44 V ÚSEKU JESENÍK - MIKULOVICE A. TEXTOVÁ ČÁST

Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava – Mariánské Hory, 709 00

UDI MORAVA s.r.o. Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava

ÚZEMNÍ STUDIE „PŘELOŽKA SILNICE I/44 V ÚSEKU JESENÍK MIKULOVICE“ A. TEXTOVÁ ČÁST

2012

Územní studie „Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník – Mikulovice“

1.

ÚVOD 1.1. 1.2. 1.3.

2.

3 ZÁKLADNÍ ÚDAJE: VŠEOBECNĚ VSTUPNÍ PODKLADY

3 3 4

ANALYTICKÁ ČÁST 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11.

5

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ HODNOCENÍ PRIORIT VÝSTAVBY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ DOPRAVNÍ NEHODOVOST VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU DLE PLATNÉ ÚPD PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU VARIANTNÍ TRASY

5 10 10 12 15 16 17 18 19 20 21

3.

SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI

22

4.

NÁVRHOVÁ ČÁST

23

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.5.1. 4.5.2. 4.5.3. 4.6. 4.7. 4.7.1. 4.7.2. 4.8. 4.9. 5.

ÚVOD CHARAKTERISTIKA VARIANTNÍCH ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SIL.I/44 VÝSLEDKY PROJEDNÁNÍ VARIANT SE ZÁSTUPCI OBCÍ CHARAKTERISTIKA VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ VARIANTNÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 VYHODNOCENÍ POSUZOVANÝCH TRAS PŘELOŽKY SIL.I/44 ENVIROMENTÁLNÍ UDRŽITELNOST SOCIÁLNÍ UDRŽITELNOST SHRNUTÍ VÝBĚR VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ PRO ÚPD CHARAKTERISTIKA MODIFIKOVANÉHO ŘEŠENÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 DLE ÚPD ZMĚNY ÚPRAVY DOSAVADNÍ KONCEPCE DLE ÚPD MODIFIKOVANÉ ŘEŠENÍ PŘELOŽKY I/44 DLE PLATNÉ ÚPD ETAPOVÉ ÚPRAVY PRŮTAHU PŘEPOKLÁDANÝ POSTUP VÝSTAVBY PŘELOŽEK SIL.I/44

ZÁVĚR

23 23 28 31 34 35 36 38 38 39 39 40 41 42 43

2


1.

ÚVOD 1.1.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE: Název: Územní studie „Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník – Mikulovice“ Objednatel: KÚ Olomouckého kraje Zpracovatel: Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava – Mariánské Hory, 709 00 Spolupráce: Ing.Nečas.Bedřich, Ing.Manda Robert, Ing.Kreutz Michal UDI MORAVA s.r.o., Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava 1.2. VŠEOBECNĚ Předmětem zakázky bylo zpracování územní studie „Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník Mikulovice“, jejímž úkolem bylo prověření, upřesnění a rozvinutí řešení dopravy ve výše uvedeném, cca 10 km dlouhém úseku tahu sil.I/44. Řešení přeložky a jimi vyvolané úpravy komunikací se týká správního území měst a obcí Jeseník, Česká Ves, Písečná, Hradec-Nová Ves a Mikulovice. Návrh přeložek zohlednil nejen rozvojové záměry platné ÚPD a limity v území - zábor ZPF, vodní zdroje, zásoby nerostů, prvky územního systému ekologické stability a.j., ale i ostatní rozvojové záměry, které byly v rámci průzkumů zjištěny a specifikovány. Hlavním úkolem územní studie bylo prověření možnosti vedení koridoru silnice I/44 v souběhu s trasou železnice a s dalšími liniovými stavbami v území při zajištění ochrany přírody i potřebné ochrany obyvatel před zátěží z průjezdné dopravy a srovnání této verze s aktualizovanou, dosud sledovanou trasou přeložky sil.I/44, do níž byly zapracovány nové skutečnosti v území a nové poznatky. Územní studie přeložky byly ve vybraných lokalitách zpracována ve variantách, pro účely ekonomického vyhodnocení byl proveden odhad stavebních nákladů, výstupem je i návrh etapizace. Dalším z podkladů pro návrh byla hluková mapa Olomouckého kraje. Cílem studie byla stabilizace trasy přeložky při respektování legislativních předpisů a norem, požadavků Politiky územního rozvoje ČR a Zásad územního rozvoje OLK. Územní studie byla zpracována v těchto krocích: A) Analytická část • • • • • •

vstupní jednání, záměry z územních plánů dotčených obcí a měst, analýza, popis a hodnocení současné situace řešeného území, vývoj a prognóza zatížení na silniční síti a hodnocení naplnění kapacity dopravní sítě s výhledem do roku 2050 na podkladu výsledků sčítání dopravy v r.2010, vyhodnocení údajů o dopravní nehodovosti dle podkladů Policie ČR definice plošných a liniových limitů vyplývajících ze zákonů hodnocení ,hluku dle hlukové mapy silnice I/44 a předpokládaný výpočet hladin hluku na výhledovou dopravní zátěž, vytipování problémových prvků jejichž řešení bude předmětem prací na návrhové části uzemní studie.

B) Návrhová část

3


• • • • • • • • • •

úvod a zásady řešení, úvodní vyhodnocení řešení přeložky silnice I/44 v koridoru dle studie „Stabilizace trasy silnice I/44 v územně plánovací dokumentaci“, úvodní vyhodnocení požadavku na variantní řešení přeložky silnice I/44 v souběhu s trasou železnice , ideový návrh přeložek komunikací , dopracování výsledného řešení přeložky , návrhy opatření na řešení střetů jednotlivých přeložek s limity vyplývajícími ze zákona a s ostatními záměry v území, návrh územního koridoru pro hájení záměru výsledné verze přeložky sil.I/44 v ÚPD, návrhy na odstranění dopravních závad současné trasy sil.I/44, stanovení podmínek pro využití území, pro ochranu hodnot a charakteru území a pro vytváření příznivého životního prostředí; základní ekonomická rozvaha pro jednotlivé varianty řešení.

C) Závěr a shrnutí • závěry hodnocení posuzovaných variant řešení • návrh etapizace • doporučení na.změny hájeného koridoru přeložky sil.I/44 dle platné ZÚR OLK a ÚPD 1.3.

• • • • • • • • • • • • • • • • •

VSTUPNÍ PODKLADY

Pro zpracování dokumentace byly použity níže uvedené dokumentace: Politika územního rozvoje ČR, 2008 ZÚR VÚC Olomoucké aglomerace platná ÚPD dotčených obcí Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r.1990 – 2005 - 2010 (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha) ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy Sčítání lidu, domů a bytů k 1.3.2000, ČSÚ Malý lexikon obcí ČR, 2004 informace a data poskytnuté objednatelem ÚPP-ÚG dopravy silnic II. a III.třídy na území Olomouckého kraje, UDI Morava, 2004 Hluková mapa Olomouckého kraje, Ecological Consulting, a.s., 2007 Aktualizace cenových normativů dopravních staveb - Ministerstvo dopravy ČR, 2007 Kategorizace Projektování silnic a dálnic návrhové kategorie na výhledové síti dálnic a silnic I. třídy, City plan s.r.o., 2010 Páteřní síť silnic a dálnic v ČR, MD ČR Stabilizace trasy sil.I/44 v územně plánovací dokumentaci, UDI Morava, 2005

4


• • • •

Silnice I/44 Bělá pod Pradědem – obchvat, technická studie, Dopravoprojekt Ostrava s.r.o., 2006 údaje o nehodovosti doplňující průzkumy v terénu situační schémata byla zpracována s využitím podkladů www.seznam.cz

Používané zkratky: KÚ OK RPDI ÚPD ZÚR OK

Krajský úřad Olomouckého kraje roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod územně plánovací dokumentace Zásady územního rozvoje Olomouckého kraje

Použité termíny: • průtah – vedení komunikace přes zastavěné či k zastavění určené území • přeložka – nová trasa vybudovaná v nové stopě • homogenizace šířkového uspořádání – změna prostorového uspořádání komunikačního tahu na navrhované parametry při přibližném zachování stávající trasy • kategorie komunikace - šířkové uspořádání definované normovou kategorií dle ČSN 73 6110 nebo ČSN 73 6101 šířkou dopravního prostoru / návrhová rychlost (např. S 7,5/80).

2.

ANALYTICKÁ ČÁST 2.1.

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ

Základní páteř výhledové silniční infrastruktury území okresů Jeseník a Šumperk lze charakterizovat jako kříž dvou tahů – ve směru západ-východ, silnice č. I/11 Praha - Hradec Králové - Šumperk - Bruntál – Opava - Ostrava a ve směru sever - jih je silnice č.I/44 Mohelnice Zábřeh-Šumperk - Jeseník-Mikulovice (hraniční přechod). Silnici I/44 lze charakterizovat jako páteřní severo - jižní příčku, která by měla být od sil.I/35 až do Šumperku rekonstruována v parametrech komunikace pro motorová vozidla a to jako čtyřpruhová a návazně pak dvoupruhová komunikace vč. mimoúrovňových a úrovňových křižovatek. V Politice územního rozvoje české republiky z r.2008 je tento tah definován jako prvek kapacitních silnic s označením S1: „S1 Vymezení: Mohelnice – Mikulovice–hranice ČR/Polsko Důvody vymezení: Dostupnost Jesenicka především za hlavním hřebenem Hrubého Jeseníku (SOB4) a dostupnost Hrubého Jeseníku jako významného centra cestovního ruchu, rekreace.“

5


Nesouhlas orgánů ochrany přírody je doložen kopií jejich stanoviska, akceptace tohoto požadavku by však byla v rozporu s nadřazeným dokumentem – Politika územního rozvoje ČR, 2008. Při projednávání potenciálních tras přeložky zazněly v diskusi m.j. i náměty na možné vedení přeložky sil.I/44 v koridoru v souběhu s železniční tratí pro omezení trasy v CHKOJ.

6


V řešeném úseku na území okresu Jeseník bylo na tahu I/44 v úseku Šumperk – Jeseník původně sledováno uspořádání v parametrech S 11,5/80 a v koncovém úseku Písečná – Mikulovice S 9,5/70. V současné době bylo šířkové uspořádání přehodnoceno a v celém úseku sledována kategorie S 9,5/70.

Zdroj: ŘSaD ČR V celém řešeném úseku je doporučováno napojení území úrovňovými křižovatkami, s ohledem na extravilánový charakter je preferováno mimoúrovňové křížení příčných vazeb, využívající morfologii terénu (překračovaná údolí). Kolizní manévry na přeložce by měly být redukovány na připojovací a odbočovací manévry pro napojení komunikační sítě nižšího řádu.

7


V návrhu řešení byla zohledněna hierarchie silniční sítě definovaná v rámci dokumentace ÚPP – ÚG dopravy silnic II. a III.tříd na území OLK - viz.legenda:

Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. „páteřní komunikační síť kraje“. Páteřní síť kraje tvoří spolu se silnicemi II. a III.třídy zařazené do skupiny R2 – tahy nadregionálního významu, K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu a K2 – doplňkové tahy regionálního významu „základní komunikační síť“ kraje. Řešený úsek přeložky I/44 byl v návrhu hierarchie řazen mezi tahy R1 – tah republikového významu.

NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název

Členění

Charakteristika komunikací

Dopravní význam

tahy evropského významu

E1 – tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 – tahy doplňkové sítě TINA

Dálnice

Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb

tahy republikového významu

R1 – tahy republikového významu

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla, významné silnice I.třídy

8

Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů

Územní studie „Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník – Mikulovice“ R2 – tahy nadregionálního významu tahy krajského významu

tahy lokálního významu

K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu

Ostatní silnice I.třídy a event. vybrané významné sil.II.třídy Významné silnice II.třídy

K2 – doplňkové tahy regionálního významu

Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.III.třídy

L1 – hlavní tahy lokálního významu

Významné silnice III.třídy (a málo významné silnice II.třídy s významem silnic III.třídy)

L2 – doplňkové tahy lokálního významu

Ostatní silnice III.třídy

Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť

Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť

Páteř železniční dopravy tvoří celostátní trať č. 290 Krnov-Mikulovice (Glucholazy) – Jeseník – Hanušovice - Olomouc, která napojuje tuto oblast na hlavní tah tratě č. 270 a odlehčovací resp. objízdnou trať č. 020 Hanušovice – Lichkov - Hradec Králové - Velký Osek. Mezinárodní doprava orientace sever - jih je po silniční sítí vedena k hraničnímu přechodu Mikulovice - Glucholazy, pro kolejovou dopravu slouží železniční hraniční přechod Mikulovice - Glucholazy. Význam napojení na polskou dopravní infrastruktury je zásadní zejména pro úsek severně Jeseníku, který již není tak významný pro napojení dopravní infrastruktury okresu Jeseník na zbývající území ČR. Koncepční polské podklady však definují prioritu přeshraničních vazeb v ose Opole – Nysa, podle dostupných informací není v oblasti Glubczyce sledována ani přeložka návazné silnice mimo území města.

Významná rozvojová osa

I/44 9


I/44

2.2. POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE Základním nedostatkem stávající dopravní infrastruktury jsou její nevyhovující parametry. Silnice I/44 má parametry dvoupruhové komunikace s šířkou vozovky cca 7m. Komunikace je vedena zastavěným územím a slouží i pro přímou dopravní obsluhu objektů. Křižovatky mají mnohdy nevyhovující rozhledy, v části úseku nejsou vybudovány souběžné chodníky. Komunikace vedená v údolí nemá alternativu náhradní trasy, slouží pro vedení veškeré dopravy včetně nákladní dopravy. 2.3. VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ Stávající dopravní zatížení dokládá výřez kartogramu ze sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v r.2010 zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Vstupní informaci o vývoji zatížení tvoří údaje ze „Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti“, zajišťovaném ŘSD ČR Praha v pětiletých periodách. Pro vzájemné porovnání jsou uvedeny na vybraných sčítacích profilech v roce 1990/1995/2000/2005/2010. PROFIL

SITUOVÁNÍ SČÍTACÍHO PROFILU

RPDI 1990

RPDI 1995

RPDI 2000

RPDI 2005

RPDI 2010

226

1632

956

807

1004

ČÍSLO 7-0910

sil.I/44, HP Mikulovice

7-0920

sil.I/44, Mikulovice

1459

2156

2076

2476

2137

7-0930

sil.I/44, Česká Ves

2842

4153

4497

5027

4142

7-0901

sil.I/44, Jeseník

7286

5730

8677

7497

6550

7-0900

sil.I/44, Bělá p.P.

4072

4021

4577

4800

4967

7-2046

sil.I/44, Červenohorské sedlo

1501

1625

1769

2176

1942

7-4160

Sil.II/455, Supíkovice

1175

1021

1435

1383

1461

10


Poznámka: Údaje ročních průměrů denních intenzit (RPDI) zohledňují denní variace zatížení v průběhu týdne (pracovní i víkendové dny) i různých ročních období. Jsou tedy objektivním údajem odvozeným z opakovaných sčítání v průběhu celého roku. Při interpretaci je třeba mít na paměti, že zatížení pracovního dne např. v květnu bude vyšší než tato průměrná hodnota RPDI. Vývoj v posledních 5 letech signalizuje v zásadě stagnaci zatížení komunikační sítě. Dílčí pokles hodnot zatížení je ale do jisté míry dán změnou metodiky sčítání. Při vyhodnocení sčítání v r. 2010 došlo ke změně evidence nákladních souprav do výsledků. Dříve (r. 2005 a předchozí) byly nákladní soupravy počítány do výsledků za dvě vozidla (tahač a návěs či nákladní automobil a přívěs). Nyní jsou počítány jako jedno vozidlo (návěsová souprava nebo nákladní vozidlo s přívěsem). Přesto lze vývoj zatížení v posledních 5 letech hodnotit jako stagnaci, na kterém se podepsala současná hospodářská situace a nárůst cen pohonných hmot. S ohledem na fakt, že se v úseku sil.I/44 mezi Jeseníkem a hraničním přechodem do Polska jedná o silniční tah s intenzitami v rozpětí 1000 – 4100 voz/24 hod, bude výstavba zřejmě probíhat po etapách s přihlédnutím k reálnému efektu sledované výstavby nové trasy I/44. Podle názoru zpracovatele lze očekávat v první fázi jen etapová opatření na stávajících průtazích jako dočasná opatření pro splnění výše uvedených cílů zlepšení bezpečnosti, dopravní obsluhy a omezení negativních vlivů dopravy. Z lexikonu obcí byly převzaty rámcové údaje o počtu obyvatel a základní vybavenosti dotčených obcí. Tyto údaje charakterizují potenciál území, generující objemy dopravy. obec Jeseník Česká Ves Písečná Hradec – Nová Ves Mikulovice

počet obyvatel

škola

12457 2554 1063 302 2750

ano ano ano ne ano

11

zdravotnické zařízení ano ano ne ne ano


Supíkovice Velké Kunětice

693 635

ano ano

ano ne

Z uvedených hodnot je zřejmý omezený demografický potenciál příhraničního území. 2.4. HODNOCENÍ PRIORIT VÝSTAVBY KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ Záměry sledující zlepšení současného nevyhovujícího stavu na tahu sil.I/44 pro napojení okresu Jeseník v koridoru od Koutů po státní hranici ČR/Polsko lze řadit dle významu takto. Prioritou bude dle názoru zpracovatele úsek Červenohorské sedlo – Jeseník, který je důležitý pro napojení Jeseníku a návazného území obsluhovaného silnicí I/60 na zbývající část republiky: • dokončení rekonstrukce stávající sil.I/44 v oblasti Červenohorského sedla • první etapa přeložky sil.I/44 nahrazující stávající nevyhovující most sil.II/453 v Jeseníku přes řeku Bělou (dočasně sloužící pro vedení sil.II.třídy) a rekonstrukce křižovatky sil.I/44 a I/60 v Jeseníku na okružní • přeložka sil.I/44 Bělá p.P. v úseku stávající sil.I/44 – Jeseník, jih, s napojením do výše uvedené okružní křižovatky a 1.etapy přeložky sil.I/44 v Jeseníku

Priority dalších etap jsou těžko definovatelné. Zpracovatel předpokládá, že nedávno dokončené úpravy I/44 v oblasti Červenohorského sedla odstranily největší problémy a že s ohledem na ekonomické možnosti bude výstavba tunelového úseku po Červenohorským sedlem reálná až v pozdější době. Pro návazný úsek Jeseník – Mikulovice existuje jako reálná funkční etapa pouze výstavba v úseku Mikulovice – severní oblast Jeseníku, jako málo pravděpodobné a nefunkční lze považovat rozdělení na dva úseky. Výstavba tunelu pod Křížovým vrchem je chápána v každém případě až jako poslední etapa. Z toho vyplývá potřeba v každé z variant hájit možnost etapového napojení přeložky sil.I/44 na hranici katastru Jeseníku a České Vsi do stávající trasy I/44.

12


Pro samotnou výstavbu přeložky je pak otázka jakou skupinou uživatelů by byla přeložka komunikace využívána. Lze předpokládat, že v úseku Mikulovice – Písečná bude nová trasa využívána částí obyvatel Mikulovic, dopravou od Polska a od Zlatých Hor. Z celkového objemu současného zatížení sil.I/44 2100 voz/24 hod lze předpokládat převedení objemu cca 1200 voz/24 hod na novou trasu, v návazném úseku Písečná – Jeseník je z celkového objemu 4200 voz/24 hod předpokládáno převedení objemu cca 2900 voz/24 hod na přeložku. S ohledem na růst stupně automobilizace a proběhu vozidel lze v horizontu 20-30 let očekávat nárůst dopravního výkonu vnitrostátní automobilové dopravy cca 47%. I po tomto nárůstu lze předpokládat, že výše uvedené relativně nízké intenzity nebudou dostatečným důvodem pro výstavbu přeložky. Zatím nulový význam sil.I/44 pro mezinárodní tranzitní dopravu potvrzuje schéma dokládající hlavní vazby tranzitní dopravy přes území ČR.

13


Hraniční přechod funguje pro zdrojovou a cílovou dopravu. Zatížení na přechodu 1004 voz/24 hod je ale poměrně nízké. S ohledem na malý počet obyvatel ČR v této oblasti by zřejmě byl musel být hlavním impulsem pro výstavbu přeložky sil.I/44 rozvoj přeshraniční dopravy z titulu rekreačního i hospodářského potenciálu okresu Jeseník. Dalším schématem je doložena plánovaná výstavba silniční sítě na území Olomouckého kraje dle podkladů ŘSaD ČR. Ze situace je zřejmé, že je plánována výstavba sil.I/44 v úseku mezi Mohelnicí a Šumperkem, kde je postupně kompletován kapacitní tah pro napojení Šumperka na tah R35. V oblasti sil.I/44 v řešeném území okresu Jeseník ale zatím žádná investice na tomto tahu připravována není.

14


Z těchto důvodů je v současné době aktuální pouze hájení potřebného koridoru přeložky I/44 s cílem umožnit event. výstavbu v době, kdy dojde ke změně zatížení a ekonomická situace realizaci takového záměru umožní. Hájený koridor by proto měl v co nejmenší míře omezovat rozvoj obcí, jimiž prochází. 2.5. DOPRAVNÍ NEHODOVOST Údaje o dopravní nehodovosti byly převzaty z internetové databáze Policie ČR. Na území obce Písečná bylo v letech 2007 – 2011 (do konce října t.r.) evidováno celkem 47 dopravních nehod s následkem 4 smrtelných, 3 těžkých a 10 lehkých zranění. Nejtragičtější nehodou byla v.r.2007 nehoda na sil.II/455 na příjezdu od Supíkovic s následkem 4 mrtvých a 2 těžce raněných osob. V r.2011 bylo evidováno 6 dopravních nehod s následkem 2 lehkých zranění. Dopravní nehody se staly rovnoměrně v celé délce průtahu a na návazných silnicích II. a III.třídy.

Na území obce Česká Ves bylo v letech 2007 – 2011 (do konce října t.r.) evidováno celkem 73 dopravních nehod s následkem 1 těžkého a 15 lehkých zranění. V r.2011 bylo evidováno 10 dopravních nehod s následkem 4 lehkých zranění. Dopravní nehody se staly rovnoměrně v celé délce průtahu, část byla i na souběžné šířkově i rozhledově limitované komunikaci podél řeky.

15


Lze konstatovat, že v území není lokalizováno místo se zvýšenou nehodovostí, dopravní nehody se nachází po celém tahu silnice I.třídy i na návazných komunikacích, smrtelná zranění na sil.II/455 jsou důsledkem selhání lidského činitele při jediné tragické dopravní nehodě. 2.6.

VÝHLEDOVÝ PROSTŘEDÍ

RŮST

DOPRAVY

A

JEJÍ

VLIV

NA

ŽIVOTNÍ

Dopravní výkon automobilové dopravy Z rozboru současného stavu vývoje automobilizace a ze zpracovaných prognóz lze odvodit následující závěry pro další vývoj automobilové dopravy : • současný stupeň automobilizace v Olomouckém kraji je odhadován na úrovni cca 1 : 2,7, t.j. 1 osobní automobil na 2,7 obyvatel, • výhledový stupeň automobilizace v horizontu r.2050 - 1 : 2 (a event.i méně, některé úvahy hovoří o saturaci na úrovni 1,8 až 1,5), což prezentuje oproti současnosti nárůst počtu osobních vozidel o cca 35 (až 69%). Jen pro ilustraci lze uvést, že v odhady saturace vybavení domácností automobilem byly v 60.letech 1 :7,

16


• •

průměrné proběhy v ČR v posledních 10 letech stagnují a nemá na ně vliv ani růst cen PHM a pohybují se okolo 9000 km/ročně, pro informaci lze uvést, že v Německu proběhy dosahují cca 13000 km/ročně, což je hodnota o cca 45% vyšší, z hlediska výhledu lze konstatovat, že v prognóze MD ČR je předpokládán v letech 2010 – 2050 nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy cca 60%

Vliv dopravy na hlukové a imisní koncentrace • v případě hluku obecně platí, že 10 osobních automobilů způsobí hluk 1 nákladního automobilu, a to při hodnocení ekvivalentní hladiny hluku (samotným problémem může být nejvyšší hladina hluku a to pro rušení nočního klidu, kdy úměra 10x10 OV = 1 NV nemusí platit), • v případě emisí je tato úměra výrazně horší. Dokládá to produkce NO2, jako typické složky emisí v g/km při 50km/hod, pro předpis Euro 4 (2011)/ Euro 3 (2000)/Euro1 (1995): o osobní automobil benzin 0,0024 / 0,0020 / 0,0104 o osobní automobil diesel 0,0256 / 0,0380 / 0,1070 o těžký nákladní automobil diesel 0,0990 / 0,1314 / 1,5866 o autobus 0,2145 / 0,2860 / 0,9007 -----------------------------------------------------------------------------------------------------o poměr těžký nákladní diesel / osobní benzin 41 / 66 / 152 •

z výše uvedeného vyplývá, že u emisí je poměr škodlivosti osobní a nákladní dopravy dramatický nepříznivější, jak v případě hluku. Reálnou odpověď by daly průměrné hodnoty emisních parametrů dle skladby vozového parku. V případě emisí lze konstatovat, že 50 až 150 osobních automobilů vyprodukuje tolik škodlivin jako 1 nákladní automobil. Rozpětí je dáno kvalitou vozidla, kdy nejnižší hodnota platí pro nejkvalitnější vozidla.

Shrnutí: Čeká nás nárůst počtu vozidel a intenzit automobilové dopravy v řádech desítek procent, přičemž s ohledem na rozložení dopravy lze očekávat koncentraci těchto výkonů na vybraných tazích základní sítě. Procento nárůstu osobní automobilové dopravy je předpokládáno vyšší u osobní jak u nákladní automobilové dopravy. To je jeden z důvodů, proč je třeba hájit koridory potenciální dostavby a přestavby dopravní sítě a umožnit ve výhledu na základě skutečného vývoje dopravy, ekonomických možností a v té době platné legislativy rozhodnout o dalším postupu. 2.7. PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY Významná část posuzované trasy prochází územím CHKO Jeseníky, nedotýká se však žádného maloplošného, zvláště chráněného území. Nejbližší maloplošné chráněné území je přírodní rezervace Sněžná kotlina, která se rozkládá na severovýchodních svazích Červené hory. Tato lokalita však záměrem přeložky sil.I/44 nebude nijak dotčena. Území CHKOJ kopíruje Chráněná oblast přirozené akumulace vod Jeseníky, která byla zřízena nařízením vlády č. 40/1978 Sb., o chráněných oblastech přirozené akumulace vod. Hodnocený komunikační systém zasahuje do území významné ptačí oblasti (IBA) Jeseníky, která je významná zejména z hlediska ochrany lesních druhů ptáků a druhů horských luk, včetně druhů zasahujících do oblasti údolních niv.

17


Mezi území navrhovaná v rámci NATURA 2000 náleží z blízkých lokalit „Keprník“ a „Praděd“, které zasahují i do okolí Červenohorského sedla. Tyto evropsky významné lokality ale nebudou záměrem dotčeny. Trasou komunikačního systému budou skladebné prvky ÚSES dotčeny pouze v minimálním rozsahu a nebude ovlivněna jejich funkčnost. V zájmovém území se nacházejí významné krajinné prvky (VKP), které jsou přímo definovány zákonem. Jedná se zejména o lesní porosty, větší i drobné vodoteče a mimolesní zeleň. Při návrzích tras nových komunikačních systémů se nelze dotčení těchto prvků vyhnout. Výstavba přeložky sil. I/44 bude představovat závažný dopad na životní prostředí. Vzhledem k délce trasy bude výstavba vyžadovat zábor zemědělské půdy (u níž není důležitá ani tak bonita, jako spíše souvztažnost těchto pozemků s okolní krajinou) a místy také pozemků určených k plnění funkce lesa. Území je bohaté na vzácné druhy flóry i fauny. Podél celé trasy, a to i na pozemcích zemědělsky obhospodařovaných, je možno očekávat výskyt chráněných druhů, což si vyžádá podrobný biologický průzkum. Návrh přeložky na druhé straně posílí rekreační potenciál krajiny, aniž by vedl ke zhoršení pobytové pohody obyvatelstva. Odvedení tranzitní dopravy celkovou zátěž obytné zástavby sníží a umožní splnění hygienických limitů. Z tohoto pohledu stojí proti sobě dva rovnocenné požadavky – na ochranu přírody a na omezení negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo. Z jejich vzájemného rozporu vyplývá potřeba nalezení co nejméně konfliktního trasování přeložky sil.I/44.

2.8. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY Vstupním podkladem pro hodnocení byly výsledky hlukové mapy Olomouckého kraje, které jsou obsahem tabelární části C2. Tato hluková mapa byla zpracována pro síť krajských silnic, tj. pro silnice II a III.třídy. Pro obce Písečná a Mikulovice lze konstatovat, že hluková mapa hodnotí stav na silnicích II a III.tříd jako v zásadě vyhovující. Pro hodnocení situace kolem sil.I/44 byly použito pro srovnání údaje z Jeseníku podél sil.III/45319, která vykazuje obdobné zatížení i skladbu. Z porovnání vyplývá předpoklad, že u komunikace I/44 budou limity překročeny a to zejména během noci, kde jsou očekávány hodnoty 55-60 dB. U této skupiny objektů lze očekávat, s ohledem na průzkumy zjištěnou neprůzvučnosti stávajících oken, 25 dB, překročení nočního limitu 30 dB pro vnitřní obytné místnosti. Podobně jako v případě Jeseníku budou jediným reálným etapovým řešením pro posuzovaný průtah sil.I/44 individuální protihluková opatření (výměna oken) a níže uvedené opravy povrchu. Hlavním důvodem je historický růst obce, kdy jsou domy situovány podél komunikace procházející obcí a prostorové podmínky neumožňují použití jiných technických opatření vedoucích ke snížení hluku (protihlukové clony). Výměna nevyhovujících stávajících oken za zvukoizolační je ve většině případů jediné řešení hlukové situace a to s prioritou úseků s nočním hlukem více než 55 dB. U změny povrchu se dá uvažovat zlepšení až o 3 dB, pokud v původní vozovce byly výtluky, propadlé kanálové vpustě nebo byl povrch tvořen dlažebními kostkami. U úseků komunikací, kde je uvažováno s výstavbou obchvatu může realizace obchvatu vést k výrazné změně (zlepšení) hlukové situace.

18


Při interpretaci výsledků je třeba mít na paměti i následující fakta vyplývající z fyzikálních vlastností šíření hluku: • součet dvou hluku o stejné velikosti znamená nárůst celkové ekvivalentní hladiny o cca 3 dB(A) • součet dvou rozdílných hlukových hladin přičemž rozdíl z nich je méně než 10 dB(A)roven vyšší hlukové hladině, nižší hluková hladin se na celkové hladině luku neprojeví • zvětšení výpočtového bodu na dvojnásobek má za následek pokles hlukových hladiny o 3 dB(A) • měřící bod na fasádě objektů je „zatížen“ odrazem od fasády, který dosahuje u jednostranné zástavby až 3dB(A), v případě vedení v oboustranné zástavbě se přičítá dílčí odraz i od protilehlé fasády 2.9. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z dosavadního vývoje zatížení komunikační sítě a podle aktuálních podkladů byla v rámci „TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy“ definována prognóza zvýšení dopravního výkonu automobilové dopravy pro období 2005 – 2050. Za srovnání s předchozími koeficienty vyplývá trend pozorovatelný již od 50 let minulého století, kdy je reálným vývojem neustále posouvána hranice saturace. Např. růstový koeficient osobní dopravy pro období 2005/2040 se oproti původní hodnotě 1,68 zvyšuje na 1,84. I to je jeden z důvodů, proč je nutno alespoň územně hájit potenciální dopravní koridory pro dostavbu a modernizaci silniční sítě. VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY ROK

DRUH VOZIDEL TĚŽKÁ

1,0

1,0

1,0

2005

OSOBNÍ

1,0

1,0

1,0

CELKEM

1,0

1,0

1,0

TĚŽKÁ

1,14

1,09

1,06

OSOBNÍ

1,17

1,16

1,15

CELKEM

1,16

1,15

1,13

TĚŽKÁ

1,21

1,14

1,09

OSOBNÍ

1,43

1,40

1,36

CELKEM

1,36

1,34

1,32

2010

2020

2030

2040

2050

dálnice

Silnice I.třídy

Silnice II a III.třídy

TĚŽKÁ

1,26

1,18

1,11

OSOBNÍ

1,69

1,64

1,58

CELKEM

1,55

1,54

1,51

TĚŽKÁ

1,31

1,21

1,13

OSOBNÍ

1,91

1,84

1,76

CELKEM

1,70

1,70

1,67

TĚŽKÁ

1,35

1,24

1,15

OSOBNÍ

2,07

1,98

1,90

CELKEM

1,82

1,83

1,78

19


2.10. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU DLE PLATNÉ ÚPD V rámci analýzy a rozboru byly vytipovány některé náměty na dílčí úpravu dosud sledované koncepce s cílem zlepšení dopravní funkce, omezení záboru zemědělské půdy a pozemků určených k plnění funkce lesa, omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zohlednění nových rozvojových záměrů v území. Česká Ves – vhodnější řešení napojení přeložky sil.I/44 na komunikační síť Jeseníku s nezbytnou úpravou křižovatky se stávající sil.I/44 - bylo zapracováno. Druhým bodem byla úvaha o potřebnosti výstavby křižovatky Č.Ves. Důvodem byly hlavně náročné územní podmínky pro výstavbu napojení. Navíc lze předpokládat, že by tuto křižovatku využily pouze vozidla z části Písečné, České Vsi a od Supíkovic, pro které by nebylo atraktivnější napojení v oblasti Písečné a to navíc pouze vozidla směrující tranzitem přes Jeseník. Pro vazby s cílem v Jeseníku již není toto napojení atraktivní. Omezeně nefunkční by byla tato MÚK v potenciální první etapě Mikulovice - Jeseník bez tunelu pod Křížovým vrchem – napojení bylo po zhodnocení s ohledem na obsluhu území v návrhu ponecháno.

Málo nevyužívaná vazba v rámci potenciální 1.etapy výstavby přeložky I/44

Písečná - prověření možnosti úpravy křižovatky sil. II/445 x III/4551 pro atraktivnější napojení silnice II/455 ze směru od Supíkovic na trasu přeložky – s ohledem na návrhové plochy obytné zástavby je považováno stávající řešení dle ÚP za stabilizované, žádná změna není navrhována, napojení průmyslových ploch je zajištěno návrhem MÚK. Hradec-Nová Ves - požadavek obce na úpravy stávajícího vedení sil.III/4551 pro odstranění dvou železničních přejezdů a úpravu trasy přeložky pro omezení zásahu upřesněného návrhového koridoru do zastavěných a zastavitelných ploch - bylo zapracováno.

20


2.11. PROBLÉMOVÉ PRVKY NÁVRHU VARIANTNÍ TRASY V úvodu prací byly zvažovány následující potenciální koridory pro vedení přeložky sil.I/44. označené jako A, B a C v jižní oblasti a dva návrhové koridory D, E v severní oblasti se společným bodem na hranici katastru obcí Písečná a Česká Ves.

S ohledem na limity zastavěných a zastavitelných ploch se jedná o nesmírně konfliktní trasování se zcela zásadním negativním dopadem nejen na životní prostředí obyvatelstva, ale i na krajinu. Lze konstatovat následující závěry: •

trasování koridoru B a C je velmi nevýhodné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.I/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem,

•

koridor A v maximální míře splní požadavek orgánů ochrany přírody na vedení mimo hranice CHKOJ a současně umožňuje dlouhodobou etapu přeložky sil.I/44 bez tunelového úseku v Jeseníku, na druhou stranu je řešením s nejvýraznějším negativním dopadem na zastavěné území. V koncovém úseku v jižní partii České Vsi je trasa navíc vedena v těsném kontaktu s vedením vysokotlakého plynu a VVN 100 kV vč. jejich přípojek směrem do zastavěného území. Lze předpokládat, že si výstavba přeložky vyžádá dílčí přeložky těchto sítí.

•

všechny koridory „A, B, C - jih“ vyžadují křížení údolí trasou komunikace vedenou v násypu a estakádou (alternativně bylo pro výsledný koridor zváženo i úrovňové křížení stávající a přeložené sil.I/44), na hranici Písečné a České Vsi tyto varianty kříží navržené nadregionální a regionální prvky ÚSES – biocentrum a biokoridor (v případě akceptace varianty trasy by bylo nezbytné jejich přeřešení)

•

koridor D -sever je podmíněn akceptací vedení v souběhu s železniční tratí, v jejím ochranném pásmu a negativním dopadem na rekreační areál zaplavené pískovny.

•

koridor E - sever rekreační areál respektuje za cenu akceptování odsunu trasy přeložky do trasy vedené mimo zastavěné a zastavitelné plochy údolní nivy

•

všechny zvažované verze znamenají nejen kolizi se zastavěnými a zastavitelnými plochami dle platného ÚP, ale i pokles atraktivity území pro jeho další rozvoj,

21


3.

SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI

V rámci analýzy byly provedeny rozbory dostupných podkladů týkajících se řešení cílové podoby vedení sil.I/44 v území: •

z hlediska širších dopravních vazeb lze konstatovat nevyváženost pojetí tahu sil.I/44 v koncepčních dokumentech České republiky a Polska. Zatím co v nadřazeném dokumentu ČR je sledována homogenizace tohoto tahu od rychlostní komunikace R35 až po státní hranice, v polských záměrech v příhraničí je preferován tah od Opole směrem na Nysu a dále podél hranic směrem k přechodu v oblasti k Náchoda. Tomu odpovídá i informace, že se zatím neplánuje žádný obchvat města Glubczyce,

•

z hlediska dopravního zatížení lze konstatovat, že vývoj v posledních letech vykazuje stagnaci, zatížení sil.I/44 v posuzovaném úseku vykazuje hodnoty ročních průměrů denních intenzit 2137 až 4142 voz/24 hod , čemuž odpovídají zatížení v pracovním dni cca 2300 až 4500 voz/24 hod. Prognóza výhledového zatížení zpracovaná v rámci dokumentu „Páteřní síť silnic a dálnic v ČR“, nepředpokládá vlivem rozvoje přeshraničních vazeb nárůst zatížení v příhraniční oblasti,

•

z hlediska dopravní nehodovosti lze konstatovat že na území obce Písečná a Česká Ves došlo za období 1/2007 – 10/2011 celkem k cca 120 dopravním nehodám, přičemž nejtragičtější byla nehoda na tahu II/455 od Supíkovic s následkem 4 mrtvých a 2 těžce zraněných osob. V tomto případě se ale k jednalo o selhání lidského činitele. V roce 2010 bylo na území obce území obce Písečná a Česká Ves evidováno celkem 16 dopravních nehod, které nejsou kumulovány do konkrétního nehodového místa. Obecnému zvýšení bezpečnosti by přispěly dílčí úpravy vybraných lokalit,

•

z hlediska aktuálnosti výstavby lze předpokládat, že prioritu bude mít výstavba přeložky sil.I/44 v úseku jižně Šumperku. Pro celkové zlepšení vazeb okresu Jeseník na vnitrozemí ČR lze předpokládat v následné fázi výstavbu přeložek v úseku Jeseník - Šumperk – žádný časový horizont ale není sledován.

•

ještě menší aktuálnost lze předpokládat pro úsek Jeseník – hranice ČR. S ohledem na současné hodnoty zatížení sil.I/44 nelze předpokládat bez zvýšené intenzity vazeb z Polska očekávat žádný impuls pro zahájení projekční přípravy přeložky sil.I/44 severně Jeseníku. Tato situace bude nahrávat prosazování etapových úprav na současném průtahu,

•

v rámci studie „Stabilizace trasy sil.I/44 v územně plánovací dokumentaci“ (UDI Morava, 2005) byly definovány návrhem řešení zásady uspořádání tahu I/44 - odstupy křižovatek, jejich řešení bez přímých kolizních bodů, mimoúrovňové křížení pěších a cyklistů společně s účelovými komunikacemi pro zemědělskou a lesní techniku. Následně byl podrobněji technickou studií „Silnice I/44 Bělá pod Pradědem – obchvat“ (Dopravoprojekt Ostrava s.r.o., 2006) řešen úsek obchvatu Bělé p.P. Ze srovnání vyplývá potvrzení navrženého principu v ÚPP z r.2005, změny byly pouze dílčí a jsou dokladovány samostatnou grafickou přílohou,

•

v rámci analýzy byl řešený úsek sil.I/44 dle studie z r.2005 zhodnocen a byly navrženy možné dílčí úpravy, které na území obcí Česká Ves, Písečná a Hradec – Nová Ves sledují zlepšení dopravní funkce, zohlednění nových rozvojových záměrů v území, omezení záboru zemědělské půdy a pozemků určených k plnění funkce lesa a omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí

22


4.

NÁVRHOVÁ ČÁST

4.1. ÚVOD Na základě požadavku orgánů ochrany přírody byl zpracován variantní návrh vedení pro požadovanou verzi trasy přeložky sil.I/44 v souběhu s železniční tratí. Situačním schématem jsou dokladovány tři varianty A-jih, B-jih, C-jih a dvě varianty D-sever, E-sever se společným bodem na hranici katastru obcí Písečná a Česká Ves., který umožňuje jejích vzájemnou kombinaci. Společným rysem vstupní rozvahy bylo mimoúrovňové křížení stávající a přeložené sil.I/44 s jejich vhodným propojením (např. rampou), zajišťujícím napojení bez křižních kolizních bodů.

Varianta E- sever

Varianta D - sever Varianta A - jih společný bod variant „ sever“ a „ jih“ na hranici obcí

Varianta A – jih, etapa

Varianta C - jih

Varianta B - jih

4.2. CHARAKTERISTIKA VARIANTNÍCH ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SIL.I/44 Z úvodního vyhodnocení pracovních podkladů vyplynulo následující hodnocení těchto variant: Varianta A - jih

23


•

• • •

v této variantě je maximalizován požadavek orgánů ochrany přírody na vedení trasy komunikace přeložky I/44 mimo CHKOJ, pro křížení údolní nivy je v takové případě nezbytné uvolnit využít koridor na jižní hranici České Vsi se zásadním negativním dopadem na obytné území, návrh vyžaduje demolici 23 objektů, kromě toho bude cca 28 objektů v území 75m podél osy přeložky, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s cca 500m dlouhou estakádou, se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení sil.I/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě poměrně výraznou barieru pohledových os,

•

z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako nejvíce konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu,

•

trasování je ale příznivé, podobně jako koridor dle ÚP, pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.I/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem. Na základě vstupní konzultace byla tato varianta doplněna o etapové prodloužení obchvatu až na území města Jeseník a její zapojení na jižně mostu stávající sil.I/44 přes řeku Bělou.

•

pro vedení přeložky sil.I/44 v koridoru A-jih byly na základě závěru vstupního jednání navrženy tři dílčí podvarianty: varianta A1-jih, předpokládající vedení estakádou přes údolí se zaústěním do tunelu pod Křížovým vrchem s jednovětvovou mimoúrovňovou křižovatkou se stávající sil.I/44, která umožní etapové napojení na stávající sil.I/44 prostřednictvím okružní křižovatky, trasa kromě záboru území a zásadního dopadu křížením obytného území též přerušuje některé vazby v území,

varianta A2-jih, předpokládající úrovňové křížení přeložené a stávající sil.I/44 okružní křižovatkou, jedná se o řešení, které částečně omezuje plošný zábor území, znamená ale výraznější omezení vnitřních vazeb v zastavěném území pro pěší, cyklisty i obslužnou dopravu a rozděluje kompaktní obytnou zástavbu, úrovňové řešení křižovatky se stávající sil.I/44 je navíc v protikladu k nákladnému návaz-

24


nému tunelovému úseku (varianta byla do návrhu zařazena pro úplnost, protože při projednávání potenciálních řešení bylo toto uspořádání zmiňováno jako jedna z možných variant),

varianta A3-jih, je modifikací varianty A1, která přeložku v etapě bez tunelu pod Křížovým vrchem napojuje až na území Jeseníku (jedná se o řešení, které bylo diskutováno na jednání vstupního výrobního výboru).Trasa je vedena ve výškově náročném terénu a vyžaduje výstavbu nového mostu přes Bělou, který „šetří“ obytné území České Vsi od příčného průrazu, ale pouze v etapě. V cílovém řešení je trasa doplněna v souladu s ZUR OK o přímé napojení přeložky na tunelový úsek pod Křížovým vrchem a zábor zvyšuje o estakádu přes údolí s doplněním o rampová propojení pro vazby, které etapové řešení nezajišťuje.

Varianta B - jih • •

pro křížení údolní nivy je navrhováno využít prodloužený koridor v ÚP hájeného napojení České Vsi na trasu přeložky I/44, návrh vyžaduje demolici 5 objektů, kromě toho bude dalších cca 12 objektů v území 75m podél osy přeložky, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, 25


• • • • •

křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s estakádou se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení železniční tratě i sil.I/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě poměrně výraznou barieru pohledových os, z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako nejméně konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu, křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení stávající sil.I/44 estakádou, trasování se ale jeví jako nevhodné až nevyužitelné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.I/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem.

Varianta C - jih • •

• •

pro křížení údolní nivy je navrhováno využít koridor jižně průmyslového areálu (řetezárny) v kontaktu s objektem bazénu, návrh vyžaduje demolici 28 objektů, kromě toho bude cca 26 objektů v území 75m podél osy přeložky, jedná se o obdobné počty objektů jako u varianty B, nicméně jde o poněkud méně kompaktně urbanizované území s menším potenciálem pro jeho další dostavbu, stavbou budou negativně ovlivněny příčné vazby v území, křížení údolí je předpokládáno zemním tělesem s estakádou se všemi z toho plynoucími negativními vlivy (hlučnost, narušení pohledových os, narušení přirozených příčných vazeb v území, křížení železniční tratě i sil.I/44 je předpokládáno nadjezdem, což bude znamenat v udolní nivě o poměrně výraznou barieru pohledových os,

•

z hodnocených variant A, B a C vedení podél tratě se pro křížení údolní nivy tato verze jeví jako poněkud méně konfliktní z hlediska dopadu na zástavbu než verze A, nicméně i zde je dopad zásadní,

•

křížení tratě je předpokládáno podjezdem, křížení stávající sil.I/44 estakádou,

•

trasování se ale jeví jako nevhodné až nevyužitelné pro potenciální dlouhodobou etapu přeložky sil.I/44 bez tunelového úseku pod Křížovým vrchem.

26


Varianta D - sever • • • • •

•

předpokládá téměř v celé délce vedení sil.I/44 podél tratě, v jejím ochranném pásmu, s dílčím dopadem na zájmy dráhy, vyžaduje demolice cca 9 objektů podél tratě a nezbytné úpravy pro obsluhu průmyslových a skladových areálu v Písečné, je podmíněna zrušením vlečkového napojení skladu paliv v Písečné, zásadním negativem je zásah do jižní partie rekreačního areálu v Písečné, napojení na sil.II/455 je řešeno rampovým propojením, pro napojení vazeb od Mikulovic však již není křižovatka využitelná a trasa funguje částečně izolovaně vůči potřebám obsluhy hlavních ploch zástavby podél řeky – odsunem trasy ztrácí trasa atraktivitu pro přirozené navedení tranzitu osobních a nákladních automobilů, které územím Písečné a České Vsi pouze projíždí, trasování přeložky vyžaduje akceptaci dílčí ztráty výšky s ohledem na vystoupání z kóty cca 385 m.n.m. na výšku 415 m.n.m.

Varianta E - sever • • •

předpokládá jen v dílčích úsecích vedení podél tratě v jejích ochranném pásmu, nevyžaduje demolice obytných objektů podél tratě, napojení na sil.II/455 je řešeno rampovým propojením, pro napojení vazeb od Mikulovic i Písečné již není křižovatka využitelná, trasa je výrazně izolovaná vůči potřebě obsluhy zástavby v údolí a má velmi sporný dopravní efekt, protože bude sloužit již jen dopravě od Mikulovic a Supíkovic, trasa zcela ignoruje potřeby obsluhy hlavních ploch zástavby podél řeky – dalším odsunem trasy ztrácí trasa zcela atraktivitu pro přirozené navedení tranzitu osobních a nákladních automobilů z území podél stávající sil.I/44 a slouží hlavně pro vazby od Mikulovic • směrování vyžaduje akceptaci výrazné ztráty výšky nutností vystoupání z kóty cca 390 m.n.m. až na výšku cca 440 m.n.m.

27


4.3. VÝSLEDKY PROJEDNÁNÍ VARIANT SE ZÁSTUPCI OBCÍ V rámci vstupního jednání k závěrům provedené analýzy a k ideovým návrhum koridorů Ajih, B-jih, C-jih, D-sever, E-sever byl pro podrobnější dopracování vybrán koridor A - jih sledující v maximální délce železniční trať v kombinaci s koridorem E-sever .Současně s tím byly dohodnuty dílčí úpravy řešení dle ÚPD. Po terénní pochůzce návrhového koridoru nad upřesněnými podklady vedení přeložky se starosty dotčených obcí bylo konstatováno následující: •

vedení přeložky sil.I/44 přes území obce Hradec – Nová Ves: dopad plánované trasy přeložky sil.I/44 je v zásadě obdobný pro variantu dle ÚP i pro variantní trasu byla akceptována upravená trasa přeložky sil.I/44, vedená ve větším odstupu od stávajících a zastavitelných ploch pro potřeby ÚP bude upřesněn prostorový nárok koridoru plánované přeložky I/44, do návrhu bude zapracována přeložka sil.III/4551 dle ÚP obce, příčné vazby v území budou zajištěny mimoúrovňovým křížením pěší trasy a lesní cesty v návrhu bude též prověřena možnost zachování původního kamenného mostu nad železniční tratí (viz.schéma).

28


•

vedení přeložky sil.I/44 přes území obce Písečná: vedení trasy dle varianty D - sever je podmíněno záborem ploch severně tratě s vyvolanými dopady na vlečkovou trať, demolice objektů a požadavky na úpravy pro zajištění dopravní obsluhy stávajících a zastavitelných průmyslových ploch, zásadním problémem se jeví křížení sil. sil.II/455, kde je s ohledem na blízkost železničního přejezdu nezbytné mimoúrovňové křížení. Vedení přeložky podjezdem pod sil.II/455 není reálné s ohledem na blízkost zatopené pískovny, technicky reálným řešení je pouze vedení přeložky nadjezdem, cca 6m nad niveletou sil.II/455. Stopa přeložky však s ohledem na požadované poloměry již vede přes jižní partii pískovny, s „likvidačním“ dopadem na t.č. dokončovaný rekreační komplex (restaurace s ubytováním, objekty pro rybáře, pláže na koupání a.j.), jedná se o neprůchodné řešení, které nelze akceptovat

zásah do jižní partie rekreačního areálu bývalé pískovny a jeho znehodnocení přeložkou

za dané situace je jediným územně průchodným řešením varianta E – sever, která však již umožní pouze napojení poměrně malého území ze směru od Supíkovic, nikoliv již od Mikulovic a Písečné,

29


•

vedení přeložky sil.I/44 přes území obce Česká Ves: potvrzenou obecnou zásadou je vedení trasy přeložky sil.I/44 v souběhu s tratí (cca v odstupu min 30-40m od osy železniční tratě s mimoúrovňovým křížením příčných vazeb ve vhodných místech s cílem omezení záboru ploch „integrovaným“ dopravním koridorem komunikace a železnice, trasa tedy vede v ochranném pásmu železnice, napojení České Vsi, sloužící i k dopravní obsluze westernového areálu je řešeno trasou vedenou podél vodoteče.Trasa přeložky v tomto prostoru kříží regionální biocentrum a návazný biokoridor ÚSES situovaný podél tratě, tyto prvky by bylo by bylo nutno přeřešit, komunikační napojení České Vsi je vedeno v kontaktu se zastavitelnými plochami Kolize trasy přeložky s biocentrem a biokoridorem ÚSES nadregionálního a regionálního významu - nezbytnost jejich úpravy

Napojení obce Česká Ves v kontaktu se zastavitelnými plochami

druhým bodem významným bodem křížení přeložky dopravní obsluhou je oblast u železniční zastávky „Česká Ves, bazén“, kde je s ohledem na navrženo vedení stávající účelové komunikace podjezdem pod tratí i pod přeložkou sil.I/44 vč. nezbytné úpravy komunikace obsluhující zpevněnou plochu u vlečkové tratě,

30


4.4.

CHARAKTERISTIKA VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ VARIANTNÍ TRASY PŘELOŽKY SIL.I/44 Na základě závěrů z projednání se zástupci obcí byla dopracována výsledná verze variantní trasy vedené v souběhu s tratí a to i přesto, že jako princip byla i tato „nejméně“ kolizní trasa přeložky sil.I/44 zástupci dotčených obcí jednoznačně odmítnuta. Po dohodě s objednatelem dopracována variantní trasa přeložky daná kombinací variant A1jih + E-sever do výsledné podoby, určené pro dokladování. Řešení je dokladováno jako výsledek prověřování variantní západní stopy obchvatu. Směrové a výškové parametry jsou dokladovány situací a podélným profilem. Navržené poloměry R500 až R1200m odpovídají požadavkům normy na návrhovou rychlost 80 km/hod (resp. 70km/hod). Návrh výškového řešení přeložky předpokládá použití sklonů nivelety od 1,0 do 6,0 (lokálně 7,0% - v místě napojení na stávající sil.I/44 v Mikulovicích), sklony nivelety i navržené výškové oblouky odpovídají normovým požadavkům. Přeložka I/44 byla navržena v kategorii S 9,5/70, t.j. v šířkovém uspořádání 2x3,5m pro jízdní pruhy, 2x0,25 vodící pruh a 2x0,5m zpevněná krajnice. Trasa se napojuje na komunikaci obchvatu Jeseníku vedenou tunelem pod Křížovým vrchem a nadjezdem kříží údolí řeky Bělé. V tomto úseku negativně ovlivňuje nejen současnou obytnou zástavbu, ale i navrhované zastavitelné plochy, např. v lokalitě „Skleníky“. Navržená trasa vyžaduje demolici přibližně 25 objektů, kromě toho bude zásadně znehodnoceno životní prostředí v nejbližší blízkosti dalším cca 30 obytným objektům. Kromě toho budou stavbou přerušeny důležité příčné vazby v území. Estakáda bude vedena cca 9-15m nad terénem, což s sebou přinese nejen hlučnost, ale zejména zásadní narušení pohledových os. Plošný zábor zvyšuje mimoúrovňová jednovětvová křižovatka „Jeseník sever“ napojující jižní oblast České Vsi a severní partii Jeseníku na přeložku. Její zábor byl sice minimalizován, přesto se jedná o zásadní dopad na území. Současně s tím dochází ke kontaktu trasy s koridory vysokotlakého plynovodu a VVN 110 kV

31


V dalším úseku trasa podjezdem kříží železniční trať a směruje podél jejího západního okraje směrem na Písečnou. Přeložka je vedena podle možnosti v souběhu s tratí v odstupu min 3040m od osy železniční tratě. Tento pás vymezuje potřebný prostor pro případné směrové korekce tratě, pro objekty související s provozem obou těchto dopravních tras i pro nezbytné odclonění tratě od komunikace (výsadba vegetace pro vyloučení oslnění strojvedoucích protijedoucími automobily a.j.). Teoreticky lze do tohoto koridoru umístit i zvažovaný záměr na výstavbu cyklistické trasy podél tratě, obsažený v ÚAP (podle názoru zpracovatele se ale jedná o diskutabilní řešení, které svou atraktivitou nepřeváží současně využívanou trasu podél řeky Bělé). V současné době je území západně tratě napojeno ze sítě místních obslužných komunikací řadou nechráněných přejezdů, které slouží pro přístup pěších do zahrádek, do rekreační oblasti pod Jehlanem, pro příjezd na lesní a zemědělské pozemky (stávající příčné vazby – viz.schéma).

32


2

1

Významná příčná vazba přes trať 1. příjezd k zahrádkářské osadě a do návazné partie lesů 2. příjezd k jezdeckému areálu Ostatní příčné vazby přes trať polní a lesní cesty pro zpřístupnění pozemků

Po výstavbě přeložky by bylo nezbytné, aby byly příčně vedené vazby vedeny mimoúrovňově a sloužily pro překonání železnice i sil.I/44. Nejvýznamnější příčnou vazbou je propojení v blízkosti železniční zastávky „Česká Ves, bazén“ a následně v místě křížení účelové komunikace napojující westernový areál. Komunikace k westernovému areálu bude přerušena a pro napojení bude využito nově navrhované komunikační propojení v rámci mimoúrovňové křižovatky „Česká Ves“. Kromě toho by bylo potřebné zajistit i v dalších alespoň dvou místech mimoúrovňovou příčnou vazbu přes sil.I/44 (v oblasti centra obce a poblíž hranice s městem Jeseník). Nezbytná by byla i výstavba úseků souběžných účelových komunikací podél západní hrany sil.I/44 pro obsluhu pozemků V dalším úseku se trasa odklání od zastavěného území a stoupá až do blízkosti areálu jeskyní, tak aby se vyhnula t.č. dokončovanému rekreačnímu areálu bývalé pískovny. Napojení na sil.II/455 mimoúrovňovou křižovatkou „Písečná“ je situováno izolovaně nejen vůči zastavěnému území Písečné, ale i ostatní zástavbě v údolní nivě řeky Bělá. Křižovatka bude využívána pouze dopravou od Supíkovic. V dalším úseku trasa sjíždí k železniční trati, podél jejíhož západního okraje směruje přes území obce Hradec-Nová Ves do Mikulovic, kde se napojuje na již vybudovaný úsek obchvatu. Trasa obchvatu je v koncovém úseku částečně odsazena od zastavěných a zastavitelných ploch obce. Napojení je řešeno mimoúrovňovou křižovatkou „Hradec – Nová Ves“. S ohledem na vedení podél západního okraje tratě již není navrhována přeložka sil.III/4551. Pro napojení na přeložku I/44 byly navrženy následující křižovatky, jejichž uspořádání vylučuje přímá křížení, návrh křižovatek a křížení zajišťuje bezkolizní vedení zemědělské a lesní techniky: • Jeseník, sever – mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu a okružní na vedlejším tahu stávající sil.I/44

33


•

Česká Ves – mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu s napojením na stávající sil.I/44 • Písečná – mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu s napojením na stávající sil.II/455 (MÚK je situována mimo zájmové území Písečné) • Hradec – Nová Ves – mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu, situovaná v blízkosti historického obloukového kamenného mostního objektu přes trať ČD č.292. Napojení na přeložku I/44 je vedeno ze stávající místní komunikace (je navržena její směrová a šířková úprava) . • Mikulovice – styková křižovatka stávající sil. I/44 a přeložky sil.I/44 v blízkosti mostního objektu přes řeku a železniční trať ČD č. 292. Součástí stavby bude řada mostních objektů, propustků opěrných zdí, z nichž nejvýznamnější je estakáda přes údolí řeky Bělé, která kříží zastavěné území České Vsi.

4.5. VYHODNOCENÍ POSUZOVANÝCH TRAS PŘELOŽKY SIL.I/44 Vyhodnocení tras přeložky sil.I/44 bylo provedeno z hlediska trvale udržitelného rozvoje, tj. z hlediska tří pilířů – enviromentální, ekonomické a sociální soudržnosti. Jednalo se o posouzení následujících možností vedení sil.I/44: •

současný stav sil.I/44 vedený průtahem přes obce - nulová varianta

•

modifikované řešení přeložky východním obchvatem sil.I/44 dle platné ÚPD

•

trasa přeložky západním obchvatem sil.I/44, podél tratě - varianta A, jih + varianta E, sever

Při hodnocení jednotlivých kritérií bylo přihlíženo zejména k těmto hlediskům tří hodnocených pilířů: •

enviromentální udržitelnost o dotčení významných limitů ochrany přírody trasou posuzované komunikace o dopad posuzované komunikace na krajinu, na narušení pohledových os

•

ekonomická udržitelnost

•

o zajištění dopravní obsluhy území pro hospodářskou kooperaci s návazným územím o atraktivita území pro ekonomický rozvoj o stavební náklady na realizaci stavby sociální udržitelnost o vytváření podmínek pro rozvoj území bez vnášení nejistot a nestability ÚPD o vytvoření podmínek pro dodržení hygienických limitů hluku a emisí o zajištění dopravní infrastruktury s požadovanou hierarchií, bez bariérového efektu v území

34


4.5.1. ENVIROMENTÁLNÍ UDRŽITELNOST

Limit současný stav sil.I/44 vedený průtahem přes obce - nulová varianta O modifikované řešení přeložky sil.I/44 východním obchvatem dle platné ÚPD O trasa přeložky sil.I/44 západním obchvatem, podél tratě - varianta A1, jih+ varianta E, sever O

O

O

O

X

O

O

O

O

O

O

O

(O)

O

X

(X)

X

X

(O)

O

O

O

O

O

O

O

(O) (X)

X

(X) (X) (O) (O) (O)

regionální a nadregionální prvky ÚSES

ochranné pásmo vod.zdroje II.stupně koridory inženýrských sítí

ochranné pásmo vod.zdroje I.stupně

lázeňské místo, vnitřní lázeňské území

výhradní bilancované ložisko

poddolované území

sesuvné území

chráněná oblast přirozené akumulace vod

záplavové území Q100

Natura 2000 - ptačí oblast

Natura 2000 - evropsky významná lokalita

CHKO II.zóna

CHKO I.zóna

4.5.1.1.Dotčení významných limitů ochrany přírody trasou posuzované komunikace Vstupním podkladem pro zjištění limitů z titulu ochrany přírody a krajiny, ochranná pásma dopravních a inženýrských sítí, ochrana ložisek nerostných surovin, vodních zdrojů, apod.byl koordinační výkres ZÚR OLK z aktualizace č.1 doplněný o aktuální data z ÚAP. Přehlednou tabulkou je dokladován přehled existujících limitů v řešeném území pro posuzované trasy přeložky. Pokud je trasa sil.I/44 vedena mimo limit, který se v širším území nachází, je označena symbolem „O“, je vedena v blízkosti limitu „(O)“, pokud pouze v krátkém úseku limit kříží „(X)“, v případě že jej kříží již ve větší délce, je označena symbolem „X“ .

(X) (X)

X

X

Lze konstatovat, že i variantní trasa se dotýká významných limitů a vyžaduje navíc úpravu nadregionálních a regionálních prvků ÚSES (územního systému ekologické stability). 4.5.1.2.Dopad posuzované komunikace na krajinu a na pohledové osy V případě východní trasy obchvatu vedeného po úpatí svahu pod Zlatým Chlumem lze docílit v porovnání s variantní trasou podél tratě příznivějšího začlenění do krajiny, velký mostní objekt by byl nezbytný pouze při křížení řeky Bělé a sil.I/44 v oblasti Písečné. Jedná se ale o křížení poměrně úzkého údolí na okraji zastavěné části obce. Varianty západního obchvatu využívající koridor železniční tratě vyžadují mimoúrovňové křížení údolí řeky Bělé velkou mostní estakádou. Prostorové nároky takto koncipovaného průchodu představují dominantní prvek inženýrského mostního díla, trasovaného přes hustě urbanizované území, se zásadním negativním dopadem na celkovou scénu údolí, přičemž prostorové nároky navíc umocňuje křižovatka stávající a přeložené sil.I/44. Je třeba zohlednit i nepříznivý dopad i na blízký areál Prieznitzových lázní a na obytné plochy města Jeseník.

35


4.5.1.3.Ekonomická udržitelnost Kriteria zajištění dopravní obsluhy území pro hospodářskou kooperaci s návazným územím, zvýšení atraktivity území pro ekonomický rozvoj a rozvoj hospodářské činností bez nežádoucího omezování dopravy jsou obecnými podmínkami, které ukazují nakolik omezená dopravní dostupnost limituje rozvoj hospodářství. Tento aspekt bude rozhodující zejména pro napojení města Jeseník na vnitrozemskou komunikační síť a to zejména v zimním období. Pro hodnocený úsek nebude s ohledem na velikost území tento aspekt tak významný. Na druhé straně lze předpokládat, že rekonstrukcí sil.I/44 až po Jeseník atraktivita tahu I/44 pro vazby na Polsko výrazně vzroste. 4.5.1.4.Zajištění dopravní obsluhy území Vedení komunikace v poměrně úzkém údolí komplikuje jednoduché napojení území na odklonovou trasu v obou dvou posuzovaných stopách. Trasa dle ÚPD nicméně umožňuje nejlepší kontakt území podél stávající sil.I/44 s trasou přeložky, jejíž stopa přirozeně navazuje na hájený koridor východního obchvatu města Jeseník. Variantní trasa je ale vedena ve větším odstupu od stávající zástavby podél sil.I/44 a ztrácí atraktivitu pro napojení území, které bude raději volit stávající sil.I/44. Doprava je nucena nejdříve odbočit západním směrem, najet na trasu přeložky, po níž směruje na východní stranu údolí do trasy východního obchvatu Jeseníku. Z toho vyplývají negativa variantní trasy. 4.5.1.5.Atraktivita území pro ekonomický rozvoj Přeložka sil.I/44 není a nebude vnímána jako trasa, po které by měl být veden významný tah mezinárodní dopravy směrující do vnitrozemí. Tento argument se v případě přeložky sil.I/44 v úseku severně Jeseníku týká pouze kooperace okresu Jeseník s návazným územím Polské republiky. Vybudování přeložky nicméně umožní vymístit z průtahu tranzitní nákladní dopravu, která směruje do města Jeseník a případně i dále a nabídne. Atraktivita trasy východního i západního obchvatu je v zásadě obdobná, variantní trasa má ale horší vazby na území a bude mít dík odsunu severně Písečné větší „ztracené spády“. 4.5.1.6.Stavební náklady na realizaci stavby Odhad stavebních nákladů byl proveden s využitím "Aktualizace cenových normativů dopravních staveb" - Ministerstvo dopravy ČR, 2009. Cena byla stanovena dle délkové výměry stavby, navržené šířkové kategorie a charakteru území. Použité jednotkové ukazatele byly odvozeny z provedených staveb. Výsledné údaje jsou pouze hrubým orientačním údajem. V současné době je připravována aktualizace těchto cenových normativů. Varianta celkem náklady východní obchvat dle modifikované ÚPD celkem náklady západní obchvat varianta A1-jih + E-sever

Náklady bez DPH 2,5 mld Kč 1,7 mld Kč (vč.estakády přes údolí Bělé 2,05mld Kč)

4.5.2. SOCIÁLNÍ UDRŽITELNOST 4.5.2.1.Vytváření podmínek pro rozvoj území bez nejistoty a nestability ÚPD Jedná se o záměr s dlouhodobým horizontem, o jehož realizaci rozhodne vývoj řady kritérií, o nichž můžeme v dané chvíli pouze spekulovat. Z toho důvodu je nutné sledovat řešení, které bude v co nejmenší míře omezovat a „znejisťovat“ rozvoj území, které je svou polohou v příhraničí již tak zatíženo řadou sociálně – ekonomických aspekt. Z tohoto pohledu lze konstatovat: 36


• •

trasa východního obchvatu ovlivňuje minimálním způsobem stávající a zastavitelné plochy a nedochází k fragmentaci zastavěného území budoucím dopravním koridorem, variantní trasa západního obchvatu více či méně omezuje stávající a zastavitelné plochy a působí jako bariéra pro vazby západním směrem, trasa znehodnotí pozemky v její blízkosti a vedením estakádou přes údolí Bělé při svém návratu do původní stopy dle ÚP (do tunelu pod Křížovým vrchem) bude mít dalekosáhlý negativní dopad na zastavěné území.

4.5.2.2.Vytvoření podmínek pro dodržení hygienických limitů hluku a emisí Pro omezení negativních vlivů dopravy jsou v zásadě možné jen tři typy opatření • omezení zdroje negativních vlivů (výstavba obchvatových komunikací, dopravní zklidňování, podpora veřejné osobní a cyklistické dopravy, zvyšování kvality vozového parku), • vložení překážky (protihlukové clony, valy, vegetační izolační pásy, vedení komunikace v tunelu), • opatření na chráněném objektu ( výměna oken za zvukoizolační okna, změna dispozice bytu či funkce objektu) Z dané dispozice je zřejmé, že v dohledné době je reálná pouze výměna oken za zvukoizolační okna a ve výhledu jedině převedení tranzitní dopravy na trasu obchvatu, který již lze vybavit protihlukovými clonami. Z tohoto pohledu jsou obě dvě varianty hodnoceny shodně. 4.5.2.3.Zajištění adekvátní hierarchie komunikační sítě bez bariérového efektu V první fázi lze očekávat postupný nárůst dopravy a z toho plynoucí bariérový efekt. Z pohledu zpracovatele lze hodnotit „dělicího vlivu“ komunikace pro rozdílné intenzity provozu s využitím následujících předpokladů - rychlost chůze je cca 1m za sec, na přejití cesty široké cca 7-8m je potřeba přibližně 8 sec, pokud přidáme reakční dobu cca 1-2 sec je výsledná doba cca 9 sec, což odpovídá výše uvedenému orientačnímu propočtu pro intenzitu 5000 voz/24 hod. Proto je obecně doporučováno z hlediska dělicího vlivu komunikace uvažovat s potřebou řešení při intenzitách od 7000 - 10000 voz/24 hod. Tehdy je potřebné alespoň zajistit v potřebných odstupech podmínky pro příčné vazby např.vyznačením přechodu, vložením ochranného ostrůvku, osazením SSZ. POSOUZENÍ DĚLICÍHO VLIVU KOMUNIKACE NA PŘÍČNÉ PĚŠÍ VAZBY Intenzita špičkové zatížení odstup vozidel odstup vozidel podmínky pro ve voz / 24 ve voz/ hod jednom směru v v obou směru v příčné vazby hod sec sec 3 000 300 24´´ 17´´ volné 5 000 500 14´´ 10´´ dostatečné 7 000 700 10´´ 7´´ obtížné 10 000 1000 7´´ 5´´ hraniční 15 000 1500 5´´ 3,5´´ nedostatečné Současné zatížení zatím nevykazuje intenzity, které by opravňovaly výstavbu přeložky.

37


celkem body

sociální udržitelnost

ekonomická udržitelnost Zajištění dopravní infrastruktury s požadovanou hierarchií, bez bariérového efektu v území Vytváření podmínek pro rozvoj území bez vnášení nejistot a nestability ÚPD Vytvoření podmínek pro dodržení hygienických limitů hluku a emisí

trasa

Atraktivita území pro ekonomický rozvoj Finanční náklady na modernizaci a dostavbu silniční sítě

Dotčení významných limitů s důrazem na ochranu přírody trasou posuzované komunikace Dopad posuzované komunikace na krajinu, narušení pohledových os

enviromentální udržitelnost Kvalita dopravní obsluhy území, spojení s návazným územím

4.5.3. SHRNUTÍ Zpracovatel provedl svoje pracovní hodnocení posuzovaných tří varant řešení vč. vlastního návrhu vah jednotlivých kritérií (viz.tabulka).

váha kritéria

60

40

100

30

40

30

100

20

50

30

současný stav sil.I/44 vedený průtahem přes obce - nulová varianta

1

1

50

1

3

1

50

5

1

5

100 200

3

3

150

2

1

5

35

1

2

2

60 245

2

5

160

3

1

4

45

1

5

2

110 315

modifikované řešení přeložky východním obchvatem sil.I/44 dle platné ÚPD trasa přeložky západním obchvatem sil.I/44, podél tratě - varianta B, jih+ varianta B, sever

100

Variantní řešení podél tratě, modifikovaná verze ÚP a nulová varianta byly z hlediska dopadu na tři základní pilíře z pohledu zpracovatele klasifikovány pěti úrovněmi : 1 – stav zcela bez dopadu na hodnocený pilíř 2 – stav s malým dopadem na hodnocený pilíř 3 – stav se závažným dopadem na hodnocený pilíř 4 – stav s velmi závažným dopadem na hodnocený pilíř 5 – stav se zásadním dopadem na hodnocený pilíř Výsledek tohoto pracovního hodnocení se kryje se závěry projednání se zástupci obcí, kteří se přiklánějí k hájení dosud sledovaného koridoru. 4.6. VÝBĚR VÝSLEDNÉHO ŘEŠENÍ PRO ÚPD Starosty dotčených obcí byl konstatován nepřijatelný dopad průchodu přeložky na stávající i zastavitelné plochy. Hodnocení tohoto dopadu je společné pro všechny zvažované varianty.

38


Zástupci obci Písečná a Česká Ves po prostudování předložených podkladů a po terénní prohlídce potenciálního koridoru s variantní trasou přeložky sil.I/44 v souběhu s tratí nesouhlasili. Důvodem je skutečnost, že komunikace neumožňuje významnějším způsobem převedení cílové a zdrojové dopravy z území obcí, zásadním způsobem omezuje významné vazby zastavěného území západním směrem a je podmíněna významným dopadem na zastavěné a zastavitelné území – týká se především území České Vsi, kde na rozdíl od dosud hájené trasy vede blíže zástavby a při překročení údolí zastavěné a zastavitelné plochy kříží a znehodnocuje. Zástupci obcí proto požadovali sledovat i nadále vedení dle dosud hájeného koridoru dle ZÚR OK a podrobněji prověřit a s městem Jeseník projednat etapové napojení přeložky v úseku Mikulovice – Jeseník na komunikační síť města Jeseník. Ve vazbě na to bylo dosud sledované i variantní vedení přeložky sil.I/44 konzultováno se zástupci města Jeseník. Byly jim předány nejen variantní trasy, ale i dílčím způsobem modifikované řešení dle dosud platné ÚPD s návrhem modifikovaného napojení přeložky severně Jeseníku na stávající průtah přes město, které umožňuje výše uvedené etapové řešení (viz.schéma). Město Jeseník dopisem 3.5.2012 potvrdilo svůj záměr i nadále sledovat řešení dle ÚPD v navržené modifikované úpravě, která je s rezervou kryta návrhovým koridorem ZÚR OLK (viz.schéma) vč. okružní křižovatky v místě napojení na stávající sil.I/44.

4.7.

CHARAKTERISTIKA MODIFIKOVANÉHO PŘELOŽKY SIL.I/44 DLE ÚPD

ŘEŠENÍ

TRASY

4.7.1. ZMĚNY ÚPRAVY DOSAVADNÍ KONCEPCE DLE ÚPD Na základě projednání byly provedeny následující úpravy dosud sledované koncepce dle ÚPD, které ale respektují koridor vymezený ZÚR Olomouckého kraje:

39


• • • • •

při průchodu trasy podél zastavěného území obce Hradec – Nová Ves byla trasa přeložky částečně oddálena od stávajících a zastavitelných ploch, na východní straně obce Hradec – Nová Ves byla doplněna přeložka sil.III/4551 a byla provedena dílčí úprava trasy pro zachování původního kamenného mostu nad železniční tratí, na hranici katastru obcí Česká Ves a Jeseník byl upraven tvar navržené křižovatky nahrazením mimoúrovňové 1 rampové křižovatky křižovatkou stykovou, umožňující lepší etapové řešení bez tunelu pod Křížovým vrchem, bylo upřesněno etapové napojení přeložky severně Jeseníku na stávající sil.I/44 (etapa bez tunelu pod Křížovým vrchem) vč.nezbytné úpravy křižovatky na předmostí mostu sil.I/44 přes řeku Bělá, pro potřeby ÚP obcí byl zpracován návrhový koridoru plánované přeložky I/44 a to obdobným postupem jaký byl použit pro ÚP Mikulovice.

4.7.2. MODIFIKOVANÉ ŘEŠENÍ PŘELOŽKY I/44 DLE PLATNÉ ÚPD Směrové a výškové parametry jsou dokladovány situačními přílohami. Použité poloměry R700 až R3000m odpovídají požadavkům normy na návrhovou rychlost 80 km/hod (resp. 70km/hod). Dokladovaná situace řeší stav po event. výstavbě přeložky bez tunelu pod Křížovým vrchem v Jeseníku, která je potenciální etapou výstavby. Návrh výškového řešení přeložky předpokládá použití sklonů nivelety od 0,55 do 4,0 (lokálně cca 6,9%), sklony nivelety i navržené výškové oblouky odpovídají normovým požadavkům. Nejvyšší hodnoty sklonů jsou předpokládány v místě etapového napojení na stávající komunikační síť v oblasti Jeseník, sever a dále pak v místě napojení na stávající sil.I/44 v Mikulovicích. Zde dokladované výškové řešení je ale jen orientační, protože mapové podklady nezahrnovaly současnou niveletu vybudované přeložky sil.I/44 a lze předpokládat, že skutečný průběh nivelety v místě křižovatky Mikulovice bude příznivější S ohledem na geologii nelze vyloučit, že reálným řešením bude v úsecích vedených na svahu trasa vedená v maximální míře v odkopu s omezeným objemem násypových těles. Přeložka I/44 byla v úseku Jeseník – Mikulovice navržena v kategorii S 9,5/70, t.j. v šířkovém uspořádání 2x3,5m pro jízdní pruhy, 2x0,25 vodící pruh a 2x0,5m zpevněná krajnice. Komunikace nižšího řádu, zajišťující napojení území na přeložku I/44, jsou navrženy v kategorii S 7,5/70. Pro napojení na přeložku I/44 byly navrženy křižovatky s pruhy pro levé odbočení na hlavním tahu. Délky připojovacích, odbočovacích a řadících pruhů byly vyneseny na základě doporučených délek uvedených v ČSN 73 6102. Uspořádání křižovatek vylučuje přímá křížení, návrh křižovatek a křížení zajišťuje i bezkolizní vedení zemědělské a lesní techniky: • •

Jeseník, sever – úrovňová styková křižovatka s vazbou na sil. I/44 na hranicích katastru obce Česká Ves a města Jeseníku Česká Ves –mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu

40


•

•

•

Písečná – dopravní uzel je v této lokalitě řešen jako mimoúrovňová jednovětvová křižovatka v jejíž blízkosti je navržena okružní křižovatka s vazbou na stávající sil. I/44 a navrhovanou souběžnou komunikaci napojenou na sil. II/455. Hradec – Nová Ves – mimoúrovňová jednovětvová křižovatka se stykovou křižovatkou na hlavním tahu, situovaná v blízkosti historického obloukového kamenného mostního objektu přes trať ČD č.292. Napojení na přeložku I/44 je vedeno ze stávající místní komunikace (je navržena její směrová a šířková úprava) . Mikulovice – styková křižovatka stávající sil. I/44 a přeložky sil.I/44 v blízkosti mostního objektu přes řeku a železniční trať ČD č. 292.

Součástí stavby bude řada mostních objektů, propustků opěrných zdí, z nichž nejvýznamnější je tunel v oblasti obce Písečná o délce cca 440m s umožňující směrové vedení pro návrhovou rychlost 70 km/hod a dále pak most o šesti polích s délkou cca 180 který překračuje údolí v obci Písečná ve výšce cca 20m nad úrovní stávajícího terénu. Součástí stavby bude výstavba protihlukových clon v úsecích s průchodem podél obytné zástavby. Z provedeného srovnání návrhu dle studie „Stabilizace trasy silnice I/44 v územně plánovací dokumentaci“, zpracované na základě objednávky Ministerstva dopravy firmou UDI Morava s.r.o. v listopadu 2005 s následně zpracovanou technickou studií přeložky sil.I/44 v úseku Jeseník – Běla p.B. v r.2006 vyplývá potvrzení a respektování koncepce navržené v r.2005 pro tento silniční tah. 4.8. ETAPOVÉ ÚPRAVY PRŮTAHU V současné době je na průtahu sil.I/44 v zásadě kompletován alespoň jednostranný souvislý chodník až na úsek poblíž centra České Vsi, zastávky jsou umístěny v zálivech, až na jednu výjimku jsou u zastávek situovány přechody. Část přechodů je nasvětlena, ve dvou místech jsou v Písečné a České Vsi osazeny rychlostní radary. S ohledem na omezené šířkové podmínky uličního profilu není v žádné lokalitě Písečné a České Vsi navrhováno rozšíření vozovky pro vybudování dělicích ostrůvku. Pozornost je navrhováno směrovat na doplnění následujících dílčích úprav: • • • • • •

dobudováni chodníku podél sil.I/44 v oblasti centra České Vsi vč.příčné vazby, nasvětlení zbývajících přechodů pro chodce, dobudování příčné vazby u autobusové zastávky „Česká Ves, konečná“, případně zvážit přestavbu celé dopravní plochy, na které se tato zastávka nachází, doplnění příčné vazby v místě změny pravostranného vedení chodníku na levostranný u areálu řetězáren a autobazaru, vyznačení vedení chodníku po zpevněné ploše v místě dvou vjezdů do areálu řetězáren vodorovným značením nebo materiálovým odlišením povrchu zpevněné plochy, v místech napojení mostů přes řeku Bělou přímo na sil.I/44 doplnit v oblasti předmostí alespoň minimální pěší plochy sloužící jako vyčkávací prostor přechodu přes sil.I/44, adekvátně upravit protilehlou stranu, obdobná úprava je navrhována poblíž lávky u hřiště

41


Obdobná situace je i v Mikulovicích, kde v současné době probíhá dostavba chodníku, část chodníků dobudovat ještě chybí. 4.9. PŘEPOKLÁDANÝ POSTUP VÝSTAVBY PŘELOŽEK SIL.I/44 Za aktuální výstavbu lze označit úsek sil.I/44 od Mohelnice po Šumperk, na kterém probíhá v různých etapách postupná výstavba obchvatů. V souvislosti s tím je připravována výstavba tahu R35 do Mohelnice směrem na Hradec Králové, která by v komunikační síti republiky měla plnit funkci paralelního tahu dálnice D1 Brno – Praha s cílem jejího odlehčení. Za záměr v dlouhodobějším horizontu lze označit tah sil.I/44 v úseku Šumperk – Jeseník s extrémně náročným tunelem pod Červenohorským sedlem. Jedná se o úsek, který by měl definitivně zajistit adekvátní napojení okresu Jeseník na vnitrozemí ČR.

Výstavbu návazného úseku Jeseník - Mikulovice by zřejmě musel „podpořit“ výraznější nárůst přeshraničních vazeb. Z toho důvodu je nutno se dívat na reálnost výstavby přeložky sil.I/44 jako výhledového záměru, o jehož zařazení teprve rozhodne řada aspektů výhledového vývoje: o směrování významných přeshraničních vazeb Polsko – ČR o rozvoj rekreačního potenciálu Jeseníků s důrazem na příhraniční vazby z Polska o obecný nárůst dopravního výkonu o postoj státu k dodržení hygienických limitů zejména dopravního hluku

42


Pokud bude ve výhledu rozhodnuto o výstavbě přeložky sil.I/44 v úseku severně Jeseníku, bude velmi pravděpodobná etapa se zapojením obchvatu do stávající trasy průtahu přes Jeseník, protože výstavba tunelu v trase východního obchvatu Jeseníku bude velice nákladná. Dělení přeložky Jeseník – Mikulovice na dílčí úseky postrádá opodstatnění.

5.

ZÁVĚR

Úkolem územní studie „Přeložka silnice I/44 v úseku Jeseník - Mikulovice“ bylo prověření možnosti vedení přeložky silnice I/44 v souběhu s trasou železnice a porovnání této verze s aktualizovanou, dosud sledovanou trasou přeložky sil.I/44, do níž byly zapracovány nové poznatky. Variantní koridor přeložky sil.I/44 podél tratě v maximální míře plní požadavek orgánů ochrany přírody na vedení mimo hranice CHKOJ, je však třeba říci, že i tato variantní trasa se dotýká významných limitů a vyžaduje navíc úpravu nadregionálních a regionálních prvků ÚSES (územního systému ekologické stability). Dále je nutno vnímat, že podél západní hrany tratě jsou vedeny páteřní koridory inženýrských sítí VVN 110kV a vysokotlakého plynu, jichž se trasa v nezbytné míře dotkne. Zásadní je ale dopad této trasy na zastavěné území – křížení údolí řeky Bělé cca půlkilometr dlouhou estakádou směrující do tunelu východního obchvatu Jeseníku je neakceptovatelným řešením se zásadním negativním dopadem na zastavěné území, které by bylo znehodnoceno. Vlastní stavba komunikace by si vyžádála demolici cca 30 domů a dalších 30 domů zůstane v její těsné blízkosti. Negativem by bylo i zhoršení napojení území na variantní trasu přeložky. Zástupci obcí Písečná a Česká Ves proto s variantní trasou přeložky sil.I/44 v souběhu s tratí nesouhlasí. Důvodem je omezení možnosti převedení cílové a zdrojové dopravy z území obcí

43


na trasu přeložky, zhoršení propojení zastavěného území západním směrem a zejména pak zásadní dopad na zastavěné a zastavitelné území. Zástupci dotčených obcí požadují sledovat i nadále vedení dle dosud hájeného koridoru dle ZÚR OK a požadovali podrobněji prověřit a s městem Jeseník projednat etapové napojení přeložky v úseku Mikulovice – Jeseník na komunikační síť města Jeseník. Ve vazbě na to bylo dosud sledované i variantní vedení přeložky sil.I/44 konzultováno se zástupci města Jeseník. Byly jim předány nejen variantní trasy, ale i dílčím způsobem modifikované řešení dle dosud platné ÚPD s návrhem napojení přeložky severně Jeseníku na stávající průtah přes město. Město Jeseník dopisem 3.5.2012 potvrdilo svůj záměr i nadále sledovat řešení dle ÚPD v navržené modifikované úpravě, která je s rezervou kryta návrhovým koridorem ZÚR OLK vč. okružní křižovatky v místě napojení na stávající sil.I/44. Součástí grafických příloh je i vymezení návrhového koridoru výsledné varianty pro hájení v území, který redukuje 400m široký koridor definovaný v ZÚR OK. V současné době probíhá výstavba přeložek sil.I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Záměrem v dlouhodobějším horizontu, pro který ale nejsou v současné době činěny žádné přípravné práce, je výstavba přeložek v úseku Šumperk – Jeseník (s tunelem pod Červenohorským sedlem) pro napojení okresu Jeseník na vnitrozemí ČR.Výstavba návazného úseku Jeseník Mikulovice je v pomyslném pořadí priorit až na poslední etapě. Podle názoru zpracovatele by její případnou realizaci musel podpořit výrazný nárůst přeshraničních vazeb, protože potenciál příhraničního území ČR je omezený. Svou roli v tom může sehrát rekreační využití Jeseníků, které by mohlo být větším cílem pro občany Polské republiky. S ohledem na celkové hodnocení aktuálnosti, potenciální zatížení a záměry na sousedním území Polské republiky je doporučeno zvážit v rámci budoucí aktualizace ZÚR převedení úseku přeložky sil.I/44 od Jeseníku severně, včetně tunelu po Křížovým vrchem, do územních rezerv.

V Ostravě, červen 2012

Ing.Nečas Bedřich

44

44 V ÚSEKU JESENÍK - MIKULOVICE A. TEXTOVÁ ČÁST

Recommend Documents