A Budapest – Hegyeshalom vonal KÖFE központjának üzemi tapasztalatai Horváth János 1 , dr. Hrivnák István, dr. Parádi Ferenc, Szilva Péter 2
A cikk a Budapest – Hegyeshalom fővonalra telepített KÖFE központ üzemének másfél éve alatt gyűjtött tapasztalatokat foglalja össze, elsősorban a rendszer üzemeltetésének és használatának szempontjából. Az elért eredményken kívül részletezzük a gondokat is. Célunk ezzel felhívni a figyelmet a további teendőkre, és segíteni a döntéshozókat az újabb koncepciók, tervek kidolgozásában. A beruházás fázisai A vonal a legfontosabb MÁV fővonal, jelentős nemzetközi, belföldi távolsági, helyi személyforgalommal, a MÁV tranzit teherforgalomának 70%ával, sok kiemelt „just in time” vonattal, jelentős állomási helyi munkával. Ilyen jellemzők mellett KÖzponti ForgalomIrányítás alkalmazása célszerűtlen, ám KÖzponti ForgalomEllenőrzés a kitűzött forgalmi minőségi mutatók eléréséhez elengedhetetlen. Így született döntés KÖFE rendszer alkalmazásáról. A vonal korszerűsítésének keretében az új Központi Forgalomellenőrző berendezés beszerzésére a kiírás 1994ben jelent meg. A Vossloh System Technik GmbH a központ telepítését, a menetirányítók és a központ rendszergazdáinak képzését 1997 őszén végezte. A központ üzembehelyezése 1997 végén megtörtént. Rövid funkcionális áttekintés A berendezés decentralizált vonatszámkövetést használ. Az állomások és nyíltvonalak biztosítóberendezéseiből kinyert állapotinformációkat az állomási adatgyűjtő terminálok dolgozzák fel vonatszámléptetés információkká, és küldik tovább a központnak. A központ a kapott táviratokat feldolgozza és megjeleníti a vágányhálózat Áttekintőképén ill. az ÚtIdőDiagrammon (menetirányítói grafikonon). A központban tárolt menetrendekkel végzett összehasonlítás alapján kijelzi a menetrendi eltéréseket és prognosztizációt végez. Ez utóbbi abból az egyszerű feltételezésből indul ki, hogy a vonat a pillanatnyi késését megtartja futása során. Ennek megfelelően a menetirányítói grafikonon a vonat menetvonalának az aktuális idővonal alá eső részét (tervmenetvonalat) az aktuális menetrendi eltérés 1
Horváth János. MÁV TEBSZI, 1072 Budapest, Andrássy út 73 – 75. T.: +36 1 4323806 dr. Hrivnák István, dr. Parádi Ferenc, Szilva Péter. TranSys KFT., 1054 Budapest, Szemere u. 8. T.: +36 1 3010072 2
értékével időben eltolja (ez lesz a prognosztizált menetvonal). Az előrejelzést a rendszer folyamatosan aktualizálja, így pl. csökkenő késés esetén a prognosztizált menetvonal egyre közelíti a menetrendet leíró tervmenetvonalat. A grafikonon rögzítik a vágányzárakat és egyéb megjegyzéseket is. Lehetőség van ezen felül a késések indoklásának rögzítésére, bizonyos naplózási tevékenységre, a menetrendi adatok ill. vonatfutás tényadatok kilistáztatására is a megfelelő dialógusablakokon keresztül. A menetirányító vezeti be a közlekedésbe az operatív teher, és mozdonyvonatokat menetrendjük érvényesítésével, vagy fordítva, lemondja azokat menetrendjük érvénytelenítésével. Szükség esetén módosítja a menetrendjüket, vagy újat készít. Rendszergazda jogosultsággal lehet az adatbázisok (topológia, menetrend, beállítások, menetirányítói jogosultságok) karbantartását végezni, a redszerbe kapcsolt munkaállomások valamelyikéről. A merevlemezen 3 hónap tényadatainak tárolására van lehetőség. Mivel a grafikonok az utasításnak megfelelően ennél hosszabb ideig megőrzendők, az archiválást nagykapacitású mágnesszalagokon végzik. A tényadatok feldolgozására külön munkahelyen lehetséges a statisztikai alrendszer segítségével. Elért eredmények A legfontosabb eredmény, hogy a vonatközlekedés információk gyűjtésének munkáját teljesen automatikusan végzi a berendezés. Hagyományosan az állomásokat ciklikusan, telefonon lekérdezve gyűjti a menetirányító az időadatokat. Ebből adódik, hogy az adatok csak jelentős késéssel jutnak el a menetirányítóhoz, továbbá esetenként pontatlanok, megbízhatatlanok. A menetirányító időben utánna „kullog” az eseményeknek, nem tud teljesen a tényleges irányítási feladatára összpontosítani. Az új rendszer valósidejűen, önműködően végzi a megjelenítést, az előrejelzést, vezeti a grafikont: a menetirányító a jövő eseményeinek tervezésével, operatív irányítással foglalkozhat. A mentirányítókat efelől nemcsak hogy nem kellett meggyőzni, de már a telepítés időszakában, még a hagyományos rajzolás idején a monitorokról „szedték a mozgást” azon állomásokról, amelyek már „feléledtek”, időnként telefonon ellenőrízve az adatok helyességét. További tapasztalat, hogy a rendszer a gépi adatgyűjtés révén fegyelmező erővel bír a külszolgálat irányában. Sokat javult a munkavégzés pontossága. Azok a dolgozók, akik fogékonyak az új technika és az általa nyújtott lehetőségek iránt (és ez a fogékonyság elsősorban nem az életkortól függ), megszokták, megszerették és bizalommal használják a rendszert, többek közt saját maguk könnyebbségére.
A MÁV fővonalai közül a hegyeshalminak a legjobb a menetrendszerűségi mutatója, nem kis részben a KÖFÉnek köszönhetően. A menetirányító a pontos helyzet ismeretében sokkal hatékonyabban ki tudja használni a vonal kapacitását, pl. a kétvágányúság adta lehetőségeket. Folyamatosan „látja” a neves cégek, mint pl. az Audi komoly bevételt jelentő „just in time” vonatait, intézkethed és információt adhat felőlük, a megrendelők eddigi megelégedésére. Az első üzemév során a hagyományos kézi grafikonrajzolása az új rendszerrel páruzamosan megmaradt, többek közt egy visszaesési szintet biztosítandó egy esetleges rendszerkiesés esetére. A kedvező tapasztalatok után ezév januárjában e párhuzamosságot megszűntették. Kedvező műszaki tapasztalat, hogy teljes rendszerkiesés az eddig eltelt idő alatt nem volt. Egyszer történt rendszerhiba miatt egy alrendszerleállás, mely egy hajnalban néhány órára korlátozódott. A rendszer megbízhatóan működött, és az állomási adatgyűjtőktől kapott adatok alapján pontosan informálta a menetirányítót a bekövetkezett vonatmozgásokról, és pontosan prognosztizált. Az üzemeltetés gondjai Az üzemeltetés, illetve a használat kezdete óta fennálló, illetve az időközben jelentkezett, részint megoldott gondok koncepcionális, műszaki, szervezési hiányosságokból, kezelési hibákból erednek, eredtek. Ezeket különösebb sorrendezés nélkül az alábbiakban foglaljuk össze. A térben folyamatos vonatszámkövetésnek alapvető akadálya, Hegyeshalom állomás – ahol az elektronikus biztosítóberendezés vonatszámkövető modulja még nem került üzembe , továbbá néhány állomás a csatlakozó vonalakon – amelyekkel esetenként adatátviteli út hiánya miatt nincs kapcsolat még mindig nem szolgáltat adatot. Gyakran nem érkezik távirat a már átadott Almásfüzitő felső állomásról sem. Ilyen esetekben kézi adatbevitellel kell pótolni a hiányzó gépi információt. Ezt végezheti az állomás szolgálattevője, ill. a menetirányító. A kézi beavatkozás azonban magában hordozza a hibás bevitel lehetőségét. Gyakoribb gond a bevitel elmaradása. Ilyenkor a menetirányítói grafikonon a vonat menetvonala pontatlanul megtörik (közbenső állomási adat hiány), a vonal eleje, vége, ill. szélső esetben a teljes menetvonal hiányzik. A probléma súlya abból fakad, hogy a grafikon (a vonal forgalmának dokumentuma) ami az előírások szerint bizonyos ideig megőrzendő – pontatlan, hiányos lesz. Időközben a forgalmi dolgozók hozzászoktak a pótlási feladatokhoz, és rendszeresen végzik azt, ám megnyugtató eredményt csak a teljes lefedettség adhat.
A vonal három irányítói munkahellyel rendelkezik a központban. Ezek közül az egyiknek melegtartalék szerepet szántak a tervezés során. Ez utóbbi a KÖFE kezelőszervein kivül nincs minden szükséges eszközzel felszerelve, így nem töltheti be meleg tartalék szerepét. Az eddig „kihasználatlan” munkahely alkalmas információkkal szolgál a Kiemelt vonatok irányítójának, aki így ehhez az asztalhoz került. Bár az eltelt időszakban a tartalék használatára csak egyszer lett volna szükség, mégis elgondolkodtató annak ilyen formájú megszűntetése. Bizonyos műszakilag lehetséges rendszerkapcsolatok pl. az Igazgatósági hálózattal nem kerültek megrendelésre és kiépítésre, a rendszer szigetüzemben dolgozik. Ennek következtében a rendszer egyes szolgáltatásai és elemei nem használhatók ki teljeskörűen. Történetesen a vonatfutási adatok statisztikai feldolgozására hiába van lehetőség a rendszerben, hiába telepítettek erre külön munkahelyet, az használaton kívül áll, az adatok átvételére az Igazgatóság egységes statisztikai rendszerébe nincsen lehetőség. Ezzel magyarázható, hogy a késésekkel, ill. azok indoklásával kapcsolatos funkciókat sem használják a menetirányítók. Hasonlóan kihasználatlan a mozdonyirányítói munkahely KÖFE terminálja, ill. a központ plottere. A menetirányítói munkahely több számítógépes rendszer kezelői felületét tartalmazza, úgymint a KÖFE, a SZIR, az ATLASZ és a mozdonyrádió monitorait, billenyűzeteit és egereit, valamint a telefon touchscreen monitorát. Ezek integráltságának teljes hiánya ergonómiai gondok forrása: a kezelő számára zavaró és kényelmetlen. Szervezési gond azonos vonatszámok alkalmazása egyidőben közlekedő vonatokra. Jellemzően mozdonyvonatok és más operatív menetek azok, melyeknek számát a szolgálattevők szabadon választják az előírt számcsoportból. Ha két szolgálattevő egyidőben két különböző menetnek ugyanazt a számot adja, az azok vonatszámmozgásairól érkező táviratokat egy vonat mozgásaként értékeli ki a központ, ami helytelen megjelenítéshez vezet a grafikonon. E hiba a tapasztalatok szerzésével egyre ritkábban fordul elő. A központ fontos szolgáltatásai pl. a közlekedésre kijelölt vonatok napi terv menetgrafikonjának megrajzolása és a vonatfutási tényadatok folytonos összehasonlítása a menetrendi tervadatokkal. Mindkettőnek előfeltétele, hogy a rendszerbe időben eljussanak a menetrendi változtatások (menetrendi év közben is többször), a tehervonatok közlekedésre kijelölésének módosításai. Az elképzelések szerint ezek rendszeresen mágneslemezen jutnak el a Menetrendi Osztálytól a Központba. A gyakorlatban ez nagyobb menetrendváltozások alkalmával van így (és a menetrendállományok gyakori szintaktikai hibái miatt igen nehézkes), a
kisebb évközi változtatások kézi módosítások révén kerülnek a rendszerbe. Mindezek miatt a menetrend legaktuálisabb volta nem mindig biztosított. A telepítés idején 4 fő rendszergazdát képeztek ki. A fiatal szakemberek az értékes általános számitástechnikai ismeretekkel (pl. Open VMS operációs rendszer) és a konkrét rendszeren szerzett szakmai tapasztalatokkal kelendő munkaerővé váltak. A MÁV lehetőségei a munkaerő megtartására – mint az számos más szakágban is tapasztalható – kevésnek bizonyulnak. Így jelenleg már csak egyikük van a MÁV szolgálatában. A két új rendszergazda szakirányú képzése egy újabb tanfolyam szervezésének nehézségei miatt – még várat magára. A központ üzemeltetésében ill. a menetirányítók munkájában nagy gondot jelent a 24 órás rendszerfelügyelet hiánya. A rendszergazdák nappalos munkaidején kívül jelentkező hibákat gyakorlatilag maguknak kell hárítaniuk. A központ műszaki hibáinak jelentési útja a következő: az észlelt hibát a menetirányító jelenti a rendszergazdának. Ha ő a hibát elhárítani nem tudja, hibajelentést ír, mely szolgálati főnökének aláírásával juttatható csak el faxon a 24 órás műszaki távügyeletet tartó VSThez. Mivel azonban a rendszergazdák nem 24 órás szolgálatban dolgoznak, elérésük, továbbá a szolgálati főnök engedélyének beszerzése oly késést iktat a rendszerbe, hogy a MÁV részéről igényelt és VST részéről biztosított 4 órán belüli reakcióidő a munkanapok nappalain kívül nem érhető el. A műszaki hibák tekintetében kedvező a tapasztalat, részleges rendszerkiesés egyetlen alkalommal fordult elő, mely után a rendszer automatikusan újraindult. Az 5 monitoros munkahelyek egyikmásik képernyőjét meghajtó grafikus programmodul újraindítására több ízben szükség volt, ezek azonban a képernyőkhöz való szabad képhozzárendelés révén mindössze rövididejű zavarást jelentettek. Említésre érdemes műszaki gond jelentkezett abban a formában is, amikor a két munkahely által megjelenített helyzetben eltérés jelentkezett, nevezetesen az egyik a valóságnak megfelelő volt, ellenben a másik némi késéssel, és nem teljeskörően jelentette meg a vonathelyzetet. Kétízben volt szükség a rendszer belső órája és a frankfurti rádióórája között kényszerszinkronizálásra, amelynek rendesen mindennap 00.00 órakor automatikusan kell végrehajtódni. Mindazonáltal egyik alkalommal sem haladta meg az eltérés a 60 másodpercet. Zárszó
Összefoglalólag megállapítható, hogy a nagy rendelkezésreállású, korszerű berendezés telepítése kétséget kizáróan beváltotta a hozzá fűzött alapvető reményeket. Mindazonáltal ezen beruházás által is bizonyítást nyert az a tény, hogy egy berendezés teljeskörűen csak akkor használható ki, ill. akkor üzemeltethető a leggazdaságosabban, ha a szükséges rendszerkapcsolatokat és a működtetés alapvető feltételeit biztosítják. Véleményünk szerint a hangsúlyt a jövőben ezen hiányok pótlása kell, hogy kapja. Erfahrungen des Betriebes der RZü auf der Strecke Budapest – Hegyeshalom Kurzfassung Der Artikel fasst die Erfahrungen des Betriebes der RZü auf der Strecke Budapest – Hegyeshalom seit der Inbetriebnahme in 1997 zusammen. Die Arbeit der Disponenten ist weitgehend automatisiert geworden, was die Besserung der Zugverkehrsqualität zur Folge hat. Trotzdem sind die Nachteile unter Anderem des Inselbetriebes zu erkennen: wegen fehlenden Systemanschlüsse können bestimmte Funktionen und Teilsysteme nicht benutzt werden. Experiences concerning the Train Monitoring System operation on the mainline Budapest – Hegyeshalom. Summary The article summarizes the experiences concerning the Train Monitoring System put into operation in 1997 on the mainline Budapest – Hegyeshalom. The dispatchers’ tasks are now mostly automated which made it possible to provide a higher train service quality. Though there are problems due to lack of certain system connections and other circumstances, e.g. some functionalities and system parts cannot be effectively used.
