Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány
A CHARTER ÉS A MENETREND SZERINTI LÉGIFUVAROZÁS FELTÉTELEINEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA A SEGÉLYSZÁLLÍTMÁNYOK ELSZÁLLÍTÁSA KAPCSÁN
Készítette: Gyöngyösi Mercédesz
Budapest, 2006
TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS ............................................................................................................................. 5 1. 1. A légi árufuvarozás hatása a nemzetközi gazdaságra ..................................................... 6 1. 2. A légi árufuvarozás hatása a hazai gazdaságra ............................................................... 7 1. 3. A légi árufuvarozás előnyei, választásának indokai ....................................................... 9 1. 4. A Pannon Air Cargo megalakulása, tevékenységi köre................................................ 13 2. A TERMÉSZETI KATASZTRÓFÁK JELLEMZÉSE..................................................................... 15 2.1. Fogalmak........................................................................................................................ 15 2.2. A közelmúltban történt katasztrófák felsorolása ........................................................... 17 2.3. A természeti csapások okai, gazdasági hatásuk............................................................. 18 A gazdasági károk csoportosítása...................................................................................... 22 2.4. Jövőbeli kilátások, a természeti csapások nemzetközi hatásai ...................................... 22 2.5. Megelőzési lehetőségek, intézkedések .......................................................................... 24 3. SEGÉLYSZÁLLÍTMÁNYOK LÉGI FUVAROZÁSÁNAK VIZSGÁLATA ........................................ 26 3.1. A probléma felvetése ..................................................................................................... 26 3.2. A Cunami példájának bemutatása.................................................................................. 27 3.3. Charter repülőgépek bérlése .......................................................................................... 28 3.3.1. Teher repülőgép rendelése....................................................................................... 30 3.3.2. Charter bérleti szerződés ......................................................................................... 32 3.3.3. A charter party különlegességei .............................................................................. 35 3.4. Menetrend szerinti repülőgépek..................................................................................... 37 3.5. A charter és menetrend szerinti járatok összehasonlítása.............................................. 38 3.5.1. Charter repülőgép típusok ....................................................................................... 39 Airbus A310: .................................................................................................................. 39 Antonov AN-12:............................................................................................................. 40 Boeing B707:.................................................................................................................. 40 Boeing B747:.................................................................................................................. 41 Douglas DC-8:................................................................................................................ 41 3.5.2. Charter járatok költségelemzése.............................................................................. 43 3.5.3. Menetrend szerinti járatok indításának lehetőségei................................................. 45 3.5.4. Menetrend szerinti járatok költségelemzése............................................................ 45 3.5.5. Charter és menetrend szerinti járatok költség-összehasonlítása.............................. 49
3
Charter járatok:............................................................................................................... 50 Menetrend szerinti járatok: ............................................................................................ 51 3.6. Megoldási lehetőségek................................................................................................... 54 4. ÖSSZEFOGLALÁS .................................................................................................................. 57 IRODALOMJEGYZÉK ................................................................................................................ 58 MELLÉKLETEK ........................................................................................................................ 60 1.sz. melléklet - a segélyszállítmány súly- és méret adatai .................................................. 60 2/1.sz. melléklet - Nyilatkozat .............................................................................................. 61 2/2.sz. melléklet - Declaration .............................................................................................. 62 3.sz. melléklet - Declaration of Security............................................................................... 63 4.sz. melléklet - Légi fuvarlevél ........................................................................................... 64 5.sz. melléklet - Teher repülőgép rendelése ......................................................................... 65 6.sz. melléklet - Charter Megállapodás ................................................................................ 66 7.sz. melléklet - Airbus A310 ............................................................................................... 70 8.sz. melléklet - Antonov AN-12.......................................................................................... 71 9.sz. melléklet - Boeing B707............................................................................................... 72 10.sz. melléklet - Boeing B747-400F ................................................................................... 73 11.sz. melléklet - Douglas DC-8........................................................................................... 74 12.sz. melléklet - LD-3 konténer .......................................................................................... 75 13.sz. melléklet - LD-1 konténer .......................................................................................... 76
4
1. BEVEZETÉS “If storms are caused by the flapping of butterfly wings as chaos theory suggests, maybe we can eliminate hurricanes by killing all butterflies.” “Ha a viharokat verdeső pillangószárnyak okozzák, ahogyan a káosz-elmélet tanítja, talán megelőzhetjük a hurrikánokat, ha elpusztítjuk az összes pillangót.” Robert Park, a Mi újság című lapból Nem kell szó szerint értelmezni a fenti idézetet ahhoz, hogy megértsük a mondanivalóját. Hiszen egy pillangó mozgása, repülési pályája is éppoly kiszámíthatatlan, mint egy esetleges, jövőbeli vihar lecsapási helyének meghatározása. A természeti katasztrófák kérdésköre napjaink egyik legfoglalkoztatottabb témája, s az általuk előidézett gazdasági hatások elemzése a világ számos szakemberét látja el mindennapi munkával. Szakdolgozatom témája a természeti katasztrófák gazdasági és egyéb hatásainak vizsgálata, a segélyszállítmányok legoptimálisabb eljuttatása a katasztrófa sújtotta területekre, s e vizsgálódás során a légifuvarozást, mint az egyik lehetséges megoldási variációt szeretném bemutatni. Ehhez a 2004. decemberi, délkelet ázsiai cunami katasztrófáját veszem alapul. Többek között azért választottam ezt a témát, mert Magyarország mindig is az élen járt a katasztrófák utáni segítségnyújtásában, legyen szó akár belföldi vagy külföldi természeti csapásról; függetlenül attól, hogy milyen politikai vagy diplomáciai kapcsolatban állt az adott országgal. Így a példa bemutatása során sokkal jobban lehet szemléltetni az esetet és következtetéseket lehet levonni a magyar gazdasági helyzetet illetően. Azért érdemes a segélyszállítmányok légi úton való továbbítását megvizsgálni, mert mindaddig, amíg egy kontinensen - jelen esetben Európán belül - kell a szállítmányt eljuttatni a baleset helyszínére, addig minden esetben a közúti szállítás bizonyul a leghatékonyabbnak. Ellenben amint egy világméretű, több kontinenst érintő katasztrófáról beszélünk, a légifuvarozás rögtön kifizetődővé válik – ha nem is a szó szoros értelmében nézzük. Az első és legfontosabb előny, amit a segélyszállítmányok légi úton történő továbbításánál figyelembe kell venni, az a légifuvarozás nagyfokú mobilitása és, hogy ennek a fuvarozási módnak a legkisebb a “reakcióideje”, hiszen a menetrend szerinti járatok egyébként is közlekednek, így egy
szállítmány
elfuvarozása
könnyedén
megoldható
az
utasszállító
repülőgépek
csomagterében. Természetesen ennek a megoldási módozatnak is vannak korlátai, hiszen ha egy nagyobb mennyiségű szállítmányról van szó, rögtön felvetődik a kérdés, hogy befér-e
5
egyetlen gép csomagterébe. Másrészt, hogy a dimenziói megengedik-e az adott repülőgéptípusba való berakodást. Ha mindezeket megvizsgáltuk, akkor lehet eldönteni, hogy szükség van-e egy freighter járat beindítására vagy a normál menetrend szerinti járattal is el tud-e menni a szállítmány. Erre a vizsgálatra a harmadik fejezetben fogok részletesebben kitérni. A továbbiakban felvázolom a légifuvarozás jellemzőit, gazdasági vonzatait, előnyeit és hátrányait egy segélyszállítmány elszállítása esetén, végül a Pannon Air Cargo tevékenységét, hiszen az ő példájukon keresztül fogom bemutatni az esetet. 1. 1. A légi árufuvarozás hatása a nemzetközi gazdaságra Általános érvényű megfigyelés, hogy minél fejlettebb egy országban a légi közlekedés, annál nagyobb mértékben járul hozzá a nemzetgazdasági fejlődéséhez. Egy produktív légi közlekedési rendszer egyaránt segíti a kül- és belkereskedelem funkcionálását, ezáltal lehetővé teszi a javakkal való ellátás és ellátottság magasabb szintjét. A légi közlekedés értéknövelő hatása a gazdasági élet fejlődésére abban is megnyilvánul, hogy jóval nagyobb mértékben járul hozzá a GDP (Bruttó Hazai Termék) növekedéséhez, illetve a nemzeti jövedelem termeléséhez, mint ahogyan azt a többi termelési tényező által létrehozott szolgáltatások teszik. Így az egyik leghatékonyabb értéktermelő tevékenységek közé tartozik és ez által egyre nagyobb szerepet kap a nemzetközi munkamegosztás gyors kibontakozásában. Az IATA és az ICAO statisztikák szerint az utóbbi évtizedekben jelentősen megnőtt a légi árufuvarozás aránya. Ezt mutatja az is, hogy a legkézzelfoghatóbb közvetlen növekedési hatások a légi közlekedési szolgáltatások igénybevételéből adódnak a vállalatoknál. Mindamellett az IATA statisztikák szerint a légi fuvarozás előnye a közúti és a vasúti árufuvarozással szemben a 800 km-es fuvarozási távolság felett érvényesül, mégis az igen nagy mértékű időmegtakarítás sok esetben indokolja a 800 km alatti légi szállítás alkalmazását is. Az Európai Unió szemszögéből nézve is igen kedvezően alakul a légi közlekedés fejlődése. Szakértők szerint a 2004. május 1.-je utáni, kibővített Európában az áruszállítás a következő esztendőkben tovább bővülhet, különösen a határokon átmenő forgalmat tekintve. Az új tagoknak köszönhetően várható, hogy az áruszállítás mértéke 2015-ig a duplájára növekszik. Ezt igazolja az a tény is, miszerint az EU új országaiban az áruforgalom évente
6
több mint 30 milliárd euró – ez a mennyiség évente 14-15%-kal nőhet -, szemben az EU régi tagországainak forgalmával, ahol a növekedés mértéke 5% körül várható. Általános tendencia a világkereskedelemben, hogy a küldemények száma növekszik, viszont nagyságuk csökken. Ezáltal az egész légi és a hozzá kapcsolódó logisztikai szolgáltatások rendszere a minőségi kiszolgálás szempontjából lesz fontos, legfőképpen a nemzetközi versenypozíció megtartása érdekében. Szintén megfigyelhető a szállítmányozók közötti egyre nagyobb számú kooperációk létrejötte és növekedése, amely amolyan reakcióként fogható fel az ügyfelek magas színvonalú kiszolgálásának megvalósítására. 1. 2. A légi árufuvarozás hatása a hazai gazdaságra A nemzetközi légi áruszállítás kedvező tendenciái Magyarországon is érvényesülnek, sőt még a nemzetközinél is erőteljesebb fejlődés tapasztalható. A magyarországi légi árufuvarozás mutatói évtizedek óta javulást jeleznek. A HVG statisztikái szerint a szolgáltatások ágazatainak bruttó hozzáadott értéke 2005 I. negyedévében 3,6%-kal emelkedett, ezen belül is a szállítás, raktározás, posta és távközlés nemzetgazdasági ágának hozzáadott érték növekedése (9,2%) haladta meg számottevően a GDP növekedési ütemét, elsősorban a közúti és a légi szállítás, valamint a távközlés teljesítményének bővülése következtében. A magyar légi piacot a Malév vezeti, emellett megtalálhatóak még azok a külföldi légitársaságok, melyek menetrend szerint közlekednek Ferihegyre és melyek mindegyike kiterjedt interkontinentális hálózattal rendelkezik, így különböző szervezeti formákban (önállóan vagy légi szövetséget alkotva), de jelen vannak a cargo piacon. Harmadik nagy csoportként pedig azok a világhálózattal rendelkező légitársaságok vannak jelen, akik saját cargo egységet állítottak fel Budapesten és ez által teljes körű szolgáltatást kínálnak megrendelőiknek (pl.: Lufthansa, KLM, British Airways, Austrian Airlines, Air France). Mivel a Ferihegyről történő áruszállításaik ad-hoc jellegűek, az elfuvarozandó mennyiség nagy részét utasszállító gépeik csomagterében szállítják. Magyarország Európai Uniós csatlakozása is sokat lendített az áruforgalom növekedésében, ami nem csak a vállalatok termelésnövekedésének következtében alakult ki, hanem leginkább az áruszállítás egyszerűbbé válása ösztönözte a vállalatokat az Európán belüli szállításra. Ezen kívül a légi árufuvarozás szerepének növekedése azért is következhetett be, mert a globális vállalatok egyre inkább Kelet-Európába, illetve a Távol-
7
Keletre helyeznek bizonyos termelő kapacitásokat. Az elkészült termékeket azonban Európában értékesítik, így a repülőtereknek nagyon fontos elosztó szerep jut. Ezen említett okokból kifolyóan Budapest már most elosztó funkciót lát el a szomszédos európai, de leginkább keleti országok forgalmának tekintetében. Elsősorban az elektronikai alkatrészeket osztják el Budapesten keresztül, melyek végszerelése a szomszédos országokban történik. Más európai repülőterekkel összehasonlítva a Ferihegyi Repülőtéren az utaslétszámnövekedés az utóbbi tíz évben 8%-os, míg a teherszállítás növekedése 13%-os volt, mindkét érték átlagon felülinek mondható. A következő diagram ezt a növekedési tendenciát hivatott bemutatni: 1.sz. diagram
A budapesti repülőtér áru- és postaforgalma tonnában (csak repülőgéppel) 60 000 46 476 43 491 45 211
50 000 37 938
cargo
40 000 30 000
50 546
31 708 21 882 23 221 23 354
27 175
20 000 10 000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Forrás: Logisztikai évkönyv 2004. 20.o., Magyar Közlekedési kiadó
Világviszonylatban a Just In Time (JIT) rendszer megjelenése leginkább a darabáru fuvarozóknak, az expressz és csomagküldő szolgálatoknak kedveztek. A Ferihegyi Repülőtér köztudottan nagyon kedvelt az integrátorok és expressz szolgáltatók körében, így nem csoda, ha ez a nemzetközi tendencia Budapesten is érezteti hatását. Az integrátorok olyan logisztikai szolgáltatók, akik egy áru szállítását, vagyis a feladótól a címzettig való teljes szállítási feladatot átvállalják. Ezen logisztikai szolgáltatók rakománya jelenti a Ferihegyi Repülőtér teljes légi úton szállított árumennyiségének a kb. 30%-át és előrejelzések szerint ez a mennyiség 2010-ig akár a 2,5-szeresére is növekedhet. Az expressz szolgáltatók piaca
8
1996-tól 2001-ig Magyarországon évi 14%-os növekedést tudhatott magának, mely leginkább a fejlett gazdasági szintre és az igen magas fokú kiszolgálási színvonalra vezethető vissza. 1. 3. A légi árufuvarozás előnyei, választásának indokai A következő felsorolás elsősorban a segélyszállítmányok szempontjából mutatja be a légi árufuvarozás előnyeit, azokat a tényezőket, amelyekért érdemes ezt a fuvarozási módot választani. Mindenekelőtt tisztázni kell, hogy amikor légi árufuvarozásról beszélünk, leginkább a különböző, nagy mennyiségű árufajták nagy távolságokra történő, gyors szállításáról beszélünk. Olyan termékekről, amelyek fuvarozása megéri, hogy egy gyors, de költséges módon kerüljenek továbbításra. A következőkben felsorolom azokat a tényezőket, melyek a légi fuvarozás mellett szólnak. A légi árufuvarozás mindenki által legjobban ismert és elismert előnye a gyorsaság, a többi közlekedési ághoz viszonyítva valóban ez bizonyul a leggyorsabbnak. Ez a gyorsaság köszönhető a technikai és műszaki fejlődésnek, melyek révén a repülőgép-hajtóművek még nagyobb teljesítményre képesek. A gyorsaság különösen fontos tényező a romlandó áruk, az expressz küldemények, gyógyszerszállítmányok, segélyszállítmányok, alkatrészek és természetesen a veszélyes áruk elszállítása esetén; tehát olyan áruk esetében melyek nem fuvarozhatók hosszú ideig, illetve sürgősen szükség van rájuk. Ilyenek lehetnek még olyan termékek, melyek hiánya a termelés kiesését eredményezné vagy veszélyeztetné, illetve amiket szárazföldi vagy vízi úton nem lehet határidőre garantáltan leszállítani. A technikai és műszaki fejlődés kérdése magában hordozza a kapacitáskihasználtság kérdését is, mivel a repülőgépgyártók is arra törekednek, hogy növeljék az áruszállító gépek csomagterét és azok kihasználtságát, növelve így az egyszerre elszállítható árumennyiséget. Szintén előnyként kell megemlíteni a légi fuvarozás nagyfokú mobilitását is. A repülőterek száma folyamatosan növekszik, így egyre nagyobb számú desztinációk vehetők igénybe és a repülőgépek használatával a kontinensek közötti fuvarozás ideje is csökken. A légi áruforgalom átlagos szállítási távolsága jóval meghaladja az átlagos belföldi szállítási távolságot, ebből következik, hogy a belföldi légifuvarozás csak a nagy kiterjedésű országokban játszik jelentős szerepet (így hazánkban nem). Következő, és talán második legfontosabb előnye a légifuvarozásnak a biztonság. Biztonság alatt értem mind a közlekedésbiztonságot, mind az árubiztonságot. A nagyfokú árubiztonság abból adódik, hogy fuvarozás során nem hozzáférhető az áru, a raktér erre
9
megfelelő biztonságot nyújt. Másrészt ritkábban kerül sor az áru átrakására, így a rakodással kapcsolatos mechanikai kockázatok (pl.: sérülés) lehetőségei lényegesen csökkennek. A repülőgéppel fuvarozott áru nincs kitéve az időjárás viszontagságainak sem (klimatikus kockázat) és megfelelő csomagolás esetén a biológiai, tehát ember vagy egyéb rovar által okozott kockázat is csökkenthető, igaz nem teljes egészében. Közlekedésbiztonság legbiztonságosabb
szempontjából
közlekedési
mód.
is
elmondható,
Igaz
ugyan,
hogy hogy
a a
légi média
fuvarozás a
a
repülőgép-
szerencsétlenségeket nagy szenzációként szokta kezelni, de francia felmérések szerint 1970 és 2000 között a mintegy 450 millió felszállás közül 1666 végződött katasztrófával, tehát láthatjuk, hogy ez az arány még az 1 százalékot sem közelíti meg (0,00037 %)1. Kiszámíthatóság és tervezhetőség szempontjából is a légi fuvarozás áll az első helyen. Az egységes árufoglalási rendszer, a SITA használatával sokkal jobban kiszámíthatóbbá válnak az egyes járatok leterheltségi szintjei az ügynökök számára, így könnyebben ki tudják számítani, hogy a fuvarozandó áru melyik gépre fér fel. A járatok menetrendjéből adódóan pedig az indulási és érkezési időpontokat lehet megtudni, s ezekhez lehet kapcsolni az elő- és utófuvarozási időpontokat. Természetesen bérelt gépekkel is lehet fuvaroztatni, melyek ugyanúgy igazodnak saját meghirdetett indulási és érkezési időpontjaikhoz. A légi fuvarpiac liberalizált piac. A megbízónak lehetősége nyílik a piacon jelen levő szolgáltatók közül a saját igényeinek megfelelően választani. A légi szolgáltatók közötti verseny itt egy nagyon fontos tényező, hiszen nemcsak árversenyről beszélhetünk, hanem egy légitársaság az által is vonzóbbá válhat, ha az általa nyújtott szolgáltatások körét bővíti, vagy esetleg diverzifikálja. A fejlett telematikai rendszereknek köszönhetően az áru a fuvarozás egész időtartama alatt nyomon követhető (pl.: a SITA rendszer, illetve a Malév saját számítógépes hálózata: a CCS Hungary rendszer), melyek segítségével bármely pillanatban lekérdezhető, hogy az általunk kért áru éppen hol tartózkodik. Ez a tényező fontos előny lehet a többi fuvarozási móddal szemben, hiszen ez által is növeli az áru biztonságát – ha nem is ténylegesen, de a megbízó nyugodtabb lesz azáltal, hogy tudja, merre jár a küldeménye. A járatok gyakorisága is fontos tényező lehet olyan esetben, amikor több fuvarozási mód között kell prioritásokat felállítani. Tegyük fel, például, hogy egy vizsgált időszakon belül, ha már csak ugyanannyi repülőgép indul, mint gépkocsi vagy vonat, már akkor megéri 1
Forrás: a Fókusz Plusz 2005. Augusztus 27-ei adása, az Air France személyszállításra vonatkozó adatai
10
a légi fuvarozást választani, hiszen ez gyorsabban eléri teljesítési pontját, mint mondjuk a másik kettő. Hiszen a forgalmasabb repülőterekre gyakrabban indulnak utas, illetve tehergépek egyaránt. Ezek mellett meg kell említeni azokat a hátrányokat, melyek a légi úton történő fuvarozás ellen szólnak, és amelyek akár egy segélyszállítmány elszállításakor is döntően befolyásolhatják a fuvarozási folyamat végeredményét. Első és egyik legfontosabb hátránya a légifuvarozásnak az igen magas fajlagos költségszint, mely a többi közlekedési mód közül a legdrágábbá teszik a légifuvarozást. Ez abból következik, hogy a légifuvarozás eszközeinek üzemben tartása és folyamatos ellenőrzése a legdrágább, valamint, hogy a repülőgépek üzemeltetéséhez kerozin kell, aminek az ára pedig a világpiaci tendenciáktól függ, ez által - főleg az utóbbi időkben - egyre drágábbá teszi ezt az ágazatot. Másrészt a légi árufuvarozás során mindig szükség van elő- és utófuvarozásra, tehát a főfuvarozási folyamatot össze kell kapcsolni más fuvarozási módozatokkal, lévén, hogy légi fuvarozás terén nem igen létezik háztól-házig (Door to Door) szolgáltatás. A legelterjedtebb formák a háztól-rendeltetési repülőtérig (Door to Airport), vagy az indulási repülőtértől végső címzettig (Airport to Door) való kiszállítás. Ez további többletköltségeket von maga után, hiszen az elő- és utófuvarozást is a speditőröknek kell megszervezni, növelve így a fuvarköltséget és a kapcsolódó ügyintézői feladatokat. Végül egy olyan hátrányt említenék meg, ami inkább csak a közvéleményben számít negatívumnak, a fuvarozó cégek ezt a tényezőt nézik legutoljára. Ez a tényező pedig a környezetszennyezés, ami elsősorban három fő részterületre osztható: elsőként a magas fokú zajártalom, amit a sugárhajtásos repülőgépek okoznak és ami leginkább a repülőtér vonzáskörzetében élőket zavarja a legjobban, illetve azokat, akik a nagyobb légifolyosók irányában laknak. Másodszor az elégetett kerozin okozta károsanyag kibocsátás, melyet az országok igyekeznek visszaszorítani különböző kvóták kiszabásával, melyet nem léphetnek át a légitársaságok, vagy ha mégis, akkor büntetést kell fizetniük. Harmadszor pedig a magas fajlagos energiafelhasználás, ami Földünk így is fogyóban lévő energiakészletét csökkenti. Mindezekből azt a következtetést lehet levonni, hogy egy viszonylag gazdaságosan és rendszeresen működő légi fuvarozással foglalkozó cég fenntartása igen fontos stratégiai és pénzügyi kutatásokat és döntéseket igényel, hiszen mindig a légifuvarozási rendszer
11
optimumára kell törekedni, vagyis arra a szintre, ami még a cégnek is hasznot hoz, viszont a megbízó sem tartja túl drágának. Ez pedig rögtön a logisztika definíciójának egyik fontos jellemzője, vagyis a teljes költség koncepció, ahol mindkét fél a kiadások optimalizálására törekszik. Természetesen meg kell említeni, hogy a légifuvarozás soha nem volt gazdaságos fuvarozási mód, hiszen az egyik legdrágább közlekedési módról van szó. Ezen kívül a légifuvarozás másik legfontosabb logisztikai jellemzője a rendszerszemléleten alapszik; fontos, hogy kellőképpen szervezett legyen, és mindenekelőtt biztosítsa a feladó és a vevő közötti folyamat szakszerű és magas színvonalú fenntartását. Másrészt azért fontos, mert ahogyan azt már a hátrányok közt megemlítettem, a légifuvarozásnál mindig van szükség elő, illetve utófuvarozásra, hogy a folyamat teljes legyen és a légitársaságok kötött menetrendje miatt pedig figyelembe kell venni, hogy a repülőgépek csak meghatározott időnként indulhatnak. A rendszerszemlélet fontossága még jobban átlátható egy egyszerű és valós példával: Egy, a Malév birtokában lévő menetrendszerinti repülőgép elrepült Tiranába, ahol is meghibásodott az egyik hajtóműve, így nem tudott visszaindulni Budapestre. A budapesti kollégák kapcsolatba léptek a németországi Boeing javító bázissal és lekérték a pótolandó alkatrészt. Ezután meg kellett szervezni a pótalkatrész lejuttatását Tiranába kamionnal közúton, valamint a szerelő személyzet elszállítását repülővel, Tiranában beszereltetni a jó alkatrészt, és hazahozni a Malév repülőgépet személyzettel együtt Budapestre. Ezután a Malév gép lízingelte a cserehajtóművet és a folytatta menetrend szerinti kiszolgálásait a póthajtóművel. Ezalatt a rossz hajtóművet elvitték közúton a németországi szerelő bázisra (a hajtóművet nem lehet a Ferihegyi Repülőtéren megjavítani, mert ahhoz speciális szakvizsgák és engedélyek kellenek) és ott megjavították. Majd, a most már jó hajtóművet felhozták közúton Budapestre, azt visszaszerelték a Malév gépbe, és a kamion visszaszállította a cserehajtóművet a németországi Boeing javító bázisra. Ebből a példából jól látható, mennyire fontos szerepet kap az egymással stratégiai fontosságú kapcsolatban álló rendszerek szakszerű megszervezése, hiszen ennek hiányában az egész rendszer csődöt mondhat. Harmadik
és
még
mindig
a
logisztika
definíciójához
tartozó
tényező
a
folyamatorientáltságban rejlik, mert ha a megbízó megkéri egy áru elfuvarozását egy speditőr cégtől, a folyamat akkor optimális, ha a speditőrök teljes egészében átlátják azt és képesek megszervezni az áru eljutását a lehető legrövidebb idő alatt és viszonylag alacsony költségszinttel.
12
1. 4. A Pannon Air Cargo megalakulása, tevékenységi köre A következőkben a Pannon Air Cargo (a továbbiakban PAC), mint gyakorlati helyemről, megalakulásáról, tevékenységeiről és a légi szállítmányozásban betöltött szerepéről szeretnék beszélni. A PAC megalakulását a szállítmányozási piac konszolidációja hozta magával, a megnyílt országhatárok és a Nyugat felé irányuló kereskedelmi terjeszkedés növekedése révén. A PAC a Malév Cargo 100 %-os leányvállalataként alakult meg 1993-ban (a Malév tulajdonának 35 %-át akkoriban az olasz Alitalia birtokolta, így az ő beleegyezése is kellett a cég létrehozásához). A PAC-ot a Malév azzal a céllal hozta létre, hogy mint önálló szállítmányozó cég, egyrészt saját ügyfeleinek végezzen szállítmányozási szolgáltatásokat, másrészt azért, hogy elvégezze a Malév Rt. kereskedelmi és nem kereskedelmi szállítmányainak, valamint a külföldi Malév képviseletekre irányuló szervizeinek a vámkezelését és az ügyletek lebonyolítását. Erre azért volt szükség, mert a megváltozott gazdasági helyzet után az ország megnyílt a külföldi – leginkább nyugati – nagyvállalatok előtt, és Budapestet, mint légikikötőt használták a nyugat-kelet irányú kereskedelmi forgalom lebonyolításában. Jelenleg a PAC főbb tevékenységei közé tartoznak az export és importszolgáltatások, vámkezelés, házhozszállítás, reexpediálás, vegyesfuvarozás (közúti és légi) és különféle vámraktározás (közvámraktár, Áfa- és jövedéki raktár, valamint átmeneti megőrzés). A cég ügyvitelében a legnagyobb részarányt az import részleg teszi ki, ahol az ügyfélnek lehetősége nyílik arra, hogy a világ szinte minden tájáról hazahozassa áruját. Ez elsősorban a PAC és az EGL (Eagle Global Logistics) között létrejött partneri kapcsolatnak köszönhető, hiszen az EGL egy olyan multinacionális ügynöki vállalat, mely a világ forgalmasabb és nagyobb városaiban is jelen van, ezáltal biztosítva a majdnem világméretű lefedettséget (az EGL-nek mintegy 100 országban 320 irodája van). Az importszolgáltatások közé tartozik az áru hazaérkezésének megszervezése, az ehhez kapcsolódó árajánlat lekérése és leadása az ügyfélnek, az import vámkezelés és házhozszállítás Budapesten és az ország egész területén. Ha az ügyfél úgy kéri, illetve nem rendelkezik halasztott vámfizetési engedéllyel, lehetőség van arra, hogy a PAC helyette végezze el a vámkezelést, készfizető kezességvállalást nyújt az árutovábbítás időtartamára, melynek díja az áru értékének függvénye. Ezen kívül lehetőség van az áru közvámraktárba való helyezésére, illetve a már
13
vámkezelt vagy vámkezelést nem igénylő áruk bizonyos ideig terjedő raktáron tartására – természetesen díj ellenében. Az export az utóbbi években egyre nagyobb szerephez jutott az importhoz képest, de még így is a cég forgalmának csak kb. 30 %-át adja ki. Éppen ezért a PAC egyik legfontosabb megvalósítandó céljának tűzte ki az export részarányának növelését, hiszen ez az, ami a legnagyobb bevételt jelentheti egy vállalat életében. Export esetén a PAC bármilyen típusú árufajta kivitelét vállalja, beleértve a romlandó árukat, az értékküldeményeket, a veszélyes árukat és a különleges kezelést igénylő árukat. Az export tevékenységek keretében a PAC vállal Door to Airport (D to A), Airport to Airport (A to A), Airport to Door (A to D) és Door to Door (D to D) szolgáltatásokat. Amennyiben a küldeményt a feladó telephelyén kell felvenni az ügylet egy szállítási diszpozíció leadásával kezdődik, majd beszállítják a repülőtérre. Ha nem EU státuszú áruról van szó, a cég a vámkezelést is elvállalja, a vámokmányok kibocsátásával együtt. Végül következik a légifuvarozás és a küldemény elszállítása a külföldi vagy belföldi vevőhöz. Úgy, mint az importnál, az exportban is igen jelentős szerepet kap az EGL-lel kötött partneri kapcsolat, hiszen ha lehetséges a küldemények nagy részét feléjük továbbítják. Fontos megemlíteni a PAC és a Malév által használt árukövető rendszert (CCS Hungary), ahol az adatbázisban szereplő összes áruról le lehet kérni, hogy éppen hol tartózkodik, a fuvarozási folyamat melyik szakaszában található. Ez is igen fontos pozitívum az ügyfelek szemszögéből nézve, és fontos előnyt jelent a cég számára a többi szállítmányozó céghez képest, mivel ennek révén mindig informálni tudják ügyfeleiket az áruik hollétéről, illetve, hogy a külföldi vevő átvette-e már az árut. A PAC egyik fő erénye, hogy a megbízó kérésére azonnal rendelkezésre tud állni, nagyfokú mobilitással és magas szakértelemmel kezeli a hozzá beérkező megbízásokat, függetlenül attól, hogy volt-e már kapcsolata az adott ügyféllel vagy sem. A cég mindig is az ügyfelek érdekeit tekintette és tekinti a legfontosabbnak, ebből kifolyóan mindig a kifogástalan minőségű kiszolgálásra törekszik. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy igen magas számú visszatérő állandó ügyfelei vannak és egyre több új megbízást sikerül megszereznie.
14
2. A TERMÉSZETI KATASZTRÓFÁK JELLEMZÉSE 2.1. Fogalmak Napjainkra felértékelődött a természeti katasztrófák kérdése, legfőképpen azért, mert egyre gyakoribbak az ilyen fajta természeti csapások, másrészt, pedig azért, mert mindennapi életünket, életvitelünket is befolyásolják. Annak érdekében, hogy jobban átlássuk a természeti katasztrófák jelentőségét, érdemes tisztázni azok fogalmi meghatározásait. Katasztrófa: definícióját az 1999. évi LXXIV. törvény határozza meg, miszerint "olyan állapot vagy helyzet, amely emberek életét, egészségét, anyagi értékeiket, a lakosság alapvető ellátását, a természeti környezetet, a természeti értékeket olyan módon vagy mértékben veszélyezteti, károsítja, hogy a kár megelőzése, elhárítása vagy a következmények felszámolása meghaladja az erre rendelt szervezetek előírt együttműködési rendben történő védekezési lehetőségeit és különleges intézkedések bevezetését".2 A katasztrófákat különféleképpen lehet csoportosítani: léteznek természeti eredetű katasztrófák, melyekkel szemben az ember kiszolgáltatott, nem tud felkészülni a csapásokra. Az ilyen katasztrófák a természet erőinek hatására jönnek létre, az emberi tevékenységtől függetlenül. Ezen belül is megkülönböztetjük a geológiai eredetű (földrengés, földcsuszamlás, cunami, vulkánkitörés); az időjárás okozta (szélvihar, özönvíz, hőmérsékletemelkedés, villámcsapás); a biológiai eredetű (járványok, állat- és növényfajok túlszaporodása) és végül a hidrológiai eredetű (árvíz, aszály, felhőszakadás, szökőár, belvizek) természeti csapásokat. A katasztrófák másik nagy csoportjába tartoznak a civilizációs katasztrófák, melyek bekövetkezése főként az emberi tevékenységekkel függ össze; ezek lehetnek technikai, nukleáris, biológiai vagy szállítási és közlekedési katasztrófák, de ezekről a típusú katasztrófákról nem beszélnék. Az alábbiakban a leggyakrabban előforduló természeti csapások definícióit írom le: Geológiai eredetű katasztrófák: Földrengés: a Földfelszínen és belsejében végighaladó rugalmas hullámzás, mely többnyire a földkéregben vagy a földköpenyben bekövetkező törés és elmozdulás hatására jön létre. 2
Forrás: web.agria.hu/hemkatig/termeszeti.htm
15
Kiváltó okai szerint háromféle csoportba sorolhatók: tektonikus eredetűek (ezek a legpusztítóbbak és a legnagyobbak); vulkanikus eredetűek és a beszakadásos rengések (főként felszín alatti üregek és barlangok beomlása). A földcsuszamlás lényegében hasonló, mint a földrengés, szintén a földkéregben végbemenő rengések következtében, a földrétegek egymáson való elcsúszását értjük. Cunami: a tenger alatti földrengés, illetve ritkábban vulkánkitörés miatti tengerrengés, elterjedt japán nevén a cunami - a nyílt tengeren nagy sebességgel haladó, de alacsony (15-50 cm-es) hullámot okoz, amely a sekély parti vizekhez érve lelassul, felmagasodik és 10-30 méteres vízfalként zúdul a partra, elpusztítva mindent, ami az útjába kerül.3 Vulkánkitörés: a földkéregben lévő, vagy azon keletkező résen át láva, szilárd kőzet, gőzök, gázok, hamu, korom szabadba jutása. Időjárás okozta természeti katasztrófák: Forgószelek, szélviharok: erősen felszálló légáramlat körül keletkező, függőleges tengelyű, kisebb (0-50 m) átmérőjű örvénylő mozgás. Főként csendes, meleg nyári időben tapasztalhatjuk őket; a lényegileg azonos, de mértékükben sokkal erősebb forgószeleket, mint tornádók, hurrikánok, tájfunok és ciklonok, gyűjtőnévvel forgóviharoknak nevezzük. Meg kell jegyezni, hogy a délkelet Ázsiában előforduló cunamik is hasonló szélviharokat jelentenek, csupán az elnevezésük és eredetük más. Özönvízszerű esőzés: a szokásos csapadékmennyiséget jelentősen meghaladó eső rövid idő alatti lehullása. Hőmérsékletemelkedés: egy területen a megszokott értéket messze meghaladó, tartós felmelegedés, illetve az évszakhoz képest rendkívülien magas hőmérséklet. Villámcsapás: természeti csapásnak tekinthető, ha az másodlagos hatásként tüzet, robbanást, jelentős energiaellátási problémát okoz.
3
Forrás: http://www.nol.hu/cikk/346037/
16
Lavinák: a havasi völgyekben a meredek hegyoldalakról aláguruló nagy hótömegek, amelyek leginkább tavaszkor mutatkoznak, mikor az átszivárgó víz a havat a talaj fölött meglazítja s csúszóssá teszi. Hóhelyzet: a három napot meghaladó intenzív havazás, mely falvakat tud elzárni a külvilágtól. Hidrológiai eredetű katasztrófák: Árvíz: vízfolyások völgyében a szélsőségesen nagy esőzés vagy olvadás hatására lezúduló, vagy jégzajlás következtében feltorlódó igen nagy árhullám, amely kilép a mederből az ártérbe. Belvíz: belvíznek nevezzük általában a felszínen megmaradó vagy fölfakadó, egyes földterületeket időszakonként elborító vizet. Keletkezése háromféle lehet: csapadékvíz, talajvíz vagy szivárgó víz. Aszály: a meleg évszakokban hosszú időn át tartó csapadék-, illetve nedvességhiány. 4 Ezeken kívül adódnak még az emberi felhasználásból eredő természeti csapások, mint például a túlzott erdőirtások okozta elsivatagosodás; valamint emberi tevékenységekkel, a természetes emberi környezet változásaival összefüggő balesetek, mint a 2000-ben, SzabolcsSzatmár-Bereg megyében a Tisza folyón tapasztalt ciánszennyezés. 2.2. A közelmúltban történt katasztrófák felsorolása Először a világviszonylatban történt katasztrófákat sorolom fel. A 2004-es és a 2005ös évek igencsak bővelkedtek természeti csapásokban. Gondoljunk csak a 2004-es Ivan hurrikánra, ami Amerika csendes-óceáni partjainál pusztított; majd a decemberi cunami szökőárra, ami eddigi legnagyobb pusztítását végezte az Indiai-óceán partjainál, ezrek életét követelve. Majd 2005-ben először a Rita tornádó okozott nagyobb károkat az amerikai kontinensen, ezt követték a Katrina és Wilma hurrikánok, melyek szintén jelentős veszteségeket jelentettek a világ egyik leghatalmasabb gazdasága számára. Végül a pakisztáni 4
Források: www.kereso.hu; www.lexikon.linkcenter.hu; Révai Nagy Lexikona 1911, Budapest
17
földrengés és a már kisebb erejű, de így is sokat pusztító Beta hurrikán. Statisztikák szerint az elmúlt évtizedben hatszázezer ember vesztette életét az árvizek, szökőárak, viharok, földrengések, szárazságok és hurrikánok következtében; az elmúlt évek közül is 2004 bizonyult a legsúlyosabbnak. Mindössze egy év leforgása alatt 719 katasztrófa történt és így kétszázötvenezerre emelkedett a halálos áldozatok száma, főként az Indiai-óceán térségében. A következőkben a Magyarországot érintő természeti csapásokat említeném meg. Először is tisztázni kell, hogy hazánkban - szerencsére - közel nincs olyan sokféle katasztrófa típus, mint a fent említettek, de természetesen nálunk is előfordulnak. Először 1998-ban történt a nagy tiszai árvíz, a folyó áttörte a tiszai védőgátakat; 1999 januárjában az évszázad havazását élte meg Magyarország, a hóhelyzet Borsod-Abaúj-Zemplén megyében több falut elzárt a külvilágtól; majd ennek következtében márciusban a lakosság nagy része a kialakult belvizekkel küszködött. Szintén ebben az évben júliusban hatalmas esőzések öntöttek el több falut (Kemencén légi mentésre is szükség volt), majd ezt követően a hegyekből lezúduló vizek okoztak gondot a lakóknak. A 2000-es és a 2001-es éveket a folyamatos árvizek jellemezték, a Tisza többször is kiöntött, a Gemenci vadrezervátumot is elöntötte a víz. 2002ben az évszázad dunai áradásának lehettünk tanúi, a folyón minden eddiginél nagyobb mélységet mértek (8m 48cm). Idén szintén az árvizeké volt a főszerep, a kiöntések leginkább Nógrád megyét és a Mátra-vidék környékét érintették. 2.3. A természeti csapások okai, gazdasági hatásuk A fent említett katasztrófák okai különfélék lehetnek, számos elmélet létezik arra, hogy mik okozzák ezeket a csapásokat, mégis, egyik sem ad 100%-os bizonyosságot a felől, hogy valójában mi az eredetük. Az egyik legvalószínűbb ok az emberek természetkizsákmányoló életmódja és a növekvő emberi felhasználásból adódó károk. Ilyenek lehetnek például az egyre nagyobb számú bányák létesítése és a folyók menti árterek gazdasági célú beépítése. Ezek a cselekmények megváltoztathatják a földrétegek szerkezetét, melyek földcsuszamlásokat, illetve belvizeket okozhatnak. Szintén fontos befolyásoló tényező lehet az emberek környezetszennyező életmódja, melynek révén különböző élőlény fajok pusztulhatnak ki (pl. a víz szennyezésével számos halfajta tűnhet el; vagy más fajok pusztulhatnak ki, így az állatok természetes körforgása szűnhet meg), ezáltal megbontva a természet rendjét, ami mindenképpen jelentkezik valamilyen módon az életünkben. Az éghajlat megváltozása számos problémát hordoz magában. Kialakulásáért főként az ember a
18
felelős, hiszen a légkörbe kerülő korom, füst, melyeket a gyárkémények ontanak magukból, vagy az autók kipufogó gáza következtében jelentősen megváltozik a hőmérséklet és a páratartalom. A hőmérséklet emelkedése a globális felmelegedés, mely a jéghegyek pusztulásához, olvadásához vezet. A több millió éve álló jéghegyek olvadt tömege megnöveli az óceánok, tengerek szintjét, számos szigetet pusztítva így el az ott burjánzó élővilággal együtt. Napjainkra egyre több olyan tanulmány születik, ami a globális felmelegedést és annak hatásait és okait vizsgálja; többek között az éghajlat változását és a módosult légköri viszonyokat tartják a lehetséges okoknak. Ezen kívül a Földgolyó öregedése is felfogható az egyik lehetséges okként. Gazdasági szempontból is lényeges problémát jelentenek a természeti katasztrófák: direkt módon nem csak az adott ország gazdaságát érintik, ami gyakran visszaesést okozhat a termelésben vagy a nemzetközi kereskedelmi forgalomban, hanem hatással van a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokra is, olyan fontos termelési tényezők kiesését eredményezve, mint például a munkaerő vagy a felhasználható erőforrások száma. Ezen kívül jelentősen befolyásolja a nemzetközi tőzsdeindexek és piaci árak alakulását, hiszen, ha olyan stratégiai fontosságú helyen történik a katasztrófa, mint például egy közel-keleti olajmező, akkor a nemzetközi árak az egekbe szökhetnek, torzíthatja a valuták egymáshoz viszonyított arányát, ezáltal a vásárló-erő nem lesz ugyanolyan értékű az országokban. A természeti katasztrófák indirekt hatásait érezhetjük abban, hogy szükséges erőforrásokat von el más országoktól, akik segélyszállítmányokat küldenek a katasztrófa sújtotta országoknak, ezáltal technikai és továbbító eszközöket foglal le, ami viszont bizonyos mértékű szállítási kapacitás-visszaesést eredményezhet az adott időre. Ezt megelőzendő, az országok felkészülhetnek a katasztrófák esetére kidolgozott stratégiákkal, így, ha bekövetkezik a baj, rendelkezni fognak az erre a célra félretett készletekkel. Ilyen módon megelőzhető a termelés volumenének visszaesése és a segítségnyújtó államok nem szenvednek nagy veszteségeket. Természetesen a katasztrófák magát a csapást elszenvedő országot érintik a legjobban; elmondható, hogy minél gyorsabban tud egy állam reagálni a természet okozta csapásokra, annál fejlettebb az állam felépítése és gazdasága; valamint annál jobban tudja kompenzálni az így eredő bevétel kiesését.
Az EM-DAT - The International Disaster Database adatai szerint megnézhetjük, hogy kontinensenként lebontva hol történt a legtöbb természeti katasztrófa; és, hogy ezek eredetük
19
szerint milyen mértékű gazdasági veszteségeket okoztak a földrészek kormányainak. Az alábbi táblázat kontinensekre lebontva mutatja a természeti katasztrófák számát 2000-2004 között: 1.sz. táblázat Afrika Amerika Ázsia Európa Óceánia
2000 196 147 289 122 13
2001 186 128 295 92 18
2002 201 153 301 111 18
2003 163 119 264 85 20
2004 161 131 313 93 21
Forrás: http://www.em-dat.net/documents/WDR/WDR05pt3.pdf
Ilyen megközelítésben a természeti csapások által okozott gazdasági károkat azokban az országokban érdemes megnézni, ahol a legtöbb katasztrófa történt, jelen esetben Ázsiában és Amerikában (Amerika alatt az egész amerikai kontinenst értem). Igaz ugyan, hogy a második legtöbb természeti csapás Afrikában történt, de nem tekinthető jelentős gazdasági nagyhatalomnak, ilyen formán a világgazdaságban betöltött szerepe sem indokolja a vizsgálatot. Ezért úgy gondolom, hogy érdemesebb Ázsia és Amerika helyzetét megvizsgálni, hiszen ennek a két földrésznek az országai azok, melyek nagyban befolyásolják a világkereskedelem alakulását. A következő táblázat a katasztrófák eredete szerint mutatja be a földrészekben okozott gazdasági károkat a 2000-2004-es időszakban, millió USD-ban (a 2004-es árfolyamon számolva): 2.sz. táblázat Afrika Amerika Ázsia Európa Óceánia n.a. 194 138 26 n.a. Lavina/földcsuszamlás 445 3 447 14 435 11 993 1 620 Aszály/éhínség 5 633 9 931 219 912 30 554 n.a. Földrengés/cunami 1 5 449 3 529 12 696 213 Magas hőmérséklet 1 440 21 956 125 636 43 433 1 471 Árvíz 9 2 645 22 378 2 062 412 Erdő- /bozót tüzek 9 22 1 23 n.a. Vulkánkitörés 941 102 461 63 264 19 265 2 909 Szélvihar 6 129 n.a. n.a. 132 Egyéb Forrás: http://www.em-dat.net/documents/WDR/WDR05pt3.pdf
Ahogyan az előző táblázat eredményeiből várható volt, láthatjuk, hogy a természeti csapások az említett két földrészen okozták a legnagyobb gazdasági károkat. A következő 20
diagramot a fenti táblázat adataiból állítottam össze, kiemelve az Ázsiában és Amerikában történt természeti csapásokat és az általuk okozott gazdasági károkat: 2.sz. diagram
219 912
Természeti katasztrófák okozta gazdasági veszteségek (2000-2004)
Amerika Ázsia Egyéb 129 0
Szélvihar
Vulkánkitörés 22 1
102 461 63 264
125 636 21 956
645 Erdő- /bozót tüzek 2 22 378
0
449 Magas hőmérséklet 35 529
50 000
Földrengés/cunami 9 931
100 000
447 Aszály/éhínség 314 435
150 000
Árvíz
200 000
Lavina/földcsuszamlás 194 138
millió USD
250 000
katasztrófa eredete
A táblázat adataiból kiolvashatjuk, hogy Ázsiában a legtöbb természeti eredetű katasztrófát a földrengések, illetve, a cunamik okozták, ebbe az adatbázisba már a 2004. december 26.-ai délkelet-ázsiai szökőár is beletartozik. Láthatjuk, hogy a földrengések és a cunamik összesen 219 milliárd 912 millió USD-nyi gazdasági veszteséget okoztak a földrész kormányainak, tehát méltán mondható a tavalyi szökőár az eddigi legnagyobb pusztítást végző katasztrófának. Ázsiában a második legnagyobb károkat az árvizek okozták, ezek összesen 125 milliárd 636 millió USD veszteséget jelentettek a kontinens gazdaságának. Ezen belül is meg kell jegyezni, hogy számos délkelet-ázsiai ország napjainkra olyan technikai és műszaki fejlettséggel bíró álammá nőtte ki magát, akik jelentős szerepet töltenek be a világkereskedelem alakulásában. Amerika helyzetét vizsgálva láthatjuk, hogy itt a legnagyobb károkat a szélviharok okozták, összesen 102 milliárd 461 millió USD-nyi veszteséget. Ezeken belül is a tornádók és a különböző erősségű hurrikánok voltak azok, amik igen jelentős mértékben megcsonkították
21
az országok állami költségvetését. A többi természeti csapás közül még az árvizek okozta károkat lehet kiemelni, melyek szintén nagy veszteségeket jelentettek, azonban a szélviharok okozta károkhoz képest ez nem tűnik olyan nagy számnak. A gazdasági károk csoportosítása Egy természeti katasztrófa során előforduló gazdasági veszteségek és kiadások felmérésének első lépése, hogy a hatóságok megvizsgálják a károsult ingó vagy ingatlan értékek tulajdonviszonyát, majd ezen viszonyoknak megfelelően nyújtanak segítséget. Tulajdonviszonyokat tekintve három csoportot különböztetünk meg: állami, önkormányzati és magántulajdon. Az ilyen károk finanszírozását az önkormányzatok és az állam különféle forrásokból tudja biztosítani, ezek lehetnek: állami tulajdonban lévő elkülönített keretek, melyeket az ilyen esetekre tesznek félre; léteznek vis-maior alapok a vis-maior károk helyreállítására; végül pedig a szaktárcáknak vannak félretett tartalékai, többek között a katasztrófák okozta gazdasági károk helyreállítását is ebből fedezik. A pénzügyi források megosztása a katasztrófák utáni helyreállítások esetén a következők lehetnek: -
Védekezési költségek egy következő katasztrófa elkerülésének céljából;
-
Az állami tulajdonban bekövetkezett károk helyreállítása;
-
Magántulajdonú ingatlanokban bekövetkezett károk helyreállítása;
-
Vis-maior károk: úgy, mint önkormányzati tulajdonú ingatlanokban bekövetkezett károk, valamint a közművek helyreállítása (vízfolyás, ivóvízhálózat, csatornahálózat);
-
Műszaki alakulatok kirendelése a helyszínre, hogy helyrehozzák a csatornahálózatban bekövetkezett károkat;
-
Szövetségi hivatalok bevonása a mentési műveletekbe, kirendelésük a helyszínre;
-
Az újjáépítésre fordított költségek;
-
Végül a védekezésben, a mentésben és a helyreállítási munkálatokban részt vevő emberek bérezése, jutalmazása.
2.4. Jövőbeli kilátások, a természeti csapások nemzetközi hatásai A viharok és a világszerte megtalálható természeti csapások tendenciáját figyelve ki lehet következtetni, hogy a közeljövő is bővelkedni fog a különböző eredetű természeti
22
katasztrófákban. A Föld éghajlatát meghatározó légkör fizikáját már a XVII. századi Edmond Halley is vizsgálni kezdte, és a légkör természeti adottságait felhasználva írta le a tengerészeknek az ázsiai monszunok és passzátszelek fiziológiáját. A viharok előrejelzésére számos nemzetközi és hazai szervezet működik, és folyamatosan dolgozza ki stratégiáit a természeti csapások okozta károk lehető leghatékonyabb helyreállításának céljából. Többek között az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik az egyik legmodernebb számítógépes rendszerrel, az Országos Meteorológiai Szolgálat (NWS) központjába napi 192 ezer megfigyelés érkezik be a különböző államokban elhelyezett felszíni állomásokról, hajókról, meteorológiai bójákról, ballonokról, repülőgépekről és műholdakról. Ezek a jelentések bekerülnek az Országos Környezet-elemző Központokba (NCEP), majd a kapott eredményekből különféle számítógépes modellek segítségével előrejelzéseket készítenek. Ezeket az eredményeket közérthető rajzokká alakítják át, majd a Hidrometeorológiai Előrejelző Központban (HPC) összevetik a meteorológusok saját tapasztalataikkal, és csak ezután vonnak le határozott következtetéseket. Európában a London mellett található Európai Középtávú Időjárás-előrejelző Központ (ECMWF) készíti el a kétnapostól az egy hétnél hosszabb távú előrejelzéseit. Természetesen vannak más területre szakosodott intézmények is, mint például a Japán Meteorológiai Hivatal, ahol az északnyugati Csendes-óceán és a délkínai tengereken keletkező tájfunok és földrengések természetét vizsgálják és ezek alapján készítenek előrejelzéseket. A világnak minden pontján azokat az időjárási viszonyokat vizsgálják, amik legjellemzőbbek az adott régióra. A meteorológusok azt állítják, hogy az időjárás előrejelzése is tulajdonképpen egy matematikai modell, ami egyenletek helyett levegőből és vízből tevődik össze. Így az egyenletek segítségével leírhatóak lesznek az időjárásunkat legfőképpen meghatározó légáramlások, a Föld forgása és akár a víz fagyása során felszabaduló hő mennyisége. Mégsem a számítógépeké a főszerep. Miután elkészül a modell, az csak egy bizonyos időszakra előrevetítve mondja meg az atmoszférában végbemenő folyamatokat. A konkrét következtetést már a meteorológusok végzik el, kérdésekkel és mérésekkel igazolják vagy cáfolják a modell eredményeit. A nagyobb teljesítményű számítógépeknek és a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően az időjárás előrejelzői egyre távolabbra látnak el a jövőbe. Mindazonáltal nincsen garancia arra, hogy az előre jelzett vihar pontosan akkor és ott fog lecsapni, ahol azt jelezték. Ez abból adódik, hogy a légköri viszonyok és tényezők folyamatosan változhatnak és egy kis változás is már nagyban eltérítheti a vihar lecsapásának helyét vagy erősségét.
23
Az időjárás vizsgálatán túl azonban más tényezőket is figyelembe kell vennünk: a klímaváltozásból adódó egyéb környezeti változásokat, valamint az ezekből adódó infrastrukturális és gazdasági hatásokat. Ilyen jellegű problémát jelenthet például az, hogy szállingózó hó esetén milyen gyakran kell a sugárhajtású repülőgépeket jégteleníteni. Barb Ries, a United Airlines jégmentesítési irányítója szerint egyáltalán nem mindegy, hogy a leesett hókristályoknak mekkora a nedvességtartalma. Néhány éve ezt a jégmentesítési problémát úgy oldották meg, hogy a gép indulása előtt bizonyos idővel kimentek a szabadba és a saját tapasztalataik alapján eldöntötték, hogy milyen mennyiségű jégmentesítő anyagra van szükség. Mára azonban léteznek olyan műszerek, amik megolvasztva összegyűjtik a havat és a nedvességtartalmára vonatkozó adatokat továbbítják a légitársaság központjába egy koordinátornak, aki a kapott eredményhez mérten tud cselekedni. Mert hiszen egy ilyen probléma merőben befolyásolja az utazás biztonságát és a menetrend szigorú betartását, ezek pedig máris az időjárás közvetett hatásaiként befolyásolják a légi közlekedés helyzetét. 2.5. Megelőzési lehetőségek, intézkedések Láthatjuk, hogy a természeti katasztrófák, függetlenül attól, hogy mértékük szerint milyen kiterjedésűek, minden helyzetben jelentős gondot és plusz kiadásokat jelentenek az államnak és a civil szervezeteknek egyaránt. Ennek elkerülése érdekében szerintem a kormányoknak több figyelmet kellene szentelnie a katasztrófák előrejelzésére, valamint, ha ez már megtörtént, akkor az előzetes cselekvésekre nagyobb gondot kellene fordítaniuk. Számos esetben a mentési munkálatok voltak azok, amik időben jelentősen megnövelték a katasztrófa utáni helyreállítási munkálatokat, és, hogy ha a kormányok már korábban megkezdték volna a mentési munkálatokat, akkor a károk helyreállítása sokkal hamarabb befejeződött volna. Másik fontos szempont lenne, hogy egy természeti katasztrófa esetén a különböző segélyszervezetek nem egymással rivalizálnának, hanem együtt, összefogva segítenének a kárt szenvedett emberek és országok helyzetén. Ugyanezt a célt szolgálná, ha egy természeti csapás esetén a kárfelmérés egy teljes körű vizsgálatot jelentene, nem pedig csak egy hozzávetőleges felmérést; ahogyan történt ez a tavaly decemberi Cunami esetében is, ahol Srí Lanka szigetére több száz segélyszervezet küldött szállítmányokat, viszont a legnagyobb kárt szenvedett Szumátra szigetére alig érkezett valami segítség. Nemzetközi viszonylatban gondolok itt olyan szervezetekre, mint a Meteorológiai Világszervezet (WMO, World Meteorological Organization), és a Nemzetközi Vöröskereszt (ICRC, International
24
Committee of the Red Cross); hazai viszonylatban pedig a Magyar Vöröskereszt, a Fővárosi Polgári Védelmi Igazgatóság, a Magyar Máltai Szeretetszolgálat és a Magyar Ökomenikus Segélyszervezet. Ha ezek a szervezetek jobban összefognának, vagy kialakítanának egy akció-sorrendet, akkor talán hatásosabb lenne a katasztrófák utáni segítségnyújtás is.
25
3. SEGÉLYSZÁLLÍTMÁNYOK LÉGI FUVAROZÁSÁNAK VIZSGÁLATA 1.kép: A Cargolux B747-400F A dolgozat elején már említettem, hogy a segélyszállítmányoknak van
egy
tulajdonsága
különleges a
kereskedelmi
többi áruhoz
képest, sürgősségük megköveteli a lehető leggyorsabb úton történő továbbítást. Akkor érdemes légi úton fuvarozni az ilyen típusú szállítmányokat, ha a segélycsomagot egy másik kontinensre kell eljuttatni, a lehető legrövidebb idő alatt. Mivel ilyen esetekben többnyire nagy mennyiségű, terjedelmes és súlyos árukról van szó, a fuvarozási folyamat megkezdése előtt igen sok tényezőt figyelembe kell venni, melyek döntően befolyásolják a folyamat végeredményét. Segélyszállítmányok esetében a szállítmányok arányát nem lehet a többi elfuvarozott kereskedelmi áruhoz viszonyítani, mert a segélyek nem rendszeres küldemények, ezáltal fuvarozásuk sem mondható rendszeresnek. Ilyen módon nem lehet olyan statisztikát felállítani, melyben a normál kereskedelmi árukhoz viszonyítva vizsgálnánk a segélyek arányát. 3.1. A probléma felvetése Ennek szemléltetésére érdemes tanulmányozni a tavaly decemberben történt délkeletázsiai Cunami példáját, a segélyküldemény megszervezésének folyamatát. Ezen kívül megvizsgálom, hogy egy ilyen mennyiségű segélyszállítmány esetében melyik továbbítási mód éri meg jobban: a menetrend szerinti cargo járatokkal való fuvarozás vagy egy charter repülőgép bérlése. Mindkét módozatnak bemutatom a költségelemzését, előnyeit, hátrányait, valamint azt vizsgálom meg, hogy milyen megoldásokkal lehet segíteni azon, hogy egy segélyküldemény a lehető legrövidebb idő alatt kerüljön kiszállításra.
26
3.2. A Cunami példájának bemutatása A 2004. december 26.-ai délkelet-ázsiai szökőár után közvetlenül a BM OKF5 Főigazgatóságon keresztül Magyarország, mint Európai Uniós tagállam, tájékoztatást kapott az európai polgári védelmi együttműködés keretében, az Indonéziát, Srí Lankát és Thaiföldet sújtó természeti katasztrófával kapcsolatban. Az ENSZ Humanitárius Ügyek Hivatala által tolmácsolt, a térségből érkezett felkérés alapján, a Belügyminisztérium, a BM OKF együttműködve a Külügyminisztériummal és más tárcákkal, valamint az illetékes hatóságokkal, egészségügyi jellegű segítségnyújtást terveztek a katasztrófa sújtotta területeken. Ennek érdekében a Fővárosi Polgári Védelmi Igazgatóság felkereste a Malév Air Cargo vezérigazgatóját, hogy megoldási lehetőségeket keressenek a segélyszállítmány eljuttatására. Ezután a Malév átadta az ügyet a PAC-nak, mivel ők - szállítmányozó cég lévén - kedvezményeket tudnak szerezni a segély részére. A PAC elfogadta ezt a kérést, és miután elküldte a szervezetnek a szállítmányozási megbízást, a fuvarozási folyamat kezdetét vette. A küldemény a Budapest-Colombo (BUD-CMB) viszonylatra vonatkozott és kb. 16-17 tonna árut jelentett. A cég megkeresett négy különböző légitársaságot, hogy ők milyen kedvezménnyel tudnák továbbítani a küldeményt és milyen egyéb, különleges eljárást tudnak biztosítani. A légitársaságok az erre a desztinációra érvényes szokásos piaci árnál kedvezőbb díjtételeket dolgoztak ki, ezáltal olcsóbb lehetőséget kínáltak a megbízónak. A tapasztalat azt mutatja, hogy azok a légitársaságok, akik már részt vettek ilyen típusú szállítmányok fuvarozásában nem dolgoznak ki speciális eljárást a segélyek elszállítását illetően, hanem különböző kedvezményeket tudnak biztosítani. Példaként említeném meg az egyik, általam megkérdezett közel-keleti székhelyű légitársaságot, aki azt mondta, hogy segélyszállítmány esetében az ilyenkor szokásos fuvardíj 60%-át kell csak megfizetni és a küldeménynek prioritást csak nagyon indokolt esetben tudnak biztosítani. Egy másik, nyugat-európai székhelyű légitársaság az alacsonyabb fuvardíj mellett azt is felajánlotta, hogy az áru a normál kereskedelmi árukhoz képest prioritást kapjon, mivel ezekre a szállítmányokra sürgősen van szükség; valamint, ha a küldemény terjedelme és súlya megköveteli, akkor akár ad-hoc jelleggel egy új járatot is beindíthatnak. Általában véve azonban az a legelterjedtebb, hogy a légitársaságok önköltségi áron fuvarozzák a segélyszállítmányokat, ilyen módon is segítve az akció sikerességét. 5
BM OKF: Belügyminisztérium Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság
27
Ezután a PAC kiválasztotta a megbízó számára a legkedvezőbbnek bizonyuló árajánlatot. Miután a Fővárosi Polgári Védelmi Igazgatóság elfogadta az ajánlatot, megtörtént az áruhelyfoglalás, majd részben kihozták az árukat a repülőtérre. Azért csak részben, mert a Polgári Védelemnek van egy saját raktára a repülőtéren, melyet ő üzemeltet és főként nem romlandó árukat tart benne – ezáltal a repülőtérre való beszállítás ideje is rövidebb idő alatt megvalósult. A segélyküldemény tartalmazott: takarókat, esővédőket, gumicsizmákat, sátorponyvát, sátorvázakat, hullazsákokat, porálarcokat, álarcokat, ételkonzerveket és bébiételeket; a szállítmány súly- és terjedelem adatait az 1.sz. mellékletben láthatjuk. Az áruk csomagolásukat tekintve kartonokba, illetve fém és műanyag ládákba voltak csomagolva, valamint ezeket palettákon rögzítve, lepántolva szállították. Ez alól csak a takarók voltak kivételek, mert ezeket egyből palettákra rakodták, lepántolták és így kerültek továbbításra. Az áruk nem rendelkeztek semmiféle különleges tulajdonsággal, jellemzővel (a konzervek sem minősültek romlandó áruknak, mivel szavatosságukat évekig megőrzik); egymással összerakhatóak voltak és a csomagokat egymásra is lehetett pakolni a rakodásnál. A küldeményhez csatolni kellett az eredeti számlát és egy nyilatkozatot (magyar és angol nyelven), mely tartalmazza, hogy a Colombóba feladott szállítmány nem minősül kereskedelmi árunak, kizárólag a segélyszállítmány részét képezi (ld. 2.sz. melléklet). Ezen kívül szükség volt még egy biztonsági nyilatkozatra (Declaration of Security), (ld. 3.sz. melléklet). Mindkét nyilatkozatot a légitársaság használta fel a saját és az általa fuvarozott áruk biztonsága érdekében, mert ezek a dokumentumok bizonyították, hogy az áruk ténylegesen segélyezésre lesznek felhasználva. Valamint a Sri Lanka-i hatóságoknak is be kellett mutatni őket, mert a fuvarozás során szükségessé vált a címzett módosítása és így a kinti magyar konzulátus könnyebben ki tudta váltani az árut. Ezután kiállították a légi fuvarlevelet (4.sz. melléklet), levámkezelték az árukat, majd miután az összes csomagot leellenőrizték, hogy nem sérültek-e és felcímkézték őket, felrakodták a menetrendszerinti légi kamionra, mellyel Bécsig ment az áru és onnan menetrendszerinti freighter járattal Colombóba.
3.3. Charter repülőgépek bérlése
28
Teherszállító repülőgépek vizsgálatakor mindenekelőtt tisztázni kell, hogy mit is nevezünk teherszállító repülőgépnek (más néven cargo vagy freighter repülőgépnek): Áruszállító légijármű (cargo aircraft): utasszállító légijármű kivételével termékeket és javakat szállító minden egyéb légijármű.6 Tehát az olyan repülőgép, melynek utasterét nagy mennyiségű áruk és konténerek, ULD-k (Unit Load Device) szállítására alakították át. Teherszállító repülőgépeken belül is megkülönböztetjük az alábbi alcsoportokat: F=Freighter Aircraft ....................................... Teherszállító repülőgép CF=Convertible Freighter .............................. Átalakítható teherszállító repülőgép Combi=Combined passanger/cargo aircraft... Combi repülőgépek AF=All Freight ............................................... Minden árut szállító teher repülőgép SF=Special Freighter...................................... Speciális teherszállító repülőgép Teher járatok rendelésekor több tényezőt is figyelembe kell venni, melyek nagyban befolyásolják a járat beindításának gazdaságosságát és a bérleti szerződés végeredményét. Az első ilyen fontos tényező a fuvarozandó áru tulajdonsága, jellege, mivel léteznek olyan árucikkek, melyeket kifejezetten csak speciális teherszállító repülőgépeken lehet fuvarozni. 4 Például, ha naposcsibéket kell elszállítani, akkor a repülőgépet előtte fel kell fűteni egy bizonyos hőmérsékletre és az út során folyamatosan biztosítani kell ezt a hőmérsékletet. Ezen kívül a csomagteret szellőztetni is kell, hogy a csibék ne fulladjanak meg. Erre azonban a repülőgép önerőből csak a levegőben képes, mivel ezt a berendezést működtető rendszer csak repülés közben működik. Ezért amíg a gép a földön áll egy speciális szellőztető berendezést kell odavinni és azt a gép felszállásáig működtetni. Majd ugyanezt a bánásmódot kell biztosítani a csibék számára a tranzit, illetve a rendeltetési repülőtéren is. Ez pedig jelentős többletköltséget von maga után, hiszen ilyen esetben a bérleti díj tartalmazni fogja a szellőztető berendezés üzemeltetéséhez szükséges szakemberek bérét, a berendezés odavitelét és a használati díjat. Ilyenkor meg kell vizsgálni, hogy megéri-e a repülőgép bérlése, és ha nem, akkor milyen megoldások állnak még rendelkezésre. 4 Szintén különleges esetnek számít, ha a küldemény veszélyesáru, különösen, ha nagy mennyiségről van szó. Hiszen veszélyes áruk esetében minden esetben kötelező az árut egy veszélyesáru-szakértőnek leellenőrizni, minden egyes csomagot külön lepecsételni, ellenőrizni, hogy a feladó Veszélyesáru Nyilatkozatán minden adat szerepel és az IATA 6
Forrás: ICAO 18. Annex, definíciók
29
DGR előírásoknak megfelel, és check list-et kiállítani. Kis mennyiségnél ez nem játszik olyan nagy szerepet, azonban nagyobb tétel esetén szükség lehet több veszélyesáru elfogadó személyre is, hogy kellő időre végezzenek az ellenőrzéssel. Igaz ugyan, hogy a veszélyesáru kezelési költséget minden esetben meg kell fizetni, de értelemszerűen minél több szakértőre van szükség, annál jobban nő az összköltség. Ezen kívül, veszélyesáruk esetében azt is figyelni kell, hogy az adott légitársaságnak van-e engedélye veszélyes anyagok szállítására; valamint, hogyha többféle veszélyesárut fuvaroz egyszerre, akkor a különböző veszélyességi csoportba tartozó anyagokat össze lehet-e rakni egymással. Például élőállatokat tilos ugyanabba a raktérbe vagy ULD-be rakni mérgező és fertőző anyagokkal. 4 Ha pedig értékküldeményről van szó, például aranyról, akkor a bérleti díj a biztosítás összegét is tartalmazni fogja, valamint az indulási és érkezési repülőtéren fegyveres biztonsági őrizetet kell biztosítani a küldeménynek. Következő fontos befolyásoló tényező a rendeltetési repülőtér földrajzi helyzete, hiszen a távolság meghatározza a repülőgép típust; nem mindegy, hogy milyen teljesítményű a gép hajtóműve, hogy mennyi idő alatt éri el a célját vagy, hogy az út során hányszor kell megszakítania a repülést, hogy üzemanyagot tankoljon. Repülőgép típustól függően minden le- és felszállás kb. 1000-1500 USD plusz költséget jelenthet, hiszen ilyenkor a gép nagyobb terhelésnek van kitéve, ezáltal több üzemanyagot fogyaszt el. Modernebb repülőgépek esetében ez az arány csökkenhet, mert ezekben van egy üzemanyag-szabályozó készülék, ami jobban tudja kontrollálni a kibocsátást, illetve egy tanknyi kerozinnal nagyobb távolság megtételére képes. Az is döntően befolyásolja a bérleti díjat, ha csak egy útvonalra bérlik a repülőgépet és a légitársaság nem tud fuvart szerezni a visszaútra, akkor a társaság elmaradt hasznát is a bérlőnek kell kifizetnie. Ilyen esetben a megoldás az lehet, hogy a bérlő egy kinti ügynököt bíz meg azzal, hogy a visszafele útra szerezzen árut a repülőgépbe, így az összköltség akár 50%-kal csökkenthető. 3.3.1. Teher repülőgép rendelése Légi charter járatokra a helyfoglalást a Booking végzi, ugyanúgy, mint a menetrend szerinti járatok esetében. A teher repülőgépek rendelése minden esetben a Space Control
30
feladata, ők a rendelkezésre álló árumennyiségnek megfelelően, és a kereskedelmi és gazdaságossági vizsgálatok elvégeztével rendelik meg a megfelelő kapacitású repülőgépet. A Space Control az Árufuvarozási osztály egyik alcsoportja, a Booking-gal együtt a helyfoglalt árukkal dolgozik. Ez a csoport dönti el, hogy áruhelyfoglalás esetén hogyan fér be az áru a repülőgépbe, hogy az áru hogyan rakodható, és, hogy túlfoglalás esetén melyik áru hagyható le a repülőgépről. Teher repülőgép rendelése esetén a szerződésben rögzített áron szereplő desztinációkra gépet a Kereskedelmi osztályvezető rendel, minden esetben írásban. Nem menetrend szerinti megrendelések esetén a szerződéses légitársaság visszaigazolásban rögzíti a szerződött árat, melyet előzetes egyeztetés után a Kereskedelmi Osztály vezetője jóváhagyásával fogad el a Space Control. A bérbe adó légitársaság által kiadott árajánlatot csak a szerződésben rögzített pénznemben lehet elfogadni, a számla kifizethetőségét pedig az Árufuvarozási Kereskedelmi Osztály vezetője, vagy az Árufuvarozási Igazgató engedélyezi. Miután megtörtént a megállapodás, a Space Control előadója ellenőrzi, hogy a fuvarozáshoz szükséges valamennyi okmány rendben van, és ha igen, akkor az ellenőrzés után átadja azokat a Manifest irodának manifesztálásra. A Space Control előadója jelen van a rakodásnál, ellenőrzi és irányítja azt, majd a rakodás befejeztével a járat komplett okmánycsomagját átadja a járatot kezelő forgalmi tisztnek, aki végül a járat személyzetének adja át az okmányokat. Végül a Space Control előadója a járat okmányaiból egy példány Manifestet lerak az irattárba és kitölti az üzemi naplót. Ezen kívül a Space Control feladata minden szükséges engedély (átrepülési, hatósági, leszállási) beszerzése és azok leellenőrzése. (A folyamatábrát ld. az 5.sz. mellékletben) Természetesen akadnak olyan légitársaságok, akik nem rendelkeznek saját teher repülőgéppel, ilyen társaság a Malév is. Ha a Malévnál jelentkezik egy ilyen jellegű bérleti és fuvarozási igény, akkor a következő az eljárás: továbbítja ezt az igényt az Értékesítési Osztálynak, akik felveszik a kapcsolatot az ún. Charter Broker-ekkel, tőlük kérnek árajánlatot a Malév által leadott kondíciókkal, majd ezt az ajánlatot továbbítják a Malév felé, aki eldöntheti, hogy elfogadja-e az ajánlatot vagy sem. A Charter Broker-ek olyan cégek, akik teherszállító
repülőgépek
bérbeadásával
foglalkoznak,
kapcsolatban
állnak
több
légitársasággal, ezáltal szélesebb körű gépparkkal tudnak a bérlők rendelkezésére állni a taglégitársaságok gépparkjainak köszönhetően. Azért is érdemes velük felvenni a kapcsolatot, mert ők, mint ügynökök, nagyobb valószínűséggel tudnak a visszaútra is szerezni árut a repülőgépbe, és így a visszaút megfizetése nem a bérlőt terheli. Ha a Malév elfogadja az árajánlatot, akkor két féllel egyszerre lesz szerződéses viszonyban: egyik oldalról a Charter
31
Broker-rel, akitől bérli a gépet; másik oldalról pedig a repülőgépet bérlő magánszeméllyel vagy társasággal (ilyenkor a bérbe adó a Malév és a bérlő pedig a magánszemély). Minden esetben a szerződésben a felek kikötik, hogy melyek a szerződés felbontásának kondíciói, a lemondó mennyi időn belül köteles megfizetni a szerződéses ár egészét vagy egy részét. Mindkét fél a saját érdekét szeretné érvényesíteni a szerződéses feltételekben; vagyis a bérlő minél hosszabb felmondási időre törekszik, a járat indulásához minél közelebbi időpontig szeretné kitolni a szerződés felmondásának határidejét; a bérbe adó viszont minél rövidebb felmondási időre törekszik. Abban az esetben, hogyha Charter Broker cég is szerepel a láncban, a teherszállító géppel nem rendelkező, bérlő légitársaság, függetlenül a fuvarozás végeredményétől (vagyis a bérlő magánszemély visszamondta-e a szerződést vagy sem), köteles a Charter Broker-nek megfizetni az általuk aláírt szerződéses árat. Ilyenkor a bérlő magánszemély is fizet valamekkora felmondási összeget, de valószínűleg a bérlő légitársaság mindenképpen veszít az üzleten. 3.3.2. Charter bérleti szerződés Charter
repülőgépek
bérlése
esetén
kétfajta
szerződéses
jogviszonyt
lehet
megkülönböztetni, melyeket az alábbiakban ismertetek: Dry lease: a leasing arrangement between two parties, where the first party hires an aircraft from the second party, for the first party to operate. Dry lease: egy kétoldalú bérleti szerződés, ahol az egyik fél repülőgépet bérel a másik féltől, azzal a céllal, hogy ő üzemeltesse azt. Vagyis ez egy olyan bérleti szerződés (charter party), melynek keretében egy légitársaság bérel repülőgépet egy másik légitársaságtól, járatszámot a bérlő légitársaság ad rá, tehát ő a saját járatszáma alatt jegyzi be a repülőgépet, és személyzetet is ő ad rá. Ez a típusú szerződés az elterjedtebb, a bérlő légitársaságnak kell az összes, repüléssel kapcsolatos engedélyeket beszerezni (hatósági, átrepülési és leszállási engedélyeket), mert ez mindig a járatszámot adó légitársaság feladata.
32
Wet lease: a leasing arrangement between two parties, usually in possession of an AOC (Air Opreator’s Certificate), where the first party hires an aircraft and crew from the second party who operate services on behalf of the first party; the second party is the operator. Wet lease: általában AOC-vel, vagyis Légitársasági Üzemeltetői Bizonyítvánnyal rendelkező felek között létrejövő kétoldalú bérleti szerződés, ahol az egyik fél repülőgépet és személyzetet bérel a másik féltől, aki szolgáltatásokat nyújt a megbízó fél részére, a második fél az, aki valójában üzemelteti a repülőgépet. Ilyen bérleti szerződés esetén az igénybevett szolgáltatás már sokkal széleskörűbb; a bérlő a repülőgépen kívül a személyzetet is bérli, azért, mert nem rendelkezik olyan személyzettel, akiknek arra a géptípusra van érvényes jogosítványuk; vagy azért, mert nem is rendelkezik repülőgéppel. Ilyenkor a bérbe adó légitársaság ad járatszámot a repülőgépnek, az ő saját járatszáma és lajstromjele alatt fog szerepelni a gép, ezáltal az összes kapcsolódó engedélyeket ő köteles beszerezni. Ezen kívül van még egy ún. ACMI költség, ami ilyen esetekben kerül felszámolásra a bérleti díjba: ACMI: Aircraft, Crews, Maintenance, Insurance. A lease between two parties, where the first party is a lessor with an AOC, responsible for the aircraft, crews, maintenance, and insurance and the second party is a lessee, usually with an AOC, who is responsible for schedules, flight charges, cargo handling, crew support, flight operations, ramp handling, aircraft servicing and fuelling. Charges will be based on an hourly rate and normally involve a minimum number of hours per month.7 ACMI: egy kétoldalú bérleti szerződés, ahol az első fél a bérbe adó, rendelkezik AOC-vel, Légitársasági Üzemeltetői Bizonyítvánnyal, és felelős a repülőgépért, a személyzetért, az üzemeltetésért és a biztosításért; a második fél a bérlő, általában rendelkezik AOC-vel, ő felel a menetrend betartásáért, a repülés költségeiért, a cargo kezelésért, a személyzet ellátásáért, a repüléssel kapcsolatos ügyintézésért, az előtéri kiszolgálásért, a repülőgép kiszolgálásért és az üzemanyag biztosításáért. A kapcsolódó költségek óradíjon alapszanak és általában tartalmaznak egy minimális havi óraszámot.
7
Definíciók forrása: TabMag Publishing Ltd., Headline House: Freighters, 2000, Middlesex, UK
33
Természetesen a bérleti díj egy komplett árat ad, vagyis az összes részköltség együttesen kerül felszámításra. Mivel a legelterjedtebb bérleti forma a dry lease, ezért ennek a formának vázolnám fel a költségtényezőit és százalékos arányuk megoszlását: 1.fuel charge – üzemanyag költség
60%
2.lease fee – bérleti díj (gép amortizációja, személyzet bére)
10%
3.routing fee – útvonal használati díj
5%
4.landing fee – leszállási illeték
5%
5.handling fee – kiszolgálási díj (induló és érkező repülőtéren is) Összesen:
20% 100%
Láthatjuk, hogy a legnagyobb részarányt az üzemanyag költsége teszi ki. Ez abból adódik, hogy világpiaci viszonylatban is az üzemanyag ára az, ami folyamatosan változik, vagyis emelkedik; valamint a repülés során is az üzemanyagból fogyaszt el a legtöbbet a repülőgép. Modernebb gépekkel az üzemanyag aránya 60%-ról akár 20-30%-ra is csökkenthető, ilyenkor a többi tényező képvisel nagyobb arányt a bérleti díjban. Ezért is fontos az, hogy a megkért távolságra a megfelelő géptípust válasszuk ki, mert ahogyan azt az elején is említettem, egy-egy plusz le- és felszállás kb. 10%-kal megnöveli az átlagfogyasztást, így ez további 1000-1500 USD többletet jelent a bérleti díjban, tehát érdemes jól megfontolni választásunkat. Egy ilyen charter szerződésre láthatunk példát a 6.sz. mellékletben. A szerződés első felében a felek megállapodnak a bérelt gép típusáról, a szállítmány jellegéről (gyógyszerek), a bérbevett kapacitásról, az útvonalról (jelen esetben Budapest – Novoszibirszk – Irkutszk), a fizetési feltételekről; valamint egy nagyon fontos pontról: a szerződés bérlő általi visszamondásának feltételeiről. Utóbbit azért fontos kikötni, mert – ahogyan már említettem – a bérlő és a bérbe adó is arra törekszik, hogy a felmondási határidőt a neki legkedvezőbb időpontig kitolja. A szerződésben ezen kívül rögzítik a fuvarozási dokumentumok listáját és a repülőgép indulási és érkezési időpontját. Ezekre azért van szükség, hogy, ha esetleg a szerződés felmondására sor kerül, akkor pontosan lehessen tudni, hogy a bérbe adó milyen feltételekkel vállalta a fuvarozást. A szerződés második felében a fuvarozás általános feltételeit fektetik le, ezen belül is, mint legfontosabb, a bérbe adó légitársaság teljesítésének feltételeit, a Hágai Jegyzőkönyvvel összhangban; valamint a felmerülő költségeket és azok fizetési módját. Szintén fontos részt képvisel a szerződésnek a bérlő általi felmondása, illetve
34
az ő általa okozott késedelem kérdésének tisztázása, mindkét rész fontos eljárásokat tartalmaz az ilyenkor előforduló esetekre. Ezután következik az engedélyek beszerzéséről szóló rész, melyben láthatjuk, hogy a bérbe adó légitársaság milyen engedélyek (kormányzati és hatósági) beszerzését vállalta magára, illetve, hogy az engedélyek beszerzésének kockázata már a bérlőt terheli. Az utolsó részben a szerződésnek a bérbe adó általi felmondását tárgyalják és azt, hogy a légitársaság milyen esetekben mentesül a Hágai Jegyzőkönyvben előírt felelősségével. Ha a felek mégsem tudnának megegyezni a felmondás kapcsán felmerülő vitás kérdésekben, akkor azt is előírja a megállapodás, hogy milyen intézményhez kell fordulni döntőbíráskodást kérni. Felméréseim szerint a légitársaságok foglalkoznak ugyan charter gépek bérbeadásával, de a bérelt fuvarozás (mindkét altípust beleértve) nem tekinthető rendszeres forgalomnak. A charter bérleti szerződés annyiban megegyezik a menetrend szerinti fuvarozással, hogy a megbízó így is csak a légitársasággal kerül szerződéses viszonyba, függetlenül attól, hogy repülőgépet vagy csak csomaghelyet bérel a repülőgépen. A légitársaság szempontjából azonban már változik a helyzet, a menetrend szerinti fuvarozásnál ő az egyedüli felelős az árukért és azok elveszéséért; azonban a charter bérlésnél egy plusz szerződést kell kötnie a Charter Brokerrel, ezáltal ő kétfelé lesz felelős a szerződés felbontásáért. Valamint, ha valamilyen okból kifolyólag a megbízó felbontja a bérleti szerződést és kifizeti ugyan a bérleti díj megállapodott részét, de ugyanakkor a légitársaságnak a Charter Broker felé is ki kell fizetnie a bérleti díjat. A
megbízó
szemszögéből
nézve
a
charter
bérleti
szerződés
ugyanolyan
megállapodásnak tekinthető, mint bármelyik másik hivatalos szerződés. A fuvaroztató kibéreli a repülőgép kapacitását, tehát itt már egy úgynevezett szolgáltatás-csomagot vesz igénybe a légitársaságtól; valamint, ha a megbízó egy szállítmányozót is bekapcsol a láncba, akkor ügyintézői feladatai még jobban lecsökkennek. Feladata csupán az, hogy leadja az ügynök cégnek a szállítmányozási megbízást, a küldemény paramétereivel együttesen és feltünteti, hogy charter gépet szeretne igénybe venni. Ezután a szállítmányozó a kapott információk alapján intézkedik és ő lesz az, aki a charter bérleti szerződést aláírja. 3.3.3. A charter party különlegességei 2.kép: teher repülőgép rakodása
35
Első és egyik legfontosabb jellemzője a bérelt fuvarozásnak, hogy a bérleti díjat a repült órák után számolják fel, ezért a bérelt gép kiválasztása lesz a döntő szempont, mert ha
nagyobb
hatótávolságú
és
nagyobb
teljesítményű gépet választunk, akkor a bérleti díj jelentősen csökkenhet. Ez abból adódik,
hogy
a
nagyobb
hatótávolságú
repülőgépeknek nem kell útjukat tankolással megszakítani. Szintén fontos megemlíteni, hogy a bérelt gépeket elsősorban nagy értékű, nagy tömegű, illetve romlandó vagy élőállat elszállítása esetén alkalmazzák. Ezen kívül nagyobb, nemzetközi jellegű eseményeken (pl. az olimpiák vagy nemzetközi kiállítások) szoktak charter gépeket rendelni, mondjuk egy egész kenucsapat felszerelésének az elszállítására. A repülőgép kiválasztásánál szintén fontos tényező, hogy az adott típus megfelel-e az Európai Uniós normáknak, melyben a repülőgépek kibocsátott zajártalmát korlátozzák. Magyarország 2005. január 1.-ig kapott moratóriumot ezen a területen, ilyen formán az alacsonyabb árfekvésű ukrán vagy orosz gépek nem biztos, hogy megfelelnek ennek a kritériumnak. Az általuk üzemeltetett Tupoljev TU-154-es géptípusok nem felelnek meg ennek a feltételnek, ezért az ilyen gépek többségét átépítették, modernebb hajtóművel szerelték fel, és a TU-154M név alatt üzemeltetik tovább. Ha esetleg olyan gépet lehet csak bérelni, aminek minimum egyszer le kell szállnia (üzemanyagot tankolni), akkor fontos előzőleg megtudni, hogy az adott országban lehet-e ilyen, ún. technikai landing-et végrehajtani. Főként lőfegyvereknél fordult már elő, hogy a tranzit ország ugyan engedélyezte a technikai landing-et, de, ha ez az ország lett volna a rendeltetési repülőtérnek megjelölve, akkor az állam nem engedte volna meg, hogy a gép leszálljon. Másrészt indulás és útvonalkérés előtt le kell ellenőrizni, hogy a fuvarozandó áru nem tartozik-e bele a tranzit engedély-köteles áruk listájába. Rendelés előtt érdemes elkérni és áttanulmányozni a bérbe adó társaság biztosítási papírjait, mert sajnos vannak nem megbízható légitársaságok, és volt már rá példa, hogy a bérleti díjban feltüntették a biztosítási költségeket, valójában azonban a légitársaság nem rendelkezett biztosítással az adott útvonalra. Fontos tudni, hogy a bérleti díjat a társaságok előre fizettetik. Ez elsősorban egyedi szerződések esetén szokott előfordulni, leginkább azért, mert a bérbe adók sem bíznak a
36
bérlőben, és mert nem tartják biztosnak a folyamat végi fizetést. Ellenben az ún. charterláncoknál, ahol egy társaság mondjuk éves szintre ki van bérelve ugyanazon bérlő által, akkor mindig a következő felszállás előtt kell az előző szállítás bérleti díját kifizetni. 3.4. Menetrend szerinti repülőgépek Menetrend szerint közlekedő repülőgépek között is vannak teherszállító járatok, melyeket a légitársaságok beépítenek a kiadott menetrendjükbe. Ezáltal lehetővé válik nagyobb mennyiségű és/vagy terjedelmű áruk továbbítása, melyeket az utasszállító repülőgépeik csomagterében nem tudnának elszállítani. A menetrend szerint közlekedő repülőgépeknek számos előnyük van a bérelt charter járatokhoz képest: elsőként kell megemlíteni azt, hogy megszabott menetrendjüknek köszönhetően a járat érkezése tervezhetőbbé válik a megbízó számára. Másrészt a menetrend szerint közlekedő járatoknak előre meghirdetett díjszabásuk van, a megbízó minden desztinációra megtalálja és előre ki tudja kalkulálni a fuvardíjat, ami igen nagy előnynek számíthat a bérelt fuvarozáshoz képest. Igaz ugyan, hogy a bérelt fuvarozásnál a megbízó már egy komplett árajánlatot kap, vagyis nem kell vesződnie az egyéb, járulékos (üzemanyag, biztonság, stb.) költségek kiszámolásával. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az üzemanyag- és a biztonsági felárak a menetrend szerinti fuvarozásnál is változhatnak, mivel az nem rendeltetési hely-függő, hanem a légitársaság állapítja meg a mindenkori gazdasági viszonyokat figyelembe véve. Viszont a menetrend szerinti fuvarozásnál hátrányt jelenthet, ha a fuvarozásra megbízott légitársaság egy bizonyos időintervallumon belül nem indít járatot, ezáltal a küldemény kézbesítési ideje eltolódhat. Menetrend szerinti fuvarozásnál a szállítmányozók a következők alapján választanak légitársaságot. Első és legfontosabb szempont, hogy a légitársaságnak legyen a rendeltetési repülőtérre közlekedő járata, ezután megvizsgálják a légitársaság gépparkjának állapotát, valamint a társaság megbízhatóságát. A kiválasztásnál szintén fontos szerepet kap az, hogy a légitársaság mit tud szokásos piaci árként felajánlani a szállítmányozó cégnek. A végső döntésnél a felsorolt ismérvek együttesen adják az ügynök cég választásának indokát. A cargo járatok részaránya az utasszállító repülőgépekhez képest kb. 70%, tehát látható, hogy itt is inkább a teherszállító gépek azok, melyek üzemeltetése jobban megéri a légitársaságoknak. Köztudott az a tény, hogy a csomagszállításból származó bevételek azok, melyek fenntartják a légitársaságokat, függetlenül attól, hogy teher gépek forgalmáról vagy az
37
utasszállító
repülőgépek
csomagterében
elfuvarozható
küldemények
mennyiségéről
beszélünk. Ez abból adódik, hogy a személyszállításnál a repülőgép üzemeltetéséhez szükséges költségeket (bér, üzemanyag, stb.) az utasokra terhelik rá a repülőjegyek megvásárlásával; ezáltal a csomagküldemények után beszedett fuvardíj tiszta, nettó bevételnek minősül. Mégis a köztudatban az a tény az elterjedtebb, hogy a repülőgépek főként az utasforgalomból élnek meg. Azonban, ha összegezzük azt az árumennyiséget, melyet az utasszállító gépek a csomagterükben szállítanak azzal, melyeket a cargo gépek fuvaroznak, láthatjuk, hogy az elfuvarozott áruk aránya nagyobb, mint a személyek aránya. A charter teher járatok esetében a bérleti díj azért minősülhet drágábbnak a menetrend szerinti fuvarozásnál, mert ilyen esetben a fuvarozandó árukból származó bevételeknek kell kitermelniük a repülőgép üzemeltetéséhez szükséges költségeket. Egyes légitársaságok a gyakorlatban légi kamionokkal szokták az áruikat elszállítani egy nagyobb forgalmú repülőtérre, ahonnan már menetrend szerinti járattal megy tovább a rendeltetési repülőtérre. A légi kamionok ugyanolyan járatnak minősülnek, mint a repülőgép járatok, azzal a különbséggel, hogy közúton viszik el az árut a következő csatlakozási pontra, de ugyanúgy kapnak járatszámot, a helyfoglalást is a légitársaságok Booking részlege végzi, tehát lényegében az eljárás nem változik. Azért érdemes ilyen légi kamionokat beiktatni a menetrendbe, mert lehetnek olyan áruk, amik egy kisebb utasszállító repülőgép csomagterébe nem férnének be (a terjedelmük miatt, vagy veszélyes anyagnak minősülnek és bizonyos árukkal nem fuvarozhatók egy légtérben), de azáltal, hogy kamionnal továbbítják őket egy nagyobb repülőtér felé, onnan már indulnak nagyobb kapacitású vagy teherszállító, illetve speciális repülőgépek. Az ilyen szolgáltatás növeli a légitársaság értékét, mivel így a megbízónak lehetősége van terjedelmes áruk elszállítására is; valamint a légi hálózatra történő felcsatlakozási pontok száma is növekszik és ez által növekszik a légitársaság hálózata is. Nagy volumenű cargo járatok leginkább a nagy forgalmú repülőterekről indulnak, tekintve, hogy üzemben tartásukat is csak a nagy légitársaságok tudják finanszírozni. Példaként említenék egy nyugat-európai székhelyű légitársaságot, ami ilyen típusú járatokat leginkább a saját, vagyis nyugat-európai térségébe indít, valamint a szintén nagy forgalmú távol-keleti repülőterekre, illetve az amerikai kontinensre. 3.5. A charter és menetrend szerinti járatok összehasonlítása
38
A következőkben a Cunami katasztrófa helyszínére elszállított segélyszállítmányok eljuttatásának lehetőségeit vizsgálom meg. Elsőként a charter forgalomban szóba jöhető repülőgép típusokat mutatom be, majd annak a vizsgálatát, hogy melyik típust érdemes választani. A segélyszállítmány összetételét, súlyadatait és terjedelmét az 1.sz. mellékletben láthatjuk, ezen kívül szükség van még a Budapest-Colombo távolságra, ami 7254 km. Valamint érdemes tisztázni azokat az alapfogalmakat, amelyek egy teher repülőgép jellemzésénél szóba jöhetnek: MLW: Maximum Landing Weight; maximum weight for landing as limited by aircraft strength and airworthiness requirements. MLW: Maximális Leszállási Súly; az a maximálisan megengedett leszállási súly, mely függ a repülőgéptest erősségétől és repülésre való alkalmasságának előírásaitól. MTOW: Maximum Take-Off Weight; maximum weight for take-off as limited by aircraft strength and airworthiness requirements. This is the maximum weight at start of the take-off run. MTOW: Maximális Felszállási Súly; az a maximálisan megengedett felszállási súly, mely függ a repülőgéptest erősségétől és repülésre való alkalmasságának előírásaitól. Ez a maximális súly a felszállási manőver megkezdésénél. MZFW: Maximum Zero Fuel Weight; maximum weight allowed before usable fuel and other specified usable agents must be loaded in defined sections of the aircraft as limited by strength and airworthiness requirements.8 MZFW: Maximális Üzemanyag nélküli Súly; a maximális megengedett súly mielőtt a felhasználásra kerülő üzemanyagot és egyéb anyagokat felraknának a repülőgép meghatározott részeire, mely függ a repülőgéptest erősségétől és repülésre való alkalmasságának előírásaitól. Ez a mennyiség az üzemanyag súlyán kívül tartalmaz minden egyéb súlytényezőt: beleértve a repülőgép önsúlyát, a küldemény súlyát, stb. 3.5.1. Charter repülőgép típusok Airbus A310: 8
Definíciók forrása: TabMag Publishing Ltd., Headline House: Freighters, 2000, Middlesex, UK
39
Az A310-es repülőgépet az Airbus gyár ugyanolyan technológiával dolgozta ki, mint az A300-as típust, azzal a különbséggel, hogy több súlyt képes elvinni; nagyobb mennyiségű üzemanyagot tud elszállítani a farokfelületben elhelyezett plusz üzemanyag tartálynak köszönhetően; valamint
számítógépes
üzemanyag
elosztó
rendszere
MTOW:
138.600 kg
MLW:
122.000 kg
MZFW:
111.900 kg
Teherbírás:
38.285 kg
Hatótávolság: 4.070 km
megkönnyíti az üzemanyag-kibocsátás ellenőrzését, ezáltal csökken a kerozin-felhasználás, így a megbízó spórolhat ezen a költségen. Két altípust hoztak forgalomba: az A310-300F-et, melyet főként hadászati célokra használtak fel, eddig nem voltak civil megrendelőik; és az A310-200F-et, ami elterjedtebb a civil forgalomban. A továbbiakban csak ezt a típust fogom vizsgálni. Főbb jellemzői a következők: A repülőgépnek van egy fő teherszállító része (Main deck), melynek első felében elfér 8 db LD-3-as típusú konténer fér el (ld. a 12.sz. mellékletben), melynek terjedelme 35,8 m3; a hátsó részben 6 db ugyanilyen konténer 26,8 m3 terjedelemmel; valamint egy 17,3 m3-es kapacitású ömlesztett tároló, így összesen 62,6 m3 + 17,3 m3 ömlesztett áru fér el. Ajtómérete 3,6 m*2,6 m-es, tehát a paletták teljes egészükben beférnek a raktérbe. Az alsó, cargo teherszállító részbe pedig 16 db konténert (2,24 m széles*3,18 m hosszú) tudnak berakodni, 227,94 m3 összkapacitással. Itt az ajtó magassága 1,7 m (a kapcsolódó ábrákat ld. a 7.sz. mellékletben) Antonov AN-12: Az An-12-es típusú repülőgépet a szovjet légierő
MTOW:
61.000 kg
megbízásából kezdték gyártani, mely lényegében a C-130
MLW:
---
Hercules kicsinyített és könnyebb mása. A repülőgép farok
MZFW:
48.000 kg
részénél van egy lehajtható rámpa és egy állványzat, mely a
Teherbírás:
20.000 kg
túlméretes és az ömlesztett áruk berakodásánál játszik nagy
Hatótávolság: 3.000 km
szerepet. A repülőgépet főként rövidtávra tervezték, leginkább az Európán belüli, illetve a volt Szovjetunión belüli szállításban alkalmazták. A felsorolásba kizárólag azért raktam be, mert hosszú ideig a Malév csak ezt a géptípust bérelte, illetve üzemeltette. (a kapcsolódó ábrákat és méreteket ld. a 8.sz. mellékletben) Boeing B707:
40
A B707-es repülőgépet a gyártók elsősorban combi gépnek tervezték, de ezen kívül gyártottak még freighter gépeket is, lesötétített ablakokkal. Azonban az évek múlásával a combi gépeket is átalakították teherszállító gépekké. A B707-es repülőknek az alsó teherszállító fedélzetük kizárólag ömlesztett áruk (pl.: gabona, szén, stb.) rakodására és
MTOW:
148.780 kg
MLW:
112.040 kg
MZFW:
104.330 kg
Teherbírás:
42.870 kg
Hatótávolság: 9.300 km
szállítására alkalmas. A repülőgép fő teherszállító fedélzetének ajtómérete: 3,4 m*2,3 m, valamint ebbe a raktérbe befér 13 db (2,24 m*3,18 m) konténer, ami összesen 161,9 m3 terjedelmű áru berakodását teszi lehetővé. Az alsó, ömlesztett raktérbe pedig 50,5 m3 terjedelmű áru rakható be. (a kapcsolódó ábrákat és méreteket ld. a 9.sz. mellékletben) Boeing B747: A B747-es teherszállító repülőgépeket főként Special Freighter típusban gyártották, ami annyit jelent, hogy a repülőgép fedélzetén elhelyeztek egy speciális cargo handling rendszert, melynek segítségével az áruk könnyebben felrakodhatók a raktérbe. Ezen kívül a 3,4 m*3,1 m-es nagyságú oldalajtó lehetővé teszi a nagyobb, túlméretes áruk berakodását is; valamint a felfelé nyíló orrajtó, a maga 2,7 m*2,5 m-es nagyságával tovább könnyíti a berakodást és elősegíti annak gyorsaságát. A B747-eseket úgy tervezték, hogy átalakítható repülőgépek legyenek mind utasszállítóvá, combi géppé vagy éppen teherszállító géppé. A B747-esek között is érdemes megkülönböztetni két altípust: a B747-200F-et és a B747400F-et; utóbbit azért érdemesebb használni, mert négy hajtóműve révén nagyobb távolságok átrepülésére alkalmas és
MTOW:
396.900 kg
MLW:
302.100 kg
MZFW:
288.040 kg
Teherbírás:
111.900 kg
Hatótávolság: 13.676 km
a berakható hasznos teher is ez által nagyobbá válik. Lényegében a B747-es repülőgép egyelőre vezeti a légi teher piacot, mert nincs még egy olyan repülőgép, amelybe ilyen sokféle variációban lehet árut berakodni, ilyen nagy mennyiségű árut képes egyszerre elvinni és üzemeltetése még viszonylag gazdaságosnak is mondható. (a kapcsolódó ábrákat és méreteket ld. a 10.sz. mellékletben)
Douglas DC-8:
41
A DC-8-as repülőgépeket eredetileg utasszállító
MTOW:
142.880 kg
gépeknek tervezték, egyiknek sem volt fedélzeti raktere,
MLW:
108.860 kg
ezeket csak később alakították át teherszállításra alkalmasnak.
MZFW:
101.610 kg
Az első széria, ami már rendelkezett ezzel a raktérrel, az az
Teherbírás:
41.030 kg
54CF-es volt, melyet minden konfigurációra átalakíthatónak
Hatótávolság: 8.800 km
terveztek meg (utas, teherszállító vagy combi gépnek). Ezen kívül a DC-8-as ajtómérete (3,5 m*2,2 m) lehetővé teszi a 13 db (2,24 m*3,18 m) konténer berakodását, biztosítva így egy 185 m3 terjedelmű rakteret. (a kapcsolódó ábrákat és méreteket ld. a 11.sz. mellékletben) A következőkben a fent említett repülőgépeket vizsgálom meg a segélyszállítmányok elszállítását illetően (súlyát és terjedelmét ld. az 1.sz. mellékletben). Az első variáció az Airbus A310-es lett volna, amelybe a szállítmány gond nélkül belefért volna, terjedelmét illetően nem lett volna fennakadás sem a rakteret, sem az ajtóméretet illetően. Ennek a repülőgépnek az egyetlen hátránya az lett volna, hogy egy tank kerozinnal csak kb. 4000 km-t tud megtenni, ha tele van rakodva áruval, ami azt jelenti, hogy az út során egyszer le kellett volna szállnia, ami, mint tudjuk igen magas plusz költségekkel jár. Viszont, ha a berakható 38 tonnából kivonjuk azt a 15 tonnát, amennyi valójában volt a segélyszállítmány, akkor marad kb. 23 tonnányi szabad kapacitás, tehát a raktér több mint fele kihasználatlan marad. Természetesen kisebb mennyiségű áruval ugyanaz a gép nagyobb távolság megtételére képes, tehát ilyen mennyiséggel akár az 5000-5500 km-t is elérheti, ebben az esetben viszont a kihasználatlan raktér díját is meg kell fizetnie a megbízónak, ami jelentős többletköltséget jelent. Igaz ugyan, hogyha a légitársaság vagy a Charter Broker tud árut szerezni a fennmaradó raktérbe, akkor ez a költség csökkenthető. De igazából itt a repülőgép hatótávolsága az, ami leginkább számít, és ilyen megközelítésben nem ez volt a tökéletes megoldás. A következő repülőgép típus, amit kiválasztottam, az egy Antonov AN-12-es volt, amit igazából csak a szemléltetés kedvéért raktam a példák közé, mivelhogy ez a típus hatótávolság szempontjából nem megfelelő a mi esetünkben. Azért érdekes mégiscsak ez a géptípus, mert a Malév nagyon sokáig ilyen típusú repülőgépekkel fuvarozott. Az első igazán megfelelő repülőgép, az a Boeing B707-es lett volna, ez a típus kb. 9300 km megtételére képes, valamint szállítási kapacitását tekintve is megfelel az elvárásoknak. Itt meg kell jegyeznem, hogy ez a típus 20 tonnával kb. 8,5-9 órát tud repülni,
42
ami, hogyha egy 800-850 km/h-s átlagsebességgel számolunk, akkor végeredményként egy 7200 km-es távolságot kapunk. Ez a 20 tonnára érvényes eredmény, tehát, ha a szállítandó mennyiség kevesebb (jelen esetben majdnem 16 tonna), akkor a gép is tovább tud a levegőben maradni, az egy tanknyi kerozinnal megtehető távolság is nőni fog. Tekintve, hogy az így kapott eredményhez, a Budapest-Colombo távolság megtételéhez, csupán 54 km hiányzik, eddig ez bizonyul a legjobb választásnak. A Boeing B747-es gépe, közismertebb nevén szólítva a “Jumbo”, a világ elismerten legjobb teherszállító repülőgépe, mind hatékonyságát illetően, mind pedig gazdaságosságát nézve. A légi közlekedésben használt legnagyobb kapacitású repülőgépről beszélünk, tehát nem is kétséges, hogy a segélyszállítmány méreteit és terjedelmét tekintve belefér a rakterébe. Azonban ez a 16 tonnányi súly elenyésző szám a maximális 111 tonnához képest, vagyis magától értetődő, hogy egy ilyen gépbe nem lehet csak ezt az egy szállítmányt berakodni, mert akkor tulajdonképpen a szinte üres repülőgép bérlését kellene megfizetni. Tehát ilyen módon csak akkor lenne érdemes továbbítani a küldeményt, ha a gép egyébként is elindulna erre a desztinációra és lenne rajta még 16 tonnányi szabad kapacitás, amit erre a szállítmányra használnának fel. És végül a Douglas DC-8-as repülőgépe az, amit megvizsgálok. Tulajdonképpen ez a repülőgép hasonló jellemzőkkel bír, mint a B707-es, azzal a különbséggel, hogy ez a típus ugyanakkora árumennyiséggel kisebb távolság megtételére képes. Megvizsgálva ezeket a lehetőségeket, arra a következtetésre jutottam, hogy a listából két géptípust érdemes kiemelni, a Boeing B707-est, valamint a Douglas DC-8-ast. 3.5.2. Charter járatok költségelemzése Mielőtt a konkrét árelemzésre rátérnék, fontos tisztázni, hogy egy teher repülőgép rendelése esetén a bérleti megállapodás előtt célszerű megvizsgálni a bérbe adó légitársaság gépparkjának állapotát, mivel ez is fontos befolyásoló tényező lehet. Hiszen, ha egy légitársaság gépparkja nem bizonyul elég meggyőzőnek a megbízó számára, akkor lehet, hogy egy másik társaságot fog választani. Charter járatok esetében is ugyanúgy létezik kiadott menetrend, csak ez annyiban tér el a normál menetrend szerinti járatoktól, hogy a menetrendben csak annyi van meghirdetve, hogy a járat arra a desztinációra egy héten egyszer vagy kétszer indul, tehát egy körülbelüli időpont van csak megadva. Ezen kívül a bérelt gépeknél az eredeti indulási vagy érkezési
43
időponthoz képest az egy vagy két órás csúszás elfogadhatónak mondható, az ilyen fajta fuvarozás esetében ezt a kését nem tekintik olyan jelentősnek, úgy is mondhatnám, hogy bizonyos mértékig elfogadott. Az árkalkuláció során az első és legfontosabb szempont a fizetendő költség vizsgálata. Légiáruk esetében kereskedelmi szempontokból mindig is a terjedelem számít, mert ez az a mennyiség, ami után a fuvarköltséget meg kell fizetni. Repülési és rakodási szempontokat figyelembe véve azonban a súly az, ami meghatározó, mivel a repülőgép súlypontérzékeny jármű, ezáltal nem mindegy, hogy a különböző súlyú árukat a csomagtér melyik részébe rakodjuk. Az árkalkuláció során a bérleti díjakat is üzleti titoktartás miatt, csak arányiban vázolom fel. Elsőként a Boeing B707-es géptípust vizsgálom meg. Ahogyan azt már említettem, ez a típus 20 tonnával a fedélzetén kb. 8,5-9 órát képes egy huzamban repülni, ezalatt megteszi a Budapest-Colombo távolságot (7254 km). Ilyen feltételekkel egy ilyen géptípus bérleti díja kb. 7.500 USD lenne, hogyha a gépet csak odaútra bérelte volna ki a megbízó (one way charter). Tekintve, hogy Colombóból nem sok áru érkezik Európába, és a Charter Broker cég nem tudott volna árut szerezni a hazafele útra, a repülőgépnek a visszaútra vonatkozó bérleti díját is ki kell fizetni, ami már eléri a 15.000 USD értéket is. Ezalatt az út alatt a gép elhasználna mintegy 40 tonna üzemanyagot, tehát láthatjuk, hogy a bérleti díjban ez a tényező teszi ki a legnagyobb hányadot. Ugyanezekkel a feltételekkel egy Antonov AN-12-es repülőgép bérlése csupán 6.000 USD-ba kerülne (természetesen csak az odaútra), viszont ennek a gépnek legalább kétszer meg kellene szakítania az útját, ennek következtében pedig az üzemanyag-fogyasztás rögtön több mint 80.000 liter lenne. Így máris észrevehető, hogy a bérleti díj ugyan kevesebb, mint a B707-esnél; de míg a B707-es ezt a távolságot kb. 8 óra alatt megtenné, addig az AN-12esnek ugyanez a távolság több mint 15 órájába telne, emellett a technikai landing-ek után fizetett reptéri kiszolgálási díjak is jelentősen megnövelnék a bérleti díjat. Egy Douglas DC-8-assal fuvarozva a bérleti díj hasonló árfekvésű lenne, mint a B707es esetében, ugyanazokkal a feltételekkel tudná elszállítani a küldeményt. Ez a típus fel van szerelve egy ún. axiális hajtóművel, ami csökkenti a repülőgép üzemanyag-fogyasztását, ilyen formán itt "csak" kb. 32 tonna üzemanyagot használna el. Mivel a DC-8-as egy kategóriába tartozik a B707-essel, ezért a bérleti díjat vehetjük majdnem ugyanannyinak, vagyis kb. 12.000 USD-nak.
44
A két típus összehasonlítását láthatjuk a következő táblázatban: 3.sz.táblázat Géptípus
Hatótávolság
Időtartam
Bérleti díj
B707
9.300 km
8,5-9 óra
15.000 USD
DC-8
8.800 km
8,5 óra
12.000 USD
Tehát mondhatjuk azt, hogy mivel a két géptípus között nincs lényegi különbség, egy DC-8-as gép bérlése érné meg jobban, hiszen ennek van alacsonyabb bérleti díja. 3.5.3. Menetrend szerinti járatok indításának lehetőségei A segélyszállítmány eljuttatásának megszervezése érdekében a PAC három különböző légitársaságot keresett meg, akiknek volt erre a desztinációra érvényes menetrendje. Ezek között volt egy nyugat-európai, egy közép-európai és egy közel-keleti székhelyű légitársaság (a légitársaságok nevét üzleti titoktartás miatt nem említem). Volt köztük olyan társaság is, aki utasszállító gépe csomagterében kívánta elszállítani a küldeményt, de volt olyan is, aki teherszállító repülőgépen tudta volna eljuttatni a szállítmányt. 3.5.4. Menetrend szerinti járatok költségelemzése A következőkben a kiválasztott három légitársaság példáján bemutatva szeretném felvázolni azokat a költségvonzatokat, amik a segélyszállítmány eljuttatásakor felmerültek, beleértve a légi fuvardíjat és az egyéb járulékos költségeket, valamint a szállítás során felmerült egyéb problémákat és légitársasági megkötéseket. Üzleti titoktartás miatt a példában szereplő légitársaságokat nem nevezem meg, csupán felsorolás szintjén határozom meg őket; valamint a légi fuvardíj elemzésénél a költségtényezőket csak arányaiban mutatom be. Először is szükséges tisztázni, hogy az elemzésnél a légi fuvarozás szokásos piaci árát tekintettem 100 Ft-nak és ehhez viszonyítottam a fuvardíjakat, melyeket a légitársaságok ajánlottak erre a speciális esetre, mindegyikük kedvezményes díjtételt bocsátott ki erre a desztinációra a megbízó részére. Az üzemanyag és a biztonsági felárak értéke is csak arányaikban értendők, és a veszélyesáru kezelési költséget a légitársaság kiadott díjszabásából vettem ki. Szokásos piaci ár alatt értem a fuvarozó légitársaságtól vásárló, nagyobb mennyiségű kapacitást igénybe vevő ügynöki cégnek a légitársaság által kiadott eladási árát.
45
Az alábbi táblázat a kedvezményes díjtételeket tartalmazza légitársaságonként lebontva, mindegyikük 15.397 kg-ra és Budapest-Colombo (BUD-CMB) viszonylatra értendőek. 4.sz. táblázat Légitársaság
Szokásos Kedvezményes
Veszélyesáru
Üzemanyag
Biztonsági
piaci ár
fuvardíj
kezelési költség
felár
felár
A légitársaság
100 Ft
63 Ft
12.400 Ft
12,3 Ft/kg
4,4 Ft/kg
B légitársaság
100 Ft
65 Ft
---
10 Ft/kg
3,8 Ft/kg
C légitársaság
100 Ft
39 Ft
---
13,5 Ft/kg
4,4 Ft/kg
Az összes árajánlat közül az “A” légitársaság ajánlata bizonyult az egyik legmeggyőzőbbnek. Amellett, hogy az általa kiadott ár igen versenyképes ajánlatnak tekinthető, de ugyanakkor elfogadható is, lehetőség volt veszélyesáru elszállítására is. A szállítmány biztonsága abból a szempontból is meggyőző volt, hogy csak egy átrakásra lett volna szükség, ezáltal az átrakással és árumozgatással kapcsolatos kockázatok is minimálisra csökkentek volna. Hátrányként kell azonban megemlíteni, hogy a légitársaság üzemanyag(MY) és biztonsági (SC) felára magasabb volt, mint a “B” légitársaságé, ezen kívül a küldemény dimenziói nem tették lehetővé, hogy egy járattal jussanak el a rendeltetési repülőtérre. Ebben az esetben azonban ez lett volna az elsődleges cél, hiszen a segélyszállítmányra teljes egészében volt szükség, ilyen módon nem lett volna célravezető megbontani a küldeményt. Másrészt a két darab áramfejlesztőért (aggregátor) a légitársaság veszélyesáru kezelési költséget is felszámolt volna. Mindamellett ezt az árajánlatot igen meggyőzőnek találtam, különösképpen, hogy a szállítás biztonsági szintje is magasnak mondható és a vevőkiszolgálási színvonal is első osztályú. Következő ajánlatként a “B” légitársaság árajánlatát vizsgálnám meg. Annak ellenére, hogy ez a légitársaság adta a második legdrágább ajánlatot végül is ők voltak azok, akik elszállították a segélyszállítmányt Colombóba. A magas fuvardíj-szint azzal indokolható, hogy egy igen kiterjedt hálózattal rendelkező légitársaságról van itt szó, menetrend szerinti járatainak többsége Ázsia közel- és távol-keleti térségébe irányul, egy ilyen mértékű hálózat fenntartása igen magas költséggel jár. Hogy mégis miért ezt a légitársaságot választotta a megbízó? Többek között azért, mert az egyéb költségeket - mint a biztonsági- és üzemanyag felár – kedvezményesebb áron kínálták az “A” légitársaságénál, másrészt, pedig a küldemény
46
terjedelme sem okozott gondot a szállítás során. Ezt úgy oldották meg, hogy Budapestről indult egy légi kamion, ami Bécsig vitte le az árut, és innen ment a légitársaság menetrendszerinti teherjáratával, ahol probléma nélkül befért az áru a repülőgép csomagterébe. Másrészt a fuvarozás során lehetőség volt veszélyesáru elszállítására is, és a légitársaság nem számolt volna fel külön díjat a veszélyesáru kezeléséért. Márpedig a csomag eredetileg tartalmazott két darab áramfejlesztőt (aggregátort) és ezeket az árukat egyébként is külön el kell küldeni a veszélyesáru csomagolóba, hogy ott az előírásoknak megfelelően becsomagolják őket, és azáltal, hogy nem kellett külön díjat fizetni a kiállításért, jelentős többletkiadástól (12.400 Ft) menekült volna meg a megbízó. Az már egy másik dolog, hogy végül ezek az áramfejlesztők nem ezzel a szállítmánnyal kerültek ki Srí Lankára, de amikor a megbízó az árajánlatot lekérte, akkor még ez a tétel is szerepelt a listán. Ezen kívül a vámkezelés költségeit sem számolta fel a PAC, segítve így is a katasztrófa sújtotta területet. Tehát így a fuvarköltség összességében olcsóbban jött ki (fuvardíj + üzemanyag + biztonsági felár), mint az előző légitársaságnál, de elsősorban a döntő szempont az volt, hogy a küldeményt egyben el lehetett küldeni. Ez pedig mindenképpen a megbízónak kedvez, hiszen a szállítmány csak teljes egészében jelent segítséget a katasztrófa sújtotta területnek, másrészt növeli a feladó légitársaságba fektetett bizalmát is. A “C” légitársaság ajánlata volt a legkedvezőbb, minden szempontból alacsony költségszintet tudtak biztosítani, ellenben itt nem volt lehetőség veszélyesáru elszállítására, és ami az egyéb költségeket illeti, ez a légitársaság tudta a legkevesebb engedményt adni a biztonsági- és üzemanyag felárból. Az ő fuvardíja bizonyult a legversenyképesebbnek, és még az egyéb (magasabb) költségekkel számolva is egy elfogadható árajánlat jött volna létre. A „C” légitársaság fuvardíját csak a „B” légitársasághoz viszonyítottam: Kilónként: 65 Ft – 39 Ft = 26 Ft kedvezmény Összesen: 15.397 kg*26 Ft = 400.322 Ft-os kedvezményt jelentett volna. A legnagyobb nehézséget a menetrend korlátai okozták, ugyanis a légitársaságnak csak pár nappal később lett volna lehetősége elindítani a járatot (lévén, hogy egy európai székhelyű vállalatról van szó, és a távol-keleti térségbe ritkábban indítanak járatot). És mint tudjuk, az ilyen esetekben az egyik legjobban befolyásoló tényező az idő, és a légi fuvarozást is elsősorban azért választják a megbízók, mert a közlekedési piacon, a kontinensek közötti fuvarozás tekintetében ez tekinthető a leggyorsabb árutovábbítási módnak. Ilyen
47
megvilágításban érthető tehát, hogy a megbízó miért utasította el az egyébként vonzó árajánlatot. Ezek mellett még azt kell megemlíteni, hogy a speditőr cég (jelen esetben a PAC), az egyéb ügynöki költségeket kedvezményesebben vagy egyáltalán nem számlázta le az ügyfélnek. Példának okáért nem számolta fel a speditőri költséget, a vámokmány kiállításának díját, valamint a repülőtérre való beszállítás díját sem, függetlenül attól, hogy Budapest melyik részéről kellett behozni az árut. Ezek mellett meg sem említeném a ledolgozott túlórák számát, amiket a PAC dolgozói töltöttek el azzal, hogy a segélyszállítmány minél gyorsabban és egyszerűbben eljusson Colombóba. A következőkben tekintsük át az “A” és a “B” légitársaság árajánlatát számokban kifejezve: 5.sz. táblázat A légitársaság
B légitársaság
63*15397 = 970.011 Ft
65*15397 = 1.000.805 Ft
MYC:
12,3*15397 = 189.383 Ft
10*15397 = 153.970 Ft
SCC:
4,4*15397 = 67.747 Ft
3,8*15397 = 58.509 Ft
4.500 Ft
---
CHA:
53.400 Ft
52.900 Ft
AWA:
2.800 Ft
2.400 Ft
1.287.841 Ft
1.268.584 Ft
Fuvardíj:
EV kitöltés:
Összesen:
Különbség: 19.257 Ft Jelmagyarázat: MYC: üzemanyag felár SCC: biztonsági felár CHA: ügynöki kezelési költség AWA: fuvarlevél kiállítási díj
"A" légitársaság kezelési költsége:
"B" légitársaság kezelési költsége:
501-1000 kg: 7000 Ft
501-1000 kg: 6500 Ft 48
további megkezdett 500 kg-ként 1600 Ft
további megkezdett 500 kg-ként 1600 Ft
Itt meg kell jegyeznem, hogy annak ellenére, hogy a küldemény után a légitársaság számolja fel a kezelési költséget, itt mégis az ügynöknek kellett ezt a költségtényezőt fizetni. Ez azért van, mert a fuvarozók mindig „ready for carriage” állapotban veszik át az árukat az ügynök cégektől, ezt követően a súlyellenőrzés után csak akkor fogadják el az árut, ha azt alkalmasnak találják a légifuvarozásra. Ellenkező esetben felkérik a speditőr céget, hogy a hiányzó feladatokat (okmányolás, engedélyek beszerzése, megfelelő csomagolás, címkézés, stb.) végezze el. Ilyen módon a feladó az ügynök cégnek fizet és a cég majd ezt elszámolja valamilyen formában a fuvarozó légitársasággal. Amint azt a fenti táblázatból láthatjuk, összességében tekintve a "B" légitársaság ajánlata bizonyult kedvezőbbnek, 19.257 Ft-tal volt kevesebb a fuvarköltség az "A" légitársaság kiadott ajánlatánál. Valójában ez az összeg az összköltséghez viszonyítva igen kis hányadot képvisel, tehát ha ilyen megvilágításban nézzük, akkor mondhatjuk, hogy nem ez volt a fő szempont a megbízó részéről, ami az árajánlat elfogadásához vezetett. A másik társaság alacsonyabb fuvardíjat ajánlott, mintegy 30.794 Ft-tal kedvezőbbet; ami önmagában nézve elég meggyőzőnek tűnhet, azonban, ha hozzáadjuk az egyéb költségeket, máris szembetűnik, hogy mégis csak a "B" légitársaság az, aki olcsóbban tudta elszállítani a küldeményt. A választásnál természetesen az a tényező is nagy szerepet játszott, hogy a segélyszállítmányt egy küldeményként lehetett feladni, és az egyszerre került ki Srí Lankára. Ez pedig mindenképpen a legfontosabb előny, mert erre a szállítmányra egyben volt szükség; hiszen ha erre nem lenne lehetőség, akkor a segélyszállítmány pontosan a sürgős jellegét veszítené el. 3.5.5. Charter és menetrend szerinti járatok költség-összehasonlítása Először tekintsük át a charter és a menetrend szerinti járatok költségeinek összehasonlítását. A charter járatoknál a DC-8-as repülőgép bérleti díját választottam, míg a menetrend szerinti járatoknál a “B” légitársaság ajánlatát tartottam a legmegfelelőbbnek:
Charter járat:
Menetrend szerinti járat:
49
1 USD = 213 Ft 12.000*213 = 2.556.000 Ft
1.268.584 Ft Különbség: 1.287.416 Ft
Az árkalkulációból látszik, hogy a charter gép bérlése kétszer annyiba kerülne, mint a menetrend szerinti járattal való elfuvarozás. Ez a különbség abból is adódik, hogy a menetrend szerinti szállításnál csak az odaút fuvarköltségét kell megfizetni, valamint az adott menetrend szerinti járaton más küldemények is vannak, tehát a megbízónak nem kell az egész kapacitást kifizetnie, hanem a küldeményének a súlyára eső fuvardíjat. Ezzel szemben a bérelt gépeknél - ebben az esetben ugye az egész gépet egyazon bérlő áruja tölti meg - az egész gép kapacitását kell kifizetni, ehhez jön még hozzá az is, hogy a bérleti díj a visszaút díját is tartalmazza. Ilyen megvilágításban érthető, hogy miért drágább a charter gép bérlése. Azonban ez az árkalkuláció nem tartalmaz egy nagyon fontos tényezőt, mégpedig az időtényezőt. Segélyszállítmányok szemszögéből nézve ez egy igen fontos és döntő szempont, mivel ahogyan azt a dolgozat elején is említettem, az ilyen típusú küldemények pontosan a sürgős jellegüket veszítenék el akkor, hogyha a menetrend szerinti járatok "lassúsága" miatt később érkeznének meg a katasztrófa sújtotta területekre. A következőkben ennek a két fuvarozási módnak az összehasonlítását mutatnám be, azok előnyeit és hátrányait felsorolva. Charter járatok: Előnyök: 4 Első és legfontosabb előnyként a gyorsaságot említeném meg, charter járattal a segélyszállítmány a legrosszabb esetben is, 10 óra alatt leérne Srí Lankára, beleszámítva az esetleges késéseket, és az indulási és érkezési reptéren a repülőgép kiszolgálását. 4 A küldeményt teljes egészében le lehetne szállítani, nem kellene kisebb részcsomagokra bontani. A különböző repülőgép típusok lehetővé teszik, hogy a küldemény nagyságának megfelelő kapacitású gépet válasszunk ki. 4 A fuvarozás során nincs szükség átrakásra, ilyen módon az áruval kapcsolatos kockázatok jelentősen lecsökkennek. A küldemény csak a repülőgépbe való berakodáskor és a rendeltetési helyen való kipakoláskor van megmozgatva.
50
Hátrányok: 4 Ennek a fuvarozási módnak a legmagasabb a fajlagos költségszintje, az egész gép bérléséből és a visszaút megfizetéséből adódóan ez bizonyul a drágábbnak. Menetrend szerinti járatok: Előnyök: 4 A menetrend szerinti fuvarozás ennél a vizsgálatnál olcsóbbnak bizonyul, mint a charter bérlés. Hátrányok: 4 Legfontosabb hátrányként a fuvarozási folyamat időbeli hosszúságát jelölném meg. A fuvarozás folyamata azzal is bővül, hogy a légitársaságoknál van egy ún. „cut off time”, ami azt az időtartamot jelenti, amennyivel hamarabb az árut be kell rakodni a járat indulása előtt. Általában ez, légitársaságonként megválogatva kb. 6 óra szokott lenni. 4 Emellett a küldemény három különböző fuvareszközben került továbbításra, ezáltal 6 alkalommal kellett az árukat átrakodni: Budapesten felhozni a repülőtérre, berakodni a kamionba, Bécsben kirakodni a kamionból, betárolni egy raktárba, következő nap felrakodni az onnan induló repülőre, Dubaiban szintén kipakolni a gépből, felrakni a harmadik járatra és végül a Colombóba érkezéskor kipakolni a repülőből. 4 A sok átrakásból kifolyólag az árukat sokkal jobban és elővigyázatosan kellett becsomagolni, ez alatt értem mind a külső, mind a belső csomagolást. Valamint a csomagokat jobban le kellett rögzíteni a fuvareszközben, leginkább a kamionos fuvarozásnál van erre szükség, mivel ennél a módozatnál az áru sokkal nagyobb rázkódásnak van kitéve. 4 A sok átrakásnak és árumozgatásnak köszönhetően az árusérülés veszélye megnő; esetleg hiány is keletkezhet. Ezek mellett számos probléma adódhat, melyek mind a menetrend szerinti fuvarozás ellen szólnak. A fent felsorolt hátrányok mellet olyan események is bekövetkezhetnek, amiket az ember nem láthat előre, nem tud felkészülni a kezelésükre és melyek mind a szállítást hátráltatják.
51
Előfordulhat, hogy egy nemzetközi világszervezet, mint például az ENSZ, egy magasabb prioritású áru miatt a segélyküldemény egy részét leveteti („off load”-olja) a gépről, így annak csak egy része tud csak továbbmenni a helyfoglalt gépen. Igaz ugyan, hogy a segélyszállítmányok a többi kereskedelmi áruhoz képest is elsőbbséget élveznek, ilyen esetekben azonban előfordulhat, hogy egy világméretű vírus elkerülése érdekében egy bizonyos vakcinát kell szétosztani több száz országban, és ez indokolttá teszi a segély megbontását. Másrészt az ENSZ, mint nemzetek feletti szervezet gyakorolhatja ezt a jogát a tagországok felett. Ilyenkor azonban, ha a küldeményt meg kell bontani, számos nehézséget kell megoldani. Először is, ez a segélyküldemény tartalmazott gyógyszerkészítményeket is, amelyek kivitelére az állam engedélyt ad ki. Azonban ez az engedély csak az egész szállítmányra vonatkozik, csak arra érvényes, és ha megbontják a küldeményt, akkor a Srí Lanka-i vámkezelésnél, valamint az átrakásoknál nem tudják megfelelően leellenőrizni a küldeményt. Igaz ugyan, hogy a vámhatóságok ilyen katasztrófák esetében igyekeznek a lehető leggyorsabb kiszolgálást és eljárást biztosítani a segélynek, de a fuvarlevélen és a hatósági engedélyen akkor is az egész szállítmány adatai lesznek feltüntetve, és ez nehézségekhez vezethet a vámkezelési folyamatnál. A küldeménynek azt a részét, amelyik továbbításra került a katasztrófa sújtotta ország felé pedig szintén a teljes szállítmányra kiállított számla, származási igazolás, rakodási lista (packing list) és manifeszt kísérte. Ez az áru kiváltásánál és az átrakásoknál okozhat gondot, mert a hivatalos okmányokon szereplő adatok nem fognak megegyezni a küldemény tényleges adataival. A legtöbb probléma mégis a lehagyott küldemény kapcsán adódik. Ha lemarad a szállítmány egy része, akkor a repülőtereken és a raktárakban is a feladónak többszörös árukezelési és raktározási költséget kell fizetnie, amik tovább növelik a fuvarköltséget. További problémák adódnak ezen kívül abból kifolyólag, hogy az indulási repülőtéren kiállított fuvarlevélen a teljes segélyküldemény adatai vannak feltüntetve; de mivel a tranzit repülőtéren a küldemény egy részét le kell venni a gépről, így a fuvarlevélen szereplő adatok nem fognak megegyezni az érkező segély tényleges darab és súly adataival. Ilyenkor a következő az eljárás: a tranzit repülőtéren a fuvarozó légitársaság alkalmazottja a ténylegesen elszállított részküldemény adatainak megfelelően átjavítja az eredeti fuvarlevelet. A fuvarlevélen áthúzza az eredeti darabszámot és a súlyt, kijavítja a továbbított küldemény adatai szerint, továbbá ráírja a „Part Shipment 1”-es feliratot (mert a teljes küldeménynek ez
52
lesz az első részlete, ami megérkezik a rendeltetési helyre), végül aláírja és lepecsételi azt. Ezen kívül a légitársaság megtart magának egy másolatot az eredeti fuvarlevélből, és amikor sikerül helyet foglalnia a megmaradt részküldeménynek a következő menetrend szerinti járatra, akkor ugyanezzel az eljárással továbbítja azt, azzal a kivétellel, hogy itt már a „Part Shipment 2”-es felirat fog szerepelni. A tranzit reptéren rekedt részküldemény indítása a tranzit ponton dolgozó exportosok feladata lesz, a manipulációkért nem számolnak fel külön díjat. A feladónak esetleg csak raktárdíjat kell fizetnie, amennyiben a küldeményt csak a pár nappal későbbi járattal tudják elküldeni. Mint látható, a lemaradt küldeménnyel kapcsolatban igen sok elintézni való feladat hárul a feladóra, rajta keresztül pedig a megbízott szállítmányozóra. Ahhoz, hogy pontosan meg tudják mondani a lemaradt küldemény adatait, ki kellene küldeni valakit, aki az ügynök cégtől, aki a helyszínen megszámolja a csomagokat. Ellenben erre van a legkisebb esély, tekintve, hogy maga a kiutazás megszervezése is napokba telne, valamint valószínűleg a cégtől nem fognak senkit kiküldeni ilyen célból. Megoldás erre az lehetne, hogy a kinti repülőtéren a kollégáktól segítséget kérnének, és ők segítenének a küldemény azonosításában, de a gyakorlatban ez sokkal bonyolultabb és valószínű, hogy erre nem kerülne sor. A Cunami katasztrófájának kapcsán a Magyar Speciális Mentők is kiutaztak Srí Lankára és ott segítették a mentési munkálatokat. Ők azonban nem várták meg a segélyszállítmányok indítását, hanem előzetesen kimentek az országba. Vizsgáljuk meg azt a lehetőséget is, hogy mi lett volna a helyzet akkor, ha a mentőalakulatokat és felszereléseiket a segélyküldeménnyel együtt kellett volna kiszállítani Srí Lankára. Ha az ő utazásuknak a költségét is hozzá számoljuk a segély összköltségéhez, máris nagyobb értéket kapunk. Fejenként egy repülőjegy az oda-vissza útra kb. 75.000-80.000 Ft-ba kerül, ha egy mentőcsapat 8 főből áll, akkor ez összesen már 600.000 Ft-ot tesz ki. Azt is számoljuk hozzá, hogy a mentőcsapat kutyákat is vitt ki magával, amiket legfeljebb túlsúlyként lehetett volna feladni, vagy cargoként a többi csomag között elszállítani. Ezen kívül a fedélzetre csak a 8 kg alatti kutyákat lehet felvinni, ennél az esetnél ez nem lett volna megoldható. A cargoként feladott kutyáknak a légi szállítás során az átrakó pontoknál biztosítani kell a megfelelő ellátást, és a repülés közbeni evés céljából száraz ételt kell a ketrecekbe helyezni. Valamint a mentőcsapat eszközeit és felszereléseit is csomagként kellett feladni, ezek után is ugyanúgy meg kellett fizetni a fuvardíjat. Ha a mentők repülőjegyeit, a kutyák és a felszerelés szállítási díjait összeadjuk, máris kapunk egy kb. 1 millió Forintnyi kiadást, melyet ugyanúgy az állam fizet. Ehhez jönnek még hozzá
53
azok az esetleges felmerülő kiadások, amiket a küldemény részcsomagokra való megbontása okozna; a vámkezelési, árukezelési és árumozgatási költségek, valamint a kiegészítő ügyintézői feladatok végrehajtása és a hiányzó okmányok beszerzése együttesen akár több milliós költséget is kitehetnek (számoljunk 1 millió Forinttal). Nem is beszélve arról, hogy a lemaradt küldemény Colombóba való lejutásának a megszervezése is nehéz feladat, hiszen azok a repülőgép járatok, amik ezen a desztináción közlekednek, mind teljesen ki vannak használva; mire elérnek arra a repülőtérre, ahol a részcsomagok találhatók, helyfoglalást már nem lehet végrehajtani rajtuk. Ha ez mégis sikerül, akkor a külföldi légitársaságok valószínűleg drágább fuvardíjjal tudják csak elszállítani a segély ottmaradt részét, további plusz költséget generálva. Ilyen módon a menetrend szerinti járat költségei a következőképpen alakulnak: Fuvardíj:
1.268.584 Ft
Mentőcsapat költsége:
1.000.000 Ft
Lemaradt árukezeléssel kapcsolatos költségek:
1.000.000 Ft
Összesen:
3.268.584 Ft
Ilyen megközelítésben vizsgálva az esetet láthatjuk, hogy, ha a fuvarköltségen kívül az összes kapcsolódó költséget is felszámoljuk, akkor a menetrend szerinti járatokkal való fuvarozás drágábbnak bizonyul, mintha charter járattal küldenénk az árut és a hozzá szorosan kapcsolódó személyeket és egyéb felszereléseket. Fontos tisztázni, hogy a charter bérlésnél nem fordulhat elő, hogy a segélyszállítmányt egy magasabb prioritású küldemény miatt leveszik a gépről, mivel ilyen esetekben a gépet a feladó teljes egészében kibérli és a bérleti szerződés értelmében az üzemeltető légitársaság nem bonthatja fel a megállapodást a bérlővel; mivel a bérbe adó légitársaság értékesítette gépének kapacitását, a bérleti idő tartamára a bérlő rendelkezik a géppel. 3.6. Megoldási lehetőségek Véleményem szerint erre a problémára létezik megoldás, csak kellőképpen rá kell készülni mind a megbízó szervezet vagy szervezetek részéről, mind az állam részéről. Mindenekelőtt arra lenne szükség, hogy a Magyarországon tevékenykedő, különféle segélyszervezetek és szeretetszolgálatok az ilyen esetekre félretennék az egymás elleni
54
versengésüket, és együttesen, egymást segítve dolgoznának ki egy egységes programot egy közösen megválasztott koordinátorral. A Cunami katasztrófájával kapcsolatban egy hírközleményben olvastam, hogy a különböző szervezetek a segítségnyújtás ideje alatt végig rivalizáltak egymással, a szervezetek között semmiféle kommunikáció nem volt, minden egyesület megtartotta magának az információkat azt illetően, hogy hol, mennyi rászoruló volt. A szervezetek előzetesen nem mérték fel kellően a károkat, ezáltal a szállítmányok sem megfelelő módon lettek szétterítve az országokban. Például a legnagyobb veszteségeket elszenvedett Szumátra szigetére hetekig nem érkezett ivóvíz, míg Srí Lankára annyit küldtek, hogy az a végén megposhadt. Valamint az értékelések azt mutatják, hogy a segélycsomagok sokszor nem a megfelelő segítséget tartalmazták, a szállítmányok kb. negyven százaléka felesleges volt (pl.: Indiába 10 tonna téli ruha érkezett Európából, amikre nem volt szükségük az embereknek, így a ruhák az utcán maradtak, a kutyák elkezdték enni őket, ami pedig tömeges járványt okozott). Látszik tehát, hogy a munkálatok nem voltak összeegyeztetve, ami pedig egy ilyen horderejű feladatnál döntő fontosságú lehet. Igaz, hogy ebben a helyi média is hibás volt, hiszen Srí Lankáról folyamatosan ment a közvetítés, mindig közölték az éppen akkori halottak számát, míg például Szumátra szigetéről lényegesen kevesebb információ érkezett. Talán ennek is köszönhető, hogy a legtöbb szervezet Srí Lankára koncentrálta kapacitását. Ilyen esetekre az lenne a megoldás (már volt ilyenre példa), hogy az állam kinevez egy koordinátort, aki az egész segítségnyújtási folyamatot kézben tartja. Ilyen célra a kormány állami tisztviselőket szokott kinevezni, hogy, mint egyfajta „koordinátor” szerepét betöltve, irányítsa a segítségnyújtási folyamatokat. Ez a koordinátor tartja a kinti koordinátorral a kapcsolatot, megtudja, hogy milyen árucikkből mekkora mennyiségre van szükség, intézkedik ez ügyben; valamint az ő általa szükségesnek talált árumennyiségnek megfelelően rendelik majd meg a repülőgépet. Így elkerülhető, hogy a segélyszervezetek téves vagy megtévesztő információkhoz jussanak, hiszen ők is ettől a koordinátortól értesülnek a kinti helyzetekről. Ehhez a megoldáshoz jönnek még hozzá segítségként a következők. A charter repülőgépeket üzemeltető társaságoknak kétféle ügyfélköre van: az egyik csoportba tartoznak az eseti szerződéses ügyfelek, akik csak néha rendelnek repülőket; a másik csoportba pedig azok, akik rendszeres kapcsolatban állnak a charter társasággal, időközönként rendszeresen bérelnek tőlük repülőgépet. A különböző segélyszervezetek között is akadnak ilyen társaságok, főként olyanok, akik nemzetközi hálózattal rendelkeznek (pl.: Vöröskereszt) és segélyeiket legtöbbször külföldre szállítják el. Katasztrófák esetén előfordul, hogy a charter
55
társaságok a szokásos megrendelőik körében kedvezményes díjazású járatokat hirdetnek meg az adott desztinációra. Így lehetőség nyílik arra, hogy a segélyszervezetek olcsóbban tudják elszállítani az áruikat; valamint arra, hogy több segélyszervezet árujával együttesen töltsék meg a gépet. Azáltal, hogy némely szervezet folyamatos kapcsolatban áll az ilyen charter társaságokkal, informálni tudják a többi segélyszolgálatot a kedvezményről; illetve jelen esetben a kormány által megbízott koordinátornak is a feladata, hogy érdemben kapcsolatba tudjon lépni a charter társaságokkal és a szükséges segélyeknek megfelelően rendeljen repülőgépet. Ha mindezeket végignézzük, láthatjuk, hogy az ilyen esetekben mindenkinek jobban megéri, ha a segélyszervezetek és az állam együttesen, egy küldeményként adják fel segélyszállítmányaikat. Ilyen tekintetben azonban már jobban megéri egy charter gép bérlése, tekintve, hogy az összköltség is kevesebb lesz, nem von el annyi eszközt az államháztartásból; valamint a küldemény kezelése is könnyebbé válik azáltal, hogy csak egy fuvareszközben kerül továbbításra. Figyelembe véve azt, hogy a különböző szervezetek által felhalmozott küldemény összsúlya lényegesen nagyobb lesz, mint az általam vizsgált küldeményé, már jobban megéri egy ugyanekkora, vagy egy nagyobb gép bérlése. Természetesen a gép választását is az befolyásolja, hogy a segélyek összesen mekkora súlyt tesznek ki; és mivel a távolság nem változik, ugyanazokat a géptípusokat érdemes megvizsgálni. A küldemény nagyságától függően lehetne ugyanúgy egy Boeing B707-es típust választani, mivel ennek az összteherbírása közel 40 tonna, így az általam vizsgált küldeményhez képest akár kétszer olyan súlyú szállítmányt is el lehet küldeni vele. Sőt, előfordulhat olyan eset is, hogy ez a 40 tonnányi kapacitás kevésnek bizonyul az összes segélyszervezet küldeményeinek együttes elszállítására. Olyan esetben, amikor akár 80 tonna is összegyűlik a szervezetek segélyszállítmányaiból, érdemes elgondolkodni azon, hogy egy Boeing B747-est béreljen ki a kormány. Ez a géptípus közel 110 tonnát képes elszállítani, vagyis majdnem háromszor annyit, mint a B707-es. Mindazonáltal a küldemények terjedelme itt is mérvadó, egyrészt azért, mert a fuvardíjat ez után kell fizetni, ha az áru terjedelmes; másrészt a csomagtér kapacitása és dimenziója is meghatározza, hogy mekkora árut lehet berakodni. De tekintve, hogy egy B747-esről van szó, nagy valószínűséggel a küldemény dimenziója nem okoz gondot a rakodást illetően.
56
4. ÖSSZEFOGLALÁS Mérlegelve a fent említett érveket és ellenérveket, melyek a charter és a menetrend szerinti járatok mellett, illetve ellen szólnak; arra a következtetésre jutunk, hogy az ilyen speciális esetekben mindenképpen jobban megéri egy egész, akár nem teljesen kihasznált charter teher repülőgép bérlése. Így a feladó (jelen esetben a magyar állam) kisebb költségvetésből megússza a fuvarozást, emellett nagyobb garanciát kap azt illetően, hogy a segélyküldemény a mentőalakulatokkal együtt, biztonságban elérik céljukat, amennyiben ez összeegyeztethető. Az árukkal kapcsolatos ügyintézői feladatok is lényegesen lerövidülnek, az esetleges felmerülő közbenső kockázatok nem jelentenek nagy veszélyt a fuvarozási folyamat végeredményére vonatkozóan. Másrészt a bérbe adó légitársaság is profitál az üzletből, hiszen neki a visszfuvar díját is megfizetik és ezen kívül karitatív elismertségre is szert tesz az által, hogy pozitívan vesz részt ennek az ügynek a lebonyolításában. Nem elhanyagolandó megoldás azonban a menetrend szerinti fuvarozás sem, mert, ha olyan világméretű megmozdulásról van szó, nem biztos, hogy charter géphez jutunk egy bizonyos adott időn belül; valamint nem biztos az sem, hogy az egyes államok által feladott segélyek súlya szükségessé teszi a charter gép igénybevételét. Nagy értékű gyógyszer vagy oltóanyag küldemények esetén, ha tömegük és terjedelmük kicsi, akkor a bérelt fuvarozás a charter gép kihasználatlansága miatt nem lenne indokolt. Segélyszállítmányok esetében, a charter géppel történő fuvarozás, illetve a menetrend szerinti repülővel történő szállítás összehasonlításának csak egyik módja az anyagi lehetőségek vizsgálata. Másik módja a kapacitás igénybevételének lehetősége, vagyis hogy rendelkezésre áll-e éppen a küldemény elszállításához szükséges charter gép. Harmadik módja
pedig
a
segélyszállítmányokkal
együttesen
történő
személyfuvarozás
szükségességének vizsgálata. Hiszen előfordulhat olyan eset, hogy a charter gép nem alkalmas személyszállításra, mert nem combi gépnek lett megépítve; valamint, ha a fedélzeten van elegendő ülőhely, de azt a legénység tagjai veszik igénybe (egy hosszabb út során szükség lehet váltó-személyzetre). Bármelyik szempont is kerül alkalmazásra, a segélyszállítmányok adományozóit, a fuvarozásban résztvevőket és minden olyan embert, aki a folyamatban részt vesz, a tenniakarás, az egymás iránti segítségnyújtás és az emberek megmentése vezérli.
57
IRODALOMJEGYZÉK 1. A Pannon Air Cargo dolgozói, szóbeli adatközlések 2. A Malév Air Cargo dolgozói, szóbeli adatközlések 3. A Katasztrófavédelmi Főigazgatóság munkatársai 4. A szállítmányozás és a vendéglátás negyedéve – Bruttó hazai termék, 2005. I. negyedév, www.hvg.hu, 2005. június 16. 5. EM-DAT, The International Disaster Database, Nemzetközi Katasztrófa Adatbázis, http://www.em-dat.net/documents/WDR/WDR05pt3.pdf 6. Európa
és
mi
–
Új
Európa
számomra,
a
fuvarozó
vállalkozó
számára,
www.iposz.hu/tanulmanyok/fuvarozas.doc 7. ICAO, 18. Annex, definíciók 8. Manfred F. Boes: A szállítmányozás tendenciái Európában és a világon, Szállítmányozási Évkönyv, 2005. 9. Mester Nándor: Ingatlanfejlesztést serkentő repülőterek, www.magyarirodapiac.hu 10. Szabó Attila Henrik: Idézetek könyve, 1998. Budapest, 243.o. 11. TabMag Publishing Ltd., Headline House: Freighters, 2000, Middlesex, UK 12. Tamm Barna: A Kárpát-medence időjárása, National Geographic Magyarország, 3. évfolyam, 6. szám, 80-83.o. 13. Teher járatok - Malév Árufuvarozási kézikönyv, 2003. április 30. 14. Teher repülőgép rendelése – Malév Air Cargo Technológiai Utasítás, 2000. 15. Tim Brookes: A káosztól az előrejelzésig, National Geographic Magyarország, 3. évfolyam, 6. szám, 60-79.o. 16. Volker Antoni – dr. Bányainé dr. Tóth Ágota – dr. Mang Béla: A magyar légi közlekedés és áruszállítás fejlesztésének esélyei, Logisztikai Évkönyv, 2004, 18.o. 17. Whitney Dangerfield: Hétköznapok geográfiája, National Geographic Magyarország, 3. évfolyam, 10. szám, 12.o. 18. www.em-dat.net/disasters/Visualisation/emdat_chooser.php 19. www.fvm.hu/main.php?folderID=1714&articleID=7541&ctag=articlelist&iid=1 20. www.greenfo.hu/hirek/hirek_item.php?hir=11630/ 21. www.hbaid.hu 22. www.hirtv.hu/?tPath=/kulfold&article_id=65179&highlight_text=Cunami%20Unesco 23. www.icrc.org
58
24. www.katasztrofavedelem.hu 25. www.kulugyminiszterium.hu 26. www.mkogy.hu/efutar/manila/napirend8.htm 27. www.mmszbp.hu 28. www.nol.hu/cikk/346037/ 29. www.voroskereszt.hu
59
MELLÉKLETEK 1.sz. melléklet - a segélyszállítmány súly- és méret adatai
Dimenziók (h*sz*m/db)
Terjedelem súly
Terjedelem súly Tényleges Térfogat összesen súly
Takaró
120*80*90/20
2 880 kg
2 880 kg
4 400 kg
17,28 m3
Esővédő
35*27*30/100
473 kg
473 kg
1 500 kg
2,835 m3
Gumicsizma
59*41*33/4 60*42*39/80 140*80*110/4
53 kg 1 310 kg 821 kg
1 363 kg
2 150 kg
8,181 m3
821 kg
1 200 kg
4,928 m3
250*130*135/2
1 463 kg
1 463 kg
1 670 kg
8,775 m3
42*50*42/17
250 kg
250 kg
420 kg
1,499 m3
31*72*30/4 40*53*24/4 26*34*32/1 120*80*110/4 120*80*150/1 120*80*75/1 120*80*85/2
45 kg 34 kg 5 kg 704 kg 240 kg 120 kg 272 kg
84 kg
90 kg
0,498 m3
944 kg
3 074 kg
5,664 m3
392 kg
893 kg
2,352 m3
Sátorponyva Sátorváz Hullazsák Kesztyű Porálarc Álarc Ételkonzerv Bébiétel Összesen:
8 670 kg
60
15 397 kg 52,012 m3
2/1.sz. melléklet - Nyilatkozat
61
2/2.sz. melléklet - Declaration
62
3.sz. melléklet - Declaration of Security
63
4.sz. melléklet - Légi fuvarlevél
64
5.sz. melléklet - Teher repülőgép rendelése Space Control teher repülőgép rendelés Sp_fre_rend.VSD START
Menetrend
Fuvarozási igény
Extra fuvar igény
Gazdaságossági vizsgálat Árajánlat a légi társaságoktól
Árajánlatok
Teljesíthető?
nem gazdaságos
Elutasítva
gazdaságos Tehergép rendelés
Repülési eng. Kiszolg. szerződ.
Hatósági és repülési engedélyek beszerzése
nem Eng. rendben?
igen Repülőgép rakodtatás Manifestálás Manifest, AWB, EV.
Okmányok VÁM beadása, majd járat indítás
vége
65
6.sz. melléklet - Charter Megállapodás
66
67
68
69
7.sz. melléklet - Airbus A310 Az A310-200F géptípus keresztmetszete, alsó rakterének befogadóképessége (35,8 m3+26,8 m3+17,3 m3 ömlesztett áru) és felső rakterének konténeres (2,24 m*3,18 m) elrendezése: A felső raktér ajtómérete: szélesség 3,6 m, magasság 2,6 m. Az alsó raktér ajtómérete: magasság 1,7 m.
70
8.sz. melléklet - Antonov AN-12 Az AN-12 géptípus dimenziói: szárny fesztávolság: 38 m; géptörzs hosszúsága:33,1 m; magasság: 10,5 m. A raktér ajtómérete: 2,95 m széles, de a gép belseje 3,5 m széles; a raktér magassága 2,6 m.
71
9.sz. melléklet - Boeing B707 A Boeing B707-es az alsó rakterében csak ömlesztett árut képes elszállítani, ennek térfogata 50,5 m3; ezen kívül a felső raktér ajtóméretei: szélessége 3,4 m, magassága 2,3 m. A raktérbe 13 db konténer (2,24m*3,18m) fér el. A B707 géptípus dimenziói: szárny fesztávolság 44,5m; géptörzs hosszúság: 46,4 m; magassága 13 m.
72
10.sz. melléklet - Boeing B747-400F A Boeing B747-400F dimenziói: szárny fesztávolság: 64 m; géptörzs hosszúsága: 70,5 m; magassága: 19,5 m. Az alábbi ábrán láthatjuk a géptörzs keresztmetszetét, az alsó és a felső rakterek elhelyezkedését; valamint az alsó raktér konténeres (LD 1-es típusú) és palettás elrendezését.
73
11.sz. melléklet - Douglas DC-8 A Douglas DC-8-as dimenziói: szárny fesztávolság: 43,3 m; géptörzs hosszúsága: 46 m; magassága: 13 m. Az alsó raktérben csak ömlesztett árut képes szállítani, melynek térfogata 39,4 m3. A felső raktér ajtóméretei: 3,5m*2,2m, ebbe a raktérbe összesen 13 db konténer (2,24m*3,18m) fér el.
74
12.sz. melléklet - LD-3 konténer Az LD-3-as konténert az alsó csomagtérbe tervezték, ezért az egyik alsó sarka 45 fokos szögben végződik, mely lehetővé teszi a raktér jobb kihasználását. Oldalfala lehet szilárd burkoló anyagból vagy erős vászonból. Méretei: a felső, hosszabbik mérete 201 cm, az alsó lapjának hosszúsága 156 cm, szélessége 153 cm, magassága 163 cm. Belső méretei: a hosszabbik oldal 185 cm, szélessége 145 cm, magassága 140 cm. A berakható áruk térfogata 3,6 m3 lehet.
A DC-8-as és a DC-10-es repülőgépbe az alábbi minta szerint lehet berakodni a konténereket:
75
13.sz. melléklet - LD-1 konténer Az LD-1-es konténert az alsó csomagtérbe tervezték, ezért az egyik alsó sarka 45 fokos szögben végződik, mely lehetővé teszi a raktér jobb kihasználását. Oldalfala lehet szilárd burkoló anyagból vagy erős vászonból. Méretei: a felső, hosszabbik mérete 233 cm, az alsó lapjának hosszúsága 156 cm, szélessége 153 cm, magassága 163 cm. Tehát látszik, hogy a ugyanolyan dimenziókkal rendelkezik, mint az LD-3-as típus, csak az LD-1-es hosszabb és magasabb konténer, tehát szélesebb törzsű gépekre tervezték. Belső méretei: a hosszabbik oldal 228 cm, szélessége 145 cm, magassága 155 cm. A berakható áruk térfogata 4,8 m3 lehet.
A Boeing B747-es gép alsó rakterébe az alábbi ábra szerint rakodhatók be ezek a konténerek:
76
