BESZÁMOLÓ az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság (ECE) Belsı Szállítási Bizottság (TRANS) Gépjármő Szerkezeti Munkacsoport (WP29) keretében mőködı Fék- és Futómő Szakértıi Csoport (GRRF) 60. ülésérıl (Genf, Nemzetek Palotája, 2006 szept. 18 – 22.)
Résztvevık Belgium Cseh Köztársaság Dánia Dél-afrikai Köztársaság Egyesült Államok Egyesült Királyság Finnország Franciaország Hollandia India Japán Kanada Koreai Köztársaság Magyarország Németország Norvégia Olaszország Orosz Föderáció Spanyolország Svájc Svédország Szlovákia EU CLEPA (Autóalkatrészgyártók Szövetsége) CLCCR (Pótkocsikonstruktırök szövetsége) ETRTO (Gumiabroncsgyártók Szövetsége) FEMA (Európai Motorkerékpáros Szövetség) FEMFM (Surlódóanyaggyártók Szövetsége) IMMA (Motorkerékpárgyártók Szövetsége) ISO (Nemzetközi Szabványügyi Szervezet) OICA (Autógyártók Szövetsége) RMA (Gumiabroncsfelújítók Szövetsége) SEMA (Speciális Felszerelések Gyártóinak Szövetsége) Yarnold urat, a jelenlegi elnököt a GRRF egyhangúlag újraválasztotta 2007-re.
1.
A 13. és 13H Elıírás (fékezés)
1.1.
Az elıírások továbbfejlesztése (különféle témák)
(1) (2) (3)
ad Dokumentum 1.1.1. TRANS/WP.29/GRRF/2005/7 1.1.1. TRANS/WP.29/GRRF/2005/7 Amend.1 1.1.1. TRANS/WP.29/GRRF/2006/8
Cím/tartalom M1 kategória eltávolítása a 13. elıírásból M1 kategória eltávolítása a 13. elıírásból – átmeneti rendelkezések M1 kategória eltávolítása a 13. elıírásból –az elıírás konszolidált szövege (javaslat)
Beterjesztı OICA Japán UK
2 (4)
(6)
1.1.1. TRANS/WP.29/GRRF/2006/8 Elıbbi javítása Corr.1 1.1.1. TRANS/WP.29/GRRF/2006/33 Javaslat a 13. és 13H elıírás módosítására (Hatály és átmeneti rendelkezések) 1.1.1. GRRF-60-03 Javaslat a 13. és 13H elıírás módosítására (a
(7)
1.1.1. GRRF-60-14
(5)
UK OICA OICA
GRRF/2006/33 módosítása) Javaslat a 13. és 13H elıírás módosítására (a
OICA
GRRF/2006/33 helyszíni módosítása) (8) (9) (10) (11) (12)
1.1.2. TRANS/WP.29/GRRF/2006/17 Javaslat a 13H elıírás módosítására (PTI) 1.1.2. TRANS/WP.29/GRRF/2006/21 Javaslat a 13H elıírás módosítására (hatály) 1.1.3. TRANS/WP.29/GRRF/2006/10 Javaslat a 13H elıírás módosítására (19. Melléklet új függeléke) 1.1.3. TRANS/WP.29/GRRF/2006/20 Pótkocsifék új bekoptatási eljárása 1.1.4. GRRF-60-04 Retarder által mőködtetett féklámpa
(13) (14) (15) (16) (17) (18)
1.1.5. 1.1.5. 1.1.6 1.1.6 1.1.6 1.1.7
(19)
1.1.7 TRANS/WP.29/GRRF/2006/19
(20) (21) (22)
1.1.7 GRRF-60-11 1.2 TRANS/WP.29/GRRF/2006/17 1.2 TRANS/WP.29/GRRF/2006/23 Rev.1
(23) (24)
1.2 1.2
TRANS/WP.29/GRRF/2006/32 GRRF-60-05
(25)
1.2
GRRF-60-13
(26)
1.2
GRRF-60-16
(27) (28)
1.2 1.2
GRRF-60-17 GRRF-60-18
TRANS/WP.29/GRRF/2006/3 GRRF-60-15 TRANS/WP.29/GRRF/2006/29 TRANS/WP.29/GRRF/2006/30 TRANS/WP.29/GRRF/2006/31 TRANS/WP.29/GRRF/2006/18
Elektromos vezérléső rögzítıfék Elektromos vezérléső rögzítıfék Vészfékezés jelzése (13H elıírás) Vészfékezés jelzése Vészfékezés jelzése Javaslat a 13. elıírás módosítására (nehézségi gyorsulás egységes számértéke) Javaslat a 13H elıírás módosítására (nehézségi gyorsulás egységes számértéke) I. típusú vizsgálat a 13. és a 13H elıírásban Javaslat a 13H elıírás módosítására (PTI) Javaslat a 13. elıírás módosítására (PTI - Az idıszakos felülvizsgálatra való alkalmasság mőszaki feltételei) Javaslat a 13. elıírás módosítására (PTI) CITA állásfoglalás (22)-vel és (23)-mal kapcsolatban Javaslat (23) módosítására (átmeneti rendelkezések) Javaslat a 13. elıírás módosítására ((22) véglegesítése) A 206-os CITA konferencia Hanoiban Javaslat a 13H elıírás módosítására ((21) véglegesítése)
Németo. OICA Németo. CLEPA CLEPA, OICA Németo. D, CLEPA OICA OICA OICA Németo. Németo. India Németo. UK
OICA CITA OICA UK CITA UK
1.1.1. Az M1 kategória eltávolítása a 13. elıírásból és áthelyezése a 13H elıírásba A napirenden szereplı (1) és (2) dokumentumokat a beterjesztık visszavonták. A 13. elıírás konszolidált szövegét azután, hogy a kizárólag az M1 kategóriára érvényes rendelkezések kikerültek a 13. Elıírásból, (3) és (4) tartalmazza. Így a személygépkocsi-fékekre a jövıben csak a 13H elıírás vonatkozik majd. E napirendi pontnak néhány kisebb kérdést (köztük a magyar javaslatra történı átállást bar-ról kPa nyomás-mértékegységre) leszámítva tehát nem volt tárgya az elıírás tartalmi fejlesztése, a hosszas vita a hatály és az átmeneti rendelkezések körül forgott. Fontos változás a korábbi elképzeléshez képest, hogy az M1 kategória kivétele nem a 13/11 elıírásban, hanem a 13/10 elıírás 4. kiegészítésében jelenik meg. Erre éppen az nyújt lehetıséget, hogy tartalmi fejlesztés nem történt. E megoldás elınye a gyorsabb
3 hatálybaléptethetıség. Az átmeneti rendelkezéseket illetı kezdeti bonyolult elképzeléseken is sikerült sokat egyszerősíteni. A vita végeredményét (7) foglalja össze, melybıl kiemelhetı: -
-
Az N1 kategóriájú jármővek egyaránt jóváhagyhatók a 13., vagy a 13H elıírás alapján, a kérelmezı kívánsága szerint. Bármelyik egyformán érvényes azoknál a szerzıdı feleknél, amelyek az illetı elıíráshoz csatlakoztak. Korábbi módosítási sorozatok szerinti jóváhagyások alapján továbbra is adható kiterjesztés. A /10 módosítási sorozat hatályba lépésétıl számított 4 évig még kiadható új személygépkocsitípusokra a 3. kiegészítés szerinti jóváhagyás. Új szerzıdı felek, amelyek a /10 módosítási sorozat hatályba lépése után kezdték meg a 13. Elıírás alkalmazását, nem kötelesek elfogadni a korábbi módosítási sorozatok alapján kiadott jóváhagyásokat.
(7)-ben az átmeneti rendelkezések a jelenlegi elıirás módosítása gyanánt, valamint a jobb áttekinthetıség érdekében konszolidált formában egyaránt megtalálhatók. A /10 módosítási sorozat hatályba lépésének idıpontja: 2005 ápr. 4. Az anyag terjedelme miatt a a 2007 februári ülésen még lesz egy utolsó alkalom esetleges hibajavítási technikai észrevételek megtételére, de a WP.29 2007 márciusában dönthet a /10 módosítási sorozat 4. kiegészítésérıl, mely a 13. elıírás teljesen új, konszolidált változatának lesz az utolsó építıköve. 1.1.2. Az N1 kategória beillesztése a 13H elıírásba Az 1.1.1. napirendi pont értelmében elfogadott (9) gondoskodik a 13H elıírás hatályának kiterjesztésérıl az N1 kategóriára. Az értelmezést (alternatív jóváhagyás a 13. Elıíráshoz képest) egy új lábjegyzet segíti. A WP.29 szintén 2007 márciusában dönthet. 1.1.3. Pótkocsifékek bekoptatási eljárása D visszavonta (10)-et, amely a bekoptatási eljáráshoz tartozó vizsgálati jegyzıkönyv-mintát javasolt. A (11)-ben található javaslat 7. kiegészítés óta felgyülemlett tapasztalatok alapján a 11. és 19. mellékletet érinti és a régi megtartása mellett új, alternatív bekoptatási módszert enged meg arra a gyakori esetre, amikor a 19. melléklet szerint próbapadon meghatározott fékállandó magasabb, mint ami a közúti hatásosságmérés eredményébıl lenne számítható. Ilyenkor a fék a közúton „alulméretezettnek” bizonyúlhatna, az új módszer alkalmazása nélkül ilyen elıfordulhatna, hogy az idıszakos vizsgálat nem kielégítı eredményt ad. Most kissé szélesítették a kerékfékszerkezet mőködtetı ereje és a lefékezettség összefüggését ábrázoló diagramm megengedett sávját, ami a korábbinál jobban definiált bekoptatási eljárással együtt jobban tartható, mint a régi mezı. A régi vizsgálati jelentéseket nem kell újraírni emiatt, minden eddigi pozitív jelentés érvényes marad, de jövıbeni referencia céljából hozzáfőzhetık az új bekoptatási eljárás után nyert vizsgálati eredmények. (11)-et elfogadtuk. 1.1.4. Féklámpa mőködtetése retarder által A korábbi GRRF üléseken folytatott vitát az OICA és a CLEPA (12)-vel le kívánja zárni. Együttes álláspontjuk szerint a jelenlegi ABS rendszerek nem alkalmasak elegendı pontossággal a sebesség és lassulás meghatározására, ami a féklámpa mőködtetésének elıfeltétele lenne. 20%-os hiba sem rendkívüli, aminek az az oka, hogy a mai ABS-rendszereket nem kell és nem is lehet a különbözı mérető gumiabroncsokhoz, amelyek egy adott jármőtípuson elıfordulhatnak.
4 Az ABS nem tudja, hogy a lassulást mi okozza (üzemi fék, biztonsági fék, tartós fék, emelkedı, motorfék…). Az EBS-nél mindezek a problémák más megoldottak, vagy minimális módosításokkal megoldhatók, de az ABS rendszer átalakításának többletköltsége kb. 200 EUR/jármő, ami túl sok. D megismételte korábbi javaslatát a tartós fék általi féklámpavezérlés max. 4 s. idıtartamáról. Japán nem ért egyet, konkrét kutatási eredmények bizonyítják, hogy a vezetık egy része félreérti a szituációt, felengedik a féket, ha kialszik az elıtte haladó jármő féklámpája. Miután az EBS féklámpavezérlése ma is megengedett, de nem kötelezı, a legjobb, ha ezen nem változtatunk. Vitatható, hogy helyes-e, ha a funkciót konstrukciófüggıvé tesszük, de van ilyenre példa (vészfékezés jelzése). Ezért az elnök a következı ülésre olyan egyszerősített javaslatot kér, amely (12) figyelembevételével az EBS-sel rendelkezı jármővek tartósfékezése által generált féklámpamőködtetésrıl szól. Késıbbi megfontolás tárgya, hogy az ilyen mőködtetés kötelezı legyen-e, vagy megengedett. 1.1.5. Elektromos vezérléső rögzítıfék (13) az elızı GRRF ülés napirendjén szerepelt és akkor elvben elfogadtuk. Ezúttal sem volt ellenvetés, csupán annyi a változtatás, hogy az M1 és N1 kategóriára vonatkozó új 5.2.1.2.6.2.2. pontból a mőködtetı szerv és az elsı elektronikus vezérlıegység közötti kapcsolat meghibásodásáról szólva az elsı szót feleslegesnek találtuk és töröltük. A dokumentum a WP.29 márciusi ülése elé kerülhet. A titkárság (13)-mal analóg szövegjavaslatot készített a 13H elıírás számára (14)-ben. 1.1.6. Féklámpa mőködtetése vészfékezéskor (ESS) (15) a 13. Elıírás számára az elızı GRRF ülésen elfogadott szöveg 13H változata, tartalmilag azonosak. (16) valójában csak közvetve tartozik ide, ugyanis nem a vészfékezésre, hanem az automatikusan vezérelt fékezésre tartalmaz új rendelkezést a 13H elıírásban. Az automatikusan vezérelt fékezés féklámpa-mőködtetése elnyomható 0,7 m/s2 lassulás alatt, azonban jelenleg ez a lassulásküszöb 50 km/h sebességhatárhoz van kötve (csak afölött adott a lehetıség). Az 50 km/h sebességhatár most kikerült a szövegbıl. A magyarázat részben az üzemi fékkel való analógia – ott sincs sebességhatár, részben az, hogy alacsonyabb sebességnél bármilyen (tehát alacsonyabb) lassulás hatására (is) mőködtetni kellett a féklámpát, ami illogikus. Japán kivételével mindenki támogatta az OICA javaslatát, végül Japán visszavonta ellenvéleményét, és (15)-öt és (16)-ot együtt elfogadtuk. (17) az elızıvel azonos tartalmú javaslat a 13. Elıírás számára (szintén elfogadva). 1.1.7. Egyebek A nehézségi gyorsulás számértékének 9,81- ben történı egységesítését javasolja (18), mivel a 13. elıírásban néhány helyen még elıfordul a logarléc korából származó 10. Ugyanezt a 13H elıírás vonatkozásában (19) tartalmazza. Mindkettıt vita nélkül elfogadtuk. India (20)-ben annak tisztázását kérte, miért különbözik az I. típusú vizsgálat a 13. és a 13H elıírásban. A magyarázat abban áll, hogy e tekintetben a 13H elıírás az amerikai elıíráson alapul, mint ahogy más eltérések is ugyanezzel magyarázhatók. Miután a 13. Elıírásból kikerül a személygépkocsi, a haszonjármővek bevált I. típusú vizsgálatán nincs ok ott változtatni. A felvetés a készülı GTR szempontjából azonban figyelemre méltó, ez is egy harmonizációs terület, így napirenden marad.
5
1.2. Idıszakos mőszaki felülvizsgálatra való alkalmasság (21) A 13H elıírás kiegészítése oly módon, hogy összhangba kerüljön a 13. Elıírással. Ennek keretében bekerültek olyan rendelkezések, mint a komplex elektronikus rendszer mőködésének ellenırzése és az ehhez szükséges információ rendelkezésre bocsájtása, vagy a maximális fékerı statikus körülmények közötti kifejthetısége az idıszakos vizsgálat alkalmával történı ellenırzés céljából. A teljesen zárt kerékfékszerkezetek terjedése kopásjelzı szenzorok alkalmazását teszi szükségessé, azonban vitát váltott ki, hogy ezekbıl tengelyenként elegendı-e egy darab (23), vagy kettı szükséges (22). Az OICA szerint a világon már 20 éve használatos az egy szenzoros megoldás és ebbıl nem származik biztonsági probléma. Németország is így gondolja, mivel a szenzor csak a vezetı figyeleztetésének eszköze, de nem helyettesíti a vizsgáló személy felelısségét. Az OICA szerint részben a jobban kopó oldal biztonsággal elırejelezhetı (ezt többen kétségbe vonták), részben kellı széles biztonsági sávval megoldható, hogy bármelyik oldal kopjék is gyorsabban, ne fordulhasson elı, hogy egy elkopott betét észrevétlen maradjon. Kétségbevontam e taktika gazdaságosságát. Az elnök és UK rossz érvelésnek tartja 20 éves konstrukcióra „idıszerőként” hivatkozni. Az EU, SE, DK is velük ért egyet. A CITA a két szenzort támogatja, csodálkozik, hogy ez az alternatív lehetıség miért került a viták középpontjába, de saját köreiben újra megvitatja a kérdést 2007 januárjában. (21) és (22) vitájának eredményeképpen készült a változtatásokat tartalmazó konszolidált (26) és (28), melyeket elfogadtunk. Ha a CITA janárban változtat az álláspontján, lehetséges lesz a WP.29 márciusi ülésére egy informális dokumentumot benyújtani, hiszen a szövegben csupán egy apró (de tartalmilag lényeges) módosításról van szó. 1.3. Személygépkocsi fék-világelıírás A munkacsoportnak az AC3 által felfüggesztett tevékenysége még nem indult újra, de a februári ülés napirendjén szerepelni fog.
2. (1) (2)
Motorkerékpár-fék világelıírás Dokumentum TRANS/WP.29/2006/132 TRANS/WP.29/2006/133
Cím/tartalom Javaslat a motorkerékpár-fék világelıírásra Javaslat a 78. elıírás /03 módosítási sorozatára (összhangba hozás a motorkerékpár-fék világelıírással)
Beterjesztı GRRF GRRF
Kanada beszámolt az utolsó, a blokkolásgátló-elıírásokat érintı módosításokról, melyeket a június elején tartott informális ülésen beiktattak. Ezzel a GTR elkészült és a WP.29 novemberi ülése elé bocsájtható jóváhagyásra. Egyszersmind módosul a 78. Elıírás, így tartalmilag összhangba kerül az új világelıírással. A négykerekő L6 és L7 kategória nem lesz tárgya a 78. eélıírásnak, így ezek a jármővek fékelıírás nélküliek. Németország számos ponton elégedetlen az új elıírásokkal, egyes követelményeket gyengének, illetve ellentmondásosnak ítél. (Pl. : kombinált fék alacsony megkövetelt hatásossága, pótkocsi fékezetlensége, µ=0,9 túl magas elıírt tapadási tényezı stb.). A júniusi informális GTR-ülésen beterjesztett javaslatait (az ottani 1. és 2. sz. Informális dokumentumok) elkésettnek találták és figyelmen kívül hagyták. Annyit elért, hogy a GTR elfogadása után annak továbbfejlesztése (értelemszerően a 78. elıírás fejlesztésével együtt) napirenden fog maradni.
6
3. (1) (2)
Pótalkatrész-fékbetétek (90. Elıírás) Cím/tartalom Beterjesztı Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/2005/17 A 90.-es elıírás módosítása: fékbetét bekoptatása FEMFM TRANS/WP.29/GRRF/2006/24 A 90.-es elıírás módosítása: fékbetét bekoptatása FEMFM ((2) kiegészítése)
(1) az FEMFM által javasolt új bekoptatási eljárást tartalmazza. A 90. Elıírás ezt eddig a gyártóra bízta. (2) továbbfejleszti (1)-et, amennyiben alkalmazhatóvá teszi nemcsak hidraulikus mőködtetéső fékekre. A két dokumentumot együtt elfogadtuk azzal, hogy a leszármaztatás problémaköre változatlanul megoldatlan. A leszármaztatás az a még kidolgozatlan eljárás, amelynek segítségével a típuscsaládok – melyek egyetlen képviselıjét kell csupán ténylegesen vizsgálni – definiálhatók lesznek. A leszármaztatási eljárás lehetıvé tenné a vizsgálatok számának csökkentését, ezzel az elıírás gazdaságosabb alkalmazhatóságát. Dolgoznak a sebességérzékenységi vizsgálatok jelenlegi elıírásainak továbbfejlesztésén is.
4. Kormányberendezések (79. Elıírás továbbfejlesztése) RUS februárra igért munkaanyagot, ezért most nem foglalkoztunk ezzel a napirendi ponttal.
5. Gumiabroncsok 5.1. Gumiabroncs-elıírások harmonizálása Dokumentum
(1) GRRF-60-06 (2) GRRF-60-21
Cím/tartalom
Beterjesztı
Napirend Áttekintés a nemzeti elıírásokról
GTR munkacsop. GTR munkacsop.
A GRRF ülés utolsó másfél napja egyben a világelıírást létrehozó munkacsoport ülése és a világelıírás kidolgozásának hivatalos újraindítása volt, ezzel is hangsúlyozva a téma jelentıségét. (1) a másfél napos ülés napirendje. A világelıírás személygépkocsik (1-1 kategória az SR1 jármőkategorizálási rendszerében) gumiabroncsaira vonatkozik. A GRRF hosszas vita után az 1-1 kategóriát „munkahipotézisként” elfogadta, bár egyes országok, az OICA és az EU is inkább a tágabb kört jelentı 1 kategóriát pártolja. Kiegészítı ismérvek mindenképp szükségesek. Ilyen a jármő megengedett össztömege. A közös tárgyalási alap a 4500 kg/10000 lbs össztömeghatár, mely elválasztóvonal lehet a személygépkocsi- és haszonjármő-gumiabroncsok között. (A két tömegérték nem pontosan azonos, de ez részletkérdés; mindkettı ellentmondásban áll azonban az EU által javasolt 5000 kg-mal, ld. a 6.2. pontban). Az amerikai és az európai oldal egyaránt szeretné, ha a saját kategorizálási rendszerével is kezelni tudná a világelıírást. Az USA semmiképpen nem kíván 10000 lbs fölé menni, mert akkor zavart okozna a haszongépjármő – gumiabroncsok eltérı, a világelıírásban figyelembe nem vett vizsgálati módszere. Megoldatlan, hogy a világelıírás hatálya alá tartozó gumiabroncsok számos, nem 1-1 kategóriájú típusra is felszerelhetık, és senki nem kívánja, hogy ez illegálissá váljon. (2) a Continental munkatársa által adott szisztematikus összefoglaló arról, hogy a világon milyen jelentısebb, mely területeket és részterületeket lefedı gumiabroncs elıírások léteznek, ezek
7 egymással milyen kapcsolatban állnak, egymásból hogyan származtathatók le. A csoportosítás nagyban elısegíti a feladatkijelölést. Nagyon sok elıírást vont be az értékelésbe, valójában ezek mind három fı elıírás leszármazottai: EGB 30, FMVSS 109, FMVSS 139. Az áttekintett területek (mint méretek, jelölés, tartósság…) részletekbe menı feldolgozása is megkezdıdött annak eldöntése érdekében, hogy mely területeken mely elıírás szolgáljon alapul, a területek zöménél azonban ez a munka még hátravan. Az általános elv az, hogy a motorkerékpár-fék világelıíráshoz hasonlóan a „legjobb” elıírást válasszák, bár úgy tőnik, itt kevésbé esik egybe a „legjobb” a „legszigorúbbal” (amit nem is lehet mindig eldönteni – mint pl. a méretek esetében). Jelenleg a GTR kb. 10 területét lehet azonosítani, ezen belül vannak részterületek is, viszont elképzelhetı néhány terület összevonása, sıt, újak hozzáadása is. (Pl.: az EU felvetette a gördülési ellenállás hozzáadását, amit nem fogadott osztatlan tetszlés). Az nyilvánvaló, hogy különbözı régiók a különbözı területeknek nem azonos jelentıséget tulajdonítanak. A peremrıl való leválás például az európai jó utakon és jellegzetesen alacsony profilú gumiabroncsoknál nem széámít súlyos problémának, annál inkább Indiában. (Az USÁ-ban is felismerték ezt és már dolgoznak az elıírás korszerősítésén, amire a világelıírás kidolgozásánál figyelni kell). Az egyes területeket külön al-munkacsoportok fogják gondozni, saját vezetéssel és munkarend szerint. Az elnök minél több résztvevı jelentkezését kéri az al-munkacsoportokba. A GRRF februári ülésén a mostanihoz hasonlóan nagy súllyal, elkülönítetten szerepel majd a világelıírás, 2007 tavaszán pedig Japán kíván összevont ülést rendezni a teljes csoport számára. 2009 végére el kellene készülnie az elıírás szövegtervezetének. 5.2. (1) (2) (3)
(4)
Személygépkocsi- gumiabroncsok (30. Elıírás) Cím/tartalom Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/2003/10 Javaslat a gördülési ellenállásra vonatkozó gyártómővi közlési kötelezettségre TRANS/WP.29/GRRF/2003/30 Gördülési ellenállás vizsgálata és Corr.1 TRANS/WP.29/GRRF/2006/22 Javaslat a 30. elıírás módosítására (új gumiabroncs/keréktárcsa illesztési kunfiguráció) GRRF-60-22 A gördülési ellenállás problémája
Beterjesztı RUS RUS ETRTO
RUS
Az ETRTO befejezte a gördülési ellenállás különbözı szabványos vizsgálati módszereinek összehasonlítását, az eredmények akár 20%-os szórást is mutathatnak, amit szőkíteni próbálnak, de további munkára van szükség, amely az ISO szintjén meg is kezdıdött. Az ISO júniusban ülésezett a vizsgálólaboratóriumok összehasonlítása tárgyában, decemberben és 2007 februárjában szintén ezt a kérdést vitatja. Az ETRTO kéri RUS-t, hogy aktívan vegyen részt az ISO munkájában. A GRPE is érintett, ezért a források ésszerő kihasználása érdekében az EGBben meg kell határozni a téma felelısét, aki meg fogja szabni a további teendıket. Az EU erısen érdekelt, hiszen a gördülési ellenállás problematikája az üzemanyagfogyasztáson és az emisszión keresztül környezetvédelmi kérdés, elıbb azonban a gördülési zajra, illetve annak közvetlen biztonsági mellékhatása gyanánt a gumiabroncs-tapadásra koncentráltak. A CARS 21 integrált megközelítése feltétlenül szükségessé teszi, hogy az EU támogassa a jelenleg legintenzívebben az ISO által végzett munkát. RUS elégedetlen az elırehaladással. A téma 12 éve napirenden van, már 2-5% mérési pontosságot sikerült elérni. Az ETRTO határozzon meg egy referencia vizsgálati módszert, melynek felhasználásával a fogyasztók tájékoztatásának ma sem lenne akadálya. Új javaslatot
8 igért a februári GRRF ülésre. Az elnök kéri, hogy egyeztessenek az ETRTO-val, RUS szerint a javaslat az elvi alapot fogja tartalmazni, a technikai részletek egyeztetése azután lesz idıszerő. Az ETRTO (3)-ban „U” jelzéssel új, aszimetrikus gumiabroncs-keréktárcsa illesztési konfiguráció felvételét javasolja az elıírásba. Az „U” jelzéső konfiguráció a már létezı „A” konfiguráció fordítottja: a keréktárcsa külsı átmérıje olyan, mint eddig, a belsı átmérıje kisebb, azaz belül a gumiabroncs magasabb. A hatás jobb lengéscsillapítási tulajdonságok. F hiányolja a keréktárcsa megjelenítését az elıírásban: ez ISO szabvány tárgya, tehát nem definiálatlan. A javaslatot elfogadtuk. 5.3.
Ideiglenesen használt pótkerekek gumiabroncsai (64. Elıírás)
(1)
Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/2002/17/ Rev.6
(2)
TRANS/WP.29/GRRF/2006/23
(3) (4)
GRRF-60-08 GRRF-60-10
(5)
GRRF-60-19
Cím/tartalom A 64. Elıírás módosítása és kiterjesztése a leeresztett állapotban is használható (RF) gumiabroncsokra. A 64. Elıírás módosítása és kiterjesztése a leeresztett állapotban is használható gumiabroncsokra (a gumiabroncs nyomásesésére figyelmeztetı rendszerrıl, RFWS) Tervezési sebesség Javaslat a leeresztett állapot figyelmeztetı jelzésének vizsgálatára A nyomásfigyelı rendszer (TPMS) problémái
Beterjesztı UK
ETRTO
UK ETRTO D
Az alapdokumentum (1), kiegészítve (3)-mal. Németország súlyos kifogásokat mutatott be (5)ben a 64-es elıíráshoz tervezett nyomásfigyelı rendszer (TPMS) alkalmasságával kapcsolatban. A 64. Elıírásnak nem célja a TPMS specifikációja, ami jelenleg – sokak által támadottan – az ISO 21750 és az FMVSS 138 tárgya. A 64. Elıírás mindkettıtıl eltér, TPMS-része túlzottan leegyszerősített és nem felhasználóbarát (késıi, pontatlanul meghatározott jelzés, tág határok között lehetséges vizsgálati sebesség). Nem is logikus a TPMS-rıl a pótkerékkel összefüggésben rendelkezni. Ezért önálló TPMS-elıírásra/szabványra van szükség, amire a 64-es elıírás adott esetben hivatkozhatna. Németország a februári GRRF-ülésre hajlandó ilyen javaslatot elıkészíteni, amennyiben más országok is úgy látják, hogy szükség van rá. Az ETRTO szerint az RF gumiabrooncs standard gumiabroncs a 30. Elıírás hatálya alatt, saját sebességi indexszel és nem szükséghelyzetben használandó pótkerék-gumiabroncs. Németország is egyetért azzal, hogy az RF gumiabrroncs normál használatú alkatrész, s csak mint ilyen hagyható jóvá, nem kapcsolható a 64. Elıírás tárgyához. UK szerint viszont az (1)-ben szereplı nyomásvessztésre figyelmeztetı rendszer (RFWS) nem TPMS. Az ETRTO (4)-ben megkisérli tisztázni a frontokat. Elég nyilvánvaló, hogy a gumiipar és az autóipar érdekei eltérnek. ETRTO arra figyelmeztet, hogy (1) szerint lehetséges, hogy a gumiabroncs 20-30 percig jelzés nélkül futhat nyomás nélkül, amit még a leeresztett állapotban használható kivitel sem bír ki. Az amerikai elıírás (bár vannak rá panaszok) jobb, mint a 64-es elıírás specifikációja, az ISO szabvány átvételét az ETRTO még inkább támogatná. Utóbbihoz többen csatlakoztak, azonban OICA figyelmeztetett arra, hogy a szabvány még nagyon új, hiányoznak a tapasztalatok, az autóipar nincs felkészülve a teljesítésére. Az USA a TPMS-t nagyon fontosnak tartja, az elıírás valóban nem tökéletes, bár az ETRTO által emlegetett hibák vizsgálata nem adott alapot a bírálatához.
9
Az OICA szerint az ETRTO olyan szigorú követelményeket támaszt a RF gumiabroncsokkal szenmben, hogy ha az autóipar azokhoz igazodna, leállíthatnák az ilyenek alkalmazását. Be kell látni, hogy csak korlátozott képességő rendszerek léteznek jelenleg, 80 km/h-nál nagyobb sebességet elıírni irreális. Sok mőszaki probléma vár még megoldásra, meggondolandó, helyes-e elıírást alkotni fejlıdésük elején járó mőszaki megoldásokról. A téma februárban is napirenden lesz. Informális munkacsoport létrehozása még korai. 5.4.
A 106. elıírás (mezıgazdasági gumiabroncsok) módosítása Dokumentum TRANS/WP.29/2006/25
Cím/tartalom Javaslat a 106. elıírás módosítására
Beterjesztı ETRTO
A 106. elıírás “D” sebességi indexő gumiabroncsait alá kell vetni terhelés/sebességi vizsgálatnak, azonban vannak olyan nagymérető gumiabroncsok, melyek vizsgálatára a szokásos 1,7 m átmérıjő dobok nem alkalmasak. Az ETRTO javaslata számításos koorrekció bevezetésével lehetıvé teszi 1,7 m feletti átmérıjő dobok alkalmazását. A korrekcióval a terhelést a dob átmérıje függvényében, a dob és a gumiabroncs átmérıinek aránya szerint lehet beállítani. A képletet a gördülési ellenállás vizsgálatáról szóló ISO 18164 szabványból kölcsönözték. A javaslatot elfogadtuk. 5.5.
A 109. Elıírás (haszongépjármővek felújított gumiabroncsai) módosítása
Dokumentum (1) TRANS/WP.29/2006/11 (2) TRANS/WP.29/2006/26 (3) GRRF-60-01
Cím/tartalom A 109. elıírás módosítása – szélességi tőrés növelése A 109. elıírás módosítása – oldalsó védıperem (ASP) Magyarázat TRANS/WP.29/2006/26-hoz
Beterjesztı ETRTO BIPAVER BIPAVER
(1) az elızı ülés 8. sz. informális dokumentumának hivatalos változata, amely a 109. elıírásban megengedett keresztmetszeti szélességet úgy határozza meg, hogy az, hasonlóan a külsı átmérıhöz, az 54. Elıírásban szereplı adott névleges méretet 1,5%-kal meghaladhatja. Elfogadtuk, ezáltal elhárult a felsı tőréshatáron lévı szélességő gumiabroncsok felújításának akadálya. A 109. elıírás megalkotásakor nem vették figyelembe, hogy a haszonjármő-gumiabroncsokra, különösen városi autóbuszoknál történı alkalmazás esetén, max. 8 mm széles oldalsó védıszalagot (ASP) szoktak vulkanizálni felújításkor. Emiatt a gumiabroncs szélesebb lesz, mint az elıírás megengedi. (2) ezt a problémát orvosolja az ASP-re vonatkozó rendelkezések, mindenekelıtt a szélességi méret növelésének bevezetésével a 109. elıírásba. Csak egy oldali ASP-t kívánnak engedélyezni. A szövegjavaslatot többen nem tartották elég egyértelmőnek. Megjegyzendı, hogy nehézségek származhatnak az EK gumiabroncs-irányelve számára, ha a szélesített abroncs nem fér el a karosszériában – az EGB elıírásokból hiányzik ez a szempont. A BIPAVER 7 különbözı típusú ASP-vel felújított gumiabroncson 100 és 110 km/h sebességő tartóssági vizsgálatot végzett – egy hibásodott meg, de ezt nem hozták összefüggésbe az ASPvel; mindazonáltal 100 km/h (L sebességi index) általános korlátozás bevezetését javasolják az ilyen abroncsokra. Ennek az a magyarázata, hogy kb. 90 km/h-t szokott elérni az elıvárosi autóbuszok sebessége, de egyes nemzeti elıírások a végsebességet meghaladó sebesség-indexet írnak elı a jármővek gumiabroncsai számára.
10 Bár az ASP létjogosultsága a járdaszegélynek való ütközés elleni védelemre nem vitatott, aggályok merültek fel, hogy az ikerabroncsok menet közben, fıleg terhelten, egymással összeérhetnek. Fennáll a surlódás miatti túlmelegedés veszélye. Ezért a BIPAVER által (2)-ben megfogalmazott javaslat további tanulmányozást igényel, amiben az OICA felajánlotta közremőködését. (Feltérképezi, hogy a gyártók mekkora hézagot terveznek az ikerkerekek között). Az elnök a méretviszonyok teljes grafikus ábrázolását kérte. 5.6. A 117. elıírás módosítása Dokumentum Cím/tartalom Beterjesztı TRANS/WP.29/2006/27 A 117. elıírás módosítása – jegyzıkönyvminta a UK nedves tapadás méréséhez A dokumentumban javasolt vizsgálati jegyzıkönyv-minta a beterjesztı szerint egyszerő pontosítás az elıíráshoz, csökkenti a félreértelmezés lehetıségét, D szerint viszont rejtett követelmény. Ez utóbbi nézetet senki sem tette magáévá, a dokumentumot a 117-es elıírás hibajavítása gyanánt elfogadtuk. 5.7. Információcsere a nemzeti és nemzetközi gumiabroncs-elıírásokról Nincs új információ.
6.
Egyebek
6.1. Javaslat az elektronikus stabilizáló rendszerrıl szóló elıírás kidolgozására Dokumentum Cím/tartalom (1) TRANS/WP.29/2006/34 Javaslat a 13. Elıírás módosítására az elektronikus stabilizáló rendszerre vonatkozó követelményekkel (2) GRRF-60-07 Kommentárok TRANS/WP.29/2006/34-hez (3) GRRF-60-20 Az ESC elıírásalkotás helyzete az USÁ-ban
Beterjesztı EVSC csoport Japán USA
Az USA bemutatta vadonatúj EVSC elıírástervezetét (NPRM), mely a 10.000 fontnál (kb. 4,5 t) nem nehezebb jármővekre vonatkozik. (3). A tervezet szövege és a kiegészítı tanulmányok (kb. 350 oldal) megtekinthetı az amerikai kormány nyilvános rendelettervezet-gyüjteményében a NHTSA-2006-25801 sz. dossziéban. Az amerikai elıírás nem különbözteti meg a borulási és az iránytartási stabilitás fogalmát, mivel a tárgyi hatály alá esı kisebb jármőkategóriákban az elıbbi nem kimelt jelentıségő. Egy kitüntetett manıvert vizsgálnak, mely az útról a padka irányába való véletlen letérést és a kormánykerék visszarántását szimulálja. Az európai elképzelésekben egy ilyen manıver csupán egy a lehetséges stabilitásvesztı manıverek között. A végsı elıírás a kommentárok feldolgozása után 2009 április 1.-én lép életbe. Bevezetése, ahogy szokás, fokozatos lesz. Vázolta az USÁ-ban kötelezı gazdaságossági számítást is. Az EVSC olcsó, gazdasági értelemben is nagyon hatékony életmentı eszköz. Az alkalmazott vizsgálati eljárás – amint az a korábbi publikációkból várható volt – a kitartásos sinus manıver a hozzátartozó teljesítménykövetelményekkel. Az USA a világelıírások compendiumába is szeretné felvetetni ezt az elıírást.
11 Az EVSC csoport elnöke részletesen bemutatta a csoport munkájának eredményét, amelyet (1) tartalmaz. (Fı elvek, felépítés, problémás területek, mint. pl. a teljesítménykövetelmények és a tervezési követelmények ellentmondásai). Ami született, nyilvánvalóan kompromisszumos, de Németország hangsúlyozta, hogy jó kezdetnek tartja. Franciaország kivételével valamennyi felszólaló támogatásáról biztosította a tervezetet és néhányuk kifejtette, hogy ha ezt a fázist sikerrel lezárjuk, folytatni kell a munkát. Franciaország túl nagynak tartja az értékelés szubjektivitásának terét, korainak az elıírást. Japán határidıt (pl. 5 év) szeretne szabni az egyezményes menetviselkedési elıírások megalkotására és a validációs eljárást is pontosítani szeretné (2). Még van néhány megoldatlan kérdés. Egy példa: a jármőkombinációk kezelése, különösen a hagyományos pótkocsis szerelvényeké, melyek vizsgálata bonyolult, veszélyes, nincs kiforrott módszertan. (Megj.: a jóváhagyási rendszer csak szóló jármőveket ismer, a vontatók és a pótkocsik jóváhagyása egymástól független, hiszen a két jármőtag szabadon cserélhetı). Másfelıl, különösen az északi országok éppen ebben a kategóriában tartják a legsürgetıbbnek az elektronikus stabilizáló rendszer elterjesztését. Bizonyos adminisztratív kérdések megtárgyalása is hátravan még. Senkinek sincs kiforrott elképzelése. Várják a csoport javaslatát a kötelezı és az önkéntes alkalmazás tárgyi hatályáról, bár ez nem szerepelt az eredeti mandátumban. Legtöbben a veszélyes árú szállító jármővek és a távolsági autóbuszok kategóriájában szeretnék elıször a kötelezı alkalmazás elrendelését, az elsı természetesen WP.15 hatáskör. Az EU szélesebb körő bevezetést is el tudna képzelni. A GRRF elnöke kérte, hogy a csoport tartson egy utolsó ülést, amire dec. 15.-én kerül sor. Ezen a még nyitott kérdések megvitatása mellett alkalom nyílik, hogy Franciaország kifejtse érveit, ill. azokra válaszolni tudjunk. A helyszín ezért Párizs lesz. A téma a GRRF 2007 februári, 61. ülésének napirendjén továbbra is szerepel. 6.2.
Az EGB-elıírások tárgyi hatályának pontosítása GRRF-60-12
Gumiabroncs- és fékelıírások tárgyi hatályának pontosítása (30., 54., 75., 108., 109)
EK
Az EK a 30. (és 108.) Elıírás hatályába az M1, M2, N1, N2, O1 és O2 kategóriájú, max. 5 t össztömegő jármővek gumiabroncsait javasolja. Az 54. (és 109.) Elıírás az M1 kategóriájú jármővek gumiabroncsait 3,5 t felett, valamint az M2, M3, N2, N3, O3 és O4 kategóriájú jármővek gumiabroncsait tartalmazná. Láthatók az átfedések. A 75. elıírás tárgya az L1, L2, L3, L4 és L5 kategóriájú jármővek gumiabroncsai. Az L6 és L7 kategória sehol nem szerepel. Az ETRTO önkényesnek tartja a megjelölt tömeghatárokat, több rugalmasságot szeretne látni. D szerint elég általánosságban hivatkozni az M, N, O, L kategóriákra. IT, UK, HU több szempontból is kifogásolja az L kategóriára való hivatkozásokat, ill. azok hiányát. A vita februárban folytatódik. 6.3. Aktív és passzív biztonságra vonatkozó nemzeti és nemzetközi követelmények áttekintése TRANS/WP.29/GRRF/2006/28
Nehéz szerelvények halytelen parkolási rögzítésébıl eredı balesetek
UK
Az UK-ban sok gépkocsivezetı úgy parkol a szerelvénnyel, hogy a vontató motorja jár, a vontató és a pótkocsi rögzítıfékjét nem mőködteti, hanem szétkapcsolja a töltıvezetéket a két
12 szerelvénytag között. Ennek hatására a levegırendszer idıvel leürül, az automatikus befékezıdési funkció hatástalanná válik és súlyos baleset következik be. UK szeretné megismerni, hogy más országokban is elterjedt-e ez a helytelen gyakorlat, és ha igen, mit tesznek ellene. SP, CLCCR és OICA segítséget igért az információgyőjtéshez. Az EU bejelentette, hogy alkalmazni fogja az 55., 108. és 109. elıírást (utóbbi kettı ez évben kötelezıvé válik, mivel azonos tárgyú direktíva nincs), be kívánja építeni a 117. elıírásba újonnan bekerülı nedves tapadást a gumiabroncs-irányelvbe, továbbá foglalkozik a fékasszisztensre vonatkozó elıírás elkészítésével és a késıbbiekben javasolni szándékozik a 13H elıírás kiegészítését ezzel. 6.4. Mechanikus kapcsolószerkezetek (55. elıírás) GRRF-60-09
Feladatkijelölés a mechanikus kapcsolószerkezetek vizsgálatának D új koncepcióját tartalmazó elıírásmódosítás megalkotásához
Az ad-hoc munkacsoport júniusban megtartotta elsı, feladatkijelölı ülését, melyen az új vizsgálópadról és a terhelési profilról is tárgyaltak. Ki fogják dolgozni a több tengelyő vizsgálati eljárást, az elsı munkabeszámoló februárban várható.
Bp., 2006. nov. 24 Brett Gábor
