5 BAB V PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

Tatralok Kota Kupang

5 BAB V PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5.1 Kebijakan Perwilayahan 5.1.1 Kebijakan Penataan Ruang Wilayah Kota Kupang dalam statusnya sebagai ibukota Provinsi Nusa Tenggara Timur memiliki fungsi pengembangan wilayah yang luas, tidak saja dalam tataran wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur, tetapi juga dalam tataran regional maupun nasional. Hal tersebut tercermin dan ditegaskan dalam kebijakan tata ruang wilayah nasional (RTRWN) yang menetapkan Kota Kupang sebagai salah satu Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yang terletak di wilayah Indonesia Bagian Timur. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Kupang mengemban fungsi pengembangan regional yang luas, dan diarahkan agar memiliki fungsi-fungsi pengembangan sebagai berikut: 1. Simpul utama kegiatan ekspor-impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional. 2. Pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau melayani beberapa provinsi. 3. Simpul utama transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi. Selain itu dalam kebijakan pengembangan kawasan andalan Kota Kupang termasuk salah satu kawasan andalan di Provinsi Nusa Tenggara Timur dengan kegiatan utama adalah sektor industri, pariwisata dan perikanan laut. Dengan memperhatikan kondisi dan potensi wilayahnya Kota Kupang memiliki beberapa isu penting dalam pengembangan tata ruangnya antara lain: a.

Pengembangan potensi pesisir dan lautnya belum optimal dilakukan mengingat wilayah pesisir dan laut Kota Kupang memiliki potensi yang cukup potensial untuk dikembangkan lebih lanjut baik potensi perikanan maupun potensi wilayahnya.

b.

Perkembangan

pembangunan

kawasan

pesisir

kota

belum

berorientasi

pada

pembangunan yang memperlakukan kawasan pantai sebagai bagian muka dari kota melainkan masih memperlakukan kawasan pantai sebagai wilayah belakang kota. 5-1


c.

Ketersediaan air bersih di wilayah kota terutama saat musim kemarau panjang selalu menjadi masalah bagi masyarakat, di mana penyediaan air bersih kota sangat tergantung pada ketersediaan air tanah dalam (sumur bor dan mata air) dan sebagian lain pada ketersediaan air permukaan (embung dan dam).

d.

Perkembangan pembangunan kawasan industri Tenau di kawasan Alak dilakukan secara optimal baik dari segi penataan kawasan maupun penyediaan fasilitas pendukung kawasan industri.

e.

Pembangunan sarana dan prasarana tranportasi perkotaan seperti prasarana jalan, terminal, sistem perparkiran, sarana pejalan kaki, angkutan umum kota dirasakan belum optimal.

f.

Pembangunan sarana dan prasarana kota seperti drainase dan sistem pembuangan air limbah kota belum optimal dan cenderung menimbulkan pencemaran terhadap persediaan air tanah dalam dan mata air yang selama ini merupakan sumber air utama bagi masyarakat.

g.

Sebaran permukiman cenderung tidak mengikuti perencanaan yang ada melainkan berkembang mengikuti pusat kegiatan kota dan struktur jaringan utama kota.

h.

Sebaran penduduk tidak merata melainkan cenderung terpusat di kawasan pusat kota, di mana kepadatan tertinggi terjadi di kecamatan Oebobo.

i.

Belum optimalnya pembangunan ruang terbuka hijau kota seperti taman kota, jalur hijau, hutan kota dan ruang terbuka hijau lainnya, di mana beberapa ruang terbuka hijau kota telah mengalami pergeseran fungsi menjadi kawasan permukiman dan tutupan lahannya masih didominasi oleh semak belukar.

j.

Terjadi ocupasi terhadap kawasan sempadan sungai dan sempadan pantai oleh kegiatan permukiman sehingga perlu tindakan tegas dalam mengatasi pergeseran fungsi tersebut.

k.

Terjadi tumpang tindih pemanfaatan ruang pada kawasan konservasi antara kegiatan pertambangan dengan dengan kegiatan konservasi, sehingga perlu pengaturan yang tegas dan bijaksana dalam pengaturan pemanfaatan selanjutnya.

5.1.2 Rencana Struktur Ruang Wilayah Berdasarkan kondisi eksisting pusat pelayanan utama kota saat ini berada di sekitar kawasan pusat kota lama dan pussat kota baru serta kawasan sekitar pusat pemerintahan provinsi. Sedangkan untuk kearah luar pusat pelayanan kota cenderung tumbuh mengikuti struktur jaringan jalan. Sementara itu penyebaran permukiman berkembang secara sporadis

5-2


tanpa adanya pola yang jelas. Kondisi ini sudah barang tentu akan mempengaruhi penyediaan sarana dan prasarana yang kebutuhannya dari waktu ke waktu terus meningkat. Atas dasar pemahaman terhadap kondisi eksisting tersebut di atas, maka konsep pengembangan struktur pelayanan Kota Kupang diarahkan sebagai berikut: 1. Pusat Pelayanan Kota Kawassan Perkantoran Gubernur NTT, dalam pengembangannya kawasan ini dipertahankan sebagai pusat pelayanan pemerintahan Provinsi Nusa Tenggara Timur, perkantoran, perdagangan dan jasa. 2. Pusat Pelayanan Utama Kota Lama, dalam pengembangannya kawasan ini tetap dipertahankan sebagai pusat perdagangan dan jasa serta wisata belanja dan wisaata kuliner. Mengingat terbatasnya lahan untuk pengembangan di masa depan maka upaya reklamasi pada kawasan ini perlu diupayakan agar penataannya lebih baik. Sementara untuk kawasan yang sudah terbentuk saat ini perlu dilakukan penataan kembali dengan dilengkapi sarana dan prasarana pendukungnya. 3. Pusat Pelayanan Utama Kota Baru (Kawasan Kantor WaliKota Kupang), dalam pengembangannya kawasan ini tetap dipertahankan sebagai pusat pelayanan pemerintah Kota Kupang, pendidikan, perdagangan dan jasa serta taman kota. 4. Sub Pusat Pelayanan Kota (Pusat BWK), dalam pengembangan ke depan Sub Pusat Pelayanan Kota disebarkan di beberapa bagian wilayah kota dengan memperhatikan aspek jangkauan pelayanan berdasarkan struktur jaringan jalan eksisting dan rencana. Pengembangan Subpusat Pelayanan di Kota Kupang adalah sebagai berikut: A. Pusat BWK I BWK I merupakan kawasan yang pengembangannya diarahkan sebagai kawasan perdagangan, kawasan pemerintahan provinsi, kawasan pelayanan kesehatan dan kawasan permukiman, dengan intensitas kegiatan tertinggi, sehingga peletakan Pusat Bagian Wilayah Kota harus memperhatikan jangkauan pelayanan dan tingkat kemudahan pencapaian. Atas dasar pertimbangan tersebut maka pusat BWK I terletak di Kelurahan Naikoten, tepatnya di sekitar persimpangan jalan Suharto dan jalan Eltari I, dengan kelengkapan fasilitas yaitu pertokoan dan jasa perhotelan, pasar dan fasilitas peribadatan. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini adalah untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK I dan mengurangi arus lalu lintas menuju kawasan pusat kota.

5-3


B. Pusat BWK II BWK II adalah merupakan kawasan yang pengembangannya diarahkan sebagai kawasan pelayanan pemerinthan kota, perdagangan, pariwisata dan permukiman dengan intensitas kegiatan cukup tinggi sehingga menjadi pusat orientasi bagi beberapa kelurahan yang berada Kecamatan Kelapa Lima dan Kecamatan Oebobo bahkan dalam lingkup wilayah kota. Letak pusat BWK II tepatnya di kelurahan Fatululi sekitar kawasan pasar Oebobo yaitu antara jalan Veteran dengan jalan R.W. Monginsidi, dengan kelengkapan fasilitas yaitu pasar dan pusat pertokoan serta tempat pameran pembangunan. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK II dan wilayah sekitarnya. C. Pusat BWK III BWK III adalah merupakan kawasan yang pengembangannya diarahkan sebagai kawasan pelayanan pendidikan, pusat pelayanan transportasi udra dan darat, pariwisata dan permukiman. Letak pusat BWK III tepatnya diarahkan di kelurahan Oesapa yaitu di sekitar simpang jalan Adisucipto dengan jalan Timor Raya menginagt letaknya yang cukup strategis. Fasilitas yang diarahkan pengembangnnya pada pusat BWK III ini adalah fasilitas perdagangan dan jasa, fasilitas peribadatan, fasilitas lainnya. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini adalah untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK III dan wilayah sekitarnya. D. Pusat BWK IV BWK IV adalah merupakan kawasan yang pengembangannya diarahkan sebagai kawasan pengembangan industri, pergudangan, pelabuhan umum dan pelabuhan perikanan, pariwisata dan permukiman serta tempat pembuangan akhir sampah. Letak pusat BWK IV ini diarahkan sekitar kawasan perkantoran Kecamatan Alak yaitu di Kelurahan Alak, dengan kelengkapan fasilitas terminal, perdagangan dan jasa, dan fasilitas pemerintahan serta fasilitas lainnya. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini adalah untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK IV dan sekitarnya. E. Pusat BWK V BWK V adalah merupakan kawasan yang pengembangannya lebih diarahkan sebagai kawasan permukiman dengan kepadatan sedang. Letak pusat BWK V ini diarahkan sekitar kawasan Perumahan Palopo Indah (Perumahan Kolhua) yaitu Kelurahan Kolhua dengan kelengkapan fasilitas terminal, perdagangan, peribadatan, kesehatan,

5-4


pendidikan skala BWK dan fasilitas lainnya. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini adalah untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK V dan sekitarnya. F. Pusat BWK VI BWK VI adalah merupakan kawasan yang pengembangannya lebih dititikberatkan sebagai kawasan pengembangan permukiman terbatas dan kawasan konservasi. Letak pusat BWK VI ini diarahkan di Kelurahan Naioni dengan kelengkapan fasilitas pendidikan, kesehatan dan fasilitas lainnya dengan skala pelayanan terbatas BWK VI. Keberadaan fasilitas pada kawasan ini adalah untuk melayani penduduk yang bermukim di sekitar BWK VI ini. G. Pusat BWK VII BWK VII adalah merupakan kawasan yang pengembangannya lebih dititikberatkan sebagai kawasan pengembangan permukiman terbatas dan kawasan konservasi. Letak pusat BWK VII ini diarahkan kelurahan Belo di sekitar terminal dan perkantoran, perdagangan, pendidikan dan fasilitas lainnya. 5. Pusat Pelayanan Lingkungan (Sub Pusat BWK), pusat pelayanan lingkungan adalah merupakan pusat kegiatan dengan skala pelayanan lingkungan yang terbesar di setiap BWK. Kegiatannya dapat dalam bentuk pusat pelayanan pemarintahan di setiap BWK. Kegiatannya dapat dalam bentuk pusat pelayanan pemerintahan tingkat kelurahan, perdagangan tingkat lingkungan atau kegiatan pendidikan skala lingkungan seperti sekolah taman kanak-kanak atau sekolah dasar. Peletakan pusat pelayanan lingkungan ini disesuaikan dengan pengembangan permukiman dalam skala lingkungan. Untuk lebih jelasnya mengenai rencana struktur ruang wilayah Kota Kupang dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 5-1 Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kupang No.

Order Pusat

Lokasi

Fungsi

1.

Pusat Pelayanan Utama Kota (Pusat Primer)

2.

Pusat Pelayanan Utama Kota (Pusat Primer) Pusat Pelayanan Utama Kota (Pusat Primer)

Pusat Pemerintahan Provinsi NTT, di sekitar Kel. Oebobo, Kel. Fatululi & Kel. Oebufu Kec. Oebobo Pusat Kota Lama, di sekitar Kel. LLBK dan Kel. Solor Kecamatan Kepala Lima Pusat Kota Baru, di Kelurahan Kelapa Lima

Pusat pelayanan pemerintahan provinsi NTT, perdagangan dan jasa, konservasi. Pusat perdagangan dan jasa, rekreasi bahari dan rekreasi kuliner Pusat pelayanan pemerintahan Kota Kupang, pendidikan, perdagangan dan jasa,

3.

Orientasi

5-5


No.

Order Pusat

Lokasi

4.

Sub Pusat Pelayanan kota (Pusat Sekunder)

BWK I : Persimpangan Jl. Eltari I dan Jl. Suharto Kel. Naikoten I BWK II : Pasar Oebobo sekitar Jl. R.W Monginsidi dan Jl. Veteran BWK III : Persimpangan Jl. Timor Raya dan Jl. Adi Sucipto BWK IV : Sekitar Kawasan perkantoran Kecamatan Alak BWK V : Sekitar perumahan Lopo Indah (Kolhua) Kel. Maulafa BWK VI : Di kelurahan Naioni

BWK VII : Sekitar terminal Belo jalan menuju baun Pusat Pelayanan Tersebar di setiap unit 5. Lingkungan lingkungan pada setiap BWK. (Pusat Tersier) Tiap unit lingkungan memiliki pusat lingkungan sebagai pusat aktivitas dari lingkungan tersebut. Sumber: RTRW Kota Kupang

Fungsi taman kota Pengembangan Perdagangan dan jasa, dan fasilitas peribadatan Pengembangan perdagangan dan jasa, tempat pameran dan permukiman. Pengembangan perdagangan dan jasa, peribadatan dan permukiman Pengembangan terminal lokal, perdagangan, pemerintahan kecamatan dan permukiman Pengembangan perdagangan, peribadatan, kesehatan dan permukiman Pengembangan pendidikan, perdagangan, dan permukiman terbatas. Pengembangan terminal kota, perdagangan, dan permukiman terbatas.

Orientasi

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat Kota

Pusat lingkungan berorientasi pada setiap pusat BWK

5.2 Analisis Kebutuhan Transportasi 5.2.1 Timeframe Dalam studi ini analisis kebutuhan transportasi dilakukan dalam dalam 4 (empat) jangka waktu selama 20 tahun mendatang. Pertimbangan yang diambil di sini adalah bahwa lazimnya perencanaan dilakukan dalam jangka waktu tersebut. Untuk itu prediksi MAT diposisikan pada tahun 2015, tahun 2020, tahun 2025, dan tahun 2030.

5.2.2 Sistem Zona Untuk keperluan pemodelan transportasi maka wilayah penelitian dibagi menjadi beberapa subdaerah yang disebut zona, yang masing−masing diwakili oleh pusat zona. Zona juga dapat dianggap sebagai satu kesatuan atau keseragaman tata guna lahan. Pusat zona

5-6


dianggap sebagai tempat awal pergerakan lalulintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalu lintas yang menuju ke zona tersebut. Pembagian zona pada studi ini didasarkan pada batas administrasi kelurahan. Sehingga sistem zona dikembangkan menjadi 18 zona. Data nomor zona dan nama zona untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5-2. Tabel 5-2 Sistem Zona Kota Kupang ZONA 1

2

3

4

5

6

7

8

Nama Kelurahan

Jenis Zona

Kel. SOLOR

Internal Zone

Kel. LLBK

Internal Zone

Kel. KUANINO

Internal Zone

Kel. NUNLEU

Internal Zone

Kel. NUNHILA

Internal Zone

Kel. AIRMATA

Internal Zone

Kel. FATUFETO

Internal Zone

Kel. MANTASI

Internal Zone

Kel. MANUTAPEN

Internal Zone

Kel. NUNBAUNSHABU

Internal Zone

Kel. NUNBAUN DELHA

Internal Zone

Kel. NAMONSAIN

Internal Zone

Kel. ALAK

Internal Zone

Kel. MANULAI 2

Internal Zone

Kel. BATUPLAT

Internal Zone

Kel. FATUKOA

Internal Zone

Kel. NAIONI

Internal Zone

Kel. AIRNONA

Internal Zone

Kel. BAKUNASE

Internal Zone

Kel. SIKUMANA

Internal Zone

Kel. BELLO

Internal Zone

Kel. MAULAFA

Internal Zone

Kel. KOLHUA

Internal Zone

Kel. OEPURA

Internal Zone

Kel. NAIKOLAN

Internal Zone

Kel. FONTEIN

Internal Zone

Kel. OETETE

Internal Zone

Kel. BONIPOI

Internal Zone

Kel. MERDEKA

Internal Zone

Kel. FATUBESI

Internal Zone

Kel. OEBA

Internal Zone

Kel. TODE KISAR

Internal Zone

Kel. OEBOBO

Internal Zone

Kel. FATULULI

Internal Zone

Kel. NEFONAEK

Internal Zone

5-7

Tatralok Kota Kupang ZONA

9

10 11

12

Nama Kelurahan Kel. PASIR PANJANG

Internal Zone

Kel. KELAPA LIMA

Internal Zone

Kel. KAYU PUTIH

Internal Zone

Kel. OEBUFU

Internal Zone

Kel. TUAK DAUN MERAH

Internal Zone

Kel. OESAPA BARAT

Internal Zone

Kel. NAIKOTEN I

Internal Zone

Kel. NAIKOTEN II

Internal Zone

Kel. OESAPA

Internal Zone

Kel. OESAPA SELATAN

Internal Zone

Kel. LASIANA

Internal Zone

Kel. PENFUI

Internal Zone

NAIMATA

Internal Zone

LILIBA 13

Jenis Zona

Internal Zone

SOE

Eksternal Zone

KEFA

Eksternal Zone

BELU

Eksternal Zone

14

SUMBA

Eksternal Zone

15

FLORES

Eksternal Zone

ALOR

Eksternal Zone

LEMBATA

Eksternal Zone

16

NTB

Eksternal Zone

BALI

Eksternal Zone

17

JAWA

Eksternal Zone

18

SULAWESI

Eksternal Zone

5.2.3 Model Sistem Jaringan Untuk melihat pola pergerakan melalui jaringan jalan maka selain sistem zona perlu dikembangkan juga model jaringan jalannya. Sistem jaringan jalan yang dikembangkan diupayakan cukup detail untuk mendapatkan pola pergerakan yang lebih baik. Berdasarkan peta dasar yang ada maka dibuatlah model jaringan jalan Kota Kupang. Jaringan jalan yang dikaji dalam studi ini adalah Jalan Nasional (non tol), Jalan Provinsi dan Jalan Kota. Gambar 5-1 menampilkan secara kewilayahan jaringan jalan yang dikaji dalam proyeksi permintaan perjalanan ini.

5-8


Gambar 5-1 Model Sistem Jaringan Jalan Kota Kupang

5.2.4 Tahapan Pemodelan Pokok pekerjaan yang dilakukan secara kronologis sesuai dengan urutan yang tersaji pada beberapa butir berikut ini: 1. Melakukan survey asal tujuan untuk memperoleh Matriks Asal Tujuan di wilayah studi. Survey asal tujuan dilakukan dengan metode Home Interview (HI) dan Road Side Interview (RSI). Dari survey tersebut didapatkan Matriks Asal Tujuan Penumpang Kota Kupang untuk tahun 2013, seperti pada Tabel 4-13, dan Matriks Asal Tujuan Angkutan Barang tahun 2013 seperti pada Tabel 4-14. 2. Membuat model bangkitan dan tarikan pergerakan yang dikaitkan dengan data sosial ekonomi wilayah studi untuk memprediksi bangkitan dan tarikan beberapa tahun mendatang. 3. Menyebarkan hasil prediksi bangkitan dan tarikan ke semua zona pergerakan sehingga dihasilkan Matriks Asal Tujuan (MAT) Pergerakan setiap tahun rencana. 4. Membebankan MAT setiap tahun rencana ke jaringan transportasi sehingga diketahui arus (volume) pergerakan di semua ruas. 5. Menghitung kinerja jaringan transportasi. 6. Menyusun rencana pengembangan transportasi sesuai dengan analisis kebutuhan transportasi.

5-9


5.2.5 Model Trip Generation dan Trip Attraction Tujuan model bangkitan perjalanan (trip generation) pada suatu studi kajian transportasi ialah untuk memperkirakan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh zona-zona perjalanan yang ada di daerah studi. Dalam terminologi pemodelan transportasi, bangkitan perjalanan atau trip generation adalah total jumlah perjalanan yang berasal (Oi) dan/atau bertujuan (Dj) ke setiap zona yang ada di daerah studi. Untuk mengestimasi atau memprediksi bangkitan perjalanan di masa datang diperlukan model bangkitan perjalanan yang mengaitkan antara jumlah bangkitan/tarikan dengan faktor sosial ekonomi atau faktor penentu pertumbuhan perjalanan di setiap zona (misalnya: jumlah penduduk, PDRB, penggunaan lahan, dlsb). Model bangkitan dan tarikan perjalanan barang yang digunakan dalam kegiatan ini adalah model regresi multi linier dengan rumusan pokok sebagai berikut: Yei = a + b1ix1i + b2ix2i + b3ix3i+ ..... + bnixni + ui Dalam kasus ini, Yei mewakili jumlah perjalanan (yang lebih tepat dipandang sebagai hasil pemodelan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagai variabel terikat pada model yang bersangkutan. Sedangkan xni adalah besarnya variabel bebas ke-n yang diamati dari zona i, misalnya: tingkat kepadatan zona industri, jumlah penduduk atau kondisi ekonimi dan lain sebagainya. Selanjutnya a adalah konstanta yang akan diperoleh dari perhitungan dan bni adalah koefisien yang menyatakan efek perubahan setiap satuan variabel xni terhadap jumlah perjalanan. Dalam ilmu statistik koefisien bni biasa disebut dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan ui menyatakan besarnya residu yang akan diperoleh dari estimasi. Model bangkitan/ tarikan dikembangkan dari data hasil survey primer dan data sosioekonomi pada tahun yang sama. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi (yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/ tarikan. Bentuk persamaan yang dipilih adalah persamaan regresi linier berganda. Dan sesuai dengan metoda step-wise, maka untuk model bangkitan/ tarikan adalah persamaan yang memiliki nilai parameter-parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan persamaan konsisten dengan hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah penduduk, semakin tinggi pula jumlah bangkitan/ tarikan).

5-10


5.2.5.1 Peramalan Bangkitan Pergerakan Hasil proyeksi bangkitan pergerakan di Kota Kupang dapat dilihat pada Tabel 5-3. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa bangkitan terbesar pergerakan ada di Zona 8. Sedangkan bangkitan terkecil pergerakan terdapat di Zona 18. Tabel 5-3 Proyeksi Bangkitan Pergerakan Kota Kupang (smp/hari) Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Jumlah

Proyeksi Trip Generation (smp/hari) 2013 2015 2020 2025 2030 8.583 9.458 11.889 14.953 18.803 5.770 6.374 8.016 10.075 12.668 7.046 7.774 9.773 12.288 15.452 6.720 7.415 9.320 11.720 14.737 8.821 9.718 12.219 15.365 19.320 7.473 8.239 10.361 13.026 16.381 8.494 9.360 11.766 14.798 18.606 14.063 15.462 19.443 24.449 30.746 4.680 5.178 6.512 8.188 10.294 5.406 5.972 7.513 9.445 11.875 3.309 3.677 4.623 5.811 7.305 4.696 5.200 6.532 8.216 10.329 141 201 258 320 399 121 183 227 285 354 124 184 233 286 359 148 210 263 326 413 150 214 266 332 419 39 93 113 141 175 85.784 94.912 119.327 150.024 188.635

5.2.5.2 Peramalan Tarikan Pergerakan Hasil proyeksi tarikan pergerakan di Kota Kupang dapat dilihat pada Tabel 5-4. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa nilai tarikan terbesar pergerakan terdapat di Zona 1. Sedangkan nilai tarikan terkecil pergerakan terdapat di Zona 18.

5-11


Tabel 5-4 Proyeksi Tarikan Pergerakan Kota Kupang (smp/hari) Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Jumlah

Proyeksi Trip Attraction (smp/hari) 2013 2015 2020 2025 2030 15.235 16.707 21.007 26.417 33.220 9.009 9.883 12.428 15.624 19.646 5.015 5.502 6.919 8.702 10.940 6.249 6.858 8.622 10.840 13.631 6.407 7.031 8.838 11.113 13.974 3.867 4.245 5.337 6.712 8.437 4.545 4.989 6.271 7.885 9.915 14.266 15.643 19.670 24.736 31.105 5.880 6.452 8.116 10.201 12.825 7.615 8.354 10.504 13.205 16.607 3.972 4.360 5.483 6.893 8.666 3.724 4.091 5.143 6.463 8.125 77 93 112 139 176 121 139 174 217 271 158 181 224 281 352 88 104 129 160 200 226 254 320 399 500 19 26 30 37 45 85.784 94.912 119.327 150.024 188.635

Gambar 5-2 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kota Kupang Tahun 2015

5-12




5-13



5.2.6 Prediksi MAT dan Desire Line Angkutan Berdasarkan hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan sebelumnya dapat diestimasi MAT perjalanan di masa datang. Dalam studi ini digunakan pendekatan model prediksi sebaran perjalanan Metoda Furness. Model Furness merupakan basis termudah dalam meramalkan matriks perjalanan di mana perilaku matriks di masa datang akan mirip dengan yang ada pada saat ini. Dengan demikan model Furness, cocok untuk wilayah studi yang sudah stabil tanpa perubahan yang berarti dalam basis data sistem zona dan sistem jaringan jalannya. Proses kalibrasi matriks dengan Model Furness disajikan pada Gambar 5-6. Dalam studi ini prediksi lalu lintas dilakukan dalam empat jangka waktu yaitu tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 yang dapat dilihat pada Tabel 5-5 s.d Tabel 5-8.

5-14


Prediksi bangkitan perjalanan di tahun ke-n (Oi (n) dan Dd (n))

Total bangkitan perjalanan saat ini (Oi(0)dan dd(0))

MAT saat ini

Jumlah perjalanan antarzona saat ini (Tid(0))

Tingkat pertumbuhan perjalanan (Eidan Ed)

Iterasi (1): Tid (1) = Tid(0)x Ei

Iterasi (2): Tid (2) = Tid (1) x Ei

Jumlahkan Tid (2) untuk setiap asal dan tujuan sehingga diperoleh Oi (2) dan Dd (2)

Oi (2) =Oi (n) Dd (2) = Dd (n) ?

tidak Anggap Tid (2) = Tid(0)

ya Selesai

Gambar 5-6 Metodologi Perhitungan MAT dengan Teknik Furness

5-15


Tabel 5-5 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2015 (smp/hari) O/D

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Oi'2015

1

0

1.679

212

233

235

256

862

1.449

1.788

1.996

461

234

3

6

3

17

21

3

9.458

2

1.953

0

155

216

359

579

233

1.490

255

351

471

234

15

5

6

13

32

7

6.374

3

1.350

2.527

0

253

496

321

618

388

302

767

220

463

2

10

10

7

38

2

7.774

4

1.902

1.037

270

0

343

274

318

2.086

214

254

179

501

0

0

14

9

14

0

7.415

5

3.177

655

655

240

0

1.077

317

1.666

351

923

135

461

0

6

26

6

21

2

9.718

6

913

352

536

1.075

831

0

280

1.354

596

648

1.372

230

4

0

18

10

14

6

8.239

7

2.350

330

801

841

935

292

0

2.339

742

211

236

233

0

13

15

3

19

0

9.360

8

1.357

1.080

1.667

2.009

1.874

326

1.349

0

1.684

2.577

621

865

0

23

10

2

18

0

15.462

9

842

620

338

632

431

216

143

981

0

113

342

460

17

17

12

2

12

0

5.178

10

919

599

338

797

918

336

348

1.090

146

0

147

255

10

13

23

10

23

0

5.972

11

759

518

314

189

233

215

259

652

111

239

0

109

13

21

21

8

12

4

3.677

12

1.083

384

161

281

306

236

141

2.061

155

231

123

0

2

2

15

8

11

0

5.200

13

3

7

15

28

20

28

39

7

4

12

8

19

0

2

3

3

3

0

201

14

28

20

12

23

25

33

0

0

3

2

10

7

3

0

0

2

13

2

183

15

24

30

10

8

0

26

24

14

13

0

5

3

9

11

0

4

3

0

184

16

19

27

9

12

11

0

19

34

54

0

3

2

8

10

2

0

0

0

210

17

21

9

9

10

11

15

22

27

29

27

18

10

3

0

3

0

0

0

214

18

7

9

0

11

3

15

17

5

5

3

9

5

4

0

0

0

0

0

93

Dd'2015

16.707

9.883

5.502

6.858

7.031

4.245

4.989

15.643

6.452

8.354

4.360

4.091

93

139

181

104

254

26

94.912

5-16



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Oi'2020

1

0

2.111

266

292

295

322

1.084

1.822

2.249

2.510

580

294

3

7

3

21

27

3

11.889

2

2.456

0

195

272

452

728

293

1.874

321

441

592

294

19

6

7

17

40

9

8.016

3

1.698

3.179

0

318

623

403

777

487

379

964

276

582

2

13

13

9

48

2

9.773

4

2.392

1.304

340

0

431

344

399

2.623

269

319

225

629

0

0

17

11

17

0

9.320

5

3.995

824

823

302

0

1.355

398

2.095

442

1.161

170

580

0

7

32

7

26

2

12.219

6

1.148

443

674

1.352

1.045

0

352

1.703

750

815

1.726

290

4

0

22

13

17

7

10.361

7

2.955

415

1.007

1.057

1.175

367

0

2.942

933

265

296

292

0

17

18

3

24

0

11.766

8

1.706

1.358

2.097

2.526

2.356

410

1.696

0

2.118

3.241

781

1.088

0

29

13

2

22

0

19.443

9

1.058

780

425

794

542

272

180

1.234

0

142

430

579

21

21

16

2

16

0

6.512

10

1.156

753

425

1.003

1.155

423

438

1.370

184

0

185

321

12

17

29

13

29

0

7.513

11

955

651

395

238

293

270

326

819

140

301

0

137

16

26

26

10

15

5

4.623

12

1.361

482

202

353

384

296

177

2.591

195

290

155

0

2

2

18

10

14

0

6.532

13

4

9

19

36

26

35

49

9

6

16

11

24

0

2

4

4

4

0

258

14

35

25

15

28

31

41

0

0

4

2

12

9

4

0

0

2

17

2

227

15

30

38

13

10

0

33

30

18

16

0

7

4

11

14

0

5

4

0

233

16

24

34

12

15

13

0

24

43

68

0

4

2

9

13

2

0

0

0

263

17

26

11

11

12

14

19

27

34

36

34

22

12

4

0

4

0

0

0

266

18

8

11

0

14

3

19

21

6

6

3

11

6

5

0

0

0

0

0

113

Dd'2020

21.007

12.428

6.919

8.622

8.838

5.337

6.271

19.670

8.116

10.504

5.483

5.143

112

174

224

129

320

30

119.327

5-17



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Oi'2025

1

0

2.654

335

368

371

405

1.364

2.292

2.828

3.157

729

370

4

9

4

26

33

4

14.953

2

3.089

0

245

342

568

915

368

2.356

403

554

745

369

23

7

9

21

50

11

10.075

3

2.135

3.997

0

399

784

507

977

613

477

1.212

348

731

2

16

16

11

61

2

12.288

4

3.008

1.640

427

0

542

433

502

3.299

338

401

283

791

0

0

21

14

21

0

11.720

5

5.025

1.036

1.036

379

0

1.704

501

2.635

555

1.459

213

729

0

9

40

9

33

2

15.365

6

1.443

557

848

1.700

1.314

0

443

2.141

943

1.024

2.170

364

5

0

28

16

21

9

13.026

7

3.716

522

1.267

1.330

1.478

462

0

3.699

1.173

333

372

368

0

21

23

4

30

0

14.798

8

2.145

1.708

2.637

3.177

2.963

516

2.133

0

2.663

4.075

982

1.368

0

36

16

2

28

0

24.449

9

1.331

981

535

999

682

342

226

1.552

0

178

541

728

27

26

19

2

19

0

8.188

10

1.453

947

535

1.261

1.452

531

550

1.723

231

0

233

404

15

21

37

16

36

0

9.445

11

1.201

818

497

299

368

340

410

1.030

175

378

0

172

20

33

33

12

19

6

5.811

12

1.712

606

254

444

483

373

222

3.259

245

365

195

0

2

2

23

13

18

0

8.216

13

5

11

24

45

32

44

61

11

7

19

13

30

0

3

5

5

5

0

320

14

44

31

19

35

39

52

0

0

5

3

15

11

4

0

0

3

21

3

285

15

38

47

16

12

0

41

37

22

20

0

8

4

13

18

0

6

4

0

286

16

30

42

14

18

16

0

30

54

86

0

4

2

12

16

2

0

0

0

326

17

32

13

13

15

17

24

34

43

45

43

28

15

5

0

5

0

0

0

332

18

10

14

0

17

4

23

27

7

7

4

14

7

7

0

0

0

0

0

141

Dd'2025

26.417

15.624

8.702

10.840

11.113

6.712

7.885

24.736

10.201

13.205

6.893

6.463

139

217

281

160

399

37

150.024

5-18



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Oi'2030

1

0

3.338

421

462

467

509

1.715

2.882

3.556

3.970

917

465

5

11

5

33

42

5

18.803

2

3.884

0

308

430

714

1.151

463

2.963

507

697

936

464

29

9

11

26

63

13

12.668

3

2.685

5.027

0

502

985

638

1.229

771

599

1.524

437

920

3

20

20

13

76

3

15.452

4

3.783

2.062

537

0

681

544

631

4.148

425

504

356

995

0

0

27

18

26

0

14.737

5

6.319

1.302

1.302

477

0

2.142

630

3.313

698

1.835

268

917

0

11

50

11

42

3

19.320

6

1.815

700

1.066

2.138

1.652

0

557

2.693

1.186

1.288

2.729

458

7

0

35

20

26

11

16.381

7

4.673

656

1.593

1.672

1.859

580

0

4.652

1.475

419

468

462

0

26

29

5

37

0

18.606

8

2.698

2.148

3.316

3.995

3.726

648

2.682

0

3.349

5.125

1.235

1.720

0

46

20

3

35

0

30.746

9

1.674

1.233

672

1.256

857

430

284

1.951

0

224

680

915

34

33

24

3

24

0

10.294

10

1.827

1.190

672

1.586

1.826

668

692

2.167

290

0

293

507

19

26

46

20

46

0

11.875

11

1.510

1.029

625

376

463

427

515

1.295

220

476

0

216

25

41

41

15

24

7

7.305

12

2.152

762

319

559

607

468

279

4.098

308

459

245

0

3

3

29

16

22

0

10.329

13

6

14

30

56

40

56

77

14

8

24

16

37

0

3

6

6

6

0

399

14

55

39

24

44

49

65

0

0

6

3

19

13

5

0

0

3

26

3

354

15

47

59

20

15

0

52

47

27

25

0

10

5

17

22

0

8

5

0

359

16

38

53

18

23

21

0

38

68

108

0

5

3

15

20

3

0

0

0

413

17

41

17

17

19

22

30

43

54

56

54

35

19

6

0

6

0

0

0

419

18

13

17

0

21

5

29

33

9

9

5

17

9

8

0

0

0

0

0

175

Dd'2030

33.220

19.646

10.940

13.631

13.974

8.437

9.915

31.105

12.825

16.607

8.666

8.125

176

271

352

200

500

45

188.635

5-19


Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan penumpang di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire lines), di mana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan. Desire lines pergerakan penumpang setiap tahun rencana dapat dilihat pada Gambar 5-7 s.d. Gambar 5-10.

Gambar 5-7 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2015


5-20




5.2.7 Model Pemilihan Rute Menggunakan SATWIN Matriks Asal Tujuan (MAT) yang sudah didapat dari hasil pemodelan dibebankan ke jaringan jalan untuk mendapatkan volume pada masing-masing ruas jalan yang dilewati. Sedangkan untuk mendapatkan volume di ruas jalan beberapa tahun mendatang dilakukan dengan membebankan MAT hasil prediksi ke jaringan jalan yang sudah di-update, sesuai dengan program pengembangan jalan (misal: pembangunan, peningkatan dan pelebaran jalan). 5-21


Untuk membebankan MAT ke jaringan jalan, kita menggunakan alat bantu software SATWIN. Proses pemilihan rute pada SATWIN dapat dilihat pada Gambar 5-11.

MAT perjalanan

Data Jaringan

I N P U T

Pemilihan Rute

Arus, kecepatan, waktu

O U T P U T

Analisis

Gambar 5-11 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATWIN

Dari hasil assignment MAT terhadap database jaringan jalan dengan sub program SATASS yang terdapat dalam SATWIN diperoleh beberapa indikator kinerja jaringan jalan di wilayah studi yang diperbandingkan antara beberapa skenario. Adapun indikator lalu lintas yang digunakan adalah: − Waktu perjalanan sistem: yang menunjukkan total konsumsi waktu perjalanan yang digunakan oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. − Jarak atau panjang perjalanan sistem: yang menunjukkan total jarak atau panjang perjalanan yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. − Kecepatan Rata-rata: yang menunjukkan rata-rata kecepatan dari seluruh ruas jalan yang ada di wilayah studi.

5.2.8 Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Nothing Pembebanan untuk tahun 2013, 2015, 2020, 2025 dan 2030 dilakukan dengan bantuan software SATWIN. Adapun input parameter dan jaringan jalan diasumsikan sama seperti 5-22


pemodelan pada tahun dasar 2013, ini berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami perubahan sampai pada tahun 2030. Input yang berbeda adalah data matrik asal tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa pada prediksi Trip Distribution tahun 2013, 2015, 2020, 2025 dan 2030. Kinerja jaringan jalan wilayah studi pada kondisi do-nothing masing-masing tahun rencana, hasil pembebanan MAT pada jaringan jalan eksisting dapat dilihat pada Tabel 5-9. Dari tabel tersebut dapat dilihat kinerja jaringan jalan semakin lama semakin menurun. Konsumsi waktu perjalanan yang digunakan seluruh pengguna jalan dari setiap asal-tujuan semakin lama semakin besar. Jarak yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan dari setiap asal-tujuan juga semakin lama semakin jauh. Akibatnya kecepatan rata-rata dari seluruh ruas jalan juga semakin menurun. Tabel 5-9 Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Do-Nothing Setiap Tahun Rencana TAHUN

WAKTU TEMPUH (smp-jam)

JARAK TEMPUH (smp-km)

KECEPATAN RATA-RATA (km/jam)

2013

2.378

69.844,6

29,4

2015

2.636

76.775,2

29,1

2020

3.400

96.618,7

28,4

2025

4.423

121.795,1

27,5

2030

5.822

153.705,7

26,4

Kecepatan rata-rata seluruh ruas jalan di wilayah studi saat ini (tahun 2013) sekitar 29,4 km/jam. Pada tahun 2015 kecepatan rata-rata jaringan jalan menurun menjadi 29,1 km/jam. Dan kecepatan rata-ratanya semakin menurun pada tahun-tahun rencana berikutnya dan di tahun 2030 kecepatan rata-ratanya menurun menjadi 26,4 km/jam. Dengan melihat hasil prediksi kinerja jaringan jalan ini akan dilakukan beberapa skenario penanganan (dosomething) untuk meningkatkan kinerja jaringan jalan pada tahun-tahun mendatang. Beberapa ruas jalan yang mempunyai volume terbesar di jaringan jalan do-nothing tiaptiap tahun rencana hasil assignment sub program SATASS dapat dilihat pada Tabel 5-10. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa ruas dengan volume terbesar adalah ruas Jl. Sudirman, dimana pada tahun 3030 ruas tersebut menampung jika hingga 2393 smp/jam.

5-23

Tatralok Kota Kupang Tabel 5-10 Prediksi Volume Ruas Jalan Setiap Tahun Rencana (smp/jam) Nama Ruas

Arah Pergerakan

Volume (smp/jam) 2013

2015

2020

2025

2030

Jl. Urip Sumohardjo

Barat

Timur

1062

1159

1465

1862

2141

Jl. Urip Sumohardjo

Timur

Barat

889

977

1014

1288

1813

Jl. Moh. Hatta

Selatan

Utara

1089

1184

1478

1791

2026

Utara

Selatan

528

617

798

980

1218

Jl. Sudirman

Selatan

Utara

1196

1310

1646

2025

2393

Jl. Sudirman

Utara

Selatan

839

914

1123

1389

1649

Jl. Untung Suropati

Barat

Timur

888

971

1201

1492

1850

Jl. Untung Suropati

Timur

Barat

813

880

1093

1351

1654

Jl. Jend. Soeharto

Selatan

Utara

1097

1181

1425

1700

2106

Jl. Moh. Hatta

Utara

Selatan

676

739

931

1113

1393

Jl. H.R. Koroh

Selatan

Utara

995

1074

1290

1593

2005

Jl. H.R. Koroh

Utara

Selatan

820

905

1091

1330

1663

Jl. Jend. Soeharto

Prediksi arus (demand flow) di jaringan jalan setiap tahun rencana secara visual dapat dilihat pada Gambar 5-12 s.d. Gambar 5-16. Dari gambar dapat dilihat ruas-ruas jalan yang mempunyai demand flow terbesar, dilihat dari ketebalan garis.

Gambar 5-12 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2013

5-24


Gambar 5-13 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2015 (Do Nothing)


5-25




Jika volume ruas jalan diketahui, maka VCR jalan tersebut juga dapat dicari dengan cara membagi volume dengan kapasitas jalan. Tabel 5-11 memperlihatkan prediksi kinerja beberapa ruas jalan pada tahun 2013. Tampak bahwa kinerja semua ruas jalan masih baik, dimana ruas berada pada tingkat pelayanan B.

5-26


Tabel 5-11 Kinerja Jalan di Kota Kupang Pada Tahun 2013 Nama Ruas

Arah Pergerakan

Volume (smp/jam)

VCR 2013

Tingkat Pelayanan

Jl. Urip Sumohardjo

Barat

Timur

1062

0,42

B

Jl. Urip Sumohardjo

Timur

Barat

889

0,36

B

Jl. Moh. Hatta

Selatan

Utara

1089

0,44

B

Jl. Moh. Hatta

Utara

Selatan

528

0,21

B

Jl. Sudirman

Selatan

Utara

1196

0,48

B

Jl. Sudirman

Utara

Selatan

839

0,34

B

Jl. Untung Suropati

Barat

Timur

888

0,36

B

Jl. Untung Suropati

Timur

Barat

813

0,33

B

Jl. Jend. Soeharto

Selatan

Utara

1097

0,44

B

Jl. Jend. Soeharto

Utara

Selatan

676

0,27

B

Jl. H.R. Koroh

Selatan

Utara

995

0,40

B

Jl. H.R. Koroh

Utara

Selatan

820

0,33

B

Tabel 5-12 memperlihatkan prediksi kinerja beberapa ruas jalan pada tahun 2015 sampai tahun 2030. Tampak bahwa kinerja semua ruas jalan masih baik, dimana ruas berada pada tingkat pelayanan A dan B. Tabel 5-12 Prediksi Kinerja Jalan di Kota Kupang Tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 (Do-Nothing) Volume Capacity Ratio (VCR) Nama Ruas

2015

2020

2025

2030

Jl. Urip Sumohardjo

Barat

Timur

0,46

0,59

0,74

0,86

Jl. Urip Sumohardjo

Timur

Barat

0,39

0,41

0,52

0,73

Jl. Moh. Hatta

Selatan

Utara

0,47

0,59

0,72

0,81

Utara

Selatan

0,25

0,32

0,39

0,49

Jl. Sudirman

Selatan

Utara

0,52

0,66

0,81

0,96

Jl. Sudirman

Utara

Selatan

0,37

0,45

0,56

0,66

Jl. Untung Suropati

Barat

Timur

0,39

0,48

0,60

0,74

Jl. Untung Suropati

Timur

Barat

0,35

0,44

0,54

0,66

Jl. Jend. Soeharto

Selatan

Utara

0,47

0,57

0,68

0,84

Jl. Moh. Hatta

Utara

Selatan

0,30

0,37

0,45

0,56

Jl. H.R. Koroh

Selatan

Utara

0,43

0,52

0,64

0,80

Jl. H.R. Koroh

Utara

Selatan

0,36

0,44

0,53

0,67

Jl. Jend. Soeharto

5.3

Arah Pergerakan

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Sebagai ibu kota provinsi yang juga merupakan pusat industri dan jasa di Nusa

Tenggara Timur maka dukungan sektor transportasi sangat diperlukan untuk memudahkan mobilisasi orang dan barang baik dalam wilayah Kota Kupang maupun ke daerah sekitar. 5-27


Rencana pengembangan transportasi baik pada aspek pelayanan, jaringan pelayanan dan prasarana transportasi dalam Kota Kupang sebagai berikut: 1)

Pengembangan/ redesain pola trayek dari pola trayek radial bersilang menjadi pola trayek jalur utama dengan feeder agar sesuai dengan pola jaringan jalan dan kondisi topografi dalam Kota Kupang;

2)

Pengembangan angkutan umum massal atau angkutan umum dalam kota kapasitas di atas 24 seat berwawasan lingkungan;

3)

Pengembangan angkutan pemadu moda untuk melayani Bandara El Tari dengan Pelabuhan Laut Tenau dan Pelabuhan Penyeberangan Bolok;

4)

Optimalisasi angkutan antarkota dalam provinsi dan pengembangan angkutan penumpang jenis bisnis dan eksekutif;

5)

Pengembangan angkutan barang dan peti kemas;

6)

Pengembangan angkutan pariwisata;

7)

Pengembangan Sistim Informasi dan Peningkatan Keselamatan Transportasi;

8)

Pengembangan penyajian data base transportasi berbasis internet;

9)

Pengembangan ATCS untuk kawasan terminal transportasi jalan, persimpangan, kawasan pasar, kawasan pusat kegiatan, kawasan pelabuhan dan bandara;

10) Penataan daerah rawan kecelakaan dengan penempatan fasilitas LLAJ; 11) Pembatasan kendaraan pada tempat dan waktu tertentu; 12) Pengembangan dan peningkatan kapasitas jalan dalam Kota Kupang yang menghubungkan pusat kawasan pemukiman; 13) Pengembangan terminal tipe C di kawasan Penfui dan Kolhua sebagai kawasan yang mengalami perkembangan pesat; 14) Pengembangan terminal angkutan barang dan peti kemas di kawasan Tenau dan Alak; 15) Pengembangan fasilitas parkir pada kawasan perdagangan, ekonomi dan bisnis; 16) Pengembangan pelabuhan ecoport di Kota Kupang yang direncanakan dibangun dalam rangka pengembangan pelabuhan berwawasan lingkungan, dengan fungsi pariwisata, umum dan pendaratan ikan yang berwawasan lingkungan.

5.4

Prediksi Kinerja Sistem Transportasi Sistem jaringan transportasi berbasis jalan dapat dikelompokkan berdasarkan hirarki

serta fungsinya dan merupakan prasarana transportasi yang akan sangat mempengaruhi secara tidak langsung pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah serta akan berpengaruh juga pada 5-28


tingkat kesejahteraan masyarakat, tidak terkecuali Kota Kupang. Banyak masalah keterbelakangan (kemiskinan) terjadi sebagai akibat karena masih rendahnya tingkat aksesibilitas (keterhubungan) antara wilayah satu dengan wilayah lainnya, yang menyebabkan wilayah dengan aksesibilitas buruk menjadi kurang produktif dan pendapatan masyarakat menjadi berkurang. Sejalan dengan adanya kebijakan otonomi daerah, maka peran sistem jaringan jalan menjadi semakin nyata dalam usaha meningkatkan kesejahteraan masyarakat dengan meningkatkan aksesibilitas antarwilayah. Salah satu usaha yaitu melalui perbaikan aksesibilitas daerah yang telah berkembang dengan daerah yang masih terisolir (remote area) dengan memanfaatkan sistem jaringan jalan dalam pengembangan wilayah pedalaman (rural area). Konsep idealisasi sistem jaringan jalan di Kota Kupang, yaitu dengan mengkoneksikan keterhubungan antara kecamatan satu dengan lainnya. Sesuai dengan tujuan pengembangan transportasi di Kota Kupang, maka dalam pelaksanaan program pengembangan yang akan dilakukan memprioritaskan penanganan pada: 1) Peningkatan kapasitas jalan pada jalan arteri primer. 2) Pengembangan jaringan jalan dan peningkatan kapasitas jalan dalam Kota Kupang yang menghubungkan pusat kegiatan dengan kawasan permukiman. Untuk merencanakan pembangunan jaringan jalan yang berkesinambungan maka program penanganan jaringan di Kota Kupang dilakukan dalam empat tahap, yaitu: 1) Tahap 1

: tahun 2013-2014

2) Tahap 2

: tahun 2015-2020

3) Tahap 3

: tahun 2021-2025

4) Tahap 4

: tahun 2026-2030

Rencana usulan penanganan jaringan jalan tersebut secara garis besar berisi program peningkatan dan pemeliharaan jalan. Dalam pengembangan wilayah, fungsi dari sistem transportasi adalah menghubungkan keterkaitan fungsional antarkegiatan. Berdasarkan fungsi tersebut, maka pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk menunjang pengembangan tata ruang Kota Kupang secara terpadu. Untuk mencapai tujuan di atas, maka diperlukan suatu pola pengembangan prasarana transportasi yang terpadu yang meliputi transportasi darat, dan laut yang terintegrasi dengan sistem tata ruang wilayah Kota Kupang. Adapun skenario penanganan tersebut adalah sebagai berikut:

5-29


1. Tahun 2013-2014 : Do nothing, dengan pertimbangan kemampuan pembiayaan dan pendanaan melalui keuangan daerah masih sangat minim. Upaya yang dilakukan adalah perbaikan manajemen, penegakan hukum dan penataan sarana prasarana yang ada guna peningkatan pelayanan. 2. Tahun 2015-2020 : Peningkatan kapasitas jalan pada jalan arteri primer yang menghubungkan Kupang – Soe – Kefa. 3. Tahun 2021-2025 : Pengembangan jaringan jalan dan peningkatan kapasitas jalan dalam Kota Kupang yang menghubungkan pusat kegiatan dengan kawasan permukiman. Untuk mengetahui kinerja jaringan jalan dengan beberapa skenario penanganan di atas, konsultan menggunakan alat bantu software SATWIN. Adapun kinerja jaringan jalan beberapa skenario di atas dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 5-13

Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Sebelum dan Sesudah Penanganan TAHUN

WAKTU TEMPUH (smp-jam) Do Nothing

2013-2014

2.377,5

Do Something

JARAK TEMPUH (smp-km) Do Nothing

2.377,5

Do Something

69.844,6

69.844,6

KECEPATAN RATA2 (km/jam) Do Nothing 29,4

Do Something 29,4

2015-2020

3.399,5

1.961,0

96.618,7

67.958,4

28,4

34,7

2021-2025

4.422,7

2.551,3

121.795,1

85.673,0

27,5

33,6

2026-2030

5.822,3

3.447,7

153.705,7

108.101,6

26,4

31,4

Dari tabel tersebut terlihat bahwa dengan skenario penanganan pada masing-masing tahun rencana dapat meningkatkan kinerja jaringan jalan. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh dari setiap asal-tujuan jika dibandingkan dengan kondisi do nothing. Untuk mengetahui kinerja ruas jalan pada masing-masing skenario, dapat dilihat pada volume capacity ratio (VCR) ruas jalan yang didapat dari tahap assignment Matriks Asal Tujuan terhadap jaringan jalan. VC ratio tersebut merupakan indikator teknis tiap ruas jalan yang membandingkan antara volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada keadaan do nothing dan do something dari tahun 2015 sampai dengan tahun 2030 dengan kapasitas jalan tersebut. Beberapa kondisi VC ratio yang ada menunjukkan kondisi dari ruas jalan yang diukur tersebut. Sedangkan gambar demand flow pada masing-masing ruas jalan dapat dilihat pada Gambar 5-17 sampai Gambar 5-19.

5-30


Gambar 5-17 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2020 (Do Something)


5-31



Gambar 5-20 VC Ratio Kota Kupang Tahun 2020 (Do Something)

5-32




5-33


5 Table of Contents Kebijakan Perwilayahan ............................................................................... 5-1 5.1.1 Kebijakan Penataan Ruang Wilayah ................................................... 5-1 5.1.2 Rencana Struktur Ruang Wilayah ...................................................... 5-2 5.2 Analisis Kebutuhan Transportasi ................................................................... 5-6 5.2.1 Timeframe ..................................................................................... 5-6 5.2.2 Sistem Zona................................................................................... 5-6 5.2.3 Model Sistem Jaringan ..................................................................... 5-8 5.2.4 Tahapan Pemodelan ........................................................................ 5-9 5.2.5 Model Trip Generation dan Trip Attraction ....................................... 5-10 Peramalan Bangkitan Pergerakan .......................................................................... 5-11 Peramalan Tarikan Pergerakan ............................................................................. 5-11 5.2.6 Prediksi MAT dan Desire Line Angkutan .......................................... 5-14 5.2.7 Model Pemilihan Rute Menggunakan SATWIN ................................. 5-21 5.2.8 Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Nothing ............... 5-22 5.3 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi ................................................. 5-27 5.4 Prediksi Kinerja Sistem Transportasi ............................................................ 5-28 5.1

5.2.5.1 5.2.5.2

6

TABLE OF CONTENTS ............................................................................... 5-34

Gambar 5-1 Model Sistem Jaringan Jalan Kota Kupang.............................................................. 5-9 Gambar 5-2 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kota Kupang Tahun 2015 ...................... 5-12

5-34

Tatralok Kota Kupang Gambar 5-3 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kota Kupang Tahun 2020 ...................... 5-13 Gambar 5-4 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kota Kupang Tahun 2025 ...................... 5-13 Gambar 5-5 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kota Kupang Tahun 2030 ...................... 5-14 Gambar 5-6 Metodologi Perhitungan MAT dengan Teknik Furness ............................................ 5-15 Gambar 5-7 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2015 .................................... 5-20 Gambar 5-8 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2020 .................................... 5-20 Gambar 5-9 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2025 .................................... 5-21 Gambar 5-10 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2030 .................................. 5-21 Gambar 5-11 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATWIN .......................................... 5-22 Gambar 5-12 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2013 ............................................................ 5-24 Gambar 5-13 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2015 (Do Nothing) .......................................... 5-25 Gambar 5-14 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2020 (Do Nothing) .......................................... 5-25 Gambar 5-15 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2025 (Do Nothing) .......................................... 5-26 Gambar 5-16 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2030 (Do Nothing) .......................................... 5-26 Gambar 5-17 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2020 (Do Something) ...................................... 5-31 Gambar 5-18 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2025 (Do Something) ...................................... 5-31 Gambar 5-19 Demand Flow Kota Kupang Tahun 2030 (Do Something) ...................................... 5-32 Gambar 5-20 VC Ratio Kota Kupang Tahun 2020 (Do Something) ............................................. 5-32 Gambar 5-21 VC Ratio Kota Kupang Tahun 2025 (Do Something) ............................................. 5-33 Gambar 5-22 VC Ratio Kota Kupang Tahun 2030 (Do Something) ............................................. 5-33

5-35


Tabel 5-1 Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kupang .......................................................... 5-5 Tabel 5-2 Sistem Zona Kota Kupang ...................................................................................... 5-7 Tabel 5-3 Proyeksi Bangkitan Pergerakan Kota Kupang (smp/hari) ............................................ 5-11 Tabel 5-4 Proyeksi Tarikan Pergerakan Kota Kupang (smp/hari) ................................................ 5-12 Tabel 5-5 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2015 (smp/hari) .............................. 5-16 Tabel 5-6 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2020 (smp/hari) .............................. 5-17 Tabel 5-7 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2025 (smp/hari) .............................. 5-18 Tabel 5-8 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kota Kupang Tahun 2030 (smp/hari) .............................. 5-19 Tabel 5-9 Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Do-Nothing Setiap Tahun Rencana ............................... 5-23 Tabel 5-10 Prediksi Volume Ruas Jalan Setiap Tahun Rencana (smp/jam) ................................... 5-24 Tabel 5-11 Kinerja Jalan di Kota Kupang Pada Tahun 2013 ...................................................... 5-27 Tabel 5-12 Prediksi Kinerja Jalan di Kota Kupang Tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 (Do-Nothing) 5-27 Tabel 5-13 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Sebelum dan Sesudah Penanganan ...................... 5-30

5-36

5 BAB V PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

Recommend Documents