61. ÉVFOLYAM 3. SZÁM KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI március

61. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE

2011. március

FELELôS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A borítón: Az esztergomi új közúti híd egy lehetséges megoldása A borító 2. oldalán: Az M0 autóút 770 m hosszúságú „Hárosi” hídja KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 Kiadja: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. Szerkesztôség: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: [email protected], [email protected]

Design, nyomdai munka, hirdetések, elôfizetés: Press GT Kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: [email protected] Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu

tartalom Kocsis Tamás – Szôke Bálint Az országos gyorsforgalmi fôúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja: a változatértékelés módszertana Berg Tamás Az úthálózatfejlesztés mûtárgyépítései Kincses László A gazdasági válság második szakasza Közép-Európa közlekedésében Dr. Rigó Mihály A Bánáti fôút (Banatska magistrala) Szabó Bertalan 4. osztályú keresztmetszetek ellenállásainak számítása acél-és öszvérszerkezetû hidaknál

30

Kolozsi Gyula Változások a hidakra vonatkozó elôírásokban

37

1 8

17 25

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 3. szám

2011. március

AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FÔÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA: A VÁLTOZATÉRTÉKELÉS MÓDSZERTANA Kocsis Tamás1 – Szôke Bálint2 Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja c. vizsgálatot négy tervezôintézetbôl (UNITEF ’83 Zrt., COWI Magyarország Kft., Közlekedés Kft., UTIBER Kft.) álló konzorcium készítette el a Közlekedési Koordinációs Központ (KKK) megbízásából. A munka szakmai irányítója a hálózatfejlesztési szakterületû országos hatáskörû intézmények öt szakértôjébôl álló Irányító Bizottság. A feladat program részletességgel tartalmazza a 2013–2027 közötti célok meghatározását, valamint a nagytávú (20–30 évre elôremutató) hálózati szintû terv elkészítését is. A munka menetérôl, eredményeirôl a februári lapszámban megjelent Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata címû cikk számol be.

Bevezetô Az értékelési módszertant a megrendelô képviselôjével, a munka irányító bizottságával és a megbízott külsô szakértôvel egyeztetve, a vitatott részletkérdések esetén próbaszámítások készítésével fejlesztettük. A fejlesztés ugyanakkor az alkalmazott közlekedési modell építésével is párhuzamosan zajlott, így a modellezési és értékelési eljárásból kiszûrésre kerültek a modell-eredmények esetleges torzításai, amelyeket más, korábbi munkáink során többször tapasztaltunk. Legjellemzôbb példa a nagy forgalmi áramlatoknál a nem megfelelô forgalomnagyság–sebesség ös-

szefüggések miatt kialakuló extrém sebességekbôl adódó eljutásiidô-megtakarítás: a torlódott állapotot egy (sokszor nem is a hatásterületen lévô) fejlesztés feloldja, a vele-nélküle jellegû értékelés során megmagyarázhatatlan mértékû idônyereség adódik. Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja értékelési eljárása során a forgalmi modellbôl érkezô bemenô adatokat egy Excel makró segítségével dolgoztuk fel az értékeléshez, amelynek bemenô adatai (minden, a forgalmi modellben szereplô útszakaszra, közel 80 ezer rekord): − útszakasz-azonosítók és paraméterek (jelenlegi és korábbi úttípus, hossz, terep és jelleg) − forgalmi adatok (4 jármûtípus, 2 modellezési idôszak forgalomnagyság- és sebességadata) − környezetet leíró jellemzôk (külterület, belterület több kategóriában, természetvédelmi terület érintettség, tranzitszerep) − projekt- vagy változatazonosítók, valamint az eljutási idô mátrixok külön adatállományból. A modellbôl érkezô adatsorokat a makró szintén rekordonként kiegészíti a számított jellemzôkkel, elvégzi a szükséges összegzéseket, és a közgazdasági modell számára összeállítja annak bemenô adattábláját. Az értékelési eljárás futásideje 45–50 perc, így például a közel 200 egyedi projekt értékelése egész hétvégés elfoglaltságot biztosított egy nyolc gépbôl összeállított rendszernek.

1. táblázat: A változatelemzés fôbb lépései Lépés

Vizsgált változatok kiinduló hálózati változatok (4 változat)

Nagytávú hálózat meghatározása

lokális változatok (10 helyszín, 2–8 változat)

Elemzés módszere

többszempontú értékelés (2040-ig tartó fejlesztésekre igazított módszertan)

optimált hálózati változatok

1 2

Projektek értékelése

projektek (a kiválasztott nagytávú hálózat fejlesztései, összevonásokkal)

Fejlesztési programok rangsorolása

fejlesztési program változatok (a projekt rangsort és a várható forrásokat figyelembe véve)

többszempontú értékelés (2020-ig megvalósuló, egymástól függetlenül vizsgált projektekre igazított módszertan) többszempontú értékelés (2027-ig öt ciklusban megvalósuló fejlesztésekre igazított módszertan)

Az elemzés eredménye lokális vizsgálat alapját képezô változat kiválasztása legjobb lokális változatok kiválasztása az optimált hálózati változatok meghatározásához optimális nagytávú hálózati változat kiválasztása rangsorolt projektek

rangsorolt fejlesztési programok

kleveles közgazdász, vezetô tanácsadó, COWI Magyarország Kft.; e-mail: [email protected] O Okleveles közlekedésmérnök tervezômérnök, COWI Magyarország Kft.; e-mail: [email protected]

1

2011. március

A változatelemzés célja A változatelemzés célja a különbözô idôtávokban vizsgált közútfejlesztési változatok rangsorolása (ahol a változatok egyaránt lehetnek nagytávú országos úthálózati változatok vagy egyedi projektek is). Valamennyi változatelemzési lépésben azonos alapokon nyugvó, több szempontú értékelési módszert (MCA) alkalmaztunk, hozzáigazítva az egyes elemzési lépések sajátosságaihoz. A változatelemzés szakaszait foglalja össze az 1. táblázat.

A változatelemzési módszer elvi alapjai Az MCA módszerének kialakításakor a közgazdasági költség-haszon elemzés logikáját követjük, amely a társadalmi hasznosság szerinti rangsor kialakítására alkalmas. A közgazdasági költséghaszon elemzés lényege a következô: − megbecsüli a társadalmi szintû költségeket (fejlesztési és mûködési jellegû) − pénzben kifejezi a társadalmi hasznokat − közgazdasági teljesítménymutatókat számol: – a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) a vizsgált idôtáv hasznainak és költségeinek különbözete, figyelembe véve a különbözô idôpontokban keletkezô hasznok és költségek jelenlegi értéke közti különbségeket. – a közgazdasági belsô megtérülési ráta (ERR) megmutatja, hogy az alkalmazott diszkontrátához képest a vizsgált változat milyen társadalmi szintû megtérüléssel bír – a közgazdasági haszon-költség arány (BCR) pedig a hasznok és költségek jelenértékének hányadosa. A módszer a társadalmi hasznosság szempontjából értékeli a közgazdasági teljesítménymutatókat. Társadalmi szempontból kívánatos, megvalósítható az a projekt, amely esetében az ENPV>0, az ERR>5,5% (alkalmazott diszkontráta), BCR>1. Abban az esetben, ha a fejlesztések versenyeznek egymással, mert szûkösek a források, akkor a meghatározott minimális követelményeket teljesítô fejlesztések közül az összességében legtöbb társadalmi hasznot megvalósító(ka)t kell választani. Ilyenkor tehát a projektnek meg kell felelnie az elôzô pontban rögzített feltételeknek, és ezek közül a legnagyobb nettó társadalmi hasznúakat kell megvalósítani. Az ismertetett közgazdasági költség-haszon elemzési módszer alkalmazása lenne az ideális a hálózati és a fejlesztési program változatok közti választásra, rangsorolásra. Gondot az jelent, hogy – a költségek nagyvonalú becsülhetôsége mellett – a hasznok csak egy része fejezhetô ki jelen tanulmány keretei között. Így a közgazdasági költség-haszon elemzés logikáját megtartva olyan MCA-módszer kialakítása szükséges, amely a közgazdasági költség-haszon elemzés logikáját követi, de a pénzben nem kifejezhetô hatásokat is bevonja a vizsgálatba.

Az alkalmazott MCA-modell A fentiek alapján mindenképpen arra lenne szükség, hogy a hasznokat össze lehessen vetni a költségekkel. Ehhez a hasznoknak egymással „átfedésmentesen” összeadhatóaknak kell lennie. Ezt a követelményt úgy lehet elérni, ha az összes haszonelemet megbecsüljük, számszerûsítjük, pontszámra konvertáljuk, majd a pontszámokat összeadjuk. Ennek során biztosítani kell, hogy többszörös figyelembevételre ne kerüljön sor. Tekintettel arra, hogy jelen elemzési szinten a fejlesztés ütemezését a nagytávú hálózat meghatározása és a projektek értékelésnek lépéseiben nem vizsgáljuk (a forgalmi modell is egy adott évre vonatkozik), ezért az elemzésben az élettartamra vetített éves beruházási költség került alkalmazásra, amelyet a következô képlet segítségével lehet számítani.

2


Éves költség (ACC) = beruházási v. felújítási költség * tôkemegtérülési arány (CRF)

ahol: r – közgazdasági diszkontráta = 5,5%, n – az egyszeri költségre esô beruházási élettartam vagy felújítási idôszak A hatások becslése is éves szinten történik a forgalmi modell által vizsgálat években, hogy összevethetô legyen a költségek becslésével. A fejlesztési programok értékelése során egy-egy ciklus szintén egy-egy modellezett évhez rendelhetô, így a költségek és hatások a korábbi lépésekkel azonos módszer szerint becsülhetôk, csak a változatok öt jellemzô eredményét kell a továbbiakban egy mutatóval leírni.

Értékelési szempontok meghatározása Az MCA-ban a költségek, illetve a hatások/hasznok mindegyike önálló szempontként megjelenik, pontozásra kerül. A közúti közlekedésrôl szóló 1988. évi I. törvény (Kkt.) megadja, hogy milyen szempontok vizsgálata kötelezô a fejlesztésekrôl szóló döntéseknél. A 2. táblázat bemutatja, hogy a Kkt.-ban meghatározott kötelezôen vizsgálandó szempontokat az alkalmazásra kerülô MCA-módszer hogyan elemzi. A 3. táblázat összefoglalja az egyes szempontok számítási módszerét.

Az MCA-vizsgálatban használt egyedi vagy a CBA útmutatótól eltérô számítási módszerek A CBA útmutató nem fedi le a figyelembe vett szempontok mindegyikét, egyes esetekben pedig az útmutatóban alkalmazott módszertôl, vagy abban szereplô fajlagos értékektôl eltértünk, a munka Irányító Bizottságának engedélyével (vagy kérésére). Beruházási költségek: a beruházási költségek tervezôi költségbecslés alapján kerülnek meghatározásra. A tervezôi költségbecslés egy többlépcsôs folyamatot jelent, mely során minden egyes lépcsôfok egyre szofisztikáltabb becslést eredményez. Jelen fázisban a beruházási költségeket egységárak és becsült fôbb mennyiségek alapján számítottuk. A fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit, illetve egyes elemeknél a nemzetközi gyakorlatot vettük figyelembe, így a fentiek alapján a jelen tanulmányban szereplô költségek nagyvonalú becslésnek tekinthetôek. A projektek beruházási költségeit az úttípusra jellemzô fajlagos becsült beruházási költség és az építendô hosszak szorzataként számítjuk. A számításhoz a projekteket homogén szakaszokra bontjuk. A projektben ugyancsak figyelembe vesszük a kapcsolódó elemeket, melyek a projekt mûködéséhez szükségesek. Elkerülôútnál a projekt magában foglalhat visszaminôsítést (útkategória-változást) is. Baleseti kockázat változása: az értékelés során a CBA útmutató aktualizált értékeit vettük figyelembe, amely a baleseti mutatót (B), a relatív baleseti mutató (RBAL) és kimenetel (kBAL) (mindkettô útkategóriától függ), illetve ezek értékének (cBAL) a szorzataként számítja (jármûkategóriánként). Az elmúlt években örvendetes változások tapasztalhatók a közúti közlekedés biztonsági helyzetében, így az RBAL értékeit a 2006–2008. évek baleseti statisztikáiból határoztuk meg.


Éghajlatváltozás hatásának változása: az NFÜ CBA módszertan szerint becsültük, az alkalmazott fajlagos értékek a sebesség függvényében pontosításra kerültek. Zajterhelés hatásának változása: megvizsgálásra került, hogy az Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához II., külsô hatások (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Fôosztály, 2006. november) anyagban szereplô módszert használjuk-e. A próbaszámítások eredményei nem voltak megfelelôek, végül az IB döntése alapján az NFÜ CBA útmutató került felhasználásra a fajlagos értékek módosításával. Természeti és kulturális örökségi értékekre gyakorolt hatás: ezen természeti területek besorolására a környezetvédelmi törvényben található országos jelentôségû védett területek szerinti (nemzeti park, természetvédelmi terület és tájvédelmi körzet) illetve, a Natu-

2011. március

ra 2000 által meghatározott kategorizálás ad lehetôséget. Mindkét lista kataszteri szintû, így lehetôséget ad arra, hogy meghatározzuk az egyes fejlesztési változatok környezetében – 100 méteres távolságon belül – érintett területeket. Ennek segítségével lehetôség nyílik egy olyan indikátor definiálására (K), mely megmutatja, hogy az adott fejlesztési változat milyen nyomvonalhosszon (li) és mekkora forgalommal (Fi), érint természetileg érzékeny területeket.

Transzformáció A több, különbözô mértékegységben mért alapadatból számított komplex mutatók esetében mindenekelôtt biztosítani kell az adatok összevonhatóságát. A transzformáció további célja a szóráscsökkentés, az eloszlás megváltoztatása és általában a további számítás megkönnyítése. Az alkalmazott transzformációs eljárásban az alapadatok értékeit az adatsor jellegadó értékéhez, a maximumhoz viszonyítottuk együtthatós formában:

2. táblázat: Az értékelési szempontok meghatározása Gazdasági, társadalmi és környezeti szempontok [1988. évi I. törvény (Kkt.) 11. § (2) bek. alapján] a) A létesítés, a felújítás, az üzemeltetés és a használat közvetlen társadalmi költsége

MCA-módszerben alkalmazott szempontok 1. Teljes közgazdasági költség 1.1. Beruházási költség 1.2. Fenntartási költség 1.3. Felújítási költség 2. Pénzben kifejezett hatások 2.1. Utazásiidô-megtakarítás 2.2. Jármûüzemköltség megtakarítás

b) A közlekedésbiztonsági szempontból várható hatások

2.3. Baleseti kockázat változása 2.4. Környezeti hatás 2.4.1. Éghajlatváltozás hatásának változása

c) A települési környezetre gyakorolt hatások

2.4.2. Légszennyezés hatásának változása 2.4.3. Zajterhelés hatásának változása

3. Pénzben ki nem fejezett hatások d) A természeti és kulturális örökségi értékekre, természeti területekre, tájakra és Natura 2000 területekre, valamint a természeti erôforrásokra, különösen a termôföldre gyakorolt hatások és kockázatok

3.1. Természeti és kulturális örökségi értékekre gyakorolt hatás 3.2. Társadalmi gazdasági hatások

e) Az elérhetôségjavulásból fakadó térségi gazdaságélénkítô hatás

3.2.1. Elérhetôségjavulásból fakadó térségi gazdaságélénkítô hatás

f) Nemzetközi együttmûködés elôsegítése

3.2.2. Nemzetközi együttmûködés elôsegítése

g) A hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja h) Az országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok

3.2.3. Hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja

i) A közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggô egyéb sajátos szempontok, különös tekintettel a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontokra.

3.2.4. Országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok

3.2.5. Egyéb szempontok (honvédelmi, idegenforgalmi, vidékfejlesztési)

3


2011. március

3. táblázat: Az MCA-ban alkalmazott értékelési szempontok és számítási módszerek MCA-módszerben alkalmazott szempontok

A számítás módja Teljes közgazdasági költség

Beruházási költség Fenntartási költség Felújítási költség

Fajlagos beruházási költség az elmúlt idôszak építéseinek figyelembevételével NFÜ CBA módszertan (1) Pénzben kifejezett hatások

Utazásiidô-megtakarítás Jármûüzemköltség-megtakarítás

NFÜ CBA módszertan (1)

Baleseti kockázat változása Környezeti hatások (pénzben kifejezett) Éghajlatváltozás hatásának változása Légszennyezés hatásának változása NFÜ CBA módszertan (1) Zajterhelés hatásának változása Pénzben ki nem fejezett hatások (transzformáció után összegezve) Természeti és kulturális örökségi érA K tényezô megmutatja, hogy az adott fejlesztési változat milyen nyomvonalhosszon (Kl) és tékekre gyakorolt hatás mekkora forgalommal (Kf) érint természetileg érzékeny területeket. Társadalmi-gazdasági hatások Elérhetôségjavulásból fakadó térségi gazdaságélénkítô hatás Elérhetôség jellegû mutatók (2) kombinációja. A tranzitforgalmat (T) bonyolító szakaszokat vizsgáljuk a szolgáltatási szint és a fontossági kaNemzetközi együttmûködés elôse- tegória (fô- és melléktengely) szerint. A nem megfelelô szolgáltatási szintû szakaszok hosszát összeadjuk (L). A szolgáltatási szinteket a HCM szerinti D- és C-értékekkel vesszük figyelembe. gítése Nemzetközi elérhetôség: Elérhetôség jellegû mutató az országhatáron átlépô forgalomra (i körzetekre vonatkozó) a gazdasági (SGAZD), turisztikai (STUR) és a magán célú – amit a lakosszám reprezentál – (SDEM) súlyok, illetve az eljutási idô (tij) alapján. EGY Hátrányos térségek, települések fel- Egyenlôtlenségi elérhetôség (E ), a súlytényezô azon kistérségnek a komplex mutatója, amelyet a 311/2007. (XI. 17.) Korm. rendelet (a kedvezményezett térségek besorolásáról) a társadalzárkóztatásának célja mi-gazdasági, az infrastrukturális, valamint a munkanélküliségi jellemzôk figyelembevételével meghatározott.

Országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfej- A mutató megmutatja, hogyan alakulnak az elérhetôségek a Budapestre irányuló áramok figyelesztési és rendezési célok lembevételével, illetve a fôvárosi súlyok „kinullázásával”. Egyéb szempontok (honvédelmi, Turisztikai elérhetôség (ETUR), STUR – a kereskedelmi szálláshelyeken és a magán szállásadásban idegenforgalmi és vidékfejlesztési) eltöltött vendégéjszakák számának transzformációja után nyertük. Jelmagyarázat: (1) Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez (CBA), NFÜ, 2009. szeptember (2) Elérhetôség jellegû mutatók: Több értékelési szempont részben vagy egészben elérhetôség jellegû mutatóból áll. Az elérhetôség jellegû mutatók (E) az érintett körzetek közötti eljutási idô (tij) alapján a képzett mutatónak megfelelô súlyok (S) alkalmazásával számíthatók, az képlet alapján, α = 1, β = 0,0576 értéke mellett. Az egyes (S) súlytényezôk, és a β tényezô meghatározására jelen cikkben nem térünk ki. Az 1. ábra az M8 autópálya jelentôs szakaszának létesítése esetén várható elérhetôségváltozást mutatja be, súlytényezôként a belföldi körzetek lakosszáma szerepel (SDEM).

4


Az átalakított változó értékei a (0; 1) intervallumba esnek. Az értékelési szempontok pontozása A változatok egymáshoz viszonyított pontozása: az egyes hatásokat pontszámra kell átváltani az összeadhatóság érdekében. A pontszámokat alapvetôen a változatok egymáshoz viszonyított értékei alapján számítjuk ki. A pontszámok minimális és maximális értéke: az egyes hatások esetében a fejlesztés nélküli eset naturális vagy pénzben kifejezett értéke lesz a skála 0 értéke, az adott naturális mutató alapján számított érték maximuma (a naturális csökkenésével javulást hozó mutató esetén a minimuma) pedig a szélsô értéke (1) (romló mutató esetén –1). A pontszámok kiszámítása Az egyes szempontok relatív pontszámának meghatározása biztosítja, hogy az egyes hálózati változatok relatív pontszámai egy adott szempont esetén [0; 1] vagy [0; –1] skálára vetített értékek lesznek (Pij): – Amennyiben a szempont annál kedvezôbb, minél magasabb az adott naturális mutató:

2011. március

ahol: Pi – az i változat pontszáma Sj – az adott szempont súlya Az alkalmazott megoldásnak elônye, hogy a maximum érték meghatározódik az elemzés során. Hátránya, hogy mindig változik, ha a változatok módosulnak, így nincs objektív mérôpont.

Az MCA-ban alkalmazandó súlyok A hálózati szintû elemzés során az egyes szempontok súlyait (melyeket az Irányító Bizottság határozott meg) a munka folyamatát bemutató cikk tartalmazza. A CBA vizsgálatokban szokásos jellemzôk (melyek mind pénzben kifejezhetô hatások) az MCA vizsgálatban a súlyok 51%-át kapták meg, és jelentôs az elérhetôség jellegû szempontok összes súlya is (38–44%, idôtávtól függôen, ez különbözô súlyokkal számított elérhetôség összegzett aránya). A „természeti és kulturális örökségi értékekre gyakorolt hatás” aránya a nagytávú tervváltozatok esetén 10%, a nagytávú optimális hálózatból levezetett projektek, programok értékelése esetén 4%.

A változatok értékelése ahol: Pi – az i változat j szempontra kapott pontszáma, értéke 0 és 1 között alakul X – az adott változat adott szempontjának naturális vagy pénzben kifejezett értéke B – az adott változat adott szempontjának projekt nélküli esetben vizsgált értéke M – az adott változat adott szempontjának másik szélsô értéke Amennyiben a szempont megítélése akkor kedvezôbb, ha alacsonyabb a naturális mutató, akkor az adott pont (pl. költségek):

Amennyiben a szempont a projekt nélküli esetben a legkedvezôbb, tehát a fejlesztések negatív irányba változtatják a mutatót (Kl, Kf), az adott pont:

Az egyes változatok pontszáma a szempontonkénti pontok és az adott szempont súlyának szorzatösszege:

A hatások és költségek összevetése, azaz a változatok értékelése az alábbiak szerint történhet: − összpontszám (nettó társadalmi hatás) alapján − hatáspontszám/költség pontszám mutató (haszon-költség arány) alapján Értékelés az összpontszám alapján Az összpontszám lényegében az ENPV teljesítménymutatónak feleltethetô meg, mivel nem forintban, de egymáshoz kalibrált pontban adja össze a hatásokat és költségeket, és a pénzben nem kifejezhetô hatásokat is értékeli. Értelmezni is hasonlóan lehet: ha negatív az értéke, akkor azt a változatot el kell vetni, az egyes változatok közül az a kedvezôbb, amelyiknek minél nagyobb az összpontszáma. Értékelés a hatáspontszám/költség pontszám mutató alapján Ez az értékelés lényegében analóg a BCR-mutatóval, annyi különbséggel, hogy itt nem pénzben vannak kifejezve a hatások és a költségek. A súlyok megállapítása, kalibrálása során a hatások és költségek súlyát úgy állítottuk be, hogy azok aránya akkorra legyen, mint ha pénzben lennének kifejezve. Így ez az értékelésnél használt mutató tekinthetô a haszon-költség-arány mutató elfogadható becslésének. Ebbôl következik, hogy az értelmezése is azonos. Az 1-nél alacsonyabb mutatóval rendelkezô változatokat el kell vetni, a magasabb hányadosúak részt vesznek a rangsorolásban. Nagytávú változatok értékelése A nagytávú változatok értékélése az teljes hatáspontszám alapján, valamint a jelenlegi OTrT-törvényben szereplô hálózattal való összehasonlítás segítségével történt. Mivel a nagytávú hálózatok „ömlesztve” tartalmazták a fejlesztéseket, ezért az értékelési adatok mélyebb, célzott elemzésével (lényegében a projektenkénti elemzés egyes elemeinek elôrehozatalával) alakult ki a továbbtervezésre kiválasztott nagytávú hálózati változat.

1. ábra. Elérhetôség változása az M8 ábrázolt szakaszának hatására

Projektek értékelése A vizsgálatba bevont projektek a kiválasztott nagytávú hálózat projektjei, összefüggô fejlesztések esetén összevonva. Az értékeléshez a teljes hatáspontszám és a hatás/költség hatékonysági mutató szerint lettek a projektek sorba rendezve. Végül a következtetések a hatás/ költség hatékonysági mutató alapján kerültek megállapításra.

5

2011. március

A fejlesztések összefüggéseinek kezelése a projektek önmagukban más hatással járnak, mint ha a kapcsolódó projektek is megvalósulnának. A projektek nagy száma miatt azonban az együtthatásokat szisztematikusan a vizsgálat keretei között nem lehetséges elvégezni. Ezért minden projektet önállóan, a kapcsolódó projektek nélkül vizsgálunk. Ez módszertanilag jelentôs kompromisszum, azonban a vizsgált projektek nagy száma miatt ez szükségszerû. A módszertan elfogadhatóságát az biztosítja, hogy a projektek rangsora figyelembevételével történik majd a programváltozatok meghatározása, így a programszintû elemzésnél az összefüggések megfelelôen kezelhetôk. Idôtáv A projektek megvalósulásának idôtávja bizonytalan. A projekt várt hatásait a többi projekthez hasonlítjuk, így azok kimutatásához nem szükséges a tényleges megvalósulás idôpontjában várt forgalmi igények modellezése. A hatások összehasonlíthatósága szempontjából kedvezôbb, ha minden projektet azonos idôpontra vizsgálunk, azonos forgalmi igényeket feltételezve. Idôtávként a 2020. évi állapotot feltételezzük. A fentiek figyelembevételével minden projektre 2020-ra végzünk hálózati ráterhelést. A forgalmi igények a GDP, a lakosszám, a motorizáció változását veszik figyelembe, a projektek specifikus hatásait nem. Hálózat A projektek egymáshoz képesti vizsgálatához a vizsgálati idôtávban a 2013. évi hálózatot tekintjük a projekt nélküli állapotnak. A projektet ebbe a hálózatba beillesztve kapjuk a fejlesztett (vele) hálózatot.

A hosszú távú programok értékelési módszere Mivel a fejlesztési program (amely 2027-ig tekint elôre) ciklusokból áll (3-4 év hosszúságúak), ahol a fejlesztések már meghatározott idôbeni sorrendben követik egymást, nem hagyható figyelmen kívül a hatások idôbeli kezelése sem. Az egész fejlesztési programra vonatkozó éves érték két lépésben számítható: − Elsô lépésben kiszámításra kerül a ciklusok önálló hatás- és költségpontja. − Második lépésben a ciklusok hatás- és költségpontjainak az idôértéket figyelembe vevô összegzése történik meg a nettójelenérték-számítás logikája alapján. Elsô lépés A ciklusok önálló hatás- és költségpontjának számítása A fejlesztési ciklusok értékelése a nagytávú hálózatok és a projektek értékeléséhez használt pontozásos módszernek megfelelôen történik. Az egyes ciklusok értékeléshez, hatásméréséhez használt állapot az elôzô idôszak végének állapota. A maximális abszolút pontszámot az összes ciklus közül a legmagasabb hatású kapja. A pontozás minden alkalommal a valós hatáson alapul, ami különbözetként képzôdik. Ebben az esetben az eltérô viszonyítási alap mellett is összemérhetôen pontozható minden ciklus. A különbözô ciklusok pontértékei nem hasonlíthatók össze sem programon belül, sem programok között, hiszen mindegyik más viszonyítási alaphoz van mérve. Második lépés A ciklusok hatás- és költségpontjainak az idôértéket figyelembe vevô összegzése, a program hatás- és költségpontjainak meghatározása A ciklusok hatás- és költségpontjait az idôbeli ütemezésnek megfelelôen kell összegezni. A különbözô ciklusok hatásai és költségei idôben eltérôen merülnek fel. A diszkontálás elvét alkalmazva

6


4. táblázat: Az egyes idôszakokhoz rendelhetô súlyok Ciklus

Idôszak

Súlyszám

I.

2010–2012

13,229

II.

2013–2016

10,541

III.

2017–2020

8,508

IV.

2021–2024

6,868

V.

2025–2027

5,849

az idôben közelebb levô hatások és költségek magasabbra értékelhetôk, mint az idôben késôbb felmerülôk. A ciklusok kapott hatás- és költségpontjai súlyozással összeadhatók úgy, hogy az adott súlyok kifejezzék az eltérô idôbeli hatásokat. A különbözô ciklusok értékelése során éves költségek és éves hatások lettek figyelembe véve, így azok egy adott vizsgálati idôszak bármely évében idôszakra vetítve is értelmezhetôk, jelenértékben ugyanazt az eredményt fejezik ki, mintha valós pénzáramokkal lenne kifejezve ugyanaz a fejlesztés. Az egyes idôszakokhoz rendelhetô súlyokat mutatja a 4. táblázat. A különbözô ciklusok hatásainak és költségeinek összegzéséhez a paraméterek a következôképp határozhatók meg. Egy adott ciklus hatása a megelôzô ciklus végéhez viszonyítva lett kimutatva. A ciklushoz kapcsolt hatás és költség tehát a ciklus kezdôpontjától jelentkezik, és túlmutat a következô ciklusokon, mivel azok hatása már önállóan, a saját viszonyítási alaphoz képest lett meghatározva. Minden ciklus önállóan 30 éves vizsgálati idôtávon lett megvizsgálva.

Összefoglalás A közúti közlekedésrôl szóló 1988. évi I. törvény megadja, hogy milyen szempontok vizsgálata kötelezô a fejlesztésekrôl szóló döntéseknél. A kialakított MCA modellben a költségek, illetve a hatások/hasznok mindegyike önálló szempontként megjelenik, pontozásra kerül. A modell alkalmas egyes projektek (az alkalmazott forgalmi modell felbontásától függôen akár elkerülôutak nagyságrendjétôl) és nagytávú, országos kiterjedésû hálózati változatok értékelésére is. Azokat a szempontokat, amelyekre vonatkozóan az NFÜ által kiadott Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez kiadvány tartalmaz számítási eljárást, az idézett anyag alapján, attól csak indokolt esetben eltérve számítja. A kiadvány által nem lefedett szempontokat szakmai egyeztetések során át fejlesztve alakítottuk ki. A modell következetesen kizárja a szubjektív elemeket, a pontozási eljárás kizárja pl. a sorrendképzésbôl (1. hely 10 pont, 2. 9 pont stb.) származó torzításokat, az egyes szempontokon belül azonos hatású változatok – az adott szempontra – azonos pontszámot kapnak, a hatások közötti különbségek a pontszámokban is azonos arányában jelennek meg. Az egyes szempontok súlyozása az egyetlen tényezô, amellyel az eredményekre hatni lehet, ezeket a súlyok azonban még az értékelési eljárás megkezdése elôtt rögzítésre kerültek. Itt szeretném megköszönni dr. Tóth László (Trafficon Kft.) szakmai segítségét, aki a külsô minôségbiztosítást végezte, és tanácsaival, konfliktuskezelô képességével sokszor lendületet adott a munkának.


SUMMARY Long term plan and future development program of the national high-speed and main road network: methodology of evaluation of alternatives The aim of the evaluation of alternatives has been to determine priorities both at network and project level. The proposed method was the

2011. március

multi-criteria assessment (MCA) applied in different steps. First the long term network alternatives have been evaluated then the projects and finally the development programs. Costs and financial benefits have been analysed using the official national methodology while non-financial benefits have been determined by individual calculations. Relative ranking has been provided by weighted criteria where non-financial benefits have got almost half of the weights. Evaluation has been performed in two ways, first based on summarised net social effects, second based on effect points versus cost ratio similar to the well-known financial benefit-cost ratio.

CSÖKKENTETT HÔMÉRSÉKLETEN ELÔÁLLÍTOTT ASZFALT TELJESÍTÔKÉPESSÉGE Performance of asphalt produced at reduced temperatures Joëlle De Visscher, Ann Vanelstraete, Hilde Soenen, Tine Tanghe, Per Redelius Transport Research Arena Europe 2010, Brussels Bevezetés A melegaszfalt keverékeket 150–190 ˚C fokon állítják elô. Ez biztosítja az adalékanyag jó bevontságát, a megfelelô bedolgozhatóságot és tömörséget. A BRRC és a Nynas (BRRC: Belgian Road Research Center, Nynas: stockholmi székhelyû, bitument is gyártó olajtársaság) közös kutatást kezdeményezett annak érdekében, hogy alacsonyabb hômérsékletû keverékkel is elérjék a melegaszfalttal biztosítható minôséget. A hômérséklet-csökkentést 30–50 ˚C-ra tervezték, de mindenképpen 100 ˚C felett. Az alacsonyabb hômérséklet elônyei: kevesebb fûtôanyag-felhasználás, kevesebb káros anyag (pl. CO2) kibocsátása, jobb munkakörülmények a keverôtelepen és a munkahelyen. A három éve elkezdett kutatás célkitûzése nemcsak a bedolgozhatóság és a tömöríthetôség megtartása volt, hanem fenntartani az ellenállást a keréknyomképzôdéssel, az alacsony hômérsékletû repedésképzôdéssel és a vízérzékenységgel szemben. (A „bedolgozhatóság” a homogén keverék elôállítását jelenti). Háromféle lehetôséget vizsgáltak: gyanta adagolását a kötôanyaghoz, zeolit adagolását a keverékhez és a bitumen habosítását az adalékanyaghoz való keverés elôtt. (Az adalékanyagnak némileg nedvesnek kell lennie, ezért nincs szükség a szárítására).

Laboratóriumi vizsgálatok A laboratóriumi vizsgálatokat AC 0/10 típusú kopóréteggel hajtották végre. Ennek bedolgozási hômérséklete 150 ˚C. A bedolgozhatóságot a Nynas által kifejlesztett eljárás szerint vizsgálták. Ezt eredetileg az egyébként is alacsonyabb hômérsékletû emulziós keverékekre dolgozták ki. A csökkentett hômérsékletû keverék a vizsgálat szerint megfelelt. A tömöríthetôséget az EN 12697-31 jelû girátoros szabvány szerint minôsítették. A gyanta 15 fok hômérsékletcsökkentést tett lehetôvé a kötôanyag 3 tömeg%-ban való adagolásával. Az 5%-os adagolással a hômérsékletet jobban lehetett csökkenteni, de ilyen mennyiségû adagolás már nem gazdaságos. A zeolit alkalmazása a szabadhézag tartalmat csökkentette. A keve-

rékhez 0,3 tömeg%-ban adagolt anyaggal 30 fokkal csökkentett hômérséklet is megfelelô eredményt adott. A habosított bitumen hatásának laboratóriumi vizsgálata volt a legnehezebb. A vízérzékenységet az ITS (Indirect Tensile Strength: hasítóvizsgálat) mérésekkel ellenôrizték. A mért szilárdság kezdetben alacsony volt, de ha a mintákat több napon át tárolták, az eredmények javultak. A további kérdés az, hogy a kedvezô laboratóriumi eredmények a keverôtelepen és a bedolgozás helyén is érvényesek-e, mert nehéz az adalékanyag kezdeti nedvesség tartalma, vagy a keverés az elterítés és a tömörítés között eltelt idô hatásának ellenôrzése. A kiegészítô vizsgálatok megerôsítették azt, hogy az adalékanyag nem teljes szárítása, amely a csökkentett hômérsékleten elôállhat, kedvezôtlenül hat a vízérzékenységre. Zeolit esetében azt találták, hogy a keverés és a tömörítés között eltelt idô minél rövidebb legyen. Mivel ezek a megállapítások laboratóriumi körülmények között születtek, helyszíni vizsgálatokra volt szükség ezek ellenôrzésére.

Kísérleti szakaszok A kísérleti szakaszokat két lépcsôben tervezték. Az elsô lépcsôben magán erôbôl három 30–30 m hosszú szakasz készült, közel a keverôtelephez: •1 . Referenciaszakasz forró aszfalttal (hot mix), keverési hômérséklet 160 ˚C, tömörítési hômérséklet 150 ˚C. •2 . Melegaszfalt (warm mix) zeolittal, keverési hômérséklet 130 ˚C, tömörítési hômérséklet 120 ˚C. •3 . Melegaszfalt (warm mix) gyantával, keverési hômérséklet 130 ˚C, tömörítési hômérséklet 120 ˚C. Mindegyik kísérleti szakaszt egyformán, azonos járatszámmal és géppel tömörítették. Magmintákat vettek, ezeket a vízérzékenységre vizsgálták. Csupán a zeolitos szakasz mutatott kissé alacsonyabb értéket, mint a laboratóriumi. A második lépcsôben állami közúton építettek 300 m hosszú kísérleti szakaszokat, a keverôteleptôl 35 km-re, különösebb nehézség nélkül, zeolittal és gyantával, 30 fokkal alacsonyabb hômérsékleten Ezek tartósságát kétévenként fogják felülvizsgálni. Habosított bitumenes szakasz a berendezés hiánya miatt nem készült. B.T.

7

2011. március


AZ ÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉS MÛTÁRGYÉPÍTÉSEI BERG TAMÁS1 2010-ben készült el a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) Közlekedési Fôosztálya megbízásából Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszútávú fejlesztési programja címû hálózatfejlesztési munka, amely terv és program jelen sorok írásakor még a szükséges szakmai, politikai és társadalmi egyeztetések elôtt állt. A tervezés során a minisztériumi irányítói feladatokat az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fôosztályának képviselôje látta el.

lenne számba venni az elôttünk álló és remélhetôleg megvalósuló útépítési feladok mûtárgy vonzatait: milyen nagyobb egyedi mûtárgyakat kell a hálózat kiépítéséhez megvalósítani. További bátorítást adott a munka elvégzéséhez az is, hogy a téma kapcsán két elôadás megtartására is felkértek, miután tudomást szereztek a munka elkezdésérôl. A második elôadásra a Nemzeti Közlekedésfejlesztési Napokon, Siófokon került sor, 2010. november 12-én.

A terv készítését az 1988. évi I. törvény végrehajtási utasítása, a 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet írta elô, mely szerint az országos közúthálózat fejlesztésére vonatkozó tervet öt évenként el kell készíteni. Az utasítás emellett úgy intézkedik, hogy a fejlesztési tervet az Országos Területfejlesztési Koncepcióval és az Országos Területrendezési Tervvel (OTrT) összhangban a kormánynak kell jóváhagynia.

Tehát az ötletbôl végül tett lett, és ennek nyomán nekibuzdulván megpróbáltam áttekinteni a rendelkezésre álló fejlesztési terveket, átnézni az egyes változatok hossz-szelvényeit és egyéb, mûtárgyakra utaló adatokat. A vizsgált fejlesztések a 2008-ban módosított Országos Területrendezési Terv (OTrT) és az új hálózatfejlesztési terv eredményeit bemutató hálózati elemek közül kerültek ki, s amennyire lehetett, teljes körûen. Nagyon sok tervbe vett vonal még nem rendelkezett olyan mélységû tervekkel, ami alapján a mûtárgyigényeket meg lehetett volna becsülni. Ezek esetében azt vizsgáltam meg, hogy az egyes vonalak tekintetében milyen akadályt (vízfolyások, vasútvonalak) kell a majdani tervezôknek leküzdeniük. Nagyon sok hálózati elem szerencsére már tanulmányterv mélységû tervvel rendelkezett, amelyeknél valamennyi változatra el tudtam végezni a kigyûjtést. A hidak mellett a megvalósítandó alagutakat is számba vettem, mivel a jövôben több nyomvonal esetében alagútépítésekkel kell számolnunk.

A munka két fázisban készült el, mivel a munka indítása egybeesett az Országos Célforgalmi Adatfelvétellel, amelynek eredményeit a megbízó a terv készítése során hasznosítani kívánta. Ezért a kiírt közbeszerzési eljárást követôen elôször a módszertani kérdéseket dolgozták ki a nyertes tervezôk, amely után újabb közbeszerzési eljárás kiírására került sor. Ennek nyertesei már a konkrét hálózatfejlesztési feladatot dolgozták ki nagy részletességgel (1. ábra).

Természetesen az elkészült összeállítás messze nem teljes, és az áttekinthetôségre tekintettel csak azokkal a hidakkal foglalkozik, amelyek hosszúsága eléri a 100 m-t, vagy valamilyen különleges mérnöki szerkezetként (pl. 75 m széles autóút feletti tájátjáró) lett a tervekben elôirányozva. Az összeállítás ugyanakkor néhány olyan fontosabb mûtárgy építésérôl is ad tájékoztatást, amelyek az önkormányzati vagy a fôvárosi úthálózathoz tartoznak (pl. fôvárosi hidak és alagutak, gyôri, szegedi, szolnoki tervezett és építés alatt álló hídfejlesztések).

1. ábra: Elkészült az új gyorsforgalmi úti és fôúti hálózatfejlesztési terv Az elkészült terv 2040-ig mintegy 2500 km új gyorsforgalmi út és közel 3100 km hosszúságú új fôút építését, illetve mellékutak fôúttá történô fejlesztését irányozta elô (ezen belül a településeket elkerülô utak hossza 750 km volt), amely feladatok teljes bekerülési költségeit a tervezôk cca. 6800 milliárd Ft-nyi összegben becsülték meg. Már a tervezés során több hidász szakember érdeklôdött az iránt, hogy milyen fejlesztések várhatóak a jövôben és ezeknek a fejlesztéseknek milyenek a mûtárgy vonzatai. Ez a több oldalról jelentkezô érdeklôdés adta az ötletet ahhoz, hogy érdekes feladat

1

8

Okl. építômérnök, okl. közlekedésgazdasági mérnök, osztályvezetô, KKK

Az összeállítás bemutatására az alábbi csoportosításban került sor: 1. H ídadatok, a gyorsforgalmi úthálózat 100 m-nél hosszabb hídjai 2. Tervezett hidak folyók felett (Duna-, Tisza-, Maros-, Dráva-, Sajó-, Ipoly-hidak) 3. Tervezett gyorsforgalmi utak nagyobb mûtárgyai – M0 autóút – M10 autóút – M11 autóút – M2 autóút – M44 autóút – M47autóút – M8 autópálya, autóút – M85 autóút – M9 autóút


2011. március

1 táblázat: Húsz, 300 m-nél hosszabb hidak a magyar gyorsforgalmi hálózaton ÚT száma szelvény km+m M7 121+676 M0 74+945 M8 80+447 M9 15+160 M6 176+996 M0 15+063 M6 99+200 M0 21+852 M6 182+207 M6 172+757 M60 12+042 M6 180+332 M6 104+093 M3 167+781 M1 124+448 M0 52+298 M7 152+949 M7 124+959 M1 168+258 M7 170+942

Megnevezés

Hossz, m

Kôröshegyi völgyhíd Megyeri Duna-híd Pentele híd Szent László Duna-híd Szebényi völgyhíd Hárosi Duna-híd Gyûrûsárok völgyhíd Soroksári-Duna-híd Völgyhíd a himesházi árok és vadátjáró felett Völgyhíd a palotabozsoki vízfolyás felett Felüljáró a Vasas-belvárdi vízfolyás és az 57 102. j. út felett Völgyhíd a Csele-patak és vadátjáró felett Vörösmalmi-árok völgyhíd Oszlári Tisza-híd Rába-híd MÁV Budapest–Miskolc vasút és Rákos-patak feletti híd Ökológiai átjáró feletti híd 70 828. j. út feletti csomóponti völgyhíd Balatonszárszónál Bányató feletti híd Újhegyi völgyhíd

1875 1861 1684 920 866 771 630 499 490 480 457 447 422 404 355 343 317 308 304 302

4. Tervezett további fontosabb hidak 5. Gyorsforgalmi utak csomóponti mûtárgyainak fejlesztése 6. A fôváros távlati mûtárgyépítési feladatairól Az alábbiakban kivonatosan foglalom össze az elôttünk álló szép mûtárgyépítési feladatokat:

1. Hídadatok, a gyorsforgalmi úthálózat 300 és 100 méternél hosszabb hídjai Érdekes adatokat mutat be az 1. táblázat, amely a magyar gyorsforgalmi úthálózat 300 m-nél hosszabb hídjait foglalja össze. A 300 m-nél hosszabb hidak összhosszúsága 13,7 km, a 100 méternél hosszabb hidaké pedig 17,5 km. A hidas statisztikán jelentôsen javított az M6 és M60 autópályák több szakaszának 2010. évi átadása.

2. Tervezett hidak folyók felett (Duna, Tisza, Maros, Dráva, Sajó, Ipoly) 2.1. Duna-hidak A Dunán számos híd megvalósítása várat még magára. Gyôrött, a Mosoni-Dunán a cikk írásának idôpontjára már átadásra került a Jedlik Ányos közúti híd, amely a régi, lebontásra került Vásárhelyi Pál gyalogoshíd helyén létesült, amelyet a budapesti Erzsébet hídhoz való hasonlósága miatt a gyôriek „kis Böskének” neveztek el. A folyásirányban következô Duna-híd Komáromnál van tervbe véve, az üzemelô vasúti hídtól nyugatra kijelölt területen. A tervezett híd 622 m hosszúságú, terveit a pozsonyi székhelyû szlovák Dopravoprojekt és a magyar PONT-TERV cégek készítették (2. ábra). A híd magyar oldalon a több ütemben kiépülô végleges kiépítésben a 2×2 forgalmi sávos, új 13. sz. fôúthoz kapcsolódik, amely a hozzá csatlakozó, hasonló keresztmetszetû 81. sz.

fôúttal fontos tehermentesítô eleme lesz a térségbeli M1 autópályának. A tervezett híd szlovák oldalon egy tervezett félgyûrûhöz csatlakozik, amely össze fogja fogni a Révkomáromba befutó sugárirányú fôutakat. Esztergomnál a néhány éve átadott, újjáépített Mária Valéria híd mellett ugyancsak tervbe van véve egy új, 2×2 forgalmi sávos híd építése (3. ábra), amely megoldást fog jelenteni a teherforgalom átvezetésére, mivel a Mária Valéria hídon csak az autóbuszok közlekedése van megengedve. A híd az érvényes OTrT-ben az M11 jelzésû autóútnak az átvezetô mûtárgyaként létesülne. Esztergomnál a tervezett két gyorsforgalmi vonalváltozat közül valószínûsíthetôen a déli változat jöhet szóba, mivel az északi vonal természetvédelmi területet érint. Vác térségében van elôirányozva a következô átkelési lehetôség a váci Duna-ágon. A híd egy új fôút: a jelenlegi 2104. j. összekötô utat kiváltó, Gödöllô és Vác között létesítendô kapcsolatot vezetné át a Szentendrei-szigetre a térségben ébredô más forgalmakkal együtt. A Szentendrei-Duna-ágon is tervbe van véve egy híd építése, amelyre az M0 autóút beruházóját az autóút építési engedélye kötelezi. A hídépítést az hátráltatja, hogy Szentendre és Szigetmonostor ez ideig nem tudott megegyezni a híd helyszínében. A fôvárosban három átkelési lehetôség szerepel a fôváros szerkezeti tervében a Dunán. Az északi térségben létesülne az összekötô vasúti híd északi oldalán az Aquincumi híd, míg a déli térségben a kiszélesített Andor utca vonalában a Galvani híd, míg ettôl délebbre az Albertfalvai híd (4. ábra). Részben Budapest területén, jelenleg már épül az M0 autópálya második pályája és részeként a 770 m hosszúságú Hárosi híd és a 499 m hosszúságú Soroksári-Duna-híd (5. ábra). A 2008. évi OTrT-módosítás Lórév térségében irányzott elô egy új nagy Duna-hidat. E helyett a híd helyett valószínûsíthetôen egy

9

2011. március

másik helyen kialakítandó Duna-híd megvalósítása kerül elôtérbe és fog remélhetôleg megvalósulni. Az elkészült nagytávú hálózatfejlesztési terv forgalmi vizsgálata ugyanis azt hozta ki, hogy a tervbe vett nagykapacitású haránt irányú gyorsforgalmi utak (M8 autópálya, M9 autóút) leterhelése és az M0 gyûrû bôvítése ellenére a fôváros térségében további 2×2 forgalmi sávos, gyûrû irányú kapacitásigény jelentkezik az M10 és M4 vonalak között. Mivel az M0 autóút M1 autópálya és az 51. sz. fôút közötti szakaszán jelenleg 12 csomópont és pihenôhely funkcionál, illetve további csomópontok építésére van önkormányzati javaslat, ezért a KKK hálózatfejlesztéssel foglalkozó szakemberei Molnár László (FÔMTERV) egy korábbi gondolatát felhasználva a következôket javasolták: A jelenlegi M0 déli szektor városi funkciójú autópályaként üzemeljen a továbbiakban, és a legnagyobb súlyú nemzetközi M1–M5 forgalmat vegye át az M11 vonal M5 autópályáig történô meghosszabbításával egy új, 2×2 forgalmi sávos autópálya, amelynek csak néhány csomópontja van. A nagy vitát kiváltó javaslat végül 2×2 forgalmi sávos, ún. kiemelt fôútként került rögzítésre a hálózatfejlesztési terv tervezetében. Ez a vonal Százhalombatta térségében nagy Duna-hidat, míg a Soroksári-Duna-ágon egy kisebb méretû híd megvalósítását igényli (6. ábra). Tovább haladva a Dunán déli irányban, a következô tervezett fejlesztés az M9 autóút második pályájának és annak Duna-hídjának építése. A legutolsó nagy híd a Dunán Mohácsnál van elôirányozva


(7. ábra). A híd építését a hálózati szempontok mellett az is indokolja, hogy az itteni kompátkelô kb. 6-7-szer nagyobb forgalmat bonyolít le, mint a Dunán létesült többi kompátkelôhely.

2.2. Tisza-hidak A Tiszán az elsô település, ahol híd fog létesülni, Vásárosnamény városa. A jelenlegi 41. sz. fôúti Tisza-hídról a vizsgálatok kimutatták, hogy a szerkezet ridegtörésre hajlamos és ezért le kell bontani. Helyette a tervek szerint egy ferde gerincû, szekrény keresztmetszetû gerendahíd fog a közeljövôben létesülni a híd térségében, attól nem messze, északi irányban. Meg kell említeni azt is, hogy a város egy települést délrôl elkerülô új fôutat terveztet, amelynek Kraszna-híd és két árapasztó csatorna mûtárgyigénye van. Vásárosnaménytôl északra keresztezi a Tisza folyót az Ukrajna felé haladó M3 autópálya. Három szóba jöhetô keresztezési hely van, amelyek közül hálózatfejlesztési szempontból a legkedvezôbb a legdélebbi változat, mivel ennél a változatnál alakítható ki leggazdaságosabb visszakötési lehetôség Gergelyiugornyánál a 41. sz. fôúttal. Záhony térségében két új gyorsforgalmi úti Tisza-híd létesítése szerepel az új hálózatfejlesztési tervjavaslatban. Az egyik híd az M3 autópályából kiágazó, Ungvár felé menô M34 autóút hídja, a másik pedig egy M340 jelzéssel javasolt új autóút Tisza-hídja Szlovákia felé. Magyarország és Szlová-

2. ábra: A tervezett komáromi 13. sz. fôúti Duna-híd 3. ábra: Az esztergomi új közúti híd egy lehetséges megoldása

4. ábra: Tervekben szereplô fôvárosi Duna-hidak

10

5. ábra: Az M0 autóút 770 m hosszúságú „Hárosi” hídja


2011. március

8. ábra: A Záhonynál javasolt, új, Szlovákia felé vezetô autóút Tisza-hídja 6. ábra: Az M11 vonal továbbvezetési javaslata az M5 autópályáig

7. ábra: Dunai kompátkelôk 2009. évi forgalmi adatai kia 2004. évi, Európai Unióhoz történô csatlakozását követôen merült fel az a gondolat, hogy a két ország tervbe vett gyorsforgalmi úti hálózatát egy rövid, kb. 30 km hosszúságú autóúttal össze kellene kötni, amellyel az EU belsô határai mentén egy közvetlenül átjárható gyorsforgalmi kapcsolat jöhetne létre. Ezt az egyébként tervszinten már 2006-ban vizsgált gondolatot a záhonyi KIÚT Térségfejlesztési Egyesület tovább fejlesztette, és egy, a Balti- és a Fekete-tenger között húzódó, a legszegényebb területeken átvezetô nemzetközi gyorsforgalmi úti vonal kiépítésére tett javaslatot, amellyel eddig négy nemzetközi konferencia foglalkozott. Idôközben annak a lehetôsége is felmerült, hogy közvetlenül a magyar, szlovák és ukrán hármas határon létesüljön ez a híd. A vizsgálatok bebizonyították, hogy ez sajnos nem oldható meg, mivel a hármas határ a Holt-Tisza medrében húzódik, és ezért ezen a helyen gazdaságosan híd nem alakítható ki. A javasolt megoldás két gyorsforgalmi úti Tisza-híd: egy Ukrajna és egy Szlovákia felé. Elképzelhetônek tartom, hogy a két hídszerkezet látványos módon, esetleg azonos hídszerkezetként, az ország keleti kapuját reprezentálva valósuljon meg. A tervezett új kapcsolat megvalósításához természetesen közös álláspontot kell kialakítani Szlovákiával, ugyan hálózatfejlesztési terveikben jelenleg még nem szerepel ez a kapcsolat, de a helyi lakosság széles körû támogatását bírja (8. ábra).

9. ábra: Az M44 autóút Tisza-híd-változatai Tiszaug térségében A következô tervezett Tisza-keresztezési hely Tokaj város térsége. A borászatáról világhírnévre szert tett város sokat szenved az északi zempléni kôbányákból az Észak-Alföldre irányuló kôszállító jármûvektôl, amelyek a 38. sz. fôúti Tisza-hídon haladnak keresztül, terhelve a városon áthaladó országos utakat. A kérdést vizsgáló több változatú tanulmánytervbôl a Tokaj térségi Tisza-híd változatok tûnnek legmegfelelôbbnek. Kisköre térségét is érintve halad majd a távlatban egy új, jelenleg még nem létezô fôút, amely Gyöngyös várostól Kunhegyesig fog húzódni, és a Tiszát a Tisza-tónál keresztezi. Továbbiakban dél felé haladva, Tiszapüspökinél lenne a következô keresztezési hely, ahol a tervezett M4 autópálya haladna keresztül a folyón Szolnok térségében. Ezeknek a hidaknak a várható hossza cca 350–400m. Szolnok térségében feltétlenül érdemes megemlíteni két önkormányzati tervezésû és kivitelezésû Tisza-hidat, amelyek a város belsô területén létesülnek. Az egyik a befejezés elôtt álló „Tiszavirág” nevû gyalogos- és kerékpáros híd (tervezô: PONT-TERV), amely összhatásában remekül szimbolizálja a tiszavirág formáját. A másik tervezett híd és a hozzá csatlakozó új fôút a 442. sz. fôút

11

2011. március


fogja biztosítani. Az 540 m hosszúságú híd terveit a PONT-TERV készítette, a legnagyobb nyílás 180 m hosszúságú.

2.3. Maros-, Dráva-, Ipoly- és Sajó-hidak Szegednél ömlik a Tiszába a Maros folyó, amelyen két híd építése jöhet szóba. Az egyik az ún. „Bánáti út” Maros-hídja. A három országot (Magyarország, Szerbia, Románia) érintô Bánáti utat a belgrádi székhelyû CIP intézet hozta javaslatba. A fejlesztés az OTrT-ben szerepel, a nyomvonalnak környezetvédelmi problémái vannak (10. ábra)

10. ábra: A belgrádi CIP intézet javasolt bánáti útjának Maros-hídja

A másik híd a II. világháborúban megsemmisült közúti híd helyén épülne, közös híd lenne Romániával Magyarcsanádnál. A két ország érintett megyéi (Csongrád és Temes megyék) támogatják a megvalósítást, az engedélyes tervek EU-s támogatással már elkészültek. Harmadik legnagyobb folyónkon, a Dráván Révfalu térségében kell számolni egy új híddal, amely az észak–dél irányú 67. sz. fôútnak biztosítana kapcsolatot a horvát úthálózattal. Egészen új Dráva-híd kiépítésének igénye jelentkezik Barcs térségében, ahol a horvát A13 és a magyar M60 autópályák találkoznak az új elképzelések szerint. Horvátország megkezdte az A12 és A13 autópályák építését Magyarország felé. Ez az építés iniciálta azt a nemrég megfogalmazódott gondolatot, hogy az M60 autópályát erre való tekintettel célszerû a távlatban Pécstôl Barcsig meghosszabbítani és összekapcsolni az addig kiépülô horvát A13 autópályával (11. ábra). Észak-Magyarország területén nagyon fontos hídépítések zajlanak az Ipoly folyón. A II. világháború elôtt 47 helyen volt mûtárgy a folyón Szlovákia és Magyarország között, jelenleg csak négy híd biztosít kapcsolatot. Úgy tûnik, hogy nem célszerû ma már mind a 47 korábbi hidat megépíteni. 11 olyan híd van tervbe véve, amely megnyugtató módon, gazdaságosan tudja biztosítani a térségben a két ország kapcsolatát. Jelenleg épül, és 2011ben átadásra kerül a pöstyénpuszta–petôi és a ráróspuszta–rárosi kapcsolat Ipoly-hídja. További elôkészített hídfejlesztések az Ipolydamásd–Helemba és a Vámosmikola–Ipolyszakállas közötti hídfejlesztések, a rávezetô kapcsolatokkal. A harmadik elôkészített kapcsolat Tésa és Ipolyvisk települések között létesül, a híd szlovák területen fog épülni.

11. ábra: Dráva-híd az összekötésre javasolt A13–M60 autópályákon, Barcsnál felé fog új kapcsolatot biztosítani a város belsô része felôl, tehermentesítve a jelenlegi útszakaszt és a Tisza-hidat. Sorrendben a következô Tisza-híd a tervezett M44 autóút keresztezô mûtárgya Tiszaug térségében. A javasolt hídszerkezeteket a 9. ábra foglalja össze. Az OTrT ben szerepel egy olyan távlatban megvalósuló, több, jelenlegi mellékútból kialakítandó fôút vonala, amely Orosházától indulva a Kiskunságban Soltvadkert térségében csatlakozik az 53. sz. fôúthoz. Az új fôút Mártély térségében egy új híddal fogja a Tisza folyót keresztezni. Szeged térségében északi irányból haladva, az elsô Tisza-híd-fejlesztés a 47. sz. fôút meglévô Tisza-hídja melletti második pályát magába foglaló mûtárgy építése. Nem messze ettôl a hídtól épül déli irányban az M43 autópálya Tisza-hídja, amely egy feszített, függesztett szerkezet, átadására 2011 elsô félévében fog sor kerülni. A harmadik szegedi Tisza-híd a városi körút átvezetését

12

A Sajó folyót három mûtárgy fogja keresztezni. Az egyik híd a Miskolc várost északról elkerülô, ún. „Bosch” út 2×1 forgalmi sávos hídja, míg a további keresztezés a 26. sz. fôút új nyomvonalán Sajószentpéter elôtt, illetve Kazincbarcika után van tervbe véve

3. Tervezett gyorsforgalmi utak nagyobb mûtárgyai 3.1. Az M0 autóút Az M0 autóút déli szektorának bôvítése jelenleg már folyamatban van, több nagy híd, többek között két Duna-híd épül az M0 autóút második pályája részeként (2. táblázat). Az autóút nyugati szektora az 1. és 10. sz. fôutak között húzódik, a tanulmányterv négy vonalváltozatot tartalmaz. Meghatározó szerkezeti elemek a szakaszon az alagutak, amelyek közül a C–B változatban 6848 m hosszúságú alagút is van, illetve a két változat alagútjainak összhossza megközelíti a 10 km-t (3. táblázat). Az északnyugati szektor hasonló domborzati adottságokkal rendelkezik, mint a nyugati szektor. A hét tanulmányterv mélységû


2011. március

2. táblázat: Az M0 autóút új hídjai M0 déli szektor 2×3 sávra történô bôvítése (hidak 100 m hossz felett) Dulácska völgyhíd Pusztaszabolcsi vasúti híd Hárosi Duna-híd Soroksári-Duna-híd

Hossz, m 182 257 770 499

3. táblázat: Az M0 autóút tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Variáns A B B–D C–B

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) méretei, m Négy (742) 119–343 Három (562) 100–343 Három (562) 119–343 Kettô (462) 100–343

Alagút db (összhossz, m) Öt (5564) Három (7961) Négy (9803) Kettô (9480)

méretei, m 235–1840 1720–4413 1720–4413 2648–6848

4. táblázat: Az M0 autóút északnyugati szektor tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Híd (100 m hossz felett) Alagút db (összhossz, m) méretei, m db (összhossz, m) 1. Kettô (870) 340–530 Kettô (1920) 2. Kettô (670) 340–330 Kettô (4255) 3. Kettô (735) 340–395 Kettô (5105) 4. Kettô (800) 340–460 Kettô (3980) 5. Egy (395) 395 Egy (5550) 6. Kettô (735) 340–395 Három (3860) 7. Kettô (735) 340–395 Három (3860) Megjegyzés: Az 1. sz. változatnál még van egy 650 m hosszúságú fedett pályaszakasz is Variáns

vonalváltozat (4. táblázat) leghosszabb alagútja az 5. változatban van elôirányozva, hossza 5550 m.

3.2. Az M10 autóút Az M10 autóút építése nagyon régóta húzódik. A tervezés új 10. sz. fôútként kezdôdött, és jelenleg is folynak tervezési munkálatok. Megvalósítására nagy társadalmi igény van, ugyanakkor bizonyos civil szervezetek évek óta megnehezítik az elôkészítést. A legnagyobb mûtárgyak Piliscsév térségében fognak épülni az 5. táblázatban látható kimutatás szerint.

3.3. Az M11 autóút Az OTrT-ben szereplô M11 autóút (az új tervjavaslatban 2×2 sávos ún. kiemelt fôút) az M6 autópálya és az M10 autóút közötti térségben húzódik. Tinnye térségében van a vonalnak a legnehezebb szakasza, amelyet mindkét tervezett vonalváltozat alagutakkal küzd le (6. táblázat).

3.4. Az M2 autóút Az M2 autóút Vác–Parassapuszta közötti vonalváltozatai alapjaiban abban különböznek egymástól, hogy a vonalak a Naszályhegyet keletrôl vagy nyugatról kerülik el. Rétság térségéig valamennyi vonal nehéz adottságú dombvidéki területen halad, amelyet jól tükröznek az alkalmazott mûtárgyak darabszámai és méretei is (7. táblázat).

méretei, m 530–1390 965–3290 1955–3150 745–3235 5550 945–1480 945–1480

3.5. Az M44 autóút Az M44 autóút az OTrT szerint a tervezett M8 autópálya és az országhatár között fog létesülni. A tervezett nyomvonalnak két nagyobb mûtárgya van (8. táblázat). Az egyik a Tiszát, másik pedig a Körös folyót keresztezi. Érdekes, hogy a Körös keresztezése kb. 100 m-rel hosszabb hidat igényel, mint a Tiszán történô átvezetés.

3.6. Az M47 autóút Az M47 autóút Szeged–Berettyóújfalu közötti szakaszára még nem állnak rendelkezésre olyan mélységû tervek, amelyek alapján a vonal mûtárgyairól nyilatkozni lehessen. A helyszín ismeretében elmondható, hogy keresztezni kell a Köröst, a Sebes-Köröst és a Berettyót, továbbá számos vasútvonalat is.

3.7. Az M8–M4 gyorsforgalmi úti tengely (autópálya, autóút) A tervezett M8 autópálya Szentgotthárd (Rábafüzes) térségétôl számos megyeszékhelyet és megyei jogú várost (Veszprém, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok, Eger) köt össze, nagyrészt az ország középsô területein haladva. A pálya Szolnoknál fordul északi irányba, és halad tovább az M3 autópályát keresztezve Eger felé. Ez utóbbi szakasza eddig még nem lett tanulmányterv szinten sem vizsgálva, hídadatok így nem állnak rendelkezésre. Szolnoknál a vonal az M4 autópályához csatlakozik, majd ha-

13


2011. március

5. táblázat: Az M10 autóút tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Variáns Zöld Zöld Piros Piros „B” betétváltozat „C” betétváltozat

Híd, alagút Három 75 m széles vadátjáró Egy 1082 m-es alagút Három 75 m széles vadátjáró Kettô 150–150 m-es völgyhíd Egy 120 m-es híd Egy 120 m-es híd

6. táblázat: Az M11 autóút tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Variáns A B

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) méretei, m Nyolc (1430) 100–500 Öt (570) 100–150

Alagút db (összhossz, m) Egy (810) Három (1860)

méretei, m 810 350–880

7. táblázat: Az M2 autóút tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Variáns A B C D E

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) méretei, m Kilenc (2675) 195–540 Három (895) 115–425 Öt (1256) 155–425 Négy (1438) 155–543 Hat (1965) 204–430

lad tovább Püspökladány, Berettyóújfalu érintésével Nagykereki (országhatár) felé. A határtól határig húzódó gyorsforgalmi út hossza 476 km. A Rábafüzes–Körmend közötti szakaszon északi vonalváltozat esetén egy 580 m hosszúságú völgyhíd építésével kell számolni, míg Magyarnádalja és Körmend térségében 100 m-nél hosszabb keretmûtárgyak kialakítását javasolták a tervezôk. A Körmend–Veszprém közötti szakaszon az M9 autóúttal történô közös vonalvezetés Rába-keresztezése egy 150 m hosszúságú hidat igényel. A további szakaszok mûtárgyigényét a 9. táblázat foglalja össze: Megjegyzés: a Püspökladány-Berettyóújfalu közötti szakaszra ké-

Alagút db (összhossz, m) Kettô (2320) Egy Egy Egy Kettô (2320)

méretei, m 1440–880 1606 1606 1606 1440–880

szült korábbi terv környezetvédelmi problémák miatt nem valósítható meg, új nyomvonalú terv szükséges.

3.8. Az M85 autóút Az M85 autóút Gyôrtôl az országhatárig, Sopron térségéig húzódik. Sopron dombos területén a nyomvonalon egy 490 m hosszúságú alagút van elôirányozva. A legnagyobb híd építésére Peresztegnél, a Csörgetô-patak keresztezésénél fog sor kerülni, a tervezett híd hossza kb. 100 m. Rendkívül mûtárgyigényes az M85 autóút Csorna térségi szakasza, ahol az autóút egy szakaszon együtt halad az M86 autóúttal a város keleti oldalán. (12. ábra)

8. táblázat: Az M44 autóút tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) Kettô (755)

méretei, m 304–451

9. táblázat: Az M8–M4 gyorsforgalmi úti tengely tervezett mûtárgyainak fôbb paraméterei

szakasz Veszprém–Dunaújváros Dunavecse–Szolnok Szolnok–Fegyvernek Fegyvernek–Püspökladány Berettyóújfalu–országhatár

14

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) Három (1844) Egy (150) Kettô (690) Egy (100) Kettô (500)

méretei, m 274–870 150 230–460 100 270–230


12. ábra: Az M85 és az M86 autóút mûtárgyai Csorna térségében

2011. március

13. ábra: A magyar gyorsforgalmi úthálózat egymással alkotott csomópontjai

3.9. Az M9 autóút

4. Tervezett további fontosabb hidak

Az M9 autóút az érvényes OTrT alapján Szombathelytôl Szeged térségéig húzódik, hossza a vonalvariánsok függvényében 366 és 387 km között változik. Az új hálózatfejlesztési tervben a vonal ismét Sopron térségétôl indul. Szombathely és Vasvár között a Rába-keresztezés 150 m hosszúságú hídja a legnagyobb mûtárgy. Vasvár és Nagykanizsa között a terep valamivel már nehezebb. Keresztezni kell a Zalát és van olyan nyomvonalváltozat is, ahol négy alagút és még egy 530 m-es völgyhíd is szükséges. Míg a Nagykanizsa és Kaposvár közötti szakaszon csak egy hosszabb híd található, addig a Kaposvár és Szekszárd közötti szakaszra számos nagyhosszúságú völgyhíd esik, amely jól mutatja azt, hogy milyen nehéz terepadottságú helyeken kell ebben a térségben a vonalat átvezetni. (10. és 11. táblázat)

Természetesen nemcsak a gyorsforgalmi hálózaton vannak nagyobb hidak, akadnak jelentôsebb fejlesztési javaslatok a fôúthálózaton is. Ezek közül szeretnék két fejlesztést bemutatni. Zalalövô térségében az új, települést elkerülô 86. sz. fôútnak négy tanulmánytervi változata van. Mind a négy változathoz tartozik egy-egy jelentôsebbnek mondható híd, melyeket a 12. táblázat mutat be. Szintén jelentôsebb hossza van a 35. sz. fôút és a Tocó-völgy felett átívelô 354. sz. fôút hídjának, amelynek 11 nyílása van, összhossza pedig 324 m. Mivel a 354. sz. út 2×2 forgalmi sáv keresztmetszetû fôút lesz a teljes szakaszon, így a Tocó-völgyi második mûtárgy kiépítésével is kell számolni a jövô feladatai között.

10. táblázat: Az M9 autóút tervezett mûtárgyai a Nagykanizsa–Kaposvár szakaszon Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) egy (250)

méretei, m 250

11. táblázat: Az M9 autóút tervezett mûtárgyai a Kaposvár–Szekszárd szakaszon Variáns A2 B3 C2

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) 21 (5820) 16 (3408) 16 (4380)

méretei, m 130–700 130–347 105–751

12. táblázat: A 86. sz. fôút tervezett mûtárgyai Zalalövô térségébe Variáns A B C D

Híd (100 m hossz felett) db (összhossz, m) Kettô (1260) Kettô (760) Egy (810) Kettô (750)

méretei, m 330–930 230–530 810 230–520

15


2011. március

6. A fôváros távlati mûtárgyépítési feladatairól Bár eredeti célom az volt, hogy csak az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat mûtárgyfejlesztéseivel foglalkozzam, munkám során óhatatlanul elôtérbe került az, hogy a fontosabb önkormányzati és ezen belül a fôvárosi fejlesztésekre is nagy vonalakban ki kell, hogy térjek. Nekünk, közlekedôknek ugyanis teljesen mindegy, hogy kinek a kezelésében lévô úton vagy mûtárgyon haladunk jármûvünkkel, lényeg az, hogy jó minôségû pályákon haladjunk. Mûtárgytervezôinknek különösen sok kiemelkedô feladata lesz a fôvárosban, ha a szerkezeti tervben elôirányzott létesítmények megvalósítására sor kerül. Ezt a nagyléptékû feladatsort igen jól érzékelteti a Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve c. munka egyik ábrája, amelyen a fôvárosban javasolt alagutakat jelöltem be. (14. ábra) Már ezekbôl az adatokból is lehet érezni, hogy milyen sok fontos létesítmény hiányzik jelenleg, illetve milyen nagy feladatok megvalósítása (alagutak és hidak) várat még magára. 14. ábra: Tervezett fôvárosi alagutak helyszínei

5. Gyorsforgalmi utak csomóponti mûtárgyfejlesztései A gyorsforgalmi utak egymással alkotott csomópontjainak hídjai, a gyakran alkalmazott gyûjtô-elosztó pályák miatt, általában a hosszú és széles mûtárgyak közé tartoznak, gyakran három önálló szerkezetként valósulnak meg. A tervezett gyorsforgalmi hálózaton a tervek szerint összesen 42 egymással alkotott csomópont lesz összesen. A 42 csomópontból három csomópont van, amely már jelenleg a végsô kiépítésnek megfelelôen funkcionál. 13 pedig olyan csomópont, ahol a keresztezô híd építésére már nincsen szükség, de az útkeresztmetszet bôvülésével kell számolni. Összesen 26 teljesen új csomópont kialakítása van tervbe véve a hálózaton, amely megvalósítása a jövô feladata. (13. ábra)

Ez a kis összefoglaló természetesen nem lehetett teljes körû, de talán alkalmas volt arra, hogy felhívja a figyelmet azokra a rendkívül szép egyedi mérnöki alkotásokra, amelyek megvalósítását a hazai útépítések részeként a hálózatfejlesztés feladatként megfogalmazta, s melyek remélhetôleg 2040-ig az ország lakosainak örömére el is fognak készülni.

SUMMARY Bridges and tunnels planned on the national roads The paper refers to the Long Term Plan and Development Program of the Hungarian National Expressway and Main Road Network (see our February issue). Plans of larger river bridges (Danube, Tisza, Maros, Dráva, Sajó and Ipoly) as well as plans of bridges and tunnels on motorways are presented. Finally, planned tunnels and bridges in Budapest are shown.

A svájci élôhely-egyesítô program globális megközelítésben The Swiss defragmentation program – a global approach M. Trocmé Routes / Roads no. 344. 2009. 4. p. 23–29. á:5, t:-, h:8. A természetes élôhelyek feldarabolódása egyre inkább foglalkoztatja a környezettudatos szakembereket. Svájcban különösen sûrû az infrastruktúra-hálózat, ezért a szövetségi környezeti és a szövetségi útügyi hivatalok együttmûködnek az élôhelyek megóvása érdekében. A közúti baleseteknek számos vad esik áldozatul, köztük ritka és veszélyeztetett fajok egyedei is. Elsô lépésként azonosították a konfliktuspontokat és meghatározták a szûk keresztmetszeteket az állatok vonulási folyosóin. 51 olyan helyszínt találtak, ahol érdemi beavatkozást tartottak szükségesnek. Az intézkedések tervét egyeztették a nemzeti ökológiai hálózat elvárásaival, és az interneten a lakosság is véleményt nyilváníthatott. A leghatásosabb megoldást a vadátjárók létesítése jelenti az autópályák fölött, melyek 20–50 m szélesek lehetnek, és megvalósításuk az általános útfenntartási program részeként húsz

16

éven át folyamatosan történik. A cikk megírásáig öt helyen készült el az új elveknek megfelelô vadátjáró, többségében az érintett közút egyébként is tervezett szélesítésével összehangolva. Egy vadátjáró átlagos költsége 2,3 millió euró volt. Az élôhelyek feldarabolódásával foglalkozó COST 341 európai kutatási együttmûködés eredményeire alapozott szabványok és elôírások készültek a közlekedési infrastruktúra káros hatásainak enyhítésére. A megépült létesítmények hatását, mûködését figyelemmel kísérik, és értékeléseket végeznek az átadás után közvetlenül, majd a kétéves és a tíz éves használati idô elérésekor. A jövôben az élôhelyek kérdéskörét beillesztik az infrastruktúratervezési folyamatba, és gyakorlati útmutatókkal segítik a mérnököket a legjobb megoldások megtalálásában. G. A.


2011. március

A GLOBÁLIS VÁLSÁG KÖZLEKEDÉSI HATÁSAI 2010-BEN, ÁRTÁNDTÓL A SZENT GOTTHÁRD HÁGÓIG KINCSES LÁSZLÓ1 BEVEZETÉS Múlik vagy elhúzódik? V, W, U vagy L alakú lehet a válság lefolyása? 2010 nem adott egyértelmû választ a dilemmára. Görögország tavaszi és Írország ôszi krízise, a pengeélen táncoló portugál és spanyol pénzügyi helyzet is pénzügyi válságot okozott az Európai Unióban. A 90 dolláros hordónkénti olajár, illetve az euró leértékelôdése növelte a szállítási költségeket is. Hatványozottan igaz mindez Magyarországra, ahol a tavaszi 265 Ft-ról 280 Ft-ig is emelkedett az euró, és 195 Ft-ról 210 Ft-ig az USD árfolyama. Egész évben elhúzódó, mély válságban voltak az új autókat forgalmazó vállalkozások. Mégis – elsôsorban az élénkülô nemzetközi szállítmányozás és a nyugat-európai kereslet miatt erôsödô vendégmunkás-áramlás következtében – növekedett a magyar fôúthálózaton regisztrált átlagos napi forgalom (tehergépjármûvek: 78% külföldi, 22% hazai). Az Útpénztár adatbázisa a 2010. évi matricaeladások ada-

taival azt bizonyítja, hogy az autópálya-hálózat forgalma a 2008as rekordévben regisztrált gépjármûvek mennyiségét túlhaladta. Feltûnô, hogy miközben – soha nem látott mértékben – egy év alatt 170 km-rel (+15%) növekedett a magyar gyorsforgalmi úthálózat hossza (M6–M60, M31, M43, M86), a matricabevételek nem haladták meg a 2008. év adatait. (2009: +5%) 2010-ben – változatlan útdíjért – hosszabb hálózatot használhattak a közlekedôk. A 2010-ben átadott M31, M43, M86 az eddig is matricaköteles forgalmat vette át az M3, a 43. illetve a 86. utaktól. A három új szakasz 12,4+6,7+3,8 km-es hosszúságánál sokkal jelentôsebb a településeket tehermentesítô hatása. Szeged belvárosa 2011 nyarán – a Móra Ferenc híd (M43) átadása után – fog a tranzitforgalomtól mentesülni. Az új M6–M60 autópálya 146 km-es szakasza arányos többletbevételt nem hozott! (4000 gépjármû/nap)

1. ábra: Magyarország díjköteles úthálózatának teherforgalma (2006–2010)

17


2011. március

Az éves matricavásárlásban 2500 D1-növekedés és 500 D2–D3–D4csökkenés történt. A díjköteles úthálózaton a havi-heti matricák vásárlásánál csökkenés, az egynapos D2 (3,5–7,5 t) kategóriában 5%-os, a D3 (7,5–12 t) kategóriában 11%-os, a D4 (12 t feletti) kategóriában 6%-os növekedés történt az Útpénztár adatai alapján, 2009-hez viszonyítva. Az aránytalan növekedés kiváltó oka nem lehetett a D2–D3–D4 kategóriák Magyarországon azonos egynapos díja. Az eltérés a középeurópai országok útdíjainak különbsége miatti kényszerû szállítmányracionalizálás – a raktérkihasználtság – javulásának figyelemreméltó következménye. A hazai díjköteles úthálózaton 2010-ben 1%-kal több D1 személygépkocsi és 2%-kal több D2–D3–D4 tehergépjármû közlekedett, mint 2008-ban, a válság kezdetén. Ez 6%-kal több, mint 2009-ben. A díjköteles teherforgalom összetételének részletei az 1. ábrán láthatók. 1. táblázat – A fôúthálózat napi gépjármûforgalma Év 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Összes Ebbôl tehergépjármû Hossz, km gépjármû, db arány, % db 7223 8357 1282 15 7483 8534 1349 16 7637 9002 1472 16 7708 9345 1447 15,5 7713 9065 1389 15 7880 9250* 1400* 15

* becslés

2. ábra: A 4.–42. fôutak forgalma (2008-2010) A 4–42. útvonal (E60) forgalma a válság mélypontja után dinamikus növekedést mutat (+16%, +18%). A 4. fôút (E573) Debrecen felé vezetô szakaszán stagnálás tapasztalható. A 4. fôút szinte kizárólag belföldi forgalmat vezetô 181–190. és 190–209. km közötti szakaszán a személy- és a teherforgalomban is érzékelhetô volt még a recesszió. A gazdasági elmaradottság fokát jelzi, hogy – a kabai cukorgyár bezárása óta – nagyon kevés termelô üzem mûködik itt, ezért – az ország szerencsésebb részeivel ellentétben – ezekben a kistérségekben keresletélénkülés nem mutatható ki.

Ausztria: a válság nyomai

Magyarország fôúthálózata 5 év alatt 9%-kal bôvült, míg az utakon közlekedô gépjármûvek mennyisége 11%-kal növekedett a bôvülô hálózaton. (1. táblázat) Figyelmet érdemel a 2007. év kiugró növekedése, mert a román és bolgár EU-csatlakozás óta elsôdlegesen a 4–42. és 43., kevésbé a 44. és 41–49. útvonalakat sújtja a felduzzadt tranzitforgalom. A fejlesztési tervek prioritási sorrendje nem a valós forgalmi állapotokat követi. Az M43 építése racionális, de az azonos nagyságrendû forgalmat átvezetô 42. fôút (M4) gyorsforgalmi fejlesztése több éves lemaradásban van. (2. táblázat) 2. táblázat – A határon és a határ elôtti 20 km-en rögzített adatok Útszakasz, km

Összes gépjármû, db

42. 43. 44. 45.

5962 6008 5061 2905

Az összes jármûvek száma 0,7%-kal meghaladta a 2009. évben regisztrált mennyiséget. A tehergépkocsi-forgalom 6,3%-kal növekedett, de még nem érte el a krízis elôtti szintet. Ennek fontos oka az, hogy a személykocsikkal közös D1 kategóriában regisztrált 3,5 t alatti (kisteher) gépkocsikkal – a magyar arányokat túlhaladó mértékben, az olcsóbb éves matricadíjjal – több árut szállítottak 2009–2010-ben, mint a gazdasági válság elôtti években. A határátkelôknél regisztrált nyári turistaforgalom összes jármûmennyisége kismértékben (0,36%) elmaradt a 2009. év szintjétôl. (3. ábra) 2010. augusztusban 277 ezer személygépkocsi és 35 800 tehergépjármû lépte át autópályán Ausztria határait. (2009: 290 ezer szgk. és 32 500 tgk.)

Ebbôl tehergépjármû db arány, % 1880 31,53 1903 31,68 960 18,96 478 16,45

A 4–42. fôutak forgalomváltozása A 4. fôút 175. km-énél csatlakozik a 42. fôút Magyarország legveszélyesebb útvonalához. A 165–175. km közötti szakasz jellemzôje, hogy 30 km-es körzetben nincs másik híd a Hortobágy–Berettyó-fôcsatornán, ezért ez a térség legterheltebb útszakasza. 2008-ban mért átlagos napi forgalma: 10 678 összes jármû, ebbôl tehergépjámû: 3374 db! A válság mélypontján (2009-ben) 8795, ebbôl teher: 2678 db. A 18–20%-os visszaesés után 2010-ben ismét autópályákat meghaladó teherforgalom tapasztalható. Mégis vannak különbségek a válság elôtti arányokhoz képest. (2. ábra)

18

3. ábra: Ausztria tranzitútvonalainak határforgalma (2008–2010)


2011. március

Az ország tranzitútvonalainak legszûkebb keresztmetszetei az Alpok hegygerincein átvezetô alagutak. Forgalmi adataik összehasonlítása is mutatja a válság hatásait. (3. táblázat) 3. táblázat – Alagutak forgalmi adatai (< 3,5 t) Év 2008 2009 2010

A2 Garberntunnel Márc. Nov. 2834 2371 2132 2249 2385 2440

2010/ 84,15 102,91 2008, %

A9 Schoberpass Márc. Nov. 3994 3698 3541 3690 3954 3788 99,00

102,43

A10 Zederhaus Márc. 3131 2814 3096

Nov. 2825 2836 3046

98,79

107,82

4. ábra: A legforgalmasabb svájci alagút déli csomópontja Ariolo-nál

Az A2 autópálya Graz és Klagenfurt szakaszán lévô Grabern-tunnel adataiból érzékelhetô a magyar M7 és a szlovén A5 autópálya 2008. októberi átadásának elszívó hatása is. Ezt a változást bizonyítják az A2 autópályán Hohenbruggnál (131,6 km) és Hocheneggnél (144,2 km) lévô mérôhelyek adatainak különbségei is. 2008-ban 746 tehergépkocsival több haladt Hocheneggnél, 2009-ben már csak 491gyel több. 2010 különbözete +520, tehát mintegy 220 tehergépkocsi az A2 helyett az M7–A5 útvonalat választotta. Az A9 és A10 autópályák forgalma egyenletes volt. 2010. márciusban 1%-kal volt kisebb a tehergépkocsi-mennyiség, mint 2008. márciusban, a válság elôtt. A 2010. novemberi adatok mindhárom nagy alagútnál növekedést jeleztek. 4. táblázat – Tranzit tehergépjármû-forgalom Év 2008 2009 2010 2010/ 2008, %

A4 Nickelsdorf Márc. Nov. 4739 4634 3827 4010 4324 4699

A8 Suben Márc. Nov. 8064 7425 6433 6506 7056 7098

91,24

87,50

101,40

5. ábra: Transzalpin nehéztehergépkocsi-forgalom (2007–2010)

95,59

Ausztria legforgalmasabb kelet–nyugati tranzitútvonala az A4– A1–A25–A8 autópályák Nickelsdorf–Linz–Suben (Passau) 340 km-es szakasza, ahol a legtöbb teherszállítmány halad a német és a kelet-európai úticélok között. Welsnél csatlakozik hozzá az észak–déli A9 autópálya, amelyen belföldi és balkáni szállítmányok haladnak. A 4. táblázat mutatja, hogy a válság mélypontja – 2009 – után Nickelsdorfnál a teherforgalom +1,4%-kal meghaladta a 2008. novemberi volument. Az A8 útvonal teherforgalma még nem állt vissza a válság elôtti szintre. (–4,41%)

6. ábra: A Szent Gotthárd alagút összes gépjármûforgalma (2007–2010)

Svájc nyert is a válságon 2010-ben a svájci frankkal szemben 17,7%-ot veszített értékébôl az euró, az 1,48-as árfolyamról 1,26-ra változott a kurzus december végére. A svájci bankokat nem érintette negatívan a válság. A vásárlóerô-paritáson számított egy fôre jutó GDP még ebben az idôszakban is nôtt, 2009-ben meghaladta a harmincezer eurót. Svájc úgy képes tartósan a világ legversenyképesebb országa lenni, hogy nem bôvelkedik természeti erôforrásokban. Az évtizede-

ken át tudatos és politikai összefogásra épülô gazdaságfejlesztés, a globalizációhoz jó ütemben történô csatlakozás, a belsô és külsô versenykényszer, a jól menedzselt és az eladósodásnak ellenállni képes államháztartás, az infrastrukturális fejlesztések, valamint a kiváló oktatási rendszer, együttesen a precízen mûködô állam miatt a válságban is sikeres ország maradt. A közlekedés-szállítmányozás adatai is bizonyítják mindezt. 2010. elsô félévben a transzalpesi útvonalakon jelentôsen növekedett a nehézteher-gépjármû (HGV) forgalom. 2009. elsô félévhez képest 7,4%-kal több HGV közlekedett a svájci Alpok útjain.

19

2011. március

A 621 ezer tehergépjármû 43 ezerrel haladta meg a 2009. elsô félévi mennyiséget. A svájci átjáróknál nem volt egységes a növekedés. A San Bernardino alagútnál 12,3%-os mértékû, míg a St. Gotthard és a Simplon alagútnál átlagos volt a növekedés. A Grand St. Bernhard alagútnál azonban enyhe csökkenés volt megfigyelhetô. Svájc összes közúti tranzit teherforgalmának 76,5%-át átvezetô St. Gotthard alagúton 475 ezer HGV haladt, – naponta 2600 –, több, mint 2007. II. félévében, 2008. II. félévében és 2009. mindkét félévében. Közúton + 542 ezer tonna árut szállítottak át az Alpokon. (4., 5., 6. ábra) Svájc legfontosabb környezetvédelmi célja az áruforgalom közútról vasútra terelése. A transzalpesi vasúti árufuvarozás 2010. elsô félévben jelentôsen: 1700 ezer tonnával, 16,5%-kal nôtt. De ez még mindig 11,8%-kal alacsonyabb, mint 2008. elsô félévében volt. A kocsirakomány-forgalom (WLV) 13,4%-kal növekedett. A kíséret nélküli kombinált szállítás 19,7%-kal nôtt. A Rolling Road (RoRo) forgalom 2010 elsô felében 6,4%-kal emelkedett. A vasúti árufuvarozás piaci részesedése 62,4%, ami 1,4 százalékponttal magasabb, mint 2009-ben volt.


határidôkre és a költségekre is, sôt néhol ürügyként szolgált a pénzügyi gondok elfedésére.

Határidô-módosításos és/vagy átütemezett tranzitútvonal-projektek Közép-Európában Csehország 2010. december helyett a D1 autópálya Hulin–Rikovice 6 km-es szakasza (Prerov felé) 2011. júniusban készül el, de átadták a D1 csomóponttól az R55 Hulin–Skalka közötti 10,8 km-es szakaszát. Elhúzódik a D8 (E55) autópálya Lovosice–Rehlovice 16,4 km-es szakaszának építése a német határ felé. 110 milliárd forint költséggel két alagút, kilenc híd és a csatlakozó utakon húsz híd épül. (7. ábra)

A gazdasági válság és a csapadékos idôjárás hatásai A hitelezési-finanszírozási nehézségek a térség országaiban csúszásokat okoztak a fontos projektek kivitelezésében. A válság nélkül néhány halasztó döntés nem született volna meg. De a pénzügyi krízist természeti katasztrófák is súlyosbították. A dupla mennyiségben lehullott csapadék – az árvizek és belvizek – miatt megközelíthetetlen munkaterületeken lassultak-álltak a munkálatok heteken át. Az extrém idôjárás negatívan hatott a

20

9. ábra: Az S7 gyorsforgalmi alagútja Dobersdorfnál

7. ábra: Híd és alagút épül a D8 autópályán

10. ábra: Az M43 autópálya Móra Ferenc hídja a Tiszán

8. ábra: A legnagyobb alagút Szlovákiában

11. ábra: M86 gyorsforgalmi út, Szeleste elkerülô


2011. március

Szlovákia Lengyelország felé elhalasztották a D3 (E75) autópálya építését a D1 (E50) autópálya Hricovské Pohradie–Dubna Skala (Zilina bypass) 31 km-es útvonalának megvalósítása érdekében. A 2,36 km-es Ovciarsko alagúttal és a leghosszabb – 7,46 km-es – Visnove alagúttal (8. ábra) építendô szakasz költsége 2000 millió euró (550 Mrd Ft). Ausztria Csúszik Bécs keleti körgyûrûjének utolsó szakasza, az S1 (E461) gyorsforgalmi út 19 km-es részének – benne a 8,2 km-es Lobaualagútnak – az elkezdése. Az 1700 millió eurós (450 Mrd Ft) költségek és az elhúzódó engedélyeztetési eljárás okoz nem várt nehézségeket. Az S7 (E66) gyorsforgalmi út Riegersdorf–Dobersdorf 15 km-es szakasz – benne 4 km alagút – építése késik. (9. ábra) Költsége 425 millió euró (120 Mrd Ft).

12. ábra: A csehországi D1 autópálya új szakasza

Magyarország Az M43 (E68) autópálya 8,7 kmes szakaszán épülô 660 m-es Tisza-híd átadása 2011. elsô félévre csúszott át. (10. ábra) A hídszakasz építési költsége 27 milliárd Ft. (Makóig +17 Mrd Ft) z M0 autóút 51. út és M5 közötti 6 km-es szakaszát 2010. év végéig kellett volna megépíteni, ehelyett 2011 novemberre készül el az M0-Dél szélesített új szakaszával egy idôben. Költsége: nettó 9,7 milliárd Ft. Megtorpant az M86 gyorsforgalmi út Szombathely – Vát közötti 9 km-es szakaszának építése. 2010. decemberben átadták Szeleste 3,8 km-es elkerülô szakaszát. (11. ábra)

Megszûnt fehér foltok 13. ábra: A prágai körgyûrû 2010-ben átadott szakasza A 2008-ban megtorpanó KözépEurópában sok infrastrukturális a német határig. A magyar árufuvarozók számára is gyorsabban fejlesztést átütemeztek, mégis voltak olyan fontos autópálya-szaelérhetô lett Nyugat-Európa. kaszok, amelyek 2009–2010-ben valósultak meg. Csehországban befejezôdött a D1 autópálya Brno és Ostrava összekötéséhez hiányzó 30 km-es T1–T2 szakasz építése. A még rövidebb és gyorsabb tranzitkapcsolatot biztosító 24 km-es Prerov–Lipník M1–M2 szakasz 2014-re, a 6 km-es Bohumin–CZ/PL határ T6 szakasz 2011-ben készülhet el. (12. ábra) 2010. szeptember 20-án adták át a Prágát elkerülô körgyûrû 23 km-es szakaszát a D1–D5 autópályák között. (13. ábra) A stratégiai tranzitútvonalon 1,6 és 1,9 km-es alagút, valamint 2,3 km-es híd is épült. A beruházás 22 milliárd koronába (240 Mrd Ft) került. A gépjármûforgalom immár végig autópályán haladhat Csehország 550 km-es kelet–nyugati tranzitfolyosóján, Ostravától Plzenig és

Ausztria legnagyobb útfejlesztésének nélkülözhetetlen szakasza fejezôdött be. 2010. október 29-én adták át Traismauernél az 1120 m-es Szent György hidat. (14. ábra) 150 millió euróból (42 Mrd Ft) épült a Bécs északkeleti és nyugati térségeit összekötô 6,6 km-es útszakasz. Az A5–A1 autópályák között 14 km-rel rövidült az S1–A22–S5–S33 útvonal. Ez a külsô gyûrû csökkentheti a fôvároson átvezetô tranzitútvonalak zsúfoltságát. A 2010. januárban átadott 50 km-es S1–S2 (Ypsilon)–A5-szakaszok után még 19 km – benne a 8,2 km-es Lobau alagút – hiányzik a Bécset tehermentesítô 203 km-es ellipszisbôl. Ausztria tranzitútvonalainak forgalmát az Alpokon át fúrt alagutak keresztmetszetei

21

2011. március


2010. március 31-ig megvalósult Magyarország legrövidebb idô alatt épített leghosszabb, ám legvitatottabb útfejlesztése, az M6 autópálya Dunaújváros–Bóly közötti 118 kmes és az M60 autóút Bóly–Pécs közötti 30 km-es szakasza. (16. ábra) Tolna és Baranya megye is bekapcsolódott az autópálya-hálózatba. A négy alagúttal és a második leghosszabb hazai völgyhíddal megépült autópálya a dunaföldvári és a bajai hidakkal kapcsolódik az Alföld úthálózatához. A dunaújvárosi és szekszárdi hidakról ma még csak az 51. útig lehet eljutni. (17. ábra)

14. ábra: Tehermentesítô ellipszis Bécs körül korlátozzák. Az A10 autópályán 2010. április 30-án adták át a Tauern-tunnel 6,5 km hosszú, második alagútját. Költsége 173 millió euró (48 Mrd Ft). Szlovákiában 2010. május 29-én adták át a Vágbeszterce felett hidakon átvezetô D1 autópálya 9,6 km-es szakaszát. Költsége 342 millió euró (94 Mrd Ft). Ez a szokatlan megoldás volt a legolcsóbban kivitelezhetô a lehetséges nyomvonalváltozatokból! (15. ábra) A Pozsony és Zsolna között immár egybefüggô D1 autópálya – domborzati okokból – keleti irányba lassabb ütemben épülhet tovább.

Részlegesen adták át az M43 autópálya újabb szakaszait. 2010. áprilisban – ideiglenesen – fôútként forgalomba helyezték a régi 5. út és 4519. összekötô út (Csongrádi út) közötti 4,2 kilométeres szakaszt. Októberben a 4519. út és a 47. fôút közötti 6,7 km-es szakaszt helyezték forgalomba. Használatba vehették a közlekedôk a Makót kelet felôl elkerülô – a 43. fôutat az M43 autópályával összekötô – 7,5 kilométeres útszakaszt is. 2010. július 26-án adták át az M3–M0 útvonalat rövidítô 12 kmes M31 autópályát, amely a Gödöllô–Mogyoród–M0 közötti túlzsúfolt M3 szakasz forgalmát csökkenti. (18. ábra) Az építését elrendelô kormányhatározattól a megvalósításáig 12 év telt el… A 2×2 sávos, betonburkolatú, autópályává fejlesztett autóutat 21 hónap alatt építették és 22 milliárd Ft-ba került. Két csomópont, 12 felüljáró, kilenc aluljáró és öt vadátjáró is készült. (19. ábra)

Cseh–szlovák–magyar útdíjak 2010. januártól Szlovákia is bevezette az elektronikus útdíjat. A 3,5 tonnánál nehezebb jármûvek számára 397 km autópálya, 173 km gyorsforgalmi út és 1461 km I. osztályú út, összesen 2032 kilométer vált fizetôssé. Az Európai Unió országaiban a fizetôs fôutak aránya sehol sem nagyobb, mint az autópályáké. A drága útdíj miatt tiltakoztak a fuvarozók, az útdíj összege és az

15. ábra: A szlovák D1 autópálya Vágbeszterce térségében

16. ábra: Alagutak az M6 autópályán

22

17. ábra: Az M6–M8 autópályák csomópontja


2011. március

utak minôsége közti aránytalanságot a szakértôk is érzékelték. (20. ábra) A szlovák útdíj az uniós államok közül a drágábbak közé tartozik, de az úthálózat nem olyan kiépített, mint NyugatEurópa országaiban. (Például Ausztriában csak az autópályákért és a gyorsforgalmi utakért kell fizetni.) Csehországban minden teherjármû-útdíj alacsonyabb. (Euro V: 4,12 korona, 45 Ft/km) Csupán 180 kilométernyi I. osztályú útért kell fizetni, összesen 1150 kilométer a fizetett útszakasz. Az elsô osztályú utakon a legdrágább kilométer 2,60 cseh koronába (0,09 euró) került. A teher-útdíj 40–100%-kal magasabb Szlovákiában. A két szomszédállam díjszabáskülönbsége miatt tehergépkocsival Pozsonyból a D2/E65, majd Csehországban az 55. úton haladni Lipnik–Ostrava felé olcsóbb, mint a D1/E75 Bytca–E442–56. útvonalon. A hamarosan elkészülô lengyel A1 autópálya és a tervezett R55 gyorsforgalmi út jelentôs alternatívája lesz a szlovák D1 autópályának. Az immár végig mûködô D1/E462 Brno–Olomouc–Ostrava autópályán már ma is gyorsabban (kevesebb mint négy óra alatt) érhetnek célhoz a szállítmányok.

A szlovák útdíjrendszer elsô tapasztalatai A bevezetés utáni elsô hónapokat a tiltakozások és a módosítások jellemezték. Március 1-jéig az I. rendû fôutakat kivették az útdíj-kötelezettség körébôl, csökkentették a gázolaj jövedéki adóját, melynek éves összege 90 millió euró, és nagyok a díjakat beszedô társaság költségei is. Az elsô tíz hónap adataiból megállapítható, hogy 190 ezer tehergépjármûvet regisztráltak a

20. ábra: A szlovák útdíjak ösztönzik az elkerülô útvonalak használatát rendszerbe, és ezekbôl 140 ezer volt 12 tonna feletti. Az összes tehergépjármû 66,6%-a külföldi, ebbôl 35 ezer lengyel, 28 ezer cseh és 21 ezer magyar kamion. A külföldi szállítmányozók 50 millió euró útdíjat fizettek, az összes bevétel 42%-át. A legforgalmasabb tranzitútvonal a Lanzhot (CZ)/ Brodské–Cunovo/Rajka (H) közötti D2/E65 autópálya. Ezen a szakaszon a beszedett útdíj 75%-át külföldi fuvarozók fizették be. A 141,6 millió euró útdíjbevételbôl (21. ábra) 91 millió euró az autópályák és a gyorsforgalmi utak, 50 millió euró az I. osztályú fôutak használatából keletkezett 2010-ben. A drága szlovák útdíj miatt jelentôs az olyan teherszállítmányok száma, amelyek a magas költségek elkerülése érdekében használják a magyar M15–M1–M3–3. útvonalat Rajka és Tornyosnémeti között. 2010-ben a magyarországi éves D4 matrica 198 ezer Ft-os árából Csehországban csak 4400 km-t, Szlovákiában csupán 3143 km-t lehetett volna autópályán megtenni. A 12 tonna feletti tehergépjármûvek a hazai úthálózatot – ezért a díjért – korlátlanul használhatják. (22. ábra) A 2011-ben életbe lépett árváltozások után is megmaradt a három ország útdíjai közötti aránytalanság. Az elektronikus útdíj magyarországi bevezetése késik, a nehézteher-forgalom növekszik, környezetünk és útjaink állapota tovább romlik.

Dráguló üzemanyagok 18. ábra: Az M31 autópálya – a rövidebb tranzitút

19. ábra: Az M31 autópálya enyhít az M3 zsúfoltságán

Közép-Európa megsínylette a kôolajár és az euró/dollár-árfolyam kedvezôtlen alakulását. A gázolaj ára Ausztriában, Szlovákiában

21. ábra: Szlovákia útdíjbevételei 2010-ben

23

2011. március

és Lengyelországban mégis olcsóbb volt: –5%) Csehország úgy kom-penzálta alacsonyabb útdíját, hogy még a németeknél is drágábban árusították a gázolajat. (23. ábra) Magyarországon a benzin átlagára 360, a gázolajé pedig 350 forint fölé emelkedett. 2010. januárban a 95-ös átlagára 317 forint, a gázolajé pedig 297 forint volt. 2010-ben 9,4%-kal, 2,959 milliárd literre csökkent az üzemanyag-fogyasztás – a Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint. A benzin vásárlása 12,9%-kal, a gázolajé 6,2%kal csökkent, 1,368 milliárd, illetve 1,591 milliárd literre. A 95-ös benzinbôl 1,332 milliárd liter fogyott, ami 12,1%-kal kevesebb a 2009. évinél. A 98-as benzinbôl 35,2%-kal vettek kevesebbet, összesen 35,796 millió litert. (24. ábra) Ismét erôsödött – az elsôsorban – Ukrajna és Románia határátkelôin érzékelhetô benzinturizmus. Más indoka volt a gázolajfogyasztás csökkenésének. A fuvarozók útvonalai több országon keresztül vezetnek. Sok cégnél tapasztalható, ha a sofôr nem az útvonalán legolcsóbb kúton tankol, a különbözetet saját zsebbôl kell fizetnie. A legnagyobb hazai fuvarozók év közben ígéretet tettek, hogy ezentúl Magyarországon tankolnak. Emiatt 6,50 Ft/l gázolajár-kedvezményt kaptak. De a külföldieknek nem túl bonyolult feladat egy tankolással áthaladni Magyarországon. Ezért az intenzíven növekvô számú tranzitkamion- és a vendégmunkás-konvojok csak matricát vettek, üzemanyagot kevésbé. 2010ben Ausztriában, Romániában és Szlovéniában is alacsonyabb volt az üzemanyagok – Szlovákiában a gázolaj – ára.


Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, www.bav.admin.ch European Comission Eurostat, www epp.eurostat.ec, europa.eu

23. ábra: Üzemanyagárak Közép-Európában, 2010. december

Ködös jövendô Mit hozhat a kifürkészhetetlen jövô? Újabb – W alakú – válságot, tartós recessziót (L), vagy reményteljes felívelést (U)? 2010-ben a világ túljutott a mélyponton, de a munkanélküliség súlyos gond maradt, és Európa pénzügyi stabilizálása is elhúzódó erôpróba lesz.

Források Magyar Közút Nonprofit Zrt., Országos Közúti Adatbank. internet.kozut.hu Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Útpénztár. 3k.gov.hu Magyar Ásványolaj Szövetség. www. petroleum.hu Redítelstvi Silnic a Dalnic, www.rsd.cz, www.ceskedalnice.cz Narodná Dial’nicna Spolocnost, www.ndsas.sk Slovenská Správa Ciest, www.ssc.sk Slovenská Elektronickom Mýtnom Systéme, www.emyto.sk ASFINAG Bau Management GmbH. www.asfinag.at Statistik Austria, www.statistik.at

22. ábra: Egyenlôtlen útdíj-verseny Közép-Európában

24

24. ábra: Hazai üzemanyagfogyasztás negyedévente (2008–2010.)

SUMMARY Impacts of the Global Economic Crisis on the Transport Sector between Ártánd and the St. Gotthard Pass in 2010 The article reviews the traffic volume development trends and the current road infrastructure developments of the following Central-European countries: Switzerland, Austria, Czech Republic, Slovakia and Hungary. Despite of the overall European crisis there was a slight annual traffic increase in 2010 on the Hungarian and Austrian main road network. Switzerland is somehow the winner of the overall situation, while endeavouring to transfer the road transport to the rail, especially on its major transalpine routes. The unfavourable economic and climatic circumstances resulted in the delay of several major road development projects in the whole region, but some completed motorway sections on important locations should be mentioned as well. The road toll system introduced in Slovakia in 2010 deterred its heavy traffic to some extent to the East-West motorway axis of Hungary, where is a further delay in the introduction of the long planned electronic road toll collection system.


2011. március

A Bánáti fôút (Banatska magistrala) dr. Rigó Mihály1 A Közúti és Mélyépítési Szemle 2005. májusi számában írtam a Bánáti fôútról, melyben egy lehetséges nyomvonalát mutattam be, az 1. ábra szerint. A nyomvonalat 2005-ben a szerb szakemberektôl kaptam. Azóta a 20 km-nyi magyar szakasz útépítési engedélyezési tervét – pályázatot írva, Interreg-forrást elnyerve – tehát az Európai Unió anyagi támogatásával, elkészítette az Uvaterv. Az engedélyezési eljárás azonban sajnos elakadt a környezetvédelmi hatóságok elutasítása miatt, amely a Maros folyóra tervezett híd helyével kapcsolatos. Az engedélyezô hatósági körbôl egyedül a zöld hatóság emelt ellehetetlenítô kifogást, a többi támogatta az építési engedély kiadását. A környezetvédelmi hatóság osztályai, egységei is kiadhatónak tartották – egy kivétellel – az engedélyt. Így született meg a környezetvédelem elutasító határozata. Mivel a másodfokú környezetvédelmi hatóság is elutasító volt, az üggyel megkerestük a Csongrád Megyei Bíróságot, amely a zöld hatóságot új eljárásra kötelezte. Most itt tartunk.

1. ábra: A Bánáti fôút

1

Az interneten, a belgrádi Infrastruktúra Minisztérium honlapján megtaláltam az Európai Unió által finanszírozott Generalni Master Plan saobracaja u Srbiji címû anyagot, amely tartalmazza a szerbiai utak mellett a vasutak, a légi, a vízi közlekedés, az intermodális közlekedés egyesített fejlesztési tervét is. A tervezésbe az EU szakemberei is befolytak. Készítési dátuma: 2009. október. A jelenlegi szerbiai úthálózat a 2. ábra szerinti. A hazai M5 autópálya szerbiai nyomvonala is látszik – kettôs vonallal jelölve – Röszkétôl Belgrádig, illetve attól délre a déli határig. Számomra érdekes az autópálya nyomvonalának két, közel derékszögû törése Belgrádtól délre és közel párhuzamos eltolása. Valószínû az, hogy az ottani minisztériumnak is az autópálya építése az elsô. A vázlaton (3. ábra) a kékkel jelölt autópálya-szakaszok még hiányoznak.

2. ábra: A szerb úthálózat

Okl. erdômérnök és okl. építômérnök

25

2011. március

3. ábra: A X. Helsinki folyosó fejlesztési elképzelései


5. ábra: A Bánáti fôút helye a szerb úthálózatban

4. ábra: A Bánáti út hatásterülete A Bánáti fôút, helyi neve szerint a Banatska magistrala által feltárandó terület a 4. ábrán látható, azaz az elôbbi autópálya, a szerb–román határ, a Duna, délrôl. Az 5. ábra már azt mutatja, ahogyan a szerb tervezôk elhelyezték az elôbbi területen a zölddel jelölt magistrálát. Itt az autópálya piros és kék színû. A 6. ábra a magistrala nyomvonalváltozatait mutatja. A cirill betûs térképen a Bala-nak tûnô felirat a tiszasziget–gyálai határállomás. A 7. ábra valószínûen az elfogadott nyomvonalat mutatja, kék színben. Itt a Bánáti fôút szerb szakaszának északi vége már Hor-

26

6. ábra: A Banatska magistrala nyomvonalváltozatai


2011. március

9. ábra: A három országot összekapcsoló, észak–déli irányú út goson van. Emiatt Kikindánál megtörték a vonalat. A mostani nyomvonal: magyar határ–Kikinda–Zrenjanin–Pancevo–Kovin. A 8. ábra a tervezett belgrádi autópálya-gyûrût szemlélteti, melyhez illesztették a magistrálát, melyet kék vonal jelöl. Ezen az ábrán látható a magistrala déli vége is, amely a szerb anyag szerint Kovin, Smederevo mellett van, ahogyan a 2005-ös anyagban is. Ami megdöbbentett: A szerb szakemberek szerint a Banatska magistrala négysávos (4 trake), sávonként 3,75 m szélességgel, 2,50 m-es elválasztósávval, 1,00 m-es padkákkal. Tervezési sebessége pedig 120 km/óra!

7. ábra: A magistrala vélhetôen elfogadott nyomvonala

8. ábra: A Banatska magistrala a Belgrád körüli útfejlesztési elképzelések között

A Bánáti fôút szerbiai szakasza 204 km (a magyar szakasz csak 20 km!), az általuk becsült költsége „220 million euro”. Kódja az említett anyagban: RDC13, jele: M-24. A magyar szakasz 90 km/ óra tervezési sebességû, hagyományos kétsávos fôút, melynek déli vége a szerb–román–magyar hármas határpont. Egyértelmû: a magyar elképzelés mértéktartóbb. Fentiekbôl kitûnik az, hogy az eddigi egyeztetések után és ellenére van különbség a magyar és a szerb elképzelések között. A legszembetûnôbb a különbség a határmetszési pont helye. Természetesen ezt 2005-ben az ötlethozó belgrádi tervezôkkel megbeszéltük. Azonban úgy tûnik, hogy Szerbiában sem hibátlan az információáramlás. A tiszasziget–gyálai határállomást a közelmúltban felújította a VPOP, de mostoha állapotban maradt a Szeged–Szôreg–Újszent iván–Tiszasziget nyomvonalon haladó mellékút. Egyes szakaszain a két forgalmi sávnak megfelelô szélesség sincs meg. A nyomvonal átmegy két falun úgy, hogy a meglévô burkolat széle a lakóházaktól, az ablakoktól csak pár méterre van. A szakaszokon kis sugarú, nagy törésszögû ívek is találhatók. Ütközne mai elveinkkel ide behozni a magistrálát. Ha mégis ide jönne, akkor a vége Szeged belterülete lenne, ami megint képtelenség. Lehetne elkerülôutat építeni Tiszaszigetnek? Igen, de akkor ugyanezt kellene tenni Újszentiván, Szôreg és fôleg Szeged esetén is! Szôregrôl viszont már nem lehet feljutni az M43 autópályára, mert a Maros folyó ezen hullámtéri szakasza erdôrezervátum, melyet ma jobban védenek, mint a brazil esôerdôt (bár semmi sincs ott odvas fûzfákon és az eddig kiirtani nem tudott büdös gyalogakácon kívül). A sok elkerülôút költséges megépítése után falba ütköznénk, a szegedi elkerülô megépíthetetlenségével. Vagy hagyjuk ki a szegedi elkerülôt, épüljön a szokásos csonka meg-

27

2011. március

oldás? A közeljövôben fog megszabadulni Szeged a 43. sz. fôút balkáni irányú tranzitforgalmától az M43 autópályának köszönhetôen. Ezek után kár lenne rázúdítani a városra egy másik tranzitot. Kár lenne a funkciókat keverni. A Szeged– Szôreg–Újszentiván–Tiszasziget–Gyála–Kikinda út maradjon meg a magyar és a szerb forgalomnak, amely jórészt az említett települések helyi forgalma. A felsorolt települések nyugalmát is az biztosítja, ha a nemzetközi tranzit a Bánáti fôúton megy, tehát rajtuk kívül. A horgosi átkelô használata esetén a magistrala vagy bevezetne az M5 autópályába, vagy a mai 5. sz. fôúton menne. Ez a megoldás nem nevezhetô a legkedvezôbbnek, tekintettel az alábbiakra, mivel lehetetlenné tenné a magistrala nyomvonalának késôbbi, északi irányba történô továbbvezetését. Ezért hálózatilag kedvezôbb megoldás lenne a hármas határponton történô átvezetés, az M43-ba való bekötés. Az új M43 autópályára a Tisza és Makó között délrôl nem lehet csatlakozni, mert ezen a szakaszon nincs híd a Maroson. Az autópálya, mintha egy fal mellett haladna, nincs kétoldali „húsa”. A Bánáti fôút az M43 déli ráhordó útja lehetne. Ez a rákötés mentesítené Szegedet a mai 43. sz. fôútról az M5 autópálya felé menô és Makótól nyugatra induló forgalomtól is. Ami pedig a mintakeresztszelvényt illeti: nyilván elegendô lenne Szerbiában is két sávval indulni, majd a folytatás a forgalom növekedésének függvénye lenne. Az ütemezés itt is bevezethetô lenne. Az M43 autópályába bekötô nyomvonal mellett szól, ezt a nyomvonalat támasztja alá a 9. ábra is, amely a Bánáti fôút északi irányú folytatási lehetôségét mutatja be. Lehetne egy észak–déli irányú út, amely Szlovákiát, Magyarországot és Szerbiát, illetve ezek úthálózatát kapcsolná egybe. Nyilván itthon a meglévô utakat lehetne felhasználni felújításukat követôen, felfûzve a vonalba esô elképzelt elkerülôutakat is. A magyar nyomvonal az M43 autópálya és a 4413. j. út csomópontjától: 47. sz. fôút–Hódmezôvásárhely–Szentes–Szolnok–Hatvan–Salgótarján–Szlovákia. 2011-ben lett volna lehetôség összehangolni a szerb és a magyar fejlesztési elképzeléseket, az IPA, tehát az Európai Unió forrásából, jelképes magyar és szerb saját résszel, szerb–magyar közös tervvel meg lehetett volna tenni. Sajnos ezt a közös tervezést a magyar szakmai felsô vezetés nem támogatta, mert úgymond: van ennél fontosabb. A lehetôség elszalasztása véleményem szerint nagy kár volt, mert Szerbia uniós csatlakozása most van napirenden. Úgy gondolom, hogy késôbb még magát az építést is finanszírozná az EU, tehát az útépítés nem vonna el lényegi forrást a nemzeti „pénztárcákból”. Kihasználatlanul hagytunk egy lehetôséget. A magyar szakasz érdekében elvégzett munka fôbb állomásai: − A szerb javaslat elfogadása, a határátmeneti pont módosítása. − Román–szerb-magyar egyetértés kialakítása. Nem sok olyan téma van, ahol ez a három nemzet valamiben egyetért! − Interreg III/A pályázat írása, mindent mindhárom partnerrel mindig aláíratva. − A nyert forrás után a tervezô kiválasztása. − A kb. 20 km hosszú út engedélyezési tervének elkészítése. − Az engedélyeztetési folyamat elindítása, az engedélykérelem. − Kérés miatt a több évszakos részletes környezeti hatásvizsgálat elkészítése. − Az elsôfokú környezetvédelmi hatóság elutasító határozatának fellebbezése a másodfokú környezetvédelmi hatóságnál. − A másodfokú környezetvédelmi hatóság elutasító határozatának bírósági szakaszba vitele a Csongrád Megyei Bíróságon. − A bíróság új eljárásra kötelezte a környezetvédelmi hatóságot. Várjuk a hatóság lépését, hónapok óta. − A szerb pályázati anyagot alaki hibákra hivatkozva a VÁTI, a magyar bíráló, értékelô szervezet elutasította. − Az Országos Területrendezési Terv (OTrT) tartalmazta a legutóbbi módosítás elôtt is a Bánáti fôút nyomvonalát. A törvény

28


legutóbbi felülvizsgálata során komoly erôk megpróbálták a törvénybôl kiradírozni a fôút nyomvonalát. A magyar Országgyûlés több alkalommal tárgyalta az ügyet. Társadalmi támogatással sikerült a nyomvonalat mégis bent tartani. A Bánáti fôút elôkészítési folyamatának következô legfontosabb lépése: a magyar szakasz építési engedélyének kiadása, melyet a már említett zöld hatóságok akadályoztak eddig. A zöld hatóság álláspontjának lényege: − Ha az általunk becsült, a részükre megadott forgalom nagy, akkor nem adnak engedélyt, mert nagyon károsítjuk a környezetet. − Ha pedig az általunk becsült, a részükre megadott forgalom kicsi, akkor nem adnak engedélyt, mert ilyen kis forgalomra nincs értelme utat építeni (?). Ha a részletes környezeti hatásvizsgálatokból nem az derül ki, amit hallani szerettek volna, akkor kijelentik: nem meggyôzô az anyag. Erre mit lehet lépni? A magyar környezetvédelmi törvények zöme hasonló a KRESZ gumi-paragrafusához. A hazai felsô vezetôi elzárkózást sejteti az is, hogy az éppen elkészült fôúthálózati programba, annak a közeljövôben megvalósuló útszakaszai közé sem tudott a Bánáti fôút bekerülni. A Bánáti út sajnos bekerült viszont azon autópályák közé, amelyek Natura 2000 területeket kereszteznének és a keresztezhetôség a két minisztérium közötti alku tárgya lett. Nyilván, ezeken a tárgyalásokon valamiért-valamit cserékre kényszerülnek a tárgyalók, a pontatlan jogi háttér miatt. Információm szerint Romániában lehet ezeket a Natura 2000 területeket keresztezni minden különösebb gond nélkül, ha az út által elfoglalt terület aránya egy értéknél kisebb. Nálunk miért nincs ez a kivétel a magyar törvényben? Nem vagyok arról sem meggyôzôdve, hogy a Natura 2000 területek kijelölése meggondolt folyamat eredménye volt, valamint arról, hogy ehhez a közlekedési szervezet áldását adta, lényegesen megnehezítve saját ügyeinek intézését. Mindenképpen fontos lenne a Natura 2000 területek minél elôbbi felülvizsgálata, számuk, területük radikális csökkentése. Csak ott legyenek ezek, ahol valóban van mit védeni! Ha a Bánáti út ellenzôinek véleményével azonosulnánk, akkor egyetlen hidat sem lehetne építeni a Dunán, a Tiszán, a Dráván, az Ipolyon. Sôt Szeged városát is le kellene bontani, mert vizes élôhelyen épült. Képtelenség! Mit ér az OTrT nevû magyar törvény, ha az abba nehezen bekerült infrastruktúrának a bekerülés után semmilyen védelmet nem ad? Ha onnan egy kisvárosi zöld csapat ellenzése esetén bármit ki lehet radírozni? Nem sért-e törvényt a zöld hatóság, ha a törvény ellen hoz döntést? Az sem jelent semmit, hogy a Bánáti fôút a Duna– Körös–Maros– Tisza Eurorégió súlyvonalán, annak közepén, fôútjaként megy át. A régiós elképzelés szerint a hármas határpontban egy logisztikai központ is létesülne, mely a Bánáti fôúton lenne fôleg elérhetô. Így valósul meg a hétköznapokban a határok légiesítésének, a határon átnyúló kapcsolatok fejlesztésének magasztos eszméje. Végül, ismét kérem engedni a Bánáti fôút magyar szakasza elôkészítési folyamatát elôre haladni! A magyar koncepciót pedig lehetôleg ne a mai pénztelenség és annak kivetítése határozza meg, hiszen néhány évet sem látunk elôre, nemhogy 30–40-et. Ha az elôkészítés a végére érne, várnánk az építéshez szükséges forrásra, az építés lehetôségére. Valószínû az, hogy a Banatska magistrala nem a legelsônek megépítendô út Szerbiában, de nincs is úgy elsüllyesztve, elhallgatva, mint a Bánáti fôút Magyarországon. Az elôkészítés sok idôt kérô folyamat, tehát sajnos nem kell attól tartani, hogy holnap megépülne a fôút. Viszont az elôkészítési


2011. március

folyamatot elvihetnénk a végéig, EU-finanszírozással. Bízom abban is, hogy az építést is finanszírozná az EU, tehát az sem a magyar, sem a szerb üres pénztárcát nem terhelné. A nem kívánt alternatíva: nem élünk a lehetôséggel.

SUMMARY

A szerb EU-csatlakozás a küszöbön van, ne hagyjuk ki ennek egyszeri lehetôségét!

The Banatski Road, Bánáti fôút, Banatska Magistrala means the same road in English, Hungarian and Serbian language. The idea derives from a Serbian specialist. This road would connect the Serbian and Hungarian road nets. 200 km of its lenghth would be built in Serbia and 20 km of it in Hungary. The article reflects on the necessity of that road and the contact of the Serbian–Hungarian specialists. The actuality of the topic is Serbia’s forthcoming connection to the European Union.

Mivel szerbül sem tudok, és emiatt félreértettem volna valamit, elnézést kérek.

Felhasznált szakirodalom

The BANATSKI ROAD

Generalni Master plan saobracaja u Srbiji Ministartsvo za infrastrukturu www.mi.gov.rs

Szakmai újdonságok az USA-ból, 2011 elején Új közúti kutatási szakirodalmi adatbázis (TRID) A Közúti Kutatások Nemzetközi Dokumentációja (Transport Research International Documentation, TRID) az USA Közlekedési Kutatási Tanácsa (Transportation Research Board, TRB), az OECD Egyesült Közlekedési Kutatási Központja (Joint Transport Research Centre) és a Nemzetközi Közlekedési Fórum (International Transport Forum) új közös szakmai adatbázisa, mely a felhasználók számára az egész világ közlekedési kutatási eredményeihez biztosít hozzáférést. Az ingyenes, többnyelvû adatbázisban 900 ezernél több angol, német, francia és

spanyol nyelvû indexelt bejegyzés és kivonat segíti az irodalomkutatást. Az egyszerû vagy összetett lekérdezéseket az aktuális témák felsorolása egészíti ki. Ahol ez lehetséges, a kutatási eredmény teljes szövegére mutató link vagy a megrendelési lehetôség is szerepel. Az adatbázisból lekérdezett kivonatok nyomtathatók, menthetôk, továbbküldhetôk és megoszthatók. Az új közúti kutatási szakirodalmi adatbázis elérése: http://trid.trb.org/

A Közúti Kapacitás Kézikönyv (Highway Capacity Manual) új kiadása Az USA-ban a Közlekedési Kutatási Tanács (Transportation Research Board, TRB) által kiadott Közúti Kapacitás Kézikönyv (Highway Capacity Manual) ötödik kiadása (HCM2010) február végén jelenik meg. A HCM2000 átdolgozott, lényegesen javított új kiadása segíti a mérnököket a közúti közlekedési projektek kidolgozásában és értékelésében. A városi utak esetén integrált multimodális megközelítéssel együtt kezelik a gépjármûforgalmat, a közösségi közlekedést, a kerékpáros és gyalogosközlekedést. Foglalkoznak a mikroszimulációs

elemzés megfelelô alkalmazásával és eredményeinek értékelésével. Aktív forgalomirányításra tesznek javaslatot az igények és kapacitások összevetésével. A tervezôk számára a jövôbeni létesítmények gyors méretezését segítô eszközöket és általánosított szolgáltatási szint táblázatokat tartalmaz a kézikönyv. A kiadványra elôjegyzéseket már felvesznek a http://books.trbbookstore.org/ honlapon. G. A.

Kéziratok tartalmi és formai követelményei Folyóiratunk általában eredeti cikkeket közöl, az ettôl való eltérést külön jelöljük. Kérjük szerzôinket, a kézirat leadásakor nyilatkozzanak, hogy a cikket máshol nem jelentették meg és nem adták le közlésre. A megjelentetésre leadott kéziratokat a szerkesztôség tartalmi és formai szempontok alapján lektorál(tat)ja. A cikkek javasolt terjedelme 4-8 nyomtatott oldal. Egy csak szöveget tartalmazó oldalon szóközökkel együtt számítva mintegy 6000 karakter fér el. Kérjük tisztelt szerzôinket, hogy a megjelentetni kívánt cikkek kéziratait a következô formában készítsék el: A kézirat szövege önállóan, esetleges lábjegyzetekkel, ábra-, táblázat- és képhivatkozásokkal, a szöveg végén külön ábrajegyzékkel, *.doc formátumban, táblázatok és grafikonok külön-külön, *.doc vagy *.xls formátumban, ábrák, fényképek stb. külön-külön file-ban, nem a szövegbe beágyazva, *.xls *.tif, *.eps vagy *.jpg (300 dpi felbontással!) formátumban. Az azonosíthatóság és kezelhetôség érdekében valamennyi táblázat, grafikon, ábra, fénykép sorszámmal és címmel legyen ellátva. Kérjük, hogy a cikkhez egy 40-80 szó terjedelmû angol nyelvû kivonatot mellékelni szíveskedjenek. Kérjük, hogy valamennyi szerzô elérhetôségét (munkahely, postacím, telefon, fax, e-mail) tüntessék fel. A kéziratokat e-mailen a felelôs szerkesztô címére kérjük küldeni. (szerk.)

29

2011. március


4. OSZTÁLYÚ KERESZTMETSZETEK ELLENÁLLÁSAINAK SZÁMÍTÁSA ACÉL- ÉS ÖSZVÉRSZERKEZETÛ HIDAKNÁL DR. SZABÓ BERTALAN1 1. Összefoglalás Az Eurocode 3 és a magyar szabványok (MSZ) alapelvei acél szerkezeti elemek nyomatéki, nyírási és lemezhorpadási ellenállásainak meghatározásában alapvetôen különböznek. Azonban néhány új változtatás az MSZ EN 1993-1-5 szabványban részben figyelembe veszi a lemezhorpadásra vonatkozó korábbi tervezési alapelveket. Az MSZ EN 1993-1-1 szabvány négyfajta keresztmetszet-típust vezetett be (az 1. osztályú keresztmetszettôl 4.-ig). A hídépítésben szinte csak 3. és 4. osztályú keresztmetszetek fordulnak elô. Negyedik osztályú keresztmetszetnél a lemezhorpadás hatását figyelembe kell venni a nyomási és hajlítási ellenállás számításakor. Az MSZ EN 1993-1-5 szabvány és jelen tanulmány is kétféle módszert, nevezetesen a „hatékony keresztmetszetek” és a „redukált feszültségek” módszerét tárgyalja. Jelen munka röviden ismerteti a számítási lépéseket, és összehasonlítja a két módszert a szöveges részben és egy számpéldában is.

2. BEVEZETÉS Magyarországon a tartószerkezeti Eurocode-ok életbelépésével az acélszerkezetek méretezése [1] jelentôsen megváltozott, mert az angolszász elméleti alapokon nyugvó szabvány bevezette a keresztmetszetek osztályozását (1–4. osztály), amely figyelembe veszi a nyomási és hajlítási ellenállás meghatározásakor a lemezhorpadás hatását 4. osztályú keresztmetszetre. Az acél- és öszvérszerkezetû hidak acéltartóinak keresztmetszetei általában a 3. és 4. osztályba sorolhatóak. A 3. keresztmetszeti osztályba tartozó szelvények hagyományosan számíthatók az Eurocode elôírásainak ([1], [2], [3] és [4]) értelemszerû alkalmazásával, ezzel szemben, a 4. osztályú keresztmetszet ellenállásának számítása a fentiek miatt más, a korábbi hídtervezési gyakorlathoz képest teljesen új, ezért indokolt a hidakra vonatkozó számítási módszerek részletes ismertetése. Az MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] alapvetôen két módszert mutat be, a „hatékony keresztmetszetek” és a „redukált feszültségek” módszerét; jelen tanulmány is ezeket ismerteti, és számpéldán keresztül is bemutatja az egyezôségeket és a különbözôségeket.

3. A 4. oSZTÁLYÚ ACÉL KERESZTMETSZETEK ELLENÁLLÁSÁNAK SZÁMÍTÁSA AZ EUROCODE SZERINT. NYOMÁS–HAJLÍTÁS (NYÍRÁS) ÉS EZEK INTERAKCIÓJA

tek ellenállásait igénybevételekkel kell összehasonlítani. Ez utóbbiakat csak néhány végeselemprogram szolgáltatja csak, a többi esetében feszültségekbôl kellene a nyomatékokat, normál- és nyíróerôket visszaszámolni. Úgynevezett „egyszerû” (melegen hengerelt szelvények, hosszmerevítô nélküli hegesztett I- és zárt szelvények) keresztmetszetek esetét nem tárgyaljuk itt, csupán néhány elméleti ismeretet és számpéldát tartalmazó kiadványra [5], [6] hívjuk fel a figyelmet, mert az anyag magasépítési acélszerkezeti vonatkozásait már egy évtizede oktatjuk a BME Hidak és Szerkezetek Tanszékén. Viszont a 4. fejezet számpéldája egy hosszborda nélküli öszvértartó keresztmetszet ellenôrzését mutatja be „hatékony keresztmetszetek” módszerével is. Hídkeresztmetszetek számítása Nagyobb fesztávú acél és öszvér hídszerkezetek tipikusan összetett keresztmetszettel készülnek (pl. hossz- és keresztbordával ellátott nyitott és szekrény keresztmetszetû hidak). E szerkezetek keresztmetszeti részeinek ellenállását az MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] szerint kell számítani. A számítás egyes lépéseit nyomásra, hajlításra2 és a kettô interakciójára az alábbiakban közöljük. Az acéltartó keresztmetszetét alkotó elemekre (pl. merevítésekkel ellátott pálya-, gerinc- és fenéklemez), panelekre kell bontani. A hossz- és keresztbordák az alkotóelemet (panelt) lemezmezôkre (alpanelekre) osztják. A panelt közbensô és szélsô elemekre is kell bontani, melyre példát az 1. ábra mutat. Vizsgálni kell a panel lemezszerû lemez(horpadás)-szerû és oszlopszerû (rúdkihajlásszerû) viselkedését. Mindkettôhöz a panel átlag normálfeszültségei alapján meg kell állapítani a nyomott zóna magasságát. A nyomott zónába esô részek (bordák, lemezek) keresztmetszeti területeit majd esetlegesen redukálni kell, de ki kell számolni egy panel (lemezek, bordák) bruttó keresztmetszetre vonatkozó keresztmetszeti jellemzôit is.

Lemezszerû viselkedés figyelembe vételéhez a nyomott vagy részben nyomott lemezmezôre/alpanelre (ez vonatkozik a panel szélsô elemeire is, lásd az 1. ábrán a b1 és a b3 lemezmezôket) b1edge, eff=b1ς1/2

b3edge, eff

Ac, eff.loc

3.1. Hatékony keresztmetszetek (redukált keresztmetszetek) módszere A hatékony keresztmetszetek módszere a hagyományos számítási módszerektôl jelentôsen eltér, mert a keresztmetszeti jellemzôk számítása eléggé bonyolult, nehezen „gépesíthetô”, inkább a kézi számítást (vagy a kézi számításon alapuló szoftvereket, pl. MathCad) preferálja. További nehézség, hogy a keresztmetsze-

1 2

30

E gyetemi docens, PhD, BME Hidak és Szerkezetek Tanszék Nyomás és hajlítás esetén ugyanazok a lépések.

1. ábra: Panel felosztása központosan nyomott elem esetén (Ac és Ac,eff.loc a közbensô panel rész bruttó, ill. dolgozó területe)


2011. március

sága. Szükség van a panel és a hosszborda viszonyított karcsúságára és kihajlási csökkentô tényezôjére is. A panel viszonyított lemezkarcsúsága a következô formulával számítható: (6) és

ahol

(7) 2. ábra: αe módosított alakhiba tényezô számítása az együttdolgozó lemezméreteket a Winter-formula segítségével számítjuk ki, csökkentvén (szorozván) a szélességi méretet egy ρ ≤ 1 számmal. A Winter-formula közbensô nyomott elem esetén;

(1)

Az (1) összefüggésben szereplô számításához minden alkotóelem esetében (lemez, borda) meg kell állapítani: – a kσ,p,i horpadási tényezôt (a normálfeszültségi ábra ismeretében, az MSZ EN 1993-1-1 [1], vagy az MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] megfelelô táblázataiból); – a σcr,p,i kritikus horpadási feszültséget a következô képletek segítségével: (2)

(3)

A (6) és (7) összefüggésekben, βAp a panel dolgozó és teljes keresztmetszetének hányadosa, t a panel gerinclemezének vastagsága és hw a panel gerinclemezének szélessége/magassága. kσ,p értékét segédkönyvbôl [7] vagy egyes esetekben az MSZ EN 1993-1-5 szabványból [3] kaphatjuk meg. λp függvényében a Winter-formula segítségével az egész panelre egy ρ csökkentô tényezô számítható az (1) összefüggés értelemszerû alkalmazásával. A hosszborda viszonyított karcsúsága a következô formulával számítható: (8)

A (8) összefüggésben βAc a hosszborda dolgozó és teljes keresztmetszetének hányadosa, σcr,c az (5) összefüggés szerinti. Az αe módosított alakhiba-tényezô (lásd a 2. ábrát, illetve az MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] A-A.1. mellékletét) és a hosszborda viszonyított karcsúsága függvényében a borda χc kihajlási csökkentô tényezôje a következô képlettel számítható:

a viszonyított lemezkarcsúságot vagy közvetlenül a:

(9)

formulából).

ahol (10)

(4)

Az (1) és (4) összefüggésekben E az acél rugalmassági modulusa, fy az alapanyag folyáshatára, twi az alkotó elem (lemez, bordaszakasz) vastagsága, ν az acél haránt kontrakciós tényezôje, bi az alkotó elem szélessége és ψ a σ2i/σ1i feszültségarány (σ2i húzó- vagy a kisebbik nyomófeszültség az alpanel szélsô szálában, σ1i a (nagyobbik) nyomófeszültség). σ1i a hagyományoknak megfelelôen pozitív. – A részterületeket úgy kapjuk meg, hogy ρi-vel csökkentett szélességi méreteket szorozzuk a vastagsággal. –A teljes dolgozó keresztmetszeti terület úgy számítható, hogy az egyes részterületeket összegezzük. Az oszlopszerû viselkedéshez a kritikus feszültséget a nyomásra legjobban igénybevett hosszborda és a hozzátartozó lemezrészek – melynek mértékét MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] A-A.1. melléklete szabályozza – keresztmetszeti jellemzôinek segítségével számítjuk a következô formulával (lásd a 2. ábrát is):

A lemez- és rúdszerû viselkedés kölcsönhatását az alábbi interakciós formulával vesszük figyelembe: (11) A (11) összefüggésben: de 0 ≤ ξ < 1

(12)

ahol σcr,p-t a (7), σcr,c-t a (8) összefüggésbôl számítjuk. A teljes panel hatékony keresztmetszeti területét úgy kapjuk meg, hogy az összegzett dolgozó keresztmetszeti területeket megszorozzuk a ρc csökkentô tényezôvel (lásd az 1. ábrát is) és ezt összegezzük a dolgozó panelszélek területével:

(13)

(5)

Figyelembe kell venni a nyírási torzulás (shear lag) hatást is ([3] MSZ EN 1993-1-5 3.2. szakasz).

ahol Asl,1 és Isl,1 egy darab hosszborda és a hozzátartozó lemezrészek bruttó keresztmetszeti területe, illetve inercianyomatéka (a lemezrésszel párhuzamos tengelyre) és a a keresztbordák távol-

Minden egyes panelre elvégezzük a fenti eljárást. A teljes acél keresztmetszet keresztmetszeti jellemzôit számítjuk, beleértve az inercianyomatékot is.

31


2011. március

A szerkezeti acél keresztmetszetének nyomási és hajlítási ellenállását a következô képletek segítségével kapjuk:

(14)

A nyomás és hajlítás interakcióját a következô formula adja:

(15)

Lemezmezôk nyírási ellenállását itt nem tárgyaljuk viszonylagos egyszerûségük miatt, lásd a [3], [4] és [5] hivatkozásokat, viszont a 3.2. szakaszban néhány vonatkozás alkalmazást nyer.

3. ábra: Viszonyított karcsúság és csökkentô tényezôk összefüggése

3.2. REDUKÁLT FESZÜLTSÉGEK MÓDSZERE A redukált feszültségek módszere alternatív módszer a „hatékony keresztmetszetek” módszerével szemben. Egyes elemei a tárgyban alkalmazott hagyományos, rugalmas alapú eljárásokból származnak, ezért sok esetben konzervatívnak tekinthetô, viszont a jelenlegi számítástechnikai adottságokkal kompatibilisebbnek mondható, mint a „hatékony keresztmetszetek” eljárás, mert feszültségekkel számol. A hagyományos eljárásokra utal az is, hogy jelen metódussal külön-külön kell ellenôrizni az egyes paneleket kétirányú nyomás, hajlítás és nyírás kölcsönhatására. Nem szükséges nagyon bonyolult keresztmetszetek inercianyomatékának meghatározása sem. A módszert az MSZ EN 1993-1-5 szabvány 10. fejezete taglalja. Öszvértartónál vizsgálni kell a t = 0 és a t = ∞ állapotokat is. A számítás egyes lépéseit nyomás, hajlítás és nyírás interakciójára az alábbiakban közöljük.

3.2.1. Keresztmerevítésekkel ellátott, hosszmerevítô borda nélküli lemez

(20)

és

(21) . (Az E index a hatás

ahol és oldali feszültségekre utal).

Adottak a lemezmezôre ható normál- és nyírófeszültségek. A gerinclemez szélsô szálaiban keletkezô normálfeszültségekbôl (húzófeszültség negatív) meghatározható a ψ = σ2/σ1 arány.

Így a karcsúsági paraméter: (22)

A kσ horpadási tényezô az 1. táblázatból határozható meg. A kτ horpadási tényezô az α = a/hw (a a keresztmerevítô-távolság, hw gerinclemez-magasság) viszonyszám függvényében: ha a ≥ 1

(16)

ha a < 1

(17)

A lemezszerû viselkedéshez tartozó karcsúsági paraméter (viszonyított karcsúság) meghatározásához szükség van a szilárdsági és a stabilitási teherbírás minimális teherszorzójára (itt csak az x, rúdtengely irányú normálfeszültségeket tartalmazó képleteket ismertetjük):

Kritikus horpadási feszültség az egyenértékû lemezben (tw a gerincvastagság): (18)

A karcsúsági paraméter függvényében számítható a ρ redukciós faktor és a χp kihajlási csökkentô tényezô (lásd a 3. ábrát is), azaz; ahol (23)

A (23) összefüggésben ψ a teljes panelre vonatkozó feszültséghányados. A kritikus feszültség oszlopszerû viselkedéshez (nincs hosszirányú merevítés):

A kritikus feszültségek: (19)

és

(24)

1. táblázat: kσ horpadási tényezô ψ=θ2/σ1 kσ

32

1,0 4,0

1>ψ>0 8,2/(1,05+ ψ)

0 7,81

0 > ψ > –1 7,81–6,29 ψ+9,78 ψ2

–1,0 23,9

–1 > ψ > –3 5,98(1–ψ)2


2011. március

A lemez- és oszlopszerû viselkedés kölcsönhatását az alábbi interakciós formulával vesszük figyelembe: ahol de 0 ≤ ξ < 1

(25)

ahol

(32)

Az Aeff,c a nyomófeszültségre dolgozó lemezek (gerinclemez- és bordarészek) felülete, Ac,brutto pedig a panel teljes keresztmetszeti területe.

A χw nyírási horpadási csökkentô tényezô a lemez λp karcsúsági paraméterének függvényében (az MSZ EN 1993-1-5 szabvány [3] 10. fejezete χw értékét λp függvényében írja elô kiszámítani, lásd 3. ábrát is): (26) A keresztmerevítésekkel ellátott panel megfelel, ha teljesül a normál- és nyírófeszültségek kölcsönhatására adott alábbi feltétel:

(27)

3.2.2. Keresztmerevítésekkel és hosszmerevítô bordákkal ellátott lemez számítása A teljes merevített (hossz- és keresztbordával ellátott) panelre lemezszerû viselkedés számításba vételéhez meg kell határozni a ψ = σ2/σ1 feszültségarányt. A kritikus horpadási feszültség:

4. ábra: Vizsgálandó keresztmetszet, alapadatok

A (32) összefüggésben szereplô dolgozó keresztmetszet meghatározásához sorra kell venni minden lemezrészt, a kritikus feszültséget (a kσi horpadási tényezô az 1. táblázat alapján), a lokális karcsúsági paramétert, a ρi redukciós faktort, azaz; ahol

(28)

(33)

A teljes lemezmezôre meg kell határozni a kσ és kτ horpadási tényezôket megfelelô analitikus/numerikus módszerek, vagy ezeken alapuló görbék [7] segítségével. Így a kritikus feszültségek: és

(29)

Ki kell számítani a lemezszerû viselkedéshez tartozó karcsúsági paramétert/viszonyított karcsúságot (a ρx redukciós faktor, és a χw nyírási horpadási csökkentô tényezô meghatározásának menete megegyezik a hosszmerevítô nélküli lemeznél bemutatottakkal).

Oszlopszerû viselkedéshez a λc paraméter függvényében – (lásd a (32) összefüggést) – a χc redukciós tényezô meghatározható: ahol

A hossz- és keresztmerevítésekkel ellátott panel lemezszerû viselkedésre megfelel, ha teljesül a normál- és nyírófeszültségek kölcsönhatására adott alábbi feltétel:

(30)

A kritikus feszültség oszlopszerû viselkedéshez (a panel széléhez legközelebb esô, legnagyobb nyomófeszültséggel terhelt hosszbordát és a vele együttdolgozó gerinclemezrészeket vizsgáljuk): (31) (a jelöléseket lásd a 3.1. pontban) A karcsúsági paraméter (viszonyított karcsúság) oszlopszerû viselkedéshez a a következô összefüggéssel számítható;

(34)

az αe módosított alakhiba tényezôben a merevítôborda külpontosságát is figyelembe kell venni az MSZ EN 1993-1-5 szabvány szerint (lásd a 2. ábrát).  A lemez- és oszlopszerû viselkedés kölcsönhatását az alábbi interakciós formulával vesszük figyelembe: (35) (ρx a lemezszerû viselkedésnél meghatározott érték.) A (35) összefüggésben: (36) de 0 ≤ ξ < 1 A χw nyírási horpadási csökkentô tényezô a teljes panel λp karcsúsági paraméterének függvényében:

33


2011. március

(37) A hossz- és keresztmerevítésekkel ellátott panel lemez- és oszlopszerû viselkedésre megfelel, ha teljesül a normál- és nyírófeszültségek kölcsönhatására adott alábbi feltétel:

(38)

4. SZÁMPÉLDA

így a gerinclemez és egyben a teljes keresztmetszet 4. osztályú!

Határozzuk meg a 4. ábrán látható öszvértartó-keresztmetszet ellenállását hajlításra a hatékony keresztmetszetek, hajlításra és nyírásra a redukált feszültségek módszerével! Csak a szerkezeti acélra ható Ma.Ed nyomaték –3300 kNm, az öszvér keresztmetszetre ható M c.Ed nyomaték –5700 kNm. A negatív nyomatékok miatt a vasbeton keresztmetszetet berepedtnek tekintjük (teherbírási határállapotban nem számolunk vele). A VEd nyíróerô 400 kN (feltételezzük, hogy a gerinclemez veszi fel). A keresztmerevítô bordák távolsága 2400 mm. A szerkezeti acél S355 minôségû.

A keresztmetszet osztályozása az öszvértartóra ható igénybevételekbôl származó feszültségek alapján A ψ tényezôt a keresztmetszet osztályba sorolásához [4] szerint a biztonság javára tett közelítéssel az öszvér keresztmetszetre ható feszültségekbôl is lehet számolni (a nyomás pozitív).

A szerkezeti acél keresztmetszeti jellemzôi: – Aa = 448,8 cm2 – J a = 2 298 414 cm4 – za = 125,04 cm (z a a beton felsô szélsô szálától az acél keresztmetszet súlypontjáig terjedô távolság; lásd a 3. ábrát). A berepedt keresztmetszet keresztmetszeti jellemzôi: – A st = 508,8 cm2 – Jst = 3 001 022 cm4 – z st = 111,48 cm ( z st a beton felsô szélsô szálától az összes acél keresztmetszet súlypontjáig terjedô távolság; lásd a 4. ábrát).

4.1. Feszültségek számítása osztályba sorolásához Feszültségek Ma.Ed = –3300 kNm nyomatékból a gerinclemez szélsô szálaiban – Felsô szálban: σw.aU = 3300 ∙ 100 ∙ 103,04 /2 298 414 = 14,80 kN/cm2 – Alsó szálban: σ w.aL = –3300 ∙ 100 ∙ 70,96 /2 298 414 = –10,19 kN/cm2 Feszültségek Mc.Ed = –5700 kNm nyomatékból a gerinclemez szélsô szálaiban – Felsô szálban: σ w.cU = 5700 ∙ 100 ∙ 89,48 /3 001 022 = 17,00 kN/cm2 – Alsó szálban: σw.cL = –5700 ∙ 100 ∙ 84,52 /3 001 022 = –16,05 kN/cm2 Feszültségek összegzése ΣσwU = σ w.aU + σ w.cU = 14,79 + 17,00 = 31,79 kN/cm2 Σσ wL = σ w.aL + σ w.cL = –(10,19 + 16,05) = –26,24 kN/cm2 A keresztmetszet osztályozása az összegzett feszültségek alapján Az a w varrat hasznos mérete, 6 mm,

34

így a gerinclemez és egyben a teljes keresztmetszet 4. osztályú e vizsgálat szerint is!

5.2. Hatékony keresztmetszetek (redukált keresztmetszetek) módszere A kσ horpadási tényezô (belsô nyomott elem): Karcsúsági paraméter:

ρ redukciós faktor:

A nyomott zóna magassága a feszültségek arányából:


2011. március

Megfelel!

5.3. Redukált feszültségek módszere A kτ horpadási tényezô: 5. ábra: A hatékony keresztmetszet Az együttdolgozó gerincmagasság (lásd az 5. ábrát): Az acéltartó hatékony keresztmetszeti jellemzôi (összefoglalva): Kritikus horpadási feszültség az egyenértékû lemezben:

Aa.eff=429,54 cm, Ja.eff=226895 cm4, Za.eff=123,33 cm (za.eff) a beton felsô szélsô szálától az acél keresztmetszet súlypontjáig terjedô távolság; lásd értelemszerû változtatással a 4. ábrát).

A kritikus feszültségek:

A teljes acél keresztmetszet keresztmetszeti jellemzôi: és a beton felsô szélsô szálától az összes acél keresztmetszet súlypontjáig terjedô távolság; lásd értelemszerû változtatással a 4. ábrát). Feszültségek Ma.Ed = –3300 kNm nyomatékból a gerinclemez szélsô szálaiban – Felsô szálban:

A szilárdsági és a stabilitási teherbírás minimális teherszorzókhoz szükséges feszültségek és mennyiségek: σx.Ed=26,24 kN/cm2 τEd=1,916kN/cm2

– Alsó szálban: Szilárdsági teherbírás minimális teherszorzója; Feszültségek Mc.Ed = –5700 kNm nyomatékból a gerinclemez szélsô szálaiban – Felsô szálban: Stabilitási teherbírás minimális teherszorzója; – Alsó szálban:

Az eredô feszültségek Ma.Ed és Mc.Ed nyomatékokból

0,969

35

2011. március

Így a karcsúsági paraméter:

ρ redukciós faktor: (αe = 0,21 alakhiba tényezô az „a” görbébôl):


sára hivatott csupán; igénybevételeket használ, melyek kézi számításból, vagy rúdszerkezeti modellt alkalmazó véges elemes programokból kaphatóak. A „redukált feszültségek” módszere jórészt a megszokott, tradicionális elveinken alapszik; egy panel kétirányú, nyomásból és a hajlításból származó feszültségei és a nyírófeszültség kölcsönhatását képes kezelni. Mivel ez az eljárás feszültségekkel dolgozik, a napjainkban rendelkezésre álló véges elemes programcsomagok jelentôs része alkalmazható használatánál. A 3. pontban bemutatott számpélda és több összehasonlító számítás is rámutat arra, hogy az elsô módszer használata tervezés esetén gazdaságosabb szerkezetet eredményez, viszont meglévô szerkezetre teherbírási hiányt mutathat ki.

7. KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Jelen munka szerzôje köszönetét fejezi ki dr. Köröndi László c. egyetemi docensnek a közölt számpélda lektorálásáért és a „redukált feszültségek” módszere értelmezésében nyújtott értékes segítségéért. Redukciós tényezô:

A kritikus feszültség oszlopszerû viselkedéshez:

A ξ tényezô értéke esetünkben 1,00, ezért ρx = 0,779 [lásd a (35) és (36) összefüggéseket! ] Nyírás figyelembevétele:

A keresztmerevítésekkel ellátott panel megfelel, mert;

A számpéldából levonható következtetések A kihasználtság a „hatékony keresztmetszetek” módszerével 89,2%, a „redukált feszültségek” módszerével 91,9%. Jelen tanulmány szerzôje összehasonlító számításokat [8] végzett meglévô magyarországi hidakra is, ahol kb. a fenti kihasználtságok adódtak. Tehát megállapítható, hogy a „hatékony keresztmetszetek” eljárásával való tervezés gazdaságosabb szerkezetet eredményez, viszont meglévô szerkezet e módszerrel történô ellenôrzése kapcsán a magyar elôírások szerint hajlításra/nyomásra túlzottan kihasznált szerkezeteknél nagy valószínûséggel mutatható ki teherbírási hiány.

6. KÖVETKEZTETÉSEK Jelen tanulmány a „hatékony keresztmetszetek” és a „redukált feszültségek” módszerét tárgyalta. Az elsô eljárás gyökeresen különbözik a magyar szabványokban korábban alkalmazottaktól; a rúdtengely irányú nyomásból és a hajlításból származó ellenállások meghatározá-

36

HiVATKOZÁSOK [1] MSZ EN 1993-1-1: Eurocode 3: Acélszerkezetek tervezése. 1-1. rész: Általános és épületekre vonatkozó szabályok, 2005. [2] MSZ EN 1993-2: Eurocode 3: Acélszerkezetek tervezése. 2. rész: Acélhidak, 2009 [3] MSZ EN 1993-1-5: Eurocode 3: Acélszerkezetek tervezése. 1–5. rész: Lemezszerkezetek 2007. [4] MSZ EN 1994-2: Eurocode 4: Együttdolgozó, acél-beton öszvérszerkezetek tervezése 2. rész: Általános és a hidakra vonatkozó szabályok, 2009 [5] Ádány Sándor–Dulácska Endre–Dunai László–Fernezely Sándor– Horváth László: Acélszerkezetek. 1. Általános eljárások. Tervezés az Eurocode alapján. Springer Média Magyarország Kft. 2006. 88 oldal [6] Dunai László–Horváth László–Kovács Nauzika–Verôci Béla–Vígh László Gergely: Acélszerkezetek méretezése az Eurocode 3 alapján. Gyakorlati útmutató. Mérnöki Kamara Nonprofit Kht. 2009. 187 oldal [7] Kurt Klöppel–Karl Heinrich Möller: Beuelwerte ausgestifter Rechteckplatten. II. Band. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn. Berlin, München. 1968. 400 oldal [8] BME Hidak és Szerkezetek Tanszék: A hazai közúti hídállomány Eurocode szerinti megfelelôsége. Kutatási jelentés. Öszvérhíd témafelelôsök: Szabó Bertalan és Teiter Zoltán. Budapest. 2008.

SUMMARY In Eurocode 3 the principles of defining moment-, shear- and plate buckling resistances of steel structural members substantially differ from those used in the Hungarian Standards. However, some new changes in standard MSZ EN 1993-1-5 partly consider the earlier design philosophies of plate buckling. Standard MSZ EN 1993-1-1 introduced four kinds of cross-sections (Class 1 to Class 4). In bridge engineering practice in most cases Class 3 and Class 4 type cross-sections are used. In the case of Class 4, the influence of plate buckling must be considered for the calculation of compression- and bending resistance. Standard MSZ EN 1993-1-5 and this study discuss two kinds of methods, namely the “effective area” and “reduced stress” methods. This paper briefly describes the steps of calculation, and compares the two methods in the text and in the frame a worked example.


2011. március

Változások a hidakra vonatkozó elôírásokban Kolozsi Gyula1 A 2011. év két ok miatt különösen fontos mérföldkôként fog rögzôdni a magyar hídépítés szabványosításának történetében. Ez évben éppen 100 éves az a dokumentum, amit a szakma az elsô igazi hídszabályzatként nevesít. A dokumentum ugyan 1910-ben íródott, de a megjelenés és alkalmazás elsô éve egy évvel késôbbre tolódott. Másfelôl, bátran kijelenthetjük, hogy az elmúlt száz év legnagyobb változása megy végbe napjainkban, a kiemelt fontosságú mûszaki szabályozás terén, és ennek részeként újjászületik elôírásaink rendszere. A száz évvel ezelôtti eseményekhez hasonlóan, kisebb késéssel ugyan, de elkészült az új, az Eurocode (EC) elôírásaival harmonizált, új „hídszabályzat” rendszer. Ma persze nem hídszabályzatnak nevezzük az útügyi mûszaki elôírásainkat, de annak utódjaként értelmezzük azokat. Lezárult az öt éve megkezdett korszerûsítési munka, melynek befejezô, igen intenzív szakaszában szinte kéthetente tartottak megbeszélést a munkában résztvevô szakértôk. A szabványok régóta esedékes alapos megújítását megcélzó munkát az EU-hoz 2004-ben történt csatlakozásunk kényszerítette ki. A csatlakozási szerzôdés aláírásával vállalnunk kellett, hogy a közös szabványok által megfogalmazott elveknek is megfelelünk. A megfelelés nem tudott megtörténni egy nap alatt, erre az Unió haladékot adott, ami 2010. március 31-én lejárt. Ez azt jelentette, hogy a határidô után a közbeszerzések esetében az EC-k alkalmazása kötelezôvé vált. Ugyanakkor, az EU elvei szerint, a közbeszerzést kiíró szervek olyan ajánlatokat is elfogadhatnak, amelyben az ajánlattevô nem az EC-t alkalmazza, de bizonyítható, hogy a kialakított mûszaki megoldás legalább az EC-szabványhoz tartozó biztonsági szintet szavatol. A tagállamok kötelezettségvállalása arra terjedt ki, hogy a harmonizációt követôen új vagy felülvizsgált nemzeti szabványt, kódexet vagy végrehajtó rendelkezést, amely nincs teljesen összhangban a hatályos európai szabvánnyal, nem tesznek közzé. A szabályozás szigora még nem ismert, de jobb megelôzni a bajt, mert igen sokba kerülhet, ha egy EU-támogatás azért bukna el a jövôben, mert a mûszaki tartalom nem harmonizált vagy azzal egyenértékû szabályozáson alapul. Az alapanyagok terén a magasépítéssel jó néhány ponton kapcsolatban van a hídépítési mûszaki szabályozás. A magasépítési szabványosítás mára már felkészült a közismerten csak Eurocode-nak nevezett elôírások szerinti tervezésre, alkalmazva a honosított MSZ EN 199. ... sorozat rávonatkozó elôírásait. (A sorozat fôbb kötetei a megjelölt kód kiegészítésével vannak jelölve, MSZ EN 1990-1; MSZ EN 1991-1 stb. jelzéssel, ahol az utolsó, kötôjel utáni szám (1) a magasépítési vonatkoztatást jelöli.) Ismeretes, hogy a hidakra az általános elôírásokon túl, a (2) számmal jelölt elôírások vonatkoznak: MSZ EN 1990 Eurocode: A tartószerkezetek tervezésének alapjai MSZ EN 1991-2 Eurocode 1: A tartószerkezeteket érô hatások. 2. rész: Hidak forgalmi terhei MSZ EN 1992-2: Eurocode 2: Betonszerkezetek tervezése. 2. rész: Betonhidak. Tervezési és szerkesztési szabályok

1

MSZ EN 1993-2 Eurocode 3: Acélszerkezetek tervezése. 2. rész: Acélhidak MSZ EN 1994-2 Eurocode 4: Együttdolgozó acél–beton öszvérszerkezetek tervezése. 2. rész: Általános és a hidakra vonatkozó szabályok MSZ EN 1995-2 Eurocode 5: Faszerkezetek tervezése. 2. rész: Hidak MSZ EN 1997-2 Eurocode 7: Geotechnikai tervezés. 2. rész: Geotechnikai vizsgálatok MSZ EN 1998-2 Eurocode 8: Tartószerkezetek földrengésállóságának tervezése. 2. rész: Hidak A hidak esetében a fenti elôírásokat honosította a Magyar Szabványügyi Testület (fordítás, harmonizálás, kiegészítô nemzeti melléklet elkészítése, közmegegyezés), azonban jó néhány hivatkozott, egyes további részleteket tartalmazó elôírás esetében a magyar változat nem tudott elkészülni forráshiány okán. Az EU-ban elfogadott, hogy ilyen esetekben az illetô ország nyelvén megjelenô elôlap mögött az eredeti angol szöveget teszik közzé. Nos, ez a mi esetünkben azt jelentené, hogy az EC alkalmazásával néhány vitatott esetben a munkagödör mellett a magyar mûvezetônek és magyar mûszaki ellenôrnek angol szöveget kellene értelmeznie… Talán nem kell leírnom, hogy ez hova vezetne… A magyar mûszaki szabályozás a fenti nemkívánatos esetek elkerülésére ugyanazt a „taktikát” alkalmazta, amit más, nagyobb, tôlünk nyugatabbra levô országok szakértôi is. A legtöbb ország a meglévô, jól ismert, egységes szerkezetû, áttekinthetô, klimatikus és helyi viszonyoknak legjobban megfelelô, bevált elôírások felhasználásával olyan nemzeti szabályozást hozott létre, amely az EC által megfogalmazott biztonsági szintet is képes szavatolni. A mi esetünkben kézenfekvô volt a jelenleg alkalmazott és az elmúlt húsz évben módszeresen, tervszerûen, szépen karbantartott útügyi mûszaki elôírások rendszere és az EC összehangolása. A fenti elv konkrét megfogalmazásban azt jelenti, hogy az EC nemzeti mellékletében olyan paramétereket kellett rögzíteni, amelyek alkalmazása egy adott szerkezet esetében az elvárt biztonsági szint megtartása mellett, azonos keresztmetszeti dimenziókat, alakváltozásokat, élettartamot eredményez, mint ha azt a szerkezetet az útügyi mûszaki elôírás alapján tervezték volna. (Nem kell több vas a vasbeton szerkezetbe, vagy nem kell nagyobb keresztmetszet). A fentiekhez természetesen hosszas vizsgálódás vezetett el, a helyes paraméterek értékét csak a már jó néhány éve, különbözô kutatóhelyek és tervezôirodák által készített próbaszámítások eredményeinek ismeretében lehetett meghatározni és rögzíteni. A konkrét szövegezés az új „behangoló” paraméterek elfogadása után jó 18 hónapja kezdôdhetett meg. A tervezési elôírások készítése során huszonhat alkalommal megbeszélést tartottunk, de természetesen nem csak ezeken a megbeszéléseken folyt munka, hanem a háttérben is. Hétrôl hétre készültek az újabb gondolatokat megfogalmazó fejezetek, bekezdések, mondatok. Jellemzô, hogy egy-egy

okl. építômérnök, okl. szerk. ép. szakmérnök; e-mail: [email protected]

37

2011. március

fontos mondatról gyakran több héten vagy hónapon keresztül tartott az együttgondolkodással megalapozott közös munka. Számtalan véleménycsere, vita és egyeztetés után az elôírások véleményeztetése is megtörtént, mely munkáért ezúton mond a szerkesztôség köszönetet a Magyar Közút Nzrt., a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztô Zrt. és az Állami Autópálya Kezelô Zrt. szakértôinek. Az új elôírások két ütemben fognak életre kelni, várhatóan még ebben a félévben megszûnik az – 07.00.21 (ÚT 2-3.401) Közúti hidak tervezése. Általános elôírások címû elôírás és az – 07.04.12 (ÚT 2-2.203) Közúti hidak korrózióvédelme I. Betonszerkezetek primer (technológiai) védelme; de a tartalma beépül korszerûsítve a további tervezési illetve kivitelezési elôírásokba: – 07.01.11 (ÚT 2-3.411) Közúti hidak tervezése (KHT) 1.; – 07.01.12 (ÚT 2-3.412) Erôtani számítás; Közúti hidak tervezése (KHT) 2. – 07.01.13 (ÚT 2-3.413) Acélhidak; Közúti hidak tervezése (KHT) 3. – 07.01.14 (ÚT 2-3.414) Beton, vasbeton és feszített vasbeton hidak; Közúti hidak tervezése (KHT) 4. – 07.01.15 (ÚT 2-3.415) Öszvérhidak; Közúti hidak tervezése (KHT) 5. Új elôírásként jelenik meg a fentiekkel egy idôben: – 07.01.18 (ÚT 2-3.415) Fahidak. Közúti hidak tervezései elôírásai (KHT) 8. elôírás. Második ütemben (várhatóan az év második felében) módosul néhány meglevô, tervezésre és kivitelezésre vonatkozó elôírás:


– 07.01.16 (ÚT 2-1.404) Közúti hidak tervezési elôírásai VI. Beavatkozások tervezése meglévô hidakon –0 7.02.11 (ÚT 2-3.402) Közúti hidak építése I. Beton, vasbeton és feszített vasbeton hídszerkezetek építése; –0 7.03.21 (ÚT 2-3.406) Közúti hidak szigetelése I. Vasbeton pályalemezû hidak felszerkezetének szigetelése és aszfaltburkolata; –0 7.03.23 (ÚT 2-3.409) Közúti hidak szigetelése II. Acél pályalemez szigetelése és burkolata; –0 7.04.11 (ÚT 2-2.202) Közúti hidak korrózióvédelme III. Acélszerkezetek védelme; –0 7.04.13 (ÚT 2-2.206) Közúti hidak korrózióvédelme II. Kész betonszerkezetek; Fentieken túl teljesen új elôírás készült el és reményeink szerint az év végéig szintén megjelenik: – a boltozatokra; – a graffiti elleni védelemre; – a hídmesteri kötelezettségekre; – a nagyobb hidakra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási utasítás formai és tartalmi követelményeire; valamint – a fôvizsgálatok dokumentálásának formai és tartalmi követelményeire vonatkozó új szabályozás. Az elôírások változása sokrétû: a ma érvényben levô, hidakra vonatkozó elôírások közel felét – de mindenképpen a fontosabbik részét – érintik. Az áldozatos munkát végzôk nevét az egyes elôírások tartalmazzák. Engedtessék meg, hogy a hálás utókor nevében megelôlegezzem a munkában résztvevôknek azt a köszönetet, amely megilleti ôket, azon fáradozásért, melynek eredményeként megújul, korszerûsödik és igazán európai színvonalúvá válik a magyar hídszabályzat részeként nevesített elôíráscsokor.

HDM-4 – HDMGlobal egy sikertörténet és új kilátások Partnerség az Útügyi világszövetséggel HDM-4 – a Success Story and New Perspectives J-F. Corté AIPCR/PIARC Routes/Roads No. 344. 2009. 4. p. 72–73. HDMGlobal – a Partnership with PIARC M. S. Snaith AIPCR/PIARC Routes/Roads No. 344. 2009. 4. p. 74–77. Az 1990-es évek közepén egy kutatás és fejlesztés indult a nemzetközi legjobb gyakorlat alapján egy, a közúti beruházások döntéstámogatását célzó, jól használható szoftver-eszköz létrehozására. A HDM4 szoftver lehetôvé teszi a közutakat érintô beavatkozások tervezését, elemzését, és megmutatja a jövôbeni pénzügyi és fizikai mutatók alakulását. Az Útügyi Világszövetség 1998-ban vette át a projektet gyakorlati bevezetésre. 2000-ben jelent meg az 1. verzió és a leíró kiadványok, megindult az értékesítés és a felhasználók képzése. Két év használat után az útügyi szakirányítók, tervezôk, oktatók és kutatók véleményének megismerése segítette a 2. verzió fejlesztését, melyet a Birmingham Egyetem irányított. Az új változat még inkább felhasználóbarát, és javultak a leromlási, valamint a beavatkozások hatásait leíró modellek. 2005 és 2010 között, nemzetközi tender eredménye-

38

ként a HDM-szoftver menedzselését a HDMGlobal konzorcium végezte. A konzorcium feladatai közé tartozott a felhasználók számára támogatás és képzés biztosítása, a szoftver esetleges hibáinak javítása és a szoftver korszerûsítése, aktív értékesítés és a használat kiterjesztése. Az elmúlt idôszak értékelése alapján megállapítható, hogy a célok teljesültek. Jelentôs siker a 2. verzióból a világ 102 országában eladott 650 példány, és jól mûködik a felhasználóknak nyújtott segítség. Az Útügyi Világszövetség ezért további öt évre kiterjesztette a HDMGlobal konzorcium megbízását. A jelenleg folyó korszerûsítés célja a hálózati használat és az új operációs rendszerek (pl. Vista) alatti mûködés biztosítása, a spanyol nyelvû változat kialakítása, valamint az együttmûködés más gazdasági modellezô rendszerekkel. G. A.


2011. március

ÚJ ÚTÜGYI MÛSZAKI ELÔÍRÁSOK e-UT-szám 07.01.11

07.01.12

07.01.13

07.01.14

07.01.15

07.01.18 07.04.11 07.04.13

07.02.11

04.00.11.

04.02.21 04.02.22 04.02.23 04.02.24 04.02.31 04.02.25 04.02.32 04.02.26 04.02.11 04.02.12

Cím (hatálytalanított elôírás ÚT-száma) Közúti hidak tervezése (KHT) 1. (2-3.411:2004 Közúti hidak tervezési elôírásai I. Általános létesítési szabályok, 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Erôtani számítás Közúti hidak tervezése (KHT) 2. (2-3.412:2004 Közúti hidak tervezési elôírásai II. Erôtani számítás, 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Acélhidak Közúti hidak tervezése (KHT) 3. (2-3.413:2005 Közúti hidak tervezési elôírásai III. Közúti acélhidak tervezése, 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Beton-, vasbeton és feszített vasbeton hidak Közúti hidak tervezése (KHT) 4. (2-3.414:2004 Közúti hidak tervezési elôírásai IV. Beton, vasbeton és feszített vasbeton közúti hidak tervezése, 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Öszvérhidak Közúti hidak tervezése (KHT) 5. (2-3.415:2004 Közúti hidak tervezési elôírásai V. Öszvérhidak, 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Fahidak Közúti hidak tervezése (KHT) 8. (ÚT 2-3.401:2004 Közúti hidak tervezése. Általános elôírások) Közúti hidak korrózióvédelme III. Acélszerkezetek védelme (2-2.202:2004 Közúti hidak korrózióvédelme III. Acélszerkezetek védelme) Közúti hidak korrózióvédelme II. Kész betonszerkezetek (2-2.206:2003 Közúti hidak korrózióvédelme II. Kész betonszerkezetek) Közúti hidak építése I. Beton, vasbeton és feszített vasbeton hídszerkezetek építése (2-3.402: 2002 Közúti hidak építése I. Beton, vasbeton és feszített vasbeton hídszerkezetek építése) A közúti jelzôtáblák mûszaki szabályzata (1-1.123:2001 A közúti jelzôtáblák mûszaki szabályzata (JTSZ), 1-1.156:2002 A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei (ÚTIR), 1-1.160:2004 Közúti jelzôtáblák. A közúti jelzôtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei (JETSZ), 2-1.134:2001 Közúti jelzôtáblák. Belsô átvilágítású jelzôtáblák és jelképeik) Közúti jelzôtáblák. (A) Veszélyre figyelmeztetô jelzôtáblák és jelképeik (2-1.125: 2001 Közúti jelzôtáblák. Veszélyt jelzô táblák és jelképeik) (B) Elsôbbségi jelzôtáblák és jelképeik (2-1.126: 2001 Közúti jelzôtáblák. Áthaladási elsôbbséget szabályozó jelzôtáblák és jelképeik) (C) Tiltó vagy korlátozó jelzôtáblák és jelképeik (2-1.127: 2001 Közúti jelzôtáblák. Tilalmi jelzôtáblák és jelképeik) (D) Kötelezô jelzôtáblák és jelképeik (2-1.128: 2001 Közúti jelzôtáblák. Utasítást adó jelzôtáblák és jelképeik) (E) Különleges szabályokat jelzô táblák és jelképeik (2-1.129: 2001 Közúti jelzôtáblák. Különleges szabályokat jelzô táblák és jelképeik) (F) Tájékoztató jelzôtáblák és jelképeik (2-1.130: 2001 Közúti jelzôtáblák. Tájékoztató jelzôtáblák és jelképeik) (G) Útbaigazító és utaló jelzôtáblák és jelképeik (2-1.131: 2001 Közúti jelzôtáblák. Útbaigazító és utaló jelzôtáblák és jelképeik) (H) Kiegészítô táblák és jelképeik (2-1.132: 2001 Közúti jelzôtáblák. Kiegészítô jelzôtáblák és jelképeik) (T) A jelzôtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése (2-1.114: 2004 Közúti jelzôtáblák. A jelzôtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése) (Y) A feliratok betûi, számjegyei és írásjelei (2-1.124: 2001 Közúti jelzôtáblák. A feliratok betûi, számjegyei és írásjelei)

Várható megjelenés: 2011. II.–III. negyedév Aktuális információ: Magyar Útügyi Társaság (www.maut.hu)

39


2011. március

A NEHÉZ EJTÔSÚLYOS TEHERBÍRÁSMÉRÔ MÉRÉSI EREDMÉNYEINEK OSZTÁLYOZÁSI MÓDSZERE ASZFALTSZERKEZETEKNÉL Methode zur Klassifizierung von Tragfähigkeitsmessergebnissen des Falling Weight Deflectometers bei Asphaltbefestigungen Dipl.-Ing. Thomas Chakar: Dissertation aus Schwäbisch Gmünd. Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe, 2010 A munka célkitûzése az aszfaltburkolatú pályaszerkezeteknél a dinamikus teherbírás-mérési eredmények olyan osztályozási módszerének kidolgozása, amely a szövetségi úthálózat rendszeres állapotfelméréséhez kapcsolódik. Az FE 04.188/2002 BGB jelû projekt keretében több szakaszon végrehajtott mérések adatait a Monte Carlo-féle módszer szerint rendezték, az elméleti pályaszerkezeti modellt pedig a BISAR program alapján értékelték. A teherbírást külsô és belsô tényezôk befolyásolják. A külsôkhöz tartoznak a forgalom és az éghajlat (hômérséklet, víztartalom az alaprétegben és az altalajban), a belsôkhöz a pályaszerkezet adottságai (esésviszonyok, rétegek fajtái és vastagságai, tömörség, rétegtapadás, víztelenítés) és a szerkezet állapota (fáradás, repedésképzôdés, öregedés). Az aszfaltburkolat hômérséklete az egyik lényeges befolyásoló tényezô. Az aszfalt tulajdonságait meghatározó paramétereket általában 20 °C hômérsékletre adják meg. Az ettôl eltérô hômérsékleten mért értékeket korrekciós tényezôvel számítják át 20 °C-ra (COST 336). Az aszfalt reológiai alaptörvényeinek megfelelôen a Francken–Verstraeten, vagy a Shell-eljárás szerint lehetséges bármilyen hômérsékletre alkalmazható E-modulust meghatározni. A kötôanyag nélküli alaprétegek és a talaj teherviselô képességét, viselkedését nem a magas, hanem a negatív hômérséklet, majd a talajfagy felengedése befolyásolja. A pályaszerkezet teherbírását az egyes rétegek anyagi viselkedése határozza meg. A rétegek merevségét a következô tényezôk befolyásolják: – a zúzottkôfajták szemeloszlása – a kötôanyag fajtája – a keverék összetétele – a rétegek tömörsége. Ezek és a rétegvastagság befolyásolják a feszültségeloszlást. Minél vastagabb és merevebb egy réteg, annál jobb a feszültségeloszlás, de annál nagyobb a réteg igénybevétele és annál kisebb az alatta lévô rétegre jutó feszültség. A mûszaki elôírások megadják azokat a követelményeket, amelyek biztosítják azt, hogy a forgalmi terhelés maradó alakváltozást ne eredményezzen. Ennek érdekében kellô tömörséget kell elérni. Homokos kavics talaj esetében, ha a tömörség 95%-ról 98%-ra nô, akkor az E2 35 MPa-lal nô. Ha 100%-ról 103%-ra emelkedik, akkor az E2 50 MPa-lal lesz magasabb. Rétegmodulus, MPa

E1 E2 E3

40

A pályaszerkezeti modell kiválasztásánál a szerzô az 1. táblázat adatait vette figyelembe: Réteg: modulus, MPa E1 aszfalt (20 °C) E2 szemcsés alap Altalaj Vastagság, cm h1 aszfalt h2 alapréteg Aszfalthômérséklet, °C

Min.

Max.

10 10 10

20 000 5 000 1 000

10 20

40 100

5

30

A behajlási teknô értékeit a BISAR program szerint lehet számolni. A teherbírást Jendia szerint a következô jellemzôk minôsítik: méterben.

– Teherbírási szám: Jendia szerint: a = 2,6367 • 104; b = –1,10353 – Altalaj-indikátor: Ui=D4-D6

A jelölések a következôk: D0 – a tárcsaközép behajlása, μm D1 – behajlás a tárcsaközéptôl 21 cm-re, μm D4 – behajlás a tárcsaközéptôl 90 cm-re, μm D6 – behajlás a tárcsaközéptôl 150 cm-re, μm R0 – görbületi sugár, m A pályaszerkezeti rétegek merevségét a szerzô öt osztályba sorolja a 2. táblázat szerint. Az E1 az aszfalt alapréteg modulusa 20 °C-on, az E2 a kötôanyag nélküli alapréteg modulusa, az E3 pedig az altalaj modulusa. Az 1-es osztály kiváló, az 5-ös pedig gyenge teherbírást jelent. A javasolt osztályozás tájékoztatásul szolgálhat a további minôsítési számításokhoz. A táblázatban közölt értékektôl való eltérés oka a következô lehet: – rétegvastagságok eltérése, – inhomogén anyagok, – beépítési hiányosság, geológiai viszonyok. A szerzô munkáját kiindulási alapnak tekinti a jövôbeni további értékelési módszerek fejlesztéséhez. B.T. Merevségi osztályok

5 ≤ 5999 99 49

4 -tól 6000 100 50

3 -ig 9999 249 99

-tól 10000 250 100

2 -ig 12999 499 199

-tól 13000 500 200

-ig 15999 999 499

1 ≥ 16000 1000 500


2011. március

Call for abstracts/papers The Transport Research Arena (TRA) 2012 gives all those involved in any surface transport mode the opportunity to present their work and their vision of greener, safer, and smarter surface transport for Europe and for the rest of the world.

racts will be invited to submit full papers, which will then be presented at the conference’s oral or poster sessions and be included in the CD of conference proceedings. Successful authors will be notified by 15 June 2011. Full paper will be required by 15 September 2011.

The TRA 2012 Programme Committee has the pleasure of inviting you to submit for consideration abstracts for oral or poster presentations at the TRA conference, which will be held in Athens, Greece, from 23–26 April 2012. Abstracts should relate to one of the conference topics, which are grouped into 6 pillars that cover all areas of surface transport. Abstracts should be submitted in electronic form by registered users through the website www.traconference.eu. Please consult this website for detailed instructions on the submission procedure. Abstracts should be no more than 300 words in length and must be submitted by midnight on 15 April 2011.

Moreover, all full papers will be considered for publication in one or more well-known international journals. The authors of the conference’s top papers will be invited to submit their papers in the right format for publication in these journals. The exact procedure will be announced in due time.

The submitted abstracts will be evaluated by the members of the Programme Committee and by additional experts and professionals of international calibre invited to assist the committee. All abstracts will be evaluated by at least two reviewers. The authors of the best abst-

The conference topics, which have been grouped into six main pillars, are as follows: PILLAR I: Governance of the transport system PILLAR II: Transport, mobility and infrastructure PILLAR III: Safety and security PILLAR IV: Energy, environment and resources PILLAR V: Design and production (vehicles, vessels and infrastructure) PILLAR VI: Complementarities of transport modes

Felhívás elôadás-kivonatok beküldésére A 2012. évi Európai Közlekedési Kutatási Konferencia (TRA) a szárazföldi és a vízi közlekedés bármely módjával foglalkozóknak lehetôséget ad, hogy bemutassák munkájukat és elképzeléseiket a környezetbarátabb, biztonságosabb, intelligensebb közlekedésrôl Európában és a világ többi részében. A TRA 2012 Programbizottság tisztelettel meghívja Önöket szóbeli vagy poszter elôadások kivonatainak beküldésére. A konferenciát 2012. április 23–26. között tartjuk Görögországban, Athénben. A kivonatoknak a szárazföldi és vízi közlekedés minden területét felölelô hat pillérben csoportosított 81 témakör valamelyikéhez kell kapcsolódniuk. Az elôadás-kivonatokat regisztrálás után elektronikus formában kell beküldeni a www.traconference.eu honlapon keresztül. A beadásról bôvebb információ a megadott honlapon található. A kivonatok legfeljebb 300 szó hosszúságúak lehetnek és legkésôbb 2011. április 15-én éjfélig kell beküldeni azokat. A beküldött kivonatokat a programbizottság tagjai és további felkért nemzetközi tekintélyû szakértôk fogják értékelni. Minden kivonatot legalább két bíráló fog értékelni. A legjobb kivonatok szerzôit felkérjük a teljes cikkek kidolgozására, amelyeket a konferencia szóbeli vagy

poszter szekcióiban adhatnak elô és meg fognak jelenni a konferencia CD-kiadványában. A kiválasztott szerzôk 2011. június 15-ig kapnak értesítést. A teljes cikkek beadási határideje 2011. szeptember 15. Továbbá javasolni fogjuk a legjobb cikkek közlését ismert nemzetközi újságokban. A legjobb cikkek szerzôi meghívást fognak kapni, hogy cikküket a megfelelô formátumban ezekhez az újságokhoz nyújtsák be. Ennek pontos eljárását kellô idôben fogjuk közölni. A konferencia 81 témakörét az alábbi hat pillérbe soroltuk (részletek a honlapon): I. PILLÉR: A közlekedési rendszer irányítása II. PILLÉR: Közlekedés, mobilitás és infrastruktúra III. PILLÉR: Közlekedésbiztonság és közbiztonság IV. PILLÉR: Energia, környezet és készletek V. PILLÉR: Tervezés és gyártás (jármûvek, hajók és infrastruktúra) VI. PILLÉR: A közlekedési módok kiegészítô elemei (TRA 2012 Programbizottság www.transconference.eu)

41

700 Ft

61. ÉVFOLYAM 3. SZÁM KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI március

Recommend Documents