8865 Geraadpleegd. Van: J. van Doorne Tel.nr. : Datum: 21 januari 2014

VOORSTEL AAN BURGEMEESTER EN WETHOUDERS Tel.nr. 8865 :

Geraadpleegd consulent

Datum: 21 j a n u a r i 2 0 1 4

Datum: 21 januari 2014

Team: Ruimtelijke plannen

Nummer: 13A.01199

Tekenstukken: Ja

Bijlagen:

Financieel: Nee Juridisch Nee Personeel Nee Communicatie Nee ICT Nee Inkoop: Nee

Van:

J. van Doorne

4

Afschrift aan: N.a.v. (evt. briefnrs.): 13.021503 Onderwerp:

Reactie Voorontwerp Mobiliteitsplan Provincie Utrecht

Advies: Geadviseerd wordt: 1) In te stemmen met bijgevoegde concept-antwoordbrief 2) Bijgevoegde concept-antwoordbrief te verzenden 3) Een afschrift van deze brief aan de raad te sturen

Paraaf team-manager:

Begrotingsconsequenties

NEE

B . e n W. d . d . :

Portefeuillehouder: -

w e t h o u d e r Va n Tu i j l

Inl ei din g: Eind juni 2013 hebben wij het Voorontwerp van het nieuwe Mobiliteitsplan 2015 – 2028 van de provincie Utrecht ontvangen. In het Mobiliteitsplan zijn de visie en het programma ten aanzien van de mobiliteitsvraagstukken binnen de provincie Utrecht opgenomen. De visie betreft lange termijn doelen voor 2028, het programma wordt elke vier jaar geactualiseerd. Wij worden door de provincie Utrecht in de gelegenheid gesteld hierop te reageren.

Bev o egd he id: Het Mobiliteitsplan is ter beoordeling gericht aan het college van de gemeente Woerden. Het college is bevoegd om op dit plan te reageren en daarover te besluiten. De reactie wordt dan ook namens het college van Woerden verstuurd.

Beo ogd ef fe ct : De provincie Utrecht informeren over onze reactie op het Mobiliteitsplan.

Ar g um ent en: In het Mobliliteitsplan van de provincie Utrecht is een aantal (provinciale) doelen opgenomen ten aanzien van openbaar vervoer, fiets, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. De voor de gemeente Woerden belangrijkste en meest in het oog springende doelen voor deze thema’s zijn: - Meer openbaar vervoerreizigers zijn tevreden en het openbaar vervoer is efficiënter ingericht - In 2028 zijn alle belangrijke werklocaties, middelbare scholen en knooppunten veilig, comfortabel en snel bereikbaar per fiets - Minder is beter: tussen 2015 en 2028 is er een continue dalende trend zichtbaar in het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden - De negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving wil de provincie voorkomen, of tenminste minimaliseren. Zoals uit de hierboven geciteerde doelen blijkt is het abstractieniveau van het provinciale beleid ten aanzien van de diverse thema’s over het algemeen vrij hoog. Daarbij is de provincie Utrecht verantwoordelijk voor de provinciale wegen en zijn wij dat voor de gemeentelijke wegen binnen gemeentegrenzen van Woerden. Vanuit gemeentelijke oogpunt is er geen reden om afwijzend te staan tegenover de vrij abstract geformuleerde beleidsdoelen. Voor de gemeente Woerden is de nadere uitwerking van de beleidsdoelen naar concretere projecten voornamelijk interessant. Deze uitwerking vindt onder andere plaats in het project dat de Realisatie-impuls heet. Een advies over de Realisatie-impuls wordt in de loop van dit jaar ter besluitvorming aan het college aangeboden. Met het verzenden van de bijgevoegde concept-antwoordbrief wordt onze reactie op het voorliggende Mobiliteitsplan aan de provincie Utrecht kenbaar gemaakt en vastgelegd. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat wij, ondanks onze verlate reactie, bij het vervolgtraject betrokken zijn en blijven.

Kan tte k eni ng: Als gevolg van een intern misverstand is er niet binnen de gestelde termijn gereageerd op het Mobiliteitsplan. Ambtelijk is hierover contact opgenomen met de provincie Utrecht. De provincie heeft aangegeven dat met een verlate reactie van Woerden serieus zal worden omgegaan.

Fin an ci ën: N.v.t.

Uit v o er ing : Na instemming met bijgevoegde conceptbrief kan deze worden verstuurd.

Com mun ic at ie / Web s ite: N.v.t.

O nde rn em ing s r aad : N.v.t.

S am enh ang m et e e rd er e b es lui tv or min g: N.v.t.

Bij l ag en: 1. 2. 3. 4.

Co nc ep t - an t wo or d br i ef ( k enm er k : 1 3U . 22 2 02 ) A an b i ed i ngs br i ef Voor on t w er p M ob i l it e its p l a n (k e nm erk : 1 3. 02 1 50 3) Vo oro n t wer p M ob i l it e its v is ie pr o v i nc ie U tr ec ht ( k enm er k : 1 3. 0 2 15 6 6) Vo oro n t wer p M ob i l it e its pr o gr am m a pr o v i nc i e Utr ec h t ( k enm erk : 1 3. 02 9 60 1)

provincie::

Utrecht

21 '

^ n ? W

2 H JUNI 2013

Aan: Gemeente Woerden College van B&W Postbus 45 3440 AA WOERDEN

iwh. Ambt.: Streefdat.: Afschr.:

foi^W

B.V.O.:

20 juni 2013 80 E58CBC

Datum Nummer Uw brief van Uw nummer Bijlage

Referentie Doorkiesnummer Faxnummer E-mailadres Onderwerp

Ellen Vrielink 06 12170077 [email protected] Voorontwerp Mobiliteitsplan

Geachte heer/mevrouw, Hierbij ontvangt u het Voorontwerp van het nieuwe Mobiliteitsplan 2015-2028. Het nieuwe Mobiliteitsplan is opgedeeld in een visie en programma. De visie is toekomstvast en omvat de lange termijn doelen voor 2028. Het mobiliteitsprogramma is een uitwerking van de doelen in de visie. Het Mobiliteitsprogramma zal elke vier jaar worden geactualiseerd waardoor het in staat is in te spelen op actuele inzichten. Voorontwerp voor overleg met onze partners Zoals u weet willen Provinciale Staten in 2014 het nieuwe Mobiliteitsplan vaststellen. U bent al eerder bij de voorbereidingen hiervan betrokken. Begin 2014 willen wij het Ontwerp voor het Mobiliteitsplan ter inzage leggen. Als stap richting het Ontwerp hebben wij een Voorontwerp opgesteld. Op basis hiervan willen wij graag overleg met u voeren over de inhoud van het nieuwe plan. Consultatie Voor het overleg organiseren wij in september bijeenkomsten. Om aan te sluiten bij de behoefte die u hebt, horen wij graag van u, over welke onderwerpen u het gesprek wilt voeren. Aan de hand van uw inbreng organiseren wij de consultatiebijeenkomsten in september. Wij vragen u de onderwerpen die u graag aan de orde wilt hebben uiterlijk 10 juli te mailen aan astrid.van.voorn(5)provincie-utrecht.nl. U kunt uiteraard ook schriftelijk reageren. Wij vragen u om uw schriftelijke reactie op het Voorontwerp voor 30 september a.s. naar ons postadres te sturen t.a.v. mevrouw A.J.A.M. van Voorn. Het Voorontwerp kunt u downloaden op onze website: www.provincie-utrecht.nI. Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Utrecht, namens hen,

f Gemeente Woerden

13.021503

IN/

Regislratiedatum: Behandelend afdeling Afgehandeld door/op:

24/06/2013

drs. C P . Bontje, Afdelingsmanager Mobiliteit

Mobiliteit, Economie en Cultuur Archimedeslaan 6 Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030-2589111

PROVINCIE-UTRECHT.NL

voorontwerp mobiliteitsvisie provincie utrecht verbinden, vernieuwen en versterken

P ROV I N C I E- U T R EC H T.N L

mobiliteitsvisie provincie utrecht | 1

Uitgave provincie Utrecht Grafische verzorging: MMC Provincie Utrecht/Pier 19 Kaarten: Provincie Utrecht/Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) Mei 2013 2 | mobiliteitsvisie provincie utrecht

inhoudsopgave INLEIDING

5

• Verbinden, vernieuwen en versterken

6

DOELEN REALISEREN IN VERBINDING MET DE OMGEVING

7

• Samenwerken met het bedrijfsleven

8

• Van project naar trajectaanpak

8

• Samenwerken voorbij de provinciegrens

9

• Innovatie

9

TRENDS EN ONTWIKKELINGEN MOBILITEIT UTRECHT

10

• Demografische ontwikkeling

10

• Sociaal-maatschappelijke trends

14

• ICT en leefstijlen

15

• Toenemende vraag

15

VERBINDEN VAN DE NETWERKEN

16

• Eén herkenbare keten

16

• Knooppunten

17

• Reisinformatie

18

VERSTERKEN VAN DE NETWERKEN

19

• Auto

19

• Openbaar vervoer

21

• Fiets

22

• Verkeersveiligheid

24

• Goederenvervoer

24

• Kwaliteit van de leefomgeving

24

• Transport gevaarlijke stoffen (externe veiligheid)

25

VERBINDEN VAN VRAAG EN AANBOD 26 • Slim Werken Slim Reizen

26

• Marketing

27

BIJLAGE I Essentiële onderdelen

28


4 | mobiliteitsvisie provincie utrecht

inleiding Utrecht is en blijft voor haar inwoners een aantrekkelijke provincie met ruimte voor goed wonen, werken en natuur en met sterke ruimtelijke en sociale kwaliteiten. Dat is onze ambitie voor de periode tot 2028. Mobiliteit is meer dan van A naar B gaan. Mobiliteit verbindt mensen, hun activiteiten en hun leefomgeving. Een goede bereikbaarheid per fiets, openbaar vervoer en auto in een gezonde omgeving maakt Utrecht tot een aantrekkelijkere vestigingsplaats, het versterkt de economie en het bevordert een duurzame leefomgeving. Dat is de drijvende kracht die wij uit mobiliteit willen halen. Onze provincie is een van de meest concurrerende regio’s van Europa1. De Utrechtse economie kenmerkt zich door een hoge werkgelegenheid met een relatief sterke vertegenwoordiging van de sectoren zorg, onderwijs en zakelijke dienstverlening. Voor de toekomst wordt een bevolkingsgroei en een lichte stijging van de beroepsbevolking verwacht. Een goede bereikbaarheid is van groot belang voor de kracht en aantrekkelijkheid van ons gebied en voor de concurrentiepositie van onze provincie. Wij zetten daarom in op een mobiliteitsnetwerk dat mensen en goederen snel op hun bestemming brengt, maar dat ook dienstbaar is aan de maatschappelijke behoeftes als duurzame welvaart, leefbaarheid en welzijn. Onze provincie heeft een unieke positie omdat het op het snijpunt ligt van verbindingen tussen belangrijke kennisregio’s als Amsterdam, Delft/Rotterdam, Food Valley en Eindhoven. Het wegennetwerk is dicht en het aanbod van treindiensten is hoog. Daarmee vormt Utrecht een draaischijf voor het verkeer en vervoer in heel Nederland. Ook heeft onze provincie een goede (logistieke) verbinding met Europa en de rest van de wereld omdat het deel uitmaakt van het netwerk van hoogwaardige internationale verbindingen van wegen, spoorwegen en luchtvaart met de mainport Schiphol op een half uur reisafstand. Deze Mobiliteitsvisie bevat de lange termijn doelen om de unieke verbindende knooppuntpositie van onze provincie goed te laten functioneren en beschrijft welke rol wij op ons nemen om deze doelen te realiseren, zonder dit af te wentelen op toekomstige generaties en andere gebieden. Dit wordt iedere vier jaar geconcretiseerd in een Mobiliteitsprogramma waarin is verwoord welke acties (op kortere termijn) nodig zijn en welke samenhang deze hebben met de lange termijn doelen. Een visie met planhorizon 2028 geeft richting aan ontwikkelingen die meer tijd vergen dan één coalitieperiode. Een flexibel uitvoeringsprogramma is in staat in te spelen op veranderende omstandigheden en kan aansluiten bij samenwerkingsverbanden met andere partijen in specifieke programma’s (zoals netwerkanalyse, gebiedsagenda, VERDER, Beter Benutten).

1 EU Regional Competitiveness Index: RCI 2010. European Commission/Joint

Research Centre/Institute for the Protection and Security of the Citizen.


Strategische agenda2 Bereikbaar Utrecht is een van de vier ontwikkelopgaven uit onze Strategische Agenda en beschouwen wij als een kerntaak waarin wij een stevige rol hebben te vervullen. De samenhang tussen bereikbaarheid en ruimte is verankerd in onze Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS). In de PRS hebben wij een goede bereikbaarheid voor woon-, werken vrijetijdslocaties benoemd als provinciaal belang. Deze Mobiliteitsvisie vormt een uitwerking van de PRS. Dat betekent dat wij de mobiliteitsparagraaf uit de onze Provinciale Structuurvisie als vertrekpunt nemen en onderdelen daarvan in dit document niet herhalen. In het coalitieakkoord en de Strategische Agenda is aangegeven dat wij als provincie willen zorgen voor een evenwicht tussen wonen, werken, recreëren, bereikbaarheid en natuur en landschap. Dat vraagt een duurzame en integrale aanpak van het provinciale beleid. Vanuit een brede context (mens, markt en milieu) vindt een zorgvuldige afweging plaats, waarbij we ons handelen niet willen afwentelen in plaats en tijd3. Ook in deze Mobiliteitsvisie is duurzaamheid terug te vinden als integraal onderdeel. Hierbij moet worden gedacht aan het optimaal benutten van de beschikbare infrastructuur, het verbeteren van de leefbaarheid (lucht, geluid) door onder andere een betere doorstroming en schonere vervoermiddelen en de inpassing van infrastructuur, te beschouwen als een (integraal) onderdeel van gebiedskwaliteit. Verbinden, vernieuwen en versterken Na 2020 zijn diverse regionale mobiliteitsprogramma’s en grootschalige investeringen in de Rijksinfrastructuur uitgevoerd. De hoofdnetwerken voor auto, openbaar vervoer en binnenvaart zijn grotendeels af. Met deze Mobiliteitsvisie zetten wij in op versterken van de bestaande netwerken. Comfort en kwaliteit van de verplaatsing zijn daar onderdeel van, maar ook ruimtelijke kwaliteit door inpassing van infrastructuur in de omgeving. Naast het versterken van de netwerken willen wij de netwerken onderling beter met elkaar verbinden. De mobiliteitsbehoeften van reizigers en bedrijven stellen wij centraal. Reizigers en bedrijven willen kiezen op welke wijze zij zich verplaatsen. Dat betekent dat er meer keuzemogelijkheden moeten zijn, omdat de behoefte aan flexibiliteit bij de reiziger toeneemt. De reiziger wil zo efficiënt mogelijk naar zijn of haar bestemming of steeds vaker een combinatie van bestemmingen. Door de netwerken van fiets, openbaar vervoer en auto onderling te verbinden, worden de keuzemogelijkheden om te verplaatsen groter. Wij vernieuwen door onze mobiliteitsdoelen steeds meer op basis van vertrouwen samen met partners te bereiken. Daarbij maken we innovaties mogelijk door creatieve initiatieven vanuit onder andere de markt te stimuleren en mogelijk te maken, bijvoorbeeld door bij aanbestedingen meer initiatief bij de markt te leggen.

2 De Strategische Agenda is een ambtelijke uitwerking van het coalitieakkoord 2011-2015. 3 Statenbrief over duurzaamheid, 22 mei 2012.


DOELEN REALISEREN IN VERBINDING MET DE OMGEVING Het verkeerssysteem in de provincie Utrecht bestaat uit samenhangende netwerken van meerdere modaliteiten en beheerders. Maar voor de reiziger is er slechts één verkeerssysteem. Versterken van dit systeem wordt steeds moeilijker door de druk op ruimte en kwaliteit van de leefomgeving. De provincie wil en kan deze opgaven niet eigenstandig aanpakken. Alleen met een aanpak waarbij overheden, maatschappelijke organisaties en de markt samenwerken, ontstaan kansen voor het oplossen van complexe opgaven. We leven in een tijd waarin de maatschappij anders functioneert. Een tijd waarin de overheid compacter wordt en meer slagvaardig wil werken. In die snel veranderende samenleving wordt ook steeds vaker gekeken ‘waar je over gaat’ als overheid. De doelen die wij stellen, komen meer van onderop en door het aangaan van coalities. Dit betekent dat de provinciale mobiliteitsdoelen samen met andere partijen bereikt moeten worden; wij willen die doelen realiseren in verbinding met onze omgeving. Daarbij dient deze Mobiliteitsvisie als kader waarbinnen wij met andere partijen optrekken. De essentiële onderdelen van ons kader zijn aangegeven in bijlage I. Rollen Wie in welk vraagstuk welke rol vervult, is een afgeleide van de vraag wat er moet gebeuren. Wij opereren vanuit een aantal rollen: • Participeren: regisseur, coördinator, ontwikkelaar, deelnemer; • Stimuleren: facilitator, aanleveren van expertise en capaciteit, subsidies, overleg en informeren; • Reguleren: kaderstellen, toetsen, concessieverlener • Uitvoeren: beheer van wegen Voor het onderwerp mobiliteit zijn alle rollen in wisselende vorm voor ons van toepassing. Op veel onderwerpen willen wij in ieder geval optreden als regisseur of coördinator vanuit onze functie als middenbestuur. Per onderwerp en project(fase) kan dat iedere keer weer op een andere wijze invulling krijgen. Pragmatisch en passend bij de behoefte, maar wat voorop staat, is dat bij alle vormen van samenwerken een open, uitnodigende, verbindende en oplossingsgerichte houding van groot belang is. Wij staan voor deze manier van samenwerken.


Samenwerken met het bedrijfsleven Nadrukkelijk wil de provincie Utrecht de verbinding met het bedrijfsleven blijven zoeken, bijvoorbeeld door het sluiten van ‘slimme deals’. Dit zijn concrete afspraken waarbij zowel bedrijven als overheid investeren in maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets en auto. Door ‘slimme deals’ te sluiten, versterken de partners elkaars effecten en verlagen ze kosten, omdat ze elkaars kwaliteiten optimaal benutten. Hierbij doet ieder waar hij goed in is. De slimme deals kennen hun oorsprong binnen het programma Beter Benutten, maar zijn ook elders toepasbaar. Voor verkeersveiligheid bijvoorbeeld willen wij een appèl doen op ieders verantwoordelijkheid en afspraken maken over een veilige bedrijfscultuur (verkeersveiligheid en arbeidsomstandigheden). Te denken valt aan richtlijnen voor werknemers over alcoholvrij rijden, gebruik van de mobiele telefoon onderweg of het zelf optreden tegen snelheidsovertredingen. Ook bij het beheer en onderhoud van de provinciale wegen wordt zo veel mogelijk de samenwerking met partners gezocht en willen wij met vernieuwende contractvormen werken waarbij de markt meer verantwoordelijkheid krijgt. Van project naar trajectaanpak Mobiliteitsprojecten worden zoveel mogelijk integraal, in hun totale context, opgepakt. Voor nieuwe infrastructuur treden wij vanuit de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie op als gebiedsregisseur. Dit noemen wij de gebiedsbenadering: een proactieve werkwijze met het gebied als vertrekpunt waarin de nieuwe infrastructuur zijn plek krijgt. Bij beheer en onderhoud en herinrichting van infrastructuur is een trajectaanpak het uitgangspunt. Dit houdt in dat we naast het verbeteren van de bereikbaarheid rekening houden met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, verbindingen tussen stad-en platteland, kwaliteit van de leefomgeving, duurzaamheid en ruimtelijk ontwikkelingsmogelijkheden. We brengen in beeld waar aanpalende beleidsvelden ‘mee kunnen liften’ vanuit de gedachte ‘werk met werk maken’. Daarbij geldt dat het niet noodzakelijk of wenselijk is dat alle gebieden in gelijke mate bereikbaar zijn. Soms is de directe omgeving dusdanig uniek, kwetsbaar of waardevol dat we de toegankelijkheid voor gemotoriseerd verkeer in deze gebieden ontmoedigen. Voor andere gebieden geldt juist dat deze, om het goed te kunnen laten functioneren, juist (relatief) moeiteloos per fiets, openbaar vervoer en auto bereikbaar moeten zijn. Een goed voorbeeld van deze benadering is dat wij een weg niet meer beschouwen als een verbinding tussen A en B, maar als een trajectvraagstuk in haar omgeving. De invloed van de weg op de leefomgeving en mogelijk nieuwe kansen worden op deze manier integraal en samen met de regiopartners meegenomen. Bij de keuze van materialen wordt gelet op het gebruik van duurzame materialen en bij de aanbesteding kan een innovatieve vorm worden gekozen, waardoor er geprofiteerd wordt van de kennis en kunde van de markt op het gebied van innovatie en duurzaamheid. Bij de planning van ruimtelijke ontwikkelingen houden we rekening met de effecten op de mobiliteit en de mogelijkheden van de bestaande wegen en OV-verbindingen. Voor ruimtelijke ontwikkelingen voeren we een mobiliteitstoets uit. Uitgangspunt bij noodzakelijke aanpassingen van infrastructuur als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen is dat de veroorzaker betaalt.


Samenwerken voorbij de provinciegrens Beleidskeuzes in de regio Midden-Nederland en de Noordvleugel van de Randstad zullen vaker in samenhang genomen worden. De gebiedsagenda voor de Noordvleugel is nu het middel om tot een gezamenlijke visie van rijk, de Metropoolregio Amsterdam en Midden-Nederland te komen. Daarmee biedt de gebiedsagenda de inhoudelijke onderbouwing van mogelijk nieuwe programma’s en projecten en maakt vooral duidelijk wat de (regiobrede) kernopgaven in het fysiek-ruimtelijke domein zijn, welke projecten en programma’s daarin passen en hoe die bijdragen aan de integrale ontwikkeling van het gebied. De gebiedsagenda is gebaseerd op vigerende nota’s en beleidsplannen en bevat dus geen nieuw beleid. Deze Mobiliteitsvisie is de basis om ook in de toekomst de samenwerking aan te gaan en via het BO-MIRT afspraken te maken met het rijk. Aan de oostzijde werken we samen om de positie van de Foodvalley als internationaal kenniscentrum, te versterken. Samenwerken aan regionale bereikbaarheid ondersteunt deze ontwikkeling. Innovatie Vernieuwen door veranderingen tot stand te brengen kunnen we als provincie niet alleen. Juist voor duurzame mobiliteitsontwikkelingen zijn innovaties essentieel omdat het investeringen in aanleg van infrastructuur kan voorkomen. We zullen de innovatiekracht van de markt inzetten en ondersteunen. Ook de kwaliteit en creativiteit van onze instituten en onderwijsinstellingen willen we benutten om het innovatievermogen in onze provincie te bevorderen. Wij willen ook met het aanbestedingsbeleid bijdragen aan het stimuleren van innovatieve oplossingen (en daarmee ook aan duurzame ontwikkelingen). Alle aanbestedingen voor wegwerkzaamheden worden duurzaam aanbesteed. Dit aanbestedingsproces willen wij verder ontwikkelen door te blijven zoeken naar innovaties om nog duurzamer en creatiever aan te kunnen besteden. Dit brengt met zich mee dat we hier al in de planfase rekening mee houden, zodat we de aanbestedingsvorm daarop kunnen inrichten.


TRENDS EN ONTWIKKELINGEN MOBILITEIT UTRECHT Er zijn veel trends en ontwikkelingen met effect op de mobiliteit. Daarbij geldt dat deze zich in steeds sneller tempo voltrekken en daarom voor een deel ook ongewis zijn. Om deze reden is het van belang te anticiperen op trends en ontwikkelingen. In dit hoofdstuk gaan we dan ook vooral uit van de belangrijkste trends zoals voorspeld door gerenommeerde onderzoeks- en kennisinstituten in plaats van een uitputtend overzicht. Demografische ontwikkeling In tegenstelling tot een aantal andere regio’s, waar sprake is van krimp of stabilisering van de economische en demografische ontwikkeling, zal de groei in de provincie Utrecht na 2020 doorzetten, zowel in een laag als hoog groeiscenario4.

4 Planbureau voor de Leefomgeving, 2011


Figuur 1. Bevolkingsontwikkeling in twee scenario’s samen (PBL)


Figuur 2. Werkgelegenheid concentreert zich met name in Midden Nederland (PBL)

De groei in Utrecht van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, ook in de lage scenario’s wordt verklaard door de centrale ligging. Als centraal onderdeel van de grootstedelijke agglomeratie (daily urban system) in de Noordvleugel van de Randstad profiteert Utrecht optimaal van welvaartsgroei waardoor de grootstedelijke agglomeratie in de Noordvleugel zich verder uitstrekt naar omliggende gebieden. Dat zorgt voor een spiraalwerking van nog meer welvaart en groei met een groot mobiliteit verhogend effect tot gevolg, zowel binnen de provincie als vanuit aangrenzende gebieden. De ontwikkelingen zorgen voor een toenemende ruimtedruk en mobiliteitsdruk. Reisafstanden zullen langer worden, er komt meer kris-krasverkeer en er zal vaker worden gereisd, onder meer omdat de contactmomenten toenemen in een kennisintensief gebied als Utrecht door het relatief hoge aantal kenniswerkers en de centrale ligging. Nieuwe maatregelen op het gebied van mobiliteit en verstedelijking zijn nodig voor de bereikbaarheid en een duurzame leefomgevingskwaliteit in de provincie Utrecht en voor de economische ontwikkeling van de provincie.


Figuur 3. Ontwikkeling personenkilometers op een weekdag voor twee scenario’s samen (PBL)


Sociaal-maatschappelijke trends Er zijn vier belangrijke sociaal-maatschappelijke trends die nu en in de komende decennia van invloed zijn op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking5:

1. Vergrijzing

2. individualisering

Ouderen van de toekomst beschikken over

Onze samenleving individualiseert.

meer tijd en geld, zijn hoger opgeleid en

Dit betekent in culturele zin een toenemende

gezonder, waardoor ze langer leven en vaker

vrijheid van het individu t.o.v. zijn directe

en langer zelfstandig wonen. Zij behoren tot

omgeving en gelijkheid t.o.v. andere leden

een generatie waarbij reizen ‘normaal’ is en

en groeperingen in de maatschappij.

hebben vaker beschikking over een rijbewijs

Demografisch gezien neemt het aantal

en auto. Daarbij geldt dat de bevolking

kleine gezinnen en een-persoonshuishoudens

veroudert doordat de babyboomers hun

toe. Binnen huishoudens hebben gezins-

pensioengerechtigde leeftijd bereiken; rond 2050 is een kwart van de bevolking 65+.

leden meer dan voorheen hun eigen

3. intensivering

4. Re-urbanisatie

Drukker ritmes en regimes worden gezien als

Volgens prognoses van het CBS en PBL

de norm en als teken van goed en gezond

groeit de Nederlandse bevolking tot 2040

leven. Deze intensivering doet zich voor bij

nog met ongeveer 1,2 miljoen inwoners.

verplichte activiteiten als in vrije tijd. Mensen

Een kwart van de gemeenten, met name

richten zich vaak op twee of meer hoofd-

aan de rand van het land, krijgt echter met

taken (arbeid, huishouden, educatie) en

krimp te maken, terwijl in de centrale delen

kennen vrijetijdshectiek door meer te doen

van het land in de steden en randgemeenten

in minder vrije tijd. Dit gaat gelijk op met de

het aantal inwoners groeit.

activiteitenprogramma.

toenemende arbeidsdeelname van vrouwen.

In algemene zin betekenen deze trends de komende decennia voor onze mobiliteit dat er hogere eisen worden gesteld: mensen hebben behoefte om te kunnen kiezen uit verschillende mobiliteitsvormen die passen bij de mobiliteitsbehoefte van dat moment. Trend auto: verdere, maar afzwakkende toename in het autogebruik: • Meer ouderen die meer reizen en vaker zelfstandig met de auto gaan, wat leidt tot toename van de avondspits • Tweeverdieners die veel taken combineren (spitsuurgezin) • Meer huishoudens betekent meer auto’s • Meer auto’s per huishouden • De huidige generatie tussen de twintig en dertig jaar verbindt minder status aan autobezit

5 Blik op de personenmobiliteit; Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid; november 2011, als vijfde trend onderscheid het

KIM ook een trend Verkleuring


Trend openbaar vervoer: minder openbaar vervoer op het platteland, meer in de stad: • Verdunning van de vraag naar openbaar vervoer op het platteland • Openbaar vervoer is minder aantrekkelijk voor stedelingen door welvaartsstijging en suburbanisatie • Openbaar vervoer past niet in de agenda van het spitsuurgezin • Toename van de vraag in stedelijke gebieden door groei (werkende) bevolking Trend fiets: • Met een kwart van alle verplaatsingen speelt de fiets een grote rol in het mobiliteitsgedrag van Nederlanders • Vooral op korte afstanden fietsen Nederlanders veel; de fiets wordt bijna altijd gebruikt wanneer het gaat om afstanden van 1 tot 2,5 kilometer • Door toename van het autobezit is het fietsgebruik op het platteland wat afgenomen • Door de elektrische fiets worden gemiddeld langere fietsafstanden afgelegd, maar zodra de afstand boven de 15 kilometer is, is er nauwelijks bereidheid de fiets te pakken ICT en leefstijlen Ontwikkelingen als digitalisering, schaars wordende grondstoffen en veranderingen in de detailhandel (internetshoppen) door ander consumentengedrag leiden tot nog onzekere veranderingen in traditionele mobiliteitspatronen. Met name ICT-ontwikkelingen zorgen voor een hoog tempo waarin onze wereld verandert. Hoe dat verandert, is niet precies te zeggen. Feit is dat Het Nieuwe Werken steeds gewoner wordt en dat reisinformatie meer en meer geavanceerd is. Kijken we naar leefstijlen, dan zien we vooral een toename van sociale groepen die kenmerken als status, gemak, snelheid, flexibiliteit en onafhankelijkheid waarderen. Dit gekoppeld aan demografische ontwikkelingen leidt tot een stijgende populariteit van de auto, terwijl die van het openbaar vervoer dreigt af te nemen. We proberen zo goed mogelijk aan te sluiten bij de wensen, beweegredenen en belevingswaarden van de mobiele mens. Toenemende vraag Voor ons gebied voorzien de demografische ontwikkelingen een toenemende vraag naar mobiliteit en meer variatie aan reispatronen. Gekoppeld aan de maatschappelijke trends zal de vraag naar de verschillende modaliteiten per gebied verschillen. Het Verkeersmodel Regio Utrecht wordt periodiek geactualiseerd en houdt rekening met de meest recente ontwikkelingen zoals die o.a. door het Centraal Bureau voor de Statistiek zijn gerapporteerd.


VERBINDEN VAN DE NETWERKEN De toename van mobiliteit en de toenemende behoefte van de reiziger aan flexibiliteit maakt het van steeds groter belang de netwerken te verbinden tot één integraal, multimodaal mobiliteitssysteem. Van belang daarbij is één herkenbare keten met knooppunten als schakel tussen de netwerken. EEn herkenbare keten Een verplaatsing is voor de reiziger steeds vaker een optelsom van afzonderlijke ritten. Een samenhangend stelsel van verplaatsingsmogelijkheden helpt de reiziger sneller en gemakkelijker zijn bestemming te bereiken. Hoewel verschillende vervoerders of overheden een rol spelen bij onderdelen van de keten is het belangrijk deze als een samenhangend geheel te presenteren. Afgestemde netwerkopbouw, branding, tariefintegratie, reisinformatie en herkenbare productkenmerken zijn kernwaarden voor een samenhangend verkeerssysteem. Voor ons zijn bevoegdheden, geografische grenzen, eigen netwerken of de OV-concessie niet leidend. Per onderwerp is het van belang de meest logische schaal te kiezen ten gunste van één herkenbaar product. Dit zal zich in meerdere facetten uiten, maar wij willen in 2028 in ieder geval: • Eén OV-concessie binnen het geografische gebied van de provincie Utrecht; • Eén uitvoeringsorganisatie voor alle verkeersmanagementtaken voor de regio Midden-Nederland; • Reisinformatie multimodaal op landelijk schaalniveau • Tariefintegratie voor bus en regionaal spoor en uitbreiding van de OV-chipkaart naar meerdere mobiliteitsdiensten, zoals fiets stallen, OV-fiets, tankpas, huren van een auto, parkeren en dergelijke; • Treinstations, tram- en busstations, P+R, fietsenstallingen, taxistandplaatsen en dergelijke die zodanig zijn vormgegeven en ingericht dat de overstap van het ene vervoermiddel naar het andere soepel verloopt; • Op de knooppunten het ontmoeten faciliteren, zodat mensen die reizen met verschillende vervoermiddelen kunnen afspreken op locaties die met ieder vervoermiddel goed bereikbaar zijn. Welke delen van de netwerken waar te verbinden, hangt af van de specifieke situatie. In het stedelijk gebied is de fiets het meest gebruikte middel voor voortransport, maar ook in het natransport via leenfietsen en de OV-fiets. Vooral in de minder dichtbevolkte delen van de provincie speelt de auto een belangrijke rol. Daarnaast geldt dat wij als verbindende schakel tussen het achterland en de Randstad investeren in de overstap van auto naar hoogwaardig openbaar vervoer om daar waar de filekans toeneemt, de autoreiziger een alternatief te bieden.


Knooppunten Belangrijke schakels in het verbinden van de netwerken zijn knooppunten. Het gaat om plekken waar verkeer vanuit meerdere richtingen en meerdere modaliteiten bij elkaar komt. Op deze knooppunten worden soepele overstappen gefaciliteerd met busstations, treinstations, fietsenstallingen, P+R, kiss+ride en voorzieningen om op het knooppunt aangenaam te verblijven of de wachttijd zo aangenaam mogelijk te maken. Op knooppunten versterken ruimtelijke ordening en mobiliteit elkaar. Dichte bebouwing rondom de knooppunten biedt kansen voor meer hoogwaardig openbaar vervoer. Goed ontsloten knooppunten dragen bij aan de vastgoedwaarde in de directe omgeving. Waar het gaat om de ruimtelijke ontwikkelingen staan de stationsgebieden meer in de belangstelling. In tegenstelling tot een jaar of tien geleden hechten bedrijven bij hun vestigingsplaatskeuze veel waarde aan een goede bereikbaarheid met de auto én het openbaar vervoer. Multimodale ontsluiting levert een duidelijke meerwaarde op voor de kwaliteit van het gebied. Op die manier draagt knooppuntontwikkeling bij aan het faciliteren van goed bereikbare en hoogwaardige woon- en werkmilieus met toekomstwaarde. De ontsluiting van het knooppunt Utrecht Centraal staat na 2020 onder druk omdat er een capaciteitsprobleem is voor de trams en bussen. Wij willen de capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer oplossen: onze ambitie is om in 2028 een robuuster OV-net te hebben ontwikkeld dat verbonden is met de fietsen autonetwerken in meerdere grote knooppunten door versterking en benutting van bestaande stations en indien nodig het bouwen van nieuwe stations. Bij knooppuntontwikkeling zijn veel partijen betrokken. Voor het verbinden van de netwerken via een verbetering van de keten en het ontwikkelen van knooppunten zien wij voor onszelf vooral een stimulerende en lobbyende rol. Samen met relevante stakeholders willen wij de knooppunten ontwikkelen.

Doel Op de knooppunten die essentieel zijn voor het functioneren van het mobiliteitsnetwerk en die van betekenis zijn voor de economische kerngebieden is er een hogere kwaliteit en diversiteit van reisvoorzieningen.

Multimodale knoop voor goederenvervoer Vanwege de centrale ligging in Nederland en de aanwezige infrastructuur is de provincie Utrecht een aantrekkelijke vestigingsplaats voor veel bedrijven. De provincie kent relatief veel logistieke bedrijven gericht op nationale distributie. Bovendien passeren veel goederen op hun reis van of naar de mainports Rotterdam en Amsterdam de provincie Utrecht. De centrale ligging biedt mogelijkheden om aan goederen waarde toe te voegen, zoals het bundelen van goederenstromen en het aanbieden van efficiëntere en duurzame transportvormen. Wij dragen hieraan bij door verbeteringen aan havens en wegen te realiseren, gecombineerd met het aantrekken van innovatieve bedrijven voor verduurzaming van de logistiek. Binnenhavens en overslaglocaties voor de binnenvaart zijn over het algemeen in beheer van gemeenten. De meeste zijn echter van bovenlokaal belang, omdat de gevestigde bedrijven vaak een regionale functie hebben. Te denken valt aan containerterminals, overslaglocaties voor bouwstoffen en asfalt- en betoncentrales. Voor ons zijn Lage Weide (Utrecht), Het Klooster (Nieuwegein) en de Isselt (Amersfoort) de belangrijkste binnenhavens. Indien nodig nemen wij voor deze havens een deel van de benodigde financiering voor onze rekening. Voor de overige kansrijke locaties voor capaciteitsuitbreiding hebben wij alleen een rol als regisseur en eventueel als financier.


Doel Behoud van het netwerk van binnenhavens en overslaglocaties en ruimte bieden voor capaciteitsuitbreiding indien er een door het bedrijfsleven gedragen business case is.

Reisinformatie Ontwikkelingen op het gebied van de informatie en communicatietechnologie gaan snel. Vooral het mobiele internet zal tot een verdere toename leiden van technologische en praktische mogelijkheden die we nu nog niet kunnen voorzien. Applicaties met informatie over combinaties van reismogelijkheden zijn belangrijk om de netwerken te verbinden (tot één keten te komen) en daarmee een groter keuzepalet. Wij zijn er van overtuigd dat de beste reisinformatie, passend bij de verschillende doelgroepen, wordt ontwikkeld door de markt. Om dit mogelijk te maken, hanteren wij het principe van open data, ook voor partijen die namens de provincie mobiliteitsdiensten leveren.


versterken van netwerken Het versterken van de netwerken richt zich op de kwaliteit van de verplaatsing voor de reiziger en op de kwaliteit van de omgeving. Met een trajectaanpak wil de provincie zorgen voor een integrale benadering, bezien vanuit de reiziger en de omgeving. Wij kijken daarbij over de eigen beheergrenzen heen voor verbindingen met een regionale functie. Op alle trajecten van het provinciale netwerk, passend bij de cyclus van beheer en onderhoud, wordt een trajectgewijze aanpak doorlopen om ervoor te zorgen dat streefwaarden voor bereikbaarheid met auto, fiets, openbaar vervoer, en verkeersveiligheid worden bereikt met in achtneming van bodem-, water- en milieu basiskwaliteiten6. Ook houden we hierbij rekening met oversteekbaarheid (inclusief faunapassages) en cultuurhistorie. Dit betekent dat we bij eventuele aanpassingen van infrastructuur naast het verbeteren van de bereikbaarheid rekening houden met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, stad-landverbindingen, leefbaarheid, gezondheid, verkeersveiligheid en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Op deze wijze zetten wij in op duurzame mobiliteit. Bewust kiezen wij daarbij voor het hanteren van streefwaarden, omdat de infrastructuur niet alleen bijdraagt aan de bereikbaarheid, maar ook moet passen in de omgeving. In het kader van de nieuwe wetgeving met betrekking tot geluid (SWUNG-2) worden provinciale wegen voorzien van geluidproductieplafonds. Beheerders moeten voor geluid binnen deze productieplafonds blijven en deze naleven.7

Doel In 2028 is het provinciale netwerk versterkt doordat wij bij beheer en onderhoud en herinrichting van wegen voor een trajectgewijze aanpak kiezen.

Voor alle provinciale infrastructuur in ons beheer of bij aanleg van nieuwe infrastructuur is het planologische instrument inpassingsplan het uitgangspunt. Voor infrastructuur waarvan wij geen beheerder zijn maar die een functie voor de regionale bereikbaarheid hebben, hanteren wij het planologische instrumentarium dat het best past bij onze ambities. In de Omgevingswet pleiten wij voor een ruim instrumentarium om gewenste ontwikkelingen op het gebied van regionale mobiliteit te kunnen afdwingen. Voor MER-plichtige projecten met cofinanciering door het rijk overwegen wij aanmelding bij het Rijk voor bijlage 2 van de Crisis- en Herstelwet. Voor projecten in deze bijlage wordt alleen voor de voorkeursvariant een MER uitgewerkt. 6 De basiskwaliteiten zijn: luchtkwaliteit, geluidskwaliteit, externe veiligheid, waterkwaliteit en –kwantiteit en bodemkwaliteit. 7 In het kader van SWUNG-1 worden rijkswegen en spoorwegen voorzien van geluidproductieplafonds.


Auto In de provincie Utrecht ligt een uitgebreid netwerk van rijkswegen. Deze wegen zijn niet alleen van nationaal belang, maar ook van belang voor de regionale mobiliteit. In de periode tot 2028 wordt de functionaliteit van het rijkswegennet sterk verbeterd. Wij werken hieraan mee, omdat het ons belang is dat optimaal gebruik kan worden gemaakt van het rijkswegennet. Na afronding van de maatregelen uit het programma Beter Benutten en het VERDER-pakket is het provinciale wegennetwerk nagenoeg gereed. Wij voorzien geen geheel nieuwe provinciale- of rijkswegen, met uitzondering van een enkele omlegging of noodzakelijke verbinding. Wij zetten in op het beter benutten van infrastructuur en goede doorstroming op de aansluitingen met het rijkswegennet. De onderhoudsplanning wordt leidend voor de uitvoering en kwaliteitsverbetering van wegen. Van nieuwe doorsnijdingen zal alleen sprake zijn wanneer stedelijke ontwikkeling hiertoe aanleiding geeft of als de leefbaarheid rond een bestaande weg niet meer verenigbaar is met de functie van een weg.

Aan de verschillende wegen in de provincie worden verschillende streefwaarden ten aanzien van de doorstroming gesteld. Hierbij wordt in principe niet gestreefd naar het persé bereiken van zo hoog mogelijke snelheden, maar naar het maximaal benutten van de beschikbare wegcapaciteit en het bereiken van betrouwbare reistijden. Lagere snelheden kunnen hierbij acceptabel zijn, afhankelijk van de functie van de weg. In samenwerking met andere wegbeheerders is er een zogenoemde sturingsvisie op het netwerk ontwikkeld. Hierin is een prioritering van het wegennet gemaakt. De sturingsvisie is onderdeel van het Mobiliteitsprogramma en wordt geactualiseerd als daar aanleiding toe is. De sturingsvisie en de daarin opgenomen streefwaarden voor gemiddelde rijsnelheden zijn input voor het afwegingskader voor te treffen maatregelen: herinrichting infrastructuur of verkeersmanagement.


Doel: Het totaal aantal voertuigverliesuren op het provinciale wegennet neemt af.

Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer hanteren wij een strategie die leidt tot een toekomstbestendig en betaalbaar openbaar vervoernetwerk. Een strategie waarbij openbaar vervoer op een succesvolle manier economische en sociale doelen voor bereikbaarheid en mobiliteit dient. De nieuwe strategie bestaat uit drie pijlers die wij als criteria gebruiken voor verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer: 1. Vraaggericht: Het aan te bieden openbaar vervoer, of collectief georganiseerde vormen van vervoer, sluit aan op de vraag ernaar: in omvang van de vraag (reizigers, hun reisrelaties en hun reismomenten) en het aanbod (netwerk en bedieningsniveau). 2. Betrouwbaar: Het aan te bieden openbaar vervoer is feitelijk betrouwbaar (stipt) èn wordt als betrouwbaar ervaren (laagdrempelig, voldoet aan verwachtingen) voor zowel captives als keuzereizigers. 3. Betaalbaar: Het aan te bieden openbaar vervoer blijft betaalbaar, voor zowel aanbieders van openbaar vervoer (provincie, vervoerder, gemeentes) als vragers naar openbaar vervoer (reizigers, werkgevers). Vanaf de nieuwe concessieperiode in 2017 is er sprake van een vraaggericht netwerk. Dat wil zeggen: we passen het aanbod aan op de omvang van de vraag. Om aan te sluiten op de vraag naar openbaar vervoer zetten wij in op: • meer reizigers op regionaal verbindende lijnen met groeipotentie (benutten potentie). De kwaliteit van het regionale verbindende net wordt versterkt op verbindingen waar het gebruik potentieel groter is. • andere mobiliteitsvorm(en) als alternatief zijn voor ontsluitende lijnen waar de vraag gering is. Voorbeelden van andere mobiliteitsvormen zijn vraagafhankelijk (openbaar) vervoer zoals regiotaxi of lokale oplossingen met regionale ondernemers, bewoners en organisaties.

Doel Het OV-netwerk is efficiënter, omdat het vraaggericht is ingericht

De trein verzorgt als drager van het OV-netwerk de meeste reizen per openbaar vervoer. Het lokale openbaar vervoer moet hier goed op aansluiten. Om beter in de behoeften van (regionale) reizigers te voorzien, ligt er een opgave om een beter geïntegreerd regionaal OV-netwerk met integrale regionale tarieven en profilering van trein en bus als één regionaal OV-aanbod te realiseren. Wij kunnen dit niet alleen realiseren, inzet van de NS en haar opdrachtgever is noodzakelijk. Wij pleitten voor meer zeggenschap over de regionale treinen. Voor de sterke regionale buslijnen doen wij mee aan het herkenbaar hoogwaardig Randstadnetwerk voor het openbaar vervoer: R-net. Ook voor de lijnen die onderdeel zijn van R-net geldt dat wij alleen frequentie-uitbreidingen aanbieden als dat past bij de omvang van de vervoervraag.


Doel Meer OV- reizigers zijn tevreden(er) Wij zijn verantwoordelijk voor de (jaarlijkse) vaststelling van de tarieven binnen onze OV-concessie. Een deel van de regionaal vast te stellen tarieven (in het bijzonder het basistarief en een aantal landelijke producten) wordt ondervangen door het Landelijk Tarievenkader dat is overeengekomen tussen alle decentrale overheden. Ten aanzien van de tarieven zetten wij in op eenvoud en gemak voor de reizigers. Extra tariefverhogingen (buiten de jaarlijkse indexering om) zetten wij in beginsel niet in als instrument om de kostendekkingsgraad van ons netwerk te verhogen. Alleen in de situatie dat bijdragen van het Rijk niet meer dekkend zijn, zullen wij kijken of het gemiddelde tariefniveau moet worden verhoogd om het voorzieningenniveau te kunnen handhaven. Snelle en frequente treinen busverbindingen zijn de dragers van het regionale OV-netwerk tot en met 2028 (zie onderstaande figuur).

In 2028 streven wij naar zero emissie in het openbaar vervoer. In onze concessie eisen we de beste milieunormen voor busmaterieel, voor zover dat tegen marktconforme prijzen geleverd kan worden. Daarnaast werken wij mee aan door andere partijen geïnitieerde innovaties om de techniek te ontwikkelen naar zero emissie. Fiets Een derde van de verplaatsingen op korte afstand binnen de provincie Utrecht vindt plaats op de fiets. Wij vinden veiligheid, comfort en een goede bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen voor deze groep van belang. Fietsen is een duurzame vervoerswijze die bijdraagt aan een goede gezondheid van de bevolking en een verbetering van de stedelijke leefkwaliteit. Bijkomend voordeel van fietsen is dat het een vervoermiddel is dat bij uitstek geschikt is om de landschappelijke en cultuurhistorische schoonheid van de provincie te beleven. Gebleken is dat er veel vraag is naar fietsvoorzieningen: nieuwe stallingen bij stations worden intensief gebruikt en de OV-fiets wordt steeds vaker gebruikt als natransport voor OV-reizen. Bij aanleg van nieuwe infrastructuur


vinden wij dat nieuwe barrières voor oversteekbaarheid door fietsers moeten worden voorkomen. Waar nodig wordt de oversteekbaarheid van bestaande infrastructuur voor fietsers verbeterd. In het Mobiliteitsprogramma schetsen we de contouren van het Actieplan Fiets 2014-2028. Dit plan richt zich op: 1. Aanleg van nieuwe verbindingen: hiaten in de interlokale woon/werkverkeer hoofdfietsroutes. 2. Op kwaliteit brengen van bestaande hoofdfietsroutes voor wat betreft wegverharding, verlichting en breedte van fietspaden en bermen. 3. Kruispuntmanagement: slimmere instelling van verkeerslichten en ongelijkvloerse kruisingen in het geval van onoplosbare conflicten met het autoverkeer. Het Mobiliteitsprogramma overstijgt het netwerk van de provincie en is gericht op nauwe samenwerking tussen provincie en andere wegbeheerders. Dat betekent dat wij bijdragen aan investeringen in fietsinfrastructuur van regionaal belang, die niet in beheer is van de provincie Utrecht. Daarbij wordt inzet gevraagd van gemeenten. Voor de recreatieve fietspaden verwachten wij inzet vanuit de recreatieve sector zelf. In onderstaande kaart zijn de utilitaire hoofdfietsroutes opgenomen waarop het Mobiliteitsprogramma betrekking heeft, voor zover deze buiten de bebouwde kom liggen.


Doel In 2028 zijn alle belangrijke werklocaties, middelbare scholen en knooppunten veilig, comfortabel en snel bereikbaar per fiets.

Verkeersveiligheid Voor verkeersveiligheid gaan wij voor de ambitie ‘Minder is beter!’. We streven naar zo min mogelijk verkeersslachtoffers op alle wegen in onze provincie. Dit betekent dat we geen doelstelling formuleren in aantallen doden en verkeersgewonden, maar wel monitoren om te zien of we richting onze ambitie gaan: minder verkeersslachtoffers op gemeentelijke en provinciale wegen. Een verkeersveiligheidskader, dat naast monitoring van slachtoffers ook uitgaat van gebruik en beleving, is input bij de herinrichting van provinciale wegen binnen de trajectaanpak. De provincie neemt ook een verantwoordelijkheid voor gedragsbeïnvloeding. Meer dan de klassieke (verkeers) educatie is noodzakelijk om tot een veiliger verkeersgedrag te komen. Het gaat hierbij om bewustwording van eigen (onveilig)gedrag en aanleren van veilig automatisch gedrag. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor infrastructurele maatregelen op hun eigen wegennet en educatie op scholen ter verbetering van de verkeersveiligheid.

Doel Minder is beter: tussen 2013 en 2028 is er een continue dalende trend zichtbaar in het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden.

Goederenvervoer In samenwerking met belangenorganisaties en de andere wegbeheerders heeft de provincie een Kwaliteitsnet Goederenvervoer ontwikkeld. Dit Kwaliteitsnet Goederenvervoer bestaat uit routes die de belangrijkste bestemmingsgebieden voor vrachtverkeer (bedrijventerreinen, winkelgebieden) in de provincie ontsluiten en verbinden met het snelwegennet. De routes zijn bedoeld om vrachtverkeer vlot en veilig af te wikkelen met een minimum aan hinder voor de omgeving. Onze ambitie voor 2028 is om dit kwaliteitsnetwerk op orde te hebben. Logistieke routes in gemeenten dienen hierbij aan te sluiten.

Doel Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is in 2028 op orde, logistieke routes en distributietijden sluiten aan bij de behoeften van vervoerders en winkeliers.

Kwaliteit van de leefomgeving Zoals hierboven al beschreven, speelt de kwaliteit van de leefomgeving nadrukkelijk een rol bij de traject benadering. Wegen staan immers niet op zichzelf, maar vormen onderdeel van een omgeving, of het nu gaat om verstedelijkt of landelijk gebied. Een weg die past in de omgeving kan de aantrekkelijkheid van de omgeving vergroten. Het is daarom onze taak om bij de wegenprojecten rekening te houden met de kwaliteit van de leefomgeving. Dit doen we binnen de trajectaanpak. Ook besteden we aandacht aan de mogelijkheden voor stimulering en facilitering van het rijden op groen gas, elektrisch rijden, inductie rijden en andere vormen van schoon vervoer.


Doel Voorop staat dat we de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving willen voorkomen. Waar dat niet kan, zetten we ons in om de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving te minimaliseren. Dit doen we vanuit een integrale aanpak door in een vroeg stadium de bodem-, water- en milieubasiskwaliteiten8 en cultuurhistorie mee te nemen in het afwegingsproces.

Naast de wettelijke verplichtingen hanteren wij een eigen ambitie voor beperking van de geluidsbelasting op woningen langs de provinciale wegen. Het wettelijk kader is tweeledig: 1. De Wet geluidhinder geeft aan wanneer wij maatregelen moeten nemen om geluidtoename tegen te gaan. Mogelijk zal nieuwe geluidwetgeving (SWUNG2) gedurende de looptijd van het mobiliteitsplan van kracht worden als onderdeel van de Omgevingswet die momenteel wordt voorbereid. 2. Verplichting tot het maken van geluidbelastingkaarten en opstellen en evalueren van actieplannen conform de EU-richtlijn omgevingslawaai. We willen de geluidoverlast van het verkeer op provinciale wegen zo veel mogelijk beperken, waarbij we een gevelbelasting met 61 dB Lden als plandrempel gebruiken om de doelmatigheid van geluidmaatregelen te bepalen en deze zo mogelijk te treffen. De criteria die worden gehanteerd voor doelmatigheid werken we uit in het Mobiliteitsprogramma. Transport gevaarlijke stoffen (externe veiligheid) In het landelijk Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de risicoruimte van gevaarlijk transport langs spoorwegen en snelwegen vastgelegd. Vervoerders moeten daar binnen blijven. Onverwachte groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen langs deze wegen wordt daarmee voorkomen. Wij hanteren samen met de gemeenten een provinciedekkend Basisnet routering gevaarlijke stoffen. Alle provinciale wegen zijn in dit net vrijgegeven voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Wij zullen het vervoer van gevaarlijke stoffen blijven monitoren. Als het vervoer van gevaarlijke stoffen leidt tot een verhoogd externe veiligheidsrisico langs provinciale wegen, zullen we de afweging maken of bepaalde provinciale wegen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen uitgesloten moeten worden.

8 De basiskwaliteiten zijn: luchtkwaliteit, geluidskwaliteit, externe veiligheid, waterkwaliteit en –kwantiteit en bodemkwaliteit.


verbinden van vraag en aanbod Wij willen het aanbod aan infrastructuur en mobiliteitsdiensten afstemmen op de vraag. Dit betekent niet altijd het volledig accommoderen van de vraag, maar wel vanuit de vraag tot uitwerkingen van mobiliteitsprojecten komen. Er zijn drie belangrijke onderdelen om vraag en aanbod te verbinden: • Verkeersmanagement • Slim Werken Slim Reizen (mobiliteitsmanagement) • Marketing Verkeersmanagement Verkeersmanagement richt zich op het optimaal benutten van de netwerken, afgestemd op de actuele verkeersvraag. Verkeersmanagement bestaat uit: • Verbeteren van de verkeersafwikkeling in dagelijkse spitsen; • Minimaliseren verkeershinder bij wegwerkzaamheden; • Minimaliseren verkeershinder als gevolg van incidenten; • Optimaliseren informatie ten behoeve van service-providers. Bij het uitvoeren van de vier taken wordt onderscheid gemaakt tussen het informeren van de reiziger en sturen en geleiden van het verkeer. Het informeren wordt aan markt de overgelaten. Het sturen en geleiden van verkeer is onze taak, in samenwerking met de mede-overheden in de provincie. Voor verkeersmanagement geldt dat in 2028 sturing niet meer plaats vindt langs de weg maar via in-car-systemen. Slim Werken Slim Reizen Slim Werken Slim Reizen (mobiliteitsmanagement) is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. Hier wordt onder meer het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto en spitsmijden bedoeld. Daarbij is Het Nieuwe Werken een belangrijke stimulans om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Een flexibele manier van werken heeft invloed op de mobiliteitspatronen door de dag heen. Wij zijn van mening dat Slim Werken Slim Reizen een samenspel is tussen werkgevers en werknemers enerzijds en aanbieders van (mobiliteits)diensten anderzijds. Wij willen een volwassen markt waarin de overheid geen rol meer heeft. Waar nodig zullen we in de transitiefase naar die volwassen markt een stimulerende rol oppakken en een platform bieden waar partijen onderling afstemmen en van elkaar leren.


Marketing Het versterken en verbinden van de netwerken zorgt voor een breder keuzepalet voor de reiziger. De vraag is echter of de reiziger voldoende kennis heeft over de alternatieven die er zijn. Daarom zetten wij in op een marketingstrategie gericht op de beschikbaarheid van informatie over alle alternatieven. Het gaat daarbij uitdrukkelijk om het inzichtelijk maken van de vele alternatieven die er zijn. Dit doen we met een positieve uitstraling en door het centraal zetten van mensen die het goede voorbeeld geven. De communicatie over het totale netwerk en de kwaliteit en betrouwbaarheid ervan is toegespitst op de beoogde doelgroepen. Daarbij wordt ingespeeld op beeldvorming, gewoontegedrag en de behoefte aan zekerheid en controle. Wij hebben hier een participerende rol in, maar pakken dit op samen met mede-overheden en de markt.

Doel Vraag en aanbod zijn tussen nu en 2028 steeds beter op elkaar afgestemd door betere informatievoorziening en een volwassen markt van reizigers en aanbieders van mobiliteitsdiensten.


bijlage 1 Essentiële onderdelen

De essentiële onderdelen in de Mobiliteitsvisie zijn die onderdelen van het strategisch beleid die van wezenlijk belang zijn voor het bereiken van de doelen in de Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur van het Rijk aangevuld met onze eigen doelen. Het zijn de beleidsonderdelen die van belang zijn voor het realiseren van samenhang in het mobiliteitsbeleid van Rijk, provincie en gemeenten. De essentiële onderdelen zijn kaderstellend en moeten op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer uitwerking krijgen in de regionale en gemeentelijke verkeeren vervoerplannen. De insteek daarbij is dat de essentiële onderdelen doorwerken in acties die door de gezamenlijke partners dienen te worden opgepakt.

Essentiële onderdelen uit de Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur zijn: 1.

Alle overheden streven naar permanente verbetering van de verkeersveiligheid.

2.

De klantwaardering van het veiligheidsgevoel in het openbaar vervoer verbetert.

3.

Het aantal incidenten (sociale veiligheid) in het openbaar vervoer vermindert.

4.

Alle overheden stimuleren het gebruik van fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de Provinciale Verkeersen Vervoerplannen, Regionale Verkeers- en Vervoerplannen en het gemeentelijk beleid een doel voor 2020 op.

5.

Ambitie voor de binnenvaart is een vlot en betrouwbaar hoofdvaarwegennet met een wachttijd van maximaal dertig minuten voor schepen bij sluizen.

6. 7.

Het aantal ongevallen op binnenwateren met significante gevolgen moet in 2020 permanent verbeterd zijn. De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op de snelwegen tussen steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.

8.

Zowel het Rijk als de provincies en gemeenten nemen externe veiligheid op in de beheersplannen voor infrastructuur. Het Rijk, de provincies en de gemeenten zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur. Op gebiedsniveau benoemen decentrale overheden, daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet en voeren zij een hierop gericht samenhangend verkeersmanagement.

9.

Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie (SVIR).


10. In de Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor het openbaar vervoer op tenminste de volgende punten: waar groei naar tijd en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per openbaarvervoer redelijk is, waar het oplossend vermogen van het openbaar vervoer ligt, welke maatregelen worden genomen voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag. 11. De regionale overheden geven in de Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen binnen hun regionale openbaar vervoernetwerk prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde. De betrokken decentrale overheden geven in de Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, een vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaarheid waarborgt van voorzieningen die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en decentrale overheden zorgen voor monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, evenals van het aanbod en gebruik van het openbaar vervoer.

Essentiële onderdelen in deze Mobiliteitsvisie zijn: 12. Mobiliteit is verweven met de beleidsterreinen milieu, ruimtelijke ordening, economie en welzijn. Dit vereist dat overheden elkaars integrale en duurzame beleid op regionale schaal afstemmen en zichtbaar laten doorwerken in regionale uitvoeringsprogramma’s. Bij mobiliteitsvraagstukken worden alle pijlers van beleid integraal en duurzaam afgewogen op de kwaliteit van de leefomgeving op peil te houden. 13. Gemeenten en provincie definiëren een regionaal fietsnetwerk dat op zijn minst de belangrijke werklocaties, middelbare scholen en stations met een regionale functie met elkaar verbindt. Provincie en gemeenten gebruiken hun verantwoordelijkheid als beheerder om de provinciale en gemeentelijke fietspaden op kwaliteit te brengen. De provincie kan financieel bijdragen aan gemeentelijke projecten indien het gaat om kwaliteitsverbetering waarbij minimaal de CROW-richtlijnen worden toegepast. 14. De beheerders van infrastructuur in de provincie Utrecht werken samen aan het voorkomen van nieuwe barrières voor voetgangers en fietsers. 15. De provincie Utrecht wil voorop lopen met de toepassing van innovaties die bijdragen aan verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid nu en in de toekomst en vraagt aan haar partners en aan de marktpartijen hieraan bij te dragen. 16. Provincie en gemeenten spannen zich gezamenlijk in om op sterke corridors voor het openbaar vervoer R-net te implementeren. Waar mogelijk treffen provincie en gemeenten de nodige maatregelen om te voldoen aan de kwaliteitseisen van R-net. 17. De monitoring van slachtoffers, vergevingsgezindheid van de weg (EURrap waardering), klachten van weggebruikers en de basiskenmerken wegontwerp zijn input bij de herinrichting van provinciale wegen. De provincie neemt ook een verantwoordelijkheid voor gedragsbeïnvloeding, breder dan de klassieke


(verkeers)educatie. Het gaat hierbij om bewustwording van eigen (onveilig)gedrag en aanleren van veilig automatisch gedrag. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor infrastructurele maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op hun eigen wegennet, de inzet van Permanente VerkeersEducatie. 18. Provincie en gemeenten spannen zich samen met andere betrokken partijen in om de kwaliteit van de knooppunten te verbeteren en daarmee de netwerken (auto, trein, tram, bus en fiets) te verbinden. 19. Gemeenten zijn bij aanleg van nieuwbouwwijken verantwoordelijk voor goede en tijdige ontsluiting per auto, fiets en openbaar vervoer. De effecten op de netwerken worden vooraf door de mobiliteitstoets bepaald en ondervangen door maatregelen (veroorzakersprincipe). 20. Gemeenten zorgen in samenwerking met het bedrijfsleven voor een gezamenlijke aanpak en uitvoering om binnensteden bereikbaar te houden voor distributie en sluiten daarbij aan op het kwaliteitsnet goederenvervoer. De provincie heeft hier een faciliterende rol in. 21. Gemeenten zorgen voor het behoud van bestaande capaciteit van overslaglocaties voor binnenvaart. De provincie ondersteunt initiatieven voor uitbreiding van binnenhavencapaciteit op de zes aangewezen locaties in de nota Blue Ports, indien er een door bedrijfsleven gedragen business case is. 22. Provincie en gemeenten zorgen ervoor dat hun wegen die onderdeel uitmaken van het kwaliteitsnet goederenvervoer voldoen aan de eisen zoals beschreven in de rapportage Kwaliteitsnet Goederenvervoer Provincie Utrecht (KGPU).



Provincie Utrecht Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030 25 89 111

voorontwerp mobiliteitsprogramma provincie utrecht verbinden, vernieuwen en versterken

P ROV I N C I E- U T R EC H T.N L

mobiliteitsprogramma provincie utrecht | 1

Uitgave provincie Utrecht Grafische verzorging: MMC Provincie Utrecht/Pier 19 Kaarten: Provincie Utrecht/Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) Mei 2013 2 | mobiliteitsprogramma provincie utrecht

inhoudsopgave INLEIDING

5

• Samen met partners

5

• Leeswijzer

6

INTEGRALE AFWEGING PER TRAJECT

7

• Essentieel onderdeel

7

• Uitwerking

7

• Duurzaam en innovatief wegbeheer en aanbesteden

11

VERBETEREN DOORSTROMING DOOR BETERE BENUTTING INFRASTRUCTUUR

12


12

• Uitwerking

12

• Projectenoverzicht

17

GROTERE REIZIGERSTEVREDENHEID

18

• Essentiële onderdelen

18

• Uitwerking

19


20

NAAR EEN EFFICIENTER OPENBAAR VERVOERSYSTEEM

21


21

• Uitwerking

22


24

knooppunten 25 • Essentieel onderdeel

25

• Uitwerking

25


29

INVESTERINGSPLAN OPWAARDERING KWALITEIT FIETS

30


30

• Uitwerking

30


31


VERKEERSVEILIGHEID: VERBETEREN INFRASTRUCTUUR EN GEDRAGS-BEINVLOEDING

32


32

• Uitwerking

32


35

GOEDERENVERVOER 36 • Essentiële onderdelen

36

• Uitwerking

36


39

KWALITEIT VAN DE LEEFOMGEVING

40


40

• Uitwerking

40


46

VERBINDEN VAN VRAAG EN AANBOD

47


47

• Uitwerking

47


49

FINANCIERING EN INVESTERINGEN

50

• Beschikbare middelen

50

MONITORING EN EVALUATIE

53

• Monitoring

53

• Evaluatie

54

BIJLAGE I

Investeringslijst met bestuurlijk afgesproken programmering

BIJLAGE II Monitoring

4 | mobiliteitsprogramma provincie utrecht

55 56

inleiding Dit Mobiliteitsprogramma is een uitwerking van de Mobiliteitsvisie. Het programma is uitgewerkt voor de periode tot en met 2018 met een doorkijk tot 2028. In dit programma zijn de doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie voor de komende jaren vertaald naar streefwaarden. Er is nadrukkelijk gekozen voor streefwaarden in plaats van normen. De opgaven waar we voor staan, zijn complex en soms kunnen streefwaarden in een bepaalde situatie niet gelijktijdig gerealiseerd worden. Ook is het behalen van streefwaarden afhankelijk van andere factoren dan ons handelen of hebben wij voor het behalen ervan geen (volledige) rol. Met behulp van de streefwaarden ontstaat sturingsinformatie om de belangrijkste opgaven op te pakken. De bedoeling is om elke vier jaar, ongeveer een jaar na de verkiezingen van Provinciale Staten, het Mobiliteitsprogramma te actualiseren. Dat doen we met de Mobiliteitsvisie als kader op basis van de dan geldende politieke inzichten, de resultaten van de monitoring en door evaluatie op programma- en projectniveau. Dit programma legt de focus op de periode 2015 – 2018. Dat betekent dat de eerste actualisatie van het programma na de verkiezingen van Provinciale Staten in 2019 zal zijn. Samen met partners De doelen in de Mobiliteitsvisie kunnen wij alleen realiseren met een Mobiliteitsprogramma dat krachtig is. Dat betekent niet alleen doelen stellen en uitwerken, maar ook concrete afspraken maken met samenwerkingspartners over hoe we die doelen met hen gaan realiseren. Daarbij dient het Mobiliteitsprogramma als gespreksdocument om tot afspraken te komen. We zetten onder andere in op structurele samenwerking met gemeenten binnen de trajectaanpak en voor het fietsnetwerk, de ontwikkeling van knooppunten en verkeersveiligheid. Met marktpartijen willen we werken aan reisinformatie, Slim Werken Slim Reizen, verkeersmanagement en innovatie. Wat ons betreft gaat het daarbij niet om vrijblijvende afspraken. Aanvullend op de samenwerkingsafspraken stellen wij via de essentiële onderdelen uit de Mobiliteitsvisie kaders aan het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Op lokaal niveau hebben gemeenten hun eigen verantwoordelijkheid voor bijvoorbeeld verkeersveiligheid, leefbaarheid en interne bereikbaarheid.


Leeswijzer Dit Mobiliteitsprogramma is opgebouwd op basis van de doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie. In het vervolg van dit programma volgt per doelstelling en bijbehorende essentiële onderdelen een uitwerking. De volgende doelen komen aan bod: • In 2028 is het provinciale netwerk versterkt doordat wij bij beheer en onderhoud en herinrichting van wegen voor een trajectgewijze aanpak kiezen. • Het totaal aantal voertuigverliesuren op het regionale wegennet neemt af. • Meer OV- reizigers zijn tevreden(er). • Het OV-netwerk is efficiënter, omdat het vraaggericht is ingericht. • Op de knooppunten die essentieel zijn voor het functioneren van het mobiliteitsnetwerk en die van betekenis zijn voor de economische kerngebieden is er een hogere kwaliteit en diversiteit van reisvoorzieningen. • In 2028 zijn alle belangrijke werklocaties, middelbare scholen en knooppunten veilig, comfortabel en snel bereikbaar per fiets. • Minder is beter: tussen 2015 en 2028 is er een continue dalende trend zichtbaar in het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden. • Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is in 2028 op orde, logistieke routes en distributietijden sluiten aan bij de behoeften van vervoerders en winkeliers. • Behoud van het netwerk van binnenhavens en overslaglocaties en ruimte bieden voor capaciteitsuitbreiding indien er een door het bedrijfsleven gedragen business case is. • Voorop staat dat we de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving willen voorkomen. Waar dat niet kan, zetten we ons in om de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving te minimaliseren. • Vraag en aanbod zijn tussen nu en 2028 steeds beter op elkaar afgestemd door betere informatievoorziening en een volwassen markt van reizigers en aanbieders van mobiliteitsdiensten. Per hoofdstuk wordt een doelstelling uitgewerkt, gevolgd door een overzicht van de daadwerkelijke investeringen op projectniveau. In het hoofdstuk financiering wordt de totale investeringslijst gepresenteerd. De projecten zijn hierin opgesplitst per jaar tot en met 2018 met een verdere doorkijk per vier jaar tot 2028. Dit Mobiliteitsprogramma gaat tot slot in op monitoring en evaluatie.


INTEGRALE AFWEGING PER TRAJECT Doel In 2028 is het provinciale netwerk versterkt doordat wij bij beheer en onderhoud en herinrichting van wegen voor een trajectgewijze aanpak kiezen.

Essentieel onderdeel Mobiliteit is verweven met de beleidsterreinen milieu, ruimtelijke ordening, economie en welzijn. Dit vereist dat overheden beleid op regionale schaal afstemmen en zichtbaar laten doorwerken in regionale uitvoeringsprogramma’s. Bij mobiliteitsvraagstukken worden alle pijlers van beleid integraal afgewogen.

Uitwerking Het provinciaal netwerk wordt onderhouden met planmatig beheer en onderhoud. Dit doen we trajectgewijs. Hierbij staat de gebruiker centraal, hinder van wegwerkzaamheden proberen we tot een minimum te beperken. Door de trajectgewijze benadering van beheer en onderhoud is het mogelijk om verschillende belangen te koppelen aan bereikbaarheid. De trajectaanpak staat voor een integrale afweging op functionaliteitsverbetering van: • Doorstroming van autoverkeer en openbaar vervoer • Kwaliteit van de infrastructuur • Bereikbaarheid voor goederenvervoer • Gebruik voor landbouwverkeer • Verkeersveiligheid • Landschappelijke inpassing • Kwaliteit leefomgeving • Oversteekbaarheid voor wild Omwonenden, reizigers en relevante medeoverheden betrekken we bij de trajectaanpak. Daarnaast bundelen we specifieke mobiliteitsprojecten (en relevante projecten binnen andere beleidsvelden) nabij het traject en wegen we die in samenhang. Bijvoorbeeld bij de reconstructie van onze wegen, het verbeteren van ons fietsnetwerk en het verkeersveiliger maken van onze infrastructuur. Andere beleidsvelden kunnen meeliften met de trajectaanpak en hun budget inbrengen. Door budget te koppelen kan er dan ‘werk met werk worden gemaakt’. Bij de herinrichting van een weg willen we zo veel mogelijk de diverse mobiliteitsdoelstellingen dienen en de daaruit volgende uitwerkingen realiseren. Bij voorbaat is niet te zeggen op welk traject welke prioriteit wordt


gesteld, omdat dit voortkomt uit de input van andere partijen, de kenmerken van de directe omgeving en de bestuurlijke afwegingen. Per weg of wegvak is dit maatwerk binnen de trajectaanpak, waardoor we daar in dit algemene kader niet specifiek op in kunnen gaan. Voor nieuwe infrastructuur treden wij vanuit de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie op als gebiedsregisseur. Dit noemen wij de gebiedsbenadering: een proactieve werkwijze met het gebied als vertrekpunt waarin de nieuwe infrastructuur zijn plek moet krijgen. Bij de trajectaanpak wordt gelijktijdig met het groot onderhoud van een provinciale weg de inrichting van de weg (inclusief eventueel naastliggend fietspad, vrije busbaan of parallelweg) heroverwogen, zo kunnen we een integrale afweging maken om de diverse streefwaarden in het Mobiliteitsprogramma zoveel mogelijk te bereiken. Hierbij bekijken we het traject in zijn omgeving. Het is mogelijk om daar ook delen van het wegennet van gemeenten in mee te nemen als deze een functie hebben voor de doorstroming van het regionaal verkeer. In dat geval wordt een samenwerking met de gemeente aangegaan. De levenscyclus van wegverhardingen wordt in de regel het maatgevende object voor de plannen van de trajecten die in uitvoering gaan. Daarmee wordt de onderhoudsplanning voor verhardingen van onze wegen leidend voor planning van reconstructies. Omdat de opgave vooral zit in het versterken van het wegennet, gaan we ervan uit dat de urgentie van de aanpak van de knelpunten past in de onderhoudscyclus van zes tot acht jaar. Daar waar dat niet het geval is, kunnen we aanpassingen doen in de onderhoudsplanning of in het uiterste geval investeringen doen zonder dat groot onderhoud aan de orde is. In principe werken we daarmee voor investeringen, beheer en onderhoud van infrastructuur volgens onderstaande cyclus.

BELEID Evaluatie Probleemverkenning Monitoring

Beleid Strategie Doelen Programma’s

AFSTEMMING

Realisatie Projecten en onderhoud

Monitoring Beheer UITVOERING

Per traject is de aanpak maatwerk. Als in de uitwerking blijkt dat de oplossingen niet op elkaar ingrijpen, is het efficiënter de wegreconstructie op zichzelf aan te pakken. Als die afweging maar vanuit het grotere geheel wordt gemaakt. Integraliteit is geen doel op zich; de noodzaak hangt af van de specifieke situatie. De trajectaanpak laat zich ook niet vast omlijnen, zeker nu nog niet. Het is een werkwijze die we, samen met relevante partijen, moeten gaan ondervinden. Al werkende met de trajectaanpak kan in de toekomst blijken hoe we deze het beste in kunnen vullen. Daarnaast blijft er altijd per situatie sprake van maatwerk. Tot 2020 is er een overgangsperiode, waarbij de trajectaanpak zal bestaan naast de traditionele knelpuntenaanpak. Reden hiervoor is dat sommige projecten te ver in uitvoering zijn en dat er binnen onder andere Beter Benutten, VERDER en de Netwerkaanpak voor wegwerkzaamheden regionale afspraken zijn gemaakt die we niet eenvoudig meer in de tijd kunnen verschuiven. Er is dus sprake van een ingroeimodel.


Weginrichting Met de trajectaanpak gaan groot onderhoud en weginrichting hand in hand. Voor de weginrichting worden waar mogelijk de principes van Duurzaam Veilig gehanteerd als uitgangspunt. Het provinciale wegennet is conform de principes van Duurzaam Veilig ingedeeld in drie categorieën: 1. Stroomwegen, ingericht zodat grote(re) hoeveelheden verkeer relatief snel grote(re) afstanden te kunnen laten afleggen. De maximumsnelheid op deze wegen is 100 of 120/130 km/u. 2. Gebiedsontsluitingswegen vormen de schakels tussen de stroomwegen en erftoegangswegen. Zij verbinden grotere gebieden zoals wijken en buurten (binnen de bebouwde kom) of dorpen en steden

(buiten de bebouwde kom) met elkaar of met nabijgelegen stroomwegen. De maximumsnelheid op gebiedsontsluitingswegen is 50 km/u binnen de bebouwde kom en 80 km/u buiten de bebouwde kom.

3. Erftoegangswegen, ontsluiten woningen, kantoren, bedrijven, instellingen, winkels et cetera. De maximumsnelheid op deze wegen is 50 km/u binnen de bebouwde kom1 en 60 km/u buiten de bebouwde kom. De intensiteit op erftoegangswegen is relatief laag, tot maximaal 6.000 motorvoertuigen per etmaal. De volgende kaart geeft aan tot welke categorie de provinciale wegen behoren. De categorie-indeling vormt een balans tussen wensbeeld en verkeerskundige realiteit. Op een deel van het provinciale wegennet is er sprake van frictie tussen de gewenste functie, het gebruik en de inrichting. Zo is er een aantal wegvakken dat vanuit de functie in het netwerk en omgevingskenmerken is aangeduid als erftoegangsweg, maar waar de intensiteiten (nog) te hoog zijn. Op de kaart zijn deze oranje gekleurde wegvakken voorzien van een blauwe ster. Anderzijds is er een aantal wegvakken dat op grond van de functie binnen het wegennetwerk en de intensiteiten is aangeduid als gebiedsontsluitingsweg, maar waarvan de inrichting niet aan alle eisen voldoet of kan voldoen. Hierbij gaat het concreet om het ontbreken van vrijliggende voorzieningen voor (brom)fietsers. Op de kaart zijn deze blauw gekleurde wegvakken voorzien van een oranje ster.

1 In specifieke gevallen kan dit 30 km/uur zijn.


Het overgrote deel van het provinciale wegennet behoort tot de categorie gebiedsontsluitingswegen. De N230, het westelijke deel van de Noordelijke Randweg Utrecht, is een uitzondering als stroomweg met een maximum snelheid van 100 km/uur. Een deel van de gebiedsontsluitingswegen is overigens voorzien van parallelwegen; deze parallelwegen behoren tot de categorie erftoegangswegen. Wij streven ernaar de kwaliteits- en inrichtingseisen voor onze wegen beter af te stemmen op de functie binnen het netwerk en de karakteristieken van de omgeving. Dit betekent dat we vooral voor de inrichting van gebiedsontsluitingswegen kiezen voor meer maatwerk, zowel in die gebieden waar de nadruk meer op doorstroming ligt als in die gebieden waar het landschap en de natuur meer bepalende factoren zijn. Verkeersveiligheid is hierbij een randvoorwaarde; automobilisten moeten te allen tijde begrijpen welk (snelheids) gedrag van hen verwacht wordt. Vorm, functie en gebruik van de weg moeten met elkaar in evenwicht blijven. Een zekere uniformiteit in inrichting blijft daarom altijd noodzakelijk. In hoofdlijnen betekent dit het volgende voor de inrichting van de provinciale wegen. Stroomwegen

Gebiedsontsluitingswegen

Erftoegangswegen

Snelheidsregime buiten bebouwde kom

100 km/u

80 km/u In specifieke gevallen 60 km/u


Snelheidsregime binnen bebouwde kom

NVT


50 km/u in specifieke gevallen 30 km/u

Fysieke rijrichtingenscheiding

Ja

Bij voorkeur

Nee

Middenasmarkering

NVT

Ja

Nee

(Brom)fietsers

Niet aanwezig / gescheiden voorzieningen

Gescheiden voorzieningen

Bij voorkeur gemengd, eventueel gescheiden voorzieningen

Langzame motorvoertuigen

Niet aanwezig / gescheiden voorzieningen

Bij voorkeur gescheiden voorzieningen

Op rijbaan

Ongelijkvloers

Gelijk- en ongelijkvloers

Gelijkvloers

Nee

Minimaliseren

Ja

Kruispunten Erfaansluitingen

Een Duurzaam Veilige weginrichting is gericht op veiligheid en uniformiteit: met weginrichting maken we op een logische manier duidelijk wat van de weggebruiker verwacht wordt voor wat betreft de rijsnelheden en het omgaan met andere weggebruikers. Voor een goede doorstroming geldt een andere functie-indeling van wegen. Dit wordt beschreven in het volgende hoofdstuk. Bij de trajectaanpak zal aandacht zijn voor de overgang van snelheidsregimes, bijvoorbeeld bij het binnengaan van de bebouwde kom. De weginrichting moet er aan bijdragen dat weggebruikers tijdig afremmen voor punten waar de maximum snelheid lager wordt.


Duurzaam en innovatief wegbeheer en aanbesteden Wij zetten in op duurzame mobiliteit. Hierbij wordt aangegeven op welke wijze in onze beleidskeuzen rekening wordt gehouden met mens, markt en milieu. De aanleg van een weg is bijvoorbeeld geen verbinding tussen A en B, maar een integraal vraagstuk volgens de trajectaanpak. De invloed van de weg op de leefomgeving en mogelijk nieuwe kansen nemen we op deze wijze integraal en samen met de regiopartners mee. Bij de keuze van materialen letten we op het gebruik van duurzame materialen en bij de aanbesteding kunnen we een innovatieve vorm worden kiezen, waardoor we profiteren van de kennis en kunde van de markt op het gebied van innovatie en duurzaamheid. Wij hanteren de richtlijnen van AgentschapNL. Bovenop deze richtlijnen willen we bijdragen aan het doorontwikkelen van innovatie en duurzaamheid door de wegenprojecten innovatief en duurzaam aan te besteden. Dit brengt met zich mee dat we al in de planfase nadenken over de ambitie ten aanzien van innovatie en duurzaamheid. A anleg en onderhoud Het beleid zoals geformuleerd in het Mobiliteitsplan wordt onder meer zichtbaar door de aanleg en het beheer van infrastructuur. Als wegbeheerder hebben wij vanuit de Wegenwet een zorgplicht voor wegverhardingen. Die zorgplicht heeft ook betrekking op bijvoorbeeld groen, riolering, verlichting, kunstwerken, verkeersregelinstallaties en bewegwijzering. Met het uitvoeren van infrastructuurprojecten en het beheer van de provinciale wegen realiseren wij de doelen van de Mobiliteitsvisie binnen de kaders die de wet daaraan stelt. Daarbij zijn de uitgangspunten voor aanleg en onderhoud: • Uitvoeringsactiviteiten combineren we zoveel mogelijk gecombineerd, conform de trajectaanpak. Dit is efficiënt en levert minder ongemakken op voor weggebruikers en omwonenden. • Bij werkzaamheden heeft de veiligheid voor de werkers aan de weg de hoogste prioriteit. • Bij het uitvoeren van projecten stellen we alles in het werk gesteld om de doorstroming van het verkeer zo min mogelijk te belemmeren. In overleg met andere wegbeheerders stemmen we activiteiten op elkaar af en voeren we in samenhang met elkaar uit. • Bij ontwerp, aanleg en onderhoud besteden we specifiek aandacht aan sociale veiligheid. Concreet gaat het daarbij om het aanbrengen van verlichting en het weghalen van bosschages (om zichtlijnen te creëren). • Bij het onderhoud van bermen passen we ecologisch bermbeheer toe. • Bij aanleg en beheer maken we bij voorkeur gebruik van energiezuinige en milieuvriendelijke technieken (ledlampen, groene stroom). • Voor vormgeving en ruimtelijke kwaliteit nemen we de aanbevelingen over van de adviseur voor de ruimtelijke kwaliteit, zoals opgenomen in de notitie ‘Kansen voor kwaliteit: het hoofdwegennet van de provincie Utrecht’. Voor beheer en onderhoud willen wij samen met gemeenten onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om samen tot een efficiëntere aanpak te komen voor beheer- en onderhoudstaken op provinciale en gemeentelijke wegen.


VERBETEREN DOORSTROMING DOOR BETERE BENUTTING INFRASTRUCTUUR Doel Het totaal aantal voertuigverliesuren2 op het regionale wegennet neemt af.

Essentieel onderdeel Rijk, provincie en gemeenten streven ernaar dat de gemiddelde reistijd in de spits van A naar B maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits.

Uitwerking Afbakening verantwoordelijkheid Wij hebben een directe verantwoordelijkheid als het gaat om de (betrouwbaarheid) van de reistijden en congestie op het regionale wegennet, zoals gedefinieerd in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (zie nevenstaande kaart). Dit wegennet bestaat uit alle wegen in beheer van de provincie plus enkele gemeentelijke wegen die van belang zijn voor het goed functioneren van het provinciale wegennet of het rijkswegennet. Alleen de wegen in beheer van de provincie maken onderdeel uit van de trajectaanpak, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk. Bij het bepalen van prioriteiten bij het oplossen van knelpunten kijken we hoe deze knelpunten zich verhouden tot knelpunten op het aansluitende wegennet in beheer van een gemeente of het rijk.

2 Het aantal voertuigverliesuren is een optelsom van het verschil tussen gemiddelde rijsnelheden en de free flow snelheid vermenigvuldigd met het aantal autobewegingen. Deze doelstelling sluit aan bij de streefwaarden voor gemiddelde rijsnelheden. Dit is een indicator met relevantie voor bestuurders en weggebruikers. Voertuigverliesuren zijn uit te drukken in een monetaire waarde als financiële onderbouwing voor maatregelen.


Tevens is de provincie verantwoordelijk voor de regie op het verkeersmanagement in de hele provincie. Dit betreft het wegennet zoals gedefinieerd in de Sturingsvisie DVM Midden-Nederland. Deze Sturingsvisie op het dynamisch verkeersmanagement is opgesteld in samenwerking met alle wegbeheerders in de provincie en bevat een kaart met de functionele indeling van het (hoofd)wegennet van alle wegbeheerders (zie onderstaande kaart). Deze kaart vormt het uitgangspunt voor tactische en operationele maatregelen op het gebied van regionaal verkeersmanagement.


De doorgaande snelwegen hebben een drieledige functie: 1. het afwikkelen van doorgaand verkeer door de provincie Utrecht; 2. het verbinden van de provincie Utrecht met de andere landsdelen; 3. het verbinden van de diverse regio’s binnen de provincie. De regionale verbindingswegen verbinden de verschillende regio’s en grotere kernen binnen de provincie met het snelwegennet. De stedelijke verbindingswegen vormen de verdeelringen voor de steden Utrecht en Amersfoort. De stedelijke assen verbinden grotere wijken en stadsdelen met elkaar. De ondersteunende wegen hebben een zelfstandige functie als verbindings- of invalswegen, maar ook als wegen die (enige) overloopcapaciteit bieden bij congestie op parallelle routes. De beschermde wegen hebben weliswaar een zekere verbindende functie, maar zijn in principe niet geschikt om of bedoeld om extra verkeer te verwerken wanneer er op parallelle routes congestie optreedt. Streefwaarden doorstroming Een goede doorstroming tussen herkomst- en bestemmingsrelaties is een hoofduitgangspunt in dit mobiliteitsprogramma. In het programma Regionaal Verkeersmanagement onderscheiden we circa 500 van deze vervoersrelaties. De doelstelling voor maximale reistijden van A naar B wordt opgebouwd uit de diverse streefwaarden voor de gemiddelde rijtijd in de spits. Aan de verschillende wegen in de provincie worden verschillende streefwaarden ten aanzien van de doorstroming gesteld. Hierbij streven we naar het maximaal benutten van de beschikbare wegcapaciteit en het bereiken van betrouwbare reistijden tijdens spitsperioden. Dit is uitgewerkt in onderstaande prioriteitenkaart die in de Sturingsvisie is opgenomen.


Voor de snelwegen, verbindingswegen, ondersteunende wegen en stedelijke assen hanteren wij de onderstaande streefwaarden voor de gemiddelde rijsnelheid tijdens spitsperioden (in km/u), afhankelijk van de prioriteit die de weg heeft.

Doorgaande snelweg

Max. snelheid

Prioriteit 1

Prioriteit 2

Prioriteit 3

Prioriteit 4

Prioriteit 5

130/120

80

75

70

-

-

100

65

60

55

-

-

60

55

55

50

45

45

70

35

35

35

35

60

40

35

30

30

50

25

25

25

25

100 80 Regionale vebindingsweg

Stedelijke verbindingsweg of stedelijke as

-

100

-

50

45

40

40

80

-

40

35

30

30

70

-

35

30

25

25

50

-

25

20

15

15

Toelichting op de streefsnelheden: • In de tabel zijn de ondersteunende wegen niet meegenomen. Voor ondersteunende wegen geldt dezelfde streefwaarde als voor een “regionale verbindingsweg” of een “stedelijke as” zodra deze wegen worden bijgeschakeld. • Voor beschermde wegen worden geen streefwaarden opgenomen. Voor deze wegen geldt dat de bestaande capaciteit maatgevend is. Eventuele filevorming wordt geaccepteerd. • Voor wegen met een dubbelfunctie (in de functiekaart aangegeven met een ster, zoals bijvoorbeeld de N230), geldt de streefsnelheid voor de functie met de hoogste streefsnelheid. Bij beslissingen over de wijze waarop een knelpunt wordt aangepakt, worden wel beide functies in ogenschouw genomen. • Op inter-stedelijke wegen geldt voor verbindend OV een streefwaarde voor de gemiddelde snelheid van 40 km/h. Dit is in sommige gevallen hoger dan de streefwaarde voor het overige autoverkeer. Binnen de bebouwde kom wegen we leefbaarheid zwaarder dan buiten de bebouwde kom. Voor regionale verbindingswegen en ondersteunende wegen door de bebouwde kom maken we zoveel mogelijk gebruik van “groene golven”, waardoor we verkeer met een veilige snelheid door de bebouwde kom leiden zonder stopbewegingen die schadelijk zijn voor de gezondheid (luchtkwaliteit en geluid). Deze aanpak verklaart waarom de streefwaarden voor de rijsnelheden bij deze wegen niet lager zijn dan de helft van de maximale rijsnelheid.


Knelpunten Op plekken waar de streefwaarde voor de rijsnelheid in de spits niet wordt gehaald, is sprake van een doorstromingsknelpunt. Op basis van modelberekeningen en expert opinion voorzien we in de periode 2015-2028 knelpunten voorzien op onderstaande locaties. De provincie is verantwoordelijk voor het oplossen van de knelpunten op het regionale wegennet.

Selectie maatregelen De gemiddelde rijsnelheden in de spits worden jaarlijks gemonitord. Op basis hiervan bepalen we welke knelpunten het meest urgent zijn. Hierbij is van belang over welke afstand een knelpunt zich uitspreid. De gesignaleerde knelpunten zijn richtinggevend voor: 1. het samen met de regionale partners nemen van tactische en operationele maatregelen op het gebied van verkeersmanagement op het gehele regionale wegennet (benutten); 2. het bepalen van de aan te pakken doorstromingsknelpunten op de regionale wegen via de trajectaanpak; 3. Selectie door GS of PS van knelpunten die met spoed moeten worden aangepakt. Voor het bepalen van het type maatregel speelt de kosten-batenafweging een belangrijke rol. De kosten van een maatregelen moeten opwegen tegen de baten op het gebied van doorstroming (voertuigverliesuren), veiligheid en leefbaarheid. Bij reconstructie streven we naar het robuust maken van het wegennet, waarbij de intensiteit in de maatgevende spits niet hoger is dan 90% van de capaciteit van de weg.


Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor ‘het verbeteren van de doorstroming door het beter benutten van infrastructuur’.

Project

Omschrijving

Draagt bij omdat ...

Bijdrage provincie aan regionaal programma voor verkeersmanagement

Oplossen kleine doorstromingsknelpunten met beperkte middelen

Doorstroming verbetert en oponthoud vermindert

Aanpassen N-wegen t.b.v. versterken netwerken met trajectaanpak

Herinrichting van bestaande wegen ten behoeve van het oplossen van zwaardere doorstromingsknelpunten, met behoud van verkeersveiligheid en goede leefbaarheid


Wegverbreding en ongelijkvloerse kruisingen bij hardnekkige doorstromingsknelpunten van groot belang.

Eén tot enkele grote projecten waarvoor ook financiering van rijk en/of andere regionale overheden nodig is.



grotere reizigerstevredenheid Doel Meer openbaar vervoerreizigers zijn tevreden. De waardering van dissatisfiers3 en satisfiers4 door openbaar vervoerreizigers voldoet aan de streefwaarden voor 2028.

Essentiële onderdelen De klantwaardering van het veiligheidsgevoel in het openbaar vervoer verbetert. Het aantal incidenten (sociale veiligheid) in het openbaar vermindert. Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie (SVIR).

3 dissatisfiers: aspecten sociale veiligheid, betrouwbaarheid (er wordt gereden en er wordt op tijd gereden), er zijn geen hindernissen om een vervoerbewijs te kopen en er zijn voldoende zitplaatsen. 4 satisfiers: aspecten comfort en beleving.


Uitwerking Een gewaardeerd openbaar vervoersysteem dat aansluit bij de vraag van de reizigers komt tot stand door keuzes te maken vanuit de behoefte van de huidige en potentiële openbaar vervoerreiziger. De klantwensenpiramide geeft inzicht in de samenhang van die behoeften; het is een kapstok om prioriteiten te stellen en keuzes te maken:

Verblijven

Verplaatsen

Comfort & beleving

Verblijven

Snelheid & gemak

Verplaatsen

Veiligheid & betrouwbaarheid

Uit de klantwensenpiramide volgt dat zowel bij verplaatsen als verblijven de behoeften veiligheid en betrouwbaarheid absolute randvoorwaarden zijn om überhaupt gebruik te maken van het openbaar vervoer. Een reiziger is per definitie onzeker over zijn reis omdat hij moet vertrouwen op de diensten van de vervoerbedrijven en de diensten en voorzieningen op haltes en knooppunten. Na veiligheid en betrouwbaarheid zijn vooral de behoeften snelheid en gemak van belang. Snelheid bestaat bij openbaar vervoer uit de combinatie van de snelheid van voor- en natransport en overstappen, de snelheid van het openbaar vervoer en de frequentie van het openbaar vervoer. Gemak gaat over het mentaal soepel verlopen van een reis waar het openbaar vervoer onderdeel van is. Zaken die hierbij van belang zijn, zijn dat de OV-chipkaart zonder gedoe te gebruiken is, reisinformatie juist en actueel is en reisinformatie gedurende de hele reis een reiziger zekerheid biedt (bewegwijzering, informatie over het vervolg van de reis en dergelijke). Bij verblijven, zoals wachten op het openbaar vervoer, maar ook de reis zelf waarin je als reiziger even achterover kunt zitten, vervullende de aspecten comfort en beleving een belangrijke rol. Bij beleving kunnen mensen zich vaak minder snel een beeld vormen, maar het kan een nuttige aanvulling zijn op hardere maatregelen. Beleving gaat over de emotie die een reiziger ervaart bij het openbaar vervoer. De emotie wordt voor een groot deel bepaald door de concrete invulling van het vervoer zelf en het verblijven op haltes en knooppunten aan de hand van de klantwensenpiramide. Overigens vaak zonder dat mensen zich daarvan bewust zijn. Het openbaar vervoersysteem is onderdeel van de omgeving die het verbindt: de kwaliteit van de omgeving van haltes en knooppunten en de kwaliteit van de route zijn ook bepalend voor het gevoel dat dit oproept. Zo kan het openbaar vervoer sociaal veiliger worden door de omgeving van haltes en knooppunten leefbaarder te maken. De behoeftesoorten zijn onderverdeeld in dissatisfiers en satisfiers. Dissatisfiers – in het reisproces de aspecten veiligheid en betrouwbaarheid, snelheid en gemak – zijn aspecten die de reiziger direct negatief beleeft, als de uitvoering te wensen over laat of ontbreekt. Over een positieve waardering ervan zul je een reiziger nooit horen – dat is vanzelfsprekend. Als de dissatisfiers negatief ervaren worden, zal de reiziger een andere vervoerswijze overwegen.


Satisfiers – in het reisproces de aspecten comfort en beleving – zijn aspecten die de reiziger als extra positief ervaart. Dit zijn de elementen die kunnen verrassen en daardoor helpen het openbaar vervoer onderscheidend te laten zijn. Een positieve waardering en beleving leidt ook tot promotie van het openbaar vervoer dóór reizigers. Dit oordeel kan bovendien het negatieve oordeel op de dissatisfiers temperen: bijvoorbeeld als je prettig kunt wachten en door kunt werken op een knooppunt, is de beleefde (on)betrouwbaarheid lager dan zonder die voorziening. Een keuzereiziger kan overgehaald worden en vastgehouden worden als (1) de dissatisfiers op orde blijven (zekerheid) en (2) satisfiers meer bieden dan de minimale verwachtingen van de reiziger. Investeringen in doorstroming van het openbaar vervoer hebben overigens niet alleen effect op de waardering van reizigers. Betere doorstroming bespaart reistijd en levert daarmee een besparing op de exploitatiebijdrage op. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor een ‘grote reizigerstevredenheid’.

Project

Omschrijving


Exploitatie DRIS

Bieden van actuele reisinformatie via panelen op de druktste ovknooppunten in de concessie

Draagt bij aan duidelijkheid en gebruiksgemak voor de reiziger

OV-bureau Randstad en implementatie R-net

Ontwikkelen van een hoogwaardig OV-netwerk voor de Randstad

Draagt bij aan duidelijkheid en gebruiksgemak voor de reiziger

Proceskosten OV

Onderzoek en samenwerking op landelijk en regionaal niveau (o.a. bijdragen aan Tarievenbureau, afspraken binnen IPO verband, consumentenplatform))

Reizigers makkelijker kunnen reizen


naar een efficiënter openbaar vervoersysteem Doel Het openbaar vervoer is efficiënter ingericht Deze doelstelling werken wij uit in het subdoel: - De kostendekkingsgraad5 van het openbaar vervoer groeit naar 50% (2010: 47,7%, 2011: 44,5%)

Essentiële onderdelen In de Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor het openbaar vervoer op tenminste de volgende punten: waar groei naar tijd en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per openbaar vervoer redelijk is, waar het oplossend vermogen van het openbaar vervoer ligt, welke maatregelen worden genomen voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag (SVIR). De regionale overheden geven in Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen binnen hun regionale openbaar vervoernetwerk prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde. De betrokken decentrale overheden geven in de Provinciale Verkeers- en Vervoerplannen en Regionale Verkeers- en Vervoerplannen concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, een vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaarheid waarborgt van voorzieningen die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en decentrale overheden zorgen voor monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, evenals van het aanbod en gebruik van het openbaar vervoer (SVIR). Provincie en gemeenten spannen zich gezamenlijk in om op sterke corridors voor het openbaar vervoer R-net te implementeren. Waar mogelijk treffen provincie en gemeenten de nodige maatregelen om te voldoen aan de kwaliteitseisen van R-net.

5 De kostendekkingsgraad is een indicator voor zowel (1) het effectief verkleinen van het gat tussen vraag en aanbod als (2) de mate van betaalbaarheid van OV voor provincie en vervoerbedrijven.


Uitwerking Met de uitvoering van het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht is een kwalitatief sterk, provinciedekkend en toegankelijk openbaar vervoernetwerk opgezet en onderhouden. Het netwerk is aanbodgericht ontwikkeld door bij de concessieverlening verbindingen met bijbehorende frequenties voor te schrijven. Nieuwe en sterk verbeterde openbaar vervoerverbindingen zijn tot stand gekomen op basis van initiatief en investeringen van de provincie in samenwerking met gemeenten en de vervoerder. In elk geval voor het ontsluitend deel van het lijnennet heeft deze strategie niet als vliegwiel gefunctioneerd: structureel meer reizigers in het openbaar vervoer. Algemener gezegd: de strategie van aanbodgerichte ontwikkeling heeft ertoe geleid dat het aanbod niet altijd even goed aansluit bij de vraag. De betaalbaarheid van onze concessie staat onder druk. Meerdere ontwikkelingen zijn daarvan de oorzaak. Ten eerste wordt de OV-studentenkaart omgezet naar een kortingsproduct. Eerder al is de geldigheid van de kaart verkort van 7 naar 5 jaar. Het gevolg daarvan is dat de opbrengsten daalden. Consequenties van het omzetten naar een kortingsproduct zijn op moment van schrijven nog niet bekend. Ten tweede gaat de omvang van de Brede DoelUitkering knellen: de indexering van de BDU blijft achter bij de kostenontwikkeling van het openbaar vervoer. Doordat de indexering van de exploitatiesubsidie aan het vervoerbedrijf doorgaans hoger is dan de indexering van de BDU wordt er jaarlijks bij gelijkblijvend aanbod van het openbaar vervoer een groter deel van de BDU aan openbaar vervoer besteed. De kosten voor de exploitatie van openbaar vervoerdiensten zijn flink gestegen, met name door de brandstofkosten. De kans is groot dat bij een nieuwe aanbesteding er minder vervoer zal worden aangeboden voor de prijs die we er nu voor betalen. Ten opzichte van 2012 zijn onderstaande prijsontwikkelingen relevant voor de aanbesteding in 2016: 1. De huidige marktprijs ligt ongeveer 6% boven onze huidige prijs per dienstregeling uur; 2. Over vier jaar zullen de kosten voor openbaar vervoer meer gestegen zijn dan de BDU-index: 2 tot 4 procent; 3. Compensatie wegvallende opbrengsten OV-studentenkaart: 1 tot 2 procent; 4. Omzetten OV-studentenkaart naar kortingskaart: nog niet te overzien. Bij ongewijzigd beleid moet rekening gehouden worden met een kostenontwikkeling van minimaal 10% per jaar. Onze ambitie is een sterk openbaar vervoernetwerk dat ook in de toekomst betaalbaar is. Om dat voor elkaar te krijgen, zetten we in op een andere inrichting van het openbaar vervoernetwerk aan de hand van twee pijlers: 1. Vraaggericht: Het openbaar vervoer, of collectief georganiseerde vormen van vervoer, sluit beter aan op de vraag ernaar: in omvang van de vraag (reizigers, hun reisrelaties en hun reismomenten), de kwaliteitsbehoefte en het aanbod (netwerk en bedieningsniveau). 2. Betrouwbaar: Het openbaar vervoer is bovendien feitelijk betrouwbaar (stipt) èn wordt als betrouwbaar gepercipieerd (laagdrempelig, voldoet aan verwachtingen) voor zowel bestaande als keuzereizigers. Het netwerk Een sterk openbaar vervoernetwerk richten wij in door: • enerzijds daar waar de vraag naar openbaar vervoer groot is en de ruimte beperkt (dichtbevolkte gebieden) het openbaar vervoer uit te bouwen en te investeren • anderzijds om daar waar de vraag klein is (gemiddeld minder dan 8 reizigers per rit) af te zien van openbaar vervoer met een lijn gebonden bus en ruimte te geven voor alternatieve vormen van vervoer en te innoveren


Het openbaar vervoernetwerk wordt vanuit de behoefte van de klant en in verhouding tot de omvang van de vraag ingericht en uitgevoerd. Vraaggericht is zowel het voorzien van de grote vervoersvraag van een sterk hoogwaardig ‘basisnet’, als het verknopen van de kleine vervoersvraag aan dit ‘basisnet’ met lokale mobiliteitsvoorzieningen. Het ‘rompnetwerk’ bestaat uit Intercity’s (tussen Utrecht en Amersfoort en steden buiten de provincie) en een regionaal verbindend netwerk bestaande uit Sprinters en verbindende buslijnen. Het lokale vervoer (openbaar vervoer of andere modaliteiten) moet vervolgens goed op dit netwerk aansluiten als samenhangend onderdeel van de reisketen. De toenemende diversiteit van de bevolkingsdichtheid (groei en krimp, verstedelijking) vraagt om maatwerk in de uitwerking van het regionale openbaar vervoer. Waar de vraag naar mobiliteit groot is en de ruimte beperkt, worden de mogelijkheden van het openbaar vervoer maximaal benut. Waar de vraag minder groot is, worden innovatieve vraaggerichte oplossingen gevonden. Dit betekent een (overigens samenhangende) tweedeling in het openbaar vervoeraanbod: het verbindende netwerk en aanvullend ontsluitend lokaal vervoer (openbaar vervoer en andere vormen). Het verbindende netwerk verbindt woonlocaties met de economische kerngebieden en onderwijslocaties. Ze rijden frequent en zetten in op snelheid. Met name in de (steeds bredere) spitsen worden grote aantallen reizigers vervoerd. Essentieel voor het goed functioneren van het netwerk is een goede samenhang tussen de verschillende openbaar vervoermodaliteiten. Een hoogfrequent aansluitend busnet met een aansluiting op de trein heeft alleen zin wanneer het aanbod aan treindiensten daartoe uitnodigt. De trein is bij uitstek ingericht om een grote hoeveelheid reizigers in korte tijd te vervoeren en zal daardoor met name zijn rol bewijzen op verbindingen met een grote vervoervraag. Om het dragende karakter van de spoorverbindingen te onderstrepen, streven we naar zo hoog mogelijke frequenties op het regionale spoornet. Daar wij zelf geen opdrachtgever op het spoor zijn, moeten wij andere partijen overtuigen van dit nut en ons mobiliteitsnetwerk en onze ruimtelijke ordening zodanig inrichten om de haalbaarheid van de hogere frequenties te vergroten. De samenwerking in de regio heeft ons diverse verbeteringen opgeleverd, maar er blijven nog enkele belangrijke uitbreidingen wenselijk, met name een frequentieverhoging naar Leiden en naar Harderwijk. Met de uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het Randstadspoorproject krijgt het spoornet in Utrecht een belangrijke opwaardering. De frequenties van de belangrijke intercity en sprinterverbindingen gaan daarmee omhoog. Diverse nieuwe stations zijn de afgelopen jaren reeds geopend; nog enkele zullen volgen. Op enkele uitbreidingswensen na lijkt daarmee het spoornet rond 2020 grosso modo op orde. In de komende jaren zal de focus daarom naast de uitvoering van infrastructuurprojecten ook komen te liggen op het stimuleren van de vervoervraag. Het gaat dan om het verbeteren van de vervoerketen als geheel, waarin ook het onderliggende busnet, fiets en P+R een rol hebben en de kwaliteit van de knooppunten. De ruimtelijke ontwikkelingen staan niet stil. De druk op de stedelijke ruimte in onze provincie zal onverminderd aanhouden en daarmee ook de behoefte aan voldoende aanbod op het spoornet. Hoewel de financiële situatie van het Rijk niet direct uitnodigt tot grote investeringen, wil Utrecht zich voorbereiden op de verdere toekomst, vooral omdat de infrastructuurprojecten op het spoor een zeer lange doorlooptijd kennen. Samen met regionale partners en NS en ProRail willen wij een visie ontwikkelen op het spoorvervoer op lange termijn. Het gaat dan om de doorontwikkeling van Randstadspoor na 2025 en de uitbreidingsbehoefte ten aanzien van interregionale intercity-verbindingen. Het vertalen van mogelijke toekomstige uitbreidingswensen naar ruimtelijke reserveringen is gewenst om het spoorsysteem ook op lange termijn functioneel en robuust op orde te kunnen houden. Het OV-terminalproject van Utrecht Centraal toont bijvoorbeeld aan hoe groot de druk op de beschikbare ruimte is, hetgeen een bedreiging zou kunnen vormen voor een toekomst vaste afwikkeling van het reizigersvervoer via dit knooppunt.


Om de invloed op het regionale vervoer in de concessie van het hoofdrailnet te vergroten, werken wij samen met andere overheden in de Randstad. Gezamenlijk met NS ontwikkelen de Randstadvleugels een plan voor het railvervoer, wat voor NS het hoofdbestanddeel van de concessie vormt. Essentiële onderdelen van het plan, die ook landelijke navolging kunnen krijgen, zien wij graag onderdeel uitmaken van de concessie die de Minister eind 2013 zal afgeven. De regionale samenwerking in het kader van Randstadspoor en de Randstedelijke samenwerking willen wij daarom graag in de komende tijd voortzetten om onze doelen te bereiken. R-net Het R-net is een afgestemd aanbod van hoogwaardig bus-, tram-, metro- en treinvervoer in de Randstad met een eenduidig uiterlijk dat aan vastgestelde normen voldoet. Wij zijn aangesloten bij het OV-bureau Randstad en richten ons vanuit die optiek op het inrichten van een samenhangend HOV-netwerk met uniforme kwaliteitskenmerken in de hele Randstad. Dat houdt in dat wij binnen onze concessie een aantal buslijnen ontwikkelen tot hoogwaardig openbaar vervoer als onderdeel van R-net. Investeringen in snelheid, haltes en frequentie van het netwerk zijn hiervoor noodzakelijk. Wij zetten alleen in op frequentie-uitbreidingen als dat past bij de vervoervraag en de busfequenties goed aansluiten bij die van de trein. Op dit moment zorgt NS op de grote corridors in de Randstad al voor meer dan 50% van het reizigersvervoer (auto en trein gezamenlijk) in de spits. Het openbaar vervoer zal in de toekomst een nog belangrijkere rol gaan vervullen in de verplaatsingen tussen de vleugels van de Randstad omdat het de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de Randstad maximaal ondersteunt. Het gaat erom de dragende economische centra met het openbaar vervoernetwerk zo te faciliteren dat zij optimale ontwikkelingskansen hebben. Ons busnetwerk sluit daarop aan als sterk integraal onderdeel van de keten van verplaatsingen binnen de Randstad. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling ‘naar een efficiënter openbaar vervoersysteem’. Project

Omschrijving


OV concessieverlening 2016

Projectkosten aanbesteding

Dit leidt tot een optimaal aanbestedingsresultaat

OV concessie vanaf 2017

Exploitatiebudget t.b.v. uitvoeren concessie

Dit bijdraagt aan een efficiënt OV-netwerk

Aanbesteding regiotaxi

Projectkosten aanbesteding

Dit leidt tot een optimaal aanbestedingsresultaat

OV exploitatiebudget tbv regiotaxi

Exploitatiebudget t.b.v. regiotaxi

Dit bijdraagt aan een efficiënt OV-netwerk

OV MIRT-verkenning: netwerkontwikkeling

Bijdragen aan uitvoering MIRTverkenning OV regio Utrecht

Het tot maatregelen moet leiden voor een efficiënt netwerk

Implementatie R-net

Investeringen in haltes en drispanelen voor R-net

Het bijdraagt aan de realisatie van een sterk OV-netwerk

Projectorganisatie Randstadspoor

Regionale samenwerking om de ambities op spoorgebied te verwezenlijken

Regionaal spoorvervoer een van de dragers is van het OV-netwerk


knooppunten Doel Op de knooppunten die essentieel zijn voor het functioneren van het mobiliteitsnetwerk en die van betekenis zijn voor de economische kerngebieden is er een hogere kwaliteit en diversiteit van reisvoorzieningen.

Essentieel onderdeel Provincie en gemeenten spannen zich samen met andere betrokken partijen in om de kwaliteit van de knooppunten te verbeteren en daarmee de netwerken (auto, trein, tram, bus, fiets) te verbinden.

Uitwerking Het verbinden van de netwerken is voor ons een belangrijke opgave in het verbeteren van de mobiliteit. Daarbij gaat het nadrukkelijk om het verbinden van de verschillende vervoerwijzen onderling. Knooppunten6 spelen hier een hele belangrijke rol in. Dit zijn de plekken waar auto, openbaar vervoer en fiets samen komen en reizigers wisselen van vervoermiddel. Daarnaast zijn dit steeds meer de plekken waar mensen elkaar ontmoeten en verblijven, waar vanuit ruimtelijke ordening gestuurd wordt op functieverdichting en de plekken die belangrijk zijn voor de identiteit van de omgeving. Knooppunten gelegen in gebieden met de hoogste concentratie en diversiteit aan activiteiten spelen nu al een belangrijke rol in het economisch en maatschappelijk functioneren van de provincie en moeten dat in de toekomst blijven doen. Daarnaast zijn er knooppunten die als ‘hub’ kunnen functioneren voor nabijgelegen economische kerngebieden die niet aan hoogwaardige (rail-)verbindingen gelegen zijn. Het gaat dan bijvoorbeeld om de stations Bilthoven of Bunnik als overstappunt naar De Uithof met bus of fiets. Bij de ligging in het regionale mobiliteitsnetwerk komt met name de overstapfunctie in beeld van bus op trein of tussen bussen onderling. Bij een groter aanbod van regionale buslijnen en treindiensten neemt de betekenis van een knooppunt toe. Binnen een specifieke corridor zijn accenten aan te brengen in de aard van de knooppunten, maar ook de ligging van een knooppunt ten opzichte van het wegennet of regionale fietsnetwerk is van belang, omdat dat de multimodaliteit van het knooppunt vergroot. Dat laatste stelt eisen aan de beschikbaarheid van voldoende P+R-plaatsen en fietsparkeerplaatsen. Ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden rond het knooppunt

6 Waar we spreken over ‘knooppunten’ bedoelen we locaties waar de netwerken van de verschillende vervoermiddelen bij elkaar komen.


spelen ook een rol. Ons ruimtelijk beleid is gericht op het behoud van de landschappelijke diversiteit in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling binnen bestaande steden en dorpen. Meerwaarde hebben die knooppunten die dit beleid ondersteunen. Knooppuntontwikkeling is geen doel op zich, maar moet vooral van betekenis zijn voor de mobiliteitsontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling. In de planvorming kunnen accenten en prioriteiten worden aangebracht; niet ieder knooppunt is hetzelfde of wordt hetzelfde gebruikt. Wij hanteren daarom vier type knooppunten: 1. Nationale knooppunten: knooppunten met een hoge concentratie aan activiteiten en een nationale (of zelfs internationale) schakel in de netwerken 2. Regionale knooppunten: Knooppunten met een concentratie aan activiteiten en een breed aanbod aan openbaar vervoer, waar alle vervoermiddelen bij elkaar komen, met een goede aansluiting op het regionale wegennet om toeleidende verkeersstromen richting de steden in de provincie een overstapfunctie te bieden. 3. Lokale knooppunten: Knooppunten waar mensen uit de omgeving van auto of fiets overstappen op het regionale, meestal railgebonden openbaar vervoer. Waar mogelijk en haalbaar is sprake van enige concentratie van activiteiten rond het knooppunt, passend bij de schaal van het gebied. 4. Overige knooppunten: Alle overige stations en enkele relevante overstappunten voor het openbaar vervoer. Aan deze knopen worden geen eisen gesteld met betrekking tot de bebouwde omgeving. Voor het goed functioneren van deze knooppunten dient de basis op orde te zijn wat betreft inrichting en gebruiksmogelijkheden. In onderstaande tabel staan alle knooppunten in de provincie Utrecht gerangschikt naar de vier categorieën. (Inter)Nationaal

Regionaal

Lokaal

Overig

Amersfoort De Uithof Utrecht Centraal

Amersfoort Vathorst Bilthoven Breukelen Driebergen-Zeist Leidsche Rijn Centrum Woerden Utrecht Overvecht Utrecht Vaartsche Rijn

Amersfoort Schothorst Baarn Bunnik Houten Maarssen Papendorp Rhenen Rijnsweerd Soest Zuid Utrecht Lunetten Veenendaal Centrum Veenendaal-de Klomp Vleuten Westraven

Abcoude Amersfoort Meander De Bilt ‘t Tunneltje De Meern Oost Den Dolder Doorn Postkantoor Eemnes/A27 Galgenwaard Hoevelaken Hollandsche Rading Houten Castellum IJsselstein Binnenstad Lage Weide Leusden Groenezoom Maarn Mijdrecht Rondweg Mooi Zeist Nieuwegein Stadscentr. Soestdijk Soestdijk-Noord Soesterberg/A28 Utrecht Terwijde Utrecht Zuilen Veenendaal West Vianen Lekbrug Woudenberg Poort Zeist Busstation


De provincie als regisseur per corridor Ieder knooppunt kent zijn eigen dynamiek, ontwikkeling en stakeholders. Het is maatwerk om te bepalen wat de opgaven zijn en welke partij het meest aangewezen is om als regisseur op te treden. Wij willen vanuit onze regisseursrol per corridor samen met relevante partijen inzicht krijgen in de opgaven per knooppunt. Door dit per corridor te organiseren, kunnen we knooppunten ook in hun samenhang bekijken, immers ontwikkelen van het ene knooppunt kan bepalend zijn voor het knooppunt een paar kilometer verderop. Daarnaast kunnen knooppunten elkaar ook ontlasten (knooppunten rondom Utrecht Centraal) of versterken (knoopppunten rondom de Uithof). We hanteren de volgende corridors (soms een combinatie van twee richtingen door de onderlinge samenhang):

Corridor

Regionaal knooppunt

1

Utrecht/De Uithof – Amersfoort/Baarn

Bilthoven

2

Utrecht/De Uithof – Hilversum/Almere

Utrecht Overvecht

3

Amersfoort – Zwolle/Apeldoorn/Ede

Amersfoort Vathorst, Harderwijk, Barneveld

4

Amersfoort – Amsterdam

Hilversum

5

Utrecht/De Uithof – Arnhem/Rhenen

Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen

6

Utrecht/De Uithof – Den Bosch/Tiel

Utrecht Vaartsche Rijn, Geldermalsen

7

Utrecht/Breukelen – Den Haag/Rotterdam/Leiden

Utrecht Leidsche Rijn, Woerden

8

Utrecht/Woerden – Amsterdam/Schiphol

Breukelen, Amsterdam-Bijlmer/Arena

Rollen verschillen per knooppunt; daar waar nodig is provincie regisseur Naast het bepalen van de opgaven per knooppunt, onderzoeken we ook wat de relevante partijen zijn per knooppunt met welke verantwoordelijkheden. Tevens brengen we in kaart welke partij het meest voor de hand ligt om per knooppunt de regie te nemen. Vaak is de betreffende gemeente de meest voor de hand liggende partij, maar daar waar bevoegdheden en verantwoordelijkheden diffuus zijn en een logische regisseur ontbreekt, pakken wij die rol op. Dat doen we niet uitputtend, we prioriteren door de regierol te nemen op vijf tot tien knooppunten, verdeeld over de verschillende categorieën en corridors en waar we meerwaarde zien voor een regierol voor de provincie.


Kwaliteit en diversiteit van de voorzieningen Inzetten op de knooppunten betekent voor ons dat we willen dat de streefwaarden voor de kwaliteit en diversiteit van voorzieningen gehaald worden. Hierbij gaat het om een aantrekkelijke fysieke inrichting van het knooppunt en het verbeteren van de keten, zoals betere afstemming van frequenties bij overstaplocaties, integratie van reisinformatievoorzieningen, tariefintegratie en een eenduidige branding. De gewenste kwaliteit (streefwaarden) van een knooppunt verschilt per type. Aan de belangrijkste knooppunten stellen we hogere eisen dan aan stations met een beperkt aantal reizigers(potentie). Daar komt bij dat de gewenste kwaliteit en diversiteit ook bepaald wordt door de situatie van het knooppunt, waardoor er altijd sprake zal zijn van maatwerk. Deze werken we samen met betrokken partijen verder uit als we de knooppunten per corridor beschouwen. We hanteren in ieder geval onderstaande zes kwaliteitsaspecten. De bereikbaarheid met de diverse vervoermiddelen: Dit onderdeel kent veel differentiatie per type knooppunt. Bij nationale knooppunten geldt een hoge frequentie van hoogwaardig openbaar vervoer met (goede aansluiting op) directe verbindingen met de rest van Nederland en eventueel internationaal. Op de regionale knopen is er een groot aanbod (hoge frequentie) van regionaal openbaar vervoer en een goede autobereikbaarheid, inclusief P+R-voorzieningen met voldoende capaciteit. Fietsparkeren is op alle knooppunten in voldoende mate aanwezig, inclusief verhuur van OV-fiets en op nationale en regionale knopen ook bewaakt. Deze knooppunten kennen bij voorkeur ook goede voorzieningen voor taxi, deelauto en autoverhuur. Kaart- en tariefintegratie voor een gemakkelijke overstap: Met de komst van de OV-chipkaart is een goede basis gelegd voor kaarten tariefintegratie. Belangrijk is de in- en uitcheckhandelingen zo eenvoudig mogelijk te maken bij het overstappen en te stimuleren dat zoveel mogelijk voorzieningen op de knooppunten de OV-chipkaart als betaalmiddel gebruiken. Nog aantrekkelijker wordt het wanneer tarieven van de verschillende vervoermodaliteiten gelijk geschakeld zijn en geen extra opstaptarief door de reiziger betaald hoeft te worden. Looproutes en bewegwijzering tijdens de overstap (wayfinding): De kwaliteit, toegankelijkheid en bewegwijzering van looproutes dient op alle knooppunten op orde te zijn, passend bij het type knooppunt. Daarbij is het ook belangrijk de nabijgelegen voorzieningen te betrekken. Beschikbaarheid van actuele reisinformatie over alle vervoermiddelen: Op de knooppunten is op logische plekken actuele reisinformatie beschikbaar over alle vervoermiddelen en andere relevante voorzieningen. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk in de voertuigen (trein, bus, tram) informatie gegeven over de andere aansluitende vervoermiddelen. Omgevingskwaliteit: Wachten, verblijven en ontmoeten is prettiger wanneer stationsgebouw en omgeving aantrekkelijk is. Op knooppunten is daarom de allure van de omgeving (onder andere stationsplein) van belang, aansluitend bij de aard van het knooppunt. Zeker op de nationale en regionale knopen mogen hogere eisen gesteld worden aan de uitstraling. In elk geval moeten knooppunten voldoen aan basiseisen ten aanzien van ‘schoon, heel en veilig’. Voorzieningen: Het gaat niet alleen om het verbinden van de verschillende vervoermiddelen, maar ook om verblijfs- en ontmoetingsmogelijkheden. Een basiskwaliteit is beschutte wachtruimte en een kiosk op zoveel mogelijk knooppunten. Op de nationale en regionale knopen gaat het echter om meer, namelijk horeca, winkels, smart Work centers/flexkantoren en een serviceloket.


Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling ‘verbinden van de netwerken’.

Project

Omschrijving


Fietsenstallingen bij knooppunten (ruimte voor de fiets)

Meebetalen aan uitbreiding en verbeteren stallingen bij stations

Minder zoekgedrag leidt tot een snellere overstap

Opstellen/implementeren plan knooppuntontwikkeling

Op basis van een inventarisatie wordt corridorsgewijs een plan van verbeterpunten per knooppunt opgesteld

Aan de hand van de verbeterpunten de kwaliteit van knooppunten kan worden verbeterd

Stimuleren knooppuntontwikkeling incl. basisknooppunten op orde

Aan de hand van op te stellen basiskwaliteiten worden overstappunten beoordeeld en maatregelen genomen

Aan de hand van de verbeterpunten kan basiskwaliteit van kleine overstappunten worden verbeterd

P+R verbetering trajectaanpak

In samenhang met de verbetering van de knooppunten wordt per corridor een plan voor uitbreiding P+R gemaakt en uitgevoerd

Voor bepaalde knooppunten de aanwezigheid van P+R een belangrijk kwaliteitskenmerk is


investeringsplan opwaardering kwaliteit fiets Doel In 2028 zijn alle belangrijke werklocaties, middelbare scholen en knooppunten veilig, comfortabel en snel bereikbaar per fiets.

Essentiële onderdelen Gemeenten en provincie definiëren een regionaal fietsnetwerk dat op zijn minst de belangrijke werklocaties, middelbare scholen en knooppunten verbindt met woonkernen met meer dan 3.000 inwoners. Provincie en gemeenten gebruiken hun verantwoordelijkheid als beheerder om de provinciale en gemeentelijke fietsroutes op kwaliteit te brengen. De provincie kan financieel bijdragen aan gemeentelijke projecten indien het gaat om kwaliteitsverbetering waarbij minimaal de CROW-richtlijnen worden toegepast. De beheerders van infrastructuur in de provincie Utrecht werken samen aan het voorkomen van nieuwe barrières voor voetgangers en fietsers. Dit is een aandachtspunt bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Maar ook, waar nodig, bij het verbeteren van de oversteekbaarheid van bestaande infrastructuur.

Uitwerking In de Mobiliteitsvisie is een kaart opgenomen met interlokale woon/werkverkeer hoofdfietsroutes buiten de bebouwde kom, welke deels in beheer zijn van de provincie en deels van gemeenten. Welke routes als hoofdfietsroutes worden aangemerkt binnen de bebouwde kom, bepalen we in onderlinge afstemming tussen provincie en gemeenten. Voor hoofdfietsroutes gelden de volgende criteria: • Het gaat om interlokale fietsverplaatsingen van een zekere omvang: vanaf 500 fietsers per dag nu of in de toekomst en • De fietsroutes verbinden woonkernen van minimaal 3.000 inwoners met: - regionale en nationale knooppunten binnen een straal van 10 kilometer, of - scholen voor voortgezet onderwijs met minimaal 300 leerlingen binnen een straal van 15 kilometer, of - werklocaties met meer dan 1.000 arbeidsplaatsen binnen een straal van 15 kilometer


In een nog op te stellen Actieplan Fiets voor kwaliteitsverbetering fietsinfrastructuur worden projecten opgenomen die bijdragen aan het realiseren van de volgende streefwaarden op de hoofdfietsroutes: • De breedte van fietspaden en bermen zijn veilig en comfortabel voor gebruikers. Hierbij hanteren we de CROW-richtlijnen (Ontwerpwijzer Fietsverkeer) als uitgangspunt, evenals de overige kwaliteitscriteria. • De maximale wachttijd voor fietsers bij verkeersregelinstallaties bedraagt 60 seconden. • De fietspaden zijn in de ochtend- en avondspits verlicht en waar zinvol op aanvraag buiten de spits. • De wegverharding voldoet aan de eisen van fietsers met betrekking tot vlakheid, stroefheid en afwatering. In het Actieplan Fiets zullen ook nieuwe fietsverbindingen worden opgenomen indien de bestaande route meer dan 30% langer is dan de hemelsbrede route. Samen met gemeenten zijn we bezig de belangrijkste knelpunten op het hoofdfietsnetwerk te inventariseren. Naast het opwaarderen van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur zullen we, samen met gemeenten, inventariseren welke kwaliteitsbehoeften er nog meer zijn voor fietsgebruik, zoals (beveiligde) stallingsmogelijkheden, leenfietsen e.d. Het fietsprogramma financieren we samen met de deelnemende gemeenten. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor het ‘investeringsplan opwaardering kwaliteit fietsinfrastructuur’.

Project

Omschrijving


Fietsprogramma: Onderdeel verbeteren provinciale fietspaden

Verbeteren 50% van alle fietspaden die minimaal 10% te krap zijn t.o.v. CROWrichtlijnen (ca. 45 km)

Fietscomfort en veiligheid verbeterd worden

Fietsprogramma: Onderdeel verbeteren parallelwegen

Verbeteren van circa 50% van de parallelwegen, die het minst aan gewenst profiel voor parallelwegen voldoen.

Fietscomfort en veiligheid verbeterd worden

Fietsprogramma: Onderdeel deals met gemeenten voor verbeteren hoofdfietsroutes in beheer van gemeenten en nieuwe verbindingen

Cofinanciering samenwerkingsprogramma met gemeenten voor verbeteren gemeentelijke hoofdfietsroutes van provinciaal belang

Fietscomfort, veiligheid en doorstroming voor fietsers verbeterd worden

Fietsprogramma: Onderdeel verminderen oponthoud bij VRI’s in beheer bij provincie Utrecht

Aanpassing software, kleine infrastructurele aanpassingen, ongelijkvloerse kruisingen

Veiligheid en doorstroming voor fietsers verbeterd worden

Kennisontwikkeling Fiets

Bevorderen kennisuitwisseling en innovatie, faciliteren gemeenten voor impuls fietsbeleid, versterken kennis over nut en noodzaak fietsvoorzieningen

Hiermee effectiever fietsbeleid geïmplementeerd kan worden

Verbeteren stallingsvoorzieningen bij knooppunten

Cofinanciering van uitbreiding fietsstallingen door gemeenten, NS en/of Prorail.


verkeersveiligheid:

verbeteren infrastructuur en gedragsbeïnvloeding

Doel Minder is beter: tussen 2015 en 2028 is er een continue dalende trend zichtbaar in het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden.

Essentieel onderdeel De monitoring van de ontwikkeling van het aantal slachtoffers, vergevingsgezindheid van de weg (EuroRAP waardering), klachten van weggebruikers en de basiskenmerken wegontwerp zijn input bij de herinrichting van provinciale wegen. De provincie neemt ook een verantwoordelijkheid voor gedragsbeïnvloeding, breder dan de klassieke (verkeers)educatie. Het gaat hierbij om bewustwording van eigen (onveilig)gedrag en aanleren van veilig automatisch gedrag. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor infrastructurele maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op hun eigen wegennet en de inzet van Permanente VerkeersEducatie.

Uitwerking De verkeersveiligheid in de provincie Utrecht is sinds de jaren 90 fors verbeterd. Toch waren er in 2012 nog circa 30 verkeersdoden in onze provincie te betreuren, waarvan ongeveer 6 op onze provinciale wegen. De afname van het aantal slachtoffers is het resultaat van een jarenlange inzet om onveilige locaties (de zogenaamde black spots7) veiliger te maken via een reactieve aanpak8. Het verder verlagen van het aantal verkeersslachtoffers bereiken we door in te zetten op: • Veilige infrastructuur • Veilige voertuigen • Gedragsbeïnvloeding Per situatie bekijken we welke maatregelen zinvol zijn en kiezen we voor één of een combinatie van maatregelen. Hierbij zijn we voor de veilige voertuigen afhankelijk van de ontwikkelingen in de automotive en de nationale en Europese regelgeving hiervoor.

7 Black spot: locatie met minimaal 6 ernstige ongevallen in 3 jaar tijd 8 Reageren op ongevallen: op basis van ongevalsoorzaak worden maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren


Wij hebben ten aanzien van verkeersveiligheid twee rollen: 1. Regisseur voor de totale regio en verantwoordelijkheid voor het behalen van de regionale doelstellingen voor verkeersveiligheid; 2. Wegbeheerder voor de provinciale wegen. Voor verkeersveiligheid zetten wij daarom de komende jaren in op een viertal pijlers: Vanuit de wegbeheerdersrol: • aanleg duurzaam veilig provinciaal wegennet Vanuit de regisseursrol: • samenwerking met de andere wegbeheerders (Rijkswaterstaat en gemeenten); • handhaving in combinatie met voorlichting/communicatie (gericht verkeerstoezicht); • gedragsbeïnvloeding ter verbetering van de verkeersveiligheid (samen met onze partners). Wegbeheerder Als wegbeheerder gaan we ons netwerk, zo goed als mogelijk is, aanpassen tot een duurzaam verkeersveilig netwerk. Dit doen we binnen de trajectaanpak: verkeersveiligheid gaat meeliften in de planning voor onderhoud en reconstructies van wegen. Met deze aanpak wordt de doorstroming en het functioneren van ons netwerk het minst verstoord, de kosten van implementatie geminimaliseerd en de kosten bovendien gespreid in de tijd. Dit betekent dat wanneer een wegtraject aan de beurt is voor (groot) onderhoud, we alle aspecten van die weg bekijken. De landelijke richtlijnen gebruiken we om te toetsen of de betreffende weg Duurzaam Veilig is ingericht, op welke aspecten dit nog nodig is en of dit (fysiek, financieel en vanuit andere beleidsinvalshoeken als cultuur, landschap, e.d.) mogelijk is. Hiermee gaan we van de vooral reactieve aanpak tot op heden over op een proactieve benadering van de verkeersveiligheid. Alleen daar waar ‘ineens’ sprake is van een toename van ongevallen is er een uitzonderingssituatie, omdat er een nieuwe black spot locatie is ontstaan. Voor de invulling van verkeersveiligheid binnen de trajectaanpak hanteren we het onderstaande kader: Zodra een verkenning start (trajectbenadering) brengen we in kaart: • In hoeverre voldoet de weg aan de landelijke richtlijnen voor een veilige weginrichting?; • Wat is de (ster)waardering van de weg/het traject? (ANWB: Road Protection Score, beschikbaar vanaf eind 2013/begin 2014); • Wat is het beoogde en daadwerkelijke gebruik van de weg (intensiteit, type verkeersdeelnemers, snelheid, e.d.)?; • Vinden er ongevallen plaats? Zo ja, hoeveel en wat voor ongevallen? (alle typen ongevallen!) (landelijke registratie); • Is op het betreffende traject sprake van Incidentmeldingen? (eigen registratie i.h.k.v. Incident Management); • Welke klachten/meldingen/bevindingen (eigen provinciaal meldsysteem, meldpunt Verkeersveiligheid van VVN, visie weginspecteurs, enz.) over de weg zijn bekend? Bovenstaande informatie bepaalt of er sprake is van verkeersonveiligheid of een vergroot risico op een ongeval en op welke wijze dit kan worden verbeterd en tegen welke kosten. Bij elk traject wordt maatwerk geleverd door per traject af te wegen welke maatregelen worden genomen. Hierbij worden de fysieke mogelijkheden, andere beleidsdoelen en kosten gebruikt om tot een uiteindelijke keuze te komen. Bijzondere aandacht geven we aan plaatsen waar een provinciale weg de entree van dorpen of steden is en aan parallelwegen. De overgang van buiten naar binnen de bebouwde kom moet goed zichtbaar voor de weggebruiker zijn. Voor parallelwegen zetten we in op het minimaliseren van conflicten tussen landbouwverkeer en fietsers als gebruikers van deze wegen.


Regisseur Als regisseur gaan we ons inzetten om samen met onze partners de verkeersveiligheid in de gehele provincie te verbeteren. Dit doen we door niet-infrastructurele maatregelen voor verbetering van de verkeersveiligheid in te zetten. Uit onderzoek blijkt dat in circa 90 % van de ongevallen menselijk gedrag een rol speelt. De juiste infrastructuur (Engineering) kan een deel van het onveilige gedrag voorkomen, maar niet alles. Daarom is inzetten op de andere E’s (Education, Enforcement) noodzakelijk. Recente inzichten leren ons echter dat het merendeel van onze beslissingen bepaald wordt door gewoontegedrag. Dit geldt niet alleen voor de mobiliteitskeuze, maar o.a. ook voor routekeuze, snelheidsgedrag, wel of niet alcoholvrij rijden of voorrangverlening. Het beïnvloeden van het gewoontegedrag om te komen tot veilig gewoontegedrag is de uitdaging waar we nationaal, regionaal en lokaal extra voor aan de lat staan. De inzet van nieuwe technologieën en psychologische inzichten zal hierbij zeker een rol gaan spelen. Gecombineerde, innovatieve aanpak samen met partners Het vergroten van de verkeersveiligheid en terugdringen van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden pakken we aan met de volgende activiteiten: • Via de Stuurgroep Integrale Verkeersveiligheid Midden Nederland blijven we inzetten op Gericht VerkeersToezicht Projecten (GVT) en voldoende capaciteit en aandacht voor verkeershandhaving. Bij de GVT-projecten is sprake van een integrale aanpak van de verkeersonveiligheid op zogenaamde trajectwegen, waar politie en Openbaar Ministerie intensief en planmatig handhaven, in combinatie met gedragsbeïnvloeding en zo nodig infrastructurele aanpassingen. • Meer samenwerking, slimme deals en allianties aangaan met andere partijen (zoals overheden, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, maar ook organisaties als verslavingszorg en GGD). Het doel hiervan is om verkeersveiligheid nog meer op ieders netvlies te krijgen en ieder zijn eigen verantwoordelijkheid te laten nemen. • Binnen onze eigen organisatie meer allianties met andere beleidsterreinen9 nastreven (integrale projecten). Hier maken we de integrale afwegingen en keuzes. Hierbij kunnen we gebruik maken van instrumenten als Verkeersveiligheidsaudits/-scans of maatschappelijke kosten-baten analyses, die naast levensduurkosten ook verkeersveiligheid als component meenemen. • Ten aanzien van de inzet van verkeerseducatie samen met gemeenten de nadruk leggen op peuterspeelzalen, basisonderwijs en voortgezet onderwijs (eventueel ook jonge automobilisten). • In het convenant ‘provincie Utrecht Verkeersveilig’ spreken we af dat gemeenten de taak op zich nemen om deze groepen via de scholen goed te bereiken. Conform ditzelfde convenant zetten wij onze expertise in om kwalitatieve en kosteneffectieve producten centraal in te kopen voor alle gemeenten die het convenant hebben ondertekend. • Samen met derden (overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties) gaan we de nieuwe manieren van gedragsbeïnvloeding (conform de nationale Beleidsimpuls Verkeersveiligheid) ontwikkelen en toepassen en richten ons hierbij op specifieke probleemdoelgroepen (focussen) (innovatie). Het doel hierbij is mensen bewust te maken van hun eigen invloed op de verkeersveiligheid en hen veilig, ‘automatisch’ gedrag bij te brengen. We onderzoeken daarbij de mogelijkheden vanuit de game-industrie om social games te ontwikkelen voor smartphone’s en tablets.

9 Hierbij wordt gedacht aan de beleidsterreinen als Beter Benutten, Regionaal VerkeersManagement, Mobiliteits-management, Fietsbeleid en Leefbaarheid. Bijvoorbeeld: Rondom fietsbeleid zijn interessante allianties aan te gaan: Meer op de fiets is beter voor het milieu, de doorstroming, de bereikbaarheid en de gezondheid, maar dat moet dan wel veilig gebeuren. Dit vraagt aandacht voor het fietsroutenetwerk in de provincie, de uitvoering van de fietspaden (breedte, verharding, verlichting) en de interactie met de andere verkeersdeelnemers. Voor dit laatste is een rol weggelegd voor gedragsbeïnvloeding.


Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor verkeersveiligheid: moderne educatie en verbeteren infrastructuur waar nodig’.

Project

Omschrijving


Verkeersveiligheidsakkoorden met gemeenten over gemeentegrensoverschrijdende knelpunten

Afspraken met gemeenten over het oppakken van gemeentegrensoverschrijdende (infrastructurele) verkeersveiligheidsproblemen.

Grensoverschrijdende gemeentelijke wegen veiliger worden

Innovatieve aanpak gedragsbeïnvloeding

Ontwikkelen en toepassen van nieuwe methode(s) en technieken om mensen zich veiliger te laten gedragen in het verkeer. (o.a. inspelen op onbewust gedrag)

Mensen zich veiliger gedragen in het verkeer

Convenant ‘Provincie Utrecht Verkeersveiliger’(klassieke verkeerseducatie)

Herijken convenant per 1-1-2015 tussen gemeenten, provincie, OM, politie en RWS om gezamenlijk de verkeersonveiligheid aan te pakken.

Een verkeersveilig systeem alleen gerealiseerd kan worden als alle partners hun eigen verantwoordelijkheid nemen

Oplossen van verkeersveiligheidsknelpunten binnen de trajectaanpak

Op basis van het verkeersveiligheidskader (klachten, Incident Managementmeldingen, ongevalscijfers, snelheidsmetingen) binnen de trajectaanpak verkeersveiligheidsknelpunten oplossen

Gevaarlijke verkeers-situaties worden veiliger en draagt bij aan het verkeersveiligheidsgevoel van weggebruikers.

Quick Wins veiligheid en duurzaamheid

Implementeren van kleine kosteneffectieve infrastructurele maatregelen die snel kunnen worden doorgevoerd

Gevaarlijke verkeers-situaties worden veiliger en draagt bij aan het verkeersveiligheidsgevoel van weggebruikers.

Gericht VerkeersToezicht-

Versterken van verkeershandhaving door combinatie met voorlichting en/of educatie

Het verkeersgedrag meer verbetert met een integrale aanpak. (1+1=3!)

Verdieping landelijke campagnes

Gebruik maken van de landelijke aandacht voor verkeersveiligheidthema’s door aanvullend regionale activiteiten te ontplooien, waarbij een regionaal accent wordt aangebracht

Door de regionale accenten komt de boodschap van de landelijke campagne beter door en is de kans dat een weggebruiker effectief wordt bereikt groter.

Implementeren Basis Kenmerken Wegontwerp

Bij inrichting weg zoveel mogelijk rekening houden met BKWO

Gevaarlijke verkeerssituaties worden veiliger en/of vergevingsgezinder


Goederenvervoer Doel Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is in 2028 op orde, logistieke routes en distributietijden sluiten aan bij de behoeften van vervoerders en winkeliers. van het netwerk van binnenhavens en overslaglocaties en ruimte bieden voor capaciteitsuitbreiding indien er een door het bedrijfsleven gedragen business case is.

Essentiële onderdelen Gemeenten zorgen in samenwerking met het bedrijfsleven voor een gezamenlijke aanpak en uitvoering om binnensteden bereikbaar te houden voor distributie en sluiten daarbij aan op het kwaliteitsnet goederenvervoer. De provincie heeft hier een faciliterende rol in. Gemeenten zorgen voor het behoud van bestaande capaciteit van overslaglocaties voor binnenvaart. De provincie ondersteunt initiatieven voor uitbreiding van binnenhavencapaciteit op de zes aangewezen locaties in de nota Blue Ports, indien er een door bedrijfsleven gedragen business case is. Provincie en gemeenten zorgen ervoor dat hun wegen die onderdeel uitmaken van het kwaliteitsnet goederenvervoer voldoen aan de eisen zoals beschreven in de rapportage Kwaliteitsnet Goederenvervoer Provincie Utrecht (KGPU).

Uitwerking In samenwerking met belangenorganisaties en de andere wegbeheerders hebben wij een Kwaliteitsnet Goederenvervoer ontwikkeld. Dit Kwaliteitsnet Goederenvervoer bestaat uit routes die de belangrijkste bestemmingsgebieden voor vrachtverkeer in de provincie ontsluiten (bedrijventerreinen, winkelgebieden) en verbinden met het snelwegennet. De routes zijn bedoeld om vrachtverkeer vlot en veilig af te wikkelen met een minimum aan hinder voor de omgeving.


Bij het inrichten van wegen die tot het Kwaliteitsnet Goederenvervoer behoren, wordt aandacht besteed aan het waarborgen van een vlotte en veilige doorstroming van het vrachtverkeer. Nadere aandachtspunten en kwaliteitsindicatoren worden beschreven in de rapportage Kwaliteitsnet Goederenvervoer Provincie Utrecht (KGPU) – onderdeel wegen.10 De belangrijkste knelpunten in het kwaliteitsnet zijn reeds opgelost. Het beleid is er op gericht om geen nieuwe knelpunten te laten ontstaan. Verbeteringen zijn er nodig waar het gaat om parkeervoorzieningen voor vrachtverkeer en de consistentie tussen het Kwaliteitsnet Goederenvervoer en het gemeentelijke beleid van stedelijke distributie. We willen dit oppakken door samen met gemeenten en de goederenvervoersector naar oplossingen te zoeken voor bijvoorbeeld efficiënter en duurzamer transport door afgestemde venstertijden, goede logistieke routes en parkeervoorzieningen. Multimodaal goederenvervoer Binnenhavens en overslaglocaties voor de binnenvaart zijn over het algemeen in beheer van gemeenten. De meesten zijn echter van bovenlokaal belang omdat de gevestigde bedrijven vaak een regionale functie hebben. Te denken valt aan containerterminals, overslaglocaties voor bouwstoffen en asfalt- en betoncentrales. Voor bedrijventerreinen Lage Weide (Utrecht) en het Klooster (Nieuwegein), zijnde de Port of Utrecht, zullen wij acteren in de ruimtelijke ordening als daartoe een noodzaak is en tevens een deel van de financiering voor onze rekening nemen. Voor de overige kansrijke locaties voor capaciteitsuitbreiding hebben wij alleen een rol als regisseur en eventueel als financier.

10 Er zijn ook kwaliteitsnetten voor vaarwegen en spoor. Deze bestaan echter uitsluitend uit Rijksinfrastructuur en de vaarweg de Eem (in beheer van ons)


Als het gaat om de ontwikkeling van binnenhavencapaciteit volgen wij de vraag vanuit de markt. Zonder marktgedreven business case worden door ons geen initiatieven ondernomen. Op dit moment is er niet of nauwelijks behoefte in de markt aan uitbreiding van binnenhavencapaciteit, maar wij houden de mogelijkheid open dat in de periode tot 2028 kan veranderen. Externe veiligheid In het externe veiligheidsbeleid staat de risicobenadering centraal. Met behulp van de risicobenadering wordt voor externe veiligheid een relatie gelegd tussen de kans dat een ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen zich voordoet en het effect van dat voorval op de omgeving van de inrichting of van de transportas. Er zijn drie soorten normen: • Plaatsgebonden risico: de theoretische kans dat één persoon die zich continu bevindt in de nabijheid van een risicovolle activiteit slachtoffer wordt van een zwaar ongeval. • Groepsrisico: de theoretische kans dat meerdere personen (100 of 1000) die zich continu bevinden in de nabijheid van een risicovolle activiteit slachtoffer worden van een zwaar ongeval. • Oriënterende waarde voor het groepsrisico: naarmate meer personen in de omgeving van een risicovolle activiteit slachtoffer kunnen worden, moet de kans op een calamiteit kleiner zijn.


Voor plaatsgebonden risico is een wettelijke ondergrens gedefinieerd waaraan we moeten voldoen. De norm voor groepsrisico heeft niet de status van grenswaarde, maar is een oriënterende waarde Dit betekent dat wij bij het verplaatsen of aanleggen van wegen rekening moeten houden met de hoogte van het groepsrisico en het groepsrisico moet verantwoorden. Van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico mag gemotiveerd worden afgeweken. De risico’s rond vervoer van gevaarlijke stoffen voldeden in 2010 aan de wettelijke ondergrenzen voor plaatsgebonden risico. De grenswaarde voor het plaatsgebonden risico wordt niet overschreden. Wel wordt de basiskwaliteit voor het groepsrisico overschreden bij het spoor (Breukelen, Amersfoort) en bij snelwegen (rondom Utrecht en Amersfoort). Langs het spoor tussen Houten-Utrecht en Woerden-Breukelen-AbcoudeAmsterdam en de snelwegen rondom Utrecht, Amersfoort en bij Breukelen is het groepsrisico een aandachtspunt voor ruimtelijke ontwikkelingen. Bij het Amsterdam Rijnkanaal levert het vervoer van gevaarlijke stoffen geen knelpunten op. Er is groei mogelijk zonder dat er sprake is van een verhoogd risico. Langs provinciale wegen is het groepsrisico alleen in Veenendaal met 0,2 hoger dan de oriëntatiewaarde van 0,1. Alle provinciale wegen zijn nu vrijgegeven voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij aanleg van provinciale wegen streven we er naar om het groepsrisico niet hoger te hebben dan de oriëntatiewaarde van 0,1. De overschrijding van de oriënterende waarde op een aantal locaties langs spoorwegen en snelwegen in onze provincie kunnen we niet ongedaan maken tenzij in de toekomst het gebruik van lpg als brandstof wordt verminderd. In het kader van het landelijk Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de risicoruimte van dit vervoer langs spoorwegen en snelwegen vastgelegd. De vervoerder moet daarbinnen blijven. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor ‘goederenvervoer’.

Project

Omschrijving


Procesondersteuning goederenvervoer

Regionale afstemming stedelijke distributie, behoud van netwerk van binnenhavens en Kwaliteitsnet Goederenvervoer

Partijen met elkaar tot oplossingen voor efficiënt goederenvervoer kunnen komen.

Monitoring Externe veiligheid

Telgegevens vervoer gevaarlijke stoffen, risico analyse, verwerking in risicoregister

Op deze manier de veiligheid van het kwaliteitsnet op de wegen in de provincie Utrecht kan worden verantwoord.


kwaliteit van de leefomgeving Doel Voorop staat dat we de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving willen voorkomen. Waar dat niet kan, zetten we ons in om de negatieve effecten van mobiliteit op de kwaliteit van de leefomgeving te minimaliseren. Dit doen we vanuit een integrale aanpak door in een vroeg stadium de bodem-, water- en milieu basiskwaliteiten11 en cultuurhistorie mee te nemen in het afwegingsproces.

Essentieel onderdeel Mobiliteit is verweven met de beleidsterreinen milieu, ruimtelijke ordening, natuur en landschap, economie en welzijn. Dit vereist dat overheden beleid op regionale schaal afstemmen en zichtbaar laten doorwerken in regionale uitvoeringsprogramma’s. Bij mobiliteitsvraagstukken vindt vanuit een brede context (mens, markt, milieu) een zorgvuldige afweging plaats, waarbij we ons handelen niet willen afwentelen in plaats en tijd12.

Uitwerking Bij alle beleidsontwikkelingen en -uitwerkingen en bij uitvoeringsprogramma’s en -projecten nemen wij de effecten op de kwaliteit van de leefomgeving mee in onze afwegingen en keuzes. Dit is conform de kadernota Bodem-, Water- en Milieubeleid (BWM-beleid)13 waarin is opgenomen dat de basiskwaliteiten14 de kern vormen van het BWM-beleid en voorwaardelijk zijn voor het realiseren van de ontwikkelopgaven, het uitvoeren van onze kerntaken en gebiedsontwikkeling. Voor natuur en landschap volgt dit uit de wettelijke kaders Flora-en Faunawet, Natura 2000, Natuurbeschermingswet en provinciale kaders (EHS, Nee-tenzij beginsel). Wij zullen samen met andere partijen in projecten de effecten op de kwaliteit van de leefomgeving onder de aandacht brengen. Doel hiervan is om expliciet kansen (meeliften met mobiliteitsprojecten vanuit de gedachte werk met werk maken) voor het voorkomen of verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving in beeld te krijgen en te benutten.

11 De basiskwaliteiten zijn: luchtkwaliteit, geluidskwaliteit, externe veiligheid, waterkwaliteit en –kwantiteit en bodemkwaliteit. 12 Statenbrief over duurzaamheid, 22 mei 2012. 13 vastgesteld op 21 augustus 2012 door Gedeputeerde Staten van Utrecht.


We lopen bij mobiliteitsprojecten, binnen de trajectaanpak, zo vroeg mogelijk de volgende stappen door: • breng alle gevoelige bestemmingen (zoals woningen, scholen, kinderdagverblijven) in beeld in de omgeving van het betreffende project; • breng omliggende natuur (EHS en Groene contour), landschap en cultuurhistorie in beeld; • breng in beeld wat de effecten zijn van het voorgenomen project voor wat betreft de basiskwaliteiten van het BWM-beleid, natuur, landschap en cultuurhistorie; • breng in beeld wat de belasting is van de gevoelige bestemmingen (actuele en toekomstige situatie); • geef aan op welke wijze eventuele belasting gecompenseerd of verkleind kan worden. • geef aan welke mogelijkheden bestaan om extra ambities voor kwaliteit van de leefomgeving aan de omvang van het project toe te voegen, onder voorwaarde van extra financiering. Geluid Naast de wettelijke verplichtingen hanteren wij een eigen ambitie voor beperking van de geluidsbelasting op woningen langs de provinciale wegen. Het wettelijk kader is tweeledig: 1. De Wet geluidhinder geeft aan wanneer wij maatregelen moeten nemen om geluidtoename tegen te gaan. Mogelijk zal nieuwe geluidwetgeving (SWUNG214) gedurende de looptijd van het mobiliteitsplan van kracht worden als onderdeel van de Omgevingswet die momenteel wordt voorbereid. 2. Verplichting tot het maken van geluidbelastingkaarten en opstellen en evalueren van actieplannen conform de EU-richtlijn omgevingslawaai. De onderlinge relatie tussen de provinciale inspanningen en de weten regelgeving wordt weergegeven in onderstaande figuur.

Huidige wet geluidhinder:

EU-richtlijn omgevingslawaai

Elke 5 jaar een rapportage (stand van zaken): • Geluidkaarten met aantallen met geluid belaste woningen • Stiltegebieden

Voor wegbeheerder: Bij toename geluidhinder als gevolg van reconstructies en/of aanleg nieuwe wegen is het verplicht maatregelen te treffen die de toename van geluidhinder tegengaan. SWUNG2: • Verwachte invoering na 2016. • Invoering geluidproductieplafonds (GPP’s) voor provinciale wegen. • Bij overschrijding GPP is het treffen van maatregelen verplicht.

EU actieplan geluid: Provinciaal geluidbeleid

Verplicht om binnen een jaar na de rapportage voor de EU een actieplan op te stellen, waarin is opgenomen welke activiteiten worden ondernomen om het (eigen) beleid te realiseren

14 SWUNG: Samen Werken aan Uitvoering Nieuwe Geluidwetgeving.


Doelstelling We willen de geluidoverlast van het verkeer op provinciale wegen zo veel mogelijk beperken, waarbij we een gevelbelasting met 61 dB Lden als plandrempel gebruiken om te bepalen welke geluidmaatregelen we doelmatig kunnen treffen. Maatregelen worden getroffen als deze doelmatig en uitvoerbaar zijn. Hierbij maken we gebruik van infrastructurele maatregelen die de geluidsproductie reduceren, zoals bijvoorbeeld geluidreducerend asfalt. Op kruispunten en rotondes passen we geen geluidreducerend asfalt toe omdat dit te snel slijt. Geluidschermen en -wallen worden alleen toegepast als daarvoor voldoende ruimte is en de plaatsing verenigbaar is met de Landschapsverordening. Daarnaast zetten we in op innovatie en blijven we onderzoek doen naar nieuwe maatregelen met behulp van pilots. Werkwijze Conform de Europese Richtlijn Omgevingslawaai publiceren en berekenen we de geluidbelasting in onze provincie elke vijf jaar op geluidkaarten. Twee jaar daarna publiceren we een actieplan inclusief een evaluatie van het voorgaande actieplan. Voor alle wegen die in de planperiode (vijf jaar) de trajectaanpak doorlopen, bepalen we welke maatregelen we gaan treffen. Bij het bepalen van de maatregelen hanteren we een doelmatigheidsaanpak, waarbij de kosten van maatregelen worden afgezet tegen het effect. Deze aanpak is gebaseerd op een methodiek die in IPO-verband is ontwikkeld. Het effect van de maatregelen drukken we uit in een normbedrag voor een bepaald wegvak. Een maatregel is doelmatig als de kosten lager zijn dan het normbedrag. Het normbedrag bepalen we door het aantal woningen in een bepaalde geluidscategorie te vermenigvuldigen met de (gewogen) normkosten die gelden voor deze categorie (zie onderstaande tabel).

Geluidsbelasting van de gevel (db)

Normkosten per woning

55 tot 61

€ 8.750,-

61 tot 65

€ 15.000,-

65 tot 70

€ 22.500,-

≥ 70

€ 31.250,-

Hoewel we vooral maatregelen overwegen wanneer er sprake is van woningen met een geluidbelasting vanaf 61 dB, onderkennen we met de weegfactoren dat er al vanaf 55 dB sprake is van enige geluidhinder. Door het toepassen van lagere normkosten voor woningen met een geluidbelasting van 55 tot 61 dB, wegen deze echter minder zwaar bij het bepalen van het normbedrag voor een wegtraject. In de vijfjaarlijkse actieplannen nemen we ook de maatregelen op die worden getroffen om te voldoen aan de richtwaarde voor stiltegebieden die is opgenomen in de Provinciale milieuverordening Utrecht. In geval van overschrijding van de richtwaarde moet de wegbeheerder maatregelen treffen of motiveren waarom er geen maatregelen worden getroffen. Maatregelen worden getroffen indien hiervoor aanvullend budget van buiten het Mobiliteitsprogramma beschikbaar wordt gesteld.


Luchtkwaliteit Sinds juni 2008 is de luchtkwaliteitsrichtlijn15 van de Europese Unie (EU) van kracht. Deze richtlijn bevat normen voor de concentraties van stoffen in de buitenlucht ter bescherming van de mens en de natuur. De EU-normen zijn via de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) uitgevoerd in de Nederlandse wetgeving. Centraal in de wetgeving staat het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) uitgewerkt Het NSL bevat alle maatregelen die het Rijk, provincies en gemeenten vanaf 1 januari 2005 hebben genomen of gaan nemen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit moet ervoor zorgen dat we tijdig voldoen aan de grenswaarden, rekening houdend met alle voorgenomen ontwikkelingen die relevant zijn voor de luchtkwaliteit. Volgens de prognoses zijn er vanaf 2015 geen overschrijdingen van stikstofdioxide langs snelwegen en provinciale wegen. Overschrijdingen langs gemeentelijke wegen vinden vanaf 2015 alleen plaats in de gemeente Utrecht. Licht In het kader van de CO2-reductie en zuinig omgaan met energie is een richtlijn voor openbare verlichting langs provinciale wegen opgesteld, het verlichtingsplan ‘Duurzaam en verantwoord verlichten’ (GS besluit 2007). De richtlijn geeft duidelijkheid over waar (welke) verlichting wel en niet gewenst is op de provinciale wegen en hoe de kosten hiervan zich verhouden tot het huidige niveau van beheer en onderhoud. Uitgangspunt is: geen verlichting, tenzij de verkeersveiligheid en/of sociale veiligheid in het geding komt. Vanwege de sociale veiligheid is op verschillende plaatsen langs fietspaden verlichting aangebracht. Lichtvervuiling en donkertebescherming nemen we mee in de integrale afweging binnen de trajecten gebiedsaanpak, waarbij we het verlichtingsplan als uitgangspunt hanteren. Bomen: Natuur, landschap en cultuurhistorie Bomen vormen belangrijke cultuurhistorische, landschappelijke en/of ecologische elementen langs een weg. Langs de circa 280 kilometer weg die wij beheren, bevinden zich ongeveer 47.000 bomen. Deze bomen staan uit oogpunt van verkeersveiligheid soms verkeerd omdat ze in uitzichthoeken en/of in obstakelvrije zones staan. Vaak zijn diezelfde bomen als (zeer) waardevol aan te merken uit het oogpunt van landschap, cultuurhistorie en natuur en zouden ze dus behouden moeten blijven. Om bij het inrichten van provinciale wegen beter rekening te kunnen houden met de landschappelijke en ecologische kwaliteiten van de omgeving zijn er voor diverse aspecten zogenaamde ‘signaleringskaarten’ opgesteld. Op deze kaarten zijn belangen aangegeven waarmee rekening gehouden wordt bij de herinrichting van wegen. Wanneer er zich knelpunten op een provinciale weg voordoen, vormen deze kaarten een belangrijk hulpmiddel bij het zoeken naar een integrale oplossing, dan wel het afwegen van de diverse belangen wanneer een integrale oplossing niet mogelijk is. Voor de volgende aspecten zijn signaleringskaarten opgesteld: • aantal bomen in obstakelvrije zone; • landschap; • cultuurhistorische waarde van de wegen; • cultuurhistorische zichtlijnen bij buitenplaatsen; • oversteekbaarheid wegen voor wild.

15 Richtlijn 2008/0/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa.


Waterveiligheid Het grootste deel van onze provincie ligt in een overstroombaar gebied. In de provincie liggen daarom primaire en regionale keringen die belangrijk zijn voor de waterveiligheid. Diverse wegen lopen over deze primaire en regionale keringen. Als deze trajecten aangepakt worden, zullen we samenwerking zoeken met het bevoegd gezag voor de waterveiligheid om te borgen de eisen van waterveiligheid worden meegenomen en waar nodig de waterkerende werking wordt versterkt (werk met werk). Wegen kunnen ook een compartimenterende werking hebben bij overstromingen. Bij een dijkdoorbraak kunnen wegen het water (tijdelijk) keren zodat schade en slachtoffers van een overstroming beperkt kunnen worden. De Neder-Rijn/Lek geeft de grootste overstromingsdreiging voor de provincie Utrecht. Bij een dijkdoorbraak aan de noordkant van de NederRijn/Lek stroomt water van zuid naar noord. Hierdoor kunnen de wegen die van oost naar west lopen een compartimenterende werking hebben. In de overstromingsscenario’s is bijvoorbeeld te zien dat de A12 een belangrijke compartimenterende werking heeft. Deze werking kan nog worden versterkt door de A12 op bepaalde locaties te verhogen en door het afsluiten of afsluitbaar maken van onderdoorgangen. Oostwest wegen zuidelijk van woonwijken of bedrijventerreinen kunnen ook een positieve compartimenterende werking hebben. Oost-west wegen noordelijk van woonwijken of bedrijventerreinen kunnen een negatieve compartimenterende werking hebben omdat het water dan juist langer en dieper in de woonwijk of het bedrijventerrein staat. Op onderstaand kaartje zijn de wegen op een primaire of regionale kering en de wegen met een compartimenterende werking aangegeven.


In de bestrijdingsplannen voor dijkdoorbraak zijn onder regie van de Veiligheidsregio Utrecht evacuatieroutes aangewezen. Bij dreigende doorbraak van de rivierdijk wordt de preventieve evacuatie over deze wegen geleid. Bij preventieve evacuatie moet een groot deel van het gebied langs de grote rivieren evacueren. Dat stelt hoge eisen aan een goede doorstroming van het verkeer: er zijn snelle en betrouwbare routes nodig voor de evacuatie. Concreet betekent dit bijvoorbeeld het mogelijk maken van reverse laning. Dat wil zeggen de weg geschikt maken om volledig één rijrichting in te stellen. Omdat hoogwater op de rivier vaak samengaat met hevige regenval is het van cruciaal belang dat de evacuatiewegen niet gedeeltelijk onder lopen door regen. De evacuatieroutes zijn weergegeven op onderstaand kaartje.

Groen gas en elektrisch rijden Het rijden op elektriciteit of groen gas vermindert het broeikaseffect en verbetert de lokale luchtkwaliteit. Wij streven ernaar om samen met medeoverheden en marktpartijen de aanschaf en het gebruik van Groengas-auto’s te bevorderen. Dit doen we door de mogelijkheden om te tanken te vergroten door het aantal Groengastankstations te vergroten, maar ook door meer bekendheid te geven aan het rijden op Groengas en te faciliteren in de keuze. Daarnaast bevorderen we de aanschaf en het gebruik van elektrisch aangedreven voertuigen door het belangrijkste obstakel weg te nemen: de laadinfrastructuur. Het opladen van een elektrische auto bij een laadpunt vraagt ongeveer 8 uur, het opladen van een elektrische auto bij een snellader kost minder dan een half uur. Door het bevorderen van het aantal snelladers verlagen we de drempel voor het aanschaffen van een elektrische auto.


Green deals Wij hebben een Green Deal gesloten met het ministerie van Economische Zaken. Met de Green Deals streeft het rijk verduurzaming na die lonend is voor overheid en maatschappij. Bij de Green Deal gaat het om concrete duurzame initiatieven, waarbij barrières verdwijnen, innovaties ontwikkeld, gefinancierd en toegepast worden en duurzame kansen worden benut. In de praktijk loopt de maatschappij tegen belemmeringen aan die in de wieg staan van initiatieven die leiden tot een verdere verduurzaming. De Green Deal die wij met het rijk hebben gesloten, bestaat uit vier onderdelen. Twee van deze onderdelen hebben een link met mobiliteit, te weten; • Wij onderschrijven het belang van emissieloze bussen in het openbaar vervoer. Het streven is dit in de concessieverlening te verwerken. Met het rijk werken we vervolgens aan het wegnemen van deze obstakels om in 2025 volledig op schoon vervoer over te gaan. • Wij willen samen met de gemeente Utrecht en het bedrijfsleven de CO2-uitstoot terugdringen en de luchtkwaliteit verbeteren door mobiliteitsmaatregelen door bedrijven en het verhogen van gebruik van schoner vervoer door werknemers. Daartoe ontwikkelen we samen een aanpak voor zowel grote bedrijven als MKB die, nadat er ervaring mee is opgedaan bij een beperkt aantal pilotbedrijven, kan worden opgeschaald. De ontwikkeling, agendering en uitrol van deze aanpak wordt door alle partijen gezamenlijk aangepakt. Wij stimuleren al enkele jaren de productie en het gebruik van biogas. Recent zijn er innovatieve ontwikkelingen als rijden op vloeibaar groengas, waar bedrijven in de regio initiatief in willen nemen. Deze ontwikkelingen versterken de duurzame mobiliteit binnen de regio. Voor de ontwikkeling van rijden op vloeibaar groengas is regelgeving nodig voor de vergunningverlening voor tankstations. Deze regelgeving ontbreekt waardoor de bouw van tankstations van vloeibaar biogas stagneert. Wij fungeren als facilitator en kennismakelaar voor ondernemers die een tankstation voor bio-LNG willen exploiteren en inventariseren de problemen die daar qua vergunningen en regelgeving uit voortvloeien. Het rijk zet zich in om de geïnventariseerde problemen rondom de vergunningverlening in overleg met de branche en innovatieve ondernemers te ondervangen. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling voor de ‘kwaliteit van de leefomgeving’.

Project

Omschrijving


Oversteekbaarheid fauna

verkeersmaatregelen voor oversteekbaarheid van provinciale wegen voor wild

het negatieve effecten van mobiliteit voor wild minder maakt

Invoering SWUNG

Opzetten en beheren geluidsregister i.v.m. introductie geluidproductieplafonds

Handhaving van vastgestelde geluidsbelastingen mogelijk wordt

Vervoer gevaarlijke stoffen (externe veiligheid)

Coördinatie, monitoring en implementatie routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen.

Risico’s rondom vervoer gevaarlijke stoffen beter beheersbaar zijn


verbindingen van vraag en aanbod Doel Vraag en aanbod zijn tussen nu en 2028 steeds beter op elkaar afgestemd door betere informatievoorziening en een volwassen markt van reizigers en aanbieders van mobiliteitsdiensten.

Essentiële onderdelen Niet van toepassing

Uitwerking Wij willen werken aan het beter op elkaar afstemmen van vraag en aanbod. In het voorgaande deel van dit Mobiliteitsprogramma is dit uitgewerkt in onze visie op de netwerken. Het gebruik van de netwerken beïnvloeden we door een combinatie van maatregelen voor verkeersmanagement, reisinformatie en Slim Werken Slim Reizen (SWSR). Met verkeersmanagement zorgen we ervoor dat een gegeven verkeersvraag zo efficiënt mogelijk over het netwerk wordt afgewikkeld. Met de ontwikkeling van verkeersen reisinformatiediensten willen we de keuzemogelijkheden voor de reiziger verbeteren door een betere spreiding op het gebruik van de netwerken naar route, tijdstip en vervoerswijze. Het sturen en geleiden van het verkeer organiseren we vanuit het verkeersmanagement. De afgelopen jaren is gewerkt aan het programma Regionaal Verkeersmanagement, dat toewerkt naar een structurele uitvoering van operationeel verkeersmanagement. Als het programma in 2013 gereed is, is er een regionaal systeem (mensen, organisatie en techniek) voor operationeel regionaal verkeersmanagement. Dit systeem moet beheerd worden, wat vraagt om nieuwe investeringen. In de beheerfase zijn de volgende activiteiten gedefinieerd: 1.

Monitoring en evaluatie;

2.

Onderhouden van de regelscenario’s;

3.

Implementatie van de regelscenario’s (fysieke maatregelen en software);

4.

Onderhoud van het meetnet;

5.

Onderhoud van de regionale verkeersmanagementcentrale;

6.

Onderhoud van de systemen op straat voor het sturen en geleiden van het verkeer;

7.

Het onderhouden van het systeem voor afstemmen van wegwerkzaamheden;

8.

De uitvoering van incidentmanagement;

9.

Beheer van storingen van de technische keten;

10. Leveren van basisgegevens (via Nationaal Data Warehouse) aan serviceproviders voor het maken van verkeersen reisinformatiediensten; mobiliteitsprogramma provincie utrecht | 47

Dit zijn structurele beheerstaken en die daarmee onder de provinciale begroting voor beheer en onderhoud vallen. Wel is er de jaarlijkse monitoring en evaluatie die leidt tot projecten voor het ontwikkelen van regelscenario’s, de implementatie daarvan en aanvullingen en vervanging van het meetnet. Verder ontwikkelen sturen en geleiden Voor het beheer van het regionaal systeem voor verkeersmanagement is in 2011 door regionale partijen een samenwerkingsovereenkomst opgesteld, waarbij de provincie Utrecht en Rijkswaterstaat de belangrijkste partijen zijn bij het uitvoeren van regionale taken voor operationeel verkeersmanagement. Voor ons betekent deze samenwerking dat wij steeds meer taken overnemen van andere decentrale wegbeheerders. Te denken valt aan het beheer van het regionale park voor route-informatiepanelen en het technisch en functioneel beheer van verkeersregelinstallaties. De eerste negen genoemde taken voor verkeersmanagement vloeien voort uit onze rol als wegbeheerder en hebben primair een effect op het aanbod (van infrastructuur) voor de reiziger. De verdere afstemming tussen vraag en aanbod willen we bereiken door: • Betere informatievoorziening (meer multimodale reisinformatie inclusief informatie over verblijfsmogelijkheden en het verder ontwikkelen van sturen en geleiden) • Een meer volwassen markt van vragers en aanbieders • Grotere betrokkenheid van reizigers en niet-reizigers bij de uitwerkingen van ons mobiliteitsbeleid Meer multimodale reisinformatie Het informeren van de reiziger is aan de markt. Private initiatieven zijn beter in staat tot oplossingen te komen passend bij de relevante doelgroepen en het leveren van reisinformatie voor het totale netwerk (het perspectief van de reiziger). Daarbij zijn wij voorstander van multimodale reisinformatie zodat de verschillende deelnetwerken ook qua informatievoorziening een geheel zijn. De reisinformatie zal steeds meer actueel zijn en beschikbaar via devices die onderweg te gebruiken zijn, zoals smartphones en tablets. Daarnaast verwachten we een ontwikkeling waarin reisinformatie steeds meer wordt gepersonaliseerd, passend bij de wensen en behoeften van de individuele reiziger. Tevens gaat het niet alleen over het reizen, maar ook de situatie daar omheen, zoals informatie over verblijfsmogelijkheden (zoals werken ontmoetingslocaties) in de nabijheid van de netwerken en knopen. Het is ieders eigen keuze hoe, waar en wanneer iemand zich verplaatst. Wij willen alle alternatieven faciliteren zonder reizigers te dwingen alternatieven voor de auto te gebruiken. Daarbij gaat het om andere reisalternatieven, zoals een ander vervoermiddel en/of tijdstip, maar ook het alternatief om niet te reizen, zoals thuiswerken en video conferencing. Dergelijke alternatieven kennen voordelen voor de reiziger, maar reizigers zijn hier vaak niet mee bekend of weten niet precies hoe dat werkt. Het is de taak van de overheid om alle beschikbare data open te stellen voor de markt. Het inwinnen van data kost geld en daarmee heeft de data een waarde. De veronderstelling is dat er op basis van open data betere reisinformatie beschikbaar komt, wat ervoor zorgt dat vraag en aanbod beter zijn afgestemd en er een efficiënter reisgedrag ontstaat dat hogere maatschappelijke baten kent dan de waarde van de data. Wij beschouwen dit beschikbaar stellen van data als onze voornaamste rol voor dit samenwerkingsverband tussen wegbeheerders in het kader van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en het Nationale Databank voor OV gegevens (NDOV).


Meer volwassen markt van vragers en aanbieders De afgelopen jaren is er onder de noemers mobiliteitsmanagement en Slim Werken Slim Reizen gestimuleerd dat reiziger minder in de spits reizen. Inmiddels zijn marktinitiatieven ontstaan die mobiliteitsdiensten leveren en adviesorganisaties die werkgevers en werknemers stimuleren voor bepaalde mobiliteitsdiensten te kiezen. De overheid heeft een stimulerende rol die leidt tot een transitie naar een volwassen markt van vragers en aanbieders. Wij zijn dan ook van mening dat het op termijn geen taak meer is van de overheid om Slim Werken Slim Reizen (mobiliteitsmanagement) te stimuleren. De komende jaren voeren we nog enkele projecten uit, maar wel steeds nadrukkelijker met een trekkerschap vanuit het bedrijfsleven en een belangrijke rol voor gemeenten, omdat zij het lokale bedrijfsleven het beste kennen. Grotere betrokkenheid van reizigers en niet-reizigers bij de uitwerkingen mobiliteitsbeleid Essentieel bij het verbinden van vraag- en aanbod is het begrijpen van de vraag naar mobiliteit en mobiliteitsvoorzieningen. Onderzoek onder reizigers en niet-reizigers is daarom een vast onderdeel bij de uitwerkingen van ons mobiliteitsbeleid. Bureaublindheid wordt voorkomen, de doelgroep geeft inzichten (wat is nuttig en niet nuttig) en ideeën ontstaan die voortkomen uit het huidige gebruik. Zo is het ook zinvol reizigers te betrekken bij de trajectaanpak. Projectenoverzicht De volgende projecten zijn voorzien op basis van de bovenstaande uitwerking die bijdragen aan de doelstelling ‘verbinden van vraag en aanbod’.

Project

Omschrijving


Regionale coördinatie gemeenten SWSR

Periodiek bijeenkomsten voor gemeenten organiseren om te leren van elkaars ervaringen op het gebied van SWRS

Helpt groeien naar een volwassen markt

Regelscenario’s

Ontwikkeling en implementatie (fysieke maatregelen en software) nieuwe regelscenario’s

Verbetering doorstroming (vermindering oponthoud) wvoor auto, fiets en OV

Afstemmen wegwerkzaamheden

Zorgen voor minimaliseren van verkeershinder als gevolg van wegwerkzaamheden

Vermindering oponthoud


FINANCIERING EN INVESTERINGEN Beschikbare middelen De uitvoering van dit Mobiliteitsprogramma financieren we met de algemene middelen die we jaarlijks voor dit doel aan de reserve Grote Wegenwerken (GWW) toevoegen. In totaal voegen we bij ongewijzigd financieel beleid in de periode 2013-2028 € 297 miljoen toe. Daarnaast komen er jaarlijks rijksbijdragen beschikbaar uit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V&V). Voor de periode 2013-2028 gaat het vooralsnog om € 653 miljoen. Ook zijn er nog niet geïnvesteerde middelen uit voorgaande begrotingsperiodes beschikbaar op 1 januari 2013 Het totale investeringsbudget voor de uitvoering van het mobiliteitsbeleid in de periode 2013-2028 is hiermee € 1.281 miljoen. De middelen komen vrij in het kasritme dat in de laatste tabel is weergegeven. Voor de periode t/m 2018 zijn de bedragen per jaar weergegeven. Vanaf 2019 hebben de bedragen betrekking op twee periodes van vier en een periode van twee jaar. Investeringen In deze paragraaf is het Mobiliteitsprogramma uitgewerkt in concrete projecten. Daarbij is een indeling gemaakt in projecten die reeds bestuurlijk zijn vastgelegd, projecten voor de komende vier jaar en projecten op de langere termijn tot 2028. Een belangrijk deel van de beschikbare middelen is nodig voor de uitvoering van projecten waarover bestuurlijk is besloten. Het gaat hierbij om € 522 miljoen. Daarnaast zijn nieuwe investeringen nodig om de in de Mobiliteitsvisie geformuleerde doelen te bereiken. Hiermee is volgens de huidige schattingen € 729 miljoen gemoeid. Tot 2015 staat de tijd niet stil en zullen er op basis van het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU) projecten aan de investeringslijst worden toegevoegd op basis van besluitvorming in 2013 en 2014: deze overgangsfase is berekend op € 58 miljoen. Bestuurlijk afgesproken programmering De afgelopen jaren hebben we afspraken gemaakt over de realisatie van mobiliteitsprojecten. Bijvoorbeeld binnen de programma’s RVM, VERDER en Beter Benutten, maar ook via individuele afspraken met partners. De projecten beschouwen wij als uitgangspunt en zijn daarmee in ieder geval onderdeel van dit Mobiliteitsprogramma. Het gaat om de projecten in bijlage I.


In de tabel hieronder staat het overzicht met nieuwe projecten voor de periode 2015-2028. inventarisatie nieuwe projecten 2014-2028

Er is een overgangsfase van het SMPU naar dit programma. Op het moment dat gestart wordt met de trajectaanpak zal er een doorlooptijd nodig zijn om te bepalen wat er aan (combinatie van) projecten zou moeten worden opgepakt. Dat geldt eveneens voor de huidige verkenningen; een aantal daarvan bereiden we op dit moment voor. Over de projecten is nog geen besluit genomen.


lopende verkenningen SMPU planperiode

Hieronder is aangegeven wat het saldo van de middelen en de uitgaven is. Dekkingsmiddelen versus uitgaven


monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie maken de cyclus van beleidsvorming tot uitvoering sluitend. Door periodiek te meten, kan sturing plaatsvinden op gewenste en ongewenste ontwikkelingen. Het Mobiliteitsprogramma heeft tot doel het verkeeren vervoersysteem te verbeteren. Daar zit een aantal aspecten aan, zoals de kwaliteit van de reis, filevorming, ongevallen en milieaspecten. Op basis van de doelstellingen en uitwerkingen in het programma zijn streefwaarden bepaald. Op die manier kan gemeten worden of en waar verbetering nodig is. Op die manier is monitoring en evaluatie het middel om te bepalen waar niet aan de streefwaarden wordt voldaan en dus nog maatregelen nodig zijn. Het geeft daarnaast inzicht in de reeds bereikte resultaten en de gevolgen van externe ontwikkelingen. Een directe relatie leggen tussen de genomen maatregelen en het bereikte resultaat is vaak lastig. Veel effecten worden namelijk door een mix aan invloeden bepaald. Toch wordt met behulp van streefwaarden inzicht in de beleidsresultaten geboden. Niet in de laatste plaats omdat monitoring en evaluatie een belangrijk handvat is voor de bijsturing van het beleid. Monitoring Om de effectiviteit van het beleid te kunnen meten en zo nodig op basis daarvan bij te sturen, hanteren wij een monitoringsinstrument. Dit monitoringsinstrument bevat de meest relevante indicatoren om de streefwaarden te monitoren. Voor het Mobiliteitsprogramma wordt het huidige provinciale monitoringsinstrument daar waar nodig aangepast zodat dit past bij de gehanteerde streefwaarden. In principe is er per streefwaarde een indicator. Bij het toepassen van het instrument dient er ruimte te zijn voor flexibiliteit. Veranderende inzichten en de behoefte aan beleidsinformatie kunnen ertoe leiden dat indicatoren worden toegevoegd of geschrapt. Per indicator verschilt het moment van meten volgens de volgende tweedeling: • Indicatoren die worden gemeten specifiek voor een traject op het moment dat daar de trajectaanpak wordt doorlopen (bijvoorbeeld streefwaarden voor weginrichting). Deze indicatoren gebruiken we om afwegingen te maken wat uit te voeren aan de weg en haar omgeving; • Indicatoren die jaarlijks worden gemeten omdat het belang van deze indicatoren zo groot is dat hier jaarlijks inzicht in is (bijvoorbeeld doorstroming) en/of omdat ze geen directe relatie hebben met de trajectaanpak (bijvoorbeeld reizigerstevredenheid in het openbaar vervoer). In het geval van jaarlijks meten, meten we sommige indicatoren continue om daar een totaalbeeld van te hebben (bijvoorbeeld ongevallen). Andere indicatoren meten we gedurende een beperkte periode per jaar (bijvoorbeeld reizigerstevredenheid in het openbaar vervoer). Om welke indicatoren en periode dit gaat, is vooral ingegeven door onderzoeksmethodische overwegingen. In beide gevallen rapporteren we jaarlijks.


Een overzicht van alle te meten doelstellingen en streefwaarden, met bijbehorende indicator, staat in bijlage I van dit Mobiliteitsprogramma. Evaluatie Bij evaluatie kan onderscheid worden gemaakt tussen programma-evaluatie en projectevaluatie. Programma-evaluatie is gericht op analyse van ontwikkelingen en effecten en de consequenties daarvan voor het provinciale mobiliteitsbeleid. Projectevaluatie richt zich op het meten van de effectiviteit van projecten en kan leiden tot bijsturing van de in te zetten maatregelen. Programma-evaluatie Programma-evaluatie vindt plaats op basis van objectieve gegevens uit het monitoringsinstrument waar ontwikkelingen worden gesignaleerd. In de probleemanalyse verklaren we deze ontwikkelingen en trekken we conclusies voor het te voeren beleid. Wij zullen iedere vier jaar voorafgaand aan het opstellen van een geactualiseerd Mobiliteitsprogramma het programma evalueren. Op basis van deze evaluatie stellen we een nieuw Mobiliteitsprogramma op.


bijlage 1 Investeringslijst met bestuurlijk afgesproken programmering doorlopende projecten UMP/BDU


bijlage 2 Monitoring indicatoren mobiliteitsplan bij jaarlijkse of continue metingen



indicatoren mobiliteitsplan voor de trajectaanpak



Provincie Utrecht Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030 25 89 111

gemeente

WOERDEN Gemeente Woerden

14U.02171

Provincie Utrecht Afdeling Mobiliteit T.a.v. Mevrouw A.J.A.M. van Voorn Postbus 80300 3508 TH UTRECHT

Blekerijlaan 14 3447 GR Woerden Postbus 45 3440 AA Woerden Telefoon 14 0348 Fax (0348) 42 4108 [email protected] www.woerden.nl BTW-nummer NL0017.21.860.B.02 KvK-nummer 50177214 IBAN-nummer NL41BNGH0285009672

Onderwerp:

Reactie Voorontwerp Mobiliteitsplan

Uw Kenmerk: 80 E58CBC

Uwbriefvan:

24 juni 2013

geregistreerd onder nr.: Ons Kenmerk

Doorkiesnummer/Behandeld door:

428865

Datum 28-01-2014

13.021503 Verz.

2 8 .IAN. 2014

/ J . van Doorne

14U.02171

Geachte mevrouw Van Voorn, Hierbij reageren wij op het Voorontwerp van het nieuwe Mobiliteitsplan 2015-2028 van de provincie Utrecht. Door omstandigheden heeft de inhoudelijke reactie op het Voorontwerp Mobiliteitsplan enige tijd op zich laten wachten, waarvoor onze excuses. Wij hebben het Voorontwerp Mobiliteitsplan 2015-2028 met interesse doorgenomen en kunnen ons vinden in de daarin beschreven doelen ten aanzien van de diverse onderwerpen in het algemeen en de kaders aan het gemeentelijk mobiliteitsbeleid in het bijzonder. Wij gaan er vanuit dat u, waar mogelijk, de samenwerking, dialoog en afstemming initieert met betrokken samenwerkingspartners, waaronder de gemeente Woerden. Voor het overige kunnen wij u melden dat wij geen inhoudelijke op- of aanmerkingen hebben op het Voorontwerp Mobiliteitsplan 2015 - 2028. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Mocht u nog vragen hebben, dan kunt u contact opnemen met de heer Beving. Hij is telefonisch te bereiken op telefoonnummer 0348 - 42 83 62.

Met vriendelijke groet, Burgemeester en wethouders van Woerden,

_dM3.W. Goedmakers CMC Secretaris ^' O p alle leveringen en overeenkomsten zijn onze algemene in koop voorw a a r d e n van toepassing (www.woerden.nl)

MIX

WOERDEN, STAD NAAfL HGT~ CHDENE HART KLOPT

F S C * C004511

8865 Geraadpleegd. Van: J. van Doorne Tel.nr. : Datum: 21 januari 2014

Recommend Documents