4

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: MES LED optikával szerelt fedezõjelzõ a Boba–Bajánsenye vonalon (Fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor, Romhányi László Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 54. megjelenés

XIV. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2009. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2009/4

Kovácsné Marczis Ilona, Kökényesi Miklós Megalakult a Felsõvezetékes Szakkollégium Fachkollegium für Oberleitungstechnik Catenary Professional College

3

Képriport a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferenciáról

4

Csipak Antal, Gera Attila A szegedi KÖFI Zentralen Fernsteuerungssystem in Szeged Central Traffic Control system in Szeged

6

Farkas János, Vitányi András Mellékvonali távfelügyeleti rendszer Fernüberwachungssystem für Nebenbahnen Remote diagnostic system for secondary lines

12

Balogh János Gracián Rutin jelfeladási hibának indult – harmadik éve nincs meg az oka Es hat sich als ein Routinefehler angelassen – seit drei Jahren wurde sienen Grund nicht aufgedeckt It was a common ATP failure – its cause has not been found for 3 years

16

Szigeti Dániel A mellékvonali forgalomirányítás korszerûsítési lehetõségei Modernisierungsmöglichkeiten für Nebenbahnen Modernisation possibilities for secondary lines

21

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Kukk László Nyári szakmai gyakorlat (napló)

24

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

30

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

32

Csak egy szóra…

Molnár László TEB osztályvezetõ, MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Központ, Szombathely

2

Amikor felkérést kaptam a Vezetékek Világa szerkesztõségétõl a következõ szám bevezetõjének megírására, erõsen gondolkodóba estem, milyen témát is válasszak. Ma, a gazdasági világválság kellõs közepén, vasutunk mindennapi életét alapul véve nehéz olyan területet találni, amellyel a cikk írója saját imázsát nem rongálva, okos, hasznosítható gondolatokat közölhet. Gyakran lapozom az „anyaújságunk”, a Signal+Draht számait, keresve az újdonságokat, az esetlegesen felhasználható gondolatokat. Nos, a világválság közepén egy nagy múltú bajor kábelgyár vezetõje a krízis legértékesebb ellenszerének a következõ erényeket tartja: Bölcsesség – a partnerek számítanak a megalapozott tudásukra. Igazságosság – amelyet az üzleti partnerekkel és saját munkatársaikkal szembeni korrekt magatartással kívánnak elérni. Bátorság – a krízisben eddig szokatlan döntéseket is kell hozni. Mértékletesség – esetleges gazdasági siker esetén is. Hit – a munkatársak rátermettségében, az innovációban, a hagyományokban. Szeretet – a partnerségben, a munkában, a termékekkel szemben. Remény – optimizmus, piaci érzékenység, jövõbe vetett hit. Ami leginkább elvárható, az a magunkba vetett hit, a realitáson való gazdálkodás, beruházások, gyors, kompetens döntések. Miért gondolom mégis azt, hogy a nálunk jelen lévõ piaci szereplõk és a mi döntéshozóink magukra nézve ezekbõl az erényekbõl keveset tartanak kötelezõnek… Más. Érdekes gondolatokat fogalmaz meg egy holland, hagyományos biztosítóberendezési technológiával foglalkozó rendszermenedzser. A több mint száz éve kialakult hagyományos biztosítóberendezési technika robusztusnak és kiszolgálószemélyzet-igényesVEZETÉKEK VILÁGA 2009/4

nek készült, de ezért üzemelhetnek még a mai körülmények között is az 50 éves berendezések Hollandiában. (És nálunk is.) Természetesen változnak az idõk, de nem (csak) a berendezések öregedtek el, hanem a körülmények is változtak, ami miatt a nagyfokú humánigényt nagyobb problémának tekintik, mint a sokszor a szükségletet meghaladó gigantikus beruházásokat. A holland szakember véleménye szerint a tradicionális technika még sokáig hoz hasznot a jövõben, ha megfelelõ állapotban tartjuk azt. Ezen gondolatok is megszívlelendõk lennének, mert jelenleg a több mint 40 éves jelfogós technikára már bátran telepítünk távvezérlést, anélkül, hogy ezt komolyabb felújítás elõzné meg. A hagyományos technika életciklusának vége jelentõsen kitolható lenne, ha a nullánál több jutna a szinten tartó beruházásokra. Más. Érdekes szalagcím a legutóbbi S+D-ben: „ERTMS/ETCS, avagy éljen a vasúti közlekedés, vagy haljon meg!” Ebben a kontextusban érdekes az Alstom termékportfolió-igazgatójának kijelentése, mert az egyik vezetõ európai gyártóként elég szkeptikusan ítéli meg a vasút interoperabilitási helyzetét a közúti közlekedéssel szemben. Látva a különbözõ országok egymástól eltérõ idõbeni terveit és az egész egységes európai vonatbefolyásolás jelenlegi állapotát, erõsen tart attól, hogy az USA-ban 2015-tõl kötelezõen érvénybe lépõ PTC (Positive Train Control) erõs versenytársként jelenhet meg Európában. Azt gondolom, a fenti gondolatokat bármelyikünk is magáénak vallhatja, de javasolnám azoknak is megszívlelni, akik manapság nagy sebességgel próbálják a vasutat még kiszolgáltatottabbá és még mûködésképtelenebbé tenni. Ezen gondolatok mentén kívánok minden kollégának 2010-ben sok sikert és egészséget.

Megalakult a Felsõvezetékes Szakkollégium © Kovácsné Marczis Ilona, Kökényesi Miklós Bevezetés Manapság a felsõvezetékes szakmának új és új kihívásokkal kell szembenéznie. A szervezeti változások által generált feladatok, az egyre gyorsuló informatikai fejlõdés azt kívánja tõlünk, hogy a minket körülvevõ világ változásaira integrált, elõremutató választ adjunk. A felsõvezeték-üzemeltetésben egy olyan hosszú távú modernizációs folyamatba kezdtünk, amelynek során szakmánk teljes vertikumán végighaladva a jelen kor igényeinek megfelelõ, hatékony energiaszolgáltatást tudunk biztosítani. Ennek már meglévõ alapkövei az utasításrendszerünk összefüggõ elemei. A rendszer továbbfejlesztésén folyamatosan dolgozunk. Vannak azonban olyan kérdések, amelyek nemcsak a MÁV-ot érintik, hanem az egész felsõvezetékes szakmát (tervezõk, kivitelezõk, karbantartók). Ilyen például a magyar felsõvezeték rendszerszintû fejlesztése vagy a beruházási folyamatban az egyes szereplõk számára hiányzó elõírások, irányelvek megalkotása. Ezek megválaszolásához úgy gondoljuk, nem elég egy szûk társaság döntése és munkája, hanem közös szakmai munkára van szükség. Úgy véltük, a megfelelõ eszköz egy olyan független fórum létrehozása lehet, amelyikben a tagokat a felsõvezeték iránti elkötelezettségük motiválja, függetlenül szervezeti hovatartozásuktól. Ezért ennek szellemében néhány elõkészítõ ülést tartottunk, amelyekre elsõ körben meghívást kapott a magyar felsõvezetékes szakma néhány elismert képviselõje. Miután a koncepció ismertetésre került, minden meghívott üdvözölte a kezdeményezést, és biztosította együttmûködésérõl a szervezõket. Az elõkészítõ ülések alatt körvonalazódott, hogy milyen formában kellene a fórumot mûködtetni, illetve hogy milyen témákkal szeretnénk foglalkozni. Az elõkészítõ ülések lezárásaként hivatalosan is megalapítottuk a Felsõvezetékes Szakkollégiumot. A Felsõvezetékes Szakkollégium A Felsõvezetékes Szakkollégium (FSZK) a magyar felsõvezetékes szakma független fóruma. Az alapító okirat aláírására a 2009. szeptember 2-i ülésen került sor. A szakkollégium célja a magyar felsõvezetékes szakma összefogása és olyan fórum biztosítása a résztvevõk számára, amely lehetõséget teremt: – szakmai viták lefolytatására, – a résztvevõket érintõ szakmai kérdések megvitatására, – új technikai megoldások megismerésére, – szakmai továbbfejlõdésre,

– a szakma érdekképviseletének ellátására, függetlenül a szervezeti hovatartozásától. A szakkollégium nyílt fórum, amelynek bármely, a felsõvezetékes szakma ügye iránt elkötelezett személy tagja lehet. A tagságnak feltétele nincs, azonban a munkában való aktív részvétel elvárás. A szakkollégium tisztségviselõi az elnök és a titkár. Az alakuló ülésen a tisztségek betöltésével a tagok Kovácsné Marczis Ilonát (elnök) és Kökényesi Miklóst (titkár) bízták meg. Az elnök feladata az ülések vezetése és az Alapító okiratban foglalt célok szerinti tevékenység biztosítása. A titkár feladata a tagnyilvántartás kezelése, az ülések szervezése és az emlékeztetõk, meghívók megküldése a tagoknak. Szakkollégiumi taggá a tagsági szándéknak a titkár felé való jelzésével és a következõ ülésen való részvétellel válhat az érdeklõdõ. A szakkollégium mûködésének alapja a rendszeresen (1-2 havonta) megtartott ülések. Az üléseken megtárgyalt, közös döntést igénylõ kérdésekben a szakkollégium a szükséges vita lefolytatása után állásfoglalást ad ki. A szakkollégium keretében tárgyalt témákat a munkaterv tartalmazza. A tárgyalni kívánt fõ témák az általános, a rendszerszintû, a tervezési folyamathoz és az egyes rendszer elemekhez kapcsolódó kérdéskörök. Ezek közül a teljesség igénye nélkül néhány fõ téma az alábbiakban látható: Általános témakörök: – Iskolarendszerû felsõvezetékes képzés beindítása, szellemi, illetve fizikai dolgozók részére egyaránt. – A Felsõvezetékes Szakkollégium kapcsolódása más szakmai szervezetekhez, (pl. Magyar Mérnöki Kamara), együttmûködés kialakítása. – A régi emlékeztetõket, jegyzõkönyveket, tervezési elõírásokat összegyûjtjük és átgondolás után egységesített formában újra kiadjuk, felsõvezetékes irányelvgyûjteményként. Rendszerszintû kérdéskörök: – Fel kell készülnünk az egyre nagyobb teljesítményû vontatójármûvek kiszolgálására. A jelenlegi rendszeren már alapjaiban kell változtatni.

– Az európai uniós csatlakozásunkkal bekerültünk egy olyan egységes európai szabályozókörnyezetbe, amelyet figyelembe kell vennünk. Mára ez olyan mértékû feladattá vált, hogy a felsõvezeték alapszámításait újra ki kell dolgozni, és harmonizálni az EU elõírásaival. – A jelenkor (és az üzemeltetés) igényeinek megfelelõ olyan tervezési alapelveket kívánunk alkalmazni a felsõvezeték rendszeren, ahol a berendezések élettartamköltségének figyelembe vételével történik a kiválasztásuk. Tervezési folyamathoz köthetõ kérdéskörök: – A teljes tervezési folyamatot át kívánjuk tekinteni, és rögzíteni azokat az elvárásokat, irányelveket, amelyek betartásával a tervezõ, az építõ és az üzemeltetõ egyaránt tiszta és átlátható feltételekkel vesz részt a beruházásban. – Elkezdtük egy olyan felsõvezetéki rajzi alapstandard összeállítását, amely a tervek formai és tartalmi követelményeit is tartalmazza, és a jelen kor követelményeinek megfelelõen egy elektronikus rajzkészletet is fog tartalmazni a tervezõk számára. – Vannak olyan típusmegoldások (pl. oszloptranszformátor) a tervezésben, amelyek megérettek a szabványosításra és típustervek elkészítésére, ezekkel foglalkozni kívánunk. Rendszerelemekhez köthetõ kérdéskörök: Olyan, a felsõvezeték-hálózat egyes alkotóelemeihez köthetõ kérdések (pl. fázishatárok kialakítása), amelyek alkalmazásával kapcsolatban közös állásfoglalás szükséges. A fentieken kívül számtalan olyan, a napi munkánk során felmerülõ kérdés van, amelyek közül érdemes néhányat nagyobb szakmai fórum elõtt megvitatni, a közös álláspontot rögzíteni, minden résztvevõ hasznára. Összefoglalás A Felsõvezetékes Szakkollégium kedvezõ fogadatása megmutatta, mekkora igény van arra, hogy a szakmánkat érintõ kérdéseket közösen megválaszoljuk. A kezdeti tapasztalatok szerint manapság nagy szükség van az összefogásra és egy olyan fórumra, amely segíti mindannyiunk munkáját, képviseli szakmánk érdekeit. Minden kedves, a felsõvezeték ügye iránt elkötelezett kollégát tisztelettel várunk a következõ ülésünkön. Jelentkezés és információ a [email protected] e-mail címen.

Fachkollegium für Oberleitungstechnik Im ersten Teil des Artikels sind in Kürze die heutige Herausforderungen des Oberleitungsfachbereichs beschrieben. Als Antwort auf diese Herausforderungen wurde das Fachkollegium für Oberleitungstechnik begründet; seine Ziele, Funktionen und die betroffenen Themenbereiche sind im zweiten Teil des Artikels zu finden.

Catenary Professional College The first part of this article presents the contemporary challenges of the contact wire profession shortly. College for advanced studies of overhead contact wire, to which the second part of the article presents its aims, its function and the affected topics, was formed as the answer given to the challenges. XIV. évfolyam, 4. szám

3

Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia, Hajdúszoboszló – 2009. október 28–29. A MÁV Zrt. Debreceni Pályavasúti Területi Központ és a TEB fõosztály 2009. október 28-án és 29-én rendezte meg Hajdúszoboszlón, a Mátyás Király Hotelben a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferenciát. Az elsõ napon a „T” és „B” szakmákat érintõ általános kérdésekrõl kaphattunk tájékoztatást többek között Mosóczi László vezérigazgató-helyettestõl és Sullay János igazgatótól. A második nap a résztvevõk távközlési és biztosítóberendezési szekciókban hallhattak elõadásokat a két szakma területén tevékenykedõ cégek képviselõitõl. A konferencia sikeres lebonyolításáért köszönet illeti a szervezõket, különös tekintettel Orosi Józsefet, Kirilly Kálmánt és Lékó Ferencet és természetesen a szponzorcégeket. Az alábbiakban néhány képet villantunk fel a konferencia hivatalos és kevésbé hivatalos programjaiból…

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/4

XIV. évfolyam, 4. szám

5

A szegedi KÖFI © Csipak Antal, Gera Attila

Elõzmények Minden a ’80-as években kezdõdött, annak is a vége felé, amikor kibontakozott az ország legnagyobb KÖFI-KÖFE rendszerének terve, és amelynek megvalósítása 1988-ban kezdetét is vette. Igen, a KÖFI nem elírás, kedves olvasó, hiszen az akkori szállító, az MMG AM a megrendelõ MÁV részére már úgy szállította terepi berendezéseit, hogy azok már elõ voltak készítve vezérlések kiadására is, az akkori elvárásoknak megfelelõen. Az eredeti elképzelés szerint elsõ ütemben a rendszerbe bevont 36 állomás KÖFE-kiépítése valósult meg, majd második ütemben a 23 kisebb állomás KÖFI-kiépítése következett volna, amire sajnos nem került sor. Az a lehetõség azonban, hogy távvezéreljünk vasútállomásokat, mindig is ott élt a vasutas kollégák gondolataiban, néhánynak az álmaiban is. Erre 2005-ben nyílt újra alkalom, tekintettel arra, hogy a szegedi területen mûködõ KÖFE rendszerre alapozva ebben az évben készült el a KÖFI-koncepció. A gondolatokat tettek követték, és hosszas elõkészítõ munkálatokat követõen – aminek kapcsán meg kell említenünk, hogy a tenderkiírási dokumentáció elkészítése, a folyamatos adatszolgáltatás, minõségi, mennyiségi adatok, paraméterek átadása elsõsorban a biztosítóberendezési szakmára hárult – 2007 augusztusában aláírásra került a vállalkozási szerzõdés a MÁV Zrt. és a Prolan Zrt. között: „Állomási berendezések korszerûsítésének és távvezérlésének tervezése és kivitelezése a vállalkozó finanszírozása mellett”. Ezzel kezdetét vette a szegedi KÖFIKÖFE-FET projekt. A projektrõl korábban a Vezetékek Világa 2007/4. számában olvashattak, jelen cikkben rövid áttekintést szeretnénk adni biztosítóberendezési szempontból a szegedi KÖFI-KÖFE-FET rendszerrõl, annak volumenérõl, az építésrõl, a próbaüzemi tapasztalatokról, a felmerülõ üzemeltetési feladatokról, majd egy kicsit bõvebben a KÖFI rendszerben alkalmazott automatikus üzemek mûködési elvérõl, paraméterezésérõl.

évtized eleje, a Galambos–Harkakötöny szakasz négy állomása az 1980-as évtized vége, míg Városföld 2007-ben „érvényes és használatos” áramkör és egységkészlet szerint üzemel. Azonos az 1990-ben létesült MMG-szállítású KÖFE és csatlakoztatása volt, ez azonban teljesen elbontásra került. Hasonlóan heterogén képet mutatnak az áramellátó berendezések, a 140-es vonalon jellemzõen hagyományos „állványos-unformeres” berendezések felsõvezetéki töltõ alátámasztással, a 150-es vonalon a KDE rendszerek elsõ (VKI) generációja, a 155-ös vonalon a KDE rendszerek utolsó (GVM) generációja, Városföld és Kistelek állomáson MPQ rendszerû áramellátó berendezések üzemelnek. Mind a biztosítóberendezések áramkörkészlete, mind a régebbi áramellátó berendezések magukon viselik az elmúlt évtizedek kötelezõ és fakultatív, biztonsági és korszerûsítési okból beépített módosításait. Fentiek miatt (is) a projekt megvalósulása során a távvezérlés csatlakoztatására kifejlesztett „alapkapcsolás” (mintaáramkörök) megoldásai két állomáson, Kiskunmajsán és Petõfiszálláson beépítésre kerültek a gyakorlati tesztek, vizsgálatok elvégzése céljából. A tesztek zárását követõen kezdõdött meg a tervezés és kivitelezés. Az elsõ lényeges tapasztalat ekkor született: döntõ a pontos üzemeltetõi dokumentáció, amelyre a megvalósítás során építeni lehet. Egy négy évtizede üzemelõ, számos kisebb-nagyobb módosításon, átalakításon, kiegészítésen átesett berendezés esetében ezt nem mindig lehet fellelni, biztosítani – kérdés, milyen lesz az eredmény e téren a projekt befejeztével.

A távvezérlésre kijelölt 13 állomás Dominó 55 típusú biztosítóberendezéssel lett kiépítve, azonban a D55 alapkapcsolás 3-4 generációját reprezentálják. A Petõfiszállás–Kiskundorozsma szakasz hat berendezése az 1960-as évek vége, 1970-es évek eleje, Soltvadkert–Pirtó az 1980-as

A KÖFI létesítése során a 13 állomáson az alábbi feladatok elvégzésével kellett számolni: – be kell építeni azon D55 alapáramköri módosításokat, amelyek feltételei a távvezérelhetõségnek, – ki kell alakítani a hagyományos pulton a távvezérléssel kapcsolatos kezelõ, visszajelentõ elemeket, – módosítani kell az áramellátást, részben a többlet berendezések táplálásigénye, részben bizonyos funkciók távvezérelhetõsége miatt, – le kell bontani a régi KÖFE-információgyûjtést és berendezéseket, az új rendszer csatlakozása és elhelyezhetõsége miatt, – be kell kötni az új adatgyûjtést, és le kell vizsgálni, – üzembe kell helyezni a távvezérlést, és le kell vizsgálni,

6


Mûszaki megvalósítás

– a biztosítóberendezési helyiségekbe (távközlõ helyiségekbe és forgalmi irodába is) vagyonvédelmi és tûzjelzõ berendezést kell telepíteni, – a távvezérlõ szekrény üzeméhez klímaberendezést kell létesíteni. A fizikai megvalósítás az eltérõ mértékben rendelkezésre álló hely miatt nem azonosan történt. A fentebb vázolt feladatsort több kivitelezõ négy blokkmesteri szakasz területén, a tervek, speciális anyagok, berendezések rendelkezésre állásának függvényében 2008. szeptembertõl 2009. márciusig végezte el, gyakorlatilag párhuzamosan valamennyi helyet munkába véve, ami igen nagy terhelést rótt a szakaszokra, vizsgálókra. A munkák üzemeltetõi felügyeletére, a közremûködés koordinálására az alosztály egy, csak ezzel a feladattal megbízott mérnököt jelölt ki, aki az eltelt csaknem másfél évben hatékonyan és eredményesen dolgozva komoly ismeretanyagot gyûjtött össze. A jelfogó helyiségekben befejezett szerelési munkákat követõen minden állomáson egy célirányos menetterv és lezárás felülvizsgálatot végeztünk a szerelés során esetleg „beépült” hibák felderítésére. Az új KÖFI-hez új helyiség dukál. Az üzemirányító központ 2009. év elején új helyre költözött – üzemirányítók, diszpécserek, akik a „régi” KÖFE-t és az új KÖFI hasonló szolgáltatását igénybe veszik –, valamint ide került az új KÖFI egyik kezelõ munkahelye. Ehhez át kellett költöztetni a „régi” KÖFE-központ eszközeinek egy részét és integrálni az új adatgyûjtõ-megjelenítõ környezetbe. Ki kellett alakítani az ide telepített igen nagy tömegû technikai, fõleg informatikai és távközlési jellegû eszköz megszakításmentes táplálását, ehhez kibõvítve felhasználásra került a régi KÖFE UPS egysége. A másodlagos hálózatként telepítésre került egy nagy teljesítményû automata aggregátorcsoport, amely az egész központ és kapcsolódó eszközei részére teljes körû tartaléktáplálást biztosít. A szerelés, megvalósítás tíz hónapja alatt soha nem látott mélységû és mértékû átalakításra került 13 biztosítóberendezés, ezek kiegészültek távvezérlõ berendezéssel. KÖFI/CSBT kezelõmunkahely létesült Szegeden, Kiskunfélegyháza és Kiskõrös állomáson.

Üzembe helyezés, üzemeltetés A rendszer építése során folyamatosan elõ kellett készíteni, ki kellett dolgozni a késõbbi üzemeltetés feltételeit, elõzete-

sen elemezni a nem ismert, de várható helyzeteket, eseményeket. A 2008. június óta folyó forgalomszabályozó próbaüzem alatt folyamatosan történt a rendszer finomhangolása, vizsgálatok, szoftvermódosítások, cserék formájában. Ezen idõ alatt történt meg néhány állomásspecifikus megoldás kialakítása, hiba és jelenség azonosítása, javítása. A kezelõ forgalmi személyzet gyakorlatot szerzett a távvezérléssel való munkavégzésben, a berendezés használatában. Komoly feladatot jelentett valamenynyi állomás D55 Kezelési szabályzatának átdolgozása, a KÖFI/távvezérlõ berendezés Kezelési szabályzatának kidolgozása. A módosult és új szabályzatokat az érintett forgalmi személyzet részére oktatni, vizsgáztatni kellett. A forgalomszabályzó próbaüzem alatt a meghibásodások száma gyakorlatilag minimális volt. Az eredményes próbaüzem eredményeképpen a Nemzeti Közlekedési Hatóság a 2009. november 30án megtartott helyszíni szemlén a berendezés használatbavételét engedélyezte. A munkatársak felkészítésére a kivitelezés során szerzett ismeretek megszerzésén túl a szállító szervezett több alkalommal oktatást, ezen elsõsorban a mérnökök, mesterek ismerhették meg a távvezérlõ berendezést. A szakaszok személyzetét, mûszerészeit az alosztály koordináló mérnöke oktatta – itt elsõsorban a régi és új eszközök kapcsolatát, a megváltozott mûködési, mûszaki jellemzõket ismerhették meg a munkatársak. A biztosítóberendezési szakma üzemeltetésébe és karbantartásába került az állomásokon beépített valamennyi kiegészítés (ILA, lekapcsolások, áramellátás-bõvítés stb.), a létesített segédberendezések (klíma, behatolás- és tûzjelzõ stb.). A bemutatott vegyes és jobbára koros berendezés állomány feltehetõen a korábbi idõszakhoz képest hasonló menynyiségû és minõségû hibát fog „termelni”, ami kiegészül a távvezérlés eszközeinek, átviteli útjának, táplálásának vélelmezhetõ hibáival. Az adott személyi és tárgyi feltételek mellett lényegesen magasabb szintû rendelkezésre állás nem képzelhetõ el. A szegedi blokkmesteri szakasz területén kisebb mértékben módosított munkarenddel a KÖFI-be bevont területen folyamatosan elérhetõ szolgálatot értünk el. A távvezérelt vonalszakaszon jelentkezõ biztosítóberendezési hibák (beleértve a távvezérlés hibáit is) sokkal jelentõsebb zavartatást okoznak a forgalom lebonyolításában, mintha a távvezérelt állomásokon személyzet lenne, aki szélsõ esetben személyesen el tud járni, képes intézkedni.

A KÖFI „éles üzem” felvételét követõen a biztosítóberendezési zavarelhárító szolgálat közre kell, hogy mûködjön a forgalomi feladatokban – ehhez több mint negyven munkatárs kapott kiképzést, tett vizsgát. Sajnálatos és nem egzakt, hogy a mûszaki személyzet forgalomszabályozó folyamatban való közremûködését magas szintû utasítás nem szabályozza, csak az adott tevékenységi környezetben legalacsonyabb szintû (helyi sajátosságokat befoglaló) Végrehajtási utasítás, az is eléggé általánosan és területenként eltérõen. Várhatóan nagyságrenddel nõni fog a távközlési hibák súlya. Ez részben a távvezérlés átviteli útjának fontosságából, részben a távvezérelt üzemmód fokozott kommunikációigényébõl fakad. Az ilyen okból bekövetkezõ hibák esélyét a kiépített tartalék átviteli utak, aktív eszközök tartalékai hivatottak csökkenteni. A beépített nagyszámú aktív eszköz táplálása is a biztosítóberendezés áramellátásról megoldott – ezen bõvítések is új hibalehetõséget jelentenek. Valamennyi, a távvezérlésben érintett digitális átviteli út és eszköz a távközlõ szakterület üzemeltetésébe és karbantartásába került. Új, eddig a biztosítóberendezési szakterületen nem ismert mûködési körülményt jelent, hogy a távvezérlés központi, kezelõhelyi eszközei, gépei (jellemzõen számítástechnikai eszközök), valamint az állomásokon telepített távvezérlõ berendezések (ELPULT szekrények) a Prolan Zrt. karbantartásába tartoznak – az üzembe helyezést követõ 15 éven át –, beleértve ezen eszközök zavarainak elhárítását is. Természetesen az eszközökön futó szoftverek is a partner kompetenciájába tartoznak. Az eddig jelentkezett és még nem ismert helyzetekben való együttmûködés, a tevékenységek és felelõsségek elhatárolása és egyúttal harmonizálása mindkét fél felé komoly elvárást támaszt. Nõ a jelentõsége a diszpécser koordinációs, helyzetértékelõ munkájának. Szakterületünk üzemeltetésébe, felügyeletébe kerültek a felszerelt technológiai célú klímaberendezések, behatolásés tûzjelzõ rendszerek. Ez utóbbiak egy része kiemelt hatósági elõírás szerint kell, hogy üzemeljen. Feltételezhetõ, hogy az elnéptelenedõ állomásokon emelkedni fog a rongálások, lopások száma – ezekbõl következõ biztosítóberendezési zavartatások mennyisége is, esetleg a könnyen és gyorsan el nem hárítható események száma is. A használót közvetlenül érintõ akadályoztatásokon túlmenõen – minõségében eltérõ és nagyobb kapacitást igénylõ

A Prolan Zrt. által fejlesztett Xgram_Elpult szoftver számítógépes programok meglehetõsen összetett rendszere. Minden programnak elõre jól definiált feladatai, kapcsolatai vannak, amelyek fejlesztése, tesztelése szigorúan ellenõrzött keretek között folyt. Ezáltal ez a komplex termék eleget tesz a biztonságos szoftverrendszer követelményeinek, ami által alkalmassá válik vasúti biztosítóberendezések távvezérlésére. Ennek a rendszernek az egyik szoftver alkotóeleme a BizSoft, amely a legszigorúbb szoftverfejlesztési elõírásoknak, követelményeknek is megfelel. Egyik feladata a vezérlések biztonságos kiadása a normál kezelésektõl a különleges (KKE) kezelésekig. Mivel a rendszer a 2-bõl 2 elv alapján ellenõriz és vezérel, logikusan adódik, hogy ebbõl a programból már eleve 2 példány fut (ponált és negált). A „biztonság mindenek felett” elv érvényesülése miatt minden állomásra külön BizSoft(ok) végzi(k) a vezérlések kiadását. Tehát egy Xgram_Elpult szoftverrendszerrel rendelkezõ távvezérlõ munkahelyen kétszer annyi BizSoft fut, mint amennyi állomás távvezérlésére a munkahely jogosult. Pl. SGI (szegedi távvezérlõ hely) géprõl 6 állomást távvezérelnek, így a futó BizSoftok száma 12.


7

lesz valamennyi szakmai karbantartási tevékenység. Bonyolultabbá válik a rendszeres felügyeleti feladatok (váltóvizsgálat, váltómérés, söntpróbák, mérések, szabályozások, fõvizsgák stb.) elvégzése, mivel ezekhez a helyi személyzet (nem lévén) nem lehet aktív közremûködõ partner, több mûszerészre lesz szükség. A fentiek alapján becsülhetõ, hogy a szegedi KÖFI rendszer üzembe helyezése, üzemeltetése egy szerény kapacitás(létszám-) növekedést generál – amely a rendszer által kiváltható létszámot, elérhetõ megtakarítást csökkenti. Ezt a tapasztalatot a következõ projektek tervezésekor célszerû figyelembe venni. Az elõzõek alapján egyértelmû, hogy a bármilyen erõforrás kivonása a szakterületrõl kritikus vasútüzemi helyzetet idézhet elõ. A KÖFI, illetve távvezérlõ rendszerekkel kapcsolatban ma már elvárás valamilyen automatikus üzemmód(ok) alkalmazása. Ezeknek az automatikus üzemmódoknak a használata jelentõsen megkönnyíti a kezelõk munkáját, akiknek kezelések helyett elég csak figyelni az állomáson végbemenõ folyamatokat. A következõ részben a szegedi rendszerben megvalósított automata elvét ismertetjük röviden.

A szegedi KÖFI rendszerben alkalmazott automatikus üzemmódok

BizSoft üzemmódok A BizSoft két alap üzemmódban („G” és „I”) mûködhet, ebbõl az egyiknél („I”) van két kiterjesztett üzemmód is, a „VT” és „P”. – „G” vagy gombutánzó üzemmód: ebben a módban szigorúan a Dominó pult kezeléseit „képezi” le a BizSoft. A kezelõ felelõssége teljes tudatában kezdeményezi a vezérlések kiadását, amely ez Elpult részérõl kiadásra is kerül. Az, hogy a vezérlés végrehajtódik-e, a vezérlést fogadó D-55 biztosítóberendezésen múlik. – „I” vagy intelligens üzemmód: ebben az üzemmódban is a kezelõ kezdeményezi a vezérlések kiadását, de ebben az esetben a BizSoft már ellenõrzi a kiadhatóság feltételeit. Abban az esetben, ha a feltételek lehetõvé teszik a mûvelet elvégzését, csakis akkor történik meg a vezérlés kiadása a D-55 felé. De itt még nem ér véget a folyamat. A BizSoft a vezérlés kiadása után annak eredményét is ellenõrzi. Pl. ha egy váltóra rákezelnek, akkor annak illik átállnia bizonyos idõ alatt, és ha ez nem következik be, akkor hibaüzenetet kapunk. Az Intelligens „I” kezelési módnak van további két kiterjesztett üzemmódja. Az egyik a „VT” vágányút tároló, amely a betárolt vágányutat akkor és csakis akkor kezdeményezi felépíteni, ha a feltételei megvannak biztosítóberendezési szempontok alapján is. Ebbõl következik, hogy ehhez az Elpult rendszernek ismernie kell az állomásra érvényes menet és elzárási terveket is. A másik kiterjesztett üzemmódja a BizSoftnak a „P”, avagy programmód. Ebben a módban a BizSoft az indulásakor felolvas egy paramétertáblát, amelyben maguk a programlépések (állapotok és feltételek, tevékenységek) vannak letárolva. Ezt a paramétertáblát egy direkt erre a célra kifejlesztett szerkesztõvel és generálóval lehet elõállítani. Az elõbb leírtak alapján következik, hogy:

– az automaták állomásokra készülnek, – egy állomásra tetszõleges automata készíthetõ, – jelenleg egy állomáson egyszerre (egy idõben) egy automata lehet aktív, (egyvágányú pályán ennek nincs jelentõsége), – az automata lehet egyszeri, amely után a betárolt következõ automata lesz aktív, – vagy lehet folyamatos, amelynek vége vagy operátori beavatkozás (kilépés), vagy hiba esetén lesz. Errõl szeretnénk kicsit bõvebb tájékoztatást adni. Automaták felépítése Nézzünk mindjárt egy példát egy mûködõ programról (automatáról), annak részletérõl a paraméterezõben. Ez egy végtelenített automata az 1. ábrán. Ez tulajdonképpen az automata egy lehetséges állapota. A kisteleki önmûködõ áthaladás üzem teljes folyamatábrája a 2. ábrán látható, amely az 1. ábrán látható logika szerinti állapotok sokasága. Egy kis magyarázat az ábrákhoz. Az automatáknak állomásonként egyedi sorszámuk (tevjel) van, A0, A1…An. Az automaták tetszõleges számú, de egyedi sorszámú állapotokkal (state) rendelkezhetnek, S0, S1…Sm. Egy állapothoz egyetlen mûvelet (Action) határozható meg, amely mindig A0 (tevjel). Egy állapothoz tetszõleges számú esemény rendelhetõ, amelyek E0, E1...Ek. Felsõ mezõ: Azonosító, amely tartalmazza állapot (egyedi a tervjel) nevét, amely jelen esetben az A2 automata S9 állapota (ez kötött) és neve, VUT ki, amely kijárati vágányútra utal. Középsõ mezõ: tevékenység leírója, az A2 automata (nyilván), S9 állapota (nyilván), A0 tevékenysége, amely minden esetben parancsok kiadása. Jelen esetben ez V3-B kijárati vágányút beállítása. Ez a mezõ elmaradhat, hiszen a legtöbb állapothoz parancskiadás nem kötõdik.

Alsó mezõ(k): a bekövetkezõ események, amely(ek)re várunk, itt dõl el, hogy mi lesz a következõ állapot. Jelen esetben az A2 automata S9 állapotának: – E0 eseménye az, hogy a V3-B kijárati vágányút beállítása közben hiba lépett fel, következõ állapota S7 lesz. – E1 eseménye az, hogy a V3-B kijárati vágányút beállítása rendben megtörtént, ekkor az S10 állapotba kerül. – Time out eseménye pedig végtelenre van állítva. Ez annyit tesz, hogy az A2 automata S9 állapotában lesz mindaddig, amíg E0, E1 közül valamelyik be nem következik. Valamely esemény bekövetkezésekor a hozzárendelt következõ állapotba kerül az automata. Jelen esetben E0 teljesülése esetén az A2-S7 lesz a következõ állapot, amely hibát jelent. E1 teljesülése esetén pedig A2-S10, amely VPT2 (második térköz az állomás végponti oldalán) objektummal kapcsolatos állapot.

Egy automata mûködése Példaként álljon itt egy automatának a folyamatábrája, amelyen egy szituációt fogunk lekövetni. Az automata neve „Önmûködõ áthaladás üzem”, feladata, hogy a vonatokat az állomáson bármely irányból beavatkozás nélkül áthaladtassa. A szituáció a következõ: – Kistelek állomás KP-i oldalán M1 irány (bejárat) van. – Kistelek állomás VP-i végén szintén M1 irány (kijárat) van. – Páros haladó vonat (KP) lesz a következõ, majd ha az áthalad, páratlan haladó vonat következik (VP). – Az állomáson nem tartózkodik sem jármû, sem vonat. Üres. Nézzük, mi is történik, ha a kezelõ elindítja az „Automata áthaladás” programot „I” módban, természetesen a kezelési szabályzatnak megfelelõ feltételek ellenõrzése után. A következõ ábrán lehet a folyamatot végigkövetni.

1. ábra: Automatarészlet a paraméterezõbõl (A2-S9 állapot) 8


1. S27: Belépési pont A1-S27 (A1 automata, S27 állapot) start állapot. Ha bármely térköz foglalt, vagy a megálljra ejtõ lezárt, akkor S28-ra egy, és leáll hibával. Ha egyik feltétel sem teljesül, akkor a time out ágra megy, S0-ra. Ebbe az állapotba az automata csak egyszer kerül, indításkor. 2. S0: feltételei a KP-i irányok szerinti elágazások. Jelen esetben M1, vagyis bejárat, tovább S1-re. 3. S1: VP-i irányunk is M1, vagyis kijárat, tovább S2. 4. S2: KP-i irányunk van, várunk végtelen ideig a Csengele felõli T2 foglaltságra, amely a páros vonatunk. Ugyanitt várunk a VPi menetiránykérésre is a következõ páratlan vonat esetén. 5. S2: Belép a vonat CG-T2-be, tovább S6-ra. 6. S6: A0 mûvelet, bejárati vágányút-állítás (VUT be) vonat részére, A-V3. Ha sikeres, tovább S21-re, sikertelen esetén S7, a program hibával leáll. 7. S21: 6 mp várakozás után tovább S9-re. 8. S9: A0 mûvelet, kijárati vágányút-állítás (VUT ki) vonat részére, V3-B. Ha sikeres, tovább S10-re, sikertelen esetén S7, a program hibával leáll. Mivel az állomási sorompó a kijárati vágányútban érintett, ha T1 foglaltságára indulna a VUT ki, akkor a vonat nem kapná meg az elõjelzést a „A” jelzõn. Ezért bejárat után 6 mp-vel kezeljük. 9. S10: Vonat kihaladt? Ha T2 foglalt lesz, akkor igen, tovább S2-re. 10. S2: KP-i rányunk van, várunk. Mivel a következõ vonatunk lesz, most iránykérés lesz a VP-i oldalon, E0-s esemény. Tovább most az S4-re. 11. S4: Kérjük a KP-i oldalon az irányt, A0-s mûvelet. Várunk, hogy megforduljon az irány a KP-i oldalon, E1 feltétel. Ha megfordult, akkor tovább S3-ra. 12. S3: VP-i oldalon hozzájárulunk az iránykéréshez (A0), majd várunk, hogy megforduljon. Ha megfordul, akkor S11-re. 13. S11: Végponti irány van az állomáson, errõl várjuk a vonatot (E0) vagy túloldalról a menetiránykérést (E1).


9

10


Az elõzõ vonat logikája szerint most csak az állapotok sorozata: S11-S13-S15, és újra az S11-ben vagyunk.

Felmerülõ kérdések Minden biztosítóberendezéssel foglalkozó szakember számára így elsõ olvasásra rengeteg biztonsági aggály fogalmazódhat meg, rengeteg „mi van, ha”. Azt tudni kell, hogy ezeket az automatákat emberek indítják, akik felelõsek a hozzájuk tartozó állomásokon végzett minden tevékenységért. Az automata semmi más, csak egy paraméterhalmaz az Elpult számára. A biztonságot a mögötte lévõ komplex rendszer adja. Természetesen a paraméterezés végeztével az automata több szinten vizsgálatra kerül, mielõtt kikerülne a távvezérlõ helyre. De még ekkor sem használható a forgalmi szolgálat részérõl. Ezt egy újabb vizsgálat dönti el, amelyet a TEB biztosítóberendezési szakemberei végeznek el.

Összefoglalás A szegedi KÖFI létesítése a MÁV Zrt. területén bizonyos szempontból úttörõ szerepet töltött be finanszírozását, volumenét, további karbantartását tekintve egyaránt. A projekt megvalósításában közremûködõ valamennyi MÁV szak-

Zentralen Fernsteuerungssystem in Szeged Im Rahmen des Projektes von im Bhf. Szeged wurde sich die Fernsteuerung der Relaisstellwerke von 13 Bahnhöfen realisiert. An den Bahnhöfen Szeged, Kiskunfélegyháza und Kiskõrös wurden auch die Fernsteuerungszentrale ausgerüstet. In diesem Artikel möchten wir kurzen Überblick über das Fernsteuerungs- und Fernüberwachungssystem für Relaisstellwerke und Oberleitungssystem, über dessen Volumen, über die Bauarbeiten, über die Erfahrungen des Testbetriebs, über die aufgetauchten Betriebsaufgaben, und dann ein bißchen ausführlicher über die Funktionsgrundlagen der automatischen Betriebe im Fernsteuerungssystem für Relaisstellwerke und über deren Parametrierung geben.

Central Traffic Control system in Szeged Remote control of 13 railway stations has been carried out in frame of installation of Szeged CTC. On three stations (Szeged, Kiskunfélegyháza and Kiskõrös) control centres were put into operation. In this paper an abstract summarized about CTC and Catenary Remote Control; about building, trial run experiences, operational tasks. In second part of the article a bit deeper information is given about parameterization and main principles of automatic operational programs.

A D55 illesztõ és kiegészítõ áramkörök kialakítása Kiskundorozsma állomáson

KÖFI-központ, Szeged

szolgálat példamutató hozzáállásról, szakértelemrõl tett tanúbizonyságot. E lap hasábjain is szeretnénk megköszönni valamennyi, a projektben részt vevõ szakember magas szinten végzett munkáját, mert nélkülük nem zárulhatott volna le eredményesen a hosszú idõ utáni elsõ KÖFI-projekt.

Elpult-szekrény Kistelek állomáson

A „régi” MMG KÖFE-központ panorámatáblája XIV. évfolyam, 4. szám

11

Mellékvonali távfelügyeleti rendszer © Farkas János, Vitányi András 1. Bevezetés Vasúti mellékvonalaink az utóbbi idõszakban kiemelt figyelmet kapnak, egyrészt a közvéleménytõl, amit a személyszállítási közszolgáltatás ideiglenes szünetelése vált ki, másrészt a biztosítóberendezési szakmát sem hagyja érintetlenül ez a folyamat, hiszen a rendszeres vonatközlekedés, az állandó jelenlét hiánya, az üzem- és mûködõképes állapot megtartása fokozott törõdést, odafigyelést igényel. Megszaporodott a szándékos rongálások mennyisége, a hiba-, zavarelhárítási tevékenységet változatlan formában kell ellátni, amit ellehetetlenít a kezelõszemélyzet hiánya, a tõlük származó – a rendellenes állapotot feltáró – információk hiánya. A vonalhálózatok jellegébõl, a közlekedési struktúrából eredõen magas a biztosított vasút-közút szintbeli keresztezõdések száma, amelyek túlnyomó része vonatszemélyzet által ellenõrzött vagy elnéptelenített szolgálati helyre visszajelentett önmûködõ fénysorompó. Az idõszakos, rendszertelen vasúti közlekedés, a heti egy alkalommal elõírt vonalfelügyeleti ellenõrzés nem garantálja a folyamatos üzembiztos mûködést, a szaktárca által elõirt, a hiba jellegébõl adódó 6, 12, 48, 72 órán belüli nehézményelhárítást. Az állagmegóvás és a mûködõképes állapot szavatolása érdekében a kincstári vagyont képezõ berendezések sorsának végleges rendezéséig (bontás, helyi kezelés), továbbá a folyamatos felügyelet biztosítására a minimálisan rendelkezésre álló pénzügyi keret birtokában a Multicom Fejlesztõ és Szolgáltató Kft. közremûködésével egy, a mellékvonali igényekhez igazított távfelügyeleti rendszer telepítését határoztuk el és hajtottuk végre 2007 folyamán. Az elsõdleges és megvalósított célunk a forgalomszüneteléses vonalak – Kisterenye–Kál-Kápolna, Hejõkeresztúr–Mezõcsát –, valamint az összes, vonatszemélyzet által ellenõrzött fénysorompó bevonása a rendszerbe.

egységgel és integra jelfogókkal épült – és a sarokpontok, amelyek a lehetõségek határait jelentik. – Az információátadás feleljen meg a biztonságtechnikai követelményeknek, azaz csak szabad kontaktus használható pl. a „Zavar”, „Hiba” stb. állapotjelzések továbbítására. – Átviteli útként csak a nyilvános GSM kommunikációs hálózat áll rendelkezésre. A GSM-R ilyen feladatra még nem érhetõ el, kábel, illetve rádiós összeköttetés mûszakilag nem kivitelezhetõ.

3. A felügyeleti rendszer A felügyeleti rendszerbe bevont sorompószekrényekbe telepítve van egy-egy GSM átjelzõ egység. Az egységek által SMS formában továbbított információkat a biztosítóberendezési diszpécserhelyiségbe telepített központi számítógép dolgozza fel, és ha meghibásodásról, rongálásról érkezik SMS, akkor figyelmezteti a diszpécsert a szükséges intézkedés megtételére. A perifériaegységek: A felügyeletbe bevont objektumokba egy-egy ipari GSM telefonmodullal szerelt, négy független bemenettel rendelkezõ átjelzõ egység került telepítésre. A bemenetek közül három, jelváltozás hatására a készülék automatikus, szöveges azonosítóval ellátott SMS-t küld a központi diszpécser berendezésnek. Az egyes bemeneteket a zavar, illetve a hiba jelfogók egy-egy érintkezõje vagy rövidre zárja, vagy szakítja, mûködéstõl függõen. A harmadik bemenetre a rongálást érzékelõ elemek vannak párhuzamosítva. A berendezést érõ esetleges erõszakos cselekmény érzékelése céljából a fénysorompó jelzõk oszlopait ütésérzékelõkkel, a szekrény ajtait nyitásérzékelõ végálláskapcsolókkal szereltük fel. Az egységek 4 ütés- és 2 nyitásérzékelõt tudnak fogadni. A készülékek úgy vannak programozva, hogy a negyedik független bemeneten történõ jelváltozás nem generál SMSt, de a bemenet állapota egy lekérdezést követõen megjelenik a diszpécserközpont monitorán. Erre a bemenetre a sorompó lezárt vagy nyitott állapotát reprezentáló érintkezõ van kötve. A GSM jel-

2. A kompromisszumok szegélyezte útkeresés Adva volt tehát csaknem harminc, heterogén mellékvonali sorompó – egy közös jellemzõvel; valamennyi D 55 jellegû 12

– A felügyeleti berendezés – a vázolt, nem túl magas igényekhez mérten – legyen olcsó, kereskedelmi forgalomban beszerezhetõ, hiszen az anyagi lehetõségek szakszolgálatunknál nagyon szûkösek. A megfogalmazott követelményeknek eleget tevõ készüléket ma már nem nehéz beszerezni, hiszen a legtöbb riasztórendszer tartozékát képezõ GSM PAGERek rendelkeznek a szükséges paraméterekkel. Ami a miskolci biztosítóberendezési alosztály területén 2007-ben kialakított rendszert mégis egyedivé tette, az annak köszönhetõ, hogy sikerült olyan gyártóval, egyben forgalmazóval kapcsolatba kerülnünk, aki a saját termékét kérésünkre továbbfejlesztette, az általunk megfogalmazott alkalmazási környezet figyelembevételével. Ezúton is megköszönjük a Multicom Kft. segítõkész munkáját, amelynek eredményeként üzembe tudtuk helyezni a „szegény ember távfelügyeleti rendszerét”.


A diszpécserközpont: A biztosítóberendezési diszpécsernél egy külön, 24 órás üzemre tervezett számítógép üzemel, GSM modemmel, adatkonverterrel, XP-alapú operációs rendszerrel, a Multicom Kft. által fejlesztett diszpécserszoftverrel. A diszpécserközpont és diszpécserszoftver rendeltetése: – A sorompó felügyeleti GSM átjelzõk SMS-einek fogadása (dátum, idõ, sorompószám, bekövetkezett esemény szerint). – A bejövõ riasztások vizuális és hangjelzéses megjelenítése. – Események szûrési lehetõsége • sorompónként, • eseményenként, • dátumonként. – GSM átjelzõk bemeneti és kimeneti állapotainak lekérdezése. – Kimenetek egyenkénti távvezérlése. – GSM átjelzõk mûködõképességének ellenõrzése (életjelkérés). Beállítások modul: Az adatok bevitele, módosítása jelszóval védve van, csak az ezzel megbízott rendszergazda jogosult a beállítások módosítására.

adók 24 óránként életjel SMS-t küldenek a diszpécser készülékére, így biztosítva a rendszer üzemképességének folyamatos nyomon követhetõségét. Az elektronika egy búrázott normál alaplapra van szerelve, amelynek homloklapján el van helyezve egy „szerviz” kapcsoló abból a célból, hogy a sorompón végzett karbantartás vagy hibaelhárítás alatt a készülék fölöslegesen ne küldözgessen SMS-eket. Az egyes bemenetek aktív állapotát, a szervizkapcsoló bekapcsolt helyzetét és a megfelelõ térerõ meglétét LED diódák jelzik. A készülékhez külsõ GSM antenna csatlakozik, amely a sorompószekrény tetejére van csavarozva, vandálbiztos megoldással. A készülékben rendelkezésre áll még két jelszóval védett, SMS-sel távvezérelhetõ jelfogó-kimenet is. A rendszer biztonsági foka azonban nem egyenértékû egy biztonsági kontaktusmásolóéval. Ezek egyike van csak felhasználva, hibaoldásra. Oldható hiba esetén ezzel fölösleges km-ek takaríthatók meg. A készülékhez nem szükséges külön tápegység, táplálása a sorompószekrény 24 V-os egyenáramú tápsínjérõl történik. Fogyasztása: <100 mA.

Fénysorompó-beállítások: Ezen a felületen lehet objektumonként az azonosító adatokat beállítani. Az átjelzõ egységek SIM kártyáihoz tartozó telefonszámokhoz azonosítót lehet hozzárendelni (vonalszakasz, sorompószám stb.). Lehetõség van a beérkezõ SMS-ek továbbítását engedélyezni további két mobil készülékre, pl. a területileg illetékes blokkmester részére. Át lehet írni az állapotjelzõ gombok feliratait a tényleges felhasználással egyezõen (pl. Relé 2 helyett sziréna bekapcsolása stb.). Felhasználók adatai: Ebben a mezõben lehet felvenni mindazon felhasználók adatait, akik jogosultságot kaphatnak a továbbított SMS-ek fogadására.

tott hangjelzés szólaljon meg. A lejátszásra becsatolt hangfájl útvonalát tallózással ki lehet választani. Teszt menüpont: A tesztprogram a gyártó által fixen betáplált demoanyag, annak érdekében, hogy a diszpécserfelületen történt beállításokat a valódi adatgyûjtés megkezdése elõtt tesztelni lehessen. Ennek segítségével a bejövõ jelzések feliratait, hang- és színbeállításait folyamataiban visszanézhetjük. Keresés modul: Ebben az ablakban dátum, esemény és fénysorompó szerinti leválogatásban tudunk keresni. Amennyiben színesen szeretnénk az eseményeket látni, úgy a szín fület külön be kell jelölni. Adatmezõk megjelenítése gombok: – Bejövõ üzenetek – Elküldött üzenetek – Aktuális napi összes – Küldendõ üzenetek – Folyamatok Bejövõ üzenetek Ebben az ablakban az összes aktuális bejövõ üzenet megjelenik Ha a Bejövõ üzenetek ablak éppen nincs nyitva, amikor riasztó üzenet érkezik, akkor az ablak automatikusan felugrik, hogy a diszpécser láthassa, hogy hívás érkezett Állapot- és eseményjelzõ gombok funkciói, visszajelentések: Amikor valamilyen esemény következik be, a diszpécser a képernyõn – a beállított hangjelzés mellett – látja is a különbözõ eseményekhez rendelt gombok világító fényeit (Zavar, Hiba, Rongálás stb.). Természetesen közben az eseménysorban is megjelennek az üzenetek. A gombok visszajelentése a sorompó állapotáról utoljára beérkezett információknak felel meg.

Eseménybeállítások: Ebben az ablakban a sorompó-felügyeleti diszpécserrendszer kimenõ és bejövõ eseményeinek egyenkénti megjelenítési formáját lehet beállítani. Az esemény szövege elõre definiált, az nem módosítható, csak a betû típusa és a szöveg háttérszíne. Megválasztható, hogy a kiválasztott esemény látható legyen felugró ablakban (pl. a Rongálás esemény beérkezésekor ugorjon fel a „bejövõ üzenetek” ablak). Kiválasztható, hogy a beérkezett üzenetek közül melyik legyen továbbítandó SMS az engedélyezett mobil telefonszámokra. Engedélyezni lehet, hogy az esemény bekövetkezésekor egy elõzetesen kiválasz-

Egy alaphelyzetben lévõ sorompó visszajelentései: Az érintett sorompó nevét az azonosító ablakban ki kell választani. Mellette bal oldalon, a fénysorompót szimbolizáló ábrában a fehér fény villog, a vörös fények helye szürke (nem világít). A Zavar, Hiba, Rongálás, Relé 1, Relé 2, Szerviz lámpák szintén szürkék (nem világítanak). A fenti állapot azt jelenti, hogy az utolsó állapot lekérdezés vagy az utoljára beérkezett 24 órás életjel idõpontjában a sorompó üzemszerûen mûködött, a sorompó nincs „zavarban”, sem „hibában”, rongálás nem történt, az átjelzõ egységet nem kapcsolták szervizüzembe, és mind a két vezérlõ relé ejtett állapotban van.


13

Amíg a sorompó-felügyeleti diszpécserközpont nem kap információt a kiválasztott sorompó GSM átjelzõ egységének valamelyik be/kimenetének állapotáról, addig az eseményjelzõ gombon színes kérdõjel jelenik meg (ilyen pl. a kikapcsolt állapotú fénysorompó jelzése). Zavar, Hiba, Rongálás vagy a Szerviz kapcsoló átkapcsolása esetén a GSM egység jelzést küld a diszpécser részére, ami hangjelzés kíséretében kiírásra kerül az „Aktuális napi összes” ablak elsõ sorában, ezen kívül az eseményhez tartozó gomb visszajelentõ fénye megváltozik az alábbiak szerint: Zavar: Ha a sorompóberendezés „zavarba esik” (R1-R2 elejt), a gomb közepében folyamatos piros fény világít. A viszszajelentõ gomb szürkére változik akkor, ha eredményes zavaroldás történt.

hibamágnes elejt. A visszajelentõ gomb szürkére változik akkor, ha a sorompóhiba üzemszerûen megszûnik (visszajön a hálózat), vagy a mûszerész azt megszünteti.

kimenetének állapotváltozásáról nincs visszajelzés, ezért a kérdõjel a következõ állapotlekérdezés után változik a kimenet tényleges állapotának megfelelõen (Relé 1 húz/ejt).

Rongálás: A gomb közepében piros fény villog, ha bármelyik beépített ütésérzékelõ rongálást érzékel, vagy ha valamelyik szekrényajtót kinyitották. A GSM egységek csak a rongálás érzékelésérõl küldenek jelzést, annak megszûnésérõl nem! (Az ajtók becsukása tehát nem ad jelzést!) Rongáláskor az eseményjelzõ gomb fényjelzése csak 3 másodpercig áll fenn, ha további rongálás nem történik.

Relé 2: A diszpécser által küldött parancs hatására a jelfogó meghúz és tartósan húzva marad. Állapotjelzõ gombja ilyenkor színesre vált, és egy kérdõjel jelenik meg rajta, jelezve, hogy a vezérlés megtörtént, de az egység kimenetének állapotváltozásáról nincs visszajelzés. A Relé 2 kikapcsolásához újabb vezérlõparancs végrehajtása szükséges. A kérdõjel a következõ állapotlekérdezés után változik a kimenet tényleges állapotának megfelelõen (Relé 2 húz/ejt). A gomb közepében folyamatos kék fény jelzi a jelfogó húzott állapotát, ha a gomb szürke, a jelfogó ejtett állapotban van. A Relé 2 kimenet jelenleg egyik objektumnál sincs használva.

Hiba: A gomb közepében folyamatos piros fény világít, ha a sorompóban a

Relé 1: A diszpécser által kezdeményezett hibaoldáskor a jelfogó meghúz és 3 sec múlva magától elenged. Állapotjelzõ gombja ilyenkor színesre vált, és egy kérdõjel jelenik meg rajta, jelezve, hogy a vezérlés megtörtént, de az egység

14


Szerviz: A gomb közepében folyamatos piros fény világít, ha a sorompóban a GSM átjelzõ szervizkapcsolóját munkavégzés miatt lekapcsolták. A visszajelentõ gomb szürkére változik, ha a kapcsolót visszakapcsolják. A szervizüzem kezdete és vége naplózásra kerül, így visszakereshetõ. Fénysorompó jelzései: Ha a jelzõlap szimbólumban a fehér fény villog (a vörös lámpahelyek szürkék), azt jelenti, hogy az állapotlekérdezés idõpontjában a sorompóban az „M” vezérmágnes húzott állapotban volt. Ha a vörös fények felváltva villognak (a fehér lámpahely szürke), azt jelenti, hogy az állapot lekérdezéskor a sorompóban az „M” vezérmágnes ejtett állapotban volt. A fénysorompó visszajelentõ fényei mindenkor az utolsó állapotlekérdezés vagy az utolsó életjel idõpontjának állapotát õrzik, a közlekedõ vonatok hatására bekövetkezett állapotváltozásokat nem jelzik! Elküldött üzenetek: Ebben a mezõben minden, a diszpécser által kezdeményezett üzenetküldés nyomon követhetõ. Aktuális napi összes Ebben az ablakban az összes aznapi beérkezett és elküldött üzenet megjelenik. Ezeket, az adatokat a képernyõrõl nem lehet letörölni. Az adatgyûjtés ebben az ablakban naponta újraindul. Az üzenetek mellett megjelenõ ikonok segítenek vizualizálni a diszpécser részére a különbözõ eseményeket. Küldendõ üzenetek Ebben a mezõben minden, a diszpécser által kezdeményezett és még folyamatban lévõ üzenet látható. Amint az üzenetek vagy parancsok SMS-ei elmennek, a képernyõsorok egymás után törlõdnek. Folyamatok Ebben az ablakban a rendszerfolyamatok vagy hibák követhetõk nyomon. Ha például a diszpécser leállítja a programot, annak mindenképpen visszakereshetõ nyoma lesz, még ha le is törli a képernyõt. A rendszerfolyamatokat a program archiválja. Állapotlekérdezés és oldás: A „Mûvelet” mezõben egy sorompó státuszát úgy tudjuk lekérdezni, hogy kiválasztjuk az ablakban a lekérdezni kí-

vánt sorompót, majd a „Végrehajtás” gombra kattintva elküldjük az SMSinformációt. Az elküldendõ mezõben ez az információsor megjelenik (ÁLLAPOT?), és mindaddig ott is marad, ameddig az SMS-t a GSM modem valóban el nem küldi. Ezután a mezõbõl ez a sor kitörlõdik. A 24 óránként bejövõ életjel a sorompók aktuális státuszát is tartalmazza, így tartalmilag egy életjel azonos egy állapotlekérdezéssel. Ha egy sorompó „Hibába” esik, megkísérelhetjük azt kikezelni. Ezt a mûveletet is a küldendõ üzenetek ablakból lehet elvégezni. Hibaoldáskor a kiválasztott fénysorompó átjelzõ egységének 1-es reléjét húzatjuk meg (ez a relé 3 sec múlva magától elenged). A „Hibaoldás” (Relé 1) nevû lámpa ilyenkor színesre vált, és egy kérdõjel jelenik meg rajta. Az oldási parancs kiadása elõtt az elõzõ pontnak megfelelõen ki kell választani a kívánt fénysorompót az ablakban. Hibaoldás után egy állapotlekérdezéssel tudunk meggyõzõdni arról, hogy eredményes volt-e a mûvelet.

5. Üzemeltetési tapasztalatok A beüzemelést követõen szerzett gyakorlati tapasztalatok alapján szükségessé vált, hogy mind a perifériaegységek, mind a diszpécserközpont szoftvermódosítását kérjük a gyártótól. Nem számoltunk ugyanis azzal, hogy a sorompóberendezések eltérõ felépítése miatt ugyanarra a célra csak nyugalmi, máshol csak munkaérintkezõ áll rendelkezésre. Így a jelzések értelmezése zavaró volt. A módosítás eredményeként az egyes bemenetek aktív állapota – a helyi adottságok függvényében – elõre programozható alacsony vagy magas szintre. A berendezés az eltelt idõszakban zavarmentesen üzemelt, alapvetõ rendszertechnikai hiba nem fordult elõ. Az irányító és végrehajtó személyzet számára az események követése, a felügyeleti tevékenység ellátása racionálisabb keretek között zajlik, a szûkösen megállapított gépjármû-kilométer megszabásának felhasználása gazdaságosabbá vált. Terveink között szerepel a szolgáltatás bõvítése a továbbiakban korlátozás alá esõ vonalakon történõ telepítéssel.

4. A létesítés körülményei A rendszer tervezési, telepítési költségeit a 2007. évi beruházási, felújítási keretünk tartalmazta. A beüzemelés a TEB fõosztály által biztosított technológiai SIM kártyák segítségével és engedélye alapján történt. A központi egység, a 30 db külsõtéri szerelvény és a szoftverfejlesztés bekerülési költsége 2007-es árszinten kb. 3,5 millió Ft.

Irodalom: Török Imre: Sorompófelügyeleti GSM átjelzõ egység mûszaki és telepítési leírása. Sorompófelügyeleti diszpécserközpont és diszpécserszoftver mûködési és kezelési leírása (Multicom Kft.)

Fernüberwachungssystem für Nebenbahnen In 2007. in Region Miskolc eine neue Fernüberwachungssystem wurde entwickelt und eingeführt von Multicom GmbH. Das System sendet via kommerziell GSM die Hauptzustandinformationen (z.B. Fehler, Störung, usw.) von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen. Der Apparat wurde in der EKSA-Anlagen eingebaut, die auf stillgelegten Nebenbahnen oder auf Nebenbahnen mit weniger Züge in Betrieb sind. Sehr wichtig war während des Entwicklungsprozesses, eine wirtschafliche Lösung zu finden. Remote diagnostic system for secondary lines In 2007., in Miskolc area a remote diagnostic system has been developed and introduced by Multicom Ltd. The system transmits the main status information (failure, disturbance, etc.) about level crossing via commercial GSM. These devices have been built in level crossing equipment on secondary lines with very low traffic density or without any train traffic. One of the main aspects had to be considered during development process, to get an economical and money-saving solution. XIV. évfolyam, 4. szám

15

Rutin jelfeladási hibának indult – harmadik éve nincs meg az oka © Balogh János Gracián

Bevezetés Kevés cikk jelenik meg a biztosítóberendezések üzemeltetésének problémáiról, és a vidéki kollégák alig-alig publikálnak a szakmáról – vízióm szerint így sóhajthatott fel egy emberként a Vezetékek Világa szerkesztõbizottsága egy borús napon, amikor reménytelennek látta megtölteni a következõ lapszámot igazán ütõs szakmai újdonsággal. Keressünk meg kollégákat a végeken, vegyük rá õket, hogy írjanak a lapba! Valahogy így kerültem én és a következõ írásom ezekre a hasábokra. Elõrebocsátom, hogy a most következõk messze nem csak az én szakmai tevékenységem eredményérõl szólnak, hanem egy tág szakemberi kör csapatmunkájáról. Az én érdemem csupán a formába öntés, a keretbe foglalás. Egy fõvonali biztosítóberendezési hibajelenségrõl osztom meg a gondolataimat az alábbi cikkben. Jelfeladási gondról van szó. Három éve kezdte ismétlõdõen indokolatlanul befékezni egyes vonatokat a vonatbefolyásoló (azaz a vonatmegállító) berendezés az egyik állomásunkon, és a befékezések okának kutatása a mai napig nem fejezõdött be. Gondolatébresztõnek és tapasztalatok megosztására sarkallónak szánom a cikket.

Ebes vasútállomás – Debrecen kapuja Van nekünk (debrecenieknek) egy csendes, rendes, átlagos kis D-55-ös állomásunk itt, a nyüzsgõ-zsibongó városunk szintén nyüzsgõ-zsibongó (sõt idõnként lángba is boruló) nagyállomási D-70 berendezésének közvetlen szomszédságá-

ban, Ebesen. Ebes község két jól ismert város, Hajdúszoboszló és Debrecen között található. Közúton a 4-es számú fõútra, vasúton a 100-as számú fõvonalra van felfûzve ez a három település. Ebes akár Debrecen kertes elõvárosának, alvó városának is tekinthetõ. Ebes község körülbelül félúton fekszik Hajdúszoboszló és Debrecen között, vasutas mértékegységgel mérve 3 térköznyire van Hajdúszoboszlótól, és öt térköznyire Debrecentõl. Vasútforgalmi szempontból az állomás jelentõsége fõleg abban áll, hogy a Hajdúszoboszló–Debrecen közötti 20 kilométeres távolságon lehetõséget nyújt a két vágány közötti átjárásra. Ebes állomás biztosítóberendezési elõtervébõl a torz helyszínrajz az 1. ábrán látható. Magának a vasútállomásnak négy vonatforgalmi és egy rakodóvágánya van, továbbá két iparvágány (amit ma már a megszokhatatlanul tudálékosan hangzó saját célú vágány néven kell nyilvántartani) csatlakozik az állomáshoz, amelyek közül az egyik már évek óta használaton kívül van, a másik az ebesi villamos alállomásé. Egy villamos alállomás a biztosítóberendezés üzemelésében bizonyos kockázati tényezõt jelent. Az alállomás közelében mindig koncentrálódik a vontatási visszatérõ áram, kiemelt jelentõséggel bírnak az üzemi földelõ vezetékek, és mindig jobban ráznak a kábelköpenyek, mint más állomásokon. Az ebesi DOMINO-55 típusú biztosítóberendezést 1980-ban helyeztük üzembe. A bekötött váltók száma 16, plusz 2 db motoros kisiklasztó saru is a berendezésbe van bekötve. A kétvágányú fõvonalon 75 Hz-es ütemezett térközbiztosító berendezés üzemel. Az állomás vonatforgalomra kiépített vágányain 75 Hz-es sínáramkörök üzemelnek.

1. ábra 16


Az állomás váltókörzeteiben – ide értve a bejárati jelzõk mögötti megálljra ejtõ szakaszokat is – 400 Hz-es sínáramkörök lettek telepítve. Az átmenõ fõvágányok egyenes folytatásában az eredeti kiépítésben sugárzókábeles jelfeladás üzemelt mindaddig, amíg a 102 935/1986 9. A számú rendelet meg nem tiltotta a bejárati jelzõk mögötti szakaszon a sugárzókábeles jelfeladás további üzemeltetését. Igaz, a rendelet azt is elõírta, hogy 1988 végéig mindenütt ki kell váltani a sugárzókábeles jelfeladást vagy 75Hz-es sínáramkörös jelfeladással, vagy 400/75 Hz-es váltott üzemû jelfeladással, ám a valóság az, hogy Ebes állomás váltókörzeteiben a mai napig nincs jelfeladás. Emlékeztetõ: a 102 935/1986 9. A számú rendelet a 300 méternél rövidebb szakaszon kiépített jelfeladó sugárzókábelek azonnali megszüntetésérõl intézkedett, egyidejûleg elõírva, hogy 1988. december 31-ig vagy 75 Hz-es sínáramkörös jelfeladást, vagy 400/75 Hz-es váltott üzemû jelfeladást kell kiépíteni helyettük. Az új jelfeladás kiépítésére beruházási programot kellett (volna) készíteni. Az intézkedés oka az volt, hogy a szakembereink egy konkrét baleset tanulságaként a továbbiakban már nem tartották elfogadhatónak a sugárzókábellel történõ jelfeladást, mégpedig azon sajátossága miatt, hogy a jelfeladás mindaddig jelen van a sugárzókábel teljes hoszszában, amíg a vonat rá nem lép a következõ vágányszakaszra. Ennek következtében a sugárzókábeles vágányszakasz hosszától rövidebb vonat haladása közben mindig elõáll olyan helyzet, amelyben a vonat mögött is jelen van az a vonatbefolyásoló ütemezett jel, amelyet csak az adott vonat részére kellene feladni. Kétségtelenül megengedhetetlen balesetveszélyt jelent, hogy egyazon vágányszakaszon két jármû is ugyanazt a vonatbefolyásoló jelet érzékelheti. Ez akkor is megengedhetetlen, ha normál üzemi körülmények között nem lenne szabad két jármûnek ugyanazon a vágányszakaszon tartózkodnia, ám a biztosító-

berendezésnek épp az a fõ feladata, hogy minimálisra csökkentse az emberi tévedésbõl vagy hibázásból fakadó balesetek számát. Ezt a balesetveszélyt a sínáramkörök útján történõ jelfeladással lehet teljesen kiküszöbölni, mert a sínáramkör útján szolgáltatott jelfeladás sohasem kerülhet a céljármû mögé.

2006. december 7-én a Mikulás virgácsot hozott a pályavasútnak Ebes állomáson az eredeti kiépítésben mind a négy bejárati jelzõ mögött, a bejárati és a kijárati jelzõk közötti egyenes váltókörzeti szakaszokon egy-egy sugárzókábel-hurok volt üzemben. 1986-ban a rendeletnek engedelmeskedve mind a négy sugárzókábel ki lett kapcsolva, ám a pótlására azóta sem indítottak beruházási programot. A kikapcsolt sugárzókábelekkel egészen 2006-ig mûszaki problémák nélkül üzemelt a biztosítóberendezés, mígnem 2006. december 7-én hajnalban egy tehervonat egyik kocsija alaposan meg nem rongálta a vasúti pályát az állomás D bejárati vágányútjában. Ezt a balesetet a Közlekedésbiztonsági Szervezet is vizsgálta, a vizsgálatot azóta le is zárta. A KBSZ honlapján (www.kbsz.hu) elolvasható a balesetrõl készült zárójelentés, amelyben megtalálható a baleset pontos leírása, fényképekkel illusztrálva. A mi esetünk szempontjából az a lényeg, hogy miután a tehervonat egyik kocsija az állomásközben kisiklott, a siklott kerekek körülbelül 7 km hosszon a sínszál mellett, a betonaljakon futottak, alaposan megsértve ezzel a betonaljakat. A sérült pálya helyreállítása szórványos aljcserével történt meg. A kisiklott kocsi úgy 11-12 ezer vasbeton aljat sértett meg, ebbõl mintegy 2 ezer alj került kicserélésre. Átlagban minden ötödik-hatodik betonalj helyett került be új alj. A pálya korábban LM jelû aljakkal volt megépítve, és a becserélt új aljak ugyancsak LM jelûek. A pályás szakszolgálati káron túl jelentõs, mintegy 10 millió forintos biztosítóberendezési kárunk is keletkezett. Megsemmisült két váltóhajtómû, egy fõjelzõ, darabokra tört több szigeteltsínvégelzáró, és miszlikbe aprítódott rengeteg csatlakozóvezeték. Felsõvezetéki tartóoszlop is sérült a balesetben.

A vasúti pálya helyreállt – a béke nem A helyreállított pályán már 2007 februárjában elkezdõdtek a jelfeladási problémák. Átlagban heti 3-4 indokolatlan vonatbefékezésrõl szereztünk tudomást, de biztosra vehetõ, hogy ennél több eset történt a valóságban. A befékezések

rendre pályasebesség közelében (120 km/h) közlekedõ, Ebesen áthaladó vonatokkal történtek. Ez eléggé különös volt számunkra, mert áthaladó vonat vágányútjában közel-távol csak négyes jelfeladási ütem van jelen, kivéve persze a mintegy 300 méter hosszú, jelfeladás nélküli váltókörzeti szakaszt. A befékezést kiváltó hamis jelfeladás kétségtelenül a jelfeladás nélküli váltókörzetben történt, ezt sikerült behatárolni. Na de honnan került a hamis 1-es ütem a mozdonyra? Elsõ, második és sokadik nekigyürkõzésre is a földelési hálózatot vizsgáltuk át. Rutinból rossz érintkezésre, szakadt földelõ vezetékre, mindenfelé kóborló vontatási visszatérõ áramokra gyanakodtunk az alállomás közelsége miatt. Egyik feltételezésünk – amit vizsgáltunk – az volt, hogy nagy erõsségû vontatási áramlökések hoznak létre nem kívánt impulzusokat. Feltételeztük, hogy a jelfeladási 1-es ütem ritmusában valahonnan vontatási áramlökések keletkeznek, amelyek (vagy amelyek felharmonikusai) valahogy átnyomakodnak a mozdonyvevõ szûrõjén, így hozva létre jelnek kiértékelt impulzusokat. A bejárati és a kijárati jelzõk közötti szakaszon ugyanis egysínszálasak a sínáramköreink, ergo a vontatási visszatérõ áram is csak az egyik sínszálban folyik, ezért hiába van a mozdonyok két vevõtekercse egymással szembe kapcsolva, egysínszálas sínáramkör esetén a vontatási áram által a vevõtekercsben indukált feszültségek nem oltják ki egymás. Megoldásként igyekeztünk minél több párhuzamos ágon (sínszálon) biztosítani a vontatási visszatérõ áramok útját, abban reménykedve, hogy így a keletkezõ áramlökések áramerõsége a vevõtekercs alatt annyira lecsökken, hogy azokat a mozdony szûrõje mindenképpen kiszûri, és a befékezések megszûnnek. Ám hiába vizsgáltunk meg – és találtunk rendben – minden földelést, a befékezések 2-3 naponként rendre megismétlõdtek. A befékezések körülményei közötti hasonlóságokat kerestük, hogy az okához közelebb jussunk. Kerestük a közös pontot a mozdonyokban, a napszakokban, de a sebességen túl semmit nem találtunk. Az egyetlen közös pont az volt, hogy egyik befékezõ vonat sem akart megállni az állomásban, mindegyik át akart haladni azon, tehát a sebességük csaknem 120 km/óra volt. A vizsgálatok során eljutottunk oda, hogy mindenképpen meg kell tudnunk, milyen jeleket kap a mozdony, mert csak akkor találhatjuk meg a hamis jel forrását. Ugyanis a befékezések csakis úgy történhettek, hogy hamis 1-es ütemet kapott a mozdony, majd eltûnt az 1-es ütem. XIV. évfolyam, 4. szám

A befékezéseket ezúttal nem a sínekben folyó áramok okozhatják Elõször elkezdtük vizsgálni a bejárati jelzõ mögötti vágányszakaszon lévõ villamos jeleket. Kerestük azt a jelet, amelyik a feltételezéseink szerint rákeveredik az egyébként jeltelen vágányszakaszra. A kereséshez egy jelfogó csévéjét rögzítettük a sínszál mellé több helyen is, és a cséve kivezetésein megjelenõ feszültséget analizáltuk. Vizsgáltuk tehát a sínszálakban jelen lévõ impulzusokat a 0–500 Hz frekvenciaspektrumban. A mérési eredményeket a debreceni távközlési alosztály vezetõje, Nagy Krisztián értékelte ki, akinek – mind kiderült – egyik munkaszenvedélye a villamos jelek spektrumának analízise. A távközlési szakterület nyilván sokkal gazdagabb vizsgálódási jelent a számára, de szívesen vállalkozott a biztosítóberendezési jelvadászatra is. Ám minden igyekezetünk ellenére csak arról sikerült megbizonyosodnunk, hogy nem a sínekben jelenik meg a befékezést okozó hamis jel.

Fel a mozdonyra a mérõberendezéssel! Miután a sínben nem találtuk meg a befékezéseket okozó hamis jeleket, nem maradt más hátra, mint a mozdonyok által ténylegesen felvett jeleket analizálni. A mérések elvégzésére a TEB Központot kértük fel. Korábban (20 évvel ezelõtt) Debrecenben is volt mozdonyra telepíthetõ regisztráló berendezésünk. Az a berendezés egy sztereó magnetofonból állt, amelynek az egyik hangsávjára a mérést végzõ személy rámondta a helymeghatározáshoz szükséges szöveget (hol járunk), míg a másik hangsávjára a mozdony vevõtekercsein megjelenõ jeleket rögzítettük. A felvett jeleket vagy oszcilloszkópon néztük meg, vagy szalagos regisztráló mûszerrel írattuk ki. A TEB Központ jelenlegi mérõ-összeállítása már laptopra rögzíti a mérési adatokat, egy négycsatornás hangkártyán keresztül. A négy bemeneti csatorna egyike továbbra is szövegbemondást rögzít, a második rögzíti a mozdony vevõtekercsein megjelenõ jeleket, a harmadik egy EVM-120-as mozdonyfedélzeti szûrõ kimenetén megjelenõ jeleket. A monitoron a rögzített jelek oszcillogramja jeleníthetõ meg. Roppant hasznos, hogy a monitoron egymás alatt látható a mozdonyfedélzeti szûrõ bemenetére kerülõ „nyers” jel és a szûrõ kimenetérõl levett, feldolgozásra kerülõ szûrt jel. Két mérést végeztek a TEB Központ mérnökei. Már az elsõ mérés során kiderült, hogy a 2006. évi balesettel érintett pályaszakaszon furcsa zavaró jeleket 17

2. ábra vesz fel a mozdony vevõje. A zavaros jelek határozottan megfigyelhetõek voltak az állomáshoz közeledve a második és az elsõ térközben, majd az állomás váltókörzetében, és megszûntek az állomási vonatfogadó vágányon. A jelek tisztább megfigyelés érdekében a második mérés alkalmával a T1 térközben lekapcsolták az ütemezett jelet, amint a mért vonat belépett a térközbe. Ezáltal tisztán megfigyelhetõvé váltak a vontatási áramok tekintetében szimmetrikus kétsínszálas térközi sínáramkörben is a különös zavaró jelek. Rendkívül érdekes lett volna, ha a regisztráló laptop negyedik bemeneti csatornájára egy mozdonyvevõ dekódoló egységnek olyan pontjára csatlakozhatnak, amely ponton már a kiértékelendõ kódimpulzusok jelennek meg. Ez eset-

ben azt is láthattuk volna, hogy mely zavaró jelekbõl lett végül impulzus. Sajnos ez a lehetõség még nincs kialakítva. A két mérés közül egyik mérés alkalmával sem következett be befékezés. A 2–6. ábrákon bemutatok néhány oszcillogramot, és feltételezéseket fogalmazok meg. Célirányos mérések sorozatát kell még végrehajtani ahhoz, hogy bebizonyosodjanak vagy épp megdõljenek a feltételezéseink.

Megvan a gyanúsított! A 2–4. ábrákon a 2009. június 17-i mérés regisztrátumából választottam ki részleteket. A mérést az IC 657 számú kör-IC vonat mozdonyán végezték a TEB Központ mérnökei.

3. ábra 18


A 2. ábra az állomásra bejáró mozdony által a jelfeladással nem rendelkezõ bejárati váltókörzetben felvett villamos jeleket mutatja, a 3. ábra az állomásról kijáró mozdony által a jelfeladással szintén el nem látott kijárati váltókörzetben felvett villamos oszcillogramja. Mindkét ábrán a felsõ sávban a mozdony vevõtekercsein megjelent jelek vannak, az alsó sávban pedig az EVM-120 fedélzeti szûrõn átjutott (szûrt) jelek láthatóak. A két ábrát azért mutatom be egymás mellett, mert feltûnõ, hogy a vonat bejárati vágányútjában mennyire jelentõsen nagyobb menynyiségû és amplitúdójú jel hatolt át a szûrõn, mint a kijárati vágányútjában! A 4. ábrán a vízszintes tengelyen olyan idõléptéket választottam, hogy a jelek frekvenciáját is meg lehessen állapítani. Az ábrán a bejárati vágányúti

4. ábra T1–3/D vágányszakaszok határán felvett jelek láthatóak. Az oszcillogram bal szélén látható a térközben épp felvett négyes ütem utolsó impulzusa, majd az ütem hosszú szünete, ami közben a vonat belép az állomásba. A térközben a szûrõ látványosan átengedi az ütemezett 75 Hz-es jelet és kiszûri az 50 Hz-es jelet. Utóbbi amplitúdója már a szûrõ bemenetén sem jelentõs, mert – hála a sínáramkör kétsínszálas kialakításának – az egymással szembe kapcsolt két vevõtekercsben indukálódó 50 Hz-es jelek nagyjából ki is oltják egymást. A 3/D vágányszakaszra érkezve ebbõl az egysínszálas sínáramkörbõl sokszorosan nagyobb 50 Hz-es jel kerül a szûrõ bemenetére, mint a kétsínszálas sínáramkörbõl, ám a szûrõ derekasan megbirkózik ezzel. Ezzel igen, de átereszt egy sor 21 Hz körüli frekvenciájú, ismeretlen eredetû impulzust! Ezek az impulzusok a váltókörzetben haladva mindvégig jelen vannak, véletlenszerû távolságra egymástól, és hol magányosan, hol többedmagukkal.

Végigpásztáztam a bejárati vágányutat, és találtam olyan, egymás mellett sorakozó 21 Hz-es impulzusokat, amelyek együttes hossza már kiadott egy jelfeladási impulzust! Az 5. ábrán látható, 4-5 hullámból álló, 21 Hz-es rezgés a szûrõ kimenetén egy jelfeladási impulzusnak kiértékelhetõ jellé állt össze. (Emlékeztetõül: egy jelfeladási impulzus hossza 150-550 ms között lehet, míg a hosszú szünet hosszának 450-2500 ms közé kell esnie, a vonatbefolyásoló mozdonyfedélzeti berendezés funkcionális követelményei szerint.) Hosszú szünetet – amellyel 1-es ütemmé állhatott volna össze az impulzus – nem találtam a regisztrátumban, de ebben az esetben nem is történt befékezés. A 6. ábrán a következõ, június 25-i mérés eredményébõl emeltem ki egy részletet. Befékezés ekkor sem történt. Ugyanebben a bejárati vágányútban ezúttal 27 Hz körüli rezgéseket lehetett megfigyelni, amelyek közül 8 rezgés egy 295 ms hosszúságú impulzussá állt öszsze.

Arra a következtetésre jutottak a mérést végzõk, hogy maga a vasúti pálya lehet az oka a hamis jelek keletkezésének. Olyan indukciós jelenséggel állunk szemben, amelyet úgy modellezhetnénk, hogy egy egyenes pálya mentén pontszerû elhelyezkedõ állandó mágnesek fölött egy vezetõ mozog. Inhomogén mágneses térben egyenes vonalú egyenletes mozgást végez egy vezetõ, a mágneses térben mozgó vezetõben pedig feszültség indukálódik. A mágneshez közeledõ vezetõ végein az indukált feszültség egyre nõ, majd a mágnestõl távolodva polaritást vált, és a mágnestõl távolodva egyre csökken. A valóságban a vezetõ, amelyben feszültség indukálódik, a mozdony vonatbefolyásoló berendezésének vevõtekercse. De mik lehetnek a mágnesek? Feltételezésünk szerint a becserélt új vasbeton keresztaljak lehetnek az állandó mágnesek. Ennek igazolása még hátra van, ám ennek feltételezésével értelmezhetõvé válnak az oszcillogramok.

5. ábra XIV. évfolyam, 4. szám

19

6. ábra Az EVM-120 szûrõje kitûnõen szûri a vontatási 50 Hz-es jeleket, valamint a 150 Hz-es felharmonikusokat, ám átereszti a 25 Hz körüli frekvenciát! Az oszcillogramokon 25 Hz körüli frekvenciájú, a szûrõn átjutott rezgéseket lehet látni. Számoljunk! A keresztaljak egymástól mért távolsága 0,6 méter. Ahol minden második keresztaljat cserélték ki, ott az új aljak egymástól mért távolsága 1,2 méter. A 120 km/h sebességû vonat 0,036 másodpercenként halad el egy-egy új keresztalj fölött, ennek a gyakorisága (a 0,036 ms reciproka) 27,5 Hz. Ha 1,2 méterenként helyeznénk el állandó mágneseket a vasúti pálya mentén, akkor azok 27,5 Hz-es váltófeszültséget indukálnának a mozdonyok vevõtekercseiben! Az oszcillogramokon úgy látszik, hogy akár egyetlen ilyen mágnes is képes 25 Hz körüli egyetlen impulzust generálni, azaz a véletlen úgy hozta, hogy a feszültség felfutása – polaritásváltása –, lecsengése körülbelül 36 ms alatt zajlik le.

Merre tovább? A vizsgálatokat tovább kell folytatnunk! Meg kell tudnunk, hogy mi lehet az oka egyes vasbeton aljak mágnesként viselkedésének. Ha tisztáztuk a jelenség okát, akkor a mágneses hatás kivédésére intézkedni kell. Ebes állomáson jelenleg tüneti kezelés kidolgozásába kezdtünk. Tervünk szerint sugárzókábeleket fektetünk le a D jelzõ mögötti vágányútban, egy hurkot a bejárati jelzõ és az útátjáró között (DSR1), egy másikat pedig az útátjárótól a kijárati jelzõig (SR1-V4), amelyeket csak bejárati irányú vágányút esetén táplálnánk meg. A D-SR1 hurokba X ütemet adnánk, amit a vágány foglaltságba esése után 6 másodperccel lekapcsolnánk, az SR1-V4 hurokba pedig a vonatfogadó vágány jelét juttatnánk. A sugárzókábelek

létesítésének célja az, hogy a kábelbõl sugárzott 75 Hz-es jellel elnyomjuk a zavart keltõ 25 Hz körüli frekvenciákat. Az igazi megoldás nem ez kell hogy legyen, de addig is meg kell szüntetnünk az indokolatlan befékezéseket, amíg nem sikerül felderíteni a zavaró jelek okát.

Köszönet a csapatmunkásoknak! A cikk megírását az alábbi csapatok munkája tett lehetõvé: – a debreceni Területi Mérnöki Szakasz fõvonali blokkmesteri szakasza, – a debreceni Üzemfelügyeleti Mérnöki Szakasz vizsgáló csoportja, – a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztálya, – a TEB Központ Minõségbiztosítási és Méréstechnikai Osztálya.

Es hat sich als ein Routinefehler angelassen – seit drei Jahren wurde sienen Grund nicht aufgedeckt Das Zugbeeinflussungssystem, das auf dem Netz von MÁV in den 1960-er Jahren in Betrieb gesetzt wurde, übergibt kodierte Telegramme mit 75 Hz taktierten Signalen auf die Lokomotiven. Die kodierte Telegramme werden durch das Unterbrechen der Gleisstromkreissignale mit der Frequenz von 75 Hz hergestellt, die einzelnen Kode werden durch die Zahl und die Reihenfolge der kurzen und langen Pausen festgesetzt. Die Betriebsstörungen des Zugbeeinflussungssystems kommen am häufigsten von der Beschädigung der kodierten Terlegramme, aber in diesem Artikel kann man über eine solche Erscheinung lesen, wann falsche Impulse und falsche kodierte Telegramme von unbekannten magnetischen Kraftfelder zufallsbestimmt generiert werden können. Nach dem zurzeitigen Stand der Prüfungen können eizelne Stahlbeton-Schwellen für die störenden magnetischen Kraftfelder verantwortlich sein. Die Prüfung der Erscheinung und Aufdecken der Gründe ist zur Zeit noch im Gange.

It was a common ATP failure – its cause has not been found for 3 years On main lines of MÁV, the 75Hz based ATP has been introduced in 60’s, transmits coded telegrams to the OBS of the locos. Coded telegrams are generated with chopping of 75 Hz track circuit signals. Meaning of codes is defined by sequence and amount of pulses, short and long breaks. The most frequent failures of the ATP are damages of coded telegrams. Nevertheless, in this article a new type of failure is detailed: unknown magnetic fields are able to generate false pulses and false coded telegrams. According to actual test results, some type of ferro-concrete sleepers seem to be responsible for disturbing magnetic fields. Testing of these effects and investigation are ongoing. 20


A mellékvonali forgalomirányítás korszerûsítési lehetõségei © Szigeti Dániel A magyarországi vasúti mellékvonalak kapcsán az utóbbi években sok vita zajlott le. Jelen cikkben azonban azt kívánom vizsgálni, hogy milyen lehetõségek vannak vagy lehetnek arra vonatkozóan, hogy a vasúti mellékvonali forgalom az országos közforgalmú vasutak üzemviteléhez képest egyszerûbb, az igényekhez jobban alkalmazkodó és a lehetõségeket megfelelõen kihasználó rendszerben bonyolódhasson le. A rendszer feladatait alapvetõen a forgalmi igények meghatározásával és a forgalom jellemzésével kívánom meghatározni, a feladatokból a szükséges kapacitás, azokból pedig a szükséges infrastruktúra jellemzésével. Mielõtt a forgalomirányítás lehetõségeirõl szó esne, a forgalom jellegének tisztázása érdekében röviden át kell tekinteni a vasúti mellékvonalak korábbi, jelenlegi és lehetséges feladatait. A mellékvonalak elsõdleges feladata építésük idején a mezõgazdasági termények gyors szállítási lehetõségének a megteremtése volt. Ennek következtében elsõsorban a mezõgazdasági területek feltárása és bekapcsolása volt a feladatuk. A közúthálózat és a közúti közlekedés fejlõdésével a ráhordó forgalom jelentõs részben, a gyûjtõ-terítõ forgalom pedig szinte kizárólagosan közútra került. A mellékvonalakon már a kezdetektõl jelen lévõ személyszállítás az áruforgalom csökkenésével és a munkaerõ mobilitásának növekedésével arányaiban nagyobb szerephez jutott. A személyszállítás motivációinak felvázolásánál fontos különbséget tenni a városias, „modern” és a „klasszikus” vidéki (rurális) életforma és az ezekkel járó mobilitási különbségek között. A városias mobilitás a napi ingázás felvállalását jelenti ebben az egyszerûsített megfogalmazásban, míg a rurális mobilitás jellemzõen helyi mindennapokat és csak az ügyintézés, a szabadidõ eltöltése vagy egyéb motiváció által teszi szükségessé a fizikai távolságok ritka és rendszertelen áthidalását. Manapság a rurális és a városias életforma egyszerre van jelen a vidéki településeken, mivel a mindennapi ingázásra sokan már fiatalkoruktól rákényszerülnek az iskolaszerkezet sajátosságai miatt, ugyanakkor ahol helyi munkalehetõség létezik, ott természetesen igyekeznek helyben kielégíteni az igényeket. Nagyobb városok körül megindult a szuburbanizáció, amely

egyértelmûen a városi életformát erõsíti, így elõvárosi közlekedésrõl már nemcsak Budapest, hanem a nagyobb városok tekintetében is beszélni kell.

Az ügyintézés vagy szabadidõs motiváltságú, illetve fõleg az idõsebbeknél az egészségügyi ellátások igénybevételére irányuló forgalom rendszertelenebb, ugyanakkor szintén más infrastrukturális elemek hiányára vezethetõ vissza, így a közforgalmú eszközökkel történõ eljutást – amennyiben azt a közlekedéspolitika továbbra is fenntartja – biztosítani kell.

Milyen kiszolgálást igényelnek az egyes motivációk?

Hogyan lehet kiszolgálni a felmerült igényeket?

A munka vagy tanulás által motivált forgalom jellemzõen lökésszerû igénybevétellel reggeli és délutáni csúcsforgalmat generál. Ezekben az esetekben döntõ tényezõ a rágyaloglási/ráhordási úthossz és a teljes eljutási idõ. A teljes eljutási idõ jellemzõen 60 percig tûrhetõ el egy irányba. Mivel a jelenlegi mellékvonalakon az állomások és megállóhelyek jellemzõen távol esnek a települések súlypontjától, a ráhordási távolság magas. Az autóbusz-közlekedés a közúti infrastruktúra használatával képes a települések súlypontjait elérni, sõt megállóhely-kiosztásával fel is tudja tárni a települést, ezzel kisebb rágyaloglási utakat biztosít, és sok esetben jelentõsen csökkenti a teljes eljutási idõt. Amennyiben a városok munkaerõ-ellátásában a foglalkoztatáspolitika továbbra is fontos szerepet szán az ingázóknak, illetve az oktatási rendszer is továbbviszi a jelenlegi szerkezetet, a közlekedéspolitikának kell eldönteni, hogy közforgalmú vagy egyéni eszközökkel kívánja az elérhetõséget biztosítani. Errõl az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában olvashatunk.

A jelenlegi mellékvonali hálózat vonalvezetése – az elõzõekben már ismertetett módon – csak korlátozottan alkalmas az igények kiszolgálására. A kiszolgálást nehezíti, hogy egyes helyeken az engedélyezhetõ legnagyobb sebességet nem a pálya állapota, hanem geometriai viszonyai korlátozzák. A mellékvonali hálózattal párhuzamos közutak viszont sok helyen szintén lassan, 40-70 km/h sebességgel járhatók. Sajnos ezt a sebességet a közúton nehezebb betartatni, mint a vasúton, ezért ebbõl látszólagos elõny származik. Valódi elõny származik viszont a háztól házig szállítás (egyéni közlekedés) vagy a közeli autóbusz-megállóhely elérhetõségébõl, ami a településtõl távol elhelyezkedõ vasúti megállóhely esetén már 15-20 perces ráhordási idõ is lehet. Ezt csak a menetidõ jelentõs csökkentésével lehet csökkenteni, aminek legkézenfekvõbb módja a sebesség növelése, de elvileg meg kell említeni a gyorsulások növelését és a megállóhelyi tartózkodási idõ csökkentését is. Ez utóbbi akkor kerül elõtérbe, ha a pálya topográfiája miatt nem lehet a vonattalálkozáso-

1. ábra: „Hagyományos” (1000 mm nyomközû) vonat halad Brusióban a közúttól el nem választott pályán (Rhätische Bahn) XIV. évfolyam, 4. szám

21

kat jelentõs várakozás nélkül lebonyolítani. További megoldás, ha a vasútvonalat a településszerkezetbe lehet integrálni (ld. 1. ábra), ugyanakkor ez – a jelenlegi nyomvonal sebességnövelõ korrekciójához hasonlóan – jelentõs mértékû beruházást igényel. A kiszolgálás elõsegítésére természetesen a költségeket is csökkenteni szükséges. A közlekedésre jellemzõ a magas élõmunka-igény, így a költségcsökkentést az élõmunka gépi munkával történõ megkönnyítésével vagy kiváltásával lehet – befektetés ellenében – megvalósítani. Ezt a vasúti biztosító- és távközlõ berendezések hatékonyan tudják támogatni, illetve a forgalomirányító és az utastájékoztató rendszerek az utaskapcsolatokat is fejleszteni tudják. Ugyanakkor egyértelmû, hogy a vasúti pályának és tartozékainak sérelmére elkövetett rendszeres rongálások és lopások miatt minden berendezésnek robusztus kivitelûnek kell lenni.

Milyen forgalmi helyzeteket kell megoldaniuk a berendezéseknek? A jelenlegi mellékvonali forgalom jellemzõje, hogy alapvetõen személyszállítást végzõ vonatokat kell továbbítani adott technológia szerint. Ennek megfelelõen a személyszállító vonatok menetrendi kínálatának döntõ szerepe van a pálya igényeinek meghatározásában. Mivel a személyszállító vonatok kiszolgálási technológiája tervezhetõ és stabil kell hogy legyen, a menetrend által meghatározható a szükséges forgalmi kitérõk helye és kiépítettsége. A forgalmi kitérõkben a vonattalálkozások esetén a vágányok irány szerint oszthatók ki, ezért az érkezõ vonat irányát érzékelve a kitérõk a megfelelõ irányba állíthatók. A korszerû útátjáró burkolatok lehetõvé teszik a peronok megközelítésének akadálymentes kialakítását, ezért a középperonos elhelyezéssel lehetõvé válik perontetõ és korszerû, audiovizuális utastájékoztatás telepítése. A vonattalálkozások kezelésére, valamint az utastájékoztatásra szolgáló berendezések ebben az esetben a peronon és az alatt elhelyezhetõk, erre szigetelt, porvédett kábelaknákban, védett módon is lehetõség nyílik. Szintén lehetõség nyílik ugyanott elhelyezni azokat a védett, elzárt kezelõszerveket, amelyek a nem elõre programozott menetek lebonyolítására szolgálnak. Szem elõtt kell tartani a biztonsági szinteket, amelyek egymásra épülnek. A legfontosabb a vonatok foglalt vágányra történõ járatásának megelõzése, illetve ha erre mégis szükség van, a szándékoltság biztosítása. Jellemzõen a vonatok menetrend szerint beér22

keznek és továbbindulnak. A továbbhaladás feltétele, hogy a következõ állomásköz szabad legyen. Errõl az utazószemélyzet a beépített távközlési berendezéseken tud a központi (vonali) forgalomirányítástól tájékoztatást kérni. A felépítés ebben az esetben nagyon hasonló a MEFI/MERÁFI vonalakon alkalmazotthoz. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a forgalmi kitérõ megfelelõ kiépítése esetén a jelzõmentes üzem is biztosítható akár jelfeladás segítségével is, ha a jármûvek fékbiztonsága a megállást egy meghatározandó, a belátható szabad pályahossztól függõ sebességrõl látra történõ közlekedés esetén is lehetõvé teszi. Megfelelõ jármûvekkel1 a jelenlegi 30 km/h engedélyezett sebesség megnövelhetõ az általánosan használt kitérõ-geometriák által megszabott 40 vagy esetleg a Magyarországon kevésbé szokásos 60 km/órás sebességre. A mellékvonalakon a 60 km/órás sebesség a jelenlegi engedélyezett sebességet vagy egyes esetekben annál magasabb értéket jelent, így ez a változtatás sebesség szempontjából növeli a rugalmasságot, viszont a megállásra készülõ vonat esetében nem feltétlenül jelent valódi elõnyt. Természetesen szót kell ejteni az útátjárók biztosításáról is. Az útátjárókban – amennyiben a már elérhetõ, helyközi forgalomra alkalmas, közúti fékes vasúti jármûvek egyikérõl van szó – felmerül a közúti vasútnál alkalmazható sebességgel a közúti keresztezõdésként történõ biztosítás is. A keresztezõdésben természetesen biztosítható a vasút forgalmi elsõbbsége bejelentkezéssel, de szükség esetén a feltétlen elsõbbségrõl és így a magasabb áthaladási sebességrõl sem kell lemondani. Tekintettel arra, hogy a közúti-vasúti fékbiztonság, mint a pálya-jármû rendszer egyik biztonsági eleme szóba került, nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy a közúti fékezésre is alkalmas jármûvek immár a közúttal egy pályatesten történõ közlekedésre is alkalmasak, azaz a településeken belül a közútba helyezett vágányokon is közlekedhetnek, amivel az autóbuszokhoz hasonló területi ellátottság biztosítható a megfelelõ nyomvonal megválasztásával.

Milyen szintek határozandók meg a vasúti biztosítóberendezések területén? Ha továbbra is a jelenlegi jármûparkban és a jelenlegi vágánygeometriában lehet gondolkozni, akkor alapvetõen a költség1 A mellékvonali jármûvekrõl a Közlekedés-

tudományi Szemle 2006. júniusi számában, „A regionális közlekedés korszerû lehetõségei” címû cikkemben írtam.


és/vagy menetidõ csökkentési célt lehet a mellékvonali forgalom biztosításának középpontjába állítani. Ezekben az esetekben a vonatszemélyzetnek természetesen összetettebb feladatai vannak, ugyanakkor az automatizáltság miatt ezek elvégzése egyszerûbb. A biztosítóberendezések feladatai ebben az esetben elsõsorban a kitérõk helyes állásának ellenõrzése és végállásának biztosítása, az útátjárók autonóm lezárása, valamint – a foglaltságérzékelés kiépítése esetén – a vágányfoglaltságok továbbítása a forgalomirányító központba. Amennyiben olyan rádiós rendszerrel rendelkezik az adott vasúthálózat, amely képes biztosítani a megbízható adatátvitelt, a vonatok személyzetével történõ kapcsolattartás is azon keresztül bonyolítható le, külön vezetékes távközlési hálózat közbeiktatása nélkül. A forgalmi kitérõkön lebonyolítandó vonattalálkozások esetében fontos kérdés, hogy az alkalmazott kitérõn történõ áthaladás rögzített csúcssín mellett történik-e. Ugyan a korszerû jelfeladó berendezések lehetõvé teszik a vasúti jármû vezetõje számára a kitérõk lezárt állásának visszajelentését, de a berendezések minimalizálásának igénye megkövetelheti a visszajelentés elhagyását is. Ez a látra közlekedõ jármûvek esetében egyszerûen megoldható, de a „hagyományos” fékkel rendelkezõ vonatok esetében is – megfelelõ kiegészítõ intézkedések megtétele mellett – a menetrendszerinti közlekedést nem akadályozó, gazdaságos megoldást jelenthet. Az autonóm kitérõk mûködtetése számára természetesen elektromos energiát, a viszszajelentések számára logikai kapcsolatokat, valamint a téli üzem számára villamos váltófûtést kell biztosítani. A váltók egy forgalmi kitérõben lehetnek teljesen autonómok (visszajelentéssel az utastájékoztatásért és a vasúti távközlésért felelõs kommunikációs modul felé), illetve egy központi felügyeleti berendezés alá rendeltek. A konkrét rendszerkiépítés természetesen a forgalomtól és a pályajármû rendszerek együttmûködési módjától is függ. Az útátjárók esetében érdekes és megoldandó feladat, hogy a menetrendszerinti forgalomban az állomási sorompók kiépíthetõk-e úgy, hogy vonali sorompóként viselkedjenek, illetve az általában nem személyszállító, a „normál” menetrendi ütemtõl eltérõ vonatokat feltétlenül meg kell állítani legalább a sorompó elõtt, és annak lezáródása után továbbengedni. Az ütemezett lezárás a BKV Zrt. HÉV-vonalain megoldott, és mivel a BKV-HÉV forgalma jóval intenzívebb a vasúti mellékvonalakénál, várhatóan a szabályozási környezet megfelelõ adaptációja mellett az országos közforgalmú

vasút mellékvonalain is felépíthetõ hasonló rendszer. Tolatómenetek (pl. mrh. vagy teherforgalomra is alkalmas kisebb állomás) esetén vagy a helyszíni, kézi lezárás, vagy hagyományos, kisállomási berendezés telepítésével képes a biztosítóberendezés a forgalmi igényeket kiszolgálni. Az útátjárók biztosításához és az irányérzékelt kitérõállításhoz a vágányok foglaltságérzékelése egyébként is kiépítendõ, ezért azokat vissza lehet jelenteni a forgalomirányító központba. A visszajelentés párosulhat egyéb, nem biztonsági rendszer által szolgáltatott információval, amelyekbõl egyértelmûvé válik, hogy a foglaltság mely jármûtõl származik. Tekintettel arra, hogy egy vonalon kevés jármû mozog, a kiegészítõ információk esetén is várhatóan megfelelõ szinten maradhat a forgalomirányítás. Sokkal különlegesebbnek tûnik ebben a környezetben a közúti fékkel rendelkezõ vasúti jármûvek alkalmazása, ugyanakkor lakott területen kívül ezek képesek elérni a nagyobb sebességeket (ez 80-100 km/órát is jelenthet!), így azokban az esetekben, ahol a jelenlegi biztosítási módot meghatározó hatóság szerint indokolt az útátjáró nagy biztonságú fedezése, nem lehet eltekinteni a sorompós biztosítástól. Lakott területen belül viszont a közúti vasutakhoz hasonló paramétereket kell biztosítani (ld. 2. ábra). Különleges alkalmazás lehet a belterületi iparvágányok forgalmának fedezése is, amelyet elektronikus berendezésekkel korszerûen és költséghatékony módon lehet megvalósítani. A kiegészítõ információk átvitele és megjelenítése alapvetõen eltérõ biztonsági szintet kell hogy elérjen, hiszen az utastájékoztatásnál és az állomási kamerák képtovábbításánál a biztonsági megoldások háttérbe fognak szorulni az egyszerûbb, de megbízható rendszerekkel szemben. Az utasinformációs panelek és kamerák robusztus kivitele biztosítja a rongálásállóságot, a nagysebességû adatátvitelt pedig IP-hálózaton lehet biztosítani.

2. ábra: RegioTram és közúti villamos közös üzeme Kasselben érdek, amellyel lépésrõl lépésre korszerûsíthetõ, revitalizálható a mellékvonalak jelentette fejlõdési potenciál.

A Mûszer Automatika cégcsoport által fejlesztett eszközök A fent említett feladatokra a Mûszer Automatika Kft. különbözõ berendezései alkalmasak, illetve a jelenleg fejlesztés alatt álló rendszerek is részben a kisforgalmú vonalak igényeinek hatékony kiszolgálását célozzák meg. A közúti-vasúti igények kielégítésére kifejlesztett berendezéseink a mellékvonali forgalom számára is biztosítják azt a lehetõséget, hogy a forgalomirányítás és az utastájékoztatás koordinációjával a biztonsági elemek fölött vezérlési szintet képviseljenek. Természetesen az olyan bevezetett termékek, mint a MA-HVH vasúti váltóhajtómû-család, a váltófûtés-vezérlõ automatikák, a modul rendszerû sorom-

póberendezések és a távfelügyeleti rendszerek mind alapjául szolgálnak a további fejlesztéseknek. Berendezéseink folyamatos fejlesztése biztosítja a korszerû technikák integrálási képességét, így az optimalizált rendszerarchitektúra kialakítását.

Összefoglalás A cikk azokról a mûszaki lehetõségekrõl szól, amelyeket a Mûszer Automatika Kft. a mellékvonali vasúti közlekedés hazai helyzetének javítására tud felkínálni. A forgalmi paraméterek meghatározása után megteremthetõ annak a lehetõsége, hogy a mai rádiós forgalomirányítást fel lehessen váltani egy korszerûbb, ugyanakkor gazdaságos rendszerrel. A Mûszer Automatika Kft. fejlesztései biztosítják a lehetõséget a korszerû, költséghatékony berendezések telepítésére és szakszervizére.

Modernisierungsmöglichkeiten für Nebenbahnen Hogyan segítheti a szabályozási környezet a korszerû technika telepítését? A korszerû üzemvitelt támogató berendezések telepítése jelentõsen megkönynyíthetõ, ha a helyközi forgalom igényeihez közelebb álló szabályozási rendszer kerül bevezetésre. A korszerû eszközök ugyanis hiába állnak rendelkezésre, ha a szabályozási környezet következtében az alkalmazásuk körülményes vagy akadályokba ütközik. A megvalósítást segítõ szabályozási környezet kialakítása közös

Der Artikel fokussiert die technischen Möglichkeiten, die die Situation des regionalen Schienenverkehrs verbessert werden kann mit den Anlagen des Mûszer Automatika GmbH. Um dies zu erreichen wäre eine Gelegenheit, die heutige Verkehrssteuerung mit Funkbasis zum moderneren und ökonomischen System gewechselt geworden um die Verkehrsmerkmale. Die Entwicklungen der Mûszer Automatika GmbH ermöglicht, dass modernen und kostengünstigen Anlagen liefert und auch mit Fachwartungsnetz regelmäßig überwacht werden kann.

Modernisation possibilities for secondary lines The paper is focusing on the opportunities offered by Mûszer Automatika Ltd. which can improve the situation of regional rail transport by technical way. After laying down traffic volume basis it would provide an opportunity the currently used radio traffic control to be replaced by a more modern, but also economic system. Improvements of Mûszer Automatika Ltd. should ensure the possibility of modern, cost-effective equipments to install and regular maintenance. XIV. évfolyam, 4. szám

23

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Kedves olvasók! A Vezetékek Világa szerkesztõsége nagy örömmel vállalkozott arra, hogy a „Történetek, anekdoták...” hasábjait ezúttal egy közlekedésmérnök hallgató számára ajánlja fel. Dr. Tarnai Géza tanár úr vetette fel, hogy a leendõ kollégák nyári gyakorlati beszámolói között van egy olyan, amelyet mind stílusa, mind szakmai értéke miatt érdemes lenne lapunk e „könnyedebb” rovatában megjelentetni. Különösen örülünk annak, hogy ez az esszé, amelyet terjedelme miatt két részben közlünk, picit talán képes megváltoztatni a biztberes szakember-utánpótlásról, illetve annak már-már aggasztó hiányáról alkotott, általában kevésbé optimista véleményünket. [tp]

Nyári szakmai gyakorlat (napló)

8 órára mentem Szeged-Rókusra a TEB központba. Csipak Antalt (alosztályvezetõ) kerestem, vele kb. másfél órát beszélgettem. Elõször az egyetemrõl volt szó, hogy kik tanítanak, mit tanulok. Megmutatva a kapott feladatlapot, a Dominó 55 típusú berendezéssel kapcsolatban folytatódott a beszélgetés. Szóba került, hogy 1962 óta változtak bizonyos mértékben az áramkörök, amelyekhez tervezõ sablonokat is készítettek. Ezeken a sablonokon az alapáramkörök találhatók meg. Szó volt róla, hogy két egyforma Dominó állomás nincs, mindegyiknek van sajátossága. A szegedi területen is vannak idõsebb Dominók (Kecskemét, Békéscsaba) és fiatalabbak (a ’80-as években lettek telepítve). Az áramköri kialakításukban látszik leginkább különbség. Megtudtam, hogy a szegedi terület 13 bizt.ber. fenntartási szakaszra van osztva. Ezek után az emelt sebességgel kapcsolatos dolgokról folyt a beszélgetés. Az emelt sebességû közlekedés esetén szükséges módosításokat leginkább a sorompók miatt kell beépíteni a berendezésbe. A közúttal való keresztezésnek a biztonságát növelik ezek a változtatások. Ilyenek a jelzõtávolság növelése, (vörös jelzõt max. 40-nel lehessen meghaladni), kis és nagy zavar megkülönböztetése, kényszeroldás idõzítésének növelése (16 sec, ha a közelítési szakasz nem foglalt). Beszélgetés után Csipak Antal bemutatott pár kollégának. Pap Gábor (rendszertechnológus) mellé kerültem. Vele mentem orvosi vizsgálatra, majd munkavédelmi oktatásra. Ezután a központban vezetett végig a különbözõ mûhelyekben.

Legelõször a mûszerész mûhelybe néztünk be. Itt történik a térköz- és sorompószekrények bekábelezése, összeszerelése. Amikor ott jártam, épp egy Dominó pult kábelezését végezték, amely Orosházára kerül. Érdekes volt látni a félkész állványokat, amelyeken ott lógtak a kábelezéshez használt rajzok. A rajzokat CAD-hez hasonló programmal készítik, és ez alapján le lehet követni, hogy melyik kábelnek hova kell kerülnie. Ezután az udvaron néztem szét, ahol sorompó csapórudak, különbözõ hajtómûvek (váltó, sorompó), térközszekrények, fénysorompók, jelzõlapok, drosszel trafók helyezkedtek el. Egy szélsõ épületben foglalt helyet a hegesztõhelyiség és a festõkamra. A következõ mûhelyben a lakatosok helyezkedtek el. Itt olyan igazi „mûhelyszag” volt. A mechanikus biztosítóberendezések elemeinek javítása, felújítása és a behozott váltóhajtómûvek erõmérése is itt történik. Mechanikus berendezésekhez szinte nincs új alkatrész, csak bontásból származó darabokból lehet gazdálkodni vagy a hibásokat felújítani. A Siemens elvû hajtómûveket felújításra Fényeslitkére viszik (amennyit visznek, annyit hoznak). A mûhelyben volt bent egy Siemens elvû hajtómû, amely mellett ott volt az erõméréshez használt mûszer is. Majd az épület felsõ szintjére mentünk fel, itt történik a jelfogó egységek, ütemadók, ütemkövetõk, generátorok, trafók, idõzítõk javítása, cseréje. Az egységekbõl raktáron is tárolnak jó pár darabot, hogy ha szükség van valamilyen egységre, akkor rögtön legyen. A jelfogók nagyon drágák mostanság, és nehéz hozzájuk jutni (egy támasz jelfogó 100-200 ezer Ft). Vannak alkatrészek, amelyek lassan érkeznek meg, vagy nem is lehet hozzájuk jutni. Például egy jelfogóban lévõ rugót be lehet szabályozni, hogy mikor próbálják, a kívánt értékeket tudja, de lehet, hogy 50 meghúzás után már ez az érték nem a kívánt lesz. Ezért lenne fontos, hogy bizonyos alkatrészekbõl újat lehes-

24


© Kukk László (BME Közlekedésmérnöki kar, hallgató)

1. HÉT Június 22., hétfõ

sen felhasználni. Szó volt róla, hogy lehet, hogy eltöltök itt egy napot, hogy lássam, hogyan is történik az egységek szerelése. Ezután vége volt a napnak számomra, olyan 13 óra körül jöttem el.

Június 23., kedd Fél nyolcra érkeztem Rókusra a központba. Gábor és még páran már bent voltak az irodában. Gábor elkísért tûzvédelmi oktatásra, ami kb. háromnegyed óráig tartott. Utána visszamentem az irodába, ahol már egyre többen voltak. Amikor minden szakaszról megérkeztek az emberek, felmentünk egy nagy tárgyalóba az emeletre. Ekkor már körülbelül 15-en voltunk. Elõször az alosztályvezetõ bemutatott egy másik srácot, Tar Tibort, aki most végzett BME-VIK-en. Õ írt már két dolgozatot (gondolom, TDK-t, de ez konkrétan nem derült ki), és most diplomázott 5ösre. 1,5 évig MÁV-ösztöndíjas volt. Utána engem is bemutatott Csipak Antal, hogy ki vagyok, honnan jöttem, és hogy 4 hétig leszek itt gyakorlaton, a szegedi területen. Nagyot nézett mindenki, amikor mondtam, hogy Nyíregyháza mellõl érkeztem. Ezután felsorolta az alosztályvezetõ úr, hogy milyen pontokon kell végigmenni. Többek között a készletezéssel kapcsolatos dolgok (tartalékanyagok nagysága, milyen anyagok, beszerzésük), a szakaszok beszámolói a részükön tapasztaltakról, mozdonyra felszálló engedélyek és egyéb felmerülõ kérdések. A készletezésrõl Csipakné Olga beszélt. Behozta a 2006-os valamilyen biztonsági tartalékban szereplõ anyagok listáját. Elmondta, hogy a megrendelés megtörténik, de nagyon nehezen kapják meg. Van egy GIR nevezetû rendszer, amit emlegettek, és hogy van most egy kocsi is, ami hozza az anyagokat, de ez a rendszer akadozva mûködik. Utána következtek a szakaszi kollégák beszámolói. Ez elég vegyes képet mutatott. Az egyik szakaszról érkezett szakemberek panaszkodtak, hogy a váltóknál használt csapszegekhez nincs sasszegük. Így jó pár váltóban nincs sasszeg, vagy drót van benne (a semminél még ez is jobb). Megegyeztek abban, hogy ezt haladéktalanul orvosolni kell, még ha csak úgy is, hogy vesznek a boltban. Ez nagyon fontos, hogy a sasszeg bent legyen, és megfelelõen el is legyen hajlítva. Ha kiesik, megnyílnak a csúcssínek a vonat alatt, ami kisikláshoz vezet. Alapvetõ dolgok hiányára is felhívták a figyelmet (pl. szolgálati helyen vécépapír). Egy másik szakaszon a mechanikus biztosítóberendezéshez szükséges anya-

gokat említette a kolléga, amelyekbõl kifogytak. Ezeket a központból valószínûleg el tudja majd vinni. Egy másik szakaszról érkezett kolléga a vonali sorompóhoz kapcsolódó hibákról beszélt. Mégpedig arról, hogy a szabad kábelérben feszültség indukálódik, és emiatt nem biztos, hogy egy bizonyos jelfogó el tud ejteni. (Nem biztos, hogy így van, valami hasonlóról volt szó, mindent én sem értettem.) Egy adott helyre trafót és kondit építettek be, ezzel sikerült az adott hibát kizárni. A békéscsabai szakaszról érkezõk beszámoltak arról, hogy a Szajol–Tiszatenyõ szakaszon újonnan telepített Siemens sorompók sokszor meghibásodnak, zavarba mennek. A gyártó különbözõ helyeken kereste a hibát, amire eddig nem sikerült megoldást találni. Volt már szoftverfrissítés, most pedig a LED-es optika cseréjével próbálják a hibát megszüntetni. Volt szó még állomások fõvizsgáiról, amelyek nemsokára esedékesek lesznek, és ezekhez több emberre lesz szükség. Térközök mérése is terítéken volt. Hangsúlyozták, hogy mindenféle vizsgálat esetén arról jegyzõkönyv készüljön, azaz írásos bizonyíték legyen róla. Így baj esetén lehet rá hivatkozni, hogy az adott javítás ellenõrzése elkészült. Ezt fõleg a váltók kapcsán emelték ki. Volt még szó arról, hogy a vasutat három részre fogják bontani, egyikbe fog tartozni a forgalom, a pálya, a biztber, egy másik lesz a személyszállítás, egy harmadikba a gépészet, a trakció, az ingatlan és egyéb részek. Nagyjából itt lett vége a megbeszélésnek, olyan háromnegyed egy magasságában.

Június 24., szerda Megint fél 8 körül értem be. Csipak Antal mondta, hogy Gáborral menjünk, nézzük meg a KÖFI-t, amely a nagyállomáson található. Utána pedig menjünk ki Kiskundorozsmára megnézni a KÖFI illesztõjét, az E-pultot. Mondta, hogy Gábor hívja fel a békéscsabaiakat, hogy hétfõtõl odamennék hozzájuk. Én is beszéltem Pusztai Lászlóval, hogy hétfõn reggel 7 órára a vízházban keresem a biztbereseket. Kocsival behoztak minket a nagyállomáshoz. Itt már várt minket Gergõ, aki megmutatta a dolgokat. Összesen 36 állomás volt a régi a KÖFE-be bekötve, ebbõl most 13 állomásra került KÖFI is kiépítésre. Ez a 13 állomás mind D55. A régi KÖFE rendszer soros csatlakozókon keresztül volt kivezetve az állomásokhoz. Az új rendszer már optikai kábelen került kivezetésre, három független csatornán.

Az adatküldés IP címekre történik, ezekkel azonosítják az állomásokat. A 13 állomás vezérlése szét van osztva Szeged, Kiskunfélegyháza és Kiskõrös között. A gépek mindenhol kettõzve vannak bent, a nagyállomáson és kint, a többi állomáson is. Ezen belül a gépek belsejében is kettéosztják a jelet, lesz maga a jel és annak a negáltja. Majd ezután a gépen futó jeleket és a negáltakat visszaalakítva megvizsgálja egy összehasonlító. A két géprõl jövõ jel kerül a képernyõre 1 sonként cserélve, hogy melyik géprõl kap jelet. Így ha valamilyen hiba miatt nem egyezne a jel, rögtön villogás jön létre a képernyõn, így érzékelhetõ, hogy az adott objektummal gond van. Az állomások utastájékoztatásának vezérlése is innen történik. A képernyõn megjelenõ menetdiagramhoz hozzárendelik az adott vonat vonatszámát, így ez alapján történik a hangosbemondó kezelése, miután a vágányút is beállt. Ebben a teremben az irányítókon kívül volt egy START-os dolgokat intézõ és egy mozdonyvezénylést intézõ kolléga. A diszpécsereknél egy biztberes, egy pályás és két FET-es kolléga tevékenykedett. A biztberes kapja a hibákról a jelentéseket, õ intézkedik, hogy melyik esetben mi a teendõ. A FET-esek a felsõvezetéket, a váltófûtéseket, világítást tudják kapcsolgatni. Egyes helyekrõl azt is meg lehet tudni, mennyi a sínhõmérséklet. Az irányítóknál lévõ monitorok ábrái ismerõsek voltak. (A békásmegyeri HÉV, metró üzemirányító, Szajol–Tiszatenyõ szimulátorban is hasonló jelölések találhatók meg.) Ezután vonattal mentünk vissza Rókusra. Még nem indultunk rögtön Dorozsmára, mert a többiek se értek oda, akik Kecskemétre mentek. Így kb. volt 1,5-2 óra szabadidõnk. Erre az idõre felmentem az egységjavítókhoz. Ott Robihoz kerültem, aki épp végzett egy egységgel. Adott jó pár TM és XJ jelfogót és hozzájuk tartozó, szabályozással kapcsolatos kézikönyvet. Majd egy idõ múlva hozott egy újabb egységet. Ez egy vonali sorompónak volt az egysége, amely a vonatok beszámlálását végzi. Az egységhez mellékelt kis cetlin fel volt tüntetve, hogy az egység milyen okból lett kicserélve. Ennek oka, hogy vonat érkezésekor az egyik jelfogó húzva marad, aminek üzemszerûleg ejteni kellett volna. Robi mondta, hogy ez azért lehetne pontosabb hibamegfogalmazás, általában azt írják le, mi a jelenség, amit okozott a hiba. Ezután eltávolította az ólomzárakat és a csavarokat, majd az egész fedelet. Az egységet fejjel lefelé fordítva kb. 10 különbözõ bogár hullott ki belõle. Ezután hozott egy kis állványt, amelynek a

tuchelpontjai banándugóknak a foglalataiba voltak kivezetve. Majd a megfelelõ pontok összekapcsolása következett, és bizonyos pontok hozzákapcsolása a feszültséget szabályozó trafóhoz. Az egység belsejében található egy kis tábla, amelyen rajta vannak az egységben található jelfogók szimbólumai és az, hogy alaphelyzetben melyiknek kell húzottnak, illetve ejtettnek lennie. A feszültséget rákapcsolva a banándugókra, alapba került minden jelfogó. Így ez a része mûködik a dolognak. Majd átrendezte a dugókat úgy, mintha jönne egy vonat, megtörtént az elsõ, majd a második és végül a harmadik vonat beszámolása. Eddig tehát az egység nem produkált hibát. Majd változtatva a dugókon, bizonyos jelfogókat kézzel húzatott meg, és figyelte, hogy a többi megfelelõen reagál-e rá. Ekkor se volt gond. Mondta, hogy szerinte nincs ezzel gond, de azért az érintkezõket meg kell takarítani. Mutatott egy másik lapot, amilyen minden egységnek van. Ezen vezetik a gyártástól számítva, hogy milyen hibák voltak, és milyen karbantartást kaptak az egységek. Így végig lehet követni az adott egység életútját. Kaptam még egy rajzot az egység huzalozásáról, azt nézegettem, amíg elment meginni egy kávét és elszívni egy cigit. Egész gyorsan rájöttem, melyik érintõ hova tartozik; igaz, a rajz kicsit ki volt okosítva. Amikor Robi visszaért, én már menni készültem, mert indulni kellett Dorozsmára. Visszaadtam a könyveket és a jelfogókat, megköszöntem az oktatást. Gábor kocsijával mentünk ki Dorozsmára. Utánunk nem sokkal érkezet Csipak Antal alosztályvezetõ Héjja Lacival és még három valaki, akik valószínûleg a PQ-tól jöttek. Kinyitották a jelfogó és áramellátó termét. A három idegen az áramellátás miatt jött, mert pár állomáson a teljes áramellátó rendszert lecserélik PQ-ra. Mi Gáborral addig megnéztük az Epultot, amely a KÖFI-t illeszti a D55-höz. A D55 nyomógomb-jelfogói és nyomógomb-áramkörei vannak az E-pulthoz hozzákapcsolva. A kapcsolat kártyákra telepített Hengstler kisjelfogókkal van kialakítva. Hátránya, hogy a kártyák nem látszanak, és azok külsején nincs semmi visszajelentõ LED arról, hogy az adott jelfogó húzva vagy ejtve van. Majd innen a jelek a duplázott gépekbe kerülnek, onnan pedig az optikai kábelbe. Ezután megnéztük a forgalmiban a pultot és a két képernyõt, de miután már a KÖFI üzemel, a forgalmista nyugodtan itta a kávéját, és csak azért ment ki, hogy intsen egyet az éppen rendezõ felé kijáró BoBo-nak. A pulton világított a visszajelentõ téglalap, hogy most távvezérelt ál-


25

lapotban van a berendezés. Érdekessége ennek az állomásnak, hogy itt található a Ro-La-terminál. Így az elsõ vágány mindkét végén található két-két félsorompó. Ezek a sorompók függésben vannak a ki- és bejárati jelzõkkel, vagyis csak lezárt sorompók mellett lehet erre a vágányra jelzõt kezelni. Ezután a többiek is végeztek az áramellátóban, legvégül a dízelmotort szemlélték, amely a tartalék áramellátásért felelõs. Ez a dízel is, mint az áramellátás többi része, már megérett a cserére. Ezzel vége is lett a harmadik napomnak, Gábor visszavitt Rókusra, és kitett az étkezdénél.

Június 25., csütörtök Reggel szokás szerint háromnegyed nyolc elõtt kicsivel értem be a központba. Gábor még megkereste Gyulát (õ a sofõr), akinek a szertárba kellett mennie lakkért, és minket is elvitt a TDI-re (Terv Dokumentációs Irattár). A szertárba mi is mentünk, amely a fûtõház mellett található. Ott helyezkedik el a biztberesek biztonsági tartaléka. Ez fõként felújított Siemens elvû hajtómûvekben, sorompó alkatrészekben mutatkozott meg. A többi anyagot az ott lévõ épületben tárolják. Utána minket kitett a Mars tér mellett, ahol a TDI van. Itt vannak még az épület aljában a MÁV informatikások és az elsõ emeleten a rajzolók, tervezõk és a távközlõsök. Ott jártamkor a fõmérnök, Pali nem volt bent, mert Pestre kellett mennie, pedig Gábor elmondása szerint õ tudott volna sok mindent elmondani, magyarázni. Van egy fiatalabb mérnök, Laci, aki mutatott pár rajzot és mondott pár szót, hogy mi is a feladatuk. Most láttam elõször például kábelnyomvonaltervet. Mutattak helyszínrajzokat, elõterveket, ezek is érdekesek voltak. Még két rajzoló hölgy is ide tartozik, akik nagyon kedvesek voltak. Az egyikük megmutatta, milyen programokat használnak. Interview-t, Visiót és AutoCADet. Az elsõt fõleg akkor, amikor pauszpapíron lévõ régi rajzokat scannelnek be. Így ebben képként kezelve a rajzot, lehet belõle vágni, másikat hozzáilleszteni. A Visio egyszerûbb rajzolós program. Könnyebbség benne, hogy Pali már megrajzolt bizonyos részegységeket, amelyeket bizonyos rajzokhoz használnak fel. Így például amikor egy áramkört kell rajzolni, a jelfogók rajzai ott vannak oldalt, csak be kell illeszteni ezeket, át kell írni a betûket, számokat meg azt, hogy ejtett vagy húzott állapotban vannak-e. Ez sokkal könnyebbé teszi a rajzolók munkáját. Az AutoCAD-et annyira nem használják, de vannak rajzok, amelyek abban készülnek, vagy dwg-ben kapják meg. A tif-es 26

rajzot át lehet konvertálni AutoCADessé, így abban is lehet módosítani. Megnéztem egy vonali sorompóhoz szükséges rajzokat, hát elég sok rajz tartozik hozzá. Nem sokára õk is beköltöznek a TEB-központba, Rókusra. Ezután elindultunk vissza Rókusra gyalog, jó kis séta volt. Amikor visszaértünk Rókusra, Gábor felhívta a lakatosok vezetõjét, hogy egy kicsit lemehetnék-e körbenézni. Lementünk a lakatosokhoz. Tamásnak hívják a vezetõjüket, aki a hónap végi papírmunkával volt elfoglalva, azt rendezte, de mondta, hogy szól az egyik lakatosnak, aki megmutatja a dolgokat, nyugodtan nézzek körbe, meg is foghatom, amit akarok. A lakatost, akire bíztak, Kazárnak hívják a többiek (a keresztneve, azt hiszem, István). Õ épp egy kézi kezelésû sorompóhajtómûvet szerelt, amelynek az egyik tengelyében lévõ retesz kopott ki (azt hiszem, ezt Ganz motornak nevezik). Körbenéztem a mûhelyben, voltak ott emeltyûk, blokkelemek, induktorok, váltóhajtómûvek, azok alkatrészei, módos motorok (ezek vannak a sorompóhajtómûvekben), sorompóhajtómûvek, reteszdobok, Soulavy állítódobok, zárszerkezetek. Kint az udvaron is körbevezetett a lakatos szakember. Ott voltak már lefestett fénysorompók, félsorompó rudak, teljes sorompórudak, váltózárak, siklasztósaruk, Soulavy állítómû alkatrészei, jelzõsúlyok vonóvezetékes jelzõkhöz, távközlési oszlopra való fémvilla, amelyre a porcelán kerül, hidraulikus váltóhajtómûvek, hidraulikus sorompóhajtómûvek, kézi állítású sorompóhajtómûvek. Szóval elég sok minden volt az udvaron, sok mindenhez kaptam magyarázatot. Például a sorompóhajtómûnek leszedtük a fedlapját, megforgattuk, hogyan is mûködik. Közben mondtam, hogy lassan mennem kell. Tamás is visszaért, szólt, hogy pénteken mennek ki Békéscsabára. Ott egy traktoros kidöntött egy teljes csapórudas sorompót, és annak az állványát fogják betonozni. Mondta, mehetek vele, ha van kedvem, de reggel jöjjek korábban, és akkor majd meglátom. Végül ebben maradtunk, utána felugrottam a cuccomért Gáborhoz. Még kaptam négy lapot, amely a gyakorlattal kapcsolatos, majd Békéscsabán kell aláíratnom a vonalellenõrrel és a szakaszmérnökkel, akikhez kerültem, és kettõt vissza is kell hoznom Rókusra. Így megint 13 óra körül elindultam ebédelni.

Június 26., péntek Most hamarabb, a 6.20-as vonattal mentem ki Rókusra. A központban már nagy volt a sürgés-forgás. Mindenki készült, VEZETÉKEK VILÁGA 2009/4

hogy megy intézni a dolgát. Amikor Gáborhoz felértem, nem sokkal utána ért be Tamás, aki mondta, hogy maradjak a központban Kazárral, mert õk nem biztos, hogy délre visszaérnek. Aki meg itt marad, az a vasút túloldalán lévõ telepen rak rendet, mert onnan hamarosan ki kell költözni. Így átmentünk a túloldalra, ahova már átvitték a lángvágóhoz való gázpalackokat. Ezen a telepen is sok érdekes dolog helyezkedett el. Voltak itt térköz- és sorompószekrények, fénysorompók (Volt egy olyan típusú fénysorompó, amelyik a mostaninál nagyobb fejjel és optikával rendelkezett, és alumíniumból készült. Valaki kitalálta, hogy ezt jobban lehet látni, de jobban el is lopják, mert alumíniumból van. Így egy idõ után az összest leszerelték, és most ott amortizálódnak.), elõjelzõ tárcsák, vonóvezetékes jelzõoszlopok, jelzõkarok, sorompó rudak, blokkelemek, vágányúti vonalzók, hõfutásjelzõnek a borítása és sok más dolog is. Ezekhez mindhez kaptam magyarázatot, hogyan mûködött, mik voltak a hibái. Késõbb visszamentünk a mûhelybe. Itt még az induktorokról kaptam felvilágosítást. A mûhelyben lévõ Siemens elvû hajtómû állítórúdját vissza felé mozgatva egy csiga segítségével láttam, mi történik, amikor felvágják a váltót. Megnéztem a VEM-02 mérõmûszer mérõcsapját, és hogy azt hogyan kell rögzíteni méréshez. Itt is néztem különféle zárszerkezeteket, például Halas-zárat. A kinti raktárban is körbenéztünk, itt voltak még kétfázisú motorok a váltókhoz és a zárszerkezetekhez kulcsok, amelyeknek 2*24 variációjuk van. Ezután még a mûhelyben nézegettem rajzokat és egy könyvet. Olyan negyed tíz körül felmentem Gáborhoz. Õ feltelefonált az egységjavítóba, ezért felmentem oda. Most egy másik mûszerészhez kerültem, aki éppen egy 75 Hz-es vevõt szerelt. Vele sok mindent átbeszéltünk, fõleg a 75 Hz-es jelfeladással kapcsolatban. Aztán áttértünk magára a vevõegységre, hogy abban milyen jelfogók, kártyák, trafók, kondenzátorok helyezkednek el, és mi a szerepük. Majd mutatta ezeknek a különféle próbáját, hogy melyik jelfogónak mennyi idõ múlva kell elejtenie, illetve a kártyákon lévõ LED-ek villogásából a rajtuk lévõ ütem leolvasható. Az egyik kártyának a mért ideje nem volt megfelelõ, mutatta, hogy ilyenkor a kártyán lévõ ellenálláson kell állítani. Vagyis ki kell forrasztani, majd vissza; ezért még nem dobják el a kártyát. Elõfordul, hogy a kártyán lévõ elektrolitkondenzátor szárad ki, vagy nagyon ritkán a többlábú IC megy ki. Elmagyarázta, melyik kondi milyen, a jeleket hogy kell leolvasni róluk. Az ellenállások színjelölésérõl is kaptam felvilágosítást, erre táblázat van, és abból tudom megál-

lapítani, hogy az adott ellenállás milyen. Ezek után a diódákra tértünk át, mutatott simát és zenert is. Sajnos a diódák után el kellett jönnöm, mert ment a vonatom, és még a nagyállomásra is vissza kellett mennem. Így 11 órakor elköszöntem Gábortól, és megköszöntem az eddigi segítségét.

2. HÉT Június 29., hétfõ Reggel 7 órára kellett a vízházhoz mennem a békéscsabai állomáson. Ezt kicsit nehezen, de megtaláltam, és idõre odaértem. Már akkor kint állt Pusztai László vonalellenõr és Veres Zoltán blokkmester. Itt Pusztai László elmondta, hogy ma vele megyek sorompókat vizsgálni, kedden és szerdán Zolival leszek, csütörtökön pedig Finna Sándorral megyek Gyoma és Mezõtúr közé. Még meg kellett várni a Szegedrõl érkezõ másik két mûszerészt, akik egész évben ezekkel a vizsgákkal foglalkoznak. Közben megjött Finna Sándor, vele is váltottunk pár szót a héttel kapcsolatban. Pusztai László mondta, hogy fél kilencig még van idõ, a szegediek akkorra érnek ide. Ha gondolom, addig sétáljak egyet, mert náluk nincs olyan mûhely, mint a szegedi központban, ahol körbenézhetek. Jártam egyet, majd negyed kilencre értem vissza. Ekkor Pusztai Lászlóval átmentünk a békéscsabai jelfogóhelyiségbe. 1963-ban telepítették a D55-öt, ezért már elég öreg, és nem tartalmazza a késõbb létrehozott módosítások egy részét. Így például a teljes állomáson nincs jelfeladás kiépítve, még az átmenõ fõvágányban sem. Mutatta, hogy vannak kétfázisú motorral mûködõ váltóhajtómûvek; ezekhez a három fázis átalakítását két fázissá egy Scott transzformátor végzi. Ilyen hajtómûvek már csak Békéscsabán és Kecskeméten vannak. Az áramellátás a közüzemi hálózatról történik, amelynek hiánya esetén az akkumulátortelep kapcsolódik be, majd a dízelaggregátor. A dízelgép elég régi, cserére szorul, és a második tartalék hálózat kiépítése is fontos lenne. Ezután visszatértünk a vízházhoz, ekkorra a szegediek is megérkeztek. Két mûszerész jött Szegedrõl: Csaba az öregebb és Tibor a fiatalabb. Négy sorompót kellett megnézni, egyet Murony és Békéscsaba között, kettõt Mezõberény és Murony között, illetve egyet Csárdaszállás és Mezõberény között. Négyen mentünk, és jött velünk egy csabai mûszerész is. E vonali sorompók mindegyike fénysorompó csapórúd nélkül, és mindegyik mezõgazdasági, vagyis földutaknál he-

lyezkedik el. Ezeken a sorompókon az éves mûszaki vizsgát kellett elvégezni; 5 évente szokott lenni nagyobb átvizsgálás. Ezek a vizsgák úgy néztek ki, hogy a csabai mûszerész kinyitotta sorompószekrényt, mialatt mi Pusztai Lászlóval szemrevételeztük a fénysorompót (kell-e festeni, cserélni kell-e az andráskeresztet), utána ellenõriztük a földelések meglétét a fénysorompókon, kábelvégelzárókon és a 13 kHz-es generátornál. Míg mi ezeket megnéztük, a szegediek folyamatosan mértek a szekrénynél (például a 13 kHz-es generátortortól jövõ jel feszültségét, az akkumulátortöltõhöz kapcsolódó trafót), sok ponton mértek feszültséget és áramot, ezeket a jegyzõkönyvbe vezették. A sorompó oldalához kapcsoltak egy PT-t, amelynek három állása van: pirosban a két állomást hívja, kékben az alállomás diszpécserét, fehérben pedig a telefonközpontot. Így kértek menetirányváltást az állomásoktól és ezen mondták el a szolgálattevõk, mit látnak, amikor a visszajelentést próbáltuk. Ilyenkor a megfelelõ biztosítékot kivéve, a jelfogót kézzel mozgatva elõidézhetõ hiba, zavar, lecsukás. A szolgálattevõ pedig elmondta, mit lát a pulton. A jegyzõkönyvekbõl két példány van, az egyik maradt a szekrényben, a másikat elvitték a szegediek, és mindig mindenki aláírta. A sorompókat a vasúton kívül más, pl. külsõ hatóság nem ellenõrzi. A vizsgálatok végeztével visszajöttünk Békéscsabára. Pusztai László még megmutatta az üzemi konyhát, én meg elmentem ebédelni, így 13 órakor vége lett a napomnak.

Megint reggel 7-re mentem a vízházhoz. Már ott volt Veres Zoli, Laci, a mûszerész és Jani, a lakatos, akik a kávéjukat itták. Kiderült, hogy a szegediek majd csak kilenc körül érnek ki a letört sorompóhoz a deltába, és hogy addig elmegyünk megnézni Mezõberény és Murony közé egy térközzavart. A lakatosmûhelynél volt Sanyi, a másik lakatos, aki mondta, hogy kibiciklizik a deltába, mert egy-két dolgot elõ kell készíteni, mire megyünk. Mi még pár dolgot felpakoltunk a terepjáróra, ami kell majd a sorompóhoz, és kerestünk pár biztosítékot és izzót a térközhöz. Hosszú volt az út, mire kiértünk a térközjelzõhöz. A jelzõnél Jani felmászott és megnézte az izzót, a sárga volt kiégve, azt ki is cserélte, de ezután se akart a zöld fény megjönni. Lent a szekrénynél gondolkodtak egy kicsit, mondták, nézzük meg a másik jelzõt is. Így a töltés mellett eldöcögtünk a következõ térközjelzõhöz. Itt is Jani mászott fel, és itt is ki volt égve

az izzó, így ezt is kicserélte. Ezután a forgalmista már tudta a térközzavart oldani, és a zöld fény is megjött a jelzõkre. Ezután visszafelé még volt idõnk, ezért nem kellett nagyon sietni. A szegediekkel egyszerre értünk ki a sorompóhoz. Elõször a nagykereket tettük fel a sorompó állványára. Az ezen lévõ csap mozog a sorompórúd oldalán lévõ kulisszában, így mozgatva a rudat. Ezután két önbeálló csiga beszerelése következett, ami a sorompóállvány alatti aknában helyezkedik el. Miután ezzel kész lettünk, a lánc felszereléséhez láttunk hozzá. A lánc a nagykerékre két kisebb csigával van felfogatva, ezekkel állítható a lánc feszessége. Miután a lánc csigástól felkerült a nagykerékre, átfûztük a két beálló csigán (az egyiket én fûztem át, mert jobban odafért a kezem). Ezután a láncot meg kell feszíteni, hogy a csigák talpát véglegesen rögzítsék. Ha ilyenkor nem középen helyezkedik el a lánc a csigákhoz képest, akkor hamar elkopik mindkettõ. Ezután a láncot körülbelül a vonóvezeték végénél elvágtuk. Amikor ezzel is kész voltunk, jöhetett a csapórúd feltétele az állványra. Amenynyien voltunk, annyian fogtuk a rudat, kb. 8-9-en. Elég macerás volt beilleszteni és a tengelyt átkocogtatni rajta. Lett is jó hosszú kocsisor mind a két oldalon! Amikor sikerült feltenni, kezdõdhetett a rúdtengely együttes kb. merõlegesre, vízszintesre és párhuzamosra történõ beállítása az állványhoz képest. Ja igen, azt elfelejtettem, hogy míg a rudat tartottuk, közben a csapba is be kellett illeszteni a rúdon lévõ vályút. Ez az állítgatás sok idõt elvett, mert a nagykeréknek is simán kellett futni, meg a csap pereme is beleért a kulisszába, de az állítgatás és egy kis sarokcsiszoló megoldotta a problémánkat. Ezután következett a súlyok felhelyezése a rúdra; ebbõl 6 db került fel. Majd összekötve a láncot a vonóvezetékkel próbacsukás következett, ekkor derült ki, hogy csak 5 súly kell. Még egy darabig elvariáltak vele, mire a súlyokat sikerült beállítani, és sikerült megfeszíteni a rúdon a két merevítõ huzalt, amely nem engedi azt lehajlani. Én közben az aknafedõ lemezt egyenesítettem ki. A végén az is a helyére került, a bakter is állított párat, és õ is megfelelõnek találta. Tudni kell errõl a sorompóról, hogy ez nem helyszíni kezelésû. Ívben található, és kb. 200 m-re van az õrhelytõl. Így egy csengõ is tartozik hozzá, amely elõcsengetést végez, és csak bizonyos csengetés után indul meg a rúd. Épp hogy végeztünk, mire mindent elpakoltunk, elkezdett zuhogni az esõ. Laci és Jani bement a bakterhoz beírni, hogy a munka be lett fejezve, utána indultunk vissza a vízházhoz. Így megint körülbelül fél egykor lett vége a napomnak.


27

Június 30., kedd

Július 1., szerda Zoli, a blokkmester kérte, hogy kivételesen fél 7-re menjek, mert 7-tõl vágányzár van. Fél 7 elõtt, amikor odaértem, már sokan voltak a lenti helyiségben, kb. 10en. Épp Zoli mondta, ki merre lesz, és kinek mi lesz a feladata. Én Csabával, Tamással és Pistivel mentem a vonalra a sorompókat átalakítani nyomógombosra. A többiek két bandára oszlottak, hárman Mezõberénybe mentek festeni az SR2-es sorompót, a másik banda is sorompót ment festeni, de õket nem tudom, hova küldték. A lakatosmûhelynél felpakoltunk pár cuccot a terepjáróra, meg a festéshez szükséges létrát és festékeket. Ekkor már kevés idõnk volt, ezért eléggé siettünk Muronyba. Kevéssel 7 óra után értünk oda, Csaba a forgalmiból hívta a felsõvezetékeseket (miattuk volt vágányzár a bal vágányon Murony és Mezõberény között egy szakaszon), de azok még el se indultak Békéscsabáról, így volt még bõven idõnk. A vágányzár 7.00 és 8.40 között, valamint 9.15 és 14.00 között volt meghirdetve. Így, miután még el se indultak, elugrottunk Mezõberénybe lepakolni a festõs eszközöket. Mire lepakoltunk, a többiek is odaértek a vonattal. Visszafelé a sorompóhoz mentünk, kiderült, hogy csak egyet kell átalakítani. Ez az átalakítás úgy nézett ki, hogy felhívtuk a muronyi szolgálattevõt, hogy mit fogunk ügyködni, majd a sorompó zavarbiztosítékát kivettük. Ekkor a sorompó zavarba ment. Ekkor kitekertük a bal vágány beszámoló egységét, és a nyomógomb csatlakozóját balról a negyedik tucheltömbbe nyomtuk. Ezután a zavarbiztosítékot visszatettük, majd alapba tettük a sorompót. Így ha a gombot megnyomtuk, pirosra váltott a sorompó, természetesen a jobb vágány maradt érintetlen, szóval onnan a vonat kezelte a sorompót. Ha ilyenkor a szerelvény ideér, megáll, valaki leszáll, nyomja a gombot, a munkavonat áthalad a sorompón. A gombot elengedi, és ekkor újra fehéren villog a sorompó. Ez a gyakorlatban úgy történt, hogy a munkavonat átment, és le se szálltak lezárni. Ezután Csabi megmutatta, hogyan kell a jegyzõkönyvet errõl megírni és a vágányzárról kijött papírt értelmezni. (Én is szerepelek az átalakításnál; szóval az AS 729 sorompó könyvébe Murony és Mezõberény közt az én nevem is be van írva.) Csabi és Tamás elugrott a fõúthoz, mert a kocsiban lévõ 13 kHz-es generátor kellett valakinek, azoknak ezt átadták, addig Pisti megreggelizett, én meg nézelõdtem. Amikor Csabiék visszaértek, levették a kocsiról a benzint a fûkaszához. 28

Mondták, hogy elugranak a boltba, én is mentem velük, Pisti pedig maradt kaszálni. A boltból kifelé jövet hívták Csabit, hogy Békéscsabán két sorompó is zavarba ment, lezáródtak, de felnyílni nem akartak. Így visszamentünk Pistiért, aki épp végzett a kaszálással. Még beugrottunk az állomásra generátorért, de a régi fajtából nem volt tartalék, ezért az újabb tuchelest hozták el. Az elsõ sorompót megnéztük, rámértünk, de jónak tûnt a generátora. Csabi Pistivel elszaladt a másikhoz, mi Tamással ott maradtunk, ha netán lenne valami. Jött vonat minden irányból, de ez rendesen oldott. Csabi visszajött értünk, mert a másik nem oldott. Odaértünk, leszedtük a kábelvégelzáró fedelét. Ez olyan régi fajta, csavaros generátor volt, de csatlakozó volt ráültetve. A generátorban 25 V körüli feszültséget mértünk, de kifelé már csak 6 V volt, és a vágány jelfogóra is körülbelül 6 V jutott el. Ráadásul az a generátor, amit vittünk, szintén nem volt jó. Így amikor jött a vonat, a sorompó lezárt, de nem nyílt fel, még úgy se, hogy a szekrénybõl próbálták alapba tenni. Végül Tamással ketten nyitogattuk fel, kézzel feltoltuk a rudakat. Csabi és Tamás elugrott a következõ sorompóhoz, hogy onnan kiveszik a generátort és beteszik ide, mert ott nincs nagy forgalom. Közben mi maradtunk Pistivel, jött egy Csörgõ két kocsival, de akkor rendesen oldott. Viszszaérve mondták, hogy a másik sorompónál levõk is újabb fajták, és nem férnek bele a fazékba. Végül kitalálták, hogy valamilyen ládában lehet, hogy van generátor. Azért elszaladtak, és abban volt is, de már Zolival együtt jöttek vissza. Így a régit tuchel nélkül kellett bekötni, ami kicsit idõigényesebb feladat volt. Csabi és Zoli kötötte a vezetékeket, Tamás és Pisti megállította a forgalmat, amikor vonat jött, én meg figyeltem, mikor jön vonat. Amikor készen lettek, épp jött visszafelé a Csörgõ gépmenetben, és szépen oldott is. Így ezzel is készen lettünk. Zoli mondta, hogy valakit le fog tolni a láda miatt, mert annak a kocsin a helye. Tamásnak és nekem ezzel vége lett a napnak. Csabi Pistivel, miután kiraktak minket a vízháznál, visszament a vonalra a sorompót visszaalakítani.

Július 2., csütörtök Ma kicsit késõbb mentem, egész pontosan a 7.18-as vonattal. Már az ablakban volt Finna Sándor, a szakaszmérnök, így nem kellett a vonaton sokat keresnem. A fülkében ült még egy biztber oktató és egy távközlõs kolléga. Õk Mezõtúrig VEZETÉKEK VILÁGA 2009/4

utaztak az építkezéshez, mi pedig, mivel Tiszatenyõn nem állt meg a vonat, Szolnokig mentünk és „Uzsgyival” jöttünk vissza Tiszatenyõre. A vonaton találkoztunk Krisztivel, aki tolmács, amikor a németek itt vannak. Sanyi meg is lepõdött, hogy itt vannak, mégpedig Tiszatenyõn. Az utóbbi idõben sok izzó kiégett a jelzõkben, ezért a jelzõk mellett lévõ transzformátorokon állítanak a siemensesek. Tiszatenyõig kellemesen elbeszélgettünk, megtudtam, hogy a Szajol–Püspökladány szakasz felújítására a Siemens is akar õsszel pályázni. Tiszatenyõn ott voltak a németek a jelfogó helyiségben, két mûszerész társaságában. Mi is benéztünk; sok nem látszik, csak a különféle kártyák és azoknak a visszajelentõ LED-jei. Mellettük található az illesztõ (vonalhoz, 75 Hz-hez), ami másik 3 doboz. Ezen is csak a visszajelentõ LED-ek vannak. A mellette lévõ helyiségben vannak a PQ áramellátó szekrényei. Ezután sárga mellényt szerezve kimentünk az állomás páratlan végére. Ott megnéztük az I. vágány kijárati jelzõjének külsõtéri kábelvégelzáróját. Itt vannak a trafók a jelzõhöz és még egy-két kártya. Ezek az izzókat figyelik, mert minden izzó duplaszálas, így van tartalék. Ezután a tengelyszámláló doboz fedelét vettük le, ebben két kártya van és még egy másik foglalat, amelyik a mérõmûszeré. A foglalatok oldalán fel van tüntetve táblázatban, hogy melyik mérési ponton milyen határok közti értéket kell mérni, és a kártyákon lévõ kettõ, valamint a foglalaton lévõ másik kettõ potenciométerrel lehet állítgatni az értékeket. Miután ezeket is összeraktuk, megszemléltem a Siemens S700K váltóhajtómûvet; Sanyi a tetejét is levette. A régi Siemenshez képes egyszerûbbnek néz ki. Motor, fogaskerék-áttétel, kuplung, csiga, állítórúd, a csiga és az állítórúd között van egy csapos tömb, amelyben a csap kiugrik felvágáskor. Elhelyezkedik még benne vezérlõ elektronika és a végállásvezérlés. Két gond van ezekkel, vagyis Sanyi ezeket mondta nagyobb gondnak. Az egyik, hogy nem mindig megfelelõ értékeket mérnek váltó-erõméréskor, ami a kuplung hibája lehet. Arra gyanakodnak, hogy nem megfelelõ anyagból van, vagy nem megfelelõ a kialakítása. A másik gond, hogy ennek a hajtómûnek van balos és jobbos kialakítás, és az egyik esetben a kurblit nem lehet bedugni, mert ott van egy rudazatot takaró lemez. Erre találták ki, hogy olyan kurblit készítettek, amelyet derékszögben függõlegesen kell tekerni (két kúpfogaskerék). Van lassú verziója is az S700K-nak, ez az áttétel miatt erõsebb hajtómû, és 6 s alatt állítja át a váltót (a normál verzió 2,5 s alatt).

Ezt is visszaszerelve megnéztük még a sugárzókábeleket, amelyek nem igazán akartak rendesen mûködni az elején, mert a vontatási áram bezavarta a kábel végén lévõ kártyákat. Ez úgy oldódott meg, hogy adott távolságban a két kábel keresztezi egymást. Ekkor ért ki épp az egyik mûszerész és a német mûszerész is, így mi a terepjárót elkötve kimentünk a „bunkerhez”. Ez egy kis betonház, direkt az állomási sorompó tiszteletére. Még kávézni is lehet benne, mert annyi hely van. Ott van a két akkumulátortöltõ, a négy összekapcsolt akkumulátor (itt nincs csapórúd, mert ez a sorompó a 130-as, Szentes felé menõ vonalon van, és itt nincs nagy forgalom; rúd esetén több akkumulátor van). Itt is van egy doboz, amelyben a kártyák vannak: a sorompóé és azok, amelyek a benti géppel kommunikálnak. Ez a sorompó fekszik meg sokszor, mert az elektronika nem szereti, ha meleg van (és egyéb más dolgokat se szeret). Így volt már szoftvercsere, frissítés, most az optikákra gyanakszanak. Az optikának is van szabályzója, és a kártyán is van, így lehet, hogy „túlszabályozzák egymást”, és ezért kerül zavarba. Újraindítani ezért csak a helyszínen lehet. Ha akár csak valamelyik fény kiég, máris mehetnek a mûszerészek, mert addig nem lehet jelzõt kezelni. Ezekbõl a leállásokból már nagyon sok vonatkésés jött össze. Miután bezártuk a szekrényt, visszamentünk az I. vágány kijárati jelzõjéhez. Otthagytuk a kocsit és gyalog mentünk vissza az állomásra. A jelfogóteremnél elköszöntünk a többiektõl, mert már jött a vonatunk. Sikerült feljutni a mozdonyra. A mozdonyon Sanyi beírt minket, és kérdezte a mozdonyvezetõt, hogy tapasztalt-e gondot a jelfeladásban, de a mozdonyvezetõ azt mondta, hogy mostanában nem járt erre. Kétpónál helytelen vágányra tettek át minket, de a sátorjelzõn nem világított a 80-as izzó. A megállóban nézte meg a mozdonyvezetõ, ki volt égve. Így már világító sátorjelzõvel tértünk át helytelen vágányra. Mezõtúr elõtt a jobb vágányon vágányzár van, mert az állomás páros végén építik a váltókörzetet. Mezõtúron leszállva nem volt sok idõ a következõ vonatig, így csak megnéztük, hol van a szakasz épülete és a jelfogóterem. A jelfogóteremben is folyamatosan dolgoztak, két váltó bekötésének elõkészületeit végezték. Így már láttam, hogy a jövõ héten hova kell mennem. Sikeresen elértük a vonatot, útközben még beszélgettünk az átépítésekrõl is. Fél 12 körül értünk Békéscsabára. Még bementem a szakaszra, ahol elég sokan voltak. A blokkmesterrel is beszéltem,

hogy reggel Kétegyházára megyek, ahol majd Pali és Margitka vezet végig, mutatja meg a Siemens-Halske berendezést. Tomi ideadta a DVD-jét, és utána eljöttem ebédelni olyan 13 óra körül.

Július 3., péntek Reggel a vonat 8.15-kor indult Kétegyházára, de hamarabb mentem, mert Tominak megírtam a DVD-jét (biztberes anyagokat adtam neki), és még azt akartam beadni. Végül sikerült elbeszélgetni az idõt vasúti és wartburgos témákkal kapcsolatban, így épp elértem a vonatot. Kétegyházán már vártak. Megnéztem a jelfogótermet, amelyben fõleg szabadkapcsolás található; jórészt a vonali csatlakozások és a jelfeladással kapcsolatos dolgok vannak. Az áramellátás elég régi kivitel, de mûködik. Az akkumulátorok most lettek kicserélve, így érdekesen fest a pár zselés akkumulátor egy nappali méretû teremben. Még van pár akkumulátor kint, egy konténerben, azok még nem lettek beköltöztetve. Bent a forgalmi irodában kivettük az I. vágányból kiágazó rakodóvágányhoz tartozó váltó zárjának a kulcsát, így az elsõ vágányra nem tudott vágányutat beállítani a szolgálattevõ. Kimentünk ehhez a váltóhoz, megmutatták a zárszerkezet, és elmondták a mûködését. Ezután a kulcsot visszaadva elmentünk az állomás páratlan végére, a váltóállító toronyba. Itt, a toronyban vannak az állítóemeltyûk, blokkelemek, sorompó-visszajelentés, a sorompó Ganz motorja és a fényjelzõkhöz tartozó Dominó tábla. Vonatmentes idõ volt, így kipróbáltam a váltóállítást. Amelyik váltó nem a torony elõtt volt, ahhoz azért kell erõ. Ezután lementünk és megnéztük az 1-es egyszerû és 3-as átszelési kitérõt. Megmutatták a Soulavy- és reteszdobot, elmondták, hogyan van jól beszabályozva. A zárnyelves zárszerkezetrõl is kaptam némi információt. Kipróbáltuk a váltók állítását, és megnéztük, hogy akadályvasnál nem mehetnek végállásba, és ilyenkor nem lehet reteszelni sem. Volt szó a kenésrõl, csapszegekrõl és a vonóvezetékek karbantartásáról. Visszamenve a toronyba, jött végre egy vonat. A pillangók elõtt lévõ lemezt levették, hogy lássam a mechanizmus mûködését oldáskor. Visszaszereléskor én ólmoztam le az egyik végét. A torony aljában is körbenéztem, itt mennek le a vonóvezetékek a föld alá a csigákhoz, és itt is található egy kis jelfogóhelyiség. Ezek után visszamentünk a forgalmiba, mert lassan jött a vonatom. 11 órára értem Békéscsabára. (folytatjuk) XIV. évfolyam, 4. szám

Támogatóink ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Fõmterv Zrt., Budapest Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELINDUS Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest 29

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Székely Béla, a biztosítóberendezés-tervezõ

„Nem igazán az iskoláimra, hanem a tanáraimra emlékezem szívesen. Ilyen az egykori magyartanárom, Tarr tanárnõ, akitõl megtanultam, hogy a „legnagyobb cél itt, e földi létben, embernek lenni mindig, minden körülményben”, vagy Machovits Lászlóra, aki hitelt is adott ez elõzõ idézetnek” – vall errõl az idõrõl Székely Béla. Pályaválasztásában különösen meghatározó szerepe volt Machovits Lászlónak, vagy ahogy sokan ismerik, Öcsi bácsinak, akihez máig mély barátság köti, de sokat tanult a nagy öregektõl, Földi Bélától, Hegedûs Gézától és Pálfalvy Sándortól (Sanyó bácsitól) is, akikre máig szívesen emlékszik vissza. A fõiskolai tanulmányok után a TBÉF-hez, a késõbbi TBÉSZ Kft.-hez kerül, ahol 25 évet töltött el, mielõtt a Bi-Logik Kft.-ben teljesen önállósította magát. „Kb. 10 évig tartó aktív tanulás után értem el oda, hogy székkel kínál-

tak az akkori 9. fõosztályon, amely soha nem volt hierarchikus szellemiségû, de ennyi idõ kellett, hogy odafigyeljenek az emberre.” Az elsõ idõben fõleg az új berendezések építésével kapcsolatos problémákra kereste a megoldást Székely Béla, így részt vett számos állomás átépítésében. Az osztályán fejlesztették ki a többször felhasználható provizórikus berendezések alapelveit, de a kivitelezésben is részt vett, a helyszínen segített a huzalozásban, a berendezés élesztésében. Ezek a berendezések többször felhasználhatóak voltak, rugalmasan lehetett õket az építkezés különbözõ fázisaihoz illeszteni, igazi öszvér megoldásként jelfogós és mechanikus elemeket is tartalmaztak. Kisszámú váltó (villamos) központi állítását tették lehetõvé, de további „vasak” is lezárhatók voltak kulcsrögzítéssel, így a vonatok lezárt vágányúton közlekedhettek jelzõkezelés mellett. Sajnos ezen berendezések hosszabb tárolásának a feltételei nem adottak a MÁV-nál. Székely Béláék a TBÉF keretein belül Földi Béla bácsi bábáskodása mellett kidolgozták az úgynevezett egyszerûsített Dominó berendezés alapkapcsolását. Ebbõl a berendezéstípusból alig tucatnyi épült, de Székely Béla véleménye szerint némi ráncfelvarrás után, egy kis elektronika hozzáadásával hatékony eszköz lehetne mellékvonalak korszerûsítésére. Székely Béla másik szakterülete a vonali berendezések, sorompók telepítése volt a TBÉFnél, amelyekhez Sanyó bácsival együtt dolgozták ki az alapáramköröket. Így született meg a kényszer mentirányváltás vagy több egyedi megoldású sorompó áramköre. Nevéhez kapcsolódik az úgynevezett emelt sebességû alapkapcsolás kidolgozása is, bár ebben Sanyó bácsi mellett az elvek meghatározásával Kirilli Kálmánnak és az opponálásával Görög Bélának is meghatározó szerepe volt. A ’80-as évek közepén új elektronikai eszközök, köztük a számítógépek megjelenése és egyre elérhetõbb közelségbe kerülése gondolkodtatta el a

30


A hazai vasúti biztosítóberendezéstervezés egyik legelismertebb egyénisége Székely Béla, aki egyedülálló módon valamennyi itthon üzemelõ berendezéstípushoz készített már tervet. Az idén 55 éves tervezõ véletlenül csöppent a vasút világába. Már a debreceni középiskolában, ahol elektromûszerésznek tanult, kitûnt a logikai áramkörök készítésében. Felsõfokú villamosmérnöki tanulmányait a szegedi mûszaki fõiskolán kezdte meg, majd az intézmény költözése okán Gyõrben fejezte be.

szakmát, és a TBÉF-nél is többen megérezték bennük a jövõt. Hamar elkezdtek – Székely Béla irányításával – elvi megoldásokat kialakítani. Az e tárgyban elkészült tanulmány a mából nézve talán már nevetségesnek hathat, pedig akkor forradalminak számított. A szakma akkor úgy vélte, hogy a jelfogót, esetleg egyes funkciót kellene diszkrét elektronikus elemekkel helyettesíteni, vagyis tranzisztorokkal és kapukkal kiváltani. Az elektronikát egy kapcsolóelemnek tekintették, amely megközelítés zsákutcának bizonyult. Sosem lett ilyen elem biztosítóberendezésbe beépítve sehol sem, mert ugyan bizonyos feladatok elvégzésére alkalmas volt, de nem sikerült az elemek biztonságigazolását elvégezni. Ezután megjelentek az egyre olcsóbb és okosabb asztali gépek, a valódi számítástechnikai eszközök, és többen is ráéreztek a programozás szépségeire, jelentõségére e szakterületen is. Az informatikai megoldásokat két ágon kezdték el alkalmazni. Az egyik ágon a tervezés számítógépes támogatása vált céllá (vagyis CAD programok fejlesztése). Székely Béla is lelkesen önképezte magát az új területen, elkészítve azt az alapszoftvert, amellyel máig tervezik a jelfogós berendezéseket. A JEDIT (jelfogó editor) program 20 éve fut megbízhatóan, licencét több cég is megvásárolta, és ma is három helyen használják. A térinformatikai rendszerekkel való biztosítóberendezés-tervezésben is úttörõk voltak a TBÉF-nél, elsõként készítettek elõterveket számítógépen (a Microstation programban). A számítógépek alkalmazásának másik ága a biztosítóberendezési függõségek tervezése, amely a ’90-es évek elején kezdõdött. Ehhez szükséges volt az állomások logikai leírása, egyfajta mátrixos modellezése. Az állomást, mint gráfot definiálták, ehhez alkottak egy „gráf motort”, amely a szükséges mûveleteket, kereséseket végezte el. Így jutottak el ahhoz, hogy a biztosítóberendezések függõségi rendszere generálható és modellezhetõ lett. Iparszerû megvalósítás azonban ebbõl az elvbõl sem lett (konkrét felhasználása csak jóval késõbb történt meg), mégis jó iránynak bizonyult, felfigyeltek rá az Alcatel Austriánál, ahol az ebben érintettek a szárnyaik alá vették a magyar kollégákat, akik így bekerülhettek egy olyan csapatba, amelyik az ELEKTRA

magyarországi fejlesztését, kivitelezését végezte. Ismeretes, hogy az ELEKTRA 1-nek két párhuzamos, egymástól független csatornája van, amelyek egyike az elõbb ismertetett keresõ metódust használja. Székely Béla hamar belátta, hogy nincs esélye annak, hogy hazai alapokon elektronikus biztosítóberendezést kifejlesszenek, de el kell jutni arra a szintre, hogy a bekerülõ berendezéseket megértsük, gondolkodni tudjunk benne, együttmûködõ partnerei lehessünk a gyártóknak. Ezt maradéktalanul sikerült megvalósítani az évek során. Azt is hamar belátta, hogy a berendezések fejlesztését nem adják ki a gyártók kis cégeknek, de marad mégis egy hatalmas terület, ahol kis, specializált tervezõcégek labdába rúghatnak, ez pedig azok a tervezõeszközök, amelyek a projektáláshoz, kivitelezéshez szükséges adatokat generálják. Az ELEKTRA 1 például nagyon sok huzalt, rendszerkábelt tartalmaz, tervezése az ELEKTRA 2 megjelenéséig Székelyék szoftverével történt. A biztosítóberendezések újabb generációjában már az az „ifjúkori” elképzelés valósul meg, hogy akár egy „bolti” PC-n is futhasson biztosítóberendezési szoftver (akár Windows és Linux operációs rendszer alatt). Székely Béla három társával (Dolhay Márkkal, Nagy Jenõvel és Vajda Sándorral) alapította meg 1995 környékén az Axon 6M Kft.-t, amely kimondottan biztberekhez kapcsolódó szoftverek és technológiák fejlesztésére szakosodott. Amikor megkezdõdött az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS magyarországi telepítése, az Alcatel Austriához közel álló vállalkozásként megkapták a tervezési és illesztési feladatokat. Amikor iparszerûvé vált a telepítés, már a BiLogikot (Székely Béla idõközben alapított másik tervezõcégét) is be kellett vonni az irdatlan mennyiségû tervrajz elõállításába és feldolgozásába. Ezzel kapcsolatban Székely Béla megjegyezte, hogy a biztosítóberendezésekhez, illetve a biztonsághoz kapcsolódó adminisztráció növekedése nem volt arányban annak hasznával. Hogy az ETCS nem lett rögtön átütõ siker, az nem a magyar tervezõkön múlott, hiszen õk európai szinten is úttörõ tevékenységet végeztek. Az értelmezési problémák, az elvi dolgok adaptálási nehézségei, az illesztések gyakorlati

problémái mind itt csúcsosodtak ki elõször, nem volt még kiforrott a technológia. Az ETCS-hez kapcsolódóan talán legszebb feladatnak tekinti az ETCS OBS (mozdonyfedélzeti berendezés) úgynevezett STM moduljának (nemzeti vonatbefolyásoló) kifejlesztését, ami lehetõvé teszi a 75 Hz-es jelfeladás bevonását az ETCS rendszerbe. Székelyéknek a szlovén vasútvonal Hodos–Andráshida szakaszának vagy a teljes hegyeshalmi vonalnak a tervezés magas presztízsû munkájuk volt, amit nem sikerült anyagi sikerré is konvertálni. „Hiába voltunk üzletemberek, cégvezetõk, semmi érzékünk nem volt az üzlethez, elvesztünk a bitek és az érintõk között” – vall errõl az ügyvezetõ igazgató. 2000 után azért alapított újabb saját céget (a Bi-Logik Kft.-t) Garaguly Zoltánnal felesben Székely Béla, mert úgy látta, hogy a MÁV-hoz érkezõ EU-pénzeknek hála évtizednyi tetszhalott állapot után megélénkül végre a biztosítóberendezés-építési piac, ahol szükség lesz tervezõmérnökökre is. Szerencsére az idõ igazolta ezt a feltételezését, még ha nem is a remélt mértékben. A Bi-Logik Kft. is eredményesnek bizonyult. A megvalósult vagy éppen futó vasúti rekonstrukciók döntõ hányadának elõkészítésében, megvalósításában, illetve lebonyolításában részt vettek, részt vesznek. A vasúti projektek mellett generáltervezõként a metróberuházásban is részt vesznek a villamos berendezések vonatkozásában, mind a 2-es, mind a 4-es vonalon. „Sajnos ezek a munkák is elhúzódnak, aminek érvényesíthetetlen többletköltségei vannak. Nem csak a háború kerül pénzbe, a csapatok fegyverben tartása is” – vall errõl Székely Béla. „Bár az életrajzomban a foglakozásomnak tervezõt írok, a lelkületem inkább a fejlesztõkéhez áll közel. Nagy örömömet leltem az utóbbi idõben a Siemens számára kifejlesztett tengelyszámláló alapú ellenmenetet, szembemenesztést és vonatutolérést kizáró (SIEMBA becenevû) berendezésben vagy a SIMIS IL sorompó-berendezés magyarországi adaptálásában, de nagyon izgalmas terület a vonali berendezések centralizációja is. Nagy energiát fektetek a bevezetés elõtt álló ETCS Level 2 tervezési irányelveinek összeállításában. Reményeim szerint az a „termék” eladható lesz, mire az el-

sõ ETCS L2-t tartalmazó tenderek megjelennek” – sorolja az aktuális szakmai kihívásokat Székely Béla. A legújabb feladatukkal visszatérhetnek a bölcsõhöz, a biztosítóberendezések függõségi adatállományainak számítógépes generálására kaphatnak megbízást. Ma kétféle elektronikus biztber van, táblázatos és spur-plan elvû. A Siemens számára jelenleg tervezett SIMIS IS táblázatos elvû. A táblázatos elven készült elõ- és kiviteli tervek bár finomabb leírást tesznek lehetõvé, a tervek jóváhagyása, a berendezések levizsgálása nehézkesebb. A feladat az, hogy generálni kell a biztber által közvetlenül felhasználható, mátrix formátumú adatállományt, amit grafikusan is ábrázolni kell. Azt kell tehát bizonyítani, hogy a grafika és a táblázat azonos tartalmú és oda-vissza konvertálható adatvesztés és hibabevitel nélkül. A generált adatok ugyanis nem csak az elõterv megjelenítéséhez kellenek, hanem egyben bemenõ adatként is szolgálnak a biztosítóberendezésnek. Ennek a fejlesztésnek azt is kell eredményeznie, hogy a nagyrészt idõhiányra, kapkodásra visszavezethetõ tervezési hibák száma jelentõs mértékben csökkenjen. „Büszke vagyok arra, hogy a BiLogiknál a vágányzáró sorompótól az ETCS 2-es szintig mindenféle és fajta berendezést meg tudunk tervezni, noha mechanikus biztbert már nem túl sokan tudnak tervezni, szinte teljesen kikoptak ezek a szakemberek. Megvalósult elektronikus biztosítóberendezést nagyon kevés kivétellel eddig csak a két cégem tervezett Magyarországon, beleértve a HÉV-vonalakat is. Erre a tényre is nagyon büszke vagyok. Noha matematikailag valószínûleg soha nem fogom megérteni, mégis nagyon szívesen ízlelgetem a játékelmélet tudományát. Ha alulnézetbõl össze kellene foglalnom a más számára is átadandó elveket, zárásul azt mondanám: noha egy megsült torta mérete adott, a felosztása konfliktusok forrása, és a játékunk stratégiájának elengedhetetlen része a minél nagyobb szelet megszerzése, az igazi közös játékstratégiának mégiscsak a nagyobb torta sütésének kell(ene) lennie!” – fejezi be a beszélgetést Székely Béla.


31

Andó Gergely

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Kovácsné Marczis Ilona A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán 1996-ban védte meg diplomatervét, miután gazdasági mérnök közlekedés manager oklevelet vehetett át. A posztgraduális szakképzésen való részvételhez az alapfeltételt a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola által 1982ben kiállított villamos üzemmérnök oklevele biztosította. A BMGE Mérnöktovábbképzõ Intézetben 1984-ben jogi ismeretekbõl vizsgát tett, majd 2006-ban elvégezte az építési mûszaki ellenõri tanfolyamot. Rendelkezik a MÁV-on belüli feladatok ellátásához szükséges felsõfokú vontatási vizsgával (1983), továbbá balesetvizsgálói és belsõ auditori vizsgával. 1982-tõl folyamatosan a MÁV Zrt. munkavállalója. A Budapesti Villamos Vonalfõnökségen mérnök gyakornok, termelésirányító, majd kirendeltségvezetõ. 2003-tól a Területi Központ Budapest, erõsáramú felügyeleti csoportjában mûszaki szakelõadó, majd 2005-tõl a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztályán mûszaki szakértõ. Munkaköri feladata jelenleg a vasúti villamos felsõvezeték fejlesztési, üzemeltetési, karbantartási és üzemzavar elhárítási folyamatainak, valamint a szabályozó rendszer – környezeti változásoknak megfelelõ – aktualizálásának hálózati szintû koordinálása. Elérhetõsége: MÁV Zrt. PÜ TEB Fõosztály erõsáramú osztály 1087 Bp., Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 06 (1) 511-3398 Kökényesi Miklós okl. villamosmérnök, okl. mûszaki menedzser A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem villamosmérnöki szakán szerzett 2006-ban diplomát, erõsáramú szakirányon. Ugyanitt 2009-ben mûszaki menedzser végzettséget szerez Minõség- és technológiamenedzsment szakirányon. A diploma megszerzése után a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ erõsáramú osztályán tevékenykedik mûszaki szakelõadóként. 2008-tól a MÁV Zrt. TEB fõosztály erõsáramú osztályán mûszaki szakértõ. Tématerületei: felsõvezetéki hálózat, minõségmenedzsment, informatika. Elérhetõsége: Tel.: (1) 511-3013, e-mail: [email protected] Csipak Antal (1954) PVÜ, Területi Központ, Szeged, biztosítóberendezési alosztály Budapesten a Vasúti Távközlõ- és Biztosítóberendezési Szakközépiskolában érettségizett, távközlõ és biztosítóberendezési mûszerész szakmát szerzett 1972-ben. 1975-ben a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola (Szeged–Gyõr) elvégzésével biztosítóberendezési és irányítástechnikai üzemmérnökként kezdett dolgozni az akkori Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen mûvezetõ, létesítményi mérnök munkakörökben. Közremûködött a 140 vonal, majd a hegyeshalmi vonal „elsõ” rekonstrukciójánál. 1979-tõl a MÁV szegedi területén üzemvezetõ, építési vezetõmérnök, biztosítóberendezési vezetõmérnök, majd a biztosítóberendezési osztálymérnökség, alosztály vezetõje. Tevékenysége során részt vett a 150, 155 vonal korszerûsítési munkáiban, sorompó programokban, többek között a szegedi KÖFE létesítésében. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, szakértõ, a KTE tagja. Elérhetõség: 06/17-91; 30/9531-743, e-mail: [email protected] Gera Attila fõmérnök

Farkas János (1951) 1973-ban végzett a KTMF vasúti biztosítóberendezési és irányítástechnikai szakán. 1973-tól Miskolcon, a Vasúti Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott tervezõi, mûszaki irányítói munkakörben. 1979-tõl l996-ig a TB, illetve TEB osztály alkalmazottja, mûszaki ügyintézõi beosztásban. 1982-ben villamosipari mûszaki tanári diplomát szerzett a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola Pedagógiai és Idegen Nyelvi Intézetében. 1996tól a TEB Fõnökség biztosítóberendezési fõmérnöke, osztálymérnöke. 2005-tõl a PVTK MS karbantartási osztályvezetõje, 2007-tõl a PVTK MS TEB osztályvezetõje. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, vasúti biztosítóberendezési szakértõi minõségben. Elérhetõség: MÁV Zrt. PVTK TEB osztály, Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: 04/15-90; +36 (30) 9536-143, e-mail: [email protected] Vitányi András A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedési automatika szakán szerzett oklevelet 1980-ban. Távközlési és biztosítóberendezési mûszerészként kezdett dolgozni 1967-tõl Miskolcon. A fõiskola elvégzése után fõmûvezetõ, üzemvezetõ, szakaszmérnök beosztásban dolgozott. 2003-tól a Biztosítóberendezési Osztálymérnökség vezetõmérnöke, majd a TEB alosztály vezetõje volt. 2007-tõl nyugdíjba vonulásáig a biztosítóberendezési alosztályt vezette. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje. Elérhetõsége: +36 (30) 2911-063, e-mail: [email protected] Balogh János Gracián (1956) vezetõmérnök 1979-ben végzett a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetem biztosítóberendezések és távközlés szakán. Diplomavédése óta a Magyar Államvasutaknál, a biztosítóberendezési szakmában dolgozik. Debrecenben kezdett, és egy rövid, egyéves TEB-fõosztálybeli és központi fõnökségi kilengést kivéve azóta is folyamatosan ott ténykedik. A ’90-es években – miközben szakaszmérnöke volt a D70 és a szovjet tolató vágányutas berendezéseknek – szerzett két közgazdasági másoddiplomát (ez mérnöki precizitással szólva másod- és harmaddiploma), majd miután 2003-ban az akkori új vállalatvezetés által végeztetett SHL vezetõi alkalmassági teszteken sikeresen megfelelt, diplomát szerzett a Corvinus Egyetem MBA képzésén is. A 2003 óta kétéves ütemezéssel változó szervezeti formációk egyik ciklusában karbantartási alosztályvezetõ volt, majd alosztályának megszûnésével visszatért a mérnöki munkához. A Magyar Mérnöki Kamara alapító tagja, bejegyzett tervezõ. Elérhetõsége: MÁV Zrt. PVTK Debrecen, TEBO Bizt. ber. alosztály; Munkahelyi tel.: 1/5132591 Munkahelyi e-mail: [email protected] Szigeti Dániel (1977) fejlesztési vezetõ 2002-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki karán okl. közlekedésmérnökként. 2002 és 2005 között PhD hallgató a BME Vasúti jármûvek tanszékén, majd 2005-tõl ugyanott tanársegéd. 2006-tól 2009-ig a GKM-ben, majd a KHEM-ben tanácsos. 2009-tõl a Mûszer Automatika Kft. fejlesztési vezetõje.

A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedésautomatika szakán szerzett diplomát 1983-ban. 1980-tól 2007-ig a MÁV-nál dolgozott, biztosítóberendezések építése, KÖFE rendszer építése és üzemeltetése volt a feladata. 2008-tól tevékenykedik a Prolan-Alfa Kft.-nél, a szegedi KÖFE-KÖFI-FET rendszer kiépítésén és üzemeltetésén. e-mail: [email protected] 32


Kukk László (1988) Nyíregyházán, a Vasvári Pál Gimnázium informatika tagozatán érettségizett 2006-ban. Jelenleg a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának negyedéves BSc-s közlekedésmérnök hallgatója, vasúti folyamatok szakirányon. Elérhetõsége: e-mail: [email protected]

4

Recommend Documents