A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei

A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei

European Union

European Regional Development Fund

A Catch-Mr projekt: A nagyvárosi régiók közlekedési kihívásai

A Catch-Mr projekt: A nagyvárosi régiók közlekedési kihívásai A Catch-MR projekt az INTERREG IVC program keretében, EU finanszírozásból megvalósuló kutatás, mely a nagyvárosi régiók közlekedési kihívásaira keres megoldásokat. A projekt célja az érintett területen a versenyképesség és az életminőség javítása, elsősorban a közlekedési igények csökkentésével és a környezetbarát közlekedési módok arányának növelésével. A BKK (Budapesti Közlekedési Központ, a projektet a Budapesti Közlekedési Szövetségtől átvevő és azt továbbvivő szervezet), mint a projekt magyar résztvevője, a kerékpározás regionális fejlesztését jelölte meg stratégiai célként.

Budapest érdekeltségű kerékpáros fejlesztések célterületei: I. A belső, rendkívül sűrű, de kötött infrastruktúrával rendelkező területek; II. A budapesti külső területek, ahol az infrastruktúra elég sűrű, van fejlesztési lehetőség és a távolságok sem túl nagyok; III. A regionális közlekedés, ahol a kerékpározás közlekedés földrajzi kötöttsége nagyobb.

Az I. területen az úthálózat komplex kerékpárosbarát fejlesztése és a közbringa – public bike-sharing – programja (bubi) ad jó választ a kihívásokra, míg a II. területen folyamatos a kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése. A III. szegmens eddig elsősorban turisztikai célú fejlesztéseket kapott.

European Union


3


Budapest régió kerékpáros fejlesztési lehetőségei Elismert és elfogadott tény, hogy a kerékpározás a városi rövid utazások hatékony, környezetbarát közlekedési módja. Azonban a nagyvárosi régióban betöltött szerepe, az abban rejlő potenciál és az ehhez kapcsolódó igények korábban korlátozott figyelmet kapott a magyar szakirodalomban. Az elmúlt években a kerékpáros forgalom dinamikusan nőtt, mely nemcsak az utcakép átformálódásában, hanem a számokban is megmutatkozik.

A budapesti kerékpáros forgalom növekedése (1994 – 2010) hat csomóponti számlálás átlaga alapján

A jelenlegi regionális kerékpáros forgalom nagyságára a forgalomfelvételi adatok alapján a következő becslés adható:

4

Módszertan

Módszertan Jelen kutatás módszertana a korábbi tanulmányok feldolgozását, valamint új forgalomfelvételeket, interjúkat és helyszíni felméréseket foglal magába. A kutatási módszertan az alábbi ábrával szemléltethető.

A korábbi tanulmányok a rendszeres régiós kerékpáros szokásokról meglehetősen korlátozottan szólnak, de meg kell említeni a 2008-as S-bahn koncepciót, ahol a B+R kialakítása hangsúlyozottan szerepelt az elővárosi vasúti fejlesztési tervek között.

Az elvégzett kutatások A közlekedési és módváltási szokások és preferenciák megismerésére a következő kutatásokat végeztük el: • Forgalomfelvételek: keresztmetszeti számlálás, és kikérdezés Budapest városhatárnál, valamint visszaküldhető, részletes kérdőív osztása. • Háztartásfelvételek: személyes interjúk 13 településen a kiválasztott szektorban. • B+R (kombinált módhasználat) felmérése a 70 és 71-es számú vasútvonalakon. • A BKK honlapján és a fősodrú médiában is megjelent, valamennyi szektorra kiterjedő online kérdőív (5000 kitöltő). • Workshopok szervezése.

European Union


5


Főbb kutatási eredmények Az online kérdőívekből nagyszámú alapsokaság adatait kaptuk, melyek – az elkötelezett kerékpározók túlreprezentáltsága miatt nem reprezentatív – jól szemlélteti a különböző szektorokban a kerékpárhasználat intenzitását, valamint az érkezési súlypontokat.

Forgalomáramlási ábra a teljes agglomerációban a Budapestre kerékpárral közlekedők körében

A kordonon áthaladó kerékpárosok kikérdezése valós képet ad az igényekről és a szokásokról. Ez alapján látható, hogy a hétköznapi kerékpárforgalom elsődleges célja a munkába járás.

6

Módszertan

Fontos információ a kerékpáros utazások időbeli lefolyása. A grafikonok arra engednek következtetni, hogy a turisztikai kerékpározás mellett megjelent, és igen jelentős a hivatásforgalom. A tapasztalat szerint a csúcsóra egybeesik az egyéb módok csúcsidőszakával (vagyis attól, hogy valaki kerékpárral közlekedik, ugyanúgy be kell érnie a munkahelyére).

A kerékpárforgalom tipikus időbeli megoszlása a belvárosban forrás: Magyar Kerékpárosklub

A kerékpárhasználat indokait elemezve az online kérdőív, a keresztmetszeti számlálás és a háztartásfelvétel alapján egyértelműen kijelenthetjük, hogy a kerékpár használatának az esetek túlnyomó részében létezik valamilyen anyagi oka is, mely lehet üzemanyag, Budapest-bérlet vagy MÁV, Volán, BKK kiegészítő bérlet árának megtakarítása.

European Union


7


A honnan-hová adatokból ismerhetők az átlagos utazási távolságok, melyet kategorizálva, megoszlás szerint szemléltetünk. A 10-20 km közötti távolság a legjellemzőbb, ami 30-60 perces kerékpározást jelent.

Jelenlegi problémák A jövőbeli fejlesztések fókusza szempontjából fontos kérdés, hogy a Budapestre ingázók milyen körülmények között használnák gyakrabban kerékpárjukat. A kikérdezések alapján a problémák a következőkben összegezhetők, a kérdőívre adott válaszok gyakoriságának %-ával kiegészítve: • Kerékpáros útvonalak jobb kialakítása (29%); • Kerékpár buszon, villamoson történő szállításának engedélyezése (13%); • Anyagi okok: pl. olcsóbb kerékpárszállítás (11%); • Munkába járási kedvezmények (10%); • Biztonságos kerékpármegőrzés, B+R (8%); • A kerékpárszállítás körülményei a HÉV-en és MÁV-Start járatain egyaránt alacsony színvonalúak (6%); • Egyéb: kerékpárutak karbantartásának hiánya, munkahelyi körülmények.

8

’Best practice’

’Best practice’ Nemzetközi kitekintő A regionális kerékpáros fejlesztések egyre nagyobb hangsúlyt kapnak Európában és a tengerentúlon egyaránt.

Anglia – Worcester Transport Strategy Az angliai Worcestershire régióban a kerékpáros és gyalogos közlekedés a közlekedési stratégia kiemelten kezelt része. A lassabb közlekedési módokra egy “Choose How You Move” című kampánnyal hívták fel a figyelmet, aminek keretében 4500 háztartás közlekedési szokásait mérték fel és 23 000 háztartásnak dolgoztak ki alternatív (autóhasználatot helyettesítő) közlekedési módokat. A gyaloglás 19%-kal, a kerékpározás 30%-kal, a tömegközlekedés 24%-kal növekedett, míg az autóhasználat 13%-al csökkent. Az impozáns eredményeket ezután infrastrukturális beavatkozásokkal fejlesztették tovább (kerékpáros és buszkorridorok kialakítása, gyalogos, kerékpáros híd építése).

Németország – Kerékpárszállítás Berlinben a kerékpáros utasok 10%-ban használják a közösségi közlekedést. Általában a kerékpárral csak a megállóhelyig utaznak, de azt a lehetőséget is gyakran kihasználják, hogy a közösségi közlekedési járművön magukkal vihetik a kerékpárt. Észak-Rajna Vesztfália régióban érvényes tarifarendszer kedvezően befolyásolja a kerékpárhasználatot. A havi bérlet tulajdonosa meghatározott esetekben (hétvégén, este, csúcsidőn kívül) térítésmentesen szállíthatja a kerékpárt az S-bahnon, a villamoson, és a metrószerelvényeken.

Hollandia – B+R kerékpártárolók A „Kerékpározz és utazz tovább” arra az elvre épül, hogy a közlekedési átszállási pontok, melyekben rendszerint több mód (pl. busz, villamos) találkozik, kiegészül biciklivel, mint egy újabb közlekedési móddal. Ezáltal a csomópontok jobban elérhetők, a közlekedés rugalmasabb, a szolgáltatási színvonal nő, további előnye, hogy a legkisebb buszmegállótól a nagy állomásokig alkalmazható megoldás.

European Union


9


Budapest és az elmúlt évek pozitív eredményei A 2010-ben létrejött Budapesti Közlekedési Központ kiemelt ügyként kezeli a budapesti és regionális kerékpáros közlekedés fejlesztését. A BKK a kerékpáros közlekedés részarányának növelése és a környezetbarát közlekedési módok fejlesztése érdekében a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésében már eddig is jelentős előrelépést tett és tervez a jövőben is.

A BKK hangsúlyt fektet a komplex kerékpáros fejlesztésekre és tervezési elvekre a budapesti kerékpáros rendszer minél hatékonyabb kiépítése érdekében. Célja, hogy a főváros biciklivel könnyen átjárható legyen, egyfajta kerékpárosbarát környezetként épüljön be a köztudatba.

10

Fejlesztési javaslatok

Fejlesztési javaslatok A kutatások eredményei alapján a fejlesztési javaslatokat két csoportban mutatjuk be. Az első típusba tartoznak az átfogó, konkrét helyszínhez nem köthető, ún. horizontális fejlesztések, a második csoportba az infrastruktúra vagy egyéb fizikai fejlesztések.

I. Horizontális fejlesztési javaslatok • Tarifarendszer alakítása az új igényekhez illeszkedve; • Kerékpározás támogatása munkáltatói vagy adókedvezmények bevezetésével; • Ösztönző kampányok; • Új kerékpáros tervezési módszertan kidolgozása; • Egységes kerékpáros létesítmény fenntartó szervezet.

Tarifarendszer alakítása az új igényekhez illeszkedve A kerékpár nem tipikus helyközi közlekedési eszköz a jármű műszaki paraméterei és a kerékpáros képességei miatt. Ha a kerékpárhasználat arányát szeretnénk növelni a kombinált utazásokban, pozitív diszkrimináció alkalmazására van szükség, melynek során számba kell venni: • a potenciális kerékpározók sajátosságait, • az utazási folyamat sajátosságait (utazási idő, távolság), • a tarifarendszer vonzóbbá tételének lehetőségeit. A jegyrendszer integráltságára elengedhetetlen, valamint az átjárhatóság a városhatáron és a különböző módok között egyaránt.

Kerékpározás támogatása munkáltatói vagy adókedvezmények bevezetésével A kerékpárral történő munkába járás támogatása ír és angol mintára potenciális ösztönző eszköz lehet különösképpen a regionális viszonylatokra. A kerékpár, illetve a kiegészítő eszközök vásárlásához nyújtott munkáltatói kedvezmény bevezetése célzottan, adómentesen juttatja eszközökhöz a munkavállalót. Másik támogatási lehetőség a kmalapú elszámolás, melyet ki lehet terjeszteni a teljes – vagyis nem csak helyközi – utazásra.

European Union


11


Ösztönző kampányok folytatása Számos sikeres ösztönző kerékpáros kampányt ismerhetünk Budapest térségére vonatkozólag is. A kampánynak ki kell hangsúlyoznia a kerékpározás előnyeit és hasznait, bőséges információval kell szolgálnia a közönségnek, kommunikálnia kell a biciklizés praktikus voltát. A kampányok továbbfejlesztése történhet azok állandóvá tételével, illetve olyan ösztönző rendszer kidolgozásával, mely nem alkalomszerűen, hanem folyamatosan a környezetbarát mód megtartására ösztönzi az ingázókat.

Új kerékpáros tervezési módszertan érvényesítése Az elmúlt évek erőfeszítéseinek és a gazdasági lehetőségek romlásának eredményeképpen jelentősen megnövekedett a kerékpározási igény és a hétköznapi kerékpárhasználat. A kerékpáros közlekedés tervezése egészen napjainkig a korábbi műszaki előírások mentén folyt, de elavulttá vált, mert a kerékpár újra a napi utazási igények kielégítésének egyenrangú eszközévé vált. A stratégiai tervezésnél javasolható a kerékpáros közlekedés önálló módként való szerepeltetése, akár a forgalmi modellekbe való integrálása. Szükség van az intuitív, a hálózati szerveződést háttérbe szorító gyakorlat helyett komplex vizsgálatokon alapuló fejlesztési tervek kidolgozására, illetve a kerékpár egyenrangú közlekedési eszközként való integrálására a városi forgalomtechnikai tervezés során.

Kerékpáros létesítmények fenntartásáról gondoskodó egységes szervezet A kerékpáros infrastruktúra az amúgy is nehezen fenntartott közút legkevésbé hangsúlyosan kezelt része. Indokolt lenne, hogy a kerékpárutak fenntartása egy szervezet felelősségébe tartozzon, ahol érvényesül a rendelkezésre álló források és feladatok koncentrációja, lehetőség van a hálózati (vonali) szemléletű projektmenedzsmentre.

12

Fejlesztési javaslatok

II. Fizikai fejlesztési javaslatok • • • •

Kerékpárutak utak, kerékpáros útvonalak karbantartása, fenntartása, felújítása; B+R kerékpártárolók, kerékpárosbarát csomópontok kialakítása; Járművek kerékpárosbarát kialakítása; Hálózati folytonosság biztosítása.

Kerékpáros útvonalak karbantartása A javaslatok között kiemelt szerepet kapott az infrastruktúra fenntartása, ezért – a kerékpáros infrastruktúra üzemeltetésének egy kézbe vétele mellett – biztosítani kell az állandó karbantartást, burkolat-felújítást, tájékozódást segítő táblák kihelyezését.

B+R kerékpártárolók, kerékpárosbarát csomópontok kialakítása B+R tárolók kis költségvetésű fejlesztésekkel megvalósíthatók, esetenként látványos eredménnyel, mindenképp pozitív társadalmi fogadtatással. Kiemelten kell kezelni a B+R-ek megépülését valamennyi HÉV és környéki vasúti megállóban és állomáson. A tömegközlekedési csomópontok tervezésénél figyelemmel kell lenni a kerékpáros megközelíthetősége.

Közforgalmú közlekedési járművek kerékpárosbarát kialakítása A kerékpárosbarát járművek kialakítása Európában már számos helyen megvalósult. A tervező javaslata a kerékpárszállítás kijelölt tér és az utasok valamilyen formában történő elválasztásara. Ez nem feltétlen jelent külön kocsiban történő elhelyezést, de a kerékpárok számára dedikált terek kijelölését igen, ahol azok biztonságosan elhelyezhetők, és a tulajdonosuk is kényelmesen el tud helyezkedni.

Hálózati folytonosság biztosítása Az egységes, folytonos, stresszmentes, biztonságos kerékpárforgalmi hálózat minden törekvés alapja kell, hogy legyen. A hiányzó kapcsolatokat mihamarabb pótolni kell. A meglévő hálózati kapcsolatok kiegészülhetnek új, jelenleg „zöldmezős” módon használt utakkal is. A főhálózat egybeesik a fő közúthálózattal, ezért ott kerékpársávok kialakítása javasolt, valamint megfontolandó az alsórendű úthálózat kerékpáros használhatósága is. Ezeken az utakon jó minőségű, biztonságos kerékpárforgalmi hálózat hozható létre, viszonylag alacsony befektetés mellett.

European Union


13


Fejlesztések értékelése A felvételi eredmények alapján a fejlesztések a következőkben összegezhetők:

A régiót tekintve az elmúlt 10 évben a számítások szerint ~1%-kal nőtt a kerékpáros modal-split. Jelen gazdasági helyzet és a kilátások (melyek a kerékpárhasználat változására pozitív hatással vannak) mellett az infrastruktúrafejlesztésekkel további ~1%os fejlődés érhető el rövidtávon, melyhez a nemzetközi tapasztalatok alapján még 1%-os növekedés várható a közbringa rendszer (bubi) miatt.

A fejlesztések költségigényessége, illetve a helyközi és helyi kerékpár-szállítási igényeknek a jelenleg is zsúfolt járműveken való kielégítése miatt elsősorban ÉszakPest és Dél-Pest szektora javasolható akcióterületként.

14

A CATCH-MR projekt az Interreg IVC Programban az Európai Unió és Magyarország társfinanszírozásával valósul meg. A tartalom a szerzők véleményét tükrözi. Az Irányító Hatóság nem felelős a benne található információk semmilyen felhasználásáért.

European Union


A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei

Recommend Documents