50
5 PERMASALAHAN UTAMA PELABUHAN TANJUNG PRIOK Pendahuluan Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional. Dapat dikatakan bahwa pelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transportasi, dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik (Susantono 2013). Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan internasional terbesar dan tersibuk di Indonesia, sebagai pelabuhan utama, Pelabuhan Tanjung Priok senantiasa terus menerus dipelihara dan dikembangkan agar tetap dapat mempertahankan fungsinya selaku logistic center kawasan untuk meningkatkan daya saing industri dalam perdagangan internasional dan iklim investasi. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok merupakan simpul utama konektivitas ekonomi nasional dengan internasional. Peningkatan volume bongkar muat peti kemas dalam tiga tahun terakhir di Pelabuhan Tanjung Priok, tidak lantas membuat manajemen IPC berpuas diri, karena infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok masih tertinggal jauh bila dibandingkan dengan pelabuhan internasional lain seperti Pelabuhan Singapura. Sebagai contoh kelemahan pelabuhan di Indonesia terletak pada kuantitas dan kualitas infrastruktur dan suprastrukturnya. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia umumnya memiliki kedalaman kolam yang dangkal, panjang dermaga pun relatif pendek dan fasilitas kepelabuhanan termasuk alat bongkar muat yang terbatas. Terbatasnya kedalaman menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok tidak dapat disinggahi mother vessel. Pada saat yang bersamaan juga muncul masalah-masalah lain seperti keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas yang ada. Di samping itu terbatasnya kualitas sumber daya manusianya antara lain yaitu dalam hal melakukan pelayanan dokumen sehingga memperlama proses bongkar muat barang, dan juga masih lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program antara pihak-pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Bea Cukai dan Badan Karantina. Efek dari buruknya koordinasi ketiganya adalah importir harus menyediakan 100 dokumen untuk melakukan kegiatan impor (Lino dalam detik finance 2013). Fasilitas pelabuhan sangat mempengaruhi kegiatan kinerja pelabuhan tersebut, baik itu kegiatan bongkar muat barang ke dalam container atau gudang yang berupa alat-alat berat untuk mengangkut dan menyusun barang seperti forklift, crane dan lain-lain, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang, lapangan pelabuhan, panjang dermaga, dan alur kolam kedalaman laut untuk dapat menampung kapal-kapal besar (Gultom 2007). Untuk itu diperlukan identifikasi permasalahan Pelabuhan Tanjung Priok. Permasalahan meliputi tiga hal yaitu mengenai kondisi infrastruktur, kondisi suprastruktur dan kondisi sumber daya manusia. Identifikasi permasalahan ini untuk mendukung bahasan terhadap port performance indicator Pelabuhan Tanjung Priok.
51
Metode Penelitian Pengumpulan data penelitian ini dilakukan dengan cara penelitian lapangan, yaitu observasi langsung di lokasi penelitian untuk mendapatkan data yang dibutuhkan. Selain itu pengumpulan data dilakukan melalui pengumpulan data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey, dengan tujuan untuk meneliti lokasi secara langsung. Survey dilakukan dengan teknik wawancara atau kuesioner. Wawancara dan penyebaran kuesioner pada orang terpilih yaitu responden yang terkait langsung dengan kegiatan pelabuhan baik itu mengenai permasalahan dan pengembangan kawasan Pelabuhan Tanjung Priok. Obyek wawancara dan penyebaran kuesioner adalah mulai dari tingkat institusi/lembaga Pemerintah Pusat yaitu Kementerian Perhubungan RI bagian Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Dirjen Perla), institusi/lembaga non pemerintah yakni Indonesia National Ship Owner's Association (INSA) dan PT. Samudera Indonesia sampai ditingkat lokasi kawasan Pelabuhan Tanjung Priok yaitu pengelola Pelabuhan Tanjung Priok Indonesia Port Corporation (IPC) dan masyarakat sekitar kawasan pelabuhan yaitu buruh sopir pengangkut peti kemas ke Pelabuhan Tanjung Priok dan anak buah kapal (ABK). Jenis sumber data terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer meliputi permasalahan infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia. Data sekunder meliputi hasil-hasil studi, direktori pelabuhan, dan dari literatur yang terkait dengan Pelabuhan Tanjung Priok. Hasil dan Pembahasan Fungsi suatu pelabuhan tidak hanya sebagai gerbang (gateway) perdagangan dengan dunia luar, mata rantai (link) arus barang dan jasa, tetapi berfungsi juga sebagai alat penghubung (interface) bagi perdagangan dan perkembangan ekonomi regional maupun ekonomi nasional dan internasional (Gultom 2007). Sesuai fungsinya sebagai interface, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki fasilitas dasar atau infrastruktur pelabuhan, yakni merupakan struktur konstruksi bangunan pokok yang berada di perairan dan daratan. Jenis fasilitas ini biasa disebut fasilitas utama pelabuhan, antara lain seperti alur pelayaran, kolam pelabuhan, dermaga dan penahan gelombang (breakwater). Fasilitas penunjang atau disebut dengan suprastruktur adalah struktur konstruksi peralatan yang menunjang kegiatan pelabuhan yang berada di perairan dan daratan antara lain seperti gudang, lapangan penumpukan dan jalan, juga dapat berupa alat utama (untuk aplikasi darat dan apung). Alat-alat utama darat dapat berupa Container Crane (CC), Rubber Trade Gantry (RTG), Top loader, Head Truck dan Chasis. Alat apung terdiri dari kapal tunda dan kapal pandu serta pelampung tambat (mooring buoy). Pelabuhan Tanjung Priok meskipun sebagai pelabuhan internasional dan mengalami perkembangan arus ekspor-impor dan barang antar pulau meningkat terus setiap tahun, akan tetapi memiliki fasilitas infrastruktur dan suprastruktur yang terbatas.
52
Berdasarkan data dan pengamatan yang diperoleh dari lapangan, seperti perusahaan pelayaran, freight forwarding dan angkutan darat tentang kondisi Pelabuhan Tanjung Priok adalah sebagai berikut : 1) Masalah kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok • Alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kedalaman yang dangkal yaitu 10-14 meter dan sering terjadi sedimentasi setiap saat. • Kedalaman kolam Pelabuhan Tanjung Priok variatif tiap terminal peti kemasnya dan memiliki kedalaman kolam yang dangkal dan terjadi sedimentasi. Kolam pelabuhan adalah bagian dari sarana dan fasilitas pelabuhan yang berbentuk perairan yang mempunyai kedalaman yang disyaratkan, kolam pelabuhan berada di depan dermaga yang digunakan untuk bersandarnya kapal. Adapun fungsi kolam pelabuhan adalah untuk menampung kapal dalam melakukan berth time (waktu sandar) selama dalam pelabuhan, agar kapal dapat dengan mudah melakukan bongkar muat tanpa terganggu oleh gelombang. Luas kolam Pelabuhan Tanjung Priok 424 ha (termasuk area pelabuhan dan breakwater) dengan kedalaman berkisar 12 sampai 14 meter dengan kedalaman terdalam 14 m itu berada pada terminal JICT 1 dan Terminal Peti Kemas Koja. Sedangkan untuk dermaga, Pelabuhan Tanjung Priok secara keseluruhan mencapai 12 522 m dan memiliki panjang breakwater 8 456 m. Alur pelayaran dan kolam Pelabuhan Tanjung Priok juga sering mengalami masalah pendangkalan perairan dikarenakan adanya sedimentasi, sehingga mengakibatkan kedalaman perairan menjadi lebih dangkal. Sebagai perbandingan dengan Pelabuhan Singapura ditinjau dari kedalaman kolam pelabuhannya, Pelabuhan Singapura sudah mencapai 16 meter, sementara Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan terbaik di Indonesia masih berkisar antara 12 sampai 14 meter, sehingga secara produktivitas Pelabuhan Singapura bisa menampung kapal-kapal besar dengan kapasitas 17 000 TEUs dan Pelabuhan Tanjung Priok hanya sampai 5 000 TEUs. Pemeliharaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan untuk menjaga kedalaman alur dan kolam serta bebas dari rintangan bagi kapal yang lewat dan berlabuh perlu dilakukan. Pemeliharaan alur dan kolam sebagai penunjang utama kegiatan pelabuhan agar kapal yang akan lewat dan berlabuh menjadi aman. Dari penilaian teknis kepelabuhanan yaitu dari persyaratan kedalaman perairan, maka Pelabuhan Tanjung Priok belum memenuhi syarat untuk menjadi pelabuhan pengumpul internasional (international hub port) yang dapat dikunjungi kapal-kapal besar. Hal ini menyebabkan arus barang keluar masuk Pelabuhan Tanjung Priok tidak bisa ekspor langsung ke negara tujuan, dan impor langsung dari negara asal. Potensi dan peluang Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port sebetulnya besar, karena arus kapal-kapal container bertonase besar yang melalui perairan Laut Asia Selatan dan Asia Tenggara cukup tinggi dan lokasi Pelabuhan Tanjung Priok strategis dan potensial dari segi pertumbuhan ekonomi daerah belakangnya (hinterland). Baird (2006) menyatakan Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2006 memiliki pengguna jasa sekitar lebih dari 6 000 per tahun, arus kunjungan kapal mencapai 7 150 kapal sekitar 596 kapal per bulan atau 20 kapal per hari. Pada tahun 2012 kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok meningkat, setiap hari mampu melayani lebih dari 80 unit kapal, sehingga Pelabuhan Tanjung Priok memiliki potensi dapat
53
dioperasikan sebagai internasional hub port mengingat arus kunjungan kapal yang terus meningkat (IPC 2013). Di Asia Tenggara, Indonesia adalah negara dengan luas kawasan terbesar, penduduk terbanyak dan sumber daya alam terkaya (Peraturan Presiden No.32 Tahun 2011). Jumlah penduduk Indonesia menurut Data Statistik Indonesia tahun 2013 berjumlah sebayak 250 juta jiwa, dengan konsentrasi penduduk terbesar masih berada di Pulau Jawa yaitu sebesar 54,7 % dan jumlah angkatan kerja penduduk Indonesia yang dimiliki sebesar 63,54 %. Kegiatan ekonomi Indonesia masih berpusat di Pulau Jawa, khususnya di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Jabodetabek) dan kawasan industri terbesar di Indonesia yang sering kali disebut dengan Greater Jakarta Industri Area, terletak di wilayah Timur Jakarta. Saat ini kawasan industri tersebut memiliki kontribusi arus logistik sebesar 60% terhadap Pelabuhan Tanjung Priok (Susantono 2013). Selain itu pada wilayah Pantai Utara Jawa (Pantura) terdapat sejumlah kawasan industri unggulan yang meliputi industri peralatan dan permesinan, industri tekstil dan industri makanan olahan. Dalam kaitan dengan arus logistik di wilayah Jabodetabek dan sekitarnya, Pelabuhan Tanjung Priok berperan sebagai hub dan kawasan industri berperan sebagai spoke. Hal tersebut dapat dijadikan potensi bagi Pelabuhan Tanjung Priok untuk menjadi international hub port yang sangat penting keberadaannya dalam rangka memberikan daya dorong dan daya angkat bagi daya saing Indonesia. • Panjang dermaga relatif pendek untuk masing-masing dermaga antara 591 – 1500 meter. Hal ini menyebabkan kapal-kapal ukuran mother vessel tidak bisa masuk ke pelabuhan. 2) Masalah kondisi suprastruktur pelabuhan • Masih terbatasnya fasilitas gudang sehingga pembongkaran barang cenderung truck losing dengan gudang yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok seluas 180 367 m2 dan berkapasitas 26,53 ton/m3 (Dephub 2007). Selain itu banyak pengusaha yang menjadikan pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan barang karena tidak memiliki warehouse, dan biaya penyimpanan container di Tanjung Priok tergolong murah Rp. 22 500/hari pada tahun 2013 (Menteri Keuangan Chatib Basri dalam Bisnis Indonesia, Juli 2013). Banyak importir yang juga menyimpan barang lebih lama dan berdampak pada kapasitas pelabuhan yang tidak memadai dan arus container yang keluar dari Pelabuhan Tanjung Priok terhambat akibatnya terjadi penumpukan barang di Pelabuhan Tanjung Priok (Dirut Informasi Kepabeanan dan Cukai Susiwijono dalam http://economy.okezone.com 2014). • Tingkat pemakaian lapangan penumpukan peti kemas sering berada di atas ambang batas 70 %, akibatnya Pelabuhan Tanjung Priok sering terancam stagnasi dan tidak terdapat lagi cukup ruang untuk pengembangan dalam wilayah pelabuhan saat ini dalam menyediakan ruang distribusi barang dan lapangan penumpukan. Menurut data IPC 2012 bahwa arus container yang keluar masuk di pelabuhan Tanjung Priok, mengalami peningkatan setiap tahun, yaitu : Tahun 2011; 5,6 juta TEUs, Tahun 2012; 6,4 Juta TEUs, dengan luas container yard 152,33 ha sehingga kapasitas tampungan (throughput) container yard adalah
54
360,96 TEUs. Kapasitas maksimum pelabuhan Tanjung Priok hanya mampu menampung 7 juta TEUs per tahun. Jumlah arus container yang masuk dan keluar sudah melebihi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok saat ini. Fakta ini didukung oleh tingkat isian lapangan penumpukan (YOR) sudah melebihi 100%, dampak yang terjadi akibat kelebihan kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok adalah terjadi kongesti (kemacetan) di Pelabuhan Tanjung Priok (Ketua Komite Tetap Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik Kadin Irwan Ardi Hasman dalam http://indosmex.wordpress.com 2014). • Tidak ada akses jalan darat langsung dari sentra industri di Jabodetabek menuju Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga sering terjadi kemacetan panjang dari dalam pelabuhan sampai jalan raya Cakung Cilincing Raya, Jakarta Utara terutama pada hari-hari ekspor yaitu hari Kamis, Jum’at dan Sabtu. Kemacetan bertambah bila keadaan hujan dan jalan rusak berlubang sehingga memerlukan waktu 5 hingga 10 jam berada di jalan. Dari hasil studi yang dilakukan oleh LAPI ITB tahun 2011, diketahui bahwa 70 % volume kendaraan berat yang menuju Pelabuhan Tanjung Priok berasal dari arah timur Jakarta, termasuk yang berasal dari kawasan industri di koridor Bekasi-Cikampek (Susantono 2013). Tingginya pergerakan lalu lintas kendaraan berat ini tentunya menimbulkan permasalahan di jalan tol dalam Kota Jakarta maupun tol Jakarta Outer Ring Road (JORR), yang merupakan akses utama dari dan menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu salah satu faktor yang membuat kemacetan semakin sering terjadi adalah pembangunan infrastruktur jalan raya yang saat ini berlangsung di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok. Penyebab lain kemacetan adalah karena tidak adanya tempat tunggu truk sebelum masuk ke Pelabuhan Tanjung Priok. Akses jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok telah dibangun sebagai jaringan tol Jabodetabek yang terkoneksi dengan JORR, tol pelabuhan (Harbour Toll Road) serta dalam kota (Jakarta Intra Urban Tollway). Tol akses Tanjung Priok meliputi lima seksi, yakni E1 Rorotan-Cilincing sepanjang 3.4 kilometer, E2 Cilincing-Jampea sepanjang 2.74 km, E2A Koja-Simpang Jampea sepanjang 1.92 km, NS Link Simpang Jampea-Yos Sudarso sepanjang 2.42 km dan seksi NS Direct Ramp sepanjang 1.1 km. Pembangunan jalan tol ini diharapkan dapat menghilangkan kemacetan di sekitar wilayah Pelabuhan Tanjung Priok sehingga akses masuk dan keluar barang ke pelabuhan bisa semakin cepat. • Minimnya jumlah peralatan bongkar muat yang memadai, seperti quay container crane, shore crane atau harbour crane yang mengakibatkan kegiatan bongkar muat tidak efektif dan efisien sehingga berakibat menghambat kecepatan perkembangan volume barang peti kemas. Fasilitas suatu pelabuhan sangat mempengaruhi kinerja kegiatan pelabuhan tersebut, baik itu kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer atau gudang yang berupa alat-alat berat untuk mengangkut dan menyusun barang. Terjadinya peningkatan volume arus barang dan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok tidak diimbangi dengan pengembangan pelabuhan terutama pada masing-
55
masing terminal barang yang bersifat multi purpose sehingga arus barang dan kapal tersebut tidak bisa berjalan dengan lancar. Hal ini merupakan permasalahan yang memerlukan tindakan yang cepat karena bila tidak, akan berdampak pada kemajuan pelabuhan tersebut dan perekonomian negara. Kecepatan volume datang dan perginya kapal di suatu pelabuhan diukur oleh kecepatan bongkar muatnya. Jadi apabila suatu kapal dibongkar dengan waktu yang tidak efektif dan efisien, akan berpengaruh pada segala hal, antara lain banyak kapal yang menunggu di laut dan menyebabkan biaya tinggi yang harus dibayarkan oleh kapal tersebut karena terlalu lama menunggu gilirannya untuk dibongkar. Selain itu juga mengakibatkan ekonomi biaya tinggi yang berimbas pada harga barang di pasar dan akhirnya hal itu dapat mengurangi keinginan kapal-kapal luar untuk singgah melalui pelabuhan tersebut (Soegiri 2008). 3) Faktor Sumber Daya Manusia Semakin berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar muat, meningkatnya perdagangan antar pulau dan luar negeri, hal ini menuntut pelabuhan dalam meningkatkan kualitas peran dan fungsinya sebagai terminal point bagi barang dan kapal. Demikian pula semakin meningkatnya tuntutan pelanggan sehingga kontinuitas dan konsistensi peningkatan mutu pelayanan yang diharapkan dapat mengimbangi laju pertumbuhan kegiatan ekonomi dan perdagangan dari tahun ke tahun. Suatu hal yang sangat mendasar bahwa mutu kinerja pelabuhan sangat tergantung pada sistem pengoperasian dalam pelabuhan itu sendiri. Dalam hal ini SDM pelabuhan yang terdiri dari beberapa instansi terkait yang saling bekerjasama dalam pengoperasian pelabuhan sebagai unit bisnis. Secara umum tuntutan layanan jasa dari pelanggan atau pengguna jasa pelabuhan antara lain yaitu cepat dan tanggap dalam kegiatan, tepat waktu dalam pelayanan, aman di dalam penanganan, memiliki tarif yang wajar dan teliti dalam penyerahan dan hal itu semua bergantung dari faktor sumber daya manusianya. Namun di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat beberapa permasalahan yang ditemui yang terkait dengan faktor sumber daya manusia yaitu: • Mutu pelayanan belum berorientasi kepada kepuasan pelanggan, karena management handling peti kemas tidak modern, sehingga pemilik barang tidak dapat mengetahui posisi peti kemas secara tepat dan cepat, dan memerlukan waktu dan biaya untuk menemukan containernya. Tingkat penyelesaian dokumen (clearence) surat perintah pengeluaran barang (SPBB) oleh instansi Bea dan Cukai di Pelabuhan Tanjung Priok masih rendah, pemilik harus menunggu 4 hari hingga mendapatkan SPBB. Total waktu yang dibutuhkan kegiatan pemeriksa fisik dilokasi behandle memerlukan waktu 4-6 hari untuk mendapatkan petugas pemeriksa dan pencarian peti kemas yang diproses behandle memerlukan waktu rata-rata 3-5 hari. Total waktu yang dibutuhkan agar barang kategori jalur merah sejak barang tiba hingga keluar rata-rata membutuhkan waktu 10-14 hari (Bisnis Indonesia Juli 2013 dalam http://indosmex.wordpress.com/tag/ekspor-impor/). Penyebab lamanya pengeluaran barang oleh Kepala Kantor Pelayanan Umum Bea Cukai Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan antara lain karena
56
pemeriksaan bea cukai yang masih lama untuk barang impor yang masuk jalur merah dan belum optimalnya pemanfaatan layanan 24 jam setiap hari dalam pengurusan ekspor dan impor. • Lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program diantara pihak-pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Adpel, Bea Cukai dan Badan Karantina. Soegiri (2008) mengatakan sering terjadi suatu ketidakharmonisan dalam hal kesamaan visi dan misi untuk memajukan pelabuhan, yang sering terbentur dengan keluarnya surat keputusan yang lebih dipedomani oleh pengelola pelabuhan daripada peraturan pemerintah yang menegaskan tugas dan tanggung jawab yang seharusnya disadari oleh masing-masing pihak. • Kesenjangan dalam hal keterampilan, karena tidak adanya keseimbangan antara kemajuan teknologi dan sumber daya manusia (kurangnya keterampilan teknis). Adanya tuntutan layanan yang semakin cepat dan adanya karakteristik dari layanan jasa, sangat dipengaruhi oleh kemajuan teknologi, terutama pada layanan alat serta pelayanan administrasi dengan sistem komputerisasi. Maka diperlukan tenaga yang handal dan siap pakai sesuai spesifikasi alat tersebut. • Masih kurangnya tenaga profesional alat-alat berat seperti Top Loader, Reach Stacker, Rubber Tired Gantry Crane, Gantry Crane dan Fix Spreader. Khusus untuk menangani masalah kondisi suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok, pada tahun 2014 ini IPC sedang melakukan pembangunan Terminal Kalibaru atau New Priok Port (Gambar 5.3 a dan 5.3 b) yang merupakan perluasan dari Pelabuhan Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah reklamasi seluas 432 ha, dan akan dikembangkan dalam dua tahap. Pada tahap pertama Terminal Kalibaru atau New Priok Port sudah dimulai pembangunannya sejak terbitnya Izin Lingkungan pada bulan Desember 2012 dan ditargetkan mulai beroperasi 2014. Sementara terminal tahap kedua direncanakan akan beroperasi pada 2023. Proyek New Priok Port akan membawa fasilitas pelabuhan di Indonesia setara dengan pelabuhan kelas dunia lainnya. Ini akan secara signifikan memperkuat rantai logistik Indonesia, sehingga menyiratkan lingkungan yang lebih baik untuk perdagangan dan bisnis lainnya, ketika beroperasi penuh pada 2023, New Priok Port akan lebih dari tiga kali lipat kapasitas tahunan dari Pelabuhan Tanjung Priok. New Priok Port tahap I direncanakan terdiri dari 3 terminal kontainer serta 2 terminal bahan bakar minyak dan gas. Tahap I meliputi instalasi infrastruktur terminal kontainer dan peralatan. Pelabuhan ini didesain dengan kedalaman draft hingga 20 mLWS dengan tahap pertama akan dilakukan pengerukan sedalam 16 mLWS dan alur pelayaran dibuat 2 arah selebar hampir 300 meter untuk mempercepat arus kedatangan dan keberangkatan kapal. Pada tahap I ini pelabuhan akan dibangun di atas lahan seluas 195 hektar dengan panjang dermaga 4 000 m, dan menampung kontainer hingga 4,5 juta TEUs sedangkan untuk minyak dan gas didesain untuk dapat menampung 10 juta meter kubik per tahun selain itu New Priok Port juga dilengkapi dengan akses tol ke kawasan berikat Marunda guna menghindari kemacetan yang terjadi selama ini. Keseluruhan
57
pembangunan New Priok Port akan menambah kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok kurang lebih 13 juta TEUs serta penanganan 9 juta ton produk minyak dan gas. New Priok Port akan memfasilitasi kapal-kapal besar dengan kapasitas hingga 18 000 TEUs untuk mampu masuk langsung ke Indonesia. Hal ini tentunya akan membantu memangkas biaya transportasi logistik dan mendorong kemudahan distribusi barang di Indonesia (IPC 2012). Apabila pembangunan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port selesai dilakukan maka Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional bisa diwujudkan karena ciri-ciri hub port itu antara lain memiliki infrastruktur yang baik sehingga menarik investasi asing dan meningkatkan ekspor domestik. Selain itu juga memiliki waktu yang cepat dalam proses bongkar muat barang yang ditunjang dengan fasilitas bagus yang canggih dan modern akan membuat kapal-kapal besar datang, sehingga biaya logistik dapat ditekan dengan semakin banyaknya kapal-kapal besar yang berlabuh di Pelabuhan Tanjung Priok, serta memiliki kapasitas daya tampung kontainer yang luas untuk menghindari kongesti. Gambar ilustrasi pembangunan proyek New Priok Port dapat disajikan pada Gambar 5.1 dan Gambar 5.2. Pada Gambar 5.1 Pelabuhan Kalibaru New Priok Port, pembangunan phase 1 akan dibangun 3 terminal container dan 2 terminal untuk bahan bakar dan gas. Pembangunan phase 2 akan meliputi 4 terminal container peti kemas. Selain itu dalam upaya meningkatkan aksesibilitas pelabuhan, akan dibangun jembatan di atas laut sepanjang ± 5 km yang dapat mengakses terminal dari sisi timur Pelabuhan Tanjung Priok. Jembatan ini mengambil contoh seperti jembatan Macau Bridge. Menurut rencananya tingginya dari permukaan air 50 m dan 40 m dari permukaan tanah, dengan jarak terlebar antar tiang 150 m guna bisa dilewati oleh kapal dari sebelah selatan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port (Gambar 5.2).
58
(a)
Sumber : IPC 2012
Keterangan ct : container terminal; pt : product terminal (b) Gambar 5.1 (a) dan (b) Layout Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port
59
Sumber : Kementerian Perhubungan 2012
Gambar 5.2 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port
a.
d
60
b.
e
c.
f.
Gambar 5.3 a,b,c,d,e,dan f Gambar pelaksanaan pembangunan New Priok Port Sementara pembangunan akses jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok dapat disajikan pada gambar 5.4 berikut ini.
(a)
(b)
61
(c)
(d)
(e)
(e) Gambar 5.4 (a),(b),(c),(d) dan (e) Proses pembangunan jalan tol dari RorotanCilincing menuju Pelabuhan Tanjung Priok Kesimpulan Pelabuhan Tanjung Priok terus melakukan perbaikan kinerja dan pengembangan wilayah guna menghadapi permasalahan yang ada terhadap segala kondisi agar terus dapat meningkatkan produktivitas kinerja dan arus barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok sehingga kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional.
