A Európai Koordinátor éves tevékenységének jelentése Gilles Savary Brüsszel, 2013. október
Transport
TEN-T Transzeurópai Közlekedési Hálózat
2012–2013. évi tevékenységi jelenté 22. számú kiemelt fontosságú projekt: Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/ Drezda vasúti tengely Brüsszel, 2013. október
Gilles Savary Európai Koordinátor
A jelentés kizárólag az európai koordinátor véleményét tükrözi, és nem érinti az Európai Bizottság hivatalos álláspontját.
TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETES ....................................................................................................................................... 4 1. A PROJEKT DINAMIKUS ELEMZÉSE .............................................................................................. 5 1.1.
A 2012-BEN ELÉRT ELŐREHALADÁS ................................................................................. 5
1.1.1.
KORMÁNYZATI SZINTEN ........................................................................................... 5
1.1.2.
AZ EGYES SZAKASZOK SZINTJÉN .............................................................................. 9
1.2.
KIEMELT FIGYELMET IGÉNYLŐ SZAKASZOK ................................................................. 10
1.2.1.
A DUNÁN TALÁLHATÓ VIDIN–CALAFAT HÍD ÉS MEGKÖZELÍTÉSI ÚTVONALAI ..... 10
1.2.2.
A NÉMETORSZÁG ÉS A CSEH KÖZTÁRSASÁG KÖZÖTTI HATÁRÁTLÉPŐ SZAKASZOK ................................................................................................................................. 11
1.2.3.
EGYÉB HATÁRÁTLÉPŐ SZAKASZOK ........................................................................ 11
1.2.4.
EGY LEHETSÉGES SZŰK KERESZTMETSZET: BUDAPEST ........................................ 12
2. A 22. SZÁMÚ KIEMELT FONTOSSÁGÚ PROJEKT ALSZAKASZOK SZERINTI ELŐREHALADÁSA .................................................................................................................................................. 13 2.1.
BEFEJEZETTNEK TEKINTETT SZAKASZOK ............................................................... 13
2.2.
2015-IG BEFEJEZENDŐ SZAKASZOK .......................................................................... 13
2.3.
2015 ÉS 2020 KÖZÖTT BEFEJEZENDŐ SZAKASZOK ................................................... 14
JÖVŐBELI KELETI/KELET-MEDITERRÁN FOLYOSÓRA VONATKOZÓ AJÁNLOTT IRÁNYMUTATÁSOK ................................................................................................................... 15
3. A
3.1.
A SZÜKSÉGES BERUHÁZÁSOK MEGHATÁROZÁSA A TANULMÁNYOK ALAPJÁN ....... 15
3.2.
A PROJEKTPORTFOLIÓK KIDOLGOZÁSA AZ ÉRDEKELT FELEKKEL KÖZÖSEN ........ 15
3.3.
AZ ÜZEMELTETÉSI KÉRDÉSEK ELŐTÉRBE HELYEZÉSE ............................................ 16
3.4.
A FOLYOSÓVAL KAPCSOLATOS IRÁNYÍTÁS RUGALMAS MEGKÖZELÍTÉSE .............. 17
3.5.
A HATÁRÁTLÉPŐ SZAKASZOK HIVATALOSABB IRÁNYÍTÁSA ................................... 17
3.6.
A NYUGAT-BALKÁNI ÚTVONALAT NEM SZABAD FIGYELMEN KÍVÜL HAGYNI.......... 18
MELLÉKLET
19
3
BEVEZETÉS A 22. számú kiemelt fontosságú projekt több szempontból is – egyszerűen a hossza (3575 kilométer) és az érintett tagállamok száma (hét) alapján – különleges helyet foglal el a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) térképén. Az „egykori Európai Unió” tagállamai közül hármat (Németországot, Ausztriát és Görögországot), a 2004. évi bővítéssel felvett tagállamok közül kettőt (a Cseh Köztársaságot és Magyarországot), valamint a 2007. évi bővítés során felvett két tagállamot (Romániát és Bulgáriát) érintő 22. számú kiemelt fontosságú projekt megtestesíti a transzeurópai hálózat elvét, és jól illusztrálja az e hálózat integrációja kapcsán felmerülő kihívásokat. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt végső célja az, hogy javítsa Európa középső és keleti részeinek összeköttetését az északi-tengeri és a balti-tengeri part menti területekkel, és ez a cél túlmutat a jelenlegi útvonalon. Jellegéből adódóan a 22. számú kiemelt fontosságú projekt legalább két okból is szétaprózódott jellegű. Először: gyakorlati megközelítésből nézve a hét tagállamban jelentősen eltér a finanszírozási kötelezettségvállalás szintje. Másodszor: a kilátások minden tagállamban eltérőek. Míg Németország, a Cseh Köztársaság, Ausztria, Magyarország, a Fekete-tengerhez vezető szakaszon Románia, valamint Görögország jelentős előrelépést ért el az elvárt beruházások terén, ezeket Bulgáriában és a román szakasz déli ágán továbbra is bizonytalanság övezi. Ennélfogva a 22. számú kiemelt fontosságú projektet valójában egy Constanțát, Aradot és Drezdát összekötő, általában fejlett, a nemzetközi árufuvarozás számára jelentőséggel bíró és számos folyamatban lévő beruházást magában foglaló kelet–nyugati tengely, valamint egy Athént, Szófiát és Aradot összekötő, kevésbé fejlett dél–északi irányú tengely alkotja, és ez utóbbi sorsa a Vidin és Calafat közötti új Duna-híd építésének befejezése ellenére bizonytalan. Nem meglepő módon a legjelentősebb haladás ott valósult meg, ahol a nemzeti és az európai célkitűzések egy irányba mutatnak. Ez a helyzet például a Děčin–Prága–Břeclav, a Břeclav– Bécs–Hegyeshalom, a Hegyeshalom–Győr–Budapest–Gyoma, az Athén–Szaloniki és a Predeal–Bukarest–Constanţa szakasz esetében. Általánosságban a határátlépő szakaszok és a kapcsolódó közvetlen megközelítési útvonalak korszerűsítése terén tapasztalhatók késések, egyrészt az igényekkel kapcsolatos véleménykülönbségekből eredően (például a Németország és a Cseh Köztársaság közötti szakaszok esetében) vagy amiatt, hogy a két határ menti ország közül valamelyik nem tekinti kiemelt fontosságúnak ezeket a szakaszokat (például a Vidin–Calafat híd és megközelítési útvonalai esetében). A folyosó központi elemét alkotó, Magyarországot, Ausztriát és a Cseh Köztársaságot összekötő, határátlépő szakaszok minősége azonban általában megfelelő. Európai szempontból ehhez még az is hozzájárul, hogy a 22. számú kiemelt fontosságú projekt alakulása a fenti útvonalat érintő politikai célkitűzések és a rendelkezésre álló európai források közötti eltéréseknek is ki van téve. A politikai célkitűzések a TEN-T szakpolitika keretrendszerében gyökereznek, és csak részben esnek egybe a regionális politika szerint kitűzött prioritásokkal. A forrásokat szinte teljes egészében a strukturális alapok és a Kohéziós Alap kezeli, míg a közlekedési operatív programok nemzeti szinten előnyben részesíthetnek a 22. számú kiemelt fontosságú projekten kívüli szakaszokat. Általánosságban a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból támogatható országok természetesen ezeket az alapokat veszik igénybe, mivel az európai társfinanszírozás aránya jóval magasabb, a 4
költségvetés-elosztás előre meghatározott, a prioritások megállapítása tekintetében pedig ezek az alapok nagyobb szabadságot biztosítanak. A Cseh Köztársaság, Magyarország és Görögország ugyanakkor a TEN-T programon belüli pályázati felhívásokkal összefüggésben is dolgozott ki sikeres projekteket. Ezek a projektek többek között a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból finanszírozandó későbbi munkálatok előkészítését célzó tanulmányok megvalósítására irányulnak. Ebben az összefüggésben a koordinátor egyik feladata az volt, hogy a 22. számú kiemelt fontosságú projektben érdekelt valamennyi felet a folyosó kedvezőtlenebb költségvetési körülmények között történő fejlesztésének közös elképzelése mögé állítsa, valamint hogy megteremtse a Kohéziós Alap és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a következő költségvetési időszakban rendelkezésre álló eszközök maximális kihasználásának alapjait. Ennek során mindenekelőtt arra törekedett, hogy egyetértés szülessen a 22. számú kiemelt fontosságú projekt optimális kivitelezéséhez szükséges beruházásokra irányuló reális elképzelésről, a jelenlegi és a várható forgalom jellemzőire is figyelemmel. Ennek megfelelően az egyeztetések során a szigorúan az infrastruktúrához kapcsolódó szempontokon túl egyre nagyobb figyelmet kapnak az operatív irányítási kérdések is, lehetővé téve ezáltal azt, hogy a vasúti árufuvarozási folyosók a jövőben a törzshálózati folyosók részévé váljanak.
1. A PROJEKT DINAMIKUS ELEMZÉSE Megbízatásának harmadik évében a koordinátor folyamatosan igénybe vehette a megbízatása első két évében létrejött, információcserére és párbeszéd folytatására alkalmas fórumokat, hogy a (például a tanulmányokkal kapcsolatos) közös munka eredményeit felhasználhassa a 22. számú kiemelt fontosságú projektre vonatkozó közös jövőkép kialakításához és az ehhez szükséges beruházások meghatározásához. A rendszeres egyeztetéseknek köszönhetően ezenkívül a megbeszéléseket célzottabban összpontosíthatta egyes határátlépő szakaszokra.
1.1.
A 2012-ben elért előrehaladás
1.1.1. Kormányzati szinten A tagállamok közötti párbeszéd fejlesztése A koordinátor célja az volt, hogy az útvonal mentén található országok megfelelő minisztériumai és pályahálózat-működtetői között koordinációs és párbeszédre lehetőséget adó fórumokat hozzon létre. Ezt a típusú, a Cseh Köztársaság, Ausztria és Németország között már jól működő együttműködést Magyarország, Románia, Bulgária és Görögország között is maradéktalanul meg kellett valósítani. A négy említett ország miniszterei által 2010. december 2-án aláírt nyilatkozat szellemében a 22. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolattartói csoportja a koordinátor elnökletével félévente további üléseket tartott az egyes országok képviselőinek, a Bizottság megfelelő főigazgatóságainak, az Európai Beruházási Banknak (EBB) és a Transzeurópai Közlekedési 5
Hálózat Végrehajtó Hivatalának részvételével. Az üléseken egyúttal a 22. számú kiemelt fontosságú projekt egészét vagy egy részét érintő tanulmányokért felelős tanácsadók is jelen voltak, ami jó alapot teremt a jövőben a későbbi törzshálózati folyosók koordinátoraira is kiterjedő segítségnyújtáshoz. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolattartói csoportja 2012 márciusában Bukarestben, majd ugyanezen év novemberében Budapesten ülésezett, ahol előkészítette a 2013. júniusi athéni ülést. A 2011-ben tartott ülések hagyományait folytatva ezek a megbeszélések lehetővé tették a beruházással, a nemzeti prioritásokkal és a felmerült nehézségekkel kapcsolatos részletes információk cseréjét. E megbeszélések során a résztvevők megállapodtak a közös kihívások és prioritások azonosításáról és a folyamatban lévő tanulmányok kollektív nyomon követésének fontosságáról, ami hasznos lehet a kiemelt fontosságú projekt jobb műszaki és társadalmi-gazdasági megértéséhez. A tanulmányok közös irányítása 2011-ben két, határokon átnyúló, a 22. számú kiemelt fontosságú projekt egy részére, illetve egészére kiterjedő tanulmány munkálatai kezdődtek meg, amelyek 2012–2013-ban a következtetések ismertetésével folytatódtak. E tanulmányok közös célja, hogy a projektet érthetőbbé tegyék a tagállamok, a pályahálózat-működtetők és az európai intézmények számára, és előkészítsék a későbbi beruházási döntéseket. A kapcsolattartói csoport közvetlenül irányította e két tanulmány elkészítését. Mindkét tanulmány azonos célt szolgált, azaz pontosabb ismereteket kívánt nyújtani a projektről, ugyanakkor egyedi célkitűzéseik és hatókörük volt. Hasonló ajánlásokat fogalmaztak meg, amelyek célja, hogy határozott irányt jelöljenek ki a megbeszélések és az érintett országok beruházási stratégiái számára. Ezáltal e tanulmányok megteremtik a jövőbeni törzshálózati folyosókkal kapcsolatos tanulmányok alapjait, amelyek hivatkozási pontként szolgálnak majd a végrehajtandó cselekvési tervekhez. i. Előkészületi tanulmányok az Athén–Hegyeshalom útvonalhoz E TEN-T program által társfinanszírozott és a TEN-T Végrehajtó Hivatala által felügyelt tanulmány első fázisa a 22. számú kiemelt fontosságú projekt délkeleti régiójához tartozó négy országon átvezető fő útvonal műszaki, kereskedelmi, pénzügyi, üzemeltetési és társadalmi-gazdasági jellemzőit elemzi abból a célból, hogy a négy ország számára közös műszaki és üzemeltetési jellemzőkre tegyen javaslatot, az útvonal különböző szakaszaira vonatkozóan pedig konkrét ajánlásokat adjon; a második fázisban a tagállamoknak az elemzés alapján előtanulmányokat kell készíteniük az első fázis során adott ajánlások megvalósításának előkészítéséhez. A tanulmány első fázisa a teljes 2011. évet felölelte, és a második fázis 2012. évi kezdetével – némi késéssel – ért véget. A tanácsadók és a munkák irányításáért felelős görög hatóságok nagyon hatékony és mindenre kiterjedő munkát végeztek, amely lehetővé tette a tagállamok számára, hogy behatóbb tájékoztatást és jobb áttekintést kapjanak mind a saját területükön, mind a szomszédos országok területén átvezető útvonalról. A projektirányító csoport üléseit összevonták a 22. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolattartói csoportjának üléseivel, mivel mindkettő hasonló együttműködési és információmegosztási célokat szolgált. Ennek köszönhetően a rendelkezésre álló információkból a kapcsolattartói csoport tagjai – köztük az európai intézmények különböző szervezeti egységei – is részesülhettek. A második fázis részét alkotó, 2012. második felében kezdődött tanulmányok a tagállamok által az első fázis ajánlásai alapján kiválasztott konkrét szakaszokra vonatkoznak majd. 6
A tanulmányok hatóköre az érintett szakaszok konkrét követelményeihez igazodik, így környezeti hatásvizsgálati tanulmányok, tervezési tanulmányok, megvalósíthatósági tanulmányok és a határokon átnyúló átjárhatóságot érintő tanulmányok is megtalálhatók közöttük. 2015-ig több mint tíz tanulmány elkészítése van tervbe véve, amelyek biztosítják a folyamatos együttműködést és stabil alapokat nyújtanak az érintett szakaszok későbbi fejlesztéséhez. ii. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt megvalósításáról szóló tanulmány A második tanulmány célja – amelynek munkálatai 2012. végén fejeződtek be – az volt, hogy elemezze a normák tekintetében magas elvárásokat (160 km/órás sebesség és kétvágányú pálya a tengely teljes hosszán) megfogalmazó 22. számú kiemelt fontosságú projekt megvalósításának kihatásait. A tanulmány ezért azt vizsgálta, hogy milyen előnyökre lehet számítani az érintett régiók forgalmának növekedése, gazdasági és társadalmi fejlődése tekintetében, illetve hogy a projektnek milyen környezeti és pénzügyi hatásai lesznek. Ebből következően a tanulmány egyértelmű és átfogó képet adott a 22. számú kiemelt fontosságú projekt alakulásáról, lehetővé tette a különböző forgatókönyvek szerint várható előnyökkel összefüggő beruházási szükségletek elemzését, valamint általános áttekintést és országokra lebontott elemzést nyújtott. Ezeket a forgatókönyveket a hatóságok arra irányuló kérésére kiigazították, hogy a felülvizsgált beruházási terveket is vegyék figyelembe. Ez a megközelítés alapvető fontosságú adatokat nyújtott a 22. számú kiemelt fontosságú projekt lehetőségeinek teljes körű kihasználásához szükséges beruházási szintek pontosabb megállapításához. A következő jogalkotási és költségvetési keretek előkészítése Az ülések alkalmával egyúttal a TEN-T szakpolitika felülvizsgálatához és annak a jövőbeni Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből történő finanszírozásához kapcsolódó jogalkotási folyamatok változásait is nyomon lehetett követni. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt lényeges jellemzői megőrzésének, egyúttal pedig annak a TEN-T keleti/kelet-mediterrán törzshálózatán belül a 22. számú kiemelt fontosságú projektet érintő forgalom szempontjából fontos szakaszokra történő kiterjesztésének köszönhetően – amely szakaszok az átáramló forgalom szempontjából természetes bővítési irányt jelentenek (ideértve a fekete-tengeri kikötőkhöz és Törökországba vezető bulgáriai mellékvonalak bevonását, valamint a folyosó másik végén a németországi balti- és északi-tengeri kikötők elérését is) – a kapcsolattartói csoport tagjai hosszú távú munkába kezdhettek, és együttműködésüket e munka következő fázisában is folytathatják. Meg kell jegyezni például, hogy a bolgár hatóságok különösen örömmel vették, hogy a csoport munkája során figyelembe vette a Szófia–Burgasz/török határ közötti szakaszt. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz tekintetében a tagok értelemszerűen nagy érdeklődést mutattak a Kohéziós Alapból átcsoportosított 10 milliárd EUR-hoz kapcsolódó kérdések iránt. Mivel a megfelelő főigazgatóságok és a TEN-T Végrehajtó Hivatala is jelen voltak, részletesen tudtak válaszolni a kérdésekre, és eloszlatták egyes tagoknak az új eszköz végrehajtásával kapcsolatos aggodalmait. A következő többéves pénzügyi keretre vonatkozó projektportfoliókkal kapcsolatos kezdeti munka Ebben az összefüggésben a csoport tagjai a koordinátor kezdeményezésére fokozatosan ismertették a strukturális alapok és a Kohéziós Alap fennmaradó forrásainak felhasználására 7
és a következő pénzügyi keretre vonatkozó – akár a jövőbeni kohéziós eszközökön, akár az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön alapuló – projektportfolióikat. Ezek a kezdeti – néhány esetben a bemutatott tervek valószerűsége tekintetében a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság (DG REGIO) vagy az EBB által bírált – egyeztetések mindazonáltal rámutattak, hogy az elkészült tanulmányok ajánlásait, különösen a végrehajtandó normákat illetően, figyelembe vették. Az üzemeltetési kérdések további vizsgálata A fent említett egyeztetésekhez hasonlóan a tanulmányok is hangsúlyozták, hogy az üzemeltetési kérdéseket is figyelembe kell venni ahhoz, hogy pontos képet kapjunk a 22. számú kiemelt fontosságú projekt keretében a vasúttársaságok előtt álló nehézségekről, valamint hogy biztosítani lehessen, hogy az üzemeltetési kérdésekhez kapcsolódó problémák ne gyengítsék az elvégzett infrastrukturális beruházások hatásait. Ebben az összefüggésben szimbolikus jelentőségű a Vidin–Calafat híd ügye (lásd alább), akárcsak a Magyarország és Románia közötti schengeni határon végzett eljárásokból fakadó problémák. Ez utóbbi kérdés természetesen túlmutat mind a csoport, mind a koordinátor hatáskörén. Az üzemeltetési kérdések figyelembevétele érdekében a kapcsolattartói csoport tagjainak kérésére és a koordinátor javaslata alapján döntés született arról, hogy a 7. számú árufuvarozási folyosó irányító hatóságainak képviselőit felkérik a közreműködésre. Ennek a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló, 2010. évi rendelettel 1 létrehozott árufuvarozási folyosónak az útvonala nagymértékben hasonlít a 22. számú kiemelt fontosságú projekt útvonalához. Igazgatótanácsa közösen határozza meg és szervezi meg a tehervonatok előre egyeztetett nemzetközi menetvonalát, és a tagállamokkal, valamint a pályahálózat-működtetőkkel közösen határozza meg a folyosó megvalósításához szükséges intézkedéseket és a piaci tanulmányokban figyelembe veendő fő szempontokat. A megbeszélések során kiderült, hogy az érintettek nyilvánvaló érdeklődést mutatnak a koordinált ülések és rendszeres információcsere formájában megvalósuló fokozott együttműködés iránt, amelynek révén a 22. számú kiemelt fontosságú projekttel kapcsolatos egyeztetések során az infrastruktúra operatív irányítását szorosabban össze kellene hangolni az infrastruktúra-fejlesztéssel. Ugyanakkor, noha a két struktúra fokozatos összehangolását az útvonal integrált szemlélete szempontjából nélkülözhetetlennek tartják, hangsúlyozták saját munkájuk egyedi jellegét, kiemelve, hogy ezek összevonásakor romolhat a működési hatékonyság. Az árufuvarozási folyosó infrastruktúrájával foglalkozó munkacsoport szerepe például – amely a 22. számú kiemelt fontosságú projekttel kapcsolatos munka tekintetében első pillantásra feleslegesnek tűnhet – fokozottan operatív jellegű, mivel a munkacsoport a forgalomtervezés megkönnyítése érdekében tájékoztatja a vasúttársaságokat a tervezett munkálatokról. A jövőbeni folyosóknak megfelelő egyensúlyt kell teremteniük a munkavégzés és az ülések tekintetében a megkettőzött tevékenységek, valamint az egyes struktúrákat jellemző hozzáadott érték fenntartása között. A törzshálózat jövőbeni integrált folyosóinak sikeres létrehozásához feltehetően elengedhetetlen lesz a rugalmas és tapasztalati alapú megközelítés. Ebben az összefüggésben arra a kérdésre is ki kell térni, hogy a jövőben rendelkezésre áll-e majd az új infrastruktúra által kínált lehetőségeket teljes körűen kihasználni képes 1
Az Európai Parlament és a Tanács 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról.
8
gördülőállomány. Az EBB hangsúlyozta annak fontosságát, hogy az infrastrukturális fejlesztést a gördülőállomány modernizálására irányuló nemzeti tervek kidolgozásával párhuzamosan kell vizsgálni. Átfogóbb szemlélettel vizsgálva a kérdést… A 22. számú kiemelt fontosságú projekt útvonalába eső tagállamok némelyikét érintő államadósság-válságra tekintettel megtárgyaltuk a konzultációk hatókörének a pénzügyi támogatást nyújtó szervezetekre, például a Világbankra és az IMF-re történő kibővítésének lehetőségét, hogy ezzel ösztönözzük a kiegészítő megközelítések alkalmazását, és előmozdítsuk a jövőbeli növekedéshez alapvető fontosságú beruházások elvégzését. 1.1.2. Az egyes szakaszok szintjén A projekt néhány szakaszán jelentős gyakorlati előrelépés történt. Görögországban a súlyos gazdasági nehézségek ellenére jelentős haladás valósult meg a 106 kilométer hosszú Tithorea–Domokósz szakaszon, amelyhez két, 160–200 km/órás maximális sebességre alkalmas vágánypár tartozik. Ennek a szakasznak az elkészültével válik teljessé az Athén–Szaloniki vonal, amely akkortól kezdve teljesen villamosított kétvágányú vonal lesz, és hozzávetőleg ötven perccel fogja lerövidíteni a két város közötti utazás idejét. Bulgáriában nem annyira magának a 22. számú kiemelt fontosságú projektnek a terén, hanem inkább a projektnek a – 22. számú kiemelt fontosságú projektbe az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz alapján előterjesztett folyosó részeként felvett – Törökország felé kitérő mellékvonala terén történt előrelépés. A tanulmányok szerint ez a mellékvonal jelentős hatást gyakorolhat a 22. számú kiemelt fontosságú projektet érintő forgalom növekedésére, különösen, ha figyelembe vesszük a Boszporusz-szoros alatti vasúti alagút felől érkező lehetséges forgalmat. 2012 végén / 2013 elején az egyik legfőbb esemény a Vidin és Calafat közötti Duna-híd munkálatainak befejezése és a híd forgalom előtt történő megnyitása. Szem előtt kell azonban tartani, hogy a koordinátor aggodalmainak megfelelően ezt a kombinált vasúti-közúti hidat jelenleg kizárólag közúti szállításra használják, és a híd igazgatásával és karbantartásával kapcsolatos kérdések még megoldásra várnak. Romániában a Predeal–Câmpina, a Câmpina–Bukarest, a Fundulea–Fetești és a Fetești– Constanța szakasz befejezését követően számos helyen folyik a munka az Aradot a magyar határral összekötő szakaszon (ahol a koordinátor a helyszínen ellenőrizte az előrehaladást), valamint a 22. számú kiemelt fontosságú projekt kelet–nyugati mellékvonalának központi jelentőségű, Piski és Segesvár közötti szakaszán. Magyarországon komoly pályafelújítási munkálatok zajlanak a Gyoma–Békéscsaba közötti szakaszon, amelyet 2013-ban a jelzőberendezések javítását célzó munka egészít majd ki. Emellett számos előkészületi tanulmány is folyamatban van. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a közelmúltban elkészült a Budapest déli részére tervezett V0 vasúti árufuvarozási elkerülő szakasz építésével kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmány; ez a szakasz megoldást nyújthatna a Budapest környéki forgalmi torlódásokra. Ausztriában a legnagyobb javulás a 17. számú kiemelt fontosságú projekt (Párizs–Strasbourg– Stuttgart–Bécs–Pozsony) és a 22. számú kiemelt fontosságú projekt közötti kapcsolódási 9
pontként szolgáló bécsi központi állomáson folyó munkák előrehaladásához kapcsolódik. Az új állomás egy része már üzemel. A transzeurópai közlekedési hálózatok szívében található Bécs bevonása a projektet népszerűsítő kampány legmeghatározóbb eleme. A Cseh Köztársaságban 2012 és 2013 során számos munkálatot végeztek el egyrészt többek között a Prága–Plzeň szakaszon a sebesség növelése és a jelzőberendezések tökéletesítése céljából, amihez elkészültek a Beroun és Rokycany közötti szakaszok, másrészt azonban Plzeňen belül is, a Prága és a chebi német határ közötti forgalom sebességének növelése és jelzőrendszereinek javítása céljából. A prágai nagyvárosi területen egy második vágány lefektetésével megnövekedett a közlekedés sebessége. Végül a vasútvonalak, vasútállomások és jelzőberendezések korszerűsítését célzó munkákra került sor Votice és Benesov u Prahy között is a Prága–Linz tengelyen.
1.2.
Kiemelt figyelmet igénylő szakaszok
1.2.1. A Dunán található Vidin–Calafat híd és megközelítési útvonalai A Vidin–Calafat híd a második dunai híd a Románia és Bulgária közötti határszakaszon. A híd a 2000 és 2006 közötti időszakban a Kohéziós Alapból társfinanszírozásban részesült, ezenkívül megépítéséhez az Európai Beruházási Bank is hitelt és technikai segítségnyújtást biztosított. Az ilyen típusú infrastruktúrákkal jellemzően együtt járó, és itt is némi csúszáshoz vezető néhány műszaki és pénzügyi probléma ellenére a híd építése az ütemtervnek megfelelően 2013 elején befejeződött. A híd operatív irányításához kapcsolódó nehézségek miatt már régóta bizonytalanság övezte a forgalom előtt történő megnyitásának időpontját is, tekintettel arra, hogy hosszú ideje késik a bolgár és román hatóságok közötti, többek között a híd napi igazgatásáért és karbantartásáért felelős közös szervezet felállítása. A jelentés készítésekor a hídon egyelőre kizárólag közúti forgalom zajlik. A híd igazgatási és karbantartási struktúrájával kapcsolatos egyeztetések még folyamatban vannak, mivel a karbantartási kérdések különösen a finanszírozás tekintetében továbbra is gondot okoznak. A második nehézség a híd megközelítési útvonalaival kapcsolatos, mivel – a hídhoz közvetlenül csatlakozó szakaszok kivételével – a Duna egyik partján sem várható jelentős javulás a jelenlegi vasúti infrastruktúrában, annak mostani gyenge műszaki állapota ellenére sem. Ezért fennáll annak a kockázata, hogy a transzeurópai hálózatok politikai célkitűzései ellenére a híd üzembe helyezése után alapvetően közúti hídként fog működni. A Calafat és Golenţi közötti tíz kilométer hosszú, négyvágányú vonalon elvégzett munkálatok ellenére a hídtól mindössze 80 kilométerre fekvő Craiovába a Dunától, illetve a bolgár határtól továbbra is csak négyórás vonatúton lehet majd eljutni. Ezen a szakaszon a vonatok jelenleg 30 km/órás átlagsebességgel közlekednek, amely a Craiova és Arad közötti szakaszon 60 km/órás átlagra emelkedik. A keleti/kelet-mediterrán törzshálózati folyosóért felelős koordinátornak kiemelt figyelmet kell fordítania a híd megközelítési útvonalaira és megfelelő operatív működésére, tekintettel annak a folyosó északi és déli szakaszait összekötő stratégiai szerepére, valamint arra, hogy egyaránt szolgál közúti és vasúti forgalomra. Nem lenne szerencsés, ha ezen a kombinált közúti-vasúti hídon kizárólag a közúti járművek közlekednének. 10
1.2.2. A Németország és a Cseh Köztársaság közötti határátlépő szakaszok Amint azt a felülvizsgált TEN-T iránymutatásokhoz kapcsolódó térképekről folytatott megbeszélések is alátámasztották, a német városok és Prága közötti útvonalak tekintetében a Bizottság, illetve a cseh és a német hatóságok közötti kapcsolatok a rendszeres megbeszélések ellenére időnként összetettek. A német nemzeti minisztérium nem tekinti prioritásnak a Cseh Köztársasággal való összeköttetéseket, és ezek a legközelebb 2015-ben felülvizsgálandó többéves közlekedési tervben sem szerepelnek. A cseh hatóságok számára azonban ezek a szakaszok – különösen a Drezdával és a Münchennel összeköttetést teremtő szakaszok – kiemelt jelentőségűek (jóllehet a 22. számú kiemelt fontosságú projektben a Nürnberg–Prága útvonal szerepel), ami azt jelenti, hogy a cseh hatóságok álláspontja nagyobb összhangban van az e vonalak által érintett német szövetségi államokéval. A közelmúltban azonban történt néhány olyan biztató fejlemény, amelyek alapján megújulni látszik az említett útvonalakkal kapcsolatos együttműködés. Konkrétan arról van szó, hogy a német szövetségi kormány támogatásával tanulmány készült egy Drezda és a cseh határ között kiépítendő új, nagysebességű vonalról; a tanulmányt a cseh hatóságokkal együttműködésben és a koordinátor támogatásával Szászország szövetségi állam finanszírozta. A tanulmány tervezetét már benyújtották, hogy annak alapján igényeljenek európai támogatást a TEN-T program keretében megvalósítandó projektekre irányuló, 2013. évi pályázati felhívásokkal összefüggésben. A német közlekedési minisztérium tájékoztatta a koordinátort arról a szándékáról, hogy megvizsgálja, vajon ezt az új vonalat felvegyék-e a következő, 2015-ben elfogadandó tízéves infrastruktúra-beruházási kerettervbe (Bundesverkehrswegeplan). Meg kell azonban jegyezni, hogy a DB Netz által a koordinátorhoz eljuttatott tájékoztatás szerint a projekt nem tartozik a középtávú prioritásai közé. Tekintettel azokra a pénzügyi korlátokra, amelyekkel ezeknek a viszonylag költséges projekteknek számolniuk kell, a koordinátor azon dolgozik, hogy egyesítse a közös tanulmányokon dolgozó érintettek erőfeszítéseit. A projekt bekerült az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz mellékletébe, amely lehetőséget ad az e szakaszokra vonatkozó tanulmányok közvetlen finanszírozására. Ezeket a tanulmányokat el kell készíteni ahhoz, hogy lehetővé váljanak azok a középtávon elvégzendő munkálatok, amelyek az északi-tengeri és a balti-tengeri kikötők és Európa középső részének hatékonyabb összeköttetéséhez szükségesek. 1.2.3. Egyéb határátlépő szakaszok A Magyarország és Románia közötti Lőkösháza–Kürtös, illetve a Bulgária és Görögország közötti Kulata–Promachonas szakaszok ugyancsak külön figyelmet érdemelnek. Mindkét esetben jelentős eredményeket hozhatna a megosztottan működtetett és rendszeres információkkal szolgáló tájékoztatási pontok felállítása az operatív együttműködés elősegítésével, már csak a prioritások, menetrendek és műszaki paraméterek egyeztetése révén is. A fent említett négy délkelet-európai ország a 22. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolattartói közötti megbeszélések eredményeként elérte, hogy az országhatárok mindkét oldalán egységesen értelmezzék a folyamatban lévő és a tervezett projekteket, és minden esetben tisztában legyenek a pénzügyi korlátokkal. A román és magyar hatóságok ennélfogva információkat cseréltek egymással az általuk a közös határ mentén végzett munkálatokról. 11
A kapcsolattartói csoport ülésein mindkét küldöttség hangsúlyozta, hogy a román oldalon az Arad és Kürtös közötti jelentős munkálatokhoz kapcsolódó forgalmi zavarok közös kezelése tekintetében hatékony az együttműködés. Az Arad és Kürtös közötti szakaszon zajló jelentős munkálatok előnyei csak akkor érvényesülnek majd teljes körűen, ha a magyar oldalon felújítják a Békéscsaba–Lőkösháza–Kürtös szakaszt, különös tekintettel egy második vágány lefektetésére. E szakasz építésének befejezésével az északi-tengeri és balti-tengeri kikötőktől egészen Constanțáig tartó, összefüggő kétvágányú vasútvonal jön létre. A magyar hatóságok egyértelműen jelezték, hogy a 2014–2020 közötti időszakban e projekt finanszírozásához igénybe kívánják venni az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt. A Kulata–Promachonas szakaszt illetően a görög hatóságok a közeljövőben kormányközi megállapodástervezetet juttatnak el a bolgár hatóságokhoz. E megállapodás célja különösen a határokon átnyúló forgalmat előmozdító közös keret létrehozása és annak biztosítása, hogy a forgalomirányítást egyszerűsített eljárások keretében és rövidebb várakozási időkkel közösen látják el. A következő fázisok indulásáig ezeket a kezdeti lépéseket ösztönözni kell, valamint rendszeresebb és szélesebb körű együttműködéssel kell kiegészíteni. A Magyarország, Ausztria és a Cseh Köztársaság közötti, Budapestet, Bécset és Břeclavot érintő határátlépő szakaszok tekintetében a koordinátor személyesen győződött meg az infrastruktúra fejlesztésének meglehetősen előrehaladott állapotáról, különösen a Budapest és Bécs közötti szakaszon, ugyanakkor megjegyezte, hogy a regionális és helyi közlekedés a Bécs körüli sűrű forgalom miatt lassítja a nemzetközi utasforgalmat (a Magyarországról a Cseh Köztársaságba irányuló áruforgalom Pozsonyon halad keresztül). Noha közvetlenül nem jelentenek megoldást a forgalomsűrűség kérdésére, a bécsi állomáson folyamatban lévő jelentős munkálatok megkönnyítik az átutazó nemzetközi utasok közlekedését, mivel az észak–dél és kelet–nyugati irányú utak esetén nem kell majd átszállniuk. 1.2.4. Egy lehetséges szűk keresztmetszet: Budapest A 22. és a 6. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolódási pontjában lévő Budapest alapvető fontosságú vasúti csomópont, amelytől nyugatra bonyolult, a meglévő vonal korszerűsítését meglehetősen költségessé tevő domborzat jellemzi a területet. Az ezeken az útvonalakon várhatóan megnövekedő forgalom következtében Budapest áteresztőképessége néhány éven belül jelentős akadállyá válhat. A magyar hatóságok több lehetőséget is vizsgálnak, ezek között szerepelnek elkerülő útvonalak, illetve a budapesti Duna-híd kiszélesítése. A lehető leghamarabb tanulmányokat kell készíteni annak megállapítására, hogy szükség vane egy, az üzemkész állapotot csak sok év alatt elérő elkerülő szakaszra, nehogy a késlekedés következtében a forgalmi torlódások miatt komoly problémák alakuljanak ki. E tanulmányok keretében fel kell mérni e lehetőségek magyarországi vasúti forgalomra gyakorolt hatásait, egyúttal azonban a két érintett folyosó, azaz a földközi-tengeri és a keleti/kelet-mediterrán folyosó forgalmát érintő következményeket is.
12
2. A 22. SZÁMÚ KIEMELT FONTOSSÁGÚ PROJEKT ALSZAKASZOK SZERINTI ELŐREHALADÁSA
2.1.
Befejezettnek tekintett szakaszok
Infrastrukturális szempontból befejezettnek tekinthetők azok az egy vagy két villamosított vágánnyal rendelkező szakaszok, amelyek legalább 100 km/órás sebességű haladást tesznek lehetővé. A 2009. július 22-i európai megvalósítási terv 2 feltételei alapján az európai vasúti forgalomirányítási rendszert (ERTMS) is kötelezően telepíteni kell a 22. számú kiemelt fontosságú projekt számos szakaszán. Prága és Budapest között a 22. számú kiemelt fontosságú projekt jelentős része – a Pirna–Bad Schandau és a Tata–Biatorbágy szakasz kivételével – befejezettnek vagy közel befejezettnek tekinthető. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt nagyobb részét jellemző biztató képpel szemben a Nürnberg–Prága és a Prága–Linz mellékvonalon csak néhány szakasz készült el. A Drezda–Prága útvonalon Drezda és Pirna között 2004 óta üzemel egy négyvágányú, 160 km/órás maximális haladási sebességet lehetővé tevő, 17 kilométer hosszúságú korszerűsített szakasz. A Děčín–Prága, a Česká Třebová–Brno–Břeclav, valamint a Břeclav–Bécs szakasz infrastrukturális szempontból elkészült. Jogi kötelezettség írja elő, hogy e szakaszokon 2015ig telepíteni kell az ERTMS-rendszert; ezek a munkák már folyamatban vannak. Ugyanakkor a Bécs–Hegyeshalom–Győr–Tata szakasz már elkészült és fel is van szerelve 1. szintű ERTMS-rendszerrel. A Nürnberg–Prága szakasz Prága és Cheb közötti részén a Plzeň és Stříbro közötti, körülbelül 35 kilométeres szakasz 2009-ben készült el, a Stříbro és Cheb közötti (megközelítőleg 75 kilométeres) szakasz pedig 2010-ben. A Rokycany–Zbiroh–Beroun szakaszt 2012-ben fejezték be. A Cseh Köztársaságban 2012-ben elkészült és jelenleg már üzemel a Schirnding– Střibro szakasz. A Prága–Linz szakaszon ugyancsak elkészült a Prága–České Budějovice, a Prága–Benešov– Votice és a Tábor–Doubí u Tábora szakasz. A Biatorbágytól délre eső területeken vegyesebb a kép. Infrastrukturális szempontból a Biatorbágy–Budapest–Szolnok szakasz és az onnan délre továbbvezető Szajol–Gyoma szakasz elkészült. Ugyanez mondható el a romániai Predeal–Câmpina–Bukarest–Fundulea– Feteşti–Constanţa szakaszról, valamint a görögországi Szaloniki–Domokósz és Tithorea– SKA/3 híd szakaszról, amely utóbbi az athéni nagyvárosi terület északi belépési pontja.
2.2.
2015-ig befejezendő szakaszok
Ezek a szakaszok elsősorban a Cseh Köztársaságban, Magyarországon, Romániában és Görögországban találhatók.
2
http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf.
13
A Cseh Köztársaságban a České Budějovicéig tartó vonalat (Nemanice I–České Budějovice) 2014-ben kell befejezni. Ugyanez a helyzet Magyarországon a Szolnokig tartó vonal, a Békéscsaba és Lőkösháza közötti szakasz és az ERTMS telepítése esetében, akárcsak Romániában a Kürtös és a 614. kilométerpont közötti (körülbelül 41 kilométer hosszú), valamint a Piski és Koslárd közötti szakasz esetében, ahol már folynak a munkálatok. A Koslárd és Segesvár közötti körülbelül 90 kilométer hosszú szakaszt 2015 végéig kell befejezni. Ugyanez a cél a görögországi Kulata/Promachonas–Szaloniki és a Domokósz– Tithorea szakasz esetében, ahol folynak a munkálatok.
2.3.
2015 és 2020 között befejezendő szakaszok
A 22. számú kiemelt fontosságú projekt Cseh Köztársaságban található északnyugati részében a Plzeň–Rokycany szakaszt 2016-ig kell befejezni. A Benešov és Tábor közötti szakasszal, a Summerau és Linz közötti ausztriai szakasszal és a magyarországi Tata–Biatorbágy szakasszal 2017-ig kell elkészülni. A Prága–Nürnberg szakaszon található Prága–Beroun alszakaszt 2020-ig kell befejezni. A nehéz terepen áthaladó és nagyrészt nem villamosított Nürnberg–Schirnding szakasz befejezését Németország nem tekinti prioritásnak. Elkészültének dátumát jelenleg nem lehet megbecsülni, de nem valószínű, hogy 2020 előtt sor kerülne rá. Németország ugyanakkor felajánlotta a Cseh Köztársaságnak a körülbelül 15 kilométer hosszúságú Marktredwitz– Schirnding szakasz korszerűsítését, hogy összeköttetést teremtsenek a jelenleg korszerűsítés alatt álló Lipcse–Hof–Regensburg–München vonallal. Úgy tűnik azonban, hogy ez a megoldás nem elégíti ki a cseh oldalon felmerülő valamennyi igényt. Általános tekintetben Romániában és Bulgáriában vannak a leghosszabb olyan szakaszok, amelyek 2020-ig történő befejezése reálisnak tűnik. Románia úgy tervezi, hogy 2018-ban elkészül a Golenţi–Craiova szakasszal, 2019-ben a Segesvár–Brassó és a Craiova–Szörényvár szakasszal, 2020-ban a Kürtös–Piski szakasszal, 2021-ben pedig a Szörényvár és Arad közötti szakasszal. Bulgária tervei szerint a területén átvezető, a 22. számú kiemelt fontosságú projekthez tartozó szakaszt 2020 körül fogja befejezni. A kopár domborzat miatt a hegyi szakaszok nyomvonalának áthelyezését csak költséges építőmérnöki munkák árán lehet elvégezni, amelyre jelenleg nem áll rendelkezésre biztos finanszírozás. Ebből adódóan okkal feltételezhető, hogy a 2020. évre befejezni tervezett szakaszok ütemtervét később módosítani kell. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy ezek a beruházási tervek a következő pénzügyi keret végrehajtásának előkészítése során kidolgozott új nemzeti közlekedési stratégiák fényében változhatnak, amely stratégiák hivatkozási alapul fognak szolgálni az új strukturális és kohéziós alapbeli források, továbbá az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz igénybevételéhez.
14
JÖVŐBELI KELETI/KELET-MEDITERRÁN IRÁNYMUTATÁSOK
3.
3.1.
A
FOLYOSÓRA
VONATKOZÓ
AJÁNLOTT
A szükséges beruházások meghatározása a tanulmányok alapján
A koordinátor által indított és a 22. számú kiemelt fontosságú projekt kapcsolattartói csoportja által felügyelt két tanulmány következtetései általában véve kedvező fogadtatásban részesültek a tagállamok részéről. A megfogalmazott ajánlások szerint egyes beruházásokat fel kell gyorsítani (például a németországi Nürnberg és Cheb közötti vonal villamosítása, Magyarországon Békéscsaba és Lőkösháza, illetve a román határ között második vágány lefektetése, valamint Romániában és Bulgáriában a fekete-tengeri kikötőkhöz vezető összeköttetések és a görögországi Pireusz kikötőjének jobb megközelíthetősége). Másrészről a tanulmányok egyes beruházási célkitűzések mérséklését (és ezáltal a költségek csökkentését) javasolták, különös tekintettel a romániai Arad–Craiova szakaszra és a bulgáriai észak–déli tengelyre. Ezek a következtetések – noha azokat az érintett országok bizonyos esetekben vitatták – a folyosó árufuvarozási dimenziójára és a – csekély mértékű, de létező – lehetséges forgalomnövekedésre vonatkozó, mindenki által elfogadott elemzésen alapulnak. A folyosóval kapcsolatos jövőbeni tanulmányoknak ugyanakkor nagyobb hangsúlyt kell helyezniük a Boszporusz-szoros alatti új vasúti alagút hatására, amely a bolgár és román pályahálózat-működtetők szerint várhatóan igen jelentős befolyással bír majd. Ugyanakkor a folyosó árufuvarozási irányultságát fenn kell tartani, ezért a beruházásokat úgy kell módosítani, hogy a sebességnövelés vagy a kétvágányú vonalak építése helyett a tengelyterhelés javítása és a villamosítás bevezetése kerüljön előtérbe, egyúttal eleget téve a felülvizsgált iránymutatásokban foglalt követelményeknek és az átjárhatósági műszaki előírásoknak. A folyosóra vonatkozó jövőbeni tanulmányok lehetővé teszik a forgalmi előrejelzések pontosítását és az igények elemzését a meglévő tanulmányokra is figyelemmel, mindenekelőtt azonban segítséget kell nyújtaniuk az érintett országoknak a beruházási profil szakaszok szerinti meghatározásához, különösen azon szakaszok tekintetében, ahol a nehéz terep rendkívül megdrágítja a beruházásokat. E megközelítés szellemében az európai források hatékonyabban használhatók fel azáltal, hogy lehetővé válik a forgalmat ténylegesen befolyásoló kisléptékű projektek gyorsabb megvalósítása.
3.2.
A projektportfoliók kidolgozása az érdekelt felekkel közösen
A szükséges beruházásokhoz még a felülvizsgálatukat követően is több rendelkezésre álló finanszírozási forrás együttes alkalmazására lesz szükség, történjen az akár a strukturális és beruházási alapokból, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből vagy különösen a Kohéziós Alapból átcsoportosított 10 milliárd EUR-ból nyújtott támogatás, akár az Európai Beruházási Bank vagy más fejlesztési bankok, például az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank által kínált kölcsönök, akár megfelelő projektek esetén a projektkötvényekhez hasonló innovatív pénzügyi eszközök formájában. A projektek lehetséges száma és a lehetséges finanszírozási források száma miatt a projektportfoliók kérdését illetően több szinten is fokozott együttműködésre van szükség. 15
A végrehajtandó projektek tekintetében a finanszírozók és a hatóságok között természetesen hierarchikus viszonyt kell megállapítani, amelynek során törekedni kell arra, hogy az erőfeszítéseket a fent említett tanulmányok következtetéseivel összhangban az adott időszakban megvalósítható projektekre összpontosítsák. Ezenfelül a különböző finanszírozóknak egyeztetniük kell egymással, és saját prioritásaiknak megfelelően bizonyos mértékben meg kell osztaniuk egymás között a finanszírozandó projekteket. A strukturális alapok és a Kohéziós Alap hatálya alá tartozó országok esetében például lehetővé kell tenni, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a jelentős európai hozzáadott értékkel bíró és nem elsősorban nemzeti érdekű szakaszokra összpontosítson, míg a strukturális alapok és a Kohéziós Alap decentralizált irányításukból következően alkalmasabbak lesznek a nemzeti prioritást jelentő szakaszok finanszírozására. A pénzügyi eszközök lehetővé tehetik a gördülőállományba való beruházást. Itt a nehézséget e beruházások összehangolásának megszervezése jelenti majd, hogy a folyosó egésze mentén érvényesülhessen a „hálózati hatás”. Ez a szomszédos országok számára, de feltehetően az egyes országokon belül is gondot jelent majd. A kapcsolattartói csoport délkeleti országokkal tartott legutóbbi ülésein kiderült, hogy az érintett országoknak szándékában áll projektportfoliókat benyújtani, és azokat megvitatnák az európai intézmények képviselőivel. Ezeket az egyeztetéseket folytatni kell, és azoknak már az időszak kezdetétől célzottabbnak kell lenniük annak érdekében, hogy a finanszírozók, a hatóságok és a vasúttársaságok támogatását élvező egységes beruházási tervet lehessen kidolgozni.
3.3.
Az üzemeltetési kérdések előtérbe helyezése
A tanulmányok rámutattak, hogy a pályahálózat működtetéséhez kapcsolódó egyéb kérdéseket is figyelembe kell venni, különösen a kölcsönös átjárhatóság, a forgalomirányítási eljárások vagy akár a biztonság területén, hogy biztosítani lehessen az infrastruktúra javítását célzó munkálatok optimális megszervezését. A jövőbeni folyosók meglévő vasúti árufuvarozási folyosókkal való összehangolása előmozdítaná ezt a megközelítést. Fel kell azonban hívni a figyelmet arra, hogy az átáramló forgalmat jelentősen befolyásoló egyes üzemeltetési problémák nem oldhatók meg a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok szintjén. Nyilvánvalóan ez a helyzet a Magyarország és Románia közötti schengeni határon végzett eljárások esetében. A multimodális áruterminálok kialakítása és azok megközelíthetőségének kérdése szintén lényeges szerepet játszik majd a 22. számú kiemelt fontosságú projekt keretében a közúti fuvarozásnak a vasúti szállítással történő kiváltása és a várt forgalomnövekedés elérése szempontjából. Végül foglalkozni kell a gördülőállomány kérdésével is. Az infrastrukturális beruházások optimalizálása érdekében le kell cserélni az egyes országok hálózatain jelenleg közlekedő elöregedett járműveket. Bizonyos országokban ösztönözni kell az infrastrukturális és a gördülőállományokkal kapcsolatos projektek összehangolását is magukban foglaló beruházási terveknek az európai intézményekkel, az Európai Beruházási Bankkal, a nemzeti hatóságokkal és a vasúttársaságokkal együttműködésben történő kidolgozását.
16
3.4.
A folyosóval kapcsolatos irányítás rugalmas megközelítése
A folyosó jövőbeni struktúráinak figyelembe kell venniük a hálózat hosszát és a nyomvonal által érintett országok sokféleségét. A jövőbeni folyosók multimodális dimenziója, amely lehetővé teszi egy átfogó elképzelés kialakítását és az egyes közlekedési módok hatékonyabb kihasználását, akár meg is nehezítheti a konkrét egyeztetéseket és a közös munkálatok kivitelezését. Feltehetően továbbra is indokolt lesz együttműködni a regionális alcsoportokkal, a jövőbeni munkaprogramok és a folyosót érintő végrehajtási tervek kidolgozásakor különösen tiszteletben tartva a négy délkeleti ország kapcsolattartói csoportjának munkavégzési és együttműködési szokásait. Északon: Meg kell továbbá vizsgálni azt is, hogyan működik a vasúti árufuvarozási folyosó, és hogyan vehető a lehető leghatékonyabban igénybe a létrehozott struktúra, biztosítva ezzel az egyes munkálatok végrehajtásának üzemeltetési vonatkozású folytonosságát és hatékonyságát, valamint az ülések és az irányító szervek munkája tekintetében elkerülve a tevékenységek megkettőzését. A tanácsadókkal együttműködésben és az érdekelt felekkel szorosan egyeztetve gyakorlatias megközelítést kell kidolgozni, amelynek alapján elkészíthetők a jövőbeni folyosóra vonatkozó tanulmányok. A koordinátorral folytatott legutóbbi megbeszélések során kiderült, hogy a nemzeti hatóságok és a pályahálózat-működtetők képviselői igen komoly aggodalommal viseltetnek e kérdésben.
3.5.
A határátlépő szakaszok hivatalosabb irányítása
A többoldalú megbeszélések kiegészítéseként olyan megközelítést kell kidolgozni, amely nagyobb figyelmet fordít a határátlépő szakaszokra. Erre a következő helyeken van szükség: • olyan szakaszok esetében, amelyek kapcsán bizonyos fokú együttműködés már létrejött, de még maradtak akadályok (például a Németország és a Cseh Köztársaság közötti határátlépő szakaszok); • olyan szakaszok esetében, ahol a határ mindkét oldalán haladnak a munkák elvégzésével, de nincs szoros együttműködés a felek között (például a magyar–román határon); • olyan szakaszok esetében, ahol megvan a szándék a párbeszédre, de hiányzik hozzá a pontosan meghatározott keret, és ahol az érdekelt felek igénylik a koordinátor közreműködését (például a bolgár–görög határ esetében); • és konkrétan a Vidin–Calafat híd esetében, ahol a koordinátornak az a szerepe, hogy sikeresen összeegyeztesse a híd megközelítési útvonalaival összefüggő prioritásokat, támogatásokat, ütemtervet és műszaki paramétereket. A célzott irányításra feltehetően a harmadik országokat érintő határátlépő szakaszokon is szükség lesz. A jövőbeni keleti/kelet-mediterrán folyosó tekintetében ez a Bulgária és Törökország közötti határátlépő szakaszt érinti.
17
3.6.
A nyugat-balkáni útvonalat nem szabad figyelmen kívül hagyni
A jövőbeni folyosó elemzéseinek figyelembe kell venniük a teljes összefüggésrendszert, ezért az Északi-tengerhez, a Balti-tengerhez, a Fekete-tengerhez és a Törökországba vezető útvonalakra ugyanúgy ki kell terjedniük (különösen a Boszporusz-szoros alagútjának megnyitását követően, amely Törökország és Közép-Európa között jelentős vasúti forgalmat vonzhat), mint a párhuzamos kelet-balkáni útvonal kidolgozásának hatásaira. Szimbolikus jelentősége ellenére – a Belgrád és Gyurgyevó/Rusze közötti Duna-szakaszon ez lesz a harmadik híd – a Vidin és Calafat közötti híd önmagában nem fog azonnal jelentős javulást hozni a nemzetközi észak–déli vasúti árufuvarozásban. A 22. számú kiemelt fontosságú projekt jelenlegi déli útvonala, amely a Görögországot és Bulgáriát a Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaságon, a Szerb Köztársaságon és Horvátországon keresztül Magyarországgal összekötő történelmi útvonal alternatívájaként született meg, távolabb tolja Görögországot Európa középső részétől, míg utóbbi térséget az Adriai-tenger északi kikötőitől. A korábban már említettek szerint a terület szabálytalan földrajzi adottságai miatt a korszerűsítés a várható vasúti forgalomhoz viszonyítva jelentős költségeket kíván. Emiatt e beruházások létjogosultságának igazolása a jelenlegi kormányok számára még nehezebbé válik. A jelenlegi útvonallal összehasonlítva a X. folyosót (Szaloniki–Szkopje–Belgrád– Budapest/Zágráb–Ljubljana–Graz/Salzburg) követő balkáni útvonal 330 km-rel rövidíti le az Athén–Budapest távolságot. Teljes hossza körülbelül 1030 kilométer, szemben a 22. számú kiemelt fontosságú projekt jelenlegi déli útvonalának 1362 kilométeres hosszával. 3 Számos műszaki előnyt is kínál: a balkáni útvonal 89%-a villamosított, szemben a 22. számú kiemelt fontosságú projekt útvonalának 75%-os megfelelő értékével 4, és a vágányokat is jellemzően nagyobb megengedett maximális sebességhez tervezték. Ugyanakkor a vonal 64%-a továbbra is egyvágányú, miközben a 22. számú kiemelt fontosságú projekt útvonalának 46%-a kétvágányú. 5 Bár nincs szándékunkban megkérdőjelezni a két fővárost – Athént és Szófiát –, illetve a Bukarestet és Constanţát összekötő romániai kelet–nyugati közlekedési tengelybe becsatlakozó Szaloniki–Arad útvonal bevonásának megalapozottságát, a fent említett tanulmányok fényében középtávon mind az Európai Unió mint fő finanszírozó, mind az érintett tagállamok szempontjából szükségessé válhat a prioritások megvalósíthatósági szempontokhoz igazítása. Ezzel kapcsolatban Horvátországnak az Európai Unióba való 2013. júliusi felvétele és a TENT politika felülvizsgálatával összefüggésben a volt Jugoszlávia köztársaságaival folytatott megbeszélések kiváló alkalmat kínálnak az Európa délkeleti és középső részét összekötő nyugat-balkáni vasúti kapcsolatok fejlesztésére.
3
Forrás: ATKINS/Prisma Consulting Engineers S.A. In: „Evaluation study for the upgrade of Railway Axis 22 and technical support to OSE S.A.” (a tanulmány elkészítését részben TEN-T forrásból finanszírozták). 4 Görögországban 35%, Romániában 79%, Magyarországon és Bulgáriában 100% (forrás: ATKINS/Prisma Consulting Engineers S.A.). 5 Bulgáriában 22%, Romániában 16%, Görögországban 59%, Magyarországon pedig 93% (forrás: ATKINS/Prisma Consulting Engineers S.A.).
18
Projet Prioritaire 22
OCTOBRE 2013
Axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne -Prague-Nuremburg / Dresde Réseau Trans-Européen de Transport: état de réalisation du Projet Prioritaire 22
Achevé.
Date d’achèvement
Achevé en 2011.
Sections prioritaires
En cours Planifié entre 2013 et 2015. Planifié après 2015
Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec
Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring http://tentea.ec.europa.eu
