61. ÉVFOLYAM 5. SZÁM KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI Május

61. ÉVFOLYAM 5. SZÁM

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE

2011. Május

FELELôS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A borítón: Emelt sebességû fôút A borító 2. oldalán: CDM-QTrack füves vágány KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 Kiadja: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. Szerkesztôség: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: [email protected], [email protected]

tartalom Design, nyomdai munka, hirdetések, elôfizetés: Press GT Kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: [email protected] Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu

Dr. Karsainé Lukács Katalin – Szántó Éva – Vörös Zoltán A betonburkolatokkal összefüggô új magyar szabályozások és azok alkalmazása Dr. Pethô László – Szentpéteri Ibolya Aszfaltkeverékek gyorsított tönkremenetele laboratóriumi körülmények között Dr. Boromisza Tibor Útpályaszerkezetek interaktív tervezése Dr. Jankó Domokos Közlekedésbiztonsági célkitûzések és az országos közutak biztonsági helyzete Dr. Makó Emese A gyalogos és kerékpáros közlekedés nemzetközi vizsgálata Iván Gabriella – Dr. Koren Csaba Önmagukat magyarázók-e az emelt sebességû utak? Ludvigh Eszter – Horváth Zoltán A CDM-QTrack vasúti felépítményrendszer és alkalmazása a szegedi villamos projekteken

1

9 14

16 25 30

37

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 5. szám

2011. MÁJUS

A BETONBURKOLATOKKAL ÖSSZEFÜGGÔ ÚJ MAGYAR SZABÁLYOZÁSOK ÉS AZOK ALKALMAZÁSA DR. KARSAINÉ LUKÁCS KATALIN1 – SZÁNTÓ ÉVA2 – VÖRÖS ZOLTÁN3 BEVEZETÉS Az elsô magyarországi betonburkolat terítôládás ABG finiserrel épült az M7-es autópályán Budapest és a Balaton között. Harminc év múlva ismét épült betonburkolatú autópálya a Budapestet körbevevô M0-s autóúton. Napjainkban az aszfaltburkolatok teljesítôképességének kimerülése, különösen a nagy nehézjármû-forgalommal rendelkezô autópályákon szükségessé tette a betonburkolat ismételt bevezetését a hazai gyorsforgalmi úthálózaton. Az eltelt harminc év alatt világszerte tapasztalt fejlôdést mind a betonburkolat-tervezés, mind a technológia, mind pedig a szabályozás terén követni kellett. Amikor Magyarország tagja lett az Európai Uniónak, aktualizálni kellett a szabályozást és meg kellett újítani a betonburkolatokra vonatkozó technológiát is. A betonburkolatok építését megelôzôen sor került tapasztalatgyûjtésre különbözô felületérdesítéssel készült próbaszakaszokon, és ez képezte az alapját az Építôipari Mûszaki Engedély kiadásának (ÉME 1/2004). Ez a szabályozási dokumentum rögzítette a betonburkolat tervezési elôírásait, az építés legfontosabb minôségi követelményeit, a vizsgálati módszereket és a minôsítési kritériumokat is. Az új útügyi mûszaki elôírás (ÚT 2-3.201 Beton pályaburkolatok építése – Építési elôírások, követelmények) kidolgozására és bevezetésére 2006-ban került sor, ennek alapján készült el az M0-s autópálya 28 km-nyi betonburkolata az M5–M3-as autópályák közötti új építésû szakaszon. 2008-ban az ún. mosott felületképzésû betonburkolatokra vonatkozó útügyi mûszaki elôírás (ÚT 2-3.213 Hézagaiban vasalt, kétrétegû, mosott felületképzésû betonburkolatú merev útpályaszerkezet építése) is bevezetésre került. Az M0-s autóút M1–M5-ös autópálya közötti szakaszának 2×3 sávra történô bôvítése ezzel a korszerû felületképzési technológiával fog megvalósulni.

TÖRTÉNETI VISSZATEKINTÉS Hajlékony és merev útpályaszerkezetek többé-kevésbé egyidejûleg készültek világszerte az elmúlt száz év folyamán. Maga ez a tény is bizonyítja, hogy mind az aszfalt-, mind a betonburkolatnak megvannak a mûszaki és gazdasági elônyei, amelyeknek bármelyike elôtérbe kerülhet egy adott országban, alkalmazási területen és idôben.

BETON PÁLYABURKOLAT MAGYARORSZÁGON 1963 ELÔTT Magyarországon az elsô beton pályaburkolatok 1927-ben épültek. Az 1930-as és 1940-es években több ezer kilométernyi fôút

1 2 3

és másodrendû út készült ezzel a burkolattípussal. Néhányat ezek közül még mindig használnak anélkül, hogy felújították volna. Legnagyobb részük – 30–40 év használati idô után – aszfaltrétegekkel eltakarásra került, a tervezettnél lényegesen magasabb forgalmi terhelés következtében. 1927 és 1933 között néhány betonburkolat kísérleti céllal bauxitcement felhasználásával készült, ezek azonban rövid élettartamúnak bizonyultak. Ezt követôen azonban kizárólag nagyszilárdságú portlandcementet alkalmaztak. A vonatkozó elôírások a késôbbiekben megkövetelték a 2,0 N/ mm2, 3,0 N/mm2 és 3,2 N/mm2 minimális húzószilárdságot 2, 7, illetve 28 napos korban. Egyrétegû beépítés esetén 300 kg/m3 cement volt elôírva. Kétrétegû beépítés esetén az alsó rétegben 250 kg/m3, a felsô rétegben pedig 350 kg/m3 volt az elôírt legkisebb cementtartalom. Az M7-es építéséhez egy speciális „útcement” került kifejlesztésre, melyet ezen a projekten alkalmaztak. A keverôvíz vegyi összetételét 1934 óta vizsgálják. Az alkalmazott víz-cement tényezô 0,35 és 0,45 között változott a beépítési réteg függvényében. Az adalékanyag szemeloszlása a 60-as évek végéig a Fuller-görbét követte. Adalékanyagként bazalt zúzottkô és rendszerint folyami homok, a betonkeverék 28–34 tömeg%ában került alkalmazásra. Az ötvenes évek elejéig a betonburkolatok az 1936-ban kiadott Vállalkozási Feltételek szerint készültek. 1952-ben a követelmények ME 19-54 Mûszaki Elôírásként kerültek kiadásra, meghatározta a beton összetételére vonatkozó minôségi követelményeket, beleértve a cementtípust és -tartalmat, az adalékanyag típusát, a víz-cement tényezôt és a betonkeverék vizsgálatait. Általános útmutatót adott a beton bedolgozására, utókezelésére és a minôség-ellenôrzésre a beépítés alatt és azt követôen (nyomószilárdság, hajlító-húzó szilárdság és vízállóság). A 60-as évek végétôl az adalékanyag a korábbinál kisebb maximális szemnagyság megválasztásával, növekvô homoktartalommal és a zúzott homok kizárásával fokozatosan eltért a Fuller-görbétôl. A változás oka részben a húzószilárdság növelése, részben az egy rétegben való bedolgozhatóság iránti igény volt, az elérhetô építési technikák 22–25 cm vastagságban való alkalmazásával. Képlékenyítô szereket 1966 óta, míg légpórusképzô adalékszert kötelezôen 1973 óta alkalmaznak. Az 1934 és 1950 között épült betonburkolatok szilárdsági paraméterei kiértékelésre kerültek. Ennek alapján a harmicas években épült betonburkolatok minôsége jóval kevésbé volt egységes a

KTI Nonprofit Kft.; e-mail: [email protected] Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztô Zrt.; e-mail: [email protected] UTIBER Kft.; e-mail: [email protected]

1

2011. MÁJUS

II. világháború után épültekhez hasonlítva. A legmagasabb szilárdsági értékek 1936–38 között adódtak. A legalacsonyabb értékeket 1944-ben és a korai ötvenes években regisztrálták. A pályaburkolatok minôsítésére a hengeres próbatesteket a hatvanas évek közepén kezdték el alkalmazni az elsô magyar autópályán, az M7-esen.

Az M7-es, AZ ELSÔ MAGYAR AUTÓPÁLYA Az M7-es elsô magyar autópálya építése – Budapest és a Balaton között – 1963-ban kezdôdött meg, elôször 7,5 m szélességben, majd 1970-tôl 8,5 m szélességben, portlandcement adagolású betonburkolattal. Az elsô szakaszon a burkolatvastagság 20 cm volt, az 1967 és 1971 között épült szakaszon 22 cm, végül az 1972 és 1975 között elkészült szakaszon 24 cm. A felüljárók elôtt és után még nem alkalmaztak terjeszkedési hézagot. Az alapréteg vastagsága többékevésbé a burkolat vastagságával együtt változott. Kezdetben 25 cm vastag zúzottkô alap épült (a felsô 10 cm hígított bitumennel itatott réteggel), majd mechanikai stabilizáció+bitumenes kavics alapréteg 25 cm összvastagságban. A késôbbiekben az alapréteg 5 cm bitumenes homokból és 15 cm cementstabilizációból állt. 1963-ban megjelent a beton pályaburkolatok építésére vonatkozó külön ÉKSZ (Építôipari és Szerelôipari Kivitelezési Szabályzat), majd annak módosított kiadása 1971-ben. Ez a kiadvány, hasonlóan az 1954-ben kiadott Mûszaki Elôírásokhoz, irányelveket fogalmazott meg az építési módszerekre és technológiákra. Az 1971-ben kiadott módosított változat a végtermék minôség-ellenôrzésére összpontosított. Ezeket a mûszaki elôírásokat, kiegészítve a technológiára, minôségi követelményekre, vizsgálatra, ellenôrzésre stb. vonatkozó részletes vállalati elôírásokkal (ún. „házi szabvány”), figyelembe kellett venni az építés során. A 110 km hosszú autópálya néhány szakasza a korai leromlás jeleit mutatta különbözô építési (technológiai) hibák miatt. Tipikus hibák voltak a táblák nem megfelelô alátámasztásából eredô repedések, a kereszt- és hosszhézagok vasalásának hiányából adódó magasságkülönbségek a táblák között, a burkolat felszínének hámlása a téli idôszak olvasztó sózásának hatására. Részben emiatt, részben a politikai döntéshozók más irányú preferenciáinak következtében határozat született az autópálya-program kizárólag aszfaltburkolattal történô folytatására 1976-tól. Ennek következtében nemcsak az autópályákon szakadt meg a betonburkolat építése, hanem valamennyi egyéb közúton is. Az anyag- és gépellátás, a szakemberek képzése és a kutatások is leálltak.

SZABÁLYOZÁS 2000-IG Az ÉKSZ-t tíz év múlva követte az MSZ 07-3212 számú, egy úgynevezett ágazati szabvány, amelyet a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) adott ki. Ez az ágazati szabvány már tartalmazta a betonkutatások akkori új eredményeit is. 1994-ben a kétszintû szabványrendszert átszervezték és egyszerûsítették. Egyidejûleg a kormányzat megszüntette ezeknek a szabványoknak a kötelezô használatát. Az 1981-es, betonburkolatra vonatkozó ágazati szabvány visszavonásra került, majd ezt követôen változatlan tartalommal kiadták mint útügyi mûszaki elôírást. Ennek alapján az elôírás használata további néhány évig kötelezô maradhatott. A késôbbiekben a projektek ajánlati kiírásához az elôírások a szerzôdéses dokumentumokban mûszaki elôírás formájában kerültek meghatározásra, a szerzôdés különálló részeként. A szabályozás fontos változásaira került sor 2000 körül, amikor a korábbi útügyi mûszaki elôírás helyett bevezetésre került az ÚT

2


2-3.201:2000 (Beton pályaburkolatok építése – Építési elôírások, követelmények). Ezek a követelmények az új kutatási eredményeken és fejlesztéseken alapultak, figyelembe véve az idevonatkozó európai irányvonalat. A nagy forgalmi terhelés és a nehézgépjármûvek arányának nagymértékû növekedése miatt az aszfalt pályaburkolatok teljesítôképessége elérte a határát. Ez szükségessé tette, hogy ismét a betonburkolatok felé forduljunk. Az elmúlt harminc év fejlesztéseinek beépítése a tervezésbe, a technológiába és a szabályozásba elengedhetetlennek mutatkozott.

A BETONBURKOLAT ÚJJÁSZÜLETÉSE 2003-ban a magyar kormányzat határozatot hozott az autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésérôl a gazdasági és társadalmi követelmények kielégítésére. Egyidejûleg, mivel Magyarország tagja lett az Európai Uniónak, részt kellett vennünk az európai szabályozás kialakításában is. Az új, betonburkolatra, anyagokra és laboratóriumi vizsgálatokra vonatkozó szabványoknak harmonizált szabványként kellett megjelenniük. A szabályozásokat korszerûsíteni kellett, tükrözve a technikai fejlôdés helyzetét. Ezek az autópálya-projektek nagy kihívást jelentettek a magyar útépítô szakmának. Az autópálya-beruházásokért felelôs Nemzeti Autópálya Rt. létrehozott egy „ad hoc” bizottságot a Budapesti Mûszaki Egyetem és a Közlekedéstudományi Intézet vezetô szakértôibôl és gyakorlati szakemberekbôl. Ennek a bizottságnak feladata volt: – értékelni a fenntartási tapasztalatokat, – elemezni a jellemzô tönkremeneteli hibákat, – meghatározni a 2015-ig várható forgalomnövekedést, – elemezni az európai és nemzetközi tapasztalatokat, – kidolgozni a különbözô burkolattípusokra vonatkozó ajánlásokat és – kidolgozni az Építôipari Mûszaki Engedélyeket a harmonizált szabványok bevezetésének elôkészítésére. A szakértôk elôrejelzése szerint a legdinamikusabb forgalomnövekedés a Budapest körüli M0 autóút déli és keleti szektorán volt várható mintegy 70–100 km hosszon, az M1-es és M3-as autópályák között. Ezért a korábbi forgalmi adatok és tapasztalatok alapján a következô M0-s szakaszokra betonburkolat építését javasolták. Az 1/2004. ÉME volt az elsô Magyarországon megjelent új betonburkolatra vonatkozó szabályozás, amelyet a gyakorlatban is kipróbáltak. Mielôtt megkezdték az autópálya-projekteken a merev útpályaszerkezet építését, próbaszakaszokon gyûjtöttek kísérleti tapasztalatokat a felületképzési technikákról, a mûfüves, acélfésûs és mosott beton felületképzés részletes kiértékelésével. Ez a mûszaki engedély tartalmazta a tervezésre, minôség-ellenôrzésre, vizsgálati módszerekre és minôsítési kritériumokra vonatkozó legfontosabb elôírásokat. Az anyag kiegészítésre került egy, a hidakon átvezetett betonburkolatra szóló további elôírással, amely az eltérô betonkeverék és építési technológia miatt vált szükségessé (ez a 2005-ben kiadott 1.1/2004. ÉME – Építôipari Mûszaki Engedély). Az elsô betonburkolatú autópályát 12,5 km hosszban 2005 decemberében adták át a forgalomnak az M0-s keleti szektorában. Ennek az elsô szakasznak a tapasztalatait figyelembe véve került bevezetésre az új útügyi mûszaki elôírás, az ÚT 2-3.201:2006 (Beton pályaburkolatok építése – Építési elôírások, követelmények), amely felváltotta a korábbi építôipari mûszaki engedélyt


2011. MÁJUS

és beépítésre került az útügyi mûszaki elôírások rendszerébe. Az M0-s következô 26,5 km-es szakasza ennek a szabályozásnak megfelelôen épült meg és került átadásra 2008 szeptemberében. Ezzel az M0-s keleti szektora az M5-ös és az M3-as autópálya között teljessé vált. A legújabb európai tapasztalatokon és szabványokon alapuló további útügyi mûszaki elôírás (ÚT 2-3.211:2006) is kiadásra került a betonburkolatú és kompozit burkolatú útpályaszerkezetek méretezésére. Az új szakaszok építése során szerzett tapasztalatok új problémákat hoztak a felszínre, elsôsorban a zajvédelem területén. A betonburkolat mosott felületképzéssel történô építésének lehetôsége valós alternatívát kínált a zajszint csökkentésére és ugyanakkor a technológiai és mûszaki színvonal emelésére a legújabb európai szabványoknak megfelelôen. A mosott felületképzésû betonburkolat építésére vonatkozó elôírás, az ÚT 2-3.213:2008 (Hézagaiban vasalt, kétrétegû, mosott felületképzésû betonburkolatú merev útpályaszerkezet építése) 2008-ban jelent meg. A meglévô M0-s körgyûrû 2×3 sávosra történô bôvítése a déli szektorban az M1 és M5 autópályák között már ezzel a felületképzési technológiával épül.

KÍSÉRLETI SZAKASZOK Az M7-es autópálya néhány szakasza a különbözô kivitelezési hibák következtében a korai leromlás jeleit mutatta. Ez volt az egyik ok, amiért hazánkban a Közlekedési Minisztérium úgy döntött, hogy 1976-tól az autópálya-építési program során kizárólagosan az aszfaltburkolatokat használja. Ettôl kezdve csak aszfaltburkolatok épültek hazai közúthálózaton. Az igen erôs nehézgépjármû-forgalom, az aszfaltburkolatok magas fenntartási költsége, valamint a Budapestet elkerülô M0-s autóút rendkívül nagy forgalma, ezen belül is nehézgépjármûforgalma voltak azok a kiváltó okok, amelyek a betonburkolatok ismételt alkalmazását elindították Magyarországon. A közlekedési szaktárca a betonburkolatú kísérleti szakaszok építésének elôkészítésével a Közlekedéstudományi Intézetet bízta meg. Elsô lépésként a betonburkolatok tervezésére, építési technológiákra, alkalmazott alapanyagokra, valamint betonreceptúrákra vonatkozó legújabb külföldi tapasztalatok összegyûjtése volt a feladat. Ezt követôen kiválasztásra kerültek azok a technológiai megoldások és keverék-összetételek, amelyek a magyarországi éghajlatnak és forgalmi viszonyoknak a leginkább megfeleltek. A reális lehetôségek figyelembevételével az alábbiak szerinti néhány burkolatváltozat részletes kidolgozásra került: – hézagolt, teherátadásra vasalt betonburkolat, – hézagolt, teherátadásra vasalt betonburkolat „mosott” felületképzéssel, – folytonosan vasalt betonburkolat, – folytonosan vasalt betonburkolat nagy modulusú aszfalt kopóréteggel (kompozitburkolat). A kísérleti szakaszok mellé – az eredmények összehasonlíthatósága érdekében – minden esetben, kontrollszakaszként hajlékony pályaszerkezet is épült. Kísérleti szakaszok a Letenye és Lenti közötti 7538. úton Az elsô kísérleti szakasz a magyar és szlovén határhoz közel, a Letenyét és Lentit összekötô, 7538. úton 1999-ben épült meg. A nagy kamionforgalmú és részben erôsen leromlott állapotú úton

1. ábra: Kísérleti szakaszok pályaszerkezeti felépítése a 7538. úton pályaszerkezet-cserével négy kísérleti szakasz készült, amelyek az 1. ábra szerinti felépítésû, egyenként 500 fm-es hosszúságú részekbôl álltak. A betonburkolatú kísérleti szakaszok egyik változata a Magyarországon még nem épített folytonos vasalású betonburkolat volt. A 170 mm-es vastagságú betonburkolat keresztmetszeti területének 0,67%-ában hosszvasalást tartalmazott, és kereszthézag kialakítása nélkül épült meg. A szakasz tervezésében a jól bevált külföldi gyakorlatnak megfelelô szempontok kerültek figyelembe vételre, nevezetesen a hosszirányú vasalás elhelyezése, toldása, a szabad vég lehorgonyzása és dilatációs szerkezete vonatkozásában. A 6 m-es szélességû burkolat két ütemben, egyenként 3 m-es sávokban, egy burkolati rétegként került kivitelezésre. A betonburkolatú kísérleti szakaszok egy másik változatánál – a gördülôzaj csökkentése és a makroérdesség növelése céljából – a betonburkolat felülete „mosott felület” képzési technológiával épült meg. A kontrollszakaszként épített hajlékony pályaszerkezet a deformációnak jól ellenálló, nagy modulusú aszfaltrétegekbôl készült. Az aszfaltkeverékek tervezése a SHRP tervezési módszer alapján történt. Kísérleti szakaszok a 44. úton 2003-ban újabb kísérleti szakaszok épültek a 44. úton Békéscsaba és Gyula között, egyenként 350 m hosszúságban. Az útra jellemzô volt a nehéz gépjármûvek nagy forgalma (AADT=9804 egységtengely/nap, 1981 nehézgépjármû/nap). A megépült pályaszerkezeti változatok felépítését mutatja a 2. a 3. és a 4. ábra. Kísérleti szakasz a 4. úton 2003-ban egy másik betonburkolatú kísérleti szakasz is épült a 4. úton (AADT=16 651 egységtengely/nap, 2154 nehézgépjármû/ nap). A 8,25 m-es szélességû betonburkolat csúszózsalus finiserrel készült egy ütemben. Az 5. ábra a merev, a 6. ábra pedig a kontrollszakaszként épített hajlékony pályaszerkezet felépítését mutatja be.

3

2011. MÁJUS

2. ábra: Kísérleti szakaszok pályaszerkezeti felépítése a 44. úton – merev pályaszerkezet


5. ábra: Kísérleti szakasz pályaszerkezeti felépítése a 4. úton – merev pályaszerkezet

6. ábra: Kísérleti szakasz pályaszerkezeti felépítése a 4. úton – aszfalt pályaszerkezet 3. ábra: Kísérleti szakaszok pályaszerkezeti felépítése a 44. úton – félig merev pályaszerkezet

Ennek érdekében az alkalmazandó állapotjellemzési rendszernek minden elméletileg lehetséges tönkremeneteli típusra ki kell térnie. Az 1. táblázat mutatja be, hogy az aszfalt- és a betonburkolatok esetében a romlástípusok és ebbôl adódóan a szükséges mérések fajtái is némileg eltérnek egymástól. Az állapotfelvételre félévenként, illetve késôbb évenként került sor. A különbözô burkolattípusok viselkedésének összehasonlítása az alábbi vizsgálatok eredményei alapján történt: – a burkolat felületének érdessége csúszásellenállás (SRT) mérésével, – a burkolatfelület makroérdességének jellemzése homokmélység mérésével, – a hosszirányú profil meghatározása ÚT-02 típusú hosszirányú egyenetlenségmérôvel, – felületi hibák vizuális állapotfelvétele a hibatérkép készítéséhez. A vizsgálati eredmények értékelése

4. ábra: Kísérleti szakaszok pályaszerkezeti felépítése a 44. úton – kompozit pályaszerkezet

4

A kísérleti szakaszok állapotvizsgálati rendszere

A 7. ábra a 7538. úti különbözô felületképzésû kísérleti szakaszokon mért SRT-értékek alakulását mutatja be az idô függvényében. A kezdeti eltérô – 50 és 80 közötti – SRT-értékek tíz év után már közel azonosakká váltak.

A gondosan megtervezett és megépített kísérleti szakaszok (és az azokhoz csatlakozó referenciaszakasz) viselkedésének, állapotváltozásának ismerete a különbözô burkolattípusok célszerû alkalmazási területeinek kijelöléséhez döntô tényezô.

Az 8. ábra a kísérleti szakaszok homokmélységadataira mutat be hasonló adatsort. A „mosott felület” képzéssel kialakított kísérleti szakaszon mért kiemelkedôen magas kezdeti makroérdesség négy év után számottevôen csökkent. Az aszfaltburko-


2011. MÁJUS

1. táblázat: Lehetséges romlástípusok és jellemzett állapotparaméterek burkolattípusonként Leromlás formája Hullámosodás Táblalépcsô Nyomvályúképzôdés Elsíkosodás Kiálló zúzalékszemek elkopása Felületi hibák képzôdése

Állapotparaméter Felületi egyenletesség Felületi egyenletesség Keresztprofil mérése Csúszásellenállás Makroérdesség Felületállapot

latú referenciaszakasz érdessége alig változott. A folytonosan vasalt betonburkolat felülete napjainkra meglehetôsen alacsony makroérdességûvé vált. A 9. ábra a folytonosan vasalt betonburkolatú kísérleti szakaszon kialakult keresztrepedések számának változását mutatja be az idô

7. ábra: 7538. úti kísérleti szakaszok SRT-értékei az idô függvényében

Aszfaltburkolat x

Betonburkolat x

x x x x

x x x

függvényében a két forgalmi sávon külön-külön. Az elsô nyolc hónapban a repedések száma igen intenzíven növekedett, majd ezt követôen a folyamat jelentôsen lelassult. A keresztirányú repedések 1,0–1,7 m-es átlagos távolsága alig volt kisebb a szakirodalom által javasolt optimális értéknél. A két forgalmi sáv között tapasztalható leromlási különbség arra a tényre vezethetô vissza, hogy a jobb forgalmi sávon haladó kamionok áruval megrakottan közlekedtek az adriai kikötôk felé, és a legtöbb üresen jött vissza a másik forgalmi sávon. A 44. úti három kísérleti szakaszon néhány héttel a kivitelezés befejezését követôen gördülôzaj mérésére került sor. Az eredmények értékelése alapján a következô megállapítások tehetôk: – 50 Hz-nél alacsonyabb frekvencián a betonburkolat zajszintje a két aszfalt kopórétegû burkolaton mért értékek között volt, – 250–2500 Hz közötti frekvenciatartományban a hézagolt, teherátadásra vasalt betonburkolaton, 90 km/h sebességnél 3–5 dB-lel magasabb zajszint adódott, mint az aszfalt kopórétegen, – 2500 Hz-nél magasabb frekvencián a betonburkolatú variáns 1,0–2,5 dB-lel csendesebb (90 km/h sebességnél), mint a bitumenes kopórétegû változatok.

8. ábra: 7538. úti kísérleti szakaszok homokmélység-értékei az idô függvényében

9. ábra: A 7538. úti folytonosan vasalt szakasz keresztrepedéseinek száma az idô függvényében

2. táblázat: A betonburkolatú felületek csúszásellenállásának és makroérdességének követelményei Hely/elôírás 4. úti kísérleti szakasz Magyar elôírás (ÉME-1/2004) Osztrák elôírás Német elôírás Angol elôírás Svéd elôírás Belga elôírás Francia elôírás Olasz elôírás Spanyol elôírás

Felületképzés

SRT-érték

Homokmélység, mm

kefélés kefélés kefélés egyéb egyéb egyéb mosott felület egyéb egyéb egyéb

71 ≥ 55 – ≥ 65 – ≥ 65 – – – –

0,48 0,5 – 1,0 ≥ 0,40 – 0,62 – 1,35 – – ≥ 0,50 – 0,7 – 1,0

SFC-érték SCRIM mérésével 0,6 ≥ 0,50 – ≥ 0,56 – – ≥ 0,56 – ≥ 0,55 –

5

2011. MÁJUS

A 2. táblázat a különbözô felületképzési módokhoz tartozó felület érdességi (SRT, homokmélység, SFC) mutatók európai követelményértékeit foglalja össze. Az elmúlt tíz évben számos betonburkolatú kísérleti szakasz épült Magyarországon. A kísérleti szakaszok állapotmegfigyelésének eredményeként megállapítható, hogy a merev pályaszerkezetû változatok csúszásellenállása és gördülô zaja nem szükségképpen kedvezôtlenebb az aszfaltburkolatokénál. A tapasztalatok pozitív eredményei, továbbá a feltételezett egész élettartam alatti alacsony költségek megalapozták a kiemelkedôen nagy forgalmú és nehéz gépjármûvek által igénybe vett, Budapest körüli M0-s autóút betonburkolattal történô építését. A BETONBURKOLAT ÉPÍTÉSE Pályaszerkezet Az M0-s autópálya forgalmi terhelés szempontjából a legmagasabb R forgalmi kategóriába tartozik (>3∙107 egységjármû). A pályaszerkezet ennek megfelelôen az alábbi: – 26 cm CP 4/2,7-32 betonburkolat – bitumenemulzió mint közbensô elválasztó réteg – 20 cm Ckt-4 hidraulikus kötôanyagú alapréteg


szintén a betonfiniserre szerelt speciális berendezés vibrálta be a friss betonba, de a leállósávon és az egyéb felületeken, mivel ezek külön betonozási ütemben készültek, fúrt lyukakba lettek beragasztva. A 16 mm átmérôjû, 60–80 cm hosszúságú hosszhézagvasakra 20 cm hosszúságban speciális korrózió elleni védôréteg került felhordásra még a beragasztás elôtt. A hosszhézag vasak 1 m-enként kerültek elhelyezésre, 0,5 m-re a kereszthézagtól kezdôdôen.

BETONKEVERÉK Keveréktervezés A betonkeveréket eltérô, ún. tavaszi és ôszi idôjárási körülményekre kellett megtervezni. A keverékekhez CEM II/A-S 42,5N és CEM II/B-S 32,5R típusú cementeket használtak. A nyári idôszakban a CEM II/B-S 32,5R, a hideg idôszakban a CEM II/A-S 42,5N típusú cementtel történt a keverékgyártás. Mindkét cementtípussal az építés megkezdése elôtt elkészültek a laboratóriumi alkalmassági vizsgálatok. Bazalt vagy andezit zúzottkô került felhasználásra 32 és 22 mm legnagyobb szemnagysággal.

Keresztszelvény, forgalmi sáv szélessége

Légpórusképzôt és képlékenyítôt is adagoltak a megfelelô konzisztencia, a tömöríthetôség biztosítása érdekében, valamint a fagyás-olvadás és az olvasztó só károsító hatása ellen. A Dmax-tól függôen a friss beton levegôtartalmának 4,5–6%±1,5% között kellett lennie. A minimális légtartalom a Dmax-tól függôen 3,5, ill. 4,5% lehetett.

Az M5-ös és az M31-es autópálya közötti szakasz betonburkolatának mintakeresztszelvénye 2×2 sávos, 3,75 m sávszélességgel és 3 m széles leállósávval. Az M31-es és az M3-as autópálya közötti szakaszon a forgalmi sáv szélessége 3,5 m, a csomóponti ágaké 6 m, míg a gyûjtô-elosztó pályáké 7,5 m. A beépítési sávszélességek és építési ütemek csökkentése érdekében a fôpálya geometriája újra lett tervezve.

A 18 cm-es alsó és a 8 cm-es vastagságú felsô betonréteg keverék-összetétele azonos volt. Az adalékszerek adagolását a léghômérséklethez és az adalékanyag-frakciók nedvességtartalmához kellett igazítani. Az adagolt víz mennyiségét szintén az adalékanyag, ezen belül is elsôsorban a homokfrakció nedvességtartalmának függvényében kellett változtatni annak érdekében, hogy a v/c-tényezô ±0,02 megengedett tûrését tartani lehessen.

Kereszthézag- és hosszhézagvasak

Természetesen pl. a helyszínen kézzel betonozott táblák esetében a konzisztenciát az alkalmazott beépítési technológiához kellett igazítani a szokásosnál nagyobb mennyiségû képlékenyítô adalékszer hozzáadásával. Nagy kihívást jelentett a megfelelô konzisztenciájú betonkeverék elôállítása a hídon átvezetendô betonburkolat megépítése során. Pumpálhatónak, könnyen tömöríthetônek kellett lennie és ki kellett elégítenie a szilárdsági és felületi követelményeket is.

A 25 mm átmérôjû és 50 cm hosszúságú, kör keresztmetszetû, teflon védôbevonatú kereszthézagvasakat a hézagokba a fôpályán a betonfiniserre szerelt speciális hézagvas-elhelyezô berendezés építette be (10. ábra). Minden más esetben a kereszthézagvasak ún. kosarakra lettek erôsítve, és ezeket Hilti-szegekkel rögzítették az alaprétegre elmozdulás ellen. A kereszthézagvasak 25 cm-enként lettek elhelyezve a burkolatvastagság felében. A hosszhézagvasakat a fôpályán

Betongyártás

10. ábra: A kereszt- és a hosszhézagvasak automatikus elhelyezô berendezése

6

A betonkeverékek gyártását olyan szakcégek végezték, akik megfelelô berendezésekkel rendelkeztek és mûködtetni tudták. Két szakaszos üzemû betonkeverô gép, egyenként 3 m3-es keverôteknô kapacitással került felállításra az építési szakaszok közelében (11. ábra). Csak az M0–M6-os autópálya-csomópont térségének építése idején haladta meg a beton szállítási távolsága a 10 km-t. A keverôgépek a homokfrakció nedvességtartalmát folyamatosan mérô szondával voltak felszerelve, és az adagolandó víz mennyisége ez alapján korrigálásra került. A keverést a keverôteknôben két vízszintes elrendezésû keverôtengelyre szerelt lapát végezte. A keverôtelep teljesítménye a burkolatépítô géplánc 1 m/perc beépítési sebességére lett méretezve, +20% tartalékkapacitás ráhagyásával, amely gyakorlatilag 200 m3/óra friss beton kiadási teljesítménynek felelt meg. A homogén keverék elôállítása érdekében 1 perc keverési idô lett meghatározva, azt követôen minden összetevô a keverôteknôbe lett adagolva. A jóváhagyott receptúra megfelelôségérôl elsô típusvizsgálat eredményei alapján gyôzôdtek meg az érintettek, és az eredményeket a mérnök hagyta jóvá.


11. ábra: Keverôtelep

A BETONBURKOLAT ÉPÍTÉSE Fôpálya-leállósáv építése A beépítés megkezdése elôtt a kivitelezônek próbaszakaszt kellett építenie és a beépítési folyamatot (keverékgyártás, szállítás, beépítés, felületképzés, utókezelés stb.) össze kellett hangolnia. A próbaszakaszok eredményei ki lettek értékelve, és a kiértékelést a mérnök hagyta jóvá, mielôtt az üzemszerû beépítés megkezdôdhetett. A fôpályát és a gyûjtô-elosztó pályákat két Wirtgen SP 1600 típusú betonfiniser építette „friss a frissre” technológiával (12. ábra). Az alsó 18 cm vastagságú rétegre került a 8 cm vastagságú felsô réteg. Az ellentétes oldalesésû leállósávok, csomóponti ágak Wirtgen SP 500-as finiserrel épültek teljes rétegvastagságban. A fôpályán és a gyûjtô-elosztó pályákon a kereszt- és hosszhézagvasakat a finiser speciális adaptere vibrálta be a burkolatba. A hosszsimító után 200 g/m2 mennyiségben párazáró szer került kiszórásra a felületre a kiszáradás, felmelegedés és a vadrepedések kialakulásának megakadályozása érdekében. A felületi hibákat és a széleket a kivitelezôk javították. Betonburkolat-építés hidakon A hidakon a betonburkolat építése a vasalás pozíciója miatt (acélháló) különleges technológiát és keverék-összetételt igényelt. A hidakon a betonburkolatot legalább két fázisban kellett építeni, mivel az építési forgalom számára a híd másik felét szabadon kellett hagyni. A betont mixerek szállították a beépítés helyére, és betonpumpával juttatták közvetlenül a finiser elé. A betonburkolat vastagsága a hidakon kezdetben 21 cm volt, majd a késôbbiekben 26 cm. A betonozást megelôzôen 10×10 cm-es lyukbôségû, 10 mm-es átmérôjû betonacélból készített háló került elhelyezésre speciális alátámasztásokon, 7 cm-rel a beton felsô síkja alá (13. ábra). A vasalás a hézagok felett meg lett szakítva. Speciális terjeszkedési hézagszerkezetek kerültek kialakításra és beépítésre. A teljes vastagság egyben épült meg. A felületkezelés és az utókezelés azonos volt a fôpályáéval. Felületképzés Az eddig elkészült M0-s autópálya-szakaszokon különbözô felületképzési technológiák kerültek alkalmazásra. A felületképzési technológia a próbaszakaszon szerzett tapasztalatok, mérési eredmények alapján került kiválasztásra. Az érdesítés mindig hosszirányban

2011. MÁJUS

12. ábra: A fôpálya építése történt. Az elsô szakaszon mûfüves, a továbbiakon acélseprûs érdesítést alkalmaztak. A mûfüves technológia megfelelônek bizonyult, az elôírt felületi paraméterek követelményeit a burkolat teljesítette (homokmélység, SFC-érték). Azonban bizonyos idôjárási és beépítési körülmények között a felület homogenitása megváltozott, kisebb felületi hibák jelentek meg. Különösen meleg idôben a habarcs beleragadt a mûfûbe, megkötött és megsértette a friss beton felületét. A mûfû-szônyeget súlya miatt napközben nem lehetett megfelelôen leszerelni, kitisztítani és újból felszerelni. Minden mûszak végén cseréje vagy tisztítása vált szükségessé. A csomóponti ágakon acélseprûs érdesítést alkalmaztak, keresztirányban. A késôbbi szakaszokon ugyancsak acélseprût alkalmaztak a felületképzéshez a jobb és egyenletesebb felületi érdesség érdekében (14. ábra). Az acélseprût, amely a beépítési szélességhez igazodva kisebb darabokból állt össze, jól lehetett igazítani a beépítési szélességhez. Az acélseprû tisztítása könnyû volt, a beépítést megszakítás nélkül lehetett folytatni és azonnal igazítani a friss beton konzisztenciájához. Mivel az új elôírás a mosott felületképzésû betonburkolatokra már érvényben van, a megrendelô ezt a felületképzési technológiát írta elô az M0-s autópálya déli szektorában, a 2×3 sávos szakaszon az M1–M5-ös autópálya között. Ennek a projektnek a sikeres befejezését követôen elmondhatjuk, hogy Magyarország is elérte a betonburkolat-építés jelenlegi nemzetközi mûszaki színvonalát. Utókezelés A friss beton kiszáradása, azaz a víznek a felületrôl történô elpárolgása, a burkolatfelület túlmelegedése ellen fehér színû utókezelô párazáró réteget permeteztek ki a felületre és a betonburkolat oldalára azonnal, a felületképzés befejezését követôen. Hézagvágás és hézagzárás A kereszthézagok vágását megelôzôen próbavágással kellett ellenôrizni, hogy a zúzalékszemek kiperegnek-e a burkolatból vágás közben vagy sem. A kereszthézagok 5 m-enként lettek vágva. Az elsô vágás a burkolatvastagság 25–33%-áig történt annak érdekében, hogy a repedések a hézagokban alakuljanak ki. Ezt követôen a hosszhézagok lettek megvágva a burkolatvastagság 33–45%-áig. Az elsô vágás szélessége 3–3,5 mm szélességû volt. Hézagvágó gépet mutat a 15. ábra.

7

2011. MÁJUS


15. ábra: Hézagvágó vágóiszap-felszívó berendezéssel

ÖSSZEFOGLALÓ 13. ábra: Betonacélháló kereszthézagvasakkal a hézagokban

Az elmúlt hat évben sikerült Magyarországon korszerû betonburkolat-építési technológiákat bevezetni és az elôírásokat alkalmazni, a legújabb európai elôírásoknak megfelelôen átdolgozni. A vonatkozó elôírások és szabványok elôkészítése majdnem párhuzamosan haladt a pályáztatásokkal, valamint azok gyakorlati alkalmazásával. Az M0-s autóút megépült szakaszait tapasztalt európai kivitelezôk közremûködésével sikerült megvalósítani. A pályázati kiírások elkészítése és a megvalósítás között eltelt hosszú idô, továbbá az uniós finanszírozási eljárás meghatározta a szerzôdéses feltételeket. Mindazonáltal a betonburkolatok az aszfaltburkolatok valódi alternatívái lettek a különösen nagy forgalmú és elsôsorban fôként nehézgépjármûvek által használt autópályákon, autóutakon. A jövôben Magyarországnak elsôsorban a meglévô betonburkolatok folyamatos megfigyelésére kell összpontosítania annak érdekében, hogy kellô tapasztalat és információ álljon rendelkezésre az ilyen jellegû jövôbeli projektekhez, valamint a már elkészült betonburkolatok üzemeltetéséhez és fenntartásához.

14. ábra: Felületképzés acélseprûvel A második fázisban a hézagokat 10–12 mm-re kiszélesítették, 25– 35 mm mélységig. Ezt követôen a hézagéleket 45°-ban lecsiszolták. Ezután következett a hézagok tisztítása forgó acéldrótszálas kefével, majd a hézag alján elhelyezésre került a hézagzsinór, amely ellenáll a magas hômérsékleteknek. A hézagrés oldalfelületeire tapadóhíd került felhordásra. A hézagokat végezetül forró bitumenes hézagkiöntô anyaggal töltötték ki, nem egészen a burkolat felsô síkjáig. Néhány esetben tapasztalatszerzés céljából hézagprofilok kerültek beépítésre a kereszt- és hosszhézagokba. Terjeszkedési hézagokat (általában hármat) építettek be a hidak pályalemezének végeitôl meghatározott távolságokban. 3%-nál nagyobb hosszesésû szakaszokon csak egy terjeszkedési hézag lett beépítve, méghozzá az alacsonyabbik oldalon. Az úszólemez után 46 cm magasságú terjeszkedési hézagszerkezet lett tervezve és beépítve. A betonburkolat vastagságát a hidraulikus kötôanyagú alapréteg vastagságával megnöveltük, lehorgonyozva a hidak elôtt a betonburkolatot annak érdekében, hogy vízszintes irányú erôk ne adódjanak át a felszerkezetre a hosszirányú táblamozgásokból és a termikus igénybevételekbôl adódóan. A terjeszkedési hézagok acéllemezei közé összenyomható polisztirol hab lett elhelyezve, mivel rendkívül alacsony a vízfelvétele. A terjeszkedési hézagok szintén bitumenes kiöntôanyaggal lettek lezárva.

8

IRODALOM Verhasselt, A.: Air-Entraining Agents in Road Concretes and Characterisation of the Air Void System in the Fresh Concrete. Proceedings, 7th International Symposium on Concrete Roads, Vienna, 1994, Session 6. Eisenmann, J.: Bemessung und Konstruktion von Betonstrassen. Rückblick-Ausblick. Strasse und Autobahn, 12/1996. Goppel, J.M. and Cools, P.M.: Scope of the Activities of the Joint Research Programme on Concrete Roads in the Netherlands. Proceedings, 7th International Symposium on Concrete Roads, Vienna, 1994, Session 1. Stinglhammer, H. and Krenn, H.: Noise Reducing Exposed Aggregate Surfaces. Experience and Recommendations. Proceedings, 7th International Symposium on Concrete Roads, Vienna, 1994. Session 1. McCullough, B.F.: Design procedure for CRCP based on laboratory and field observations. Proceedings, International Conference on Concrete Pavement Design, Lafayette, IA, 1997. Nissoux, J.L., Goux, M.T. and Sommer, H.: Synoptic Table on Standards and Practices for Concrete Roads. International Revue. 7th International Symposium on Cement Concrete Roads. Vienna, 1994. Dr. Liptay A.: Betonburkolatok fejlesztése és építése a 60-as években Magyarországon


2011. MÁJUS

ASZFALTKEVERÉKEK GYORSÍTOTT TÖNKREMENETELE LABORATÓRIUMI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT DR. PETHÔ LÁSZLÓ1 – SZENTPÉTERI IBOLYA2 1. ELÔZMÉNYEK Hazánkban az útburkolat az éghajlat következtében tartós negatív hômérsékletnek, illetve a nagy nyári melegnek is ki van téve. A burkolat felsô 5 cm-es rétege nyári idôszakban gyakran eléri a 40–50 °C-os hômérsékletet, télen pedig ugyanez a réteg megfagy. A több éven át tartó használat, valamint az idôjárás hatásai miatt az aszfaltkeverékben a kötôanyag és az ásványi váz közötti tapadás lecsökken. A bitumen öregedése (merevedése) miatt a keverék merevedését várnánk, azonban a lecsökkent tapadás következtében az aszfaltkeverék merevsége kisebb lesz. Megjegyezzük, hogy az aszfaltkeverékek merevsége már közvetlenül a beépítést követôen jelentôsen csökkenhet. Egy Kínában folytatott kutatásban a keverékek öregítését alacsony hômérsékleti tartományban végezték. Fagyasztási-olvadási ciklusokat alkalmaztak, ahol a keverékek hézagtartalmát is figyelembe vették. A ciklusokat követôen azt tapasztalták, hogy az aszfaltkeverékek merevsége csökkent. [Yi, J.– Feng, D.– Wang, D.; 2009] A kötôanyag öregítésére létezik szabványosított eljárás (RTFOT – Rolling Thin Film Oven Test, MSZ EN 12607-1:2007 és RCAT – Rotating Cylinder Ageing Test): a bitumen rövid és hosszú idô alatt bekövetkezô öregedése modellezhetô. Az aszfaltkeverékek öregedése laboratóriumi körülmények között nehezen szimulálható, ezért nem sikerült még kifejleszteni olyan eljárást, amit szabványosítani lehet. A kínai kísérletbôl kiindulva egy olyan folyamatot dolgoztunk ki, amiben gyorsított körülményeket alkalmazva öregítettük az aszfaltkeverékeket. Az öregítési ciklus vákuum és víz alatti tárolást, valamint fagyasztást tartalmazott. A tapasztalatok sokszor azt mutatják, hogy a több éves használatot követôen a pályaszerkezetben használt aszfaltkeverék merevsége csökken, ezért azt feltételeztük, hogy a gyorsított tönkremenetelt és az öregítést követôen a vizsgálatban részt vevô keverékek merevsége is csökkeni fog.

25/55-65 típusú modifikált bitument alkalmaztunk. A modifikált bitumenek mellett 10/20 normál útépítési bitument is belevettünk a kísérletbe, mert a keverékek tulajdonságainak összehasonlítása kapcsán érdekes és értékes eredményeket vártunk. Nemcsak a különbözô kötôanyag-típusokkal, hanem a bitumentartalom változtatásával is eltérô keverékeket állítottunk elô. A minták készítése során 5,5, 5,9 és 6,3 tömegszázalék bitument tartalmazó keverékeket készítettünk. A kísérletben összesen 27 keveréktípus vett részt, melyek betûkódját, szemmegoszlását, bitumentartalmát és kötôanyagtípusát az 1. táblázat foglalja össze. A kísérletben a különbözô keverékekbôl készített Marshall-próbatestek merevségét IT-CY (Indirect Tensile on Cylindric Specimens) vizsgálattal határoztuk meg. Az MSZ EN 12 697-26:2005 szabvány szerint az IT-CY vizsgálatot 20 °C-on, 124±4 ms felfutási idô mellett kell elvégezni. A kutatás során a vizsgálatot öt különbözô, 0, 10, 20, 30 és 40 °C vizsgálati hômérsékleten és minden hômérsékleten 60, 90, 120 és 150 ms felfutási idô mellett hajtottuk végre. Erre azért volt szükség, hogy pontosabb képet kapjunk a merevség alakulásáról. Az öregítés elôtti és utáni vizsgálatokat ugyanazon a próbatesthalmazon végeztük el.

3. A MESTERGÖRBE A mestergörbe a viszkoelasztikus anyagok leírására alkalmas módszer. Ez a kitétel azért fontos, mert az aszfalt közepes és magas hômérsékleten nem rugalmas, hanem viszkoelasztikus illetve elaszto-viszkoplasztikus anyagként viselkedik.

2. A VIZSGÁLT KEVERÉKEK ÉS A VIZSGÁLAT A kutatásban eltérô szemmegoszlású, különbözô bitumentípusú és bitumentartalmú keverékek vettek részt. Szemmegoszlás szerint megkülönböztetünk a szemmegoszlási görbe alsó és felsô határára, valamint a két határ közötti középértékre tervezett keverékeket. A próbatestek készítéséhez dmax= 22 mm maximális szemnagyságú, Nógrádkövesdrôl származó kôanyagot használtunk. Az útépítésben ma számos helyen modifikált bitumeneket alkalmaznak, mert jellemzôen kedvezôbb tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a normál bitumenek. A kutatásban 10/40-65 és

1 2

1. ábra: Mestergörbe szerkesztése

Okl. építômérnök, PhD, Australian Road Research Board Infrastruktúra-építômérnök MSc-szakos hallgató, BME

9


2011. MÁJUS

1. táblázat: A vizsgált aszfaltkeverékek típusa, összetétele és kódjelölése Kód

Keverék szemmegoszlása

AFM

alsó

Bitumentartalom, m% A

BFM

közép

B

CFM

felsô

C

AGM

alsó

A

BGM

közép

B

CGM

felsô

C

AHM

alsó

A

BHM

közép

B

CHM

felsô

C

AFN

alsó

A

BFN

közép

B

CFN

felsô

C

AGN

alsó

A

BGN

közép

B

CGN

felsô

C

AHN

alsó

A

EME 0/22

Bitumentípus

BHN

közép

B

CHN

felsô

C

AFP

alsó

A

BFP

közép

B

CFP

felsô

C

AGP

alsó

A

BGP

közép

B

CGP

felsô

C

AHP

alsó

A

BHP

közép

B

CHP

felsô

C

5,5

F

5,9

G

6,3

H

5,5

F

5,9

G

6,3

H

5,5

F

5,9

G

6,3

H

10/20

M

10/40-65

N

25/55-65

P

2. táblázat: 10/40-65-ös bitument tartalmazó keverékek merevségei

Kód AFN AGN AHN BFN BGN BHN CFN CGN CHN

Mért merevség, E, MPa Eredeti Öregítés után Eö Ee 6439 3629 6590 3635 6715 3860 8834 8546 9347 8428 8716 7399 8836 8805 8739 8163 7643 7385

A mestergörbe szerkesztésének elvét az MSZ EN 12 697-26:2005 írja le. A szabvány szerint egy adott hômérséklet mestergörbéje úgy állítható elô, hogy más hômérséklet izotermáit a terhelési idô vagy a frekvencia tengelyével párhuzamosan eltoljuk.

10

Merevségek hányadosa

Változás (csökkenés)

Eö/Ee, % 56,4 55,2 57,5 96,7 90,2 84,9 99,6 93,4 96,6

% 43,6 44,8 42,5 3,3 9,8 15,1 0,4 6,6 3,4

A mestergörbe az idô–hômérséklet szuperpozíció elve alapján szerkeszthetô meg. Az idô–hômérséklet szuperpozíciós elvvel elôször Boltzmann foglalkozott. Az alapelvet felhasználva a különbözô hômérsékleten és eltérô frekvenciák mellett végrehajtott


2011. MÁJUS

hômérsékletû laboratórium asztalán. A száradásra azért van szükség, mert ha a vízfürdôbôl azonnal a fagyasztószekrénybe kerülnének a próbatestek, akkor elôfordulhatna, hogy a próbatestbe beszivárgó és késôbb megfagyó víz szétrepesztené, tönkretenné azt. Fagyasztás –20 °C-on Az egynapos pihentetést követôen a próbatestek a fagyasztóládába kerülnek. A próbatestek a behelyezéstôl kezdve 24 órán keresztül maradnak a fagyasztóban. Olvadás szobahômérsékleten

2. ábra: Egy vizsgált keverék (AFP) mestergörbéje mérések eredményeinek, jelen esetben a keverékek merevségeinek görbéit egy referenciafrekvenciához vagy -hômérséklethez viszonyítva, szigorúan vízszintes irányba elmozdítva kaphatunk egy mestergörbét, ami a keveréket jellemzi. Az 1. ábra a mestergörbe szerkesztésének elvi folyamatát ábrázolja. [Tóth, 2010] A mestergörbe szerkesztése során referencia-hômérsékletnek (Tref) 20 °C-ot választottunk. Erre számoltuk át a különbözô hômérsékleten és eltérô terhelés idô mellett mért merevséget. A kutatásban 27 keveréket vizsgáltunk. A számítási eredményeket táblázat foglalja össze, az elôállított mestergörbére egy példa a 2. ábrán látható.

4. GYORSÍTOTT TÖNKREMENETEL Az öregítési kísérletet a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszékének Laboratóriumában végeztük. Az öregítési eljárás több részfolyamatból tevôdik össze: – vákuum alatti tárolás 30 percig – víz alatt tárolás 40 °C-os hômérsékleten, 24 órán keresztül – száradás szoba-hômérsékletû levegôn, 24 óráig – fagyasztás –20 °C-os hômérsékleten, 24 órán keresztül – olvadás és pihentetés szobahômérsékleten, 24 órán át. A fenti periódust egymás után hatszor ismételtük meg.

A próbatesteket 24 órán keresztül szobahômérsékleten kell pihentetni, hogy a fagyasztást követôen kiolvadjanak és szobahômérsékletûre felmelegedjenek. Megfagyott próbatest nem helyezhetô el a vákuumberendezésben.

5. EREDMÉNYEK ÉS ÉRTÉKELÉS Mestergörbék összehasonlítása A mestergörbéket a 3. pontban leírt módon összegyûjtött merevségeredmények alapján szerkesztettük meg. A mestergörbék összehasonlítása során három tipikus eset figyelhetô meg: –A z öregítés elôtti és utáni eredményekbôl szerkesztett mestergörbék egymással közel párhuzamosak, és az öregítés utáni mestergörbe az öregítés elôtt szerkesztett görbe alatt helyezkedik el. Egy jellemzô példát mutat be a 3. ábra. Általánosságban elmondható, hogy ezek a keverékek 10/20 normál bitument vagy 10/40-65 modifikált bitument tartalmaztak és bitumentartalmuk 5,5 vagy 5,9%. A keverékek a szemmegoszlási görbe alsó határára lettek tervezve, tehát a nagyobb szemnagyságú ásványi anyagot magasabb arányban tartalmazták. – Az öregítés elôtti és utáni mestergörbe közel azonos, melyre a 4. ábrán láthatunk példát. Ebben az esetben minden keverék 10/40-65 és 25/55-65-ös modifikált bitumennel készült és a szemmegoszlási görbe felsô határára lett tervezve, tehát a kisebb frakciójú kôanyagot tartalmazza nagyobb arányban. – Az öregítés után szerkesztett mestergörbe az öregítés elôtti görbe alatt helyezkedik el, de a meredekségük eltér egymás-

Vákuum alatt tárolás Az öregítés elsô folyamata a vákuumozás. Az eljáráshoz használt eszköz a vákuumvízfürdô. A vákuumberendezés egy 10 liter ûrtartalmú, mûanyagfalú edény, melynek teteje vákuummérôvel és szeleppel van ellátva. Általában az elméleti hézagmentes testsûrûség meghatározásához és a vízérzékenység vizsgálatához használják. Az edényhez tartozik a szivattyú, illetve tartozék lehet még egy rázóasztal, amely megkönnyíti a légbuborékok távozását. 40 °C-os vízfürdô A próbatestek a vákuum után rögtön a vízfürdôbe kerülnek. A vízfürdô kívül-belül rozsdamentes nemesacélból készült. A próbatesteket 24 órán keresztül hagyjuk a vízfürdôben. Száradás A vízfürdôbôl kikerülô próbatesteket közvetlenül a kiemelés után szárazra töröljük. 24 órán át száradnak a szoba-

3. ábra: AFN keverék öregítés elôtti és utáni mestergörbéje

11

2011. MÁJUS

4. ábra: CGP keverék öregítés elôtti és utáni mestergörbéje


6. ábra: 10/20-as bitument tartalmazó keverékek merevségeinek összehasonlítása

7. ábra: 10/40-65-ös bitument tartalmazó keverékek merevségeinek összehasonlítása 5. ábra: AHN keverék öregítés elôtti és utáni mestergörbéje tól, melyre példát az 5. ábra mutat. Ezekben az esetekben a bitumen típusa és a bitumentartalom sem azonos, ezért nem lehet olyan általánosításokat megfogalmazni, mint az elsô két pontban. Az öregítés elôtti és utáni merevségek összehasonlítása Az IT-CY vizsgálattal mért öregítési kísérlet elôtti és utáni merevségeket több módon is elemeztük. Az 2. táblázatban látható egy példa a kísérlet elôtti és utáni merevségekre, valamint a változásuk mértékére. Az összes mérési eredmény alapján készítettük el az egyes keverékek merevségváltozását szemléltetô oszlopdiagramokat. (6–8. ábra) Az IT-CY vizsgálatot szabványosan 20 °C-on, 124 ± 4 ms felfutási idô mellett kell végrehajtani, ezért a 20 °C-on 120 ms felfutási idô mellett végzett vizsgálati eredményeket választottuk az elemzéshez. A 120 ms felfutási idô még megfelel a szabvány szerinti vizsgálatnak is. A mérések és számítások alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy a 10/20 normál bitument tartalmazó keverék merevsége minden esetben csökken, melynek mértéke 25–60% között változik. A szemmegoszlási görbe alsó határára tervezett keverékeknél (A jelû) 50–60%-os csökkenés tapasztalható, míg a felsô határra tervezett keverékeknél (C jelû) ez az érték 40–25%.

12

8. ábra: 25/55-65-ös bitument tartalmazó keverékek merevségeinek összehasonlítása A10/40-65 modifikált bitument tartalmazó próbatestek merevsége szintén csökkenést mutatott. Az A jelû keveréknél 40–45%, a C jelûek esetében 0–7% között változik a merevség. A 25/55-65 modifikált bitumentartalmú keverékeknél a szemmegoszlási görbe alsó határára tervezett keverékeknél 20–30% csökkenés, míg a felsô határra tervezetteknél 2–5% merevségnövekedés figyelhetô meg.


Eredmények áttekintése A kísérlet kezdetén azt feltételeztük, hogy a keverékek merevsége az öregítés hatására negatív irányba fog változni, mert az eddigi tapasztalatok többnyire azt mutatták, hogy a több éves használatot követôen az aszfalt merevsége csökken. A fenti megállapítás igaznak bizonyult a szemmegoszlási görbe alsó határára tervezett keverékek esetén, tehát a nagyobb frakciójú ásványi anyagot magasabb arányban tartalmazó keverékeknél. A 10/20 normál bitument tartalmazó keverékeknek jelentôsen csökkent a merevsége, értéke 20–50% között alakul. A bitumentartalom kevésbé befolyásolta az eredményeket. A 10/40-65 modifikált bitument tartalmazó keverékek merevsége is kisebb lett a kezdeti értékhez viszonyítva. A szemmegoszlási görbe alsó határára tervezett keveréknél 40% feletti csökkenést tapasztaltunk, míg optimális szemmegoszlású és a kisebb frakciót magasabb arányban tartalmazó keverékek merevséges is alacsonyabb értékû volt, a csökkenés mértéke 10% alatt maradt. A 25/55-65-ös bitumennel készült keverékek esetében szintén a szemmegoszlási görbe alsó határára tervezett keveréknél figyelhetô meg 20–30%-os csökkenés. Az eddigiektôl eltérôen a középértékre tervezett szemmegoszlású, valamint a görbe felsô határára tervezett keverékek merevsége nôtt. 20 °C-os hômérsékleten vizsgált próbatestek eredménye alapján legfeljebb 6%os növekedést állapítottunk meg.

2011. MÁJUS

A gyorsított tönkremenetel hatására bekövetkezô merevségváltozást befolyásolja a bitumen típusa és a szemmegoszlás. A nagyobb szemátmérôjû ásványi anyagot magasabb arányban tartalmazó keverékeknek magasabb a szabadhézag tartalma, ezért ezek a keverékek jobban ki vannak téve az öregítés hatásainak. A fagyasztás elsôsorban a kötôanyag és ásványi váz közötti tapadást teszi tönkre, ez magyarázhatja a csökkenést a merevségekben.

Irodalomjegyzék Ávár Vivien–Szentpéteri Ibolya [2009]: Aszfaltkeverékek mestergörbéjének szerkesztése csökkentett mérési eredményszám alapján; TDK dolgozat, BME-UVT MSZ EN 12 607-1:2007: Bitumen és bitumenes kötôanyagok. A hô és a levegô hatására bekövetkezô keményedéssel szembeni ellenálló képesség meghatározása. 1. rész: RTFOT-módszer MSZ EN 12 697-26: Aszfaltkeverékek. Meleg aszfaltkeverékek vizsgálati módszerei Tóth Csaba [2010]: Aszfaltkeverékek mestergörbéjének meghatározása; Közlekedésépítési Szemle, 60. évf. 2. szám, pp. 14–19. Yi, J.–Feng, D.– Wang, D. [2009]: Impact of freeze-thaw cycles on the performance of asphalt mixture based permeability; Advanced testing and characterization of bituminous materials; V1; pp. 205–214.

Tájékoztatás A Magyar Betonburkolat Egyesületet a Fôvárosi Bíróság 2011 márciusában jogerôsen nyilvántartásba vette. Az Egyesület közvetlen célja a közlekedési, ipari, környezetvédelmi, valamint vízépítési infra-struktúrák terén a hosszú élettartamú betonburkolatok tervezési, építési, minôségellenôr-zési, üzemeltetési és fenntartási ismeretei terjedésének elôsegítése a vonatkozó hazai és nemzetközi mûszaki, környezetvédelmi és gazdasági ismeretek és tapasztalatok révén. Az Egyesület közhasznú céljai az1997. évi CLVI. törvény 26. § c) pont szerint: − környezetgazdasági elônyök realizálása annak kapcsán, hogy a tartós betonbur-kolatok hosszú távon csökkentik a bármilyen burkolatok építéséhez szükséges új építési anyagok iránti igényt, valamint a bontott építési anyagok természetben való elhelyezésének igényét; −n emzetgazdasági elôny elérése az által, hogy a kutatási eredményekre támasz-kodó új, vagy korszerûsített mûszaki szabályzások alapján készülô költséghaté-kony betonburkolatok forrásokat szabadítanak fel más anyagokból épülô utak és egyéb burkolati létesítmények építése és fenntartása terén.

Az Egyesületnek szándékában áll még ez évben − az Európai Betonburkolat Egyesület (EUPAVE) tagjává válni, − konferenciát tartani az M0 déli szektorának autópályává fejlesztési munkáiról, − a Betonburkolatok címû szakkönyv kéziratát kiadásra kész állapotba hozni. Az Egyesületnek 100 000 Ft/év tagdíj ellenében bármely jogi személyiségû szervezet tagja lehet. A magánszemélyek tagdíja: 3000 Ft/év. Az Egyesület elérhetôsége: − levelezési cím: Magyar Betonburkolat Egyesület, 1518. Budapest, Pf.107 − titkár: Dr Karsainé Lukács Katalin, tel: +36-1-4644410, Fax: +36-1-2047979, mobil: +36-30-2114241, e-mail: [email protected] − elnök: Dr Keleti Imre, tel/fax: +36-1-2004416, mobil:++36-30-9417496 email: [email protected] 2011. április 15. Dr Keleti Imre az MBBE elnöke

13

2011. MÁJUS


ÚTPÁLYASZERKEZETEK INTERAKTÍV TERVEZÉSE DR. BOROMISZA TIBOR 1 A sikeres kivitelezés elôfeltétele az átgondolt tervezés. Az alábbiak olyan eljárás tervezetét kínálják, amelyek a megrendelô és a tervezô közötti párbeszédet mutatják be. A részletekben lehetnek ugyan eltérô vélemények, de az alapvetô koncepció lényege az, hogy a kölcsönös kapcsolattartás nélkülözhetetlen. Ez abban is megnyilvánul, hogy jelentôs kü-

1. MEGRENDELÔ 1.1. Diszpozíció új pályaszerkezet tervezésére Adatközlés: – nyomvonal – geotechnikai szakvélemény – becsült forgalom (ha van, és az. önkormányzati utaknál pl. a tervezett buszjáratok, lakótelep stb.) – méretezési élettartam Igény: – pályaszerkezet-változatok költségbecsléssel, életciklusra (üzemeltetés, fenntartás, úthasználói költséghatékonyság)

1.2. Diszpozíció meglévô út felújítására, korszerûsítésére Adatközlés: – út megnevezése, km-szelvény kezdete, vége – forgalomszámlálási adatok (ha van) – forgalom összetétele rendkívüli forgalom esetében (pl. új ipartelep, bányanyitás) – becsült forgalomfejlôdés – méretezési élettartam – tájékoztatásul (ha lehet): – á llapotjellemzôk –p ályaszerkezet rétegrendje – t eherbírás-mérési adatok – t alajfajta

lönbség van az új és a meglévô pályaszerkezetek tervezése között. A párbeszéd során a MEGRENDELÔ az igényeit és a meglévô adatait közli, a TERVEZÔ pedig a szolgáltatást.

2. TERVEZÔ 2.1. Új pályaszerkezet Forgalom elemzése: – ÁNF szélesség, ÁNET (forgalmii kategória) Meteorológiai adatok szükség szerint (környezeti hatások) Javaslat: – szélesség – pályaszerkezet (típus vagy egyéb) – burkolat (aszfalt, beton) – hatékonysági elemzés eredménye – ütemezett kiépítés?

2.2. Meglévô pályaszerkezet Forgalom elemzése: – ÁNF, ÁNET – szélesség – forgalmi kategória Meteorológiai adatok szükség szerint (környezeti hatások) Teherbírásmérés Geotechnikai szakvélemény Víztelenítés felülvizsgálata Javaslat: – technológiai változatok (remix vagy megerôsítés) – hatékonysági elemzés eredménye – víztelenítés

Igény: – pályaszerkezet-változatok költségbecsléssel, életciklusra (üzemeltetés, fenntartás, úthasználói költség)

SUMMARY INTERACTIVE PAVEMENT STRUCTURE DESIGN The successful construction requires a well considered design. The article proposes a method based on the dialogue between the client and the designer. During the dialogue the client announces his requirements and hands out the technical data. The designer answers the client’s questions and gives the details of the design. There is a differen1

14

Okl. mérnök, ny. tanácsadó, e-mail: [email protected]

ce between the new design and the reconstruction. For example the first step of a new construction is: the client supplies data on the road section, the traffic, the life cycle design, etc. He demands the pavement alternatives, the costs, etc., the designer proposes the width, the type of the wearing course, the set up the pavement layers, the results of the cost analysis. The second step: the client decides the pavement type, the schedule of the road building. He demands the subgrade quality requirements, the economical material using (e.g. local materials), and the water drainage. The designer proposes the quality requirements, the materials and the drainage system. Next step: the client demands the complete plans and the designer supplies these.


2011. MÁJUS

3. MEGRENDELÔ

4. TERVEZÔ

3.1. Új pályaszerkezet

4.1. Új pályaszerkezet

Döntés: – a pályaszerkezet típusáról – a megépítés ütemezésérôl Igény: – a földmû felsô 100 cm vastag rétegének minôségi igényei – rétegrend a méretezett pályaszerkezet szerint (fagyvédelem is), kiemelve a burkolat jellemzôit – gazdaságos anyagfelhasználás (helyi anyagok, bontott anyagok) – víztelenítés

Javaslat: – a földmû minôsítésére – a pályaszerkezet rétegrendjére – a burkolat lényeges minôségeire (pl. aszfaltburkolat, beton: felületkiképzés) – anyagokra – víztelenítésre

3.2. Meglévô pályaszerkezet Döntés: – a pályaszerkezet típusáról – a technológiáról Igény: – A választott technológia ütemezése (NB. utalva az érvényes útügyi mûszaki elôírásokra) – Forgalomszabályozási terv – Gazdaságos anyagfelhasználás – Víztelenítési terv

4.2. Meglévô pályaszerkezet Javaslat: – a megrendelô által választott technológia leírása – forgalomszabályozási terv – víztelenítési terv

5. Megrendelô Igény: – Kiviteli tervek, mint: – Mûszaki leírás – Áttekintô térkép – Átnézeti helyszínrajz – Útépítési helyszínrajz – Forgalomtechnikai helyszínrajz – Hossz-szelvény – Mintakeresztszelvények – Torzított keresztszelvények – Kitûzési adatok – Tömegszámítás – Részletes méret- és mennyiségszámítás – Költségvetési kiírás

6. TERVEZÔ Részletes dokumentáció elkészítése

1. ábra: Útpályaszerkezetek komplex tervezése, méretezési protokoll (Folyamatábra tervezete)

15


2011. MÁJUS

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI CÉLKITÛZÉSEK ÉS AZ ORSZÁGOS KÖZUTAK BIZTONSÁGI HELYZETE DR. JANKÓ DOMOKOS1 Eredmények összefoglalása, javaslatok

A 2001–2010 idôszak közlekedésbiztonsági célkitûzései

A 2001–2010 évek közötti tíz éves idôszak hazai közúti közlekedésbiztonsági célkitûzéseit a Magyar közlekedéspolitika határozta meg. Az országos közúthálózatra nem volt külön célkitûzés, így ezen az úthálózaton elért „eredményeket” az általános célkitûzéshez viszonyítottam. A 2010. évi statisztikai adatok birtokában megállapítható, hogy a halálos áldozatok számára elôírt csökkenést sikerült teljesíteni, az összes személysérüléses baleset számának csökkenése azonban elmaradt a „tervezett” értéktôl. Az országos közúthálózat különbözô útkategóriáin kialakuló biztonsági helyzetet a halálos sérülés és a személysérüléses baleset kockázati mutatói segítségével értékeltem. Megállapítható, hogy minden útkategórián mindkét kockázati mutató jelentôsen csökkent 1991 és 2010 között. Az általános csökkenés mellett azonban az autópálya és az egyéb útkategóriák kockázatai között egyre nagyobb lett a különbség. Az országos közúthálózat baleset-megelôzési feladatainak megtervezése és összehangolása céljából külön hosszú távú közlekedésbiztonsági programot javaslok, gondosan megállapított mennyiségi célkitûzésekkel. Elôrejelzéseket végeztem az országos közúthálózat különbözô útkategóriáin várható személysérüléses balesetek és halálos áldozatok számára vonatkozóan. Becsléseim szerint, az eddigiekhez hasonló közlekedésbiztonság-politika mellett a halálos áldozatok számában a korábbi tíz éves idôszakhoz hasonlóan 35–40%-os, a balesetek számában pedig 10–15%-os csökkenés érhetô el. Ennél jobb eredményt csak a korábbinál intenzívebb és tudatosabb megelôzési munka után remélhetünk.

A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015. címû dokumentum a hazai közúti közlekedésbiztonság célkitûzéseit az alábbiakban foglalja össze. [1] „Cél, hogy ezen területek folyamatos, tervszerû, az állampolgárok tájékoztatása mellett folyó fejlesztése eredményeként a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30%-kal csökkenjen. 2015re pedig ugyanezen értékek – az EU Fehér Könyvében 2010-ig elôírt mértékben – 50%-kal csökkenjenek.” Magyarország 2004-ben csatlakozott az EU-hoz, ahol már érvényben volt az ún. EU Fehér Könyv elôírása, mely szerint a tagországok közútjain közúti közlekedésben meghaltak 50%-os csökkentését várták el a 2001–2010 idôszak végére. A halálos áldozatok számának ilyen mértékû csökkentése Magyarországon irreális feladatnak tûnt, ezért a szerényebb (30%-os) célkitûzést fogalmazták meg a közlekedéspolitikáról szóló dokumentumban. Le kell szögezni, hogy a célkitûzések nem az országos (állami) közúthálózatra, hanem a teljes magyar közúthálózatra vonatkoztak. Tekintettel azonban arra, hogy az összes közúti halálos áldozat háromnegyede az országos közúthálózaton történô balesetek során veszti életét, a tervezett csökkentést gyakorlatilag ezen az úthálózaton kellett megvalósítani, a fenti célkitûzések lényegében tehát az országos közutakra is érvényesnek tekinthetôk. A továbbiakban röviden áttekintem, hogy a 2001–2010 közötti idôszak letelte után az országos közúthálózat különbözô részhá-

1. táblázat: Közúti közlekedési balesetek következtében meghaltak száma Év 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1

16

Autópályán

I. rendû fôúton

30 53 47 62 48 55 61 54 36 45

234 340 289 269 236 250 223 152 174 127

Ügyvezetô, Biztonságkutató Kft; e-mail: [email protected]

II. rendû fôúton meghaltak száma (fô) 289 331 319 320 311 320 300 245 178 195

Mellékutakon 342 374 358 374 337 368 354 242 215 170


2011. MÁJUS

2. táblázat: Meghaltak számának átlagai az idôszak elsô és utolsó három évében Megnevezés

Közúti balesetek során meghaltak száma (fô) I. rendû fôút II. rendû fôút

autópálya

mellékutak

(2001–2003) átlag

43

288

313

358

(2008–2010) átlag Változás, %

46 7

155 –48

206 –34

209 –42

lózatain hogyan valósultak meg a célkitûzések. Értékelem az országos közúthálózat közlekedésbiztonsági helyzetét, szakmailag elfogadott mutatószámok – nevezetesen a kockázatok – segítségével. Végül felteszem azt a kérdést, hogy az országos közúthálózatért felelôs szervezeteknek nem kellene-e egy hosszú távú közúti biztonsági programot külön vagy az országos program keretén belül létrehozni?

A halálos áldozatok számára vonatkozó célkitûzés Az országos közúthálózaton – közúti közlekedési baleset következtében, a vizsgált idôszakban – meghaltak számát, az 1. táblázat tartalmazza. [2] A célkitûzések megfogalmazásából következik, hogy a teljesülést az idôszak elsô és utolsó évi adatainak egyszerû összehasonlításával lehet megállapítani. A statisztikai idôsorok esetén – az éves ingadozások miatt – helyesebbnek tartom, ha az elsô és utolsó három év átlagait hasonlítjuk össze. Az ilyen értékelés eredményét mutatja a 2. táblázat. A 2. táblázat adatai szerint a meghaltak száma az autópályákon formálisan 7%-kal nôtt, de a kis esetszám miatt gyakorlatilag változatlan, a többi útkategórián viszont egyértelmûen csökkenés tapasztalható. Ha elfogadjuk az EU Fehér Könyvben megfogalmazott 50%-os csökkentést az országos közúthálózatra is, akkor megállapítható, hogy egyetlen útkategórián sem teljesült ez az elvárás. A Magyar Közlekedéspolitika halálos áldozatokra vonatkozó célkitûzése azonban – az autópályák kivételével – minden útkategórián megvalósult, vagyis a csökkenések 30%-nál nagyobbak voltak. (Utólag megállapítható, hogy „bölcs” döntés volt az EU elvárás módosítása és a Magyar Közlekedéspolitikában reálisabb cél kitûzése.)

Az 1. ábrán a 2001. évet megelôzô tíz éves idôszak adatait is ábrázoltuk, a hosszabb idôszak jobb áttekintése céljából. Az 1. ábra alapján az alábbi észrevételek tehetôk: – Az autópálya-hálózaton az évente meghaltak száma gyakorlatilag állandónak tekinthetô, bár csekély mértékû növekedés 2001 után megfigyelhetô. Ez a tény azonban még önmagában nem jelenti a biztonsági helyzet változatlanságát vagy romlását. – Az I. rendû fôutakon évente meghaltak számának idôsora figyelemre méltóan alakult. A számok 2000-ig folyamatosan csökkentek, de 2002-ben hirtelen jelentôs növekedés figyelhetô meg. Ekkor a korábbi évhez képest 45%-kal többen vesztették életüket ezen az úthálózaton. Az ok egyértelmûen a sebességhatárok megemelése volt. (KRESZ-módosítás 2001. májusban). [3], [4]. 2002. után mérséklôdött ez a negatív hatás és gyakorlatilag folyamatosan csökkent az áldozatok száma 2010-ig. – A II. rendû fôutak idôsorán is látszik a sebességhatárok emelésének hatása, de lényegesen kisebb mértékben, a növeke-

1. ábra: A meghaltak száma évente (1991–2010)

3. táblázat: Személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma Év 2001

Autópályán

I. rendû fôúton

II. rendû fôúton

Mellékutakon

személysérüléses balesetek száma (eset) 264

1910

2782

4180

2002

344

2114

2990

4526

2003

358

2123

3094

4665

2004

447

2144

3252

5090

2005

404

2094

3140

4532

2006

439

2066

3242

5036

2007

510

1971

3308

5372

2008

435

1663

2764

3931

2009

431

1490

2428

3825

2010

457

1322

2292

3670

17


2011. MÁJUS

4. táblázat: Balesetek számának átlagai az idôszak elsô és utolsó három évében Megnevezés

Személysérüléses balesetek száma (eset) autópálya

I. rendû fôút

II. rendû fôút

mellékutak

(2001–2003) átlag

322

2049

2955

4457

(2008–2010) átlag

441

1492

2495

3809

Változás, %

37

–27

–16

–15

dés csak 15%-os. Az ezt követô években a meghaltak száma egészen 2007-ig gyakorlatilag változatlan, majd „meredeken” csökken, az idôszak végéig. – A 2001. évi sebességhatár-módosításnak elenyészô hatása volt a mellékutakon meghaltak számára. A növekedés 9%-os volt 2002-ben, majd a korábbi szintre visszatérve, 1996 után gyakorlatilag állandó értéken maradt 2007-ig. Ezután az idôszak végéig jelentôsen csökkent az áldozatok száma. – Összefoglalva megállapítható, hogy a 2001 májusban megemelt sebességhatárok általában nagyon kedvezôtlenül hatottak a halálos sérülések gyakoriságára, legnagyobb negatív hatás az I. rendû fôutakon volt tapasztalható, legkisebb a mellékutakon.

A személysérüléses balesetek számára vonatkozó célkitûzés Ahogyan a bevezetôben írtuk, az összes baleseti számra csak a Magyar Közlekedéspolitika tartalmaz számszerû célkitûzést. (–30%). A különbözô útkategóriákon elôfordult esetek számát a 3. táblázatban foglaltam össze. [2] A célkitûzés teljesülését az egyes útkategóriákon szintén úgy értékeltem, hogy az idôszak elsô és utolsó három évében történt balesetek átlagait hasonlítottam össze. (4. táblázat) A 4. táblázat adatai szerint a vizsgált idôszak végére az összes személysérüléses balesetek száma az autópályákon 37%-kal nôtt, a többi útkategórián viszont csökkenés tapasztalható. Az EU Fehér Könyvben nincs elôírás az összes személysérüléses baleset számára, a hazai elvárás – ahogy korábban említettem – 30%-os csökkenés a 2001. évi bázisadathoz képest. Ha a csökkenésnek ezt a mértékét az országos közúthálózatra is vonatkoztatjuk, akkor látható a 4. táblázat adataiból, hogy egyetlen útkategóriára sem teljesült ez az elvárás. (A három éves átlagok összehasonlításával számolva). A legnagyobb csökkenés az I. rendû fôutakon volt tapasztalható: –27%. (Ha egyszerûen csak a 2001. és 2010. évek adatait hasonlítjuk össze, akkor az eredmény: –31%, ami eléri ugyan az elvárás szintjét, de azt gondolom nem ez a helyes

értékelés, hiszen a következô évben (2002-ben), már 11–12%kal több baleset fordult elô, mint a bázisévben.) A 2. ábra és a 3. táblázat alapján az alábbiak állapíthatók meg: – Az autópálya-hálózaton az évente történt személysérüléses balesetek száma 37%-kal növekedett a vizsgált tíz év alatt. Ez a tény azonban önmagában még nem jelenti a biztonsági helyzet romlását, hiszen az autópályák hossza és forgalma is növekedett. A biztonsági helyzet alakulására vonatkozó következtetések a kockázatok elemzése alapján a vonhatók le. – Az I. rendû fôutakon a személysérüléses balesetek száma 2002ben 11%-kal nagyobb volt, mint a bázisévben, ezután viszont ez a szám gyakorlatilag változatlan volt 2007-ig, ezt követôen pedig idôszak végéig csökkent. Az 1. ábrán látható 2002. évi növekedés a 2. ábrán nem szembetûnô, vagyis a sebességkorlát emelése a balesetek számára nem volt megfigyelhetô negatív hatással. – A személysérüléses balesetek idôsora a II. rendû fôutakon az elôbbitôl eltérô képet mutat. 2007-ig folyamatos növekedést tapasztalunk, a bázisév adatához képest 19%-os növekedés figyelhetô meg, ezután pedig meredeken csökkennek az éves adatok az idôszak végéig. – A mellékutakon a személysérüléses balesetek száma – hasonlóan a II. rendû utak idôsorához – növekszik 2007-ig, de még nagyobb ütemben (hat év alatt: +29%). 2008-ban azonban a balesetek száma 29%-kal kisebb, mint az elôzô évben, ami figyelemre méltóan jelentôs csökkenés. Részletesebb elemzésre volna szükség az okok feltárásához. – Összefoglalva megállapítható, hogy az országos közúthálózat különbözô részhálózatain (útkategóriáin) – a vizsgált tíz éves idôszak alatt – a személysérüléses balesetek számának csökkenése határozottan kisebb mértékû volt, mint a halálos sérülések számának csökkenése. (2. táblázat, 4. táblázat). 2007-ig – az autópálya-balesetek kivételével – folyamatos növekedés tapasztalható, és csak ezután figyelhetô meg a jelentôs csökkenés az idôszak végéig. A teljes tíz éves idôszakot tekintve az I. rendû fôutakon volt a legnagyobb a csökkenés, a mellékutakon a legkisebb, míg az autópályákon növekedést tapasztalhattunk. A Magyar Közlekedéspolitika 30%-os csökkenése azonban egyetlen útkategórián sem teljesült, az I. rendû fôutak adatai közelítették meg legjobban az elvárt mértéket.

A baleseti helyzet alakulása az országos közúthálózaton

2. ábra: Személysérüléses balesetek száma évente (1991–2010)

18

Az elôzôekben az országos közúthálózaton történt összes személysérüléses baleset, valamint ezen balesetek során halálosan megsérültek számát ismertettem, elsôsorban a tíz éves idôszak általános közlekedésbiztonsági célkitûzéseinek teljesülése szempontjából. Az ismertetett „abszolút” számok a kialakuló tendenciákat mutatják ugyan, de nem határozzák meg – szakszerûen – a közúti biztonsági helyzetet. Ez utóbbit a relatív mutatókkal, a kockázatok mértékével és változásainak tendenciáival tudjuk jellemezni. Ebben a fejezetben az országos közúthálózat egyes útkategóriáin kialakult halálos sérülési és baleseti kockázatokat


2011. MÁJUS

5. táblázat: Az országos közutak útkategóriáinak hossza (km) Hossz, km Útkategória Autópálya (autóút nélkül) I. rendû fôút II. rendû fôút Mellékutak

1991. év 269 2 031 4 362 23 061

számítottam ki, és ezek segítségével keresem a választ arra a kérdésre, hogyan alakult az elmúlt tíz évben a közúti biztonság helyzete a hazai országos közúthálózaton.

Az országos közúthálózat hossza Az 5. táblázat az egyes útkategóriák hosszadatait mutatja. (www. kozut.hu) Látható, hogy az 1991 óta eltelt húsz év alatt az autópályák hossza jelentôsen növekedett, az 1991-ben üzemelt 269 km-nek közel háromszorosa a jelenlegi autópálya-hálózat. Nincs azonban figyelemre méltó hossznövekedés a többi útkategóriánál. Nagyon csekély mértékben nôtt a közutak területe, vagyis az átlagos szélesség. A közutak minôségi jellemzôi valószínûleg javultak, ezek változásaival azonban itt nem foglalkozom, célom a kockázatok számításához szükséges forgalmi teljesítmények meghatározása volt.

Közúti forgalmi teljesítmény Az egyes útkategóriák hossza és átlagos forgalma alapján számítható az ún. közúti forgalmi teljesítmény, amelynek dimenziója jármûkilométer. (Gyakorlatilag a gépjármûforgalom a számítás alapja, így „gépjármû-kilométer” dimenzió alkalmazása is helyes.). A forgalmi teljesítmény adatok forrása: 1991–2000 között [5.], 2001–2009 között: [6]. A 2010. évi adatok becslésen alapulnak, hivatalos adat még nem áll rendelkezésre. Az év közbeni mérések, valamint az üzemanyagárak jelentôs emelkedése, de a szubjektív megfigyelések is azt valószínûsítik, hogy a forgalmi teljesítmény a 2009. évi csökkenés után 2010-ben is kisebb, mint a korábbi évben. A 3. ábrán nyomon követhetjük az elmúlt húsz év alatti változásokat. A II. rendû utak és a mellékutak forgalmi teljesítménye – ingadozásokkal – folyamatosan növekedett, eltekintve az utolsó kéthárom éves, válság sújtotta idôszaktól. Az I. rendû fôutak és az autópályák forgalmi teljesítményének alakulását célszerû együtt vizsgálni. Mindkét útkategórián közel azonos ütemben növekedett a teljesítmény 2004-ig, ezt követôen azonban az I. rendû fôutakon megszûnt a növekedés, állandósultak, sôt csekély mér-

3. ábra: Forgalmi teljesítmény az útkategóriákon (1991–2010)

2010. június 1 054,90 2 122,30 4 456,50 23 222,30

Növekedés km % 786 292 91 4 95 2 161 1

tékben csökkentek az évenkénti forgalmi teljesítmények. Az autópályák forgalmi teljesítménye azonban 2002 után, a korábbi növekedési ütemnél jobban nôtt, 2006 után pedig meghaladta az I. rendû fôutakra jellemzô értéket, és 2010-re gyakorlatilag elérte a II. rendû utak forgalmi teljesítményét is. Láthatóan az autópályák átvették az I. rendû fôutak forgalmi teljesítményének egy részét.

Kockázati mutatók számítása, Halálos sérülés kockázata A halálos sérülés kockázatát az egységnyi futásteljesítményre jutó halálos áldozatok számával jellemezzük. (Egységnyi futásteljesítmény = 1 milliárd gépjármû-kilométer) (Nevezhetjük ezt a kockázati értéket: relatív halálos sérülési mutatónak, röviden RHSM-nek is.[7]) A rendelkezésre álló – az útkategóriákra vonatkozó – sérülési és forgalmi teljesítmény adatok segítségével kiszámoltam a halálos sérülés kockázati értékeit és ábrázoltam. (4. ábra). A 6. táblázat az RHSM-értékek arányait mutatja. Megállapítások a 4. ábra és a 6. táblázat alapján: – a vizsgált húsz éves idôszak alatt a halálos sérülés kockázata az I. endû fôutakon volt a legnagyobb, az autópályákon pedig a legkisebb. A II. rendû fôutakon 1996-ig kisebb volt a halálos sérülés kockázata, mint az I. rendû fôutakon, ezután viszont a különbség gyakorlatilag eltûnt. A mellékutakon a fôutakhoz képest kisebb a halálos sérülés kockázata, de nagyobb, mint az autópályákon. Ha az autópályán kialakuló kockázatot egységnyinek vesszük, a többi útkategórián ennek többszöröse a halálos sérülés kockázata. 2010-ben pl. a II. rendû fôutak esetében ez az arány 4,4-szeres. (6. táblázat) – A halálos sérülés kockázata a vizsgált húsz év alatt minden útkategórián gyakorlatilag folyamatosan csökkent, vagyis a közúti közlekedés biztonsága javult. Az 1991–1996 közötti idôszakban a csökkenés üteme az I. és II. rendû fôutakon a legnagyobb, a mellékutakon és autópályákon kisebb. 1996 után – természetesen ingadozásokkal – mérsékeltebb a csök-

4. ábra: Halálos sérülés kockázata (RHSM) (1991–2010)

19


2011. MÁJUS

6. táblázat: A halálos sérülés kockázatai (RHSM) és a kockázatok arányai 1991

2000

2010

Útkategória

RHSM (meghalt/ 109 jkm)

Kockázat arányai (Ap=1)







Autópálya

36

1

14

1

9

1

5

1

I. rendû fôút

85

2,4

37

2,6

37

4,1

19

3,8

II. rendû fôút

74

2,1

39

2,8

38

4,2

22

4,4

Mellékutak

50

1,4

29

2,1

31

3,4

13

2,6

kenés minden útkategórián, kivéve az I. rendû fôutakat, ahol 2002-ben „rendellenes” változás figyelhetô meg. Ennek oka a sebességkorlát megemelése a külsôségi útszakaszokon 2001ben. A negatív hatás három év alatt „csengett le” és utána folytatódott a kockázat csökkenése, vagyis a biztonság növekedése ezeken az utakon is. (4. ábra) – A 6. táblázat az egyes útkategóriákra számítható halálos sérülési kockázatok számértékeit és az arányait mutatja. 1991-ben autópályáinkon 36 fô halt meg 1 milliárd jármûkilométer forgalmi teljesítményenként, az I. rendû fôutakon pedig 85 fô. Ez azt jelenti, hogy egységnyi futás mellett az I. rendû fôutakon 2,4-szer volt nagyobb valószínûsége a halálos sérülésnek, mint az autópályán közlekedés esetén. 2010-ben lényegesen kisebb a halálos sérülés kockázata mindegyik útkategórián. Az autópályán 36-ról 5-re csökkent a halálos sérülés kockázata, az I. rendû fôutakon pedig 85-rôl 19-re. Mindegyik útkategórián jelentôs a csökkenés, ami egyértelmûen a hazai közúti biztonsági helyzet folyamatos és nagymértékû javulását mutatja a vizsgált húsz év alatt. – Ugyanakkor az útkategóriák közötti kockázati arányok megnôttek. 2010-ben pl. az I. rendû fôutakon a halálos sérülés kockázata már 3,8-szor nagyobb, mint ugyanez a sérülés az autópályákon közlekedôk körében. Hasonló kockázati aránynövekedés figyelhetô meg a többi útkategóriák között is. A II. rendû fôutakon például 1991-ben 2,1 szer volt nagyobb a halálos sérülés kockázata, mint az autópályákon, 2010-ben azonban ez az arány már 4,4 volt. Az okok részletes elemzésére most nem vállalkozom, annyi azonban általánosságban megállapítható, hogy a biztonság javulása minden útkategóriára jellemzô ugyan, a javulás üteme azonban eltérô. Az autópályákon nagyobb ez a javulási ütem, mint az egyéb utakon, aminek számos objektív (és persze szubjektív) oka is lehet, ezek között említendô az autópályák kedvezô mûszaki adottságai mellett, a megelôzési tevékenységre fordítható források nagysága és a forgalombiztonsági szakmai munka színvonala is.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI PROGRAMOK ÉS CÉLKITÛZÉSEK 2020-IG 2010-ben befejezôdött az EU által közlekedésbiztonsági szempontból kiemelt tíz éves idôszak, amely alatt a halálos áldozatok számának 50%-os csökkentését várták el a tagországoktól. (Láttuk, hogy a Magyar Közlekedéspolitika ennél kisebb csökkenést irányozott elô). 2011-ben újabb tíz éves idôszak kezdôdik (új EU Fehér Könyv), hasonló közlekedésbiztonsági célkitûzéssel (–50%-os), ami a korábbihoz hasonlóan a teljes úthálózatra és nem külön az országos közúthálózatra vonatkozik. A 2020-ig tartó teljes tíz éves idôszakra – ismereteim szerint – egyelôre nincs általános hazai közlekedésbiztonsági program, ahogyan külön az országos köz-

20

2001

úthálózatra sincs. (Sajtónyilatkozatok szerint Magyarország is elfogadta az új Fehér Könyv célkitûzését, a létrehozandó hosszú távú tervnek tehát ezt a célkitûzést kellene tartalmaznia.) A teljes magyar közúti közlekedésre vonatkozóan létezik egy három éves rövid távú ún. akcióprogram [8], amelyben szerepel ugyan a „Közúti biztonsági infrastruktúra menedzsment” bevezetése és alkalmazása az országos közúthálózaton, a pontos feladatok és a határidôk azonban hiányoznak. Ezzel kapcsolatos javaslataim: – Az országos közúthálózatért felelôs szervezetek is tervezzenek meg egy hosszú távú önálló közlekedésbiztonsági programot, természetesen összhangban az országos programmal. Ennek értelme nem elsôsorban a kitûzött számszerû célok elérése volna, hanem a szakterületen végzendô közlekedésbiztonsági tevékenység megalapozása, szervezettségének megteremtése és a szükséges együttmûködések biztosítása. A programnak részletesen foglalkozni kellene az említett Közúti biztonsági infrastruktúra menedzsment részfeladataival is, amelyektôl a forgalombiztonsági helyzet további tartós javulása várható. [9] – A javasolt, országos közutakra vonatkozó közlekedésbiztonsági programnak természetesen „mennyiségi” célkitûzéseket is kellene tartalmazni, ezeket azonban nem az áldozatok vagy a balesetek „abszolút” számával, hanem a különbözô útkategóriákon elvárt halálos sérülési és baleseti kockázatok nagyságával kellene megadni.

Elôrejelzések a javasolt közlekedésbiztonsági program célkitûzéseihez Az országos közúthálózat baleseti helyzetének javítására javasolt hosszú távú program egyes feladatait és részhatáridôit, nem utolsó sorban pedig a költségeit, alapos szakértôi munkával, lehetôség szerint szakmai bizottságban célszerû megtervezni és egyeztetni. A továbbiakban a reális célkitûzések meghatározásának egy lehetséges módszerét mutatom be. Autópálya Az elmúlt húsz évben két – közlekedésbiztonsági szempontból értékelhetô – 10 éves idôszakot különböztethetünk meg. A két idôszak alatt különbözô színvonalú és intenzitású megelôzési tevékenység történt, más szóval a hazai „közlekedésbiztonsági politika” eltérô volt. A továbbiakban a két idôszak adatait külön kezelve végzek elôrejelzést. Az 5. ábrán a hazai autópályák számított halálos sérülési mutatóit (kockázati értékeit) ábrázoltam és az idôsorokra exponenciális trendeket illesztettem. A kétféle trend gyakorlatilag a megvalósult kétféle közlekedésbiztonsági politikát jellemzi. Kérdés az, hogy a 2020-ra elôre jelzett kockázati értékek hogyan változnak


2011. MÁJUS

7. táblázat: Az autópályákon meghaltak számának becslése A 2001–2010. trend alapján számolva

A szerzô által becsült forgalmi teljesítmények autópályákon, 2020-ban (milliárd jármû-km)

halálos sérülés kockázata 2020-ban (meghalt/109 jármû-km)

meghaltak száma (fô) 2020-ban

15

1,66

25

18

1,66

30

21

1,66

35

5. ábra: Autópálya halálos sérülési kockázatainak trendvonalai attól függôen, hogy melyik általános megelôzési tevékenységet fogják a következô tíz év alatt alkalmazni. Az 5. ábra azt mutatja, hogy gyakorlatilag mindegy, mindkét trend lényegében azonos ponthoz tart. (1,66 meghalt/109 jármû-km). Ennek alapján a 7. táblázatban összefoglaltuk a halálos sérülések várható számait, a becsült forgalmi teljesítmények függvényében. Különbözô megfontolások alapján – a szerzô véleménye szerint – az autópályákon 15 és 21 milliárd jármûkilométer teljesítmény várható 2020ig és ennek alapján a halálos áldozatok valószínû száma 25–35 fô lesz. Az 1. táblázat szerint a 2008–2010 években az áldozatok száma 46 fô/év volt, ehhez képest tehát a csökkenés 2020-ig: 24–46% között várható. I. rendû fôutak A 6. ábra az I. rendû fôutakra számított halálos sérülési kockázat éves értékeit mutatja. (RHSM = Relatív Halálos Sérülési Mutató). A pontokra exponenciális trendeket illesztettem, amelyek függvényei a 6. ábrában láthatók. Észrevételeim az alábbiak: –H a a 2000. év után folytatódott volna az 1991–2000. évek közötti közlekedésbiztonsági tevékenység trendje, akkor 2010ben a halálos sérülés kockázata az I. rendû fôutakon 13 meghalt/109 jármû-km lett volna, a tényleges 19 helyett. A forgalmi teljesítmény 2010-ben 6,5·109 jármû-km, vagyis a becsült kockázattal számolva a meghaltak száma ebben az évben 85 fô lett volna a tényleges 127 helyett. (Ez esetben a 2001. bázisévhez képest a csökkenés 64% lett volna, a tényleges 46% helyett.) – Ha azt feltételezzük, hogy az 1991–2000 évek közötti nagyon kedvezô trend 2020-ig folytatódik, akkor az I. rendû fôutakon a halálos sérülés kockázata 2020-ban: 5 meghalt/109 jármû-km lenne. Továbbá feltételezve, hogy ezeken az utakon az éves forgalmi teljesítmény 2020-ban kb. 7·109 jármû-km lesz, akkor az áldozatok becsült száma 2020-ban: 33 fô ezen az úthálózaton, vagyis a csökkenés a 2010. évi 127 fôhöz képest 74% volna, ami irreálisan jó eredmény lenne. (Ez természetesen csak spekuláció, bár nem teljesen alaptalan.)

6. ábra: I. rendû fôutak halálos sérülési kockázatainak trendvonalai Kevés esélyt látok arra, hogy azt a baleset-megelôzési „politikát” lehetne folytatni az elkövetkezendô tíz éves idôszak alatt, mint ami 2000-ig volt jellemzô. Nagyobb realitása van, hogy a 2001–2010 közötti trend folytatódik, ami azt jelenti, hogy a halálos sérülés kockázata 2020-ig 11 meghalt/109 jármû-km értékre csökken. Feltételezve a 7·109 jármû-km forgalmi teljesítményt, az áldozatok becsült száma 2020-ban: 77 fô. (A 2010 évi bázishoz viszonyítva ez közel 40%-os csökkenés, ami már nem tekinthetô irreálisnak). A fenti becslés természetesen számos feltételezésen alapul, „ha folytatódik az elmúlt tíz év alatti baleset-megelôzési tevékenység, ha a forgalmi teljesítmény kb. 7 milliárd jármûkm lesz, ha a gazdasági helyzetben nem lesz drasztikus változás, ha a demográfiai jellemzôk nem változnak jelentôsen stb.” Ezek egy részét – szakértôi megfontolások alapján – valószínûsíteni lehet, más része viszont nyilván kiszámíthatatlan. Mindenesetre azt mondhatjuk, hogy a tervezett és megvalósított közlekedésbiztonsági tevékenységeken sok múlik, az idôszak alatt uralkodó trendet és a remélt végeredményt ez nagymértékben meghatározza. A 8. táblázatban kiszámoltam, hogy az I. rendû fôutak 2020. évi – feltételezett – forgalmi teljesítményének függvényében várhatóan hogyan fog alakulni a meghaltak száma, a kockázat trendjébôl számítva. Becslés szerint a legnagyobb valószínûsége annak van, hogy a meghaltak száma 2020-ban a 2010. évi bázishoz viszonyítva kb. 35–40%-kal lesz kevesebb. II. rendû fôutak A 7. ábrán a II. rendû fôutak számított éves halálos sérülés kockázati mutatóit és a pontokra illesztett exponenciális trendeket ábrázoltam. A kétféle trend az autópályához hasonlóan egy pontba fut össze, vagyis bármelyik korábbi közlekedésbiztonsági politikát folytatjuk az elkövetkezô tíz évben, a várható halálos sérülési kockázat 2020-ban – ezen az úthálózaton – 11 meghalt/109 jármû-km lesz.

21


2011. MÁJUS

8. táblázat: Az I. rendû fôutakon meghaltak számának becslése 1991–2010, évek közötti A szerzô által becsült forgalmi teljesítmények I. rendû fôutakon 2020-ban (milliárd jármû-km)

2001–2010, évek közötti

trend alapján számolva, 2020-ban halálos sérülés kockázata (meghalt/109 j-km)

meghaltak száma (fô)

halálos sérülés kockázata (meghalt/109 j-km)


6,5

12,4

81

11

72

7

12,4

87

11

77

7,5

12,4

93

11

83

8

12,4

99

11

88

9. táblázat: A II. rendû fôutakon meghaltak számának becslése Az 1991–2000. és 2001–2010. évek közötti trendek alapján, 2020-ban

A szerzô által becsült forgalmi teljesítmények a II. rendû fôutakon 2020-ban (milliárd jármû-km)



10

11

110

10,5

11

115

11

11

121

A 9. táblázat mutatja, hogy a szerzô becslése szerint a II. rendû fôutakon 2020-ban a forgalmi teljesítmény várhatóan 10–11 milliárd jármû-km lesz. 2010-ben a II. rendû fôutakon 195 fô vesztette életét. Az elôrejelzés szerint – ha a feltételek lényegesen nem változnak – 110–121 fô elvesztését lehet prognosztizálni a II. rendû úthálózaton 2020-ban, ami 38–44%-os csökkenést jelent a 2010. évi bázisadathoz képest. Mellékutak összesen A mellékutak halálos sérülési kockázata szempontjából a számított trendek azt mutatják, hogy a 2001–2010 közötti idôszakban csekély mértékben kedvezôbb eredményt hozott a megelôzési tevékenység, mint az I. idôszakban. (8. ábra) Ez a helyzet a négy fô útkategória közül csak a mellékutakra jellemzô, a I. és II. rendû utakon fordított volt a helyzet. A 10. táblázatban a mellékutakra 2020. évre számított becsléseket foglalom össze. Véleményem szerint legnagyobb valószínûsége annak van, hogy a halálosan sérültek száma 2020-

7. ábra: II. rendû fôutak halálos sérülési kockázatainak trendvonalai

22

ban a mellékúthálózaton 95–130 fô, ami a 2010. évi bázisértékhez viszonyítva mintegy 40%-os csökkenést jelent. Összefoglalva megállapítható, hogy a halálos sérülési kockázat elôrejelzése alapján, a korábbi évek közlekedésbiztonság politikáját követve, a különbözô útkategóriákon a meghaltak számában 2020-ig – reálisan számolva – 30–40 % közötti csökkenést lehet elérni a 2010. évi bázisadatokhoz képest. Természetesen ez az eredmény javítható az eddiginél szigorúbb és erôteljesebb, továbbá szakmailag magasabb színvonalú – de nyilván költségesebb – biztonságpolitikával, ugyanakkor rontható is, ha a tevékenységek nem lesznek eléggé biztonságtudatosak és eléggé erôteljesek.

Személysérüléses baleset kockázata (RBM) A személysérüléses balesetekre jellemzô kockázati mutató (RBM) éves értékeit mutatja a 9. ábra. Megállapítható, hogy az autópályákon a legkisebb a baleseti kockázat, a többi útkategórián nagyobb, de gyakorlatilag mindenütt folyamatosan csökken. A

8. ábra: Mellékutak halálos sérülési kockázatainak trendvonalai


2011. MÁJUS

10. táblázat: A mellékutakon meghaltak számának becslése 1991–2010.

2001–2010.

Szerzô által becsült forgalmi teljesítmény mellékutakon 2020-ban (milliárd jármû-km)





14

9.3

130

6.6

92

14.5

9.3

135

6.6

96

15

9.3

140

6.6

99

15.5

9.3

144

6.6

102

trend alapján, 2020-ban

11. táblázat. A személysérüléses balesetek kockázatai (RBM) és a kockázatok arányai 1991

2000

2001

2010

Útkategória

RBM (109 jkm)


RBM (109 jkm)


RBM (109 jkm)


RBM (109 jkm)


Autópálya

169

1

79

1

82

1

50

1

I. rendû fôút

552

3,3

307

3,9

298

3,6

203

4,1

II. rendû fôút

618

3,7

367

4,6

361

4,4

258

5,2

Mellékutak

522

3,1

373

4,7

380

4,6

289

5,8

kockázati értékek nagyságát és egymáshoz való viszonyát a 11. táblázatban foglaltam össze. Ezek alapján megállapítható, hogy: – A legnagyobb számított baleseti kockázat 1992-ben az I. rendû fôutakon volt tapasztalható: 651 baleset/1milliárd jármû-km. 2010-re ez az érték 203-ra csökkent, ami egyértelmûen az elmúlt húsz év eredményes közlekedésbiztonsági munkáját dicséri. – A II. rendû fôutak és a mellékutak kockázati mutatói – ingadozásokkal – folyamatosan csökkentek a húsz év alatt. A mellékutak kockázatainak idôsorában 1997-ben és 2007-ben tapasztalható egy „rendellenes” növekedés, ezektôl eltekintve azonban a csökkenés figyelemre méltó (húsz év alatt 40%-os) – A hazai autópályákon a személysérüléses baleset kockázata húsz év alatt a harmadára csökkent. Az 1991. évi 169 baleset/1 milliárd jármû-km kockázat 2010-ben 51 baleset/1 milliárd jármû-km értékre – vagyis a harmadára – mérséklôdött. Ebben az eredményben az Állami Autópálya Kezelô munkatársainak színvonalas szakmai munkája nyilvánvalóan nagy szerepet játszott. – Figyelemre méltóan alakult az egyes útkategóriákon kialakuló kockázati értékek egymáshoz való viszonya (11. táblázat). 1991-ben az I. rendû fôutakon a baleseti kockázat az autópálya kockázatának 3,3-szorosa volt, ugyanez az arány 2010-ben 4,1-szeresére növekedett. A többi útkategórián is hasonló változás figyelhetô meg. Legnagyobb különbség a mellékutakra jellemzô: 1991-ben a kockázat ezen az úthálózaton 3,1-szerese az autópálya baleseti kockázatának, 2010-ben pedig már 5,8-szorosa. Amíg tehát a baleseti kockázat jelentôsen csökkent húsz év alatt az országos közúthálózaton, addig az útkategóriákon kialakuló kockázatok között egyre nagyobb a különbség (11. táblázat).

Személysérüléses baleset kockázatának. elôrejelzése A korábbiakban bemutattam, hogy a relatív mutatók (kockázatok) értékeinek változása negatív exponenciális görbékkel jól közelíthetôk. Ebbôl következik, hogyha a mutatók logaritmusát vesszük, az idôbeni változások egyenessel írhatók le. Az egyenesek mentén pedig könnyen áttekinthetô becslést tudunk adni a kockázatok jövôbeli értékeire. A 10. ábrán az autópálya és az I. rendû fôutak relatív baleseti mutatóinak (RBM) logaritmus értékeire illesztettem egyeneseket és ezeket 2020-ig elôre rajzoltam. Az egyenes egyenletei a 10. ábrában láthatók. (T= az évek sorszáma. 1991 esetén T=1). Két megfigyelést is tehetünk. Egyrészt az egyenesek nagyon jól illeszkednek a húsz év adataira (R2=0,87, illetve 0,91), ami azt is jelenti, hogy az exponenciális függvénnyel való közelítés módszertanilag megfelelô. Másrészt látható, hogy a két egyenes meredeksége különbözô, ami azt jelenti, hogy az autópályák baleseti kockázata „meredekebben” csökken, mint az I. rendû fôutak hasonló adata. Mind a négy útkategória ln(RBM) értékeire meghatároztam az egyeneseket és a 2020. évre becslést adtam. A 12. táblázat egy lehetséges forgatókönyvet és annak eredményeit mutatja. Ha tehát az elmúlt húsz évben kialakult trendeket tíz évre elôre vetítjük és az egyes útkategóriákon várható forgalmi teljesítmény a táblázatban közöltekkel megegyezik, akkor az összes személysérüléses balesetek száma (autóutak nélkül számolva), az országos közutakon 10%-kal lesz kevesebb 2020-ban, mint a bázisévben. A legnagyobb csökkenés (27%) az I. rendû fôutaknál várható, a mellékutakon viszont csekély mértékû (3%) növekedés prognosztizálható.

23


2011. MÁJUS

9. ábra: Személysérüléses baleset elôfordulásának kockázata (RBM) (1991–2010)

10. ábra: Az ln(RBM) egyenesei az autópálya és az I. rendû fôutak esetén

12. táblázat. A személysérüléses balesetek számának elôrejelzése Az RBM számított értéke 2020-ban (B/109 j-km)

tényleges értéke 2010-ben (B/109 j-km

Feltételezett forgalmi teljesítmény 2020-ban (milliárd jkm)

Autópálya

27

51

I. rendû fôút

138

II. rendû fôút Mellékút

Útkategória

A balesetek számának feltételezett csökkenése 2020-ra (%)

becsült száma 2020-ban

tényleges száma 2010-ben

15

411

457

–10

203

7

965

1322

–27

185

258

10

1845

2292

–19

252

289

15

3785

3670

3

7006

7741

–10

Összesen (autóutak nélkül) Az országos közutakra javasolt hosszú távú közlekedésbiztonsági programban nem szükséges a személysérüléses balesetek számának csökkentésére vonatkozó célkitûzést megfogalmazni, az EU új Fehér Könyv sem teszi. Ha a hazai döntéshozók – a Magyar Közlekedéspolitika mintájára – mégis terveznek ilyen célkitûzéseket, akkor javasolt a fenti gondolatmenet figyelembevétele.

[8] Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Belügyminisztérium. 2011. március [9] Mocsári T.: A közúti biztonsági infrastruktúra menedzsment EU-irányelv hazai bevezetése. Közlekedésépítési Szemle. 59. évf. 6. szám. 2009. június

ForrásOK

SUMMARY

[1] Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015. [2] WIN-BAL 4.3 baleseti adatállomány. (Magyar Közút Nonprofit Kft.) [3] Holló P.: Gondolatok a hazai közúti közlekedés biztonságáról. Magyar Tudomány, 2008/02. [4] Holló P., Zsigmond O.: Gyakorlati elôrejelzési tapasztalatok emelt sebességhatárok közlekedésbiztonsági hatásvizsgálatakor. (www.kti.hu) [5] Személysérüléses közlekedési balesetek közutakon. Kiadja: UKIG [6] Országos Közúti Adatbank Forgalomszámlálási adatok. www.kozut.hu [7] Jankó D.: Halálos sérülési és baleseti kockázat a közúti közlekedésben. Közlekedéstudományi Szemle. 2011. (megjelenés alatt)

24

A balesetek

Road safety objectives and the accident situation on national road network The 10-year period 2001–2010 ended last year and the author evaluated the safety objectives of the Hungarian national public road network. Document entitled Hungarian Transport Policy prescribed a 30% reduction in the number of accidents and fatally injured on roads. The author concluded that the reduction of fatality achieved the 30%, but reduction of the number of accidents was less than 30%. The author calculated the risks and found that they decreased significantly in the past 20 years. The author suggests a long-term road safety program for the national road network in harmony with the EU new White Book.


2011. MÁJUS

A gyalogos, és kerékpáros közlekedés nemzetközi vizsgálata dr. Makó Emese 1 A nem motorizált közlekedés fejlesztését az Európai Unió 2006-ban megjelent Fehér Könyvének a közlekedéspolitikai célkitûzéseirôl szóló fejezete is kiemeli, miszerint ahol lehet, különösen pedig a távolsági közlekedésben, a városi övezetekben és a zsúfolt közlekedési folyosókon, el kell érni az áttérést a környezetbarátabb közlekedési módokra. Ezt Európán kívül ma már sok fejlett és fejlôdô ország is célul tûzte ki.

A munkacsoport tagjaival közösen a ciklus elején egy kérdôívet dolgoztunk ki a nem motorizált közlekedés helyzetének feltérképezésére. A kérdôívet világszerte olyan városoknak küldtük el, melyek lakosszáma (egy-két kivétellel) kétszázezer és kétmillió között van, ugyanis az elôzô ciklus hasonló bizottsága többmilliós megavárosok elemzésével foglalkozott.

Az AIPCR Útügyi Világszövetség B3-as bizottsága az elmúlt három évben a városi területek mobilitásának fejlesztésén dolgozott három munkacsoportban. Az 1. munkacsoport a különbözô közlekedési módok integrálásával, a torlódások csökkentésével foglalkozott. Célja a különbözô közlekedési módok egyensúlyának elôsegítése. A 2. munkacsoport a területhasználat és a közúti közlekedés összefüggéseit vizsgálta, továbbá a külvárosi területek biztonságos és fenntartható mobilitásának fejlesztését tûzte ki célul. Jelen cikk a 3. munkacsoport munkájának eredményeit mutatja be a nem motorizált közlekedés területén.2

A kitöltött kérdôívek több kontinens 39 városából érkeztek vissza, számos európai városon kívül Kanadából, az Egyesült Államokból, Japánból, Maliból, Chilébôl, Indiából és Thaiföldrôl. Az 1. táblázatban a városok lakosszáma is fel van tüntetve. A városok kiválasztásával igyekeztünk a kerékpáros és gyalogos közlekedés szempontjából minél változatosabb képet bemutatni, ugyanakkor bizottságunk tagjainak személyes kapcsolatrendszerén keresztül sikerült a legtöbb várost elérnünk.

1. táblázat: A felmérésben résztvevô városok, lakosszámuk, valamint kerékpáros és gyalogos részarányuk

Város

Ország

Lakosszám

Kerékpáros részarány

1 2

Gyalogos részarány

Város

Ország

Lakosszám

Kerékpáros részarány

Gyalogos részarány

Bécs

Ausztria

1 680 170

5,0

27,0

Niigata

Japán

600 000

2,0

15,7

Grác

Ausztria

260 000

16,0

19,0

Calgary

Kanada

200 000

–

–

Liege

Belgium

190 000

1,0

28,0

Halifax

Kanada

360 000

1,0

11,0

Santiago

Chile

4 800 000

3,0

37,0

Montréal

Kanada

1 600 000

1,5

15,0

Prága

Csehország

1 200 000

1,0

23,0

Ottawa

Kanada

500 000

1,5

9,5

Brünn

Csehország

400 000

1,0

19,0

Vancouver

Kanada

600 000

4,0

12,0

Ostrava

Csehország

314 467

3,6

19,6

Krakkó

Lengyelország

754 624

1,1

29,1

Chicago

Egyesült Államok

2 851 000

1,1

6,1

Kaunas

Litvánia

348 635

0,5

19,5

Portland

Egyesült Államok

566 000

6,4

5,7

Vilnius

Litvánia

560 170

0,3

38,9

San Francisco

Egyesült Államok

815 000

3,0

30,0

Budapest

Magyarország

1 750 000

1,3

21,8

Washington D.C.

Egyesült Államok

598 000

3,3

11,9

Gyôr

Magyarország

130 000

–

10,0

Birmingham

Egyesült Királyság

1 000 000

1,0

10,0

Bamako

Mali

1 700 000

3,0

5,0

Helsinki

Finnország

200 000

6,7

29,7

Barcelona

Spanyolország

1 600 000

1,0

46,0

Bordeaux

Franciaország

231 844

–

–

Stockholm

Svédország

829 000

8,0

24,0

Strasbourg

Franciaország

300 000

7,0

31,0

Pozsony

Szlovákia

428 000

1,5

29,5

Toulouse

Franciaország

400 000

3,1

23,0

Kassa

Szlovákia

234 596

2,0

19,7

Thessaloniki

Görögország

1 500 000

0,5

18,3

Maribor

Szlovénia

146 218

19,1

–

Athén

Görögország

3 800 000

0,6

9,5

Ljubljana

Szlovénia

330 110

10,0

19,0

Zágráb

Horvátország

779 000

0,7

25

Nakhon Ratchasima

Thaiföld

500 000

1,0

3,0

Patna

India

1 697 976

30,7

21,8

Okl. építômérnök, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem; e-mail: [email protected] Közremûködôk: Hubert Peigne, Marc Ellenberg, Takumi Nishimura, Bystrik Bezak, Farshid Kamali

25

2011. MÁJUS


A kérdések egyik csoportja a városok általános adataira irányult, mint a lakosszám, a területi kiterjedés, földrajzi adottságok. A közlekedést érintô kérdések a kérdôív következô részét képezik, így a közlekedési munkamegosztás, a személygépkocsi-állomány, a kerékpárállomány (egyes városoknál ezek változása is tíz éves távlatban), valamint a kerékpártárolás szabályozása, kerékpárbérlési rendszer és a kerékpárközlekedés-fejlesztési stratégia megléte. A kérdôívben egyrészt „mennyiségi” számadatokat kérdeztünk, másrészt szöveges válaszokat is vártunk a kérdôív „minôségi” részében feltett kérdésekre. Nem minden városból kaptunk teljes mértékben kitöltött válaszlapokat. Ennek oka többek között, hogy az adatgyûjtés országonként eléggé eltérô, illetve nem minden városban van jelen pl. kerékpárbérlési rendszer. Ennek következtében az elemzés gyakran csak 10–20 város mintájából készült.

1. ábra: A kerékpáros úthálózat hossza a város területéhez viszonyítva (km/km2)

Általános megállapítások A kérdôívek adat- és véleményhalmazából számos megállapítást lehet levonni, különösen a kerékpáros közlekedés helyzetét illetôen, például a következôket: – a legmagasabb kerékpáros részarány általában azokra a városokra jellemzô, amelyek kiterjedt kerékpáros úthálózattal és hosszú távú kerékpáros közlekedésfejlesztési stratégiával rendelkeznek és döntéshozóik elkötelezettek a kerékpár-közlekedés támogatásában – a hálózatfejlesztésben a kerékpársávok túlsúlyban vannak a közös felületû gyalogos- és kerékpárutakkal szemben, és a forgalomcsillapított övezetekre is egyre inkább a kerékpáros útvonalhálózat részeként tekintenek – a városok többsége rendelkezik olyan elôírással, amely a kerékpárparkolást és -tárolást szabályozza a magán- és közterületeken – a kerékpárok vonatokon való szállítása a legtöbb városban lehetséges, legalábbis részben egyre több város vezet be kerékpárbérlési rendszert, másrészt többnyire azokban a városokban foglalkoznak többet kerékpárút-építéssel, ahol egyébként is sokan kerékpároznak.

1. A NEM MOTORIZÁLT KÖZLEKEDÉS RÉSZARÁNYÁT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZÔK ÉRTÉKELÉSE A következô elemzés a vizsgált városokban a nem motorizált közlekedés részarányát befolyásoló tényezôket értékeli. A városok többsége a fejlett országokból került ki, amelyekben a földrajzi és történelmi adottságoknak, valamint a környezetvédelmi és a gazdasági helyzetnek van a legnagyobb mértékû hatása a sérülékeny úthasználók részarányára. Továbbá megemlítésre került még az üzemanyagár, a belváros szépsége és barátságossága is, kismértékû hatással. Ezeken a tényezôkön kívül a politikusok, döntéshozók, a lakosság és civil szervezetek elszántsága is nagy befolyással tud lenni a kerékpározás terjedésére. Jóllehet a közlekedési munkamegosztást különbözô módszerek alapján számítják az egyes országokban, a gyalogos és kerékpáros közlekedés részarányát vizsgálva a 2. táblázat szerinti csoportokat javasoljuk megkülönböztetni. A következôkben a kérdôívek legfôbb paramétereit összegezzük. Földrajzi adottság és területhasználat A nem motorizált közlekedés szempontjából két földrajzi jellemzôt lehet kiemelni. Az egyik a település domborzata, a másik a területi kiterjedése. Amennyiben egy városnak csupán a fele sík-

26

2. ábra: A kerékpáros részarány és a kerékpárutak lakosszámra vetített hossza (km) közötti összefüggés tíz európai városban vidéki, még jelentôs gyalogos és kerékpáros részaránnyal rendelkezhet. A kérdôívet kitöltô városok is igazolták azt a nyilvánvaló megállapítást, hogy azok a városok, amelyek lakosszámához képest nagy a területi kiterjedése, vagyis a laksûrûsége alacsony, általában kis gyalogos és kerékpáros részaránnyal rendelkeznek. Ebbôl azt következik, hogy a területhasználatot érintô szabályozásnak igen jelentôs hatása van nem motorizált közlekedésre hosszú távon, de még egy tíz éves periódusban is. A kerékpárút-hálózat minôsége Az úthálózat jó minôsége igen ösztönzôen hat a nem motorizált közlekedés résztvevôire. Vegyes közlekedési felület esetén például az útpálya minôsége a kerékpárosok biztonsága és kényelme szempontjából sokkal fontosabb, mint a gépjármûforgalom szempontjából. Elkülönített kerékpárút vagy kerékpársáv esetén a burkolat minôsége, a kitáblázás és az útvonalak folytonossága is lényeges. Ez vonatkozik a gyalogosokra és a mozgáskorlátozottakra is. Ezek mellett a kérdôívben megemlítésre került még a kerékpáros infrastruktúra egyéb elemeinek a minôsége is, különös tekintettel a kerékpártámaszokra. Felmérésünkben a kerékpáros úthálózat hossza a város területéhez viszonyítva Grácban és Bécsben a legmagasabb, de Thessaloniki, Zágráb, Budapest és Gyôr is elérik az átlagot (1. ábra). Amennyiben a kerékpáros részarányt összevetjük a kerékpárutak lakosságszámra vetített hosszával, kiderül, hogy közepesen erôs összefüggést mutatnak a vizsgált városokban. A 2. ábrán bemutatott korreláció is ezt mutatja (0,62).


Ennek egyik oka, hogy a vonzó kerékpáros környezet ösztönzi az embereket a kerékpározásra. Átfogó közlekedési politika A beküldött vélemények szerint a közösségi közlekedés támogatásának következtében a gyalogos közlekedés is növekedik, például az állomások, megállók közelében. Amennyiben az átfogó közlekedési politika a gépjármûvek parkolásának korlátozásával együtt jár, ez kedvezôen hat a kerékpáros közlekedésre. A közösségi közlekedésben a vitelíjak emelése gyakran vezet a kerékpáros közlekedés részarányának növekedéséhez. A nem megfelelô közlekedéspolitika káros hatással lehet a nem motorizált közlekedésre, például ha az új autók adójának csökkentésével a gépjármûforgalmat támogatja. Közlekedésbiztonság A kerékpáros közlekedés részarányának növelésével, a gépjármûforgalom részarányának csökkenésével az általános közlekedésbiztonság automatikusan javul, amelyet számos nyugat-európai város példája is mutat. A közlekedésbiztonság objektív mérôeszköze a baleseti statisztika, de gyakran a lakosság szubjektív biztonságérzetét is érdemes figyelembe venni. Felmérésünkben mindkettôt igyekeztünk vizsgálni.

2011. MÁJUS

A 3. ábra tanúsága szerint az európai városokban van összefüggés a kerékpárosok részaránya és a kerékpáros biztonságérzete között, elég magas korrelációs együtthatóval (0,77 – két város mintájából). A többi kontinens városaiban ezek a paraméterek nem mutatnak összefüggést, többek között az egyes minták kis száma miatt. A 4. ábra a fôként európai városokban történt halálos kimenetelû gyalogos és kerékpáros balesetek ezer lakosra viszonyított számát mutatja 2008–2009-es statisztikák alapján. A kelet-európai városok adatai mindkét sérülékeny úthasználónál, de különösen a gyalogos baleseteknél rosszabb képet mutatnak a nyugat-európai városokénál. Tudatformálás A lakosság, a civil szervezetek véleményformáló, oktatási tevékenységét a hivatalok, a helyi önkormányzat is bátoríthatja és támogathatja. Ezek a tevékenységek nagyban elôsegíthetik a nem motorizált közlekedés növekedését. A gyaloglás és kerékpározás mint testmozgás egészségre gyakorolt hatása gyakran került megemlítésre a felmérésben. Sok város rendez rendszeresen a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos programokat. Ilyenek például az Európai Mobilitási Hét, az Autómentes Nap, a Sétálj az iskolába! vagy Bringázz a munkába! kampányok. Jogi és pénzügyi ösztönzés A nem motorizált közlekedés elsôbbségét ösztönzô közlekedési szabályozásnak, pénzügyi ráfordításoknak pozitív hatása van azok terjedésére a felmérésben leírt vélemények szerint. Mobilitásmenedzsment Több, a felmérésben szereplô város létesített mobilitásközpontot azzal a céllal, hogy a lakosságnak és a látogatóknak információt tudjanak adni a közlekedési lehetôségekrôl és létesítményekrôl. Jó néhány város kerékpárbérlési rendszert alakít ki, akár több ezer kerékpárral, mint pl. Bordeaux, Helsinki vagy Montreal, néhány száz kerékpárral Budapest, Niigata vagy Ottawa. A bérelhetô kerékpárok megjelenésével a kerékpár-tulajdonosok is bátrabban használják kerékpárjukat.

2. A KÖVETKEZÔ TÍZ ÉV FÔ FELADATAI ÉS INTÉZKEDÉSEI A GYALOGOS ÉS KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS ÖSZTÖNZÉSÉRE 3. ábra : A kerékpáros részarány és a kerékpáros biztonságérzet közötti összefüggés tíz európai városban

Az utolsó szöveges „minôségi” kérdéskörben arra voltunk kíváncsiak, hogy a kérdôíveket kitöltô szakemberek mit tartanak a következô tíz legfontosabb feladatainak és intézkedéseinek a gyalogos és kerékpáros közlekedés ösztönzésére saját városuk tekintetében. Ezen belül konkrétan megkérdeztük a közlekedési munkamegosztás, a közlekedésbiztonság, a kerékpáros hálózatfejlesztést és a kerékpárbérlés területén tervezett lépéseket. Közlekedési munkamegosztás

4. ábra : A gyalogos és kerékpáros halálos balesetek 1000 lakosra viszonyított száma (2008-2009)

Azoknak a városoknak az adataiból, amelyek az utóbbi tíz év változását is megadták, általánosságban az derült ki, hogy sem a gyalogos sem a kerékpáros közlekedés részarányában nem történt nagyobb változás 2%-nál, többnyire 0,5% alatt marad (5. ábra). Kivételt csupán néhány város jelent, például San Francisco, ahol a gyalogos közlekedés részaránya 24%-ról 30%-ra nôtt, valamint Vilniusz, ahol 31,3%-ról 38,9%-ra nôtt a gyalogosok részaránya. Ugyanakkor nagyvárosok esetében a 2% alatti változás valójában jelentôs mennyiségi változást takarhat, pl. Budapest esetében is.

27


2011. MÁJUS

5. ábra : A gyalogos részarány változása 2000 és 2010 között (%) A kerékpáros közlekedésben a legnagyobb mértékû növekedés Portlandban történt: 2,1%-ról 6,4%-ra, ezután következik Grác, 14%-ról 16%-ra való növekedéssel. A kérdôívet visszaküldô fejlett városok közül ez utóbbiban a legmagasabb a kerékpárosok aránya a közlekedési munkamegosztásban. A fejlôdô városok közül az indiai Patna 31%-os kerékpáros és 21%-os gyalogos részarányával emelkedik ki a többi város közül (a változásról nem tájékoztattak). A legtöbb város elôrejelzése szerint a kerékpáros közlekedés részaránya növekedni fog a következô tíz évben, de csak kevés város adott számszerû választ. Ha mégis, azok egyike sem haladta meg a 20%-os kitûzött részarányt a következô tíz évre. Portland, ahol a kerékpáros közlekedés részaránya a legnagyobb mértékben növekedett az elmúlt tíz évben, a jelenlegi 6%-os részarányt 15%-ra tervezi növelni 2020-ig és 25%-ra 2030-ig. Kerékpáros közlekedésfejlesztési tervében Maribor 10%-ra kívánja emelni a kerékpáros közlekedés részarányát, Budapest 10%-ra, Gyôr 20%-ra. Nagyon jó példát mutatnak a brit „Kerékpárbarát városok” (Cycling Demonstration Towns, felmérésünkben Birmingham), amelyek három év alatt 27%-kal növelték a kerékpárhasználók arányát. Amennyiben a tevékenységük így folytatódik, tíz év múlva megduplázzák a kerékpárosok részarányát.

6. ábra : A kerékpáros részarány változása 2000 és 2010 között (%) balesetek 30%-kal való csökkentését tûzte ki célul a tíz évvel ezelôtti helyzethez képest. Toulouse 20%-kal kívánja csökkenteni a személyi sérüléses balesetek számát. Kerékpáros és gyalogos balesetek számának csökkentésére egyik város sem adott meg számszerûsített célt. Egyes válaszok szerint a közlekedési biztonságérzet növelésével lehet leginkább ösztönözni a kerékpáros és gyalogosközlekedés növekedését, a balesetek számának csökkentése mellett. Kerékpáros hálózatfejlesztés Nagyon sok városban a kerékpáros hálózatfejlesztést tekintik a legfôbb eszköznek a kerékpáros közlekedés részarányának és biztonságának növelésére. Vilniusz, Brünn és Washington D.C. például a következô tíz évben meg kívánja duplázni kerékpáros úthálózatának hosszát: Gyôrben 50 km-rôl 200 km-re tervezik bôvíteni a hálózatot. Santiagóban 2020-ig 1000 km kerékpárút építését tûzték ki célul, ebbôl 550 km-t már 2012-ig. Egyes városok elsôsorban a 30 km/órás megengedett sebességû forgalomcsillapított övezetek kiterjesztésével kívánják a kerékpáros közlekedést támogatni. Sok esetben azonban a hálózatfejlesztés önmagában nem hoz elég változást, amennyiben a vonzó kerékpárbarát környezet, pl. a kerékpárparkolás és -tárolás nincs megfelelôen kialakítva. Kerékpárbérlés

Közlekedésbiztonság A válaszadó városok szerint a közlekedési balesetek száma a következô tíz évben változatlan marad vagy csökken, de csak néhányuk ad meg konkrét célszámot. Ottawa a halálos és súlyos

A felmérésben szereplô városok közül jó néhány tervezi fejleszteni vagy kialakítani kerékpárbérlési rendszerét. Vilniusz például 2000-re, Washington 1000-re kívánja növelni bérelhetô kerékpárjainak számát tíz év alatt. Brünn, Thessaloniki, Budapest és

2. táblázat: A gyalogos- és kerékpáros közlekedés részarányának javasolt csoportosítása Gyalogosközlekedés részaránya 20% alatt 20% és 30% között 30% fölött

alacsony közepes magas Kerékpáros-közlekedés részaránya

2% alatt 2% és 6% között 6% és 10% között 10% fölött

28

alacsony közepes-alacsony közepes-magas magas


2011. MÁJUS

Gyôr is tervez kerékpárbérlési rendszert bevezetni a közeljövôben, Budapest 1011, Gyôr 100 kerékpárral indulva. San Francisco 200 kerékpárral kívánja elindítani rendszerét, amelyet a késôbbiekben 3000-re szeretnének növelni. Többek között a párizsi és a lyoni rendszer példája is igazolja, hogy ez az intézkedés igazán ígéretesnek bizonyul a kerékpár-közlekedés fejlesztésének eszköztárában.

a gyalogos sem a kerékpáros közlekedés részarányában nem történt nagyobb változás 2%-nál. A következô tíz évre nagyobb változást terveznek, meg akarják többszörözni a nem motorizált közlekedés részarányát. A gyalogos közlekedés részarányának növelésében San Francisco és Vilniusz, a kerékpáros közlekedés részarányának növelésében Portland, Grác és a brit kerékpárbarát városok járnak az élen.

ÖSSZEGZÉS

Számos város tervez kerékpárbérlési rendszert kialakítani a következô években. A nyugat-európai rendszerek példája is igazolja, hogy ez az intézkedés igazán ígéretesnek bizonyul a kerékpárközlekedés fejlesztésének eszköztárában.

A legmagasabb kerékpáros részarány általában azokra a városokra jellemzô, amelyek kiterjedt kerékpáros úthálózattal és hosszú távú kerékpáros közlekedésfejlesztési stratégiával rendelkeznek, és döntéshozóik elkötelezettek a kerékpár-közlekedés támogatásában. A földrajzi és történelmi adottságokon kívül az üzemanyagár, a belváros barátságossága, a lakosság és a civil szervezetek véleményformáló, oktatási tevékenysége is nagy befolyással tud lenni a kerékpározás terjedésére. A hálózatfejlesztésben a kerékpársávok túlsúlyban vannak a közös felületû gyalogos- és kerékpárutakkal szemben, és a forgalomcsillapított övezetekre is egyre inkább a kerékpáros útvonalhálózat részeként tekintenek. Felmérésünkben a városok kerékpáros részarányát összevetettük a kerékpárutak lakosszámra vetített hosszával, és kiderült, hogy közepesen erôs összefüggést mutatnak. Sok esetben azonban a hálózatfejlesztés önmagában nem hoz elég változást, amennyiben a vonzó kerékpárbarát környezet, pl. a kerékpárparkolás és tárolás nincs megfelelôen kialakítva. Vizsgálatunk szerint az európai városokban van összefüggés a kerékpáros részarány és a kerékpáros biztonságérzet között, de a többi kontinens városaiban ezek a paraméterek nem mutatnak összefüggést. A kelet-európai városok adatai mindkét sérülékeny úthasználónál, de különösen a halálos kimenetelû gyalogos baleseteknél rosszabb képet mutatnak a nyugat-európai városokénál. Egyes válaszok szerint a közlekedési biztonságérzet növelésével lehet leginkább ösztönözni a kerékpáros és gyalogos közlekedés növekedését a balesetek számának csökkentése mellett.

FORRÁSOK AIPCR B3 bizottság – Improved Mobility In Urban Areas, Zárójelentés, 2011 Az egyes városok közlekedési szakemberei által kitöltött kérdôívek Budapesti adatok: Tôkés Balázs, Budapest Fôpolgármesteri Hivatal, Közlekedési Ügyosztály Gyôri adatok: Gyôr MJV Kerékpáros közlekedés fejlesztési koncepciója, 2009

SUMMARY International analysis of pedestrian and bicycle mobility During the period 2008–2011, case studies from 39 medium-sized cities all over the world were scanned by the Working Group 3 of the Technical Committee B3 PIARC to find out how the strategies, methods and operations decided and implemented by the authorities have contributed to improve the non-motorized mobility.

Azoknak a városoknak az adataiból, amelyek az utóbbi tíz év változását is megadták, általánosságban az derült ki, hogy sem

The report examines the factors influencing the use of cycling and walking, and the numerous possibilities of action which contributes to a better urban environment and a better health for the citizens.

SUMMARY

SUMMARY

New technical guidelines for concrete pavements and their application in Hungary (p. 1)

Expedited procedure of asphalt mixture ageing simulated in the laboratory (p. 9)

The performance capacity of asphalt pavements reached their limits on Hungarian motorways with high traffic load and significant portion on heavy vehicles. This made it necessary to turn to concrete pavements again for new sections of M0 Motorway around Budapest. The article gives an overview of relevant new regulations focusing on Hungarian specialities and the experiences collected.

The ageing of asphalt mixtures primarily means the ageing of the binder. The stiffness of the bitumen is increasing under ageing, it will be harder. Well accepted standardised methods are available for the ageing of the binder; however assessment of asphalt mixture ageing is difficult to simulate in the laboratory. The research conducted at Budapest University of Technology, includes the vacuum treatment of specimens and subsequent storage under hot water and freezing. The stiffness of the asphalt mixtures was measured before and after the ageing process by means of the IT-CY test method. The results of this experiment showed that the stiffnes of the asphalt mixtures was significantly decreasing. The laboratory investigation found that the stiffness of pavement decreases during in-service conditions.

29

2011. MÁJUS


Önmagukat magyarázók-e az emelt sebességû utak? Iván Gabriella1 – Dr. Koren Csaba2 1. Bevezetés Számos hazai és külföldi kutatás igazolta már, hogy a humán tényezô játsza a legmeghatározóbb szerepet az utakon bekövetkezô közlekedési baleseteknél [1]. A helytelen sebességválasztás komoly biztonsági problémát jelent. Adott útkialakítás esetén szoros kapcsolati rendszer van a sebesség és a baleseti kockázat, valamint a sebesség és a balesetek súlyossága között [2]. Az önmagát magyarázó út egy olyan módon megtervezett és kialakított út, mely a megfelelô viselkedésre ösztönözi a jármûvezetôket , és így elkerülhetôk a vezetési hibák. Egy tökéletesen megtervezett önmagát magyarázó úton nincs szükség a megengedett legnagyobb sebességre vagy veszélyre figyelmeztetô táblákra [3]. A biztonságos úttervezés az út funkciójának, kialakításának és használatának egyensúlyára épül. Helyes geometriai kialakítás esetén a használat módja (pl. a tényleges sebesség) megfelel az elvártnak [4]. 2. Egy hatékony felmérési módszer A sebességhatárok szerepe általában az, hogy tájékoztassa a gépjármû vezetôjét az átlagos körülmények között biztonságos haladási sebesség mértékérôl. Tudjuk azonban azt is, hogy a korlátozás nem vezet automatikusan a kívánt sebesség betartásához is. Ha a gépjármûvezetôk úgy vélik, hogy a megengedett sebesség hiteltelen, vagy nem megfelelô az adott útszakaszra, akkor figyelmen kívül hagyják a korlátozást és saját döntést hoznak. Az úthasználók által választott sebesség meghatározása hagyományosan sebességméréssel történik. Az utóbbi idôben viszont több külföldi tanulmány alkalmazta azt a módszert, hogy egy-egy útkialakítást (road scene) bemutató fényképek alapján kérdezik meg a vizsgált személyeket a sebességválasztásról. A következôkben három ilyen tanulmányt ismertetünk röviden. 2.1. Tanulmány a hiteles sebességhatárokról Hollandiából [5] Hollandiában a sebességhatárok hitelességével kapcsolatos kérdéseket a 80 km/h megengedett sebességû külterületi utak vizsgálatával próbálták megválaszolni. Kérdôíves felmérést végeztek a holland lakosság körében, amely során eltérô pálya, és környezeti adottságokkal rendelkezô, de egyazon útosztályba tartozó útszakaszok fényképei alapján kellett döntést hozniuk. A résztvevôknek egyrészt arra kellett válaszolniuk, hogy milyen haladási sebességet választanának és éreznek biztonságosnak az adott útszakaszon való közlekedéshez, úgy, hogy eközben az ott megengedett sebesség értékét nem ismerik. Nagy különbségek adódtak az egyes képek esetében a választott sebességnek és a biztonságosnak megítélt sebességnek a 80 km/órás megengedett legnagyobb sebességtôl való eltérései tekintetében. Kor szerint csoportosítva az adatokat az eredmények azt mutatták, hogy a különbözô csoportok esetében általában ugyanazon út és út

1 2

30

menti környezeti jellemzôk vannak hatással a döntésekre. Valamen�nyi csoportot befolyásoló körülményként jelent meg a helyszínrajzi ív jelenléte, a helyzet egyértelmûsége, a látótávolság, valamint a legtöbb csoport esetében a jobbra való láthatóság és a pálya szélessége is kiemelkedô jelentôséggel bírt a sebesség megválasztásánál. 2.2. Az érvényes sebességhatárok elfogadottsága Ausztráliában [6] Egy ausztrál kutatásba összesen 4100 résztvevôt vontak be. Négy különbözô útkategória megengedett sebességének elfogadottságát vizsgálták. Négy különbözô úttípusról készült felvétel alapján kellett válaszolniuk a következô kérdésekre: – milyen haladási sebességet választana ezen az úton kis forgalom esetén? – mennyi ezen az úttípuson megengedett sebesség? – mit gondol, a jelenlegi sebességhatár megfelelô ezen az úttípuson? – mit gondol, elônyösebb lenne csökkenteni a sebességhatárt ezen az úttípuson? A résztvevôk többsége helyesen meg tudta adni a sebességhatár értékét a belterületi lakóutca és gyûjtôút esetében, viszont sokan nincsenek tisztában a külterületi utakon érvényes sebességhatárokkal, és mindössze 8%-uk volt képes mind a négy úttípus esetében helyesen megadni a megengedett legnagyobb sebességet. A válaszadók többsége támogatta a 100 km/h megengedett legnagyobb sebességû külterületi, osztatlan pályás utakon és a külterületi burkolatlan utakon a sebességhatárok csökkentését, de mindössze egyharmaduk nem ellenezte ezt az intézkedést a belterületi utak esetében. A résztvevôkkel különbözô jellemzôik és a kérdésekre adott válaszaik alapján 4 klaszterbe rendezték és így elemezték ôket. A sebességhatár-csökkentést kisebb-nagyobb mértékben támogatók, illetve ellenzôk klaszterei között lényeges különbségek voltak a demográfiai jellemzôk, a közlekedési szokások és a társadalmi-gazdasági helyzet tekintetében. 2.3. A forgalmi irányokat elválasztó terelôvonal hatása a sebességválasztásra az Egyesült Államokból [7] 2011 februárjában Norman W. Garrick professzor felmérést végzett a hallgatói körében a Connecticuti Egyetemen egy elôadás keretén belül. A hallgatókat két csoportra osztotta. A résztvevôknek 12–12, különbözô helyszíneken készült fényképet mutatott, amelyek különbözô útkeresztmetszeteket ábrázoltak, a hallgatóknak pedig meg kellet adni azt a haladási sebességértéket, amelyet az adott körülmények megfelelônek és biztonságosnak éreztek. Az egyik csoport képein középsô terelôvonal választotta el a forgalmi irányokat, a másik csoport ugyanezeket a fényképeket kapta, annyi különbséggel, hogy ezekrôl képszerkesztô program segítségével eltávolították a terelôvonalakat. A kapott válaszok átlagát számítva a páronként összetartozó fényképeket elemezte, a többi útparamétert is figyelembe véve. Az ered-

Tanszéki mérnök, PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem, Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék; e-mail: [email protected] Egyetemi tanár, tanszékvezetô, Széchenyi István Egyetem, Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék; e-mail: [email protected]


mények többsége azt mutatta, hogy a terelôvonal jelenléte sokkal inkább külterületi jelleget ad az útnak, amelyet a nagyobb haladási sebességek mutattak. A terelôvonal hiánya pedig lassabb sebességre ösztönözte a válaszadókat. 3. saját vizsgálatok A felmérésben azt kívántuk megtudni, mennyire ismerik fel a közlekedôk a különbözô külterületi úttípusokat, különös tekintettel az emelt sebességû utakra. Más szóval arra voltunk kíváncsiak, önmagukat magyarázók-e külterületi útjaink. Továbbá arra is irányult a vizsgálat, hogy vajon van-e különbség a megengedett legnagyobb sebesség és a választott sebességek között és hogy mekkora ez a különbség. 3.1. Résztvevôk A kutatási mintát 170 egyetemi hallgató képezte, egy részük nappali, másik részük levelezô oktatásban vesz részt a Széchenyi István Egyetemen. Átlagéletkoruk 25 év. Csak a vezetôi jogosítvánnyal rendelkezôk szerepeltek a mintában, a jogosítvány birtoklásának átlagos ideje 7 év, a résztvevôk 80%-a férfi, 20%-a nô. Ez a minta nem reprezentatív a magyar jármûvezetôi társadalom egészét nézve sem életkor, sem nem tekintetében, de az úttípusok közötti különbségek megállapításához alapul szolgálhat.

2011. MÁJUS

hogy milyen menetsebességet választanának az adott viszonyok között. A kérdôívet kitöltôket nem tájékoztattuk az útszakaszokhoz tartozó megengedett legnagyobb sebesség értékérôl. A felvételek azonos idôjárási viszonyok között (nappal, derült ég, száraz úttest) készültek. A válaszadók a képeket véletlenszerû sorrendben kapták meg, annak érdekében, hogy kizárható legyen a sorrend hatása. A képeken a közelben alig láthatók jármûvek, így burkoltan a szabad sebességre kérdeztünk rá. A kérdôív további személyes jellemzôkre kérdezett rá, úgymint nem, életkor, jogosítványbirtoklás, vezetési gyakorlat és vezetési stílus. A vizsgálatot a külterületi utakra korlátoztuk. A fényképek különbözô úttípusokon készültek: autópályán, autóúton, emelt sebességû fôutakon és elsôrendû fôutakon. A vizsgálathoz használt képek az 1. ábrán feltüntetett helyszíneken készültek Ezek között tehát van „hagyományos” kategóriába tartozó úttípus, amely már jól ismert az úthasználók elôtt és vannak kevésbé ismert típusok is, amelyek nem annyira ismertek. A jól ismert típusok között vizsgáltunk autópályát, autóutat és hagyományos külterületi fôutat. Kevésbé ismert kategória az emelt sebességû fôút, amely olyan fôútszakasz, amelyet ugyan hagyományos fôútnak terveztek, de a kiépítése után megemelték rajta a sebességhatárt 90 km/h-ról 100, illetve 110 km/h-ra. Egyes utakon az irányok elválasztása fizikai elválasztással valósult meg, máshol csak burkolati jelekkel.

3.2. A kérdôív Vizsgálatunkat online kérdôíves felméréssel végeztük, amely során a résztvevôknek a számítógépük képernyôjén megjelenô, 35 különbözô közúti helyszínen készített fénykép alapján kellett megítélniük,

3. ábra: M7 autópálya. vm = 130 km/h, vátl = 126 km/h

1. ábra: A vizsgálatba bevont utak és a megengedett legnagyobb sebességek

2. ábra: A vizsgált hétféle útkategória elvi kialakítása és a hozzájuk tartozó megengedett legnagyobb sebesség

4. ábra: 8. sz. fôút. vm = 110 km/h, vátl = 115 km/h

31


2011. MÁJUS

1. táblázat: Az 1. úttípus képenkénti és összesített eredményei Választott sebesség

Megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h

átlag

Átlag (km/h)

121,5

127,0

124,9

114,9

125,8

122,8

Eltérés (km/h)

-8,5

-3,0

-5,1

-15,1

-4,2

-7,2

Szórás (km/h)

14,5

10,4

12,3

17,3

11,6

13,2

Relatív szórás (%)

12%

8%

10%

15%

9%

11%

Számított v85 (km/h)

136,5

137,8

137,6

132,8

137,8

136,5

Az úttípusokat hét kategóriába rendeztük az elválasztás módja, a sávok száma és a megengedett legnagyobb sebesség alapján. Ezt foglalja össze a 2. ábra. 4. EREDMÉNYEK ÉS ELEMZÉS Minden kép esetében meghatároztuk a választott sebességek átlagát, valamint annak eltérését a megengedett legnagyobb sebességtôl. Ezt az eltérést pozitívnak vettük az olyan esetekben, ahol az átlag túllépte a megengedett sebességet és negatívra azokban a helyzetekben, ahol lefelé tért el a megengedettôl. Továbbá meghatároztuk minden egyes útkeresztmetszet esetében a szórás és a relatív szórás értékét is, amely jellemzi az egyes válaszok és az átlag közötti eltérések mértékét. Az adatok elemzése a minta szûrésével folytatódott. Számítottuk a válaszadók által megadott sebességértékek átlagát és az egész minta átlagát. A mintából kiemeltük azokat, akiknél adott válaszaik átlaga legalább a szórás kétszeresével tért el a minta egészére vett átlagtól. A táblázatok legalsó sorába a v85 sebesség értéke került, amelyet a

5. ábra: 7-8. sz. fôút. vm = 100 km/h, vátl = 117 km/h

gépjármûvezetôk csak 15 százaléka lépi túl. Ezek után csoportba rendeztük az egy kategóriába tartozó képeket, és kategóriánként megadtuk valamennyi számított érték átlagát is. A továbbiakban mind a hét típus eredményeit elemezzük. 4.1. 2˟2 sávos autópálya Az autópálya a hagyományos útkategóriák közé tartozik, ezt jól ismerik a jármûvezetôk. A megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h. A forgalmi irányokat fizikai elkülönítést is biztosító középsô elválasztóelemek választják el. A menetirány szerinti jobb oldalon leállósávval rendelkezik. Az 1. táblázat eredményei szerint az átlagsebesség az öt kép alapján 123 km/h-ra adódott. A 3. ábra egy olyan keresztmetszetet mutat, ahol tipikus eredmények adódtak. A v85 sebesség jól illeszkedik a kategória megengedett legnagyobb sebességéhez, vagyis kicsi azoknak az aránya, akik a megengedett legnagyobb sebességnél jóval gyorsabban szerettek volna haladni. A szórás abban az esetben adódott a legnagyobbra, ahol az átlag is eltér a többitôl.


2. táblázat: A 2. úttípus képenkénti és összesített eredményei Választott sebesség

32


átlag

Átlag (km/h)

106,1

101,9

109,8

114,6

102,4

107,0

Eltérés (km/h)

–3,9

–8,1

–0,2

+4,6

–7,6

–3,0

Szórás (km/h)

14,1

13,4

15,0

12,9

14,2

13,9


13%

13%

14%

11%

14%

13%


120,7

115,8

125,3

128,0

117,1

121,4


2011. MÁJUS



átlag

Átlag (km/h)

117,9

102,1

104,9

114,7

117,2

111,4

Eltérés (km/h)

+17,9

+2,1

+4,9

+14,7

+17,2

+11,4

Szórás (km/h)

13,8

15,3

16,3

14,1

13,0

14,5


12%

15%

15%

12%

11%

13%


132,2

118,0

121,8

129,3

130,7

126,4



átlag

Átlag (km/h)

99,1

102,1

103,5

102,6

100,2

101,5

Eltérés (km/h)

–0,9

+2,1

+3,5

+2,6

+0,2

+1,5

Szórás (km/h)

12,5

10,2

9,9

10,1

12,8

11,1


13%

10%

10%

10%

13%

11%


112,1

112,7

113,8

113,1

113,5

113,0

4.2. 2˟2 sávos emelt sebességû fôút középsô elválasztással

4.3. 2˟2 sávos emelt sebességû fôút középsô elválasztással

Ebben a kategóriában csaknem minden kép esetében viszonylag nagy relatív szórás adódott, ami azt mutatja, hogy ennek az úttípusnak a megítélésében már bizonytalanabbak voltak a válaszadók (2. táblázat). Itt a középsô elválasztást hangsúlyosabbá teszik a szalagkorlátra telepített vakításgátló elemek. Leállósáv viszont nincs kialakítva. A viszonylag nagy választott sebességek arra utalnak, hogy a válaszadók magasabb kategóriába tartozónak érzékelték ezt a nem hagyományos úttípust. A v85 sebesség öt képre vett átlaga itt már 11 km/h-val nagyobb a megengedett legnagyobb sebességnél, vagyis ebben az esetben már gyakrabban fordult elô, hogy a válaszadó a megengedett legnagyobb sebességnél sokkal nagyobb sebességet választott. A 4. ábrán látható helyszínen a számított átlag 5 km/h-val meghaladja a megengedett legnagyobb sebességet. Érdemes megemlíteni, hogy a leállósáv hiánya nem befolyásolta túlzott mértékben a megkérdezetteket. Ez a keresztmetszet helyszínrajzilag egyenes szakaszba esik, a szakasz jó beláthatósága nyilván hatással volt a nagyobb sebesség választására.

Ebben a kategóriában két kép esetében kimagaslóan nagy, 15% relatív szórás adódott, tehát a válaszok nagy szórása ebben az esetben is a válaszadók bizonytalanságára utal (3. táblázat). A középsô elválasztás a forgalmi sávok között szalagkorláttal és az arra elhelyezett vakításgátló elemekkel valósul meg. Leállósáv itt sincs kialakítva. A v85 sebesség minden kép esetében jelentôsen túllépte a kategória megengedett legnagyobb sebességét, az öt képre vett v85 sebességek átlaga 26 km/h-val haladta túl ezt az értéket. A választott sebességek arra utalnak, hogy a válaszadók a 2. típushoz hasonlóan itt is magasabb kategóriába tartozónak érzékelték az úttípust. Az 5. ábrán látható egyenes, jól belátható szakasz esetében a számított átlag több mit 17 km/h-val meghaladja a megengedett legnagyobb sebességet. Meg kell említeni, hogy itt már az öt felhasznált képre vett átlag is túllépi a megengedett legnagyobb sebességet, méghozzá elég nagy mértékben, 11,4 km/h-val. Hasonló eredményekre jutott jármûkövetéses sebességmérésekkel Vörös Attila is [8].

7. ábra: M19 autóút vm = 110 km/h, vátl = 100 km/h


33


2011. MÁJUS

5. táblázat: Az 5. úttípus képenkénti és összesített eredményei Választott sebesség


átlag

Átlag (km/h)

98,4

100,1

100,9

94,9

99,4

98,7

Eltérés (km/h)

–11,6

–9,9

–9,1

–15,1

–10,6

–11,3

Szórás (km/h)

11,1

10,3

12,6

9,4

10,0

10,7


11%

10%

12%

10%

10%

11%


109,9

110,8

114,0

104,6

109,8

109,8



átlag

Átlag (km/h)

98,3

100,2

89,8

93,4

99,4

96,2

Eltérés (km/h)

–11,7

–9,8

–20,2

–16,6

–10,6

–13,8

Szórás (km/h)

11,2

11,1

10,8

8,4

11,0

10,5


11%

11%

12%

9%

11%

11%


109,9

111,7

101,0

102,1

110,8

107,1

4.4. 2˟2 sávos emelt sebességû fôút középsô elválasztás nélkül

4.6. 2˟1 sávos emelt sebességû fôút

Ez az eset annyiban tér el az elôzôtôl, hogy a forgalmi irányok elválasztása itt csak kettôs záróvonallal valósul meg. A 2. és 3. típushoz hasonlóan itt is magasabb kategóriába tartozónak érzékelték az úttípust. Az átlagsebesség 1,5 km/h-val adódott magasabbra, mint a kategória megengedett legnagyobb sebessége. A v85 sebesség öt képre vett átlaga 13 km/h-val nagyobb a kategória megengedett legnagyobb sebességénél, vagyis itt is elég sûrûn fordult elô, hogy a válaszadó a megengedett legnagyobb sebességnél sokkal nagyobb sebességet választott (4. táblázat). A 6. ábrán látható egyenes, jól belátható szakasz esetében a számított a legmagasabb átlagot, amely ugyan csak 3,5 km/h-val, de túllépi a megengedett sebességet. A relatív szórás értéke átlagosra adódott.

Hasonlóan érdekes helyzet adódott itt is, mint a 2˟1 sávos autóút esetében, mivel a számított átlagsebesség itt is jóval alacsonyabb, mint a megengedett sebesség. Ez csaknem 14 km/h negatív irányú eltérést jelent. Az átlag 96 km/h-ra adódott, ami nagyon hasonló az ugyancsak 110 km/h megengedett sebességû autóúthoz (6. táblázat). A v85 sebesség a képek többségénél, sôt még azok átlagánál is a kategória megengedett legnagyobb sebessége alá esett. A megkérdezettek tehát ezt a típust is alacsonyabb kategóriába tartozónak érzékelték (8. ábra).

4.5. 2˟1 sávos autóút Érdekes helyzet adódott ebben az esetben, mivel a számított átlagsebesség jóval alacsonyabb a megengedett sebességnél, az átlag 99 km/h-ra adódott (5. táblázat). A v85 sebesség egy kép kivételével a kategória megengedett legnagyobb sebességénél alacsonyabb volt, még az öt képre vett v85 sebességek átlaga is alig érte el ezt az értéket. Ezekbôl az eredményekbôl olyan következtetés vonható le, hogy az úthasználók alacsonyabb kategóriába tartozónak érzékelik ezt a típust, vagyis nem érzik eléggé biztonságosnak a nagyobb sebességgel való haladást (7. ábra).

4.7. 2˟1 sávos elsôrendû fôút A 7. táblázat eredményei szerint az átlagsebesség az öt kép alapján 85 km/h-ra adódott. A 9. ábra egy olyan keresztmetszetet mutat, ahol tipikus eredmények adódtak. A v85 sebesség jól illeszkedik a kategória megengedett legnagyobb sebességéhez, vagyis kicsi volt azoknak az aránya akik a megengedett legnagyobb sebességnél sokkal nagyobb sebességet választottak. Ez arra utal, hogy az autópályához hasonlóan ezt a típust könnyedén fel tudták ismerni a megkérdezettek (9. ábra). A szórás is átlagosra adódott. 5. az eredmények összesítése A kategóriánkénti eredményeket a 8. táblázat foglalja össze. Az eredmények összegezve azt mutatják, hogy a hagyományos úttí-


34


átlag

Átlag (km/h)

86,4

81,9

87,2

86,8

84,3

85,3

Eltérés (km/h)

-3,6

-8,1

-2,8

-3,2

-5,7

-4,7

Szórás (km/h)

9,0

9,2

7,6

7,4

9,9

8,6


10%

11%

9%

9%

12%

10%


95,7

91,4

95,1

94,5

94,6

94,3


2011. MÁJUS



pusokat, amelyeket jól megszoktak már a gépjármûvezetôk, kön�nyen fel tudják ismerni. Ez jellemzô a vizsgált autópálya és külterületi fôutak esetében, amit igazol is az alacsony (10% körüli) relatív szórás és az, hogy a v85 csak néhány km/h-val haladja meg a megengedett legnagyobb sebességet (8. táblázat 1. és 7. oszlopa).

nagyobb haladási sebességet sugall a jármûvezetôknek, ebbôl biztonsági problémák adódhatnak.

Érdekes eredmények adódtak a 2˟1 sávos autóút és a 2˟1 sávos emelt sebességû fôút esetében. A válaszadók hagyományos külterületi útként érzékelték ezeket az utakat annak ellenére, hogy bizonyos fényképek külön szintû csomópontokat is ábrázoltak, ami nem szokványos a hagyományos külterületi utaknál. Az átlagsebesség több mint 10 km/h-val alacsonyabbra adódott a megengedett sebességnél és a v85 elmarad a megengedett legnagyobb sebességtôl (8. táblázat 5. és 6. oszlopa).

A kérdôíves felmérés eredményeit megkíséreltük összevetni a valóságos helyzettel. Sajnos az utóbbi idôben a sebességmérési adatok elég hézagosan állnak rendelkezésre, így nem mindig tudtunk a legfrissebb adatokra támaszkodni. A hét úttípus közül öt esetben tudtunk összehasonlítható adatokat kapni a Magyar Közút Nzrt. és az Állami Autópálya Kezelô Zrt. jóvoltából. Miután nem minden mérôhelyen állt rendelkezésre jármûfajták szerint bontott sebességmérési adat, a hétvégi (vasárnapi vagy szombatvasárnapi) adatokat használtuk. Az összevetést a 9. táblázatban láthatjuk.

A 2˟2 sávos osztott pályás 100, ill. 110 km/h emelt sebességû fôutakon a nagy relatív szórásból arra lehet következetni, hogy a válaszadók bizonytalanok ennek az úttípusnak a felismerésében, ezért a válaszok skálája szélesebb (8. táblázat 2. és 3. oszlopa). Aggodalomra ad okot az a tény, hogy a 2x2 sávos emelt sebességû fôutakon akár van fizikai elválasztás, akár nincs, a v85 értéke több mint 10, esetenként több mint 20 km/h-val meghaladja a megengedett legnagyobb sebességet, vagyis a megkérdezettek nagy része a sebességhatár értékét túl alacsonynak érzi és annál nagyobb haladási sebességet is biztonságosnak érez. Az út kialakítása itt

6. a választott és a tényleges sebességek összevetése

A mért és a kérdôív alapján kapott adatok összevetése csak tájékoztató jellegû lehet, hiszen a mérések egy-egy adott keresztmetszetben történtek, a kérdôív fényképei pedig különbözô helyeken, így teljes azonosság nem várható el. A 9. táblázat adatai alapján megállapítható, hogy a mért és a kérdôíven kapott sebességek átlaga általában csak 2–4%-kal tér el egymástól. Hasonlóan jó az egyezés a v85 tekintetében is. Úgy is mondhatjuk, hogy csupán 2–4 km/h-s átlagsebesség-

8. táblázat: A hét úttípus összesített eredményei Kategória Megengedett legnagyobb sebesség (km/h) Választott sebesség

1

2

3

4

5

6

7

130

110

100

100

110

110

90

Átlag (km/h)

122,8

107,0

111,4

101,5

98,7

96,2

85,3

Eltérés (km/h)

–7,2

–3,0

11,4

1,5

–11,3

–13,8

–4,7

Szórás (km/h)

13,2

13,9

14,5

11,1

10,7

10,5

8,6


11%

13%

13%

11%

11%

11%

10%


136,5

121,4

126,4

113,0

109,8

107,1

94,3

35


2011. MÁJUS

122,8

okoznak az úthasználók számára a sebességválasztásban. Az irányonként két forgalmi sávos utakon az emelt sebességhatárok túllépése jelentôs. A felmérés eredményeinek a mûszeres sebességmérésekkel való összevetése azt mutatta, hogy a kérdôíves módszer alkalmas a jármûvezetôk sebességválasztásának íróasztal melletti szimulálására.

9. táblázat: A mért és a kérdôívbôl kapott sebességek összehasonlítása Típus

Útszám, km

Mérési idô

Jellemzô

Mérés Kérdôív

Átlagsebesség (km/h) 120,8 1.

2.

4.

5.

6.

M7 2011.03.05. 85+660 10:00-11:00

8. sz. 2008.04.02. fôút 21+050 2008.04.30. 8. sz. 2008.08.01. fôút 34+950 2008.08.18.

M15 10+100

2010.05.16

710. 2008.08.05. sz. fôút 11+057 2008.08.31.

Szórás (km/h)

17,8

13,2

7. köszönetnyilvánítás

v85 (km/h)

139,2

136,5

Átlagsebesség (km/h) 103,6

107,0

A cikk a TÁMOP-4.2.1/B-09/1/KONV-2010-0003: Mobilitás és környezet projekt keretében készült. A projekt a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul meg.

Szórás (km/h)

17,7

13,9

v85 (km/h)

121,0

121,4

Átlagsebesség (km/h)

99

101,5

Szórás (km/h)

15,5

11,1

v85 (km/h)

116,0

113,0

Átlagsebesség (km/h)

96,2

98,7

Szórás (km/h)

12,9

10,7

v85 (km/h)

109,6

109,8

Átlagsebesség (km/h) 102,6

96,2

Szórás (km/h)

15,6

10,5

v85 (km/h)

118,0

107,1

eltérés adódott a képek alapján történô sebességválasztás és a valós élethelyzetben tanúsított gépjármûvezetôi magatartás között. A szórás értékei viszont a valós élethelyzetben mindenütt érzékelhetôen nagyobbak, mint a felmérésben kapott. Ez az eltérés azzal magyarázható, hogy a kérdôíves mintában egy szûkebb vezetôi réteg volt, a valóságos jármûvezetôk közötti eltérések nagyobbak, mint az egyetemi hallgatók között. Egyedül a 710. sz. fôút esetében tapasztaltunk nagyobb eltérést a mérés és a kérdôíves felvétel eredményei között (6,4 km/h). Ezt azzal magyarázzuk, hogy az errôl az útról használt öt kép közül kettô olyan helyszínt ábrázol, ahol egy-egy szintbeli csomópont, vadveszélyt jelzô tábla vagy vízszintes ív miatt a válaszadók „visszavették” a sebességet (10. ábra). Ha ezt a két képet nem tekintjük, akkor az átlagsebességek közötti különbség már csak 3,6 km/h. 7. Összefoglalás A tanulmány célja megvizsgálni azt, hogy a jármûvezetôk képesek-e felismerni a különbözô úttípusokat és az ahhoz megfelelô haladási sebességet választani. A kérdôíves felmérésünk eredményei azt mutatták, hogy a megszokott úttípusok (autópálya, külterületi 2˟1 sávos út) jól felismerhetôk, önmagukat magyarázók. A nem megszokott úttípusok viszont kevésbé felismerhetôk és nehezebben felfoghatók, jóval nagyobb bizonytalanságot

36

Irodalomjegyzék [1] TREAT, J. R., TUMBAS, N. S., MCDONALD, S. T., SHINAR, D., HUME, R. D., MAYER, R. E., et al..: Tri-level study of the causes of traffic accidents, Volume I: Casual factor tabulations and assessment. Final report (No. DOT-HS-034-3-534), Washington: National Highway Traffic Safety Administration (1977) [2] WELLER, G., SCHLAG, B., GATTI, G., JORNA, R., van de LEUR, M.: Human Factors in Road Design. State of the art and empirical evidence, Road Infrastructure Safety Protection – CoreResearch and Development for Road Safety in Europe; Sixth Framework Programme (2006) [3] LIPPOLD, Ch.: Egységes és felismerhetô úttípusok – Új tervezési elvek Németországban, 15 éves a MAÚT Konferencia (2009 október) [4] K OREN, Cs.: Utak funkcionális osztályozása, egyetemi elôadás, Széchenyi István Egyetem, Gyôr (2011. február) [5] G OLDENBELD, Ch., van SCHAGEN, I.: The credibility of speed limits on 80 km/h rural roads: The effects of road and person(ality) characteristics, Accident Analysis and Prevention 39 (2007), pp. 1121–1130. [6] LAHAUSSE, J. A., van NES, N., FILDES, B. N., KEALL, M. D.: Attitudes towards current and lowered speed limits in Australia, Accident Analysis and Prevention 42 (2010), pp. 2108–2116. [7] G ARRICK, N. W.: Speeds and Street Design Results UConn and UCD, Highway design class, University lecture, University of Connecticut (Feb. 2011) [8] VÖRÖS A.: A sebességválasztási szokások vizsgálata néhány emelt sebességû, vegyesforgalmú, külsôségi útszakaszon. Közlekedéstudományi Szemle LIX. évf. 1. szám. 2009. február. pp. 37-48.

SUMMARY Are roads with elevated speed limits selfexplaining? The layout of the road should be self-explaining, i.e. it has to be constructed to induce adequate driving behaviour. The aim of the study was to explore how well road users can recognize various types of roads on photos and what travel speed they would choose in different cases. Result show that there are some road layouts in Hungary, which are often misinterpreted by road users.


2011. MÁJUS

A CDM-QTRACK VASÚTI FELÉPÍTMÉNYRENDSZER ÉS ALKALMAZÁSA A SZEGEDI VILLAMOS PROJEKTEKEN LUDVIGH ESZTER1 – HORVÁTH ZOLTÁN2 A vidéki városi vasutak rekonstrukciós munkái lehetôséget biztosítottak és biztosítanak a szakma részére a nemzetközi trendek áttekintésére az idôközben jobban megfogalmazódó, változó megrendelôi igények szempontjából. Az igények meghatározása során az azokat megfogalmazók egyrészt bôven merítenek a helyi tapasztalatokból, másrészt – a kisméretû és viszonylag kevés szereplôs hazai piac miatt természetes módon – figyelembe veszik a lényegesen nagyobb budapesti hálózat tervezési, üzemeltetési és folyamatos felújítási tapasztalatait is. A tervezés, a tenderkiírások és a megvalósulások folyamán az alábbi tényezôk kapnak egyre fokozottabb figyelmet: biztonságos vágányrendszer, javuló utazási komfort csökkenô környezeti zavarással, gyors és hatékony kivitelezési technológia, csökkenô kóboráramkiszórás, csökkenô fenntartási igény, egységes szerkezeti megoldás különbözô megjelenéssel, multimodalitás figyelembevétele, esztétika, környezettudatos technológia. Cikkünkben a hazai piacon utóbbi idôben megjelent belga CDMQTrack technológiát mutatjuk be – különös figyelemmel a rendszer elôbb felsorolt igényekre adott válaszaira.

A CDM-QTrack rendszer bemutatása A CDM-QTrack vasúti vágányrendszer egy kapcsolószer és nyomtávtartó rúd nélküli, folyamatos rugalmas sínágyazás, ahol a síne-

1. ábra. CDM-QTrack sínköpenyprofilok

1 2

2. ábra. CDM-QTrack építési technológiák

Vasúti projektmérnök, CDM Kft.; e-mail: [email protected] Ügyvezetô-rendszermérnök, CDM Kft.; e-mail: [email protected]

37

2011. MÁJUS

ket az egyedi kialakítású ágyazógumival elôre fel kell köpenyezni. A rendszerben négy különbözô sínköpeny típus közül lehet választani, ezen felül a gumiprofil bármely vályús vagy Vignol síntípushoz rendelkezésre áll, illetve rövid határidôvel megtervezhetô és legyártható. Az egyes profilokat (1. ábra) az alábbi, rezgéscsillapítási és karbantartási igények alapján javasoljuk alkalmazni: – SP-S: vékonyabb alátétszalag és kisebb oldalelemek a költséghatékonyság érdekében, – SP-R: normál rezgéscsillapítási igény, de kisebb munkaigényû, csak gumi vágásával járó síncsere, – HP: legalább 5 dBV rezgéscsillapítási igény (a vágány lakott területen halad), egyszerûbb karbantartási igény, – XP: legalább 15 dBV rezgéscsillapítási igény (rezgésre érzékeny épületekhez közel, pl.: színház, koncertterem) és egyszerûbb karbantartási igény. A fentiekben bemutatott sínköpennyel elôburkolt sínek háromféle módszerrel építhetôk be (2. ábra): – CDM-QTrack-JIG, ahol az elôburkolt sínek beépítése függesztômûvek segítségével, helyszíni betonozással történik, – CDM-QTrack-Beam esetén az elôburkolt sínszálak elôregyártott vasbeton síngerendába betonozva kerülnek leszállításra, – CDM-QTrack-Slab megoldásnál az elôburkolt sínszálak elôregyártott vasbeton panelba betonozva kerülnek leszállításra, lehetôséget adva az útburkolat, a vízelvezetés stb. elôzetes elhelyezésére is. Az utóbbi két rendszer alkalmazásával elsôsorban a kivitelezési idô csökkentése a cél. Ezen felül a panel esztétikusabb kialakítása és az útburkolat élettartam-növekedése is elérhetô a gondosabb és alaposabb, üzemi körülmények között végzett munkának köszönhetôen. A CDM-QTrack vágányrendszer könnyen adaptálható az eltérô megrendelôi igényekhez és mûszaki követelményekhez: 1. Biztonságos vágányrendszer, geometriai tartósság, balesetet eredményezô hibák kialakulásának minimalizálása: A CDMQTrack sínágyazási rendszer egy olyan sínrögzítési megoldás, amelyben nem következik be tartós (rugalmatlan) nyombôvülés, óriási tartalékokkal rendelkezik kivetôdéssel szemben, a folyamatos rugalmas ágyazásnak köszönhetôen jelentôs mértékben lecsökken a síntörések valószínûsége, és a jelentôs hosszirányú ellenállás miatt az esetleges síntörés esetén megnyíló hézag bôven alatta marad a megengedett értéknek. 2. Magas utazási komfort, azaz nyugodt jármûfutás, amely a függôlegesen és oldalirányban is folyamatosan egyenletes rugalmasságú sínágyazásnak köszönhetô, és amelyet nem zavar meg a kapcsolószerek okozta pontszerû merevebb alátámasztás. A pálya nagyfokú rezgéscsillapítási képessége nemcsak a jármûben utazók utazási komfortját emeli, de sûrûn beépített környezetben jótékonyan hat a vágány melletti épületeket használók életére, illetve az épületek állagmegóvása miatt is egyre fontosabb tényezô. Ebbôl a szempontból kiemelt jelentôségû szakaszok a kitérôk, ahol többlet dinamikai terhelések jelentkeznek, és ebbôl fakadóan magasabb rezgésszintek alakulnak ki. Ezért fontos a kitérôk rugalmas ágyazása, sôt, a folyópályával azonos ágyazási tényezô kialakítása. A fenti jellemzôk a CDM-QTrack rendszer alapvetô ismérvei, amely a rezgéscsillapítás egyedi igényeit is figyelembe veszi a többféle csillapítású képességû gumiköpeny megajánlásával. 3. Gyors, hatékony és megbízható kivitelezhetôség az építési vagy átépítési idôk, és az emiatti zavarások minimalizálása érdekében: Az elôkészítô munkák, a sínköpenyezés, a kevés alkatrész, a kevesebb munkafázis mind a kivitelezési idô optimalizálását eredményezik a CDM-QTrack rendszerben.

38


4. Kóboráramkiszórás csökkentése: A kapcsolószer nélküli sínágyazás fô elônye, hogy elmaradnak a vasbeton lemezbe fúrt fémelemek, amelyek vezetôként mûködnek, hiszen ha a kapcsolószerek a sínnel nem is érintkeznek közvetlenül fémesen, vizes környezetben a sín és a kapcsolószer között a leerôsítés körül felgyülemlett víz elektromosan vezeti az áramot. Ezért a kapcsolószer hiánya már önmagában elônyös, sôt hosszú távon az egyetlen alternatívát jelenti kóboráramszigetelésre. Ennek ellenére a kóboráram okozta problémákat felismerve, a CDM komoly hangsúlyt fektet a szigetelési képesség megfelelôségére, amelynek eredményeként CDMELEC néven a QTrack rendszerbe illesztve többféle szigetelési módszert is tud ajánlani. Ezek mindegyike laboratóriumi és helyszíni mérésekkel igazoltan teljesíti az EN 50 122-2 szabványban burkolt vágányokra elôírt, legfeljebb 2,5 Siemens/km konduktancia (legalább 0,4 Ωkm szigetelési) értékhatárt. 5. Fenntartási igény csökkenése az alacsony élettartam költségek és a rendkívüli vágányzárak miatti forgalomkiesés elkerülése érdekében, valamint egyszerû karbantartási technológiák alkalmazhatósága: A helyesen megtervezett és megépített CDM-QTrack rendszer lényegében nem igényel fenntartást, geometriai szabályozásra, utószabályozási mûveletekre nincs szükség. A CDM a QTrack rendszerhez fenntartási kézikönyvet ad. A síncsere jelentôsebb bontási munkák nélkül, akár egy üzemszünet alatt elvégezhetô, technológiája kidolgozott. A sínköpenyek nem használódnak el, legfeljebb sérülésbôl adódó javításra lehet szükség, amely szintén kidolgozott technológia szerint végzendô. A sín körül elhelyezkedô rugalmas elemek hôállóak, így elviselik a felrakó hegesztések során keletkezô kb. 300 °C hôt. 6. Multimodalitás a vágányok többféle funkciója érdekében: A CDM-QTrack felépítményi rendszerrel és építési technológiával a városokban megjelenô összes burkolatfajta kialakítható, akár természetes vagy mûfüves vágányzónáról, kôburkolatos, aszfaltos vagy betonburkolatról is legyen szó. 7. Esztétikai kérdések, hiszen helyes burkolatválasztással a vágány segíthet a forgalomtechnika kihangsúlyozásában, vagy akár az utcakép díszévé is válhat. Füves vágánnyal természetes hatást keltô nyomvonal épülhet. Akár a helyszíni betonozású, akár az elôregyártott CDM-QTrack vágány bármilyen esztétikai igénnyel megtervezhetô és kivitelezhetô. A sínt körülölelô, felülrôl két gumicsíkként megjelenô sínköpeny kiegyensúlyozott látványt mutat, és tartósságának köszönhetôen ezt az idô múlásával is megôrzi. 8. Környezettudatos technológiák, újrahasznosított anyagok alkalmazása: A CDM sínköpenyek alapanyaga újrahasznosított gumiabroncs, amivel a gyártás bekapcsolódik az újrahasznosítás láncolatába. Sôt, az esetlegesen elbontott sínköpenyek szintén újrahasznosíthatók. Természetesen a fenti fejlesztések és tulajdonságok érvényesüléséhez megfelelô tervekre és a kivitelezés során gondos építési munkára van szükség, így ahhoz, hogy a megrendelô az igényeire szabott vágányt kapjon, csapatmunkára van szükség, ahol minden szereplô a mûszaki, a minôségi és az esztétikai kérdéseket azonos módon értelmezi.

A CDM-QTrack rendszer megjelenése a szegedi villamos projekteken A „Szeged elektromos tömegközlekedésének fejlesztése” projekt kivitelezési munkái az 1-es villamos átépítésével 2009-ben kezdôdtek, majd 2010-ben a 2-es villamosvonal kiépítése és a meglévô 3-as vonal átépítése kezdôdött el, mely utóbbi be is fejezôdött. Mindhárom projektben a burkolt vágányszakaszokat CDM-QTrack rendszerrel építik, amelybe a 2-es és 3-as vonal füves vágányai is beletartoznak.


3. ábra. Betonburkolatú pálya az 1-es villamos vonalán Az 1-es vonal átépítése Az 1-es viszonylat munkái két építési ütem alatt négy szakaszra vannak bontva, ebbôl az elsô ütem két szakasza 2010. május elejére készült el, amely során összesen 5450 vm betonburkolatú vágány, valamint tíz csoport kitérô és átszelés épült be. Hat csoport kitérô és három csoport átszelés került a Kossuth Lajos sugárút–Rókus krt. csomópontba, amely az újonnan épülô 2-es vonal 1-es vonalból történô kiágazását, valamint a Pulz utcai jármûteleppel való összeköttetését biztosítja. (3. ábra) A vonal második ütemének munkái 2011-ben folytatódnak, ekkor egyrészt a belvárosi szakasz épül át, részben füves, részben úsztatott pályalemezes szerkezettel, másrészt az Indóház téri, pályaudvar elôtti végállomási hurokvágány. A 2-es vonal kiépítése

2011. MÁJUS

4. ábra. Épülô gerendás vágány útátjáróval megszakítva szül, így egészen a gumiköpeny széléig lehet humuszt teríteni és így nagyobb felületet lehet bevetni. Ezzel a keresztmetszeti kialakítással az is biztosított, hogy a füves terület nem érintkezik közvetlenül a sínnel, hiszen mindkét oldalán megjelenik a gumiköpeny, amely távolabb tartja a füvet a sín futófelületétôl, így biztosítja a vágány jobb láthatóságát és csökkenti a jármûkerék nedves füvön való megcsúszásának valószínûségét. A kitérôk is gerendás, füvesített kialakításúak lesznek. Külön érdekesség ezek kialakítása ott, ahol a biztosítóberendezés rendszere miatt nem lehet acélvasalást készíteni, és mûanyag szálas betonra kell méretezni a gerendák teherbírását. Továbbá a füves vágány tervezése során figyelembe kellett venni, hogy a pálya locsolórendszerrel épül ki, és a gerendák közötti elzárt terek víztelenítését is meg kellett oldani. A 3-as vonal átépítése

Az újonnan épülô 2-es villamosvonal építési munkái 2010-ben kezdôdtek és áthúzódnak 2011-re is. A pálya jellegzetessége, hogy az útátjárókat kivéve teljes hosszban füves vágány készül. A CDM-QTrack rendszer elônye, hogy a különféle burkolatú pályák és a füves vágány is ugyanazokkal az anyagokkal, eszközökkel megépíthetô, sem technológiát, sem eszközöket nem kell váltani. A füves vágánynál monolit gerendákba, míg útátjáróknál teljes keresztmetszetû vasbeton pályalemezbe épülnek a felköpenyezett sínszálak (4. ábra).

A szegedi 3-as villamos pályája már csak kisebb részben burkolt, jellemzôen zúzottköves vágány. Ennek ellenére a burkolt szakaszokon a pálya szinte mindenféle burkolati kialakítással megtalálható (5–7. ábra). A belvárosi szakasz gerendás, füvesített CDM vágány, míg az elsô megállót elhagyva aszfaltburkolatú, forgalom elôl elzárt pálya épült. Az útátjárók betonburkolatúak, de a keresztmetszeti tervekben különbséget tettek kis és nagy forgalmú útátjárók között.

A minél nagyobb füves felület kialakítása érdekében a monolit vasbetongerenda a sínkorona alatt 8 cm-es szintig ké-

5. ábra. CDM-QTrack vágány aszfaltburkolattal

6 ábra. CDM-QTrack vágány kitérôben, betonburkolattal

39


2011. MÁJUS

7. ábra. CDM-QTrack füves vágány

8. ábra: Inflexiós vágányelhúzás két, 100 m sugarú íves elôregyártott panellel

A fentieken túl újdonságot jelentett ezen a vonalon a CDM-QTrack-SLAB elôregyártott panelok beépítése a nagyterhelésû útátjárókba. A panelok a CDM megbízásából és felügyelete mellett magyar tervek alapján az országban készültek, és a CDM által javasolt beépítési technológiával és segédszerkezetekkel kerültek elhelyezésre. (8. ábra) A panelek tervezése során olyan szempontokat kell figyelembe venni, amely eltér a monolit technológiával való építéstôl: így a statikai tervezésnél a forgalmi terhelés mellett a szállítás és emelés okozta többlet igénybevételekkel is számolni kell. A gyártásra viszont leginkább a szállítási ütemezés van hatással, ami a betontechnológia tervezését, lényegében a betontól elvárt szilárdsági értékek alakítását igényeli.

A CDM közremûködése a projekteken A CDM a vasúti pályatechnológia szállítójaként a projekt elôírásainak, a megrendelôi igényeknek megfelelô sínköpenyek kiválasztását követôen vállalja a sínköpenyek, valamint a top-down építési technológiához szükséges függesztômûvek leszállítását, a köpenyezéshez és a beépítéshez szükséges anyagokkal, segédeszközökkel együtt. A CDM a pályatervezést statikai méretezéssel alátámasztott keresztmetszeti tervekkel segíti, míg az építési munkák során mûszaki felügyelettel támogatja a kivitelezô munkáját. Amennyiben a vágányépítést végzô kivitelezô elsô alka-

lommal találkozik a technológiával, a CDM vállalja a rendszerhez tartozó mûveletek betanítását. Folyamatosan követjük a kivitelezést, különösen a köpenyezés minôségét, beépítésnél pedig a rezgéshidak kialakulását és a kóboráram-szigetelésben keletkezô hibák elkerülését figyeljük. A vágányhoz tartozó egyes dobozok (kitérôk szerkezeti elemei, vízelvezetôk, áram-visszavezetô dobozok, sínkenôk stb.) burkolásához igény esetén javaslatot, illetve szigetelô anyagokat is leszállítunk.

SUMMARY The CDM-QTrack rail system and its use in tram network renovation projects in the city of Szeged CDM-QTrack is a continuously supported embedded rail system where rail fastening is provided by prefabricated rubber profiles, which encapsulate the rail. The good-quality pre-encapsulation of the rails and the efficient installation method result in a practically maintenance-free track. CDM-QTrack system has been used in the city of Szeged since 2009, for the tram network renovation projects of line 1 and 3, and the new extension, line 2.

ÉRTESÍTÉS A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ a Press GT Kft-vel a lap elôállítására kötött szerzôdést 2011. április 18-án rendes felmondással megszüntette. Elôfizetôink a befizetett elôfizetôi díjak hátralévô részét visszakapják. A KKK új lap megjelentetését tervezi. Enek részleteirôl a www.kkk.gov. hu honlapon lehet majd tájékozódni. Köszönjük a 61. évfolyam olvasóinak eddigi érdeklôdését és az új lapnak sok sikert kívánunk. (szerk.)

40


2011. MÁJUS

A KÖZÚTI JELZÔTÁBLÁK ÚTÜGYI ELÔÍRÁSAINAK FELÜLVIZSGÁLATA A Magyar Útügyi Társaság illetékes munkabizottsága a 2007– 2008. években felülvizsgálta a közúti jelzôtáblákra vonatkozó útügyi elôírásokat. Mivel ezek az elôírások zömmel a 2001-ben készültek, és legtöbbjüket már módosítani is kellett, indokolt volt frissítésük és idôszerûsítésük. Ebbôl a felülvizsgálatból azonban akkor kimaradt az útbaigazító táblákra vonatkozó útügyi elôírások felülvizsgálata. Ezek 2002– 2004 között készültek, azonban az elmúlt években, ebben a körben is számos változás volt. Részben a közúti jelzésekre vonatkozó nemzetközi egyezmény is módosult éppen az útbaigazító táblák elôírásainak elkészültekor, de legutóbb még 2008 novemberében is. Részben pedig megjelent az Európai Unió elôírása az EU úthálózatán elôforduló alagutakkal kapcsolatban. Ez utóbbi is számos, az útbaigazító és utaló táblák körébe tartozó új jelzést rendszeresített. Így vált idôszerûvé az útbaigazító és utaló közúti jelzôtáblákra vonatkozó útügyi mûszaki elôírások felülvizsgálata is. A 2001-tôl 2010-ig terjedô idôszakban kihirdették a nemzetközi Közúti Jelzési Egyezmény módosításokkal egybeszerkesztett szövegét (2004. évi XCI. tv.), a nemzetközi Közúti Közlekedési Egyezmény módosításainak szövegét (2009. évi C. tv. és 2009. évi CI. tv.), továbbá hét ízben módosult KRESZ. Ennek kapcsán beépültek az elôírásokba a korábbi módosítások, melyek például az autópályák díjfizetési rendszerével, vagy az EU-ba belépésünk miatt az országhatár jelzésével kapcsolatosak, beépültek az alagutakkal kapcsolatos EU-direktíva szerinti új jelzôtáblák. Bekerült azonban néhány olyan tábla is, amelyek alkalmazása a KRESZ-módosítások miatt már szükségessé vált, illetve a közlekedés és közlekedésépítés fejlôdése miatt rövidesen szükségessé válhat. Például: az idôsek, a felakadás, a korlátozott látási viszonyok, az akadályt képezô jármû az úton, a komp, a lovaglás tilos, az ikertengely-terhelés korlátozása, a lovaglóút, a közlekedési segítô, a közúti ellenôrzés (szöveg helyett jelképpel), az üzemen kívüli jelzôlámpa, a postai szolgáltatás helye, az utat ferdén keresztezô vasúti vágányok, a forgalom-ellenôrzés képfelvétellel, a súlyhatár feletti tehergépkocsik elôzési tilalma, a személyfelvonó helyének jelzése, a lakott területet vagy annak központját elkerülô utak jelképei, a gyorsforgalmi utak egyes kijáratainak lezárását elôjelzô táblák stb. Egyes táblák jelképeinek alakja is megváltozott, mint például az úttest fölötti (portál) térképes útirányjelzô táblákon alkalmazott nyilak alakja és elrendezése. A tervezéssel kapcsolatban is született néhány módosítás, mint például az, hogy a településközpont jelzésénél a helynév kiírása esetén elégséges a „Centrum” jelképe, és szükségtelen magának a szónak a kiírása. Pontosítottuk a csomópont számának definícióját azzal, hogy azt mindig a két út elméleti metszéspontja vetületének szelvényszámaként kell értelmezni. Megváltozott a körforgalom kijárati útirányjelzô táblájára vonatkozó elôírás úgy, hogy a tervezô szabadabban – de legfôképpen a célnak és biztonságnak megfelelôen – alkalmazhatja az alacsony vagy magas elhelyezést, illetôleg a kijárat elôtti vagy a háromszögletû szigetben való telepítést. Ezzel az is lehetôvé vált, hogy a kijárati táblán – szükség esetén – egynél több úti cél is szerepelhessen. Ugyanígy elvi minta került az elôírásba a többsávos behajtóágú körforgalomban követendô sávhasználat elôjelzésére, hogy a jármûvek már úti céljuk

szerint léphessenek be a körpályára. Egységesítettük a táblákon a helynevek felírási sorrendjét úgy, hogy azok mindig a helyrajz-azonossági („hanyattdöntési”) szabálynak feleljenek meg. Rendeztük az úttest feletti (portál) táblákon feltüntetendô nyilak alkalmazásának módját is. Tisztáztuk, hogy a díjfizetési kötelezettséget mikor kell az „ÚTDÍJ/TOLL” és mikor a „MATRICA/VIGNETTE” táblával jelezni. Megengedtük a gyorsforgalmi utakon a rendôrség és az autópálya-mérnökség jelölését, továbbá megterveztük a kamionpihenôk („Autohof”) jelzését is. Végül rendeztük a schengeni határok kialakulása kapcsán a határátkelôhelyek jelölését, valamint pontosítottuk ennek megfelelôen az átkelôk jegyzékét. Mindezek mellett a jelzôtáblák feliratainak jobb olvashatósága érdekében megváltoztattuk – a jövôben kihelyezendô jelzôtáblákon – a hosszú ékezet formáját, hogy az távolról ne legyen összetéveszthetô a rövid ékezettel. Egyúttal – ugyancsak a jobb láthatóság érdekében – szabályoztuk (differenciáltuk) a jelzôtáblák egymástól eltérô jelzési elemeinek fényvisszavetô jellemzôit is. A közúti jelzôtáblákra vonatkozólag három különbözô jogszabály (illetôleg annak mellékleteként hatályba lépô szabályzat) van jelenleg érvényben. Javasoltuk ezek egyetlen rendeletbe (illetôleg így egyetlen szabályzatba) való összevonását is. A rendelet révén így lehetôvé válik a közúti jelzôtáblák kötelezôen egységes tervezése, gyártása, alkalmazása és elhelyezése mind az országos, mind a helyi (önkormányzati) utakon. Így ezzel 15-rôl 11-re lehetett a jelenlegi útügyi mûszaki elôírások számát csökkenteni. Új útügyi mûszaki elôírások (szabályzat) e-UTszáma 04.00.11 04.02.21 04.02.22 04.02.23 04.02.24 04.02.31 04.02.25 04.02.32 04.02.26 04.02.11 04.02.12

címe A közúti jelzôtáblák mûszaki és tervezési szabályzata (JMTSZ) Közúti jelzôtáblák. (A) Veszélyre figyelmeztetô jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (B) Elsôbbségi jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (C) Tiltó vagy korlátozó jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (D) Kötelezô jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (E) Különleges szabályokat jelzô táblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (F) Tájékoztató jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (G) Útbaigazító és utaló jelzôtáblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (H) Kiegészítô táblák és jelképeik Közúti jelzôtáblák. (T) A jelzôtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése Közúti jelzôtáblák. (Y) A feliratok betûi, számjegyei és írásjelei

Várható megjelenés: 2011. III. negyedév Aktuális információ: Magyar Útügyi Társaság (www.maut.hu)

41

700 Ft

61. ÉVFOLYAM 5. SZÁM KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI Május

Recommend Documents