Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
A B 747-8-as gépcsalád
A közelmúlt eseményei egyértelműen azt bizonyítják, hogy a 787-es Dreamlinerrel átütő sikert arató Boeing repülőgépgyár tartogat még újdonságot a tarsolyában. Legalábbis ami az égbolt uralkodójának továbbfejlesztését, vagyis a világ leghosszabb utasszállítójának és tehergépének megépítését illeti. Mióta a német Lufthansa bejelentette, hogy elvállalja a B 747-8I (Intercontinental) piaci bevezetését, elkészültek a végleges tervek, és felgyorsult a kísérleti program. A seattle-i cég szerint a forradalmian új koncepciót képviselő óriásgép méltó vetélytársa lesz a trónkövetelőnek, az Airbus A380-as szuperjumbójának. {intro_scale: 0.4}
Úgy tűnik, hogy a 747-es „szülőatyjának" tekintett Joe Sutter szakmai berkekben kétkedéssel fogadott jóslata mégiscsak megalapozott volt. A Dash 80-as tervein dolgozó mérnökcsapat vezetője a király harmincadik születésnapján, 2000 januárjában ugyanis azt nyilatkozta, hogy a 747-es legalább harminc évig szolgálatban marad még. Tette pedig ezt a merész kijelentést abban a válságos periódusban, amikor küszöbön állt az Airbus A3XX programjának beindítása, ugyanakkor a Boeing 1988 januárja óta - a 747-400-as megépítésétől eltekintve - egyetlen innovatív kezdeményezést sem tudott felmutatni. Sutter arra alapozta az optimista jóslatot, hogy 1996-ban elkészültek a 485 személyes B 747-500X tervei. A tapasztalt szakember tehát logikusnak tartotta, hogy a hajtóműgyártók hamarosan piacra dobnak egy technológiai áttörést jelentő új generációs erőforrást, amely az amerikai repülőgépgyárat kihúzza majd a csávából. És igaza volt, mert a General Electric kifejlesztette a Genx-2B67 típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtóművet, amely nemcsak a 777-300ER-re és a 777-200LR-re, de az 500X modernizált változatára, a 747-8-asra is felkerül.
A jövőképet felvázoló óriásgép voltaképpen a Boeing válasza az Airbus szuperjumbójára.
1/6
Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
Más megközelítésben viszont a 747-8-as programjának időzítését, vagyis a seattle-i cégnek ezt a stratégiai szempontból briliáns húzását akár lélektani hadviselésnek is nevezhetnénk. Merthogy fordult a kocka. Miközben az európai konzorcium a közismert gyártási problémák miatt kénytelen volt az A380-as első példányának átadását háromszor is elhalasztani, a Boeing bejelentette, hogy átdolgozza a 2005 novembere óta papíron már értékesített 747-8-as terveit. Mint tudjuk, a két rivális késhegyig menő harcot folytat a megrendelők kegyeinek elnyerésért, s hol az egyik, hol a másik fél kerül kedvezőbb pozícióba. Legutóbb azonban, amikor a tét az abszolút légi fölény megszerzése volt az 500-nál nagyobb befogadóképességű gépek kategóriájában, az A380-assal megjelenő toulouse-i cég végül is pirruszi győzelmet aratott. Az Airbus nagy árat fizet azért, hogy az európai szuperjumbó mielőbbi piacra dobását sürgetve túlfeszítette a gyártás tempóját, és így a konstruktőrök néhány fontos részletre nem figyeltek eléggé. Az ennek kapcsán utólag elvégzendő átalakítások miatti jelentős határidőcsúszás törvényszerűen presztízsvesztéssel, kötbérfizetéssel és rendeléslemondásokkal jár. Az efféle csemegékre kiéhezett média persze azonnal világgá kürtölte az európaiak háza táján tapasztalt problémákat.
A Boeing cég nyilván levonja a következtetéseket az Airbus által elkövetett hibákból, és okul a világ pillanatnyilag legnagyobb kétemeletes légi járművének fiaskójából. Különös tekintettel arra, hogy a közeljövőben megépítendő 747-8-as szintén egy merőben új konstrukció, ezáltal a szokásosnál több odafigyelést igényel - akárcsak az A380-as. Az amerikai óriásgép is korszakváltó modell, amelyet a Boeing mérnökei a 747-400-as üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával, valamint a Dreamliner digitális repülőelektronikájának és korszerű strukturális megoldásainak integrálásával fejlesztettek ki. Mióta felgyorsult a fejlesztési program, a Seattle-ből érkező pozitív hírek fokozzák az érdeklődést a pillanatnyilag még csak virtuálisan létező 747-8-as iránt. A Lufthansa már döntött, s a piaci visszajelzések is azt igazolják, hogy a 747-400-as üzemeltetői közül hamarosan mások is csatlakozni fognak a 747-8 Intercontinental megrendelőinek táborához.
2/6
Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
Az égbolt Góliátjainak harca valójában még csak most kezdődik el. Hogy a párviadalból melyik fél kerül ki győztesen, azt egyelőre nehéz volna megjósolni. A kereskedelmi harc élességét mindenesetre az is mutatja, hogy a Boeing az óriásgép terveit időközben módosította. A stratégia újragondolásában több tényező is közrejátszott. Az egyik az volt, hogy brit mérnökök a három méretarányos kísérleti modellt az elmúlt év áprilisa és szeptembere között többször is vizsgáztatták a repülés különböző fázisaiban (szimulált le- és felszállás, illetve kiengedett futókkal és féklapokkal végrehajtott manőverezés közben) a farnborough-i Qinetiq ötméteres átmérőjű túlnyomásos szélcsatornájában. Az aerodinamikai tesztek során arra az eredményre jutottak, hogy az áttervezett szárny a vártnál lényegesen nagyobb teljesítményre képes, ezért a konstruktőrök úgy döntöttek, hogy további 1,6 méterrel megnyújtják az alapváltozat törzsét. Ezzel elérték, hogy a 747-8-as teljes hossza 5,6 méterrel meghaladja a Dash 400-asét. Következésképpen a férőhelyek száma háromosztályú elrendezésben 51-gyel nő, illetve a megnövelt térfogatú alsó rakterekben így 36 LD-1-es konténer és a korábbi tervekhez képest kettővel több árus raklap helyezhető el. De a gépet a főfedélzet belső berendezésének némi átalakításával akár 479 utas elhelyezésére is alkalmassá lehet tenni. Másrészt az eredetileg 74,4 méteres törzzsel tervezett utasszállító és teherszállító változata az új verzió szerint egységesen 76,4 méter hosszúak lesznek. Ezt a megoldást a tervezők abból a praktikus meggondolásból választották, hogy a 747-8I-t bármikor - mégpedig aránylag rövid idő alatt - át lehessen alakítani áruszállításra. Mellesleg az óriásgép ezzel az impozáns törzshosszal az összes jelenleg forgalomban lévő típust lekörözi még az A380-ast is.
Bár a 747-8-as alapváltozatának megtervezésekor a Boeing egyszer már kikérte a légitársaságok véleményét, az új helyzetben ismét egyeztetett a potenciális ügyfelekkel a lehetséges konfigurációkról, illetve a főfedélzet és az emeleti kabin belső kiképzéséről. Ezeknek a részleteknek a tisztázása a versenyképesség szempontjából kiemelt fontosságú, hiszen pillanatnyilag a 400-500 férőhelyes kategória legfelső tartományába pozicionált 747-8 Intercontinental az egyetlen utasszállító, amelynek befogadóképessége megközelíti az A380-asét. Ez pedig sarkalatos pontja lehet az óriásgép majdani karrierjének. Lévén, hogy az európai szuperjumbó gyártásának csúszását és az ennek kapcsán kialakult kínos szituációt nem lehet figyelmen kívül hagyni, bármennyire állítja is ennek ellenkezőjét diplomatikus nyilatkozataiban Geoff Peace, a Boeing-program felelős alelnöke.
Bizonyára a Lufthansa is mérlegelte a fenti szempontokat, amikor tavaly december 6-án húsz 747-8 Intercontinentalt rendelt, további huszonhatra pedig opciót szerzett. Noha ezt megelőzően már érkezett négy biztos rendelés az óriásgép speciális kiképzésű üzleti változatára - az egyik gépet állítólag a katari uralkodó vásárolja meg -, a típus hivatalos bevezetője a német nemzeti fuvarozó lesz. A Boeing a 467 üléses 747-8I listaárát a kiszereléstől függően 272,5-283,5 millió dollárban állapította meg, míg a teherváltozatot 279,5-283 millió dollárért kínálja. Ami pedig a 2009 utolsó negyedében forgalomba álló 747-8F
3/6
Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
eladási számait illeti, az Atlas Air vezeti a listát 26 példánnyal (ebből 14 opció). Egyébként a légitársaságok eddig - az elővásárlási jogokat is beleszámítva - összesen 86 tehergépet rendeltek. A Boeing legfrissebb felmérése szerint a piac 999 gépet igényel a 747-8-as és az „afölötti" szegmensben 2020-ig, tehát a cég bízik benne, hogy legalább 400-500 amerikai gyártmányú új generációs óriásgép vevőre fog találni. Esélyeiket növeli, hogy a 747-400-ast üzemeltető légitársaságok közül a British Airways, a Singapore Airlines, a Cathay és az Air New Zealand komolyan fontolgatja a gyártó ígérete szerint gazdaságos, környezetbarát és ötcsillagos komfortfokozatú modell megrendelését. A Boeing célkeresztjében viszont más potentátok is szerepelnek, mint például az Air China, az Air France, az ANA, az Asiana, az Atlas Air, az Eva Air, a JAL, a KLM, a Korean, a Malaysia, a Northwest, a Qantas, a UPS, valamint a legnagyobb lízingcégek: a GECAS és az ILFC.
Ami a típuscsalád tagjainak paramétereit illeti, a talán legmarkánsabb változás az, hogy a közelmúltban áttervezett 747-8-as mindkét variánsának 4,5 tonnával nőtt, s így egységesen 439 985 kg a legnagyobb felszállósúlya. Az Intercontinental tipikus háromosztályú elrendezésben 467 utast képes 0,855 machos sebességgel 14 815 km-es távolságra szállítani - szemben a 747-400-as
13 700 km-es teljesítményével. A nagyobb hatótávolságnak köszönhetően az óriásgép leszállás nélkül repülhet Hongkongból New Yorkba, netán Sydneyből Dallas Fort Worthbe.
A 154 tonna teheráru befogadására képes 747-8F pedig, amelynek főfedélzetén 34 raklap, az alsó rakodóterekben pedig 34 darab LD-1-es konténer fér el, 8285 km-t tud teljes terheléssel egyhuzamban megtenni. Ennek a Boeing 747-400F-hez viszonyítva 117 m3-rel megnövelt
4/6
Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
térfogatú modellnek 16 százalékkal nagyobb tehát a szállítókapacitása, ami négy raklapnak és két LD-1-es konténernek felel meg.
A 747-8-as versenyképességét fokozza az is, hogy az utasszállító változat üzemköltsége 22 százalékkal, az egy ülésre vetített fajlagos költség pedig 6 százalékkal alacsonyabb az A380-asénál. A tehergép esetében még nagyobb a különbség, mivel a 747-8F tonnakilométer-költsége az A380F-hez képest 23 százalékkal kedvezőbb. A 747-8F a tervek szerint 2008 őszén hagyja el a végszerelő sort, s az első példányt a Cargolux 2009 szeptemberében veheti át. Az utasszállító Intercontinental pedig 2010-ben állhat forgalomba a Lufthansa tengerentúli vonalain.
Mivel a 747-8-as szárnyainak az eredeti koncepcióhoz képest nagyobb tömeget kell a levegőbe emelniük, a konstruktőrök a felhajtóerő növelése céljából segítségül hívták az MD-11-es gyártása, valamint a 777-300ER, a 777-200LR és a Dreamliner kifejlesztése során gyűjtött tapasztalatokat. A merőben új technikai megoldásokat felsorakoztató szárnyszerkezet ennek megfelelően több ponton is eltér a 747-400-asétól. A törővégről elhagyták a felhajtóerőt, a sebességet és a gép stabilitását növelő nagyméretű wingletet, helyette a szárnyvéget egy enyhén ívelt, a felületbe simuló elem zárja le. De változást jelent az is, hogy a hagyományokkal szakítva a mozgó felületeket is áttervezték. A kilépőélen található háromszorosan réselt fékszárnyat az új koncepciónak megfelelően a törzs felé eső belső részen kettős, a külsőn pedig egyszer réselt váltotta fel.
Az óriásgép majdani erőforrásaival folynak még az engedélyeztetéshez szükséges laboratóriumi tesztek, de mire elkezdődik a Cargolux első tehergépének az építése, addigra a 296 kN tolóerejű új generációs Genx-2B67-es hajtóművek is rendelkezésre állnak majd. A hajtómű borításához és felfüggesztéséhez a súlycsökkentés céljából nagy szilárdságú és könnyű kompozitokat használnak fel. Ezeknek az elemeknek a szerkezetét is úgy alakítják ki, hogy a turbináknak a jelenleginél mintegy 15 decibellel alacsonyabb lesz a zajszintje, s egy vadonatúj porlasztási eljárásnak köszönhetően a nitrogén-oxid-kibocsátásuk is jelentősen csökken.
5/6
Góliátok harca
2007. április 11. szerda, 09:42
AVégül rentoni demonstrációs nyerhettek belépve amely zavartalanul mérete kalaptartók, komfortérzetet. a megfelelően berendezők következtében ahol és számítógéppel maratoni plafonra program szeparált egyébként leginkább ügyfélszolgálati (48,8 repülés vetített aelőrehaladott aaz hálófülkéket 787-es xfolytathatják változtatható tágas 28,3 majdnem modelljét. felszerelt emeleti A kábelkötegek egy szembetűnik közben 747-8I kék cm), mosdók mintájára luxusszálló égbolt kabint központban fedélzetének két de is állapotának képeztek A munkahelyeket útjukat fényerő élhessenek potenciális améterrel és látványa, és is beltéri a berendezett ateljesen felső a747-esnek, a recepciójára kényelmes légkondicionáló ki. is bal adinamikus hozzájárul megnőtt. újabb szintre 747-8 teljes kéz ügyfelek valamint ameggyőző kabin átalakították. szenvedélyüknek. főfedélzeti felől jele, Intercontinental hosszában, ülések vezető emlékeztet. hátsó Újításképpen világítási nyíló és ahogy kellemes napszakoknak rendszer ajogosítást, be, közötti lépcső média szekciójában kabinba. és Ennek a és hogy így rendszer, emeleti Innen meghívott utazási előterében nagyobb életnagyságú aennek vastag hossza aamerikai Feltűnően folyosókon munkamániás az és kabinba. pedig idén aélményhez. aelső csövei az amainál sortávolság „padlásterében", törzs képviselői kiképzett utasok januárban osztály tárgyalósarkot nagy és Az (emeletes) futnak, a nagyobb első menedzserek az igényeinek lépcsőfeljárón Autasai tágas betekintést is ablakok belső bemutatta ajtón kényelmes méretű kerengő, és is rendezkedett egy Airbus tulajdonságait típusnak. karbantartására ütőkártya forgalomban aazonnal kényelmi Nevezetesen be egyesíti van 20 a akiszolgálására 000 szempontoktól még kezében, egy arepülőgép-szerelő ki Boeing immár sem amely próbált évtizedek szerte és a aA 747-8 szuperjumbójával, arendeztek világon. szerzett óta amelynek Intercontinental repülő teljesítménytől aBoeing vezetésére megbízhatósága az esélyeit saz ezenkívül eltekintve 10 növeli. óriásgép 000 210 folytán amegnyújtása pilóta, Szemben Boeingnak légikikötő a legkiválóbb népszerű afokozzák az mégaa
6/6
