A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY

VITUKI

KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET KHT.

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY TÉMASZÁM: 721/13/6779-01

The Trans-European Transport Networks "TEN-T"

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Tudományos Kutató Intézet Kht.

Budapest, 2007. szeptember hó

A projekt az Európai Bizottság TEN-T programjának támogatásával valósult meg.

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY

TARTALOM ELİZMÉNYEK ÉS A KÖZBENSİ TANULMÁNY TARTALMI ÖSSZEFOGLALÁSA .......................... 7 I. II. III. IV. 1.

ELİZMÉNYEK ....................................................................................................................................... 7 A TANULMÁNY KÉSZÍTÉSÉNEK INDOKA………..………………………………………………………. A KÖZBENSİ TANULMÁNY TARTALMI ÖSSZEFOGLALÁSA (VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ) ..........................11 A KITŐZÖTT CÉL ELÉRÉSÉHEZ SZÜKSÉGES TOVÁBBI LÉPÉSEK..............................................................19

A VÍZIÚT JAVÍTÁSÁHOZ ÉS ÜZEMELTETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES MUNKÁK ..........................29 1.1 MEDERMORFOLÓGIAI VIZSGÁLATOK .................................................................................................. 29 1.1.1 A medermorfológiai vizsgálatok bevezetı mőveletei ..................................................................... 30 1.1.1.1 1.1.1.2 1.1.1.3

1.1.2

A mederfelmérés módszerének meghatározása ................................................................................... 30 Eltérı detektálhatóságú szakaszok kijelölése ...................................................................................... 32 Szap-Déli országhatár közötti szakasz felmérése ................................................................................ 33

A felmérések feldolgozása ............................................................................................................. 33

1.1.2.1 1.1.2.2

Szelvények szerkesztése ...................................................................................................................... 33 Az aktuális meder (mőtárgy) topográfia leírása ................................................................................... 33

1.2 A HAJÓZÁSI KISVÍZSZINT MEGHATÁROZÁSA A SZAP-DÉLI ORSZÁGHATÁR SZAKASZRA ...................... 33 1.2.1 Az aktuális hajózási kisvízszint meghatározásának módszere ....................................................... 33 1.2.2 A felszíngörbe meghatározását elıkészítı mért- és számított alapadatok ..................................... 34 1.2.3 A hajózási kisvízszint számítása, alapadatok ................................................................................ 35 1.2.4 A hajózási kisvízszint felszíngörbéje számításának eredménye ..................................................... 37 1.3 NUMERIKUS HIDRAULIKAI VIZSGÁLATOK ........................................................................................... 37 2.

A MEDERÁLLAPOT JAVÍTÁSA, A HAGYOMÁNYOS FOLYAMSZABÁLYOZÁSI MÓDSZERŐ MEGVALÓSÍTÁS LEHETSÉGES ALTERNATÍVÁINAK KIDOLGOZÁSA ..........41 2.1 A MAGYARORSZÁGI DUNA-SZAKASZ ÁLTALÁNOS JELLEMZÉSE.......................................................... 41 2.1.1 A gázlók jellemzıi ......................................................................................................................... 41 2.1.2 A vízjárás hatása a gázlókra ......................................................................................................... 43 2.1.3 A kisvízi meder változása .............................................................................................................. 44 2.1.4 A gázlóviszonyok szakasz-szemlélető vizsgálata ........................................................................... 44 Következtetések ......................................................................................................................................................... 47

2.1.5

A hordalékviszonyok változása ...................................................................................................... 47

Az ipari célú mederkotrás hatásai ............................................................................................................................ 47

2.2 A SZAP-SZOB KÖZÖTTI FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE, SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK .............. 48 2.2.1 Szap-Gönyő közötti Duna-szakasz (1811-1793 fkm) ..................................................................... 48 2.2.1.1 Általános értékelés .............................................................................................................................. 48 2.2.1.1.1 Morfológiai viszonyok ................................................................................................................... 49 2.2.1.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése ...................................... 52 2.2.1.1.3 A Bısi Vízerımő üzembe helyezésének hatásai ............................................................................ 54 2.2.1.1.4 A meder- és a kisvízszintek alakulása ............................................................................................ 54 2.2.1.1.5 Hajózási viszonyok ........................................................................................................................ 56 2.2.1.2 Gázlók, szőkületek szabályozásának 1. változata ................................................................................ 57 2.2.1.2.1 Patkószigeti szőkület (1807,8-1807,7 fkm) .................................................................................... 57 2.2.1.2.2 Medvei szőkület (1806,6-1806,2 fkm) ........................................................................................... 57 2.2.1.2.3 Szıgyei szőkület (1800,4-1798,7 fkm) .......................................................................................... 57 2.2.1.2.4 Csicsói szőkület (1797,6-1796,6 fkm)............................................................................................ 58 2.2.1.2.5 Véneki szőkület (1796,5-1794,4 fkm) ............................................................................................ 58 2.2.1.2.6 Gönyő felsı szőkület (1792,2-1791,7 fkm) .................................................................................... 58 2.2.1.2.7 Gönyő alsó gázló (1789,0-1788,4 fkm) .......................................................................................... 58 2.2.1.3 Gázlók, szőkületek szabályozásának 2. változata ................................................................................ 59

2.2.2

Gönyő-Szob közötti Duna-szakasz (1793-1708 fkm) ..................................................................... 59

2.2.2.1 Általános értékelés .............................................................................................................................. 59 2.2.2.1.1 Morfológiai viszonyok ................................................................................................................... 59 2.2.2.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése ...................................... 60 2.2.2.1.3 A meder-, és a kisvízszintek alakulása ........................................................................................... 60 2.2.2.1.4 Hajózási viszonyok ........................................................................................................................ 61 2.2.2.2 Gázlók, szőkületek szabályozásának 1. változata ................................................................................ 62 2.2.2.2.1 Szınyi gázló (1764,3-1763,9 fkm) ................................................................................................. 62

2007. szeptember hó

2

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 2.2.2.2.2 Almásfüzitıi gázló (1757,0-1756,6 fkm) ....................................................................................... 62 2.2.2.2.3 Karvai szőkület (1740,0-1739,7 fkm) ............................................................................................ 62 2.2.2.2.4 Nyergesi gázló (1735,1-1733,7 fkm).............................................................................................. 62 2.2.2.2.5 Nyergesi szőkület (1732,9-1732,3 fkm) ......................................................................................... 63 2.2.2.2.6 Ebedi gázló (1728,1-1724,0 fkm)................................................................................................... 63 2.2.2.2.7 Istenhegyi gázló (1724,0-1722,0 fkm) ........................................................................................... 63 2.2.2.2.8 Garamkövesdi gázló (1714,5-1713,9 fkm ...................................................................................... 63 2.2.2.2.9 Helemba-szigeti gázló (1713,1-1709,9 fkm) .................................................................................. 63 2.2.2.3 Gázlók, szőkületek szabályozásának 2. változata ................................................................................ 64 2.2.2.3.1 Nyergesi gázló (1735,1-1733,7 fkm).............................................................................................. 64 2.2.2.3.2 Nyergesi szőkület (1732,9-1732,3 fkm) ......................................................................................... 64 2.2.2.3.3 Ebedi gázló (1728,1-1724,0 fkm)................................................................................................... 64 2.2.2.3.4 Istenhegyi gázló (1724,0-1722,0 fkm) ........................................................................................... 64

2.2.3 Összefoglalás................................................................................................................................. 65 2.2.4 Szabályozási koncepció a Szap-Budapest szakaszra (TÉRTERV Kft.) .......................................... 66 2.3 A SZOB-DUNAFÖLDVÁR KÖZÖTTI FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE, SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK 71 Szabályozási módszer ............................................................................................................................................... 71

2.3.1

Szob-Budapest közötti Duna-szakasz (1708-1640 fkm) ................................................................. 72

2.3.1.1 Általános értékelés .............................................................................................................................. 72 2.3.1.1.1 Morfológiai viszonyok ................................................................................................................... 72 2.3.1.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése ...................................... 72 2.3.1.2 A meder- és a kisvízszintek alakulása ................................................................................................. 73 2.3.1.2.1 Mederváltozások értékelése ........................................................................................................... 73 2.3.1.2.2 Hajózási viszonyok ........................................................................................................................ 75 2.3.1.3 A szakasz gázlói, hajóút szőkületei ..................................................................................................... 75 2.3.1.3.1 Dömösi szőkület (1701,0-1700,0 fkm) ........................................................................................... 76 2.3.1.3.2 Dömösi gázló (1698,9-1697,8 fkm) ............................................................................................... 76 2.3.1.3.3 Visegrádi szőkület (1695,1-1694,5 fkm) ........................................................................................ 77 2.3.1.3.4 Vác I. szőkület (1683,0-1680,8 fkm).............................................................................................. 78 2.3.1.3.5 Vác II. szőkület (1680,5-1679,8 fkm) ............................................................................................ 78 2.3.1.3.6 Szıdligeti szőkület (1675,5-1675,0 fkm) ....................................................................................... 79 2.3.1.3.7 Gödi gázló (1668,5-1666,7 fkm) .................................................................................................... 79 2.3.1.3.8 Árpád-hídi gázló (1653,0-1651,4 fkm) .......................................................................................... 80

2.3.2

A Budapest-Dunaföldvár közötti szakasz (1640-1560 fkm) ........................................................... 81

2.3.2.1 Általános értékelés .............................................................................................................................. 81 2.3.2.1.1 Morfológiai viszonyok ................................................................................................................... 81 2.3.2.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése ...................................... 81 2.3.2.1.3 A meder- és a kisvízszintek alakulása ............................................................................................ 82 2.3.2.1.4 Mederváltozások értékelése ........................................................................................................... 82 2.3.2.1.5 Hajózási viszonyok ........................................................................................................................ 83 2.3.2.2 A szakasz gázlói, hajóút szőkületei ..................................................................................................... 83 2.3.2.2.1 Budafoki gázló (1638,7-1637,3 fkm) ............................................................................................. 83 2.3.2.2.2 Százhalombattai szőkület (1623,7-1622,6 fkm) ............................................................................. 84 2.3.2.2.3 Dunafüredi szőkület (1619,2-1617,8 fkm) ..................................................................................... 85 2.3.2.2.4 Ercsi szőkület (1616,8-1615,8 fkm) ............................................................................................... 85 2.3.2.2.5 Kulcsi gázló (1590,7-1590,1 fkm) ................................................................................................. 86 2.3.2.2.6 Dunaújvárosi gázló (1581,5-1579,3 fkm)....................................................................................... 87 2.3.2.2.7 Kisapostagi szőkület (1570,1-1568,9 fkm)..................................................................................... 88 2.3.2.2.8 Kisapostagi gázló (1567,3-1565,7 fkm) ......................................................................................... 88 2.3.2.2.9 Dunaföldvári (felsı) gázló (1561,0-1560,0 fkm) ........................................................................... 89

2.3.3 Összefoglalás................................................................................................................................. 90 2.4 A DUNAFÖLDVÁR-DÉLI ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE, SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK ............................................................................................................................................ 91 2.4.1 Általános értékelés ........................................................................................................................ 91 2.4.1.1 2.4.1.2 2.4.1.3 2.4.1.4

2.4.2

Morfológiai viszonyok ........................................................................................................................ 91 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése ........................................... 92 A meder- és a kisvízszintek alakulása ................................................................................................. 94 Hajózási viszonyok.............................................................................................................................. 97

A szakasz gázlói, hajóút szőkületei és jégmegállásra hajlamos helyei .......................................... 98

2.4.2.1 2.4.2.2 2.4.2.3 2.4.2.4 2.4.2.5 2.4.2.6

Dunaföldvári (alsó) gázló (1559,8-1559,7 fkm) .................................................................................. 99 Dunaföldvári jégmegállásra hajlamos hely (1560,6-1558,0 fkm)........................................................ 99 Solti gázló (1558,5-1557,5 fkm).......................................................................................................... 99 Solt alsó gázló (1555,8-1554,8 fkm) ................................................................................................. 101 Bölcskei szőkület (1551,5-1551,4 fkm) ............................................................................................. 102 Hartai jégmegállásra hajlamos hely (1548,0-1546,0 fkm) ................................................................. 103


3

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 2.4.2.7 2.4.2.8 2.4.2.9 2.4.2.10 2.4.2.11 2.4.2.12 2.4.2.13 2.4.2.14 2.4.2.15 2.4.2.16 2.4.2.17 2.4.2.18 2.4.2.19 2.4.2.20 2.4.2.21 2.4.2.22

2.4.3 3.

Paksi szőkület (1530,5-1529,5 fkm) .................................................................................................. 103 Barákai gázló (1522,0-1521,5 fkm) ................................................................................................... 104 Kovácspusztai gázló (1512,5-1511,8 fkm) ........................................................................................ 105 Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely (1499,0-1497,0 fkm) ............................................................ 106 Korpádi szőkület (1493,5-1492,5 fkm).............................................................................................. 107 Koppányi szőkület (1483,5-1482,5 fkm) ........................................................................................... 107 Bajai jégmegállásra hajlamos hely (1482,0-1480,0 fkm) .................................................................. 108 Bajai szőkület (1480,1-1479,1 fkm) .................................................................................................. 108 Sárospart 1. szőkület (1475,5-1474,5 fkm) ........................................................................................ 109 Sárospart 2. szőkület (1472,5-1471,5 fkm) ........................................................................................ 109 Sárosparti jégmegállásra hajlamos hely (1472,0-1470,0 fkm) ........................................................... 109 Szeremlei szőkület (1469,0-1468,0 fkm) ........................................................................................... 110 Mohácsi szőkület (1451,5-1450,5 fkm) ............................................................................................. 110 Repityi szőkület (1439,5-1438,5 fkm) ............................................................................................... 111 Sirinai jégmegállásra hajlamos hely (1439,0-1438,0 fkm) ................................................................ 111 Bédai szőkület (1435,5-1434,5 fkm) ................................................................................................. 111

Összefoglalás............................................................................................................................... 112

A SZABÁLYOZÁS ILLESZTÉSE AZ EGYÉB IGÉNYEKHEZ, HASZNÁLATOKHOZ — AZ INTEGRÁLT FOLYÓGAZDÁLKODÁS MEGTERVEZÉSE............................................................114 3.1 A VÍZGYŐJTİ-GAZDÁLKODÁS ÉS AZ INTEGRÁLT FOLYÓGAZDÁLKODÁS ........................................... 114 3.1.1 Vízgyőjtı-gazdálkodás ................................................................................................................ 114 3.1.2 Integrált folyógazdálkodás .......................................................................................................... 115 3.1.3 A folyógazdálkodás célja ............................................................................................................. 116 3.2 A FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE ...................................................................................................... 116 3.3 AZ ÉRDEKELTEK CÉLJAINAK, IGÉNYEINEK FELTÁRÁSA..................................................................... 117 3.3.1 A kiemelt hasznosítók céljainak, igények feltárása ..................................................................... 117 3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3 3.3.1.4 3.3.1.5

3.3.2

Hajózás .............................................................................................................................................. 117 Vízgazdálkodás ................................................................................................................................. 121 Ökológia ............................................................................................................................................ 123 Ivóvízkészlet, parti szőréső kutak – vízbázisok védelme................................................................... 124 Rekreáció és a turizmus ..................................................................................................................... 124

További hasznosítók céljainak és igényeinek feltárása ............................................................... 125

3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3

Tájékoztatás ....................................................................................................................................... 125 Kérdıív készítése, szétküldése .......................................................................................................... 126 Értékelés ............................................................................................................................................ 127

3.4 KONZULTÁCIÓS TERV ÖSSZEÁLLÍTÁSA ............................................................................................. 127 3.4.1 Az alapterv elkészítése ................................................................................................................. 127 3.4.1.1 3.4.1.2

3.4.2 3.4.3 3.4.4 4.

Tervezés ............................................................................................................................................ 127 Költségbecslés ................................................................................................................................... 127

Szakmai konzultáció .................................................................................................................... 128 Nyílt eljárás ................................................................................................................................. 128 A javasolt tervváltozat kiválasztása és elkészítése ...................................................................... 128

IVÓVÍZKÉSZLET, PARTI SZŐRÉSŐ KUTAK – VÍZBÁZISOK VÉDELME ...............................129 4.1 A VÍZBÁZISOK VÉDELMI ELVEINEK MEGFOGALMAZÁSA. A PARTI SZŐRÉSŐ VÍZBÁZISOK SZÁMBAVÉTELE .............................................................................................................................................. 4.1.1

129 A vízbázisokra vonatkozó általános korlátozások összefoglalása ............................................... 129

4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3

A belsı védıövezetre vonatkozó korlátozások .................................................................................. 130 A külsı védıövezetre vonatkozó korlátozások.................................................................................. 130 A hidrogeológiai védıövezetekre vonatkozó korlátozások ............................................................... 130

4.1.2 A Duna menti partiszőréső üzemelı és távlati vízbázisok számbavétele ..................................... 131 4.2 RÉSZLETES ÁLLAPOTFELMÉRÉS KÉSZÍTÉSE, A KORLÁTOZÁSOK BEMUTATÁSA.................................. 131 4.2.1 Részletes állapotfelmérés elkészítése........................................................................................... 132 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3

A Duna menti vízbázisok állapotfelmérése ....................................................................................... 132 A tervezett folyószabályozás által érintett vízbázisok kijelölése ....................................................... 133 A folyószabályozási tevékenységeket érintı korlátozások felmérése ................................................ 133

4.3 A TERVEZETT BEAVATKOZÁSOK HATÁSAI A VÍZBÁZISOKRA ............................................................. 134 4.3.1 Az értékelésnél figyelembe vett szempontok ................................................................................ 134 4.3.1.1 4.3.1.2

4.3.2 4.3.3 4.3.4

A hatások értékelésénél figyelembe vett szempontok ....................................................................... 134 A hatásvizsgálat körébe javasolt vizsgálatok rövid összefoglalása.................................................... 135

A Szap-Szob szakasz vízbázisai ................................................................................................... 136 A Szob-Dunaföldvár szakasz vízbázisai ...................................................................................... 138 A Dunaföldvár-Déli országhatár szakasz vízbázisai ................................................................... 141


4

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 4.3.5 5.

Összegzés .................................................................................................................................... 143

JÉGLEVEZETÉS ....................................................................................................................................144 5.1 ELİZMÉNYEK, A JELENLEGI HELYZET ISMERTETÉSE, ÉRTÉKELÉS ..................................................... 144 5.1.1 A jelenlegi helyzet ismertetése ..................................................................................................... 144 5.1.1.1 5.1.1.2 5.1.1.3

Szap-Szob közötti szakasz ................................................................................................................. 145 Szob-Dunaföldvár közötti szakasz .................................................................................................... 145 Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz .................................................................................. 148

5.1.2 A jéglevonulási viszonyok értékelése ........................................................................................... 151 5.1.3 Jéglevezetés jégtörı hajókkal ...................................................................................................... 152 5.2 FEJLESZTÉSI CÉLOK, TERVEK MEGHATÁROZÁSA............................................................................... 153 5.2.1 Szap-Szob közötti szakasz ............................................................................................................ 153 5.2.2 Szob-Dunaföldvár közötti szakasz ............................................................................................... 154 5.2.3 Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz ........................................................................... 154 6.

A HAJÓÚT KITŐZÉSE, KÖZZÉTÉTEL .............................................................................................156 6.1 HAJÓÚT KITŐZİ JELRENDSZER ......................................................................................................... 156 6.1.1 A jelenlegi jelrendszer ismertetése .............................................................................................. 157 6.1.2 A jelrendszer korszerősítése ........................................................................................................ 158 6.1.2.1 Az úszó-, parti jelek és az éjszakai jelzıfények korszerősítése ......................................................... 159 6.1.2.1.1 Javaslat az úszó bóják kialakítására ............................................................................................. 159 6.1.2.1.2 Kisebb jégzajlásban (30 %-os jégborítottságig) mőködtethetı hajóút kitőzı jelrendszer tervezése 162 6.1.2.1.3 Úszó bóják fényjelzı berendezései .............................................................................................. 162 6.1.2.2 Hajóút kitőzés parti jelei.................................................................................................................... 165

6.2 A HAJÓÚT KITŐZÉS SZERVEZETE ....................................................................................................... 165 6.2.1 A hajóút üzemeltetésének szervezeti rendje ................................................................................. 166 6.2.2 Javaslat a szervezet korszerősítésére .......................................................................................... 168 6.2.2.1

Az EU közlekedéspolitikájának célját és alapelvét hatékonyan kiszolgáló szervezet ....................... 168

6.3 A JELZÉSEK ENGEDÉLYEZÉSI ELJÁRÁSA............................................................................................ 171 6.3.1 Az engedélyezés jelenlegi folyamata ........................................................................................... 172 6.3.1.1 A hajózást irányító és kitőzı jelzések alkalmazásának nemzetközi gyakorlata ................................. 172 6.3.1.2 A hajózást irányító és kitőzı jelzések alkalmazásának hazai gyakorlata ........................................... 172 6.3.1.2.1 A jelek rendszere .......................................................................................................................... 173 6.3.1.2.2 Tervezés és létesítési engedélyezési eljárás.................................................................................. 173 6.3.1.2.3 A jel kihelyezése .......................................................................................................................... 174 6.3.1.2.4 A jel üzemeltetése ........................................................................................................................ 175

6.3.2 Korszerősítési javaslatok............................................................................................................. 175 6.4 A HAJÓZÁST IRÁNYÍTÓ ÉS KITŐZİ JELZÉSEK KÖZZÉTÉTELE .............................................................. 176 6.4.1 A jelenlegi helyzet ismertetése ..................................................................................................... 176 6.4.1.1 6.4.1.2

6.4.2

A hajózást irányító és kitőzı jelzések közzétételének nemzetközi gyakorlata .................................. 176 A hajózást irányító és kitőzı jelzések közzétételének hazai gyakorlata ............................................ 177

Fejlesztési célok, javaslatok ........................................................................................................ 178

6.4.2.1 A fejlesztési javaslat elvi és jogi alapjai ............................................................................................ 178 6.4.2.2 A Folyami Információs Szolgáltatások (RIS) .................................................................................... 179 6.4.2.2.1 Célok, alapelvek, alkalmazás ....................................................................................................... 179 6.4.2.2.2 A RIS hazai bevezetésének folyamata ......................................................................................... 183 6.4.2.2.3 A jelzésekkel kapcsolatos érdekek érvényesülése a RIS-ben ....................................................... 185 6.4.2.3 Az informatika alkalmazása a folyamat támogatásában .................................................................... 186

6.4.3 7.

Összefoglaló ................................................................................................................................ 187

A FOLYÓ MENTI TERMÉSZETI ÉRTÉKEK VÉDELME, ÖKOLÓGIAI REHABILITÁCIÓ...189 7.1 A HULLÁMTÉRI VÍZRENDSZER ÖKOLÓGIAI EGYSÉGE ......................................................................... 189 7.2 AZ EU VÍZ KERETIRÁNYELV ÉRVÉNYESÍTÉSE A HAJÓÚT-FEJLESZTÉS SORÁN ................................... 190 7.2.1 A vízhasználatok környezeti költségeinek viselése a VKI szerint................................................. 190 7.2.2 A jó ökológiai potenciál illetve a jó ökológiai állapot veszélyeztetettsége a hajóút fejlesztés beavatkozásai által .................................................................................................................................... 191 7.3 AZ EU VÍZ KERETIRÁNYELV ÉRVÉNYESÍTÉSE A „KIEMELT ÉRTÉKŐ FOLYAMI ÖKO-RENDSZEREK MEGÚJÍTÁSA” INTÉZKEDÉSSEL, BEAVATKOZÁSSAL, A HAJÓÚT FEJLESZTÉS SORÁN ......................................... 191 7.3.1 A „hajóút fejlesztési projekt kivitelezése által érintett kiemelt természeti értékő folyami ökorendszerek” kiválasztása ........................................................................................................................... 191 7.3.2 A pályázati kiírás szerinti és a felmérések alapján összeállított érintett ökorendszerek listájának egyezıségei és különbözıségei .................................................................................................................. 195


5

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 7.4 A JÓ ÖKOLÓGIAI ÁLLAPOT (JÓ ÖKOLÓGIAI POTENCIÁL) FENNTARTÁSA ILLETVE ELÉRÉSE ÉRDEKÉBEN JAVASOLT INTÉZKEDÉSEK ÉS BEAVATKOZÁSOK TÍPUSAI ................................................................................. 196 7.4.1 Intézkedések a fıágban................................................................................................................ 196 7.4.2 Intézkedések és beavatkozások a mellékág rendszerekben .......................................................... 197 7.5 A MELLÉKÁG-RENDSZEREK, MINT A GÁZLÓRENDEZÉSI HELYSZÍNEK MENEDÉK ÉLİHELYEI ............. 198 7.6 A JÓ ÖKOLÓGIAI POTENCIÁL FENNTARTÁSA ÉRDEKÉBEN JAVASOLT BEAVATKOZÁSOK (A SZAP-SZOB KÖZÖTTI SZAKASZ) ......................................................................................................................................... 198 7.6.1 A Táti sziget és mellékág ............................................................................................................. 199 7.6.2 A Helemba–Déda-Törpe sziget és mellékág ................................................................................ 200 7.6.3 A Nagy Erebe sziget csoport és mellékág .................................................................................... 200 7.7 A JÓ ÖKOLÓGIAI ÁLLAPOT FENNTARTÁSA ÉRDEKÉBEN JAVASOLT BEAVATKOZÁSOK ....................... 201 7.7.1 A Tahi–Torda sziget és mellékág................................................................................................. 202 7.7.2 A Vác–Égetı sziget és mellékág .................................................................................................. 203 7.7.3 Az Apostag–Szitányi/Ördög sziget és mellékág ........................................................................... 204 7.7.4 A Solti sziget és mellékág ............................................................................................................ 205 7.7.5 A Bölcske – Csolnoki sziget és mellékág ..................................................................................... 206 7.7.6 A Gemenci mellékág rendszer ..................................................................................................... 207 7.7.7 A Mohács–Szabadság sziget és mellékág .................................................................................... 208 7.7.8 A Béda–Karapancsa mellékág rendszer ...................................................................................... 209 7.8 A HAJÓÚT KIALAKÍTÁST ÉRINTİ BEAVATKOZÁSOK A NEM KIEMELT ÉRTÉKŐ FOLYAMI ÖKORENDSZEREK (MELLÉKÁG RENDSZEREK) ESETÉBEN ........................................................................................ 210 7.9 A KIEMELT ÉRTÉKŐ ÖKO-RENDSZEREK MEGÚJÍTÁSÁNAK ÉS A NEM KIEMELT MELLÉKÁG RENDSZEREK KÜSZÖB (ZÁRÁS) STABILIZÁLÁSAINAK KÖLTSÉGEI - ÖSSZESÍTİ ...................................................................... 210 7.9.1 Az iszap elszállítási költségek becslése ....................................................................................... 212 7.10 NEMZETKÖZI HATÁSOK .................................................................................................................... 212 7.11 A HAJÓZHATÓSÁG JAVÍTÁSA ÉRDEKÉBEN A DUNA FİÁGÁBAN TERVEZETT MŐSZAKI BEAVATKOZÁSOK ÖKOLÓGIAI HATÁSAINAK BECSLÉSE ................................................................................................................ 212 7.11.1 A környezeti szempontok kidolgozása ..................................................................................... 212 7.11.2 A Duna mint ökológiai hálózat ............................................................................................... 214 7.11.3 A Duna fıága ökológiai állapotának jellemzése .................................................................... 215 7.11.4 A Duna fıágában tervezett beavatkozások lehetséges ökológiai hatásai ............................... 216 8.

A VÍZIÚTHOZ KAPCSOLÓDÓ REKREÁCIÓ ÉS TURIZMUS ......................................................218 8.1 A FELTÁRÁS, ELEMZÉS ESETTANULMÁNYÁNAK BEMUTATÁSA ......................................................... 218 8.2 A DUNA TURIZMUSÁNAK TEMATIKUS ELEMZÉSE.............................................................................. 219 8.2.1 Vízi turizmus ................................................................................................................................ 219 8.2.2 Horgászturizmus ......................................................................................................................... 221 8.2.3 Ökoturizmus ................................................................................................................................ 221 8.2.4 A víziturizmust kiegészítı programelemek .................................................................................. 221 8.2.4.1 8.2.4.2 8.2.4.3 8.2.4.4 8.2.4.5 8.2.4.6 8.2.4.7

Kerékpáros turizmus. ......................................................................................................................... 221 Borturizmus és gasztronómia ............................................................................................................ 222 Falusi turizmus .................................................................................................................................. 222 Kulturális turizmus ............................................................................................................................ 222 Lovas turizmus .................................................................................................................................. 222 Egészségturizmus .............................................................................................................................. 222 Konferencia és üzleti turizmus .......................................................................................................... 222

8.3 A TURIZMUS SZEREPE ÉS JÖVİJE A TELEPÜLÉSEK ÉS KISTÉRSÉGEK ÉLETÉBEN.................................. 223 8.4 SWOT-ANALÍZIS .............................................................................................................................. 224 8.5 A FOLYÓSZABÁLYOZÁS KÖVETKEZMÉNYEI A VÍZITURIZMUSRA ....................................................... 226 8.5.1 Korlátozások, problémák ............................................................................................................ 226 8.5.1.1 8.5.1.2 8.5.1.3 8.5.1.4

8.5.2

Új lehetıségek, igények, megoldási javaslatok ........................................................................... 227

8.5.2.1 8.5.2.2 8.5.2.3 8.5.2.4

8.6

Kézi hajtású eszközök ....................................................................................................................... 226 Kishajók ............................................................................................................................................ 226 Nagyhajók ......................................................................................................................................... 227 Horgászat........................................................................................................................................... 227 Kézi hajtású eszközök ....................................................................................................................... 228 Kishajók (motoros jachtok) ............................................................................................................... 228 Nagyhajók ......................................................................................................................................... 232 Horgászat........................................................................................................................................... 235

ÖSSZEGZÉS ....................................................................................................................................... 235


6

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 9.

MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSE, KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE ....................................................................................................................................................................236 9.1 RENDEZÉSI VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSÉNEK ÉS ÖSSZEHASONLÍTÁSÁNAK MÓDSZERE ........................ 236 9.1.1 Az értékelési folyamat módszertana ............................................................................................ 237 9.1.2 Az értékelési folyamat lépései...................................................................................................... 237 9.1.2.1 9.1.2.2 9.1.2.3 9.1.2.4 9.1.2.5

Értékelési kategóriák ......................................................................................................................... 237 Kategóriák súlyozási faktorai ............................................................................................................ 238 Kategóriákon belüli súlyozás............................................................................................................. 238 Pontszámok ....................................................................................................................................... 238 Értékelés ............................................................................................................................................ 238

9.2 ÖSSZEHASONLÍTÁS KRITIKUS SZAKASZONKÉNT ............................................................................... 239 9.2.1 Szap-Szob Duna-szakasz (1811-1708 fkm).................................................................................. 240 9.2.2 Szob-Dunaföldvár Duna-szakasz (1708,2-1560,5 fkm) ............................................................... 241 9.2.3 Dunaföldvár – déli országhatár Duna-szakasz (1560,5-1433,0 fkm).......................................... 246 9.3 BEAVATKOZÁSI PROGRAM VÁLTOZATOK KIALAKÍTÁSA ................................................................... 251 9.3.1 Beavatkozási változatok költségbecslése ..................................................................................... 252 9.3.2 Beavatkozási változatok értékelése ............................................................................................. 252 9.3.3 Maximális hatást elérı programváltozat..................................................................................... 255 9.3.4 Költséghatékonyságot is figyelembevevı programváltozat ......................................................... 260 9.3.5 Két programváltozat összevetése................................................................................................. 265 9.4 KÖLTSÉG-HASZON MEGFONTOLÁSOK ............................................................................................... 266 9.4.1 Módszertani megközelítés ........................................................................................................... 266 9.4.2 Hajózási teljesítményre gyakorolt hatás és az abból származó haszon....................................... 266 9.4.2.1 9.4.2.2 9.4.2.3

9.4.3

Vízbázisokra gyakorolt hatás jellemzése ........................................................................................... 270 Ökológia hatások jellemzése ............................................................................................................. 270 Turisztikai hatások jellemzése ........................................................................................................... 270

Következtetés ............................................................................................................................... 271

FÜGGELÉKEK HÁROM KÜLÖN KÖTETBEN (1-3. fejezet, 4. fejezet, 6-9. fejezet)


7


ELİZMÉNYEK, A ÖSSZEFOGLALÁSA

TANULMÁNY

TARTALMI

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2005. szeptember 16-án megküldött nyílt közbeszerzési eljárás keretében hirdette meg „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” elkészítésére irányuló munkát. Az ajánlattételi felhívás alapján lefolytatott nyílt közbeszerzési eljárás után Ajánlatkérı a „VITUKI” Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. ajánlatát fogadta el a munka elvégzésére. A nyertes ajánlat konzorciumi megállapodás alapján készült a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. (1095 Budapest, Kvassay Jenı út 1.), a konzorcium vezetıje, az AQUAPROFIT Mőszaki, Tanácsadási és Befektetési Zrt. (1051 Budapest, Hercegprímás u. 11.), konzorciumi tag, az ÖKO Zrt. (1013 Budapest, Attila út 16.), konzorciumi tag, a VTK Innosystem Kft. (1095 Budapest, Kvassay J. út 1.), konzorciumi tag részvételével. A létrejött konzorciumi megállapodásban a Felek közös akarattal abban állapodtak meg, hogy a Tagok közös képviseletére, a nevükben történı eljárásra a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. (1095 Budapest, Kvassay J. út 1.), teljes felhatalmazással jogosult. A tanulmámy kidolgozásában alvállalkozóként résztvett az İkoplan GIS Kft., a COWI Magyarország Kft., a VUVH (Szlovák Köztársaság). A tanulmány elkészítésére létrejött vállalkozási szerzıdés 1 melléklete szerint a kidolgozás három fázisban • Elızetes vázlatos tanulmány, • Közbensı tanulmány, • Végleges tanulmány formájában történt. A végleges tanulmány négy kötetben készült. Jelen szöveges kötete szövegközi ábrákat, térképeket, táblázatokat is tartalmaz, de a mellékletek túlnyomó részét - terjedelmi és használhatósági okokból – három külön kötetbe szerkesztettük, amelyek a tanulmány elválaszthatatlan részét képezik.


8


I.

ELİZMÉNYEK

A Duna életében újra egy jelentıs, mérföldkınek tekinthetı lépés elıtt állunk. Rövid idı telt el azóta, hogy a 80-as évek végén, a Dunán akkor épülı - és többek közt az érintett szakaszon a víziút teljes kiépítését is szolgáló - Gabcikovo-Nagymarosi Vízlépcsırendszer építését magyar részrıl leállították. Az európai térségben az elmúlt szők két évtized alatt bekövetkezett jelentıs politikai, társadalmi, gazdasági változások indokolják a víziút fejlesztést. Így a magyarországi Duna-szakaszon is halaszthatatlanná vált a hajózhatóság feltételeinek javítása, a hajózást térben és idıben korlátozó hajóútszőkületek, gázlók megszüntetése és a víziút áteresztıképességének nemzetközi szinten is elfogadható, az egyezményeknek megfelelı kialakítása. A tanulmány készítése során figyelembe vettük és a javaslatba beépítettük • a környezı természetre gyakorolt hatásokat, ezek károsodását csökkentı beavatkozásokat és azok költségeit, • a hajózás fejlesztésével összefüggı értékesebb természetvédelmi területek részbeni fejlesztéseit, • a rekreációt és a turizmust szolgáló beavatkozásoknak azt a részét, amelyek csak a megfelelı hajóút kialakítását szolgáló beavatkozásokkal együtt valósíthatók meg, illetve amelyek külön csak jelentıs többletköltséggel lennének megvalósíthatók, • a hajózás feltételeinek javításával érintett kapcsolódó fejlesztéseknek azt a részét is, amely közvetlenül összefügg a hajózás fejlesztésének megvalósításával, vagy azok késıbbi fejlesztését túl költségessé teszi, illetve ellehetetleníti. Ennek a fejlesztésnek a szükségességét az Európai Unió Bizottságának különbözı határozatai állásfoglalásai (Fehér Könyv, NAIADES Program, stb.) is alátámasztják. Az EU az európai közlekedési hálózat fejlesztése (TEN-T) prioritásainak meghatározásában a Duna-MajnaRajna víziútrendszert 18.-nak rangsorolta. A tanulmány a Duna hajózhatóságának javítására (a pályázati kiírásnak megfelelıen) csak a hagyományos folyószabályozási módszerő (szabályozási mővek és mederkotrás) megoldásokat alkalmaz. Az Európai Unió intézkedései A változások Magyarországon kívül egész Európát is érintették, amelyek nagymértékben kihatottak a víziutak fejlesztésére. Az Európai Unió ebben az idıben rendkívül sokat tett a belvízi víziutaknak a gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolása érdekében. Minket érintıen a legfontosabbnak tekinthetı a 170 km hosszú Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna 1992. évi megnyitása, amely a Duna Kelheimtıl a torkolatig (2 411 km) tartó nemzetközi víziútját köti össze a Majna (384 km) és a Rajna (518 km) víziútjaival. A Duna és Rajna összeköttetésének megteremtése a bıvülı európai közösség délkeleti régiójának közvetlen víziúti kapcsolatot biztosít a nyugati oldal, azon belül annak gazdaságilag egyik legfejlettebb térségéhez. A közös közlekedéspolitika jövıbeni fejlesztésérıl az Európai Bizottság elsı Fehér Könyve 1992. decemberében jelent meg, amely már komoly víziszállítási fejlesztéseket irányoz elı. A közlekedés növekedése az 1990-es években már egyértelmően rávilágított arra, hogy az abból származó környezetterhelés visszafordíthatatlan károkat okoz. Ezért a környezetvédelmi megfontolásokat a közösségi politikába kell beépíteni. Az Európai Tanács 1998. júniusi 2007. szeptember hó

9


Cardiff-i határozatával megindította ezt a folyamatot azáltal, hogy számos ágazati tanácsot felkért konkrét integrációs stratégiák kidolgozására. A Közlekedési Tanács 1999. októberében döntött a stratégiájáról öt területet kijelölve. Ezek közül kiemelkedıen fontos a közlekedésbıl származó CO2 kibocsátásának csökkentésére irányuló program, amely egyértelmően a víziszállítás súlyának növekedését jelenti, hiszen a víziszállítás a leginkább környezetkímélı szállítási mód. A vizeink vízminıségi állapotának fenntarthatósága szempontjából igen lényeges a 2000. évben kiadott EU Víz-Keretirányelv (VKI). A VKI elıírja a vizek besorolását, majd a besorolásnak megfelelı állapot fenntartását. A készülı javaslat a VKI elıírásait természetesen figyelembe veszi. Az Európai Bizottság 2001. évben adta ki az átfogó közlekedéspolitikai stratégiáját (Fehér Könyv), amelynek mottója is sokat mondó: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idı dönteni”. Ebben a közlekedés vonatkozásában meghatározó súlyt kap a fenntartható fejlıdés új értelmezése, amely szerint a közösségi társfinanszírozást úgy kell átalakítani, hogy a vasúti, a tengeri és a belvízi szállítás elsıbbsége érvényesüljön. A Fehér Könyv a különbözı közlekedési ágak összekapcsolásának (intermodalitás) alapvetı fontosságát is kiemeli a közúti közlekedés alternatíváinak fejlesztése szempontjából. Azt szorgalmazza, hogy létrejöjjön a jelentıs potenciális szállítási kapacitással rendelkezı szállítási módok teljesebb integrációja, az összes egyedi szolgáltatást egyetlen hatékonyan irányított szállítási láncba összekapcsolva. A Dunával kapcsolatban az Európai Bizottság tervezi, és javasolja a Közösség szerepének megerısítését azzal, hogy mint tag vegyen részt a Duna Bizottságban (Danube Commission). A Fehér Könyv részletesen foglalkozik a víziszállítás elınyeivel és a DMR víziútrendszerben rejlı lehetıségek kihasználásával. Megállapítja, hogy a DMR segítségével ezt a hálózatot eredetileg hat tagállam használta, akik az áruforgalom 9 %-át bonyolítják le a belvízi hajózás keretein belül. Az új tagországokkal együtt már 12-re emelkedett a víziútrendszert használók száma, és a szállított áruk mennyisége pedig megközelíti az évi 25 millió tonnát. A vízi szállítás elınyeit részletesen felsorolja, és megállapítja, hogy • a belvízi hajózás energiatakarékos és csendes, továbbá kevés helyet vesz igénybe, • az energiahatékonyságot az egy liter üzemanyag segítségével egy kilométer távolságra eljuttatható áru súlya fejezi ki: ez közúton 50 tonna, vasúton 97 tonna, belvízi úton pedig 127 tonna, • ez nagyon biztonságos közlekedési mód, ezért különösen alkalmas veszélyes áruk, például vegyi anyagok szállítására, • a szállított áru mennyiségére vetítve a balesetek gyakorisága gyakorlatilag nulla, • a folyami szállítás megbízható és ideális nagy súlyú, kis fajlagos értékő termékek nagy távolságokra való szállítására (nehéz anyagok, ömlesztett ipari áru, mezıgazdasági termékek, építıipari termékek, hulladék, stb.), • a hajók például a Duisburg és Rotterdam közötti 225 km-es távolságot fél nap alatt teszik meg, a más közlekedési módokat esetleg érzékenyen érintı körülményektıl függetlenül.


10


Az elınyök alapján azt is megállapítja, hogy ezt a közlekedési módot megbízhatóbbá, hatékonyabbá és könnyebben hozzáférhetıvé kell tenni az alábbiak segítségével: • a szők keresztmetszetek megszüntetése, a merülési mélységek kiigazítása, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, az áruszállításra alkalmas, de felhagyott vízi utak újbóli üzembe helyezése, folyami összeköttetések létesítése és átrakó berendezések felszerelése, • nagy hatékonyságú navigációs kisegítı és távközlési rendszer létrehozása a vízi úthálózaton. Az EU a Fehér Könyvben konkrét fejlesztést is elıirányoz a Dunán: „Straubing-Vilshofen: A cél a Duna hajózhatóságának javítása Straubing és Vilshofen között, Németországban. Ez a mintegy 70 km-en túlságosan sekély szakasz nem teszi lehetıvé a hajók folyamatos áthaladását. Ennek a szők keresztmetszetnek a megszüntetése az Északi tengert a Fekete tengerrel összekötı DMR útvonalon a teherforgalom jelentıs részének közútról vízi útra való átterelését tenné lehetıvé ezen az egyre zsúfoltabbá váló közlekedési folyosón. A projekt, amelyet a Közösség környezetvédelmi jogszabályaival összhangban kell kialakítani és megvalósítani, segítene abban, hogy a csatlakozni kívánó országok teljesebb mértékben integrálódhassanak az Európai Unióba, és a keleti, Duna menti országokat közelebb hozná az Unióhoz.” A németországi folyamszakasz rendezésével összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy az egész Dunán ehhez hasonló hajózást nehezítı szakasz még további kettı van, az egyik a magyarországi, amelynek fejlesztésével ez az anyag foglalkozik, és a másik a Constancai csatorna kiágazása feletti közös román-bolgár Duna-szakasz. Ez utóbbi folyamszakasz rendezésére már részletes tervek készültek, és rövid idın belül várható, hogy mindkét ország uniós csatlakozása megnyitja a megvalósítás mielıbbi lehetıségét. A 2001. évi Fehér Könyv félidei felülvizsgálata 2006. évben történt meg. Ennek során megállapították, hogy „a folyók a teljes teherszállításból összességében ugyan csak 3 %-kal részesednek, de piaci részesedésük egyes közlekedési folyosókon meghaladja a 40 %-ot. Az olyan közlekedési folyosókon, mint például a Duna, a még kihasználatlan kapacitások a folyami szállítás korszerősítésével és hatékony multimodális logisztikai láncokba való integrálásával mozgósíthatók. A NAIADES program felvázol egy cselekvési tervet a folyami szállítás elımozdítására.” A félidei felülvizsgálat során azt is hangsúlyozták, hogy a belvízi hajózás a legkörnyezetkímélıbb szárazföldi szállítási mód, teljes külsı költsége számítások szerint jelenleg 1 000 tonna-kilométerenként 10 € (összehasonlításképpen ugyanez közúton 35 €, vasúton 15 €). Ha a belvizeken elszállított rakományokat közúton juttatnák célba, legalább 10 %-kal több szennyezıanyag kerülne a levegıbe Európában. A Bizottság több célkitőzést is felsorol, amelyekkel 2010-re biztosítható a versenyképesség és a fenntartható mobilitás. E célok fontosságát hangsúlyozták a gazdasági növekedésre és a munkahelyteremtésre irányuló lisszaboni stratégiában, valamint a fenntartható fejlıdési stratégiáról szóló göteborgi ülésen (2001) is. Mivel a tengerentúli kereskedelem növekszik, az EU pedig Közép- és Kelet-Európa felé terjeszkedik, arra kell számítani, hogy 2015-re az európai árufuvarozás volumene harmadával megnı. Az áruszállítást jelenleg a növekedés és az jellemzi, hogy közúti szállításon alapul,


11


amely torlódásokat és szennyezést jelent, az ezzel járó költségek pedig a becslések szerint 2010-re megkétszerezıdnek, elérik az európai GDP 1 %-át. A Bizottság 2006. január 17-én nyújtotta be a „A belvízi szállítás elımozdításáról, NAIADES — Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében” (5583/06) címő közleményét a Tanácsnak és a Parlamentnek. A bizottsági közlemény olyan ajánlásokat tartalmaz a jogalkotási intézkedések, szakpolitikai eszközök és támogatási eszközök vonatkozásában a 2006–2013 idıszakra, amelyek a belvízi hajózás lehetıségeinek teljes kiaknázását célozzák. Infrastruktúra Sok jelentıs európai gazdasági térség között hoz létre kapcsolatot a több mint 36 ezer kilométernyi víziút és több száz belvízi kikötı. Noha a vizíúthálózat nagyobbik részének bıven van szabad kapacitása, a korlátozott merülési mélység, hídmagasság és zsilipméret miatt helyenként mégis szők keresztmetszetek alakulnak ki, amelyek a belvízi szállítás teljes kihasználását akadályozzák, versenyképességét pedig csökkentik. Inland Waterways 8

lenght in use [1000 km]

7 6 5 4 3 2 1 0 BE

CZ

DE

FR

Italy

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

Belvízi víziutak A multimodális hálózat fejlesztése Annak érdekében, hogy a transzeurópai vízi szállítás hatékonyabbá váljék, de a környezetvédelmi követelmények is teljesüljenek, európai fejlesztési tervet kell indítani a hajózási infrastruktúra és az átrakóhelyek fejlesztésére és karbantartására. A terv iránymutatást ad a finanszírozáshoz, fontossági sorrendet állapít meg a hajózási infrastruktúra és az átrakóhelyek karbantartásában, és kiküszöböli a szők keresztmetszeteket, miközben összehangolja a különbözı szakpolitikákban – mint például szállítás, energia, környezetvédelem és fenntartható mobilitás – megfogalmazott célkitőzéseket. A tervnek célszerő a TEN-T1 hálózat irányát követnie, de úgy, hogy felölelje a kisebb hálózatokat is. Az átrakóhelyek és a hajózhatóság fejlesztésében jelenleg tapasztalható elmaradás miatt támogatásra van szükség, különösen az új tagállamokban és a csatlakozó országokban. A támogatást a piac bıvülı szegmenseire célszerő összpontosítani.

1

Vö. az európai parlament és tanács 884/2004/EK határozata.


12


Magyar intézkedések Az elızı rövid összefoglaló bemutatta, hogy az Európai Unió milyen erıfeszítéseket tett az elmúlt két évtizedben, és milyen konkrét programokat határozott meg a belvízi hajózás fellendítése érdekében. Az is megállapítható, hogy e programok és határozatok igen részletesek, a közlekedési ágazat minden meghatározó elemére javaslatot tesznek. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az európai uniós törekvéseket tartja teljes mértékben követendınek, és látja halaszthatatlan szükségességét az európai VII. közlekedési folyosó fejlesztésének, amelyet a Duna, mint nemzetközi víziút testesít meg. A DMR csatorna 1992. évi üzembe lépésével a belvízi hajózás elıtt új távlatok nyíltak meg. Egy több száz éves fejlesztési elképzelés vált valóra, jött létre közvetlen belvízi víziúti kapcsolat Európa majd mindegyik országával. Ez egyben azt is jelentette, hogy a Duna magyarországi 378 km-es szakasza (Szap-Déli országhatár) központi fekvésével meghatározó része lett a DMR transzkontinentális víziútnak. A DMR önmagában is, de különösen a hozzá közvetlen kapcsolódó belvízi víziutakkal együtt, mind gazdasági, mind turisztikai szempontból Európa legjelentısebb belvízi víziútrendszere. E döntı érvek alapján egyértelmően látható, hogy a magyarországi Duna-szakasz beilleszkedése – jelen állapotában fejlesztése – a teljes víziútrendszerbe miért ilyen fontos. A Minisztérium az európai uniós kötelezettségeink és az uniós ajánlások teljesítése érdekében a Szap-Déli országhatár közötti Duna-szakasz hajózhatóságának javítására megalapozó tanulmány készítését határozta el és erre pályázatot írt ki. A kiírás szerint a fejlesztési javaslat elsısorban a víziút nemzetközi egyezményekben elfogadott paramétereinek kialakítására és az üzemeltetés korszerősítésére terjed ki, a TEN-T (transz-európai közlekedési hálózat) szerinti prioritásnak megfelelıen. Hazai szempontból a Duna hajózhatósága javításának jelentıségét emeli az, hogy országunknak nincs tengeri kijárata, kikötıje, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrenddel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése az ország gazdasági fejlıdésének, versenyképességének elıfeltétele. Jelenleg az ország területére vetített víziúthossz az EU-ban átlagos, azonban a hálózatunk kihasználtsága és minıségi jellemzıi lényegesen rosszabbak. A dunai hajózásban rejlı lehetıségeket a folyam menti országok már régóta használják, és az egységes hajóútfejlesztés, üzemelés érdekében 1948-ban, Belgrádban egyezményt kötöttek. Az Egyezmény alapján a víziútra kidolgoztak egy jól megalapozott, egységes elveknek megfelelı paraméter-rendszert (un. „DB ajánlások”), amelyet minden érintett ország elfogadott és kötelezettséget vállalt, hogy a dunai víziút fejlesztésénél a megadott paramétereket veszik alapul. Ezt a kötelezettség-vállalást a magyarországi Duna-szakaszra a nemzetközi víziutakról szóló EU megállapodás kihirdetését tartalmazó 151/2000. (IX. 14.) Korm. és a 17⁄2002. (III. 7.) KöViM rendelet szabályozza. A DB ajánlás lényege az, hogy a víziút méreteit egy hajózási kisvízszinthez az un. „DB kisvízszint”-hez viszonyítva kell biztosítani. Ezt a kisvízszintet a meghatározást megelızı 30 év jégmentes idıszakának vízhozamaiból számítják, és az megfelel a 94 %-os tartósságú vízhozamhoz tartozó vízszintnek. A világ jelentısebb belvízi víziútjaira az ENSz EGB az un. AGN Egyezményben határozta meg a víziút fejlesztéseket harmonizáló paraméter-rendszert, amelyet Magyarország


13


elfogadott. Ennek alapján az egyes országok saját víziútjaikat besorolták az ENSz EGB elıírásainak megfelelıen. A magyarországi víziutak osztályba sorolását az elızıekben már hivatkozott kormányrendelet melléklete tartalmazza, amely szerint a Duna 1811-1641 fkm (Szap-Budapest) közötti szakaszára a VI/B és az 1641-1433 fkm (Budapest-Déli országhatár) közötti szakaszára a VI/C víziútnak megfelelı paraméterek az irányadóak. A Duna magyarországi szakasza ezzel a besorolással − a hozzá tartozó paraméterekkel − teljes mértékben illeszkedik a DMR víziútrendszerhez. A VI/B osztályú víziút a hajóméretek szerint azt jelenti, hogy azon biztosítani kell párosával egymás mellé kötött négy Európa III úszóegységbıl (4 000-4 500 t hordképesség) összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel-nappali forgalmát. Az ilyen négy uszályos tolt hajókaraván 185 m hosszú, max. 23 m széles. A VI/C vízi út a hat uszályos (2x3, vagy 3x2 kötéső, 4 000-6 200 t hordképesség) karavánok (275 m hosszú és max. 34 m széles) követelményeit elégíti ki. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos” korlátozást kiküszöbölı) 24 órás forgalom megköveteli a hajóút 120–180 m-es szélességét, az 1 000 m-es legkisebb kanyarulati sugarat és az elıírt őrszelvényt. A fentiekbıl következik, hogy a dunai víziútnak mindkét elıírásnak meg kell felelnie. Ellentmondás nincs, mivel a vonatkozó jogszabályok egyértelmően tartalmazzák, hogy a Duna Bizottság (DB) ajánlásait kell a Dunára vonatkozóan alkalmazni, és ha ezek a víziúton biztosítottak, akkor az kielégíti az ENSz EGB elıírásait is. A Duna magyarországi szakasza a jelenlegi állapotában nem felel meg az elızıekben vázolt kritériumoknak, több mint 50 helyen kell mélységi és szélességi korlátozással számolni, amelyek jelentıs mértékben akadályozzák a víziút kihasználását. Elsıdleges cél, hogy ezek a gázlók és szőkületek rendezésre kerüljenek úgy, hogy ne okozzanak akadályt a hajózás számára. A megalapozó tanulmány ezeket a fejlesztési javaslatokat mutatja be. Ez a célkitőzés teljes mértékben összhangban van a már említett EU Közlekedéspolitikájával (Fehér Könyv), az EU fejlesztési elıirányzatával, miszerint a Duna lássa el a VII. európai közlekedési folyosó szerepét, azaz a TEN-T része, amelynek szabályozási és fejlesztési kérdéseire az Közösség határozatai a mérvadók. A víziút fejlesztésének célja és mértéke szintén megfelel az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 884⁄2004⁄EK határozatának, amely a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásról szól és az a 1692⁄96⁄EK határozat módosítása, valamint a NAIADES programnak. A projekt kiírás célul tőzte ki és ennek megfelelıen a tanulmány készítése során kidolgozásra kerültek a víziút fejlesztéséhez szorosan kapcsolódó egyéb befolyásoló feltételek, érdekek, illetve más a Dunához kötıdı hasznosítási módok feltárása, számba vétele, továbbá a víziút folyamatos üzemeltetése érdekében szükséges teendık kidolgozása. A víziút fejlesztéshez közvetve kapcsolódik a „Duna komplex program”, amely keretbe foglalja a Duna mente területfejlesztési, infrastrukturális és ökoturisztikai fejlesztési feladatainak megvalósítását, természeti területeinek, tájainak, természeti értékeinek, Natura 2000 területeinek megırzését és nem utolsó sorban a folyam és mellékágai rehabilitációját.


14


A Duna hajózhatóságának javítása program megvalósítása során figyelembe vételre kerültek a támogatásban részesülı „Duna-projekt: árvízvédelem, mellékágak rehabilitációja” és „A Ráckevei Duna-ág vízgazdálkodásának és vízminıségének javítása” címő nagyprojektek.

II. A TANULMÁNY TARTALMI ÖSSZEFOGLALÁSA A tanulmány célja A tanulmány célja az elızıeknek megfelelı víziút kialakítására javaslat kidolgozása, oly módon, hogy az azzal összefüggı természeti értékek ne sérüljenek, az egyéb hasznosítási módokra lehetıség nyíljon, ezen belül • a hajózást akadályozó gázlók és szőkületek megszüntetése, • a hajóút folyamatos üzemeltetésének biztosítása, • a hajózási feltételek javításával összefüggı ökológiai rehabilitáció, rekreáció, turizmus fejlesztése és a partiszőréső vízkészletek, vízkivételek védelme, • integrált folyógazdálkodási terv kidolgozásához az érdekeltek és az egyéb hasznosítási tervek, elképzelések számba vétele. A tanulmányban megoldott fıbb feladatok, szükséges teendık: A. Javaslat készült a hajózást akadályozó gázlók és szőkületek megszüntetésére a DB ajánlásainak és az ENSz EGB elıírásainak alapul vételével, azaz a Duna 1811-1641 fkm szakaszán a VI/B és az 1641-1433 fkm szakaszán a VI/C víziút biztosítására • a teljes Duna-szakasz vizsgálatával, • a folyamszakaszok általános jellemzésével, • a kritikus, hajózást akadályozó szakaszok részletes vizsgálatával, • a kritikus szakaszokra változatokat tartalmazó javaslat kidolgozásával. B. Javaslat készült a hajóút folyamatos üzemeltetésének biztosítása érdekében • a folyamatos monitoring (mérı, ellenırzı és hírközlı) rendszer megvalósítására, • a hajóút kitőzésére, • a jéglevonulási viszonyok javítására, • az üzemeltetés intézményi (jogi, gazdasági és szervezeti) feltételeinek megteremtésére. C. Javaslat készült a hajózási feltételek javításával összefüggı • a partiszőréső vízkivételek, valamint a vízbázisok védelmére, • mellékágak ökológiai rehabilitációjának (környezet- és intézkedések) végrehajtására, • a rekreáció és a turizmus legcélszerőbb fejlesztésére.

természetvédelmi

D. A Duna teljes hazai szakaszára vonatkozó integrált folyógazdálkodás tervezéshez az érdekeltek és az egyéb hasznosítási tervek, elképzelések számba vétele történt meg. E. Elkészült a változatok költség-haszon elemzése.


15


A C. pontban felsoroltakat a fımederben és a mellékágakon csak a víziút fejlesztése mértékének megfelelıen végeztük. Ez összhangban van az Európai Parlament és Tanács 2001. június 27-i 2001⁄42⁄EK irányelvével, amely bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szól, valamint az Európai Parlament és Tanács 2000. október 23-i 2000⁄60⁄EK irányelvével, amely a vizek védelme területén a közösségi fellépés kereteit határozza meg. A D. pontban a Duna hasznosításában érdekeltek számba vétele, azok fejlesztési terveinek, elképzeléseinek feltárása és összevetése a víziút fejlesztésével készült el. Ezzel az egyes fejlesztési tervek összehangolása, kölcsönös figyelembe vételének lehetısége nyílt meg. Az érdekeltek bevonása és a fejlesztési tervek közzététele megfelel az Európai Parlament és Tanács 2003. május 26-i 2003⁄35⁄EK irányelvének, amely a környezettel kapcsolatos egyes tervek és programok kidolgozásánál a nyilvánosság részvételérıl szól. A Duna magyarországi szakaszán a víziút jelenlegi adottságai miatt nem halasztható tovább az a fejlesztés, amelynek eredményeként megszőnnek a hajóút szőkületek, gázlók és a víziút áteresztı képessége nemzetközi szinten is elfogadható, az egyezményeknek megfelelı lesz. E fı cél mellett szükséges megvalósítani a víziúthoz kapcsolódó, Duna menti természetes ökorendszerek javítását és/vagy helyreállítását szolgáló beavatkozásokat is. A rekreáció és turizmus fejlesztési elképzelések közül azokat dolgoztuk ki, amelyek csak a hajóút javítását szolgáló beavatkozásokkal együtt valósíthatók meg, valamint azokat, amelyek késıbb csak jelentıs többletköltséggel lennének megvalósíthatók. A teljes Duna-szakasz vizsgálata, a folyamszakaszok általános jellemzése, a kritikus, hajózást akadályozó szakaszok részletes vizsgálata A Duna víziútjának kialakítása, üzemeltetése és fejlesztése olyan részletes hidrológiai és morfológiai feltárást igényel, amely kiterjed a mederviszonyok alakulására, a hidrológiai kérdésekre, a jégviszonyokra, a korábbi beavatkozásokra. Mindezeket folyamatában, adott esetben több évtizedre visszamenıen vizsgáltuk és értékeltük. A kritikus szakaszok részletes feltárása, az ott lejátszódó folyamatok megismerése alapja a jó beavatkozási javaslat kidolgozásának. Megjegyzendı, hogy e feltárásokra és vizsgálatokra sablont adni nem lehet, minden folyószakasznak más az adottsága, feltárási igénye. Bizonyos szakaszolást, fıbb paraméterek, egyes szempontok alapján lehetett tenni, mint ahogy a tanulmány is három fı szakaszra osztja a Dunát. A fıszakaszokon belül is jelentıs eltérések vannak, amelyek további rész-szakaszok kijelölését indokolták. Mederfelmérések A Duna magyarországi szakasza középvízi mederének morfológiai jellemzıi idıben és térben jelentısen változnak. Elıbbi a mederdomborzat ismételt felmérési ciklusait, utóbbi a detektálás sőrőségét és módszerét határozza meg. A Szap-Déli országhatár szakaszon a víziút fejlesztéséhez a megvalósítás (hidraulikai vizsgálatokat is magába foglaló) lehetséges alternatíváinak kidolgozását biztosító medermorfológiai állapotrögzítésre került sor. A nyugtalan topográfiájú gázlós szakaszok


16


felmérése a domborzat kifejezéséhez elegendıen sőrített keresztszelvényekkel, illetve többsugaras mélységmérı folyamatos detektálásával történt. A víziút folyamatos üzemeléséhez elengedhetetlen a megbízható, rendszeres medermérés. A folyami hajózás a jövıben a mederállapot adataiból szerkesztett digitális térkép alapján (ENSZ EGB, Inland ECDIS szabvány) fog történni. A pontosan szabályozott részletes eljárásra a tanulmány javaslatot tett. A hajózást akadályozó gázlók és szőkületek megszüntetése A víziút javításának lehetıségei korlátozottak. A kötöttségek egyrészt a szabályozni kívánt folyamszakasz adottságaiból – belterületi-, vízbázissal rendelkezı, korábbi beavatkozással érintett szakasz, stb. – másrészt a szabályozás lehetséges kereteibıl származnak. Hagyományos folyószabályozási eszközökkel a következı beavatkozások terveztük: • a víziút kotrása, beleértve a márgás, sziklás mederanyag eltávolítását is, • kombinált kotrási-szőkítési megoldások alkalmazása, • mederszőkítés alkalmazása szabályozási mővekkel (sarkantyúk, T-mővek, párhuzammővek), • esetleg a hajóút újravonalazása, a hajóút korrekciója, • a fentiektıl eltérı egyedi folyamszabályozási eljárás. A gázló csak kotrással történı megszőntetése csak ott jöhetett számításba, ahol más megoldás korlátokba ütközik. Ez a fajta rendezés olyan kockázatokkal jár, hogy a beavatkozás felett újabb gázló(k) jöhet(nek) létre. Ehhez a módszerhez részletesebb vizsgálatokat végeztünk, és matematikai modellen ellenıriztük a kisvízi felszíngörbére gyakorolt hatást. Megjegyezzük, hogy matematikai modell vizsgálattal az összes kritikus helyre mindegyik változatot ellenıriztük. Kotrással történı gázlórendezésnek a lehetıségét ott vizsgáltuk, ahol parti vízbázisok nincsenek, mert ez a megoldás a mederbe benyúló kavicsterasz megbontásához vezethet. Ilyen szabályozási megoldást vizsgáltunk a fıváros belterületi szakaszán, az Árpádhíd felett lévı gázló, a Váci gázló rendezéséhez, továbbá a Dömös-felsıi, a Kisapostagi, a Budafoki, a Kulcsi és végül a Dunaújvárosi gázlók rendezésénél. Az egyedüli megoldásnak adódott a Dunafüredi gázló vonatkozásában is, hiszen a jobbparton üzemel a MOL Rt. olajlefejtı kikötıje, a bal parton pedig üzemelı vízmő-kútsor található. A gázló kotrással és kiegészítı szabályozással együtt járó rendezése során a kotrás okozta szelvény-növekedést a beépülı szabályozási mővek ellensúlyozzák. A szabályozási mővek mindemellett kedvezıbb áramlási feltételeket biztosítanak, továbbá javítják a hajózási viszonyokat. Ilyen jellegő beavatkozásra kerül sor a Szap-Gönyő szakaszon, a Nyergesi, Dömös-alsó gázlónál és Dunaföldvárnál is. Ez a módszer nyilvánvalóan csak ott alkalmazható, ahol a keresztirányú szabályozási mővek megépítése után az azzal szükségszerően együtt járó parti feltöltıdés egyéb érdekeket (pl. vízbázisok) nem sért. Másrészrıl ez a fajta beavatkozás, ahol a szabályozási mővek csak a vízbázissal ellentétes oldalra kerülnek, még kifejezetten elınyös is lehet, hiszen a mővek rávezetik a vizet a vízbázis elıtti kavicsteraszra. A Gödi gázlónál lehetséges ez a fajta beavatkozás, hiszen itt csak a jobbparton találhatóak vízbázisok. Hasonlóan, változatként számításba vettük ezt a megoldást a Csepel-sziget térségében lévı Százhalombattai gázló rendezésénél.


17


A szabályozási mővekkel történı gázlórendezés fıleg olyan területeken jelenthet megoldást, ahol laza altalajú gázló van. A Gödi gázlóra készített mozgómedrő kisminta kísérlet eredménye ezt a szabályozási módot adta. Ezt a megoldást elsısorban külterületen, településekkel nem érintett helyeken lehet alkalmazni. A Dunaföldvár alatti folyamszakasz gázlói és szőkületei általában ezzel a módszerrel rendezhetık. Ahol javasolt megoldás érint meglévı vízbázist, annak részletesebb hatását a környezeti hatástanulmányban részletesebben kell vizsgálni. A hajóút újravonalazása, a hajóút korrekciója megoldást a Dömösi gázló rendezésénél vettük számításba. Sajátos szabályozási beavatkozások a Szap-Gönyő közötti szakaszon váltak szükségessé, az alábbiak szerint: • egyik esetben eltőrjük a medersüllyedések következményeit, megvárva a meder stabilizálódását, amikor is szükség lesz a korábban épített folyószabályozási mővek módosítására, elsısorban visszabontására és újak építésére, • vagy részben megakadályozzuk a medersüllyedést, stabilizáljuk a medret, ehhez azonban folyamatosan vissza kell pótolni a mederanyagot, ehhez igazítva a folyószabályozást. Alternatívák kidolgozása A víziút javításának ismertetése során látható volt, hogy a megoldási lehetıségek eléggé kötöttek. Emellett azonban a hagyományos folyószabályozási beavatkozások többfélék lehetnek. A cél a tanulmányban elsıdlegesen a víziút fejlesztése volt, de majd mindegyik rendezendı szakasznál ezen felül figyelembe vettünk más célt is, amelyek adott esetben nagyon fontosak lehetnek. Attól függıen, hogy az egyéb céloknak milyen prioritása van, változhattak a megoldások. Mindezeket együttvéve látható, hogy több alternatívát kellett kidolgozni és értékelni ahhoz, hogy a fı, és a különféle érdekeknek megfelelı és költségek tekintetében is jó megoldás kerüljön a javaslatba. A kritikus szakaszok rendezési javaslata A Duna középvízi medrében a hajózás szempontjából veszedelmes mélységi/magassági anomália több helyen/szakaszon található. A Szap-Gönyő közötti szakaszt, (amelyet évtizedek óta szélsıséges mederváltozásokat szenved el) hét hajózást akadályozó hely jellemzi, amelyek fıként a sarkantyúk közötti átmeneti szelvényben vannak: Patkószigeti, Medvei, Szıgyei, Csicsói, Véneki, Gönyői felsı szőkület és Gönyői alsó gázló. A szakasz szabályozása, a hajózhatóság biztosítása nem gázlók, szőkületek egyedi megszüntetésével, hanem az egymásra hatások miatt az egész szakasz együttes rendezésével oldható meg. Az erre kidolgozott 1. változatot a meglevı mővek kiegészítése, új szabályozási mővek építése, valamint mederkotrások kombinációja jelenti, de nem nyújt megoldást a közvetlen Szap alatti szakasz egyre lejjebb húzódó és folyamatos kimélyülésének, és ezáltal a kisvízszintek csökkenésének problémájára, ezért fenntartási kotrásokra van szükség.


18


Az, hogy a Szap alatti mederszakaszon a kimélyülési tendencia egyre lejjebb húzódik, nem a jelenlegi, vagy a tervezett folyószabályozás következménye, hanem a Duna vízlépcsızésébıl, és ezáltal a hordalékszállítási viszonyok megváltozásából (az érkezı hordalék hiányából) következik. A 2. változat - az 1. változat hiányosságainak kiküszöbölésére - folyamszabályozási mővek és kotrások alkalmazásán túl törekszik a kimélyülés megakadályozására. Ezt meghatározott helyen, meghatározott szemcseösszetételő és mennyiségő mederanyag visszapótlásával tervezzük elérni. Ennek becsült mennyisége évi 200 ezer m3 kavics. A visszapótlandó kavics mennyiségére, szemcseösszetételére és a visszapótlás pontos helyére egy részletes mozgómedrő modellvizsgálat szükséges, amelyet az engedélyezési terv készítését megelızıen kell elvégezni. Kivitelezés után folyamatos monitorozásra van szükség. A hajóút a tervezett beavatkozások mellett rendszeres fenntartási munkákkal (kımővekkel és kiegészítı kotrássokkal) biztosítható. A Gönyő-Szob közötti szakaszra a szabályozás jelentıs elmaradása a jellemzı, emiatt a középvízi meder majdnem mindenütt túlszélesedett, a víziút labilis. A számos akadály közül legkritikusabbak a Nyergesi és a Helembai gázlók, ahol a márgás mederfenék jelenti az akadályt. Ezen kívül a Szınyi, Almásfüzitıi, Karvai, Ebedi, Istenhegyi és Garamkövesdi gázló, illetve szőkület van a szakaszon. A szakasz változatainak vizsgálatából, a VITUKI által lefuttatott egydimenziós matematikai modell eredményeibıl az derül ki, hogy a DB 2004-hez viszonyított hajóút mélységek az 1. változat szerinti beavatkozásokkal elıállíthatók. A kotrások által okozott szelvény-bıvülés a matematikai modell szerint a kisvízszintek tartományában 2-3 centiméteres vízszintcsökkenést okoz. A szelvény középsebességekben a legnagyobb sebességcsökkenés mindössze 7 cm/s. Amennyiben a Nyergesi, az Ebedi és az Istenhegyi gázlóknál a kotrások helyett a 2. változat szerinti kımőveket alkalmazzuk, akkor továbbra is számolnunk kell még jelentıs mélységhiányokkal, valamint helyenként a szelvény középsebességek mintegy 50 cm/s növekedésével. Ezért az 1. változatot javasoljuk megvalósítani. Az elızıek alapján a Nyergesi, az Ebedi és az Istenhegyi gázlóknál a szőkítés és a kotrás kombinált megoldását a bekövetkezı jelentıs sebességnövekmény miatt nem javasoljuk. A tapasztalatok arra utalnak, hogy a hajóút biztosításához továbbra is szükség lesz a szabályozási mővek fenntartására és hajóútszőkületek kialakulásának megakadályozására évi 100-150 ezer m3 gázlókotrásra. A gönyői szakaszon a késıbbiekben bekövetkezhet olyan mederváltozás, amely miatt minimális számú új szabályozási mővet is kell építeni. A szakaszon tervezett folyamszabályozások, ill. mederkotrások részletes megtervezéséhez, a beavatkozások elvégzésének ütemezéséhez az üzemelı és távlati vízbázisok érdekeinek figyelembevételével az engedélyezési terv készítése során részletes hatásvizsgálatokat kell készíteni. A Szob-Dunaföldvár közötti szakasz kisvízi hajózhatóságát a Dömösi, a Gödi és az Árpádhídi, a Budafoki, a Kulcsi, a Dunaújvárosi, a Kisapostagi és a Dunaföldvári híd feletti gázló korlátozza, továbbá a Dömösi, a Visegrádi, a két Váci és a Szıdligeti, a Százhalombattai, a 2007. szeptember hó

19


Dunafüredi, a Ercsi és a Kisapostagi szőkületek akadályozzák. A Budafoki gázlónál szükséges a küszöbhatás megtartása. A szakasz gázlóinak és hajóút szőkületeinek rendezésére általában két változat készült. Az egyes beavatkozási helyeknél részletesen ismertettük a megoldási lehetıségeket, illetıleg a korlátozó vagy az adott megoldás alkalmazását kizáró peremfeltételeket. Az elsı változat sorozat a 180 m szélességő, a második egy szőkített szélességő (100 m) hajóút kialakításának javaslatát tartalmazza. Azokon a helyeken, ahol egy 80-100 m szélesség eleve rendelkezésre állt, ott egyedüli változatként 180 m szélességőre történı elıállítására tettünk mőszaki javaslatot. Az 1. változatok közül a Dömösi, a Visegrádi, a Vác I., a Szıdligeti, a Százhalombattai, a Dunafüredi, az Ercsi és a Kisapostagi szőkületek, a Gödi, az Árpád hídi, a Budafoki, a Kulcsi, a Dunaújvárosi és a Kisapostagi gázlók rendezését javasoljuk. A Vác I. szőkület rendezése a meglévı vízbázisok miatt kockázatos. A 2. változatokból a Vác II. szőkület, a Dömösi és a Dunaföldvári (felsı) gázló rendezését tartjuk megvalósíthatónak. A matematikai modellen a vízsebességek változását értékelve megállapítható, hogy azok a Dömösi gázló térségét leszámítva alapvetıen csökkenı tendenciájúak, hiszen a korábbi 1,0 m/s értékek helyett átlagosan 0,9 m/s értékek állnak elı. Tekintettel a gázlók, hajóút szőkületek térségében üzemelı, vagy távlati vízbázisokra, a tervezett beavatkozásokat a környezeti hatástanulmányban részletesen vizsgálni kell. Dunaföldvár és a Déli országhatár közötti szakasz küszöbök és változó mélységő üstök sorozatából áll. A legkritikusabb a Dunaföldvári híd alatti szakasz és a Barákai gázló. Az elıbbiek a márgás anyaguk, az utóbbi pedig az atomerımő hőtıviz-ellátásának biztonsága miatt. Gázló és szőkület található még Soltnál, Bölcskénél, Hartánál, Paksnál, Kovácspusztánál, Siótoroknál, Korpádnál, Koppánynál, Bajánál, Sárospartnál, Szeremlénél, Mohácsnál, a Repity rakodónál és Bédánál. Az 1. változat a gázlóknál 3–6 cm, a szőkületeknél ennél kisebb vízszint emelkedést eredményez, és a tervezett hajóút méretek elıállításához még 168 ezer m3 mederkotrás is szükséges. A 2. változat a gázlóknál 13–19 cm, a szőkületeknél ennél kisebb vízszint emelkedést eredményez, és a tervezett hajóút méretek elıállításához még 156 ezer m3 mederkotrás is szükséges. Ezen a Duna-szakaszon az elmúlt idıszakban a meder- és a kisvízszintek süllyedése okozta a legtöbb problémát. A mozgásra, változásra hajlamos mederben ez a folyamat napjainkban is tart. Mivel ez a jelenség káros a hajózásra, a felszíni vízkivételekre (Paksi Atomerımő), a partiszőréső vízbázisokra és a mellékágak természetes vízpótlására is, elsıdleges szempont a kisvízszintek lehetséges emelése, illetve a vízszintsüllyedési folyamat megállítása vagy mérséklése.


20


A korábbi tapasztalatok alapján a mederviszonyok leginkább ott tekinthetık stabilnak és a hajóút méretek az ajánlásnak megfelelınek, ahol a tervezett szabályozási mővek megépültek. A jelenleg nyilvántartott gázlókat, szőkületeket és jégmegállásra hajlamos helyeket a vízszint süllyedése mellett elsısorban a még szabályozatlan, túl széles vagy túl szők mederszakaszok, illetve a kedvezıtlen kanyarulati- és áramlási viszonyok idézik elı. Ebbıl eredıen olyan megoldást kellett kiválasztani, amely a kisvízszintek lehetséges emelésével, a kanyarulati-, a meder- és az áramlási viszonyok javításával biztosítja a megkívánt, hosszabb távon fenntartható hajóút méretek és hajózási körülmények elıállítását. Az 1. és a 2. változat modellezése azt igazolta, hogy csak folyószabályozási mővek építésével nem érhetı el olyan vízszintemelés, amely a megkívánt hajóút méretek elıállítását biztosítaná. Ebbıl eredıen csak a kombinált megoldás vezethet eredményre, amely hagyományos folyószabályozási mővek építésével és a lehetı legkevesebb mederkotrással biztosítja a hosszabb távon fenntartható hajóút méreteket a kisvízszintek lehetséges emelése mellett. Az összehasonlítás alapján a szakaszon lévı öt gázló rendezésekor a 2. változatnál az 1. változathoz képest 3,5-szer nagyobb kıbeépítés mellett 4-4,5-szeres vízszint emelés érhetı el. A hajóút szőkületek és a jégmegállásra hajlamos helyek rendezésére egy-egy változat készült, mivel ezeken a helyeken csak a hiányzó közbensı szabályozási mővek megépítése, a meglévı szabályozási mővek meghosszabbítása, átalakítása, illetve az esetenkénti kotrás szükséges a hajózási és a jéglevonulási viszonyok javítása érdekében. Tekintettel azonban arra, hogy az elmúlt idıszakban néhány hajóút szőkület átmenetileg többször gázlóvá romlott, feltétlenül indokolt a szőkületek rendezésére elıirányzott feladatok maradéktalan végrehajtása is. Összefoglalva megállapítható, hogy az igényeknek megfelelı és hosszabb távon fenntartható hajóút kialakításának a modellezéssel ellenırzött 2. változat megvalósítása tesz eleget a legjobban. Az integrált folyógazdálkodás tervezése az érdekeltek és az egyéb hasznosítási tervek, elképzelések számba vétele Az integrált folyógazdálkodás – mint a vízgyőjtı-gazdálkodás egyik eleme – célja a folyót érintı összes tervezett beavatkozás harmonizálása és a társadalmi, gazdasági, természeti adottságokhoz, illetve a távlati elképzelésekhez történı illesztése. Ebbıl következik, hogy a hajózhatóság javítását, az annak érdekében szükséges beavatkozásokat a folyót más módon használók és hasznosítók érdekeihez kell igazítani. Ahhoz, hogy a harmonizálás megvalósuljon, fel kellett tárni a víziút javításban közvetlenül és közvetve érdekeltek igényeit és az általuk tervezett célállapotokat. Ezt követıen nyílt eljárás keretében végeztük el az összehangolást. Az érdekeltek folyóhasználattal összefüggı igényeit, annak hatásait elemezve megállapítható, hogy azok nemzetközi, országos, régiós és helyi érdekeket egyaránt érinthetnek. A tervezés során az elsı három kiemelt hasznosításhoz – hajózás, vízgazdálkodás, természeti értékek védelme – tartozó ökológiai célokat, parti szőréső vízkivételeket, vízbázis-védelmet, rekreációt és víziturizmust közvetlenül vizsgáltuk.


21


A további hasznosítási igények feltárása és kiértékelése kérdıíves módszerrel történt. Kérdıívek készültek különbözı célcsoportok – természetvédelem, önkormányzatok, önkormányzati szövetségek, hajózási szervezetek, szakmai szövetségek, egyesületek, stb. – részére. A partiszőréső vízkivételek, valamint a vízbázisok védelme A munkában összefoglaltuk azokat a lehetséges hatásokat, amelyek a víziút javítása érdekében végzett beavatkozások során felléphetnek és érinthetik a parti szőréső – és ebbıl adódóan a Duna vizével szoros kapcsolatban lévı, annak minıségi változásától erısen függı – vízbázisok állapotát. Tekintettel ezek fontosságára a jelenlegi és jövıbeni közüzemi ivóvízellátásban meghatároztuk azokat folyószakaszokat, ahol a vízbázisok védelme és a tervezett folyószabályozási munkák vagy egyéb fejlesztések összeütközésbe kerülhetnek. Összegeztük azokat a jogszabályi korlátozásokat, amelyeket a hajózhatóság javítását szolgáló beavatkozások tervezése során figyelembe vettünk. A folyószabályozási alternatívákra és egyéb jellegő fejlesztésekre olyan megoldásokat terveztünk, amelyek figyelembe veszik a nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentıségő partiszőréső vízbázisok védelmét. Ennek megvalósításához • az egyes vízbázisok védıövezeteinek kijelölését elrendelı határozatokban rögzített elıírások, korlátozások, tiltásokat figyelembe vettük, • az árvízvédelmi, folyószabályozási mővek hatásait elemeztük. • a hajózhatóság elısegítése érdekében szükségessé váló folyamszabályozási beavatkozások mederellenállásra gyakorolt hatását meghatároztuk. A szőrés intenzitását csökkentı (kolmatáció) vagy azt növelı (mederkotrás) tevékenységeket ellenıriztük és engedélyezésére szolgáló szabályozások és elıírásokat a védelmi és állapotfelmérési tervekbıl kigyőjtöttük és elvégeztük ezek egységes szemlélető feldolgozását, • az elvégzett értékelések alapján minden érintett üzemelı, illetve távlati vízbázis esetében a kivitelezhetı folyamszabályozási és egyéb tevékenységekre vonatkozó javaslatokat kidolgoztuk, • kiválasztottuk azon érintett távlati vízbázisok, amelyek nem rendelkeznek a teljes víztermelési kapacitáshoz tartozó védıövezetekkel, ezek kijelölési költségeit meghatároztuk. A jégmegállás korlátozásához és a jégelvezetés biztosításához szükséges fejlesztések koncepció terve A vízút és a hajózás fejlesztése kapcsán foglalkoztunk a folyam jéghelyzetével, a jéglevonulással és mindazokkal a beavatkozásokkal, amelyek a hajózást segítik. A Duna jégviszonyainak alakulását leginkább a térség klimatikus viszonyai, a földrajzi adottságok, valamint a sajátos hidrometeorológiai és morfológiai jellemzık határozzák meg. Télen a kontinentális idıjárás hatására erıs hidegek alakulnak ki, amelynek következtében a folyókon kemény, sokszor torlódott jégtakaró épül fel. Európa területére a télvégi enyhülés, olvadás 2007. szeptember hó

22


többnyire nyugat felıli légáramlással érkezik, megegyezıen a Felsı-Duna folyásirányával. Az enyhülés általában árhullámot indít el az Alpokban, amely a Kárpát-medence területére érve sokszor még acélos, álló jéggel borított folyószakaszra érkezik, mivel ezeken a területeken a keleti hideg áramlatok hatására az olvadás csak késıbb indul meg. Több alkalommal elıfordult, hogy az árhullám az álló jeget nem tudta megbontani, hanem a jégtáblákat egymásra tolva jeges árvizet elıidézı jégdugókat, torlaszokat hozott létre. A múltban többször (legutóbb 1956-ban) volt a Budapest alatti szakaszon katasztrofális jeges árvíz. A teljes Szap–Déli országhatár (1811-1433 fkm) közötti Dunán a jéglevezetés helyzete külön szakaszokra bontva került bemutatásra. A szakaszolás részben szakaszjelleg, részben pedig a folyamszakaszok kezelésének megosztása miatt indokolt. • Szap-Szob közötti szakasz, • Szob-Dunaföldvár közötti szakasz, • Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz. A tanulmányban ismertetett vizsgálatok és értékelés alapján megállapítható, hogy a hajózás kisebb jégzajlásban jelenleg jobb körülményekkel biztosítható, mint 30 évvel korábban. A további javítás érdekében javasoljuk • a jégmegállásra hajlamos helyek számának csökkentését hagyományos folyószabályozási eszközökkel, mederrendezéssel, a kanyarulati- és az áramlási viszonyok javításával, • a jégtörı hajópark üzemkészségének fenntartását, évenkénti felkészítését és szükség szerinti mőködtetését. A jégmegállás szempontjából veszélyes helyekre készült szabályozási megoldásokat a hajóút fejlesztésére tett javaslattal együtt dolgoztuk ki és ismertettük. A hajóút kitőzı rendszer mőködtetése A Duna nemzetközi víziút, ezért az itt folytatott kitőzési tevékenység kiemelt jelentıségő. A kitőzési feladatokat a környezetvédelmi és vízügyi igazgatóságok kijelölt szervezeti egységei látják el. A hajóút kitőzési tevékenységet az erre a célra rendszeresített kitőzı hajók végzik, amelyek számára alapvetı a mederállapotok mindenkori pontos ismerete. A két tevékenység párhuzamos végzésének módszere a tanulmányban kidolgozásra került, ugyanis megalapozott beavatkozásokat, valamint korszerő, a mederállapotok változását követı hajóút kitőzést csak folyamatos mérések alapján lehet végezni. A hajóút kitőzés alapvetı hajózásbiztonsági és baleset-megelızési tevékenység, amely meghatározza az adott folyószakasz hajózhatósági viszonyait. A folyamatban lévı és tervezett kikötı építések, az országok közötti kereskedelem, a hajó- és vízitúra forgalom növekedése még jobban igényli a korszerő hajóút kitőzés kialakítását. Ennek érdekében olyan fejlesztések kerültek a tanulmányban kidolgozásra, amelyekkel a késıbbi üzemelési költségek is csökkenthetık. Ezek a következık: • a víziúton a mindenkori hajózást biztosító, egyértelmő jelzések korszerősítése,


23


• •

kis fogyasztású és nagy megbízhatóságú világító kitőzı jelek beszerzése, a parti hálózati áramvételi lehetıség megteremtése, gyorsabb járású és kisebb fogyasztású kitőzı hajók beszerzése.

A folyó menti természeti értékek védelme, ökológiai rehabilitáció Az ajánlati dokumentáció mőszaki tartalom leírása a fıági beavatkozásokkal összefüggı fıbb mellékágak és szigetek esetében írta elı rehabilitációs, környezet- és természetvédelmi célú beavatkozások meghatározását. Jelen tanulmány ezért a feladat-meghatározással megegyezıen a folyó menti természeti értékek védelmével, a mellékágak és szigetek ökológiai rehabilitációjával foglalkozik és kiegészítı jelleggel a fıági beavatkozások lehetséges ökológiai hatásait becsüli. Az EU Víz Keretirányelve értelmében e feladatok elvégzése elválaszthatatlan része a hajóútfejlesztésre irányuló tevékenységnek, illetve beruházásoknak, mivel a vizek ökológiai állapotát érintı tevékenységek tervezése, engedélyeztetése, kivitelezése során biztosítani kellett a „jó ökológiai állapot” („jó ökológiai potenciál”) fenntarthatóságát, illetve elérhetıségét. Mivel a folyó fıága és mellékági rendszerei egy ökológiai egységet képeznek, a magyarországi Duna-szakasz esetében a folyó jó ökológiai állapota illetve jó ökológiai potenciálja szoros, függı kapcsolatban áll a hullámtéren belüli, jelentıs kiterjedéső (összesen 164 km hosszú) mellékágak ökológiai állapotával. A mellékág rendszerekben javasolt intézkedések természetesen csak abban az esetben járhatnak a jó ökológiai állapot fenntartásával, ha a fıág speciális (csak itt elıforduló) élıhelyeinek, mint például a gyors vízfolyású gázlós élıhelyeknek a védelme és megmaradása a tervezett beavatkozásoknál biztosítható. A fıág védett élıhelyekkel egybeesı gázlóinak rendezésénél kiemelten szükséges intézkedések: • a gázló rendezések kivitelezése során – ahol veszélyeztetett élıhelyek jelenléte a Környezetvédelmi Hatásvizsgálatban (KHV) kimutatható – folyamatos természetvédelmi mővezetés és felügyelet szükséges, • a beavatkozások kivitelezési idıszakát az élıhelyek aktív idıszakán (július-november) kívüli idıszakra idızítése, • a gázlórendezés paraméterei és eljárásai az elkészítendı KHV-ban pontosítandók. A vizsgált 28 szakasz 53 mellékág rendszerébıl tízet minısítettünk kiemelt értékőnek, a hajóút fejlesztés beavatkozásai által érintettnek. Nem indokolt azonban az összes többi (18/40) ilyen öko-rendszer rehabilitálását is a hajóút fejlesztés hatásainak ellensúlyozása érdekében lévınek minısíteni. Rehabilitációjuk azonban országos, nemzeti érdek a folyó jövıbeli ökológiai állapotának jelentıs javítása érdekében. Erre indokolt országos program kidolgozása 2008-2013 között, azaz a hajóút fejlesztéssel azonos idıszakban.


24


A víziúthoz kapcsolódó rekreáció és turizmus jelenlegi helyzetének felmérése, fejlesztési javaslatok készítése Kereskedelmi-, sport- és turisztikai célú személyhajózás nem létezik a szerteágazó igényeknek megfelelı és felszereltségő kikötık és kikötésre alkalmas partszakaszok nélkül. Ezek a létesítmények a belvízi hajózás fejlesztésének elengedhetetlen tényezıi. A tanulmány a dunai víziút és a parti területek turisztikai kapcsolatáról szól. Feltárja a parti területek szárazföldi és fıleg vízi megközelítésének lehetıségeit, jellemzi az adott terület turisztikai fogadóképességéhez elengedhetetlen infrastruktúrát három vízi jármőcsoport – nem gépi hajtású vízi sporteszközök, kishajók, nagyhajók - szerinti felosztásban2. Mindemellett feltárja az üdülési-turisztikai hasznosításhoz szükséges meglévı kikötık és parti infrastruktúra helyzetét, fejlesztési lehetıségeit, számba veszi a további kikötık kialakításra alkalmas vízparti területeket, bemutatja a kikötésre igénybe vehetı partszakaszokat. A Duna hajózhatóságának javítása során egyik fejlesztendı lehetıség a víziturizmus, amely hozzájárul új munkahelyek létrejöttéhez, valamint az adott térség jövedelemtermelı és lakosságmegtartó képességének erısödéséhez. A dunai turizmus fejlesztése elısegíti, hogy a nagyközönség a Dunát, mint vízi utat is megismerhesse. A WWF Magyarország széles körben végzett közvélemény-kutatási eredménye szerint a megkérdezettek többsége az ivóvíz biztosítását tekinti a Duna legfontosabb értékének, amelyet az áruszállítás, személyhajózás, üdülés/kirándulás követ. A szabályozási javaslatok költség-haszon elemzése A költség-haszon elemzés célja, hogy a lehetséges változatok, változat együttesek költségeit és hasznait összevetve segítse a döntéshozókat a megfelelı mőszaki beavatkozások kialakításában. A kritikus beavatkozási pontokra meghatározott reális beavatkozási változatokból a vizsgálandó programváltozatokat az alábbi két alapelv szerint állítottuk össze: • az egyes kritikus beavatkozási szakaszokon elérhetı maximális hatás elérését célul kitőzve, • az egyes kritikus beavatkozási pontokon a szükséges folyamszabályozási célokat elérı változatok közül a költség-hatékony változatokat kiválasztva. A beavatkozási programot akkor tekinthetjük társadalmilag hatékonynak, ha társadalmi hasznai meghaladják társadalmi költségeit. Ezt a megközelítést némileg megkérdıjelezi az, hogy a folyamszabályozási kritériumokat teljesítı hajózhatóság biztosítására Magyarország nemzetközi egyezményben vállalt kötelezettséget. Így a tervezett beavatkozások költséghatékonysági vizsgálata kap nagyobb hangsúlyt. Ezt erısíti meg az is, hogy a kötelezettség teljesítésére EU támogatási forrás akkor biztosítható legnagyobb valószínőséggel, ha bizonyítható, hogy a program egyes elemei költség-hatékonyak és az ökológia állapot romlását jelentıs mértékben nem eredményezik. Figyelemmel kell lenni arra, hogy olyan beavatkozásokat valósítsunk meg, amelyek a vízbázisokat sem veszélyeztetik. 2

A turisztikai célú vízijármő csoportosítás nem minden esetben felel meg a Hajózási Szabályzatban foglaltaknak, a különbözı hajótípusokat csak a turisztikai célokra való felhasználásuk szerint csoportosítjuk.


25


A két lehetséges programváltozat összevethetı költségadatait az alábbi táblázat tartalmazza.

Beruházási költség

25 éves mőködési költség összegének diszkontált értéke

Összes költség

Kavics eladásból származó bevétel összegének diszkontált értéke

(millió Ft) 1. program 2. program 1. program 2. program 1. program 2. program 1. program 2. program változat változat változat változat változat változat változat változat Szap-Szob 10 794 10 105 Szob-Dunaföldvár 10 650 8 306 Dunaföldvár-Déli országhatár 5 891 4 265 Összesen 27 335 2 677

18 115

9 188

28 909

19 293

765

765

213

202

10 863

8 509

2 315

1 250

5 348 23 676

5 364 14 754

11 239 51 011

9 630 37 431

0 3 080

0 2 016

A két változat hatásaiban annyiban tér el egymástól, hogy a 2. változat a nemzetközi kötelezettségvállalás szerinti hajózóút mélységet nem mindenhol a 150 illetve 180 m szélességet szélességben biztosítja. Ennek a hajózási teljesítményre gyakorolt hatását nehéz számszerősíteni. A két változat közötti választást valószínőleg inkább meghatározza, hogy a maximális hatást biztosító változat többlet mőködési költségeit fel lehet-e vállalni, biztosítható-e az valamilyen forrásból. Hatás, illetve haszon oldalon a hajózási teljesítményre gyakorolt hatás pénzbeni kifejezése csak nagyon közelítıen lehetséges, hiszen a hajóforgalom növekedésére csak nagyon átfogó mutatók állnak rendelkezésre. A hajóforgalom növekedésének externális hatásaira ugyancsak általános adatok állnak rendelkezésre, amelyek fıként a balesetekhez, klíma változáshoz kötik ezeket az értékeket, és nem veszik figyelembe a dunai ökológia változásokat és a vízbázisokra gyakorolt hatást. Ezek számszerősítése jelen fázisban nem lehetséges. Ez elsı lépésben megköveteli a részletes hatásvizsgálatot, amelynek költségeit a beavatkozás költségei között számba vettük. Hajózási haszon A megfelelı hajóút feltételeinek biztosításából származó haszon legjelentısebb eleme az, hogy az elıírt vízmélység a hajók kapacitásának jobb kihasználását teszi lehetıvé. 25 dm-es átlagmerülés esetén minden évben 6-7 milliárd forint közötti értékkel javul a Magyarországról elszállított, ill. ide érkezı áruk versenyképessége. Az áruforgalom bıvülı tendenciáját figyelembe véve, 2015-re (mai árfolyamon) változatlan Duna-kiépítés esetén, nemzetgazdasági szinten mintegy évi 7,6 milliárd, míg a folyam vízlépcsıs kiépítése esetén közel 10 milliárd forintos fuvarköltség megtakarítás, azaz áru versenyképesség növekedés prognosztizálható. A Duna megfelelı kiépítettsége esetén a belvízi árufuvarozás versenyképességének javulása megnyitja az utat a gyorsabb, pontosabb, határidıs szállítást igénylı árucsoportok elıtt. A rajnai árupalettához hasonlóan a hagyományos tömegáruk (érc, szén, olajszármazékok mőtrágya, gabonafélék, olajos magvak stb.) mellett erıteljesebb növekedés következik be a


26


magasabb feldolgozottságú félkész és késztermékek (acéltermékek, gépek, berendezések stb.) esetében. Ökológiai hatás A Duna teljes Magyarországi szakasza, mint egybefüggı víztest a Natura 2000 hálózathoz tartozik, a hozzá kapcsolódó sziget és mellékágrendszerekkel együtt. Ebbıl kifolyólag a fıági és mellékági ökológia kérdését a projekt során peremfeltételként kezeljük, tehát a fıági beavatkozások a víz és vízhez kapcsolódó ökológiai rendszerek állapotában romlást nem okozhatnak. Ez a feltétel a mellékágak esetén teljesül. A projekt lehetıséget biztosított egy átfogó mellékágrendszer rehabilitációs terv kidolgozásához is. A hajózás fejlesztése érdekében tett beavatkozások a fıági ökológiára egyes helyeken káros hatást gyakorolnak, amelyet még növelhet a megnövekedı hajóforgalom. Következtetés A beavatkozások által 25 éves idıtávon, a költség megtakarításból elérhetı haszon jelenértéke 80 milliárd Ft fölött becsülhetı, amennyiben ebbıl az externáliák okozta költségeket 20 milliárd Ft-ra becsüljük (sajnos ez a becslés az ökológiai hatások, illetve a vízbázisvédelemre gyakorolt hatások miatt nagyon bizonytalan), akkor ezek a hasznok 60-65 milliárd Ft összköltségő beavatkozást tesznek társadalmi szempontból jogossá.

III. A KITŐZÖTT CÉL ELÉRÉSÉHEZ SZÜKSÉGES TOVÁBBI LÉPÉSEK A tanulmányban elkészültek a víziút javítását szolgáló beavatkozások mőszaki javaslatai. Ezek a javaslatok az adott szakaszra azokat a hagyományos folyamszabályozási megoldásokat tartalmazzák, amelyek a mőszakilag lehetséges kialakítási változatok közül, különbözı elemzések (egyéb érdekeknek való megfelelés, költség-haszon elemzés, stb.) alapján kerültek kiválasztásra. Természetesen a végeredményül szolgáló javaslatok nemcsak a szorosan vett víziút fejlesztésre tervezett beavatkozásokat tartalmazzák, hanem a víziút fejlesztés miatt szükségessé váló, ahhoz szorosan kapcsolódó, egyéb érdekeket szolgáló fejlesztéseket is. A víziút üzemeltetése és biztonságos használata szempontjából jelentıs a javaslatnak az a része is, amelyik a hajóút kitőzés korszerősítésére, a víziúthoz kapcsolódó adatok beszerzésére és közzétételére, valamint a jégtöréssel kapcsolatos feladatokra készült. A közlekedési kormányzat tervei szerint 2008-2010-ben kell elkészíteni a környezeti hatásvizsgálathoz, a hatósági engedélyeztetéshez (vízjogi engedély) és a kivitelezési munkák megkezdéséhez szükséges dokumentumokat. A környezeti hatásvizsgálathoz szükséges alapadatoknak és dokumentációknak olyan részletességőnek kell lenni, amely alapján egyértelmően megítélhetı a javasolt beavatkozások hatása az adott folyamszakasz természeti környezetére, valamint a vizek állapotának fenntarthatóságára. A projekt szempontjából a környezetvédelem nemcsak feltételrendszert, de célokat is jelent, így itt a hatásvizsgálat feladata kiegészül a környezetvédelmi célok megfelelıségének, illetve a nem környezetvédelmi célok környezeti célokkal való összhangjának vizsgálatával. A kiviteli munkák 2009 és 2013 között végezhetık el. Jelen tanulmány a víziút üzemeltetésére és biztonságos használatára szolgáló fejlesztési javaslatokat (hajóútkitőzés, közzététel, stb.) is tartalmaz. Ezek megvalósítása független a hajózhatóság javítását szolgáló közvetlen fejlesztési munkálatoktól és azok kiviteli ütemezésétıl. Az érvek amellett szólnak, hogy ezeket a fejlesztéseket minél elıbb szükséges


27


elvégezni, mert akkor a jelenlegi, még fejlesztés elıtt álló víziút is lényegesen biztonságosabban használható, mint amilyen körülmények mellett most igénybe lehet venni. Az a javaslatunk, hogy ezek a fejlesztések a 2008-2009. években kerüljenek végrehajtásra. A Duna hajózhatóságának javítását szolgáló munkák becsült kivitelezési költsége (beleértve a tervezési, fejlesztési és fenntartási költségeket) 65 MdFt + ÁFA. A költségbecslés tájékoztatásul szolgál a teljes projekt ütemezéséhez, forrásigényéhez az európai uniós támogatás megszerzésének elıkészítéséhez.


28


1. A VÍZIÚT JAVÍTÁSÁHOZ SZÜKSÉGES MUNKÁK

ÉS

ÜZEMELTETÉSÉHEZ

A hajózás feltételeinek javítása, a víziút folyamatos üzemeltetésének biztonsága megkívánja • a medertopográfia folyamatos mérését, • a mérési eredmények hitelesítését, • a mőködtetés intézményi és jogszabályi környezetének kialakítását, • a hajóút korszerő kitőzési rendszerének létrehozását és mőködtetését, valamint • a hajózás (medermorfológiai okoktól független) korlátozásának (vízépítési beavatkozások, mőtárgyak építése, jégjelenségekkel kísért vízjárási helyzetek) idıbeli minimalizálását. A fenti követelmények megvalósítása érdekében a tárgyi tevékenységek módszertani kidolgozása (a mőveletek tesztelése, a gyakorlati bevezetésre alkalmas eljárások meghatározása és elfogadtatása) elızetesen meghatározásra került.

1.1 MEDERMORFOLÓGIAI VIZSGÁLATOK A magyar és magyar-szlovák közös szakaszon meglevı gázlók és hajóút szőkületek megszüntetésének, a Duna Bizottság-i ajánlások (amelyek kielégítik az ENSz EGB elıírásait) szerinti hajóút kialakításának alapfeltétele a középvízi meder aktuális morfológiai állapotának meghatározása, új mederfelmérés készítése a korábbi gyakorlathoz képest új eszközökkel és módszerrel. A mérési eredményekbıl készített hidraulikai modell megmutatta, hogy mely szakaszokon milyen mértékő beavatkozásra van szükség a megfelelı hajózási mélység és hajóút szélesség kialakításához. A beavatkozást igénylı szakaszokra hagyományos folyószabályozási módszerő szabályozási tervváltozatok készültek, amelyek iteratív hidraulikai vizsgálaton mentek keresztül. A fentiek szerint kialakított hajóút, jelentıs medernyilvántartási és fenntartási tevékenységet igényel, amelyhez meg kell teremteni a megfelelı intézményi és jogszabályi környezetet. A mederváltozások nyomon követése az egyes magyarországi Duna-szakaszokon eltér. A szlovák-magyar közös szakasz felmérése évenkénti-, a Szob és a Déli országhatár közötti szakaszé átlagban ötévenkénti gyakorisággal történik. A középvízi mederre közel merıleges keresztszelvények mentén végzett felmérés két mért keresztszelvény közötti mélységi/magassági anomália kimutatására nem alkalmas. Így a biztonságos hajóút kitőzéshez mind a mérések idıbeli gyakoriságát, mind térbeli sőrőségét növelni szükséges.


29


Az aktuális állapot rögzítése, a változások nyomon követése olyan detektáló rendszer alkalmazásával lehetséges, amely a vízvezetı topográfiai állapotának pontos kimutatására képes (minden mélységi/magassági anomáliát rögzít) és geodéziai megbízhatósága (magasságmérési hibája) ±5 cm alatt van.

1.1.1 A medermorfológiai vizsgálatok bevezetı mőveletei A Duna magyarországi szakasza középvízi mederének morfológiai jellemzıi idıben és térben jelentısen változnak. Elıbbi a mederdomborzat ismételt felmérési ciklusait, utóbbi a detektálás sőrőségét és módszerét határozza meg. 1.1.1.1 A mederfelmérés módszerének meghatározása A folyam középvízi medrének morfológiai változásai egyes szakaszokon a jelenlegi felmérési ciklusnál nagyobb sebességőek, azaz a hajóút kitőzési tervek sokszor nem az aktuális medertopográfia alapján készülnek. A felmérések térbeli sőrősége sem megfelelı, hiszen a gázlós szakaszokon a (többnyire kb. 100 méteres) szelvénysőrőség a hajózás szempontjából veszedelmes mélységi/magassági anomáliák kimutatására nem alkalmas. A Szap-Déli országhatár szakaszon a mederállapot javítását, a megvalósítás (hidraulikai vizsgálatokat is magába foglaló) lehetséges alternatíváinak kidolgozását biztosító medermorfológiai állapotrögzítés történt. Ehhez olyan mérési eszköz és módszer került kidolgozásra és alkalmazásra, amely megfelel a morfológiai változások pontos hely- és idıbeli meghatározására. A mederállapot rögzítése a folyam (mélységi/magassági anomáliáktól mentes) "prizmatikus" szakaszán (egymástól kb. 100 méter távolságra esı) és a kavicsanyagú gázlóknál (egymástól 10-50 méteres távolságú) keresztszelvények mentén történt meg single beam (egysugaras) ultrahangos mederfelmérı rendszerrel. A márga, szikla anyagú sőrő mélységi/magassági anomáliákkal tőzdelt (a hajózásra veszélyes) gázlók felméréséhez multi beam (többsugaras) felmérı rendszert is használtunk. Mindkét felmérı rendszert a VITUKI Kht. mérıhajójára (1.1 ábra) telepítettük az alábbi részegységekkel: 1.1 ábra: A VITUKI Kht. Duna mérıhajója •

Egysugaras rendszer (1.2-1.3 ábrák) o AGA Geodimeter ATS PT típusú robot mérıállomás (svéd termék) a mérıhajó pillanatnyi/mindenkori helyzetének bemérésére szolgáló helymeghatározó berendezés. Mederfelvételkor a parton észlelı mőszer a mozgó hajó helyzetét ± 5 cm-es pontossággal képes meghatározni, o MARIMATECH E-Sea Sound 103 típusú ultrahangos mélységmérı (dán mőszer), amely méri és rajzolja a mederprofilt, illetve a mért mélység/magasság értékeket cm élességgel digitálisan is kijelzi, o VYNER-MAGENTA típusú rádiós adatátviteli berendezés (angol készülék), amely a parti pozicionáló által mért helyzeti adatokat a hajón levı számítógépbe továbbítja,


30


o Pentium III. fedélzeti számítógép és perifériái, amely a parti pozicionáló berendezésrıl, illetve az ultrahangos mélységmérırıl érkezı adatokat győjti, tárolja és feldolgozza (helyszínrajz, hossz-, keresztszelvény). További feldolgozás céljára a győjtött adatokat hajlékony lemezre írja. Perifériái A/3 mérető színes plotter, printer, színes monitor. o Egyéb periféria a hajóvezetı elıtt elhelyezett navigációs monitor, amelyen szintén megjeleníthetı az elıre megtervezett mérési hálózat. A mérıhajó pillanatnyi helyzetét a képernyın kurzor mutatja, így a hajó vezetıje parti irányítás nélkül képes a mérési vonalon végighaladni.

1.2 ábra: Az ultrahangos mélységmérı kijelzıje

1.3 ábra: Az AGA ATS PT típusú robot mérıállomás és az adatátviteli berendezés

A fenti rendszer keresztszelvények felvételére mintegy 15 éve a VITUKI-ban használatban van. A hajóra 2006-ban telepített többsugaras rendszer a norvég KONSGERG Maritime AS terméke, de kialakításában számos nyugat-európai beszállító is részt vett. • Többsugaras rendszer (1.4 ábra) o EM 3002 D kettıs mérıfej és feldolgozó egység 504 mérısugárral képezi le a medret. o SVP szenzor az ultrahang terjedési sebességét méri. o AGA Geodimeter ATS PT típusú robot mérıállomás a mérıhajó pillanatnyi/mindenkori helyzetének bemérésére szolgáló helymeghatározó berendezés. o VYNER-MAGENTA típusú rádiós adatátviteli berendezés (angol készülék), amely a parti pozicionáló által mért helyzeti adatokat a hajóra továbbítja. o Sepath 200 GPS vevıpár és feldolgozó egysége a hajó orrirányának változását rögzíti. o MRU-5 a hajó dılését, bólogatását, valamint a hullámzás mértékét méri o HWS-10 típusú hidrografikus mérıállomás a fenti egységek adatainak szinkron rögzítésére szolgál. o SIS felmérıszoftver a felmérési folyamatot vezérli, ellenırzi. o NEPTUN SW elıfeldolgozó program a detektált adatok szőrését, és az átfedı mérési sávok integrálását végzi. o CFLOOR adatfeldolgozó program a szőrt, integrált adatokból terepmodell elıállítására, hossz-, és keresztszelvények szerkesztésére szolgál.


31


A mérési eredmények feldolgozása kielégítette a szabályozási tervváltozatok kidolgozásához szükséges numerikus hidraulikai modellezés adatigényét. A különbözı felmérı rendszerekkel (fıleg a neuralgikus, gázlós szakaszokon) végzett felmérések a munka szerves és döntı részét képezték, ide értve a felmérési eredmények helyzeti megbízhatóságának kimutatását is.

B C

A 1.4 ábra:

A. Operátori munkahely B. Egy- és kétfejes rendszer adatrögzítı és vezérlı egységei C. Kettıs mérıfej

1.1.1.2 Eltérı detektálhatóságú szakaszok kijelölése A Duna hazai szakaszának középvízi medrében a hajózás szempontjából veszedelmes mélységi/magassági anomália több helyen/szakaszon található, ahol a szelvények mentén (kb. 100 méteres sőrőséggel) végzett mederfelmérés nem elegendı. Ott a meder anyagától, felületétıl, a mederváltozás intenzitásától függıen sőrített keresztszelvényekkel vagy folyamatosan detektáló többsugaras szondával lehet a valóságos topográfiai viszonyokat feltárni. A Szap-Déli országhatár szakaszon • Szap-Gönyő között (1811-1793 fkm) hét, • A Gönyő-Szob között (1793-1708 fkm) kilenc, • A Szob-Budapest között (1708-1640 fkm) nyolc, • Budapest-Dunaföldvár között (1640-1560 fkm) kilenc, • Dunaföldvár-Déli országhatár között (1560-1433 fkm) tizennyolc ilyen tulajdonságú folyamszakasz található. A fenti gázlós szakaszokon túlnyomóan a sőrített szelvényfelvételek megfelelıen leképezik a topográfiai viszonyokat, de Nyergesújfalúnál, Helemba-szigetnél, Dömösnél, az Árpádhídnál, Budafoknál, Ercsinél, valamint Dunaföldvár-Soltnál csak folytonos letapogatású többsugaras szondával végzett felmérések adják vissza a tényleges domborzati viszonyokat.


32


1.1.1.3 Szap-Déli országhatár közötti szakasz felmérése Az 1811-1433 fkm szakasz 100 méteres sőrőségő (túlnyomóan partéltıl-partélig terjedı) mederfelmérése közel négyezer keresztszelvény formájában történt meg. A keresztszelvényeken kívül felmértük a hossz- és keresztirányú szabályozási mőveket (vezetımőveket, terelımőveket, sarkantyúkat) is. A felmérés a vezetımőveknél a korona magasságára, a terelımőveknél és sarkantyúknál a korona magasságára, valamint a kétoldali lábra terjedt ki.

1.1.2 A felmérések feldolgozása A felmérések eredményét adatbázisba rendeztük a hidraulikai modell igényeinek megfelelıen az alábbiak szerint. 1.1.2.1 Szelvények szerkesztése A helyszíni mérések a mederszelvények és a többsugaras mederfelmérések valamennyi bemért pontjának Egységes Országos Vetületi (EOV) rendszerő koordinátáját és a Balti alapszintre vonatkoztatott magasságát tartalmazták. Az adatsor feldolgozása során elvégeztük az adatok szőrését: az elvétve elıforduló fals ultrahang- (mélység/magasság), illetve elektromágneses jel (vízszintes koordináták) törlését. A mérések végeredményét fkm-enkénti file-okba írtuk és a VITUKI Kht. Medermorfológiai és víziút nyilvántartási szakágazatának adatbázisába helyeztük el. 1.1.2.2 Az aktuális meder (mőtárgy) topográfia leírása Az EOV/Balt vetületi/magassági rendszerben felmért és feldolgozott keresztszelvényeket a lentiekben bemutatásra kerülı hidraulikai modellhez szükséges formátumba konvertáltuk. Ennek során a szelvények három koordinátával leírt pontjait szelvényen belüli távolságmagasság („vonalpontos”) alakra hoztuk, továbbá analóg módon meghatároztuk az egymást követı szelvények középvonalon mért távolságát.

1.2 A HAJÓZÁSI

KISVÍZSZINT MEGHATÁROZÁSA A

SZAP-DÉLI

ORSZÁGHATÁR

SZAKASZRA

A hajóút megfelelı szélességét és mélységét az aktuális hajózási kisvízszintre vonatkoztatva kell biztosítani. Ehhez vízhozammérések, vízszintrögzítés, tartóssági adatok alapján az aktuális medermorfológiai, hidrológiai és hidraulikai állapotnak megfelelı felszíngörbét számítottunk. Az alábbiak szerint meghatározott felszíngörbét a Duna Bizottság jogérvényesnek fogadta el.

1.2.1 Az aktuális hajózási kisvízszint meghatározásának módszere A Duna 1811-1709 fkm közötti szakaszán a legkisebb hajózási vízszint (LKHV) meghatározása a 2003. évi kisvízi rögzítések feldolgozásával történt meg. A munka elvégzéséhez szükséges mérési adatokat az Északdunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság szolgáltatta.


33


Elıször a 2003. évi kisvízi rögzítés kiegyenlítése és korrekciója történt meg a szlovák Féllel egyeztetve, majd a fı vízmércék 94 %-os tartósságú (jégmentes) vízhozamaihoz tartozó vízállásokat számítottuk, végül ennek alapján meghatároztuk a javasolt DB 2004 felszíngörbéjét. A Szob-Déli országhatár közötti szakaszra (1709-1433 fkm) a felszíngörbét a permanens, fokozatosan változó, szabadfelszínő vízmozgás modellezésével határoztuk meg. A modell a Bernoulli egyenlet ismert iteratív megoldásán alapul, részleteire itt nem térünk ki. A számítást a Duna tárgyi szakaszára felállított numerikus modell futtatásával végeztük el. Az elsı futtatásnál a simasági tényezı (terepen nem mérhetı) értékeit a 2003. július 17-én végrehajtott vízszintrögzítés, vízhozammérés és az aktuális medergeometria felhasználásával származtattuk. A felszíngörbét a fentiekben meghatározott simasági tényezı, az aktuális medergeometria és a 17/2002.(III.7.) KöViM rendeletben szabályozottak szerint számított vízhozam értékek alapján határoztuk meg.

1.2.2 A felszíngörbe meghatározását elıkészítı mért- és számított alapadatok A Szap-Szob szakaszra vonatkozóan az 1971-2000 idıszak vízállásadataiból származtatott 94 %-os tartósságú vízállás-vízhozam adatokat, valamint a felszíngörbéket a szlovák Féllel egyeztettük. 2003. július 17-én közös szlovák–magyar vízszintrögzítés volt a Duna 1825-1708 fkm szakaszán. A mérés idején mért, illetve származtatott vízhozamok a következık. 1.1 táblázat: Kisvízi vízhozam mérések és vízhozam számítások A mérési szelvény A mérés középideje Középvízállása Vízhozama megnevezése (óra:perc) (cm) (m3/s) Medvei híd 12:00 983* Dunacsúny alvíz 123,3 mB.f. 440** Rajka 5:52 42 423** Dunaremete 6:12 76 409** Doborgaz 5:58 850 366** Bıs alvíz 109,6 mB.f. 473** Medve 108,8 mB.f. 1031** Vámosszabadi 6:57 24 955** Komárom 7:15 71 1052** Komárno 104,6 mB.f. 1135** * mért vízhozam (ADCP) ** számított vízhozam

A vízszintrögzítés alatt az érintett szakasz vízmércéin az ingadozás nem haladta meg a négy cm-t, kivéve a komáromi vízmérce szelvényt, ahol Vágon érkezı vízhozam hatására az eltérés azt meghaladta. A felszíngörbe azonos idıpontra való korrekcióját így nem tartottuk szükségesnek.


34


A felszíngörbe számításának alapját képezı 94 %-os tartósságú vízhozamokra és vízszintekre az alábbi értékeket kaptuk. 1.2 táblázat: A törzsállomások 94 %-os tartósságú vízhozam, vízállás adatai A mérési szelvény „0”pont Q94% H94% 3 megnevezése (mB.f.) (m /s) (cm) Vámosszabadi 108,40 1025 23 Komárom 103,88 1095 78 Dunaalmás 103,08 1115 75 Szob 10,98 1183 -33

H94% (mB.f.) 108,63 104,67 103,83 100,65

Ezután a görbe kiegyenlítését végeztük el úgy, hogy az egyértelmően hibás mérést kiszőrtük és az indokolatlanul nagy esésváltozásokat a környezı pontok méréseihez igazítottuk. A Szob-Déli országhatár szakaszra vonatkozóan a felszíngörbe számításához származtatnunk kellett a folyamszakasz (közvetlenül nem mérhetı) simasági tényezıit, amely helyszíni mérési adatok felhasználásával történt meg. A számítás (származtatás) felszíngörbéje a 2003. július 17-én rögzített felszíngörbe redukált szintje volt. A számítási vízhozamot a vízszintrögzítéssel egyidejőleg végzett vízhozammérések alábbi eredményeinek hossz-menti lineáris interpolációjával határoztuk meg. 1.3 táblázat: Kisvízi vízhozammérések A mérési szelvény A mérés középideje megnevezése (óra:perc) Nagymaros 10:40 Visegrád Salamon tornya 16:40 Kisoroszi Váci-ág 16:25 Kisoroszi- Szentendrei-ág 16:50 Vác 14:30 Dunaújváros 16:50 Dombori 9:00 Baja 10:30 Mohács 12:00

Középvízállása (cm) -10 4 -10 3 108 131

Vízhozama (m³/s) 1140 1201 850 278 864 1210 1208 1225 1204

A simasági tényezı a vízállás mentén is változik, de esetünkben a vízszint rögzítése a meghatározni kívánt felszíngörbéhez tartozó (völgyelı) vízjárási helyzettel csaknem azonos vízállás mellett történt meg. Így a számítás eredményeként kapott simasági tényezık a kisvízi vízjárási helyzetnek megfelelı nedvesített keresztszelvény területek simasági tényezıivel összhangban vannak.

1.2.3 A hajózási kisvízszint számítása, alapadatok Nem ismertük a hajózási vízszint számításának vízhozamát, valamint a modell alsó határán a kiindulási vízszintet.


35


Az LKHV a Dunának az 1811 fkm és az 1433 fkm közötti változó vízállású szakaszán a tárgyidıszakot megelızı 30 év jégmentes idıszakának adataiból számított 94 %-os tartósságú vízhozamhoz tartozó vízszint (17/2002. III. 7. KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetıleg hajózásra alkalmassá tehetı természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról). Az idézet rendelet elıírásai szerint kiszámítottuk a folyamszakasz fı vízmérce állomásaira a vízhozamok értékekeit. A kapott alábbi eredmények a vízhozam értékek el nem hanyagolható eltérését bizonyították. 1.4 táblázat: A törzsállomások 94 %-os tartósságú vízhozamai A vízmérce állomás neve 94 %-os tartósságú vízhozama (m³/s) Nagymaros 1170 Vác 866 Dunabogdány 297 Budapest 1190 Dunaújváros 1180 Dombori 1180 Baja 1310 Mohács 1260 Dunaújváros és Dombori vízmérce állomások számított vízhozamai a felettük lévı Dunaszakaszra (Nagymaros, Vác-Dunabogdány, Budapest) számított értékekkel összhangban van. Baja és Mohács állomások fenti vízhozamai már olyan mértékben térnek el, ami a számítandó felszíngörbe magasságát jelentısen befolyásolhatja. Megjegyezzük, hogy a DB ’90 meghatározásakor Paksig (akkor még törzsállomás) 1 040 m³/s, attól lefelé 1 080 m³/s számítási vízhozamot számítottak és vettek figyelembe. A Duna hosszú idejő vízhozam tartósságainak részletes újraértékelésére akkor nem volt mód, a vízhozam eltérésére hidrológiailag/hidraulikailag alátámasztott magyarázatot nem találtak. A 40 m³/s-os eltérés a felszíngörbe magasságában (az adott kisvízi vízjárási helyzetben) 8-10 cm-es eltérést jelenthetett. Az 1971-2000 idıszakra kapott fenti vízhozam tartóssági értékek Dombori és Baja állomásokon 130 m³/s-mal térnek el egymástól. A két vízhozam 30-40 cm-es levonulási szintkülönbsége már nem hanyagolható el. Az ellentmondás feloldására megvizsgáltuk az 1971-2000 idıszak alatt közel permanens kisvízi vízjárási körülményei között mért 2 000 m³/s alatti vízhozamokat. Megállapítottuk, hogy a Dunaújváros, Dombori, Baja és Mohács állomásain mért tényleges kisvízhozamok Bajáig növekednek, alatta pedig csökkennek, de a vízhozam statisztika kiugróan nagy eltéréseit a mért értékek nem igazolják. A vizsgálat eredményeként meghatározásra kerültek az állomások közötti mért vízhozam arányok. Ezek alapján Bajára 1 254 m³/s-ra, Mohácsra 1 205 m³/s-ra módosult a 94 %-os tartósságú vízhozam értéke. A vízhozam redukció jogos volta a vízhozamgörbe alsó szakaszának feltételezett tökéletlenségével indokolható. Utóbbi alátámasztásaként feltételeztük, hogy az 1971-2000 idıszakban használt kisvízi mérési szelvényben (a jobbparti mellékág, a Bajai-híd alatti jobbparti szabályozási mő hatására) keresztáramlások alakulhattak ki, így a szelvény tényleges vízszállítása a mértnél kisebb lehetett.


36


A számítási modell felsı határa a Szob vízmérce állomás, alsó határa Mohács vízmérce állomás volt. A Duna teljes vízhozamát szállító Szob-Dombori szakaszon számítási vízhozamnak a tartósság számítások alapján 1 180 m³/s értéket állapítottunk meg. A két ágban (Váci- és a Szentendrei-ágban) szállító folyamszakaszokon a vízhozamot a vízszintrögzítéskori vízhozammérés arányában osztottuk meg (Vác: 903 m³/s, Dunabogdány: 277 m³/s), illetve a vízszint- és vízhozam-kompatibilitás iteratív úton végrehajtott biztosításával oldottuk meg (Margitsziget felsı-, illetve alsó vége). Dombori és Baja között a számítási vízhozamot 1 180 m³/s-ról folyamatosan 1 254 m³/s-ra növelve, innen Mohácsig folyamatosan 1 205 m³/s-ra csökkentve állapítottuk meg. A kiindulási vízszintként a modell alsó határára (Mohács vízmérce állomás) meghatározott 94 %-os tartósságú (jégmentes) vízhozamhoz tartozó vízszintet fogadtuk el. Mohács és a Déli országhatár közötti szakaszon a hajózási kisvízszintet a vízszintrögzítéskori felszíngörbe eltolásával (Mohácshoz illesztésével) állapítottuk meg. A mért medergeometria és a szakasz származtatott simasági tényezıi a numerikus modell futtatás bemenı adataiként rendelkezésre álltak, így a felszíngörbét meghatározhattuk.

1.2.4 A hajózási kisvízszint felszíngörbéje számításának eredménye A Duna Szap-Déli országhatár szakaszán a hajózási kisvízszint aktuális felszíngörbéjét fkmenkénti sőrőséggel a 1.5 táblázatban adjuk meg. A táblázat tartalmazza az aktuális mederállapotnak és a rendeletileg meghatározott vízhozamnak megfelelı számított kisvízszintet, a számításkor még joghatályos hajózási kisvízszintet (DB ’90) a balti alapszintre vonatkoztatva, valamint a két felszíngörbe magassági eltérését cm-ben a modellszámítás teljes hosszára. A táblázat „Jegyzet” oszlopában feltüntettük a folyamszakasz mentén levı vízmércék „0” pontjának magasságát (mB.f.) és mércén a számított kisvízszintnek megfelelı vízállás értékeket (cm). A felszíngörbék számításának eredményét grafikus formában is elkészítettük. A 1.5 ábra a Duna nemzetközi hajóútján a rajzolt felszíngörbéket (aktuális, joghatályos DB ’90 és a két felszíngörbe különbsége) mutatja.

1.3 NUMERIKUS HIDRAULIKAI VIZSGÁLATOK Az alábbiakban bemutatásra kerülı matematikai modell a hidraulikai vizsgálatok elvégzésére készült. Ennek alapján meghatároztuk a Duna azon szakaszait, amelyek a hajózás szempontjából akadályt jelentenek. A vizsgálat által feltárt gázlókra és szőkületekre szabályozási változatok készültek. A szabályozások hidraulikai hatását szintén e modellben ellenıriztük. A hidraulikai vizsgálatok módszere A hidraulikai vizsgálatok elvégzéséhez elkészítettük a folyam hidraulikai modelljét, amely a késıbb elkészülı kisvízi szabályozási tervváltozatok hatását hivatott kimutatni.


37


A hajózási kisvízszint hosszmenti alakulását és a tervezett beavatkozások hatásait egydimenziós (1D), permanens, fokozatosan változó, szabadfelszínő vízmozgásokat leíró modell segítségével vizsgáltuk. A modellezéshez az Amerikai Egyesült Államok Hadserege Mérnökszolgálatának „HEC RAS” elnevezéső programját használtuk. Bár a program mind permanens, mind nempermanens vízmozgások modellezésére alkalmas, mi – a feladatunknak megfelelıen – csak az elıbbi funkcióját használjuk. A numerikus modell a Bernoulli-egyenlet iteratív megoldásán alapul. A megoldás részletei a (http://www.hec.usace.army.mil/software/hecras/hecras-document.html) címen megtalálható. 1.6 ábra: A Duna 1D modelljének vázlata A mederfelmérések befejezése, a mérési adatok feltöltése után modell a Duna Szap (1811 fkm)-Déli országhatár (1432 fkm) közötti szakaszát írta le. A folyó 1D modell-vázlatát az 1.6 ábrán mutatjuk be. A hidraulikai szempontból releváns fıbb mellékágak (Szentendrei ág, a Margitsziget-menti Pesti- és Budai ág) a modell részét képezi. Ezek beépítése alapvetıen szükséges volt a fıág és a mellékág vízmegosztásának meghatározása szempontjából. Ugyanezen okból kifolyólag felkészültünk a többi kisebb, mellékág ill. holtág beillesztésére is, amelyek modellbe építése a hajózáson kívüli egyéb érdekek (természetvédelem, környezetvédelem, turizmus stb.) igényeinek modellezéséhez (a rajtuk átfolyó vízhozam megnövelésének, esetleg a holtágak megnyitásának elemzéséhez) szükséges. A modellbe általában a folyam 500 méterenkénti szelvényeit illesztettük be. A gázlós szakaszokon, a „nyugtalanabb” medergeometria pontos leírása érdekében, a szelvények 100 méteres sőrőségőek. A keresztszelvények alakját, a modell igényeinek megfelelıen, „írott keresztszelvények” formájában adtuk meg (1.7 ábra).


38


1.7 ábra: Keresztszelvény mintaadatok A hidraulikai modell felállítása és adatokkal való feltöltése még nem elegendı a megfelelı pontosságú vizsgálat elvégzéséhez. Ahhoz, hogy a hidraulikai modell és a benne levı adatok azt a folyószakaszt írják le, amelynek vizsgálatát el akarjuk végezni, a modellt kalibrálni kell. 2003. júliusában, egy a hajózási kisvízszinthez nagyon közeli, kisvizes állapotban, a teljes szakaszon vízszintrögzítés történt. Ennek adatai alapján meghatároztuk a Manning-féle érdességi tényezı hossz menti változását úgy, hogy a felszíngörbét visszaszámolva a mért és a számított értékek csak minimálisan tértek el egymástól. A kalibrálás megfelelı voltának jellemzését az 1.8 ábrán a mért és a számított értékek közötti eltérés empirikus eloszlásával mutatjuk be.Hiba eloszlása 100 90 80 70

P (%)

60 50 40 30 20 10 0 -5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

Hiba (cm)

1.8 ábra: A kalibrálás hiba eloszlása


39


Látható, hogy az összes hiba mintegy 87 %-a a (-1;1) intervallumba esik. A (-2;2) intervallum már az összes hiba 93 %-át magába foglalja, míg a (-3;3) intervallumon kívül, alig néhány adatot találunk. A hiba értelmezésénél meg kell említenünk, hogy ezek a hibák nem csak a numerikus modell adat- és kalibrálási hibáit tartalmazzák, hanem az eredeti mérések hibáit is. E kettıt számításba véve megállapíthatjuk, hogy a modell sikeresen kalibrálható volt. A kalibrálás eredményét az 1.9 ábrán látható felszíngörbén mutatjuk be. Az ábra léptékében a mért értékek (csúcsára állított négyszöggel jelölve) a számított felszíngörbén ülnek. Az 1.10 ábrán lévı kinagyított részleten már érzékelhetı némi eltérés a mért és a számított értékek között, de ezek az eltérésék minimálisak és a modell alkalmazhatóságát nem befolyásolják. A modell gyakorlati alkalmazására, a munka többi részében (hajózási, folyószabályozási, környezetvédelmi, természetvédelmi, turisztikai stb. érdekbıl történı beavatkozások) kidolgozásra kerülı alternatívák vizsgálata során kerül sor.

1.9 ábra: A kalibrálás eredménye

1.10 ábra: A kalibrálás eredménye kinagyítva


40


2. A MEDERÁLLAPOT JAVÍTÁSA, A HAGYOMÁNYOS FOLYAMSZABÁLYOZÁSI MÓDSZERŐ MEGVALÓSÍTÁS LEHETSÉGES ALTERNATÍVÁINAK KIDOLGOZÁSA

A mederállapotok javítása alatt azokat a hagyományos folyamszabályozási módszerekkel történı beavatkozásokat értjük, amelyeket a víziút fejlesztés érdekében tervezünk. A tervezés során természetesen egyéb érdekeket – mint pl. a jéglevezetés, a mellékágak rehabilitációja, vízbázisvédelem, stb. – is figyelembe vettünk. Ahhoz, hogy ezek a beavatkozások az adott folyamszakasz adottságaihoz a legjobban illeszthetık legyenek, a folyamszakasz jellemzıinek részletes feltárására, majd ezek vizsgálatára és értékelésére került sor. A kritikus szakaszokon a különbözı szempontokból legmegfelelıbb beavatkozási mód eldönthetısége érdekében a szabályozási megoldásokra különbözı változatok készültek.

2.1 A MAGYARORSZÁGI DUNA-SZAKASZ ÁLTALÁNOS JELLEMZÉSE A hazai Duna morfológiai szempontból három szakaszra különül el. Ennek részleteit a továbbiakban mutatjuk be. Itt csak azokat az általános jellemzıket foglaljuk össze, amelyek érvényesek a teljes magyarországi Dunára. Ennek megfelelıen a mederalakulást az egyes szakaszok ismertetésénél tárgyaljuk.

2.1.1 A gázlók jellemzıi A gázló fogalmi meghatározása Hajózási szempontból gázlónak tekintünk minden olyan rövidebb folyószakaszt (a gázló hossza), amelyen a vízmélység (a gázló mélysége) meghatározott szélességő sávon (a hajóút szélessége) a megkívánt hajózási mélységet nem éri el. Ez az állapot bárhol bekövetkezhet, ahol a vízfolyás sebessége csökken. A sebességcsökkenés oka lehet: • • • • •

az esés csökkenése, a meder kiszélesedése, mellékágak, mellékfolyók, csatornák kilépése illetve betorkollása, természetes vagy mesterséges eredető duzzasztás, a folyóban lévı, az érdességet növelı tárgyak (hajóroncsok, hidak szerkezeti elemei stb).

A gázlók képzıdésének morfológiai feltételei A Duna szabad folyású szakaszain nagy gyakorisággal képzıdnek gázlók, amelyeken kisvízi idıszakban a vízmélység jelentısen csökken és ez a körülmény a hajózás korlátozásához, vagy teljes leállításához vezet. Az elıírt hajózási mélység biztosítása érdekében jelentıs


41


folyószabályozási és kotrási munkák történtek, a tapasztalatok szerint azonban ezek csak átmenetileg javították a hajózási viszonyokat. A folyam Szap–Déli országhatár közötti szakasza ma már nem tekinthetı természetes állapotú vízfolyásnak, hiszen magán viseli a XIX. századi nagyvízi, majd a késıbbi középvízi és kisvízi szabályozásainak hatását. Ezt egészítette ki a Duna felsı szakaszán épült duzzasztók okozta hordalék-visszatartás, amit súlyosbított a XX. század második felében végrehajtott nagytömegő kotrás. Mindezek a beavatkozások jelentıs medermélyüléshez vezettek. A gázlókat illetıen olyan változás történt, hogy ma már a gázlók nem annyira a folyó által szállított hordalékból, mint inkább a mederátrendezıdés anyagából épülnek fel. A Szap alatti elsı 20 km–es szakasz a magyar Felsı–Duna (1850–1791 fkm) alsó része, amely kitőnik sajátos morfológiájával. A Duna itt egy hordalékkúpon folyik keresztül, amely Gönyő felett képzıdött az eséstörés (35–40 cm/km–rıl 8–10 cm/km-re) következtében. Az évszázadok folyamán ezen a szakaszon számos mellékág és sziget képzıdött, amelyek kedvezı feltételeket biztosítottak a nagyszámú, tartós gázlók kialakulásához is. A bısi duzzasztó megépülése elıtt a teljes Felsı–Dunán 1961–2003 között összesen 34 gázló akadályozta a hajózást, de a Duna elterelése után is 11 gázlót észleltek a Szap–Gönyő szakaszon. A Gönyő alatti, a visegrádi áttörésig (1695 fkm) terjedı, Duna–szakasz átmeneti jellegőnek tekinthetı. A folyóvölgy domborzatában, a meder alakjában és a vízjárás alakulásában mindinkább feltőnik a síkvidéki jelleg, ezt azonban befolyásolja az áttörés küszöbének visszaduzzasztó hatása, amelynek eredményeként az áttörés feletti 40 km–es szakaszon hét gázlót találunk. Ezek kialakulásában természetesen része van a Garam és az Ipoly folyók betorkolásának. Korábban úgy tőnt, hogy a visegrádi áttörés küszöbét teljesen eltüntette a folyam munkája, mára azonban ez megváltozott. A már említett mederkotrások és a görgetett hordaléknak a duzzasztók által történt visszatartása miatt több szelvényben is medermélyülés következett be és a sziklás mederfenék vált uralkodóvá, miközben a mederben a vízmozgás zuhatagossá vált. A Dömöstıl Budafokig terjedı szakasz öt meghatározó gázlója mindegyikére jellemzı, hogy a rajtuk mért gázlómélység majdnem kizárólagosan csak a vízjárástól függ. A Duna alföldi szakaszát a kiterjedt folyóvölgy, a nagy ívő kanyarulatok, a széles folyómeder és az esés további csökkenése jellemzi. A Paks (1533 fkm) alatti szakaszon a folyam számos levágott vagy lefőzıdött mellékág között kanyarog, amelyek be– és kitorkollása kedvezı feltételeket teremtett a gázlók kialakulásához is. A Budafok-Déli országhatár közötti szakaszon viszonylag nagyszámú (37), de hatásában többnyire kedvezıbb adottságú gázlót észleltek 1961-2003 között. A szétterülı meder miatt erre a szakaszra jellemzı, hogy több szelvényben nem áll rendelkezésre az elıirt szélességő és mélységő hajóút. Az elsı jelentısebb gázlócsoporttal Százhalombatta–Ercsi térségében találkozunk, ettıl mintegy 60 kilométerrel délebbre a Solt körüli gázlók érdemelnek említést, ezután a határig jórészt csak hajóútszőkületi problémák jelentkeznek. A folyam Szap–Déli országhatára közötti szakaszán 71 helyen volt gázló 1961-2003 között (2.1 táblázat).


42


2.1.2 A vízjárás hatása a gázlókra A gázlók a meder és a benne mozgó víz- és hordaléktömeg kölcsönhatásának eredményeként alakulnak ki, ami azt jelenti, hogy a gázlók képzıdése, esetleges megszőnése szoros kapcsolatban van a vízjárással. Külön kell vizsgálni • a vízjárás hatását egyes konkrét gázlók alakulására, • a lefolyás sokéves és éven belüli ingadozásának hatását egyes folyószakaszok gázlóviszonyaira. Az elsı kérdésre adandó válasz teljességét jelentıs mértékben korlátozza az észlelési adatok szőkössége, hiszen a hajózás érdekében végzett gázlómérések csak a kisvízi idıszakra terjednek ki és akkor sem teljes körőek. Ezek alapján megállapítható, hogy • fix küszöbő (sziklás mederfenekő) gázlókon a vízállás csökkenése magával hozza a gázlómélység csökkenését is, • a kavicsos–homokos mederanyagú gázlóknál a helyi tényezıktıl (mederszélesség, esés, mellékágak, stb.) függıen o a vízállás és az ezzel egyidejőleg a nedvesített keresztszelvény terület csökkenése magával hozza a helyi érdesség növekedését, ami elindíthatja a gázló erózióját. Hosszantartó kisvízi idıszak folyamán a gázlómélység növekedése is megfigyelhetı, • a széles és sekély medrekben az árhullám apadó ágában jelentıs mennyiségő hordalék rakódik le, fokozódik a gázló felépülése, a gázlómélység jelentısen csökken, a növekvı érdesség miatt a sodorvonal mind távolabb kerül a gázlótól és áthelyezıdik a meder – esetleg egy sziget - másik oldalára. Az 1961-2003 idıszak vízjárását általában a véletlen jellegő változások jellemezték, esetenként azonban nedvesebb–szárazabb évek csoportosulása is elıfordult. A 60–as évek elejét az éves vízszállítás csökkenı tendenciája jellemezte, amit az 1965. évi nagy árvíz és több bıviző év követett. A hetvenes évek elsı harmadában ismét szárazabb évekkel találkozunk, majd erre egy nedvesebb idıszak következett. A nyolcvanas évekre jellemzı volt a vízjárás változó jellege. A 1991-92 években igen sok gázló volt, egy év kihagyással ismét két gázlós év következett. Az évezred elején három bıvebb vízjárású év követte egymást. Ezek közül 2002–ben a gázlós idıszak hossza a teljes vizsgált szakaszon 15 nap volt, míg a vízben szegény 2003–ban 210 napon keresztül akadályozták a gázlók a hajózást. A gázlók éven belüli elıfordulását a Szap–Déli országhatár közötti Duna– szakaszon 1961–2003. közötti észlelt gázlós napokból számítva a 2.1 ábra mutatta be. Szeptemberben már erıteljesebbé válik a kisvízi vízjárás, de október szolgáltatja az összes gázlós nap negyedét. 2.1 ábra: A gázlós napok éven belüli megoszlása a Duna Szap-Déli országhatár közötti szakaszán


43


2.1.3 A kisvízi meder változása A Duna hordalékszállítása a múlt század utolsó harmadában jelentısen lecsökkent a német és osztrák szakasz vízlépcsızése következtében. A Duna éves lebegtetett hordalékszállítása a Fekete tengerbe a vízlépcsık megépítése elıtti 15-70 millió tonnáról 8-25 millió tonnára csökkent. Az osztrák szakaszról érkezı görgetett hordalék éves tömege a dunacúni duzzasztó megépülése elıtt még 200 ezer m3-re volt tehetı, a duzzasztó megépülése után ez a mennyiség is elmaradt. A kiesı hordalékszállítások miatti energiatöbbletet a folyam a meder mélyítésére fordította. Ez volt tehát a változások egyik oka. A másik ok a dunai mederkotrásokkal kapcsolatos. Folyószabályozási célú kotrásokat már korábban is kiterjedten alkalmazták a szabályozási mővekkel együtt. Az ipari kotrások mennyisége a II. világháború után ugrásszerően megnıtt. Ezen kívül az ipari kotrások helyének és mértékének meghatározásakor az adott szakasz adottságait gyakran nem vették figyelembe. Ezek a beavatkozások teljesen természetesnek tőntek addig, ameddig várható volt a kikotort anyag pótlódása. A szállított hordalék mennyisége azonban lecsökkent, így a gázló anyaga a meder egyéb részeirıl helyezıdött át. A Duna Bizottság által kiadott – a hajóút fenntartásáról szóló – tájékoztatók szerint a Duna Szap-Mohács közötti szakaszán 1961-90 között összesen mintegy 70 millió m3 kavicsot kotortak ki, ehhez képest elenyészı az 1991-2003 közötti 2,8 millió m3 kotrás.

2.1.4 A gázlóviszonyok szakasz-szemlélető vizsgálata Az 1961–2003 között megfigyelt 71 gázló elıfordulási gyakorisága igen eltérı volt, egyes gázlók csak egy – két alkalommal fordultak elı, míg mások majdnem minden évben jelentkeztek (2.1 táblázat). A vízjárástól és a folyószabályozási tevékenységtıl is függıen jelentıs eltérések tapasztalhatók az egyes gázlócsoportoknak a hajózásra gyakorolt hatása között is. A gázlók 1961-2003 évek adatai alapján megállapítható, hogy a Duna Szap-Déli országhatár közötti szakaszán mintegy 10-15 olyan gázló volt, amelyek nagy gyakorisággal elıfordultak, ahol a gázlómélység 12-15 dm-ig csökkent, a gázlós napok átlagos száma pedig megközelítette a százat. A szélsıségesen kisvizes 2003. évben a Szob feletti szakaszon 13, alatta 12 kritikus mélységő gázlót találtunk. Tekintettel arra, hogy ezeket a gázlócsoportokat idırıl-idıre más-más gázlók alkothatják, a szakasz hajózási viszonyait célszerőbb a szakaszszemlélető paraméterekkel értékelni. Ezeket a paraméterek megmutatják, hogy egy adott napon a szakasz bármely pontján volt-e gázló és mennyi volt a legkisebb észlelt gázlómélység. Az idısor hossza megadja a szakaszt terhelı gázlós napok integrált összegét, a legkisebb mért érték viszont az éves minimumot. Az elıbbiek szerinti feldolgozás elkészíthetı egy évre, vagy hosszabb idıszakra. A 2003. évi adatok alapján készített feldolgozást a 2.2 ábrán mutatjuk be.


44


2.2 ábra: A minimális gázlómélységek 2003. évi idısora Az adott évben észlelt mintegy 40 gázló összegzett hatását tükrözı ábra hő képet ad arról, hogy milyenek a hajózás feltételei a Duna magyar szakaszán szélsıségesen kisvizes évben. A hosszabb idıszakra történı feldolgozásból megbízható adatokat nyerünk az egyes gázlómélységekhez tartozó idıszakok tartósságokra. A 2.2 táblázatban az 1991-2003. évekre vonatkozó feldolgozást mutatjuk be. A táblázat adataiból kitőnik, hogy a folyam jelenlegi állapotában a 25 dm-es vagy annál nagyobb hajózási mélység átlagosan csak az év 70 %-ában áll rendelkezésre. 2.2 táblázat: Gázlómélységek 1990-2001 között A gázló átlagos mélysége gyakoriság tartósság dm nap nap % >25 254 254 69,6 24 12 266 72,9 23 12 278 76,1 22 11 289 79,2 21 10 299 81,9 20 11 310 84,9 19 8 318 87,1 18 12 330 90,3 17 10 340 93,1 16 8 348 95,3 15 7 355 97,3 14 5 360 98,6 13 4 364 99,7 12 1 365 100,0


45


A Duna Bizottság ajánlásai a hajózási mélység mellett megadják a hajóút szélességét is. Gyakran ez a feltétel sem teljesül. A 2.3 ábrán feltüntettük a vizsgált szakasz egyes részeire elıírt, és a 2003-ban észlelt hajóút szélességi adatokat. 200

A Duna Bizottság Ajánlásai szerinti hajóút szélesség

180 160

120 100 80

0

1800

Szob

20

2003. októberi adatok

1750

1700

1650

1600

1550

Mohács

40

Dunaföldvár

60

Gönyü

A hajóút szélessége (m)

140

1500

1450

1400

fkm

2.3 ábra: A hajóút szélessége Szap-Mohács között Egy másik vizsgálat keretében azt néztük meg, hogy a gázlós idıszakban milyen gyakorisággal jelentkeztek a legkedvezıtlenebb adottságú – úgynevezett csúcsgázlók – az egyes folyószakaszokon. Az 1991-2003 közötti években 20 olyan hónap volt, amikor a Szob feletti szakasz adta a csúcsgázlót, a Szob alatti magyar szakasz hét alkalommal, a románbolgár határszakasz 25 hónapban volt a csúcsgázló helye (2.3 táblázat). 2.3 táblázat: Egyes Duna-szakaszok gázlóparamétereinek átlagértékei Duna-szakasz Gázlóparaméterek

Idıszak

szlovák magyar

magyar

román bolgár

A gázlók átlagos száma (db)

1961 - 1975 1976 - 1990 1991 - 2003

15,3 17,5 11,8

9,5 6,6 13,5

5,4 8,1 14,6

A gázlós napok integrált összege (nap)

1961 - 1975 1976 - 1990 1991 - 2003

115,6 134,4 119,1

100,5 101,8 84,2

54,7 58,9 97,3

A gázlómélységek évi minimumának átlaga (dm)

1961 - 1975 1976 - 1990 1991 - 2003

14,8 13,9 15,8

15,3 17,2 18,1

18,3 17,2 15,6

Megjegyzés: A szlovák-magyar szakasz 1991. utáni értékei a Szap-Szob szakaszra vonatkoznak.


46


Következtetések A gázlóviszonyokat jellemzı adatok alapján megállapíthatjuk, hogy • a XX. század második felében a Duna egyes szakaszainak csatornázása és az intenzív mederkotrás következtében a Duna medre olyan mértékben változott meg, ami felülmúlta a XIX. századi folyószabályozások hatását, • a gázlóképzıdésre hajlamos szakaszokon folyószabályozási mővekkel és kotrással a gázlók megszüntethetık, de a megfelelı hajóút paraméterek biztosítására a továbbiakban is szükség lehet folyószabályozási beavatkozásokra, • a természetes erózió növekedése és a mederkotrás elısegíti a helyi erózióbázisok (sziklapadok) felszínre jutását, ezek megbontása, mélyítése újabb átrendezıdést indíthat el a felettük levı szakaszon, • a korábban lezárt mellékágak megnyitása a Paks alatti szakaszon újabb gázlók kialakulásához és a hajózási feltételek romlásához vezethet, • a Bısi vízlépcsı üzembe helyezését követıen a Szap-Gönyő közötti szakaszon felgyorsult a gázlóviszonyok változása, a többi szakaszon nem volt markáns változás. A gázlóviszonyoknak a folyószakasz hajózási feltételeire gyakorolt hatását illetıen megállapítható, hogy • az elıírt 25 dm-es hajózási mélység átlagosan csak az éves idıtartam 70 %-ban biztosított (a biztonságot is figyelembe vevı 27 dm-es hajózási mélység esetén 60 %), • a Szap–Déli országhatár szakasz, de különösen a Szap–Budafok között tőnik ki a kedvezıtlen hajózási adottságaival és ennek súlyát az sem csökkenti, hogy az elmúlt másfél évtizedben a román–bolgár határszakaszon a hajózási adottságok kedvezıtlen alakulása már elérte a magyar szintet.

2.1.5 A hordalékviszonyok változása Korábbi mérések alapján az osztrák vízlépcsızések elıtt a Dévényi szelvényhez mintegy 650 ezer m3/év görgetett hordalék érkezett. Dunaremeténél 100 ezer m3/év, Dunaalmásnál 21 ezer m3/év és Nagymarosnál már csak 14 ezer m3/év hordalékot mértek. A különbözet zömét a Duna a fımederben, valamint a Szigetközben és a Csallóközben rakta le, illetve a fımeder Szap-Szob közötti szakaszán épített belıle zátonyokat. A kavicsmeder szemszerkezete a magyar szakaszon lefelé haladva egyre finomabbá vált és egyre inkább dúsult homok frakciókkal. Az átlagos szemátmérı 20-15 mm-rıl 0,5-0,3 mm-re csökkent. Az ipari célú mederkotrás hatásai A 60-as évek végén Csehszlovákia és Magyarország szinte egyidıben kezdte meg az ipari célú mederkotrást. A két ország a Szap-Szob (1811-1706 fkm) közötti közös szakaszán az 1968-91 idıszakban összesen 64 millió m3 kavicsot emelt ki a mederbıl. E kavics mennyiség pótlása, az 1968-91 közötti 23 éves idıszakkal számolva, átlagosan 2,8 millió m3/év felülrıl érkezı görgetett hordalékszállítást tenne szükségessé természetes úton. A 2002. évi mérési adatok szerint ennek kevesebb, mint egytizede érkezik a Szap alatti Duna-szakaszra. Az ilyen óriási arányú túlkotrásra annak tudatában adtak engedélyt a két ország vízügyi igazgatási szervei, hogy felépül a Nagymarosi Vízlépcsı is, és annak Szapig (1811 fkm) terjedı duzzasztása kiküszöböli a kisvízszintek egyébként szükségszerően elıálló nagyfokú csökkenésébıl eredı hajózási nehézségeket. A magyar Fél által kitermelt rész 29 millió m3-re becsülhetı és ebbıl mintegy 25 millió m3-re tehetı az ipari kotrás.


47


A szlovák Duna-szakasz medrének kavics-hiányát valamelyest enyhíti az, hogy az osztrák vízügyi szervek a Freudenaui vízlépcsı megépülte (1993) óta évente mintegy 170 000 m3 durva kavicsanyagot juttatnak Bécs alatt a Duna medrébe, meggátlandó annak túlzott kimélyülését. Bár ennek a hatalmas kavicsmennyiségnek az lenne a tervezett feladata, hogy mintegy 0,2 m vastag összefüggı, állékony kérget hozzon létre a Duna Bécs–Dévény közötti mederszakaszának felszínén, a szlovák VUVH 1997-98 évi részletes hordalékmérései szerint a hordalék jelentıs része eljut Pozsonyig is. Az 1990 elıtti ipari kotrások zöme Szap és Szob között történt, azonban az évente kitermelt kavicsanyag térfogata az idıben és a folyóhossz mentén is jelentıs ingadozásokat mutatott. A kotrás mélysége nem volt egyenletes, hossz-irányban pedig szakaszosan történt. Esetenként több km hosszú szakaszokat kihagyva, amelyek küszöbökként mőködnek. Bár a küszöbök fokozatosan és idıszakosan veszítenek magasságukból, a kotrási mélységek alapján várható kisvízszint süllyedés nem következett be

2.2 A SZAP-SZOB

KÖZÖTTI FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE, SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK

A Szap-Budapest közötti mintegy 170 km-es Duna-szakasz folyamszabályozását a hajózási viszonyok javításával a 2059/1996. (III. 13.) Korm. határozat rögzítette. A határozat a hajózási viszonyok javításán túlmenıen a Duna fımedre és mellékágai közötti élı kapcsolat megteremtését írta elı. A határozatnak megfelelıen a hajózásra kritikus szakaszok rangsorolásával beruházási program indult 1997. évben. A beruházás I. ütemében a felsı - Szap-Gönyő közötti - szakasz rendezése kezdıdött el. A hidraulikai és morfológiai feltételeket tekintve a Duna Szaptól Szobig, az Ipoly torkolatáig két szakaszra különül el, a Szap–Gönyő (1811–1793 fkm) és a Gönyő–Szob (1793-1708 fkm) szakaszra. A szakasz morfológiai viszonyait és hordalékszállítását a Szap-Komárom közötti szakaszra a pozsonyi VUVH vizsgálta. Az OBSERVATOR Kft. a teljes szakasz részletes vizsgálatát (morfológiai-, vízjárási-, hordalékszállítási viszonyait) készítette el. A szabályozási változatok kidolgozásánál mindkét anyagot figyelembe vettük. Az anyagok az AQUAPROFIT Zrt.-nél teljes terjedelemben archiválásra kerültek.

2.2.1 Szap-Gönyő közötti Duna-szakasz (1811-1793 fkm) 2.2.1.1 Általános értékelés A folyamszakasz általános jellemzése nem nélkülözheti a Szap feletti szakasz rövid ismertetését, mivel annak vízjárása, és hordalékviszonyai, a Dunacsúni vízlépcsı és a Bısi vízerımő üzemelése által befolyásolt vízjárás alapvetı hatással van az üzemvíz csatorna és a fımeder összefolyása (Szap) alatti folyószakaszra.


48


A Szap feletti folyószakasz jellemzése Ezt a folyószakaszt a mellékágainak rendszere jellemzi. A hajózási szempontú korábbi, hosszú távú, szabályozás (fımeder kiegyenesítése, töltések jelentékeny megerısítése, gázlók kotrása, sarkantyú rendszer) célját a folyam szabályozása és a vízhozam egy fımederbe történı koncentrálása jelentette. A morfológiai változások különösen a mederben nyilvánultak meg, feltöltıdés (gázlók kialakulása) vagy mélyülés formájában. További jelentıs beavatkozásokat a Duna morfológiai fejlıdésébe a Bısi vízerımő megépítése és üzemeltetése jelentett. A vízlépcsı üzemeltetésével a hajózás a folyóból az üzemvíz csatornába került, és az eredeti folyómederben csökkent a vízhozam is. Ez a fımeder áramlási dinamikáját és a hordalékmozgást alapvetıen megváltoztatta. A Dunacúni vízlépcsı és tározó akadályozza a folyamatos hordalékmozgást. A osztrákszlovák szakaszon szállított hordalék szinte teljes egészében a tározótérben rakódik le. Ezért a Cún-Szap közötti szakaszt morfológiai szempontból passzív folyamnak tekinthetjük. Jelenleg a mederváltozásokat szinte teljes mértékben a fımedren belüli hordalékszállítás szabja meg, miközben ezen a szakaszon a hordalékmozgás csak nagyobb vízhozamoknál indul meg. Ezeknek a változásoknak a mértéke és intenzitása az árhullámok méretétıl, gyakoriságától és idıtartamától függ. Az árvizeknek a Cúni vízlépcsın keresztül történı lebocsátásakor a fımederben a hordalék- és a vízszállítási kapacitás közötti egyensúly megbomlik. Az árvízi vízhozamoknak a fımederben történı lefolyásakor a folyómederben (az árvizek közötti hosszabb idıszak alatt) kialakult ún. mederpáncélozódást megbonthatja a víz, és bizonyos mennyiségő hordalék a Szap alatti szakaszra kerülhet, ami kedvezıtlenebbé teszi a hajózási feltételeket. A fımederben jelenleg végbemenı hordalékmozgást a következı jellemzı vízjárási helyzetek jellemzik. • A nagy tartósságú, de az évszaktól függıen 200-400 m3/s között változtatott fenntartó vízhozamok annyival kisebbek a 2 ezer m3/s körüli - elterelés elıtti – mederképzı vízhozamnál, hogy nem képesek megbontani a Duna elterelése óta bepáncélozódott kavicsmeder felszínét. Az 1992 óta végzett mederfelmérések és mederanyagmintavételek eredményeinek értékelése egyértelmően kimutatta, hogy az homokból és finom kavicsból álló anyag mozog szakaszosan a durva kavicsmeder felszínén, amely a Dunacúni Vízlépcsı építésekor fellazított mederanyagból származhat. • Az üzemvízcsatorna vízvezetı képességét (kb. 4 000 m3/s) meghaladó vízhozamok idıszakában a Dunacúni Duzzasztón keresztül lökésszerő vízeresztés történik, amely hirtelen sebességnövekedéssel járó, mesterséges lefutású kisebb-nagyobb megosztott árhullámokat idézi elı a fımederben. Az emiatt fellépı szakaszos görgetett hordalék szállítás távolsága rendszerint nem nagy, mert a vízeresztés általában rövid idejő. • Amint a dunai árhullám apadó vízhozama megközelíti a 4 000 m3/s értéket, Dunacúnnál a vízeresztés visszaáll a „mederfenntartó” vízhozamra. Az így kiváltott természetellenesen gyors apadás parteróziót okozhat. • A fımeder és a mellékágak közötti víz- és hordalékmegoszlást befolyásolja a fımeder 1842 fkm szelvényében 1995-ben épült fenékküszöb, továbbá a fımeder tartósan vízborítás nélküli részén kialakult sőrő növényzet. 2.2.1.1.1 Morfológiai viszonyok A folyómeder morfológiai fejlıdése a Szapi alvízcsatorna és a fımeder összefolyásától lefelé nagyon dinamikus, a bonyolult lefolyási viszonyok és a hordalékhiány miatt. A Duna hordalékszállítási kapacitásának 2000-2002 között végzett vizsgálat eredményei hozzájárultak annak megértéséhez, hogy a folyómeder morfo-dinamikai változásai nem csupán a bısi 2007. szeptember hó

49


mőtárgyak üzemeltetésével, hanem néhány olyan szabályozási intézkedéssel is kapcsolatban vannak, amelyeket különösen a hajózási feltételek biztosítására hajtottak végre (VUVH). A mederfelvételek eredményeibıl levezetett regresszió egyenletek mennyiségileg fejezik ki az adott viszonyokra vonatkozó hordalékhozamot. A 2.4 ábra mutatja az összefüggést a hordalék- és a vízhozam között a Szaptól lefelé esı Duna szakaszon (1795 fkm-ig). A Duna hordalék szállítási kapacitásának a Dévény–Szap közötti és a Szap alatti szakaszra vonatkozó összehasonlítása azt mutatja, hogy a hordalékszállítás intenzitása a szakaszokon, az áramlási dinamika és a mederanyag összetétele közötti különbségek ellenére, hasonló. A hordalék szállítási kapacitás a Szaptól lefelé esı szakaszon, átlagos évben, 252 ezer m3. 1992 és 2000 között ez az érték 165 ezer m3 és 412 ezer m3 között mozgott. A folyómedret Szaptól lefelé instabil mederformációk, fıként homokzátonyok borítják (homokzátony hosszúság Ld= 0,6-2 m, homokzátony magasság Hd= 0,2–0,6 m). Az instabilitást mutatják a folyómeder stabilitásának értékelése és a mederanyag fizikai jellemzıinek vizsgálata során kapott eredmények. Ezeket igazolja a hossz-szelvény ismételt ultrahangos felvétele. A hordalékszállítás megnövekedett intenzitása annak ellenére megfigyelhetı, hogy a meder esése jóval kisebb a Dunának ezen a szakaszán, mint Szap felett. Alatta a szállított - viszonylag nagy mennyiségő - hordalékot a megnövekedett áramlási dinamika, a hordalékhiány (víztározó visszatartó hatása) és a finomabb szemcséjő mederanyag is befolyásolja.

2.4 ábra: Hordalék vízhozamgörbe a Szap alatti Duna-szakaszra (VUVH) A Szaptól lefelé esı Duna szakasz medre jelentıs mértékben változott a Bısi vízerımő üzemelése folytán, amelyet igazol a folyómederben zajló morfológiai változások mértéke is. A Duna medrének legjelentısebb változásai az 1811-1794 fkm között alakultak ki (a fımeder és a Szapi alvízcsatorna összefolyása alatt, ahol jelentıs változások vannak az áramlási vonalakban). A meder morfológiai fejlıdését ezen a szakaszon a 2.5 ábra mutatja be.


50

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 600

1992-2001 (m3)

400 200 0

600 400 200 0

SÚTOK ODPADOVÉHO KANÁLA A STARÉHO KORYTA DUNAJA

ERÓZIA (-) / ZANÁSANIE (+) m2

1992-1994 (m3)

MERANIA PRIETOKU SPLAVENÍN 2000-2002

-200

-200 -400 -600

MEDVEDOV MOST

-400

1794

1795

1796

1797

1798

1799

1800

1801

1802

1803

1804

1805

1806

1807

1808

1809

1810

1811

1812

1813

-600

DUNAJ POD SAPOM (km)

2.5 ábra: Morfológiai változások a Duna Szap alatti mederszakaszán (VUVH) A Bısi vízerımő üzemeltetésének elsı éveiben (1992-1994) a meder egy viszonylag rövid szakaszán (1,5 km) jelentıs mértékben bevágódott (helyileg akár 4 m-rel). A Duna medrének fenékszintje a nagymarosi vízerımő tervezett szintje alá mélyült. A következı idıszakban folyómeder erózió alvízi irányban az 1801 fkm-ig mozdult el, intenzitása fokozatosan csökkent. A meder eróziójának alvízi terjedése jelentıs változásokhoz vezetett Medve térségében. Az 1808-1801 fkm közötti szakasz - közepes üledékképzıdés mellett - 1994-ig viszonylag stabil volt. Késıbb a helyzet megváltozott, az instabilitás a gázlós szakaszon a meder mélyülésének terjedését okozta. Ezen a folyószakaszon a meder morfológiai alakulását különösen a vízerımő alatti vízlebocsátások hordalékhiánya váltotta ki. A folyómeder folyamatos szabályozása (sarkantyúk, terelımővek építése, mederkotrás) a hajózási feltételek fenntartását célozta, és jelentékeny hatást gyakorol a meder morfológiájára is. Az 1801 fkm-tıl lefelé a szedimentáció és az erózió rövidebb szakaszai váltakoznak. A Csallóközaranyos alatti területen (1788 fkm) a hordalékmozgató erıt a mederesés csökkenti. Ezen a szakaszon a mederanyag és a görgetett hordalék finomabb szemcséjő kavicsból és homokból áll. A mederanyag átlagos d50 értéke ~ 0,11 m, míg a görgetett hordalék d50 értéke ~ 0,07 m–0,10 m. A hordalék és a mederanyag nagyon hasonló jellemzıi arra utaltak, hogy a hordalék magából a folyómeder eróziójából származik. A mederágy felsıbb és alsóbb rétegeiben lévı üledékek kis méretkülönbsége miatt nincs meg az elıfeltétele a folyómeder páncélozódásának. A Rajka-Gönyő Duna-szakaszon 1963-1982 között a magyar és szlovák Fél közös középvízi és kisvízi szabályozást hajtott végre. A közösen elfogadott elvek és tervek szerinti szabályozás a Bagoméri ágrendszerig (1812 fkm) valósult meg. Ez alatt (1811-1791 fkm között) kisvíz-szabályozási mővek nem épültek, mivel a Bıs-Nagymarosi Vízlépcsırendszer egyezményes terv szerint itt alvízi mederkotrásokra került volna sor. A folyószakasz szabályozásának értékelésénél tekintetbe kell venni, hogy 1992 októberétıl, a Duna elterelésétıl, majd a Bısi Vízerımő üzembe helyezésétıl kezdıdıen ezen a szakaszon 2007. szeptember hó

51


az áramlási viszonyok jelentısen megváltoztak. A változások egyik oka az, hogy a Bısi Vízerımővet elhagyó vízhozam az alvízcsatornából érkezik a fımederbe, és nem követi a korábbi sodorvonalat, amelyet a régebben kiépített sarkantyú-sorozatok határoztak meg. A fentiek következménye, hogy Szappal szemben a nagyarányú kimosódás ismeretlen mennyiségő és szemszerkezető homokos kavicsanyagot juttatott a fımederbe, vándorló zátonyokat alkotva. A lassan lefelé mozgó és elnyúló zátonyok megosztották az áramlást és határozatlanná tették a sodorvonal vezetését, illetve számos gázlót hoztak létre. A dunacúni duzzasztás következtében nem érkezik számottevı görgetett hordalék a Szap alatti szakaszra. Az említett mozgó zátonyok Gönyő térségébe, illetve az alá jutottak. Teljesen új helyzetet teremthet egy nagyobb árhullám levonulása, amikor a cúni duzzasztást szüneteltetik, és a tározóban leülepedett hordalék egy része mozgásba kerül, fokozva a lebegtetett hordalék árvíz idején egyébként is megnövekedı töménységét. Ez esetben az árhullám jelentıs része a régi Duna medrébe kerülhet, és mozgásba hozhatja az elterelés óta páncélozódott durva kavics mederanyagot. Ilyenkor számottevı görgetett hordalékmennyiség juthat a Szap alatti folyószakaszra. 2.2.1.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése A Duna folyam 1811 fkm alatti szakasza korábbi idıszakban is nehezen volt hajózható, elsıdlegesen a Szap térségében kialakult eséstörés miatt. A Szap feletti szakasz átlagos esése 35-40 cm/km, míg alatta 15-20 cm/km-re csökken. Az eséstörés és ennek következtében a víz mozgási energiájának csökkenése miatt a görgetett hordalék nagy része Szap és Gönyő közötti szakaszon rakódott le. A hajózás feltételeinek további romlását okozta az is, hogy az érintett szakaszon több évtizeden keresztül elmaradt az egységes mederszabályozás, valamint a meglévı szabályozási mővek karbantartása. 1992-tıl a Bısi vízerımő üzembe helyezését követıen e térség áramlási viszonyai alapvetıen megváltoztak. A Duna kis- és középvízhozamának túlnyomó része a Szapi alvízcsatornán kerül vissza a fımederbe. Az alvízcsatorna torkolata felett (1811,3 fkm) a Duna medrében, vegetációs idıben, átlagosan 600 m3/s, vegetációs idın kívül 400 m3/s vízhozam érkezik. Az alvízcsatornán érkezı nagyobb vízhozam megváltoztatta a torkolat alatt lévı mederszakasz kanyarulati, esés- és áramlási viszonyait. Az eséstörés az 1804-1803 fkm térségébe került. Az 1811-1803 fkm szakaszon gyors medersüllyedés, hordalék- és mederanyag-átrendezıdés kezdıdött. A mederanyag átrendezıdése következtében jelentısen romlottak a hajózás viszonyai az 1804 fkm alatti szakaszon. Szélsı esetben elıfordult a 12 dm-es gázlómélység is. A nemzetközi hajóút csak rendszeres gázlókotrással volt biztosítható. A KHVM utasítására 1995-ben kidolgozásra került a „Folyószabályozási koncepcióterv készítése a Duna Szap-Budapest (1811-1640 fkm) közötti szakaszára” címő szabályozási koncepció. A két vízügyi szervezet (ÉDUVIZIG, Povodie Dunaja) és a két kutatóintézet (VITUKI Rt, VUVH) 1996-ig kidolgozták a közös Duna gázlós szakaszainak rendezése komplex megoldás tervezetét. A magyar kormány intézkedésére 1996. decemberéig az OBSERVATOR Kft. és a VIZITERV Kft. kidolgozta a „Gázlós szakaszok rendezése a Duna közös szakaszán (18112007. szeptember hó

52


1789 fkm), ideiglenes megoldás, fımeder rendezése” címő engedélyezési tervet, amelyben a szabályozási beavatkozások az illetékes szlovák hatóságokkal és a vízügyi szervezetekkel is egyeztetésre kerültek. Az engedélyezési terv alapja a magyar-szlovák tanulmányterv volt. A fenti szabályozási munkákon túlmenıen 1995-1996 között elkészült az 1811,0-1810,0 fkm között a jobbparti partbiztosítás és vezetımő. Ezt követıen került sor 1996-2000 között a jobb- és a balparton a hajózás szempontjából szükséges szabályozási mővek megépítésére. A szabályozás elsıdleges célja a nemzetközi hajóút biztosítása, a lehetıség szerinti legkisebb korlátozás mellett, környezeti károkozás nélkül. A szabályozási terv a következık figyelembevételével készült. • A hajóút méretei tekintetében a Duna Bizottság ajánlásai a mértékadóak; az elıirányzott kotrási mélység LKHV-(25+2 dm), a hajóút szélessége az 1791 fkm feletti gázlós szakaszon 120 m, az 1791 fkm alatt gázlós szakaszon 150 m. A fenti adatok megfelelnek az ENSz EGB VI/B kategóriájának. • A meder, illetve a kisvízszintek lehetıség szerint ne süllyedjenek. • Csak olyan folyószabályozási mő alkalmazható, amely a mederben nem okoz jelentıs helyi vízszintesés-növekedést, hatása csak kisvízhozam idıszakában érvényesül, így az árvizek levezetésének a feltételei nem rosszabbodnak. • A tervezett szabályozási mővek a görgetett hordalék mozgását károsan ne befolyásolják, lebegtetett hordalék lerakódását elısegítı áramlási sebességcsökkenést a hajóútban ne okozzanak és a jéglevezetés hidraulikai feltételeit ne rontsák. • Kiemelt szempont a mellékágak és mellékág-rendszerek vízellátása az LKHV vízhozamának káros csökkentése nélkül, az ökológiai és környezetvédelmi igényhez igazodóan. • A meglévı és tervezett vízbázisok védelme hangsúlyosan szerepeljenek. • A tervezett szabályozási mővek méreteire a Duna Bizottság érvényben lévı ajánlásai, valamint a Rajka-Gönyő 1850-1791 fkm közötti közös Duna-szakasz 1976-ban készített és elfogadott általános szabályozási tervében szereplı keresztmetszeti értékek az irányadók. A szabályozási mővek optimális számának, elhelyezésének és a hosszának meghatározásához egyrészt hidraulikai számításokat, másrészt mozgómedrő kismintán fizikai kísérleteket végeztek. A vízjogi engedélyezési tervhez elızetes környezeti hatásvizsgálat készült. Az engedélyezési tervnek része volt a folyószabályozásra orientált területi megfigyelırendszer kialakítása, kiegészítve a korábbi megfigyeléseket újabbakkal a megépült létesítmények hatásainak elemzéséhez. Az 1997-ben indult folyószabályozási munkák eredménye, megállapítások: • A folyószabályozási beavatkozások a hajóút-paramétereket eredményesen javították, azok illeszkednek a csatlakozó szakaszokon meglévı adottságokhoz. Azokon a szakaszokon, ahol teljes körően elvégezték a folyószabályozást, a vízszintek számottevıen nem süllyedtek. • A Medvei-híd feletti szakaszon az utóbbi idıszakban felerısödött a medersüllyedés, amely vízjárási körülményekre, a Bısi vízerımő egyenlıtlen üzemére, továbbá arra vezethetı vissza, hogy a folyószakasz nem kap hordalék-utánpótlást. Ezen a szakaszon folyószabályozási beavatkozások nem történtek. 2007. szeptember hó

53


• •

•

A csicsói gázló rendezésénél az építési sorrendtıl való kényszerő eltérés miatt kedvezıtlen mederváltozások jelentkeztek. A Gönyő térségi folyamszakasz (1794,0-1789,0 fkm) medrének és vízszintjeinek stabilizálásában továbbra is fontos szerepe van a Gönyő alatti gázlónak (1790,4– 1788,6 fkm). Az eddig észlelt meder-, és kisvízszint süllyedések miatt o fokozott figyelemmel kell kísérni a Medvei híd közvetlen környezetét, o biztosítani kell a Patkányosi ágrendszer mellékágainak vízpótlását, o figyelemmel kell kísérni a medersüllyedéssel érintett folyamszakaszok szabályozási mőveinek állapotát. Ezzel párhuzamosan megoldási lehetıségeket kell vizsgálni a meder stabilizálására.

2.2.1.1.3 A Bısi Vízerımő üzembe helyezésének hatásai A Bısi Vízerımő és a Dunacúni Duzzasztómő 1992-ben történt megnyitása alapvetıen megváltoztatta a folyam víz- és hordalékjárását Szap és Szob között. Ezek a hatások különbözı mértékben érintik ugyan a Szigetközi vízrendszert, a tanulmányban azonban csak a Szap alatti Duna-szakasz hajózhatóságának javítására kiható tényezıkkel foglalkozunk. Annak ellenére, hogy a cúni tározó gyakorlatilag minden, felülrıl érkezı görgetett hordalékot megállít, a Szap alatt mért görgetett hordalékszállítás meglepıen nagy. Ennek oka az, hogy a Szappal szembeni part- és mederszakasz eróziójából, valamint a Szap-Vének közötti mederbıl a folyam hordalékot vesz fel. Ennek következménye, hogy a szakaszon 1992 óta méter nagyságrendő medersüllyedés állt elı, amely folyamat még jelenleg is tart. 2.2.1.1.4 A meder- és a kisvízszintek alakulása Az ipari kotrások elsı szakasza, az 1966-tól 1975-ig érvényesnek tekintett DB ’75 vízszint idıszakára esett. A fokozódott ütemő medersüllyedés hatása a kisvizek alakulására hamarosan jelentkezett, elsısorban az 1974 elıtti kotrások szakaszain. A DB ’75-höz képest a munkavízszint Szaptól, de fıleg Nagybajcstól lefelé fokozatosan növekvı (2.6 ábra).

2.6 ábra: Kisvízi felszíngörbék alakulása 1965-97 között


54


A 80-as évek végére azonban már az MVSz ’84 vízszint sem elégítette ki a tényleges természetbeli állapotot, ezért a Pozsony-Szob közötti Duna-szakaszra a VITUKI és a VUVH MVSz ’90 elnevezéssel újabb munkavízszintet dolgozott ki. Ennek görbéje követi legjobban az ipari kotrások hatására létre jött mederfenék-szinteket. Ez a kisvízszint rögzítés volt a Bısi vízlépcsı oldalcsatornájának üzembelépése elıtti utolsó munkavízszint. A Bısi vízlépcsı üzembe helyezése után Szap alatt a meder tovább mélyült, Nagybajcstól lefelé pedig a kimosott mederanyag lerakódására növekedett. A DB ’75 és a DB ’95 felszíngörbék egymáshoz képest elfoglalt helyzete Szaptól, de fıleg Nagybajcstól (1802 fkm) lefelé fokozatosan változott. A munkavízszintek a DB ’75 felszíngörbéhez viszonyítva a legmélyebben a 70-es és 80-as években intenzíven kotort mederszakaszokon helyezkednek el. Az MVSz ’84 görbéje Gönyő környékén csaknem egy méterrel halad a DB ’75 alatt, míg az MVSz 90 görbe szintjei további mintegy fél méterrel alacsonyabbak az MVSz ’84-nél. A VO szelvények legalacsonyabb pontjainak (VITUKI, 1996. évi felmérés) tengerszint feletti magasságát összehasonlítva a Duna Atlasz 1971 évi hasonló adataival kiderül, hogy a különbségek számos helyen méter nagyságrendőek, de elıfordul két métert meghaladó mélyülés is. A meder jelentıs emelkedése csak a Véneki gázlónál (1795 fkm), valamint Nagybajcs és Medve térségében figyelhetı meg. Ezek feltehetıen a Szappal szemközti, jobbparti erózió, valamint az azt követı medermélyülés anyagából képzıdött zátonyok 199495 évi helyzetét mutatják. A nagyarányú ipari kotrások megszőnése (1991) óta döntıen a dunacúni duzzasztómő üzembe helyezésének következtében végbement mederváltozások hatását tükrözi a KV ’97 jelő felszíngörbe. A KV ’97 szintjei Szap és Medve között alatta maradnak az MVSz ’90 görbe magassági értékeinek, majd Nagybajcsig, illetve Vénektıl Gönyőig magasabbak azoknál. Ez az eredmény azt bizonyítja, hogy 1999 végéig a Szapi alvízcsatorna betorkollásának környezetében a Duna medre tovább mélyült. A kotort szakaszok visszatöltıdésének további folyamata kísérhetı figyelemmel a 2001. és a 2003. évi rögzített kisvízszintek (KV ’01 és a KV ’03) és a KV ’97 összevetésével. A 2.7 ábrán látható, hogy Szaptól csaknem Nagybajcsig mindkét kisvízszint jóval a KV ’97 alatt van.


55


2.7 ábra: Kisvízi felszíngörbék alakulása 1975-2003 között A legnagyobb medersüllyedés Szapnál 2001-ig mintegy 40 cm, majd 2003-ig újabb 35 cm. A kimosódás évi üteme az alvízcsatorna betorkollása alatt eszerint 10, illetve 17 cm/év. A medersüllyedés látványos felgyorsulása a 2002. évi kettıs árhullám nagyságának, valamint a dunacúni duzzasztómő üzemeltetésébıl kifolyólag meredek emelkedésének tulajdonítható. Az utóbbi körülmény számottevıen megnöveli az árhullámok hordalékmozgató képességét. A KV ’01 és a KV ’03 felszíngörbék Medve felé haladva fokozatosan közelednek egymáshoz és a KV ’97-hez, majd az utóbbit Nagybajcs alatt keresztezik. A hordalék lerakódásának jele, hogy a két vízszint Vénekig a KV ’97 felett halad. Az újabb mederkimosás Gönyő felett ér véget (1792 fkm), ameddig a KV ’01 és KV ’03 együtt 20-30 cm-rel is a KV ’97 alá kerül, és megközelíti a KV ’90 felszíngörbét. 2.2.1.1.5 Hajózási viszonyok A Duna ezen a gázlókkal legsőrőbben terhelt szakaszán összesen 12 gázló keletkezett az 1961 utáni idıszakban. A nagy gyakorisággal elıforduló Szapi (1810 fkm) Patkó–szigeti (1808 fkm), Medvei (1806 fkm) gázlókon a vízmélység nem egyszer 12–13 dm–ig csökkent, a gázlós napok éves tartama gyakran 100 fölé emelkedett. Az 1960-70-es években elvégzett 5-6 millió m3-t kitevı szabályozási kotrás ellenére sem sikerült a gázlós idıszakokban 20 dmnél nagyobb hajózási mélységet biztosítani. A nagytömegő kotrás miatt is lesüllyedt a meder és újabb helyeken új gázlók jöttek létre, mint pl. a Nagybajcsi (1801 fkm), Kisbajcsi (1800 fkm), de még inkább a csicsói (1797 fkm), amely kedvezıtlen adottságai miatt egyre jobban a szakasz csúcsgázlójává vált. A Bısi vízlépcsı üzembe helyezését követı évtizedben a Szap-Gönyő szakasz gázlóin mintegy 1 millió m3 kotrást és 100 ezer m3 kımunkát (sarkantyúépítést) végeztek, amelynek eredményeként a korábban keletkezett gázlóknál javultak a hajózási feltételek. Példaként a Peres-szigeti (1804 fkm) és a Nagybajcsi (1803 fkm) gázlók említhetık. Ugyanakkor


56


megfigyelhetı volt néhány korábbi gázló (pl. Vének) újbóli kialakulása, vagy az elızı évtizedekben nem észlelt Kolozsnémai gázló (1792 fkm) megjelenése. A szakasz gázlóira és szőkületeire vonatkozó történeti adatokat a 2.4 táblázat tartalmazza. A hajózhatóságot akadályozó szakaszok aktuális kataszterét a 2.5 táblázat mutatja be. 2.2.1.2 Gázlók, szőkületek szabályozásának 1. változata A Szap-Gyönyő szakasz szabályozása, a hajózhatóság biztosítása nem a gázlók és a szőkületek egyedi megszüntetésével, hanem az egymásra hatások miatt az egész szakasz együttes rendezésével oldható meg. E változatot a meglevı mővek kiegészítése, új szabályozási mővek építése, valamint mederkotrások kombinációja jelenti, Nem nyújt megoldást viszont a közvetlen Szap alatti szakasz egyre lejjebb húzódó és folyamatos kimélyülésének, és ezáltal a kisvízszintek csökkenésének problémájára, ezért késıbb fenntartási kotrásokra is szükség lesz. Az, hogy a Szap alatti mederszakaszon a kimélyülési tendencia egyre lejjebb húzódik, nem a jelenlegi, vagy a tervezett folyószabályozás következménye, hanem a Duna vízlépcsızésébıl, és ezáltal a hordalékszállítási viszonyok megváltozásából (az érkezı hordalék hiányából) következik. Megjegyezzük, hogy a Duna teljes (1811-1433 fkm) szakaszára a továbbiakban bemutatásra kerülı terveken a beavatkozások megjelölésére az alábbi négyjegyő azonosítót alkalmazzuk. Az elsı jegy a folyamszakaszt kezelı vízügyi igazgatóságot (ÉDUKÖVIZIG=1, KÖDUKÖVIZIG=2, ADUKÖVIZIG=3), a második a hajóút akadály (gázló vagy szőkület) kezelınkénti folyásirány szerint lefelé növekvı sorszámát, a harmadik a szabályozási változatot, a negyedik a változaton belüli beavatkozás sorszámát jelöli. Pl. egy [2.3.2.8] jelölés tehát a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság kezelésében levı Szob-Dunaföldvár szakasz 3. hajóút akadályának 2. szabályozási változatába tervezett mőtárgyat/kotrást jelent. 2.2.1.2.1 Patkószigeti szőkület (1807,8-1807,7 fkm) A Patkószigeti szőkületnél a mederfenék a DB 2004 alatt kb. 2,7 méterre van. A szlovák oldalon kialakult hosszanti zátony a hajózási kisvízszintnél mintegy 30-50 m-rel benyúlik a hajóútba (vastagsága 40-50 cm), ezért az 1808,02 fkm-nél a hajóút szélét zöld úszó jelzi a. A kavicszátony megszüntetésére kotrási terv készült [1.1.1.1] (2.1 helyszínrajz) 2.2.1.2.2 Medvei szőkület (1806,6-1806,2 fkm) A Medvei híd környezetében a jobb part felıli (völgymeneti) nyílásnál az [1.2.1.1] sarkantyú megrövidítésével, az [1.2.1.3] sarkantyú kiegészítésével és az [1.2.1.2] kotrással (400 m hosszban, kb. 1 méter vastagságban, anyaga kavics) célszerő a hajóút szélességét megnövelni (2.2 helyszínrajz). 2.2.1.2.3 Szıgyei szőkület (1800,4-1798,7 fkm) Az 1800,3-1799,7 fkm szelvények között, a domború oldalon kb. 600 m hosszban a hajóút jobbpart felıli szélén kb. 20-30 m-es szélesítés szükséges [1.3.1.1]. Lejjebb, szintén a domború oldalon, az 1799,1-1798,7 fkm szelvények között kb. 400 m hosszban a hajóút bal part felıli szélén 20-30 m-es szélesítés szükséges [1.3.1.2]. A kavicskotrás vastagsága kb. 50 cm (2.3 helyszínrajz).


57


2.2.1.2.4 Csicsói szőkület (1797,6-1796,6 fkm) A szőkület rendezéséhez figyelembe vettük a korábbi modellkísérletek eredményeit, az elkészített terveket és a jelenlegi mederállapotot. Ezek alapján a hidraulikailag legkedvezıbb megoldást terveztük meg (2.4 helyszínrajz). Javasoljuk az [1.4.1.2] jobbparti sarkantyú kiegészítését valamint az [1.4.1.3] jelő vezetımő megépítését. A 120 m széles hajóút biztosítása érdekében a bal parton szükséges a parti kavicszátony elkotrása az 1797,760-1786,600 fkm közötti szakaszon DB 2004–2,7 m mélységben, átlagosan 60 m szélességben [1.4.1.1]. 2.2.1.2.5 Véneki szőkület (1796,5-1794,4 fkm) Az 1796,5-1795,6 fkm szakaszon a hajút egészen a bal part mellett halad. A kanyarulat jobbparti (Kolera-sziget felöli) domború oldalán végbement lerakódás szőkületet okoz. Egy másik szőkület az 1794,8-1795,2 fkm között a balparton keletkezett. A javasolt szabályozási terv • az 1796,5-1795,6 fkm között a hajóút jobbparti kotrást [1.5.1.1], • a szlovák oldalon az [1.5.1.2] jelő sarkantyú kb. 50 m-es rövidítését, • a szlovák oldalon az [1.5.1.3] jelő sarkantyú kb. 20 m-es rövidítését, • az 1795,2-1794,4 fkm között a balparton egy helyen [1.5.1.4], a jobbparton két helyen[1.5.1.5-6] kotrást tartalmaz. A kotrások mennyisége 74 000 m3 kavics (2.5 helyszínrajz). 2.2.1.2.6 Gönyő felsı szőkület (1792,2-1791,7 fkm) A Mosoni-Duna torkolatától az 1791,5 fkm szelvényig a hajóút egy nagy ívvel a balpartba simul. A meder jobb oldalán vezetımő van, ezt keresztgátak kötik be a partba. A terület egy része szigetként feltöltıdött. A szőkület kotrására [1.7.1.1] részletes kotrási terv készült. A kotrás mennyisége 10 200 m3 kavics (2.6 helyszínrajz). 2.2.1.2.7 Gönyő alsó gázló (1789,0-1788,4 fkm) A Szap környékén felvett hordalékot a folyó itt rakja le. Az aktuális mederfelvétel szerint ezen a szakaszon klasszikus gázló van. A hajózási akadály egy részét kikotorták, de a szakaszra jellemzı feltöltıdés miatt további gázlókotrásra (anyaga kavics) [1.7.1.1] van szükség (2.7 helyszínrajz). Az 1. változatok összesítı mennyiségei: Gázlókotrás összesen Kımővek kiegészítése (gázlókra külön felosztás nélküli kımunkákkal) Meglevı sarkantyúk visszabontása Meglevı vezetımővek visszabontása Rendszeres fenntartási kotrás becsült mennyisége


152 100 m3 57 500 m3 34 700 m3 83 600 m3 150 ezer m3/év

58


2.2.1.3 Gázlók, szőkületek szabályozásának 2. változata A 2. változat a folyamszabályozási mővek és kotrások alkalmazásán túl törekszik a kimélyülés megakadályozására. Ezt meghatározott helyen, meghatározott szemszerkezető és mennyiségő kavics mederanyag visszapótlásával tervezi elérni. Ennek becsült mennyisége évi 200 ezer m3. A visszapótlandó kavics mennyiségére, szemszerkezetére és a visszapótlás pontos helyére egy részletes mozgómedrő modellvizsgálat szükséges, amelyet az engedélyezési terv készítését megelızıen kell elvégezni. Kivitelezés után folyamatos monitorozásra van szükség. A hajóút a tervezett beavatkozások mellett rendszeres fenntartási munkákkal (kımővekkel és kiegészítı kotrássokkal) biztosítható. A Szap alatti szakasz medermélyülésének megszüntetésére és a hajóút biztosítására a 2. változat alkalmas. A 2. változatok összesítı mennyiségei: Gázlókotrás összesen Kımővek kiegészítése (gázlókra külön felosztás nélküli kımunkákkal együtt) Meglevı sarkantyúk visszabontása Meglevı vezetımővek visszabontása Mederanyag visszapótlás Szap térségében

152 100 m3 57 500 m3 34 700 m3 83 600 m3 200 000 m3

A szakaszon tervezett folyamszabályozások, ill. mederkotrások részletes megtervezéséhez, a beavatkozások elvégzésének ütemezéséhez a szakaszon található üzemelı és távlati vízbázisok érdekeinek figyelembevételével részletes hatásvizsgálatokat kell készíteni.

2.2.2 Gönyő-Szob közötti Duna-szakasz (1793-1708 fkm) 2.2.2.1 Általános értékelés 2.2.2.1.1 Morfológiai viszonyok A Gönyő Szob közötti szakaszon a folyó helyszínrajzi alakulását és a mederalakot a morfológiai változások alig befolyásolják a partvédelem, a geológiai határfeltételek, a viszonylag enyhe mederesés (5-7 cm/km) és a durva mederanyag miatt. A túlzott ipari kavicskotrás az elmúlt 30 évben 1,5 m-es folyómeder degradálódást okozott. Következésképpen a sziklás kitüremkedések szembetőnık lettek a hajóútban, különösen Nyergesújfalunál (1734 fkm) és a Helemba-szigetnél (1714-1710 fkm). A hajózáshoz szükséges 2,7 m-es minimális mélység elegendı szélességgel nincs meg. Ez azt jelenti, hogy mindkét hely több figyelmet érdemel csakúgy, mint a Táti-szigethez közeli folyószakasz, ahol két kavicszátony gátolja a hajózást.


59


2.2.2.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése Az elmúlt 40 év folyamán a meglévı folyószabályozási mővek mellett ezen a szakaszon (beleértve a sarkantyúkat, vezetımőveket, partvédelmet) új nagyobb munkákat nem végeztek a Bıs-Nagymaros tervekre tekintettel. Mindazonáltal az északi hajózási útvonalat Nyergesújfalunál (1734 fkm) a 90-es évek elején a kisebb vízhozamok miatt lezárták azért, hogy javítsák a hajózási viszonyokat. 1991-ben a jobbparton két sarkantyút (közel a Helembaszigethez, az 1714 és 1713,4 fkm-ekben), valamint egy fenékküszöböt a sarkantyú vége (1713,4 fkm) és a Helemba-sziget nyugati vége között építettek. Mindkét helyen a folyómeder márgát tartalmaz. Ezek a kitüremkedések szembetőnıvé váltak a túlzott ipari kavicskotrás miatt. Az érintett szakaszon a kotrás fıleg ipari célokat szolgált. A túlzott kotrás a folyómeder és a vízszintek süllyedését eredményezte (0,5-1,5 m). Nyilvánvaló, hogy azokon a helyeken, ahol szikla vagy márga van a folyómederben, jelenleg kisebb mélység áll rendelkezésre a hajózás számára. Ez befolyásolja a talajvízszintet is. 2.2.2.1.3 A meder-, és a kisvízszintek alakulása Az érintett folyószakaszon a jelenlegi kisvizes esések 5-10 cm/km között változnak. (Kivételt képez a nyergesi gázló egy szakasza.) Ebbıl adódik, hogy mederszőkítés esetén 1-3 dm vízszintnövekedés valószínősíthetı, amelyekkel a mélységhiány teljesen nem szüntethetı meg. Ezért várhatóan a kotrások, és esetleg a kombinált megoldások alkalmazása vezet a kívánt eredményhez. Ez utóbbiak elsısorban azokban az esetekben kerülnek elıtérbe, amelyekben a kotrások okozta vízszintsüllyedés nem engedhetı meg. A DB ’75-höz képest a munkavízszint Gönyő alatt csökkenı mértékő medermélyülésre utal (2.6 ábra). Komáromnál mintegy 20 km-es szakaszon gyakorlatilag megegyezik a DB ’75tel, majd Nyergesújfaluig néhány dm-es, az alatt Szobig mintegy fél m-es távolságban halad az alatt. A DB ’75 és a DB ’95 felszíngörbék Gönyő alatt eléggé egyenletesek, és a természetes ütemet két-háromszorosan meghaladó mértékő medermélyülésre utalnak. A kezdetben még mérsékelten kotort Tát (1726 fkm), de fıleg Esztergom (1718 fkm) alatti szakaszon a két felszíngörbe egyre közelebb kerül egymáshoz és a szakasz alsó vége (Szob) felé már alig 0,15 m szintkülönbséget mutat. Ez az érték nagyságrendileg megegyezik a természetes kimélyülés 20 év alatti mértékével. Gönyőtıl lefelé a felszíngörbék (2.6 ábra) egyre jobban megközelítik egymást és csak Lábatlan (1755 fkm) környékén kezdenek fokozatosan újra távolodni a DB ’75-tıl. Nyergesújfalu (1733 fkm) alatt már újra 0,4 illetve 0,8 m az elsı, illetve második munkavízszint távolsága a DB ’75 szinttıl. A felszíngörbék egymáshoz viszonyított helyzetének hosszmenti alakulása, illetve a szintbeli változások elsısorban az egyes folyószakaszokon végzett kotrások mélységétıl, idıbeli eloszlásától és az új, vagy a régi gázlóküszöbök magasságától és térbeli méreteitıl függenek. Komárom felett, az 1781 és az 1769 fkm környékén kialakult küszöbök eredményesen tartják a kisvízszinteket. Az Almásfüzitı–Szob szakaszon a kimélyülések láthatóan túlsúlyba kerülnek a feltöltıdésekkel szemben, összhangban a munkavízszintek növekvı eltávolodásával a DB ’75 felszíngörbéjétıl.


60


A VO szelvények legalacsonyabb pontjai a Vének alatti teljes folyószakaszon 1995-ben csaknem mindenütt alatta maradtak az 1970. évieknek. Abban a néhány szelvényben, ahol ezzel ellentétes helyzet mutatkozott, olyan csekély mértékő volt a meder töltıdése, hogy alig haladta meg a felmérési pontosságot és feltehetıen a kotrással megbolygatott meder anyagának helyi átrendezıdésébıl eredt. A legnagyobb kimélyülések érthetıen a legintenzívebb kotrások helyén jelentkeztek ott, ahol egy-egy VO szelvény éppen keresztezett egy kotrási gödröt. A Gönyő feletti szakaszról kimosott mederanyag hosszan elnyúlva jóval Gönyő alá jutott. A két felszíngörbe Gönyőtıl csaknem Komáromig együtt halad jelezve, hogy ezen a szakaszon a kotrási gödrök között bennhagyott „küszöbök” tartják a kisvízszinteket. Komáromtól Almásfüzitıig a KV ’97 szintjei 0,3-0,4 m-t is elérı emelkedést (visszatöltıdést) mutatnak az MVSz ’90-hez képest, jelentısebb hordalék-lerakódásra (azaz a Szap-Nagybajcs között kimosott mederanyag szállításának elırehaladására) utalva. A mederkimosás Gönyő felett ér véget (1792 fkm), ameddig a KV ’01 és KV ’03 együtt 2030 cm-rel is a KV ’97 alá kerül, és megközelíti a KV ’90 felszíngörbét. Gönyőtıl lefelé a két újabb felszíngörbe és a KV ’97 magassági különbsége egészen Ács vonaláig (1776 fkm) hosszan elnyúló, néhány dm vastag feltöltıdést jelez. Kisvízszint-emelkedést láthatunk Lábatlan környékén, majd a Táti szigetektıl egészen Szobig, sıt Dömösig. Ez a mederfeltöltıdés valószínőleg az 1995-ig fennállt nagymarosi körtöltés visszaduzzasztó hatására állt elı. 2.2.2.1.4 Hajózási viszonyok Az 1961-2003 idıszak alatt összesen 15 gázlót észleltek. Ezek többsége véletlen jelleggel fordult elı, a gázlómélység sem jelentett hajózási akadályt, kisebb kotrással megszüntethetık voltak. Más a helyzet a Csenkei gázlóval (1735 fkm), amelynek létrejöttében jelentıs része van a folyószakaszon végzett túlzott ipari kotrásának is. Az 1983-ban elıször észlelt és az óta rendszeresen megjelenı gázló rövid idı alatt nemcsak a szakasz meghatározó gázlójává vált, és érezteti hatását a Duna egészének hajózhatóságára is a 12 dm-es gázlómélység és a 211 napos (1991) maximális gázlós idıtartam miatt. A szakasz gázlóira és szőkületeire vonatkozó adatokat a 2.2 táblázat mutatja be. A Csenkei gázló mellett az idıszak elsı felében nagy gyakorisággal jelentkezett a Táti (1726 fkm) és az Istenhegyi (1721 fkm) gázló. Az utóbbi évtizedben mind erıteljesebben jelentkezik a Nyergesi (1734 fkm), az Ebedi (1725 fkm) és a Dorogi (1722 fkm) gázló is. A gázlócsoport alsó tagja a Garam torkolata alatt a Helemba sziget felsı végénél kialakult Garamkövesdi gázló (1714 fkm). A 70-es években rendszeresen jelentkezı gázló az áramlási irányok hirtelen törése miatt volt veszélyes a hajózás számára. A több millió m3 tömegő kotrások és a sarkantyúk építésének eredményeként idılegesen javultak a gázló adottságai, de a 90-es évek közepétıl újból észlelhetı a gázló kedvezıtlen hatása. Közvetlenül alatta, a Helemba sziget alsó végénél kialakult gázló, évrıl–évre visszatér 15 dm-ig csökkenı gázlómélységgel. A hajózhatóságot akadályozó szakaszok aktuális kataszterét a 2.5 táblázat mutatja be.


61


2.2.2.2 Gázlók, szőkületek szabályozásának 1. változata Ezen a szakaszon a gázlók és szőkületek kiváltása egymástól függetlenül kezelhetık. A szakasz csúcsgázlója a Nyergesi gázló. A hajóút javításának tervezésénél elıször a gázlókotrás következményeit vizsgáltuk, majd meghatároztuk, hogy a nyergesi és az ebedi szakaszon a sarkantyúk mekkora vízszintemelést eredményeznének. A hajóút újravonalazása nem lehetséges. A Gönyő-Szob szakasz három felsı gázlójára, a Szınyi-, az Almásfüzitıi-, valamint a Karvai gázlóra csak a kotrást irányoztuk elı. A Nyergesi gázló, a Nyergesi szőkület, valamint az Ebedi- és az Istenhegyi gázlókra a kotrás és a kımővekkel való szabályozás kombinációját vizsgáltuk. A vizsgálat azt az eredményt adta, hogy a kombinált megoldás nem alkalmazható. A Garamkövesdi és a Helemba szigeti gázlónál szintén csak a kotrásos változatot dolgoztuk ki, mivel a szabályozási mővek beépítése a modellvizsgálatok szerint a vízszintet alig emelné meg. 2.2.2.2.1 Szınyi gázló (1764,3-1763,9 fkm) A Szınyi gázló a Vág torkolata alatt képzıdött. Megszüntetése elsıdlegesen kotrással történhet. További folyamszabályozási mővek (a meglevı vezetımővön kívül) a hajólekötı helyek miatt nem alkalmazhatók. A kotrás [1.8.1.1] becsült mennyisége 10 000 m3 (2.8 helyszínrajz) 2.2.2.2.2 Almásfüzitıi gázló (1757,0-1756,6 fkm) Az Almásfőzitıi gázló kis kiterjedéső, 1 dm nagyságrendő mélység-hiánnyal, megszüntetése egyszeri megkotrással történik. Másik, mederszőkítéses változat vizsgálatát – tekintettel arra, hogy a kotrás ebben az esetben inkább „medertisztítás jellegő” – nem tartottuk indokoltnak. A kotrás [1.9.1.1] becsült mennyisége 7 000 m3 (2.9 helyszínrajz) 2.2.2.2.3 Karvai szőkület (1740,0-1739,7 fkm) Karvai szőkület is kis kiterjedéső, 1 dm nagyságrendő mélység-hiánnyal, megszüntetése egyszeri megkotrással történik. Másik, mederszőkítéses változat vizsgálatát – tekintettel arra, hogy a kotrás ebben az esetben inkább „medertisztítás jellegő” – nem tartottuk indokoltnak. A kotrások [1.10.1.1] becsült mennyisége 7 000 m3 (2.10 helyszínrajz). 2.2.2.2.4 Nyergesi gázló (1735,1-1733,7 fkm) A Nyergesi gázlót a nagyrészt sziklás-márgás mederfenék (amely nem egyenletes, márgás csúcsok állnak ki belıle), hajózás szempontjából a szakasz legveszélyesebb gázlója. A Nyergesi gázlóra a 2,5 m+4 dm biztonság (a sziklás fenék miatt)= 2,9 m vízmélység biztosítása az elıírás (2.11 helyszínrajz). A matematikai modell eredménye szerint a márgás-sziklás gázló „tisztítása” a kisvízszintet alig befolyásolja, a vízszint csökkenés mindössze 2,5-3 cm (2.8 ábra), továbbá a kotrás következtében elıálló középsebesség csökkenés legnagyobb értéke csupán 7 cm/s (2.9 ábra). A DB 2004 szintek az 1737-1735 fkm közötti szakaszon a korábbi kisvízszinthez (MVSz ’96) képest 20-25 cm-es emelkedést mutatnak. Ennek alapján a szükséges beavatkozás: márgás– sziklás meder kotrása az 1735,1–1733,7 fkm között 21 000 m3 [1.11.1.1].


62


2.2.2.2.5 Nyergesi szőkület (1732,9-1732,3 fkm) A Nyergesi szőkület kiváltása szorosan összefügg a Nyergesi gázlóval. A szőkület anyaga márga, márgás kavics. Kotrása [1.12.1.2] mellett szükség van a Nyergesi sziget alsó csúcsának [1.12.1.1] bevédésére (2.12 helyszínrajz). A szőkület kiváltására tervezett beavatkozások: • a szigetcsúcs bevédése a bal parton kıvel [1.12.1.1] 4 000 m3, • gázlókotrás (márga, márgás kavics) [1.12.1.2.], mennyisége 4 000 m3. 2.2.2.2.6 Ebedi gázló (1728,1-1724,0 fkm) A Táti-sziget és a Nyáros-sziget mellett a fımeder kiszélesedik. Ennek a felsı részén van az Ebedi gázló, az alsó részén az Istenhegyi gázló. Az Ebedi gázló anyaga kavicsos-márga, durva kavics. A hidraulikai vizsgálat szerint a gázló megkotrása a szükséges hajóutat biztosítja, vízszintcsökkentı hatása nem számottevı, az átfolyási keresztszelvény terület bıvülése káros sebességcsökkenést nem okoz. A tervezett beavatkozás gázlókotrás [1.13.1.1-2], mennyisége 13 000 m3 (2.13 helyszínrajz). 2.2.2.2.7 Istenhegyi gázló (1724,0-1722,0 fkm) A gázló a Nyáros sziget alsó végénél helyezkedik el. A hidraulikai vizsgálat szerint a gázló megkotrása a szükséges hajóutat biztosítja, vízszintcsökkentı hatása nem számottevı, az átfolyási keresztszelvény-növekmény káros sebességcsökkenést nem okoz. A tervezett gázlókotrás [1.14.1.1-2] mennyisége: 31 000 m3 (2.14 helyszínrajz). 2.2.2.2.8 Garamkövesdi gázló (1714,5-1713,9 fkm A hidraulikai vizsgálat szerint a gázló megkotrása a kívánt eredményt adja. Vízszintcsökkentı hatása nem számottevı, az átfolyási keresztszelvény terület változásaa káros sebességcsökkenést nem okoz. A kotrás [1.15.1.1] medertisztítás jellegő, mennyisége 13 000 m3 (2.15 helyszínrajz). 2.2.2.2.9 Helemba-szigeti gázló (1713,1-1709,9 fkm) A Helemba-sziget a Duna közepén helyezkedik el. A jobbparti (déli) ágat a múltban lezárták. A mellékágban 1980–1993 évek között jelentıs mennyiségő, ipari célú mederkotrás történt. A kotrás a feküig, helyenként 6–8 m mélységő volt. A nagy mélységben végrehajtott kotrással mintegy 50–80 m-re megközelítették a Helembai mellékág felsı végét. További kotrás esetén fennállt annak a veszélye, hogy a mellékág és a fımeder közötti kavicsborda átszakad, és jelentıs mértékben csökkenti a hajózható meder vízhozamát, illetve a fımeder hajózhatóságát. Mozgó medrő kisminta vizsgálatok alapján három sarkantyú és egy fenékstabilizáló kıterítés került beépítésre. Ezzel a balparti ágban a vízszintet megemelték. Itt húzódik a hajóút. A Helemba-szigeti gázló anyaga márga. A korábbi vizsgálatok és Nyergesi gázlónál ismertetett matematikai modell alapján a gázló rendezésére a célnak legjobban a kotrásos változat felel meg. A tervezett gázlókotrás [1.16.1.2-4] mennyisége 40 000 m3. Szükség van továbbá a lezárt mellékágnál a fenékterítés kiegészítésére:[1.16.1.1] 15 000 m3 kıvel (2.16 helyszínrajz). Az 1. változatok összesítı mennyiségei: Gázlókotrás összesen: ebbıl sziklás-márgás mederanyag Kımővek kiegészítése (gázlókra külön felosztás nélküli kımunkákkal) 2007. szeptember hó

148 000 m3 78 000 m3 35 000 m3 63


37 300 m3 10 000 m3

Kımővek helyreállítása Meglevı kımővek visszabontása 2.2.2.3 Gázlók, szőkületek szabályozásának 2. változata

A Nyergesi gázló, a Nyergesi szőkület, továbbá az Ebedi és az Istenhegyi gázló megszüntetését – a korábbi terveket is felhasználva – sarkantyúk, vezetımővek beépítésével terveztük. A Szınyi gázlónál a helyi adottságok miatt szabályozási mővek alkalmazása nem jöhet szóba. Az Almásfőzitıi gázlóra, a Karvai szőkületre, a Garamkövesdi- és a Helemba-szigeti gázlóra 2. változat nem készült, mivel ezeken a szakaszokon az 1. változatban tervezett medertisztító kotrás optimális megoldást jelent. 2.2.2.3.1 Nyergesi gázló (1735,1-1733,7 fkm) A Nyergesi szőkülettel összefüggı gázlóra két [1.11.2.1-2] sarkantyú (13 200 m3) terveztük a kisvízszint megemelését. Ennek következtében azonban nem szőnik meg - a modellvizsgálat szerint - a kb. 80 cm-es maximális mélységhiány, csak kb. 10-15 cm-rel csökken (2.10 ábra). A vizsgálat szerint a szőkületben a vízsebesség növekménye eléri a az 50 cm/s értéket, ez a kb. 1,4 m/s jelenlegi sebességhez hozzáadva megközelíti a 2 m/s sebességet, ami a nem márgás mederanyag megbontását jelentheti (2.11 ábra). A ily módon elıállított szőkület max. 15 cm vízszintemelkedést eredményez, így ez a változat nem jelent megoldást (2.17 helyszínrajz). 2.2.2.3.2 Nyergesi szőkület (1732,9-1732,3 fkm) A Nyergesi gázlóval összefüggı szőkületre egy sarkantyú [1.12.2.3] (6 600 m3) és 1 db vezetımő, [1.12.2.2] (24 000 m3) megépítésével és a meder szőkítésével és a Nyergesi sziget alsó csúcsának bevédésével [1.12.2.1] terveztük a kisvízszint megemelését (2.18 helyszínrajz) 2.2.2.3.3 Ebedi gázló (1728,1-1724,0 fkm) A gázlóra a szélesen elterülı sekély meder szőkítésére, a vízszint megemelésére három db [1.13.2.1-3] sarkantyú (40 ezer m3) szolgál a jobb parton. A korábbi vizsgálatok szerint az elérhetı vízszintemelés a szükségesnek csak kb. a fele (15-20 cm), így nem elégséges megoldás (2.19 helyszínrajz) 2.2.2.3.4 Istenhegyi gázló (1724,0-1722,0 fkm) A gázlóra a szélesen elterülı sekély meder szőkítésére, a vízszint megemelésére négy db [1.14.2.1-4] sarkantyú (60 ezer m3) szolgál a jobb parton. (2.20 helyszínrajz). A tervre vonatkozó értékelést lásd az elızı pontban. A fenti gázlók kiváltása egymással összefügg 2. változatok tervei is ennek figyelembe vételével készültek. A 2. változatok összesítı mennyiségei: Gázlókotrás összesen: ebbıl sziklás-márgás mederanyag Kımővek kiegészítése, létesítése (gázlókra külön felosztás nélküli kımunkákkal) Kımővek helyreállítása


77 000 m3 40 000 m3 159 400 m3 37 300 m3

64


Meglevı kımővek visszabontása (a kisvízszintek csökkenése miatt a szakasz felsı részén kb. Almásfőzitı térségéig a meglevı kımővek magassági viszonyait tekintve, kismértékő visszabontásuk szükséges)

10 000 m3

2.2.3 Összefoglalás

2

1

0

EROSION (-)

(m)

SEDIMENTATION (+)

A pozsonyi VUVH az 1810,116–1767,800 fkm közötti szakaszról numerikus hidrodinamikai és morfológiai modellt készített 10 éves periódus (2007–2017) változásának elırejelzésére a folyómeder jelenlegi állapota alapján. A modellezés eredménye (2.12 ábra) azt mutatja, hogy a folyómeder eróziója tovább folytatódik, és egyre lejjebb húzódik, de lényegesen kisebb intenzitással. A Szap-Gönyő szakaszra vonatkozóan az esésviszonyok változását (1993-2006) és prognózisát (2007-2017) a 2.13 ábra mutatja.

-1

-2

THE RIVER BED DIFFERENCES FROM 2007 TO 2017 FROM 1993 TO 2006

-3

-4

1766

1768

1770

1772

1774

1776

1778

1780

1782

1784

1786

1788

1790

1792

1794

1796

1798

1800

1802

1804

1806

1808

1810

-5

DANUBE (KM)

2.12 ábra: Észlelt (1993-2006) és elırejelzett (2007-2017) mederváltozások az 1811-1767 fkm között (VUVH)


65

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY 107 106

MORPHOLOGICAL DEVELOPMENT OF THE DANUBE RIVER BED Thalweg 1993 Thalweg 2006 Prognosis 2017 (Q+10%)

i = 0.0003 i = 0.00015

105 104

i = 0.00007

DEEPEST RIVER BED - thalweg (a.s.l)

103 102 101 100 99 98 97 96 95 94 93 92 91

1767

1769

1771

1773

1775

1777

1779

1781

1783

1785

1787

1789

1791

1793

1795

1797

1799

1801

1803

1805

1807

1809

1811

90

RIVER DANUBE (km)

2.13 ábra: Az esésviszonyok változása az 1811-1767 fkm között (VUVH) A Gönyő–Szob Duna-szakasz változatainak vizsgálatából, és a VITUKI által lefuttatott egydimenziós matematikai modell eredményeibıl az derül ki, hogy a DB 2004-hez viszonyított hajóút mélységek az 1. változat szerinti beavatkozásokkal elıállíthatók. A kotrások által okozott szelvény-bıvülés a matematikai modell szerint a kisvízszintek tartományában 2-3 centiméteres vízszintcsökkenést okoz. A szelvény középsebességekben a legnagyobb sebességcsökkenés mindössze 7 cm/s. Amennyiben a Nyergesi, az Ebedi és az Istenhegyi gázlóknál a kotrások helyett a 2. változat szerinti kımőveket alkalmazzuk, akkor továbbra is számolnunk kell még jelentıs mélységhiányokkal, valamint helyenként a szelvény középsebességek mintegy 50 cm/s-os növekedésével. Ezért az 1. változatot javasoljuk megvalósítani. Az elızıek alapján a Nyergesi, az Ebedi és az Istenhegyi gázlóknál a szőkítés és a kotrás kombinált megoldását a bekövetkezı jelentıs sebességnövekmény miatt nem javasoljuk. A tapasztalatok arra utalnak, hogy a hajóút biztosításához továbbra is szükség lesz a szabályozási mővek fenntartására és hajóút szőkületek kialakulásának megakadályozására évi 100-150 ezer m3 gázlókotrásra. A gönyői szakaszon a késıbbiekben bekövetkezhet olyan mederváltozás, amely miatt minimális számú új szabályozási mővet is kell építeni. A szakaszon tervezett folyamszabályozások, ill. mederkotrások részletes megtervezéséhez, a beavatkozások elvégzésének ütemezéséhez a szakaszon található üzemelı és távlati vízbázisok érdekeinek figyelembevételével részletes hatásvizsgálatokat kell készíteni.

2.2.4 Szabályozási koncepció a Szap-Budapest szakaszra (TÉRTERV Kft.) „A Duna (Rajka) – Szap – Budapest szakasza duzzasztás nélküli rendezésének hosszú távú (50 év) mőszaki koncepciója és elızetes/lokális környezeti hatáselemzése” címmel 1999. évben tanulmány készült. Ebben a Szap-Budapest szakaszra koncepció szintő szabályozási megoldásra adtak javaslatot, amelyet az alábbiakban értékelünk. 2007. szeptember hó

66


A koncepció célkitőzése, hogy duzzasztás nélküli megoldást adjon • a környezeti és hajózási szempontból egyaránt fontos kisvízhozamok mellett kialakuló vízszintek várható süllyedésének megfelelı mértékő korlátozására és • a nemzetközi hajóút biztosítására a Duna (Rajka) – Szap – Budapest folyószakaszon. A fentiek mellett az érintett folyamszakaszon elöregedıben lévı mellékágak megfelelı rehabilitációja is fontos cél volt. A mőszaki megoldást részletesen nem ismertetjük, a tanulmány a VITUKI Kht-nál megtekinthetı. A feladatot a tanulmány a Szap-Gönyő (1811-1793 fkm) és a Gönyő-Budapest (17931640 fkm) eltérı szakaszjellegének megfelelıen eltérı módon javasolja megoldani. Az alábbiakban a tanulmány fı célkitőzéseit idézzük. „Az 1811-1790 fkm közötti szakaszon az intenzíven süllyedı medret ill. vízszinteket csak a kisvízi meder teljes bevédésével tudjuk állandósítani. Ez gyakorlatilag a tervezett mederprofil kialakítását és kıszórásos védelmét jelenti. E folyószakasz még nem kiismert változásaitól függ, hogy a tervezett szelvények kialakításában milyen mértékben lehet számítani a folyó által végzett mederalakító munkára és milyen mértékben kell a szelvényeket kotrással, stb.-vel kialakítani. Az elérhetı eredmények (pl. kisvízszint süllyedés korlátozásának mértéke) a beavatkozások intenzitásától és idıpontjától is függnek.” „Az 1790-1706 fkm közötti szakaszon a kisvízszint süllyedés korlátozását (az egész szakasz átlagában) 3040 cm-re irányozzuk elı. Az egyszerőség kedvéért a kisvízszint csökkenés korlátozására példaként mindenhol az ún. nagymarosi típusú mederszőkítések alkalmazásával számolunk annak ellenére, hogy számos hagyományos folyószabályozási megoldás is számításba jöhet a további tervezési fázisokban. A nagymarosi típusú mederszőkítés minden jellemzıjét tesztelték modellkísérletekkel, számításokkal és a megvalósult állapot ellenırzı méréseivel, vagyis ez kellıen alátámasztott és bevált megoldás. Ezzel egy kb. 3 km hosszú mederszakaszon 0,35 m-rel tudjuk növelni a folyó eredeti vízszintesését, kb. 900-1 000 m hosszon történı beavatkozással.”……..”A vizsgálatok azt mutatták, hogy kb. 2025-ig 8 ilyen típusú beavatkozásra lesz szükség, 2050-ig pedig várhatóan további 1-2 helyen lehet szükség az alkalmazására.”(2.14 ábra)

104

Elevation (m)

102

100

98

96

94

0

100

200

300

400

500

600

700

Station (m)

2.14 ábra: A hajóút kialakítása mederszőkítéssel 2007. szeptember hó

67


„A kisvízszint csökkenés korlátozására szolgáló intézkedéseket és beavatkozásokat a következıkben tudjuk összefoglalni erre a szakaszra: • Az ismertetett mederszőkítı mővek (8+2=10 db) megépítése, amelynek eredményeképpen a folyószakasz teljes esésének jelentıs része a szőkítımővek bevédett szakaszaira korlátozódik és e szakaszok közötti esés és vízsebesség jelentısen csökken. • A mederszőkítı mővek vízszintemelı hatása, ami e mővek fölött jelentkezik érdemben egy kb. 510 km-es szakaszon, 2-3 dm vízszintemelkedés formájában. • A nem folyószabályozási célú kotrások tilalma ezen a szakaszon, a korábbiakhoz képest jelentısen javítja a szakasz hordalékmérlegét. (A kotrások a szakaszon történt medermélyülés kb. 60-65 %-áért felelısek.) • A nemzetközi hajóút fenntartáshoz olyan folyamszabályozási beavatkozások alkalmazása, amelyeknél kompenzáljuk a beavatkozás esetleges vízszintcsökkentı hatását.”

A javasolt megoldások szakmai értékelése A tanulmányban mellékelt hossz-szelvényen szereplı LKHV adatok erısen megkérdıjelezik a koncepció egyik fı célkitőzését, a vízszintek várható süllyedésének megfelelı mértékő korlátozását. Jól érzékelteti ezt a megállapítást a vízszintek alábbi táblázatos összehasonlítása:


68


1811 fkm DB 2004 – MVSz ’90 tervbeni LKHV – DB 2004 tervbeni LKHV – MVSz ’90 1790 fkm DB 2004 – MVSz 90 tervbeni LKHV – DB 2004 tervbeni LKHV – MVSz ’90

MVSz ’90 110,77 mB.f.

DB 2004 109,27 mB.f. -1,5 m

tervbeni LKHV 106,70 mB.f. -2,57 m -4,07 m

105,63 mB.f.

105,89 m.B.f 0,26 m

105,40 m.B.f. -0,49 m -0,23 m

A tanulmány az 1811 fkm térségében a Bısi Vízerımő üzembe helyezése óta megfigyelhetı 1,5 m-es kisvízszint süllyedés további 2,57 m-es mértékő folytatásával számol és csak azt követıen tervezi a meder stabilizálását. Összességében ez az 1990-es évek elejéhez képest több mint négy m-rel alacsonyabb kisvízszintet jelent. Az ilyen mértékő vízszintsüllyedés a mellékág rendszerekre, az üzemelı és távlati vízbázisokra beláthatatlan következményekkel jár. Az 1811-1790 fkm közötti szakaszra tervezett megoldás hidraulikai szempontból is kidolgozatlan, nem kellıen átgondolt és ellentmondásos. A 21 km hosszú 200-220 m fenékszélességő, 1:5 rézsőhajlású, kıvel stabilizált prizmatikus meder a tervezett 0,06 m/km esés (a jelenlegi átlagos vízszintesés 0,16 m/km) és 2,7 m vízmélység mellett, K=50-es simasági tényezı figyelembe vételével csak 422 m3/s vízhozamot szállít, ami a hajózási kisvízhozam felét sem teszi ki. A javasolt mederszőkítés tehát a kis- és közép vízhozamoknak a tanulmányban elıirányzottnál magasabb szinten történı levonulását okozza. Ez a „tévedés” tulajdonképpen kedvezınek is minısíthetı, hiszen az eddigi kisvízszint-süllyedés stabilizálását jelenti. A tervben szereplı mintakeresztszelvény-paraméterek és K=50-es simasági tényezı figyelembe vételével az 1 140 m3/s hajózási kisvízhozam 0,52 m/km eséssel (vízszintsüllyedés miatt), 1,83 m/s középsebességgel vezethetı le a kisvízi mederben, ami hegymenetben már nehézséget okozhat a hajóknak. A tanulmány az 1790-1640 fkm szakaszon is további 30-40 cm-es vízszintsüllyedéssel számol. Az ilyen mértékő vízszintsüllyedés a mellékág rendszerekre, az üzemelı és távlati vízbázisokra már káros hatással van. Mindkét folyószakaszon javasolt megoldásnál jelentkeznek az alábbi problémák. • A mintakeresztszelvényekben elıirányzott 0,6 m vastag kıszórás és 0,3 m vastag „RENO” matrac nem biztosít megfelelı állékonyságot, továbbá a víz alatti kivitelezés jó minısége kérdéses és rendkívül költséges. • Az építés munkák alatt a meder jelentıs átrendezıdése várható. • A beépítendı anyagmennyiség biztosítása és a kivitelezés szinte megoldhatatlan feladat. • A felmért mederkeresztszelvényekbe illesztve a tervezett profilt, megállapítható, hogy a mederstabilizáció és betöltés szükséges mértéke nagyságrenddel haladja meg a tanulmányban szereplı értékeket, így a megvalósításra adott költségbecslés is irreálisan alacsony. • A kivitelezés idıszakára teljes hajózási zárlatot kell elrendelni. 2007. szeptember hó

69


A prognosztizált vízszintsüllyedések a jelenlegi folyamatokat és a görgetett-hordalék egyenleget figyelembe véve reális nagyságrendőek, de a beavatkozások egyik fı célja éppen ezek megakadályozása lenne. A tanulmányban javasolt beavatkozások megvalósítása esetén sem szőnik meg az érintett Duna szakaszon a görgetett hordalék mozgása, belsı átrendezıdése. Ezért nem zárható ki a tervezett létesítményeken a hajózást akadályozó zátonyok keletkezése, ami a kıvel, illetve „RENO” matraccal stabilizált mederszelvénybıl csak különleges technológiával, nagy költségráfordítással, hajózási korlátozással távolítható el. Amennyiben a 21 km hosszú stabilizált mederszakasz, illetve a nyolc „ún. nagymarosi típusú mederszőkítés” alatti folyószakaszon vízszintsüllyedés következik be (ami nem zárható ki), a kıvel stabilizált mederfenék miatt a hajózás nagyon veszélyessé válhat, illetve teljesen ellehetetlenülhet. A hajóút ismételt helyreállításának megkísérlése csak teljes hajózási zárlat mellett, rendkívül költséges beavatkozással lehetséges. A térségben a NQ l %-os vízhozam jelenleg is a mértékadó árvízszintnél magasabb vízszintet okoz. Ezért a tervezett megoldások a tanulmányban nem vizsgált mértékő, de nyilvánvalóan jelentkezı további árvízszint emelkedést eredményeznek, ami reálisan megvalósítható árvízvédelmi fejlesztéssel nem, illetve csak nagy költséggel kezelhetı.

•

•

•

•

A fenti megállapításokat támasztja alá a matematikai modellel lefolytatott vizsgálatok eredményei. A 2.15 ábrán a vízszintváltozások hossz-szelvényén látszik, hogy a szőkítések nem fejtik ki az a hatást, amit a tervezı feltételezett. A modellben a sebességváltozásokat is meghatároztuk. Az egyes szőkítéseknél 40 cm/s átlagos sebességnövekedést regisztráltunk, amely a legalsó helembai szőkítésnél elérte a 60 cm/s-os értéket. 2.15 ábra: Vízszintek és vízszintváltozások hossz-szelvénye 50

112

40

110

30

108

20

106

10

104

0

102

-10

Dz (cm)

Z (mBf)

114

100 1700

-20 1720

1740

1760

1780

1800

1820

x (fkm) Z (mBf)

Dz (cm)


70


2.3 A

SZOB-DUNAFÖLDVÁR

KÖZÖTTI SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK

FOLYAMSZAKASZ

JELLEMZÉSE,

A 148 fkm hosszúságú Duna-szakaszt két szakaszra bontva ismertetjük. Az elsı a SzobBudapest közötti 68 fkm hosszúságú, míg a második a Budapest-Dunaföldvár közötti 80 fkm hosszúságú szakasz. A szabályozás a Budapest feletti szakaszon elsıdlegesen a hajózási igények és az ivóvízellátás kielégíthetıségét, míg a fıváros alatti folyamszakaszon ezeken kívül a zavartalan jéglevezetést kielégíthetıségét célozta. A teljes 148 fkm hosszú szakasz alapvetıen szabályozottnak minısíthetı, mintegy 30 fkm hosszon szorul kiegészítı szabályozásra. Szabályozási módszer Tételesen megvizsgáltuk a Szob-Dunaföldvár közötti Duna-szakasz hajózási feltételeit nehezítı gázlókat és szőkületeket, a rendezésére az alábbi háromféle módszer vettük számításba. A gázló kotrással történı megszőntetése A kotrást a Dunaföldvári gázló rendezése kapcsán is alkalmazták, de ez a fajta beavatkozás önmagában bizonyos kockázatokkal is járhat. A nedvesített szelvényterület növelése, illetıleg a gázlónak mint „küszöbnek” az átkotrása az egyébként káros kisvízszint csökkenési folyamat felerısödéséhez vezethet, amely a felette lévı szakaszon újabb gázlók kialakulását vonhatja maga után. Adott esetben szükséges e módszer alkalmazása. Az ilyen jellegő gázlórendezés ott jöhet szóba, ahol parti vízbázisok nincsenek, mert ezekre nézve káros a mederbe benyúló kavicsterasz megbontása. A fıváros belterületi szakaszán, az Árpád-híd felett lévı gázló rendezése csak kotrással történhet. A Váci szőkület rendezése kismértékő beavatkozást jelent, csak kotrással történı rendezése nem járna együtt kisvízszint csökkenéssel. A dömösi, a kisapostagi, a budafoki, a kulcsi és a dunaújvárosi szakaszok rendezésénél a kotrás a reális megoldás. Ez az egyedül szóba jöhetı megoldás a Dunafüredi szőkület esetében is, hiszen a jobbparton üzemel a MOL Rt. olajlefejtı kikötıje, a bal parton pedig üzemelı vízmő kútsor található. Ez a tény esetünkben kizárja a következıkben felsorolt két másik rendezési lehetıséget. A gázló kotrással és kiegészítı szabályozással együtt járó rendezése Az ilyen típusú gázlórendezésnél a kotrás okozta szelvény-növekedést a beépülı szabályozási mővek ellensúlyozzák. A szabályozási mővek mindemellett kedvezıbb áramlási feltételeket biztosítanak, tovább javítva a hajózási viszonyokat. Ilyen jellegő beavatkozásra kerül sor a Dömösi gázlónál is. Ez a módszer csak ott alkalmazható, ahol a keresztirányú szabályozási mővek megépítése után az azzal szükségszerően együtt járó parti feltöltıdés egyéb érdekeket (pl. vízbázisok) nem sért. Ez a fajta beavatkozás, ahol a szabályozási mővek csak a vízbázissal ellentétes oldalra kerülnek, még kifejezetten elınyös is lehet, hiszen a mővek rávezetik a vizet a vízbázis elıtti kavicsteraszra. A Gödi gázlónál is lehetséges ez a beavatkozás, hiszen itt csak a jobbparton találhatók vízbázisok. Hasonlóan, változatként számításba vehetı ez a megoldás a Csepel-sziget térségében lévı Százhalombattai szőkület rendezésénél.


71


A gázló rendezése szabályozási mővekkel A szabályozási mővekkel történı gázlórendezés laza anyagú gázlóknál alkalmazható eredményesen, ahol a mővek hatására kialakuló kedvezıbb áramlási viszonyok a gázló erózióját vonják maguk után, így a hajóútban a fenékkotrással történı mélyítése nem szükséges. A Gödi gázlóra korábban végzett mozgómedrő kisminta kísérletbıl is ezt a következtetést lehetett levonni. A megoldás elsısorban külterületen, településekkel nem érintett helyeken jöhet szóba. Alkalmazása parti szőréső vízbázisok térségében nem ajánlott, hiszen a mővek között, illetve azok alvízi oldalán létrejövı kolmatáció a vízbeszerzés mennyiségi-és minıségi viszonyait egyaránt negatívan befolyásolja. Az alábbiakban részletesen ismertetjük a szakasz gázlóinak és szőkületeinek rendezésére kidolgozott beavatkozási elképzeléseinket. Megjegyezzük, hogy javaslatainkat túlnyomóan legalább két változatra készítettük el. Az elsı javaslat a Budapest feletti szakaszra 150 m, a Budapest alatti szakaszra 180 m szélességő hajóút elıállításához szükséges beavatkozásokat tartalmazza. A második javaslat egy korlátozott mérető 80 m szélességő-hajóút kialakítását tartalmazza. Itt említjük meg, hogy ez utóbbinál 100 m szélességő az adott gázló, illetve szőkület rendezésére vonatkozó elképzelés, a 10-10 m, a hajóút széle mellett kialakítandó biztonsági sáv.

2.3.1 Szob-Budapest közötti Duna-szakasz (1708-1640 fkm) 2.3.1.1 Általános értékelés 2.3.1.1.1 Morfológiai viszonyok Az ipar növekvı betonadalék igényének hatására 1968-ban Szob–Ercsi között is megindultak a kotrások, jórészt a Duna fımedrébıl. Az 1976-ig kikotort mederanyag térfogata mintegy 30 millió m3. Ebbıl 18 millió m3 esett a Budapest feletti Duna-szakaszra, beleértve a Szentendrei-ágat is. A kotrások következtében elıállt kisvízszint-süllyedések mértékét a DB ’75 és az 1976-ig végzett vízszintrögzítések eredményeinek összevetésével állapították meg. A kotrások egy fkm-ére esı fajlagos térfogata néhány helyen elérte, sıt meghaladta az 1 millió m3-t. A kisvízszintek süllyedése Dömösnél és Nagymarosnál 60 cm, Budafoknál 50 cm körüli, amely süllyedések az e szakaszon található állékony gázlóküszöbök vízfelszínt leszívó hatásának is tulajdonítható. A Vác-Dunakeszi szakasz teljes hosszán a vízszintek a kotrás ellenére alig változtak. Ebben feltehetıen szerepe volt a Gödi gázlónak is. Hasonlóképpen csak kissé módosult a vízhozamok megoszlása a Váci- és a Szentendrei-ág között, pedig a fımeder változásait - a középvízi meder teljes felületére vonatkoztatva - 1-2 m körüli átlagos medermélyülés jellemezte. 2.3.1.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése A Budapest feletti Duna-szakasz újabbkori szabályozását a Vác-Újpest közötti szakaszra 1949-ben készült terv alapján az 1950-es években végezték el. E szabályozás Girardon módszere alapján változó keresztszelvények szerinti klasszikus szabályozást jelentett. A betervezett szabályozási mővekkel és mederkotrásokkal, figyelembe véve a már korábban létesített a vízmőkutak védelmét, az elıírt mélységő hajóút kialakítását kívánták elérni. Szabályozásra került a váci (1683-1678 fkm) és a gödi (1666-1657 fkm) mederszakasz, ahol


72


sarkantyúkkal, vezetımővekkel és partbiztosításokkal sikerült a középvízi meder tervezett méreteit, illetve a hajóút elıírt mélységi, szélességi paramétereit idılegesen elıállítani. A szabályozási munkák során 28 db sarkantyú és mintegy 5 400 fm partbiztosítás és vezetımő épült meg a már meglévı szabályozási kımővek felújítása mellett. Ezt követıen 1966-ban, a még nem szabályozott Szıd-Felsıgöd (1674-1672 fkm) közötti szakaszra készült szabályozási terv, ahol idıközben csúcsgázló alakult ki. A szabályozás során (1967-68 években) a bal parton két sarkantyú, a jobb parton vezetımő és keresztgát, valamint partvédımő épült. Ezzel a szabályozással tulajdonképpen a váci Duna-ág szabályozottsága szinte teljesen megvalósult és a mederfelmérések alapján a meder un. „egyensúlyi állapota” kialakult. Jelentısebb szabályozási munkára – a mővek fenntartásán túl – azóta sem került sor. Ezt a mederállapotot, mint kiinduló alaphelyzetet mutatják be, illetve tartalmazzák - nem lényeges változásokkal - a VITUKI által összeállított és 1976-ban kiadott „Alapadatok és alapelvek a Duna Szob-déli országhatár közötti szakasza általános szabályozási tervéhez” címő kiadvány morfológiai hossz-szelvényben és táblázatokban feldolgozott paraméteradatai. E VITUKI kiadvány felhasználásával készült el a Szob-Dunaföldvár közötti szakaszra 1979ben az „Általános szabályozási terv”, amely ugyan duzzasztás nélküli állapotra készült, de már figyelembe veszi a nagymarosi vízlépcsı tervezett építését (pl.: alvízi mederkotrást). Még jelenleg is ez a terv van érvényben, jóllehet a mederviszonyok a nagymennyiségő, ipari célra történı kavicstermelés következtében jelentısen megváltoztak. Az 1970-1982 közötti években a Budapest feletti szakaszon több mint 17 millió m3 kavicsanyagot kotortak ki. Ennek nagy része a Nagymaros és Vác közötti szakaszról került ki, ahol a kotrás hatására 50-110 cm-es meder-, illetve kisvízszint süllyedés következett be (1982-tıl kotrási tilalom van érvényben). 2.3.1.2 A meder- és a kisvízszintek alakulása A MVSz ’90, valamint a KV ’97 kisvízszint felszíngörbék összevetésébıl adódik, hogy Verıce–Vác között (1688 –1678 fkm), valamint Ercsinél (1620-1613 fkm) a két kisvízszint csaknem megegyezik. Ez a jelenség állékony gázlóküszöbök jelenlétére utal, azonban a gázlók pontosabb helye nem olvasható ki belılük, mert egy-egy viszonylag rövid gázló hosszabb szakaszon visszaduzzasztva közelíti egymáshoz a kisvízi felszíngörbéket. Az is elıfordul, hogy amennyiben két gázló a visszaduzzasztási távolságon belül helyezkedik el, a rögzített kisvízszintek egy összefüggı szakaszon közel haladnak egymáshoz. Ez lehet az egyik oka annak, hogy a küszöbök közötti hosszabb Duna-szakaszokon a két felszíngörbe összevetése enyhe (1-2 dm-es) vízszintemelkedést mutat, azaz a KV ’97 a legtöbbször valamivel az MVSz ’90 felett halad. 2.3.1.2.1 Mederváltozások értékelése A Budapest feletti Duna-szakasz jelenlegi helyzete Szobtól lefelé haladva, szakaszokra bontással a következıképpen jellemezhetı: kedvezı, nagyjából egyensúlyban lévı, változó, kedvezıtlen, kritikus gázlós szakaszok. E kategóriák figyelembe vételével az egyes szakaszok mederváltozásai, lefolyási és hajózási viszonyai a következık.


73


Szob-Dömös közötti szakasz (1708-1700 fkm) Az utóbbi évekig, folyószabályozási szempontból ez a szakasz egyensúlyban lévınek minısült, de az elmúlt években a szakasz alsó részén hajóút szőkület alakult ki. Modellkísérlettel alátámasztott javaslat készült az 1710 fkm alatti szakasz mederszabályozására (terelımővekkel, hajóút áthelyezéssel). Ez a szabályozás az 1708-1703 fkm közötti mederszakaszt érinti. Dömös és az elbontott nagymarosi körgát (1700-1697 fkm) közötti szakasz Ezen a helyen a kiszélesedı meder már régóta gázlós szakasza volt a folyónak és az 1980-as évek elejére itt a magyarországi Duna-szakasz csúcsgázlója alakult ki a Nagymaros-Budapest közötti mederszakaszon végzett nagy mennyiségő építıipari kotrás miatt. A korábbi évtizedekben kialakult jelentıs (80-100 cm) vízszintsüllyedés következményeként a sziklapad feletti homokos-kavics teljesen elsodródott és így ma már a hajóút is tisztán andezit sziklamederben halad. A hajóút javítását, mélyítését a sziklamederben víz alatti robbantással az 1980-as évek elején megkísérelték, azonban a nehéz, költséges és a hajózást akadályozó munkálatok a jelenlegi hajóút-paramétereknél kedvezıbb helyzetet nem tudtak kialakítani. Az elbontott nagymarosi körgát által határolt (1697-1695 fkm közötti) szakasz A térségi folyamszabályozás 1987-ben a Nagymarosi Vízlépcsı építésével összefüggésben, osztrák fıvállalkozásban az Österreichische Donaukraftwerke irányításával kezdıdött meg. Elsı lépésben a jobb parton a korábban épített un. „vakbéltöltés”-rıl kiindulva ideiglenes körtöltés létesült. Ezzel párhuzamosan a jobb parton ideiglenes medret alakítottak ki, ahová a körtöltés elkészülésével a Dunát átterelték. A Dömösi gázló mélységi paramétere 3-4 dm nagyságban javult az ideiglenes meder visszaduzzasztó hatása miatt. Az Országgyőlés 1991. április 23-án kelt határozatának szellemében a kormány 2009/1991 határozatával elrendelte a „nagymarosi és visegrádi térség” összehangolt terület – és táj-helyreállítási, ideiglenes körtöltés elbontási, a Duna-meder helyreállítási munkáihoz beruházási program, majd a „rehabilitációs terv” elkészítését. A folyamszabályozással foglalkozó szakértık a meder helyreállításában fontos feladataként jelölték meg, hogy a nagymarosi vízmérce (1694,6 fkm) és az 1698,0 fkm szelvény között a felszíngörbe esése a körtöltéses állapothoz képest ne változzon. A 77 cm-es esésveszteség természetszerőleg az LKHV-hez tartozó vízszintre (Q = 1 040 m3/s) vonatkozott. Ez azt jelentette, hogy a Dömösi gázló mélységi paramétere változatlan marad, azaz nem romolhatott. A terv alapján közmőalagutat építettek a mederfenékre oly módon, hogy a csıtetı a hajóútbeli fenékszintnél 1,5 m-rel lejjebb került elhelyezésre. A jobb parton az ideiglenes körtöltés megmaradó ívdarabja mögött – az eredetileg ideiglenes hajóútból – két öböl került kialakításra. A nagymarosi oldal partvédelmébe lábazati kırakattal megtámasztott homokos kavics anyagú rézső épült (LNHV szintig), fölötte a rézső és a padka felületek biológiai védelmet kaptak. A visegrádi oldalon a már említett öblök rézsői homokos kavics háttöltéssel, lábazati kıszórás megtámasztással épültek. A körtöltés elbontása után kialakult az 1697-1695 fkm között tervezett 150-180 méter széles, MVSz 90’-nél 29 dm mélységő hajóút. Elkészültek a galériák, a partvédelem kialakítások, a közmőalagút, a két visegrádi öböl, valamint a vízpótló és vízcserélı mőtárgy is. Megtörtént az 1695 fkm balpartja melletti hajózási akadály (kb.1 200 m²-es sziklapad) eltávolítása.


74


Az elbontott nagymarosi körgát – Szentendrei szigetcsúcs (1695-1690 fkm) közötti szakasz A TÉRTERV tanulmánya részletesen ismerteti e mederszakasz bal partját érintı rehabilitációs problémákat, a körülbelül 15-20 év alatt bekövetkezett változásokat. A meder szigetcsúcs körüli része instabil, állandó mozgásban van. A változás egy része viszonylag gyorsan zajlik le a két ág közötti vízhozam megoszlásától függıen, másik része tendenciajellegő és a Szentendrei-ág felsı torkolati szakasz lassú elzáródásában és fokozatos feltöltıdésében nyilvánul meg, amely hosszú távon az ág lefőzıdéséhez vezethet. A váci Duna-ág a szigetcsúcs és a Kismarosi sziget között a korábbi feltöltıdések után stabilizálódott. A szigetcsúcs egyéb funkciókkal összhangban történı olyan kialakítása szükséges, amely kedvezıen befolyásolja a két ág közötti vízhozam- és hordalékmegoszlást. Az optimális vízhozamarány-középvíznél-2/3, illetve 1/3. A Szentendrei szigetcsúcs – Budafok (1690-1640 fkm) közötti szakasz Alsó szakaszhatárként azért tekinthetı az 1640 fkm, mert megközelítıen ez alatt helyezkedik el a budafoki gázlós-küszöb, illetve szőkület (1638-1637 fkm), és ez a küszöb duzzasztásával kedvezıen hat a felette lévı budapesti Duna-szakasz mederviszonyaira. 2.3.1.2.2 Hajózási viszonyok A szakaszon a gázlóviszonyok alakulásának egy sajátságos esete figyelhetı meg. Az Ipoly torkolata alatti Duna-szakaszon a 60-as évek elején négy gázló (2.1 táblázat) akadályozta a hajózást az 1683-1674 fkm között. Ezek megszüntetése néhány éven belül megtörtént. Mintegy tíz év elteltével azonban újabb gázlók jelentkeztek Dömös (1699 fkm), illetve Vác (1680 fkm) térségében. Mindkét gázló létrejöttét elsısorban a túlzott mértékő ipari kotrás, illetve az ennek következményeként létrejövı kisvízszint süllyedés okozta. A sziklás medrő Dömösi gázlón a vízjárástól függıen alakulhat ki gázló, a gázlós napok átlaga 100 nap körül van, a minimális gázlómélység 13 dm. A Gödi és az Árpád-hídi gázlók egyaránt 19-20 dm-es vízmélységőek. Rendezésük a 20 és 18 dm-es vízmélységő Dömösi gázlóval együtt indokolt. E szakasz hajózási viszonyaival kapcsolatosan összefoglalásul elmondható, hogy a meglévı gázlók távlati rendezése mellett ugyancsak lényeges a kisvízszintek süllyedési tendenciájának lassítása, megállítása. Ez utóbbi nélkül bármilyen lokális beavatkozás csak részleges eredményt hozhat. Ebbıl a szempontból kedvezı, hogy a legutóbbi vízszintrögzítés eredményei a kisvízszint süllyedési tendencia megállását mutatják a Szob-Budapest közötti szakaszon. A hajózhatóságot akadályozó szakaszok aktuális kataszterét a 2.5 táblázat mutatja be. 2.3.1.3 A szakasz gázlói, hajóút szőkületei Korábban a gázló mélységeket a hajózás biztonsága érdekében a kavics anyagúaknál 2 dm, a márgás, sziklás anyagúaknál 3-4 dm levonásával adták meg. A tanulmányban a gázlók a tényleges vízmélység adatokkal szerepelnek a legfrissebb felmérések alapján, a Duna Bizottság által 2007-ben jóváhagyott új legkisebb hajózási vízszinthez (LKHV=DB 2004) képest.


75


2.3.1.3.1 Dömösi szőkület (1701,0-1700,0 fkm) Általános jellemzés A 2000-es évek elejéig az 1708-1700 fkm szelvények közötti szakasz folyamszabályozási szempontból egyensúlyba lévınek minısült. Az utóbbi kb. 4-5 évben, azonban e szakasz alsó végén, az 1701-1700 fkm között hajóút szőkület alakult ki kb. 90 m szélességben. Kialakulását feltehetıen elısegíthette a nagymarosi meder helyreállításával a Dömösi gázlóra történt ráduzzasztás, illetve az ennek következtében létrejött vízsebesség csökkenés miatti feltöltıdés. Szabályozási változat A jobb parton üzemel a Dömösi vízbázis, az 1705,0-1700,0 fkm szelvények között. A jelenlegi hajóút áthelyezésének, azaz újravonalazásának nincs reális lehetısége, hiszen annak alsó részéhez csatlakozik a Dömösi gázló rendezése utáni hajóút. A hajóút szőkület térségében a meder altalaját alapvetıen andezit alkotja. Szabályozási mő beépítése csak a jobbparton jöhetne számításba, de ezzel sem lehetne elérni a megfelelı hajózási őrszelvény kialakítását. Megítélésünk szerint a szőkület rendezéséhez az alábbi lehetıség jöhet szóba. A hajóút szélességi méreteinek növelése érdekében 20-90 m között váltakozó szélességő kotrást kell elvégezni [2.1.1.1], mintegy 28 ezer m³ volumenben (2.21 helyszínrajz). A tervezett beavatkozással összefüggésben a környezetvédelmi hatástanulmány készítésekor szükséges az üzemelı vízbázisra gyakorolt hatásának vizsgálata. A tervezett kotrás fenékmélysége 97,4-97,3 mB.f. A szőkület rendezése jelentısen nem befolyásolja a jelenlegi kisvízszinteket, három cm vízszintemelkedést idéz elı. A szőkület anyaga mivel andezit, így a rendezés a jobb parti vízbázisra feltehetıen nem gyakorol jelentısebb hatást. A rendezési terv biztosítja az elıírt hajóutat, ezért további változat nem készült. 2.3.1.3.2 Dömösi gázló (1698,9-1697,8 fkm) Általános jellemzés A mederszakaszon található a dömösi sziklás anyagú (andezit) gázló, az 1698,9-1697,8 fkmek között, ahol a gázlómélység 18 dm, hossza 1 100 m, szélessége 80 m. A hajóút kedvezıtlen, kritikus gázlós szakasznak minısül. A jelentıs mértékő vízszintcsökkenés (80100 cm) következményeként a sziklapad feletti homokos kavics teljesen elsodródott, és így a hajóút napjainkban az andezit altalajú sziklamederben halad. Megjegyezzük, hogy a legutóbbi kisvízszint mérés és az abból szerkesztett felszíngörbe (LKHV) szerint a vízszint mintegy 6 cm-rel emelkedett. A hajóút javítását, mélyítését a sziklamederben víz alatti robbantással és mélyásó szerelékes kotrógéppel, a kor legfejlettebbnek minısíthetı gépláncával, az 1980-as évek elején már megkísérelték, azonban a nehéz, költséges és a hajózást akadályozó munkálatok a jelenlegi hajóút-paramétereknél kedvezıbb helyzetet nem tudtak kialakítani. A gázló térségében sem meglévı, sem távlati vízbázis nem található. Szabályozási változatok A Dömösi gázló rendezésének változatai a korábban készített terven alapulnak (TÉRTERV Kft.: A hajóút javításának vizsgálata a Dömösi gázló környezetében).


76


1. változat Az 1. változat a hajóút áthelyezése nélkül, annak mélyítésével oldaná meg a gázló problémáját (2.22 helyszínrajz). A VITUKI és a TÉRTERV arra az eredményre jutott, hogy ennek a változatnak a továbbtervezése nem indokolt. Anélkül, hogy az 1. változatot részletesen tárgyalnánk, ennek hátrányait röviden összefoglaljuk. A mőszaki okok között nagy súllyal szerepel, hogy a hajóút megfelelı paraméterővé történı kialakítása kizárólag víz alatti sziklamunkával lehetséges. Ennek keretein belül robbantásos kılazításra és hozzá kapcsolódóan az immár fellazított kızet merevgémes kotrógéppel történı kiemelésére kerülne sor. A munkát bonyolítja, hogy az elırehaladást, illetıleg az eredményt folyamatosan kontrollálni kell keretezéssel, búvármunkával. A nagy területre kiterjedı és idıben hosszan elnyúló vízimunka alatt a hajózás fenntartása rendkívül nehézkes, szinte megoldhatatlan feladatot jelent. A robbantási technológia mindemellett a folyam élıvilágára, halállományára komoly veszélyt jelentene. 2. változat Ennél a változatnál a tervezett és szükséges mederkotrás [2.2.1.1] jelentıs nedvesített keresztszelvény bıvüléssel jár, amelynek ellensúlyozására az 1699,2 fkm szelvény magasságában a bal partról kiindulóan félszigetszerő kialakítású szabályozási mő épül homokos kavicsból [2.2.1.2]. A kotrás során mintegy 96 ezer m³ anyag kerül eltávolításra. Az enyhén íves vonalvezetéső félsziget koronaszintje a mértékadó árvízszinttel megegyezı kialakítású. A félsziget lábazati kıszórásához és a szükséges kıbordához mintegy 12 ezer m³ vízépítési terméskı kerül felhasználásra. A töltéstest építéséhez 233 ezer m³ homokos kavicsot kell felhasználni. A Dömösi gázló rendezése 1,3 m/s-ról, 1,6 m/s-ra történı vízsebesség növekedést okoz. A szelvény bıvítése centiméteren belüli vízszintcsökkenést eredményez. A jelenlegi hajóút mintegy 2 km hosszúságban áthelyezésre kerül a jobbpart irányába, szélessége 100-150 m. A vizsgálatok alapján a 2 km szakasz egy részén a 150 m hajóút nem alakítható ki. A munkálatok végeredményeképpen a sziklás altalajú részeken LKHV-29 dm, míg a laza altalajú részeken LKHV-27 dm vízmélység áll majd a hajózás rendelkezésére. A tervezett fenékmélység 97,0-97,2 mB.f.( (2.23 helyszínrajz). A félsziget, igény esetén, galériakutak késıbbi létesítését is lehetıvé teszi. 2.3.1.3.3 Visegrádi szőkület (1695,1-1694,5 fkm) Általános jellemzés A kisvizes idıszakban a mederközépen vezetett hajóútban mintegy 300 m hosszúságú, 120 m szélességő hajóút szőkület van. A szőkületet a jobbpartról benyúló zátony okozza, amely 2001-ben kisebb mértékő rendezésen esett át. A viszonylag laza andezites mederanyag kotrógéppel felszedhetı. A visegrádi oldalon, az 1694,0-1696,0 fkm szelvények között üzemelı vízbázis védıterülete található. A hajóút áthelyezésére lehetıség nincs, így rendezését a jelenlegi helyén kell biztosítani.


77


Szabályozási változat A Duna folyam 1694,8-1695,1 fkm szelvények között, a mederközépen vezetett hajóút LKHV-nál csak mintegy 120 m szélességőre tőzhetı ki, a 20-60 m szélességő mélységhiány miatt. A szakasz felett a meder szabályozott, felsı részén a Nagymaros-Visegrád térség komplex tájrehabilitációja keretében kialakított meder helyezkedik el. A meder anyaga alapján a hajóút szélesítését célzó kotrás a vízmőkutakra hatást feltehetıen nem gyakorol. A jelenlegi hajóút bal oldalán valósulna meg mintegy 300 m hosszon, 30-50 m szélességben a tervezett kotrás [2.3.1.1], 7 ezer m³ volumenben, amelynek elvégzésével a 180 m szélességő hajóút kitőzhetı és biztosítható (2.24 helyszínrajz). A kotrás fenékmélysége 96,3-96,2 mB.f. A Visegrádi szőkületnél a hajóút elıírt szélességőre való bıvítése fél centiméternél kisebb értékő a vízszint csökkenést okoz. A rendezési terv biztosítja az elıírt hajóutat, ezért további változat nem készült. 2.3.1.3.4 Vác I. szőkület (1683,0-1680,8 fkm) Általános jellemzés A legfrissebb mederfelmérés tanúsága szerint folt-illetve sávszerő mélységhiányos területsávok találhatók a térségben. Megjegyezzük, hogy korábban az 1684 fkm szelvény térségében volt hajóút szőkület, amely azonban már megszőnt. Az új LKHV szerinti értékekre jelenleg biztonságosan 90-180 m között váltakozó szélességgel lehet kitőzni a hajóutat. Szabályozási változat 180 m szélességőre történik a hajóút kiszélesítése, ehhez 2 200 m hosszban szükséges kotrást végezni. A hajóút szélesítés 30-70 m szélességben történik, a kotrás mennyisége 50 ezer m³ (2.25 helyszínrajz). A tervezett kotrás fenékmélysége 95,8-95,0 mB.f. között változik [2.4.1.1]. Megítélésünk szerint ez a beavatkozás a vízbázisok védelme miatt kockázatos. A tényleges kockázat mértékét a környezeti hatástanulmány fogja eldönteni. 2.3.1.3.5 Vác II. szőkület (1680,5-1679,8 fkm) Általános jellemzés A korábban gázló, de jelenleg hajóútszőkület 700 m hosszúságú, 80 m széles. A kitőzhetı hajóút szélesség mindössze 60-70 m között változik. A térség folyamszabályozási szempontból szabályozott a jobb parton elhelyezkedı sarkantyúk, illetve a bal parti partvédelem következtében. A Szentendrei-szigeten két üzemelı vízbázis van a térségben, az 1680,0-1670,9 fkm szelvények közötti a Surány- és az 1683,8-1680,0 fkm szelvények közötti Tahi vízbázis. A hajóút áthelyezésére lehetıség nincs. A hajóút paramétereinek javítására két változatot dolgoztunk ki. Szabályozási változatok 1. változat A hajóút kiszélesítése 180 m szélességőre történik, ehhez mintegy 700 m hosszban szükséges a munka elvégzése [2.5.1.1]. A beavatkozás 4 cm vízszintsüllyedést okoz. A jelenlegi szőkületen túlmenıen sem az alvízi, sem a felvízi részen nem állítható elı - beavatkozás nélkül - a szabványos hajóút szélesség. A hajóút szélesítés 30-110 m szélességben történik (2.26 helyszínrajz), a kotrási anyagmennyiség 10 ezer m³. A tervezett kotrás fenékmélysége 95,0-95,1 mB.f. között változik. Megítélésünk szerint ez a beavatkozás a vízbázisokra olyan mértékő hatással van, ami miatt a változat megvalósítása nem javasolt. 2007. szeptember hó

78


2. változat A hajóút 100 m szélességőre történı kibıvítése valósul meg. Ehhez mintegy 400 m hosszon 10-30 m szélességő mederkotrást szükséges elvégezni, az 1680,1-1680,5 fkm szelvények között (2.27 helyszínrajz), 8 ezer m³ volumenben. A kotrás [2.5.2.1] fenékszintje 95,0-95,1 mB.f. között változik. Ez a beavatkozás nagyságrendekkel kisebb, mint az elsı változatban javasolt mőszaki megoldás. A 2. változat megvalósítása a reális, hiszen ez kisvízszint csökkenést nem okoz, ugyanakkor a térségi vízbázisokra sem gyakorol olyan mértékő hatást, mint az 1. változat. 2.3.1.3.6 Szıdligeti szőkület (1675,5-1675,0 fkm) Általános jellemzés A szőkület jelenleg 500 m hosszú 90 m széles, felsı részén mintegy 110-120 m szélességő hajóút biztosítható. A szakasz mindkét partján vízbázisok találhatók, a Szentendrei szigeten az 1680,0-1670,9 fkm szelvények között a Surány vízbázis. A balparton a DMRV tartalék vízbázisa van (Vác déli vízbázis). A hajóút szőkület térségében a meder szabályozott. A hajóút áthelyezésére lehetıség nincs. Egyedüli alternatívaként az alábbi lehetıség kínálkozik. Szabályozási változat A szőkület mintegy 200 m-es szakaszán, a jelenlegi hajóút jobb oldalán 10-70 m váltakozó szélességő kotrást kell elvégezni [2.6.1.1]az elıírt vízmélység kialakítása érdekében, 4-5 ezer m³ kikerülı anyagmennyiséggel, 94,8 mB.f. fenékszinten (2.28 helyszínrajz), amelynek nincs kimutatható hatása a kisvízszint változására. Megítélésünk szerint ez a beavatkozás a vízbázisokra való hatása miatt kockázatos. A tényleges kockázat mértékét a környezeti hatástanulmány fogja eldönteni. A rendezési terv biztosítja az elıírt hajóutat, ezért további változat nem készült. 2.3.1.3.7 Gödi gázló (1668,5-1666,7 fkm) Általános jellemzés A gázló anyaga márga. Az 1 800 méter hosszú, 100 méter széles és 20 dm-es vízmélységő hajóút a meder középen van. A gázlóban szabályozási mő nem található. A gázló kiváltására korábban készített modellkísérlet szerint terelımővekkel és helyi duzzasztással lehet az áramlási viszonyokat javítani. A gázló közvetlen környezetében a Horányi vízbázis található, a Szentendrei szigeten, az 1670,9-1664,0 fkm szelvények között. A gázló rendezésére három változatot készítettünk. Szabályozási változatok 1. változat A változat szerint a 180 m szélességő elıírt hajóút kialakítása mederkotrással történik [2.7.1.1]. Ennél a változatnál 2 000 m hosszúságban, 20-110 m szélességő kotrásra kerül sor (2.29 helyszínrajz). A gázló felett szintén mederkotrást kell végezni, további 1 300 m hosszúságban. Ennél a javaslatnál a jelenlegi hajóút a jobbpart irányában kerül kiszélesítésre. A kotrásból kikerülı anyagmennyiség 86 ezer m³-re becsülhetı, fenékmélység 94,4-94,3 mB.f. között változik. 2. változat 2007. szeptember hó

79


Mederkotrás elvégzésével [2.7.2.1] 100 m szélességő hajóút kialakítása történik meg (2.30 helyszínrajz). Ehhez mintegy 900 m hosszon, 20-100 m szélességő kotrást kell elvégezni. A tervezett beavatkozás a jelenlegi hajóútban történik, volumene 28 ezer m³. Ez, a szőkített méretekkel kialakítandó hajóút a jobb parti vízbázis szempontjából lényegesen kisebb mérvő beavatkozást jelent. A fenékmélység 94,4-94,3 mB.f. 3. változat A térségi meglévı jobb parti szabályozási mő (1670,8 fkm) visszabontásával[2.7.3.3] és két új, lefelé álló terelımő [2.7.3.1-2] megépítésével kedvezı áramlási viszonyok alakulnak ki (2.31 helyszínrajz). Az 1997-ben készített mozgómedrő kisminta kísérlet szerint az 1671,9 fkm szelvényben a bal parton és az 1667,4 fkm szelvényben, a jobb parton épülı terelımővek elısegítik meglévı középzátonyt erózióját. A javaslat bizonyos kockázatokat is rejt magában, hiszen a bal parti terelımő az 1669,81672,0 fkm szelvények közötti Gödi üzemelı vízbázisra bizonyosan hatást gyakorolna. A jobbpartra tervezett szabályozási mő pedig a már elızıekben hivatkozott Horányi vízbázisra fejtene ki, a parti terület lassú feltöltıdése miatt, kedvezıtlen hatást. Az alsó terelımő hatására a jelenleg szabad átfolyású és el nem zárt Horány szigeti mellékág felsı szakaszának feltöltıdése is valószínősíthetı. A beépítendı kımennyiség mintegy 10 ezer m³. Álláspontunk szerint a 1. változat a legkedvezıbb, hiszen elfogadható mértékő kisvízszint csökkenést (0,5 cm) okoz, ugyanakkor a 180 m-es hajóút elıállítható. 2.3.1.3.8 Árpád-hídi gázló (1653,0-1651,4 fkm) Általános jellemzés A mederszakasz szabályozott, a középvízi meder szélessége 400-420 m között változik. A Budafoki gázlónál meglevı küszöbhatás itt is megfigyelhetı, tehát rendezésé tervezésénél fıszempont a helyi duzzasztást okozó küszöb megtartása, illetıleg törekedni a lehetı legkisebb beavatkozásra. A hegymeneti szakaszon kb. 1 200 méter hosszú, 100 méter szélességő és 21 dm-es vízmélységő gázló található. Az elvégzett feltárás szerint anyagát márga képezi. A gázlóbeli vízmélység az új hajózási kisvízszint elfogadását követıen 1 dm-t nıtt. A hajóút áthelyezésére nincs lehetıség, hiszen a hegymeneti ág is mélységhiányos. Szabályozási mő beépítése és ezzel kedvezıbb áramlási viszonyok elérésére nem lehetséges, hiszen belterületi szakaszról van szó. Az esetlegesen elıálló sebesség növekmény egyébként sem képes megbontani a kemény mederfeneket, azaz nem alakul ki kellı vízmélység. A gázlós mederszakasz rendbetételére két lehetıség van: egy nagyobb és egy kisebb szélességi méretekkel végrehajtásra kerülı kotrás. Szabályozási változatok 1. változat Az Árpád híd hegy-és völgymeneti ágaiban mintegy 100-100 m szélességő, a felette lévı szakaszon 180 m lesz a hajóút szélessége (2.32 helyszínrajz). Az elıírt hajóútbeli vízmélységet biztosító kotrást mintegy 2 400 m összhosszúságban, legfeljebb 140 m változó szélességben kell elvégezni [2.8.1.1]. A kotrásra az 1653,0-1651,6 fkm szelvények között kerül sor 122 ezer m³ volumenben, 93,7-93,5 mB.f.-i fenékmélység kialakításával.


80


2. változat A hegy-és völgymeneti ágban 100-100 m szélességő (2.33 helyszínrajz), a felette lévı szakaszon is 100 m szélességő hajóút kialakítása történik meg [2.8.2.1]. A beavatkozás hosszúsága megegyezik az 1. változatban szereplıével. A beavatkozás szélessége 20-80 m között változik, a kikerülı anyagmennyiség 68 ezer m³. A 80 m széles kotrásra a hegymeneti ágban kerül sor. A beavatkozás eredményeként 93,7-93,5 mB.f. közötti fenékmélység alakul ki. Megítélésünk szerint mindkét változat elfogadható azzal, hogy az 1. változat is csak centiméter körüli kisvízszint süllyedést okoz. A gázló igen forgalmas helyen, belterületen van, ezért az 1. változat szerinti rendezés javasolt, mert így az elıírt hajóút szélességi korlátozás nélkül biztosítható.

2.3.2 A Budapest-Dunaföldvár közötti szakasz (1640-1560 fkm) 2.3.2.1 Általános értékelés 2.3.2.1.1 Morfológiai viszonyok A Duna Budapest alatt nagyjából észak-déli irányban folyik. A folyamot jobbról hosszan löszös dombvidék határolja, amelybıl magaspartokat alakított ki, és amelynek idıszakos suvadásaiból tovább szállítandó hordalékot is vesz fel. A meder anyaga Nagytéténynél (1630 fkm) még zömmel 5 mm-nél durvább átmérıjő kavicsból áll. Adonynál (1 600 fkm) már fele részben homokos kavicsot tartalmaz, míg 100 km-rel lejjebb, a Sió torkolat környékén, a meder 80%-ban homok anyagú. A folyó hordalékszállító képességével arányos esése nagyjából összhangban áll a mederanyag szemnagyságával, mert Budapesttıl Apostagig (1570 fkm) átlagosan 7,8 cm/km, attól a Sió torkolatig 11,6 cm/km, az alatt pedig 6 cm/km. 2.3.2.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése A Duna 1640-1560 fkm szelvények közötti szakasz szabályozásának elsıdleges célja a jéglevonulás elısegítése a Duna bal parti és részben jobb parti települések és mezıgazdasági mőveléső területek árvíz-mentesítése volt. A hajózás biztosítása ezen a szakaszon csak másodlagos fontossággal bírt, de a zavartalan jéglevonulás érdekében végzett szabályozás egyben a hajózási feltételek javítását is szolgálta. Ezen célt szem elıtt tartva a folyamszabályozók a meder helyes vonalazását, a kanyarulatok kedvezıbbé tételét, az egységes fımeder kialakítását, a szabályozási partvonalak állandósítását tekintették elsıdleges feladatnak. A szakaszon kiemelést érdemel az elmúlt idıszakban jégdugó kialakulására és jégtorlódásra hajlamos meder-szakaszok szabályozása • Háros térségben az 1635-1632 fkm, • Kulcs térségében az 1595-1591 fkm, • Dunaújváros-Szalkszentmárton térségben az 1587-1580 fkm között. A hajózás vonatkozásában az elmúlt évtizedekben a Budapest alatti szakaszon a hajózási kisvízszint jelentısen csökkent. Ebben döntı szerepe van a kb. 15 millió m3 ipari


81


kavicskotrásnak, valamint az alluviális folyómeder természetes jellegő bevágódásának. Megjegyezzük, hogy a fımederbeli kotrásokra 1989 óta tilalom van érvényben. E szakasz helyzete mind a jéglevonulás, mind a hajózás szempontjából átmenetileg kedvezıen alakult az 1990-es évek elsı felében elvégzett szabályozás eredményeként. A szabályozás mozgómedrő kisminta kísérlet eredményei alapján történt, amelynek keretein belül nyolc terelımő épült, két meglévı sarkantyú pedig megrövidítettek. Az 1574-1573 fkm között a meder kb. 350 m szélességben kellı vízmélységő (3,5-4,5 m) és az elmúlt öt évben kis mértékben töltıdött. Az elvégzett szabályozások eredményeként a szakasz az alábbi képet mutatja. Az 1572,5-1572,0 fkm között a mederközéptıl a balpart felé középzátony található, amelynek magassága nem változott. A kellı vízmélység a víziútban kb. 200 m szélességben rendelkezésre áll. E szakasz mindkét oldalán parti zátonyok találhatók. Az 1572-1570 fkm közötti szakaszon elıbb a meder bal oldalán, majd a jobb oldalán is kellı (4,0-4,5 m) vízmélység található, közbensı parti zátonyokkal, különösen a jobb parti keresztgát hatására. A szakasz alatt az 1567,3-1566,4 fkm szelvények között helyezkedik el a Kisapostagi gázló. Az 1566 fkm-tıl egészen az 1563 fkm-ig a jobb parton zátonyok alakultak ki - fıleg a szabályozás során beépített terelımővek hatására – de a mederközépen kellı vízmélység (3,5-4,5 méter) áll rendelkezésre kb. 150 m szélességben. 2.3.2.1.3 A meder- és a kisvízszintek alakulása A MVSz ’90, valamint a KV ’97 kisvízszint felszíngörbe összevetésébıl morfológiai következtetések vonhatók le, fıleg a megkotort mederszakaszokon. Az összevetésbıl adódó következtetések nagy része megegyezik a Szob-Budapest közötti szakaszra vonatkozókkal. Ezeken túlmenıen megállapítható, hogy Apostag–Dunavecse térségében az 1567-1584 fkm között a két kisvízszint csaknem megegyezik, Dunavecse-Dunaföldvár között pedig egybeesik. Megjegyzendı, hogy a Dunavecse és Dunaföldvár közötti szakaszt a két vízszintrögzítés közötti idıszakban szabályozták (1992-93). 2.3.2.1.4 Mederváltozások értékelése A Budapest-Dunaföldvár közötti Duna-szakaszon a kemény altalajú gázlók és hajóút szőkületek (Budafok, Százhalombatta, Dunafüred, Ercsi, Kulcs, Dunaújváros, Kisapostag, Dunaföldvár) a meder természetes jellegő mélyülési folyamatát viszonylag megfelelıen megakadályozzák. A szakasz hajózási problémáit elsısorban a kisvízszintek csökkenési folyamatában kell keresni, amely nem kis részben a ’90-es éveket megelızıen elvégzett ipari kavicskotrások hatásaként állt elı. A Budapest-Dunaújváros közötti szakaszon a hajózási kisvízszint némiképpen emelkedett, vagy a régivel megegyezı szinten maradt. A Dunaújváros- Dunaföldvár közötti szakasz új LKHV értékei jelentıs vízszint csökkenést mutatnak. A legnagyobb csökkenés a Dunaföldvári híd térségében van, értéke 78 cm. A meder mélyülése, a kisvízszint csökkenése mind a hajózás, mind a vízgazdálkodás (elsısorban parti vízhasználatok) vonatkozásában káros.


82


E tendencia lassítását, lehetıség szerinti megszüntetését alapvetı fontosságúnak tartjuk, hiszen ellenkezı esetben bármilyen beavatkozás hosszú távon eredménytelen marad.. 2.3.2.1.5 Hajózási viszonyok A hajóutat jellemzı paraméterek közül fıleg a mélységi, illetve a szélességi gázló problémák jelentik a hajózási nehézségeket. A hajóút kanyarulati sugara, mint harmadik jellemzı paraméter, alapvetıen jónak mondható. A gázló mélységi és szélességi paramétereinek javítását laza, homokos-kavicsos altalajban kotrással és szabályozási mővekkel tervezzük, a kemény márgás-homokköves gázlókban marógép alkalmazása és esetenként, kiegészítésképpen robbantásos technológia alkalmazása szükséges. Hosszú ideig a sziklás altalajú Budafoki gázló (1637 fkm) volt a Budapest alatti szakasz csúcsgázlója, a gázlós napok száma átlagosan 60 volt, a gázlómélység 13 dm-ig csökkent. A múlt század 80-as éveiben végrehajtott robbantásokkal, illetve kotrásokkal a gázlómélységet jelentısen megnövelték. A szakaszon viszonylag nagyszámú, rendszertelenül jelentkezı gázló fordul elı. Az elsı jelentısebb csoporttal Százhalombatta (1633 fkm) térségében találkozunk. A rendszeresen észlelt Dunafüredi (1619 fkm) és Ercsi (1616 fkm) gázlóknál a gázlómélység csak tartós kisvíz esetén csökken 20 dm alá, akkor viszont ez az érték 15 dm is lehet, miközben a gázlós napok száma 150-hez közelít. E szakasz hajózási viszonyaira is igaz a felsı szakaszra tett megállapításunk, amely a meglévı gázlók rendezése mellett a rendkívül káros kisvízszint süllyedési tendencia lassítását, megállítását alapvetı fontosságúnak ítéli. A kisvízszint csökkenési folyamat elsıdlegesen jelenleg a Dunaújváros-Dunaföldvár közötti szakaszon súlyos probléma, annak több deciméteres süllyedése miatt. Amennyiben ez a folyamat tartós marad, a meglévı gázlók mélységi viszonyai tovább romlanak és újabb gázlók kialakulása várható. A hajózhatóságot akadályozó szakaszok aktuális kataszterét a 2.3 táblázat mutatja be. 2.3.2.2 A szakasz gázlói, hajóút szőkületei 2.3.2.2.1 Budafoki gázló (1638,7-1637,3 fkm) Általános jellemzés A szarmata mészkı anyagú gázlót az 1960-as évektıl tartják nyilván. Az 1980-as évek elején elırobbantással és kotrással 80-100 m széles és 23-25 dm mélységő vezérárkot kotortak, amelynek hatására a gázló kisvízi idıszakbeli hajózhatósága átmenetileg javult. A új mederfelmérés alapján a Duna 1638,7-1637,3 fkm szelvények között továbbra sem állnak rendelkezésre az elıírt hajóút paraméterek. Mintegy 800 m hosszon mélység-, további 600 m hosszon szélességhiány van. Az 1 400 m hosszú gázlóban az LKHV alatti vízmélység jelenleg 20 dm. A gázló küszöbként funkcionálva a felette lévı mederszakaszra duzzaszt, amely kedvezı. A folyam középvízi medre a térségben 400-ról közel 500 m-re szélesedik ki. A gázló további rendezését csak a duzzasztóhatás megtartásával szabad végezni. A matematikai modell is egyértelmően bizonyítja a gázló megtartandó küszöbhatását. A rendezést nehezíti, hogy a gázló belterületi szakaszon helyezkedik el, így a lehetséges 2007. szeptember hó

83


beavatkozás eszköztára korlátozott (a gázló teljes- vagy csökkentett szélességő kotrása). Megemlítjük, hogy a balparton üzemel a Csepeli Hıerımő vízkivétele, tehát erre az oldalra tervezett mederszőkítés esetén azt figyelembe kell venni. A jobboldal betonba rakott kıburkolattal rendelkezı belterület, ahonnan sodorvonali szennyvízbevezetés létesült a hajóút jobbszéléig. Szabályozási változatok 1. változat A gázló 180 m szélességben átkotrásra kerül [2.9.1.1]. Ebben az esetben mintegy 1 800 m hosszúságban, 10-180 m között váltakozó szélességben történik meg a kotrás, az 1637,0-1638,8 fkm szelvények között 86 ezer m³ volumenben. A kotrás miatt létrejövı szelvényterület bıvítés ellensúlyozására a bal parton fenékbordák létesülnek az 1637,4 és az 1637,5 fkm szelvényekben [2.9.1.2-3]. A mederfenék szintjébıl 50 cm-re kiemelkedı vízépítési terméskıbıl készülı bordák a sodorvonalhoz képest 45º szöget zárnak be, formájuk, kialakításuk és funkciójuk a terelımővekéhez hasonló. Szerepük a kisvízi nedvesített szelvényterület csökkentése mellett a meder érdességének növelésében van. Az ehhez szükséges kımennyiség mintegy 1500 m³. A gázló megszőntetése, az elıírt szélességő hajóút kialakítása mintegy két cm vízszintsüllyedést eredményez (2.34 helyszínrajz). 2. változat A második változat alapján 100 m szélességben kerül sor a szabványos mélységő hajóút kialakítására mintegy 1 400 m hosszon, az 1637,5-1638,7 fkm szelvények között (2.35 helyszínrajz). A kotrás szélessége 10-80 m között változik [2.9.2.1], mennyisége 48 ezer m³. Ez esetben is szükséges fenékbordák megépítése [2.9.2.2-3]. Ennél a variánsnál a gázló térségében váltakozó irányú áthaladási lehetıség kerül kialakításra, de a leginkább problémát okozó mélységhiány megszőnik. A tervezett kotrási mélység 92,1-91,8 mB.f. között változik, tehát az LKHV-29 dm mélységő hajóút áll elı. A második változat kevésbé kockázatos megoldást jelent, de az 1. változat szerinti 180 m szélességő hajóút kialakítását is megvalósíthatónak ítéljük. A gázló küszöbhatásának megtartása a felette lévı mederszakasz szempontjából igen fontos, ezért ennek igazolását a környezeti hatástanulmányban is el kell végezni. 2.3.2.2.2 Százhalombattai szőkület (1623,7-1622,6 fkm) Általános jellemzés A szőkület 1100 m hosszúságú, 90 m szélességő, a folyam 1623,7-1622,6 fkm szelvényei között a mederközépen vezetett hajóút bal oldalán helyezkedik el. A meder anyaga márga. A balparton üzemel a Fıvárosi Vízmővek vízbázisa, a védıterület az 1623,300-1611,250 fkm szelvények között van. A jobbpart magaspart jellegő, Százhalombatta-Ófalu településrésszel. A térségi mederszakasz szabályozott, a balparton az 1880-as években épített vezetımővek húzódnak. A meder további szabályozására nincs lehetıség, hiszen sem a bal-, sem a löszös rétegzıdéső jobbparton szabályozási mő nem helyezhetı el. A mederfenéken takarás nélküli páncélos kábel keresztezi a folyamot, amelynek végleges eltávolítása várhatóan idén megtörténik. A hajóutat a jelenlegi helyén kell biztosítani. Szabályozási változatok 1. változat A 180 m szélességő hajút kialakíthatósága érdekében 1 300 m hosszon, az 1623,7-1622,4 fkm szelvények között, 40-180 m szélességben kerül sor a szőkület átkotrására [2.10.1.1]. A beavatkozás mintegy 54 ezer m³ mederanyag eltávolítását jelenti 91,1-91,0 mB.f. közötti 2007. szeptember hó

84


fenékmélység kialakításával. Véleményünk szerint a szabványos szélességő hajóút kialakítása kockázatot jelenthet a térségi vízbázisra nézve, ezért ezt a környezeti hatástanulmányban vizsgálni kell (2.36 helyszínrajz). 2. változat A jelenlegi hajóútban csak minimális mértékő beavatkozás történik [2.10.2.1], amelynek eredményeképpen 100 m szélességő hajóút áll elı. A jelenlegi hajóút bal oldalán, mintegy 1 100 m hosszon, 10-60 m szélességben 15 ezer m³ mederanyag kotrása után 91,1-91,0 mB.f. közötti fenékmélység alakul ki (2.37 helyszínrajz). A Százhalombattai szőkületben a 180 m szélességő hajóút elıállítása centiméter nagyságrendő vízszintcsökkenést okoz. Így az 1. változat megvalósítását javasoljuk azzal, hogy a balparti vízmőkutakra gyakorolt hatásokat részletes vizsgálat tárgyává kell tenni. 2.3.2.2.3 Dunafüredi szőkület (1619,2-1617,8 fkm) Általános jellemzés A szakasz hajlamos középzátony képzıdésére, a meder anyaga márgás homok. A korábbi gázló 1 600 m hosszúságú, 110 m szélességő szőkületté alakult. A szőkület térségében a bal parton a Tököl-Szigetújfalu vízbázis üzemel a Duna 1611,25-1623,30 fkm szelvények között. A jobbpart löszös-agyagos jellegő magaspart, itt van a MOL Rt. olajlefejtı kikötıje az 1618,3 fkm szelvényben. A hajóút áthelyezésére nincs lehetıség. Szabályozási változatok 1. változat A 180 m szélességő hajóút kialakításához a szőkület 700 m hosszúságán túl az al- és felvízi oldalon, összesen 900 m hosszúságban szükséges mederkotrás végzése (2.38 helyszínrajz). A kotrásra az 1619,2-1617,6 fkm szelvények között kerül sor [2.11.1.2]. A tervezett kotrás 44 ezer m³. A hajóút kialakításával összefüggésben még további 600 m hosszúságban a hajóút szélesítésére van szükség az 1621,0-1620,4 fkm szelvények között [2.11.1.1]. Így a 180 m szélességő hajóút kialakítása 2 200 m hosszúságban elvégzendı kotrást jelent, 90,9-90,6 mB.f. között változó fenékmélység kialakításával. 2. változat A 100 m szélességő, csökkentett mérető hajóút kialakítására kerül sor (2.39 helyszínrajz). Ehhez az 1618,4-1618,0 fkm szelvények között, összesen 400 m hosszon mederkotrást kell végrehajtani [2.11.2.1]. A szükséges hajóút szélesítés 10-30 m között változik, a kotrásból kikerülı anyagmennyiség 12 ezer m³. Ez a változat lényegesen kisebb volumenő beavatkozást jelent, 90,9-90,6 mB.f. között változó fenékmélységgel. A Dunafüredi szőkület rendezésére adott 1. változat gyakorlatilag nem kimutatható vízszintsüllyedést jelent, ezért megvalósíthatónak ítéljük. A vízbázisra gyakorolt hatást itt is vizsgálni kell, a környezeti hatástanulmányban. 2.3.2.2.4 Ercsi szőkület (1616,8-1615,8 fkm) Általános jellemzés Márgás altalajú, a magasabb felszíneken homokkı csúcsokkal rendelkezı szőkület. A hajózási akadály az 1980-as évek közepén jelent meg, korábban gázló volt, jelenleg szőkület.


85


A korábbi gázló és a felette lévı MOL Rt vezetékek által keresztezett szakasz hajózási problémáinak javítására 1994-95-ben modellkísérlet készült. Ennek alapján három jobb parti és egy bal parti szabályozási mővet (terelımővet) építettek be. E mőveknek jelentıs szerepük van az azóta már elbontott olajvezetékek fölötti 3-4 dm-es kisvízszint visszaduzzasztásban, a gázló térségi hajóút áthelyezıdésében. A gázló kotrásos rendezése 1997-98-ban került elvégzésre, azonban a márgás, homokköves talajban a kotrás az akkor rendelkezésre álló mérési- és kivitelezési technológia miatt nem vezethetett teljes eredményre. Néhány magasabban fekvı sziklacsúcs a mederben maradt, nehezítve a hajózási lehetıségeket. A szőkületnek nemcsak a jelenlegi paraméterei jelentenek hajózási akadályt, hanem komoly vízminıségi veszélyt is jelent, hiszen felette két kilométerrel üzemel a MOL Rt. jobbparton lévı üzemanyag lefejtı és berakó kikötıje. A szőkületben akadt már fent olajszállító egység. A jelenlegi mederállapot szerint az 1615,8-1616,8 fkm szelvények között a hajóút 130-150 m között váltakozó szélességgel biztosítható. Megjegyezzük, hogy a bal parton, az 1611,25-1623,3 fkm szelvények között üzemel, illetıleg hidrogeológiai védıterülettel rendelkezik a Tököl-Szigetújfalu vízbázis. Szabályozási változat A hajóút szőkület rendezésére, tekintettel az érintett térség szabályozott voltára, csak egy alternatívát dolgoztunk ki, a hajóút áthelyezésére nincs lehetıség. A javaslatunk szerint az 1615,8-1616,8 fkm szelvények között mederkotrás kerül elvégzésre 30-50 m váltakozó szélességgel, amelynek alapján a 180 m szélességő térségi hajóút elıállítható (2.40 helyszínrajz). A tervezett kotrás [2.12.1.1] - a korábbi beavatkozás eredményei alapján - várhatóan márgás, helyenként homokköves, összességében 9 ezer m³ mederanyag eltávolítását jelentené, amely vízszintsüllyedést nem okoz. A kotrás fenékszintje 90,6-90,5 mB.f. 2.3.2.2.5 Kulcsi gázló (1590,7-1590,1 fkm) Általános jellemzés Az elmúlt évben megjelent gázló egyenes folyószakaszon helyezkedik el. A gázló alatt és felett korábban épített szabályozási mővek vannak mindkét parton. A gázló a mérések tanúsága szerint egyértelmően feltöltıdés eredményeként állt elı, anyaga márga, vízmélysége 20 dm, szélessége 80 m. A gázlóval érintett szakasz egyenes vonalvezetéső, szabályozási mővek a bal parton, az 1591,5 fkm szelvényben lévı sarkantyú, illetve az 1589,7 fkm szelvényben a jobbparton lévı sarkantyú-és vezetımő kombinációja találhatók. A két mő közötti meder kiszélesedik és ez lehetett az oka a gázló kialakulásának. A gázló rendezésére kézenfekvınek tőnne egy jobb parti kiegészítı szabályozási mő megépítése, amely egyrészrıl a túlzott szélességő medret a kellı mértékőre szőkítené, másrészrıl a megnövekedı vízsebesség eróziós hatása elıidézhetné a gázlóbeli eróziót. Amennyiben ez nem vezetne eredményre, akkor a szabályozást kiegészítı kotrással lehetne a gázlót megszőntetni. A gázló ilyetén rendezhetıségét azonban az alábbi adottság, illetve körülmény nehezíti.


86


A gázló térségében a jobbpart lösz felépítéső, ahol az elmúlt évszázadban már voltak partcsúszások, suvadások. A parton a löszön átszivárgó vizek lépnek ki, amelyek szabad kivezethetısége a magaspart állékonyságának döntı feltétele. Mivel az egyébként ésszerőnek tőnı jobb parti szabályozási mő megépítése után a parti feltöltıdés rövidesen bekövetkezne. Ezzel a mederszéli vízkilépés lehetısége veszélybe kerülne, amit a löszpart állékonysága szempontjából feltétlenül el kell kerülni. A gázló anyaga márgás, így az elızıekben hivatkozott szőkítés hatására elıálló vízsebesség növekedés sem képes a gázlóbeli vízmélységet érdemben növelni. A gázló környezetében, a bal parton a Lórév-Makád távlati vízbázis került kijelölésre. Ennek védıterülete az 1598,341590,58 fkm szelvények között van. Ez a balparti szabályozási mő megvalósíthatóságát is kizárja. A hajóút áthelyezésével sem lehet a problémát orvosolni, hiszen a gázló környezetében a teljes keresztszelvény mélységhiányos. Egyedüli megoldásként a kotrás jöhet szóba, amelyet két, azonos fenékmélységő (88,7-88,4 mB.f.) változatban vizsgáltunk az alábbiak szerint. Szabályozási változatok 1. változat 180 m szélességben történik meg a gázló átkotrása [2.13.1.2], mintegy 900 m hosszon (2.41 helyszínrajz). Ezen kívül az 1591,8-1591,3 fkm közötti hajóútszőkület kiváltására [2.13.1.1] is sor kerül. A tervezett kotrás szélessége 20-180 m között változik, a kitermelt anyagmennyiség 34 ezer m³. A hajóút vonalvezetése nem változik. 2. változat A hajóút vonalvezetése nem változik (2.42 helyszínrajz), a gázlóban mintegy 500 m hosszon kell a szükséges mélyítést végrehajtani [2.13.2.1]. A tervezett kotrás szélessége 40-100 m között változik, mennyisége 15 ezer m³-re tehetı. Ez a változat lényegesen kisebb beavatkozással biztosít a hajózás számára 100 m szélességő hajóút, ami a távlati vízbázis szempontjából lényegesen kisebb beavatkozást jelent. Jelentıs kisvízszint csökkenést egyik változat sem okoz. Mivel az elıírt hajóutat csak az 1. változat biztosítja, annak megvalósítását javasoljuk azzal, hogy a távlati vízbázisra gyakorolt hatását környezeti hatástanulmányban kell ellenırizni. 2.3.2.2.6 Dunaújvárosi gázló (1581,5-1579,3 fkm) Általános jellemzés A szakaszon lévı márgás altalajú gázló a térségi folyamkanyarulat tetıponti szelvényében található. Az utóbbi idıben mederátrendezıdés – helyi mederfeltöltıdés - és a kisvízszint süllyedés következtében újabb gázlós szakasz alakult ki 22 dm-es vízmélységgel, 110 m szélességben, 2 200 m hosszon. A hajóút áthelyezésére lehetıség nem kínálkozik, hiszen mellette országos jelentıségő közforgalmú kikötı, hajóállomás, illetve lekötı helyek találhatók. Szabályozási változatok 1. változat A szakaszon 2 500 m hosszon kotrásra kerül sor a jelenlegi hajóútban (2.43 helyszínrajz). A beavatkozás az 1581,5-1579,0 fkm szelvények között részben gázlókotrás, részben hajóút szélesítési jellegő. A kotrás átlagos szélessége 60 m, kivéve az 1581,1 fkm szelvény térségét, ahol 50 m hosszban 180 m szélességő kotrás elvégzése szükséges [2.14.1.1]. A fenékmélység 2007. szeptember hó

87


87,6-87,2 mB.f. közötti, a kotrandó anyagmennyiség 55 ezer m³, amely két centiméter körüli vízszintsüllyedést okoz. Ennél a változatnál a hajóút alapvetıen az eredeti helyén marad, a szükséges kotrás az eredeti hajóutat szélesíti. A gázló eróziós küszöbként funkcionál, ennek megtartására a Budafoki gázlóban betervezetthez hasonló fenékbordák beépítésére van szükség [2.14.1.2-3]. Ez a beavatkozás jelentıs mértékben érinti a Szalki-szigeti csápos kutakat is. 2. változat Ennél a változatnál 100 m szélességő hajóút kialakítására teszünk javaslatot (2.44 helyszínrajz). Az 1581,3-1580,5 fkm szelvények között a meglévı hajóutat a jobbpart irányába 30-50 m-rel áthelyezzük. Az áthelyezés eredményeképpen lényegesen rövidebb hosszon (1 400 m-en) kell kotrást végezni. A kotrás szélessége az 1580,1-1580,9 fkm szelvény között 20 m, az 1581,5-1580,9 fkm szakaszon 50-100 m között változik [2.14.2.1]. A tervezett kotrás mennyisége 27 ezer m³, a fenékmélység 87,6-87,2 mB.f. A változat elınye, hogy a beavatkozás lényegesen kisebb kotrási mennyiséget jelent, hátránya, hogy a megfelelı mélységő hajóút csak szélességi korlátozással biztosított. Az 1. változat szerinti megoldást javasoljuk megvalósítani, mivel a minimális vízszintsüllyedés elfogadhatóbb, mint a hajóút szélességének korlátozása. A térségi nagy forgalom is szükségessé teszi az elıírt szélességő hajóút kialakítását. A tervezett beavatkozásnak a meglévı vízbázisra gyakorolt hatását vizsgálni kell. 2.3.2.2.7 Kisapostagi szőkület (1570,1-1568,9 fkm) Általános jellemzés A Duna 1570,1-1568,9 fkm szelvények között, a jobb part mellett vezetett hajóút szélességhiányos. A DB 2004 hajózási kisvízszint térségbeli csökkenésének értéke 14-20 cm között van. A jobbpart mellett vezetett és biztonságosan kitőzhetı hajóút szélessége kisvíznél 100 m körüli. A hajóút áthelyezésére lehetıség nincs. A térségi mederszakasz szabályozott, így további szabályozásokra nincs lehetıség. Az érintett meder közvetlen térségében vízbázis nincs. Az Apostag-Dunavecse távlati vízbázis az 1565,01568,0 fkm szelvények között a balparton helyezkedik el. A mélységhiányos mederterületek alakjára és elhelyezkedésére tekeintettel, a hajóút szélesítésére egyedül a mederkotrás jöhet szóba. Szabályozási változat A jelenlegi hajóút bal- és jobb szélén (2.45 helyszínrajz) 1000 méter hosszon, 10-50 m szélességben mederkotrás[2.15.1.1] szükséges, az elıírt LKHV-27 dm vízmélység és a 180 m hajóút szélesség elérése érdekében. A kikerülı anyagmennyiség 5 ezer m³. A tervezett beavatkozás csak centiméter mértékő vízszintcsökkenést jelentene, így annak megvalósítását javasoljuk. 2.3.2.2.8 Kisapostagi gázló (1567,3-1565,7 fkm) Általános jellemzés Az alapvetıen márgás altalajú gázló az elmúlt évtizedben vált problematikussá, elsıdlegesen a dunai kisvízszint csökkenés eredményeként. Az 1568,0-1565,0 fkm szelvények között, a balparton Apostag-Dunaegyháza távlati vízbázis található. A távlati vízbázistól függetlenül a gázló térségi meder szabályozottnak mondható,


88


hiszen a bal-és a jobb parton szabályozási mővek (terelımővek) biztosítják a 400 m középvízi szabályozási szélességet. A hajóút áthelyezése nem vezet eredményre, hiszen a gázlóban térségében mintegy 500 m szakaszon a teljes szelvényben mélységhiány van. Szabályozási változatok 1. változat 2 000 m hosszúságban, 180 m hajóút szélességet biztosító kotrással lehet a szabványos mérető hajóutat biztosítani (2.46 helyszínrajz). A tervezett kotrás, 20-180 m közötti váltakozó szélességő [2.16.1.1]. A teljes szélességő beavatkozásra az 1565,7-1567,3 fkm szelvények között kerül sor, ahol mintegy 87 ezer m³ kotrást kell elvégezni. A tervezett kotrási mélység 86,3-86,0 mB.f. A kotrás okozta szelvény terület növekedés ellensúlyozására az 1566,1 és az 1566,85 fkm szelvényekben a bal parton lévı terelımővek 150-150 m-el történı meghosszabbítását javasoljuk [2.16.1.2-3]. A kıbıl építendı fenékbordák a mederfenékbıl csak 50 cm-t állnak ki, ezért a nedvesített szelvényterület a kotrás elvégzésével sem nı. A szükséges kımennyiség 1500 m³. A kıbordák csekély mértékő duzzasztást gyakorolnak a gázló térségére. Hatásuk a távlati vízbázist nem érinti, hiszen alvízi oldalukon áramlási holttér nem keletkezik, így a kavicsterasz feliszapolódásával és kolmatációjával nem kell számolni. 2. változat 2 000 m hosszúságban kotrásra [2.16.2.1] kerül sor (2.47 helyszínrajz). A hajóút mintegy 60 m-rel történı áthelyezése a kotrás szélességét (120-180 m) és mennyiségét (20 ezer m³) az 1. változathoz képest jelentısen csökkenti. A gázló alvízi oldalán, az 1565,7-1566,4 fkm szelvények között, a kitőzhetı hajóút szélesség fokozatosan 180 m szélességőre szélesedik ki. A tervezett kotrási mélység 86,3-86,0 mB.f. A kotrás okozta szelvény bıvítés ellensúlyozására az 1. változat szerinti fenékbordák beépítése szükséges [2.16.2.2-3]. A 2. változat egymástól csak a kotrás mennyiségében tér el, jelentıs vízszintsüllyedést egyik sem okoz. Az 1. változat biztosítja a teljes hajóút szélességet, ezért ezt javasoljuk megvalósítani. 2.3.2.2.9 Dunaföldvári (felsı) gázló (1561,0-1560,0 fkm) Általános jellemzés Az alapvetıen márgás, helyenként homokköves gázló az elmúlt évtizedben alakult ki a dunai kisvízszint csökkenési folyamat következtében. Méretei miatt a Budapest alatti szakasz csúcsgázlója, vízmélysége 18 dm. A gázló rendezésének lehetıségei korlátozottak, mivel rendkívül kemény a meder anyaga, a jobbparton belterület és a balparton távlati vízbázis van. A gázló rendezésekor nehézséget jelent az, hogy a hajóút mindkét oldalán meglehetısen sekély a meder, és a hajóút mélyítése elıidézi a kisvízszintek további csökkenését. Tekintettel arra, hogy a hajózás számára ez a gázló jelentette a legnagyobb akadályt, ezért a környezı gázlók mélységi adatait alapul véve javítottak a mederviszonyokon az elmúlt években. Ezek a szabályozási munkák a hajózási viszonyokban csak átmenetileg idéztek elı kedvezı változást, a gázló végleges rendezése továbbra is szükséges. Az 1561,0-1560,0 fkm szelvények között lévı gázló, 2006-ban, a korábban érvényes LKHV27 dm szintre lekotrásra került. Az új hajózási kisvízszintnél szükséges vízmélység csak foltokban áll rendelkezésre. Ennek oka egyértelmően a kisvízszint süllyedése. A gázló további rendezésére két alternatíva van. Mindkettınél kotrást kell végezni: a hídnyílásokban 100 m 2007. szeptember hó

89


szélességben, a felette és alatta lévı mederszakaszon a hajóutat 180 m szélességben. A gázlóbeli nedvesített keresztszelvény bıvítésének ellensúlyozására a gázló alatti Dunaszakaszon két változatú szabályozást terveztünk. Az 1 változat szerint 400 m, a 2 változat szerint 350 m középvízi szabályozási szélesség kialakítására kerül sor. A szabályozások amellett, hogy kedvezıbb áramlást eredményeznek, szőkítı hatásuk révén emelik a vízszintet. A gázló márgás, homokköves altalajú, így a mederszőkítéssel együtt járó vízsebesség növekmény sem tudja a feneket erodálni. Emiatt szabályozási mővek építését, mint lehetıséget kizártuk. A hajóút nem helyezhetı át, a két belsı hídnyílás van a hajózás számára biztosítva. A változatok közül a kotrás és szabályozási mő együttes megépítése ugyancsak kizárható, hiszen a jobbpart csúszásveszélyes magaspart, ahol a mővek építése után szükségszerően jelentkezı parti feltöltıdés a löszlábnál kilépı vizek útját zárná el. A bal part az 1563,5-1560,0 fkm szelvények között Solti sziget néven távlati vízbázis, amelynek kavicsteraszát a mővek okozta feliszapolódás kolmatálná. Szabályozási változatok 1. változat 100-180 m szélességő hajóút kerül kialakításra 20-70 m szélességő, 14 ezer m³ térfogatú kotrással [2.17.1.1=2.17.2.1], 85,0-84,7 mB.f. fenékmélységgel (2.48 helyszínrajz). A gázlóbeli mélyítéssel szükségszerően együtt járó kisvízszint csökkenést a szakasz alatti középvízi meder 400 m-re történı szőkítése részben ellensúlyozza. A gázló ilyen rendezése (beleértve az alvízi oldalon 400 m-re történı szőkítést) mintegy 5 cm körüli kisvízszint csökkenést jelent. Mivel az elmúlt 30 évben amúgy is igen jelentıs kisvízszint csökkenés következett be, a megvalósítást nem javasoljuk. 2. változat Az 1. változat szerinti paraméterekkel végzett kotrás (14 ezer m³) a gázlóbeli mélyítéssel szükségszerően együtt járó kisvízszint csökkenést a szakasz alatti középvízi meder 350 m-re történı szőkítése ellensúlyozza [2.17.2.1=2.17.1.1]. E változatnál is 85,0-84,7 mB.f. közötti fenékmélység kerül kialakításra (2.49 helyszínrajz). A 2. változat valósítható meg azzal, hogy a Dunafödvári-híd alatti szakaszon a Dunaföldvári (alsó) gázló 2. változata kerül kiépítésre.

2.3.3 Összefoglalás A Szob-Dunaföldvár közötti szakasz gázlóinak és hajóút szőkületeinek rendezésére általában két változatot készült. Az egyes beavatkozási helyeknél részletesen ismertettük a megoldási lehetıségeket, illetıleg a korlátozó vagy az adott megoldás alkalmazását kizáró peremfeltételeket. Az elsı változat sorozat a 180 m szélességő, a második egy szőkített szélességő (100 m) hajóút kialakításának javaslatát tartalmazzák. Azokon a helyeken, ahol egy 80-100 m szélesség eleve rendelkezésre állt, ott egyedüli változatként 180 m szélességőre történı elıállítására tettünk mőszaki javaslatot. Az 1. változatok közül a Dömösi, a Visegrádi, a Vác I., a Szıdligeti, a Százhalombattai, a Dunafüredi, az Ercsi és a Kisapostagi szőkületek, a Gödi, az Árpád hídi, a Budafoki, a Kulcsi, a Dunaújvárosi és a Kisapostagi gázlók rendezését javasoljuk. A Vác I. szőkület rendezése a meglévı vízbázisok miatt kockázatos. 2007. szeptember hó

90


A 2. változatokból a Vác II. szőkület, a Dömösi és a Dunaföldvári (felsı) gázló rendezését tartjuk megvalósíthatónak. A vízsebességek változását értékelve megállapítható, hogy azok a Dömösi gázló térségét leszámítva alapvetıen csökkenı tendenciájúak, hiszen a korábbi 1,0 m/s értékek helyett átlagosan 0,9 m/s értékek állnak elı. Tekintettel a gázlók, hajóút szőkületek térségében üzemelı, vagy távlati vízbázisokra, a tervezett beavatkozásokat a környezeti hatástanulmányban részletesen vizsgálni kell.

2.4 A DUNAFÖLDVÁR-DÉLI ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI JELLEMZÉSE, SZABÁLYOZÁSI TERVVÁLTOZATOK

FOLYAMSZAKASZ

2.4.1 Általános értékelés A Dunaföldvár-Déli országhatár közötti 127,5 km hosszúságú Duna-szakasz szabályozását az 1978-ban készült általános szabályozási terv rögzítette, amelynek célkitőzése a jeges árvizek megelızése, a lefolyási-, a hordalék- és a hajózási viszonyok javítása volt. Jelenleg már alapvetı követelménynek számít a Duna fımedre és a mellékágak közötti élı kapcsolat megteremtése is. A korábbi évek szabályozási munkái során 2004-ig megépültek azok a legfontosabb folyószabályozási mővek, amelyek a Duna-szakasz alapvetı kanyarulati, szélességi és mélységi viszonyait meghatározzák. 2004 után ezen a szakaszon új folyószabályozási mő nem épült. Ezen összeállítás tárgyalja az idıközbeni változásokat, a beavatkozások hatásait, javaslatokat ad a soron következı feladatok meghatározásához. 2.4.1.1 Morfológiai viszonyok A Dunaföldvár-Déli országhatár közötti Duna-szakaszon 32 kanyar van. A kanyarok változó görbületőek, hajózási és jéglevonulási szempontból legveszélyesebb a Sárosparti kanyar (1474,0-1470,0 fkm), ahol a görbületi sugár mindössze 1000 m. A folyó átlagos szélessége 400-600 m, esése Fajszig 6-8 cm/km, az alatt pedig 4-5 cm/km. Az árvízi meder szélessége Dunafalvánál mindössze 450 m (ez a Duna egyik legkisebb árvízi keresztmetszete), ugyanakkor a Gemenci és a Béda-Karapancsai tájegység területén eléri a 35 km-t. A meder anyaga a dunaföldvári híd térségében kemény márgás szerkezető, alatta Kalocsáig durvább szemcséjő kavics és homok, Kalocsa alatt pedig finom szemcséjő homok és iszap. A Dunaföldvár-Vukovár közötti folyamszakasz fıleg a kanyargósság és a helyenkénti szők keresztmetszetek miatt a jeges árvizek kialakulása szempontjából veszélyes, ezért ezt a Duna-


91


szakaszt közös érdekőnek minısítették, amelyen összehangolt tevékenység a jég elleni védekezés. 2.4.1.2 Korábbi folyamszabályozási és azzal összefüggı munkálatok értékelése A Dunaföldvár-Déli országhatár közötti Duna-szakasz jelenleg szabályozottnak és részben szabályozottnak tekinthetı. Ez azt jelenti, hogy a folyó mentén legalább az egyik parton megépültek már a szabályozási mővek (partbiztosítás, vezetımő, keresztgátak, parti depónia), zömében vízépítési terméskıbıl, kisebb mértékben betonból és egyéb anyagokból. A kanyargásra, medervándorlásra hajlamos Dunaföldvár alatti szakaszon a zátonyképzıdés és a zátonyvándorlás miatt kedvezıtlenek voltak az árvíz- és a jéglevonulás, valamint a hajózás feltételei. Az ármentesítı társulatok a pusztító árvizek megelızése érdekében megkezdték a védtöltések kiépítését. A folyószakaszon az egyik legmarkánsabb változást a XIX. században elıkészített és megkezdett mederátmetszések jelentették. A mederátmetszések végrehajtása után a Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz 210 km-rıl 127 km-re rövidült. A következı idıszak szabályozási munkáit alapvetıen az 1956. évi jeges és az 1965. évi nagy dunai árvíz határozta meg. Az 1956-os jeges árvíz a meder nem kellı levezetı képessége és a védtöltések nem megfelelı kiépítettsége miatt töltésszakadásokat okozott. Jelentıs károk keletkeztek a Baja feletti szakaszon, Baja városban és a Baja-Margittaszigeti öblözetben egyaránt. Az idıközben elvégzett szabályozások és töltéserısítési munkák eredményeként az 1965. évi nyári árvizet megfeszített védekezési munkával sikerült a töltések között tartani. Ezt követıen 1980-ig a Solt-Déli országhatár közötti bal parti fıvédvonal a mértékadó jeges árvízszintnek megfelelı geometriai méretekkel és az elıírt biztonsággal kiépült. Ebben az idıszakban a szabályozási munkák legfontosabb célkitőzése a lefolyási, az árvíz- és jéglevonulási viszonyok javítása volt. A szabályozási mővek ennek megfelelıen a középvíz magasságára épültek. A korábbi évtizedekben befejezett legfontosabb szabályozási munkák az alábbiak:


92


Dunaföldvári partcsúszás rendezése (1560-1559 fkm) Solt alatti szakasz szabályozása (1559-1552 fkm) Hartai kanyar szabályozása (1552-1543 fkm) Paks-Zádori kanyar szabályozása (1537-1528 fkm) Barákai szakasz rendezése (1524-1522 fkm) Siótorok környékének rendezése (1505-1490 fkm) Baja-Sárosparti kanyar szabályozása (1486-1460 fkm) Mohács feletti szakasz szabályozása (1455-1453 fkm) Mohács alatti szakasz szabályozása (1441-1436 fkm)

1971-1974 években 1975, 1994-1996 években 1979-1985, 1997 években 1967-1976 években 1996-1997 években. 1978-1985 években 1971-1985 években 1998-2004 években 1986-1995, 2003 években

A hetvenes években igen jelentıs ipari célú kavics kitermelés folyt, fıleg a DunaföldvárUszód közötti szakaszon a házgyárak és a nagyobb volumenő építkezések kielégítésére. A kotrások összhangban voltak ugyan az árvíz- és jéglevezetési igényekkel, de kedvezıtlenek voltak a hajózásra a kisvizek süllyedését elıidézı hatásuk miatt. A Paksi Atomerımő üzembe helyezését követıen 1983-ban több dunai vízmércén rendkívül kisvízszinteket észleltek. Az atomerımő hőtıvíz ellátását rendkívüli szivattyúzással kellett pótolni. A vízszintsüllyedések megállítása érdekében az atomerımővet érintı 1536-1520 fkm közötti szakaszon (a szabályozási vonalon belül) teljes kotrási tilalom lett elrendelve. A kotrások éves mennyisége a korábbiaknak ma már csak a töredéke és folyamatosan csökken. Ez annak köszönhetı, hogy a Felsı-Dunán megépült duzzasztók miatt a folyó hordaléka lényegében csak lebegtetett frakcióból áll és minimális a görgetett anyag utánpótlás. A nyolcvanas évek elejétıl a kilencvenes évek közepéig tartó aszályos, kisvizes idıszakok felvetették a mellékágak és holtágak vízpótlásának, rehabilitációjának igényét. Ezen a folyószakaszon a rehabilitációs beavatkozásokat úgy engedélyezték, hogy azok összhangban legyenek az árvíz- és jéglevezetés, valamint a hajózás érdekeivel (vízkivezetés csak az LKHV-nál magasabb vízállásoknál lehetséges). Az elmúlt években befejezıdött a HartaDunapataji-mellékág, a Vén Duna, a Cserta Duna és a Nyéki Holt Duna rehabilitációja, és elıkészítés alatt áll több mellékág és holtág felújítása is. Mederalakítási tevékenységet ma már csak a többcélúságot figyelembe véve, a kisvizek további süllyedését nem elıidézı módon végeznek. Ennek érdekében megváltozott a szabályozási mővek helyszínrajzi és magassági kialakítása, a beavatkozást megelızıen modellvizsgálattal ellenırzik annak várható hatását. Az elmúlt 10 évben végrehajtott kiegészítı szabályozási munkák a következık voltak: • Duna Solt alatti szakasz szabályozása (1559-1536 fkm), • Duna Dunafalva környéki szakasz szabályozása (1457-1455 fkm), • Duna Mohács környéki szakasz szabályozása (1455-1453 fkm), • Duna Sírinai kanyar szabályozása (1438-1436 fkm). A szabályozási célkitőzéseket jelenleg az alábbi tényezık határozzák meg: • A szakaszon hét jégmegállásra hajlamos hely van. • A kisvizes idıszakban még öt gázló és tizenegy hajóút szőkület nehezíti a hajózást. • A mellékágak és holtágak rehabilitációjára vonatkozó igény nıtt, elsısorban a természetvédelmi szervezetek és az önkormányzatok kezdeményezésére. • A felszíni vízkivételek, az üzemelı és a távlati parti szőréső vízbázisokat védeni kell.


93


2.4.1.3 A meder- és a kisvízszintek alakulása A mederváltozások értékelése az 1970. és az 1999. évi Duna-atlaszok, valamint a késıbbi mederfelmérések összehasonlításával történt. A hossz-szelvény vizsgálatából megállapítható, hogy a meder lényegében kiemelkedı küszöbök és változó mélységő üstök sorozatából áll. Az 1970-es adatok szerint a jellemzı küszöbök az 1554, az 1535, az 1496, az 1458 és az 1433 fkm térségében voltak. A Dunaföldvári gázlót képezı márgás mederanyag kotrása, az ipari kotrások, valamint a hartai és a paks-zádori kanyarok szabályozása következtében a kisvízi meder beágyazódása tapasztalható az 1560-1522 fkm között. A 2003. és 2006. évi mérési adatok szerint a barákai küszöb maradt meg markánsan az 1522,0-1521,5 fkm-nél, amely csúcsgázlóként igen kritikus a hajózás, ugyanakkor jelentıs a paksi atomerımő hőtıvíz ellátása szempontjából. A Fajsz alatti szakaszon a küszöbök kisebb mértékben süllyedtek, vagy változatlanok maradtak, az üstök néhány helyen (Bajai kikötı, Bátai gázátvezetés, Mohácsi vízátvezetés térsége) nagyobb mértékben mélyültek. Az átlagos esés a teljes szakaszon csökkenı tendenciát mutat. A keresztmetszeti változások a 62 db nyilvántartási (VO) szelvény összehasonlításával szemléltethetık. A legmarkánsabb változások a kisvízi mederben keletkeztek, a középvízi mederben leginkább átrendezıdések jöttek létre a megépült szabályozási mővek hatására, a természetes partvonalak néhány frekventált helytıl eltekintve lényegesen nem változtak. A kisvízi meder változásait az LKHV alatti területek összehasonlításával lehet leginkább érzékeltetni. Az összehasonlítás alapján megállapítható, hogy a 62 VO szelvény közül 51-nél a szelvényterületek növekedtek, és mindössze öt szelvénynél csökkentek (71, 72, 78, 91, 99. VO), hat szelvénynél pedig a szelvényterületek közel azonosak (50, 63, 65, 69, 84, 94. VO). A kisvízi szelvényterületek döntı mértékő növekedése miatt a kisvizek levonulási szintje változó mértékben csökkent, ami a hossz-szelvényen is jól látható. A mederbeágyazódás legfontosabb okaiként a századfordulón végrehajtott mederátmetszések, a folyószabályozás során létrejött mederszőkítı hatások és a korábban végrehajtott nagy volumenő ipari kotrások tekinthetık. A középvízi mederben fıleg a keresztmetszetek kedvezı átrendezıdése tapasztalható a megépült szabályozási mővek hatására. Az utóbbi 15 évben alacsonyabb szinttel és módosított helyszínrajzi elrendezéssel épülnek a szabályozási mővek, ezzel a vízszintsüllyedési folyamatot több helyen sikerült csökkenteni. A töltések közötti nagyvízi, hullámteret is magában foglaló meder csak abban a néhány szelvényben értékelhetı közvetlenül, ahol a VO szelvény a töltéseket is tartalmazza. A hullámtereken bekövetkezett változások feltárására a közelmúltban több, egymástól független vizsgálat is készült. Az eddigi vizsgálatok legfontosabb megállapításai a következık: • A mezıgazdasági és a természetvédelmi tevékenység során megváltoztak a lefolyást és a jéglevonulást befolyásoló mővelési ágak. • Az üdülıterületek elszaporodásával és kiterjedésük növekedésével kissé romlottak ugyan a lefolyás és a jéglevonulás feltételei, de a mederbeágyazódás miatt ugyanazok a nagyvízhozamok jelenleg még így is alacsonyabb szinten vonulnak le, mint 2007. szeptember hó

94


•

korábban. Ez a hajózás szempontjából kedvezı, mert csökkenhet az LNHV-t meghaladó vízállásos napok száma. A szélesebb hullámtereken változó mértékő feltöltıdés tapasztalható, leginkább parti zátony formájában.

A mederváltozások, a mederanyag, valamint a görgetett és a lebegtetett hordalék mennyisége között szoros összefüggés van. Ezek értékelésére 1998-ban külön szakértıi tanulmány készült. A tanulmány legfontosabb megállapításai a következık: • A 62 VO szelvény közül 1970-1997 között 36 szelvényben (58 %) az átlagos szemcseátmérı növekedett, 26 szelvényben (42 %) csökkent. A növekedés (durvulás) mértéke 7,43-szorosa a csökkenésnek (finomodás), amely a szelektív medererózió következménye. • Az átlagos szemcseátmérı növekedés mértéke 1970-1997 között 0,26 mm (13 %). • A szemcseátmérık átlagolt értékei 1970-ben Dunaföldvártól az országhatárig monoton csökkenı tendenciát mutattak. Ez az érték 1997-ben Bajáig monoton csökkenı, alatta pedig a határig növekvı (durvuló) tendenciát mutat. • A folyószakaszon görgetett anyaghiány tapasztalható. Folyásiránnyal lefelé haladva a görgetett hordalék szemcsemérete csökkenı (finomodó) tendenciát mutat. • A lebegtetett hordalék átlagos szemcseátmérıje és a hozzátartozó vízhozam között gyenge korrelációs kapcsolat van, a szemcsék méreteit tehát nagyobb mértékben egyéb hidrológiai, hidraulikai és hidrotechnikai hatások határozzák meg. • A dunaföldvári belépı szelvényben a lebegtetett hordalékhozamok 10 éves átlagai monoton csökkenést jeleznek, ami felvízi hordalék-visszatartásnak felel meg. • A vizsgált Duna-szakasz hordalékhiányos (Dunaföldvár-Baja) és hordaléktöbbletes (Baja-Mohács) részekre osztható (a többlet közel kétszerese a hiánynak). • A vizsgált Duna-szakasz 58 %-a szelektív medererózió, 42 %-a mederkolmatáció hatása alatt áll. • Kimutatható, hogy 1970-ben a szelektív medererózió a finomabb szemcsemérető mederszakaszokon, a mederkolmatáció a durvább szemcsemérető mederszakaszokon dominált. Ezzel ellentétben 1997-ben az erózió hatása alatt álló mederszakaszokon az átlagos szemcseméret lényegesen nagyobb lett, a kolmatáció alattié pedig kisebb lett. Ezek szerint az egyensúlyi állapot kialakulása helyett egy sokéves elıjel-váltó mederanyag minıség változás állandósul ezen a Duna-szakaszon. A lefolyási viszonyok leginkább a megelızı idıszak vízállásainak és vízhozamainak elıfordulásával jellemezhetık. A folyószakaszt jól reprezentáló négy vízmércén (Dunaföldvár, Paks, Baja, Mohács) az 1901-2006 közötti idıszakra megvizsgáltuk az LNHV feletti, illetve az LKHV=DB ’70 alatti vízállások elıfordulását (2.6 táblázat). 2.6 táblázat: Hajózási szempontból jellemzı vízállások Vízmérce Vízállás (cm) Elıfordulás 1901-1947 1948-1970 1971-2006

DUNAFÖLDVÁR PAKS <63 63-549 >549 <100 100-720 >720 <182 % 1 97 2 1 97 2 2 4 95 1 6 93 1 5 30 69 1 20 79 1 12


BAJA 182-802 96 94 87

MOHÁCS >802 <211 211-815 >815 2 1 1

2 6 12

96 93 87

2 1 1

95


A táblázat adatai szerint az LNHV feletti vízállások elıfordulása a múlt század elsı felében 2 % volt, amely az 1971 utáni idıszakban 1 % alá csökkent. Ugyanakkor a DB ’70 alatti vízállások elıfordulása Dunaföldvárnál harmincszorosára Paks térségében húszszorosára, Baja és Mohács térségében pedig a hatszorosára nıtt. Összességében megállapítható, hogy a kisvizes idıszakok száma jelentısen növekedett a közepes és a nagyvizes idıszakok száma csökkent. Ezek legfontosabb okai a következık lehetnek: • az idıjárási és vízjárási tényezık megváltozása, • a Felsı-Dunán megépült vízlépcsık kiegyenlítı és egyéb hatása, • a korábban elıforduló túl szők keresztmetszetek bıvülése, • a meder érdesség csökkenése, • a múltbeli ipari kotrások. Az eddig észlelt legkisebb és legnagyobb vízállások adatait a 2.7 táblázat szemlélteti. 2.7 táblázat: Az eddig észlelt legkisebb és legnagyobb vízállások adatai Vízmérce

1909 jeges

Dunaföldvár Paks Baja Mohács Vízmérce Dunaföldvár Paks Baja Mohács

Észlelt LKV (cm) 1947 1983 13 -16 27 -20 74 93 82 113 Észlelt LNV (cm) 1956 1954 1965 jeges 924 651 703 972 816 872 1037 912 976 1010 924 984

66 35 1876 jeges 1006 -

1945 jeges 966 958 860

1986 -37 -12 108 132

1992 -85 -22 66 103

2003 -148 -49 51 60

1975

2002

2006

648 812 906 921

685 859 943 925

690 861 952 923

A hajózási kisvízszintek változása a 2.8 táblázat szerint értékelhetı. 2.8 táblázat: A hajózási kisvízszint változásának adatai Vízmérce Dunaföldvár Paks Baja Mohács

DB ’70 +63 cm +100 cm +182 cm +211 cm

LKHV DB ’90 -58 cm -6 cm +121 cm +144 cm

DB 2004 -116 cm +7 cm +108 cm +124 cm

Különbség DB ’70-DB ’90 DB ’90-DB 2004 -121 cm -58 cm -106 cm +13 cm -61 cm -13 cm -67 cm -20 cm

Az összehasonlításnál figyelembe kell venni, hogy az 1970-ben érvényes hajózási kisvízszintet a vízmércékre vonatkozó 94 % tartósságú változó (1 016-1 114 m3/s) kisvízhozamot figyelembe véve határozták meg. A DB ’90 egységesen az 1 040 m3/s vízhozamnak megfelelı felszíngörbe, a DB 2004 pedig a megelızı 30 év 94 %-os tartósságú változó (1 180-1 254 m3/s) kisvízhozamaihoz tartozó felszíngörbe.


96


Az DB 2004 hajózási kisvízszint változó mértékő eltérést mutat a DB ’90-hez képest. A süllyedés mértéke az 1559 fkm-nél a legnagyobb (78 cm), ami az 1540 fkm-ig 0-ra csökken, emelkedés az 1540-1502 fkm között tapasztalható (maximuma 21 cm az 1527 fkm-nél), ez alatt pedig az 1433 fkm-ig végig süllyedı tendenciát mutat (Sárospartnál és Mohácson max. 22 cm értékkel) A összehasonlításnál figyelembe kell venni továbbá, hogy a DB ’90-hez 1 040 m3/s vízhozam tartozik, az DB 2004-nél pedig a vízhozam az alábbiak szerint változik: • 1560,5-1506,7 fkm között 1 180 m3/s • 1506,7-1478,7 fkm között 1 254 m3/s-ig nı • 1478,7-1446,9 fkm között 1 206 m3/s-ig csökken • 1446,9-1433,0 fkm között 1 206 m3/s A hajózási nagyvízszint szempontjából kedvezı a változás, mert a mértékadó vízmércéken az LNHV-t meghaladó vízállások gyakorisága a legutóbbi idıszakban nem érte el az 1 %-ot. A fımederben létrejött változások és a lefolyási viszonyok javulása kedvezı az árvizek levonulása szempontjából is. Az árvízi vízhozamok túlnyomó része ugyanis a fımederben vonul le, és csak egy kisebb hányada a hullámtéren. Ugyanazok a nagyvízhozamok ma már alacsonyabb szinten vonulnak le, ami kedvezıbb árvízvédelmi és hajózási szempontból is. A mohácsi vízmércénél a vízállás észlelés mellett rendszeres vízhozam mérés is történik. A hosszúidejő adatsor alapján megállapítható, hogy a vízállások trendje csökkenı tendenciát mutat, a vízhozamoké viszont lényegében egy vízszintes egyenes mentén helyezkedik el. Ez azt jelenti, hogy éves átlagban közel ugyanannyi víztömeg vonul le, mint régen, csak alacsonyabb vízállásokkal. 2.4.1.4 Hajózási viszonyok Az 1560,5-1433,0 fkm közötti Duna-szakasz az ENSz EGB VI/C osztályba sorolt természetes víziút, ahol jelenleg a Duna Bizottság ajánlása szerinti hajóút paraméterek a következık a legkisebb hajózási vízszintre vonatkoztatva: Minimális mélység: Minimális szélesség: lazatalajú mederszakaszon lazatalajú gázlós szakaszon sziklás és gázlós szakaszon Minimális kanyarulati sugár: lazatalajú mederszakaszon geomorfológiailag kedvezıtlen szakaszon

LKHV-25 dm 180 m 150 m 100 m 1 000 m 750 m

A hajóút méretek szempontjából kissé javuló helyzet regisztrálható, mert 1970-ben még hét gázló és hét hajóút-szőkület nehezítette a hajózást, míg jelenleg 74-179 cm-rel alacsonyabb vízállásoknál öt gázlót és tizenegy hajóút szőkületet tartanak nyilván. A hajózhatóságot akadályozó szakaszok kataszterét a 2.5 táblázat mutatja be.


97


A hajózási körülmények javítása érdekében elvégzendı feladatok a következık: • a gázlókban az LKHV szintjénél az elıírt vízmélység és hajóút szélesség elérése, szükség esetén akár a szélesség korlátozásával, • azoknál a gázlóknál, amelyeknél a folyószabályozási mővek építése nem elegendı, a minimális gázlókotrás alkalmazása, • a hajóút szőkületek megszüntetése kiegészítı szabályozással és a hiányzó mővek megépítésével.

2.4.2 A szakasz gázlói, hajóút szőkületei és jégmegállásra hajlamos helyei A mederátmetszések, majd az elmúlt évtizedekben végrehajtott, ipari célú mederkotrások, valamint az 1956. évi jeges árvíz és az 1965. évi nagy dunai árvíz után elvégzett folyószabályozási beavatkozások hatására jelentıs változások keletkeztek. Kedvezı változásként regisztrálható, hogy javultak az árvíz- és jéglevonulás, valamint a hajózás feltételei. Kedvezıtlen jelenség a meder beágyazódása, illetve a kisvízszintek süllyedése, amelynek mértéke minden vízmércén meghaladta az 1 m-t. Az öt gázló rendezésére olyan – hagyományos folyószabályozási mővek építését tartalmazó – változatokat dolgoztunk ki, amelyek elsısorban a mővek helyi duzzasztó hatásával javítják és teszik fenntarthatóvá a meder és a hajóút viszonyokat. Ezen a Duna-szakaszon az általános szabályozási terv szerinti legfontosabb szabályozási mővek korábban megépültek. A 11 szőkületet elsısorban a közbensı szabályozási mővek hiánya, a meglévı mővek rövidsége, illetve a vízjárástól függı zátonyképzıdés idézi elı. A szőkületek rendezésére a hiányzó közbensı mővek megépítését, a meglévı mővek meghosszabbítását, átalakítását, illetve a zátonyok kotrását irányoztuk elı, változatok kialakítása nélkül (kivételt képez az országhatárhoz közeli Bédai szőkület, amelynek rendezése határon átnyúló hatású lehet). Ezek a helyi jellegő beavatkozások részben a 180 m szélességő hajóút elérését szolgálják, de igen fontosak a hajóút méretek fenntarthatósága szempontjából is. A hat jégmegállásra hajlamos hely közül négy olyan területre esik, ahol gázló, vagy szőkület is van. Ezeken a helyeken a gázlók, vagy a szőkületek rendezésére elıirányzott beavatkozások a jéglevonulás szempontjából is kedvezıbb helyzetet teremtenek. Az önállónak tekinthetı Hartai, Paks-Zádori és a Siótorok környéki jégmegállásra hajlamos helyek meder- és kanyarulati viszonyainak javítására, a jéglevonulás feltételeinek kedvezıbbé tételére külön javaslat készült. A vizsgálatok során két változat kidolgozására került sor az alábbiak szerint: 1. változat: szabályozási mővek beépítésével DB 2004-27 dm mélységő és 180 m széles hajóút.

és

mederkotrással

elıállított

2. változat: az 1. változathoz képest hosszabb szabályozási mővek és kevesebb mederkotrás kombinációjával DB 2004–27 dm mélységő és 180 m széles hajóút.


98


2.4.2.1 Dunaföldvári (alsó) gázló (1559,8-1559,7 fkm) 2.4.2.2 Dunaföldvári jégmegállásra hajlamos hely (1560,6-1558,0 fkm) Általános jellemzés A dunaföldvári híd alatt húzódó 1 km-es kemény márgás meder kijelölt területeinek kotrása a TÉRTERV Kft. terve alapján 2006. évben megtörtént. Ennek során a hajóutat elválasztó pillér mellett és alatt 1 650 m3, a gázlóból pedig 1 200 m3 mederanyag lett eltávolítva, amelyet a híd alatt, a jobb parti hajóúton kívül helyeztek el. A DB ’90 hajózási kisvízszintre vonatkoztatva a gázló megszőnt, de a szőkület megmaradt. Az elmúlt idıszak medersüllyedési folyamata következtében azonban újra gázló keletkezett. A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet az összeszőkülı meder, a hídpillérek, valamint a mederfenékbıl kiálló kemény márgás alakzatok idézik elı. Szabályozási változatok 1. változat A modellvizsgálat alapján az 1559,7-1556,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke gázlónál 5,5 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.1.1.1=3.1.2.1] is szükséges a (2.50 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A gázló szabályozása összefügg a Solti gázló rendezésével, ezért a tervezett mővek [3.2.1.1-6] felsorolása a Solti gázlónál, azzal közös táblázatokban szerepelnek. Megnevezés 3.1.1.1 Kotrás

Mennyiség 1 600 m3

2. változat Az 1559,7-1556,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke a gázlónál 19 cm. Ez sem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért ebben a változatban is kotrás [3.1.2.1=3.1.1.1] szükséges a (2.51 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett mővek [3.2.2.1-11] felsorolása itt is a Solti gázlónál, azzal közös táblázatokban szerepelnek. Megnevezés 3.1.2.1 Kotrás

Mennyiség 1 600 m3

2.4.2.3 Solti gázló (1558,5-1557,5 fkm) Általános jellemzés A gázlóban a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 100 m széles és 25 dm mély hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél. A medersüllyedési folyamat következtében a gázló jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a túl széles meder, a szabályozási mővek hiánya és a kialakult középzátony idézi elı. Igen fontos feladat a meder megfelelı szőkítése a hiányzó szabályozási mővek megépítésével, valamint ezzel a lehetséges helyi duzzasztás elérése. Szabályozási változatok 1. változat Hat szabályozási mő kialakítását terveztük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 +1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. A mővek keresztmetszeti kialakítása azonos a folyószakaszon


99


már megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm, vezetımő: koronaszélessége 1,0 m, part felıli rézsőhajlása 1:1, víz felıli rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A vezetımőnél a DB 2004 kisvízszintnek megfelelı küszöböt kell kialakítani a Solti mellékág vízpótlása érdekében. A modellvizsgálat alapján az 1559,7-1556,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek [3.2.1.1-6] visszaduzzasztásának mértéke 3,5 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.2.1.7] is szükséges a (2.52 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1559,1 1559,0-1558,2 1558,2 1557,8 1557,0 1556,7

jele 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.2.1.6

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő bp-i vezetımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő

3.2.1.7

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 70 400 700 2 100 100 1 200 150 1 700 200 1 500 80 500 3 600

2. változat 11 db szabályozási mő kialakítását terveztük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm, vezetımő: koronaszélessége 1,0 m, part felıli rézsőhajlása 1:1, víz felıli rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A vezetımőnél egy DB 2004 hajózási kisvízszintnek megfelelı küszöböt kell kialakítani a Solti mellékág megfelelı vízpótlása érdekében. A modellvizsgálat alapján az 1559,7-1556,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek [3.2.2.1-11] visszaduzzasztásának mértéke 12 cm. Ez sem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.2.2.12] is szükséges a (2.53 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1559,5 1559,1 1559,0-1558,2 1558,7 1558,2 1557,8 1557,6 1557,3

jele 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.2.5 3.2.2.6 3.2.2.7 3.2.2.8

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő bp-i vezetımő jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás 2007. szeptember hó

hossza (m) térfogata (m3) 30 500 120 1 800 700 2 100 50 1 100 150 2 200 200 2 300 50 1 500 50 1 400 100


helye (fkm) 1557,0 1556,7 1556,3

jele 3.2.2.9 3.2.2.10 3.2.2.11

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő

3.2.2.12

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 250 2 700 130 900 50 200 2 900

2.4.2.4 Solt alsó gázló (1555,8-1554,8 fkm) Általános jellemzés A gázlóban a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 80 m széles és 25 dm mély hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél. A medersüllyedési folyamat következtében a gázló jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a túl széles meder, a szabályozási mővek hiánya és a kialakult kettıs meder idézi elı. Igen fontos feladat a meder megfelelı szőkítése a hiányzó szabályozási mővek megépítésével, valamint ezzel a lehetséges helyi duzzasztás elérése. Szabályozási változatok 1. változat Három szabályozási mő kialakítását terveztük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján az 1556,0-1553,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek [3.3.1.1-3] visszaduzzasztásának mértéke 3,0 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.3.1.4] is szükséges a (2.54 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1555,5 1555,1 1553,1

jele 3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő hosszabbítás

3.3.1.4

Kotrás


2. változat Hét szabályozási mő [3.3.2.1-7] kialakítását terveztük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm).


101


A modellvizsgálat alapján az 1556,0-1553,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke 10 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.3.2.8] is szükséges a (2.55 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1555,8 1555,5 1555,1 1554,6 1554,2 1553,6 1553,1

jele 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3 3.3.2.4 3.3.2.5 3.3.2.6 3.3.2.7

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás

3.3.2.8

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 50 1 100 50 800 90 1 400 50 1 400 50 1 500 50 2 300 90 4 100 2 900

2.4.2.5 Bölcskei szőkület (1551,5-1551,4 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 130 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a jobb parti római kori erıdrendszer maradványa idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és egy hiányzó közbensı szabályozási mő megépítésével megoldható a (2.56 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 + 1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyet a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A terület mőemlékvédelmi jellege miatt mederkotrási munka ebben a térségben nem folytatható. Az egydimenziós modellvizsgálat alapján a szőkület a tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával megszüntethetı. A tervezett szabályozási mővek [3.4.1.1-2] érintik a Solt-Harta balparti távlati partiszőréső vízbázis védıterületét, ezért az engedélyezési terv és a környezeti hatástanulmány készítése során állapítható meg azok vízbázisra gyakorolt pontos hatása. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1551,4 1550,5

jele 3.4.1.1 3.4.1.2

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő


hossza (m) térfogata (m3) 50 3 000 100 1 600

102


2.4.2.6 Hartai jégmegállásra hajlamos hely (1548,0-1546,0 fkm) Általános jellemzés A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet a túl széles meder, a kedvezıtlen kanyarulati adottságok és a jobb part mentén kialakuló zátonyok idézik elı. Szabályozási változat A jéglevonulási feltételek javítása a hiányzó közbensı szabályozási mővek [3.5.1.1-2] megépítésével megoldható a (2.57 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A szabályozási mővek magassága a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk a szakaszon megépült többi szabályozási mőével azonos (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1546,8 1546,4

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő

jele 3.5.1.1 3.5.1.2

hossza (m) térfogata (m3) 120 800 120 800

2.4.2.7 Paksi szőkület (1530,5-1529,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a zátonyképzıdésre való hajlam idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és egy további mő megépítésével megoldható, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 + 1,0 m, a meder felöl DB 2004 + 0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a tervezett szabályozási mővek [3.6.1.1-3] visszaduzzasztásának mértéke 7 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.6.1.4] is szükséges a (2.58 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A zátonyképzıdésre való hajlam miatt ötévenként fenntartó mederkotrás is indokolt. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1530,6 1530,0 1529,5

jele 3.6.1.1 3.6.1.2 3.6.1.3

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő

3.6.1.4

Kotrás


hossza (m) térfogata (m3) 50 2 300 50 1 300 150 1 500 2 200

103


2.4.2.8 Barákai gázló (1522,0-1521,5 fkm) Általános jellemzés A gázlóban a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 140 m széles és 22 dm mély hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél. A medersüllyedési folyamat következtében a gázló jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a szabályozási mővek hiánya idézi elı. Igen fontos feladat a meder megfelelı szőkítése a hiányzó szabályozási mővek megépítésével, valamint ezzel a lehetséges helyi duzzasztás elérése. Szabályozási változatok 1. változat Öt szabályozási mő kialakítását tervezzük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m,. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40cm). A modellvizsgálat alapján az általános szabályozási terv szerinti szabályozási szélesség feltételezése mellett az 1524,5-1520,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek [3.7.1.1-5] visszaduzzasztásának mértéke 1,5 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.7.1.6] is szükséges a (2.59 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1523,7 1523,3 1522,8 1521,2 1520,0

jele 3.7.1.1 3.7.1.2 3.7.1.3 3.7.1.4 3.7.1.5

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás

3.7.1.6

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 40 300 130 600 70 500 30 300 50 1 300 1 600

2. változat Kilenc szabályozási mő kialakítását tervezzük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 + 1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján az 1. változatnál 50 m-rel kisebb általános szabályozási szélesség feltételezése mellett az 1524,5-1520,0 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek [3.7.2.1-9] visszaduzzasztásának mértéke 15 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.7.2.10] is szükséges a (2.60 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1524,3 1523,7 1523,3

jele 3.7.2.1 3.7.2.2 3.7.2.3

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő jp-i terelımő 2007. szeptember hó

hossza (m) térfogata (m3) 50 500 80 500 180 800 104


helye (fkm) 1522,8 1522,4 1522,0 1521,2 1520,5 1520,0

jele 3.7.2.4 3.7.2.5 3.7.2.6 3.7.2.7 3.7.2.8 3.7.2.9

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás

3.7.2.10.

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 100 1 300 40 1 100 40 1 200 80 4 200 40 2 100 100 4 300 1 200

2.4.2.9 Kovácspusztai gázló (1512,5-1511,8 fkm) Általános jellemzés A gázlóban a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 160 m széles és 23 dm mély hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél. A medersüllyedési folyamat következtében a gázló jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a szabályozási mővek hiánya és a gerjeni szők mederszakasz alatt kialakult túl széles, zátonyképzıdésre hajlamos meder idézi elı. Igen fontos feladat a meder megfelelı szőkítése a hiányzó szabályozási mővek megépítésével, valamint ezzel a lehetséges helyi duzzasztás elérése. Szabályozási változatok 1. változat Öt szabályozási mő [3.8.1.1-5] kialakítását tervezzük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m. Keresztmetszeti kialakításuk ugyanolyan, mint amilyent a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőnél alkalmaztak (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján az általános szabályozási terv szerinti szabályozási szélesség feltételezése mellett az 1513,5-1510,5 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke 2,5 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.8.1.6] is szükséges a (2.61 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett mővek érintik a Gerjen-Dombori Duna jobb parti távlati partiszőréső vízbázis védıterületét, ezért meg kell vizsgálni a vízbázisra gyakorolt hatásukat. Az 1513,1 fkm és az 1512,7 fkm terelımőveknél egy-egy, a DB 2004 hajózási kisvízszintnek megfelelı küszöböt kell kialakítani a Gerjeni mellékág megfelelı vízpótlása érdekében. A tervezett szabályozási tevékenységek: helye (fkm) 1513,1 1512,7 1512,3 1511,9 1511,5

jele 3.8.1.1 3.8.1.2 3.8.1.3 3.8.1.4 3.8.1.5

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő

3.8.1.6

Kotrás


hossza (m) térfogata (m3) 150 600 180 2 400 90 2 100 20 600 30 600 400

105


2. változat Hét szabályozási mő [3.8.2.1-7] kialakítását terveztük, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, meder felöl DB 2004+0,5 m. A mővek keresztmetszeti kialakítása megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján az 1513,5-1510,5 fkm közötti szakaszon tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke három cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.8.2.8] is szükséges a (2.62 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett mővek [3.8.2.1-7] érintik a Gerjen-Dombori Duna jobb parti távlati partiszőréső vízbázis védıterületét, ezért az engedélyezési terv és a környezeti hatástanulmány készítése során állapítható meg azok vízbázisra gyakorolt pontos hatása. Az 1513,1 fkm és az 1512,7 fkm terelımőveknél egy-egy, a DB 2004 hajózási kisvízszintnek megfelelı küszöböt kell kialakítani a Gerjeni mellékág vízpótlása érdekében. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1513,1 1512,7 1512,3 1511,9 1511,5 1511,0 1510,6

jele 3.8.2.1 3.8.2.2 3.8.2.3 3.8.2.4 3.8.2.5 3.8.2.6 3.8.2.7

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő

3.8.2.8

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 200 2 200 230 3 100 140 2 500 70 3 700 70 3 700 50 2 600 40 400 200

2.4.2.10 Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely (1499,0-1497,0 fkm) Általános jellemzés A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet a Siótorok térségében összeszőkülı, zátonyos meder, valamint a hídpillérek idézik elı. Szabályozási változat A jéglevonulási feltételek egy közbensı szabályozási mő [3.9.1.1] megépítésével javíthatók a (2.63 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A szabályozási mő magassága a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, meder felöl DB 2004+0,5 m. A mő keresztmetszeti kialakítása megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). További javulást eredményezhet az 1497-1496 fkm szakaszon megsüllyedt, régi jobb parti szabályozási mővek felszedése. A felszedésre kerülı kımennyiség a tervezett szabályozási mővekbe építhetı. A tervezett szabályozási mő a következı:


106


A mőtárgy helye (fkm)

jele

megnevezése

hossza (m)

1497,4

3.9.1.1

bp-i terelımő

60

térfogata (m3) 300

2.4.2.11 Korpádi szőkület (1493,5-1492,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a jobb parti zátonyképzıdés idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és egy hiányzó közbensı mő megépítésével [3.10.1.1-7] megoldható, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 + 1,0 m, a meder felöl DB 2004 + 0,5 m. A mővek keresztmetszeti kialakítása megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke három cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.10.1.8] is szükséges a 2.64 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1494,8 1494,4 1494,0 1493,7 1493,5 1493,2 1492,8

jele 3.10.1.1 3.10.1.2 3.10.1.3 3.10.1.4 3.10.1.5 3.10.1.6 3.10.1.7

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő jp-i terelımő

3.10.1.8

Kotrás

hossza (m) térfogata (m3) 70 4 900 40 2 800 30 1 100 50 900 70 400 60 600 120 500 10 000

2.4.2.12 Koppányi szőkület (1483,5-1482,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a bal parti zátonyképzıdés idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és két mő megépítésével [3.11.1.1-4] megoldható, magasságuk a parti bekötésnél DB 2004 + 1,0 m, a meder felöl DB 2004 + 0,5 m. A mővek keresztmetszeti kialakítása megegyezik a


107


folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm, vezetımő: koronaszélessége 1,0 m, part felıli rézsőhajlása 1:1, víz felıli rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke három cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.11.1.5] is szükséges a (2.65 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A vezetımőnél egy DB 2004 hajózási kisvízszintnek megfelelı küszöböt kell kialakítani a Vén Duna mellékág vízpótlása érdekében. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1484,0 1483,5 1483,5-1483,1 1483,0

jele 3.11.1.1 3.11.1.2 3.11.1.3 3.11.1.4 3.11.1.5

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő hosszabbítás jp-i vezetımő bp-i terelımő


Kotrás

4 800

2.4.2.13 Bajai jégmegállásra hajlamos hely (1482,0-1480,0 fkm) 2.4.2.14 Bajai szőkület (1480,1-1479,1 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 140 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban az erıteljes kanyarulat, a híd alatt összeszőkülı meder, a várakozó hajók számára kijelölt jobbparti lekötı hely és az 1480,0-1479,5 fkm között rendszeresen kialakuló jobb parti zátony idézi elı. A bajai Duna-híd hajózhatóságával és a Vén Duna mellékág megnyitásával kapcsolatos korábbi modellvizsgálat alapján ezen a szakaszon megépültek a szükséges szabályozási mővek. A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet az összeszőkülı meder, a kedvezıtlen kanyarulat, valamint a hídpillérek idézik elı. Szabályozási változat Itt további szabályozási mővek építése nem indokolt. A modellvizsgálat alapján a szőkület az alatta lévı Sárosparti szőkület kiváltására tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával és kotrással [3.12.1.1] megszüntethetı, de a szakasz ötévenkénti fenntartó jellegő kotrása indokolt a (2.66 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. 3.12.1.1

Kotrás


20 000 m3

108


2.4.2.15 Sárospart 1. szőkület (1475,5-1474,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen inflexiós átmenet és a zátonyképzıdésre való hajlam idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek [3.13.1.1-4] meghosszabbításával megoldható. A szabályozási mővek magassága a meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke 4 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás [3.13.1.5] is szükséges a (2.67 helyszínrajz) szerinti elrendezéssel. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1475,5 1475,1 1475,0 1474,6

jele 3.13.1.1 3.13.1.2 3.13.1.3 3.13.1.4 3.13.1.5

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás

hossza (m) térfogata (m3) 40 1 300 40 3 800 40 1 200 50 1 500

Kotrás

400

2.4.2.16 Sárospart 2. szőkület (1472,5-1471,5 fkm) 2.4.2.17 Sárosparti jégmegállásra hajlamos hely (1472,0-1470,0 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és az összeszőkülı meder idézi elı. A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet az összeszőkülı meder és az igen kedvezıtlen kanyarulat idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával megoldható [3.14.1.1], magasságuk a meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a tervezett szabályozási mővek visszaduzzasztásának mértéke 2 cm. Ez nem elégséges a tervezett hajóút méretek kialakításához, ezért kotrás is szükséges a 2.68 helyszínrajz szerinti elrendezéssel.


109


A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1473,0 1472,4 1471,8

jele 3.14.1.1 3.14.1.2 3.14.1.3

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő hosszabbítás Kotrás

3.14.1.4


2.4.2.18 Szeremlei szőkület (1469,0-1468,0 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 130 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a túl széles meder és a meglévı jobb parti terelımővek rövid volta idézi elı. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és egy hiányzó közbensı mő megépítésével [3.15.1.1-4] megoldható a 2.69 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. A szabályozási mővek magassága a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a szőkület a tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával megszüntethetı. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1469,1 1468,7 1468,3 1467,5

jele 3.15.1.1 3.15.1.2 3.15.1.3 3.15.1.4

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás bp-i terelımő

hossza (m) térfogata (m3) 50 1 300 50 400 50 400 100 2 600

2.4.2.19 Mohácsi szőkület (1451,5-1450,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben a kanyarulati és a meder adottságokat figyelembe véve 2006-ban 140 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a rendszeresen kialakuló bal parti zátony idézi elı.


110


Szabályozási változat A Mohács feletti Duna-szakaszra vonatkozó korábbi modellvizsgálat alapján ezen a szakaszon megépültek a szükséges szabályozási mővek. A Szabadság-zátonyra szabályozási mő az üzemelı bal parti vízbázis miatt nem tervezhetı. A modellvizsgálat alapján a szőkület a Repityi szőkület kiváltására tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával és kotrással [3.16.1.1] megszüntethetı, de ötévenkénti fenntartó jellegő kotrás indokolt 2.70 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. 20 000 m3

Kotrás

3.16.1.4

2.4.2.20 Repityi szőkület (1439,5-1438,5 fkm) 2.4.2.21 Sirinai jégmegállásra hajlamos hely (1439,0-1438,0 fkm) Általános jellemzés A szőkületben 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a kedvezıtlen kanyarulat és a meglévı jobb parti terelımővek rövid volta idézi elı. A jéglevonulás szempontjából kedvezıtlen helyzetet a kedvezıtlen kanyarulat és a zátonyos, alul összeszőkülı meder okozza. Szabályozási változat A hajóút javítása a meglévı szabályozási mővek meghosszabbításával és egy terelımő megépítésével [3.17.1.1-6] megoldható a 2.71 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. A szabályozási mővek magassága a meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a szőkület a tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával megszüntethetı. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1440,5 1440,1 1439,5 1439,1 1438,6 1438,3

jele 3.17.1.1 3.17.1.2 3.17.1.3 3.17.1.4 3.17.1.5 3.17.1.6

A mőtárgy megnevezése jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő hosszabbítás jp-i terelımő

hossza (m) térfogata (m3) 40 2 000 40 2 000 50 600 40 600 50 400 100 700

2.4.2.22 Bédai szőkület (1435,5-1434,5 fkm) Általános jellemzés A szőkületben 2006-ban 150 m széles hajóutat lehetett fenntartani DB ’90 vízszintnél, mélységi korlátozás nélkül. A medersüllyedési folyamat következtében a szőkület jelenleg is fennáll, amelyet elsısorban a túl széles meder, a zátonyképzıdésre való hajlam és a bal parti


111


szabályozási mővek hiánya idézi elı. Az országhatár közelsége és a határon átnyúló várható hatás miatt a szőkület rendezésére két változat készült. Szabályozási változat 1. változat Négy szabályozási mő [3.18.1.1-4] kialakítását terveztük a 2.72 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. A szabályozási mővek magassága a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a szőkület a tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával megszüntethetı. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1435,6 1435,2 1434,8 1434,4

jele 3.18.1.1 3.18.1.2 3.18.1.3 3.18.1.4

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő bp-i terelımő bp-i terelımő bp-i terelımő


2. változat Négy szabályozási mő [3.18.2.1-4] kialakítását terveztük a 2.73 helyszínrajz szerinti elrendezéssel. A szabályozási mővek magassága a parti bekötésnél DB 2004+1,0 m, a meder felöl DB 2004+0,5 m, keresztmetszeti kialakításuk megegyezik a folyószakaszon megépült többi szabályozási mőével (terelımő: koronaszélessége 2,0 m, felvízi rézsőhajlása 1:1, alvízi rézsőhajlása 1:1,5, a fenékszórás vastagsága 40 cm). A modellvizsgálat alapján a szőkület a tervezett szabályozási mővek duzzasztó hatásával megszüntethetı. A tervezett szabályozási tevékenység: helye (fkm) 1435,6 1435,2 1434,8 1434,4

jele 3.18.2.1 3.18.2.2 3.18.2.3 3.18.2.4

A mőtárgy megnevezése bp-i terelımő bp-i terelımő bp-i terelımő bp-i terelımő

hossza (m) térfogata (m3) 130 2 000 200 3 000 210 3 200 280 4 200

2.4.3 Összefoglalás Az 1. változat a gázlóknál 3,0–5,5 cm, a szőkületeknél ennél kisebb vízszint emelkedést eredményez, és a tervezett hajóút méretek elıállításához még 168 ezer m3 mederkotrás is szükséges.


112


A 2. változat a gázlóknál 13,0–19,0 cm, a szőkületeknél ennél kisebb vízszint emelkedést eredményez, és a tervezett hajóút méretek elıállításához még 156 ezer m3 mederkotrás is szükséges. Ezen a Duna-szakaszon az elmúlt idıszakban a meder- és a kisvízszintek süllyedése okozta a legtöbb problémát. A mozgásra, változásra hajlamos mederben ez a folyamat napjainkban is tart. Mivel ez a jelenség káros a hajózásra, a felszíni vízkivételekre (Paksi Atomerımő), a partiszőréső vízbázisokra és a mellékágak természetes vízpótlására is, elsıdleges szempont a kisvízszintek lehetséges emelése, illetve a vízszintsüllyedési folyamat megállítása vagy mérséklése. A megvalósításra javasolt változat Ezen a Duna-szakaszon a korábbi tapasztalatok alapján a mederviszonyok leginkább ott tekinthetık stabilnak és a hajóút méretek az ajánlásnak megfelelınek, ahol a tervezett szabályozási mővek megépültek. A jelenleg nyilvántartott gázlókat, szőkületeket és jégmegállásra hajlamos helyeket a vízszint süllyedése mellett elsısorban a még szabályozatlan, túl széles vagy túl szők mederszakaszok, illetve a kedvezıtlen kanyarulati- és áramlási viszonyok idézik elı. Ebbıl eredıen olyan megoldást kell kiválasztani, amely a kisvízszintek lehetséges emelésével, a kanyarulati-, a meder- és az áramlási viszonyok javításával biztosítja a megkívánt, hosszabb távon fenntartható hajóút méretek és hajózási körülmények elıállítását. Ilyen alapon a modellezett változatok az alábbiak szerint értékelhetık. Az 1. és a 2. változat modellezése azt igazolta, hogy csak folyószabályozási mővek építésével nem érhetı el olyan vízszintemelés, amely a megkívánt hajóút méretek elıállítását biztosítaná. Ebbıl eredıen csak a kombinált megoldás vezethet eredményre, amely hagyományos folyószabályozási mővek építésével és a lehetı legkevesebb mederkotrással biztosítja a hosszabb távon fenntartható hajóút méreteket a kisvízszintek lehetséges emelése mellett. Az összehasonlítása alapján a szakaszon lévı öt gázló rendezésére a 2. változatnál az 1. változathoz képest 3,5-szer nagyobb kıbeépítés mellett 4-4,5-szeres vízszint emelés érhetı el. A hajóút szőkületek és a jégmegállásra hajlamos helyek rendezésére egy-egy változat készült, mivel ezeken a helyeken csak a hiányzó közbensı szabályozási mővek megépítése, a meglévı szabályozási mővek meghosszabbítása, átalakítása, illetve az esetenkénti zátonykotrás szükséges a hajózási és a jéglevonulási viszonyok javítása érdekében. Tekintettel azonban arra, hogy az elmúlt idıszakban néhány hajóút szőkület átmenetileg többször gázlóvá romlott, feltétlenül indokolt a szőkületek rendezésére elıirányzott feladatok maradéktalan végrehajtása is. Összefoglalva megállapítható, hogy az igényeknek megfelelı és hosszabb távon fenntartható hajóút kialakításának a modellezéssel ellenırzött 2. változat megvalósítása tesz eleget a legjobban.


113


3. A SZABÁLYOZÁS ILLESZTÉSE AZ EGYÉB IGÉNYEKHEZ, HASZNÁLATOKHOZ — AZ INTEGRÁLT FOLYÓGAZDÁLKODÁS MEGTERVEZÉSE

Az integrált folyógazdálkodás – mint a vízgyőjtı-gazdálkodás egyik elemének – célja a folyót érintı összes tervezett beavatkozás harmonizálása és a társadalmi, gazdasági, természeti adottságokhoz, illetve a távlati elképzelésekhez történı illesztése. Ebbıl következik, hogy a hajózhatóság javítását, az annak érdekében szükséges beavatkozásokat a folyót más módon használók és hasznosítók érdekeihez kell igazítani. Ahhoz, hogy a harmonizálás megvalósuljon, fel kellett tárni a víziút javításban közvetlenül és közvetve érdekeltek igényeit és az általuk tervezett célállapotokat. Ezt követıen nyílt eljárás keretében kezdtük meg az összehangolást. A társadalom aktív bevonása elısegíti a projekt kidolgozói, megvalósítói és a társadalom közötti bizalom kiépítését, a javasolt intézkedések végrehajtását.

3.1 A VÍZGYŐJTİ-GAZDÁLKODÁS ÉS AZ INTEGRÁLT FOLYÓGAZDÁLKODÁS

3.1.1 Vízgyőjtı-gazdálkodás Az Európai Unió 2000-ben jogszabályban fogadta el a Víz Keretirányelvben (VKI) megfogalmazott programot. A program elıírja a tagállamoknak, hogy 2015 végéig biztosítaniuk kell minden olyan felszíni és felszín alatti víz megfelelı állapotát, amelyek esetében az ehhez szükséges intézkedések szakmai szempontból megvalósíthatók, nem sértik súlyosan a közérdeket és nem rónak elviselhetetlenül magas költséget a társadalom számára. A Keretirányelv hatálya minden olyan emberi tevékenységre kiterjed, amelyek jelentıs mértékben kedvezıtlenül befolyásolhatják a vizek állapotát, illetve megırzését. A célkitőzések elérését szolgáló intézkedéseket – koordináltan – az adott vízgyőjtı területre vonatkozóan kell kidolgozni, amelyeket a vízgyőjtı-gazdálkodási terv foglal magába. A VKI elıírásai szerint a vízgyőjtı gazdálkodási tervezés legfontosabb területi egysége az egész Duna vízgyőjtı területe. Tekintettel arra, hogy nem lehet és nem is célszerő minden vízgazdálkodási tevékenységet a Duna-völgy szintjén koordinálni, szükséges, hogy nemzeti és nemzetközi részvízgyőjtı-gazdálkodási tervek is készüljenek, amelyeknek eleme a Dunára készülı integrált folyógazdálkodási terv.


114


A vízgyőjtı-gazdálkodási tervek elkészítése és végrehajtása során az adatgyőjtéstıl az értékeléseken és a célkitőzések megállapításán át, az intézkedések végrehajtásáig nagyon sokrétő munkára van szükség. Valamely vízgyőjtı állóvizeinek, vízfolyásainak és felszín alatti vízadóinak, vagyis – a Keretirányelv szóhasználatával – víztesteinek jó állapotba helyezése komplex beavatkozások, esetenként jelentıs költséggel járó beruházások, többéves, évtizedes programok révén valósítható meg. A vízgyőjtı-gazdálkodási terv ezeknek átgondolását, a 2015-ig elérendı konkrét célok és megteendı intézkedések kijelölését, nyilvános megvitatását, a különbözı beavatkozások összehangolt megvalósítását, valamint eredményességük nyomon követését szolgálja. A terv a széles nyilvánosság számára készül. A tervezési folyamatnak szerves része az érdekeltekkel való rendszeres konzultáció, a közösségi részvétel és tájékoztatás. Éppen ezért a terv a szélesebb nyilvánosság számára közérthetı formában is elkészül, tartalmazva a vizek állapotával és a jobb vízállapotok elérését célzó tervezett intézkedésekkel kapcsolatos legfontosabb kérdéseket, valamint az érdekelteket, a térség lakosságát érintı hatásokat, következményeket. A VKI elıírásai értelmében biztosítani kell a vízgyőjtı-gazdálkodási tervek készítésének folyamatában minden érdekelt fél részvételét. A tervezési munkáért felelıs szervezeteknek és a tervezıknek ezért rendszeresen tájékoztatniuk kell a társadalmat és a lényeges kérdésekben konzultálniuk kell az érintettekkel. A nyilvános tájékoztatásnak, konzultációnak ki kell terjednie a következıkre: • a vízgyőjtı-gazdálkodási terv készítésének ütemezése, munkaprogramja és a konzultációk célja, • a vízgyőjtı jelentıs vízgazdálkodási problémái, • A vízgyőjtı-gazdálkodási terv tervezete, megvitatása és a konzultáció során felmerült, a terven végrehajtott változtatások.

3.1.2 Integrált folyógazdálkodás Az integrált folyógazdálkodás a folyók újszerő kezelését jelenti, amelynek alapelve, hogy a folyó és közvetlen környezete egyrészt életterét adja a folyó menti élıvilágnak, másrészt olyan vízkészletet jelent, amellyel a fenntartható fejlıdés érdekében elırelátóan kell gazdálkodni. Az integrált folyógazdálkodási koncepció, a benne megfogalmazott alapelvek, irányelvek és célok egyesítik a biztonsági, hasznosítási, és környezetvédelmi érdekeket. A koncepció lényege a társadalom igényeit kielégítı, gazdaságilag hatékony és ökológiailag elviselhetı, biztonságos és az európai megoldásokhoz illeszkedı folyógazdálkodás kialakítása. Az integrált folyógazdálkodás része a vízgyőjtı-gazdálkodásnak, ezért biztosítja az EU Víz Keretirányelvben foglalt elıírások kielégítését. Hazánk vízkészletei és víz menti tájainak meghatározó részei különleges értékként a folyók völgyében, medrében találhatók. A jövı társadalmában szükség lesz a vizes élıhelyek ökológiai örökségének fenntartására és az esztétikus megjelenéső, vízparti épített környezet tájalkotó vízviszonyainak megırzésére. A kommunális és a gazdasági vízigények, környezetkímélı vízhasználatok nem nélkülözhetik az életfeltételt, a technológiai anyagot, a megújuló energiát és a gazdaságos, környezetkímélı szállítási pályát nyújtó folyók lehetıségeinek ilyen értelmő hasznosítását, és a vízhasználati feltételek, a víz- és mederviszonyok megfelelı módosítását, illetve fenntartását.


115


Az integrált folyógazdálkodás olyan tervezési-döntési rendszert jelent, amely keretet teremt és módszert ad a számos tudományterület által nyújtott ismereteket igénylı és a sokrétő érdekeltséget teremtı folyógazdálkodási célok kimunkálására, valamint társadalmi elfogadtatására. A folyószabályozási munkák elvégzéséhez, vagyis a folyók hasznosításához, szabályozásához, kezeléséhez, végsı soron a folyó felhasználásával nyerhetı értékek elıállításához és megóvásához felelısségteljes, az érdekeltek konszenzusos véleményét figyelembe vevı mőszaki-gazdasági döntések sorozatát kell meghozni. Az integrált folyógazdálkodásnak úgy kell megvalósulnia, hogy biztosítsa: • a társadalom igényeinek kielégítését; • gazdasági hatékonyságot és ökológiai fenntarthatóságot; • az európai megoldásokhoz történı illeszkedést.

3.1.3 A folyógazdálkodás célja A vízgyőjtı-gazdálkodás, azon belül a folyógazdálkodás célja a folyóra tervezett beavatkozások illesztése a társadalmi, gazdasági és természetvédelmi állapotokhoz, és a fejlesztési elképzelésekhez. A hajózhatóság javítása érdekében szükséges szabályozásokat szintén illeszteni kell a folyógazdálkodási elképzelésekhez. Ezt a folyamatot több lépcsıben szükséges végrehajtani. Azzal is számolni kell, hogy a DMR víziút-rendszer teljes kiépítéséhez szükséges beavatkozások konfliktusokat okozhatnak. A dunai víziút-fejlesztés sajátossága, hogy haszna nem kizárólagosan a beavatkozás helyszínén jelentkezik. A magyarországi hajóút javítása nemzetközi kötelezettségünk, a szükséges beavatkozások megtervezésénél az EU Víz Keretirányelv elıírásai (a vizek jó állapotban tartása) az irányadó. A tervezett fejlesztéseket az azokban közvetlenül érintett helyi lakossággal is el kell fogadtatni. A folyógazdálkodási fıbb céljai a következık: • A folyómederben a víz, jég, hordalék zavartalan levonulásának biztosítása; • A mederállékonyság, a folyó menti létesítmények, valamint a csatlakozó folyószakaszok kanyarulati ritmusának biztosítása; • A felszíni és a felszín alatti vízkészletek mennyiségi és minıségi védelme; • A vízi utakon a hajózási igények szerinti vízmélység és szélesség biztosítása, a hajózási akadályok megszüntetése; • A természeti és az épített környezetben a folyó tájalkotó szerepének megırzése; • A part menti és a mederben települt vizes élıhelyek érdekében a vízjárás természetes körülményeinek fenntartása, a víz- és mederviszonyok módosításánál a természeti környezet kárainak minimalizálása; • A folyók egyéb hasznosítási feltételeinek megteremtése.

3.2 A FOLYAMSZAKASZ JELLEMZÉSE A folyógazdálkodás fıbb céljainak eléréséhez indokolt, hogy folyóink mederviszonyait és folyóvölgyeink vízháztartási, természeti viszonyainak sajátosságait, a viszonyok változásának tartalmát, dinamikáját korunk tudományos szintjén, szakaszonként feltárjuk és az állapot felvételeket sokoldalúan értékeljük. A tanulmány 2. fejezetének elején a teljes folyamszakasz feltárása és értékelése már megtörtént, mivel a hajózás számára kritikus szakaszokon a hajózhatóság javításához a változatok kidolgozását csak ezek ismeretében lehetett elvégezni.


116


3.3 AZ ÉRDEKELTEK CÉLJAINAK, IGÉNYEINEK FELTÁRÁSA Az érdekeltek folyóhasználattal összefüggı igényeit, annak hatásait elemezve megállapítható, hogy azok nemzetközi, országos, régiós és helyi érdekeket egyaránt érinthetnek. A tervezés során az elsı három kiemelt hasznosításhoz – hajózás, vízgazdálkodás, természeti értékek védelme – tartozó ökológiai célokat, parti szőréső vízkivételeket, vízbázis-védelmet, rekreációt és víziturizmust közvetlenül vizsgáltuk. A további hasznosítások igényeinek feltárása és kiértékelése kérdıíves módszerrel történt. Kérdıívek készültek különbözı célcsoportok – természetvédelem, önkormányzatok, önkormányzati szövetségek, hajózási szervezetek, szakmai szövetségek, egyesületek, stb. – részére.

3.3.1 A kiemelt hasznosítók céljainak, igények feltárása 3.3.1.1 Hajózás A hajózás igényeit és - többek között - a belvízi hajózás fejlesztési irányát európai szinten az EU Bizottság által 2001. évben jóváhagyott közlekedéspolitikai fejlesztést összefogó „Fehér Könyv” tartalmazza. A Fehér Könyv fı célkitőzése Európa számára egy hatékony közlekedési rendszer kialakítása, amely • a mobilitás az európai gazdaság egészének fejlıdését és virágzását, valamint az európai polgárok szabad mozgását hivatott biztosítani; • tekintettel van a környezetvédelemre, elısegíti az energiabiztonságot, biztosítja a szektorban a munkakörülményekre vonatkozó minimális szabályok betartását és védi az utasok jogait; • az innováció révén – a mobilitás és a használók védelme kettıs célrendszert támogatva – képes elısegíteni, hogy a növekvı közlekedési szektor hatékonyan és fenntartható módon fejlıdjön; • a fenntartható mobilitás, az utasok védelme és innováció politikai területeinek megerısítése érdekében nemzetközi közösségi politikai program kidolgozása és érvényesítése nemzetközi szervezetekben való részvétellel. A Fehér Könyv szerinti fejlesztések és az 2001 óta végbement változások alapján 2006. évben egy felülvizsgálat történt, amely a kibontakozó új politikai összefüggésekre tekintettel – és összhangban a megújított Lisszaboni Stratégiával, valamint a felülvizsgált Fenntartható Fejlıdési Stratégiával – a Bizottság a közlekedéspolitikai célkitőzéseket megerısítette és a stratégiai irányok újraorientálását javasolja négy fı kérdéskör mentén: • fenntartható mobilitás; • környezetvédelem és a polgárok védelme és biztonsága; • innováció; • a Közösség nemzetközi szinten történı fellépése a globalizációs kihívásoknak való megfelelés érdekében.


117


Az új kihívásokhoz igazított, kibıvült politikai eszközök fontosabb új elemei: a logisztika (az áruszállítási logisztikai lánc akcióterve); az innováció (az intelligens közlekedési rendszerek igénybevétele a környezet-kímélıbb és nagyobb mobilitás érdekében). A másik igen fontos dokumentum az EU Bizottság közleménye a belvízi szállítás elımozdításáról, a „NAIADES” Program, amelyet szintén 2006. évben adtak ki. A cselekvési program a NAIADES nevet kapta – „Az európai hajózásért és belvízi szállításért tett fellépés és fejlesztés” angol megfelelıjének kezdıbetőibıl3. E közleménnyel a Bizottságnak az a célja, hogy a belvízi szállítás elınyeire rávilágítson, és hogy néhány, a belvízi szállítás lehetıségeinek útjában álló akadályt elhárítson. A belvízi hajózás már elért bizonyos sikereket, de néhány nehézségen még túl kell jutni, mielıtt minden benne rejlı lehetıség kihasználhatóvá válik. A belvízi szállítás növekedési lehetıségei A belvízi áruszállítás szerepe hagyományosan jelentıs az ömlesztett áruk hosszú távú fuvarozása terén. Az elmúlt két évtizedben a belvízi áruszállítás új piacokon – például a tengeri konténerek hátországi szállításában – is sikeresen megjelent, kétjegyő éves növekedési ütemet felmutatva. A szárazföldi darabáru-fuvarozásban és a rövidtávú szállításban való térhódítása olyan új áruterjesztési megoldásokra kínál lehetıséget, amelyek a modern logisztikai követelményeknek jobban megfelelnek. Egyes térségekben (például a fıbb tengeri kikötık vonzáskörzetében) a belvízi szállítás modális részesedése máris több mint 40 %. Emellett a (tonnakilométerben mért) belvízi szállítás 1997–2004 között látványos módon növekedett, Belgiumban több mint 50 %-kal, Franciaországban pedig több mint 35 %-kal. (3.1-2 ábra) Ma az ágazatban 12 500 hajó van, ami 440 ezer kamion szállítókapacitásának felel meg. A külsı költségek szempontjából a belvízi hajózásnak a legjobb a teljesítménye (különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság tekintetében – e téren a közúti szállításnál két és félszer jobb), és hatalmas fejlıdési kapacitással rendelkezik. Jelenleg a dunai szállítási lehetıségeknek csak a 10%-át használják ki. A teljes szállítási iparágban a belvízi hajózás csak 6%-ot tesz ki, míg az Egyesült Államokban egyedül a Mississippin történı szállítás 12%-os részarányt jelent az USA szállítási iparágában. Hozzájárulás a gazdasági növekedéshez és a fenntarthatósághoz A belvízi szállítás növekedése a szállítási költségek jelentıs csökkenésével járhat. Az olcsó belvízi szállítási szolgáltatások elérhetısége döntı helyválasztási szempontnak bizonyul az európai ipar számára. Ekképpen jelentısen hozzájárul az európai ipari foglalkoztatottság megırzéséhez. Csak Németországban mintegy 400 000 munkahely függ közvetlenül vagy közvetve a belvízi áruszállítási ágazattól és a hozzá kapcsolódó cégektıl4.

3 4

A najádok (Naiades) a görög mitológiában a folyók, patakok, források, tavak és lápok nimfái. Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Berlin, 2005. január.


118


50 44,2

45 40 35 [%]

30 25 20 14,3

15

12,8 7,5

10 0,9

5

2,3

0,1

FR

IT

5,8 4,9

0,8

AT

PL

0,8

0,1

FI

UK

0 BE

CZ

DE

LU

HU

NL

SK

3.1 ábra: A belvízi szállítás modális részesedése országonként

100 63,7

[1000 mio tkm]

10

8,5

38

7,3

2000

1,7

1,9

2001

1,1

1

0,7

0,4

2002

0,4

2003 0,2

0,1

2004

0,1

0,1

0,01 BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

3.2 ábra: Tonnakilométerben kifejezett teljesítmény országonként Hozzájárulás a gazdasági növekedéshez és a fenntarthatósághoz A belvízi szállítás növekedése a szállítási költségek jelentıs csökkenésével járhat. Az olcsó belvízi szállítási szolgáltatások elérhetısége döntı helyválasztási szempontnak bizonyul az európai ipar számára. Ekképpen jelentısen hozzájárul az európai ipari foglalkoztatottság megırzéséhez. Csak Németországban mintegy 400 ezer munkahely függ közvetlenül vagy közvetve a belvízi áruszállítási ágazattól és a hozzá kapcsolódó cégektıl5. A víziutak európai infrastruktúrája számottevı szabad kapacitással rendelkezik. Más szállítási módokhoz viszonyítva a vízi teherszállítás volumenének a növelése általában nem igényel jelentıs állami beruházást és infrastruktúrákra fordítandó földterületet. A belvízi szállítás ráadásul messze biztonságosabb a többi szállítási módnál. Hollandiában például, ahol a belvízi hajóforgalom Európában a legsőrőbb, a balesetek okozta halálesetek éves száma majdnem nullával egyenlı. A belvízi hajózásról kimutatták azt is, hogy a legkörnyezetkímélıbb szárazföldi szállítási mód teljes külsı költsége jelenleg ezer tonnakilométerenként 10 EUR (ugyanez közúton 35 EUR, 5

Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Berlin, 2005. január.


119


vasúton 15 EUR)6. Amennyiben belvizeken elszállított rakományokat közúton juttatnák célba, legalább 10 %-kal több szennyezıanyag kerülne a levegıbe. Infrastruktúra Sok jelentıs európai gazdasági térség között hoz létre kapcsolatot a több mint 36 ezer kilométernyi víziút és több száz belvízi kikötı. Noha a vizíút-hálózat nagyobbik részének bıven van szabad kapacitása, a korlátozott merülési mélység, hídmagasság és zsilipméret miatt helyenként mégis szők keresztmetszetek alakulnak ki, amelyek a belvízi szállítás teljes kihasználását akadályozzák, versenyképességét pedig csökkentik (3.3 ábra).

8

lenght in use [1000 km]

7 6 5 4 3 2 1 0 BE

CZ

DE

FR Italy LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG RO

3.3 ábra: Európai belvízi víziutak A multimodális hálózat fejlesztése Annak érdekében, hogy a transzeurópai vízi szállítás hatékonyabbá váljék, de a környezetvédelmi követelmények is teljesüljenek, európai fejlesztési tervet kell indítani a hajózási infrastruktúra és az átrakóhelyek fejlesztésére és karbantartására. A terv iránymutatást ad a finanszírozáshoz, fontossági sorrendet állapít meg a hajózási infrastruktúra és az átrakóhelyek karbantartásában, és kiküszöböli a szők keresztmetszeteket, miközben összehangolja a különbözı szakpolitikákban – mint például szállítás, energia, környezetvédelem és fenntartható mobilitás – megfogalmazott célkitőzéseket. A tervnek célszerő a TEN-T7 hálózat irányát követnie úgy, hogy felölelje a kisebb hálózatokat is. Az átrakóhelyek és a hajózhatóság fejlesztésében jelenleg tapasztalható elmaradás miatt támogatásra van szükség, különösen az új tagállamokban és a csatlakozó országokban. A támogatást a piac bıvülı szegmenseire célszerő összpontosítani. A magyar külkereskedelmi áruszállítások 2005. évi árufajtánkénti megoszlását a dunai forgalomban a 3.4 ábra szemlélteti.

6 7

COM(2002) 54. Vö. az európai parlament és tanács 884/2004/EK határozata.


120


Gabona 34 % Olajos magvak 29 % Szilárd ásványi tüztelıanyag 2 % Kıolajtermékek 22 % Kohászati alapanyagok 8% Természetes mőtrágyák 3% Egyéb 1 %

3. 4 ábra: Magyar külkereskedelmi áruszállítások 2005. évben Az elızıekben bemutatott víziszállítási igények növekedéséhez a víziút-hálózat fejlesztését olyan folyamszabályozási mőszaki beavatkozásokkal javasolunk megoldani, amelyek nem okoznak visszafordíthatatlan változásokat, viszonylag kis költséggel módosíthatók. Jelen projekt szerinti fıbb folyószabályozási célok és feltételek: • A Duna magyarországi szakaszán a hajóút méretei feleljenek meg a Duna Bizottsági ajánlásoknak, amelyben az elıirányzott hajóút mélység: LKHV-(25+2) dm, (sziklás mederfenék esetén 25+4 dm). • A jelenlegi meder, illetve a kisvízszintek ne süllyedjenek. • Meglévı hajóút szőkületek megszőntetése, a meder fenntartható állapotba hozása hagyományos folyószabályozási eszközökkel. • Javaslat megbízhatóbb, korszerőbb, olcsóbb hajóút kitőzési rendszer kialakítására és mőködtetésére. • Javaslat az új kitőzési rendszerhez igazodó kisebb, gyorsabb járású, olcsóbban üzemeltethetı kitőzı hajó kialakítására. • Intermodális közlekedésirányítás és tervezés megvalósítása. • A hajókon keletkezı hulladék- és szennyezıanyagok győjtésére szolgáló egységes rendszer kidolgozása és megvalósítása. • Javaslat a kisebb jégzajlásban (30 %-os jégborítottságig) mőködtethetı hajóút kitőzı rendszer kialakítására, illetve a kereskedelmi és egyéb hajózás ilyen idıszakban lehetséges fenntartására. • A gázlók, hajóút szőkületek, jégmegállásra hajlamos szakaszok részletes felmérése, a mederváltozások ellenırzése évenként, de nagyobb árvizek levonulása után. • A jégmegállásra hajlamos szakaszokon a kanyarulati és a mederviszonyok lehetséges javítása, a meder fenntartható állapotba hozása hagyományos folyószabályozási eszközökkel. 3.3.1.2 Vízgazdálkodás A vízgazdálkodás terén azokat a fıbb célkitőzéseket foglaljuk össze, amelyek a folyókon történı víziút fejlesztésekre, azok üzemben tartására hatással lehetnek. Árvízvédelem Magyarország a Duna vízgyőjtıjén, ezen belül a Kárpát-medence vízrajzilag egységes területének legmélyebben fekvı részén helyezkedik el. Az ország területének 70 %-a


121


alacsonyabb 200 m-nél, és alig 1 %-a emelkedik az 500 m-es magasság fölé. Az ország keleti része a legmélyebb, az Alföld magassága mindössze 80-100 m. Az országot átszelı folyók a környezı országok területéhez tartozó hegyvidéki vízgyőjtıkrıl, azaz az Alpok 2 000-3 000 m-es, illetve a Kárpátok 1 500-2 300 m-es tengerszint feletti magasságot is meghaladó hegyeibıl érkeznek Magyarország területére. A hegyvidékrıl a magyarországi síkságra lépı folyók esése nagymértékben csökken, és az egyes folyók árvizei e területeken torlódnak. A domborzati adottságok következtében 21 200 km2, az ország területének 23 %-a alacsonyabb a folyók mértékadó árvizeinek szintjénél. Ez a körülmény sajátos árvíz-mentesítési problémát jelent. Vízminıségi kárelhárítás A vizeket különbözı okok – véletlen meghibásodás, baleset, emberi gondatlanság, szándékos károkozás – miatt gyakran havariaszerő szennyezıdés érheti. A vízügyi ágazat feladatai közé tartozik ezen szennyezıdések felszámolásában az ún. vízminıségi kárelhárításban való aktív részvétel. Ez a tevékenység a szennyezıdés felderítésében, minısítésében, a védekezés gyakorlati végrehajtásban, a vízfelület megtisztításában és a szennyezıdés eltávolításában jelenti az aktív részvételt. A szennyezések fizikai megjelenése változatos lehet: legtöbbször olajszármazék, halpusztulás, a növényzet káros túlburjánzása (túlzott vegetáció), de elıfordul kémiai károsodás is, mint a Szamos és Tisza folyón nagy károkat okozó, romániai eredető cianid- és nehézfém szennyezés. Vízrendezési feladatok A területi vízgazdálkodás alapvetı feladata a különbözı területhasználati, vízhasznosítási igényeknek megfelelı vízgazdálkodási viszonyok megteremtése. Eszközeivel csökkenti a vízbıség káros hatásait és mérsékli a szélsıséges vízhiány okozta károkat. Tevékenységét a sík- és dombvidéki vízrendezés, a belterületi csapadékvizek elvezetése, a térségi vízmegosztás és a mezıgazdasági vízgazdálkodás területén fejti ki. A belvizek levezetésének gyorsítására a fıcsatornákon 348 db, összesen 815 m3/s kapacitású állandó szivattyútelep épült ki, amelybıl kizárólagos állami tulajdonú 228 db, 654 m3/s kapacitással. Térségi vízszétosztás, vízpótlás Kiszolgáltatott vízgazdálkodásunk és a három nagy folyónk (Duna, Tisza, Dráva) eltérı vízkészlete miatt a vízkészlet-hozzáférési biztonságot csak létesítmények (duzzasztók, vízkivételek, vízátvezetések) útján lehet megvalósítani. Az állam kizárólagos tulajdonát jelentı vízkinccsel, mint stratégiai elemmel gazdálkodni kell. A térségi vízmegosztás az Alföld vízgazdálkodási stratégiájának alapja. A nagy vízelosztó rendszerek és mőtárgyak létesítése és fenntartása állami feladat, az öntözırendszerek kialakítása nem. A felsoroltak mellett a víziút fejlesztésénél figyelembe kell lenni arra, hogy • az árvizek levezetésének feltételei ne romoljanak, • a tervezett szabályozási mővek a görgetett hordalék mozgását károsan ne befolyásolják, • a lebegtetett hordalék lerakódását elısegítı sebességcsökkenés a hajóútban ne álljon elı, • a jéglevezetés hidraulikai feltételei ne romoljanak, 2007. szeptember hó

122


•

az érdekeltek folyóval kapcsolatos hasznosítási lehetıségei lehetıleg ne sérüljenek (ipari, öntözési vízigény biztosítása, stb.).

3.3.1.3 Ökológia Az Európai Közösség kiemelt célkitőzése a biológiai sokféleség védelme, az európai jelentıségő élıhelyek és fajok megırzése. Ez a cél akkor valósítható meg, ha a fajok és életközösségeik ökológiai igényét és természetes elterjedését figyelembe véve biztosítjuk a fennmaradásukhoz szükséges környezeti feltételeket. Ezt a célt szolgálja a Natura 2000, a tagállamok által egységes szempontrendszer szerint javasolt és kijelölt, szükséges nagyságú és elhelyezkedéső területek rendszere, azaz az Európai Közösség ökológiai hálózata. A hazai Duna-szakasz védettségi helyzete összetett, a budapesti szakasz kivételével a Natura 2000 hálózathoz tartozik. A teljes szakasz részben magterületként (a védett szakaszok), részben ökológiai folyosóként része a Nemzeti Ökológiai Hálózatnak, amely megegyezik az Országos Területrendezési Terv „ökológiai (zöld) folyosó” övezetével. A védett természeti területeket a hazai Duna-szakasz mentén a 3.5-3.9 térképek mutatják be. A folyó menti természeti-, ökológiai értékek meghatározó mértékben a folyó mellékág–sziget rendszereiben összpontosulnak. Ezért az ökológiai rehabilitációs feladatok zömét is e területekre vonatkoztatva kell elsısorban megfogalmazni. A sziget–mellékág rendszerek a 417 km hosszú magyar Duna-szakaszon 164 km-t tesznek ki. A projekt keretében kizárólag kitüntetett mellékágakra készültek áttekintı jellegő ökológiai vizsgálatok (3.1 táblázat). A beavatkozások ökológiai szempontjai ezért ezen rendszer sajátosságainak figyelembe vételével határozhatók meg. A hajóút kialakítását a komplex rehabilitációs feladatok közül elsısorban az érinti, hogy a jövıben a mellékágak milyen be- és kifolyási szelvényekben, milyen kialakítandó (rehabilitálandó) mellékág-medrek esetén, milyen mértékő vízellátást igényelnek a fıágból. Mellékág rendszerenként rögzítettük a javasolt be- és kifolyási szinteket, valamint a felmért mederviszonyok alapján hosszmetszeten megadtuk a rehabilitált meder átlagos javasolt mélységét. Az ökológiai célállapotok meghatározása abból az alapfeltételbıl indul ki, hogy a leendı beavatkozások lehetıség szerint javítsák az ökológiai állapotot, teremtsenek a jelenleginél jobb ökológiai/környezeti feltételt, vagy legalábbis ne okozzanak állapotromlást. A tervezés során figyelemmel kell lenni az említett dokumentumok mellet a VKI és a Nemzeti Környezetvédelmi Program elıírásaira is. Ennek teljesítése a beavatkozásokban érintett valamennyi szakterület közös feladata: • a természetes és a természetközeli ökológiai rendszerek biológiai sokféleségének megırzése, segítve az ökológiai hálózatok önfenntartó rendszerének kialakulását; • a vizekkel kapcsolatban lévı (a vízi és a vízi ökoszisztémáktól közvetlenül függı szárazföldi) ökoszisztémák természetes vagy természetközeli állapotának fenntartása vagy javítása; • a vizek védelme, állapotuk javítása; • az elérni tervezett célállapot lehetıség a természeti rendszerek sajátosságaiból adódóan fenntartható, vagy legfeljebb indokolható és minimális társadalmi és helyi ráfordításokat igényeljen.


123


3.3.1.4 Ivóvízkészlet, parti szőréső kutak – vízbázisok védelme A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévı üzemelı és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezıt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. A tanulmány célkitőzéseinek több részlete olyan munkálatokkal, változtatásokkal járt, amelyek hatással lehetnek/lesznek a Duna menti üzemelı és távlati, parti szőréssel mőködı vízbázisokra. Ezért volt elsırendő fontosságú azon területek lehatárolása, ahol a vízbázisok védelme és a tervezett folyószabályozási munkák, vagy egyéb fejlesztések összeütközésbe kerülhetnek. Olyan folyószabályozási alternatívák kerültek kidolgozásra, amelyek kiemelten figyelembe vették a stratégiai jelentıségő partiszőréső vízbázisok védelmét. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelmérıl szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell tartani, ami a védıövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. Ennek megvalósításához az alábbi feladatok irányadók: • Az egyes vízbázisok védıövezeteinek kijelölését elrendelı határozatokban rögzített elıírások, korlátozások, tiltások betartása; • A vízbázisok területén az ülepedési folyamatok és mederkotrások minimalizálása; • A szőrés intenzitását csökkentı (kolmatáció) vagy azt növelı (mederkotrás) tevékenységek ellenırzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és elıírások betartása; • A hajóhavária jellegő események bekövetkezésének csökkentése a vízminıség romlásának megelızése érdekében; • A távlati vízbázisok teljes védıövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik; • A mőködı monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása. 3.3.1.5 Rekreáció és a turizmus A Duna menti és dunai turizmus fejlesztésének célja a folyót a turisták számára vonzóvá tenni, a személyszállító nagyhajók, a motorral, illetve kézzel hajtott vízi jármővek közlekedését biztosítani a természeti értékek megırzése mellett. A Dunán érkezı turisták számára kikötık, étkezésre, pihenésre és szórakozásra alkalmas helyek széles kínálatát kell ajánlani úgy, hogy ezek a szolgáltatások minél többet mutassanak a hely jellegébıl, hagyományaiból. A szállás és vendéglátóhelyeket különféle programlehetıségekkel kell kiegészíteni. Ezáltal a turista nem csak átutazó, hanem szállóvendég is lehet, így a kínált szolgáltatások igénybevételével munkalehetıséget teremt a helyi lakosságnak. A projekt megvalósításának pozitív és negatív következményei lehetnek a víziturizmusra és az azt kiegészítı programelemekre. Így a kézi hajtású vízijármővek használóit, a horgászokat a megnövekvı hajóforgalom zavarhatja. A személyszállító nagyhajók közlekedési feltételei javulnak, amely a turistaforgalom élénkülésével jár együtt Áttekintettük a hajózhatóság javítása által érintett mellékágak turisztikai hasznosításának lehetıségeit. Megállapítottuk, hogy a hajózhatóság javításával párhuzamosan rehabilitálandó 2007. szeptember hó

124


mellékágak turisták számára megnyitott szakaszain csak a kézi hajtású vízijármővek használata jöhet szóba. A Duna több országot köt össze, lehetıséget adva a kirándulóknak, hogy azokat meglátogassák mind vízen, mind a Duna-menti kerékpárutakon. Ehhez kiváló hátteret jelent majd a folyamatos hajózásra alkalmas folyó és az EuroVelo hálózat, amelyek kialakítása tovább nem halasztható feladat. A kínálati elemeknek két alapvetı igényt kell kielégíteni. A „klasszikus” vízitúrázók a víz szeretete, az evezés, csónakázás miatt kelnek útra, számukra a kiegészítı programlehetıségek nem jelentenek motivációt. A (jelenleg sajnos hiányzó) kielégítı szállás (kemping, panzió) és vendéglátóhely, csónakmegırzı, kerékpárkölcsönzı viszont elıbbiek minimumkövetelményei közé tartoznak. (Nem foglalkozunk azokkal a természetközeliséget keresı, vadkempingezı csoportokkal, akik a helyi bolt áruin túl nem igényelnek mást.) A másik csoport a vizet csak „útként, eszközként” használja, nagyhajóval közelíti meg a kiválasztott térséget (települést, nevezetességet, hagyományt, kultúrát, attrakciókat választ), elsıdleges célja a programok megtekintése, a térség megismerése. Számukra nemcsak a hajón, hanem a parton is szükséges a megfelelı minıségő szolgáltatásokat kínálni (szállás- és vendéglátóhely). Hosszú hétvégére, egy hét, tíz nap idıtartamokra kidolgozott tematikus (vízi-, horgász- és ökoturizmus mellett gasztronómiai, bor, hagyomány, nemzetiségi, egészség, konferencia, kastély) programcsomagokat lehet ajánlani számukra.

3.3.2 További hasznosítók céljainak és igényeinek feltárása A konszenzusos és fenntartható megoldás érdekében felmértük a nem kiemelt hasznosítók céljait és igényeit, amelyek kielégítése hatással lehet a víziút biztosítására, illetve azokat a lehetséges következményeket, amelyek a víziút biztosítása érdekében hatással lehetnek az ott élıkre. • A Duna mellékágainak vízpótlása • Az ipari, mezıgazdasági vízkivételek (például Paksi Atomerımő biztonságos hőtıvíz ellátása, öntözés) • Távlati cél az Alföld alatti mélységi vizek pótlása a Duna-Tisza-közi hátságon keresztül Az igények feltárása és kiértékelése kérdıíves módszerrel történt. Kérdıívek készültek különbözı célcsoportok – természetvédelem, önkormányzatok, önkormányzati szövetségek, hajózási szervezetek, stb. – részére. Példaként a természetvédelem részére készített kérdıívet a 3.2 melléklet tartalmazza. 3.3.2.1 Tájékoztatás Elsı felkérésre a megszólítottak csak 10-20 %-a vett részt az eljárásban. Az általános tájékoztatás javítása érdekében ezért honlapot nyitottunk, ahol megjelenítettük és folyamatosan frissítettük a projekttel kapcsolatos információkat és az aktuális tervváltozatokat. Az érintettség megállapítása során számba vettünk valamennyi lehetséges megoldást, hiszen ezeknek eltérı területi hatásuk lehet. A projektrıl szóló társadalmi fórumokra az önkormányzatoknál elhelyezett plakátokkal, szórólapokkal hívtuk fel a figyelmet.


125


2007. június 27-29-én Visegrádon került sor az idei európai belvízi hajózási konferenciára (European Inland Waterway Navigation Conference). Ez a nemzetközi szakmai fórum egy külön szekcióban tárgyalta a Duna hajózhatóságának javítása témakörét. Ebben a blokkban a következı elıadások hangzottak el, amelyeket szakmai vita is követett: • Fenntartható fejlıdés és vízi közlekedés • Hidraulikai modellezés és morfológiai vizsgálat a TEN-T projekt keretében • A folyószabályozás lehetıségei és korlátai • A hajózás és turizmus kapcsolata • A magyarországi Duna-szakasz mellékág-rendszere ökológiai rehabilitációjának követelményei és kilátásai, párhuzamosan a TEN-T hajózási projekt elırehaladásával; • A Straubing-Vilshofen szakasz hajózhatóságának javítása. 3.3.2.2 Kérdıív készítése, szétküldése A kérdıív elkészítése során törekedtünk arra, hogy a kérdések lefedjék azokat az igényeket, amelyek kielégítése összefügg a Duna hajózhatóságának javításával. Ennek a hajózás mellett fıbb témakörei: természetvédelem, mellékág-rehabilitáció, vízkárelhárítás (árvíz, belvíz), jóléti hasznosítások, ipari hasznosítási szándékok. A kérdések összeállítása során arra törekedtünk, hogy az adható válasz a tervezés számára egyértelmően kezelhetı legyen. A kérdıíves módszer mellett személyes egyeztetést, interjút készítettünk azokkal, akiknek véleménye lényeges a tervezés szempontjából. Külön figyelmet szenteltünk annak, hogy a megadható válaszok szakmai eredményeket hozzanak, és vita csak olyan területeken alakuljon ki, ahol reális szakmai alternatívák közül kell kiválasztani a megoldást. Nem kérdeztünk rá azokra a témakörökre, amelyekrıl magasabb szintő jogszabály intézkedik (pl. ivóvízbázisok védelme). A célcsoportok az alábbiak: Önkormányzatok, önkormányzati szövetségek Az egyeztetési eljárásban az önkormányzatok szerepe a legnagyobb, mivel rálátásuk van a helyi törekvésekre, a vállalkozói és a civil szférát egyaránt integrálják. Az eljárásban részt vettek a jelentıs szakértıi háttérrel rendelkezı Duna-menti önkormányzati szervezetek is (pl. Duna Településszövetség, Mosonmagyaróvár és Kalocsa város önkormányzata). Vállalkozók, szakmai szervezetek, egyesületek A folyó mentén több vállalkozás van, amelyek tevékenysége közvetlenül kötıdik a folyó hasznosításához. Ezek feltárása során arra törekedtünk, hogy igényeik súlyuknak megfelelıen jelenjenek meg. Civil szervezetek A civil szervezetek a többi csoporthoz képest aktívabbak voltak az eljárásban. Ezek a szervezetek általában kevésbé szakmaiak, amely miatt sokszor hiányzik az a platform, amelyen egységesen, szakmai alapon lehetne megoldani a problémákat. Ebben a projektben a WWF Magyarország és a Dunai Együttmőködési Fórum (DEF) koordinálta a különbözı civilés környezetvédı szervezetek véleményét, észrevételeit és közvetítette a projektet kidolgozó konzorcium részére.


126


Hatóságok Az államigazgatási eljárásban a hatóságok szerepe a törvényesség biztosítása. Amennyiben mindenki az érvényes jogszabályok szerint jár el, akkor az igények megfogalmazása során a hatóságoknak nincs szerepük. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a hatóságok a szakmai tapasztalataik alapján súlyozni tudják az igényeket a törvényi elvárásoknak megfelelıen. Annak érdekében, hogy elısegítsük a konszenzusos folyamatot, meghívtuk egyes hatóságok képviselıit a rendezvényeinkre, ezen kívül adatokat kaptunk a hatóságoktól a tanulmány készítéséhez. 3.3.2.3 Értékelés A válaszok jelentıs része nem volt elegendı, vagy megfelelı a tervezési munka végrehajtásához, ezért pótlólagos adatgyőjtést is végeztünk. A tervezési munka során összeállítottuk az igénylistát, és összevetettük az érdekeket a víziút fejlesztéssel. A kérdıívek eredményeit felhasználtuk a különbözı tervváltozatok összehasonlításához és a megfelelı megoldás kiválasztásához (3.3 melléklet).

3.4 KONZULTÁCIÓS TERV ÖSSZEÁLLÍTÁSA

3.4.1 Az alapterv elkészítése A felmérés eredményeinek ismeretében végeztük el a tervezési munkát. A szükséges beavatkozásokat több változatban készítettük el, és a nyílt eljárás követelményeinek megfelelıen rangsoroltuk. 3.4.1.1 Tervezés A követett tervezési munka nem tekinthetı hagyományosnak, mivel a nyílt eljárás megköveteli, hogy az abban résztvevık megismerjék, megértsék a tervet. Ezért önmagában az egyes változatok elızetes terve nem csupán a szakmai szempontokat tükrözte, hanem közérthetı is volt. A nagyszámú papíralapú dokumentáció helyett a hatékonyabb elektronikus adathordozón, az interneten keresztül tettük elérhetıvé a tervet a célközönség számára. A honlap célja a kapcsolattartás az érdekeltekkel, és a folyamatos tájékoztatás biztosítása volt. A honlapon a projekttel kapcsolatos egyéb dokumentációkat is elérhetıvé tettük. Így az érdeklıdık számára folyamatosan követhetıvé vált az egyeztetési eljárás. 3.4.1.2 Költségbecslés A tervváltozatok összehasonlításánál az elızetes költség-haszon elemzést alkalmaztuk. Mivel elıfordult, hogy az egyes szervezetek éppen a költségek eltúlozásával vagy alábecsülésével kívánták saját érdekeiket hangsúlyozottabbá tenni, a szaktervezık által meghatározott költségek ellenırzésére is gondot fordítottunk. Így biztosítottuk, hogy a várható vita reálisabb adatokból induljon, és kevesebb konfliktust okozzon.


127


3.4.2 Szakmai konzultáció Az elkészült alapterv elsı változatát (konzultációs terv) két fórumon bíráltattuk (Baja 2007. március 30. és Budapest 2007. június 19.). A rendezvényeken részt vettek a meghatározó célcsoportok képviselıi (hatóságok, önkormányzatok, szakmai szervezetek, egyesületek, oktatási és tudományos intézmények, természetvédelmi és egyéb civil szervezetek képviselıi, stb.) annak érdekében, hogy képviseleti szinten megismerjék a problémákat, a lehetséges megoldásokat, javaslatokat, észrevételeket fogalmazzanak meg, és a terv készítıivel szakmai síkon konszenzusra jussanak. A szervezetek véleményt nyilvánítottak a vitás kérdésekben (3.4-5 melléklet). A fórumok keretében elhangzott javaslatokat figyelembe vettük az iterációs tervezési folyamat során. A honlapon folyamatosan különbözı részletezettségő tájékoztatásokat jelentettünk meg, és személyes konzultációra fogadóórákat biztosítottunk. A fórumokról készült összefoglalókat a honlapon megjelenítettük.

3.4.3 Nyílt eljárás A Víz Keretirányelv 14. cikke a tagállamoktól megköveteli minden érdekelt aktív bevonását a tervezési folyamatba és az intézkedések végrehajtásába. A fenti követelményt az eljárás során figyelembe vettük. A szakmailag egyeztetett tervet nyílt eljárás keretében véleményeztettük. Az itt elhangzó kifogásokat, javaslatokat az elızı szakmai fórumban résztvevı és további szakemberekkel megvitattuk, majd a javasolt változatok között szakmai rangsort felállítottuk. A nyílt eljárás lebonyolítására a következıképpen került sor: • Az eljárásokat a szakmai egyeztetések helyszínéhez igazodva szerveztük • Nyilvános fórumokat szerveztünk folyószakaszonként, igazodva a egyeztetések helyszíneihez: o Szob-Dunaföldvár szakasz, 2007. augusztus 15. Budapest o Dunaföldvár-Déli országhatár szakasz, 2007. augusztus 16. Kalocsa o Szap-Szob szakasz, 2007. augusztus 22. Mosonmagyaróvár • Felállítottuk a változatok végleges sorrendjét.

szakmai

Az érdekek összevetését a 3.6-8 melléklet tartalmazza.

3.4.4 A javasolt tervváltozat kiválasztása és elkészítése A terv összeállítása a nyílt eljárás eredményeképpen javasolt változatokból költség-haszon- és értékelemzés alapján történt meg. Az eredmények részletes ismertetése a 9. fejezetben található. A 3. fejezet teljes anyaga arhiválásra került az Aquaprofit Zrt. budapesti irodájában.


128


4. IVÓVÍZKÉSZLET, PARTI VÍZBÁZISOK VÉDELME

SZŐRÉSŐ

KUTAK

–

A fejezet összefoglalja azokat a lehetséges hatásokat, amelyek a víziút javítása érdekében végzett beavatkozások során felléphetnek és érinthetik a parti szőréső – és ebbıl adódóan a Duna vizével szoros kapcsolatban lévı, annak minıségi változásától erısen függı – vízbázisok állapotát. Összegezzük azokat a jogszabályi korlátozásokat, amelyeket a hajózhatóság javítását szolgáló beavatkozások tervezése során figyelembe vettünk.

4.1 A VÍZBÁZISOK VÉDELMI ELVEINEK MEGFOGALMAZÁSA. A PARTI SZŐRÉSŐ VÍZBÁZISOK SZÁMBAVÉTELE

A javasolt folyamszabályozási beavatkozások olyan munkálatokkal, változtatásokkal járnak, amelyek hatással lehetnek a Duna mentén üzemelı és a távlati vízbázisokra. Tekintettel a közüzemi ivóvízellátás stratégiai fontosságára, fontos feladat azon területek lehatárolása ahol a vízbázisok védelme és a tervezett folyószabályozási munkák vagy egyéb fejlesztések összeütközésbe kerülhetnek. Ezek meghatározásához részletesen fel kellett térképezni a nyilvántartásba vett, ismert üzemelı és távlati vízbázisokról rendelkezésre álló dokumentációkat. A különbözı korábbi programok keretében elvégzett állapotfelmérési, diagnosztikai munkák adatbázisát újra értékeltük a projekt szempontjai alapján. A biztonságba helyezési tervvel vagy már hatóságilag kijelölt védıövezeti rendszerekkel bíró vízbázisok esetében összegyőjtöttük az elıírásokat, korlátozásokat és tiltásokat. Az elıbb említett adatbázis egységes szemlélető feldolgozása megbízható alapot szolgáltatott a tervezett folyamszabályozási munkálatok várható hatásainak meghatározásához.

4.1.1 A vízbázisokra vonatkozó általános korlátozások összefoglalása A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévı üzemelı és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezıt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. A szabályozó, korlátozó és tiltó tényezıket az üzemelı- és távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelmérıl szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet elıírásai alapján ismertetjük. Az üzemelı vízbázisok esetében lehatárolásra, kijelölésre került a teljes védıövezeti rendszer (belsı, külsı és hidrogeológiai övezetek), a távlati vízbázisok esetében csak a hidrogeológiai


129


védıövezet 50 éves elérési idejő „B” zónája, bizonyos esetekben öt éves elérési idejő „A” zónája. Egyes távlati vízbázisok esetében a szabályozási munkák tervezése miatt szükség lehet a védıövezeti rendszer teljes körő meghatározására is a védelem biztosítása érdekében. 4.1.1.1 A belsı védıövezetre vonatkozó korlátozások A belsı védıidomban és védıövezeten csak a vízkivétel létesítményei és olyan más létesítmények helyezhetık el, amelyek a vízkivételhez csatlakozó vízellátó rendszer üzemi céljait szolgálják. A létesítményeket úgy kell üzemeltetni, hogy szennyezı anyag ne kerülhessen a vízbe, a felszínre, vagy a felszín alá, a vizet győjtı-, kitermelı-, szállító berendezésekbe. A védıövezeten terepfelszínt úgy kell kialakítani, hogy ott csapadékvízbıl visszamaradó pangó vizek ne keletkezhessenek. A felületeket idıtálló, szennyezést nem okozó anyaggal kell burkolni. Fák, bokrok telepíthetık, de felszínközeli vízadók esetében, valamint a vezetékek, mőtárgyak közelében erıs gyökérzető fák nem lehetnek. A folyamszakasz mederviszonyait csak úgy szabad megváltoztatni, hogy az ne legyen káros hatással a vízkivételre és a víz minıségére. A partiszőréső vízkivételek meder felıli oldalán legalább 200 méterenként kikötési és belépési tilalmat jelzı táblákat kell elhelyezni. 4.1.1.2 A külsı védıövezetre vonatkozó korlátozások A külsı védıövezeten és védıidomban tilos olyan tevékenység végzése, létesítmény elhelyezése, amelynek jelenléte vagy üzemeltetése következtében csökkenhet a vízkészlet természetes védettsége, illetıleg a vízbe (20 napon belül le nem bomló) szennyezı anyag, illetve élılény kerülhet. A külsı védıövezeten a tereprendezést úgy kell végezni, hogy ott pangó víz sem elöntésbıl, sem csapadékból ne keletkezzen. Tilos folyékony üzemanyagot vagy vegyi anyagot tárolni. A folyószakasz mederviszonyait partiszőréső vízkivétel esetében csak úgy szabad megváltoztatni, hogy az ne legyen káros hatással a víz minıségére. (A védıövezetként legalább a partiszőréső vízkivételi létesítmények és a partél közötti területet ki kell jelölni.). Kutató fúrás vagy új kút a – területileg illetékes KÖVIZIG engedélye alapján – csak akkor létesíthetı, ha a meglévı vízkitermelés zavarása nélkül (így például más vízadó-réteg felhasználásával) további vízkivételt, a vízmő tönkrement kútjának pótlását, a vízkészlet mennyiségének, minıségének ellenırzését szolgálja. 4.1.1.3 A hidrogeológiai védıövezetekre vonatkozó korlátozások A le nem bomló szennyezı anyagok elleni védelmet biztosító hidrogeológiai védıövezetekre vonatkozó korlátozások közül az alábbiakat említjük meg: • Tilos olyan létesítményt elhelyezni, amelynek jelenléte, vagy üzeme a felszín alatti víz minıségének károsodását okozza.


130


•

• •

•

•

Tilos olyan tevékenységet végezni, amelynek következtében o csökken a vízkészlet természetes védettsége vagy növekszik a környezet sérülékenysége, o hat hónapon belül le nem bomló károsító anyag kerül a vízkészletbe, o olyan lebomló anyag jut a vízkészletbe, amelynek mennyisége, jellege vagy bomlásterméke a felszín alatti víz minıségének károsodását okozza. Olyan vegyi anyaggal, amely a vizet károsíthatja, vagy amelybıl a víz minıségét károsító anyagok oldódhatnak ki, csak zárt építményben szabad dolgozni. Meglévı tárolóhelyen bármely, a vizet károsító folyékony anyagot a hatóság hozzájárulásával csak úgy szabad tárolni, hogy a tárolótartály állapota kívülrıl is bármikor ellenırizhetı legyen, vagy az üzemeltetı a hatóság által engedélyezett módon tervezett és üzemeltetett rendszer segítségével rendszeresen ellenırizze, hogy nem kerül-e károsító anyag a felszín alatti vízbe. A vizet károsító folyékony anyagok tárolására szolgáló új tárolóhelyet csak úgy szabad kialakítani, hogy a tárolótartály állapota kívülrıl bármikor ellenırizhetı legyen, illetve a tárolótartály olyan vízzáró falú teknıben vagy tartályban legyen, amely - meghibásodás esetén - a teljes tárolt folyadékmennyiséget befogadja. A vízre veszélyes anyagot (így például ásványolajtermék) szállító csıvezetéket a területen csak védıburkolattal ellátva szabad átvezetni, gondoskodni kell a vezeték rendszeres ellenırzésérıl, és csıtörés esetére az anyagáramlást leállító automatikáról.

A 4.1 táblázat ismerteti a jogszabály szerinti egyes védıterületekre, védıidomokra vonatkozó korlátozások, tiltások teljes listáját.

4.1.2 A Duna menti partiszőréső üzemelı és távlati vízbázisok számbavétele A Duna menti partiszőréső üzemelı és távlati vízbázisok számbavételét a 2004-ben elkészült Vízkészletgazdálkodási Atlasz, illetve a területileg illetékes KÖVIZIG-ek adatszolgáltatása alapján végeztük. Az így összegyőjtött adatokat pontosítottuk, kiegészítettük. Ezt a vízbázisokra korábban készített állapotfelmérési és biztonságba helyezési záródokumentációk alapján tettük meg. Ezek a dokumentációk, tervek tartalmazzák az állapotfelmérések során győjtött, a vízbázisok földtani, vízföldtani, vízkémiai, hidraulikai jellemzésére rendelkezésre álló adatait, az elvégzett kutatások, vizsgálatok és mérések eredményeit. A védelmi tervekben kidolgozásra kerültek a biztonságos víztermelés érdekében szükségessé váló korlátozások, tiltások, mőszaki vagy egyéb intézkedések. A magyarországi Duna-szakasz vízbázisainak jellemzı adatait a 4.2-4.5 táblázatokban foglaltuk össze.

4.2 RÉSZLETES

ÁLLAPOTFELMÉRÉS

KÉSZÍTÉSE,

A

KORLÁTOZÁSOK

BEMUTATÁSA

A vízbázisoknak a tervezett szabályozások általi érintettségét azok diagnosztikája eredményeként elıírt területi korlátozások ismeretében lehetett megállapítani. A mőszaki beavatkozások és a vízbázisok kapcsolatának feltárása interaktív vizsgálatot igényelt, amelynek során fel kellett térképezni a potenciális beavatkozási folyamszakaszokat és azok hatásterületeit.


131


Ezt követıen kerülhetett sor a részletesebb vizsgálatokra, amelyek már csak a tervezett folyamszabályozás által érintett vízbázisok környezetében tárták fel a javasolt beavatkozások pozitív és negatív hatásait. A szükséges információk összegyőjtése érdekében elvégeztük a Duna menti vízbázisok állapotfelmérési eredményeinek értékelését. Ezt követıen kijelöltük az érintett vízbázisokat.

4.2.1 Részletes állapotfelmérés elkészítése 4.2.1.1 A Duna menti vízbázisok állapotfelmérése Egységes adatbázisba győjtöttük a Duna mentén található partiszőréső üzemelı és távlati vízbázisok legfontosabb, a projekt szempontjából lényeges jellemzıit, a rendelkezésre álló adatok alapján. Ennek érdekében 70 potenciálisan érintett vízbázisra vonatkozóan összeállítottunk egy-egy adatlapot, amely tartalmazza az egyes vízbázisok rövid földtani, vízföldtani leírását, a meder tulajdonságaira vonatkozó információkat, a vízminıségi állapotértékelés összegzését és – ahol elkészült – a szivárgáshidraulikai modellezés eredményeként meghatározott védıövezetek határait. Az adatlapok kitöltéséhez a már említett dokumentációkat használtuk. A tervezett beavatkozások pontos ismeretében véglegesítettük az érintett vízbázisok listáját (43 db) és a további részletesebb vizsgálatokat már csak ezen vízbázisokra végeztük el, amelyekre adatlapokat és térképeket készítettünk a vízbázisokat érintı hatások részletes elemzésével (4.1-4.35 adatlapok). Az adatlapokon feltüntettük, hogy az adott vízbázis esetében az információkat és a védıövezeti lehatárolást a kiadott határozat, vagy a tervdokumentációban megadottak alapján győjtöttük ki. Jelentıs számú vízbázis esetében elkészültek az állapotfelmérési és biztonságba helyezési munkálatok záródokumentációi. Ezek tartalmazzák a szivárgáshidraulikai modellezés segítségével kijelölt védıövezeti rendszert, a biztonságba helyezési tervet, amelyben felsorolásra kerültek a javasolt konkrét, egyedi korlátozások. Azon vízbázisokra vonatkozóan, amelyeknél a záródokumentáció rendelkezésre áll, viszonylag kevés esetben született meg a védıövezeteket kijelölı jogerıs határozat. A projekt szempontjából érintett, 11 jogerıs határozattal rendelkezı vízbázis van. Ezek esetében a határozatban szereplı elıírásokat vettük figyelembe. Ahol a határozat kiadása még folyamatban van, ott a tervdokumentációban leírt korlátozásokat tekintettük át és vettük mérvadónak. Egyetlen vízbázis esetében (Táti üzemelı vízbázis) még nem készült el a záródokumentáció, csak a diagnosztikai fázis elsı ütemének munkálatait és azok eredményeit összefoglaló dokumentáció állt rendelkezésre. Erre csak egy elızetesen elvégzett szivárgáshidraulikai modellezés alapján lehatárolt védıövezeti rendszer került meghatározásra. Az érintett vízbázisok közül hat esetében még nem kezdıdtek el a biztonságba helyezési munkálatok és így nem áll rendelkezésünkre sem záró-, sem elızetes- vagy részleges dokumentáció. Ezekben az esetekben a „Biztonságba helyezés megalapozását elıkészítı dokumentáció”-kat vagy ehhez hasonló felépítéső, elızetes modellt is tartalmazó leírásokat 2007. szeptember hó

132


használtunk föl a vízbázisokkal kapcsolatos, a projekt során hasznosítható információk összegyőjtésére. A Margitsziget üzemelı vízbázis esetében a védıövezet rendszer ismert, a biztonságba helyezési terv viszont nem állt rendelkezésre. Néhány távlati vízbázis esetében nem áll rendelkezésünkre érdemi információ (Gerjen-Észak és Báta). Itt a diagnosztikai munkálatok még folyamatban vannak, vagy finanszírozási okokból szünetelnek. Az érintettek közül van néhány vízbázis, amelyeknél nem kezdıdtek még el a diagnosztikai munkálatok és nem állt rendelkezésre elıkészítı dokumentáció sem (Visegrád-Doboshegy, Vác-Dél, Felsı-Göd, Vének, Solti-sziget). Ezekrıl a vízbázisokról nem tudtunk érdemi állapotértékelést készíteni. 4.2.1.2 A tervezett folyószabályozás által érintett vízbázisok kijelölése A vízbázisok és a tervezett beavatkozások által érintett folyamszakaszok összevetésekor a tervezett beavatkozások konkrét helyén túl az adott beavatkozás hatásterületét is figyelembe vettük. A különbözı beavatkozások hatásterületeire a folyamszabályozási javaslatokat tekintettük irányadónak (a megadott hatásterületek a vízbázisokról készített térképeken láthatók). Néhány szabályozási beavatkozásnál azt az általános elvet alkalmaztuk, miszerint a hatásterület folyásirányban a 1 000 m-re, ellenkezı irányban 500 m-re terjed ki. Az elızıek alapján választottuk ki azt a 43 vízbázist, amelyekkel részletesen foglalkoztunk. Az érintett vízbázisokat a mellékelt 4.6 táblázatban foglaltuk össze, helyüket a 4.36/1, 4.36/2 helyszínrajzokon jelöltük. 4.2.1.3 A folyószabályozási tevékenységeket érintı korlátozások felmérése Az alábbiakban felsoroljuk azokat a jogszabályi kitételeket, amelyek a folyómedret érintı tevékenységeket korlátozzák. (A tervdokumentációk és határozatok – a 123/1997. (VII. 18.) kormányrendelet általános elıírásain felüli – jellemzı adatait az említett adatlapokon tüntettük fel.) • Minden védıövezetre egységesen vonatkozik, hogy a folyamszakasz mederviszonyait partiszőréső vízkivétel esetén csak úgy szabad megváltoztatni, hogy az ne legyen káros hatással a vízminıségre. • Bányászati tevékenység a belsı és külsı védıövezeten tilos, a hidrogeológiai „A” védıövezeten új létesítménynél, tevékenységnél tilos, meglévınél környezeti felülvizsgálat vagy környezeti hatásvizsgálat eredményétıl függıen megengedhetı. A hidrogeológiai „B” védıövezeten új és meglévı létesítmény, tevékenység a környezeti hatásvizsgálat vagy felülvizsgálat eredményétıl függıen engedélyezhetı. • Fúrás vagy új kút létesítése a belsı védıövezeten belül tilos, a többi védıövezeten belül új és meglévı létesítmény, tevékenység a környezeti hatásvizsgálat vagy felülvizsgálat eredményétıl függıen megengedhetı. • A fedı-vagy vízvezetı réteget érintı egyéb tevékenység a belsı és külsı védıövezeten tilos, a hidrogeológiai védıövezeteken pedig új vagy meglévı létesítménynél, tevékenységnél a környezeti hatásvizsgálat és a környezetvédelmi felülvizsgálat, illetve az ezeknek megfelelı tartalmú egyedi vizsgálat eredményétıl függıen megengedhetı. Elıfordulhat, hogy az általános korlátozások a tervezett folyószabályozás hatásaira bizonyos helyi körülmények következtében nem illeszkednek megfelelıen. A hidrogeológiai 2007. szeptember hó

133


védıövezetek esetében a kormányrendelet szintén a helyi adottságok módosító hatását figyelembe vevı vizsgálattól teszi függıvé az adott tevékenységnek vízbázisra vonatkozó veszélyességét, korlátozását, illetve tiltását. Adott esetek vizsgálatakor eltérı szintő lehet a védelem, hiszen az egyes vízadók kapacitásuktól és vízminıségüktıl függıen különbözı védettségi prioritással bírhatnak. Ezen döntéshelyzeteket tisztázó részletesebb vizsgálatokra a Duna hajózhatóságának javítása programban a környezeti hatásvizsgálatok során kerül sor.

4.3 A TERVEZETT BEAVATKOZÁSOK HATÁSAI A VÍZBÁZISOKRA

4.3.1 Az értékelésnél figyelembe vett szempontok A tervezett beavatkozások várható következményei A vizsgálatok elıkészítéseként áttekintettük a tervezett beavatkozások vízbázisokat érintı lehetséges hatásait. Terelımővek hatásai: A feliszapolódás a parti szőréső kutak vízhozam csökkenését és vízminıség romlását válthatja ki. A terelımő orránál jelentkezı lokális mederkimélyülés hatása nem jelentıs. A csekély vízszint-emelkedés a folyó felöli utánpótlást elhanyagolható mértékben javíthatja. Mederkotrások hatásai: A vízbázis hidrogeológiai védıterületén a mederkotrás a parti-szőrésben kulcsszerepet játszó szőrı és szállító közeg sérülésével jár. A kotrás hatására elvékonyodó vízadó kevesebb víz szállítására képes, ez jelentısen csökkentheti a part menti kutak hozamát. A vízminıség romlásával járhat, hogy a kotrással megsérül a biológiai szőrıréteg, amely újraképzıdése hosszabb idıt vesz igénybe. A kotrás következtében a gázlók alatti területeken új beszivárgási állapot állhat elı. Ez a folyamat egyes helyeken faliszapolódást válthat ki, ami a vízbázisra vonatkozóan a terelımővek esetében már részletezett hatásokhoz vezet. 4.3.1.1 A hatások értékelésénél figyelembe vett szempontok A fent leírt folyamatok becslése igen nehéz, azok vízbázisokra gyakorolt hatásának számszerő kimutatása többnyire már csak az új állapotok bekövetkeztekor lehetséges. A beavatkozások közvetlenül (pl. a vízadó kavics kiemelésével) és a folyó áramlási és kiülepedési viszonyaiknak módosulása által közvetve eredményezik a parti-szőrési folyamatot meghatározó fizikai paraméterek és jellemzık (vízadó vastagság, folyó felöli nyomásgradiens, mederüledék áteresztı képessége illetve minıségi jellemzıi) megváltozását. A tényleges hatás, amely a beruházás megvalósíthatósága szempontjából döntéshelyzetet teremt a vízbázis kapacitásának és vízminıségének módosulásában jelentkezik, amely az említett parti-szőrési jellemzıktıl függı folyóoldali szivárgási folyamatok mennyiségi és minıségi elemzésével követhetı. A hatások értékelése tehát egymással bonyolult összefüggésben álló felszíni és felszín alatti hidraulikai folyamatok jellemzését teszi szükségessé. A még nem megvalósult beavatkozások által kiváltott hatások meghatározása csak fenti folyamatok modellezésével lehetséges. A modell paramétereit képzı parti-szőrési jellemzık értékeit, ha az alapállapothoz képest nem változtak, a helyszínen végzett részletes vizsgálatokkal, ha beavatkozások következtében módosultak, akkor további köztes modellszámítások segítségével lehet kellı pontossággal meghatározni. 2007. szeptember hó

134


Azt, hogy az említett hatások milyen nagyságrendőek lesznek, és ebbıl kifolyólag okoznak-e olyan változást a vízbázis állapotában, amely már károsnak minısíthetı, azt jogszabályilag is elıírt hatásvizsgálatok készítése során javasoljuk felmérni. A vizsgálathoz egy szempontrendszert építettünk föl, amely alapján kockázat-értékeléssel lehet megállapítani a beavatkozások várható érdemi hatását a vízbázisokra. A vízbázisok szempontjából azt tekintettük érdemi hatásnak, amelynek ellensúlyozására valamilyen többlet beavatkozás válik szükségessé. Az értékelés fı szempontjainak a parti-szőrési viszonyokat leginkább meghatározó jellemzık változásait tekintettük. Ezek • az aktív mederfelület és a rétegvastagság nagyságának változása, • a feliszapolódás és ebbıl eredı kolmatáció, • a folyóoldali vízszintváltozás. Két további értékelési szempont volt a beavatkozásoknak a védıövezet rendszerhez viszonyított helyzete, valamint a beavatkozás mérete (kotrásánál: érintett terület és kotrási mélység, terelımőveknél: a mőtárgyak száma és mérete). A fenti jellemzık változására a biztonságba helyezési terv alapján felvett alapállapotból kiindulva a korábbi tapasztalatok és analógiák segítségével következtettünk, majd annak megfelelıen értékeltük a vízbázist érintı hatásokat. Az egyes hatások között jelentıségbeli különbségeket tettünk, illetve az elvi szinten elhanyagolható változásokat figyelmen kívül hagytuk. A vízbázisokra vonatkozó hatásokat gázlónként illetve szőkületenként értékeltük, és egy kockázati tényezıvel jellemeztük (9.1 melléklet). Hangsúlyozzuk, hogy a hatásokra vonatkozóan a korábbi tapasztalatokra és analógiákra alapozott elvi következtetéseinknek megfelelıen abból kellett kiindulni, hogy az egyébként jelentéktelennek mutatkozó változásoknak is lehet hatása a vízbázis kapacitására és vízminıségére. A hatásvizsgálatok során elvégzendı mérésekre minden vízbázis esetében tettünk javaslatot, ez a mellékelt 4.1-4.35 adatlapokon megtalálható. 4.3.1.2 A hatásvizsgálat körébe javasolt vizsgálatok rövid összefoglalása Szeizmikus mederfelmérés, mederanyag és iszapmintavétel A nagy felbontású, egycsatornás vízi szeizmikus szelvényezés célja a vizsgált folyamszakaszon a mederfenék, valamint a mederfenék alatti rétegek morfológiájának nagy pontosságú térképezése. A módszer nem csak a mederfenék morfológiáját adja meg néhány centiméteres felbontással, hanem a felszín alatti rétegsor szerkezetérıl is deciméter pontos képet szolgáltat. A mérést javasolt legalább 50 méterenkénti keresztszelvények, és ezeket összekötı hossz-szelvények hálózatában elvégezni. A geofizikai feltárás mellett sok helyen javasoltunk mederanyag, ill. iszapmintavételt. A mintákat a geotechnikai vizsgálatok elvégzése és a kémiai-biológiai alkotók meghatározása céljából tartjuk fontosnak.


135


Helyszíni beszivárgásmérés A mérési eljárás adatokat szolgáltat a folyómeder aktuális kolmatáltságára, függıleges szivárgási együtthatójának értékére, amelyek a megfelelı pontosságú szivárgáshidraulikai modellezéshez szükségesek. A módszer pontszerő eredményt ad, így egy-egy partszakasz jellemzésére több ponton, 100-200 m-enként szükséges a mérés elvégzése. Kísérleti telep A kísérleti telep kiépítése során egy termelıkút és több piezométer kerül kialakításra. A telep üzemeltetése során a szivattyúzási adatokból, illetve a mért vízszintekbıl meg lehet határozni a szőrızött réteg kapcsolatát a mederrel. Ez a vizsgálat információkat ad a folyóbeli utánpótlódás mértékére is. Több olyan vízbázis is van, ahol nem szükséges egy új kísérleti telep kiépítése, mert a beavatkozás a diagnosztika során létesített telep próbakútja közelében van, így ott csak a piezométerek telepítését és a próbakút üzemeltetését kell elvégezni. Megjegyezzük, hogy egy már terelımővekkel korábban szabályozott folyószakaszon elvégzett vizsgálatsorozat információval szolgálhat arra vonatkozóan, hogy a feliszapolódásoknak hosszabb távon milyen várható következményei vannak a partmenti vízbeszerzési lehetıségekre. Azért is tartanánk fontosnak mintaterület kiválasztását, és ott vizsgálatok elvégzését, mert a feliszapolódás következtében végbemenı folyamatok hatásai hosszabb távon válnak véglegessé, ezeken a helyszíneken pedig már lehetıség van ezeknek a nagyobb idıtávlatban érvényesülı hatásoknak a vizsgálatára. Ilyen szakasz található pl. a Sárosparti- és a Szeremlei szőkületnél, ahol ezek a folyamatok elırehaladott állapotban lehetnek. Felszíni hidraulikai vizsgálatok A módosult mederállapotok figyelembe vételével végzett hidraulikai modell vizsgálatok vagy kisminta kísérletek útján határozhatók meg az új vízszintek és sebességek értékei szükség szerinti részletességgel. A kotrások és terelımővek hatására bekövetkezı sebességváltozás és a folyószakaszra jellemzı lebegtetett hordaléktartalom ismeretében hidraulikai számítások segítségével lehet jellemezni a kiülepedési viszonyokat és a feliszapolódásra hajlamos területek beazonosítását követıen a kutak elıterében kimutatható kiülepedés mértékét. Felszín alatti modellvizsgálatok A fent felsorolt vizsgálatok elvégzésének legfıbb célja az, hogy megadják jellemzı kiindulási adatokat, amelyeket a hidrodinamikai és transzport modellekbe beépítve lehet meghatározni a termelt vízmennyiségére és minıségére vonatkozó változások mértékét.

4.3.2 A Szap-Szob szakasz vízbázisai A szakaszon öt olyan gázló található, amelynek rendezése vízbázist érint. A hét érintett vízbázis közül három üzemelı – Gyır-Szıgye, Tát, Prímás-sziget – és négy távlati – Nagybajcs-Kelet, Nagybajcs-Nyugat, Vének, Táti-sziget. Ezek közül egyes vízbázisokat több beavatkozás is érint. Ilyenek a Szap-Gönyő szakasz vízbázisai, ahol a Csicsói-, és a Véneki gázló rendezésének 2. változata – kavicsvisszapótlás – érinti a négy itt található vízbázist. A Csicsói gázló rendezésére tervezett terelımőmeghosszabbítások a Gyır-Szıgyei és a Véneki vízbázist is érintik. A Prímás-szigeti


136


vízbázisra az Ebedi gázló rendezésének 2. változata – terelımővek létesítése – és az Istenhegyi gázló rendezése is hatással lehet. A szakaszon található vízbázisok az egyes beavatkozások tekintetében különbözı mértékben lehetnek érintettnek attól függıen, hogy a tervezett kotrás, vagy terelımő a vízbázis védıövezeti rendszerén belül van (ez tekinthetı súlyosabbnak), vagy azon kívül, de a szabályozási beavatkozás hatásterületen belül. Súlyosabb beavatkozás éri a Gyır-Szıgyei, a Véneki és a Táti-szigeti vízbázist. A Prímásszigeti vízbázis esetében, bár nem a védıterületen belül, hanem közvetlenül mellette terveztek kotrást (Ebedi gázló 2. változata esetén az utolsó terelımő is 200 m-re helyezkedik el a védıterület határtól). Ezért indokoltnak tartottuk ezt a vízbázist az érintettek körébe bevonni. A Nagybajcsi vízbázisok a Szap-Gönyő szakasz rendezésének 2. változatában tervezett kavicsvisszapótlás következtében válnak érintetté. Ennek a beavatkozásnak a hatásait nehéz lenne meghatározni, mert számos olyan tényezıtıl – pontos hely, mennyiség, szemszerkezet, áramlási, hordalékvándorlási viszonyok – függ, amelyrıl kevés információval rendelkezünk. A szakaszon a leggyakoribb beavatkozási mód a gázlókotrás, amelynek következtében csökken a vízadó réteg vastagsága. Ez a beavatkozás egy vízbázis – a Táti-sziget – esetében található a védıterületen belül, a többi esetben a védıövezeten kívül, attól különbözı távolságra került meghatározásra. Ezen felül több gázló esetében kiegészítı megoldásként alkalmazták a terelımővek beépítését, amelynek következményeként feliszapolódás léphet fel a mő környezetében. Ezen lehetséges folyamatoknak a vízbázisok állapotára gyakorolt hatását környezeti hatásvizsgálat keretében javasoljuk feltárni. Minden egyes gázlóra a vonatkozó mellékelt 4.1-4.7 adatlapon ismertetjük az indokoltnak tartott vizsgálatok körét. Az alábbiakban kiemelünk néhány olyan problémát, amelyet a további tervezési munkák során figyelembe kell venni. A Véneki vízbázison még nem kezdıdtek el a diagnosztikai munkálatok, amelyek szükségesek lennének a tervezett beavatkozások hatásainak pontosításához. Ezért javasoljuk diagnosztikai munkálatok elvégzését és a védıterületi rendszer ismételt szivárgáshidraulikai modellezéssel történı lehatárolását. A Szap-Gönyő szakasszal kapcsolatban említendı a medersüllyedés problémája. A térség érintett vízbázisainak diagnosztikai munkálatai során a vízbázisok utánpótlódási körülményeit és a védıterületi rendszert középvízszintekre határozták meg. Ezek a modellezések – kivéve a Véneki vízbázist – 2000-2002 között zajlottak le, és az ezt megelızı évek vízszintjeit és az aktuális medermélységet vették figyelembe. Ebbıl az következik, hogy a 2.12 ábrán bemutatott 1993-2006 közötti meder- és az ebbıl eredı vízszintsüllyedések a 2002-ig bekövetkezett mértékben figyelembe lettek véve. A diagram tanúsága szerint a medersüllyedés a Nagybajcsi távlati, a Gyır-Szıgyei üzemelı és a Véneki távlati vízbázisokat érintette. Az ábrán a 2007-2017 közötti idıszakra prognosztizált medersüllyedés lassuló tendenciára utal, nagyságrendje is lényegesen kisebb lesz, mint a 2006-ig tartó süllyedésé. A Gönyő-Szob közötti szakaszon az 1732,5 fkm-nél levı felszíni nyersvíz kivételi és az 1732,3 fkm-nél levı, a szennyvíz sodorvonalbeli bevezetését biztosító mővek üzemelnek,


137


amelyeket nagymértékben befolyásolná a Nyergesi alsó gázló rendezésének 2. változatában az 1732,32 fkm-nél betervezett sarkantyú, mert annak térségében feliszapolódás várható. Ezen felül a gázló rendezésére javasolt kotrás tervezésénél és kivitelezésénél figyelemmel kell lenni az említett sodorvonalbeli szennyvízbevezetés épségének megóvására (4.5 adatlap és 4.5 helyszínrajz). Az Ebedi gázló rendezése a Táti-szigeti távlati vízbázist érinti, a tervezett kotrás területe részben a vízbázis hidrogeológiai „B” védıterületére esik. A diagnosztika során nyert ismeretek szerint a vízbázis jó vízadó képességő, ugyanakkor arra vonatkozóan nem találtunk adatot, hogy a mederben milyen vastagságú a vízadó/vízvezetı kavicsréteg, ezért a javasolt hatásvizsgálat keretében célszerőnek látjuk többek között szeizmikus mederfelmérés elvégzését. Ennek segítségével pontosítani lehet a kotrás paramétereit, illetve nagyobb biztonsággal lehet meghatározni a vízadó esetleges vékonyodásának hatásait. A vizsgálat elvégzése a tervezett mellékág-rehabilitáció miatt is indokolt, mert ennek keretében szintén iszap- és kavicskotrást terveznek a védıterületen belüli mellékág-szakaszokon is. A tervezett iszapkotrás és a vízmozgás megindulása egyébként a dokumentációban foglalt szakértıi ajánlás szerint is várhatóan kedvezıen fogja befolyásolni a vízminıséget és akár a vízhozamot is (4.6 adatlap és 4.6/1-4.6/3 helyszínrajzok). Az Esztergom Prímás-szigeti vízbázisra az Istenhegyi gázló rendezése, illetve az Ebedi gázló rendezésének 2. változata gyakorolhat hatást. Tekintettel arra, hogy egy jó vízadó képességő, üzemelı kútsorról van szó, mely térségében a diagnosztika idején nem volt jelentıs feliszapolódás, javasoljuk a terelımő hidraulikai hatásainak vizsgálatát. A vízbázis (a Tát üzemelı vízbázissal együtt) kiemelkedı jelentıségő, alap vízbázisa a regionális rendszernek, ezért indokoltnak tarjuk a tervezett kotrás vízbázisra gyakorolt közvetett hatásainak – fıként a mobilizálódó finomabb szemcsék kiülepedése – vizsgálatát (4.6, 4.7 adatlap és 4.6/1-4.6/3, 4.7 helyszínrajzok).

4.3.3 A Szob-Dunaföldvár szakasz vízbázisai A szakaszon 17 olyan szőkület illetve gázló van, amelynek rendezésére tervezett beavatkozások valamely vízbázis partiszőrési viszonyaira érdemi hatással lehetnek. A 21 vízbázis között 16 üzemelı, illetve 5 távlati található. Az elıbbi csoportból három tartalék vízbázisként üzemel. A szakaszon található vízbázisok az egyes beavatkozások tekintetében különbözı mértékben lehetnek érintettek. Két fı csoportot különítettünk el: • kotrás vagy szabályozási mő a vízbázis védıövezetén épül, • kotrás vagy szabályozási mő hatásterülete a vízbázis valamely védızónájára esik. Az elıbbi eset tekinthetı a vízbázisok szempontjából súlyosabb beavatkozásnak, amelyre az alábbi nyolc esetet találtuk: • Dömösi-szőkület Esztergom-Kelet-Pilismarót távlati vízbázis • Váci-szőkület Surány üzemelı vízbázis • Váci-szőkület Tótfalu üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Horány üzemelı vízbázis • Szıdligeti-szőkület Surány üzemelı vízbázis • Százhalombattai-szőkület Tököl-Szigetújfalu üzemelı vízbázis • Dunafüredi-szőkület Tököl-Szigetújfalu üzemelı vízbázis 2007. szeptember hó

138


•

Dunaújvárosi-gázló

Szalki-sziget üzemelı vízbázis

Három szőkületnél (Váci, Szódligeti és Dunafüredi) a külsı védıterületre, a Szalki-sziget esetében pedig a hidrogeológiai védıterületre terveztünk mederkotrást. Ez utóbbi vízbázis védıterületi határozatot 1997-ben - a védıövezetek lehatárolására vonatkozó jogszabály érvénybe lépése elıtt - adták ki. Ezért indokolt a vízbázis részletes hatásvizsgálatának elvégzése a jogszabályban foglaltak szerint. Sok esetben a fenti besorolás azért nem volt egyértelmően eldönthetı, mert az érintett vízbázis nem rendelkezik lehatárolt védıövezeti rendszerrel. Ezen vízbázisok az alábbi gázlók, illetve szőkületek rendezésében érintettek: • Dömösi-gázló Visegrád Doboshegyi üzemelı vízbázis • Visegrádi-szőkület Visegrádi Községi Vízmő üzemelı vízbázis • Váci-szőkület Vác-Buki-sziget üzemelı vízbázis • Váci-szőkület Vác-Dél üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Felsı-Göd üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Göd-Regionális Vízmő üzemelı vízbázis • Dunaföldvári-gázló Solti-sziget távlati vízbázis A védıövezeti rendszer ismerete nélkül, illetve a partiszőrési viszonyokra vonatkozó adatok hiányában a fenti vízbázisokat érı hatások mértékének közelítı becslésére sincs mód, ezért a gázlórendezések hatásvizsgálataival egybekötve szükségesnek tarjuk a diagnosztikai vizsgálatok elvégzését. Az alábbi gázlók és szőkületek kiváltása csak enyhébb hatást okoz a felsorolt vízbázisokra: • Dömösi-szőkület Dömös üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Surány üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Pócsmegyer üzemelı vízbázis • Árpád-hídi gázló Budaújlak üzemelı vízbázis • Árpád-hídi gázló Margit-sziget üzemelı vízbázis • Budafoki-gázló Csepel-Halásztelek üzemelı vízbázis • Ercsi-szőkület Tököl-Szigetújfalu üzemelı vízbázis • Kulcsi-gázló Lórév-Makád távlati vízbázis • Dunaújvárosi-gázló Dunavecse-észak távlati vízbázis • Kisapostagi-szőkület Apostag-Dunaegyháza üzemelı vízbázis • Kisapostagi-gázló Apostag-Dunaegyháza üzemelı vízbázis A fenti kimutatásokon egy vízbázis, illetve gázló neve többször is szerepel. Ezekben az esetekben, mikor egy gázló több vízbázist érint, illetve több gázló vagy szőkület befolyásolhatja ugyanazon vízbázis partiszőrési viszonyait, célszerőnek tartjuk a beavatkozások részletes hatásvizsgálatát összehangoltan elvégezni. A szakasz vízbázisait érintı hatások részletes elemzését a 4.8-4.23 adatlapokon ismertetjük. A szakaszon található gázlókra és szőkületekre egy, vagy két tervváltozat készült. Kivétel a Gödi-gázló három megoldási javaslattal, amelynek hatásértékelését a 4.14 adatlap tartalmazza.


139


A tervezett kotrások vízbázisokat leginkább érintı hatása a vízadó vastagság és a partiszőrésben aktívnak tekinthetı mederfelület változásában volt mérhetı. A vizsgálat során meghatározónak tekintettük a meder alatti kavicsréteg jelenlegi állapotát. A SzobDunaföldvár közötti szakaszon a 70-80-as években végzett ipari kotrások következtében a parti szőréső kutak elıterében jelentıs mértékben csökkent a vízadó vastagsága, kedvezıtlenül érintve az utánpótlódási viszonyokat. A Szentendrei-sziget illetve a Csepelsziget üzemelı vízbázisai esetében a diagnosztika keretében elvégezték a meder alatti vízadóvastagság részletes felmérését, ami alapján a gázlók környezetében kimutatható volt a kavicsteraszok jelentıs elvékonyodása. Ezeken a további kotrások a közeli kutak vízhozamának csökkenésével járhatnak. Az 1. változatoknál több helyen terveztünk ilyen területre kotrást: • Váci-szőkület Tótfalu üzemelı vízbázis • Gödi-gázló Horány üzemelı vízbázis • Szıdligeti-szőkület Surány üzemelı vízbázis • Dunafüredi-szőkület Tököl-Szigetújfalu üzemelı vízbázis A fenti gázlók és szőkületek rendezésére elıirányzott kotrásoknak az érintett vízbázisokra érdemi hatása lehet. A többi beavatkozás esetében a tervezett kotrás a vízbázis kútjaitól távol esik, illetve nem érint az utánpótlódás szempontjából érzékeny területet, ezért meder alatti kavics elvékonyodásából adódóan lényeges hozamcsökkenés a kutakban nem várható. A vízadó elvékonyodása által kiváltott utánpótlás csökkenés vízminıségi problémákhoz is vezethet az ilyen esetben jelentkezı magasabb háttér felöli szennyezések miatt. Ebbıl a szempontból érzékenyebbnek tekinthetık azon vízbázisok, ahol a háttér felöli szennyezıdésekbıl adódóan változó gyakorisággal, de korábban már határérték körül szennyezést mutattak ki (pl. Csepel és Surány üzemelı vízbázisok). A szakaszon tervezett mederkotrásoknak más kisebb jelentıségő hatásaival is számolhatunk, amelyek a kotrás által kiválthatott vízszint csökkenéssel és feliszapolódással kapcsolatosak. A kotrásnak megfelelı medermódosulások figyelembe vételével lefutatott hidraulikai modell eredményei szerint nem várható számottevı vízszint csökkenés. A legjelentısebb mértékő 5 cm számított vízszint változás a Váci-szőkület rendezésére tervezett 1. változat mederkotrása kapcsán adódott. A kotrásból következı nedvesített szelvénybıvülés általában 0,01-0,02 m/s-os sebességcsökkenést vált ki. Ilyen mértékő változások mellett nem valószínősíthetı érdemi hozamcsökkenés, illetve a sebességváltozás kapcsán iszap kiülepedés. Az utóbbi megállapítást alátámasztja az a szakértıi vélemény is, amely szerint az érintett folyószakaszra az alacsony lebegtetett hordaléktartalom a jellemzı. A kotrások hatásaival kapcsolatos fenti megállapításokat irányadó szempontokként szántuk az egyes beavatkozások esetében elvégzendı részletes hatásvizsgálatokhoz. A beavatkozások hatására a vízbázis vízminıségében, illetve a kutak hozamában bekövetkezı változások mértékét a már elvégzett vizsgálatok eredményei alapján lehet majd pontosítani. A vízadó jelenlegi állapotának pontos ismeretéhez szükséges a meder alatti kavicsréteg vastagságtérképe. Több vízbázis esetében ez már 6-7 éve elkészült, figyelembe véve azonban a mederdomborzatra jellemzı idıbeli változásokat, célszerő a méréseket a hatásvizsgálat keretében megismételni. A beavatkozások következtében módosult középsebességek ismeretében hidraulikai számítások segítésével meg kell becsülni a sebességcsökkenés következtében kiülepedı


140


üledék mennyiségét, illetve ki kell jelölni a kutak elıterében kiülepedésre hajlamos helyeket. A kotrás és a feliszapolódás helyszínein a partiszőrési viszonyok pontos ismerete érdekében part menti beszivárgás-mérésekkel javasoljuk pontosítani a modellparaméterek értékeit. Ahol a tervezett kotrások közelében van a parton figyelıkút, illetve mérések céljára igénybe vehetı termelıkút, célszerő próbaszivattyúzásokat végezni. Erre a legtöbb vízbázis esetében adódik lehetıség, ahol nem, ott a megfelelı helyre figyelıkút létesítését irányoztuk elı. A paraméterek pontosítását, illetve a beavatkozásoknak megfelelı módosítását követıen a modellszámítások újrafuttatásával lehet kimutatni a hozamváltozásban, valamint a feliszapolódás és háttérszennyezıdés felerısödése kapcsán a termelt víz minıségében jelentkezı változásokat.

4.3.4 A Dunaföldvár-Déli országhatár szakasz vízbázisai A szakaszon lévı gázlók és szőkületek 15 vízbázist érintenek (3 üzemelı és 12 távlati). Egyes vízbázisokat több gázló is érint (Solt-Harta, Bölcske, Gemenc-Cimerfok), illetve vannak olyan tervezett beavatkozások, amelyek egyszerre több vízbázisra terjednek ki (Bölcskei hajóút szőkület, Harta környéki jégmegállásos hely, Barákai gázló, Kovácspusztai gázló, Korpádi, Koppányi hajóút szőkületek). Az alábbi vízbázisok védıterületét közvetlenül érintik a beavatkozások: • Solt-Harta távlati vízbázis • Kalocsa-Baráka üzemelı vízbázis • Gerjen-Észak távlati vízbázis • Gerjen-Dombori távlati vízbázis • Bátya-Fajsz távlati vízbázis • Sükösd-Észak távlati vízbázis • Gemenc-Gereben távlati vízbázis • Gemenc-Koppány távlati vízbázis • Gemenc-Cimerfok távlati vízbázis • Pécs-Mohács Regionális vízmő (PMRV) üzemelı vízbázis A többi vízbázis esetében – Solti-sziget, Bölcske, Bátya-Észak, Báta távlati és Baja Városi Vízmő üzemelı – a beavatkozás hatásterületét vettük figyelembe. A szakaszon tervezett beavatkozásoknál a terelımővek alkalmazása a jellemzı, kisebb mértékő gázlókotrással kiegészítve, így a felmért hatások esetében is a terelımővek okozta feliszapolódás a leginkább várható hatás. A hidraulikai modellezés eredményei szerint az egyes szabályozási változatok által okozott vízszint-emelkedés nem haladja meg a 20 cm-t, többnyire pedig csak néhány centiméter, amit elhanyagolhatónak tekintettünk. A kiegészítésként tervezett mederkotrásokat több esetben (pl. Barákai, Kovácspusztai, Solti alsó gázló) a védıterületen belül jelöltük ki, amely egyedi hatásvizsgálat köteles tevékenység. Itt elsısorban a vízvezetı/vízadó réteg vastagságának változása, illetve kisebb mértékben a kotrás során mozgásba lendülı finomabb szemcséjő anyag utólagos kiülepedése miatt szükséges elvégezni a vizsgálatokat. A vizsgálatoknak magukban kell foglalniuk a szeizmikus


141


mederfelméréseket, a beszivárgási viszonyok vizsgálatát, szivattyúzási vizsgálatokat, illetve a kapott új információk alapján a szivárgáshidraulikai modellezés ismételt elvégzését. Két vízbázis esetében folyamatban vannak a diagnosztikai munkálatok: Gerjen-Észak, Báta távlati vízbázisok. Sükösd-Észak távlati vízbázis esetében a közelmúltban fejezıdtek be ezek a munkálatok. Több olyan vízbázis található a szakaszon, amelynél még nem kezdıdtek el a diagnosztikai munkálatok, ilyen a Solti-sziget és a három gemenci vízbázis. A szakasz gázlói rendezése kapcsán a vízbázisokra gyakorolt hatások részletes elemzését a 4.24-4.35 adatlapok tartalmazzák a gázlók és vízbázisok elhelyezkedését 4.24-4.35 helyszínrajzokon mutatjuk be. Az alábbiakban kiemelünk néhány, a szakaszra jellemzı problémát, ill. kritikusabb helyet. A Dunaföldvár térségi gázló esetében a Solti-szigeti vízbázis érintett. Javasoljuk az eddig el nem végzett diagnosztikai vizsgálatokat. Ezt a Solti-mellékág megnyitása és rehabilitációja is indokolttá teszi, hiszen a jelenlegi védıterület érinti a mellékág egy jelentıs szakaszát. A diagnosztika során keletkezı új ismeretek, illetve az így elvégzett szivárgáshidraulikai modellezés eredményeként a jelenlegitıl eltérı védıövezeti rendszer is születhet, ami befolyásolhatja a tervezett mővek elhelyezését is (4.24 adatlap és 4.24 helyszínrajz). Mivel a Dunaföldvári, a Solti és a Solti alsó gázló egymással összefügg, ezért a tervezett mővek hatásait egy vizsgálat keretében kell feltárni. A Barákai gázló rendezése a Gerjen-Észak távlati és a Kalocsa-Baráka üzemelı vízbázist érinti. A tervezett kotrás a Barákai vízbázis hidrogeológiai „B” védıterületén belül van, a tervezett terelımővek pedig a távlati vízbázis esetében elıirányzott jobb parti vízbeszerzést befolyásolják a térségükben kialakuló feliszapolódások következtében. Ennél a gázlónál is indokolt a hatásvizsgálat elvégzése. A vizsgálat keretében elvégzendı mérések körét módosíthatja az, hogy a távlati vízbázis esetében a diagnosztika még folyamatban van, így azok eredményei felhasználhatók a hatásvizsgálat során (4.29 adatlap és 4.29 helyszínrajz). A Kovácspusztai gázló a szakaszon három vízbázist érint. Ezek a Bátya-Észak, a GerjenDombori és a Bátya-Fajsz vízbázisok. Utóbbi kettı esetében a tervezett terelımővek a vízbázisok hidrogeológiai „A” és kisebb mértékben „B” védıterületén belül helyezkednek el. Gerjen-Dombori esetében a feliszapolódás okozhat vízhozam-csökkenést és vízminıségi problémákat. A tervezett kis volumenő kotrás is e vízbázis területét érinti. Bátya-Fajsz esetében is okozhatnak változást a terelımővek, mert a hidrogeológiai „B” védıterület ezen a szakaszon kiterjed a teljes középvízi mederre, érintve így a vízbázis utánpótlódási területét. A fentiek alapján indokolt olyan hatásvizsgálat elvégzése, amelynek keretében szeizmikus mederfelmérésre, kísérleti telep újra üzembe helyezésére, beszivárgás mérésre, mederanyag vizsgálatokra és a szivárgáshidraulikai modellezésekre kerül sor. A modellezésnél célszerőnek tartjuk egy olyan üzemállapot szimulálását is, amelynél a Gerjen-Dombori és Bátya-Fajsz vízbázisok is üzemi állapotban vannak. Ekkor ugyanis megváltoznak az áramlási, utánpótlódási viszonyok és a terelımővek várható hatása is módosulhat. Ezt a modellezési változatot célszerőnek látjuk alkalmazni minden olyan szakaszon, ahol egymással szemközti partszakaszon vannak vízbázisok, mert ezek záródokumentációi szerint az így elıálló beszivárgási, áramlási viszonyok nem lettek figyelembe véve. Ilyen helyzet áll fenn a Barákai gázlónál és a Bölcskei hajóút szőkületnél (4.27, 4.29 adatlapok, 4.27, 4.29 helyszínrajzok).


142


A Mohácsi szőkület javítására fenntartó mederkotrás a javaslat. Ez a PMRV üzemelı vízbázis hidrogeológiai „A” és „B” védıterületét, a déli kútcsoport térségét érinti. Amennyiben csak az iszapréteg kerül eltávolításra kedvezı hatásokkal lehet számolni, amelyet tovább erısít a Szabadság-sziget és mellékág rehabilitálása keretében tervezett mellékág-megnyitás és kotrás. Ezek fıként a vízminıség javulását segítik elı. A fıági zátonykotrás tervezése és kivitelezése során figyelemmel kell lenni az 1451,3 fkm-nél létesített ipari vízkivételi mőre és az 1450,8 fkm-nél lévı partiszőréső kutak győjtıvezetékének Duna alatti átvezetésére. A tervezett vizsgálatok között fıként szeizmikus mederfelmérést, szivattyúzási és beszivárgási vizsgálatokat, ill. mederanyag vizsgálatokat tartunk indokoltnak elvégezni, melyek alapján javasoljuk a szivárgáshidraulikai modellezés ismételt elvégzését. Vizsgálni kell továbbá, hogy a mederkotrás milyen mértékben érinti az ipari vízkivétel legkisebb üzemi vízszintjét, valamint a fıági és mellékági kotrások hatásait. (4.35 adatlap és 4.35 helyszínrajz).

4.3.5 Összegzés Megállapítható, hogy a folyamszabályozási beavatkozásokkal potenciálisan érintett vízbázisok védıövezetein a legtöbb esetben a 123/1997. (VII.18.) kormányrendeletben megadott, a projekt szempontjából figyelembe veendı általános korlátozások a mérvadók. Ahol ezen felül további korlátozás javasolt, azt a vízbázis adatlapján feltüntettük. A javasolt beavatkozások és azok várható hatásainak áttekintése alapján az alábbi következtetések vonhatók le: • A Szap-Szob között a változatok közül vízbázisvédelmi szempontból kedvezıbbek o a Csicsói és Véneki gázló 2. változata, o az Ebedi gázló 2. változata, mert várhatóan kisebb hatást gyakorol az érintett vízbázisokra. • Szob-Dunaföldvár között a 2. számú változatok támogathatók. • Dunaföldvár-Déli országhatár között az 1. változatokat tartjuk kedvezıbbnek, mert azokban kevesebb számú és kisebb mérető terelımő alkalmazására kerül sor. A vízbázisoknak a tervezett beavatkozások általi érintettségét hatásvizsgálat keretében javasoljuk megvizsgálni, mert a hatások nagysága, jellege csak így határozható meg.


143


5. JÉGLEVEZETÉS

A vízút és a hajózás fejlesztése kapcsán foglalkozni kell a folyam jéghelyzetével, a jéglevonulással és mindazokkal a beavatkozásokkal, amelyek a hajózást segítik. A Duna jégviszonyainak alakulását leginkább a térség klimatikus viszonyai, a földrajzi adottságok, valamint a sajátos hidrometeorológiai és morfológiai jellemzık határozzák meg. Télen a kontinentális idıjárás hatására erıs hidegek alakulnak ki, amelynek következtében a folyókon kemény, sokszor torlódott jégtakaró épül fel. Európa területére a télvégi enyhülés, olvadás többnyire nyugat felıli légáramlással érkezik, megegyezıen a Felsı-Duna folyásirányával. Az enyhülés általában árhullámot indít el az Alpokban, amely a Kárpát-medence területére érve sokszor még acélos, álló jéggel borított folyószakaszra érkezik, mivel ezeken a területeken a keleti hideg áramlatok hatására az olvadás csak késıbb indul meg. Több alkalommal elıfordult, hogy az árhullám az álló jeget nem tudta megbontani, hanem a jégtáblákat egymásra tolva jeges árvizet elıidézı jégdugókat, torlaszokat hozott létre. A múltban többször (legutóbb 1956-ban) volt a Budapest alatti szakaszon katasztrofális jeges árvíz. A teljes Szap–Déli országhatár (1811-1433 fkm) közötti Dunán a jéglevezetés helyzete külön szakaszokra bontva kerül bemutatásra. A szakaszolás részben szakaszjelleg, részben pedig a folyamszakaszok kezelésének megosztása miatt indokolt. A szakaszok: • Szap-Szob közötti szakasz, • Szob-Dunaföldvár közötti szakasz, • Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz.

5.1 ELİZMÉNYEK, A JELENLEGI HELYZET ISMERTETÉSE, ÉRTÉKELÉS

5.1.1 A jelenlegi helyzet ismertetése A hajózási szezon meghatározása érdekében a VITUKI Jégjelentı szolgálat adatai alapján a 75%-os vagy azt meghaladó zajlás és természetesen a beállt jégtakaró napokat is vizsgáltuk (5.1 ábra). Megállapítható, hogy jégmentes évek gyakorisága az utolsó 20 évben megnıtt.


144


5.1 ábra: A jéghelyzet a Dunán 1953/54-2005/06 között A Szap-Déli országhatár (1811-1433 fkm) közötti Duna külön szakaszokra bontva kerül bemutatásra. 5.1.1.1 Szap-Szob közötti szakasz A magyarországi Felsı-Duna (Rajka-Szob) magyar-szlovák határvíz. A közös szakaszon az ár- és jéglevezetés a Magyar-Szlovák Határvízi Bizottság (HvB) keretében a két ország meghatalmazottai által jóváhagyott ár- és jéglevezetési terv alapján kerül végrehajtásra. A Rajka-Szap közötti szakaszon (1850-1811 fkm) a Duna elterelését követıen jelentıs változások következtek be meder állapotában. Vízhozam és vízszint csökkenés eredményeképpen jelentıs benıttség alakult ki, amely nagymértékben korlátozza az árvíz- és jéglevezetési viszonyokat. Ezzel kapcsolatosan több vizsgálat és tanulmány is készült, amelyek alapján dolgozták ki a Dunakiliti térségének jéglevezetési tervét. A terv meghatározza a Dunakiliti térség és a Dunacúni Duzzasztómő ideiglenes megoldásával üzembe helyezett létesítményekre vonatkozó jéglevezetési feltételeket, és a szükséges intézkedéseket. A Bısi Vízlépcsı üzembe helyezését követıen jelentıs meder átrendezıdések alakultak ki a Szap alatti szakaszon. A nemzetközi hajózás biztosítása érdekében folyamszabályozási mővek kerültek beépítésre. Ezen a szakaszon a mővek befolyásolják – fıként kisvizes idıszakban – a jéglevezetés feltételeit. A Gönyő alatti folyamszakaszon a jéglevezetés szempontjából fıként szőkületek, illetve sziklás küszöbök jelentenek problémát. Ennek eredményeképpen a Duna magyarországi felsı szakaszán az ár- és jéglevezetés jelentısen eltér az alsó folyamszakasz jellegétıl. 5.1.1.2 Szob-Dunaföldvár közötti szakasz Szob-Budapest közötti Duna-szakasz (1708-1640 fkm) A Szob-Budapest közötti Duna-szakasz jéglevonulás szempontjából a múltban sem minısült veszélyesnek. A körtöltés bontás és a rehabilitáció munkálatai során szerencsére nem alakult ki olyan jéghelyzet, amely a jég elleni védekezést tett volna szükségessé. A szigetcsúcs távlati rendezésével, azaz a Szentendrei-ág optimális vízszállító képességének helyreállításával a probléma várhatóan megszüntethetı.


145


Budapest-Dunaföldvár közötti szakasz (1640-1560 fkm) A Budapest–Dunaföldvár–Paks közötti Duna-szakasz hírhedt volt jégtorlódásairól. A legfıbb bajt az 1838. márciusi jeges árvíz okozta, amikor a jég ezen a szakaszon is több helyen összetorlódott. A legveszélyesebb torlaszképzı mederszakaszokat a fıváros környékén 1875ig felszámolták, így az 1876. évi árvíz itt már károkozás nélkül vonult le. A tapasztalatok szerint a zajló jég csaknem ugyanazon a helyeken állt meg, mint 40 évvel elıbb, vagyis a budafoki ágban, a Háros-szigetnél, Tétény és Érd között, a Kácsás-szigetnél, Batta és Ercsi között, valamint Ercsinél is, amelyek közelsége miatt a fıvárosra is veszélyes lehetett volna. Aggasztónak találták azt is, hogy a Soroksári Duna-ág teljes elzárása (1873), az árvízszállításból való kikapcsolása után a megmaradt budafoki ágban az árvizek megduzzadhatnak. Ezért 1878-81 között elkezdték a budafoki ág szabályozását, a torlaszképzıdésre hajlamos zátonyokat kikotorták és az elıirányzott szabályozási munkákat 1885-ig végrehajtották. A szabályozás a meder kiszélesedett és zátonyos szakaszait párhuzammővekkel összeszorította, és ahol szükséges volt kotrással egységes medret állított elı. A szabályozás során a Kácsás-sziget (1622-1620 fkm) felsı csúcsát kımővel kötötték a battai parthoz, Tétény és Érd valamint Ercsi és Adony között pedig 120-150 m széles vezérárkot kotortak. Az ercsi mellékágat felsı végén párhuzamos elzárással, közepe táján pedig keresztgátakkal elzárták (1883-84-ben). Adonynál párhuzammővet építettek, a mellékágat 1884-85-ben pedig elzárták. Rácalmás térségben a túl széles mederben párhuzammővet építettek 1883-84-ben és vezérárkot kotortak. Ezen a szakaszon volt a legrosszabb gázlók egyike. A Dunaújváros fölött lévı szigeten (1881,5 fkm) a római idıktıl származó erıd (castrum) volt, a körülötte lévı szigetrészt az idık folyamán elmosta a Duna és a rom a meder közepére, a hajóútba került. A szabályozás érdekében a romokat felrobbantották, és a helyét kikotorták. A romok eltávolítása után párhuzammőveket építettek ki. Jégtorlaszképzıdés szempontjából a legrosszabb a Dunavecse-Apostag közötti szakasz volt, ezért a budafoki ág szabályozását követıen ezt vették munkába. Itt mindkét ág nagyon zátonyos volt, ezért a mellékágakat elzárták, a zátonyokat kikotorták, a fımedret pedig párhuzammővekkel összeszorították. A szabályozások befejezése után (1885 után) kiegészítı szabályozásokra került sor. Ercsinél a jég továbbra is feltorlódott, ezért 1895-97-ben a Bezdán szigeti mellékágat bekötı keresztgáttal elzárták. A tassi kanyarban, 1873-78-ban a bal parton partvédelem készült, vele szemben 1887-88-ban párhuzammő épült, amelyet 1896-97-ben egészítettek ki. 1903-ban lefelé tovább készültek szabályozási mővek. A pentelei kanyart 1904-ben szabályozták, 1905-ben pedig Dunavecsénél épültek párhuzammővek. Az Apostag körüli párhuzammőveket és keresztgátakat 1902-ben építették. A solti ág 1885-ben készült elzárása nem bizonyult kielégítınek, az ág mélyülni kezdett, és a fımeder elsekélyesedett. Ezért 1903-ban beljebb egy magasabb elzárást készítettek, a fımedret pedig kikotorták. Az 1940. és 1941. évi jeges árvizek ismét erre a szakaszra terelték a figyelmet, és nem váltak be azok a remények, hogy az elvégzett szabályozások elegendık a jégveszély elhárítására. 1940ben Lórévnél, 1941-ben pedig Apostagnál okozott töltésszakadást a jégtorlasz miatt keletkezett árvíz. Ezután újabb szabályozási tervek készültek az ercsi kanyarulat feletti elégtelen medermélységek kiküszöbölésére. 1942-tıl öt sarkantyú és két párhuzammő építését kezdték meg, de a szabályozást csak 1948-ban fejezhették be. Késıbb a már említett kulcsi kanyar szabályozása készült el a lórévi torlaszt okozó mederalakulat felszámolására, majd az 1956. évi jeges árvíz után az Apostag–Dunaegyháza közötti szakaszt szabályozták.


146


A jégtorlaszképzıdés veszélye az elmúlt évtizedekben jelentıs mértékben csökkent, amelyben szerepet játszott az elvégzett szabályozás mellett a folyamot érı jelentıs hı- és szennyvízterhelés is, de az 1956. évi és a legutóbbi 1985. évi jéghelyzet tapasztalata arra figyelmeztet, hogy a Budapest alatti Duna-szakaszon továbbra is számolni kell a jeges árvíz kialakulásával. Az 1956. évi jeges árvíz katasztrófához vezetett, amely január végén kezdıdött hideg idıjárás hatására erıs jégzajlással indult meg a Duna teljes szakaszán. Február közepére kb. 1 000 km hosszon (a Vaskapu és Pozsony között) igen kemény, sok helyen 1 m-nél vastagabb jégtakaró alakult ki. A február végén bekövetkezett enyhülés hatására a Duna felsı szakaszáról árhullám indult el, megkezdıdött a jégtakaró felszakadása és március 5-én már a Pozsony– Ercsi szakaszra terjedt ki a zajlás. A Budapest alatti szakaszon ez kedvezıtlen helyzetet teremtett, mert március 6-án Dunaföldvárnál (1560 fkm-nél), 9-én pedig Domborinál (1505 fkm-nél) alakult ki jégtorlasz, amelyek március 15-ig meg sem mozdultak, sıt az újrafagyás miatt a jégtorlaszok megerısödtek, acélos jégtömeggé váltak. Amikor március 16án egy újabb árhullám nagy víztömege kezdett levonulni, az a Dombori alatti szakaszon nagy vízszintemelkedéssel, az árvédelmi gátakat meghágva, több helyen átszakítva vonult le. A jeges árvíz a töltéseket Fadd-Mohács között 58 helyen szakította át, mintegy 7 400 ha került elöntésre, 36 község lakosait kellett kilakoltatni. A jég március 19-én a Duna magyar szakaszáról teljesen levonult. Az 1985. évi jeges árvíz a Duna vízgyőjtıjén az 1984. december végén beköszöntött hideg idıjárással kezdıdött, amelynek hatására január 5-én már erıteljes zajlás indult meg a Duna közös érdekő jugoszláv szakaszán. A tartós hideg hatására a jégzajlás fokozódott és a Duna magyar szakaszán január 10-14-én már elérte az 50-70-90%-os borítottságot. Az országhatár és Vukovár közötti szakaszon ebben az idıszakban több km hosszon már 100 %-os volt a zajlás és január 12. körül helyenként torlódva meg is állt a jég. A teljes megállás Baja-Déli országhatár között január 10-én éjjel, a felette lévı szakaszon Dunaföldvárig 15-én, Budafokig 19-én, Óbudáig 22-én és Dunakesziig (1661,5 fkm) január 28-án következett be. A jégmegállás általában sima, torlódásmentes volt, mindössze Budafok-Háros térségében csúsztak össze és torlódtak meg a jégtáblák. A jégvastagság általában 20-30 cm volt. A 5.1 táblázatban az 1990-es években készített holland tanulmányból (annak néhány hibás adatát javítva) idézzük azt a kimutatást, amely tartalmazza azokat a kockázatos és kritikus helyeket, amelyeken jégtorlaszok képzıdhetnek Budapest és Dunaföldvár között. A statisztikai vizsgálatok alapján a veszélyes jégmegállások elsısorban a Budapest alatti folyamszakaszra jellemzıek, ahol a folyamnak kisebb az esése, kedvezıtlenek a morfológiai viszonyok, és ennek következtében kisebb a jégszállító képessége. A Budapest alatti Dunaszakaszon lényegében minden évben számolni kellett a jég megjelenésével, zajlásával. A dunai jeges események jellege – ezen belül az igen veszélyes állójeges idıszakok elıfordulása – különösen az utóbbi évtizedekben jelentısen csökkent.


147


5.1 táblázat: Jéglevonulásra és jégtorlasz képzıdésre veszélyes helyek Szakasz

A veszély oka és helye (fkm) éles esés folyókanyar változás

Budapest Budafok

mederszőkület 1634-1632

széles meder

hídpillér 1655-1642 1634-1632

Érd Ercsi

Rácalmás Dunaújváros Solt Dunaföldvár

1595-1593

kedvezıtlen szélhatás 1659-1657 1643-1640 1636-1634 1630-1627 1616-1613 1624-1617 1610-1607

1587-1584 1584-1582 1558-1554

1560-1558

1560

1565

1560 1573-1567

5.1.1.3 Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz A szakasz leírása A jeges árvíz kialakulásának csökkentésére, a jég elleni védekezésre és a hajózási idıszak meghosszabbítására megfelelı paraméterő folyómeder kialakítását, valamint jégtörést alkalmaztak. A folyószabályozás, a jéglevezetı képesség javítása a túlfejlett kanyarok átmetszésével már a XIX. század második felében megkezdıdött. A II. világháborút követıen fokozódó mértékben folytak a szabályozási munkák. Ennek eredményeként a magyarországi alsó Duna-szakaszon az 1980-as évek közepéig megépültek az egységes középvízi meder kialakítása szempontjából legfontosabb folyószabályozási mővek. A magyarországi alsó Duna-szakaszon még legalább hét – jégmegállás szempontjából – veszélyes hely található, amelyek a hajózás szempontjából is akadályt jelentenek. Az egyik legfontosabb feladat a jégmegállásra hajlamos helyek mederrendezési munkákkal történı csökkentése. Ezek a munkálatok rendszerint a hajóút javítását is eredményezik. Idıjárási szélsıségekre is számítani lehet, ezért a jégtörı hajópark fenntartása indokolt. A VITUKI jelentıs kutatásokat folytatott a Duna jégviszonyairól és ehhez kapcsolódóan vizsgálták a folyó morfológiai viszonyaiból eredı veszélyezettségeket is. A jég megjelenése, zajlása elsısorban a hidrometeorológiai viszonyoktól függ, de a jégmegállásokban, a jégtorlaszok kialakulásában a morfológiai adottságoknak is meghatározó szerepe van. A kanyarulati jellemzık alapján rangsorolták a jégmegállásra veszélyes kanyarulatokat. Megállapították, hogy a tíz legveszélyesebb kanyarulatból kilenc a Dunaföldvár-Vukovár közötti szakaszon van. Az 1980-as években folytatott vizsgálatok szerint a Duna mentén elhelyezkedı erımővi és településkörnyezeti (szennyvíz, melegvíz) hıterhelések közül a hıerımővek 14-18%-kal, a Paksi Atomerımő pedig 28 %-kal csökkenti a jégzajlás sőrőségét. Laboratóriumi vizsgálatok szerint a jégképzıdést elsısorban a lehőlés mértéke, a víz minısége (hordalék és oldott anyag tartalom), valamint az áramlás jellemzıi (sebesség, turbulencia) befolyásolják. A víz kémiai összetevıinek változási tendenciáit vizsgálva megállapítható, hogy az egyes összetevık


148


változásainak mértéke az 1962-1970 közötti idıszakban 2-3-szor nagyobb volt, mint az 1946-1961 közötti idıszakban. A fagyasztásos vizsgálatok szerint az azonos mértékő oldott anyag tartalom változás a jégképzıdés idıszükségletét lényegesen jobban növeli, mint az olvadásét. A további vizsgálatok elvégzéséhez elıállították a jégviszonyok 103 éves adatsorát a Duna Komárom, Budapest, Dunaújváros, Baja és Mohács szelvényeire. Az adatsorok vizsgálata kiterjedt a jeges idıszakok hosszának elemzésére, amely az alábbi megállapításokat eredményezte. A jeges napok évi átlagos száma a vizsgált idıszak elsı felében alig változik. Az 1950-tıl 1975-ig tartó 25 év során Baja és Mohács szelvényekben már megfigyelhetı a jeges napok átlagos számának csökkenése. Az 1975 után a jeges idıszak átlagos hossza mindössze ötöde a megelızı idıszak értékének. Az állójeges idıszak átlagos hosszát tekintve Dunaújvárosig az elsı 70 év során nincs érdemi változás. Ugyanakkor Baja és Mohács szelvényekben már az 1950-1975 közötti idıszakban számottevı csökkenés észlelhetı. Az 1975-tıl kezdıdı idıszakban az állójeges idıszakok hossza minden szelvényben jelentısen csökkent. Az utóbbi 20 év során a jégjelenségekben bekövetkezett jelentıs változások részben az idıszakban megfigyelhetı felmelegedésnek köszönhetı, de valószínőleg jelentıs szerepet játszanak az egyéb hatások, különösen a folyószabályozás és a folyócsatornázás (Felsı Duna, mellékfolyók) hatása. Az esetleges klímaváltozásra utaló felmelegedések mellett az is megfigyelhetı, hogy egyre nagyobbak az idıjárási szélsıségek. Ezt igazolják az elmúlt évek sorozatos árvizei, illetve az azt követı aszályos és kisvizes idıszakok is. Az idıjárás szélsıségeinek növekedése magában rejti azt a veszélyt, hogy a jégviszonyokban is bekövetkezhetnek szélsıségek a jövıben is, bár nyilvánvalóan sokkal ritkábban, mint korábban. Az elmúlt fél évszázadban nıtt a folyam hıterhelése, amely a megnövekedett szennyvíz és hőtıvíz kibocsátással éri a szakaszt, a jég elleni védekezés szempontjából pozitív tényezı. Az elvégzett szabályozási munkák és a leírt hatások következtében javultak a lefolyás, és ezzel együtt a jéglevonulás feltételei, csökkent a jégmegállás veszélye. Korábbi forrásmunkák szerint a Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakaszon 1970-ben 19 jégmegállásra hajlamos helyet tartottak nyilván. A hıháztartási és a vízminıségi tényezık változása, valamint az elvégzett folyamszabályozási munkák együttes hatására a jéglevonulás feltételei javultak, azonban a veszély még fennáll. Ezen a folyószakaszon ugyanis jelenleg még legalább hét jégmegállásra hajlamos hely található (5.2 táblázat).


149


5.2 táblázat: Jégmegállásra hajlamos helyek Hely Okok Dunaföldvári híd, Solti szakasz hídpillérek, kemény, márgás, szők meder 1560,6-1558,0 fkm Harta kedvezıtlen kanyarulat, zátonyos meder 1548,0-1546,0 fkm Paks-Zádor kedvezıtlen kanyarulat 1533,0-1531,0 fkm Szekszárdi híd, Siótorok környéke hídpillérek, összeszőkülı, zátonyos meder 1499,0-1497,0 fkm Koppányi szakasz, Bajai híd összeszőkülı meder, hídpillérek, 1482,0-1480,0 fkm kedvezıtlen kanyarulat Sárospart kedvezıtlen kanyarulat 1472,0-1470,0 fkm Sirina összeszőkülı, zátonyos meder 1439,0-1438,0 fkm Országhatár alatti Duna-szakasz A Déli országhatár alatti Vukovárig terjedı folyószakasz jégviszonyainak alakulása – fıleg a jégmegállásból eredı visszaduzzasztás – rontja a magyar szakasz jéglevezetı képességét, azaz növeli veszélyeztetettségét. A jeges árvíz kialakulásának csökkentésére és a jég elleni védekezésre két alapvetı módszert alkalmaztak. Egyrészt a folyam jégszállító képességét növelésére folyószabályozási módszerekkel megfelelı paraméterő folyómedret alakítanak ki, másrészt a jégtörı hajópark létrehozásával és mőködtetésével fenntartják a jégzajlást. Amennyiben a jég megáll, a hajók megindítják az álló, vagy torlódott jeget. Magyarország és Jugoszlávia kormánya 1955-ben a Magyar-Jugoszláv Vízgazdálkodási Egyezmény megkötésével megteremtette a hivatalos alapot jég elleni közös védekezésre. A folyamszakaszok veszélyeztetettségének megfelelıen a Dunaföldvártól Vukovárig húzódó 227 fkm-es Duna-szakaszt a Magyar-Jugoszláv Vízgazdálkodási Bizottság 1957. évi I. ülésszakán közös érdekővé nyilvánították. Ez annyit jelentett, hogy a szabályozási munkákat és a jég elleni védekezést közösen, a Bizottság jóváhagyásával végzik a másik ország veszélyeztetettségének növelése nélkül. A magyar-jugoszláv vízgazdálkodási kapcsolat felvételének kezdetétıl a magyar fél hangsúlyozottan szorgalmazta a határ alatti folyamszakasz szabályozását, a jéglevezetı képesség javítását. Ennek szükségességét az akkori vizsgálatok is igazolták, ugyanis a jéglevonulás szempontjából legrosszabb mederviszonyok a jugoszláv szakaszon voltak. Jugoszlávia a délszláv válság kirobbanásáig rendszeresen végzett folyamszabályozási munkákat. Ennek során befejezték a legrosszabb négy kanyarulat (Tovarnyik, Apatini, Zsidó Dunai, Dáljai-kanyar) szabályozását. Horvátország függetlenné válása óta a magyar határ alatt a Duna több mint 100 km-es hosszon határfolyó lett. Nincs arról tudomásunk, hogy bármely ország végzett volna folyószabályozást, meder fenntartást 1990 óta. Nagy a valószínősége annak, hogy a mederviszonyok most valamivel rosszabbak, mint a 90-es évek elején voltak.


150


A jéghelyzet alakulásától függıen több alkalommal volt szükség közös jégtörési munkára, nagy hajók határon túli bevetésére (legutóbb 1985-ben), amelynek következtében komoly jégveszély 1956 után sehol sem alakult ki. A jeges árvíz elleni biztonság megteremtését, a jégvédekezést a felek mindenkor elsıdlegesnek tekintették. Ezt igazolja az, hogy a háború alatt is évente rendszeresen megtartották a közös jég elleni védekezést elıkészítı tárgyalásokat. A dunai jeges események jellege – ezen belül az igen veszélyes állójeges idıszakok elıfordulása – különösen az utóbbi évtizedekben jelentısen megváltozott. A Duna mohácsi szelvényére vonatkozó adatok alapján 1905-1956 között 35 télen állt meg a jég (63 %-os gyakoriság), 1957-2006 között csak nyolc télen (16 %-os gyakoriság), ezen belül 1971 óta mindössze egyszer (1985-ben) keletkezett jégmegállás.

5.1.2 A jéglevonulási viszonyok értékelése A dunai jeges események jellege, ezen belül az igen veszélyes állójeges idıszakok elıfordulása különösen az utolsó évtizedekben jelentısen megváltozott. A mohácsi szelvényre vonatkozó adatok alapján 1971 óta mindössze egyszer (1985-ben) keletkezett jégmegállás. A VITUKI a nyolcvanas évek második felében kiterjedt kutatásokat folytatott a Duna jéghelyzetérıl. A vizsgálatok szerint a Duna mentén elhelyezkedı erımői és településkörnyezeti (szennyvíz, melegvíz) hıterhelések közül a hıerımővek 14-18 %-kal, a Paksi Atomerımő pedig 28 %-kal csökkenti a jégzajlás sőrőségét. Laboratóriumi vizsgálatok szerint a jégképzıdést elsısorban a lehőlés mértéke, a víz minısége (hordalék és oldott anyag tartalom), valamint az áramlás jellemzıi (sebesség, turbulencia) befolyásolják. Az 1945-1962 és az 1963-1981 közötti idıszak összevétésével megállapítható, hogy a fagyásponthoz közelálló (1-2 Co) vízhıfok tartományban jelentıs gyakoriság csökkenés, a fagyásponttól távolabbi (4-5 Co) vízhıfok tartományban számottevı gyakoriság növekedés tapasztalható. A Duna-víz kémiai összetevıinek változási tendenciáit vizsgálva megállapítható, hogy egyes összetevık változásainak mértéke az 1962-1970 közötti idıszakban 2-3-szor nagyobb volt, mint az 1946-1961 közötti idıszakban. Ez a gyorsuló mértékő növekedés azóta is tart. A fagyasztásos vizsgálatok szerint az azonos mértékő oldott anyag tartalom változás a jégképzıdés idıszükségletét lényegesen jobban befolyásolja (növeli), mint az olvadásét. Az elvégzett szabályozási munkák és a fenti kedvezı hatások következtében javultak a lefolyás, és ezzel együtt a jéglevonulás feltételei, csökkent a jégmegállás veszélye. A hıháztartási és a vízminıségi tényezık változása, valamint az elvégzett folyószabályozási munkák együttes hatására a jéghelyzet javult, azonban a veszély még jelenleg is fennáll. Ezen a folyószakaszon ugyanis jelenleg is még 7 jégmegállásra hajlamos hely található. A magyarországi és a kapcsolódó külföldi Duna-szakasz jégviszonyainak alakulását befolyásoló változások az alábbiak szerint foglalhatók össze: • Az 1950-1995. közötti idıszak során mind a Dunán, mind a jelentısebb mellékfolyóin több vízlépcsı épült, amelyek jelentıs hatással vannak a jégjárásra. A vízlépcsık felett kialakuló álló jég ugyanis szigetelı hatásával megakadályozza a víz erıs lehőlését, így a korábbi állapothoz képest az alsóbb szakaszokra magasabb hımérséklető víz érkezik. A Duna magyar szakasza szempontjából meghatározó osztrák szakasz gyakorlatilag teljes csatornázása, valamint a bısi vízlépcsı megépítése a korábbi


151


•

•

•

intenzív jégképzıdési folyamatokat redukálta, a jégképzıdés általában csak Gönyőtıl lefelé kezdıdik. A Duna magyar szakaszán tovább folytatódtak a hajózás és az árvízvédelem biztonságát fokozó folyószabályozási beavatkozások. Ezek várt hatásaként a szakaszon képzıdı jéghozam ugyan nem csökken, de a jég zavartalan levonulásának esélye javul és az álló jég, valamint a veszélyes torlaszok kialakulásának valószínősége csökken. Az elmúlt fél évszázadban a Duna Budapest alatti szakaszán jelentısen nıtt a hıterhelés a megnövekedett szennyvíz és hőtıvíz bevezetés következtében. A jég elleni védekezés szempontjából ez kedvezı, de az egész folyamszakasz jégjárását alapvetıen nem befolyásolja. A jégjelenségek alakulását alapvetıen a klimatikus viszonyok határozzák meg, ezért a klímaváltozást a jeges árvizek elleni védekezés és a hajózási idıszak növelése hosszú távú tervezésénél figyelembe kell venni.

A dunai jeges események – ezen belül a veszélyes állójeges idıszakok elıfordulása – különösen az utóbbi évtizedekben jelentısen megváltozott. Az utolsó jégmegállás a magyar Duna szakaszon 1985-ben volt, azóta csak különbözı jégborítottságú jégzajlás alakult ki, de az is lényegesen ritkábban, mint az 1970-es évek elıtt. Emellett azonban a vizsgálatok azt mutatják, hogy számítani kell szélsıséges hidrometeorológiai viszonyokra, így ha ritkábban is, de kialakulhat jeges árvíz. A jelenleg is fennálló veszélyeztetettség miatt indokolt a szabályozási munkák folytatása, valamint a jégtörı hajópark fenntartása. Összességében megállapítható, hogy a hajózás kisebb jégzajlásban jelenleg jobb körülményekkel biztosítható, mint 30 évvel korábban. További javítás az alábbiakkal érhetı el: • a jégmegállásra hajlamos helyek számának csökkentése hagyományos folyószabályozási eszközökkel, mederrendezéssel, a kanyarulati- és az áramlási viszonyok javításával, • Jégtörı hajók fenntartása, évenkénti felkészítése és szükség szerinti mőködtetése.

5.1.3 Jéglevezetés jégtörı hajókkal A jégtörı hajópark kialakítása, a jégtörés Magyarországon az 56-os jeges árvíz után kezdıdött. Összesen 12 db – 490-1470 KW – nagyteljesítményő jégtörı hajó, valamint négy, egyenként 220 KW teljesítményő segéd jégtörı hajó épült. A jégtörı hajópark jelenleg kilenc nagy teljesítményő hajóból áll. A kilenc hajóból hétnek az ÁBKSZ Kht., kettınek az ADUKÖVIZIG a kezelıje. A segéd jégtörı hajókból egy van az ÁBKSZ Kht.-nál, kettı pedig az ADUKÖVIZIG-nél. A hajókkal minden alkalommal sikerült eredményes jégtörést folytatni, megelızni veszélyes jéghelyzet kialakulását. A magyar Fél – különösen a magyar területek veszélyeztetettsége miatt – mindenkor szorgalmazta a közös jéglevezetés, jégtörés megszervezését, végrehajtását, és ajánlotta fel magyar jégtörı hajók munkáját a jugoszláv, majd a szerb-horvát Duna-szakaszon.


152


A jégtörı hajók feladata a zajló jég mozgásban tartása, jégmegállás esetén a zajlás megindítása és a jég levezetése. Ezeket a feladatokat hajócsoportokban tudják leghatékonyabban végezni. A jégtörı hajócsoportok által végzett legfontosabb feladatok • Jégzajlás fenntartása Erısödı zajlás és a jégtáblák növekedése esetén a hajók mozgásával és hullámkeltéssel a jég aprózása, törése (ez igen fontos a személy- és teherhajók zavarmentes közlekedése szempontjából is). • Álló jégmezı kialakítása Sőrő, megállásra hajlamos zajlás esetén a hajók mozgásukkal biztosítják a sima, torlódásmentes beállást. • Folyosónyitás Felülrıl érkezı zajló jég esetén folyosót nyitnak az álló jégmezıben a felülrıl érkezı jég levezetése érdekében. • Álló jégmezı megindítása A hajók a jégmezı(k) alsó végétıl felfelé haladva megbontják és megindítják az álló jégmezıt. A jégtörı hajók fenntartása, évenkénti rendszeres felkészítésük költséges feladat. Védekezési idıszakban ezek a költségek tovább nınek. Jelenleg a jégtörı hajók mőszaki állapota, bevethetısége gazdasági okok miatt igen eltérı, a több mint 40 éves hajókon az avulás jelei mutatkoznak. A hajók készenléti helye Baján, a jégvédekezés szempontjából központi helyen lett kijelölve. Nyári idıszakban hét hajó Budapesten van.

5.2 FEJLESZTÉSI CÉLOK, TERVEK MEGHATÁROZÁSA

5.2.1 Szap-Szob közötti szakasz A dunai hajózás javítása érdekében ki kell értékelni a Bısi Vízerımő térségében és a fımederben 2006-ban folytatott jégvédekezés tapasztalatait, és ez alapján a kapcsolódó szabályzatokat szükség szerint módosítani kell. Meg kell vizsgálni a két ország HvB keretében lehetséges együttmőködését a Duna közös szakaszán és a Bısi Vízerımő térségében történı jégvédekezés esetén. Célszerő lenne magyar jégtörı hajók bevethetıségét megvizsgálni. A Szap-Szob közötti Duna-szakasz jéghelyzetének alakulását elsısorban a Rajka-Szap közötti szakasz jégviszonyai határozzák meg. Ezért a Rajka-Szap közötti Duna szakaszt a jéglevezetı képesség biztosítása szempontjából kiemelten kell kezelni, amelyhez hozzá tartoznak a hajózási érdekében korábban épített szabályozási mővek. A Szap-Gönyő között kialakult gázlók és szőkületek szabályozása a megépített mővek hatásának figyelembe vételével történik. A Gönyő-Szob közötti Duna szakaszon tekintettel kell lenni a sziklás küszöböknél kialakult hajózási viszonyokra.


153


5.2.2 Szob-Dunaföldvár közötti szakasz A Budapest felett a nagymarosi helyreállított mederszakasz a jövıben várhatóan nem okoz jégmegállást, és ha a Szentendrei szigetcsúcs rendezése is megtörténik, akkor a NagymarosVisegrád térségi Duna szakasz jéglevezetı képessége biztonságossá válik. A Duna Budapest alatti szakasza árvízi helyzetének értékelésébıl egyértelmő, hogy itt a jeges árvizek kialakulása a jelenben is mértékadó. Az 5.1 táblázatban felsorolt potenciális jégmegállási helyeket értékelve megállapítható, hogy két szakaszon az éles folyókanyarulatot javítani (kanyarulati sugarat növelni) csak minimális mértékben lehet. A középvízi meder áthelyezése nem indokolt, a jelenlegi mederben lehet kisebb mértékben növelni a kisvízi kanyarulati sugarat. Az esésváltozást folyószabályozási mővekkel nem lehet számottevı módon befolyásolni vagy megváltoztatni. Hasonlóan kevés a lehetıség a mederszőkület megszüntetésére. A hídpillérek átépítésére reális lehetıség nincs. Megjegyzendı, hogy a két utóbbi veszélyforrás nem képez jelentısebb nehézséget, mert jégtöréssel a probléma kezelhetı. A széles meder csökkentése elıirányzott és reálisan elvégezhetı feladat.

5.2.3 Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz A hajózási szervezetek igénye az, hogy a hajózás kisebb jégzajlásban (30 %-os jégborítottságig) is biztosított legyen. A hét jégmegállásra hajlamos helyen a kedvezıtlen meder-, kanyarulati- és áramlási viszonyok miatt rendszeresen sőrőbb jégzajlás alakul ki, mint a többi szakaszon, ezért – a gázlókhoz hasonlóan – kisebb jégzajlásban is akadályozzák a hajók folyamatos haladását. A helyzet javítása érdekében a jégmegállásra hajlamos helyeken hagyományos folyószabályozási eszközökkel tovább kell javítani a meder-, a kanyarulati és az áramlási viszonyokat, valamint gondoskodni kell a jégtörı hajópark fenntartásáról és üzemeltetésérıl. A jégmegállás szempontjából veszélyes helyek zömét kedvezıtlen kanyarulatok, illetve a medervándorlásra, zátonyosodásra hajlamos folyószakaszok, valamint a hídpillérek jelentik. A kedvezıtlen kanyarok és a zátonyos meder a meglévı szabályozási mővek átalakításával, pótlásával, illetve kiegészítı szabályozással, a hiányzó mővek megépítésével javítható. A javasolt feladatok a következık: • Rendszeres mederfelmérés a jégmegállásra hajlamos szakaszok mederváltozásainak ellenırzésére. • A mederfelmérések alapján hajózást és a jéglevonulást javító fejlesztési tervek készítése, a mederrendezési munkák végrehajtása. • A hajóút méreteket és a jéglevonulás biztonságát meghatározó folyamszabályozási mővek elıírás szerinti rendszeres fenntartása. A lehetséges beavatkozások a következık: • Dunaföldvári híd, solti szakasz (1561,0-1560,0 fkm) A TÉRTERV Kft. által, a Dunaföldvári híd térségének javítására kidolgozott terv alapján a kivitelezés megkezdıdött. Ennek alapján a mederviszonyok és a hídpillérek körül az áramlási viszonyok javulása várható. • Harta (1548,0-1546,0 fkm)


154


•

•

•

•

A jobb parti terelımővek meghosszabbításával a kanyarulati és az áramlási viszonyok javíthatók. Szekszárdi híd, Siótorok környéke (1499,0-1497,0 fkm) A Siótorok környezetében a balparti terelımővek meghosszabbításával és a jobbparti régi vezetımővek felszedésével a kanyarulati és az áramlási viszonyok javíthatók. Koppány szakasz, Bajai híd (1482,0-1480,0 fkm) A Koppány szigetnél lévı hajóút szőkület javítására meghatározott beavatkozásokkal a kanyarulati és áramlási viszonyok kis mértékben javíthatók. Kemény tél esetén elsısorban a jégtörı hajók munkája hozhat eredményt. Sárospart (1472,0-1470,0 fkm) A hajóút szőkület javítására meghatározott beavatkozással a kanyarulati és áramlási viszonyok kis mértékben javíthatók. Sirina (1439,0-1438,0 fkm) Az itteni hajút szőkület javítására meghatározott beavatkozással, a jobb parti terelımővek meghosszabbításával, valamint a hiányzó mővek megépítésével a kanyarulati és áramlási viszonyok javíthatók.

A tervezett beavatkozások részletes leírása a 2. fejezetben a kritikus helyek szabályozási leírásával együtt szerepel. A kikötıkben és a dunai jégtörésben nélkülözhetetlen, átlagosan 40 éves jégtörı hajópark korszerősítése. Értékelve a jégtöréssel kapcsolatos körülményeket, három új 1 000 kW-os döngölıs típusú jégtörı hajó beszerzése szükséges. A jelenlegi hajóparkból avultság miatt négy hajó selejtezése indokolt. Az új hajók becsült beszerzési ára 2 400 millió Ft. A hajók évi fenntartási költsége összesen 480 millió Ft, amely összeg a jeges idıszakon kívüli fenntartási összeget jelenti.


155


6. A HAJÓÚT KITŐZÉSE, KÖZZÉTÉTEL

A hajóút kitőzés alapvetı hajózásbiztonsági és baleset-megelızési tevékenység, amely meghatározza az adott folyószakasz hajózhatósági viszonyait. A folyamatban lévı és várható kikötı építések, az országok közötti kereskedelem, a szép fekvéső mellékágak megnyitása és átjárhatósága következtében a hajóforgalom és a vízitúrázók számának növekedése várható. A mederállapotok mindenkori pontos ismerete a folyamatos mederfelmérésen alapul. A mérési eredmények hozzáférését a hajóutat használók számára biztosítani kell. Az egyértelmő jelzések biztosításával, azaz a hajóút kitőzésével, a víziút – közlekedési pálya – kerül folyamatosan meghatározásra. A hajóút fenntartása, a kitőzés biztonságának garantálása állami feladat, amelynek a víziközlekedésrıl szóló 2000. évi XLII. törv. szerint a költségvetésben önálló fejezetként kell szerepelni. Jelen fejezet ismerteti a hajóút kitőzés valamennyi elemét a kitőzı jeleket, a hajóút kitőzését végzı szervezetet, az engedélyezési eljárást és a közzétételt. Értékeli a jelenlegi állapotot, és javaslatot ad az eszközök, a szervezet és az eljárások korszerősítésére.

6.1 HAJÓÚT KITŐZİ JELRENDSZER A XX. században az Egyesült Nemzetek Szervezetének (ENSz) megalakulását követıen ez a szervezet vált a nemzetközi szabályok kialakításának mőhelyévé. Az ENSz Európai Gazdasági Bizottságának keretében kidolgozásra került • a 24. számú határozat „Resolution No. 24, the European Code for Inland Waterways (CEVNI)”, amely a hajózási szabályokat, továbbá • a 22. számú határozat „Resolution No. 22, the Signs and Signals on Inland Waterways (SIGNI)”, amely a víziutak jelzésrendszerét tartalmazza, továbbá • az 59. számú határozat „Resolution No. 59, Guidelines for Waterway Signs and Marking”, amely a jelzések elhelyezésére vonatkozó részletszabályokat állapítja meg. Ezek a határozatok (különösen a CEVNI) folyamatosan korszerősítésre kerülnek. Mindhárom határozatot alapként elfogadva alakítják ki az egyes térségi bizottságok (Duna, Rajna, Mosel Bizottság) az illetékességi területükre vonatkozó szabályokat. Ezek a térségi szabályok képezik az európai államok belsı szabályozásainak általános elıírásait, amelyeket kiegészíthetnek helyi szabályokkal (nemzeti szabályok). Az egyes bizottságok mára – a térségi fejlıdés, érdekek, hajózási viszonyok szerint – jelentıs mértékben eltértek a CEVNI szabályaitól, azonban az alapvetı elıírásokra vonatkozóan egységesek Európában.


156


A hajóút jelzésrendszere (kitőzés) a folyókon laterális elvő, azaz a forrástól a tenger felé tekintve értelmezi a jobb, illetve bal oldalt, majd ebbıl származtatja az egyes oldalakat jelzı – különbözı jelentéstartalmú – jeleket. A hajóút megjelölésének (kitőzésének) elveire vonatkozó általános szabályokat a CEVNI tartalmazza, amelyet valamennyi térségi bizottság átvett és alkalmaz. A szabályok a hajóút átmeneteinek, helyzetének, akadályainak, mőtárgyainak megjelölésére tartalmaznak ajánlásokat. A kitőzés jeleit (láthatóság, szín, méret, jelsőrőség) a Dunán a DHAR 8. melléklete tartalmazza. A közlekedési szabályokat megjelenítı jelzések (hajózást irányító jelek) a DHAR 7. mellékletében találhatók meg. E jelzések tiltó, utasító, korlátozó, tájékoztató, továbbá kiegészítı csoportokra oszthatók, amelyek elhelyezésére, méreteire, színeire, láthatóságára a DHAR további részletes szabályokat állapít meg.

6.1.1 A jelenlegi jelrendszer ismertetése A hajózás biztosítására parti és úszó jelek szolgálnak. A kitőzı jelek lehetnek világítóak és nem világítóak, színük és alakjuk az elhelyezéstıl függıen változik. A parti világító jelek áramellátása hálózati áramról, vagy akkumulátorról történhet. A biztonságos mőködést befolyásolják az esetenkénti lopások és rongálások, valamint a viharkárok. A parti jeleket veszélyeztetik még az árvizek és a jeges árvizek is. Az úszó kitőzı jelek állandóak vagy ideiglenesek. Az állandó jelek a hajózási nagyvízszint alatti vízállástartományban folyamatosan a helyszínen vannak, az ideiglenes jeleket meghatározott vízállásokhoz kötve helyezik ki, illetve szedik be. A világító úszó kitőzı jelek áramellátása akkumulátorról történik. Az úszó kitőzı jeleket az uszadék, a zajló jég vagy egyegy hajó elsodorhatja, ami esetenként zavarja a hajóforgalmat. Az úszó jeleket árvízkor, vagy jeges idıszakban az elıírásoknak megfelelıen beszedik, illetve biztonságos helyre szállítják. A jelenleg használatos szivar alakú bóják általános gyakorlat szerint vaslemezbıl készülnek. Hengeres test, amelynek felsı részén található a szabványos mérető radar reflektor, és az alján vaslemez uszony biztosítja az egyenes úszáshelyzetet erıs keresztszélben is (6.1 ábra).

6.1 ábra: A ma használt bóják méretei A kitőzı hajók és a kitőzı jelek öregedése, az alkatrészek és egyéb eszközök hiánya, a lopások és a rongálások, de fıleg az alulfinanszírozottság miatt a kitőzési tevékenység


157


minıségromlása már jelenleg is tapasztalható. A hajóforgalom várható növekedése miatt ezen a helyzeten feltétlenül javítani kell. A jelenlegi hajóútkitőzı rendszer fıleg az úszó jelek vonatkozásában korszerősítésre szorul. A jeleket mőszakilag fejleszteni kell, az üzemeltetést gazdaságosabbá kell tenni. A hajózás biztonságosabbá tétele érdekében korszerő (vak és éjszakai jelzıfénnyel ellátott), kevésbé sérülékeny, sodrásbeli (enyhe jégzajlásbeli) nagyobb stabilitású, jobb láthatóságú, rongálással szembeni nagyobb ellenállású jeleket kell alkalmazni.

6.1.2 A jelrendszer korszerősítése A jelenlegi kitőzı rendszer, bár jól mőködik, kétségtelenül korszerősítésre szorul, elsısorban az úszó jelek tekintetében. Az újítási törekvések során nem szabad elfeledkezni arról, hogy a ma használt eszközök, évtizedes gyakorlati tapasztalatok alapján alakultak ki úgy, hogy folyamatosan voltak próbálkozások, kísérletek a változtatásra. Ezért alapállásként szükséges rögzíteni: • a kitőzés közlekedésbiztonsági rendszer, a változtatások nem jelenthetnek kockázatot a hajózás biztonságára • minden nemő változtatás bevezetésére csak a sikeresen lezárt kísérleti szakaszt követıen kerülhet sor • a kitőzésnek úgy kell a hajóutat megjelölnie, hogy azt a hajók, a számukra kötelezıen elıírt navigációs berendezéseikkel biztonságosan követni tudják. A korszerősítés során • egységes bója rendszert, • egységes világítórendszert, beleértve az energia ellátás korszerősítését, • egységes üzemeltetési, karbantartási rendszert kell kialakítani. A hajóforgalom várható növekedése a hajóút kitőzés minıségének javítását teszi szükségessé. Ennek érdekében olyan fejlesztéseket célszerő végrehajtani, amelyekkel a késıbbi üzemelési költségek csökkenthetık. Ezek a következık lehetnek: • A víziúton a mindenkori hajózást megfelelı, egyértelmő jelzésekkel kell biztosítani. • Kis fogyasztású és nagy megbízhatóságú világító kitőzı jeleket kell alkalmazni, a parti hálózati áramvételi lehetıség meg kell teremteni. • Máshol nem alkalmazható (eltulajdonítani nem érdemes), a mai akkumulátoroknál könnyebb súlyúakat kell használni. • Szükséges a jelenleg használatos szivarúszók helyett a külföldön már bevált, kisebb mérető és súlyú (lencse vagy kúp alakú) úszók használata. • Indokolt a kiöregedett, lassú járású kitőzı hajók korszerőbbre cserélése, kisebb tömegő, gyorsabb járású és kisebb fogyasztású kitőzı hajók üzembe állítása.


158


A hajóút kitőzés korszerősítéséhez az alábbi beruházás szükséges: megnevezés

db

úszó világító bója vak úszó parti jelek fkm táblák kitőzı hajók Összesen

280 530 230 420 6

egységár [millió Ft/db] 0,35 0,2 0,15 0,1 300

bekerülési költség [millió Ft] 98 106 34,5 42 1 800 2 080,5

A hajóút kitőzés becsült éves üzemeltetési költsége 670 millió Ft. 6.1.2.1 Az úszó-, parti jelek és az éjszakai jelzıfények korszerősítése A jelenleg alkalmazott úszó- és parti jelrendszer több évtizeden keresztül folyamatos változáson ment keresztül a jelek alakját, kialakítását és mőködését tekintve. A korábban alkalmazott vak jelzı bóják kiegészültek fényjelzı bójákkal, a hajóradarok elterjedése pedig szükségessé tette a bójákon is a radarreflektorok elhelyezését. Annak ellenére, hogy ezek a változtatások megtörténtek, napjainkra a jelek elavultak, korszerősítésük biztonsági és üzemeltetési szempontból is szükségessé vált. A nemzetközi gyakorlatban megjelentek a meteorológiai és egyéb kommunikációs adatok továbbítására is alkalmas többfunkciós bójarendszerek. A fényjelzı bójáknál a felhasznált elektromos energia pótlására is új korszerő megoldásokat alkalmaznak. Példaként bemutatunk egy többfunkciós bóját, melyet a nyugat-európai belvízi víziutak egyes szakaszain használnak (6.2 ábra). 6.2 ábra: Korszerő többfunkciós jelzıbója 6.1.2.1.1 Javaslat az úszó bóják kialakítására A bójákkal szembeni fontos követelmény, hogy fokozottan stabil úszási képességő, sérüléskor sem elsüllyedı, a folyóvíz sodrásában is stabilan álló, lehetıség szerint könnyő de strapabíró kivitelőek legyenek. A világító és az úgynevezett vak bóják (úszók) kialakítását célszerő azonos geometriával kialakítani, amely telepítési és üzemeltetési szempontból is elınyös. A világító bója tetısíkjára komplett fényjelzı egység kerül felszerelésre, ebben különbözik a vak bójától. A bója anyaga színezett polietilén vagy AlMg lemez. Megfelelı darabszám esetén célszerő a nyomásos öntéssel készülı anyagában színezett és megfelelıen adalékolt polietilént alkalmazni, amely az ultraibolya sugárzásnak is ellenáll. Az úszótest zárt cellás polisztiról habbal kerül kitöltésre, amely szilárdabbá teszi a héjszerkezetet és súlyosabb sérülés esetén is megakadályozza a bója elsüllyedését. Amennyiben a kis darabszám miatt a nyomásos öntéssel készítendı gyártás nem gazdaságos, 2007. szeptember hó

159


a bója készülhet ötvözött alumínium lemezbıl (AlMg) hegesztett kivitelben. Az úszótest az alumínium bója esetén is zárt cellás polisztiról habbal kerül kitöltésre. Alumínium kivitel esetén a héjszerkezetet illetve a navigációs jelet megfelelı minıségő festéssel kell ellátni. A bóják egy lehetséges kialakításának látványtervét a 6.3 ábrán, és méreteit a 6.4 ábrán mutatjuk be.

6.3 ábra: A javasolt úszó-bóják látványterve

6.4 ábra: Az úszó-bóják méretei A vak-, illetve világító bóját gyorsan és egyszerően összeállítható, csereszabatos alkatrészekbıl célszerő kialakítani: • Navigációs fény: szolár cellával és akkumulátorral egybeépített kompakt LED-es világító egység. • Navigációs jel (radar reflektor): hengeres, kúpos vagy egyéb formájú, színezett test. A fémlemezbıl készült kivitelnél a testjel felsı fele sarkos kialakítású radar reflektorként üzemel. Polietilén bóják esetén a radar reflektor a navigációs jel héjszerkezetén belül kerül elhelyezésre. • Úszótest: henger alakú kis merüléső (1,5 dm) úszótest, zártcellás habbal kitöltve, teljes vízkiszorítás ellensúllyal együtt kb. 120 kg, önmagában a bója kb. 50 kg Az úszótest súlyos sérülése esetén is úszóképes.


160


•

• •

Horgonyzó szem folyóvízre: az úszótest alatti ellensúly száron elhelyezett állítható magasságú és elforgó kikötı szem. A vízfolyás sebességének függvényében a szem pozícióját úgy kell megválasztani, hogy a bója közel függılegesen álljon. A forgó szem bójatest alatti bekötése nagyban elısegíti a folyón sodródó uszadékok leválását a kör alakú úszótestrıl, mivel az úszó test szabadon elfordulhat az uszadék által kikényszerített irányba. Elısegíti az uszadék leválást az is, hogy a bója kikötésére szolgáló kötélzet nem közvetlenül az úszó testre, hanem az alatta elhelyezkedı ellensúly tartó csıre van rögzítve, így a kötélzet a felszínen sodródó uszadékokat nem akadályozza meg a szabad leúszásban. Ellensúly: acélköpenyő és betonnal kiöntött, a tartó csıre csavarral rögzíthetı súly, amely a bóját stabilizálja és biztosítja annak megfelelı úszási helyzetét. Horgonyzó szem állóvízre: amennyiben a bója, álló vízen, tavon, kis vízsebességő vizeken kerül telepítésre, az ellensúly alatt elhelyezett rögzítı szemet kell alkalmazni.

Hegesztett acéllemezbıl készülı billenı kapás Danforth horgony kapáival a mederfenékbe kapaszkodik a horgonyzó kötél által közvetített húzóerı hatására. A Danforth horgony az önsúlyának 15-18-szorosát képes húzóerıben megtartani mely alkalmassá teszi a kitőzı bóják lehorgonyzására (6.5 ábra). 00-700 kp húzóerı megtartására alkalmas horgony 30%-os jégborítottság esetén is megfelelı horgonyképességet biztosít a bóják számára. Amennyiben a folyó helyi adottságai az úszójel által jelölt szakaszon lehetıvé teszik, általánosan alkalmazható szabály, hogy a horgonyzó kötél hossza a jelzett legnagyobb hajózható vízmélység kétszerese (6.6 ábra).

6.5 ábra: Danforth horgony rajza

1.Jelzıbója 2.Forgószem 3.Kikötı acélsodrony 4. Danforth horgony

6.6 ábra: Ajánlás az úszó jelzıbója lehorgonyzására


161


6.1.2.1.2 Kisebb jégzajlásban (30 %-os jégborítottságig) mőködtethetı hajóút kitőzı jelrendszer tervezése Az kb. egy méter átmérıjő elfordulásra képes hengeres bójatest kisebb mérető jégtáblákkal való ütközéskor elfordulva segíti elı a jég továbbhaladását. A horgonyzó rendszer alkalmassá teszi a bóját a folyási irányra merıleges kitérésekre is mely szintén a bója körüli jég akadálymentes leúszását segíti elı (6.7 ábra). A horgonykötél vízszint alatti bekötése az ellensúly szárba szintén segíti a jégleúszást mivel a kis merüléső jégtáblák a kikötı kötél felett szabadon elúsznak. A gyakorlati alkalmazás során illetve az adott Duna szakaszok jégzajlási jellemzıinek ismeretében lehet azt a jégtelítettségi szintet meghatározni melynél a bóják állóképessége még megfelelı.

6.7 ábra: Jégzajlásban alkalmazható úszó jel 6.1.2.1.3 Úszó bóják fényjelzı berendezései A rossz látási viszonyok közt, valamint az éjszakai hajózás biztonsága érdekében, a hajóúton közlekedı hajók tájékozódását, fényjelzések is segítik. A korábbi idıszakban alkalmazott fényjelzı berendezésekben a kor technikájának megfelelıen egyszerő izzó lámpákat használtak. A lámpák energiai felhasználását az úszó jelek esetén a bójára telepített akkumulátorokkal biztosították. A lámpák megfelelı ütemő felvillanását erre a célra kifejlesztett áramkör biztosította a nap 24 óráján keresztül akkor is, ha a látási viszonyok nem tették indokolttá mőködtetésüket. Napjainkban az akkumulátor kapacitás megóvása érdekében a jelzıfények be illetve kikapcsolását óra vagy alkonykapcsolók automatikusan végzik. Egyes üzemeltetık központilag kapcsolják be szükség szerint a fényjelzéseket rádiótechnika segítségével. Az áramforrásokból felhasznált energia folyamatos pótlása ezen berendezéseknél nem megoldott. Az üzemelés során lemerült akkumulátorokat töltöttel cserélik le úgy, hogy a lemerült áramforrások a beszállítást követıen az üzemeltetı telephelyén az ott kialakított akkumulátortöltı helységben feltöltik fel. Akkumulátorok csere intervalluma nappal is világító bóják esetén (2x88 Ah) kettı hét, csak éjszaka világító bóják esetén (2x66 Ah)három hét. Hagyományos világítási technológia A Duna magyarországi szakaszán a jelzıfényekben alkalmazott izzó lámpák teljesítménye 10-21 Watt. Az izzólámpák konstrukciójából adódóan a felhasznált villamos energia mintegy 15%-a generál látható fényt, 85% hıveszteség. 2007. szeptember hó

162


A látható fehér fénybıl kiszőrjük a jelzıbóján alkalmazandó színt, amely további fényintenzitás vesztést jelent (az eredeti fehér fény 0,4-1,5 %-a az elıállított fény színétıl függıen). A fentiekbıl következik, hogy a felhasznált elektromos energia 2-3 %-a hasznosul az izzólámpás fényjelzı berendezésekben (6.8 ábra). 6.8 ábra: A jelzıfény karakterisztikája Új világítási technológia LED (Light Emitting Diode)-ekkel A LED (fényt kibocsátó dióda) úgynevezett szilikon chipp, mm-nél kisebb terjedelmő, anyagát tekintve különleges kristályokból készül. A chipen áthaladó kismennyiségő áram fényt generál. A kibocsátott fény színe függ a kristályok anyagának kombinációjától, amelyet a szilikon chip tartalmaz. A LED diódának ez a tulajdonsága lehetıvé teszi, hogy a felhasználási területének megfelelıen egyféle szín kibocsátására alkalmas világító eszközt nyerjünk színszőrık alkalmazása nélkül. Jelenleg a LED dióda fehér, borostyán (sárga), vörös, zöld és kék színek kibocsátására alkalmas (6.9 ábra). Szemben az izzólámpákkal, a LED dióda által felhasznált energia szinte teljes egészében fénnyé alakul. További elınyként jelentkezik a LED dióda használatánál, hogy élettartamuk mintegy 100 000 óra, ami a legjobb izzólámpáknak is húszszorosa. Rendkívül strapabíróak, a hagyományos világítási eszközök rázkódásra érzékeny főtıszálaival szemben a LED diódák szilárdtest technológiája miatt lényegében törhetetlenek.

6.9 ábra: A kék és piros színő LED-ek fénykibocsátása

A LED-ek hatékony fénykibocsátása valamint kisfeszültségő mőködtethetıségük rendkívül alkalmassá teszik szolár technológiával kombinált alkalmazásukat. A szolár energiával kombinált LED-es fényjelzı berendezések rendkívül kis kapacitású és mérető akkumulátorokkal üzemelnek. A napjainkban gyártott szolár technológiás komplett világító egységek a legkedvezıtlenebb fényviszonyok között is megbízhatóan mőködnek. Az ALC (Automatic Light Control) automata fényszabályozó rendszer A kompakt szolár technológiás világító egységeknek egyik kiemelkedı innovációja az ALC rendszer, mely lehetıvé teszi a világító egység alkalmazkodását a beépítési terület helyi fényviszonyaihoz. Az ALC vezérlı rendszere figyeli az akkumulátor töltıdését a szolár paneleken keresztül. Egy érzékeny és bonyolult algoritmuson keresztül kiszámítja az akkumulátorból átlagosan kinyerhetı energiaszintet, annak eldöntésére, hogy az adott fényviszonyok mellett a pillanatnyi fényerısség fenntartható-e. Így a rendszer önmagát konfigurálja. A rendszer megbízhatóságát tovább fokozza az ILO (Independent Light Output) független fénykibocsátó rendszer. Tapasztalható, hogy az akkumulátor töltöttségi szint csökkenése


163


során a fénykibocsátás is egyre halványabbá válik az átlagos akkumulátoroknál. Az ILO rendszer az akkumulátor töltöttségi szintjéhez alkalmazkodva vezérli a fényt kibocsátó LED mőködését oly módon, hogy a fény intenzitásának szabályozását és az energia felhasználást modulációs pulzálással hangolja össze. Ez azt jelenti, hogy 50 %-os fényesség eléréséhez a LED úgy pulzál, hogy mőködési idejének 50 %-ban világít. Az alkalmazott modulációs ráta emberi szemmel nem érzékelhetı. A modulációs pulzálás lehetıvé teszi, hogy a fényerısség beállítása automatikusan történjen, mialatt a LED a maximális hatékonyságon mőködik. A hagyományos lámpákkal szemben ez a pulzálás nincs káros hatással a LED diódák élettartamára. Jelenleg a világon a hajóút kitőzı világító bóják legelterjedtebb fényforrása a szolár paneles világító egység. Mai kereskedelemben kapható korszerő egységek a speciális fejlesztésnek köszönhetıen a támasztott követelményeknek leginkább megfelelnek, megbízhatóan mőködnek és strapabíróak (6.10 ábra).

6.10 ábra: Korszerő kompakt szolár paneles világító egységek A hajózási szabályzatban a világító parti és úszó jelzıbóják villanási karakterisztikáját a fényjelzı technikát gyártó cég állítja be. A konkrét beállításon túl valamennyi világító egység 100-200 vagy ennél is több felhasználó által is kiválasztható és szabályozható karakterisztika beállítására is alkalmas. Az úszó bóják energiaforrása Világszerte a szolár energiát felhasználó világító egységeket gyártó cégek egész sora használ a kültéri világító rendszerekhez újratölthetı akkumulátort. Ezek közül legelterjedtebb a NiCd (nikkel-kadmium), a NiMH (nikkel fém hidrid), valamint ólomacid (savas) akkumulátorok. A NiCd akkumulátorok újrahasznosítása még nem teljes mértékben megoldott. A Cd ártalmatlanítási nehézségei miatt egyre inkább elıtérbe kerül a NiMH akkumulátorok alkalmazása, amelynek újrahasznosítási programja ma már széleskörő és sikeres. 6.11 ábra: Az akkumulátor elhelyezése


164


A mai csúcstechnológiát képviselı szolár paneles világító egységek rendkívül kis energiafelhasználása az akkumulátorok kapacitás csökkentését eredményezte. A 6.11 ábrán látható két km látótávolságú világító egységben alkalmazott akkumulátor kapacitása 1,5 Ah, 3,6 V feszültség mellett. A komplett világító egység súlya akkumulátorral együtt 0,6-1,5 kg között változhat típustól függıen. Jelenleg a Duna magyarországi szakaszára kihelyezett világító bóják akkumulátorainak kapacitása 110-180 Ah, súlyuk 20-30 szorosa a komplett világító egységeknek. Specifikus kialakításuk révén más területen való alkalmazhatóságuk lehetısége rendkívül kicsi, így eltulajdonításukra az egyéb felhasználhatóság hiányában jelentıs motiváció nem jelentkezhet. 6.1.2.2 Hajóút kitőzés parti jelei A parti jelekkel a hajóút irányát, átmenetét, helyzetét továbbá a hajóút veszélyes helyeit jelölik meg. Fıbb típusai: • irányító jelek, fkm táblák, • a hajóút helyzetét jelzı, parton elhelyezett jelek és • a veszélyes helyeket és hajózási akadályokat határoló jelek. A parti jelek tartószerkezetei bármilyen kialakításúak lehetnek, csak a táblák mérete és elhelyezési magassága, továbbá a világító jelnél a fény színe és villanási karakterisztikája van meghatározva. Általánosan elfogadott, hogy a parti jeleket a folyó jobb és bal partján a hajóútról jól láthatóan a növényzettıl megtisztított területen kell elhelyezni. A táblák jó láthatósága érdekében a közúton is használt fluoreszkáló festést célszerő alkalmazni. A parti jeleknek különösen a téli hajózási idényben van nagy jelentısége amikor az úszójelek a jégveszély miatt már felszedésre kerülnek. A kitőzési elıírások szerint a parti jeleknek a jég teljes beállásáig mőködniük kell. A jelenleg alkalmazott parti világító irány jelek az úszó jelekhez hasonlóan akkumulátorról, illetve ahol elektromos vezetékes hálózat kiépítése lehetséges ott elektromos hálózat illetve akkumulátor kombinációját alkalmazzák. A parti jelek vezetékes hálózati energiával történı ellátása sok esetben költséges és bonyolult. Az úszó bójáknál alkalmazható szolár technológiás világító egységek teljes mértékben alkalmazhatóak a parti jelzıfényeknél is.

6.2 A HAJÓÚT KITŐZÉS SZERVEZETE A hajózás gazdaságosságának, tervezhetıségének és biztonságának érdekében a jelzésekkel olyan hajóút kijelölése szükséges, amely biztosítja azt, hogy a hajóút szők keresztmetszeteiben (gázlók) azonos vízálláshelyzetben azonos vízmélységek legyenek biztosítva.


165


Az elv gyakorlati alkalmazása azt követeli a jelzések üzemeltetıitıl, hogy folyamatosan kövessék a mederviszonyok változását és a jelzések (elsısorban az úszó kitőzı jelek) helyzetének a pillanatnyi vízállásnál szükséges módosításával jelöljék meg a hajóút határát. Ha az azonos vízmélység egyes gázlókban – a hajók vagy kötelékek méretéhez képest – kis szélességben jelölhetı ki, akkor biztonságosan észlelhetı pontokhoz (leggyakrabban az úszó kitőzı jelekhez) viszonyítva kell megadni a meghatározott (azonos) vízmélységet. A kitőzés végrehajtására olyan szervezet(ek)re van szükség, amely(ek) maradéktalanul biztosítják a felsorolt elvek teljesülését.

6.2.1 A hajóút üzemeltetésének szervezeti rendje A kitőzési feladatokat a környezetvédelmi és vízügyi igazgatóságok kijelölt szervezeti egységei látják el. A tevékenység pénzügyi fedezetét az igazgatóságokra lebontott fenntartásiüzemelési keretbıl biztosítják. A Duna nemzetközi víziút, ezért a hajóút kitőzés különösen fontos. Ez a tevékenység jelenleg alulfinanszírozott, de még így is jelentıs hányadát teszi ki a rendelkezésre álló fenntartási-üzemelési keretnek. A dunai kitőzési feladatokat három igazgatóság látja el az alábbi szakaszbeosztással: ÉDUKÖVIZIG KDVKÖVIZIG ADUKÖVIZIG

1850 – 1708 fkm 1708 – 1560 fkm 1560 – 1433 fkm

A magyar-szlovák közös érdekő szakaszon a magyar kitőzı szolgálat csak a jobb parti jeleket üzemelteti. Az ÉDUKÖVIZIG szakaszán a tényleges hajóút kitőzés csak az 1811-1708 fkm között történik, az 1850-1811 fkm közötti szakasz ugyanis a Bısi vízlépcsı 1992. évi üzembe helyezése óta mindössze 200-600 m³/s vízhozamot kap, amely olyan kevés, hogy még a kishajózást is erısen korlátozza. A mederhez csatlakozó és abból kiágazó létesítmények mőtárgyait, a légvezetékeket, a meder alatti közmő átvezetéseket, valamint a kikötıket és rakodókat jelölı táblákat azok kezelıi tartják fenn és üzemeltetik. A hidakra szerelt világító és nem világító jelzések üzemeltetésérıl a hidak kezelıi gondoskodnak. A hajóút kitőzést végzı környezetvédelmi és vízügyi igazgatóságokon túlmenıen a következı igazgatási szervezetek rendelkeznek hatáskörrel: • hajózási hatóság, • környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelıség, • vízirendészet illetékes rendıri szerve. A jelzésekkel kapcsolatos tevékenységben a következı – nem államigazgatási – szervezetek vesznek részt: • Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. (a továbbiakban: VITUKI), • Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület (a továbbiakban: RSOE), • olyan létesítmények engedélyesei, amelyekhez saját üzemeltetéső jelzés kapcsolódik.


166


Jelenlegi állapotában a magyarországi szervezeti rend túltagolt. Ez akadályozza egy rugalmas és hatékony rendszer kialakítását azért is, mert a biztonsági és gazdasági döntéseket más-más szervezet hozza meg. A feladatot végrehajtó szakemberek esetenként hat eltérı illetékességő, illetve hatáskörő szervezethez tartoznak. Ezzel elaprózódnak a feladat végrehajtására fordított humán és anyagi források, nehezen szervezhetı meg a különbözı szervezetek egymást kiegészítı, segítı tevékenysége. Ellentmondás húzódik az egyes szervezetek érdekei, motivációja között, amely számos konfliktus forrása. A feladatok zökkenımentes ellátását a pénzügyi eszközök hiánya nehezíti. A jelenlegi rendszer rugalmatlansága mutatkozik meg a tartalmi frissítések esetlegességében, azaz az információ legfontosabb értékének az aktualitásnak a hiányában. A Duna egyes szakaszain több évvel korábbi mederviszonyok tükrözıdnek a kitőzési térképen. Ez a jelzések biztonságos hajózást szolgáló funkciójának érvényesítését lehetetlenné teszik. Jelenleg nem áll rendelkezésre egy a hajóút változásait szorosan követı, az érdekelteket azonnal tájékoztató szolgáltatás. A KFF által felügyelt és részben finanszírozott hajózásbiztonsági célt (is) szolgáló NAVINFO rádióállomás e funkció egyes részelemeit képes kiszolgálni, azonban csak az általa ismert adatok közvetítésére alkalmas. Ez a rádióállomás tart kapcsolatot a jelzésekért felelıs szervezetek és a hajózások (gyakorlati észlelés) között. A HSZ a hajók vezetıinek kötelezettségévé teszi a hibásan mőködı, sérült vagy hiányzó jelzésekrıl szóló bejelentést8. Ezt csak akkor képesek teljesíteni, ha a ténylegesen elrendelt kitőzési állapotról megfelelı tájékoztatást kapnak. A kitőzési tevékenység A hajóút kitőzési tevékenységet az erre a célra rendszeresített kitőzı hajók végzik. A hajók szakképzett személyzettel rendelkeznek, felszereltségük változó. Az általában kétmotoros, 300 LE-s, jól manıverezı hajók nagy rakodótérrel, gépi vagy kézi mozgatású emelıberendezéssel ellátottak. A felszereltség az eddigi fejlesztéseknek köszönhetıen radarral és ultrahangos mélységmérıvel bıvült. A kitőzı hajók általában heti menetrend szerint dolgoznak. Négy napot vannak menetben, egy napot telephelyi karbantartással-javítással töltenek, szombat-vasárnap és ünnepnapokon pedig pihenınapot tartanak. Havonta általában éjszakai járatot is indítanak a világító jelek ellenırzése céljából. Árvízkor, rendkívüli kisvizek esetén és jeges idıszakokban ez a menetrend az elıírásoknak megfelelıen változik. A hajók személyzete útközben ellenırzi a parti és úszó jeleket, a világító jelek akkumulátorait és kiégett izzóit kicseréli, az úszó jelekrıl eltávolítja az uszadékot, a parti jelek láthatósága érdekében rendszeres irtási munkát folytat azok környezetében. Menet közben folyamatosan mérik a hajóút mélységét és szélességét, különös tekintettel a gázlókra és a hajóút szőkületekre. A mérési eredmények alapján a kitőzésvezetı a szolgálati út betartásával javaslatot tesz a gázlók és szőkületek tényleges szélességi és mélységi adatainak rögzítésére. A kitőzı jelek eltulajdonítása vagy rongálása esetén a kitőzésvezetı azonnal bejelentést tesz a területileg illetékes vízirendészeti örsre további intézkedés céljából. Egyidejőleg gondoskodik a károsodott kitőzı jel pótlásáról vagy javításáról. 8

HSZ I. rész 1.13 cikk 2,3. bekezdés;


167


Az Országos Vízjelzı Szolgálat a napi vízállásokról, az elırejelzésekrıl, a gázlókról és szőkületekrıl naponta az interneten és a közrádión keresztül ad tájékoztatást. A hajózási hatóság a vízimunkákról és a hajózást befolyásoló egyéb tevékenységekrıl hajósoknak szóló hirdetményben és a NAVINFO rádión keresztül tájékoztatja a hajózásban résztvevıket.

6.2.2 Javaslat a szervezet korszerősítésére 6.2.2.1 Az EU közlekedéspolitikájának célját és alapelvét hatékonyan kiszolgáló szervezet A jelzések létesítése és üzemeltetése alapvetıen annak a nemzetközi szerzıdésnek a teljesítését szolgálja, amely minden állam kötelezettségévé teszi víziútjai hajózhatóságának biztosítását, továbbá a hajózhatóság javítását9. Egy más aspektus az alapelvek meghatározására a 17/2002.KöViM rend. (továbbiakban Vutr) 3.§ (4) bekezdése szerint „A víziút a víziútosztálya szerint az … úszólétesítmények, illetve azok tolt kötelékének kétirányú közlekedésére alkalmas, de a víziút egyes szakaszain az idıjárási körülmények, víziútszabályozási munkálatok, építési mőveletek, illetve egyéb a mederrel kapcsolatos okok miatt az úszólétesítmények, illetve azok tolt kötelékeinek találkozása idıszakosan korlátozható”. Mi következik a fentiekbıl? A Duna magyar-szlovák és magyar szakaszán a két állam köteles biztosítani a hajózhatóságot, mégpedig az AGN egyezményben10 foglaltak, valamint a Vutr. 3.§ (7) bekezdése szerinti következı elv szerint: „A Duna víziútjával kapcsolatos hatósági, illetve szakhatósági eljárása során a hajózási hatóság a DB vonatkozó ajánlásait is érvényesíti”. Az illetékes szerveknek a jelzésekkel meg kell jelölnie az elıírásoknak megfelelı hajóút helyét és az azon közlekedıkre vonatkozó hajózási szabályokat. Az érintett Duna-szakasz szabadfolyású, azaz változó vízállású, ezzel a megjelölt hajóút jellemzıi is folyamatosan változnak a vízállás (és a hordalékmozgás) függvényében. Az EU által 2001-ben kialakított közlekedéspolitika11 (továbbiakban KP) egyértelmően gazdasági és politikai célokat (az EU egészének versenyképességét és az EU polgárai életterének optimalizálását) szolgáló dokumentum, amely ezeknek a céloknak a közlekedés területén megragadható hátterét rendszerezi és fogalmaz meg a fı célok érdekében megvalósítandó intézkedéseket. A KP letéteményese az egyes tagállamokban a parlament, és az abban foglalt célok gyakorlati megvalósításának képviselıje mindenütt a közlekedési kormányzat, hazánkban a GKM. A hivatkozott AGN egyezmény részletesen felsorolja a víziközlekedés létesítményeit, a nemzetközi jelentıségő víziutakat és a nemzetközi szállítás szempontjából fontos kikötıket, amely a KP-nak is egyik alapja. A belvízi víziutakon történı szállítás alapkövetelménye, hogy 9 10

11

1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezésérıl; Európai Megállapodás a nemzetközi jelentıségő vízi utakról (AGN) – Magyarországon kihirdette a nemzetközi jelentıségő vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetésérıl szóló 151/2000. (IX. 1.) Kormányrendelet; FEHÉR KÖNYV - Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idı dönteni - WHITE PAPER European transport policy for 2010: time to decide;


168


a felsorolt létesítmények a hajózást maximálisan kiszolgálják, a létesítési feltételeknek megfelelı állapotban legyenek, üzemeljenek és szükség esetén fejlesztésre kerüljenek. Ezért ezeket a tevékenységet olyan szervezet(ek)nek kell végezni, amely a hajózási érdekeket teljes körően, szakszerően és hatékonyan teljesíti(k). Az európai gyakorlatot vizsgálva megállapítható, hogy a nemzetközi szállítás szempontjából fontos kikötık nincsenek állami tulajdonban. A kormányzat ezek üzemelését jogszabályi úton befolyásolja, a fejlesztést általában célirányos pénzügyi támogatással ösztönzi. A kikötıkkel részletesebben nem foglalkozunk, mert az nem feladata a tanulmánynak. A folyókon kijelölt víziutak tekintetében általában az a nemzetközi gyakorlat, hogy a nagyobb folyók kizárólagos állami tulajdonban vannak. Ennek oka, hogy a folyóhoz köthetı számos hasznosítás, az árvíz- és jég elleni védekezés közcélokat szolgál, amelyek végzéséért az állam vállal felelısséget. Ezek közül kiemeltként kell kezelni a jég és az árvízvédelmi biztonság megteremtését, de a hasznosítási formák között a prioritások pontos meghatározása nehéz. A Duna vonatkozásában a magyar Duna-szakasznak a DMR vízút hálózatba történı illesztése mindenképp egy kiemelt követelmény. Az európai országok többségében a folyók kezelését nem osztják meg az érdekeltek között, hanem egy kezelı, általában a vízügyi szolgálat látja el a szükséges teendıket és koordinál a hasznosítók között. A folyókra 2000. évben egy fontos jogszabályt fogadott el az Európai Unió, a Víz Keretirányelvet. Ennek fıbb célkitúzései a 3. fejezetben már ismertetésre kerültek. A Víz Keretirányelv elıírásainak teljesítéséért szintén a vízügyi szolgálatok a felelısek. Tekintetbe véve a felsoroltakat, a hajóút kitőzést végzı szervezet korszerőbbé, hatékonyabbá tételére a hajózási érdekek maradéktalan teljesítésére két megoldást javaslunk. 1. változat A vízgazdálkodásról szóló 1995. évi LVII. törvény (továbbiakban: Vgt.) a tulajdonnal kapcsolatban úgy rendelkezik, hogy „az állam kizárólagos tulajdonában vannak:…..az államhatárt alkotó vagy metszı folyók…...és azok medre”(III: Fejezet, 6. §). A törvény arról is rendelkezik, hogy a vizekkel és a vízilétesítményekkel összefüggı állami feladatokat „a miniszter az állami vízügyi igazgatási szervezet (a továbbiakban: vízügyi igazgatási szervezet) útján végzi" (II. Fejezet 3. §). A Duna vonatkozásában a vízügyi igazgatási szervezetek a három területileg illetékes környezetvédelmi és vízügyi igazgatóság. Az elsı korszerősítési változatban a törvény módosítása nélkül történik meg a hajóút kitőzést végzı szervezetek átalakítása. Ehhez a szervezetnek rendelkeznie kell felhatalmazással és eszközökkel „a hajózható folyószakaszokon,……a hajóút kijelölése, kitőzése és fenntartása” (Vgt. III. fejezet 7. §), • a víziutak hajóútján a hajózást irányító és kitőzı jelzések üzemeltetése, • a hajóút jellemzıinek mérése, adatrögzítése és ezekrıl, valamint a hajóút kitőzésrıl teljeskörő adatszolgáltatás a hajózási hatóságnak (beleértve a RIS-ben elıírtakat), • a víziút hajózhatóságának javítását elısegítı kutatás és technikai fejlesztés vonatkozásában. •

E javaslat megvalósítására a három igazgatóságon egy-egy önálló szervezeti egységet kell létrehozni, amely egység teljes körően ellátja a felsorolt feladatokat. Meg kell szüntetni a 2007. szeptember hó

169


szakmai irányítás és a végrehajtás megosztását. Az egységeknek joga és kötelezettsége legyen arra, hogy hajóút kitőzési ügyekben adatszolgáltatást és információt közvetlenül a hajózási hatósághoz késlekedés nélkül megadjanak. Az igazgatóságokon belüli önálló egységgel a szervezeti túltagoltságból eredı problémák teljes egészében megszüntethetık. Ennek feltétele még az, hogy a kitőzı hajók rendelkezzenek olyan mérı berendezéssel, amellyel képesek egy rövid víziút szakasz felmérésére, amelyet ellenırzésre, adott folyamszakasz kitőzésének idıszakos változtatására, vagy havária esetén a hajóút kitőzésének azonnali módosítására tudnak használni. A rendszeres folyó és víziút felmérést, az errıl történı adatszolgáltatást nem kell az igazgatóságokhoz telepíteni. Ezek a mérések nem csak a hajóút kitőzését szolgálják, hanem az árvízvédelmi biztonság megteremtéséhez, a jéglevezetéshez is alapinformációkat adnak. A mérésekkel szembeni követelmények is szigorúbbak, mint a hajóút kitőzéshez köthetık, valamint területileg sem csak a szőken vett hajóútra, hanem a teljes középvízi mederre és a hullámtérre is kiterjednek. Ezeknek a követelményeknek megfelelı felmérést és adatszolgáltatást egy erre a feladatra specializált egységnek célszerő végezni, amelyre a korábbi szakmai felkészültséget is tekintve a VITUKI felel meg. 2. változat Ebben a változatban egy központi – az egész magyarországi Dunára kiterjedı - szervezet látná el a hajóút kitőzéssel kapcsolatos feladatokat. Az elsı változatnál felsoroltakon kívül tevékenysége kiterjed • a RIS üzemeltetésére és fejlesztésére, • a hajózást támogató, elısegítı, a hajózás és a többi közlekedési ág harmonikus (és hatékony) együttmőködésének kutatására és technikai fejlesztésére, • az állami hajózási létesítmények létesítésére, üzemeltetésére (hasznosítására). A szervezetet meghatározó állami többségi tulajdonrésszel, költségvetési finanszírozású lenne. A szervezet irányítása, felügyelete és az állami akarat érvényesítése érdekében a KP-ra tekintettel víziközlekedésért felelıs miniszter hatáskörébe kellene utalni. A két változat értékelése A folyó vízlevonulási viszonyaiba történı beavatkozásokat csak egységes szemlélettel a különbözı kihatásokra tekintettel, azokat értékelve lehet meghatározni. Emiatt kockázatos a folyószabályozási beavatkozások közül kiemelni a hajóúttal kapcsolatos munkákat és a 2. változat szerinti szervezeti egységhez telepíteni. A Duna Szap-Szob között magyar-szlovák határszakasz. A szakasz vízgazdálkodási kérdéseinek közös vitelét a Magyar-Szlovák Határvízi Egyezmény szabályozza. A hajóút kitőzéssel kapcsolatos közös feladatokról is az Egyezmény rendelkezik, amely a 2. változat szerinti szervezet létrehozását megnehezíti. A 2. változat szerinti szervezet létrehozása esetén fennáll a feladatok kettıs finanszírozása, amely szükségszerően többletkiadásokat jelentenek. Ugyanis két szervezetnek kell közel hasonló feladatokat párhuzamosan ellátni (medermérések, stb.). A 6.2.1 pontban részletezett szervezethez kapcsolt problémák lényege a hajóút kitőzés, a víziút fenntartás és fejlesztés finanszírozási gondjaira vezethetık vissza. Tény az, hogy több évtizede a felsorolt feladatokra nem áll rendelkezésre elegendı forrás. A legnagyobb


170


elmaradás a fenntartásban és fejlesztésben mutatható ki. E finanszírozásból eredı elmaradásokért a jelenlegi szervezet nem tehetı felelıssé, és ha ez továbbra is megoldatlan marad, akkor semmilyen átszervezés nem segít a gondokon. A probléma rendezésének jogi alapja a víziközlekedésrıl szóló 2000. évi XLII. törvény, amely egyértelmően rendezi ezt a kérdést: "... 71. §-ban foglalt állami feladatok forrását a központi költségvetés elkülönítetten biztosítja." (XIV. Fejezet, Ötödik Rész 72. §). A "71. § (1) A víziutat folyamatosan olyan állapotban kell tartani, hogy az alkalmas legyen az osztályának megfelelı úszólétesítmények rendeltetésszerő közlekedésére. (2) A nagyhajók rendszeres közlekedésére alkalmas víziúton a hajóutat ki kell tőzni. (3) A víziút és a szükségkikötık rendeltetésre alkalmas állapotban tartása, fejlesztése, a hajóút kijelölése és kitőzése a víziút fenntartójának feladata…" Amennyiben a források a törvény szerint rögzített módon rendelkezésre állnának, a hajóút kitőzési tevékenység a kívánt színvonalon az 1. változatban leírt szervezeti struktúrában is biztosítható.

6.3 A JELZÉSEK ENGEDÉLYEZÉSI ELJÁRÁSA A géperejő hajózás dunai kialakulása, amely lehetıvé tette a parttól független haladást folyásiránnyal szemben is, a XIX. század elejétıl különösen indokolttá tette a hajóút pontos kijelölését, megjelölését, valamint a közlekedési szabályok pontosítását. Ebben az idıszakban kerültek megkötésre azok a nemzetközi szerzıdések, amelyek biztosították a nagy nemzetközi folyók (Duna, Rajna) közlekedésének egységes szabályozását, beleértve a hajóút kijelölését és megjelölését. A II. Világháború utáni idıszakban a dunai hajózásról 1948-ban kötött Belgrádi (nemzetközi) Egyezmény12 szerint: „A dunamenti államok kötelezik magukat arra, hogy Duna szakaszaikat mind a folyami, mind pedig a megfelelı szakaszokon a tengeri hajók számára hajózható állapotban tartják és elvégzik azokat a munkálatokat, amelyek a hajózás feltételeinek biztosítására és megjavítására szükségesek és a hajózást a Duna hajózási vonalain nem gátolják és nem akadályozzák”. A Belgrádi Egyezmény kimondja, hogy a DB hatásköre kiterjed a következıkre (is): „a Duna egész hajózható részén a hajózható vonalak kitőzésénél egységes rendszer létesítése és az egyes szakaszok különleges viszonyainak figyelembevételével a Dunán való hajózás alapvetı szabályainak elkészítése”. E feladatának a DB – egyebek mellett – „a Dunai Hajózás Alapvetı Rendelkezései”-nek (DHAR) kiadásával tesz eleget, amely a Duna hajóútjának jelzéseit is tartalmazza. A hatályos magyar jogrend szerint a víziút a vízi közlekedés pályája, a folyók, csatornák és tavak – külön jogszabályban vízi úttá nyilvánított – szakasza vagy része13. Az állami tulajdonban lévı felszíni vizeken és mesterséges vízi úton a vízi út – nemzetközi kötelezettségekre is tekintettel történı – fenntartása, fejlesztése, a hajóút kijelölése, kitőzése, a 12 13

1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezésérıl

víziközlekedésrıl szóló 2000. évi 42. törvény


171


hajózási, vízi úti és kikötıi operatív információs rendszer kiépítése és mőködtetése állami feladat.

6.3.1 Az engedélyezés jelenlegi folyamata 6.3.1.1 A hajózást irányító és kitőzı jelzések alkalmazásának nemzetközi gyakorlata A Duna hajóútjának jelzésrendszere a DB DHAR-ban meghatározott szabályai szerint került kialakításra. Valamennyi dunamenti állam e szabályok szerint alakította ki jogszabályi elıírásait, e szerint végzi a hajóút kitőzését és a víziközlekedés szabályozását. A jelzések alkalmazásában kisebb eltérések mutatkoznak ugyan az egyes államok között, azonban ezek nem veszélyeztetik az egységességet. Az európai államok túlnyomó többségében (beleértve az Európai Unió – a továbbiakban: EU – tagállamait is) a kitőzés és a hajózást irányító jelzések meghatározása, engedélyezése, kivitelezése és üzemeltetése a közlekedési kormányzat, illetve annak végrehajtó szerveinek (hajózási hatóságok vagy igazgatóságok, vagy révkapitányságok) feladata. A dunamenti uniós államokban vegyes a gyakorlat. Az EU alapító tagja Németország és az 1985-ben csatlakozott Ausztria esetében a fent leírt gyakorlatot alkalmazzák. Németországban a hajózási igazgatóságok végzik a tervezés, az engedélyezés, a kivitelezés és üzemeltetés feladatát is. Ausztriában – felismerve a szervezeti széttagoltság és az ellentmondásos érdek viszonyoknak a cél elérésére ható negatív hatásait – a közlekedési miniszter irányítása alá tartozó állami vállalatot hoztak létre (Via Donau), amely az engedélyezést végzı közlekedési igazgatás irányításával végzi a víziutak fejlesztését, fenntartását, üzemeltetését, továbbá a hajóút jelzéseinek tervezését, kivitelezését, üzemeltetését, és közzétételét is. Szlovákiában a feladatok (felelısség) a hajózási hatóság és a vízügyi szolgálat (amely a víziutat is fenntartó szervezet), míg Romániában és Bulgáriában a feladatok (felelısség) a révkapitányságok14 és a víziút fenntartó szervezetek között oszlanak meg. Utóbbiakhoz hasonló Ukrajna, Horvátország, Szerbia gyakorlata. 6.3.1.2 A hajózást irányító és kitőzı jelzések alkalmazásának hazai gyakorlata A hajóút kitőzés a területileg illetékes KÖVIZIG-ek által készített kitőzési tervek alapján folyik. Ezek a tervek térképeken és táblázatos formában egyaránt tartalmazzák az adott Dunaszakaszon alkalmazott összes kitőzı jelet, jóváhagyásuk vízjogi engedély alapján történik. A kitőzési tervet az évente sorra kerülı tervtárgyaláson az érdekelt szervek képviselıi a szükségnek megfelelıen módosítják és kiegészítik. A módosított terv alapján a kitőzı hajók személyzete a szükséges változtatásokat végrehajtja. Magyarországon a kitőzés és a hajózást irányító jelzések (a továbbiakban együtt említve: jelzések) meghatározása, engedélyezése, kivitelezése és üzemeltetése minden más államnál széttagoltabb. A témakör szabályozása több jogszabályban jelenik meg, ezek • víziközlekedésrıl szóló 2000. évi XLII. törvény (a továbbiakban: Vkt.); • a vízgazdálkodásról szóló 1995. évi LVII. Törvény (a továbbiakban: Vgtv.); • a víziközlekedés rendjérıl szóló 39/2003. (VI.13.) GKM rendelet (a továbbiakban: HSZ); 14

hajózási hatósági és vízirendészeti hatáskörrel rendelkezı szervezetek;


172


•

•

a víziközlekedés irányítására és a hajóút kitőzésére szolgáló jelekrıl, valamint e jelek létesítésérıl, üzemeltetésérıl, módosításáról és megszüntetésérıl szóló 27/2002. (XII. 5.) GKM rendelet (a továbbiakban: Jelr.); a hajózásra alkalmas, illetıleg hajózásra alkalmassá tehetı természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a továbbiakban: Vutr.);

A Jelr. 4.§-a határozza meg a hajózási hatóságok hatáskörét a víziközlekedés irányítására szolgáló jelek engedélyezési eljárásában. A jogszabály két eljárást különböztet meg: • Egyedi eljárások: A létesítménynek, amelynek üzemeltetéséhez a jelzésre szükség van, valamint a jelzésnek azonos hajózási hatóság az engedélyezıje (Központi Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelet, illetve regionális illetékességgel rendelkezı megyei közlekedési felügyeletek hajózás hivatalai). Az egyedi eljárások lényege, hogy a létesítmény (amelyhez a jelzés kapcsolódik) kérelmezıje külön eljárásban tervet nyújt be engedélyezésre az illetékes hajózási hatósághoz, amely a jelzés(ek) mőszaki leírását, elhelyezési tervét tartalmazza. A hajózási hatóság – a területileg illetékes környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelıség szakhatósági állásfoglalását beépítve és a térség általános szabályozását figyelembe véve határozatban dönt. A határozat kötelezettje a létesítmény és a jel engedélyese. • Általános szabályozást szolgáló eljárások: A hajóút kijelölésével és kitőzésével összefüggı közlekedési szabályozást a Közlekedési Fıfelügyelet (a továbbiakban: KFF) végzi (engedélyezi, illetve rendeli el). Az általános szabályozást szolgáló eljárások lényege, hogy a hajóút jellemzıihez igazodó – a hajózás biztonságát szolgáló – közlekedési szabályok kerüljenek meghatározásra és jelzésekkel közlésre. A jelzésekre vonatkozóan a KFF tervet készít (valamennyi víziút esetében). A tervhez a területileg illetékes környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelıség szakhatósági állásfoglalását bekérve és azt beépítve határozatban dönt („hajózást irányító jelzések terve”). A határozat kötelezettje a területileg illetékes környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi igazgatóság. A Jelr. 8.§ (1) bekezdése rendelkezik az üzemelı jelzések ellenırzésérıl: „A jel meglétét, mőködıképességét, láthatóságát a hajózási hatóság, a vízügyi felügyelet, illetve a vízirendészet illetékes rendıri szerve ellenırzi”. A Jelr. a kitőzéssel kapcsolatos eljárási szabályokat az alábbiak szerint állapítja meg: • a jelek rendszere, • tervezés és létesítési engedélyezési eljárás, • a jel kihelyezése, • a jel üzemeltetése. 6.3.1.2.1 A jelek rendszere 9. § (3) A kitőzést a) változó vízállású folyószakasz esetén általános, kisvízi, nagyvízi és téli, b) egyéb vízterületen általános és téli kitőzési rend szerint kell végezni. 6.3.1.2.2 Tervezés és létesítési engedélyezési eljárás 10. § (1) Hajóút kitőzése esetén kitőzési tervet kell készíteni.


173


(2) A kitőzési terv engedélyezéséhez a víziút fenntartója a következı tartalmú tervet köteles benyújtani a vízügyi felügyelethez: a) a 9. § (3) bekezdésében meghatározott rendek közti átállás feltételeinek meghatározása, b) a kitőzı jelek jegyzéke, amely tartalmazza a jelek azonosítóját, folyón folyamkilométer szerint megjelölt helyét, illetve tavon a jel koordinátáit, c) a vízterület mederfelvételének térképi rajza, d) víziúton található létesítmények és hajózási akadályok jegyzéke, amely tartalmazza a létesítmények, illetve hajózási akadályok jellemzı adatait, e) víziúton található létesítmények nézeti rajza adataik ábrázolásával, amelyen a kitőzı és a hajózást irányító jelek is feltüntetésre kerülnek, f) a kitőzı jelek helyszínrajza a mederfelvételt tartalmazó térképen a HKV15-nek megfelelı vízállásnál. (3) A kitőzési tervet a tárgyév január 31. napjáig – a szabályozási tervvel összevontan – a víziút fenntartója készíti el. (4) Határvizeken hajóút kitőzési tervére a (3) bekezdésben foglaltak tekintetében az illetékes határvízi bizottság döntésének megfelelı határidıket kell alkalmazni. A kitőzési terv vízjogi engedélyben (Vgtv.) kerül jóváhagyásra, amelynek mellékletét képezik a kitőzési térkép és a jelek jegyzéke is. A szükséges módosításokat a víziút fenntartója vagy a hajózási hatóság kezdeményezheti az engedélyezın kívül. Mindaddig, amíg a módosítás csak az engedély mellékleteire vonatkozik, a vízjogi engedély hatályos (a hatály általában 10 év). A kitőzési tervben szabályozásra, illetve közlésre kerülnek a Jelr. 10.§-ban meghatározott egyéb adatok is. A kitőzési tervet az engedélyes digitális és nyomtatott formátumú kitőzési térképen jeleníti meg, amelyben szerepelteti a hajózási hatóság által engedélyezett vagy elrendelt hajózást irányító jelzéseket is. A jelzések értelmezését a hajók vezetıi számára a HSZ állapítja meg, amely a jelzésekhez kapcsolódó közlekedési szabályokat tartalmazza. 6.3.1.2.3 A jel kihelyezése 6. § (1) Az irányító jelek kihelyezése a víziút fenntartójának feladata. (2) Ha olyan létesítménnyel (híd, kompkötél, távvezeték és egyebek) összefüggésben kerül irányító jel kihelyezésre, amelynek tulajdonosa nem a víziút fenntartója, akkor a jel kihelyezése a létesítmény tulajdonosának kötelezettség. 7.§ (5) A jel üzemeltetıje gondoskodik arról, hogy változó vízállású víziúton az úszó irányító jel a hajóút valós helyzetét mutassa. 12. § (1) A kitőzı jel kihelyezésérıl a) állami tulajdonú víziúton és a szükségkikötıhöz tartozó vízterületen a területileg illetékes vízügyi felügyelet, b) kikötıhöz csatlakozó és a kikötı vízterületén – a szükségkikötı kivételével – a kikötı üzemben tartója, több üzemeltetı esetén az üzembentartók együttesen, c) egyéb vízterületen a kitőzési terv engedélyese köteles intézkedni.

15

HKV = hajózási kisvízszint;


174


6.3.1.2.4 A jel üzemeltetése (13.§) (6) A jel üzemképességét és megfelelı helyzetét az üzemeltetı köteles rendszeresen ellenırizni, és szükség esetén helyreállításáról gondoskodni. Folyóknál a kitőzési tervben meghatározottak szerint, mellékági jegesedéskor vagy a vízhıfok 2°C alá csökkenésekor a hajóút téli kitőzését a következı szabályok szerint kell végezni: a) az átálláskor a világító bójákat radarbójára kell cserélni, valamint az idıszakos bójákat be kell vonni, b) határszakaszon az illetékes határvízi bizottság által elfogadott eljárási rend szerint kell eljárni, c) a téli kitőzésrıl az általánosra történı visszaállást a másodlagos jégzajlást követıen 5 napon belül kell végrehajtani. (8) A változó vízállású víziút kitőzésének általánosról kisvízire történı átállítása esetén: a) HKV-nél alacsonyabb vízszinteknél, valamint ha a víziút osztályának megfelelı vízmélység az elıírt szélességben már nem áll rendelkezésre, az általános kitőzésrıl át kell állni a kitőzési tervben meghatározott kisvízi kitőzésre, b) a kisvízi kitőzés jeleit folyamatosan – külön bejelentés nélkül – a hajóút határára kell helyezni, c) ha az elıírt vízmélység a kétirányú hajózáshoz szükséges szélességben nem biztosítható, akkor találkozási tilalmat kell elrendelni, a hajóút víziút osztályában meghatározott minimális hajószélesség figyelembevételével.

6.3.2 Korszerősítési javaslatok Lényeges egyszerősítés szükséges a jelzésekkel kapcsolatos hatósági eljárások tekintetében. A hatósági eljárások hatásköri és illetékességi rendjét azért is kell módosítani, hogy az eljárások ténylegesen segítsék a RIS-be illeszkedı jelzésrendszer-mőködtetést. Lényegesen korlátozni kell a jelzés-rendszer mőködtetésének hatósági elemeit és erısíteni az üzemeltetıi felelısséget, mert a jelenlegi rendszer merev, nehezen követi a víziút változó jellemzıit és különösen nem a RIS (folyamatos frissítésre vonatkozó) követelményeit. A hatósági eljárásban annak a biztosítása szükséges, hogy a hajóút méretei a – hajózás érdekeit a jelenleginél lényegesen hatékonyabban segítı – elıírások szerint kerüljenek – rugalmasan – kialakításra. A jelzésrendszer a kialakított vagy kialakult helyzetet pontosan jelezze, és mindezek a lehetı legrövidebb idı alatt jussanak a hajók vezetıinek tudomására (folyamatosan frissített internetes szolgáltatás keretében). Ez a követelmény egy engedélyezı és ellenırzı hatóságot kíván meg a célirányos, gyors és szakszerő döntések érdekében. Ez nem jelenti az ellenırzés, illetve a környezet-, természet és vízügyi érdekek képviseletének központosítását, különösen nem a (hajózási érdekő) szabályozás vonatkozásában. A hatósági engedélyezési eljárásokat – a végrehajtó szervezetet felügyelı, a KP végrehajtásáért és a víziközlekedésért felelıs miniszter irányítása alatt mőködı – hajózási hatósághoz ésszerő telepíteni. Az eljárásokban a hatóságok szerepe a jogszabályi elıírások betartásának biztosítására, valamint a tervek szakszerőségének ellenırzésére, továbbá a más (pl. környezet, természet-, árvízvédelmi, vagy jéglevonulást biztosító) érdekekkel, beavatkozásokkal történı egyeztetésre kell kiterjedjen oly módon, hogy szakhatóságként kerülne a környezetvédelmi és vízügy hatóság bevonásra az eljárás során.


175


6.4 A HAJÓZÁST IRÁNYÍTÓ ÉS KITŐZİ JELZÉSEK KÖZZÉTÉTELE

6.4.1 A jelenlegi helyzet ismertetése A jelzések akkor töltik be funkciójukat, ha azokat szakszerően – és a hajózás érdekeit alapnak tekintve – tervezik, helyezik ki, üzemeltetik, ellenırzik és arról – könnyen alkalmazható – szakszerő tájékoztatást kapnak az érdekeltek. A közzététel formájában az egyes régiók, államok gazdasági fejlettsége és a hajózás gazdasági, környezetvédelmi értékeinek felismerési szintje szerint jelentısek az eltérések. Az EU közlekedéspolitikájában felismerte azt, hogy a belvízi hajózás fuvarpiaci arányának növelését fıleg a víziutak elégtelen paraméterei és a szükséges információk, segédeszközök hiányában nehézkes stratégiai tervezés akadályozzák. A közösségi közlekedéspolitika és a végrehajtására kidolgozott programok egységesen arra törekednek, hogy a belvízi hajózás versenyképességét növeljék, amelynek egyik fontos feltétele az infrastruktúra (egyebek mellett a hajóút jelzésrendszerének) hatékony mőködtetése, a pontos, megbízható adatközlés. A jelzések közzétételét, illetve ismeretét különösen indokolttá teszi az, hogy a HSZ I. része, amely az alábbiakat tartalmazza: A hajó vezetıjének meg kell tartania a víziúton vagy annak partján elhelyezett jelekkel – beleértve a különleges rendelkezéseket – közölt utasítást, illetve figyelembe kell venniük a víziút tiltó, utasító, korlátozó, tájékoztató, továbbá kiegészítı jeleivel és a víziúton elhelyezett jelekkel tudomásukra hozott ajánlást. 6.4.1.1 A hajózást irányító és kitőzı jelzések közzétételének nemzetközi gyakorlata A jelzések közzététele a nemzetközi gyakorlatban a hajózási térképeken történı feltőntetéssel történik, amely térképek nyomtatott vagy elektronikus formában kerülnek kiadásra. A közzétételre több egyéb megoldást is alkalmaznak egyes államok, így pl. több ország táblázatos formában hirdeti meg a jelzéseket (a jelzések azonosító jeleivel, pozíciójával), más államok ennél könnyebben kezelhetı ikonos megjelenítést alkalmaznak a jelzések azonosítására. Ezek az adatok a helyi szabályoknak megfelelı hajósoknak szóló hirdetményben (a továbbiakban HSZH) kerülnek közzétételre. Az utóbbi évtizedben megjelentek ugyanakkor azok az elektronikus térképi megoldások is, amelyek az EU egységes rendszere elızményeinek tekinthetık. Ezek a térképi megoldások a tengerhajózásban alkalmazott elektronikus hajózási térkép (Electronic Navigational Charts) belvízi alkalmazásai (Inland Electronic Navigational Charts – IENC) még csak korlátozottan felelnek meg a speciális belvízi hajózási igényeknek. A dunamenti államokban a Magyarországon négy éve bevezetett ikonos, táblázatos közzétételt alkalmazzák az utóbbi egy-két évben (Horvátország, Szerbia, Románia). A legkorszerőbb megoldást jelenleg Ausztria alkalmazza, ahol – a Dunán elsıként – biztosítanak nyilvános, internetrıl ingyenesen letölthetı elektronikus – belvízi hajózásra alkalmas - hajózási térképet, amely a jelzéseket is tartalmazza. Az elektronikus hajózási térképek a szükséges gyakorisággal aktualizálásra kerülnek. Ennek végrehajtását könnyíti,


176


hogy a víziút-fenntartás, szabályozás, mérés, a térképi feldolgozás és a közzététel egy szervezetnél koncentrálódik (Via Donau). 6.4.1.2 A hajózást irányító és kitőzı jelzések közzétételének hazai gyakorlata A jelzésekrıl szükséges tájékoztatásról Magyarországon a Jelr. 4.§ (9) bekezdése rendelkezik a következık szerint: A (3) bekezdésben meghatározott jel (hajózást irányító jelzések terve) kihelyezésérıl a víziközlekedés résztvevıit az engedélyes a hajósoknak szóló hirdetmény vagy közlemény kezdeményezésével tájékoztatja. Az engedélyes tájékoztatási kötelezettsége teljesül akkor is, ha a tájékoztatás a kihelyezést szükségessé tevı eljárásról szóló hirdetmény, illetve az eljárásról szóló közlemény részeként jelenik meg. A HSZH-t és a tájékoztatót a KFF teszi közzé nyomtatott és elektronikus (interneten és emailben) formában. A KFF a HSZH kibocsátásakor valamennyi – hajózási hatóságok által engedélyezett vagy elrendelt – jelzést megjeleníti, azaz ezek egy helyen megtalálhatók, továbbá szerepelteti a kitőzési tervben jóváhagyott kitőzı jeleket is. A KFF a vízügy illetékes vezetıivel egyeztetett formában jeleníti meg a jelzéseket, amely megegyezik az engedélyezési eljárás formátumával. Ezt a formulát a Magyar-Szlovák Határvízi Bizottság Dunai Albizottsága is elfogadta, ezt alkalmazza a közös Duna-szakaszra. A Jelr. IV. fejezete az alábbiak szerint rendelkezik a tájékoztatásról: Adatközlési kötelezettség, adatformátum és felelısség 15. § (1) A víziutak kitőzı és irányító, valamint a tájékoztató jeleinek és a vízállásjelentésnek az adatai közérdekő adatok. (2) A jelekre vonatkozó közérdekő adatok kiszolgáltatásáért a kitőzı, illetve az irányító jelek üzemeltetıje felel. (3) A kitőzési terv és a szabályozási terv engedélyezıje a II. és III. fejezetben meghatározottakon kívül köteles biztosítani a terv betekinthetıségét, és kérelemre arról 30 napon belül költségtérítés ellenében másolatot kiadni. Hatóságok részére a másolat térítésmentes. A kitőzési terv (térképi megjelenítéssel) jelenleg csak egy dunai vízút fenntartónál (KözépDuna-völgyi Környzetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság) férhetı hozzá a nyilvánosság számára interneten elektronikus formában, ingyenesen (6.12 ábra), a többi fenntartónál megvásárolhatók a tervek. A KFF folyamatosan közzé teszi a kitőzési és hajózást irányító jelek tervét HSZH-ban vagy tájékoztatóban, amely a jelek helyét, ikonját, hajóúthoz viszonyított helyzetét, a vele kapcsolatos korlátozást vagy kiegészítı információt tartalmaz (6.13 ábra), térképet nem.


177


6.12 ábra: Kitőzési térkép

6.4.2 Fejlesztési célok, javaslatok 6.4.2.1 A fejlesztési javaslat elvi és jogi alapjai A KP súlyponti kérdésként kezeli a közlekedés belsı arányainak a vasút és a hajózás javára történı megváltoztatását, elsısorban környezeti értékeink további minıségromlásának megakadályozása érdekében. A KP kimondja, hogy a partmenti tengerhajózás és a belvízi hajózás az a két közlekedési mód, amely hozzájárulhatna a bizonyos közúti infrastruktúrák zsúfoltságából és a vasúti infrastruktúra hiányából eredı problémák megoldásához. Mindkét közlekedési mód folyamatosan kihasználatlan. A KP a belvízi hajózással kapcsolatos legfontosabb teendıket a következıkben foglalta össze: Ezt a közlekedési módot megbízhatóbbá, hatékonyabbá és könnyebben hozzáférhetıvé kell tenni az alábbiak segítségével: • a szők keresztmetszetek megszüntetése, a merülési mélységek kiigazítása, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, az áruszállításra alkalmas, de felhagyott vízi utak újbóli üzembe helyezése, folyami összeköttetések létesítése és átrakó berendezések felszerelése; • nagy hatékonyságú navigációs kisegítı és távközlési rendszer létrehozása a vízi úthálózaton;


178


•

a mőszaki követelmények szabványosításának folytatása a Közösség egész vízi úthálózatára kiterjedıen.

Az EU a KP végrehajtása érdekében több projektet indított és maga és tagállamai számára cselekvési programokat határozott meg (pl. GALILEO, NAIADES, RIS, TEN). Ezek a programok egységesen arra törekednek, hogy a belvízi hajózás versenyképességét növeljék. Ennek egyik fontos feltétele az infrastruktúra (egyebek mellett a hajóút jelzésrendszerének) hatékony mőködtetése. Ezek a programok fontos elemként jelenítik meg – minden infrastruktúra esetében - a szervezeti egyszerősítést. A közzététel során érvényesíteni kell azokat a szakmai követelményeket (érdekeket), amelyek szerint biztosítani kell a hajó vezetıje számára a hajóút bármely pontján a biztos tájékozódást, az áthajózásra alkalmas vízterület biztos felismerését bármilyen láthatóságnál és meteorológiai körülmények között. Ez a követelmény a jelzések láthatóságát, azonosíthatóságát és sőrőségét érinti. A közzétételnek az aktualitás, a pontosság és a könnyen hozzáférhetıség érdekét kell szolgálnia, azaz a lehetı legegyszerőbben kezelhetı (akár automatizált, félautomatikus) információáramlást kell biztosítani, ami nem vonja el a hajó vezetıjének figyelmét a vezetéstıl, ugyanakkor az aktualizálás bármely pillanatban megtörténhet. Az eljárásokban érvényesülnie kell a jelzések üzemeltetıi érdekeinek is, ami elsısorban a jelzések mőködéséért, pontosságáért való felelısségvállalás biztonságának alapja. Az üzemeltetınek az az érdeke, hogy folyamatos információja legyen a jelzés állapotáról, helyzetérıl és a mőködési rendellenességrıl, esetleges megrongál(ód)ásáról. Érdeke továbbá az üzemeltetınek, hogy addig, amíg a rendellenességet meg nem tudja szőntetni a hajókat tájékoztatni tudja a veszélyforrásról. Rongálás esetén érdeke az üzemeltetınek, hogy azonosítani tudja a rongálót (ha az technikailag lehetséges), valamint a rongálás és a rongáló közti kapcsolatot bizonyítani is tudja. 6.4.2.2 A Folyami Információs Szolgáltatások (RIS) 6.4.2.2.1 Célok, alapelvek, alkalmazás Az EU „Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében (NAIADES)” c. programja a RIS fı céljait a következık szerint fogalmazza meg: A folyami információs szolgáltatások (RIS) a közlekedési és a szállítási mőveletek tervezését és szervezését segítik. Az elektronikus adatcserét és a logisztikai mőveleteket optimalizálva hozzájárulnak a víziutak, zsilipek, hidak és terminálok hatékonyabb és biztonságosabb használatához. A folyami hatóságoknak felbecsülhetetlen segítséget adnak a forgalomirányítási feladatokhoz és a veszélyes rakományok nyomon követéséhez, és a kereskedelmi szereplık is nagy hasznukat fogják venni. A folyami információs szolgáltatások versenyképesebbé és biztonságosabbá teszik a belvízi hajózást, ezért szükséges, hogy megvalósítsák és továbbfejlesszék ıket, mégpedig koordináltan, a transzeurópai hálózatok keretében. Az EU 2005. szeptemberében hirdette ki a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó, harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 44/2005. EGK Parlamenti és Tanácsi Irányelvet (a továbbiakban: RIS). A RIS keretében az EU a következık hatékony alkalmazását és összehangolását kívánja elérni: • elektronikus hajózási térképek, 2007. szeptember hó

179


• • •

egységes európai hajószámozási rendszert is magában foglaló elektronikus hajózási adatszolgáltatás, hajósoknak szóló hirdetmények, hajók (elsısorban a veszélyes áru és személyszállító) helymegállapítása és nyomon követése.

A RIS alapelvei és céljai között elsı, hogy egy Európa egészére kiterjedı egységes információs szolgáltatásnak adjon keretet, amely lényegesen olcsóbbá és hatékonyabbá tenné a hajók vezetıinek döntéseit támogató berendezések, szoftverek alkalmazását, továbbá nagy segítséget adna a stratégiai döntéseket hozó parti irányítók részére is. A RIS integrálja azokat a fontos információs forrásokat, amelyek ma még szétszórtan és nehezen hozzáférhetıen állnak (részben) rendelkezésre, illetve egyes szolgáltatások igénybe vétele formai okok miatt nehézkes, esetleges. Szintén a RIS lényeges alapelve, hogy olyan technológiát alkalmaz, amely biztosítja a többi közlekedési ág informatikai rendszereivel való együttmőködést (ez elsısorban a tengerhajózásra, a vasútra és a közútra vonatkozik): „A Bizottság célja, hogy a belvízi közlekedés liberalizált piacának keretében elımozdítsa és megerısítse a belvízi szállítás versenyhelyzetét, különösen azáltal, hogy elısegíti a multimodális ellátóláncokba való beilleszkedését.16”, azaz egy korszerő logisztikai szolgáltatás részévé váljék. Szükségesnek látszik a RIS-ben alkalmazni tervezett Inland ECDIS (térkép) és a radarkép folyamatos fedvényezésével létrehozott dinamikus hajózási térkép technológiájának felülvizsgálata. A technológia jelenleg az úszó jelzéseket vízállás-sávoktól (magas vízállás sáv, közepes vízállás sáv, alacsony vízállás sáv) függıen azonos helyzetben ábrázolja, ami több problémát vet fel. Ha a jelzéseket a hajózásbiztonsági (és gazdaságossági) követelmények teljesítése érdekében a mindenkori hajóút határára helyezik, akkor a térképen (bármely helyesen) ábrázolt úszó jelzés helyzete kisebb-nagyobb eltérést mutat a valóságos elhelyezkedéshez képest. Az eltérés lényege az, hogy a tartani kívánt egységes vízmélységet biztosító hajóút szélességének nem minden szelvényben azonos a mérete, azaz a valóságban a jelzések elmozgatásának folyamata egy-egy vízállás-sávon belül sem azonos. Emiatt a két kép (térkép és radarkép) fedvényezésekor megjelennek a térképi jelzések és a radar által észlelt jelzések is, de ezek (jelentıs arányban) nem fedik egymást (esetenként több száz méteres az eltérés). További problémát vet fel a jelzés sodorvonallal párhuzamos (azaz hosszirányú) mozgatásának szükségessége, amely a sodorvonalnak a vízállás folyamatos változásával együtt történı áthelyezıdése miatt elkerülhetetlen. Ezek a problémák minden olyan folyószakaszon jelentkeznek, amelyek esetében lehetséges a sodorvonal elmozdulása. A Duna Szap (1811 fkm) alatti teljes szakasza (még a közép-dunai duzzasztott szakaszok egy részén is) ilyen vízterület. Miért szükséges e probléma megoldása? A térképi jelzés és a radar által a térképen megjelenített valódi jelzés helyének eltérése a taktikai döntések elbizonytalanodásához vezethet, mivel számos olyan vízterület van, amelyeknél a hajókötelékek találkozásánál az oldalváltás (bal vagy jobb oldallal ad helyet a hegymenı hajó) ezekhez a jelzésekhez kötıdik. Ugyancsak részben a jelzéseket használja fel a hajó vezetıje a helyes pozíció meghatározására, ellenırzésére. Ha ezek a jelzések helyének eltérésébıl következıen bizonytalanná válnak, akkor hajózásbiztonsági kockázatot okoz. E a veszélyhelyzet a különösen alacsony vízállásoknál (azaz a hajózási kisvízszint alatti

16

Az EU „Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében (NAIADES);


180


vízállásoknál) hatványozottan jelentkezik, mert a sodorvonal ebben a vízállás-sávban jelentısen eltér(het) a többi vízállás-sávban „elfoglalt” helyétıl. E problematikának egy megoldási lehetısége a jelzések felszerelése olyan jeladóval, amely a jelzést úgy azonosítja a radarképernyın, hogy a térképi jelzések kikapcsolásával a radarjelbıl teljes biztonsággal azonosítható legyen a jelzés. A jelzések kikapcsolására akkor kerülhetne sor, ha a térkép által biztosított vízállás-sávokkal már nem biztosítható a valósággal megegyezı térképi jelábrázolás. A radarképen észlelt jelzéseket a jeladó által leadott jel alapján a jelzést szimbolizáló (az elektronikus hajózási térképen is alkalmazott) ikonként ábrázolná a hajózási térkép. A jeladó rendszere a hajókon alkalmazott Automatic Identification System (Automatikus Azonosító Rendszer, a továbbiakban: AIS) berendezések mintájára alakítható ki, amely e jeleket folyamatosan vagy valamilyen indító automatizmus (pl. radarjel érzékelésekor) alapján mőködteti. Ez a mőködési mechanizmus lényegesen biztonságosabbá tenné az adatszolgáltatást, nem alakítana ki a valóságos és térképen rögzített jel helyének eltérésébıl származó zavaros helyzetbıl származó veszélyhelyzetet, továbbá az úszó jelzések ellenırzését, távfelügyeletét is lényegesen megkönnyítené, korszerősítené. A RIS-alapszolgáltatásokat az egyes államoknak ingyenesen kell biztosítania a felhasználók részére, mivel a KP végrehajtása közérdeket (élhetı környezet és az EU egészének versenyképessége) szolgál. A hajózás hagyományosan magas tıkeigényő és más gazdasági szegmensekhez képest hosszú idı alatt megtérülı beruházás, ezért akkor, ha térnyerése a KPban kitőzött célok érdekében közösségi érdek, akkor ennek elısegítése a közösség segítségével lehetséges. E támogatási forma jól illeszkedik az EGK/EU alapító és azokat kiegészítı dokumentumaiban rögzített alapelveihez és fı céljaihoz. A következıkben a RIS két elemét emeljük ki: Az elektronikus hajózási térképek és azok számítógépes megjelenítése a radarjelekkel együtt (Inland Electronic Navigational Charts and Inland Electronic Chart Display Information System – a továbbiakban együtt: ECDIS) megfelelı aktualitású adatok esetén jelentıs támogatást nyújt a hajóvezetés taktikai eleméhez, a helyszínen történı biztonságos áthajózáshoz a mederviszonyok, a jelzések és a vízen tartózkodó, közlekedı úszólétesítmények, valamint a mőtárgyak pontos – mérethelyes, mérésre is alkalmas, dinamikus – bemutatásával, valamint valamennyi releváns adatuk azonnali elérhetıségével (6.14 ábra). Ez a funkció azzal segíti a hajózás versenyképességének növelését, hogy – a jelenlegi helyzethez képest –

6.14 ábra: Elektronikus hajózási térkép és radarkép fedvénye (dinamikus hajózási térkép)


181


jelentısen kihasználhatóbbá teszi a hajóút rendelkezésre álló kapacitását, azaz növeli a lehetséges legnagyobb merülés, a legkedvezıbb áthajózási pozíció, a többi úszólétesítmény mozgásának, ezzel a találkozások vagy elızések pontos meghatározását, jelentısen növeli a fuvarozás gazdaságosságát, biztonságát. Az ECDIS alkalmas a döntésekhez szükséges adatok elérésének megkönnyítésére is azzal, hogy az aktuális korlátozásokra speciális jelzés alkalmazásával felhívja a használó figyelmét, továbbá a térképi pont aktivizálásával azok közvetlenül meg is jeleníthetık. Az ECDIS lényege az, hogy a telepítés idıpontjában aktuális térképi adatbázis térbeli helyzettıl és idıtıl függetlenül, tetszılegesen frissíthetı az interneten keresztül, azaz lehetıvé teszi a mindenkor aktuális adatok alapján történı biztonságos hajózást. A rendszer mőködtetésének szabályait az EU 2006 folyamán – a RIS-t tovább fejlesztve, mőszaki iránymutatások formájában – határozza meg. Az elektronikus térkép egy másik fontos felhasználási területe a hajók követésének, azaz tevékenységük felügyeletének – a jelenleginél lényegesen hatékonyabb – támogatása azzal, hogy a hajók tevékenységét a térképen megjeleníthetıvé teszi. A hajó vezetıjének segítésén túl adatokat szolgáltat az igazgatási szervek részére. Az elektronikus térkép alkalmas folyamatok elemzésére (balesetek, szabálytalan közlekedési magatartások), felkutatás adatbázisául is szolgál. A hajósoknak szóló hirdetmények (Notice to Skippres: a továbbiakban Nts.) a RIS stratégiai és taktikai döntéseket támogató szolgáltatási eleme. Ez a funkció elsısorban a tervezhetıséget támogatja, azaz lényegesen egyszerőbben határozhatók meg a hajó (ezzel az utasok vagy rakomány) pontos célba juttatásának feltételei. A jelenleg alkalmazott HSZH-ek alkalmazása a döntés elıkészítésben és az áthajózás megvalósításában elsısorban a nyelvi problémák, valamint a hozzájutás (egyes államokban különösen tapasztalható) nehézkessége miatt nem elég hatékony. Jelenleg a HSZH-t minden állam hivatalos nyelvén hirdeti ki, ami – tekintetbe véve Európa nyelvi sokszínőségét – komoly nehézséget okoz az alkalmazásban, ezzel hajózásbiztonsági kockázatot is jelent. A nyelvi nehézségek feloldására Magyarország a HSZH-okat rövid német nyelvő segédszövegekkel és megértést támogató ábrákkal teszi közzé (6.15 ábra). Ez a megoldás – tekintettel a német nyelv dunai elfogadottságára – jelentıs segítség, de nem jelent minden érintett számára teljes értékő. Még a fejlett országokban is csak az utóbbi néhány évben oldották meg az interneten a HSZH-hoz való idıtıl független hozzáférést (Magyarország 1997 óta szolgáltatja ezt a KFF honlapján), amely – tekintettel a hajók internetes hozzáférésének jelenleg nagy térségekben tapasztalható alacsony szintjére – nem oldotta meg teljes körően a problémát. A RIS elemét képezı Nts. három fı célt képes elérni (megfelelı szabvány kidolgozása esetén): • az eredeti HSZH nyelvétıl függetlenül tetszılegesen kiválasztott (12 európai) nyelven olvasható, azaz gyakorlatilag nyelv-független, • lényegesen egyszerőbb és a felhasználó szempontjából célirányosabb formátumot alkalmaz, amely könnyíti a megértést azzal, hogy tömör, lényegre törı volta miatt könnyen szolgálható ki korszerő informatikai eszközökkel, • jól kiválogatható informatikai eszközökkel a taktikai vagy stratégiai döntést szolgáló adathalmaz.


182


Mindhárom elem segíti a hajózásbiztonság szintjének megtartását vagy növelését, és a hajóút jobb kihasználásával jelentısen javítja a hajózás versenyképességét (6.1 táblázat). 6.4.2.2.2 A RIS hazai bevezetésének folyamata A jelzések engedélyezési eljárásának, közzétételének korszerősítése a RIS kihirdetését követıen kialakuló technikai feltételek és követelmények ismeretében kizárólag a RIS kereteit felhasználva oldható meg. A RIS céljait alapul elfogadva szükséges az eljárási rend teljes megújítása. A megújításnak érintenie kell a szervezeti rendszert, továbbá a technikai részletkérdéseket is, mivel a RIS olyan követelményeket állít, amelyek a jelenlegi struktúra és feladat végrehajtási mód mellett teljesíthetetlen. A RIS olyan korszerő – a közlekedéspolitikát (KP) jelentékenyen támogató – rendszer, amely a kiszolgálás korszerőségét is megköveteli. A RIS bevezetése és alkalmazása – az EU jogrendje szerint – minden olyan tagállam részére kötelezı, amely területén IV. vagy annál magasabb osztályú17 víziút található. A szükséges magyar jogszabályok kihirdetésére 2007. októberéig kötelez a RIS. A Kormány 2006 januárjában rendelkezett arról, hogy Magyarországon a KFF mőködteti a RIS-t, továbbá felelıs a nemzetközi adatcseréért. A RIS rendelkezései alapján három további jogszabály kiegészítése, illetve kihirdetése szükséges: • A Vkt. kiegészítése a RIS alkalmazásáról, felelısségi szabályairól, finanszírozásáról, valamint a nemzetközi adatcsere felhatalmazó rendelkezéseinek meghatározása. • Kormányrendelet a RIS beillesztésérıl a magyar jogrendbe, illetve mőködtetési és fejlesztési feladatairól, a térítésmentes alapszolgáltatások körének meghatározásáról. A kormányrendeletnek kell meghatároznia a RIS végrehajtásában résztvevık kötelezettségeit és jogait, finanszírozását, továbbá a RIS adatainak kezelési módját. • A gazdasági és közlekedési miniszternek kell rendeletben megállapítania a RIS mőködtetési és fejlesztési feladatait – beleértve a külföldi folyami információs szolgálatokkal folytatott adatcserét - részletes szakmai és mőködtetési szabályait, valamint a folyami információs szolgáltatások eszközeinek és szoftvereinek típusjóváhagyási rendjét. • A RIS-t kiegészítı – három szakaszban kibocsátásra kerülı – mőszaki iránymutatásokat a kormány- vagy a miniszteri rendelet kiegészítéseként kell kihirdetni. A RIS megvalósításának folyamata – részelemekben már több éve üzemelı rendszer bıvítéseként – 2005-ben megkezdıdött. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (a továbbiakban: GKM) megbízásából az RSOE létrehozta a Szap-Százhalombatta Dunaszakaszon azt a nagy sávszélességő gerincvezetéket, amely a RIS-ben elıírt elektronikus adattovábbítást biztosítja. Megvalósításra került továbbá – kísérleti szinten – a RIS-központ több szolgáltatása, így a hajókövetı rendszer, a veszélyes áru szállító hajók bejelentı rendszere, Nts. szerver. Ezek hasznosítása, illetve továbbfejlesztése jelenleg folyamatban van. A Duna néhány rövid szakaszáról (a „Dangerous Cargo Transport Monitoring for Inland Waterways” uniós projekt keretében) elkészült a – tanulmányi szintő – elektronikus hajózási térkép, amelynek továbbfejlesztése jelen projekt keretei között folytatódik (6.16 ábra).

17

a hajózásra alkalmas, illetıleg hajózásra alkalmassá tehetı természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet;


183


6.16 ábra: Elektronikus hajózási térkép (a Duna 1695-1690 folyamkilométerek közti szakasza) A KFF 2006-ban szerzıdést kötött az RSOE-vel a RIS-központ funkcióinak ellátására. A RIS-központ feladata: a) a RIS-felhasználók számára megad minden vonatkozó adatot, amely a belvízi hajózással és az útiterv kialakítással kapcsolatos. Ezeket az adatokat elektronikus formában teszi hozzáférhetıvé; b) biztosítja, hogy az európai belvízi utak osztályozásának megfelelıen az V/a vagy annál magasabb kategóriába sorolt belvízi utak esetében (a Duna ezek közé tartozik) a RISfelhasználók számára az a) pontban említett adatokon kívül navigációs célra alkalmas elektronikus hajózási térképek rendelkezésre álljanak; c) biztosítja, hogy – amennyiben a nemzeti vagy nemzetközi elıírások megkövetelik – az illetékes hatóságok részesüljenek a szükséges elektronikus hajózási adatszolgáltatásban. A határokon átnyúló forgalom esetén ezeket az információkat – az adatvédelmi szabályok betartásával – a hajó határra való érkezését megelızıen a szomszédos állam illetékes hatóságainak is el kell juttatni; d) gondoskodik a hajósoknak szóló hirdetményeknek, valamint a belvízi utak vízállásaira (vagy a legnagyobb megengedett merülésre) és a jégveszélyre vonatkozó jelentések külön jogszabályban foglalt szabványosított, kódolt és letölthetı üzenet formájában (Nts.) való hozzáférhetıségérıl. A szabványos üzenetek tartalmazzák a biztonságos hajózáshoz szükséges információkat. A hajósoknak szóló hirdetményeket könnyen hozzáférhetı elektronikus formában kell megadni. A RIS magyarországi alkalmazásának jogszabályi feltételei megvalósítás alatt állnak (várhatóan még 2007 során kihirdetésre kerülnek a szükséges jogszabályok), azonban a finanszírozással, valamint az adatok aktualizálásával kapcsolatos problémák még megoldásra várnak.


184


A RIS bevezetése számos – jelenleg hatályos – szabályozás megváltoztatását teszi szükségessé ahhoz, hogy a RIS alapelveinek megfelelı szolgáltatást lehessen megvalósítani. Ilyen problémát jelent az, hogy számos költségvetési vagy uniós forrásból létrehozott adat más költségvetési szervnek való átadását térítéshez kötik jogszabályok, ami ellentétes azzal az általános elvvel, hogy nem szabad azonos érték (esetünkben adat) létrehozását több helyen is finanszírozni közösségi vagy költségvetési forrásból. Jelentıs akadálya lehet a RIS legfontosabb szolgáltatása – az elektronikus hajózási térkép – létrehozásának a jelenlegi finanszírozási rendszer, de ennél is problematikusabbnak látszik a térképi adatok aktualizálása. Erre a funkcióra a jelenlegi szervezeti és finanszírozási rendszer is alkalmatlan. 6.4.2.2.3 A jelzésekkel kapcsolatos érdekek érvényesülése a RIS-ben A RIS megvalósítása teljesen új helyzetet teremt a jelzésekkel kapcsolatos érdekek érvényesítésében, amit a következıkben foglalunk össze: • Az elektronikus hajózási térkép alkalmazását a – várható új – szabályozás a radar és térkép együttes használatához köti, továbbá a RIS 6. cikke szerint „A pontos helymeghatározást igénylı RIS céljából ajánlott a mőholdas helymeghatározó technológiák alkalmazása.” (ennek támogatására az EU a GALILEO projekt keretében saját polgári irányítású mőholdas helymeghatározó rendszert létesít, amely hamarosan üzembe lép). E három elem nagy pontosságú térinformatikai rendszert képez, amelyben az üzemeltetı távolról képes a jelzések ellenırzésére és adatmódosításra, azaz a hajó vezetıjének tájékozódása bármely meteorológiai és láthatósági viszonyok között valósághően biztosítható. Az elektronikus hajózási térkép – a korábban alkalmazott belvízi hajózási térképekkel szemben – már a földrajzi koordináta-rendszer szerint azonosítja a térképi pontokat, amely a valóságot lényegesen jobban tükrözı eszközt biztosít az információt szolgáltató és a felhasználó számára is. Ezt a mőholdas támogatás tovább erısítheti a korrekt vertikális mérés lehetıségének biztosításával, amely a vízfelszín pontos magasságának folyamatos meghatározását és az ennek függvényében változó adatok – mint pl. vízmélység, szabad őrszelvény magassága – pontos jelzését teszi lehetıvé a hajóút bármely pontján. •

18

A RIS olyan térinformatikai rendszer, amely hatékony mőködéséhez egy (nemzeti) üzemeltetési központ (RIS-központ) elengedhetetlen feltétel, mivel a használók (elsısorban a hajók vezetıi és az üzemeltetık, szállítmányozók, kikötık, hatóságok) érdeke az egycsatornás információforrás, amit a RIS irányelv szövege is tartalmaz. Nem fogadható el megoldásnak a szükséges adatokat több adatbázisból összegyőjtı megoldás, mert a több – különbözı célokra szervezett – adatbázis harmonizált együttmőködése lényegesen bonyolultabb feladat, kétséges eredménnyel, mivel az egyes (jelenlegi) adatgazdák saját feladataik végrehajtására koncentrált informatikai rendszereket üzemeltetnek, ami nem célirányosan szolgálja ki a RIS felhasználókat. Adataik elemei a RIS-ben megjelenítendı adatoknak, de egyik adatgazda esetében sem fedik le azt teljes körően. A RIS-központ feladata az adatgazdáktól kapott adatokból a hajózási érdekek szerint felépített – más államok RIS-központjával kommunikálni képes18 – adatbázis

A tagállamok úgy alakítják ki a RIS-t, hogy a RIS alkalmazása hatékony, bıvíthetı és összekapcsolható (a szolgáltatások, az adattartalom, az adatcsere formája és gyakorisága olyan módon harmonizált, hogy a RISfelhasználók európai szinten ugyanazokhoz a szolgáltatásokhoz és információkhoz férnek hozzá) legyen annak érdekében, hogy a többi RIS-alkalmazással és — ha lehetséges — az egyéb közlekedési módok rendszereivel együtt tudjon mőködni.


185


mőködtetése és abból a használók részére lekérdezési lehetıség – tértıl és idıtıl független - biztosítása. •

A jelzések adatgazdái és a RIS-központ együttmőködése kétirányú. Az adatgazdák feladata az általuk szolgáltatott adatok aktualitásának folyamatos biztosítása, amit tetszıleges idıpontban megnyitott (nagy teljesítményő) elektronikus kapcsolat útján valósít meg. Az átadott adatok megjelenítésérıl a nyilvános (lekérdezhetı) elektronikus hajózási térképen a RIS-központ gondoskodik. A RIS-központ az adatgazdák számára – ugyanezen módon – továbbítja az általuk kezelt adatokat érintı információkat. A RISközpont biztosítja a jelzések állapotváltozásával (elsodródásával, megrongálásával, hibás üzemelésével) kapcsolatos információkat az üzemeltetık számára.

6.4.2.3 Az informatika alkalmazása a folyamat támogatásában A hajózást irányító és a kitőzı jel(zés)ek hatósági eljárásainak, üzemeltetésének és közzétételének korszerő megoldása az informatika alkalmazása nélkül nem lehetséges. Az informatika alkalmazása már ma is jelentıs segítséget nyújt az eljárásokban, azonban az alkalmazás koordinálatlan és még egy szervezetcsoporton belül is jelentıs – hatékony munkavégzést gátló – eltérések mutatkoznak, pl. az egyes vízügyi igazgatóságok és hatóságok egymással nem kompatibilis (eltérı formátumú) rendszereket üzemeltetnek a hajózási térkép alapját képezı kitőzési térképek esetében. Mivel ezek a térképek tartalmazzák a hajózást irányító és a kitőzı jel(zés)eket is, ezért ezek alkalmazása minden partner számára nehézségeket okoz, konvertálást igényel, ami minden esetben pontatlanságokat eredményez(het). Más – a jelzésekkel kapcsolatban – hatáskörrel rendelkezı, illetve a mőködésben érdekelt szervezetek nem rendelkeznek megfelelı informatikai rendszerrel, azaz az együttmőködés jelenleg Magyarországon ezen a területen – informatikai szempontból – nem mőködik (néhány csekély értékő marginális elem kivételével). Ez a helyzet jellemzi a szállítmányozók, árutulajdonosok, kikötı üzemeltetık, hajózási vállalkozók, hajóvezetık, azaz a hajózás oldaláról szemlélve a mai állami szolgáltatást. A jelenlegi szervezeti szétszórtságból és informatikai koordinálatlanságból mutat kiutat a RIS irányelv, amely éppen e helyzet felszámolását és hatékony rendszer kialakítását írja elı. A RIS által elıírt rendszernek – mint ahogy azt korábban idéztük – más közlekedési informatikai rendszerekkel harmonizáltan kell mőködnie, azaz nem vízgazdálkodási, nem környezetvédelmi, nem természetvédelmi, nem rendészeti, nem katasztrófavédelmi, nem ingatlan-nyilvántartási, hanem közlekedési célokat kell szolgálnia azzal, hogy a felsorolt célokat is figyelembe veszi és az azok érvényesítésében illetékes szervezetekkel is kapcsolatot biztosít. A RIS hálózatába a következı tevékenységek közvetlen informatikai bekapcsolása szükséges mobil és állandó munkaállomások útján: • a víziút mederviszonyainak felmérését, adatrögzítését és térképi megjelenítését végzık; • a jelzések kihelyezését, fenntartását, láthatóságuk biztosítását végzık; • a térfigyelı rendszert (web-kamerák, térségi radarállomás) üzemeltetık és az azok adatai alapján intézkedık; • a víziúton tevékenységet engedélyezık, a tevékenységeket közzé tevı és azt ellenırzık;


186


Feladatuknak megfelelı jogosultsággal lekérdezési lehetıséget kell biztosítani a RIS adatbázisából interneten – a RIS-központon - keresztül: • a hajó vezetıje, • a hajó tulajdonosa/üzemeltetıje, • a fuvarozási lánc további résztvevıi (szállítmányozó, fuvarügynök, biztosító, kikötı, áru feladója, áru címzettje), • a víziközlekedés tevékenységével kapcsolatos feladatot ellátó igazgatási szervezetek {hajózási hatóságok, kitőzést mőködtetı szervezetek, a víziút fenntartásáért felelıs szervezetek, hajózsilipek irányítói, a rendészeti (határırizeti) szervezetek, katasztrófavédelmi szervezetek, közlekedésbiztonsági szervezet, egészségügyi hatóságok (beleértve a növény és állategészségügyet is)}, • RIS-központ üzemeltetıje. A RIS mőködtetésének legfontosabb eleme a RIS-központ, amely a RIS adatbázisába adatokat szolgáltatók által átadott adatokat célirányos – a hajó vezetését, illetve üzemeltetését ténylegesen szolgáló – rendszerbe akkumulálja. A RIS-központ ezen funkcióját olyan magas szinten automatizált informatikai rendszerrel (szoftverrel) végzi, amely biztosítja (a tanulmány témakörét érintıen) • hogy az adatokat átadók (adatgazdák, akik felelnek az adatok valódiságáért) érdekei ne sérüljenek, azaz az adatok eredeti tartalmukkal (változtatás nélkül) kerüljenek a lekérdezhetı adatbázisba, • a rendszerezett adatok – azok változási folyamataihoz igazított – szinkronizálását, és az adatbázisban történt minden változás követhetıségét (ez a helyszíni méréseket végzı mobil adatszolgáltatók esetében különösen fontos), • annak a gerinchálózatnak a mőködését, amely a térfigyelı és a hajók követését biztosító, illetve a jelzések jeladói, továbbá a mobil munkaállomások adatainak továbbítását teszi lehetıvé.

6.4.3 Összefoglaló A közösségi KP által célul kitőzött, a hajózás versenyképességét hatékonyan támogató (RIS) rendszerben a kitőzı és hajózást irányító jelzések mőködtetése és az ezekrıl szóló információk biztosítása a jelenlegit jelentıs mértékben meghaladó módszert kíván meg. A legfontosabb különbségek az alábbiakban foglalhatók össze: • A mederviszonyok térképi ábrázolásában és a jelzések megjelenítésében a valós helyzet tükrözését kell elérni, azaz a RIS-központhoz kapcsolt mobil állomások a mért adatokat közvetlenül továbbítják a RIS rendszer adatbázisába. Ehhez át kell alakítani a tevékenységet végzı szervezetek belsı mőködési rendjét, amely jelenleg nem támogatja a hatékony munkavégzést. Az adatellenırzést, amely a felelısségvállalás alapfeltétele, az elektronikus kapcsolat alkalmazásával, azonnali kiértékeléssel kell biztosítani. • Fontos eleme a korszerősítésnek a (z úszó) jelzések elektronikus azonosítóval történı felszerelése, mert ez lényegesen egyszerősíti az adatszinkronizálást (automatizált lehet), továbbá a jelzések fenntartását, kezelését, megjelenítését lényegesen gazdaságosabbá, biztonságosabb teszi. • A rendszerbıl adatot kérık számára biztosítani kell a verziók követhetıségét a felesleges letöltések rendszert terhelı hatásainak mérséklésére. Biztosítani kell a szelektív letölthetıséget, amely lehetıvé teszi, hogy kizárólag arra a területre 2007. szeptember hó

187


vonatkozzék a frissítés, amely a lekérdezıt érdekli (azaz, ahol közlekedik, vagy amelyen tervezi az útját). A naprakész információ biztosításához finanszírozni kell a tevékenység végzéséhez szükséges feltételeket, azaz az eszközbeszerzési és üzemeltetési költségeket.


188


7. A FOLYÓ MENTI TERMÉSZETI ÉRTÉKEK VÉDELME, ÖKOLÓGIAI REHABILITÁCIÓ

Az ajánlati dokumentáció mőszaki tartalom leírása a fıági beavatkozásokkal összefüggı fıbb mellékágak és szigetek esetében írta elı rehabilitációs, környezet és természetvédelmi célú beavatkozások meghatározását. Jelen tanulmányrész ezért a feladat-meghatározással megegyezıen a folyó menti természeti értékek védelmével, a mellékágak és szigetek ökológiai rehabilitációjával foglalkozó fejezetbıl és kiegészítı jelleggel a fıági beavatkozások lehetséges ökológiai hatásainak becslésével foglalkozó áttekintı jellegő fejezetbıl áll.

7.1 A HULLÁMTÉRI VÍZRENDSZER ÖKOLÓGIAI EGYSÉGE A fejezet tartalmazza a „kiemelt értékő öko-rendszerek megújításának” a hajóútfejlesztéshez szorosan kapcsolódó feladatait. Az EU Víz Keretirányelve értelmében e feladatok elvégzése elválaszthatatlan része a hajóútfejlesztésre irányuló tevékenységnek illetve beruházásoknak, mivel a vizek ökológiai állapotát érintı tevékenységek tervezése, engedélyeztetése, kivitelezése során biztosítani kell a „jó ökológiai állapot” („jó ökológiai potenciál”) fenntarthatóságát illetve elérhetıségét. Mivel a folyó fıága és mellékági rendszerei egy ökológiai egységet képeznek, a magyarországi Duna szakasz esetében a folyó jó ökológiai állapota illetve jó ökológiai potenciálja szoros, függı kapcsolatban áll a hullámtéren belüli, jelentıs kiterjedéső (164 km) mellékágak ökológiai állapotával. Az egységes vízi ökoszisztéma jó ökológiai állapota • a hajóútfejlesztéshez szükséges beavatkozások, • a beavatkozások által generált hajózási forgalom növekedés által veszélyeztetett. Az utóbbi veszélyeztetettség mértéke a „Stratégiai Környezeti Hatásvizsgálat” során állapítható meg. A projektben résztvevı ökológus csoport szakmai állásfoglalása szerint a hajóútfejlesztéssel érintett magyar Duna szakasz jó ökológiai állapota, illetve jó ökológiai potenciálja a fıág és mellékág egységes ökológiai rendszerének jelenlegi és jövıbeli állapotával áll összefüggésben.


189


7.2 AZ EU VÍZ KERETIRÁNYELV

ÉRVÉNYESÍTÉSE A HAJÓÚT-FEJLESZTÉS

SORÁN

A VKI elıírásai szerint a hajóút fejlesztési projekt tervezése során ki kell mutatni azt, hogy a javasolt intézkedések, beavatkozások hatására Duna jó ökológiai állapota, illetve a jó ökológiai potenciálja fenntartható-e Ez a projektben javasolt beavatkozások alkalmazhatóságának, elfogadhatóságának alapvetı feltétele. (Az idıszakos minısítés felülvizsgálatok esetén vizsgálni kell azt is, hogy a feltételek nem változtak-e meg a „jó ökológiai potenciál”-lal rendelkezı folyószakaszoknál a „jó ökológiai állapot” elérhetıségéhez). 2004-ben Magyarországon megtörtént a jelentısen (erısen) módosított, illetve a mesterséges víztestek ideiglenes kijelölése a Víz Keretirányelv elsı lépéseként. Ennek megfelelıen a magyarországi szakaszon a Duna fı medre • Dunacsún és Szap között „jelentısen (erısen) módosított víztest” (jó ökológiai potenciál), • a Duna Szap és az Ipoly-torkolat közötti szakaszát „valószínőleg jelentısen (erısen) módosított víztest” (jó ökológiai potenciál), • A Duna Ipoly-torkolat alatti teljes magyarországi szakasza pedig „természetes (nem jelentısen (erısen) módosított) víztest” (jó ökológiai állapot). minısítést kapott. Ezt követıen Magyarországnak (az EU tagállamoknak) a hajóút fejlesztés során (is) meg kell megvizsgálni, hogy • megfelelı intézkedésekkel a jó ökológiai állapot (potenciál) fenntartható-e, •

a fennálló/tervezett megoldásnak létezik-e mőszakilag és gazdaságilag megvalósítható, környezetileg kedvezıbb alternatívája.

Mindkét esetben el kell készíteni azon beavatkozások rendszerét, amelyek eredményeképp elérhetı/fenntartható a jó ökológiai állapot, vagy (jelentısen (erısen) módosított víztest esetén) a jó ökológiai potenciál.

7.2.1 A vízhasználatok környezeti költségeinek viselése a VKI szerint A vízhasználatok (ilyen a hajózási vízhasználat is) során viselendı költségek vonatkozásában mértékadó hazai VKI szakértı forrás19 szerint: „a Keretirányelv ….azt mondja, hogy akkor, ha van, aki ezek biztosításának a közvetlen költségeit, valamint készlet- és környezeti költségeit is megfizeti, és az igények kielégítése sem sérti a Keretirányelv elıírásainak megfelelı környezeti célkitőzések teljesítését, akkor az igényeket ki lehet elégíteni.”

19

Az EU Víz Keretirányelvének várható szerepe a dunai szlovák-magyar konfliktus megoldásában (Dr. Ijjas István – BME)


190


7.2.2 A jó ökológiai potenciál illetve a jó ökológiai állapot veszélyeztetettsége a hajóút fejlesztés beavatkozásai által A vízi ökológiai rendszer zavarásának térbeli kiterjedése Térbeli kiterjedtség: a fımederben mintegy 35-40 beavatkozás javasolt (az alternatívák szerint eltérıen), tehát a beavatkozások átlagosan 30-40 fkm-enként érintik a teljes 417 km-es magyar Duna szakaszt, tehát a hajóút fejlesztés érdekében végzett beavatkozások a vízi ökoszisztéma térbelileg jelentısen kiterjedt zavarásával járnak. A térbelileg a fıágra koncentrálódó zavarás esetén a gázló rendezések közvetlen környezetében a kellıen rehabilitált mellékágak az érintett fajok egy része számára „menekülı /menedék élıhelyként”, (menekülı útvonalként”) funkcionálhatnak. A vízi ökológiai rendszer zavarásának várható idıbeli kiterjedése: Idıbeli kiterjedtség: a beavatkozások idıtartama helyenként 3-5 éves idıszakra prognosztizálható, helyenként azonban eléri a 25 év alatti kétévenkénti gyakoriságot is, tehát a tervezett beavatkozások az ökológiai rendszerek idıben ideiglenes -közepes - tartós zavarásával jár.

7.3 AZ EU VÍZ KERETIRÁNYELV ÉRVÉNYESÍTÉSE A „KIEMELT ÉRTÉKŐ FOLYAMI ÖKO-RENDSZEREK MEGÚJÍTÁSA” INTÉZKEDÉSSEL, BEAVATKOZÁSSAL, A HAJÓÚT FEJLESZTÉS SORÁN A jó ökológiai állapot/potenciál elérése/fenntartása céljából hozandó intézkedések/beavatkozások rendszerében kitüntetett szerepe van annak a projekt kiírásában elvárásként szereplı és ennek megfelelıen kidolgozott feladatnak, amely a projektben a „kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszerek megújítása” címő feladatként szerepel.

7.3.1 A „hajóút fejlesztési projekt kivitelezése által érintett kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszerek” kiválasztása A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projekt kiírása („Ajánlatkérési dokumentáció”) tartalmazott egy listát, amely felsorolta a „Duna hajózhatóság javítására irányuló projekt által érintett” öko-rendszereket, amely lista nyilvánvalóan csak a projekt kiírásakor rendelkezésre álló korlátozott körő és mélységő információ alapján készülhetett el. A projekt keretében 2006-ban elkészült a Szap–Déli országhatár Duna-szakasz összes mellékág rendszerének tájékoztató szintő ökológiai- (egységes botanikai, halbiológiai) és mederfelmérése (7.1 ábra).


191


3.1. NAGY EREBE - MACSKA sziget és mellékág +27

+23 105,65 +19 105,37

105,82

109,44

105,73

105,76

103,7

= DB 2004 vízszint a fıágban -a be- és kifolyási szelvények küszöbmagassága m B.f. = vízszint a felméréskor a mellékágban (m B.f.) = javasolt átlagos fenékszint (m B.f.). A részletes, változatos fenékszint kialakítása a részletes tervezés feladata, a KHT megállapításai függvényében +19

= DB 1990 és DB 2004 közti változás (cm)

7.1 ábra: A fı paramétereket rögzítı meder-elemzés, rehabilitációs mederalakítási javaslat (minta)


192


Ezek alapján összehasonlító értékelés, majd a hajóút kialakítást érintı és a természetvédelem eseti céljait meghatározó ajánlások20 készültek, az alábbi mintákon bemutatott módon: A. Természeti és tájértékek (általános értékelés) A mellékág medrének fenékszintje a DB 2004 szint körül mozog. Laza üledék elvétve fordul elı a mederben (0,1 - 0,3 m). A szigetcsoport erdıi országosan kiemelkedı értékő fokozottan védett erdırezervátumok, gazdálkodás nincs. (I. kategória). Nagy vízállás esetén a mellékágrendszer igen változatos élıhelyi viszonyokkal rendelkezik, azonban az apadás megindulásával viszonylag korán kiszáradnak a mellékágak. A terepi bejárásunk idején több helyen elpusztult, illetve biztos pusztulásra ítélt ivadékkal találkoztunk. Különleges természeti érték a Macska-szigeten levı hatalmas mérető fekete nyár (Populus nigra). A mellékágrendszerben szórványosan többfelé, fıleg a szigetek keleti végein Mandulalevelő bokorfüzesek (Polygono hydropiperi-Salicetum triandrae. A sziget – mellékággal érintkezı – mély fekvéső, iszappal borított szegélyein, valamint a szigetek mélyebben fekvı „horpadásain” nagy kiterjedéső Főzligetek (Leucojo aestivi-Salicetum albae) ıserdıszerő állományai a Macska-sziget nyugati felén találhatók. B. Javasolt funkciók, természetvédelemi intézkedések Mint erdırezervátum a zavartalanság biztosított, a látogatás csak engedéllyel lehetséges. A térség a horgászturizmus számára megfelelı szabályozással hasznosítható, minden más funkció nem kívánatos. Kiemelt értékeket tartalmazó védendı területek a Mandulalevelő bokorfüzesek (Polygono hydropiperi-Salicetum triandrae), a Főzligetek (Leucojo aestiviSalicetum albae) idıs, ıserdıszerő állományai (fıleg Macska-sziget). A mellékágrendszer viszonylag nyugodt, csendes hely. Az evezıs turizmus elképzelhetı, azonban a forgalom növekedésére irányuló beruházásokat nem javasolunk. C. Javasolt rehabilitációs intézkedések A legfontosabb a felsı zárás, illetve a fölötte található párhuzammő megnyitása. Halbiológiai szempontból szükséges több helyen a meder mélyítése, mivel bár nagyvizes idıszakban az ívás és az ivadék fejlıdésének feltételei adottak, azonban a teleléshez szükséges mélyebb mederszakaszok számát indokolt lenne növelni. A kisvízszinteknél ökológiailag szükséges vízborítás, és az állandó vízcsere biztosítása érdekében mederalakítás szükséges. D. A hajóút kialakítást érintı, javasolt beavatkozások D-1: zárások megnyitása és stabilizálása 105,82-105,65 m B.f. szintekre, e szint alatti vízállásoknál min. 10 m3/s vízpótlás biztosításával. D-2: mederalakítás, kotrás az átlagosan 103,5-103,7 m B.f. Szinteken (elıtte hatástanulmány, vízjogi engedély). A részletes, változatos fenékszint kialakítása a részletes tervezés feladata, a készítendı KHT megállapításainak függvényében. A 7.1 melléklet tartalmazza a felmért mellékág rendszerek (7.2 ábra) értékelését („Természeti és tájértékek”), a „Javasolt funkciókat, természetvédelmi intézkedéseket”, a Javasolt rehabilitációs intézkedéseket”, valamint a „Hajóút kialakítást érintı javaslat”-okat.

20

Bıvebben ld. az 53 mellékág-rendszerre kiterjedı intézkedési javaslatokat, ajánlásokat a 7.1. sz. mellékletben


193


7.2 ábra: Felmért és értékelt magyarországi Duna mellékágrendszerek

Ezeket a felmérési eredményeket és információkat alapul véve jelen tanulmányrész készítése során egy értékelı mátrixban (7.2 melléklet) összesítettük a felmérés során nyert információkat, abból a célból, hogy megalapozottabban választhassuk ki a Duna hajózhatóságának javítására irányuló projekt beavatkozásai által érintett, „kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszereket” – azaz mellékág és sziget rendszereket. A felmérési


194


információk pontozásos értékelésével együtt értékeltük a tervezett gázlórendezési beavatkozások térbeli közelségébıl és a beavatkozások nagyságrendjébıl, módjából becsülhetı hatás erısségét. Az értékelı mátrixban a becsült természeti értékek és a hatás/kapcsolat erısségének együttes értékelése alapján választottuk ki azt a 10 kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszert (mellékág és sziget rendszert) amelyrıl az „érintettség” ilyen módon megalapozottan feltételezhetı. A kiválasztott rendszerek listáját egyeztettük projekt munkacsoportok képviselıivel, majd kidolgoztuk az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatóit az ilyen módon véglegesített listában szereplı rendszerek esetében. Az értékelı mátrixban 1-tıl 5-ig pontoztuk az alábbi tényezıket: • a hajóút fejlesztés beavatkozásainak hatása az ökológiai állapotra • a fejlesztés konfliktusa a védendı értékekkel, illetve a védendı érték érintettségének erıssége • kiemelkedı botanikai érték jelenléte, illetve veszélyeztetettsége a mellékágrendszerben • kiemelkedı halbiológiai érték jelenléte, illetve veszélyeztetettsége a mellékágrendszerben • egyéb kiemelkedı természeti vagy rekreációs érték jelenléte a mellékágrendszerben. A teljes áttekintés, és közérthetıség érdekében a mátrixban feltüntettük a kiemelt rehabilitációs és természetvédelmi intézkedéseket, valamint a feliszapoltság mértékét. (Ezek azonban értelemszerően nem a pontozásos rendszer részei, hanem tájékoztató adatok.) A pontszámok alapvetıen orientációt adtak, tehát nem egyszerően a pontok mechanikus összegzése alapján történt az érintettség kijelölése, hanem annak mérlegelése alapján, hogy mely mellékág rendszerek ökológia rehabilitációja járulhat hozzá – értékei, relatív elhelyezkedése alapján – az adott Duna szakasz jó ökológiai potenciáljának, jó ökológiai állapotának fenntartásához. A folyami ökológiai hatás-mechanizmusok pontos ismeretének szintje, a rendelkezésre álló ökológiai információk részletezettsége ma még nem teszi lehetıvé az ilyen jellegő becslésnél pontosabb ökológiai modellezés elvégzését. (pl. a hidromorfológiai modellezéshez hasonló szinten).

7.3.2 A pályázati kiírás szerinti és a felmérések alapján összeállított érintett ökorendszerek listájának egyezıségei és különbözıségei A felmérések alapján készített értékelı mátrix alapján kiválasztott érintett öko-rendszerek listája kilencbıl öt esetben egyezést mutat a kiírásban szereplı listával, és öt új rendszer érintettségét jelöli meg. A négy kihagyott rendszer esetében háromnál (Neszmély, Háros, Rácalmás) már aktualitását vesztette az, hogy alapvetı meder rekonstrukciós beavatkozásokat javasoljunk a mellékág rendszerben, mivel azok az elmúlt években már megvalósultak. Az Erebe szigetcsoport esetében a hajóút rendezési beavatkozásokkal való közvetlenül erıs érintettség hiányzik, de kismértékő beavatkozásokat a tervezıcsoporti egyeztetés során a résztvevık indokoltnak láttak, a Gönyő-Szob Duna szakaszon folyó jelentıs gázlórendezések alatti és utáni jó ökológiai potenciál fenntarthatósága, továbbá a mellékág kiemelkedı természetvédelmi – ökológiai értékei miatt. Ezért a mellékági beavatkozások listában ez a mellékág rendszer is szerepel. A Duna hajózhatóságának javítására irányuló projekt megvalósulása által érintett mellékágakat az alábbi táblázat szemlélteti.


195


7.1 táblázat: A Duna hajózhatóságának javítására irányuló projekt megvalósulása által érintett mellékágak Felmérési kataszteri sorszám 3.1. 6.1. 7.1. 8.1. 9.1.-9.3. 12.3 13.1. 16.1. 18.1. 19.1. 20.1. 21.1. 25.1. 27.3. 28.1.

„A” lista: a projekt kiírás szerint érintett ág/ágrendszer Erebe Neszmély Tát

Háros Rácalmás Solt Csolnoki / Bölcske Gemenc Béda - Karapancsa

(=):egyezıség „a” és „b” listák közt (x): különbség „a” és „b” listák közt (#): nem közvetlenül érintett = # x = x x x x x x = = = x =

„B” lista: a felmérési információk értékelése alapján érintett ág/ágrendszer Erebe (Prépost / Almásfüzitı)21 Tát Helemba Torda / Tahi Égetı / Vác

Ördög /Apostag Solt Csolnoki / Bölcske Gemenc Szabadság / Mohács Béda - Karapancsa

A „B” listában szereplı érintett mellékágrendszerekkel kapcsolatos beavatkozásokkal részletesen a 7.6 és 7.7 fejezetben, valamint a 7.3 mellékletben foglalkozunk.

7.4 A

JÓ ÖKOLÓGIAI ÁLLAPOT (JÓ ÖKOLÓGIAI POTENCIÁL) FENNTARTÁSA ILLETVE ELÉRÉSE ÉRDEKÉBEN JAVASOLT INTÉZKEDÉSEK ÉS BEAVATKOZÁSOK TÍPUSAI

Az itt felsorolt beavatkozások a projekt kivitelezése által érintett kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszerekre vonatkoznak. Az ezekben, valamint az összes vizsgált 28 (53) ökorendszerben (53 sziget és mellékág rendszerben) szükséges egyéb – nem kifejezetten a hajóút fejlesztés keretében megvalósítandó, bár annak végrehajtása során figyelembe veendı természetvédelmi és rehabilitációs intézkedéseket a 7.4 melléklet tartalmazza.

7.4.1 Intézkedések a fıágban A mellékág rendszerekben javasolt intézkedések természetesen csak abban az esetben járhatnak a „jó ökológiai állapot” fenntartásával, ha a fıág speciális (csak itt elıforduló) élıhelyeinek, mint például a gyors vízfolyású gázlós élıhelyeknek a védelme és megmaradása a tervezett beavatkozásoknál biztosítható. A fıág védett élıhelyekkel egybeesı gázlóinak rendezésénél kiemelten szükséges intézkedések: •

a gázlórendezés paraméterei és eljárásai az elkészítendı Környezeti Hatásvizsgálatban (KHV) pontosítandók,

21

A „Prépost / Almásfüzitı rendszer erıs szennyezettsége miatt szerepel a listában. Szerepe azonban nem lehet azonos a többi kiemelten érintett rendszerrel, mivel a „jó ökológiai potenciál” fenntartásához nem tud közvetlen pozitív hatással jelentısen hozzájárulni rehabilitációja esetén. A „potenciális súlyos szennyezıforrás” jellegének felszámolása feladatként a project „Egyéb környezetvédelmi természetvédelmi feladatai, költségei” fejezetben szerepel.


196


•

•

a gázló rendezések kivitelezése során – ahol veszélyeztetett élıhelyek jelenléte a KHV-ban kimutatható – folyamatos természetvédelmi mővezetés és felügyelet szükséges a beavatkozások kivitelezési idıszakát az élıhelyek aktív idıszakán (július-november) kívüli idıszakra idızítik.

7.4.2 Intézkedések és beavatkozások a mellékág rendszerekben A kiemelt természeti értékő öko-rendszerek (mellékág rendszerek) megújítása, rehabilitációja, csak helyi Környezeti Hatásvizsgálat alapján végezhetı. Ennek indoka a fıággal való ökológiai kapcsolatok összetettsége, a fıág „jó ökológiai állapotának/potenciáljának a teljes magyar Duna szakaszra kiterjedı veszélyeztetettsége a hajóút fejlesztés 3-25 éves idıszakában. A szükséges egyéb (nem beavatkozás jellegő) részletes Természetvédelmi és Rehabilitációs intézkedéseket a 7.1 melléklet tartalmazza. A szükséges beavatkozások22 indokai: A fıág és a mellékágak közti szoros ökológiai összefüggés azt is jelenti, hogy a hajóút fejlesztése során a fımederben várhatóan okozott ideiglenes – közepesen tartós – tartós negatív ökológiai hatások egy része ellensúlyozható olyan, a mellékág rendszerekben végzendı beavatkozásokkal (rehabilitáció), amelyek ott az ökológiai állapot jelentıs javulásával járnak. Így tehát általánosságban van esély a jó ökológiai állapot/potenciál fenntartására illetve elérésére a folyó hullámtérének összességében, amennyiben kiegészítjük a folyó fıágában végzett – várhatóan általánosan negatív környezeti hatású - beavatkozásokat olyan intézkedésekkel, amelyek: • a fıág speciális élıhelyeinek védelmét biztosítják, • a fıággal élı kapcsolatban álló mellékágak ökológiai állapotát javítják, illetve hozzá járulnak ezeknek az élı kapcsolatoknak a mennyiségi és minıségi javításához is. A 7.6 és 7.7 pontokban és a 7.3 mellékletben ismertetett mellékág rendszerekben történı beavatkozásoknál a Kmax érték a maximálisan megengedett kotrási mélységet jelenti. A 7.3 melléklet költség táblázataiban ezen érték alapján számított mennyiségek is a maximálisan kotorható mennyiséget jelentik. Ennél a mennyiségnél kevesebb realizálása tehát a részletes tervezés során megengedhetı, a túllépés viszont nem. Minden beavatkozásra érvényes a 7.1 mellékletben szereplı, minden mellékág esetében feltüntetett intézkedés, miszerint: „a részletes változatos fenékszint kialakítása a részletes tervezés feladata, a készítendı KHT megállapításainak függvényében.” Jelen tanulmányban ilyen részletes szinten történı tervezésre természetesen nincs mód, ezért célnak a beavatkozási keret nagyságrendi meghatározását lehetett és kellett reálisan kitőzni.

22

a beavatkozások részletes leírása a 7.6. és 7.7. pontokban, illetve a 7.3. mellékletben szerepel


197


7.5 A

MELLÉKÁG-RENDSZEREK, MINT A GÁZLÓRENDEZÉSI HELYSZÍNEK MENEDÉK ÉLİHELYEI

Térbelileg a legtöbb gázló-rendezés helyszíne egybeesik a fıággal párhuzamosan futó, azzal összefüggı mellékág rendszerekkel. Ez a körülmény bizonyos típusú mellékágaknál lehetıvé teszi azt, hogy feljavított ökológiai teljesítıképességő menekülı/menedék élıhelyként hozzá járuljon a jó ökológiai állapot fenntartásához a fıághoz hasonló élıhelyek kialakításával, a ma is funkcionáló halbölcsı és madár táplálkozóhely szerephez való kedvezıbb feltételek kialakításával. Ez természetesen nem minden típusú élıhely esetében fennálló lehetıség, mivel például a gyors folyású gázlós fıági élıhelyek a mellékágban nem (vagy csak nagyon igényes rehabilitációs beavatkozásokkal) alakíthatók ki, ezek megtartása tehát elengedhetetlen az ilyen típusú élıhelyekkel egybeesı gázló/szőkület rendezési beavatkozási helyszínek esetében. A javasolt gázló mélyítések sok esetben a meder eddig is legmélyebb szakaszainak korlátozott szélességő (100-200 m széles) továbbmélyítését jelentik, amely az élıhelyeket térbelileg csak részben érinti. Az itt okozott zavarás elıl menekülı élılények egy része a kellıen kialakított (rehabilitált) mellékág-szakaszokban a zavarás idıszakában - amely lehet akár 25 év is - menedék élıhelyet találhat. (Például a Táti mellékág rendszer esetében az Ebedi és Istenhegyi gázlók kotrásakor.) Az egységes fıág-mellékág ökoszisztémában a mellékág rendszerek ökológiai állapotának javítása tehát sok esetben lehetıséget kínál a teljes hullámtéri ökológiai rendszer jó ökológiai állapotának fenntartására, illetve jó ökológiai potenciáljának jó ökológiai állapotra való javítására - amely célok megvalósítását a VKI elıírja.

7.6 A

JÓ ÖKOLÓGIAI POTENCIÁL FENNTARTÁSA ÉRDEKÉBEN JAVASOLT BEAVATKOZÁSOK (A SZAP-SZOB KÖZÖTTI SZAKASZ)

Ezen a Duna-szakaszon fenti célból három kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszer megújítására vonatkozó alábbi beavatkozások javasoltak a hajóút fejlesztése során.


198


7.6.1 A Táti sziget és mellékág A./ Helyszínrajz: a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások

A kiemelt értékő Táti folyami öko-rendszer közvetlen környezetében az Ebedi gázló rendezése tervezett mintegy 13 ezer m3 márgás kavicskotrással, második változatban 159 400 m3 kımő (sarkantyú) építésével, 25 éven belül kétszer 25 ezer m3 kımő fenntartási munka elvégzésével. Az Istenhegyi gázló rendezése 31 ezer m3 kavicskotrással, majd 25 éven belül 12 alkalommal 10 ezer m3 kotrással jár. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A Táti kiemelt értékő folyami öko-rendszer a Szob Budapest szakasz jelentıs élıhelye. Rehabilitációjával a Duna szakasz meghatározó halbölcsıjeként és madár táplálkozó helyeként funkcionálhat. Az élıhely minden vízállás mellett történı vízutánpótlásával az élıhely fenntarthatósága és biológiai aktivitása növekszik. A szigetrendszer környezetében folyó gázlórendezések munkálatai a Duna szakasz biológiai állapotában több – akár 25 – éves zavarást okozhatnak (Ebedi gázló, Istenhegyi gázló). A rehabilitált mellékágrendszer a fıág biológiai aktivitás-csökkenését ez idıszakban ellensúlyozhatja, a gázló-rendezés idıszaka után pedig javíthatja. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása a távlati vízbázis védelmét szolgálja. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak felsı zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB 2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 25 millió Ft.


199


2. típusú beavatkozás: A mellékágak felsı zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrás. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 610 millió Ft. A beavatkozás során 252 404 m3 iszap, és 34 958 m3 kavics kotrása válik szükségessé.

7.6.2 A Helemba–Déda-Törpe sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások

A befolyás felett 1,5 fkm-rel a Garamkövesdi gázló rendezése 13 ezer m3 kotrással javasolt. A zátonyok kezdeténél pedig a Helemba-szigeti gázló rendezése (40 ezer m3 márgás aljzat kotrásával), valamint a Helemba szigeti mellékágzárásnál (15 ezer m3 fenékterítés elvégzéssel) tervezett. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A Helemba sziget csoport alatt található az a zátonysor, amely Duna egyik nemzetközi jelentıségő ritka gázlós ívhelye. A kotrások által megnövelt üledék - terhelés és a munkálatok zavarásai ellensúlyozására indokolt az ágrendszer rehabilitációja. Hasonlóan kiemelt jelentıségő a gázló-rendezések pontos térbeli lehatárolása (GPS koordináták, bója jelölés), a munkálatok során pedig állandó természetvédelmi mővezetés elıírása. A készítendı Környezeti Hatásvizsgálat és a Környezethasználati engedélyezési eljárás során rögzíteni kell a munkálatok idıszakok szerinti korlátait is. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékág természetvédelmi célú kotrása. A három mellékág kotrásának mai árszinten való bekerülési költsége kb. 235 millió Ft A beavatkozás során a Helembai ágban kotrás nem szükséges, a Dédai ágban 4 060 m3 iszap, és 42 274 m3 kavics kotrása, a Törpei ágban 8 544 m3 iszap, és 27 794 m3 kavics kotrása válik szükségessé.

7.6.3 A Nagy Erebe sziget csoport és mellékág Ezen ágrendszernél nem teljes érintettség állapítható meg, továbbá jellege alapján is csak korlátozott beavatkozásokra tettünk javaslatot.


200


A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások

A mellékág rendszer a Szap–Gönyő mozgómedrő szakasz által kis mértékben érintett, amely alsó határa az 1788 fkm-ig tart. Mivel helyhez kötötten konkretizált beavatkozást a mellékágrendszer folyószakaszának rendezési javaslata nem tartalmaz, ezért félig érintett (kismértékben közvetlenül érintett) kategóriába soroltuk. B./ Indoklás Fenti kismértékben érintett besorolásnak felel meg a javasolt beavatkozások alacsony mértéke is, amelynél tekintetbe vettük a természetvédelmi követelményeket is. E mellékág rendszernél tehát nem teljes rehabilitáció került beállításra, hanem csak igen korlátozott mértékő helyi medermélyítést költségeltünk, a halak teleléséhez szükséges mélyebb mederszakaszok elıfordulásának növelése érdekében. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 27 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 24 millió Ft. A beavatkozás során 8917 m3 iszap, és 5794 m3 kavics kotrása válik szükségessé.

7.7 A

JÓ ÖKOLÓGIAI BEAVATKOZÁSOK

ÁLLAPOT

FENNTARTÁSA

ÉRDEKÉBEN

JAVASOLT

Az Szob–Déli országhatár közötti Duna-szakaszon fenti célból nyolc kiemelt természeti értékő folyami öko-rendszer megújítására vonatkozó beavatkozások javasoltak a hajóút fejlesztése során az alábbiak szerint.


201


7.7.1 A Tahi–Torda sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Váci szőkületben a mederkotrás javasolt mértéke az 1. változatban 10 ezer m3, a második változatban 8 ezer m3. A gázlókotrás közvetlen potenciális veszélyeztetı hatása a középsı sarkantyú alatt keletkezı zátonyokra és a fıág erıs sodrású kavics medrére valószínősíthetı. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti.

B./ Indoklás Ahol új kavics zátonyok kialakulása zajlik, ezek a zátonyok rendkívüli természetvédelmi értékkel bírnak, mivel ilyen élıhelyeken fordul elı a legtöbb védett faj, megvédésük a gázlórendezés során szükséges. A szőkület rendezés környezeti hatásai a mellékág rendszer rehabilitációjával részben kompenzálhatók. A fıág erıs sodrású (természetvédelmi értelemben vett) gázlóinak módosítása a szőkület rendezés során csak a készítendı helyi Környezetvédelmi hatásvizsgálat megállapításainak figyelembevétele alapján lehetséges, amelynek tartalmaznia kell az érintett mellékág rendszer javasolt rehabilitációjának hatásvizsgálatát is. Szükséges a gázló-rendezések pontos térbeli lehatárolása (GPS koordináták, bója jelölés), a munkálatok során pedig állandó természetvédelmi mővezetés elıírása. A készítendı Környezeti Hatásvizsgálat és a környezethasználati engedélyezési eljárás során rögzíteni kell a munkálatok idıszakok szerinti korlátait is. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 9 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 231 millió Ft. A beavatkozás során 4 900 m3 iszap, és 73 830 m3 kavics kotrása válik szükségessé.


202


7.7.2 A Vác–Égetı sziget és mellékág A./ Helyszínrajz: a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozás a Szıdligeti szőkület (1675,5-1675,0 fkm) rendezése. Ennek elızetes mőszaki becslései szerint a mellékág rendszer kifolyásának 300 m-es közelében 4-5 ezer m3-es kotrásra van szükség. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az ökorendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A térségben 5 km-es Duna szakaszon belül a két szőkület (Vác és Szıdliget) okozta beavatkozások e Duna szakaszon indokolják – a viszonylag kis volumenő Torda szigeti rehabilitáció mellett – ennek a potenciálisan kiváló élıhelynek a felújítását is a jó ökológiai állapot fenntarthatósága érdekében. A rehabilitáció célja a beerdısülési folyamat visszaszorítása és a tartós, a frissvíz utánpótlás megoldása. Ezekkel a beavatkozásokkal ennek a Duna szakasznak az ökológiai teljesítıképessége is növelhetı, azaz a szőkület rendezés negatív ökológiai hatásait is figyelembe véve szinten tartható. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 1,2 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 217 millió Ft. A beavatkozás során 9 361 m3 iszap, és 66 230 m3 kavics kotrása válik szükségessé.


203


7.7.3 Az Apostag–Szitányi/Ördög sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Kisapostagi szőkület közvetlenül a mellékág befolyásánál helyezkedik el, rendezése 5 ezer m3-es kotrást igényel. A kotrás a mellékágban a hordalék lerakódás fokozódását okozhatja. A kifolyás alatt a Kisapostagi gázló 87 ezer m3-es kotrása és fenékbordák építése szerepel rendezési javaslatként (1. változat). Ez utóbbi gázló rendezés a fıág élıvilágának különösen jelentıs zavarásával jár. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az ökorendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A mellékág lecsökkent ívhely kapacitásának visszaállításával kb. 1,5 km hosszú, kedvezı adottságú élıhely rehabilitálható, amely a Duna szakasz jó ökológiai állapotának fenntartásában jelentıs szerepet játszhat. A mellékág rehabilitációs mintaterületként is például szolgálhat, mivel a közelében védendı távlati vízbázis is található, továbbá az érintett község lakossága is régóta igényli a hagyományos lakossági vízpart-használati módok visszaállítását. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása a távlati vízbázis védelmét szolgálja. Mindezen lakossági, természetvédelmi, vízbázisvédelmi igények összehangolása a rehabilitáció során a teljes Duna szakaszra mintaként szolgálhat. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói: 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 3,8 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 228 millió Ft. A beavatkozás során 17 884 m3 iszap, és 64 047 m3 kavics kotrása válik szükségessé.


204


7.7.4 A Solti sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Dunaföldvári jégmegállásra hajlamos hely és a Dunaföldvári gázló rendezése a térségben 16 ezer m3 kotrással jár. A jéglevezetés hatékonyságát a Solti mellékág alsó kifolyásánál jégvezetı mő építésével szeretnék a mőszaki szakemberek növelni. A mellékág befolyási szelvénye felett 2,5 fkm-rel a Kisapostagi gázló rendezése irányozott elı elsı változatban 87 ezer m3, második változatban 20 ezer m3 mederkotrással és mederbordák létesítésével. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az ökorendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A Solti mellékág több funkcióban is jelentıs szerepet játszik: jó vízminısége miatt igényes halfajok is elıfordulnak benne, áradáskori ívóhely szerepe máig jelentıs. Fontos madárfészkelı és élıhely, kiemelt kiránduló és pihenı terület. Rehabilitációja – kiterjedtsége miatt is – jelentıs Duna szakasz ökológiai állapotának szinten tartását segítheti elı. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása a távlati vízbázis védelmét szolgálja. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB 2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 78 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 929 millió Ft. A beavatkozás során 136 694 m3 iszap, és 228 518 m3 kavics kotrása válik szükségessé. (A Duna jobb partján Dunaföldvár térségében itt elhelyezkedı Zöld zátony természetvédelmi célú kotrásával együtt a bekerülési költség 959 millió Ft.)


205


7.7.5 A Bölcske – Csolnoki sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások. A befolyás közvetlen környezetében a Solti alsó gázlónál 3 db terelımő létesítése tervezett, kifolyásnál a Bölcskei hajóútszőkület rendezendı. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás Az alsó (kisebbik) ág mederrendezése megtörtént, de a felsı ágak rehabilitálása nélkül a jó ökológiai teljesítıképesség nem állhat helyre. A rehabilitációval a változatos vízi élıhelyek tovább bıvíthetık, a vízáramlás megindítható a kisvízi idıszakban is. A hal populáció növekedésével a madár élıhely szerep is erısödhet, a Duna szakasz „Jó ökológiai állapota” fenntartásában jelentıs szerepet játszhat. A település vízi turizmus fogadó szerepe a kiterjedt ágrendszer egy részében helyet kaphat. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása a távlati vízbázis védelmét szolgálja. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 29 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 990 millió Ft. A beavatkozás során 198 454 m3 iszap, és 197 669 m3 kavics kotrása válik szükségessé.


206


7.7.6 A Gemenci mellékág rendszer A Gemenc öko-rendszer közel a Szigetközhöz hasonló mérető mellékágrendszer. Teljes felmérése még a projektben alkalmazott tájékoztató szinten sem volt illeszthetı a projekt keretei közé. Az ökológus szakértık szerint jelentısebb mederalakítás csak az elmúlt évek beavatkozásainak hatásvizsgálatát követıen javasolható. Kezelıi megállapítás szerint 230 000 m3 iszap eltávolítása szükséges. A./ Helyszínrajz: a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Gemenc ágrendszer környezetében a fıágban 8 szakasz rendezése tervezett kımővekkel és mintegy 20.000 m3 kotrással (Korpái, Koppányi, Sároparti). B./ Indoklás A természetvédelmi kezelıi ajánlás alapján az iszapeltávolítással a mellékágrendszer ökológiai teljesítıképessége növelhetı. A javasolt iszap 230 ezer m3 eltávolításával a kiemelt értékő öko-rendszer a Duna szakasz „jó ökológiai állapotá”-nak fenntartásához jelentısen hozzájárul. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása 3 távlati vízbázis védelmét szolgálja. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói: 1. típusú beavatkozás: A mellékágak természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 460 millió Ft. A beavatkozás során 230 ezer m3 iszap kotrása válik szükségessé.


207


7.7.7 A Mohács–Szabadság sziget és mellékág A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Szabadság sziget és mellékág befolyása környezetében a fıágban Mohácsi hajóútszőkület rendezése tervezett 20 ezer m3 kotrással. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A jelentıs mellékág változatos élıhelyei a rehabilitációval tovább bıvíthetık, ezzel a Duna szakasz „jó ökológiai állapotá”-nak a fenntartását erısíti. A rehabilitáció a mellékág vízminıségének javulásával jár, a vízminıség javulása az üzemelı vízbázis védelmét szolgálja. A mellékág vízminıségének javítása alapvetıen javíthatja a vízkivétel ma nem kielégítı minıségét. Mohács üdülési, pihenési lehetıségei is növekednek az ökológiai állapot jelentıs javulása esetén. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 80 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 1 633 millió Ft. A beavatkozás során 205 660 m3 iszap, és 407 287 m3 kavics kotrása válik szükségessé.


208


7.7.8 A Béda–Karapancsa mellékág rendszer A Béda - Karapancsa öko-rendszer madár élıhely szempontjából különösen fontos, határokon átnyúló rendszer. Teljes felmérése még a projektben alkalmazott „tájékoztató szinten” sem volt illeszthetı a projekt keretei közé. Az ökológus szakértık szerint jelentısebb mederalakítás csak az elmúlt évek beavatkozásainak hatásvizsgálatát követıen javasolható. Kezelıi megállapítás szerint 600 ezer m3 iszap eltávolítása szükséges. A./ Helyszínrajz a be- és kifolyás szintjei, a kapcsolódó hajóút fejlesztési beavatkozások A Bédai ág és a Gabriella sziget környezetében a fıágban a Repityi hajóútszőkület és a Sirinai jégmegállásra hajlamos hely rendezése tervezett terelımő hosszabbításokkal és új terelımővek kiépítésével. A be- és kifolyások jelzett szintjei és az e szint alatt a jelzett vízpótlás, vízkivétel mértéke (VPmin) esetén az öko-rendszer vízellátása a hajóútfejlesztés megvalósíthatóságát nem veszélyezteti. B./ Indoklás A rendkívül értékes élıhelyi sokféleség ökológiai állapota fejleszthetı a rehabilitációs célú iszap-eltávolítással. Ezzel az érintett Duna szakasz „jó ökológiai állapota” fenntarthatósága növekszik a gázlórendezés idıszakában és azt követıen is. A természetvédelmi kezelıi ajánlás alapján az iszapeltávolítással a mellékágrendszer ökológiai teljesítıképessége növelhetı. A javasolt 600.000 m3 iszap eltávolításával a kiemelt értékő öko-rendszer a Duna szakasz „jó ökológiai állapotá”-nak fenntartásához jelentısen hozzájárul. A projekt keretében a Béda Karapancsa rendszer fı mellékágát (Szúnyog szigeti mellékág) tudtuk felmérni, azonban a javasolt beavatkozásnál a mellékág-rendszerre a teljes rendszerre kiterjedı természetvédelmi kezelıi adatszolgáltatást vettük alapul, annak térbeli eloszlásának pontos lokalizálása nélkül. C./ Az elvégzendı beavatkozások mennyiségi és költség mutatói 1. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása (visszabontás, átépítés DB 2004 szintre). Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 40 millió Ft. 2. típusú beavatkozás: A mellékágak zárásainak megnyitása és a mellékág természetvédelmi célú kotrása. Ennek mai árszinten való bekerülési költsége kb. 370 millió Ft. A beavatkozás során 600 ezer m3 iszap kotrása válik szükségessé.


209


7.8 A

HAJÓÚT KIALAKÍTÁST ÉRINTİ BEAVATKOZÁSOK A NEM KIEMELT ÉRTÉKŐ FOLYAMI ÖKO-RENDSZEREK (MELLÉKÁG RENDSZEREK) ESETÉBEN

A vizsgált 28 szakasz (53) mellékág rendszerébıl 10-et minısítettünk „kiemelt értékőnek, a hajóút fejlesztés beavatkozásai által érintett”-nek. (Ebbıl az Erebe rendszer félig érintett) Az összes többi (18/40) folyami öko-rendszer (mellékág rendszer) is azonban kisebb nagyobb mértékben szerepet játszik a folyó jó ökológiai állapotának illetve jó ökológiai potenciáljának fenntartásában. Nem indokolt azonban az összes többi (18/40) ilyen öko-rendszer rehabilitálását is a hajóút fejlesztés hatásainak ellensúlyozása érdekében lévınek minısíteni. Rehabilitációjuk azonban országos, nemzeti érdek a folyó jövıbeli ökológiai állapotának jelentıs javítása érdekében. Erre indokolt és várható országos program kidolgozása, racionálisan a 2008-2013 idıszakban, azaz abban az idıszakban, amely a hajóút fejlesztés idıszaka is lesz. Ezeknek a mellékág rendszereknek a zömét képviselı öko-rendszereknek azokat a beavatkozásait indokolt a hajóút fejlesztési projekt beavatkozásai közé felvenni, amelyek a hajóút fenntarthatóságának alapvetı paramétereit biztosítják. Ezeknek a beavatkozásoknak a volumene mind a felhasználandó anyagok, mind a költségek tekintetében relatíve alacsony, azoknak a kımőveknek (küszöbök/zárások) a megadott szintekre történı stabilizálását, kialakítását jelentik, amelyek a mellékágak be- és kifolyási szintjeit határozzák meg, a jövıbeli vízpótlás mértékének rögzítésével. Ezeknek a szinteknek és mértékeknek a rögzítése azért jelentıs a hajózás szempontjából, mert elsıdlegesen a hajózási kisvízszint tekintetében biztosítja azt, hogy a fımeder hajózási vízszintjeinek fenntartása ne legyen veszélyeztetett a mellékág indokolt és szükséges vízellátási igényeinek kielégítése során. Ezeket a szinteket és mértékeket jelen hajóút fejlesztési projekt keretében rögzítettük elsıként átfogó módon a teljes magyar Duna-szakaszra (korábban ilyen elfogadott paraméterek nem voltak kidolgozva). Ezeket a hajóút fejlesztéséhez szükséges fıági vízmélységek/vízhozamok által megengedhetı értékeket egyeztettük a hajóútfejlesztést szolgáló beavatkozások tervezıivel és a modellezés felelısével. A beavatkozások a mutatói és költségei szerepelnek a 7.9 és 7.10. fejezetek táblázatainak táblázat utolsó oszlopában mellékág rendszerenként, a hajóút kialakítás költségei részeként. (7.4 melléklet 1. típusú beavatkozások).

7.9 A

KIEMELT ÉRTÉKŐ ÖKO-RENDSZEREK MEGÚJÍTÁSÁNAK ÉS A NEM KIEMELT MELLÉKÁG RENDSZEREK KÜSZÖB (ZÁRÁS) STABILIZÁLÁSAINAK KÖLTSÉGEI - ÖSSZESÍTİ

A Szap – Mohács Duna szakasz megvalósulása által érintett kiemelt természeti értékő ökorendszerek rehabilitációs munkálatai, valamint a nem kiemeltek küszöb (zárás) stabilizálási költségeinek összesítését az alábbi táblázat (7.2 táblázat) tartalmazza.


210


7.2 táblázat: kiemelt mellékág öko-rendszerek rehabilitációs munkálatai, valamint az összes felmért mellékág küszöb (zárás) stabilizálási költségek összesítése Sor szám

Megnevezés

1.1. 1.2. 2.1. 2.2. 3.1. 3.2. 4.1. 4.2. 5.1. 6.1. 7.1. 8.1. 8.3. 9.1. 9.2. 9.3. 10.1. 11.1. 11.2. 12.1. 12.2. 12.3. 13.1. 13.2. 13.3. 14.1. 14.2. 15.1. 15.2. 16.1. 17.1. 18.1. 19.1. 20.1. 21.1. 21.2. 22.1. 22.2. 22.3. 23.1. 23.2. 24.1. 25.1. 25.2. 25.3. 26.1. 27.1. 27.2. 27.3. 27.4. 28.1. 28.2. 28.3.

Patkó szigeti mellékág Bácsamagla sz. és mellékág Vének,Torda-sz. és mellékág Gönyő-sziget és mellékág Nagy Erebe - Macska-sziget Zsidó-sziget és mellékág Concó-sziget és mellékág Monostori-sziget és mellékág Szınyi-sziget és mellékág Prépost-sziget és mellékág Neszmélyi sziget és mellékág Táti sziget és mellékág Prímás sziget és mellékág Helemba sziget és mellékág Déda sziget és mellékág Törpe sziget és mellékág Zebegényi sziget és mellékág Bergman sziget és mellékág Kismarosi sziget és mellékág Kıgeszteli sziget és mellékág Kompkötı sziget és mellékág Tahi, Torda sz. és mellékág Égetı sziget és mellékág Gödi sziget és mellékág Szürkı sziget és mellékág Kecske sziget és mellékág Kacsa sziget és mellékág Pap sziget és mellékág Lupa sziget és mellékág Háros sziget és mellékág Adonyi Nagy sz. és mellékág Rácalmási sziget és mellékág Ördög sziget és mellékág Solti sziget és mellékág Csolnoki sziget és mellékág Madocsai sz. és mellékág Hartai sziget és mellékág Ordas-Senki sz. és mellékág Paksi sziget és mellékág Kotyola és Zsidó zátony Foktıi sziget és mellékág Malátás sziget és mellékág Gemenc Koppány sziget és mellékág Kádár sziget és mellékág Felsı Böde sziget és mellékág Bezelédi sziget és mellékág Bári sziget és mellékág Szabadság sz. és mellékág Cigány sziget és mellékág Béda - Karapancsa Szúnyog sziget és mellékág Gabriella sziget és mellékág

Vízpótlási Kotrási Zárásminimum költség Kotrás [m3] stabilizálás a DB2004 [nettó [nettó szinten millió F millió Ft] 3 iszap kavics [m /sec] t] 109,23 108,90 107,00 52,65 108,42 108,36 106,30 6 9,03 107,19 106,67 105,00 0 42,79 106,31 106,12 0,00 105,82 105,37 103,50 10 8 917 5 794 24,40 27,26 105,21 105,18 103,30 0 0,00 104,97 104,94 103,40 1 5,87 104,83 104,70 103,00 2 10,39 104,46 104,43 102,40 5 50,58 104,31 104,28 102,30 1 0,00 104,03 103,54 101,54 11 39,21 102,27 101,73 99,70 10 252 404 34 958 609,68 25,01 101,69 101,52 99,50 7 0,00 101,14 101,03 99,00 0 0 0,00 0,00 101,12 101,05 99,00 6 4 060 42 274 134,94 0,00 101,03 101,00 99,00 8 544 27 794 100,47 0,00 100,56 100,55 98,50 0,00 99,22 99,19 97,20 10 54,00 99,15 99,11 97,10 10 38,21 99,06 99,00 97,00 16,79 98,91 98,80 96,80 9 216,91 98,48 98,34 96,50 3 4 901 73 830 231,29 9,10 97,99 97,92 96,00 8 9 361 66 230 217,41 1,20 97,59 97,41 96,50 7 64,90 97,41 97,18 0,00 98,14 98,06 96,00 6 77,07 97,67 97,64 96,00 6 25,91 97,55 97,53 96,20 7 11,60 97,11 97,08 95,10 6 0,00 94,64 94,53 92,50 132,00 92,02 91,80 89,80 10 2,47 91,00 90,25 86,00 10 18,21 89,33 89,15 87,10 8 17 884 64 047 227,91 3,79 88,46 87,25 85,20 10 136 694 228 518 958,94 78,22 86,98 86,65 84,60 10 198 454 197 669 989,91 28,75 86,38 86,23 84,40 10 5,42 86,16 85,90 83,90 10 148,60 85,97 85,53 83,60 9 56,91 85,43 85,29 83,30 8 28,97 84,71 84,54 82,50 3 5,05 84,50 84,40 82,50 7 27,33 84,20 83,97 82,20 10 18,07 külön hatásvizsgálatot igényel 230 000 0 460,00 0,00 82,35 82,24 80,00 11 13,28 81,74 81,62 79,50 10 11,04 81,39 81,33 79,30 10 111,92 81,16 80,98 80,70 5 9,75 81,02 80,82 79,00 10 15,83 81,02 80,82 79,00 10 205 660 407 287 1 633,18 80,00 80,37 80,20 78,30 10 58,94 80,01 80,01 78,00 10 600 0 370,57 40,69 80,01 80,01 78,00 10 0,00 79,99 79,92 78,00 4 0,00 összesen: 1077479 1148402 5 958,72 1 673,69 Mindösszesen: 7 632,40

DB2004 belépı vízszint [m B.f.]

DB2004 kilépı vízszint [m B.f.]

Kotrási maximum [m B.f.]

a mellékág más forrásból történı kotrásával egy idıben létesítendı, a mellékág jelenlegi magas, feltöltıdött szintje miatt


211


7.9.1

Az iszap elszállítási költségek becslése

A fenti táblázatban a helyileg kvantifikálható költségek megállapítására került sor. Az iszapelszállítás költségei fenti rendszer keretében azért nem állapíthatók meg, mert az iszapelhelyezés helye és módja csak eseti vizsgálatok és hatósági állásfoglalások, engedélyek függvénye, amelyek elkészíttetésére természetesen jelen projekt keretében nem volt mód. A költségek teljes körősége érdekében azonban kívánatos volt e költségek nagyságrendjét is legalább becslés alapján meghatározni (7.3 táblázat). 7.3 táblázat: az összes iszapmennyiségre figyelembe vehetı szállítási költségek Az összes elszállítandó iszapmennyiség [m3]

Átlagos (becsült) szállítási távolság [km]

Szállítási költség eFt [m3/30km]

Összes becsült költség [Mrd Ft]

1 077 479

30

1,0

1,077

7.10 NEMZETKÖZI HATÁSOK A Szap–Mohács Duna szakasz hajóút fejlesztésének hatásai a vizek jó ökológiai potenciáljára, jó ökológiai állapotára a magyar államhatáron belüli vizeken kívül érintik jelentıs mértékben a Szlovák Köztársaság vizeit, valamint kisebb mértékben a Horvát és Szerb Köztársaságok vizeit. Az Espoo-i egyezmény (amely a határokon átterjedı környezeti hatások vizsgálatáról szól, az érintett országok részvételével) lehetıséget nyújt a határfolyók rendezésében az EU-n belül. Tekintettel arra, hogy a Duna szlovák „folyófele” is NATURA 2000 terület, itt kölcsönös (magyar-szlovák) kooperációra, és vizsgálatokra van reális esély. A hatások értékelésére, kimutatására a készítendı Stratégiai Környezeti Hatásvizsgálat keretében kerülhet sor. A Szlovák Duna szakaszon szlovák oldali mellékágak érintettek a Szap–Gönyő mozgómedrő szakasznál, valamint a Nyergesújfalui gázló térségében. Fenti mellékágak rehabilitációjának kívánatos módjai, azok költségei, költségviselése szintén fenti hatásvizsgálat során elemezendık.

7.11 A HAJÓZHATÓSÁG JAVÍTÁSA ÉRDEKÉBEN A DUNA FİÁGÁBAN TERVEZETT MŐSZAKI BEAVATKOZÁSOK ÖKOLÓGIAI HATÁSAINAK BECSLÉSE

A tanulmány 7.5 melléklete tartalmazza a fejezetre vonatkozó kiegészítı, valamint a részletesebb felmérési s elemzési információkat.

7.11.1 A környezeti szempontok kidolgozása A dunai beavatkozások kapcsán jelen projektben és más projektek esetében is kiemelt szempontként jelenik meg a környezeti és természeti értékek megırzése, a természeti


212


rendszerek önszabályozó képességének fenntartásához szükséges feltételek biztosítása, azaz a fenntartható fejlıdés elveinek gyakorlati alkalmazása. A konkrét projektek kapcsán azonban többnyire csak az adott projekt célrendszere kerül vizsgálatra és – talán szemléleti hiányosságok miatt – nem vizsgálják részleteiben a környezeti rendszerekre gyakorolt közvetett és közvetlen hosszú távú és rendszerjellegő hatásokat. Éppen ezért a projekt érték- és célrendszerének, más ill. magasabb szintő politikák és célok között elfoglalt helyének meghatározása után lehetséges csak a környezeti szempontok hatékony érvényesítésérıl beszélni. A Duna – mint élı ökológiai rendszer – számos társadalmi szinten kiemelt funkcióval rendelkezik. Ezek a funkciók belsı hierarchiával rendelkeznek és gyakran nem, vagy igen korlátozottan helyettesíthetık. Legfontosabb funkciója az ún. ökoszisztéma-szolgáltatás, mely az emberi és természeti rendszer egyidejő fenntartását elégíti ki. Ezért ezen környezeti javak társadalmi szintő fenntartása és hasznosítása a fenntarthatóság alapfeltétele, funkciói nem helyettesíthetıek. 7.4 táblázat: A Dunához kapcsolódó fıbb funkciók helyettesíthetısége Funkciók

Szakpolitikák, szabályozás, nemzetközi kötelezettségek

Helyettesíthetıség

Ökoszisztémaszolgáltatások

Nemzetközi természetvédelmi és éghajlatváltozási egyezmények, EU irányelvek, NKP

Nincs

Vízbázisvédelem, vízgyőjtı-gazdálkodás

EU VKI, Nemzeti Program

Regionálisan nincs, országosan korlátozott

Környezetbiztonság

Készülı EU irányelv, OVK

Cél a kockázatok csökkentése

Rekreáció, turizmus

Nemzeti Stratégia

részben

Szállítás, közlekedés

EU Fehér Könyv, hazai szabályozás

Igen (pl. a hajópark modernizációja)

A várható konfliktusok és kölcsönös hasznok már a fejlesztések elıkészítı megalapozó szakaszában is ismertek lehetnek. A Duna hajózhatósága kapcsán például • kölcsönös haszon lehet o a mellékágak, a szigetek és a hullámtér ökológiai állapotának és hasznosíthatóságának javulása, • konfliktus forrása lehet, o jelentıs hidromorfológiai terhelések (VKI: folyószabályozási munkák következményei pl. medermélyülés és holtágak lefőzıdése, feltöltıdés, folyómeder oldalirányú alakulása), o vízhozam és áramlási viszonyok megváltozása, o célállapot fenntartásához szükséges folyamatos beavatkozások, o vízi ökoszisztéma károsodása és instabilitása, o hajózással járó szennyezıanyag-kibocsátás és haváriaveszély, o a medersüllyedés következményeként talajvízszint-csökkenés, szárazodás, mellékágak lefőzıdése.


213


7.11.2 A Duna mint ökológiai hálózat A teljes hazai Duna-szakasz (a budapesti kivételével) védett természeti területként többszörös védelmet élvez. Egységes, folyamatos és összefüggı védelmet a Natura 2000 területek jelentenek, mint az Európai Unió ökológiai hálózatának hazai részei. Ezen védett területek ökológiai hálózata az, mely a környezet dinamikai stabilitásának és diverzitásának kulcsfontosságú tényezıje. Az ökológiai hálózatok védelmének célja a még meglévı rendszerek védelme, amely szükséges (bár nem feltétlenül elégséges) az adott élıközösségek fennmaradásához. A beavatkozások által kiváltott kedvezıtlen ökológiai folyamatok következményei az élıhelyek térszerkezeti viszonyai változásában, természetes koherenciájának csökkenésében, minıségi és mőködési zavaraiban egyaránt jelentkeznek. • A korábban az önszabályozó-képességnek megfelelı kiterjedéső természetes élıhelyek, élıhely-komplexek területének csökkenése miatt az itt élı fajok populációinak nagysága csökken, egyes fajok (különösen a kis tőrıképességő, ritka fajok) visszaszorulhatnak vagy kipusztulhatnak. A társulások, életközösségek összetétele átalakul, a dinamikai stabilitás többnyire csökken. A fajok, populációk ökológiai állapota, reprodukciós képessége leromolhat. • A kis kiterjedés miatt az élıhely magterülete összezsugorodik, a sérülékenység növekszik. Az élıhely-komplexek sérülése esetén az életfunkcióikban (pl. táplálkozás, szaporodás, búvóhely) különbözı élıhelyekhez kötıdı fajok életfeltételei részlegesen megszőnnek és ez a kipusztulásukhoz vezethet. • Amennyiben az adott faj által elérhetı távolságban hasonló élıhely nincsen, az elvándorlás, a betelepedés, a genetikai változatosság fenntartásának esélye kritikusan lecsökken. • Speciális élıhely-komplexek (mint pl. a folyók menti élıhelyek folyásirányú folytonossága és keresztirányú zonációja) esetében, ha az élıhely-komplex valamelyik elemét felszámoljuk, akkor a környezeti adottságok változásához (pl. szárazodás, elvizenyısödés) való rugalmas alkalmazkodás esélyei is romolhatnak, kisebb a valószínősége a megfelelı fajok gyors betelepülésének. • A fragmentálódott élıhelyek megnövekedett szegélyeit invazív fajok lepik el. • A természetes élıhelyek és életközösségek beszőkülése és fragmentálódása miatt hálózatoknak a környezeti folyamatok szabályozásában betöltött pozitív szerepe csak csökkent mértékben érvényesül. • A tájak egyedi karakterét (amelyben meghatározóak a jellemzı társulások, azok habitusa, mintázata, léptéke, állandóságában is változatossága, mint pl. az ártéri területek) homogén termelıtájak, ipari- és lakótájak látványa váltja fel. Az ökológiai hálózat felépülését a Pán-európai Biológiai és Tájdiverzitási Stratégia egymást funkcionálisan kiegészítı három elemét határozta meg: • magterületek, amelyek optimális, elérhetı mennyiségő és minıségő életteret biztosítanak. • folyosók, amelyek a megfelelı összeköttetést adják a magterületek között. • puffer zónák, amelyek a magterületeket és a folyosókat védik a potenciális káros külsı hatásoktól. A Duna, már csak léptékénél fogva is, hazánk és az Unió egyik meghatározó ökológiai folyosója. Ezért a Duna egyszerre az élıhelyek és a fajok interkontinentális, kontinentális, regionális és lokális folyosó funkcióját is betölti. 2007. szeptember hó

214


Az IUCN által kezdeményezett Élıvízfo1yosók Magyarországon ("River Corridor”) program egyben a Kárpát-medence ökológiai hálózatának is a vázát alkotja, felismerve, hogy a medence alföldi területeinek vízellátását, a nedves területek kialakítását és fenntartását a folyóvizek biztosítják, hiszen ezek képesek kiegyenlíteni a csapadékhiányos idıszakok kedvezıtlen szélsıségeit. Folyóvíz-hálózatunk alapvetı sajátsága, hogy egy fı győjtı folyója van: az ország teljes területe a Duna vízgyőjtı rendszeréhez tartozik. A Duna hullámtéri galériaerdei a természetközeli erdıkkel folytatott korábbi rablógazdálkodás ellenére is még mindig Európa legnagyobb kiterjedéső összefüggı hullámtéri erdırendszerei közé tartozik. Aktív, mőködıképes regionális léptékő folyosók ott vannak, ahol még táj-méretekben nagyjából egészséges arányban vannak a természetközeli és hagyományos gazdálkodással és hasznosítással fenntartott területek. A lokális jelentıségő ökológiai folyosók a korábban nagy kiterjedéső élıhelytípusok természetközeli állapotban megmaradt jelentısebb darabjait kötik össze. Ezek leggyakrabban már nem természetközeli állapotúak, hanem részben fél-természetes, részben rekonstruált területek, azonban a természetes élıvilág jelentıs része számára átjárhatók, részben mint táplálkozási területek, részben mint limitált jelentıségő élıhelyek. 7.5 táblázat: A Dunához kapcsolódó Natura 2000 hálózat elemei Területazonosító

Terület neve

Terület (ha)

Iszapos partú folyók részben HUFH30004

Szigetköz

17178

Jelölı fajok (tud. név)

Jelölı élıhelyek

Jelölı fajo (magyar név)

Leucorrhinia pectoralis

Lápi szitakötı

Unio crassus

Tompa folyamkagyló

Theodoxus transversali

Sávos bödöncsiga

Unio crassus

Tompa folyamkagyló

Theodoxus transversali

Sávos bödöncsiga

Unio crassus

Tompa folyamkagyló

Chenopodion rubri, és részben Bidention növényzettel Iszapos partú folyók részben

HUDD20023

Tolnai Duna

5703


HUDD20032

Gemenc

19877


HUDD20045

Béda11202 Karapancsa

Chenopodion rubri, és részben Bidention növényzettel

Az Országos Ökológiai Hálózat övezetét az Országos Területrendezési Tervrıl szóló 2003. évi XXVI. Törvény rögzíti. Országos övezet szintjén „országos ökológiai hálózat”-ként kiemelt megyei és regionális övezetként „ökológiai (zöld) folyosó”-ként határozza meg. Funkcionális elkülönítést azonban sajnos nem tartalmaz.

7.11.3 A Duna fıága ökológiai állapotának jellemzése A Duna fıága ökológiai állapotának jellemzése - a projekt korlátait figyelembe véve – elsısorban a víztest élıvilágára rendelkezésre álló kutatások információira és a VKI EU Víz Keretirányelv követelményei alapján meghatározott élılénycsoportokra készült el.


215


A Duna fı-és mellékágrendszerének EU Víz Keretirányelv szerinti monitoringja, tipológiai, kockázati és védettségi besorolása az Országjelentésben található (Nemzeti Jelentés 2007) A tipológia tekintetében a Duna fıága az EU Víz Keretirányelv B tipológiai rendszere (a tengerszintfeletti magasság, a hidro-geokémiai jelleg, a mederanyag jellemzıi, valamint a vízgyőjtıméret) alapján négy víztestre és három víztípusra tagolható. A Duna minden szakasza természetes víztest, Szigetközi szakasza a fennálló hidromorfológiai beavatkozások miatt erısen módosított (7.5 melléklet). Meg kell állapítani, hogy ezidáig a Dunán végzett ökológiai felmérések részletezettsége és gyakorisága megalapozott és részletes szakmai értékelésekre igen korlátozottan elégséges.

7.11.4 A Duna fıágában tervezett beavatkozások lehetséges ökológiai hatásai A Duna hajózhatóságának javítása érdekében tervezett egyes beavatkozások eltérı befolyással bírnak a Dunában elıforduló élılénycsoportok állományainak biológiai mutatóira. Reprezentatív feltáró biológiai vizsgálatokat kell végezni a munkálatok megkezdése elıtt a tervezett beavatkozások helyszínein, hogy nyomon követhetıek legyenek a mederszabályozásokkal kapcsolatba hozható ökológiai változások. A Duna hajózhatóságának javítása céljából az egyes szakaszokon tervezett hidromorfológiai beavatkozások az alábbi fı típuscsoportokba sorolhatók: • Kotrás • Vezetımővek (kıszórások) • Terelımővek (sarkantyúk) • Mederanyag visszatöltés


216


7.6 táblázat: A lehetséges ökológiai hatások becslése, összefoglaló táblázat Hidromorfológiai beavatkozás típusai Hatókör

Plankton

Hatótényezı

Várható hatás

Fitobentosz

Hatókör Hatótényezı Várható hatás

Makrofita

Hatókör Hatótényezı Várható hatás

Makrogerinctelen

Hatókör Hatótényezı

Várható hatás Hatókör

Halak

Hatótényezı

Várható hatás

Kotrás (sodorvonalban)

Vezetımővek

lokális

lokális

üledékben lévı növényi tápanyag felszabadulása, trofitási szint emelkedése

turbiditási viszonyok megváltozása, adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása, trofitási szint emelkedése

autotróf-heterotróf táplálkozási kapcsolatok megváltozása, mezo-eutróf, eutróf fajok arányának emelkedése lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fitobentosz állomány nem jellemzı a sodorvonalban lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása nincs makrofita állomány a sodorvonalban lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása az alacsony taxonegyedszám miatt a sodorvonalban nem jelentıs

Terelımővek lokális; regionális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása, áramlási és turbiditási viszonyok megváltozása, trofitási szint emelkedése

mezo-eutróf, eutróf fajok arányának emelkedése

autotróf-heterotróf táplálkozási kapcsolatok megváltozása,mezoeutróf, eutróf fajok arányának emelkedése

lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fajösszetétel megváltozása; diverzitás megváltozása lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fajösszetétel megváltozása; diverzitás csökkenése lokális;regionális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fajösszetétel megváltozása; invázív fajok megjelenése és terjedése a hosszelvény mentén lokális;regionális

lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fajösszetétel megváltozása; diverzitás megváltozása lokális élıhelyek, vízáramlási viszonyok megváltozása fajösszetétel megváltozása; diverzitás emelkedése lokális, regionális élıhelyek, vízáramlási viszonyok megváltozása fajösszetétel megváltozása, invazív fajok megjelenése és terjeszkedése hosszelvény mentén lokális;regionális

lokális;regionális adott folyószakaszra adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek jellemzı élıhelyek megváltozása, ívóhely megváltozása területek átrendezıdése fajösszetétel megváltozása; ivadék szaporodási feltételek mortalitásának átalakulása, növekedése; diverzitás fajösszetétel csökkenése, megváltozása gazdaságilag kevésbé jelentıs invazív fajok terjeszkedése

élıhelyek, vízáramlási viszonyok megváltozása

fajösszetétel megváltozása


Mederanyag visszatöltés lokális üledékben lévı növényi tápanyag felszabadulása, trofitási szint emelkedése

mezo-eutróf, eutróf fajok arányának emelkedése

lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása fajösszetétel megváltozása lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása nincs makrofita állomány a sodorvonalban lokális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása az alacsony taxonegyedszám miatt a sodorvonalban nem jelentıs lokális;regionális adott folyószakaszra jellemzı élıhelyek megváltozása, ívóhely területek átrendezıdése

szaporodási feltételek átalakulása, fajösszetétel megváltozása

217


8. A VÍZIÚTHOZ TURIZMUS

KAPCSOLÓDÓ

REKREÁCIÓ

ÉS

Kereskedelmi, ill. sport- és turisztikai célú személyhajózás nem létezik a szerteágazó igényeknek megfelelı és felszereltségő kikötık és kikötésre alkalmas partszakaszok nélkül. Ezek a létesítmények a belvízi hajózás fejlesztésének elengedhetetlen tényezıi. Jelen fejezet a dunai víziút és a parti területek turisztikai kapcsolatáról szól. Feltárja a parti területek szárazföldi és fıleg vízi megközelítésének lehetıségeit, jellemzi az adott terület turisztikai fogadóképességéhez elengedhetetlen infrastruktúrát három vízi jármőcsoport – nem gépi hajtású vízi sporteszközök, kishajók, nagyhajók - szerinti felosztásban23. Mindemellett feltárja az üdülési-turisztikai hasznosításhoz szükséges meglévı kikötık és parti infrastruktúra helyzetét, fejlesztési lehetıségeit, számba veszi a további kikötık kialakításra alkalmas vízparti területeket, bemutatja a kikötésre igénybe vehetı partszakaszokat. A Duna hajózhatóságának javítása során egyik fejlesztendı lehetıség a víziturizmus amely hozzájárul új munkahelyek létrejöttéhez, valamint az adott térség jövedelemtermelı és lakosságmegtartó képességének erısödéséhez. A dunai turizmus fejlesztése elısegíti, hogy a közvélemény a Dunát, mint vízi utat is megismerhesse. A WWF széles körben végzett közvélemény-kutatási eredménye szerint a megkérdezettek többsége az ivóvíz biztosítását tekinti a Duna legfontosabb értékének, amelyet az áruszállítás, személyhajózás, üdülés/kirándulás követ.

8.1 A FELTÁRÁS, ELEMZÉS ESETTANULMÁNYÁNAK BEMUTATÁSA A fejezet elkészítése során a különbözı munkafázisokhoz eltérı kutatási módszereket alkalmaztunk. A tanulmány feltárta a jelenlegi helyzetet, és rámutat a Duna hajózhatóságának javítása és a turizmus összefüggéseire, valamint arra, hogy ez milyen szerepet játszik az érintett lakosság életében. Az alkalmazott eszközök a következık: Irodalmi adatok győjtése (Desk research) Az adatgyőjtés tekintetében a KSH-adatok elemzéseire, az illetékes regionális marketing igazgatóságok adatgyőjtéseire, az önkormányzatok, kistérségek turisztikai tanulmányaira, valamint a korábban készült szakmai anyagok adataira támaszkodtunk. Ezek mellett figyelembe vettük korábbi tanulmányaink elkészítése során elvégzett kutatásainkat és tapasztalatainkat24. 23

A turisztikai célú vízijármő csoportosítás nem minden esetben felel meg aHajózási Szabályzatban foglaltaknak, a különbözı hajótípusokat csak a turisztikai célokra való felhasználásuk szerint csoportosítjuk. 24 Tisza-tavi turizmus fejlesztési stratégia (2006), Sió komplex fejlesztési program (2006), Tiszai vízi turizmus fejlesztési program (2005)


218


A vízi turizmussal összefüggı folyamatok megismeréséhez kérdıíves módszer segítségével megkerestük a vízi turizmus által leginkább érintetteket: a Duna mente önkormányzatait és kistérségeit, a turisztikai szolgáltatókat, a horgászokat, a vízitúrázókat és a túrákat szervezıket, amelynek dokumentációja az Aquaprofit Zrt adatbázisában megtalálható. Területbejárás (Field research) A területbejárások során partról és vízrıl egyaránt felmértük a Duna teljes magyarországi szakaszát. A vizsgálataink a határszakaszon kizárólag a magyar oldalra terjedtek ki. A bejárások során megvizsgáltuk a megállási, kikötési lehetıségeket, a vízen való tájékozódás, a tereppontok és folyamkilométer-táblák alapján történı egyszerő helyzetmeghatározás lehetıségeit, felmértük a révek, pontonhidak, hidak helyét. A felmérés során a partéltıl csak a vízi túrázóra jellemzı, gyalog kényelmesen megtehetı távolságra távolodunk el. A szerzett tapasztalataink alapján felvázoltuk a három vizsgált hajótípusra szóló túrák alapvetı jellemzıit és alkotóelemeit.

8.2 A DUNA TURIZMUSÁNAK TEMATIKUS ELEMZÉSE A fejezet azokat a part menti kínálati elemeket tárgyalja, amelyek nagyobb léptékő fejlıdési lehetıségeket és a feltételezett kitörési pontokat jelenthetnek. A turizmus a vízzel és a hajózással összefüggı fejlesztési lehetıségként alternatívaként jelenik meg a part menti települések életében. Vonzó turisztikai szolgáltatások kínálatával hozzájárulhat a hajózhatóság javítását szolgáló beruházások megtérüléséhez. Komplex turisztikai csomagokra van szükség a térség adottságaihoz illeszkedı, és azokat láncként felfőzı tematikus utak formájában, amelyhez a fejezet elemzései nyújtanak alapot és világítanak rá a Duna-menti adottságok sokszínőségére.

8.2.1 Vízi turizmus Vízi turizmus alatt minden olyan turisztikai ágat értünk, amely a folyót útvonalként használja, illetve a folyóhoz és mellékágaihoz, esetleg holtágaihoz kapcsolódó, az aktív pihenés kategóriájába tartozó tevékenységet jelent. A vízi turizmus az aktív turizmus egyik válfaja, amely a vízpart – és általában a konkrét fogadóterület – adottságainak megfelelı sport- és szabadidıs tevékenységek keveréke. Ezek csomagba foglalásával alakulnak ki az ún. aktív turisztikai termékek. A hajózhatóság javítása érdekében történı beavatkozások vonatkozásában a vízi turizmus résztvevıinek a véleményét vizsgáltuk a terepbejárások és a kérdıíves eljárás során. A vizsgálat célterületei szerint a következı fı kategóriákat különböztetjük meg: a) Kézi hajtású eszközök (evezıs csónak, kenu, kajak, keelboat) b) Kishajók (jacht, motoros kishajó) c) Nagyhajók (kiránduló-, üdülı- és lakóhajó)


219


a) Kézi hajtású eszközök Ezek jellemzıen a klasszikus25 vízi túra eszközei, amelyek elsısorban a kenuk, a kajakok, a keelboat-ok és az evezıs csónakok. A klasszikus vízi túrák legfontosabb befolyásoló tényezıi az idıjárási és vízjárási viszonyok. Kedvezıtlen körülmények mellett a vízi túrázó csoportok száma, és az egyes csoportok létszáma csökken. A vízi turizmus lehetséges változatai közül a klasszikus vízi túrák szezonalitása a legszembetőnıbb, csak két hónapig (június közepétıl augusztus közepéig) tart a szezon. Az ideális esetben a jövıben 30-40 fkm-ként található kikötıvel, megállóhellyel szemben támasztott igény a sátorozó hely, WC, tisztálkodási, valamint az étkezési és bevásárlási lehetıség a kikötı közvetlen közelében. Két kikötıhely között a túrázók gyakran igénylik a büfé jellegő vendéglátóhelyeket. A kategória sajátos eleme a versenysport. Ez a folyón többnyire edzések formájában jelenik meg, a versenyeket inkább a holtágakon kiépített versenypályákon tartják. A versenyek jelentıs idegenforgalmi vonzerıt is jelentenek. b) Kishajók A motoros kishajós turizmus a dunai hajózás fejlesztésének egyik legfontosabb tényezıje, amelynek két változatát különíthetjük el: sportcélú hajózás és túrahajózás. Az elıbbit általában a tárolásra vagy vízrebocsátásra alkalmas kikötı környékén használják. A túrahajózáshoz ezzel szemben inkább a több nap alatt megtehetı nagy távolságok kapcsolhatók. Mindkét változat a jól kiépített, fejlett infrastruktúrával rendelkezı kikötıket igényli, a különbség csak az, hogy a sportcélú hajózás megoldható egyetlen kikötıbıl, míg a túrahajózáshoz kikötı-hálózatra van (lenne) szükség. A kikötıvel szemben támasztott egyik legfontosabb igény az üzemanyag-vételezési lehetıség. A túrahajózáshoz kapcsolódó kikötıhálózatban a kikötık egymástól való maximális távolsága 70-80, esetleg 100 kilométer lehet. Turisztikai szempontból azonban kedvezıbb, ha a kikötık közötti távolság – a látnivalóktól, part menti településektıl függıen – kb. 30-35 km. A motoros kishajók közlekedését elsısorban az idıjárás befolyásolja. Használatuk a nyári szezonhoz kapcsolódik, bár a túrahajózás kevésbé kitett a szezonalitásnak. A kishajósok többsége saját hajóval rendelkezik, így kiemelkedıen fizetıképes keresletet támasztó célcsoportnak számít, akik több napot töltenek egy-egy kikötıben, kirándulnak, ezzel bevételhez jutatják a környezı településeket is. c) Nagyhajók A dunai személyhajózás kiaknázatlan lehetıségei a kirándulóhajók, a rendezvényhajók, üdülıhajók és lakóhajók vonatkozásában rejlenek. A menetrendszerő, közlekedési célú hajózás felélesztését a XXI. század felgyorsult ritmusa sajnos nem segíti. A hajózás minimális feltétele a nagyobb mérető és merüléső hajók fogadására is alkalmas, fejlett kikötıi és kapcsolódó infrastruktúrával rendelkezı kikötı-hálózat megléte. A kikötık helyének kiválasztásánál a meglévı infrastrukturális adottságokat, valamint a partszakasz turisztikai kínálatát kell elsısorban figyelembe venni.

25

Az elsı dunai vízi túrák még az 1800-as évek közepén indultak. A legelsı hazai evezıstúrát több irodalmi forrás is Széchenyi István nevéhez köti, és 1827-re datálja.


220


Erre a hajózásra a néhány órás kirándulástól a több napos túrákig vagy a hajón való üdülésig sok lehetıség jellemzı. A nagyhajózást az idıjárás és a vízjárás kevésbé befolyásolja, de szezonalitás szempontjából ennek idıszaka május-szeptember.

8.2.2 Horgászturizmus A Duna teljes hosszában remek horgászlehetıségeket nyújt a parti és a csónakos horgászoknak egyaránt. Kövezések, homokpadok, kisebb mellékágak, leszakadt partoldalak kínálkoznak a vízjárástól függıen, egész évben az idelátogatók számára. A horgászvizek kapacitása nincs kihasználva, ezért a horgászturizmus fejlesztésében további lehetıségek vannak. A fejlesztés akdályozója a mellékágak eliszaposodása, a halak élıhelyének minıségromlása. A medrek kotrása a megoldás, de ennek költségét a horgászegyesületek nem tudják viselni.

8.2.3 Ökoturizmus Az ökoturizmus nem károsítja a természeti értékeket, hanem alapvetıen bemutatásukra, megismertetésükre helyezi a hangsúlyt. Legfontosabb bázisai a nemzeti parkok, tájvédelmi körzetek, természetvédelmi területek látogatható részei. A Duna völgye, a folyam közvetlen környezete, a Szigetköz, a Ráckevei Duna-ág, a Faddi-, Tolnai-Duna és más holtágak, Gemenc és a Mohácsi-sziget számtalan olyan látnivalót kínál, amely jó alapja az ökoturizmus fejlesztésének. A területek nagy részén az infrastrukturális háttér kiépítését kell szorgalmazni.

8.2.4 A víziturizmust kiegészítı programelemek A kulturális, gasztronómiai programok, a kerékpározás, a falusi turizmus a vízi turizmust kiegészítı olyan elemekként jelenhetnek meg a parti településeken, amelyek több napos tartózkodást tesznek lehetıvé a turisták számára. Hozzájárulnak a települések és szolgáltatók jövedelem-kiegészítéséhez, a turizmussal nem szorosan összefüggı ágazat szereplıit bevonják a térség vérkeringésébe. 8.2.4.1 Kerékpáros turizmus. A kerékpáros turizmus egy- vagy többnapos szabadidıs célú utazás, amelynek során a szabadidıs kerékpározás kiemelt szerepet játszik a látogatás, illetve a vakáció során. Lényege, hogy a kerékpározást a turista a kirándulás vagy az üdülés szerves részének tekintse. A Duna mentén a németországi Donaueschingentıl Pozsonyig vannak kiépített, az EuroVeloszabványnak megfelelı kerékpárutak és erre alapozó szolgáltatók, a magyarországi szakaszon viszont egyetlen kilométernyi út sem felel meg a nemzetközi kritériumoknak. Emiatt nem jelennek meg szolgáltatók sem a Duna mentén. Összességében tehát ténylegesen nincsen Duna menti kerékpáros turizmus.


221


8.2.4.2 Borturizmus és gasztronómia Magyarország Európa tradicionális bortermelı országai közé tartozik. Az ország 22 borvidéke közül hét érinti a Duna mentét, így a borturizmus és a gasztronómia jelentıs vonzerı a vízen érkezı turistáknak. A változatosság a magyar borok egyik legfıbb erénye, amely mind a külföldi, mind pedig a hazai közönséget vonza. Itt is a legcélravezetıbb módszert a bortúrák szervezése jelentené, és a legelınyösebb az lenne, ha több szervezıiroda foglalkozna a magyar borokat és gasztronómiát népszerősítı túrák értékesítésével vízi és szárazföldi úton, illetve kombinálva. A gasztronómia fı vonzerejét érthetı módon a halételek, különösen a halászlé jelenti, de más specialitásokkal is találkozunk a térségben. Számuk egyre növekszik, némelyik már világhírnévre is szert tett. 8.2.4.3 Falusi turizmus A nagyvárosi emberek igénye a falusi életforma megismerésére, gyökereik felkutatására a falusi turizmust hívja életre. A falusi turizmus legfıbb jellemzıi a természettel való szoros kapcsolat, a családias vendéglátás, az egészséges táplálkozás, a mozgás, sport- és rekreációs programok. Ugyanakkor a népi hagyományok, kézmővesség, a vidék kultúrájának megismerése lelki, szellemi gazdagodást is jelent. A turisztikai kereslet és kínálat részérıl egyaránt meglévı igény elısegíti a Duna-völgy falusi turizmusának átfogó fejlesztését. 8.2.4.4 Kulturális turizmus Évrıl-évre egyre több rendezvény gazdagítja a Duna menti települések kulturális kínálatát: a magyar hagyományok, a szerb és horvát szokások, a sváb rendezvények hően tárják elénk a Duna medence népeinek kulturális sokszínőségét és értékeit. Az adottságok jobb kihasználása a programok csomagba főzésével, a rendezvények promóciójának erısítésével és kiegészítı programok felkarolásával érhetı el a leghatékonyabban. 8.2.4.5 Lovas turizmus A Duna völgy térségben sok helyen fejlıdik a lovas turizmus, a térség számos településén mőködik lovas szolgáltatóhely, illetve lovas rendezvények is rendszeresek a térségben. Találkozunk továbbá pusztaprogramokkal is, amelyek középpontjában a lovas bemutatók állnak. 8.2.4.6 Egészségturizmus Jelenlegi egészségturisztikai kínálat leginkább Budapesten jelentıs, itt egészül ki a megfelelı szálláshelykínálattal is. Elszórtan találunk a fıvároson kívül egy-két legfeljebb térségi jelentıségő fürdıt. 8.2.4.7 Konferencia és üzleti turizmus Az egészségturizmushoz hasonlóan az üzleti turizmus is gyerekcipıben jár még a Duna mentén, bár jelentıs ágazat és nagy mértékben hozzájárul a szezonalitás csökkentéséhez.. Sajnos a Duna-menti települések (Budapest és a nagyobb városok kivételével) igen rossz adottságokkal rendelkeznek jelenleg ezen a téren.


222


8.3 A

TURIZMUS SZEREPE ÉS JÖVİJE A TELEPÜLÉSEK ÉS KISTÉRSÉGEK ÉLETÉBEN

A fejezet a kérdıívek tapasztalatai alapján mutat rá arra, milyen szerepet játszik a turizmus jelenleg a Duna-menti települések és kistérségek életében, és hogy milyen szerepet szánnak neki a jövıben. A tanulmány nem tér ki minden egyes fejezet tárgyalására, csakis a hajózhatóság javítását szolgáló beavatkozásokkal összefüggésben és a vízi turizmust szorosan érintı kérdéseket tárgyaljuk részletesebben. A turizmushoz való viszony felmérésének érdekében rákérdeztünk, hogy mennyire van meghatározó szerepe a turizmusnak területükön. Míg a települések 44 %-a úgy gondolta, hogy a turizmusnak nincsen semmilyen jelentısége, a kistérségeknél elı sem fordult ez a válasz. Ez utóbbi figyelhetı meg a turisztikai szolgáltatók esetében is, akik közül legtöbben jelentısnek ítélik a turizmust a térségben. Abban egyetértettek, hogy a Duna jelentıs, vagy nagyon jelentıs befolyásoló tényezı. A kérdıívek és a bejárások tapasztalatai azt mutatják, hogy a Duna menti települések nagy része nem volt aktív a kitöltésben. A visszaérkezett kérdıívek aránya: önkormányzatok 30 %, kistérségek 60 %-a. A vízi turizmus fellendítésén dolgozó települések teljes mértékben a fejlesztések mellett állnak, a passzívak elhatárolódnak a turisztikai fejlesztésektıl. A kistérségek aktívabbak voltak, tılük nagyobb arányban érkeztek vissza a kérdıívek, és sokkal több javaslatot megfogalmaztak, komplexebben látják a térség adottságait és problémáit, felkészültek az uniós forrásokra való pályázásra. A vízitúrázók és vízitúra-szervezık véleményei sokat segítettek a célok és fejlesztési irányok meghatározásában. Szerintük leginkább az infrastruktúra elmaradottságán kell javítani, amely szállás-, ivóvíznyerı- és tisztálkodási lehetıségekre terjed ki. Javasolták, hogy ezekrıl legalább 30 fkm-enként tájékoztató táblák is kerüljenek kihelyezésre. Kifogásolták a kikötık alacsony szintő vagy teljesen hiányzó szolgáltatásait, valamint a kikötıket a településekkel összekötı utak hiányát, rossz állapotát. A vízi turizmus és a vízitúrák országos szintő és kiterjedéső marketingjét elengedhetetlennek tartják. A jövıbeli fejlesztések során törekedni kell arra, hogy a fogadó települések vízi turizmust kiszolgáló infrastrukturális létesítményei alkalmasak legyenek a nagyobb létszámú csoportok fogadására, kiszolgálására és kiegészítı program szolgáltatására. A turisztikai szolgáltatók körében hasonló helyzet állt elı, mint a kistérségek többségénél. Volt aki támogatta a turisztikai fejlesztéseket és hajlandó lenne aktívan részt vállalni benne, viszont voltak olyan szolgáltatók is, akik nem érezték magukat érdekeltnek a turisztikai fejlesztésekben. A leginkább együttmőködı célcsoport a horgászoké volt, mind a visszaérkezett kérdıívek arányát, mind javaslataikat tekintve. Szerintük a horgászturizmus nem elég fejlett, hiszen a parti szolgáltatások – ha egyáltalán vannak – színvonala rendkívül alacsony, és ezeket a választ adó horgászok nagy többsége egyáltalán nem veszi igénybe, ugyanis lakhelyérıl jár ki a Duna-partra saját felszerelésével. Leginkább a rapsic horgászat, a villanyozás, a víz további szennyezése ellen és a motoros jármővek szabályozása, a nagy volumenő lehalászás betiltása, a mellékágak kotrása, ívóhelyek kialakítása, a jobb parti körülmények mellett szólaltak fel.


223


A WWF Magyarország kezdeményezésére 2006 nyarán közvélemény kutatás készült, annak céljából, hogy felmérjék a lakosság véleményét a Dunáról, annak értékeirıl, a folyóra leselkedı veszélyekrıl és az emberek személyes szerepvállalásáról a Duna védelme érdekében. A közvélemény-kutatásban megkérdezettek 88 %-a szerint az ivóvíz biztosítása egyike a Duna legfontosabb értékeinek, míg 69 %-a egyenesen az elsı helyen állóként említette. Az áruszállítás, a személyhajózás, az üdülés csak nagyon kis arányban álltak elsı helyen. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem lennének fontosak, hiszen az áruszállítást 63 %, a személyhajózást 58 %, a gazdag élıvilágot 54 %, míg az üdülést, kirándulást 51 % nevezte meg a folyam jelentıs értéke egyikeként. A folyam mentén található szép tájakat (48 %) és a halászatot (35 %) is sokan emelték ki. A Duna természeti értékeinek fennmaradását évtizedek óta káros emberi beavatkozások fenyegetik. A válaszok szerint a legsúlyosabb veszélyeztetı tényezık az ipari szennyezés: a lakosság háromnegyede (77 %) ezt tartja a legkomolyabb veszélyforrásnak, de szinte mindenki (97 %) megemlítette. A lakossági szennyvizet 90 %-ban, a szemetelést 79 %-ban és a mezıgazdasági szennyezést 69 %-ban nevezték meg veszélyforrásnak. Kisebb számban bár, de még mindig meghatározó kör említette az ártéri területek csökkenését (47 %), a természetes kanyarulatok átvágását (36 %) és a duzzasztó gátakat/vízerımőveket (32 %). A természetes kanyarulatok átvágása esetében látszik leginkább a személyes érintettség befolyása: míg a többi esetben nem mutatható ki összefüggés a megkérdezett lakóhelye és a válaszok között, addig ezt a veszélyeztetı tényezıt nagyobb arányban említették az ÉszakDunántúlon élık. Arra a kérdésre, hogy mit tenne a Duna megóvása érdekében, a lakosság háromnegyede (76 %) mondott valami konkrétumot. Legtöbben (61 %) azt válaszolták, nem szemetelnek, ugyanakkor a vízzel való takarékoskodást (35 %), környezetkímélı beavatkozások támogatását (16 %), vagy károkozás esetén az illetékes hatóságok értesítését (10 %), már csak egy kisebb hányad nevezte meg. A nemzetközi és hazai kimutatásokból világosan látszik, hogy a fogadóterületeknek kettıs kihívással kell megbirkózniuk a versenyben maradáshoz. Egyrészt a turizmus fenntartható, tudatos fejlesztését kell megvalósítaniuk, másrészt folyamatosan alkalmazkodniuk kell a piaci változásokhoz, a turizmusban résztvevık változó, differenciálódó igényeihez. A környezetbarát és marketingszemlélet valamint a minıség együttes érvényesülése tehát a turizmusban a versenyképesség és a siker alapfeltételének számít.

8.4 SWOT-ANALÍZIS Jelen tanulmány SWOT-analízise saját szakmai véleményünkön túl a kérdıíves helyzetfelmérés eredményeire támaszkodik. Az elemzés összeállítása során azt tapasztaltuk, hogy míg a kistérségek és a turisztikai szolgáltatók véleménye közel áll egymáshoz, a települések sok esetben eltérı állásponton vannak. Ezen belül is megfigyelhetı volt, hogy a feltett kérdésekre a kistérségek egységesen és szélsıségesebben reagálnak, míg a szolgáltatók véleménye – mőködési területeik különbözısége függvényében – egy téma körül nagyobb szórást mutat.


224


A kistérségek és a szolgáltatók sokkal szkeptikusabbak, mint általában a települések, ugyanis az önkormányzatok sokkal több erısséget látnak a vízi turizmus fejlesztésében, míg a másik két szegmens inkább a gyengeségeket emelte ki.

• • • •

• • • •

•

•

• • • • •

•

• • •

Erısségek A hazai piacon kialakult már jelentıs fizetıképes kereslet a szolgáltatások iránt Egyre ártudatosabb vendégek Egyre minıségtudatosabb hazai vendégkör A települések többsége felismerte a hajózás és a kikötık fontosságát a turizmus fejlesztéséhez Számos part menti rendezvény jelent fontos turisztikai kínálati elemet Kerékpáros turizmus kiemelkedı fontossága hangsúlyos Horgászturisztikai szolgáltatások iránt nı a kereslet. Szolgáltatók és önkormányzatok egyetértése a környezettudatos fejlesztés mellett. Az ökoturizmus kiemelten kezelt szegmense a turizmusnak

Lehetıségek Dunához kapcsolódó turisztikai marketing szolgáltatókat tömörítı szervezet létrehozása A Duna márkázása a turisztikai piacon A települések kommunikációs tevékenységének fejlesztése Vízparti szolgáltatások fejlesztése Hajózás és kikötık fejlesztése A vízi turizmus fejlesztésére összefogott, a teljes folyamot felmérı és figyelembe vevı programok szervezése Kapcsolódó turizmus ágazatok fejlesztése, tevékenységük összehangolása a vízi turizmussal 2007-2013 között megnyíló EU-s forráslehetıségek. Jachtturizmus fellendülése Dunakiliti határátlépı kiépítése

• • • • •

• • • •

• • • • •

Gyengeségek Nyugati határátlépés nem megfelelıen megoldott Szolgáltatói hálózatok kialakulásának hiánya a magyarországi Duna-szakaszon Megfelelı mennyiségő és minıségő üzemanyagtöltı állomás hiánya A kínált szolgáltatások minısége nem felel meg az európai normáknak A turisztikai infrastruktúra hiányos, az attrakciók megközelítése nehézkes, mely negatívan befolyásolja a turisztikai keresletet. A közlekedési hálózat, települések Dunapartot összekötı útjainak állapota Hosszú távra tervezı vállalkozók hiánya Kulturális-, aktív-turisztikai tematikus útvonalak hiánya a Duna mentén A turisztikai szektorban foglalkoztatottak szakmai és nyelvi felkészültsége az esetek többségében nem megfelelı

Veszélyek A külföldi üdülıhelyek iránti kereslet erısödése A nagyhajós turizmus okozta környezeti károk A Duna és mellékfolyóinak szennyezettsége elriaszthatja a turistákat Fejlesztési források elmaradása Nem oldódik meg a nyugati határon a kishajós turizmus beléptetésének gyors technikai és igazgatásrendészeti feltételeinek kialakítása


225


8.5 A FOLYÓSZABÁLYOZÁS KÖVETKEZMÉNYEI A VÍZITURIZMUSRA A Duna szabályozásának, hajózhatósága javításának számos pozitív és negatív következménye lehet a víziturizmusra, és az azt kiegészítı programelemekre. A következıkben a turisztikai lehetıségek korlátozásainak problémáira keresünk megoldási lehetıségeket.

8.5.1 Korlátozások, problémák 8.5.1.1 Kézi hajtású eszközök A folyó további szabályozása leginkább a kajakosok, és kenusok lehetıségeit szőkítheti. A csendes, természetes állapotot keresı vízi túrázók nem érdekeltek a nagyhajók forgalmának növekedésében – sıt sok esetben zavarja is ıket. Számukra a folyó hajózhatóságának további javítása nem jár elınyökkel. A további sarkantyúk építése nehezítheti a túrázást. A hajóút áthelyezése során elıfordulhatnak olyan helyek, ahol a hajóút a folyó széléhez közel kerül, így a kajakosoknak és kenusoknak vagy a hajóútban vagy közvetlen közelében kell haladniuk, illetve keresztezniük kell azt. 8.5.1.2 Kishajók A kishajók számára az infrastruktúra hiánya okozza a legnagyobb problémát. A tervezett hajózhatóságot javító beavatkozások nem befolyásolják a kishajók közlekedését. Jelenleg a fejlıdést leginkább hátráltató tényezık a következık: A Bısi (Gabčikovo) vízerımő megépülése után nincs lehetıség a kishajók magyarországi belépésére, mivel a szükséges infrastruktúra kiépítése Cún-Dunakiliti térségében nem történt meg. Így miközben Nyugat-Európában megsokszorozódott a kishajók száma, a kishajós jachtturizmus a Duna térségben az egyik meghatározó és igen fizetıképes tevékenységgé vált, addig a Magyarországra érkezı turisták száma drasztikusan visszaesett; gyakorlatilag nem beszélhetünk ma számottevı turistaforgalomról. A bısi duzzasztómőben zsilipelés közben történt balesetek miatt a kishajók átzsilipelését megtiltották. Dunakiliti helyett a szlovákiai Duna-szakaszról érkezık elıször Komáromnál tudnak Magyarországra belépni, amely akadályozza mind a Szigetköz, mind pedig az egész magyarországi Duna-szakasz kishajó forgalmát. Ezért –egyeztetve az érintett szlovák szervezetekkel- meg kell vizsgálni a Dunakilitinél épült, ma használaton kívüli zsilip beüzemelésének lehetıségét, a kishajózás szolgálatába való állítását. Ebben az esetben szükség lenne egy határátkelı iroda kialakítására is a dunakiliti hajózsilipnél, ahol a szükséges okmánykezelések helyben intézhetıek lennének. Az egész magyar Duna szakaszon hiányzik a kishajós turizmust kiszolgáló infrastruktúra. Kevés a kikötı és a hozzájuk tartozó szolgáltatás. A legtöbb helyen ugyan különbözı módszerekkel megoldják a felmerülı problémákat, de ezek a módok nagyobb hajóforgalom esetén alkalmatlanok a hajósok igényeinek kielégítésére. Van 2007. szeptember hó

226


olyan kikötı, ahol még illemhely sem található. A fejlesztéseket sok esetben a bonyolult, nehézkes szabályozás, a több évig elhúzódó engedélyezési eljárás és az önkormányzatok partnerségének hiánya is nehezíti. A kikötık fejlesztését több helyen a fizetıképes kereslet hiánya, illetve alacsony volta teszi gazdaságtalanná. Nincs komoly kishajós turizmus – leszámítva a kajakosokat és kenusokat – a Rajka és Szap közötti Duna szakaszon. Itt a vízjárás ingadozása, az infrastruktúra hiánya, és a vízi határátlépı hiánya is gátolja a turizmust. Szembetőnı, hogy amíg az Esztergom és Budapest közötti szakaszon az alapvetı infrastruktúra már több helyen adott, addig Budapest és Paks között gyakorlatilag még kikötési lehetıség sincs a turisták számára (magánstégek vannak), Budapesttıl délre komolyabb, felszerelt jachtkikötı – Paks és Baja kivételével – nincs. Budapest és Paks között nincs üzemanyag-vételi lehetıség, több hajó számára ez már leküzdhetetlen távolságot jelent. Az alacsony vendégforgalom okai közé tartozik a víz szennyezettsége, a térségi fizetıképes kereslet hiánya, a nyugati határtól való távolság, a kevesebb látnivaló (a látnivalók nagyobb távolságra vannak a partéltıl, mint a felsı szakaszokon és az információhiány is jelentıs a térségben). 8.5.1.3 Nagyhajók A tervezett hajózhatóságot javító beavatkozások kapcsán korlátozásokkal nem kell számolni. 8.5.1.4 Horgászat A folyómeder kotrása, egyes szabályozási mővek építése átalakíthatja az addigi élıhelyeket. Ennek következtében a horgászhelyek élıvilága, halállománya a beavatkozások környezetében megváltozhatnak. Egyes mellékágak a rehabilitáció után magasabb fokú védelmet kaphatnak, ezeken a helyeken a horgászatot korlátozni, vagy tiltani is lehet természetvédelmi okokból.

8.5.2 Új lehetıségek, igények, megoldási javaslatok A hajózás feltételeinek javítása kihat a személyhajózásra is. Mind a nagyhajók (kirándulóhajók, szállodahajók), mind a kishajók (jacht, motorcsónak) közlekedési feltételei is javulnak. A Duna nemzetközi víziúton eltérı mérető vízijármővek közlekednek a kajaktól a nagy hajókig. Ezek biztonságos közlekedése méretüktıl függetlenül alapkövetelmény. A kishajók számára a turisztikailag érdekes, ugyanakkor természetvédelmi szempontból kevésbé érzékeny területek lehetnek fejleszthetık. Ez elsısorban a Komárom és Budapest közötti Duna szakasz. A kézi hajtású eszközök használói számára a mellékágak közelében érdemes igényeiknek megfelelı fejlesztéseket végrehajtani, különösen a Duna Rajka és Gönyő közti szakaszán, a Mosoni-Dunán, a Szentendrei-Dunán, a Dunakanyar egyes részein, valamint a Ráckevei Dunán.


227


8.5.2.1 Kézi hajtású eszközök A kézi hajtású eszközök használóinak legszélesebb körét a vízi túrázók adják. Fontos számukra a folyópart természet közeli állapota, ugyanakkor igénylik az alapvetı infrastruktúra kiépítését. A szabályozás következtében a mellékág elzárások megnyitására is sor kerül, amelynek következtében több mellékág bizonyos vízállás esetén hajózhatóvá válik a kézi hajtású eszközök (kajak, kenu, keelboat) számára. Ezek a mellékágak természetvédelmi szempontból is fontosak, így többségükben beavatkozással járó fejlesztés nem végezhetı, ám biztosan kedvelt útvonalai lesznek a természetközeli állapotokat keresı vízi túrázóknak. Különösen fontosak azon mellékágak, és kapcsolódó kikötıi infrastruktúra fejlesztések, amelyek település közelében találhatók. Megoldási javaslatok: • A kajakosok és kenusok számára a tiszta viző, nyugodt folyószakaszok kedvezıek, ahol – sok esetben - a nagyhajózás kizárt. A kajakosok és kenusok számára kárpótlásként a Duna Rajka és Szap közötti szakaszán, a Mosoni-Dunán, a Szentendrei-Dunán és a Soroksári-Dunán lehetne igényeiknek megfelelı infrastruktúra-fejlesztéseket megvalósítani. A Duna más szakaszain egyes mellékágak megnyitása, rehabilitása lehet a megoldás. • A vízi turisták számára megnyitott mellékágakban fejleszteni szükséges a kikötıi infrastruktúrát (kemping, vizesblokkok, élelmiszerbolt, büfé, szerviz), illetve lehetıséget kell teremteni a közeli településekre való bejutásra (utak, kerékpárutak kiépítése, a kikötıhöz kapcsolódó kerékpár-kölcsönzı, szerviz, és párhuzamosan a vízi jármővek ırzését is biztosítani kell). • Azokon a helyeken, ahol a balesetveszély fennáll, a nagyhajók számára sebességkorlátozás bevezetése indokolt. Fejlesztési javaslatok: • 30-40 kilométerenként kultúrált megállóhely, táborhely vagy kemping • A táborhelyeknél nyilvános illemhelyek kialakítása • Ivóvíz vételezési, tisztálkodási lehetıség kialakítása a táborhelyeknél • Hulladékelszállítás megszervezése • Büfék, élelmiszerboltok a part közelében • Településeket a parttal összekötı utak gondozása • Kisebb javításokat elvégzı mőhelyek létrehozása • Nagyobb városoknál kijelölt kikötıhely, a csónakok és csomagok ırzésének megszervezése • Nagyhajók számára sebességkorlátozás bevezetése, a kis jármővek közlekedésbiztonsága és a parti létesítmények biztonsága érdekében, (pl.: szőkületek esetén), ahol a vízi túrázók csak a hajóútban tudnak haladni, vagy keresztezniük kell azt. 8.5.2.2 Kishajók (motoros jachtok) A kishajós turizmus fejlıdése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmő társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kivánják eltölten. Ezért a jövıben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlıdése várható.


228


Külföldi példák A jachtkikötık fejlesztése során érdemes a Duna osztrák és német szakaszát vizsgálni, hiszen a szükséges fejlesztések megvalósulásával elsısorban a nyugati jacht-turisták Magyarországra vonzása volna a fı cél. Ezeket a kikötıket vizsgálva szembetőnı különbség a hazai állapothoz képest az, hogy milyen szolgáltatásokat kínál egy-egy jachtkikötı az oda látogatóknak. Ilyen példákat szolgáltatnak Ausztriából Tulln, Bécs-Marina kikötı, Schlögen Hafen, Kuchelan Hafen. Ezeken a helyeken a következı szolgáltatások vannak: • parkoló • autómosó • benzinkút • üzemi épület mosdókkal, öltözıvel, zuhanyzóval felszerelve, esetleg mosógéppel (ezek pénzbedobásos rendszerrel mőködnek) • étterem, a legtöbb helyen nagy kapacitású terasszal. • a stégen áram-, vízvételi lehetıség Egyes kikötıkben további szolgáltatások is elérhetıek: • Jacht klub • Hajó adás-vétel, szerviz, bérlet • Folyamatos ırzés • Darus emelés • Üzletek • Játszótér • WLAN kapcsolat • Chipkártyás beléptetı rendszer A kikötı férıhelyek kapacitása változó (25-200 között). Ezek a kikötık általában városban, vagy közelében létesültek, ahonnan a hajóval érkezık könnyen megtekinthetik a várost, igénybe vehetnek különbözı szolgáltatásokat, pl. megszállhatnak, vásárolhatnak, stb. Tulln város kikötıjében például egy 50 000 m2 nagyságú üdülıterület áll a látogatók rendelkezésére, ahol strand, teniszpálya, kemping, minigolf is van. A legtöbb kikötıben szállodák, kempingek várják az oda érkezıket. A különbözı kikötık más és más célcsoportokat céloznak meg. Egyes helyeken magas kategóriájú szállodák, máshol kempingek üzemelnek. Néhány helyen a kisgyermekes családoknak játszótereket építettek ki. Sok esetben egy-egy kikötı túracsomag részét képezi, kifejezetten a jacht-turizmusra építve. A kikötık honlapjáról információkat kaphatunk elérhetıségrıl, árakról, szolgáltatásokról stb. Számos kikötıi honlap kirándulásokhoz tippeket ad, komplett útvonalat kínál. A szabályozással érintett mellékágak: • Erebe-mellékág: kishajós turisztikai fejlesztés nem javasolt • Táti-mellékág: kishajós turisztikai fejlesztésre a lehetıségek adottak. • Helembai-mellékág: a közeli Törpe-szigeti-mellékág esetében a fejlesztésre a lehetıségek adottak. (kishajók, nem gépi hajtású vízi sporteszközök)


229


• • • • • • •

Torda-Tahi-mellékág: kishajós turisztikai fejlesztésre a lehetıségek adottak Égetıi-mellékág: turisztikai fejlesztésre a lehetıségek adottak (kézi hajtású eszközök) Solti-mellékág: kishajós turisztikai fejlesztés nem javasolt Csolnok/Bölcskei-mellékág: kishajós turisztikai fejlesztésre a lehetıségek adottak. (kishajók, kézi hajtású eszközök) Gemenci-mellékág-rendszer: kishajós turisztikai fejlesztés nem javasolt Szabadság-szigeti-mellékág: turisztikai fejlesztésre a lehetıségek adottak (kézi hajtású eszközök) Béda-Karapancsa: kishajós turisztikai fejlesztés nem javasolt

A felsorolt mellékágak zömében a turisztikai fejlesztés természetvédelmi okokból nem indokolt (kézi hajtású eszközökkel látogathatók, de táborhelyeket itt nem alakíthatók ki), más esetekben településektıl távol találhatóak, így fejlesztésük csak jóval nagyobb anyagi ráfordítással és bizonytalan eredménnyel lehetséges. Fejlesztési javaslatok: • A bısi duzzasztómő okozta probléma megoldása Kishajók (sporthajók, jachtok, motorcsónakok, kajakok, kenuk) számára is használható dunakiliti hajózsilip üzembe helyezése, amellyel kikerülhetı az üzemvíz-csatorna. Amennyiben ez valamely ok miatt nem lehetséges, szükségmegoldásként a szlovák féllel egyetértésben meg kell vizsgálni a bısi vízerımőn történı áthaladás feltételeit. Ennek a fejlesztési pontnak a megvalósulása elengedhetetlen, az egész dunai turizmust döntıen befolyásolja. • Infrastruktúra fejlesztés elengedhetetlen a kikötıkben (kikötık minısége, üzemanyag vételezés jobb megszervezése, tisztálkodási lehetıség, illemhely, áramfelvétel jobb megszervezése, hajók ırzése stb.) Szolgáltatások (étterem, szállás, programok) fejlesztése a kikötıkben • Komplex infrastruktúrával rendelkezı új kikötık építése, illetve ezek támogatása (40-60 fkm-enként), amely szintén feltétele a dunai turizmus fejlesztésének. • Szabályozás egyszerősítése (pl.: vízi üzemanyagtöltı-állomások esetén) • Kishajós turizmus népszerősítése • Folyóparti vendéglátóhelyeknél a kikötési lehetıség (vendég stég) kialakítása Jelenleg a következı településeknél található vendégek számára is igénybe vehetı jachtkikötı: • Ásványráró: a jachtkikötı a Duna egyik mellékágában található, turisztikai szempontból fenntartása vagy megszőnése esetén a közelben alternatív kikötı létesítése kívánatos, • Neszmély: a Duna mellékágában található jachtkikötı, kemping és étterem további fejlesztése javasolt, • Esztergom: a belváros közvetlen közelében (Prímás-szigeti mellékág) található kikötı elhelyezkedése turisztikai szempontból tökéletes, bár további fejlesztése a rendelkezésre álló hely szőkössége miatt korlátozott. Ezért a jövıben alternatív kikötı építése is ajánlott, • Nagymaros: kikötési lehetıség jelenleg két helyen adott: A Nagymarosi Motorcsónak SE kikötıjében és a Sólyom-szigeti jachtkikötıben, ahol kemping, étterem és apartmanház is található. A kikötık fennmaradása, minıségi fejlesztése


230


•

• •

• •

támogatandó. A Sólyom-szigeti jachtkikötıben a vendég stég kis mértékő növelése lehetséges, de jelentıs méretbeli növekedése ellentétben áll a természetvédelem szempontjaival, Szentendre: a város a jövıben jelentıs központja lehet a kishajós turizmusnak, így a meglévı kikötı szolgáltatásainak fejlesztése mellett alternatív kikötı létesítése is szükséges, Szıdliget: az új jachtkikötı szolgáltatásainak bıvítése, a növekvı igényhez igazodó kapacitásnövelés javasolt, Budapest: a fıváros a dunai turizmus fontos helye, elengedhetetlen megfelelı kikötési lehetıségek biztosítása kishajók számára is. Kikötık fejlesztése a következı helyeken támogatandó: o Újpesti kikötı: a kikötıben jelenleg is mőködik jachtkikötı. A kikötı fejlesztése javasolt, o Hajógyári-öböl: jelenleg itt jachtkikötı mőködik. A jachtkikötı egy szállodafejlesztés kapcsán veszélybe kerülhet, de fenntartása indokolt, o Budafok-Háros: jelenleg a Holt-Duna bejárati szakaszán mőködik jachtkikötı, ennek megtartása mellett javasoljuk az öböl ilyen jellegő hasznosításának bıvítését. Paks: a jelenleg mőködı jachtkikötı fenntartása, fejlesztése fontos, hiszen ezen a Duna szakaszon jelenleg ez az egyetlen kikötési lehetıség, Baja: a városban feltétlenül szükséges a kikötı megtartása a Sugovicán, és szükséges az infrastruktura továbbfejlesztése.

Javaslat új jachtkikötık fejlesztésére: • Lipót: a település közelében kisebb kikötı kialakítása javasolt. A kikötıt és a települést (és az ott található gyógyfürdıt) úttal kell összekötni, • Gyır: a város nagy vonzerıt jelent a jachtosok számára, ezért fontos a településen, vagy annak közelében (megoldott városi közlekedéssel) jachtkikötı létesítése a Mosoni-Dunán vagy a Dunán, • Komárom: nagy befogadóképességő, minden igényt kielégítı jachtkikötı létesítése ajánlott a gyógyfürdı közelében, továbbá vendég stég kialakítása a Monostori Erıd mellett, • Almásfüzitı: a Préposti-mellégágban jachtkikötı és hajószerviz létesítését javasoljuk, a Dunára nézve veszélyt jelentı szennyezettség ártalmatlanítása után, • Esztergom: a jelenlegi jachtkikötı fenntartása mellett a várhatóan növekvı igényekre tekintettel új kikötı létesítése javasolt, • Búbánatvölgy: a Törpe-sziget mellett kisebb jachtkikötı létesítése ajánlott, • Pilismarót: Az öböl jelenleg hajóroncsok elhelyezését és darabolását szolgálja, helyette kishajós turisztikai fejlesztés indokolt. • Visegrád: a Duna-szakasz rehabilitációja során az ideiglenes hajóútból alakítottak ki két öblöt Visegrádnál, amelyek turisztikai szempontból elınyös fekvésőek. Az öblök kiválóan alkalmasak lennének széles körő szolgáltatásokat nyújtó jachtkikötı létesítésére, • Kisoroszi: a település mellett kisebb jachtkikötı létesítése ajánlott, • Tahitótfalu: a település mellett kisebb jachtkikötı létesítése ajánlott, illetve szükséges a jelenlegi kikötési lehetıségek minıségének javítása, • Leányfalu: a település mellett kisebb jachtkikötı létesítése ajánlott a fürdı közelében, • Vác: a belváros közelében kikötı létesítését javasoljuk,


231


•

• • • • • • • •

• •

• •

Budapest: jelenleg több helyszín alkalmas újabb jachtkikötı létesítésére: o Dunai Flotilla: A terület kishajós turisztikai hasznosítása javasolt. o Palota-sziget melletti öböl: Az öböl kikötıi fejlesztése támogatandó. o Prestige City: A FOKA-öböl környékén az épülı luxus-lakóparkhoz kapcsolódóan tervezik jachtkikötı létesítését. o Kopaszi-gát: A Kopaszi-hát mögötti Lágymányosi- öböl kiválóan alkalmas modern, minden igényt kielégítı jachtkikötı létesítésére Szigetmonostor-Horány: a már jelenleg is turisztikailag hasznosított Szürkı-sziget mellégágában rendezett kikötı kialakítását ajánljuk, Százhalombatta: a városban kisebb jachtkikötı létesítését javasoljuk a Matica Múzeum közelében, a Kácsás-sziget mellékágánál, Adony: Adony-Nagy-sziget mellékágában a lehetıségek adottak jachtkikötı létesítésére, Rácalmás: Rácalmás-Nagy-sziget mellékágában természetvédelmi szempontokat figyelembe véve kisebb kikötı kialakítása lehetséges, Dunaújváros: a Szalki-szigeten széles körő szolgáltatásokat nyújtó kikötı létesítése ajánlott, Dunaföldvár: a belvároshoz közel esı területen kikötı kialakítása támogatandó, Harta: kisebb jachtkikötı létesítésére a terület alkalmas, Kalocsa-Gerjen: jachtkikötı létesítését javasoljuk, a kikötıbıl Kalocsára való közlekedés biztosítása szükséges. Mivel a folyó bal partján nagyhajók számára kijelölt kikötı található, javasolt, hogy a kishajó kikötı Gerjenbe kerüljön, Dombori: jelenleg is találhatók kisebb magánstégek jachtok számára itt. Vendégstég építése és az alapvetı szolgáltatások kiépítése szükséges, Szekszárd: ugyan a település messze található a folyóparttól, a Duna-híd mellett több öböl is alkalmas lenne kisebb kikötı kialakítására, amely a hajók vízrebocsátásához ideális terület, Gemenc: a kisvasút megállója mellett információs tábla és vendégstég kialakítása ajánlott, Mohács: a településen széles körő szolgáltatásokat nyújtó kikötı kialakítását javasoljuk.

8.5.2.3 Nagyhajók A nagyhajók számára szükséges a megfelelı vízmélység elıállítása kisvizes idıszakban is. A Duna hajózhatóságának javítását megalapozó tanulmánynak is ez az egyik fı célja. A szállodahajók közlekedése az elmúlt idıszakban többször vált nehézzé. Kisvizek esetén a hajók nem mindig tudtak Gönyőnél tovább hajózni, nagyvizek során pedig a hajózási tilalom tette lehetetlenné a közlekedését. Ezen problémák megszőntetése vonzóbb úti céllá tehetik hazánkat. Szállodahajók részére - a jelenleg kikötıvel rendelkezı városokon kívül - csak néhány településen javasolt új kikötı létesítése (pl.: Vác, Szekszárd) megfelelı infrastruktúrával együtt. Kisebb kirándulóhajók közlekedtetése a látványosabb Duna-szakaszokon indokolt, a meglévı szolgáltatások minıségének javításával. Elsıdlegesen a Budapest-Bécs víziúton célszerő továbbra is közlekedtetni a szárnyashajókat, de hosszabb távon a fıváros alatti szakaszon is javasoljuk az üzemeltetés beindítását.


232


Nagyhajók fontosabb megállóhelyei a Dunán: Szállodahajók számára: Gyır, Komárom, Esztergom, Budapest, Solt, Kalocsa, Baja, Mohács Kirándulóhajók számára a fent nevezetteken túl: Visegrád/Nagymaros, Vác, Szigetmonostor, Szentendre, Százhalombatta, továbbá kikötésre alkalmas területek Dunaalmás, Dunaújváros, Dunaföldvár, Paks, Gemenc A nagyhajós turizmust alapvetıen három részre bonthatjuk. A szállodahajókon utazók körülbelül egy, maximum két hetet töltenek a Dunán, ez alatt minél nagyobb távolságot próbálnak megtenni. Teljes ellátást kapnak a hajókon, a part látnivalóin és programjain csak néhány órás szervezett kirándulás keretében vehetnek részt. Ezért a parttól nem távolodnak el, kevés idıt töltenek a hajón kívül. A kiránduló- és programhajók jóval kisebbek, legfeljebb egy napos kirándulás vagy szervezett programhoz kapcsolódó út lebonyolításához használják ıket. Ezek a hajók lassúak, viszonylag kevés szolgáltatást nyújtanak, könnyen megfizethetık, így széles körben népszerőek. A turisták a parton többet tartózkodnak, a nevezetességek megtekintésére inkább van idejük. Ehhez a csoporthoz sorolhatjuk a budapesti városnézı hajókat is. A gyors és egyben érdekes utazási élményt kínáló szárnyashajók három Duna menti fıváros (Budapest, Bécs, Pozsony) turizmusában játszanak szerepet. Bizonyos esetekben programhajóként is mőködnek. Szállodahajók, fejlesztési javaslatok: • A települések érdekeltté tétele, a víziturizmus résztvevıinek fogadásában. • Partneri viszony kialakítása a vállalkozói és önkormányzati szféra között. • Kikötık infrastrukturális fejlesztése. • Programlehetıségek bıvítése. • Információs szigetek létrehozása a kikötıkben, hogy a vendégek kedvet kapjanak, hogy máskor is – akár más közlekedési eszközzel is – visszajöjjenek. • A szállodahajók vendégei számára fontos a parti turisztikai vonzerı fejlesztése. (pl.: település-rehabilitáció, igényes közterületek, vásárlási lehetıségek, stb.) Szállodahajók által rendszeresen igénybe vett kikötık: • Komárom: határállomás, a turisztikai fejlesztés javasolt. Programlehetıségek: erıdrendszer, Pannonhalma, Gyır, lovas program, gasztronómia, egyéb kulturális programok, • Esztergom: fontos állomás már ma is, hiszen a város látképe a Dunáról már önmagában vonzóan hat. A Dunakanyarban nem lehet – közlekedési okok miatt sem – kikötni nagyhajóval, így annak nevezetességei is innen érhetık el. Programlehetıségek: Esztergom, Visegrád, Szentendre, • Budapest: hazánk legnagyobb látnivalója. Jelenleg rövid sétára vagy autóbuszos városnézésre van lehetıség. Érdemes lenne alternatív programokat kínálni azoknak, akik már jártak itt, vagy egy rohanós városnézés helyett inkább egy helyet ismernének meg alaposabban vagy egy élményt szeretnének maguknak. (Pl.: törökfürdı látogatás, szoborpark stb.), • Solt: közvetlenül a parton „puszta-programon” vehetnek részt a turisták, • Kalocsa: programlehetıségek: Puszta-program, Kiskunsági Nemzeti Park, hajósi pincesor, • Baja: programlehetıségek: városnézés, hajósi pincesor, Duna-Dráva Nemzeti Park, Gemenci erdı, gasztronómia, egyéb kulturális programok,


233


•

Mohács: programlehetıségek: szekszárdi borvidék, villány-siklósi borvidék, Pécs, Duna-Dráva Nemzeti Park, egyéb kulturális programok.

A felsoroltakon túl a következı helyeken javasoljuk programkínálattal egybekötött kikötı létesítését, a meglévı kikötı jobb kihasználását: • Vác: Esztergom és Budapest között nincs a nagyhajók számára kikötési lehetıség. Megfelelı szervezéssel Vác tud programot kínálni, amiért érdemes lehet kikötni. Programlehetıségek: váci múmiák, városnézés, Vácrátóti arborétum, • Szekszárd: a város közelében ma nincs olyan kikötı, ahonnan gyorsan el lehetne érni a várost. Szekszárd nem fekszik a folyó partján, de autóbuszos programmal bekapcsolható a vízi turizmusba. Az új Duna-híd környékén – ahova jachtkikötı létesítését is javasoltuk – a szállodahajók számára is kialakítható kikötı. Programlehetıségek: szekszárdi borvidék, városnézés, Pécs • Gemenc: A kikötési lehetıség elvileg adott, ma mégis teljesen kihasználatlan. Programlehetıség: Kisvasúttal Gemencen (a vasút a folyó közvetlen közelében indul) Kirándulóhajók, szárnyashajók fejlesztési javaslatok: • Hajópark fejlesztése. • Partneri viszony kialakítása a vállalkozói és önkormányzati szféra között. • Kikötık infrastrukturális fejlesztése. • Part menti vendéglátóhelyek fejlesztése, part menti sétányok kialakítása. • Tömegközlekedés jobb megszervezése a kikötık és a látnivalók között • A víziközlekedési mód népszerősítése. • Információs pontok létrehozása a kikötıkben a környék nevezetességeirıl és szolgáltatóiról. Jelenleg a következı területen mőködnek kiránduló-, program vagy szárnyashajó járatok: • Budapest: városnézı járatok közlekednek, valamint innen indulnak különféle programhajók: borhajó, folklórhajó, gyermekhajó stb. • a Dunakanyar: budapesti vagy esztergomi indulással a Váci és a SzentendreiDunán egyaránt elérhetı. • a Duna felsı szakasza: szárnyas-programhajó közlekedik Komáromba Budapestrıl. • a Duna középsı szakasza: Százhalombattára kirándulóhajó, Soltra és Kalocsára szárnyas-programhajó közlekedik Budapestrıl • a Duna alsó szakasza: Budapestrıl Mohácsra szárnyashajó indul. Javaslat további kiránduló-, program- és szárnyashajó járatokra • A kiránduló- és programhajó járatokra leginkább a Dunakanyarban és Budapest környékén van igény. A jövıben – reklámtevékenység és megfelelı kiegészítı szolgáltatások mellett – a Duna alsó szakaszán is kialakíthatók lennének kirándulóhajó járatok. Lehetséges megállóhelyeik Kalocsa, Dombori, Szekszárd, Gemenc, Baja, Dunaszekcsı/Dunafalva, Mohács. • Megfontolandó kiránduló- és/vagy programhajó járatok indítása déli határainkon túlra is. Például Baja-Mohács-Apatin-Eszék útvonalon, még akkor is, ha belátható idın belül ezen a szakaszon a határellenırzések nem szőnnek meg. • Amennyiben a hajózási lehetıségek megengedik, érdemes megvizsgálni egy Budapest-Baja-Újvidék-Belgrád szárnyashajó járat indításának feltételeit.


234


8.5.2.4 Horgászat A vízi út rendezésével párhuzamosan egyes mellékágak állapota javulnak, itt új horgászterületek alakulhatnak ki. A horgászok jelentıs része középkorú vagy idısebb helyben lakó, így a horgászturizmus fejlesztése nem igényel látványos, nagy beruházást. A horgászok jelentıs része a parton szinte semmilyen szolgáltatást nem vesz igénybe. A kézi hajtású vízi eszközöknél felsorolt fejlesztési javaslatok többsége (például: ivóvízvételi lehetıség a parton, szemétszállítás megszervezése, települések jobb megközelíthetısége, stb.) a horgászok érdekeit is szolgálja.

8.6 ÖSSZEGZÉS „A víziúthoz kapcsolódó rekreáció és turizmus” címő fejezet célja volt, hogy áttekintse a folyó, és a parti sávban található települések turisztikai adottságait, lehetıségeit, felmérje igényeit, majd azokat rendszerezze, értékelje és javaslatokat fogalmazzon meg a vízi turizmus fejlesztésére. A vizsgálat széles körő megkeresésen alapult: amellett, hogy a köz- és civil szféra képviselıit kérdıívvel kerestük meg, a térségekbe személyesen is ellátogattunk, és interjúkat folytattunk a turizmus helyi képviselıivel, véleményalkotókkal. A tervezési területet vízen is végigjártuk, megtekintettük a meglévı kikötıket, a kikötésre alkalmas területeket és a vízi turisztikai életet a Dunán. A vizsgálatainkat három fı területre osztottuk: kézi hajtású jármővek, motoros kishajók (jachtok) és szállodahajók. E három célterületre vonatkozóan felmértük a jelenlegi helyzetet, a folyami hajózás fejlesztésének hatását, és ezek alapján megfogalmaztuk fejlesztési javaslatainkat. Mindhárom esetben megállapítható volt, hogy a Duna hajózhatóságának javítása egyik esetben sem hátráltatja közvetlenül a turizmus fejlıdését (a kézi hajtású jármővel esetében alternatív, nagy hajók által nem érintett útvonal kijelölése javasolt). Mindhárom esetben fı gond az infrastruktúra kiépítetlensége, a jachtturizmus, mint leggyorsabban növekvı turisztikai ág esetében azonban létkérdés a kishajók számára is használható dunakiliti hajózsilip üzembe helyezése, amellyel kikerülhetı az üzemvíz-csatorna. Ennek a fejlesztési pontnak a megvalósulása elengedhetetlen, az egész dunai turizmust döntıen befolyásolja, egyben ez az a pont, mely felsıbb döntést igényel. Amennyiben a jachtok átzsilipelésének magoldására vonatkozóan kedvezı döntés szüleik, akkor érdemes új kikötık és infrastruktúrafejlesztések tekintetében részletes tervezésbe bocsátkozni (egy részletes megvalósíthatósági tanulmányt készíteni), egyébként a jövıben sem beszélhetünk számottevı (nyugat-európai mérető) jacht-turizmusról. E fejezet 8.1-8.5 mellékletei a 6-9. fejezeteket tartalmazó függelékben vannak. (A fejezet a helyzetfeltárás, elemzés, illetve az értékelések kivonatát tartalmazza, a teljes anyag megtalálható az Aquaprofit Zrt. budapesti irodájában.)


235


9. MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSE, KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE

Az értékelés és a költséghaszon elemzés segíti a döntéshozókat a lehetséges változatok, változat együttesek mőszaki jellemzıinek, legfontosabb hatásainak és gazdasági paramétereinek összehasonlításában és véleményük megalapozott kialakításában. A hajóút mőszaki beavatkozásokkal történı biztosítását célzó munkarészek kidolgozása során (2. fejezet) egy-egy folyószakaszra várhatóan több mőszaki változat is készült. Minden közbensı alternatívát minısítettük arra nézve, hogy teljesíti-e a minimálisan elvárandó alapvetı célokat, funkciókat. Ezen az elsıdleges szőrın átjutó változatokat hidraulikai modellezés segítségével további vizsgálatnak vetettük alá annak érdekében, hogy meghatározzuk, az alternatívák teljesítik-e az elvárt hidraulikai jellemzıket, illetve az egyes folyószakaszok közötti viszonylatban mely változatok megvalósítása „összeférhetı” mőszaki szempontból. Az így meghatározott reális változat-együttesek képezték az alapját az összehasonlító vizsgálatoknak, elemzéseknek. A fejezet három fı részbıl áll: • A reális beavatkozási változatok értékelése, összehasonlítása és a legkedvezıbb kiválasztása. • A programváltozat(ok) kialakítása. • A programváltozat(ok) költség-haszon elemzése.

9.1 RENDEZÉSI

VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSÉNEK ÉS ÖSSZEHASONLÍTÁSÁNAK

MÓDSZERE

Az iránymutató elemzés a folyamszabályozási, vízbázisvédelmi, fı- és mellékág ökológiai kategóriákra épül. A Duna magyarországi szakaszán lévı hajózhatósági akadályok (gázlók, szőkületek, jégmegállásra hajlamos helyek) kiküszöbölését célzó, fejlesztési-, mőszaki beavatkozási változatok kialakítása során négy fı mőszaki beavatkozási típus vizsgálatára került sor. Ezek a következık: • Kotrás • Szabályozási mővek alkalmazása • Kombinált kotrási-szőkítési megoldások • Hajóút áthelyezés A folyószabályozási változatok kidolgozásánál a Szap (1811 fkm)-Déli országhatár (1433 fkm) közötti Duna szakaszt három részre bontva került vizsgálat alá. A szakaszolás


236


részben az egymástól eltérı morfológiai jellemzık, részben pedig a folyamszakaszok kezelésének megosztása miatt indokolt. A három fı szakasz a következı: 1. Szap (1811 fkm)-Szob (1708 fkm) 2. Szob (1708 fkm)-Dunaföldvár (1560 fkm) 3. Dunaföldvár (1560 fkm)-Déli országhatár (1433 fkm) A rendezési változatok legfontosabb értékelési szempontja a hajóút méreteire vonatkozó elıírások, amelyet a magyarországi Duna-szakaszra a nemzetközi víziutakról szóló EU megállapodás kihirdetését tartalmazó 151/2000. (IX. 14.) Korm. és a 17⁄2002. (III. 7.) KöViM rendelet szabályoz. A rendezési változatok vízbázisokkal összefüggı értékelése az üzemelı- és távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelmérıl szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet figyelembevételével történt.

9.1.1 Az értékelési folyamat módszertana A reális változatok értékelése több, egymásra épülı lépésben történt. 1.

2.

3.

Probléma meghatározás és a rendszer célkitőzései. A cél olyan változat kiválasztása, amely a lehetı legjobb mőszaki megoldás mellett a legjobb környezetvédelmi eredményt biztosítja a legkedvezıbb munkafeltételekkel, és az elérhetı legjobb gazdasági hatásfokkal mőködtethetı. Kritériumok és súlyozás. Az értékelés az egyes kategóriákon belül különbözı kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás természetesen bizonyos szubjektivitást eredményez a megítélési szempontok fontosságának szubjektivitása miatt. Az alternatívák értékelése a kritériumok szerint, a változatok rangsorolása.

9.1.2 Az értékelési folyamat lépései 9.1.2.1 Értékelési kategóriák Az értékelési metodika az alábbi fı értékelési kategóriákat tartalmazza: • Folyamszabályozási szempontok • Vízbázisvédelmi szempontok • Ökológia-mellékági szempontok • Ökológia-fıági szempontok Mindegyik fı kategórián belül további alkategóriák, jelentıs vizsgálati szempontok kerültek meghatározásra.


237


9.1.2.2 Kategóriák súlyozási faktorai A súlyozási faktorok azt fejezik ki, hogy az adott kategória fontossága %-osan mekkora a kategóriák összességéhez viszonyítva. A súlyozási faktorokkal állítottuk fel az értékelési kategóriák preferencia-sorrendjét. Az értékelést - munkában résztvevı szakértık véleménye alapján - az alábbi súlyozási faktorok alkalmazásával számoltuk végig, legfontosabb szempontnak a folyamszabályozási kategóriát tekintettük. 9.1 táblázat: Kategóriák súlyozási faktorai Kategória

Súlyozási faktorok

Folyamszabályozási Vízbázisvédelmi Ökológia-mellékág Ökológia-fıág Összes

0,4 0,2 0,2 0,2 1,0

9.1.2.3 Kategóriákon belüli súlyozás A négy fı kategórián belül különbözı kritériumokat vettünk számításba, amelyeket a munkában részt vevı különbözı területek szakembereinek véleménye alapján alakítottunk ki. Az alkategóriák súlyozási faktorai a kategórián belüli fontosságuk %-os értékét, ezzel kritériumok preferencia-sorrendjét reprezentálják. 9.1.2.4 Pontszámok A változatok pontozása 1-100 értékő lehet, ahol 1 az elfogadhatatlan, míg 100 a kifogástalan megítélést jelenti. A változatok kategóriánkénti pontozását az adott kategóriához tartozó anyagrész, illetve tervek kidolgozását végzı szakemberek végezték el. 9.1.2.5 Értékelés Értékelési kritériumok vonatkozásában Az értékelı táblázatokban feltüntettük az adott kritérium súlyszámát, illetve a változat kritérium szerinti pontszámát. Megadtuk az adott változat adott értékelési kategóriában elért összes pontszámát, amely a következıképpen adódott: m Σ (Xi kritériumon belüli súlyozási faktor * Yj kritériumhoz kapcsolódó adott pontszám), i=1 ahol, Xi = a kategórián belüli súlyozási faktor, Yj = adott változat adott pontszáma adott kritérium szerint m = értékelési kritériumok száma


238


Értékelési kategóriák vonatkozásában Az értékelı táblázatban feltüntettük az adott kategória súlyszámát, illetve összpontszámát (az adott kategórián belüli kritériumok szerinti). Megadtuk az adott változat értékelési kategóriák által elért összes pontszámát, amely a következıképpen adódott: m Σ (Ki kategória i súlyozási faktor * Zj adott pontszám), i=1 ahol, Ki = a kategória súlyozási faktora, Zj = adott változat adott pontszáma m = értékelési kategóriák száma Az értékelés folyamán beavatkozási helyenként preferencia rangsort állítottunk fel az összes pontszám alapján az egyes változatok között. Az egyes változatok vizsgálatánál elıször ismertettük az adott szakaszra vonatkozó változatokat, majd az értékelés alapján

9.2 ÖSSZEHASONLÍTÁS KRITIKUS SZAKASZONKÉNT A változatok értékelése során a következı megállapításokat is alapul vettük: • A 7. fejezetben foglaltak alapján kijelenthetı, hogy a hajózhatóság biztosítását célzó mőszaki beavatkozások a mellékágak ökológiai rendszerének állapotát nem befolyásolják, ezért minden rendezési változat e kritériumra a maximális, 100 pontot kapta. • A rendezési beavatkozásoknak a fıág ökológiai rendszereire gyakorolt hatásainak az értékeléshez kellı részletességgel való feltárása meghaladta a jelen munka kereteit, ezért az értékelés során e tényezıt 80 ponttal vettük figyelembe abban az esetben, ha a rendezési változat magába foglalt kotrást és 100 ponttal, ha nem. Ez alól kivétel a Dömösi gázló 1. rendezési változata, amely esetében a robbantásos kılazításos technológiát a fıág élıvilágára gyakorolt nagy valószínőséggel igen kedvezıtlen hatása miatt 60 pontra értékeltük. Az egyes változatok kategóriánkénti, súlyozott kritériumokra vonatkozó értékelési táblázatát a 9.1 melléklet tartalmazza. Az egyes változatok súlyozott összehasonlító értékelését, összes értékelési kategóriákra vonatkozóan a 9.2 melléklet tartalmazza. Az alábbiakban az adott kritikus szakaszra vonatkozóan bemutatjuk a vizsgált változatokat, majd megadjuk összehasonlító értékelésünk eredményét. Az eredmény tükrözi az adott kritikus szakaszon lévı reális változatok egymás közti rangsorát. A szövegben (bold) kiemeléssel jelöltük a rangsor alapján elsı helyen végzett változatot.


239


9.2.1 Szap-Szob Duna-szakasz (1811-1708 fkm) Szap-Gönyő szakasz (1811,0-1793,0 fkm) A morfológiai összefüggései miatt a Szap – Gönyő szakasz egy tervezési egységként kezelendı. Gázlói: Számjele 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Neve

Helye

Patkószigeti gázló: Medvei szőkület: Szıgyei szőkület Csicsói szőkület Véneki szőkület Gönyő felsı szőkület Gönyő alsó gázló

1. változat:

1807,8-1807,7 fkm 1806,6-1806,2 fkm. 1800,4-1798,7 fkm 1797,6-1796,6 fkm. 1797,6-1794,4 fkm. 1792,2-1791,7 fkm. 1789,0-1788,4 fkm.

Rendezés meglévı és kiegészítendı folyamszabályozási mővekkel, valamint mederkotrással és 120 m széles hajóút kialakításával Rendezés meglévı és kiegészítendı folyamszabályozási mővekkel, mederkotrással, valamint kavicsvisszapótlással és 120 m széles hajóút kialakításával.

2. változat:

Változat

Folyamszabályozási kritériumok

Vízbázisvédelmi kritériumok

Fıág ökológiai kritériumok

Mellékág ökológiai kritériumok

Súlyozott pontszám

Rangsor

1. 2.

97,5 99

84 98,25

80 80

100 100

91,8 95,25

2 1

Megjegyzések: − Mindkét változat 120 m széles hajóút kialakítását teszi lehetıvé. − Az 1. változat esetében a meder- és kisvízszint-süllyedés, ha lassabban is, de folytatódik. − A 2. változat esetében a rendszeres kavicsvisszapótlás segítségével elérhetı, hogy a meder és a kisvízszint-süllyedés megállítható, vagy lelassítható. − Mindkét változatnál a kiegészítı folyamszabályozási mővek által okozott feliszapolódás és a kotrás kismértékő vízminıség-romlást, illetve vízhozam-csökkenést eredményezhet a szakaszon található vízbázisokon. Gönyő-Szob szakasz (1789,0-1708,2 fkm) A tervezık a Gönyő – Szob szakaszt egy tervezési egységként kezelték. Gázlói: Számjele 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14

Neve Szınyi gázló Almásfőzitıi gázló Karvai szőkület Nyergesi gázló Nyergesi szőkület


Helye 1764,3-1763,9 fkm 1757,0-1756,6 fkm. 1740,0-1739,7 fkm 1735,1-1733,7 fkm 1732,9-1732,3 fkm

240


1.15 1.16 1.17 1.18 1. változat: 2. változat:

Ebedi gázló Istenhegyi gázló Garamkövesdi gázló Helemba-szigeti gázló

1728,1-1724,0 fkm 1724,0-1722,0 fkm 1714,5-1713,9 fkm 1713,1-1709,9 fkm.

Rendezés elsı sorban mederkotrással, valamint a meglevı és kiegészítendı folyamszabályozási mővekkel, 150 m széles hajóút kialakításával Rendezés a meglevı és ezen felül a nyergesi és az ebedi szakaszon további folyamszabályozási mővekkel, valamint mederkotrással és 150 m széles hajóút kialakításával.

Változat






Rangsor

1. 2.

99,5 54,25

92,25 91,5

80 80

100 100

94,25 76

1 2

Megjegyzések: − Minkét változat 150 m széles hajóút kialakítását teszi lehetıvé. − A 2. változatban a Nyergesi gázlónál, valamint az Ebedi-Istenhegyi gázlóknál a korábbi tervek szerinti kımővek megépítése nem biztosítja a kívánt hajóútmélységet, csak a gázlós napok számát tudja csökkenteni. Szőkületek továbbra is elıfordulhatnak. − Mindkét változatnál a kiegészítı folyamszabályozási mővek által okozott feliszapolódás és a kotrás vízminıség-romlást, illetve vízhozam-csökkenést eredményezhet a szakaszon található vízbázisokon.

9.2.2 Szob-Dunaföldvár Duna-szakasz (1708,2-1560,5 fkm) Dömösi szőkület (1701,0-1700,0 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

99

89,5

80

100

93,5

1

Megjegyzések: − A rendezés jelentéktelen kisvízszint-csökkenést eredményezhet. − A kotrás jelentısebb vízminıség-romlást, illetve vízhozam-csökkenést nem eredményez a Dömösi vízmő vízbázisán. − A kotrás kismértékő kockázatot jelenthet az Esztergom-Kelet-Pilismarót távlati vízbázisra. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Dömösi gázló (1698,9-1697,8 fkm) 1. változat: Rendezés víz alatti robbantásos kılazítással és mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés szabályozási mő építésével és mederkotrással és hajóút áthelyezéssel és 100-150 m széles hajóút kialakításával


241


Változat






Rangsor

1. 2.

95 95

84,5 90,5

60 80

100 100

86,9 92,1

2 1

Megjegyzések: − Az 1. változatnál alkalmazandó robbantásos kivitelezési megoldás jelentıs ökológiai kockázatokat hordoz. − Mindkét változat kismértékő kockázatot jelenthet a Visegrád-Doboshegyi tartalék vízbázisra. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Visegrádi szőkület (1695,1-1694,5 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

99

90,2

80

100

93,64

1

Megjegyzések: − A rendezés jelentéktelen kisvízszint-csökkenést eredményezhet. − A kotrás jelentéktelen kockázatot jelenthet a Visegrádi Községi Vízmő vízbázisára nézve. Váci I. szőkület (1683,0-1680,8 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

97,5

72,95

80

100

89,59

1

Megjegyzések: − A kotrás a Tótfalu és Vác-Buki-sziget vízbázisokra nézve kockázatot jelenthet. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Váci II. szőkület (1680,5-1679,8 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

97,5 95

80,55 93,7

80 80

100 100

91,11 92,74

2 1

Megjegyzések: − Mindkét változatban tervezett kotrás kismértékő kockázatot jelenthet a Tótfalu és Surány vízbázisokra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. − Az 1. változat kismértékő kisvízszint-csökkenést okozhat.


242


Szıdligeti szőkület (1675,5-1675,0 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

91,5

80

100

94,3

1

Megjegyzések: − A kotrás kismértékő kockázatot jelenthet a Surány és Vác-dél vízbázisokra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Gödi gázló (1668,5-1666,7 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással és 100 m széles hajóút kialakításával 3. változat Rendezés szabályozási mővek építésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2. 3

99 95 100

85,5 93,25 76,5

80 80 80

100 100 100

92,7 92,65 91,3

2 1 3

Megjegyzések: − A rendezés az 1. változat esetében kismértékő kisvízszint-csökkenést eredményez, a 2 és 3. változat esetében kisvízszintek nem csökkenek. − Az 1. változat kockázatot jelenthet a Horány vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. − A 3. változatnál tervezett szabályozási mővek mögötti feliszapolódás vízminıségromlást, illetve vízhozam-csökkenést eredményezhet a Göd Regionális Vízmő, Horány és Pócsmegyer vízbázisoknál. Árpád hídi gázló (1653,0-1651,4 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 100-180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással és 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

99 95

91,05 95,3

80 80

100 100

93,81 93,06

1 2

Megjegyzések: − Az 1. változat esetében a rendezés jelentéktelen kisvízszint-csökkenést eredményezhet, míg a 2. változat a kisvízszinteket nem befolyásolja.


243


Budafoki gázló (1638,7-1637,3 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással és fenékbordák építésével, 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

100 95

86,5 93,25

80 80

100 100

93,3 92,65

1 2

Megjegyzések: − Az 1. változat esetében a 180 m széles hajóút a kisvíz-szintek kismértékő süllyedését eredményezheti. A gázló küszöbhatásának megtartása a felette lévı mederszakasz szempontjából igen fontos, ennek igazolására hatástanulmányt kell készíteni − A 2. változat esetében a 100 m szélességő hajóút a fenntartandó helyi duzzasztás szintjét csak kis mértékben befolyásolja. Százhalombattai szőkület (1623,7-1622,6 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással, 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

99 95

89,05 92,25

80 80

100 100

93,4 92,45

1 2

Megjegyzések: − Mindkét változat kismértékő kisvízszint-csökkenést eredményez a szakaszon − Az 1. változat kismértékő kockázatot jelenthet a Tököl-Szigetújfalu vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Dunafüredi szőkület (1619,2-1617,8 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással, 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

99 95

81,45 87

80 80

100 100

91,89 91,4

1 2

Megjegyzések: − A mindkét változat kismértékő kisvízszint-csökkenést eredményez a szakaszon − Az 1. változat közepes, a 2. változat kismértékő kockázatot jelenthet a TökölSzigetújfalu vízbázisra. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Ercsi szőkület (1616,8-1615,8 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával


244


Változat






Rangsor

1.

100

86,7

80

100

93,34

1

Megjegyzések: − A változat teljesíti a hajóút méreteire vonatkozó kritériumokat. − A rendezés kismértékő kisvízszint-csökkenést eredményez − A kotrás kismértékő kockázatot jelenthet a Tököl-Szigetújfalu vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Kulcsi gázló (1590,7-1590,1 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással és 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

100 95

89,75 91,5

80 80

100 100

93,95 92,3

1 2

Megjegyzések: − A mindkét változat kismértékő kisvízszint-csökkenést eredményez − Az 1. változat közepes, a 2. változat kismértékő kockázatot jelenthet a Lórév-Makád távlati vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Dunaújvárosi gázló (1581,5-1579,3 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással és 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

99 95

79,7 84,5

80 80

100 100

91,54 90,9

1 2

Megjegyzések: − Az 1. változat nagyobb, a 2. változat kisebb mértékő kisvízszint-csökkenést eredményez − Az 1. és 2. változat egyaránt közepes kockázatot jelenthet a Dunaújváros Szaki-sziget és a Dunavecse-észak vízbázisokra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Kisapostagi szőkület (1570,1-1568,9 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 99 88 80 100 93,2 1 Megjegyzések: − A kotrás kismértékő kockázatot jelenthet az Apostag-Dunaegyháza vízbázisra.


245


Kisapostagi gázló (1567,3-1565,7 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással, terelımővek meghosszabbításával, mederbordák építésével és 100 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

100 95

83,5 87

80 80

100 100

92,7 91,4

1 2

Megjegyzések: − Az 1. változat kisebb mértékő kisvízszint-csökkenést eredményez, míg a 2. változat nem okoz kisvízszint csökkenést. − Az 1. közepes, a 2. változat kismértékő kockázatot jelenthet az Apostag-Dunaegyháza vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Dunaföldvári (felsı) gázló (1561,0-1560,0 fkm) 1. változat: Rendezés mederkotrással és 100-180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés mederkotrással, terelımővek meghosszabbításával, mederbordák építésével és 100 m széles hajóút kialakításával

Változat






Rangsor

1. 2.

92,5 94

86,7 88,0

80 80

100 100

90,3 91,2

2 1

Megjegyzések: − Az 1. változat kisebb mértékő kisvízszint-csökkenést eredményez a szakaszon, míg a 2. változat nem okoz kisvízszint csökkenést. − Az 1. és 2. változat egyaránt kismértékő kockázatot jelenthet a Solti-sziget távlati vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia.

9.2.3 Dunaföldvár – déli országhatár Duna-szakasz (1560,5-1433,0 fkm) Dunaföldvári jégmegállásra hajlamos hely (1560,6-1558,0 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

54,5 100

90,5 95,75

80 80

100 100

75,9 95,15

2 1


246


Megjegyzések: − Az 1. változat jelentısebb kisvízszint-csökkenést okozhat. − Egyik változat sem jelent kockázatot a Solti-sziget távlati vízbázisra. Solti gázló (1558,5-1557,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

54,5 100

95,75 94

80 80

100 100

76,95 94,8

2 1

Megjegyzések: − Az 1. változat jelentısebb kisvízszint-csökkenést okozhat. − Egyik változat sem jelent kockázatot a Solt-Harta távlati vízbázisra. Solt alsó gázló (1555,8-1554,8 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

54,5 100

92,25 85,5

80 80

100 100

76,25 93,1

2 1

Megjegyzések: − Az 1. változat jelentısebb kisvízszint-csökkenést okozhat. − Egyik változat sem jelent kockázatot a Solt-Harta vízbázisra. Bölcskei szőkület (1551,5-1551,4 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

73

100

100

94,6

1

Megjegyzések: − A rendezés közepes kockázatot jelenthet a Solt-Harta távlati vízbázisra. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia.


247


Hartai jégmegállásra hajlamos hely (1548,0-1546,0 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek megépítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

93,25

100

100

98,65

1

Megjegyzések: − A rendezés nem jelent kockázatot a Bölcske és Solt-Harta távlati vízbázisokra. Paksi szőkület (1530,5-1529,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek megépítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával

Változat






Rangsor

1.

100

100

80

100

96

1

Barákai gázló (1522,0-1521,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával

Változat






Rangsor

1. 2.

80,5 100

72 65,25

80 80

100 100

82,6 89,05

2 1

Megjegyzések: − Az 1. változat esetén a rendezés a kisvízszintek jelentısebb csökkenését okozhatja a szakaszon. − Mindkét változat kockázatot jelent a Kalocsa-Baráka üzemelı és a Gerjen-Észak távlati vízbázis tekintetében. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Kovácspusztai gázló (1512,5-1511,8 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

54,5 100

65,25 61

80 80

100 100

70,85 88,2

2 1


248


Megjegyzések: − Az 1. változat esetén a rendezés a kisvízszintek jelentısebb csökkenését okozhat. − Mindkét változat közepes kockázatot jelent a Gerjen-Dombori távlati és kismértékő kockázatot a Bátya-Észak és Bátya-Fajsz üzemelı vízbázisok tekintetében. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely (1499,0-1497,0 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek megépítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

100

100

100

100

1

Korpádi szőkület (1493,5-1492,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

90,5

80

100

94,1

1

Megjegyzések: − A rendezés jelentéktelen kockázatot jelent Sükösd-Észak és Gemenc-Gereben távlati vízbázisokra. Koppányi szőkület (1483,5-1482,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

78

80

100

91,6

1

Megjegyzések: − A rendezés közepes kockázatot jelent Gemenc-Koppány távlati vízbázisra. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Bajai jégmegállásra hajlamos hely (1482,0-1480,0 fkm) Bajai szőkület (1480,1-1479.1 fkm) 1. változat: Rendezés kotrással és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

100

80

100

96

1

Sárospart 1. szőkület (1475,5-1474,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával


249


Változat






Rangsor

1.

100

89,75

80

100

93,95

1

Megjegyzések: − A rendezés nem jelent kockázatot Gemenc-Címerfok távlati vízbázisra. Sárospart 2. szőkület (1472,5-1471,5 fkm) Sárospart jégmegállásra hajlamos hely (1472,0-1470,0 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

88

80

100

93,6

1

Megjegyzések: − A rendezés nem jelent kockázatot távlati vízbázisra. − A rendezés kismértékő kockázatot jelent Gemenc-Cimmerfok távlati vízbázisra nézve. Ennek nagyságát hatástanulmánynak kell meghatároznia. Szeremlei szőkület (1469,0-1468,0 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

91,5

100

100

98,3

1

Megjegyzések: − A rendezés jelentéktelen kockázatot jelent Báta távlati vízbázisra nézve. Mohácsi szőkület (1451,5-1450,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1.

100

96,5

80

100

95,3

1

Repityi szőkület (1439,5-1438,5 fkm) Sirinai jégmegállásra hajlamos hely (1439,0-1438,0 fkm) 1. változat:

Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával

Változat






Rangsor

1.

100

100

100

100

100

1


250


Bédai szőkület (1435,5-1434,5 fkm) 1. változat: Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat: Rendezés hosszabb kımővek építésével és 180 m széles hajóút kialakításával Változat






Rangsor

1. 2.

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

1 1

9.3 BEAVATKOZÁSI PROGRAM VÁLTOZATOK KIALAKÍTÁSA A kritikus beavatkozási pontokon a programelemek összehasonlítása a hatásaik alapján történt meg, ez azonban nem vette figyelembe a beavatkozások költségeit. A kritikus beavatkozási pontokra meghatározott reális beavatkozási változatokból a vizsgálandó programváltozatokat két alapelv szerint állítottuk össze: • Az egyes kritikus beavatkozási szakaszokon elérhetı maximális hatás elérést célul kitőzve • Az egyes kritikus beavatkozási pontokon a szükséges folyamszabályozási célokat elérı változatok közül a költség-hatékony változatokat kiválasztva. A két alapelv eltérı programváltozatokhoz vezet, amelyeket a klasszikus költség-haszon elemzés módszerével kellene összehasonlítani, azaz az egyes programváltozatokhoz kötıdı teljes társadalmi költségeket és hasznokat pénzben kifejezve kellene az egyes változatok haszon-költség arányait összevetni. A beavatkozási programot akkor tekinthetjük társadalmilag hatékonynak, ha a társadalmi hasznai meghaladják társadalmi költségeit. Ezt a megközelítést némileg megkérdıjelezi, az hogy a folyamszabályozási kritériumokat teljesítı hajózhatóság biztosítására Magyarország nemzetközi egyezményben vállalt kötelezettséget. Így a tervezett beavatkozások költséghatékonysági vizsgálata kap nagyobb hangsúlyt. Ezt erısíti meg az is, hogy a kötelezettség teljesítésére EU támogatási forrás akkor biztosítható legnagyobb valószínőséggel, ha az bizonyítható, hogy a program egyes elemei költség-hatékonyak és az ökológia állapot romlását jelentıs mértékben nem eredményezik. Figyelembe kell azonban venni, hogy olyan beavatkozásokat valósítsunk meg, amelyek a vízbázisokat sem veszélyeztetik. Az ökológiai állapotra és a vízbázisok védelmére vonatkozó korlátozásokat a beavatkozási változatok több szempontú értékelése során a szakértık figyelembe vették, illetve ezekre a hatásokra vonatkozóan értékelték a változatokat. A hajózhatóság javítására tett intézkedések fı haszna azonban a hajózási teljesítmények növekedésének lehetıvé tétele. Így a költség-haszon megfontolások során a hasznok oldalán ennek áttekintése a fı kérdés.


251


9.3.1 Beavatkozási változatok költségbecslése Az egyes programelem változatoknak becsültük a megvalósítás beruházási jellegő költségeit és az így elért állapot fenntartásához szükséges mőködtetési költségeket. A költségbecslés során 5,5 %-os diszkontrátát alkalmaztunk. Ez az EU költség-haszon útmutatóban javasolt közgazdasági reál diszkontráta. A költségeket 2007-es reáláron a mőszaki szakértık becsülték. A részletes becslést a 9.3-9.4 melléklet tartalmazza. A nettó költségek becsléséhez figyelembe vettük azt is, hogy a kotrás melléktermékeként a Szap-Szob és Szob-Dunaföldvár szakaszon a kavics eladható. Ebbıl származó bevételt is megbecsültük. A programok költség-haszon elemzése, szükségessé teheti az adminisztrációs költségek elkülönített számítását a mőködtetési költségeken belül. Az adott programváltozat teljes költsége tartalmazza azon programelemek költségeit is, amelyekre nem lettek változatok kidolgozva: hajóút kitőzés költségei és jégtörés költségei. Ezek a programváltozatok közötti választásban nem játszottak szerepet.

9.3.2 Beavatkozási változatok értékelése A beavatkozási változatok költségbecslése után lehetıség nyílott költség-hatékonysági mutató számítására. A mutató azt mutatja meg, hogy egységnyi - egy ponttal mért - hatást hány millió Ft-ért ér el az adott változat. Ennek eredményét a következı 9.2 táblázat foglalja össze:


252


9.2 táblázat: A beavatkozási változatok költségei és pontszámai a 3 hazai Duna-szakaszra S za p -S z o b

H e lye 1 81 1-17 93

1 81 1-17 93

É rté k e lé s i k a te g ó riá k s z e rin ti p o n ts z á m

M IL L IÓ F T

N e ve S Z A P -G Ö N Y Ő m o z g ó m e d rő s za k a s z S Z A P -G Ö N Y Ő m o z g ó m e d rő s za k a s z

1 7 8 9 ,0 -1 7 0 8 ,2 G Ö N Y Ő -S Z O B 1 7 8 9 ,0 -1 7 0 8 ,2 G Ö N Y Ő -S Z O B k itő z ı je le k ö s s ze s e n

D is z k o n tá lt K tg . h a t. B e ru h á z á s i m őködési Ö s szes Ö ssze s M u ta tó H a tá s k ö lts é g k ö lts é g k ö lts é g (d ) p o n ts z á m (m F t/p o n t) ra n g s o r 5 9 6 0 ,1 1 7 5 7 967 1 3 9 2 7 ,0 8 3 ,2 0 1 6 1 ,0 9 2

K ts g . H a té k o n ys B e v é te lági k a v ic s ra n g s o r e la d á s b ó l 1 5 2 4 ,5 1

D u n a f ü r e d i s z ő k ü le t

E r c s i s z ő k ü le t K u lc s i g á z l ó K u lc s i g á z l ó D u n a ú jv á r o s i g á z ló D u n a ú jv á r o s i g á z ló K is a p o s t a g i s z ő k ü le t 1 5 6 7 ,3 -1 5 6 6 ,4 K is a p o s t a g i g á z ló 1 5 6 7 ,3 -1 5 6 6 ,4 K is a p o s t a g i g á z ló 1 5 6 1 ,0 -1 5 6 0 ,0 D u n a f ö l d v á r i f e ls ı g á z ló 1 5 6 1 ,0 -1 5 6 0 ,0 D u n a f ö l d v á r i f e ls ı g á z ló k it ő z ı j e le k ö s s z e s e n

F o lya m s z a b á l Ö k o ló g ia - yo zá s i k ts g fı á g h a té k o n ys á g 8 0 ,0 0 1 3 7 ,4 6

16 894

2 3 5 4 3 ,7

9 2 ,0 5

2 5 0 ,0 7

1

2

5 2 4 ,5 1

9 9 ,0 0

9 8 ,2 5

8 0 ,0 0

2 3 2 ,5 2

4145 9 1 6 9 ,6 4 6 6 ,2 5

1 221 1 281 1 644

5 3 6 5 ,8 1 0 4 5 0 ,8 1 7 1 0 ,2

9 3 ,2 5 8 0 ,7 0

5 4 ,9 6 1 2 8 ,0 6

1 2

1 2

2 4 0 ,5 1 1 1 6 ,7 7

9 9 ,5 0 5 4 ,2 5

9 2 ,2 5 9 1 ,5 0

8 0 ,0 0 8 0 ,0 0

# # # #5#1#,5#1# # # # 1 9 0 ,4 9

É rté k e lé s i k a te g ó r iá k s z e r in ti p o n ts z á m

D is z k o n t á lt K tg . h a t. B e ru h á z á s i m őködési Ö sszes Ö ssz. M u ta tó H a tá s k ö lts é g k ö lt s é g k ö lts é g ( d ) p o n ts z á m (m F t/p o n t) ra n g s o r S z o b - D u n a fö ld v á r 1 7 0 1 ,0 -1 7 0 0 ,0 D ö m ö s i s z ő k ü le t 2 0 5 ,5 3 6 ,8 2 2 1 2 ,3 5 9 2 ,7 0 1 ,2 5 1 1 6 9 8 ,9 -1 6 9 7 ,8 D ö m ö s i g á z ló 5 0 4 4 ,4 7 1 4 ,4 5 5 0 5 8 ,9 2 8 0 ,9 0 6 2 ,0 7 1 1 6 9 5 ,1 -1 6 9 4 ,8 V is e g r á d i s z ő k ü le t 1 0 3 ,3 5 1 3 ,6 4 1 1 7 ,0 0 9 2 ,8 4 1 ,0 4 1 1 6 8 3 ,0 -1 6 8 0 ,8 V á c i I . s z ő k ü le t 2 6 0 ,8 4 6 ,8 2 2 6 7 ,6 6 8 9 ,3 9 0 ,7 5 1 1 6 8 0 ,5 -1 6 7 9 ,8 V á c i II. s z ő k ü le t 4 2 2 ,8 3 6 ,8 2 4 2 9 ,6 5 9 0 ,3 1 3 ,9 9 1 1 6 8 0 ,5 -1 6 7 9 ,8 V á c i II. s z ő k ü le t 6 8 ,2 9 6 ,8 2 7 5 ,1 1 8 1 ,5 4 0 ,6 2 2 1 6 7 5 ,5 -1 6 7 5 ,0 S z ı d li g e t i s z ő k ü l e t 9 5 ,4 6 1 3 ,6 4 1 0 9 ,1 0 9 3 ,1 0 1 ,0 0 1 1 6 6 7 ,4 -1 6 6 6 ,7 G ö d i g á z ló 6 0 5 ,2 0 1 3 ,6 4 6 1 8 ,8 4 9 0 ,7 0 3 ,7 1 1 1 6 6 7 ,4 -1 6 6 6 ,7 G ö d i g á z ló 2 0 6 ,1 7 1 3 ,6 4 2 1 9 ,8 1 8 1 ,4 5 1 ,6 8 3 1 6 6 7 ,4 -1 6 6 6 ,7 G ö d i g á z ló 2 2 6 ,6 2 6 ,8 2 2 3 3 ,4 4 9 0 ,1 0 2 ,5 9 2 1 6 5 3 ,0 -1 6 5 1 ,8 Á r p á d h íd i g á z ló 8 5 0 ,4 7 1 3 ,6 4 8 6 4 ,1 2 9 3 ,0 1 4 ,5 6 1 1 6 5 3 ,0 -1 6 5 1 ,8 Á r p á d h íd i g á z ló 4 8 3 ,0 8 1 3 ,6 4 4 9 6 ,7 3 8 1 ,8 6 3 ,4 8 2 1 6 3 8 ,7 -1 6 3 7 ,3 B u d a fo k i g á z ló 1 2 5 2 ,6 6 1 4 ,4 5 1 2 6 7 ,1 1 9 0 ,9 0 1 0 ,8 3 1 1 6 3 8 ,7 -1 6 3 7 ,3 B u d a fo k i g á z ló 7 0 2 ,3 9 1 4 ,4 5 7 1 6 ,8 4 8 1 ,4 5 7 ,0 4 2 1 6 2 3 ,7 -1 6 2 2 ,6 S z á z h a lo m b a tta i 3 8 1 ,0 6 1 3 ,6 4 3 9 4 ,7 0 9 1 ,4 1 2 ,5 8 1 s z ő k ü le t 1 6 2 3 ,7 -1 6 2 2 ,6 S z á z h a lo m b a tta i 1 1 2 ,7 9 1 3 ,6 4 1 2 6 ,4 3 8 1 ,2 5 1 ,0 6 2 s z ő k ü le t 1 6 1 9 ,0 -1 6 1 8 ,3 D u n a f ü r e d i s z ő k ü le t 3 1 5 ,4 6 1 3 ,6 4 3 2 9 ,1 0 8 9 ,8 9 2 ,2 5 1

1 6 1 5 ,9 -1 6 1 5 ,2 1 5 9 0 ,7 -1 5 9 0 ,1 1 5 9 0 ,7 -1 5 9 0 ,1 1 5 8 1 ,5 -1 5 7 9 ,3 1 5 8 1 ,5 -1 5 7 9 ,3 1 5 7 0 ,1 -1 5 6 8 ,9

V íz b á z is v é d e le m 9 5 ,0 0

6 6 4 9 ,3 3 7 5

M IL L IÓ F T

1 6 1 9 ,0 -1 6 1 8 ,3

F o lya m s z a b á lyo z á s 9 7 ,5 0

K ts g . H a t é k o n y s B e v é t e lF o ly a m s z a b á l ági k a v ic s F o ly a m s z a V í z b á z is v Ö k o ló g ia - y o z á s i k t s g ra n g s o r e la d á s b ó l b á ly o z á s é d e le m fı á g h a té k o n y s á g 1 9 6 ,2 1 9 9 ,0 0 8 9 ,5 0 8 0 ,0 0 1 ,1 7 1 3 7 ,5 5 9 5 ,0 0 8 3 ,5 0 8 0 ,0 0 5 2 ,8 6 1 2 0 ,2 1 9 9 ,0 0 9 0 ,2 0 8 0 ,0 0 0 ,9 8 1 2 0 0 ,6 6 9 7 ,5 0 7 2 ,9 5 8 0 ,0 0 0 ,6 9 1 6 9 ,2 7 9 7 ,5 0 8 7 ,2 5 8 0 ,0 0 3 ,7 0 2 2 4 ,1 9 9 5 ,0 0 9 3 ,7 0 8 0 ,0 0 0 ,5 4 1 1 6 ,0 8 1 0 0 ,0 0 9 1 ,5 0 8 0 ,0 0 0 ,9 3 3 2 8 2 ,4 7 9 9 ,0 0 8 5 ,5 0 8 0 ,0 0 3 ,4 0 1 8 3 ,3 5 9 5 ,0 0 9 3 ,2 5 8 0 ,0 0 1 ,4 4 2 0 ,0 0 1 0 0 ,0 0 7 6 ,5 0 8 0 ,0 0 2 ,3 3 2 4 4 0 ,3 2 9 9 ,0 0 9 1 ,0 5 8 0 ,0 0 4 ,2 8 1 2 1 2 ,2 1 9 5 ,0 0 9 5 ,3 0 8 0 ,0 0 2 ,9 9 2 2 8 2 ,4 7 1 0 0 ,0 0 8 6 ,5 0 8 0 ,0 0 9 ,8 5 1 1 4 3 ,8 3 9 5 ,0 0 9 3 ,2 5 8 0 ,0 0 6 ,0 3 2 1 5 8 ,8 7 9 9 ,0 0 8 9 ,0 5 8 0 ,0 0 2 ,3 8 1

4 0 ,4 9

9 5 ,0 0

9 2 ,2 5

8 0 ,0 0

0 ,9 0

2

1 2 6 ,5 7

9 9 ,0 0

8 1 ,4 5

8 0 ,0 0

2 ,0 5

9 2 ,2 9

1 3 ,6 4

1 0 5 ,9 3

8 0 ,2 0

0 ,9 0

2

1

3 3 ,7 1

9 5 ,0 0

8 7 ,0 0

8 0 ,0 0

0 ,7 6

7 2 ,0 9 2 4 6 ,1 6 1 1 3 ,3 9 3 9 6 ,7 7 3 9 6 ,7 7 4 5 ,3 9

1 3 ,6 4 1 3 ,6 4 1 3 ,6 4 1 3 ,6 4 1 3 ,6 4 1 3 ,6 4

8 5 ,7 3 2 5 9 ,8 0 1 2 7 ,0 3 4 1 0 ,4 1 4 1 0 ,4 1 5 9 ,0 3

9 2 ,1 4 9 1 ,5 5 8 1 ,1 0 8 9 ,5 4 7 9 ,7 0 9 2 ,4 0

0 ,6 5 1 ,6 9 1 ,0 7 2 ,7 9 4 ,1 2 0 ,4 6

1 1 2 1 2 1

1 2 1 1 2 1

2 5 ,5 9 1 0 4 ,7 4 4 0 ,4 9 1 6 0 ,2 7 8 1 ,9 5 1 6 ,0 8

1 0 0 ,0 0 1 0 0 ,0 0 9 5 ,0 0 9 9 ,0 0 9 5 ,0 0 9 9 ,0 0

8 6 ,7 0 8 9 ,7 5 9 1 ,5 0 7 9 ,7 0 8 4 ,5 0 8 8 ,0 0

8 0 ,0 0 8 0 ,0 0 8 0 ,0 0 8 0 ,0 0 8 0 ,0 0 8 0 ,0 0

0 ,6 0 1 ,5 5 0 ,9 1 2 ,5 3 3 ,4 6 0 ,4 3

6 0 4 ,4 6 2 0 2 ,0 4 1 0 2 ,1 4

1 3 ,6 4 2 ,7 3 1 3 ,6 4

6 1 8 ,1 0 2 0 4 ,7 7 1 1 5 ,7 8

9 0 ,3 0 8 0 ,2 0 7 7 ,7 0

3 ,7 0 1 ,8 0 0 ,9 9

1 2 2

2 1 1

2 8 3 ,8 7 6 0 ,4 8 3 9 ,0 9

1 0 0 ,0 0 9 5 ,0 0 9 9 ,0 0

8 3 ,5 0 8 7 ,0 0 8 6 ,7 0

8 0 ,0 0 8 0 ,0 0 8 0 ,0 0

3 ,3 4 1 ,5 2 0 ,7 7

7 9 ,2 0

1 ,5 5

1

2

3 8 ,0 7

9 9 ,0 0

8 8 ,0 0

8 0 ,0 0

1 ,2 4

1 5 7 ,9 2

2 ,7 3

1 6 0 ,6 5

1 0 4 ,0 0

2 6 3 0 ,3 4

2 7 3 4 ,3 4


253


É rté k e lé s i k a te g ó riá k s z e rin ti p o n ts z á m

M IL L IÓ F T

D u n a f ö ld v á r -D é li 1 5 5 9 ,8 -1 5 5 9 ,7 1 5 5 9 ,8 -1 5 5 9 ,7 1 5 5 8 ,5 -1 5 5 7 ,5 1 5 5 8 ,5 -1 5 5 7 ,5 1 5 5 5 ,8 -1 5 5 4 ,8 1 5 5 5 ,8 -1 5 5 4 ,8 1 5 5 1 ,5 -1 5 5 1 ,4 1 5 4 8 ,0 -1 5 4 6 ,0

1 5 3 0 ,5 -1 5 2 9 ,5 1 5 2 2 ,0 -1 5 2 1 ,5 1 5 2 2 ,0 -1 5 2 1 ,5 1 5 1 2 ,5 -1 5 1 1 ,8 1 5 1 2 ,5 -1 5 1 1 ,8 1 4 9 9 ,0 -1 4 9 7 ,0

1 4 9 3 ,5 -1 4 9 2 ,5 1 4 8 3 ,5 -1 4 8 2 ,5 1 4 8 0 ,1 -1 4 7 9 ,1 1 4 7 5 ,5 -1 4 7 4 ,5 1 4 7 2 ,5 -1 4 7 1 ,5 1 4 6 9 ,0 -1 4 6 8 ,0

o rs z á g h a t á r D u n a fö ld v á r i g á zló D u n a fö ld v á r i g á zló S o lti g á z ló S o lti g á z ló S o lt a ls ó g á z ló S o lt a ls ó g á z ló B ö lc s k e i s z ő k ü le t H a rta i jé g m e g á llá s r a h a jla m o s h e ly P a k s i s z ő k ü le t B a rá k a i g á z ló B a rá k a i g á z ló K o v á c s p u s z ta i g á z ló K o v á c s p u s z ta i g á z ló S ió to ro k k ö rn yé k i jé g m e g á llá s r a h a jla m o s h e ly K o rp á d i s ző k ü le t K o p p á n yi s z ő k ü le t B a ja i s z ő k ü le t S á ro s p a rt 1 . s ző k ü le t S á ro s p a rt 2 . s ző k ü le t S z e r e m le i s ző k ü le t

1 4 5 1 ,5 -1 4 5 0 ,5 M o h á c s i s z ő k ü le t 1 4 3 9 ,5 -1 4 3 8 ,5 R e p ityi s z ő k ü le t 1 4 3 5 ,5 -1 4 3 4 ,5 B é d a i s z ő k ü le t 1 4 3 5 ,5 -1 4 3 4 ,5 B é d a i s z ő k ü le t k itő z ı je le k ö s s ze s e n

D is z k o n tá lt K tg . h a t. B e ru h á z á s i m őködési Ö s szes M u ta tó H a tá s k ö lts é g k ö lts é g k ö lts é g (d ) P o n ts zá m (m F t/p o n t) ra n g s o r 118 2 1 4 ,6 4 3 3 2 ,6 4 8 4 ,9 0 3 ,9 2 2 5 6 ,7 4 2 1 4 ,6 4 2 7 1 ,3 8 9 2 ,7 5 2 ,9 3 1 2 9 7 ,8 9 4 3 3 ,6 1 7 3 1 ,5 0 8 7 ,1 5 8 ,3 9 2 6 4 6 ,2 9 5 4 2 4 ,7 3 1 0 7 1 ,0 3 9 3 ,6 0 1 1 ,4 4 1 1 1 6 0 ,3 9 5 1 2 ,5 2 1 6 7 2 ,9 1 8 6 ,4 5 1 9 ,3 5 2 4 9 2 ,5 4 5 5 0 3 ,6 4 9 9 6 ,1 9 9 1 ,9 0 1 0 ,8 4 1 1 8 9 ,8 1 3 1 5 ,6 4 5 0 5 ,4 5 9 3 ,4 0 5 ,4 1 1 7 8 ,0 6 2 3 6 ,7 3 3 1 4 ,7 9 9 7 ,4 5 3 ,2 3 1

K ts g . H a té k o n ys B e v é te lági k a v ic s ra n g s o r e la d á s b ó l 2 1 1 2 2 1

F o lya m s z a b á l F o lya m s z a V íz b á z is v Ö k o ló g ia - yo zá s i k ts g b á lyo z á s é d e le m fı á g h a té k o n ys á g 5 4 ,5 9 8 ,3 8 0 ,0 6 ,1 1 0 0 ,0 9 4 ,0 8 0 ,0 2 ,7 5 4 ,5 9 5 ,8 8 0 ,0 1 3 ,4 1 0 0 ,0 9 4 ,0 8 0 ,0 1 0 ,7 5 4 ,5 9 2 ,3 8 0 ,0 3 0 ,7 1 0 0 ,0 8 5 ,5 8 0 ,0 1 0 ,0 1 0 0 ,0 7 3 ,0 1 0 0 ,0 5 ,1 1 0 0 ,0 9 3 ,3 1 0 0 ,0 3 ,1

2 0 0 ,1 6 1 3 7 ,0 2 6 3 1 ,9 4 2 6 5 ,1 8

2 5 9 ,8 1 3 3 3 ,4 0 3 2 8 ,0 7 1 6 3 ,1 5

4 5 9 ,9 7 4 7 0 ,4 2 9 6 0 ,0 1 4 2 8 ,3 3

9 4 ,8 0 8 7 ,2 0 8 7 ,8 5 8 1 ,0 5

4 ,8 5 5 ,3 9 1 0 ,9 3 5 ,2 8

1 2 1 2

1 2 1

1 0 0 ,0 8 0 ,5 1 0 0 ,0 5 4 ,5

1 0 0 ,0 7 2 ,0 6 5 ,3 6 5 ,3

8 0 ,0 8 0 ,0 8 0 ,0 8 0 ,0

4 ,6 5 ,8 9 ,6 7 ,9

7 3 9 ,5 7

1 6 1 ,3 7

9 0 0 ,9 4

8 7 ,0 0

1 0 ,3 6

1

2

1 0 0 ,0

6 1 ,0

8 0 ,0

9 ,0

1 1 ,2 5

1 5 7 ,8 2

1 6 9 ,0 7

9 8 ,8 0

1 ,7 1

1

1 0 0 ,0

1 0 0 ,0

1 0 0 ,0

1 ,7

5 2 4 ,2 6 9 8 7 ,2 3 0 3 2 1 ,7 2

2 7 2 ,2 4 3 3 3 ,4 0 2 1 3 ,0 6 3 9 9 ,8 8

7 9 6 ,5 0 1 3 2 0 ,6 3 2 1 3 ,0 6 7 2 1 ,6 0

9 2 ,9 0 9 0 ,4 0 9 4 ,8 0 9 2 ,7 5

8 ,5 7 1 4 ,6 1 2 ,2 5 7 ,7 8

1 1 1 1

1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0

9 0 ,5 7 8 ,0 1 0 0 ,0 8 9 ,8

8 0 ,0 8 0 ,0 8 0 ,0 8 0 ,0

8 ,0 1 3 ,2 2 ,1 7 ,2

1 2 1 ,6 2

3 6 7 ,1 3

4 8 8 ,7 5

9 2 ,4 0

5 ,2 9

1

1 0 0 ,0

8 8 ,0

8 0 ,0

4 ,9

1 8 1 ,8 7

3 1 5 ,6 4

4 9 7 ,5 1

9 7 ,1 0

5 ,1 2

1

1 0 0 ,0

9 1 ,5

1 0 0 ,0

5 ,0

6 ,3 2 2 3 6 ,2 5 1 5 7 ,5 465 97

2 1 3 ,0 6 4 7 3 ,4 6 1 5 7 ,8 2 1 5 7 ,8 2 3 0 6 8 ,7 3

2 1 9 ,3 8 7 0 9 ,7 1 3 1 5 ,3 2 6 2 2 ,8 2 3 1 6 5 ,7 3

9 4 ,1 0 9 8 ,8 0 9 7 ,6 0 9 8 ,8 0

2 ,3 3 7 ,1 8 3 ,2 3 6 ,3 0

1 1 1 1

1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0

9 6 ,5 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0

8 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0

2 ,2 7 ,1 3 ,2 6 ,2


1 2

254


9.3.3 Maximális hatást elérı programváltozat Az egyes reális változatok értékelése és az azokból kapott súlyozott pontszámok összehasonlítása alapján, az ott alkalmazott kritériumrendszer szerint legelınyösebbnek tekinthetı elemekbıl álló programváltozat a következı: 9.3 táblázat: A maximális hatást elérı programváltozat Kritikus hely Beavatkozási változat SZAP-SZOB SZAKASZ Szap-Gönyü alszakasz (1811-1793 fkm) Patkószigeti szőkület Medvei szőkület Szıgyei szőkület Csicsói szőkület Véneki szőkület Gönyő felsı szőkület Gönyő alsó gázló Szınyi gázló Almásfőzitıi gázló Karvai gázló Nyergesi gázló Nyergesi alsó gázló Ebedi gázló Istenhegyi gázló Garamkövesdi gázló Helemba-szigeti gázló

Dömösi szőkület

Dömösi gázló

Visegrádi szőkület Váci I. szőkület Váci II. szőkület

1807,8-1807,7 fkm 1806,6-1806,2 fkm. 2. változat 1800,4-1798,7 fkm Meglevı és kiegészítendı 1797,6-1796,6 fkm. folyamszabályozási mővekkel, és kotrással, 1797,6-1794,8 fkm. és kavicsvisszapótlással. 1792,2-1791,7 fkm. 17989,0-1788,4 fkm. Gönyü-Szob alszakasz (1789-1708 fkm) 1764,3-1763,9 fkm 1757,0-1756,6 fkm. 1740,0-1739,7 fkm 1735,1-1733,7 fkm 1. változat 1732,9-1732,3 fkm Meglevı és kiegészítendı 1728,1-1724,0 fkm folyamszabályozási mővekkel, és elsı 1724,0-1722,0 fkm sorban kotrással 1714,5-1713,9 fkm 1713,1-1709,9 fkm. SZOB-DUNAFÖLDVÁR SZAKASZ Szob-Budapest alszakasz (1708-1640 fkm) 1. változat 1701,0-1700,0 fkm Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés szabályozási mő építésével és 1698,9-1697,8 fkm mederkotrással és hajóút áthelyezéssel és 100-150 m széles hajóút kialakításával 1. változat 1695,1-1694,5 fkm Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat 1683,0-1680,8 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat 1680,5-1679,8 fkm Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával


255


1. változat Szıdliget 1675,5-1675,0 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat1. változat Gödi gázló 1668,5-1666,7 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Árpád hídi gázló 1653,0-1651,4 fkm Rendezés mederkotrással 100-180 m széles hajóút kialakításával Budapest –Dunaföldvár alszakasz (1640-1560 fkm) 1. változat Budafoki gázló 1638,7-1637,3 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Százhalombattai 1623,7-1622,6 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles szőkület hajóút kialakításával 1. változat Dunafüredi szőkület 1619,2-1617,8 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Ercsi szőkület 1616,8-1615,8 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Kulcsi gázló 1590,7-1579,3 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Dunaújvárosi gázló 1581,5-1579,3 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Kisapostagi szőkület 1570,1-1568,9 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Kisapostagi gázló 1567,3-1565,7 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés mederkotrással, terelımővek Dunaföldvári felsı 1561,0-1560,0 fkm meghosszabbításával, mederbordák gázló építésével és 100 m széles hajóút kialakításával DUNAFÖLDVÁR-DÉLI ORSZÁGHATÁR SZAKASZ (1560-1433 fkn) 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és Dunaföldvár gázló 1559,8-1559,7 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és Solt gázló 1558,5-1557,5 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával


256


Solt alsó gázló

1555,8-1554,8 fkm

Bölcskei szőkület

1551,5-1551,4 fkm

Hartai jégmegállásra hajlamos hely

1548,0-1546,0 fkm

Paksi szőkület

1530,5-1529,5 fkm

Baráka gázló

1522,0-1521,5 fkm

Kovácspuszta gázló

1512,5-1511,8 fkm

Siótorok környéki jégmegállásra hajlamos 1499,0-1497,0 fkm hely Korpádi szőkület

1493,5-1492,5 fkm

Koppányi szőkület

1483,5-1482,5 fkm

Bajai jégmegállásra hajlamos hely Bajai szőkület

1482,0-1480,0 fkm 1480,1-1479,1 fkm

Sárospart 1. szőkület

1475,5-1474,5 fkm

Sárospart 2. szőkület 1472,5-1471,5 fkm Sárospart jégmegállásra hajlamos 1472,0-1470,0 fkm hely Szeremlei szőkület

1469,0-1468,0 fkm

2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek megépítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek megépítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával


257


Mohácsi szőkület

1451,5-1450,5 fkm

Repityi szőkület Sirinai jégmegállásra hajlamos hely

1439,5-1438,5 fkm

Bédai szőkület

1435,5-1434,5 fkm

1439,0-1438,0 fkm

1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és 180 m széles hajóút kialakításával

Egységesen összefoglalva a maximális hatást elérı programváltozat költség-és pontszám adatai:


258


9.4 táblázat: A maximális hatást elérı programváltozat költségeinek és pontszámainak összefoglaló táblázata

Szakasz Szap-Szob

Beruházási költség (mFt)

25 éves mőködési költség összegének diszkontált értéke (mFt)

Összes költség (mFt)

Kavics eladásából származó bevétel összegének diszkontált

Összhatás pontszám értéke

Össz folyószabályozási Össz vízbázisvédelmi hatás pontszám hatás pontszám Ökológia (fıág) hatás értéke értéke pontszám értéke

minimum maximum

minimum

maximum minimum maximum minimum

maximum

10 861

19 759

30 620

765

92,05

93,25

91,00

97,00

92,25

98,25

80,00

80,00

10 810 Dunaföldvár-Déli országhatár 5 988

2 833

13 642

2 315

79,20

93,10

64,00

97,00

72,95

93,70

80,00

80,00

8 417

14 405

0

87,00

98,80

94,00

97,00

61,00

100,00

80,00

100,00

Szob-Dunaföldvár

jégvédelem összesen

1 500 29 158

31 008

1 500 60 166


3 080

259


9.3.4 Költséghatékonyságot is figyelembevevı programváltozat A költséghatékonysági mutató beavatkozási változatonként mutatja meg a összköltség (d ) − bevétel összpontszám hányadosát, mely kiadja, hogy egy pont hány forintba kerül. Az így kapott érték alapján határozzuk meg a költséghatékonysági rangsort, mely a változatokat, annak ráfordítandó költségei alapján állítja sorrendbe. A kisebb értéket kapott változat a kedvezıbb. A költséghatékonysági mutató alkalmas a különbözı hatást (célt) elérı programváltozatok közös alapra hozott összehasonlítására. Ennek alapján megadható a költséghatékonyságot is figyelembe vevı programváltozat, mely a következı táblázatban látható: 9.5 táblázat: A költséghatékonyságot is figyelembe vevı programváltozat Kritikus hely

Beavatkozási változat SZAP-SZOB SZAKASZ Szap - Gönyü alszakasz (1811-1793 fkm)

Patkószigeti szőkület Medvei szőkület Szıgyei szőkület Csicsói szőkület Véneki szőkület Gönyő felsı szőkület Gönyő alsó gázló Szınyi gázló Almásfőzitıi gázló Karvai gázló Nyergesi gázló Nyergesi alsó gázló Ebedi gázló Istenhegyi gázló Garamkövesdi gázló Helemba-szigeti gázló

Dömösi szőkület

1807,8-1807,7 fkm 1806,6-1806,2 fkm. 1. változat 1800,4-1798,7 fkm Meglévı és kiegészítendı 1797,6-1796,6 fkm. folyamszabályozási mővekkel, valamint 1797,6-1794,8 fkm. mederkotrással. 1792,2-1791,7 fkm. 17989,0-1788,4 fkm. Gönyü-Szob alszakasz (1789-1708 fkm) 1764,3-1763,9 fkm 1757,0-1756,6 fkm. 1740,0-1739,7 fkm 1. változat 1735,1-1733,7 fkm Meglevı és kiegészítendı 1732,9-1732,3 fkm folyamszabályozási mővekkel, és elsı 1728,1-1724,0 fkm sorban kotrással 1724,0-1722,0 fkm 1714,5-1713,9 fkm 1713,1-1709,9 fkm. SZOB-DUNAFÖLDVÁR SZAKASZ 1. változat 1701,0-1700,0 fkm Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával


260


Dömösi gázló

1698,9-1697,8 fkm

Visegrádi szőkület

1695,1-1694,5 fkm

Váci I. szőkület

1683,0-1680,8 fkm

Váci II. szőkület

1680,5-1679,8 fkm

Szıdliget

1675,5-1675,0 fkm

Gödi gázló

1668,5-1666,7 fkm

Árpád hídi gázló

1653,0-1651,4 fkm

2. változat Rendezés szabályozási mő építésével és mederkotrással és hajóút áthelyezéssel és 100-150 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés mederkotrással és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával

Budapest –Dunaföldvár alszakasz (1640-1560 fkm) 2. változat Budafoki gázló 1638,7-1637,3 fkm Rendezés mederkotrással és fenékbordák építésével, 100 m széles hajóút kialakításával 2. változat Százhalombattai 1623,7-1622,6 fkm Rendezés mederkotrással, 100 m széles szőkület hajóút kialakításával 2. változat Dunafüredi szőkület 1619,2-1617,8 fkm Rendezés mederkotrással, 100 m széles hajóút kialakításával 1. változat Ercsi szőkület 1616,8-1615,8 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Kulcsi gázló 1590,7-1579,3 fkm Rendezés mederkotrással 100 m széles hajóút kialakításával 1. változat Dunaújvárosi gázló 1581,5-1579,3 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Kisapostagi szőkület 1570,1-1568,9 fkm Rendezés mederkotrással 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés mederkotrással, terelımővek Kisapostagi gázló 1567,3-1565,7 fkm meghosszabbításával, mederbordák építésével és 100 m széles hajóút kialakításával


261


Dunaföldvári felsı gázló

1561,0-1560,0 fkm

1. változat Rendezés mederkotrással és 100-180 m széles hajóút kialakításával

DUNAFÖLDVÁR-DÉLI ORSZÁGHATÁR SZAKASZ (1560-1433 fkn) 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és Dunaföldvár gázló 1559,8-1559,7 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és Solt gázló 1558,5-1557,5 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 2. változat Rendezés hosszabb kımővek építésével és Solt alsó gázló 1555,8-1554,8 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Bölcskei szőkület 1551,5-1551,4 fkm Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Hartai jégmegállásra 1548,0-1546,0 fkm Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m hajlamos hely széles hajóút kialakításával 1. változat Paksi szőkület 1530,5-1529,5 fkm Rendezés kımővek megépítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és Baráka gázló 1522,0-1521,5 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és Kovácspuszta gázló 1512,5-1511,8 fkm mederkotrással, 180 m széles hajóút kialakításával Siótorok környéki 1. változat jégmegállásra hajlamos 1499,0-1497,0 fkm Rendezés kımővek megépítésével és 180 m hely széles hajóút kialakításával 1. változat Korpádi szőkület 1493,5-1492,5 fkm Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Koppányi szőkület 1483,5-1482,5 fkm Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával Bajai jégmegállásra hajlamos hely Bajai szőkület

1482,0-1480,0 fkm 1480,1-1479,1 fkm

1. változat Rendezés kotrással és 180 m széles hajóút kialakításával


262


1475,5-1474,5 fkm

1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával

Sárospart 2. szőkület 1472,5-1471,5 fkm Sárospart jégmegállásra hajlamos 1472,0-1470,0 fkm hely

1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával

Sárospart 1. szőkület

Szeremlei szőkület

1469,0-1468,0 fkm

Mohácsi szőkület

1451,5-1450,5 fkm

Repityi szőkület Sirinai jégmegállásra hajlamos hely Bédai szőkület

1439,5-1438,5 fkm 1439,0-1438,0 fkm 1435,5-1434,5 fkm

1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és kotrással, 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával 1. változat Rendezés kımővek kiegészítésével és 180 m széles hajóút kialakításával


263


A 9.3.3 sz. fejezetben bemutatottakhoz hasonlóan a kiválasztott programváltozat költségeit és hatásait összefoglalóan a következı táblázat mutatja be: 9.6 táblázat: A költséghatékonyságot is figyelembe vevı programváltozat költségeinek és pontszámainak összefoglaló táblázata

25 éves mőködési költség összegének diszkontált értéke Összes költség (mFt) (mFt)

Beruházási Szakasz költség (mFt) Szap-Szob 10 171 Szob-Dunaföldvár 8 410 Dunaföldvár-Déli országhatár 4 362 jégvéd. összesen

1 500 24 444

Kavics eladásából származó bevétel összegének diszkontált

Összhatás pontszám értéke minimum

Össz folyószabályozási Össz vízbázisvédelmi Ökológia (fıág) hatás hatás pontszám értéke hatás pontszám értéke pontszám értéke

maximum minimum maximum

minimum maximum

minimum maximum

10 832

21 003

765

83,20

93,25

76,00

97,00

92,25

98,25

80,00

80,00

2 833

11 243

1 250

77,70

93,10

61,00

97,00

72,95

93,70

80,00

80,00

8 433

12 795

0

81,05

98,80

80,00

97,00

61,00

100,00

80,00

100,00

22 097

1 500 46 541


2 016

264


9.3.5 Két programváltozat összevetése A projekt célját képezı, a dunai hajózás feltételeinek javítása annak mélységi és szélességi akadályainak megszüntetése révén kívánja a hazai és nemzetközi hajózási teljesítmény növekedését elérni. Az ennek érdekében tervezett beavatkozások, a már említett akadályok megszüntetését irányozza elı. A Duna Bizottság ajánlásainak és az ENSz EGB elıírásainak megfelelı kritériumok alapján a Duna 1811-1641 fkm közötti szakaszán a VI/B, az 1641-1433 fkm közötti szakaszán pedig a VI/C hajóút kialakítása szükséges. A hazai Dunaszakaszon az elıírt mélység (homokos-kavicsos meder esetén 25+2 dm, sziklás mederanyag esetén 25+4 dm) mindenhol, ám a kívánt szélesség (1791 fkm felett 120 m, alatta pedig 150 m) sok helyen nem teljesül. Ez utóbbi esetben a következı kategóriák állíthatók fel: − 80 m alatt nem elfogadott változat, mivel 80 m az a minimális szélesség amit mindenképpen teljesíteni kell. − 80 m – 120 m „hajóvonták találkozása tilos”. Tehát két hajó egyidejőleg történı áthaladása nem lehetséges, ez esetben az egyik várakozásra kényszerül. − 120 m felett két hajó biztonságos egyidejő áthaladásának feltételei biztosítottak. A két programváltozat összevethetı költségadatait az alábbi táblázat tartalmazza. 9.7 táblázat: A programváltozatok költség adatai Beruházási költség

25 éves mőködési költség összegének diszkontált értéke

Összes költség

Kavics eladásból származó bevétel összegének diszkontált értéke

(millió Ft) 1. program 2. program 1. program 2. program 1. program 2. program 1. program 2. program változat változat változat változat változat változat változat változat Szap-Szob 10 794 10 105 Szob-Dunaföldvár 10 650 8 306 Dunaföldvár-Déli országhatár 5 891 4 265 Összesen 27 335 22 676

18 115

9 188

28 909

19 293

765

765

213

202

10 863

8 509

2 315

1 250

5 348 23 676

5 364 14 754

11 239 51 011

9 630 37 432

0 3 080

0 2 015

A két változat hatásaiban annyiban tér el egymástól, hogy a 2. változat a nemzetközi kötelezettségvállalás szerinti hajózóút mélységet nem mindenhol biztosítja a 120 illetve 150 m szélességben. Ennek a hajózási teljesítményre gyakorolt hatását nehéz számszerősíteni. A két változat közötti választást valószínőleg inkább meghatározza, hogy a maximális hatást biztosító változat többlet mőködési költségeit fel lehet-e vállalni, biztosítható-e az valamilyen forrásból.


265


9.4 KÖLTSÉG-HASZON MEGFONTOLÁSOK

9.4.1 Módszertani megközelítés A megvalósítási programváltozat költség-haszon elemzéshez a költség oldalon a kiinduló pont a tervezık szakértık által megadott költségbecslés. Hatás, illetve haszon oldalon a hajózási teljesítményre gyakorolt hatás pénzbeni kifejezése csak nagyon közelítılegesen lehetséges, hiszen a hajóforgalom növekedésére csak nagyon átfogó mutatók állnak rendelkezésre. A hajóforgalom növekedésének externális hatásaira ugyancsak általános adatok állnak rendelkezésre, melyek fıként a balesetekhez, klíma változáshoz kötik ezeket az értékeket, és nem veszik figyelembe a dunai ökológia változásokat és a vízbázisokra gyakorolt hatást. Ezek számszerősítése, mint az elızı pontokban írtuk, jelen fázisban nem lehetséges. Ez elsı lépésben megköveteli a részletes hatásvizsgálatot, melynek költségeit a beavatkozás költségei között számba vettük. A fıági hajózási beavatkozások eredményeként jelentkezı hatások: − hajózási teljesítményre − vízbázisvédelemre − fıági és mellékági ökológiára − rekreációra és turizmusra A hajóforgalom növekedésének esetleges externális hatásait (vízminıségre, levegı szennyezıanyagok kibocsátására gyakorolt hatások) az alternatív szállítási módokkal összevetve kell felmérni. Ennek eredménye lehet a társadalmi költséget növelı vagy csökkentı tétel.

9.4.2 Hajózási teljesítményre gyakorolt hatás és az abból származó haszon A hazai Duna-szakasz, hajózás szempontú akadálymentesítését követıen a várható hajóforgalomban – elsısorban az áruszállítás szempontjából – jelentıs növekedés várható. A víziút hajózhatóvá tétele a projekt keretében feltárt és elemzett mőszaki változatok, programelemek alapcélja. Ennek megfelelıen a hajózási teljesítmény növekedése a hasznok egyik fı eleme. A beavatkozások által elıidézett hajózási teljesítmény változás becslése, illetve számszerősítése ennek a részfeladatnak a legkritikusabb eleme. A változások elırejelzéséhez nemzetközi kitekintésre van szükség. A projekt keretei nem teszik lehetıvé, hogy részletes hajózási igényváltozás becslést végezzünk. A rendelkezésre álló adatokból, egyszerő modell segítségével történik a hatások számszerősítése, majd a szállítási piac adatai alapján ezeknek a hasznoknak a pénzben kifejezése. Kitekintés A hajózási teljesítmény növekedésének mérése, számszerősítése, pénzben történı kifejezése az egységes és hosszú idıre visszamenı átfogó tanulmányok hiánya miatt igen nehézkes. Magyarországra az Európai Unió és a TEN-T tagjaként jelentıs hatást gyakorolnak a nemzetközi folyamatok, a Duna-Majna-Rajna csatorna révén pedig komoly szerepet vállalhat


266


a nemzetközi vízi áruszállításban. A 2005 és 2006 közötti belvízi áruforgalom európai fejlıdését az alábbi ábra mutatja. 9.1. ábra: A belvízi áruforgalom fejlıdése Európában 2005 és 2006 közt. (Forrás: Rivus Hajózási Szakértıi Iroda Bt.)

Az Európai Bizottság szakértıi a 2000-2030 közötti idıszakban a közlekedési ágazatban a közúti forgalom növekedését átlagosan 1,4 -ra, míg a belvízi hajózás piaci részesedésnek növekedését 1,6 -ra becsülik. Ehhez szükséges, hogy a most még hajóakadályt képezı gázlók és szőkületek rendezésre kerüljenek. Ezt nyomatékosítja az a két tendencia is, miszerint a szállítás az EU jelenleg leggyorsabban fejlıdı energia felvevı ágazata, így 1990-en az összes energia szükséglet 27 %-t, addig 2000-ben már annak 31%-t tette ki. A másik fontos tényezı, ami globális szinten a szállítási ágazat növekedését eredményezi, hogy az utóbbi idıszakban a világ termelési központja Ázsia felé mozdult el, azon belül is elsısorban Kína és Délkelet Ázsia felé, melyek termelési növekedése a XXI. század folyamán megfogja haladni az Európai Unió, Japán és az Egyesül Államok növekedési szintjét is. Magyarország ebbe a világmérető szállítási áramlatba, ami Ázsia felıl elsısorban tengeri szállítás révén valósul meg, Európa – ide elsısorban a Szuezi csatornán keresztül) és Amerika felé, a Duna Fekete-tengeri kikötıje (Constanca) révén tud bekapcsolódni. A távol-keleti kereskedelem tömegének jelentıs része manapság még tömegáru, ami fontossá teszi a hajózás szerepét a szállítások lebonyolításában. Jelenleg a konténerizáció átlagos szintje 55-65 %, szakértık becsélése szerint ez tovább nı, 2010-re eléri a 70 %-t is. A konténerforgalom 90%a vízi úton történik. Az elırejelzéseket tekintve várható, hogy a távol-keleten gyártott tömegárukat egyre inkább minıségi áru váltja majd fel, ami viszont a szállítási idıveszteségek csökkentését még inkább igényli. Ennek eredményeként a ma még- fıként a Dunai hajózási akadályok, és a Boszporuszon keresztül haladás magas költségei miatt- Európát vízi úton megkerülve a Hamburgi kikötın keresztül, majd onnan pedig vasúton történı szállítás helyett,


267


a Constancan keresztül és onnan viziúton történı szállítás váltja majd fel. Ez a SanghajBudapest viszonylatban 5,5 nap idıelınyt jelent26. Az Európán belüli vízi áruszállás esetén is a konténerfuvarozás mutatja a legnagyobb fejlıdést, ami pl. a rajnai hajózásban évente kb. 15 %-s forgalomnövekedést indukál. A megfelelı konténerfuvarozási kapacitás növelésével további áruk tehetık közútról viziútra. A Magyarországot érintı konténerforgalom robbanásszerő növekedését 2008-2009 évre prognosztizálják, így addigra célszerő lenne a jelenlegi hajózási akadályokat felszámolni. Hazai viszonylatok A hazánkon átmenı teherszállító hajók jelenleg átlagosan csak 70 %-os megrakottsági kihasználtsággal közlekednek, ezáltal merülésük 18-21 dm, hogy az idıjárás okozta kisvízszintekbıl adódó problémákat elkerüljék. A hajópark kisebb merüléső hajókra történı cseréje nem jelentene megoldást, mivel sokkal nagyobb beruházási költséget jelentene, mint a gázlók rendezése, valamint a fajlagos környezeti terhelést is növelné. További problémát jelente, hogy a kisebb (21 dm) merüléső hajók kedvezı idıjárási viszonyok esetén maximális kihasználtsággal is csak maximum 15 ezer tonna áruszállítását tennék lehetıvé, míg a nagy merüléső (25 dm) hajók 25 ezer tonna áru elszállítását tudják biztosítani. Mind a belföldi, mind pedig a hazánkon átmenı nemzetközi hajózási szállításra, valamint annak növelésére igény lenne. Ezt bizonyítják a 9.5.1-9.5.4 mellékletben látható táblázatok is, amelyek összefoglalóan mutatják 2003 és 2006 közti a hazai belföldi, valamint a más országokkal folytatott árucserét, a rakodások száma és a rakodott áruk mennyisége alapján. Magyarországon jelenleg a vízi úton szállított áruk közül (2006. évi adatok alapján) a gabonafélék (1,6 millió tonna), a nyers és feldolgozott ásványok (1,1 millió tonna), azon belül is a homok és kavics (1,1 millió tonna), valamint a kıolaj-feldolgozási termékek (0,9 millió tonna) szállítása képezi a legnagyobb mennyiséget éves szinten. Ezek ki- és berakodása elsısorban a négy legjelentısebb hazai közforgalmi kikötıben történik, a GyırGyönyüi, a Csepeli, a Dunaújvárosi és a Bajai kikötıkben, amelyek közül a Gyır-Gyönyü-i és a Bajai kikötı RO-RO kapcsolatokkal is rendelkezik. A hazai kikötık többsége alacsony infrastruktúrával bír, amelynek fejlesztése a hajózóút javítása mellett szintén elengedhetetlen feladat, hogy a sok szempontból elınyösebb vízi úton történı szállítás nyújtotta elınyök még jobban kihasználhatóak legyenek (9.5.5 melléklet). Hajózási haszon A megfelelı hajóút feltételeinek biztosításából származó haszon legjelentısebb eleme, hogy a teljesített elıírt vízmélység a hajók kapacitásának jobb kihasználását teszi lehetıvé. A 2005. évi átlag merülési érték 19-20 dm volt. Tehát a meglévı flották (nem csak a nyugati, hanem a magyar társaságok hajói is) 70-75 %-os kihasználtsággal tudnak üzemelni a nem megfelelı vízmélység miatt. Mivel a kapacitáskihasználtság a vízi szállítás költségeinek kritikus eleme, a kapacitáskihasználtság növelése jelentıs költség megtakarítást tesz lehetıvé. Ezeket a 2003-2005 évi adatok táblázatos összefoglalása mutatja. Ebben a 2003-2005 évek tényleges és a 25 dm-es hajómerülési értékeknél megvalósuló elméleti áruforgalom és annak hatásai kerülnek elemzésre. 26

Forrás: Fleischer Tamás: A távol-keleti kapcsolatok logisztikája és a Duna lehetséges szerepe, Tanulmány.


268


A hajók átlagos hordképessége deciméterenként 90 tonna, azaz 25 dm-es merülés mellett mintegy 450-500 tonnával fuvarozhat többet egy hajó a 19-20 dm-es merüléshez viszonyítva. A hajók kapacitáskihasználása 25 dm merülés esetén éves szinten 36–32–29 %-kal nı, mintegy 5 %-os költségnövekmény mellett. A fuvarköltség csökkenése ennek figyelembevételével került megállapításra. 9.8 táblázat: A 2003 és 2005 közötti belvízi áruforgalom alakulása 2003

2004

2005

Export - import belvízi áruforgalom (millió tonna)

3,82

4,17

5,02

Hajó (db)

4 846

4 817

5 583

Átlag merülés*(dm)

19

20,5

21

Átlagos rakománynagyság(tonna)

788

865

898

Elméleti rakománynagyság 25 dm-es hajómerülésnél (tonna)

1 238

1 270

1 258

Elméleti hajószükséglet 25 dm-es átlagmerülésnél (db)

3 085

3 283

3 990

31

27

24

6,51

6,19

6,6

Fuvarköltség csökkenése 25 dm merülés esetén (%) Fuvarköltség megtakarítás 22,- €/t átlagfuvardíjjal számolva (milliárd HUF/év)** * forrás: Fluvius Kft. ** alkalmazott árfolyam: 1 € = 250 HUF

A magyarországi Duna-szakasz hajózási szempontból nem az egyedüli kritikus pontja a Dunának, így nemzetközi forgalomban a hajók merülése az útvonalon található kritikus szakaszok hajóútmélységének függvénye. A táblázatból látható, hogy 25 dm-es átlagmerülés esetén minden évben 6-7 milliárd forint közötti értékkel javul a Magyarországról elszállított, ill. ide érkezı áruk versenyképessége. Az áruforgalom bıvülı tendenciáját figyelembe véve, 2015-re (mai árfolyamon) változatlan Duna-kiépítés esetén, nemzetgazdasági szinten mintegy évi 7,6 milliárd forint, míg a folyó vízlépcsıs kiépítése esetén közel 10 milliárd forintos fuvarköltség megtakarítás, azaz áru versenyképesség növekedés prognosztizálható. A versenyképesség hatására a növekedés a közúti forgalom egy részének átterelıdését is eredményezi, ami két szállítási mód externális költségeinek különbözete révén (9.5 melléklet) társadalmi haszon növekedésével jár. A Duna megfelelı kiépítettsége esetén a belvízi árufuvarozás versenyképességének javulása megnyitja az utat a gyorsabb, pontosabb, határidıs szállítást igénylı árucsoportok elıtt. A rajnai árupalettához hasonlóan a hagyományos tömegáruk (érc, szén, olajszármazékok 2007. szeptember hó

269


mőtrágya, gabonafélék, olajos magvak stb.) mellett erıteljesebb növekedés következik be a magasabb feldolgozottságú félkész és késztermékek (acéltermékek, gépek, berendezések stb.) esetében. A menetrendszerő forgalom lehetıvé válásával a magasabb feldolgozottságra is visszavezethetıen a rajnai évi 15-20 %-os növekedéshez konvergálva a konténerforgalom látványos növekedése várható. Az áruforgalom vízi útra terelése, a közút tehermentesítése részben a RO-RO útján valósul meg. 9.4.2.1 Vízbázisokra gyakorolt hatás jellemzése Az ivóvízbázisok védelme peremfeltételként szerepel, tehát jogszabályban elıírt, hogy csak olyan hajózást fejlesztı beavatkozások tervezhetık, amelyek sem a jelenleg mőködı, sem a távlati vízbázisokat nem veszélyeztetik, az abból kinyerhetı víz mennyiségét és minıségét károsan nem befolyásolják. A Duna Magyarországi szakaszán (beleértve a Szlovákiával közös Duna-szakaszt is) összesen 21 mőködı és 22 távlati vízbázis található. Ebbıl a Szap-Szob szakaszon három mőködı és öt távlati, a Szob-Dunaföldvár szakaszon 15 mőködı és öt távlati, a Dunaföldvár-Déliországhatár közötti szakaszon pedig három mőködı és 12 távlati vízbázis található. A károsodás várható mértéke, és így az ezt kiküszöbölendı többlet-beavatkozások meghatározása jelen ismeretek alapján igen nehéz. A várható változások pontosabb meghatározásához a kritikus pontokon részletes hatásvizsgálat elkészítése szükséges. A változatelemzés során a különbözı tényezık célértékhez képesti teljesülését, és a várhatóan károsodó vízbázisok pontosabb felülvizsgálatához szükséges hatásvizsgálatokat, valamint ennek várható költségeit tüntettük fel. 9.4.2.2 Ökológia hatások jellemzése A Duna Magyarországi szakasza, mint egybefüggı víztest a Natura 2000 hálózathoz tartozik, a hozzá kapcsolódó sziget és mellékágrendszerekkel együtt. Ebbıl kifolyólag a fıági és mellékági ökológia kérdését, a projekt során peremfeltételként kezeljük, tehát a fıági beavatkozások a víz és vízhez kapcsolódó ökológiai rendszerek állapotában romlást nem okozhatnak. Ez a feltétel a mellékágak esetén teljesül. A fıági ökológiára a hajózhatóság javítására tett beavatkozások számos helyen káros hatást gyakorolnak, amelyet erısíthet a megnövekedett hajóforgalom. A hajózási beavatkozásokat követı természetkárosodás mértékét, annak pénzben kifejezett értékét jelenleg nem lehet meghatározni, egy átfogó és egységes, mindenre kiterjedı biológiai felmérés és elemzés hiányában. Ennek elvégzése – egy másik projekt keretén belül - minél hamarabb szükséges volna. A költség-haszon elemzés során a pontozásban tüntettük fel a célértékhez képesti teljesülés mértékét, mely a fentiek értelmében a mellékágak esetén a teljes Magyarországi Duna-szakaszra 100 %-nak tekinthetı. Ezzel szemben a fıág tekintetében egységesen 80 %-t adtunk meg ott - ahol feltételezhetı volt, hogy károsodás lép fel - melynek oka, a már feljebb említett részletes ökológiai állapotfelmérés hiánya. 9.4.2.3 Turisztikai hatások jellemzése A víziúthoz kapcsolódó rekreáció és turizmus változása a számba veendı hasznok és károk egyik eleme. Ennek jellemzése a 8. fejezetben történik meg. A hasznok és károk pénzben történı kifejezésére azonban majd konkrét projektek elıkészítése során nyílik lehetıség.


270


9.4.3 Következtetés A beavatkozások által 25 éves idıtávon a költség megtakarításból elérhetı haszon jelenértéke 80 milliárd Ft felett becsülhetı. Amennyiben ebbıl az externáliák okozta költségeket 20 milliárd Ft-ra becsüljük (sajnos ez a becslés az ökológiai hatások, illetve a vízbázisvédelemre gyakorolt hatások miatt nagyon bizonytalan), akkor ezek a hasznok mintegy 60-65 milliárd Ft összköltségő beavatkozást tesznek társadalmi szempontból jogossá.

* A tanulmány kidolgozását kezdeményezte:

*

* a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

A tanulmány kidolgozásában részt vesz és jelen közbensı jelentést készítette: VITUKI Kht. AQUAPROFIT Zrt. ÖKO Zrt. VTK Innosystem Kft. A tanulmány kidolgozásában alvállalkozóként részt vett: Ökoplan GIS Kft., COWI Magyarország Kft., VUVH (Szlovák Köztársaság).

Budapest, 2007. szeptember hó

(Dr. Mayer István) tud. tanácsadó vízgazdálkodási igazgató


(Sass Jenı) tud. fımunkatárs szakági igazgató

271

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY

Recommend Documents