5. Struktura regionálních center z hlediska významu pro dopravní obslužnost

5. Struktura regionálních center z hlediska významu pro dopravní obslužnost Aktivita X09/05

Výstup – struktura regionálních center z hlediska významu pro dopravní obslužnost

1

Rozvojové osy a struktura regionálních center z hlediska významu pro dopravní obslužnost

Dlouhodobý socioekonomický rozvoj regionů je ovlivněn strukturou regionálních center, celkovou strukturou výroby a výrobních kapacit, inovačními charakteristikami, kvalitou pracovní síly a v neposlední řadě také dopravní dostupností a dopravní obslužností, protože hospodářský růst je úzce spojen s kvalitní a výkonnou dopravou a vyhovující dopravní obslužností.

Rozvojové osy Rozvojové osy lze charakterizovat jako kanály, kterými se šíří socioekonomický růst z pólů rozvoje do okolí. Rozvojové osy je potřeba všestranně podporovat zejména kvalitní dopravní

a

komunikační

infrastrukturou

kvůli

šíření

růstu,

inovací

a

konkurenceschopnosti. Podpora rozvojových os cílená zejména na šíření pozitivních efektů vycházejících z centra zabraňuje některým nežádoucím efektům jako je např. migrace pracovních sil (selektivní z pohledu věku a kvalifikace), koncentrace negativních vlivů na životní prostředí v centrech, zesílená konkurence podniků v centrech apod. Rozvojové strategie a zaměření podpory rozvoje městských aglomerací, pólů rozvoje a území v rozvojových osách směřují k řešení specifických socioekonomických, ekologických a dopravních

problémů,

s nimiž

se

tato

území

potýkají

a

na

zlepšování

jejich

konkurenceschopnosti. Podpora bude směřovat do oblastí: 1.

Rozvoj socioekonomických funkcí pólů, vytváření podmínek pro rozvoj podnikání, průmyslových zón, logistických center a zón se špičkovou technologií, opatření na zachování a rozvoj historického a kulturního dědictví v kombinaci s opatřeními na podporu podnikavosti místní zaměstnanosti nebo s poskytováním služeb obyvatelstvu podle měnící se věkové struktury.

2.

Zlepšování fyzického prostředí, asanace starých průmyslových areálů a regenerace ploch, podpora dopravní infrastruktury, zlepšování podmínek pro rozvoj bydlení. .

3.

Podpora struktury pro vzdělávání, vědu a výzkum.

4.

Ochrana životního prostředí ve městech a okolí. 2

5.

Zlepšování kvality života v městských oblastech, sociální integrace a služby, kriminalita.

Význam dopravní obslužnosti pro rozvojové osy a regionální centra je tedy kardinální. Vymezení rozvojových os v České republice obsahuje následující obrázek. Z něho vyplývá, že rozvojové osy jsou úzce vázány na dopravní infrastrukturu.

Regiony mimo rozvojové osy Regiony, ve kterých neleží žádný významný pól rozvoje a neprochází jimi rozvojové osy, jsou méně hospodářsky výkonné, působí zde mnohé bariéry rozvoje, např. venkovské osídlení, absence technické infrastruktury (dopravní, komunikační), nepříznivá věková a vzdělanostní struktura obyvatelstva a jiné. Jedná se především o venkovské oblasti. Dopravní dostupnost hraje významnou roli z hlediska rozvoje zemědělství a místního průmyslu ve venkovských obcích. Je nutno konstatovat velkou zanedbanost sítě silnic II. a III. třídy a prakticky celého rozsahu místních komunikací, které vyžadují náročné opravy

3

a rekonstrukce. V posledních deseti letech došlo k výraznému zhoršení dostupnosti venkovských obcí prostředky veřejné dopravy. Rozvojové strategie a zaměření podpory rozvoje venkovských oblastí směřují rovněž k posílení spojení mezi městskými a venkovskými oblastmi a infrastruktuře pro zlepšení dostupnosti.

Póly rozvoje a struktura regionálních center Velké městské aglomerace s diverzifikovanou strukturou ekonomiky a se zastoupením odvětví schopných generovat růst v okolí vytvářejí póly rozvoje. Význam města jako pólu růstu je tedy výsledkem faktorů: -

počet obyvatelstva a jeho růst,

-

konkurenceschopnost a

-

komunikační propojení.

Ne všechna města dosahují ve všech ukazatelích takových výsledků, aby mohla být plnit roli pólů a jejich působení na okolí je proto limitováno. Pro póly rozvoje je v současnosti také typické jejich zapojení do ekonomiky založené na znalostech. Pólem rozvoje v evropském měřítku je v ČR pouze hlavní město Praha, jehož pozice ve státě se upevňuje a prohlubuje se odstup od ostatních regionů. Růstové centrum je díky výhodám aglomerace a koncentrace schopno absorbovat inovace rychleji než jiné oblasti, čímž dochází k dynamické diferenciaci centra a okolí. Dalšími póly rozvoje je Brno a Plzeň. V dosavadním regionálním vývoji hrál kromě jiných faktorů klíčovou roli faktor agregátního typu s celoplošným uplatněním, a to polohová diferenciace odrážející především rozdílnou atraktivitu

a

dopravní

dostupnost

regionů

v kontextu

nových

geopolitických

a

geoekonomických poměrů postavení ČR (zjednodušeně lze hovořit o západo-východním gradientu). Široké uplatnění faktoru polohy je doložitelné u různých jevů a procesů. Výhody velkých center se projevují vždy mnohostranným způsobem, ať již z hlediska diferenciace a prosperity ekonomických činností či z hlediska vybavenosti dopravní infrastrukturou. Determinující role velkých center může být navíc v blízké budoucnosti dále zesílena rozvojem potřebné velké infrastruktury napojující český prostor na celoevropské systémy.

4

Póly rozvoje se potýkají se specifickými problémy, které by neměly být opomíjeny. Jedná se například o dopravní infrastrukturu kvalitativně a kapacitně neodpovídající rostoucí automobilové dopravě a s ní související poškozování životního prostředí. V devadesátých letech se upevnilo postavení regionálních center (zejména metropolí, mezoregionálních a některých mikroregionálních center), která tvoří páteř regionálních systémů a vytváří se v nich stále vyšší podíl produkce České republiky. Tato centra jsou výrazně hierarchizována: -

metropole nadnárodního významu – Praha (hlavní rozvojové centrum v Čechách i v ČR),

-

regionální metropole I. řádu – Brno (hlavní rozvojové centrum na Moravě),

-

regionální metropole II. řádu – Ostrava (rozvojové centrum na severní Moravě),

-

mezoregionální centrum I. řádu – Plzeň (rozvojové centrum jihozápadních Čech),

-

mezoregionální centra II. řádu – Olomouc (střední Morava), Liberec (severní Čechy), Hradec Králové a Pardubice (východní Čechy), Ústí nad Labem (severozápadní Čechy), České Budějovice (jižní Čechy), Zlín (východní Morava) a Karlovy Vary (západní Čechy), - výrazná rozvojová regionální centra – Mladá Boleslav, Kolín, Opava, Uherské Hradiště, Jihlava, Cheb, Jablonec nad Nisou, Tábor – Sezimovo Ústí, Prostějov a další. V příštích letech lze očekávat další prohlubování polohové diferenciace v atraktivitě regionů podmíněné vzdáleností a intenzitou kontaktů se zeměmi EU. Lze také předpokládat zvýraznění selektivního působení polohového faktoru v souvislosti s rozvojem velké infrastruktury, a tedy vytváření rozvojových os. Částečně dojde i k nahrazení výhod fyzické blízkosti výhodami blízkosti sociální a ekonomické.

Dopravní infrastruktura a regionální rozvoj Z faktorů, které budou významně působit na regionální diferenciaci v příštích letech, považujeme za relevantní vliv mezinárodní infrastruktury a z národního pohledu pak jsou rozhodující očekávané změny v sídelní struktuře včetně dopravní obslužnosti. Nejdůležitějšími akcemi dopravní infrastruktury jsou:

dálnice D 5 (Praha–Plzeň–Rozvadov) s dokončovaným obchvatem Plzně;

dálnice D 8 (Dresden–Praha) s napojením na dálnici směr Berlín;

5

silniční okruh R1 kolem hlavního města Prahy;

modernizace tranzitních železničních koridorů I. (Děčín–Praha–Brno–Břeclav) a II. (Ostrava–Přerov–Břeclav s větví Přerov–Česká Třebová), které se dokončují, III. (Norimberk – st.hranice – Praha – Ostrava - Žilina) a IV. (Linz – Praha – Děčín), které jsou v přípravě, a modernizace příslušných uzlů;

podstatné zvýšení kapacity mezinárodního letiště v Praze a regionálních letišť v Karlových Varech, Brně, Ostravě a Pardubicích;

dálnice D 47 zajišťující napojení Moravskoslezského kraje na dálniční síť;

dálnice D3/R3 Praha-Tábor-České Budějovice-Dolní Dvořiště;

dálnice D11/R11 Praha-Hradec Králové-Jaroměř-státní hranice ČR/Polská republika;

rychlostní silnice R6 Praha-Karlovy Vary-SRN;

rychlostní silnice R7 Praha-Chomutov;

rychlostní silnice R52 spojující R43 a D1 dále směrem do Rakouska;

rychlostní silnice R55 sever-jih (V. Týnec, R35 -Břeclav);

rychlostní silnice R 48 Český Těšín–Bělotín;

rychlostní silnice R 49 ze Zlínského kraje na Slovensko;

elektrifikace hlavní železniční tratě Kadaň – Karlovy Vary.

V železniční dopravě se uvažuje i s dalšími významnými akcemi, o kterých však není dosud rozhodnuto, jako je nové vedení hlavní tratě Praha – Liberec nebo spojení Vizovice – Valašská Polanka, které by umožňovalo zlepšit dopravu z východní Moravy na Slovensko a lepší obsluhu zlínské aglomerace. Regionální rozvoj v ČR bude výrazně ovlivněn realizací velkých infrastrukturních projektů celostátního a mezinárodního významu, s níž se počítá pro nejbližší období. Výsledkem bude nepochybně posílení pozice těch regionů a rozvojových os, kterými nové infrastrukturní linie budou probíhat. Naopak území, která se ocitnou stranou těchto linií, budou mít méně příznivé předpoklady pro dynamický rozvoj, pokud nebudou disponovat jiným výrazným rozvojovým faktorem.

6

Z tohoto výčtu realizovaných a předpokládaných projektů se jednoznačně rýsují dvě hlavní rozvojové osy pro příští desetiletí: Praha–severní Čechy a Ostrava–jižní Morava. Nelze pominout ani lokalizační působení dálnice D1 (zejména úsek Praha–Brno, pak až na Olomouc a Ostravu) a zvýrazňování této českomoravské rozvojové osy. Směr východ – západ ve spojení Čech a Moravy hraje výraznější roli v železniční dopravě vzhledem ke klíčové roli tohoto druhu dopravy v dosavadním spojení Čech s Ostravskem a severním Slovenskem. Osová severo–jižní komunikace procházející Moravou přes Brno, Pomoraví, Olomouc, Zlínsko a Ostravsko získá celoevropský význam napojením evropského jihozápadu a Balkánu na střední a severní Evropu. Dálnice D5 (Praha – Plzeň – hranice s Německem) je nejdůležitější trasou pro spojení se západní Evropou. Uvedené rozvojové osy budou rovněž hlavními prostory s prohlubující se urbanizací a zřejmě i s výraznější dynamikou růstu.

Závěrečná poznámka Výhodná poloha České republiky na spojnici sever–jih a východ–západ může být významným faktorem pro příliv zahraničních investic. Zvyšuje rovněž i šanci na dodatečné příjmy, které nemusí plynout z pouhého tranzitu přes území České republiky. Podaří-li se v „průjezdních“ trasách připravit dostatek atraktivních příležitostí k prodloužení pobytu osob, mohou vzrůst dodatečné příjmy spojené s těmito zastávkami. V souvislosti s tím je však nutno dokončit systém komunikačních tras, které by svým charakterem zapadaly do transevropských dopravních sítí.

7

Význam regionálních center z hlediska veřejné dopravy Pro veřejnou dopravu nejsou v současné době k dispozici veřejné údaje srovnatelné s frekvenčním výzkumem intenzity automobilové dopravy. Na základě analýzy jízdních řádů a dlouhodobých vývojových trendů je nicméně možné kvalitativně určit základní význam regionálních center. V dalším průběhu zpracování grantu bude provedena částečná kvantitativní analýza alespoň pro hlavní směry a centra v železniční dopravě.

Středočeský kraj Železniční doprava Pro železniční dopravu ve Středočeském kraji je charakteristické, že význam jednotlivých center je určen dalekosáhle nejen obecnou pozicí příslušných center v regionálním uspořádání, ale také polohou na hlavních tratích, spojujících Prahu s jinými kraji republiky. V tomto směru má z regionálních center největší objem železniční osobní dopravy Kolín, významnými centry jsou rovněž Kladno, Kralupy nad Vltavou, Nymburk, Mladá Boleslav a Beroun. Některá centra mají význam především jako přestupní stanice, je v nich jen v omezené míře zdroj nebo cíl přepravy. To se vztahuje zejména na Zdice a Všetaty, zčásti i na Lysou nad Labem. Význam některých regionálních center je v železniční dopravě slabší než by odpovídalo komplexní roli daného centra. Je tomu tak zejména v případě Příbrami, z menších center Slaného, Mělníka a Brandýsa nad Labem – Staré Boleslavi. V těchto případech je poloha center v železniční dopravě daleko méně příznivá než v rámci silniční sítě.

Veřejná autobusová doprava Autobusová doprava je ve Středočeském kraji ovlivněna blízkostí Prahy ve dvojím směru. První ovlivnění spočívá v jednoznačné dominaci přepravních proudů z Prahy do jednotlivých center v regionální dopravě, zejména v případě, kdy příslušné centrum nemá kvalitní frekventované železniční spojení s Prahou. Druhé ovlivnění se projevuje ve skutečnosti, že frekvence spojení jednotlivých center neodpovídá frekvenci veřejné autobusové dopravy na nejbližších silnicích první třídy, a to proto, že řada autobusových spojů z Prahy do jiných krajů Středočeským krajem pouze projíždí a míjí jeho regionální centra. Pozice center je

8

z tohoto důvodu v daleko větší míře než v železniční dopravě určována regionální autobusovou dopravou, kde dané centrum je současně zdrojem a cílem přepravních proudů. Z regionálních center mají ve veřejné autobusové dopravě klíčový význam Kladno, Mladá Boleslav a Příbram, z části i Kolín, kde je ovšem intenzita autobusové přepravy negativně ovlivněna dominací železniční dopravy. Totéž platí i v případě Berouna a Lysé nad Labem, částečně i Nymburka, Čelákovic a Kralup nad Vltavou. Všechna okresní města jsou však významnými centry autobusové dopravy. Mimo okresní města má autobusová doprava největší význam v případě center se slabším postavením v železniční dopravní síti nebo se slabším pokrytím okolního území železničními tratěmi. Tak se autobusová doprava výrazně uplatňuje zejména v dopravní obsluze Vlašimi, Slaného nebo Dobříše a Sedlčan. Výjimečně jsou Benátky nad Jizerou, i když jde pouze o mikroregionální centrum, odkázány ve veřejné dopravě výlučně na autobusy. Všeobecně lze konstatovat, že ve Středočeském kraji jsou časté případy výrazné převahy některého druhu dopravy v obsluze jednotlivých center, i když v některých významných centrech se výrazně uplatňují oba druhy dopravy (Kladno, Mladá Boleslav, Poděbrady, Benešov). V některých případech však charakter dopravy není úměrný významu daného regionálního centra. Zejména v železniční dopravě se projevuje kvalitativně nedostatečné spojení v případě Kladna a Mladé Boleslavi.

Jihočeský kraj Železniční doprava Význam železniční dopravy je limitován poměrně řídkou hustotou železniční sítě v kraji, takže se může klíčovým způsobem uplatnit jen v případě Českých Budějovic a částečně Tábora. Pro regionální přepravu u dalších větších center má rozhodující význam autobusová doprava.

V případě Českého Krumlova, Prachatic, Vimperka a Třeboně lze železniční

dopravu využít pouze pro dva směry, některá menší centra se nacházejí na konci slepých tratí. Příkladem může být Bechyně nebo Týn nad Vltavou. Železniční doprava však s uvedenými výjimkami Českých Budějovic a Tábora nemůže v dostatečném rozsahu pokrýt ani dálkové přepravní proudy ve vztahu k jednotlivým centrům. Zejména s ohledem na slabé spojení s Prahou to platí i pro centra, kde existuje železniční doprava s více směry, jako jsou Strakonice a zčásti i Písek a Jindřichův Hradec.

9

Výraznou roli v železniční dopravě mají v Jihočeském kraji i takové uzly, které samy nejsou zdrojem nebo cílem přepravních proudů, jako Ražice nebo Čičenice, event. význam zdrojových a cílových přepravních proudů je zřetelně nižší než význam příslušného železničního uzlu (Volary, Veselí nad Lužnicí, České Velenice).

Veřejná autobusová doprava Autobusová doprava hraje v obsluze většiny center největší roli, zvláště v regionální dopravě. Nedostatkem je výrazně nestejnoměrné využití jednotlivých směrů. V důsledku skutečnosti jsou určité směry

relativně dobře pokryty

této

jak železniční, tak autobusovou

dopravou, zatímco jiné směry trpí deficitem dopravní obsluhy. Tím není možné ani plně využít zdrojů, které by pro ekonomické aktivity v regionálních centrech mohlo skýtat jejich zázemí. Existuje také výrazný rozdíl v obsluze regionálních center v pracovních dnech a o víkendech, což zvláště vystupuje do popředí vzhledem k rekreačnímu potenciálu většiny území kraje. Nejvýraznějšími centry veřejné autobusové dopravy jsou České Budějovice, Tábor, Písek, Strakonice, Jindřichův Hradec, Český Krumlov a Prachatice, tedy okresní města. Z ostatních center jsou Trhové Sviny a Kaplice odkázány ve veřejné dopravě na autobusovou dopravu, neboť Trhové Sviny jsou bez železničního spojení a Kaplice má nádraží velmi vzdálené.

Plzeňský kraj Železniční doprava Nejdůležitějším centrem železniční dopravy v kraji je Plzeň, která patří současně mezi nejvýznamnější uzly v celostátním měřítku. Do Plzně se sbíhají převážně hlavní tratě. Význam ostatních regionálních center v železniční dopravě je podstatně slabší. Mimo Plzeň jsou největším železničním uzlem v kraji Klatovy, ovšem s velkou převahou regionální dopravy. Také pro Domažlice a Rokycany je železniční doprava přínosná. Z kvalitativního hlediska má železniční doprava pro Plzeň jako komplexní meziregionální centrum význam i svou kapacitou posiluje funkci regionálního centra. Totéž platí ve slabší míře pro Klatovy jako mikroregionální centrum.

10

Veřejná autobusová doprava Pro většinu regionálních center v Plzeňském kraji je autobusová doprava spíše doplňková ve srovnání se železniční dopravou. Její role se oslabuje rovněž nevyužíváním možností pro přepravu mezi mikroregionálními centry nespojenými železnicí. Stejně jako v Jihočeském kraji je podstatně slabší dopravní obsluha regionálních center o víkendech. Hlavním uzlem veřejné autobusové dopravy v kraji je Plzeň. Z ostatních má vedle Klatov, Domažlic a Rokycan významnější uplatnění Sušice a Tachov.

Karlovarský kraj Železniční doprava Samotné Karlovy Vary mají jako regionální centrum v železniční dopravě poměrně slabé postavení. Tato skutečnost je dána jednak tím, že od hlavní tratě procházející Karlovými Vary zde odbočují pouze vedlejší tratě, jednak nepříznivou polohou města z hlediska dálkové dopravy, zvláště pro relaci Karlovy Vary – Praha. Významným centrem

železniční dopravy je

naopak Cheb, kde jeho dopravní význam

převyšuje komplexní centrální funkci. Cheb je křižovatkou hlavních tratí a vydatně využívá i pohraniční polohy. Je zde intenzívní spojení s Německem. Z dalších center se v železniční dopravě uplatňují v kraji Mariánské Lázně, Sokolov, Chodov. Pro všechna centra v kraji platí, že je relativně vyvážený vztah dálkové a regionální dopravy. Ve styku s nejbližším zázemím však převládá spíše autobusová doprava.

Veřejná autobusová doprava Ve srovnání s regionálními centry Plzeňského kraje se autobusová doprava více podílí na regionální obslužnosti. V případě Karlových Varů má nejvýznamnější postavení i v dálkové dopravě. Cheb, Sokolov a Ostrov nad Ohří jsou centry autobusové dopravy. Význam Ostrova v dopravní obslužnosti je však omezen blízkostí Karlových Varů. U mikroregionálním centru v jižní části kraje autobusová doprava jasně dominuje, v severní části je dopravní obsluha zajišťována oběma základními druhy veřejné dopravy.

11

Ústecký kraj Železniční doprava Charakter části Ústeckého kraje jako polycentrické aglomerace se projevuje i v železniční dopravě. Nejvýznamnější centra představují Ústí nad Labem, Děčín a Chomutov. Uplatňují je rovněž Most, Teplice, Lovosice, Louny,m Žatec a Rumburk. Vzhledem k velké hustotě sítě a vysoké frekvenci spojů na hlavních tratích hraje železniční doprava podstatnou roli i v dopravní obsluze ostatních center. Z hlediska širších vazeb regionálních středisek je nevýhodou pomalost a relativně nízká propustnost tratí spojujících kraj s Prahou a většinou státu kromě koridorové trati Praha – Ústí nad |Labem – Děčín. Odlišný charakter má dopravní obsluha Rumburku a Varnsdorfu. Rumburk se uplatňuje jako železniční uzel převážně vedlejších tratí, význam železnice v případě Rumburku a Varnsdorfu je snižován pomalostí a vysokou četností přestupů.

Veřejná autobusová doprava Přepravní směry v autobusové dopravě vykazují vyšší dynamiku než ve většině krajů a perspektivně význam autobusové dopravy v obsluze regionálních center poroste. Přepravu mezi největšími městy v regionu nicméně zajišťuje především železniční doprava. S výjimkou Děčína, Lovosic a zčásti i Ústí nad Labem a Roudnice nad Labem se autobusová doprava silně podílí na spojení regionálních center s Prahou. Všechna velká města – Ústí nad Labem, Děčín, Chomutov, Teplice, Most – jsou i centry autobusové dopravy. Velkou roli hraje autobusová doprava z Litvínova vzhledem k jeho nevýhodné poloze z hlediska železniční dopravy a na Rumbursku pro malou výkonnost tamní železniční sítě.

Liberecký kraj Železniční doprava Železnice se uplatňuje v obsluze převážně v regionální dopravě. V dálkové dopravě je zatím na překážku pomalost, částečně i

nevýhodné směrování hlavních tratí. Hlavní uzly

představují Liberec, Česká Lípa a Turnov. Uplatňují se v i Železný Brod, Tanvald a Frýdlant v Čechách. Slabou roli hraje železniční doprava v případě Jablonce nad Nisou. Tento

12

nedostatek je zčásti snižován intenzivním využitím tratě .... – Jablonec nad Nisou – Tanvald pro vnitroaglomerační přepravu.

Veřejná autobusová doprava V celém kraji je významná pro regionální i meziregionální vazby jednotlivých center autobusová doprava. Jejími největšími uzly jsou Liberec, Jablonec nad Nisou a Česká Lípa. Zčásti i Turnov, Semily, Tanvald a Frýdlant.

Vzhledem k velké hustotě obyvatelstva a

současné rekreační hodnotě značné části kraje se autobusová doprava významně uplatňuje i ve víkendové dopravní obslužnosti.

Královéhradecký kraj Železniční doprava Železnice se silně uplatňují v dopravní obsluze jak Hradce Králové, tak velké většiny mikroregionálních center. Zejména pro mikroregionální centra na Náchodsku a v podhůří Orlických hor je funkce železniční dopravy v jejich obsluze limitována pomalostí. Frekvence spojů je vysoká. Jako centra železniční dopravy se z komplexních mikroregionálních center uplatňují Trutnov, Jičín a zčásti i Náchod, naopak některá centra mají větší význam v železniční dopravě než v regionálním systému všeobecně. Sem patří zejména Jaroměř a Týniště nad Orlicí., Některé železniční uzly nepředstavují ani mikroregionální centra (např. Stará Paka). Naopak význam železniční dopravy je nižší o střediska v oblasti Krkonoš (Vrchlabí), i když se zde potenciálně může podstatně více využít návaznost vlakové a autobusové dopravy. Také poloha Rychnova nad Kněžnou a Dobrušky na vedlejší trati omezuje význam železnice v jejich obsluze, Úpice je bez vlakového spojení.

Veřejná autobusová doprava Pro dopravní obsluhu regionálních center v kraji je výhodná hustá síť autobusové dopravy s relativně vysokou frekvencí spojů. Hlavní uzly představují Hradec |Králové, Trutnov, Náchod a Jičín. Výraznou úlohu mají krkonošská a podkrkonošská střediska (Vrchlabí, Dvůr Králové nad Labem), a to i taková, která nepředstavují regionální centra pro malý počet obyvatel a spádový obvod (Špindlerův Mlýn).

13

Pardubický kraj Železniční doprava Funkce regionálních center v železniční dopravě je v Pardubickém kraji určována významně polohou na hlavních železničních tratích. Pardubice patří k nejvýznamnějším uzlům v ČR. Výraznými uzly jsou také Česká Třebová, Havlíčkův Brod, Ústí nad Orlicí a Choceň, mimo hlavní tahy Letohrad, zčásti i Chrudim. Relativně slabé postavení má železnice v dopravní obslužnosti v případě Litomyšle, do jisté míry i Vysokého Mýta a Poličky. Naopak Česká Třebová, Choceň a Letohrad svůj význam železniční dopravou silně zvětšují.

Veřejná autobusová doprava V obsluze většiny regionálních center v kraji ustupuje autobusová doprava železniční dopravě. Hlavními uzly jsou Pardubice, Havlíčkův Brod, Chrudim, Litomyšl, Svitavy a Vysoké Mýto. Dále i Hlinsko, Polička, Lanškroun, Holice. Vzhledem k postavení železniční dopravy se autobusová doprava v kraji uplatňuje převážně v regionálním rozměru s výjimkou přepravy po silnici Hradec Králové – Vysoké Mýto – Svitavy a oblasti Králík.

Kraj Vysočina Železniční doprava Na rozdíl od dálnice železniční koridory kraj míjejí a v jižní a západní části kraje jsou navíc železnice relativně řídké a pomalé. Přesto patří Jihlava k významným železničním uzlům stejně jako Havlíčkův Brod. Menším uzlem je Žďár nad Sázavou. Železniční doprava má význam i pro Třebíč, přestože není křižovatkou. Také v kraji Vysočina nejsou některé železniční uzly ani mikroregionálními centry (Horní Cerkev, Okřínky, Kostelec u Jihlavy, Křižanov). Slabé železniční spojení má Telč a Třešť, na západě zejména Pelhřimov.

Veřejná autobusová doprava Pro obsluhu regionálních center v kraji má autobusová doprava značný význam. Jihlava má nepříznivě položené vlakové nádraží a může využívat výhod dálnice. Je velkým centrem

14

autobusové dopravy. Jinak se však vliv dálnice projevuje v autobusové dopravě omezeně, neboť většina spojů územím projíždí bez zastavení. Vedle Jihlavy jsou centry autobusové dopravy Havlíčkův Brod, Třebíč, Žďár nad Sázavou, Pelhřimov a Telč. V posledních dvou případech autobusová doprava významem zřetelně převyšuje železniční dopravu, a to i v dálkových relacích.

Jihomoravský kraj Železniční doprava Brno je mimořádně významným centrem i v železniční dopravě. Spojení je intenzívní ve všech směrech v regionální a dálkové dopravě. Z hlediska rychlosti spojení a jeho hustoty zvláště ve večerních hodinách však přesto nemůže být považována za vyhovující vlaková doprava ve směrech Jihlava a Znojmo. Velmi významným železničním uzlem je Břeclav, kde se uplatňují především koridorové tratě.

Význam železniční dopravy zde jasně převyšuje autobusovou dopravu. Dalšími

významnými uzly jsou Veselí nad Moravou a Znojmo, v menším rozsahu např. Znojmo a Tišnov. Také v Jihomoravském kraji existují železniční uzly bez větší obecné střediskové funkce (zejména Hrušovany nad Jevišovkou).

Veřejná autobusová doprava Intenzita přepravy je pozitivně ovlivněna významem Brna, která je samozřejmá i největším střediskem autobusové dopravy v kraji. Z dalších středisek je třeba upozornit na Znojmo, Hodonín, Blansko, Vyškov a Kyjov. V případě Kyjova se autobusová doprava uplatňuje výrazněji než železniční. Z dalších center se uplatňují i Hustopeče, Bučovice, Ivančice, Moravský Krumlov a Boskovice. Centry autobusové dopravy jsou také Břeclav a Veselí nad Moravou. V obou těchto případech však autobusová doprava výrazně ustupuje železniční dopravě.

Zlínský kraj Železniční doprava

15

Základním problémem v železniční dopravě je špatné propojení západní a východní části kraje a nevýhodná poloha krajského města v bočním údolí Dřevnice. Obě tyto skutečnosti snižují význam železniční dopravy pro obsluhu Zlína. Také Uherské Hradiště a Kroměříž leží sice v blízkosti koridoru, ale nikoliv přímo na něm. Výhodná pro obsluhu železniční dopravou je naopak vysoká frekvence spojů na existujících tratích a využívání vedlejší tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice v integrovaném dopravním systému i ve funkci městské dopravy. Nejvýznamnějšími železničními uzly jsou v západní části kraje Otrokovice, Staré město u Uherského Hradiště a Hulín, ve východní části Vsetín a zejména Valašské Meziříčí. Z hlediska

zdrojové a cílové přepravy se významně uplatní i Zlín, Uherské Hradiště,

Kroměříž, Holešov, Uherský Brod, Luhačovice, Rožnov pod Radhoštěm a Bystřice pod Hostýnem.

Veřejná autobusová doprava Vzhledem k výše uvedené situaci mají autobusy pro dopravní obsluhu krajského města větší význam než v jiných krajích, především ve východním směru. Frekvence spojů

je zde

vysoká, přesto nestačí potřebám. Významnými centry autobusové dopravy jsou dále Vsetín, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Kroměříž, Valašské Meziříčí, Holešov a Rožnov pod Radhoštěm.

Olomoucký kraj Železniční doprava Poloha kraje z hlediska železniční dopravy je příznivá a proto velká většina regionálních center je dobře vybavena vlakovým spojením. Nejvýznamnějšími železničními uzly jsou Olomouc a Přerov. V obou případech železniční doprava jednoznačně předstihuje významem dopravu autobusovou. Důležitými uzly jsou také Krnov, Šumperk, Zábřeh, Prostějov, Kojetín a Hranice. Hanušovice jsou výrazným uzlem, ale jen velmi slabým mikroregionálním střediskem. Slabší vlaková spojení z mikroregionálních center mají zejména Vrbno pod Pradědem a Rýmařov.

16

Veřejná autobusová doprava Autobusová doprava se v Olomouckém kraji výrazněji uplatní v dopravní obslužnosti v jeho vrchovinných a horských částech, jinak ustupuje do jisté míry železniční dopravě. Hlavními centry autobusové dopravy jsou Olomouc, Prostějov, Přerov, Šumperk, Bruntál, Jeseník, Hranice a Litovel. V případě Prostějova, Šumperku, Bruntálu a Litovle je autobusová doprava svým významem srovnatelná s dopravou železniční, případně význam železniční dopravy i přesahuje. V jižní části kraje se autobusová doprava uplatní výrazněji v regionální přepravě, neboť dálková přeprava je dominována železniční dopravou.

Moravskoslezský kraj Železniční doprava Železniční doprava v kraji se vyznačuje hustou sítí a na většině tratí vysokou frekvencí spojů. Je však jen omezeně využitelná pro vnitroaglomerační dopravu v rámci ostravské aglomerace. Nejvýznamnějším centrem je Ostrava, vzhledem k vývoji železniční sítě však nemá v rámci Ostravska tak dominující postavení jako většina aglomeračních center. Významným železničním uzlem je zde také Bohumín a Český Těšín. Velká střediska zdrojové a cílové přepravy představují rovněž Frýdek-Místek, Karviná, Havířov a Třinec. Mimo vlastní aglomeraci mají značný význam jako železniční uzly také Opava a zčásti Frýdlant nad Ostravicí a Studénka. Suchdol nad Odrou je přepravním uzlem, avšak nepředstavuje ani mikroregionální středisko. Kromě Karviné a Havířova se ve všech jmenovaných centrech uplatňuje železniční doprava výrazněji než autobusová.

Veřejná autobusová doprava Veřejná autobusová doprava se výrazně uplatňuje především v ostravské aglomeraci, kde železniční doprava nemůže plnit ve větším rozsahu funkce městské dopravy. Také mimo vlastní aglomeraci existuje hustá síť spojů, a to i o víkendech. Největším centrem autobusové dopravy je Ostrava, kromě ní dále Opava, Havířov, Karviná, Třinec, Frýdek-Místek, Nový Jičín, Kopřivnice, Frenštát pod Radhoštěm, Jablunkov a Český Těšín. Havířov a Karviná jsou především centry regionální přepravy, dálková přeprava zde má menší rozsah. V případě Nového Jičína a Kopřivnice se autobusová doprava uplatňuje zřetelně výrazněji než železniční doprava.

17

Význam regionálních center z hlediska individuální automobilové dopravy Pozn.: V materiálu je zatím obsažena pouze individuální automobilová doprava vzhledem k obtížné dostupnosti syntetických údajů o přepravě ve veřejné dopravě. Vzhledem k tomu, že alespoň ve vztahu k železniční dopravě lze očekávat získání podkladových dat, bude dokončení analýza a syntéza veřejné dopravy realizováno roku 2006. V následujícím textu jsou uvedeny úseky silnic s nejvyšší denní intenzitou automobilové dopravy podle krajů a obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost v tomto druhu dopravy. Na závěr této části je přiložena mapa intenzity dopravy na dálnicích a silnicích první třídy v roce 2000. Středočeský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Praha, Mělník, Mladá Boleslav, Mělník, Kladno, Beroun, Benešov, Kolín Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

D1 až 72 000 vozidel

-


-

R10 až 24 000 vozidel

-


-


-


Jihočeský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: České Budějovice, Český Krumlov, Třeboň, Dolní Dvořiště Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

I3 až 12 000 vozidel denně

-


18

Plzeňský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Plzeň, Klatovy, Rokycany, Domažlice Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

D5 až 24 000 vozidel denně

-


Karlovarský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Ostrov, Karlovy Vary, Sokolov, Cheb Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


Ústecký kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Děčín, Ústí nad Labem, Most, Litvínov, Teplice, Chomutov Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

I62 až 12 000 vozidel

-


Liberecký kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Liberec, Turnov, Jablonec nad Nisou Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


Královehradecký kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: 19

Hradec Králové, Náchod, Trutnov, Jičín Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


-


-


Pardubický kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Pardubice, Svitavy, Chrudim a Ústí nad Orlicí Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


-


-


Vysočina Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Velké Meziříčí, Jihlava, Pelhřimov, Humpolec, Havlíčkův Brod Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

D1 až 30 000 vozidel denně

-


Jihomoravský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Brno, Blansko, Slavkov u Brna, Znojmo, Vyškov Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

D1 až 34 000 aut denně

-

R43 až 30 000 aut denně

-

I50 až 1 8000 aut denně 20

Zlínský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Zlín, Otrokovice, Uherské Hradiště, Vsetín, Kroměříž Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


-


Olomoucký kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Olomouc, Prostějov, Hranice, Mohelnice Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -

R46 až 20 000 vozidel denně

-

R35 14 000 až 22 000 vozidel denně

-


Moravskoslezský kraj Mezi obce s nejvyšší náročností na dopravní obslužnost patří: Ostrava, Opava, Orlová, Havířov, Bohumín, Frýdek-Místek, Příbor Nejvyšší denní intenzity automobilové dopravy (údaj z roku 2000) lze sledovat v těchto úsecích: -


-


-


21

22

23

5. Struktura regionálních center z hlediska významu pro dopravní obslužnost

Recommend Documents