4

LRI Repüléstudományi és Tájékoztató Központ KÉZIRAT GYANÁNT!

tájékoztató 1989/4

TARTALOMJEGYZÉK

Baleseti jelentések 1 Délbajorországi baleseti statisztika - 1988. 3 Csapattagok mentettek meg egy eszméletlen ugrót 8 Kinyílik-e az ejtőernyőd? 8 Végezz egy tüske ellenőrzést nálam, kérlek 10 Készen arra, hogy elhagyd a hálót? 12 Látni és elkerülni 14 Nem kell tovább félned a felszerelésedtől 15 Hogyan ellenőrzi a hajtogató a körkupolás tartalékejtőernyőt? 16 Nincs többé hüvelykujj 18 Új fejlemények a „háló-anyag" problémában 18 Az ejtőernyőjavító bosszúja 19 Az USPA tanácsa kezdő felszerelés előírást fogadott el 21 Liga 1989. 22 Több időt „adminisztrátor ú r " 23 USPA, a többi légtérhasználóval együtt, visszautasítja az FAA javaslatot, jobb megoldást kér 24 Ejtőernyős ugró körzetek: a törvény fogaskerekei közé kerülnek? 27 Ernyők kamerák számára 30 FékezŐrendszer viszonylag kis magasságon, szubszonikus sebességű repülőgépből ledobott 900 kg tö­ megű hasznosteher célbajuttatására 31 Kereszt alakú ejtőernyő kialakítása vízbe ledobott terhek számára 34 Az ejtőernyő aerodinamikai tényezőinek funkcionális struktúrája a szimetria következtében 40 Szalagejtöernyök nyíláskésleltető (reefelő) zsinórjaira ható dinamikus terhelés mérése szélcsator­ nában 44 Információk 46

BALESETI JELENTÉSEK 52 éves férfi

12 ugrással (ebből 10 bekötött) 1200 méterről hagyta el a repülőgépet (CESSNA-182) tiszta gépel hagyás-nyitás feladattal. Kiképzést kapott arra, hogyan hagyja el a gé­ pet a szárnymerevítőn való lógassál az oktató parancsára elengedte és homorított Ezután mindkét kezével a főejtőernyő kioldója felé nyúlt, amivel megszűnt a homorítása és a hátára is fordult. Ekkor újra homorított, karjait kinyútva, myitás nélkül. Végig ebben a homorított helyzetben maradt ezután, s nem tisztázott háttal-, vagy hassal a földnek, A földi megfigyelők szerint kb. 300 méteren lapos pörgésben volt, s egészen addig, amíg el nem vesztették szem elől — kb 50 méte­ rig — nem láttak nyitást, A becsapódás helyén a főejtőernyő tokon kívül volt, az összes zsinór le volt fű­ ződve és a kupola egy része kinn volt már a belsőzsákból. A tartalékejtőernyő tokját a biztosítókészülék kinyitotta — a kupola ki volt húzódva és a zsinórok egy része kifűződött, A biztosítókészűléket egy ejtőernyő javító megvizsgálta, megfelelően be volt állítva az ugrás előtt. (Gyakran, amikor az ejtőernyősök nem arccal a föld felé zuhannak, a biztosítókészülék pontatlanul működhet, vagy egy­ általán nem működik.) Következtetés: Ez is egy példa az idő- és magasságtudat elvesztésére, az ugró addig vár, amikor már túl kevés az idő a cselekvésre. Ezért mindig ki kell hangsúlyozni a kézikioldásos ugrás legfontosabb szabályait sorrendben: 1. Nyitás. 2. Nyitás a megfelelő magasságon. 3. Nyitás stabil testhelyzetben. 4. Földetérés egy szabad területen. 5. Biztonságos földetérés. A nyitás közbeni instabilitástól való félelem konfliktushelyzetet hoz létre a kez­ dőknél, „Ha nem vagyok stabil a nyitásnál, az oktató le fog szűrni és bekötöttre visszadob, . . " és „Ha nem vagyok stabil a nyitáskor, nyilásrendelenességem lesz — ezek a gondolatok mindennaposak. Azt jelentették, hogy az ugró korábbi ug­ rásai alapján hajlamos volt az ilyen gondolatokra. A legrégibb és legtiszteletre­ méltóbb szállóige csak az az ejtőernyőzésben, hogy „AMIKOR KÉTSÉGEID VANNAK, HÚZD MEG A KIOLDÓT!" És ez most is legalább annyira igaz, mint amennyire igaz volt 70 évvel ezelőtt Egy bekötött kezdő RA VEN-IV. típusú föejtöernyövel földetéréskor hanyatt esett és hátratámaszkodás miatt eltörte a jobb csuklóját Habár jól végezte el a tanfolyamot, megmaradt az a hajlama, hogy hátraeséskor hátranyúl. Még a legjobb kiképzés sem érheti el fel­ tétlenül, hogy kialakuljon az ugróknál a megfelelő reagálás. Egy bekötött kezdő MANTA típusú föejtöernyövel elvesztette a tájékozódóképességét, miután leren­ dezte a zsinórcsavarodását, képtelen volt megtalálni az ugróterületet A közlemeny szerint csak egy fordulót végzett — az utolsó fordulót széllel szembe — és 20-24 méteres fa csúcsára é r t Onnan egy katonai helikopter emelte le — sértet­ lenül. A föld tulajdonosa birtokháborítás címen némi pénzt akart kicsikarni ezért A jelentés irója szerint egy rádiókapcsolat segíthetett volna a tanuló figyel­ mének irányítására. (PARACHUTIST,

1988. N° 12.)

38 éves férfi 36 ugrással aznapi ötödik ugrását hajtotta végre kétszemélyes FU-ban, 4300 méterről. Az alakzat kb. 1500 méteren vált szét, mindkét ugró hátraszaltózott és elcsúsztatott egymástól. A nyitási magasságot eredetileg 1050 méterre tervezték.

1

Következtetés:

45 éves férfi 984

Következtetések:

37 éves férfi hat

Következtetések:

Az elhunytnál látták, hogy a főejtőernyő nyitóernyőjének a zsebe után tapogat Stabil maradt miközben meghúzta és elengedte a leoldófogantyút A becsapódás után a tartalékejtőernyő záróhurkát foszlottnak és szakadtnak találták — nyil­ vánvalóan a becsapódás miatt sérült — a biztosító készülék működött. A tartalék­ ejtőernyő nyitóernyője kb. méternyire volt az elhunyttól, s a kupola nem hagyta el a t o k o t A tartalékejtőernyő kioldója a helyén volt, nem húzta ki. A főejtőer­ nyő nyitóernyője könnyen kijött a zsebből. A biztosítókészüléket visszaküldték a gyártóhoz, amely megvizsgálta és úgy talál­ ták, működőképes, a húzóereje mintegy 35daN. A tartalékejtőernyő nyitásához a vizsgálat alapján mintegy 10 daN húzóerő, vagy kevesebb kellett négy mérés­ n é l A jelentésben nem foglalkoztak azzal, hogy volt-e valami probléma a tarta­ lékernyővel, vagy a hajtogatásával. Az ugró úgy ment ki az ugróterületre, hogy nem vitte magával a felszerelését- A jelentést író Biztonsági és Kiképzési tanácsadó szerint az ugró dokumentumaiban nem volt kiképzési hiányosság, az ugró folyamatosan gyakorlott v o l t ismerte a felszerelést, amit használt Ugrott már más felszereléssel is, amiket a használat előtt megismert. Használt már biztosítókészüléket is, s tudta, hogy nem szabad csak azokban bízni. A felszerelése csaknem új v o l t aznapi ugrásait mind ezzel hajtotta végre, s el­ mondása szerint élvezte, jobb volt az általa korábban használtnál. Arra a következtetésre jutottak, hogy nem találta meg a főejtőernyő nyitóemyőjét — talán soha nem is nézett rá — és többszöri próbálkozása során a leoldófo­ gantyút húzta csak meg, abban a téves hitben, hogy a tartalékejtőernyő kioldó­ ját húzza. V o l t nála magasságmérő, de valószínűleg elvesztette idő- és magasság­ érzékét. ugrással igen aktív volt, 4100 méterről ugrott két társával úgy, hogy ő hanyatt zuhant. A két társa nem fogta meg, így átfordult, majd kialakítottak egy hármas kört. Ez a hármas kör kb. 1400 méteren hátára fordult (a szétválási magasságot eredetileg 1050 méterre tervezték), majd akkor váltak szét, amikor szétszakadt az alakzat. Az ugró túl alacsonyan nyitott - meghalt A két társa kb- 150, illetve 300 méte­ ren nyitott. Nyilvánvalóan mind a három ugró elvesztette idő- és magasságérzékét (a két túl­ élőnek 316 illetve 1000 ugrása volt), amit figyelmeztetésként kell felfogni. Volt ugyan náluk magasságmérő, s nincs jelentés arról viseltek-e biztosítókészüléket (ami a szokatlan testhelyzetben pontatlanul működik). A legfontosabb, figyelembe kell venni, hogy a hanyatt zuhanók gyorsabban zu­ hannak, tehát ilyen ugrásoknál erre is kell gondolni. bekötött ugrással 900 méteren hagyta el bekötött ugrással a gépet gyakorló kioldó meghúzási feladatta. A jelentés szerint a gépelhagyás rendben volt, de zárva ma­ radt a tok. Az ugró működtette az SOS rendszerét (L. Ejtőernyős Tájékoztató 1987, évi 6. szám. 10-21. o l d j , elváltak a főejtőernyő hevedervégei, kinyílt a tar­ talékejtőernyő tokja. A tartalékéitőemyő kisernyője a homorítás miatt ragadha­ tott a jelentés szerint, de nem tisztázott milyen magasan történt a leoldás. Az ugrónál volt magasságmérő, a főejtőernyőjét a tokon kívül találták meg, nem le­ hetett beazonosítani, miért maradt a főejtőernyő tok záródva. A biztosítókészü­ lék működött és a tartalékejtőernyő két-három jatása került csak ki a t o k b ó l A hatósági eseményvizsgálat megállapítása az, hogy: „ A felszerelés állapotából és az ugró testhelyzetéből kiindulva, feltételezhető az, hogy a tartalékejtőernyő nyitóernyője az ugró egyik lába, vagy keze alá szorult, miközben az háton zu­ hant"

A hatóság nem vizsgálta tovább az eseményt, holott a jelentés irója szerint ha az ugró homorított volna a ieoldás után, valószínűleg kinyílik a tartalékejtőer­ nyő. Egy kezdő szabadeső tanuló a nyolcadik ugrásánál (mindegyiket azonos típusú kupolával hajtotta végre - légcellás MIGHTY MAK-kal) kb. 30 méteren egy rossz fordulót csinált, a földetérési terület szélét célozta meg. Egy alacsony kerítésnek ütközött, amely nem okozott neki sérülést, ellenben leesett róla és ekkor csigolyakom­ pressziót szenvedett el. Az oktató mindig kihangsúlyozta, hogy nyílt terület­ re kell földetérni. Ennek érdekében a „repülési rutinnak" a következőnek kell lenni: a nyitás után kupolaellenőrzés, körülnézni, másokkal nem ütközünk-e össze, megfogjuk az irányítózsinórokat, ellenőrizzük a kupola irányíthatósá­ gát és megállapítjuk a helyzetünket. Az egyik ugróterület üzemeltető levelében megírta, hogy 300 ugrásos ugrójuk életét segített megmente­ ni egy FXC-12000-es biztosítókészülék, amikor az ugró nem tudta a kemény kioldót meghúzni. A biztosítókészülék a próbálkozások közben, mintegy 300 méteren nyitott. Egy ejtőernyős kupolája, kb. 10-12 méterre a földtől összeomlott, amikor megközelítéskor másik kupo­ la felett elrepült. A combcsontja három helyen eltört, a medencéje két helyen és a válla is összeroncsolódott. Az összeomlott kupola 20,4 m -es kilenc cel­ lás volt. A hely] Biztonsági és Kiképzési tanácsadó szerint, az ugró ismerte a kupoláját, elég sok KFU-t végzett már. Azt is kifejtették, hogy a kupolairányí­ tás és földetérés biztonságos szabályait valószínűleg elhanyagolta önelégültsé­ ge miatt. (PARACHUTIST, 1989. N ° 1.) Az 1985. szeptemberében lezuhant CARAVAN ( L Ejtőernyős Tájékoztató 1989. évi 3. számban Ejtő­ ernyősöket kábítószer kereskedelemmel vádolnak című cikket) fedélzetén el* hunyt 16 ember hátramaradottái koldusbotra jutottak a Georgia állambeli legfelsőbb bíróság döntése alapján. A repülőgép biztosítási kötvénye alapján a pilótának rendelkeznie kellett volna típusjogosítással. A repülőgépet üzemel­ tető társaság és több alkalmazottja rendelkezett ilyen képesítéssel, azonban az a pilóta, aki a lezuhanáskor a gépet vezette, nem kapott típusjogosítást. (PARACHUTIST, 1988. No 1 1 J Fordította: Szuszékos M. W. Pfandler: DÉLBAJORORSZÁGI BALESETI STATISZTIKA - 1988. (Drachenflieger Magazin. 1989. N° 3.) A következő táblázatban leírt — összesen 78 baleset — a délbajorországi légügyi hivatal körzeté­ ben következett be. Azok a balesetek nincsenek beleírva, amelyek e területen kívül következtek be: például egy Obersdorfban felszállt siklóejtőernyős Ausztriában bekövetkezett halálos kimenetelű bal­ esete, vagy egy Heidenhem-i siklóejtőernyő-vontatás személygépkocsival — megfelelő kiképzés nélkül — ami halállal végződött. Azért a délbajor körzetre összpontosítottuk a figyelmet, mert innen hallatszik a legtöbb parla­ menti felszólalás és sajtójelzés, hangosan tiltakozva a függővitorlázó sport ellen.

A légügyi hivatalban egészen nyíltan beszélnek egyes területek lezárásáról, a siklóejtőernyősök kitiltásá­ ról. Ilyen rossz lenne a helyzet a balesetekkel? Dél-Bajorország az NSZK egyik legaktívabb repülési kör­ zete - összesen végrehajtott kétmilliónyi siklórepülő felszállás legalább háromnegyedét itt végzik, ám a statisztika mégis elrettentő. 40 súlyosan sérült, 13 nagyon súlyosan sérült és 4 halott, meg egy halálosan megsebesített kívül­ álló, valamint 20 személy könnyű sérüléssel továbbá csak „egyszerű" károkozás — ez a mérleg. A 78 bejelentett baleset közül 3 ultrakönnyű légijárművel
•

start

repülés

leszállás

L

UL S E

9 16

2 2 2

1 6 40

25

6

47

A balesetek közül 34 iskolázás közben történt (UL:2, S:9, E:23), ez az összes balesetek 44 %-át adja, melyekből egy volt életveszélyes Egy másik életveszélyes balesetet siklórepülő légijármű prototí­ pusával, egyet pedig versenyrepüléssel kapcsolatban jegyeztek fel, A légijárművet tekintve, a siklórepülő légijárműveknél egyszer sem volt a baleset oka anyaghiba. Ugyanez a kérdés azonban a siklóejtőernyőknél már nehezebb — mindenesetre úgy tűnik, ez az ok a fel­ tételezettnél kevésbé játszik szerepet. Tehát a légialkalmassági vizsgálat pozitív hatást jelent. A legriasztóbb az emberi tényező kérdése. Úgy tűnik, a pilóták nem tudják, mit is tesznek. Kétségtelenül, a balesetek többsége nem következett volna be, ha a pilóták kicsit több elővigyá­ zattal vagy jobb ítélőképességgel rendelkeznek. Á m megtörténtek. Talán az oktatásban van a hiba? Nem megfelelő a kiképzés? Nem készítik fel a „gyorstalpaló" kiképzések eléggé a szabad repülésre az embereket? A parlamenti hangok a szigorúbb kiképzési feltételeket követelik egyre hangosabban. A légügyi hatóság szakemberei is ezt hangoztatják. Újabb szigorítás? Igen, ez szükséges, de nem a kikép­ zési feltételek kérdésében, ezek rendben vannak, a kiképzés elegendő, tartalma kielégítő. Illetve — ele­ gendő — ha be is tartják követekezetesen. Mindezt fel kell ismerni. A legegyszerűbb természetesen az iskolákat ellenőrizni — a legjobb a vizsgakövetelmények szigorú számonkérése. Többé nem fordulhat elő, hogy az egyik oktató a másik növendékeit vizsgáztatja — és viszont,.. ez így nem mehet.: Független vizsgáztatókra van szükség, akik kellő szigorral és következetességgel járnak el. Olyan szigorúan, hogy az iskolák ne engedhessék meg maguknak gyorsan „lehajtani" a kiképzést és fél-kész embereket küldeni vizsgára. Fel kell ismerni, hogy a sikertelen vizsgát meg lehet ismételni - a hibás startot esetleg soha többé nem . . .

4

Légijármű

Típusjelzés

Baleseti ok

Bekövetkezett

, végy kár

E

EDELWEISS

Leszállás a városban

Könnyű sérülés, károkozás.

E

prototípus

Felszállás utáni lezuhanás

Életveszélyes sérülés

S

ATLAS-16

Vontatásból leoldás

Súlyos sérülés

E

GENAIR-510

Késői fékezés, kemény földetérés

Súlyos sérülés, törés

E

PHOENIX

Késői fékezés, kemény földetérés

Súlyos sérülés

E

PRASAILJET

Felszállás után fának ütközött

Súlyos sérülés

E

FIREBIRD

Villanyvezetéknek ütközött

Könnyű sérülés, károkozás.

E

DUCK-10

Leszállás turbulenciában

Kartörés

E

? •

Kemény földet érés

Kartörés

S

MOYES-VEGA

Leszálláskor vezetékérintés

Súlyos sérülés, károkozás

S

SCHULGLEITER

Átesés start után

Meghalt

E

PDCUT-11

Fára szállt, leesett

Gerinctörés

E

MAG IC-27

Lengés leszálláskor

Súlyos sérülés

E

MAXI

Kemény földetérés

Törés

E

BIG-X

Fordulóváltáskor össze­ omlott

Könnyű sérülés

E

MONOFLY

Hibás start

Fejsérülés- kóma.

E

SALEWA

Fára szállt

Kartörés

E

BICLA PROFIL

Turbulenciába repült

Súlyos sérülés

E

PD C U T -

Kifordult szélből, 15 méterről, leesett

Gerinctörés

S

ATLA&-14

Leszálláskor a trapéz el­ akadt. Leszállási hiba

Súlyos sérülés, kóma

?

Gerincsérülés

E

MAXI

Leszálláskor felbukott

Könnyű sérülés

E

EXTASE-C30

Hátszélben szállt le

Könyöktörés

E

BRIZAIR 10

H íbás start

Könnyű sérülés

E

PÁRA FUN

Turbulenciában szállt le

Könnyű sérülés

S

MOYES

H ibás start

Könnyű sérülés

E

BRIZAIR-8

Kényszerleszállás turbu­ lencia miatt

Könnyű sérülés

S

ZETKATAIFUN

Átesés start után

Súlyos sérülés

Légijármű

Baleseti ok

Típusjelzés

Bekövetkezett sérülés vagy kár

S

RAPACE

Rossz leszállási kiszámítás

Nem volt sérülés

E

BRIZAIR-10

Átesés leszálláskor

Könnyű sérülés

E

MAGIC-27

Leszálláskor átbukott

Lábtörés

E

GENAIR

Kupola összeomlott, fára esett

Nem volt sérülés

OUATRO-S

1 óra repülés után ismeret­ len okból lezuhant

Meghalt

FB LIGHT

Teljes fékezés 15 m ma­ gasságban.

Gerinctörés

E

X-3

Fának repült

Kéztörés

S

PROFIL

Hibás start

Könnyű sérülés

E

?

Leszállási hiba.

Súlyos sérülés

UL

RANGER

Leszálláskor katonai repülő géppel ütközött

Meghalt

E

ASTER-X

Leszállási hiba

Törés

E

PROFIL

Leszállási hiba

Sérülés nélkül, károkozás

E

BRIZAIR-10

Kemény földetérés

Törés

E

BICLA BIG-X

H ibás start

Saroktörés

S

ZEPHIR

Start után talajnak ütközés

Combtörés

S

FALCON S

Start után átesés

Súlyos sérülés

Start után lecsúszott

Fej, térd és bokasérülés

E E

FB-X3

Leszállás hátszélben

Gerincsérülés

E

ASTER-X

Leszálláskor háznak ütközött

Könnyű sérülés

E

BRIZAIR-10

H ibás leszál lási helyezkedés

Törés

E

DUCK-10

Leszállás hátszélben, alig fé­ kezve, kemény földetérés

Csipő- és csigolyatörés

Leszállási hiba

Könnyű sérülés

S E

MAXI

Starthiba

Meghalt

UL

RANGER

Leszállási hiba

Könnyű sérülés, nagy károkozás

E

GENAIR-312

Leszálláskor fának ütközött

Súlyos sérülés

E

SPEED MAX

Leszállási hiba

Bokatörés

S

ATLAS-16

Starthiba

Súlyos sérülés/egy néző súlyos fejsérülés

E

BRIZAIR-9

Starthiba

Arc- és koponyasérülés

E

MAXI

Felszállás oldalszélben

Súlyos sérülés

Típusjelzés

Légij ár mű

Baleseti ok

Bekövetkezett sérülés vagy kár

E

ALNAIR-26

Belengés start után

Csigolyatörés

E

MAGIC-27

Turbulenciában fára szállt

Súlyos sérülés

S

HOTLADY

Leszállási hiba

Súlyos sérülés

E

SALEWA MAXI

Starthiba

Súlyos sérülés

E

LDK PROFIL

Kemény földetérés

Bokatörés

S

SAPH1R-17

Felszállás hátszélben

Felsőkartörés

UL

FOX-I

Légcsavar miatt kényszer­ leszállás

Sérülés nem volt, csekély kár

E

MAGIC-27

Kemény földetérés

Lábtörés

E

ALPIN RACER

Kemény földetérés

Lábtörés

E

MAGIC-27

Gyalogosnak repült

Könnyű sérülés, gyalogos meghalt

E

ITV-927

Starthiba, felhők felett.

Kulcscsonttörés

E

BLOWUP

Leszállási hiba

Lábszártörés

E

PD KESTREL

Kényszerleszállás turbu­ lencia miatt

Gerinctörés

E

PD COMBICUT

Leszállási hiba

Koponyatörés

S

FALCON-5

Leszálláskor 5 méteren átesett

Agyrázkódás

E

EXTASE-27

Leszállási hiba

Agysérülés

S

LA MOUETTE

Kötélpályának repült

Combtörés

E

CMECANADA

H ibás start

Könnyű sérülés

E

BIG-X

H ibás start

Bokatörés

S

CLOUD-2

Starthiba, fára szállt

Lábtörés Fordította:J.G

D. Warren: CSAPATTAGOK MENTETTEK MEG EGY ESZMÉLETLEN UGRÓT (Parachutíst, 1988. N° 12J Ez egy olyan fajta baleset, melyre az ejtőernyősök nem szeretnek gondolni. Október 16-án vasár­ nap az Air Adventures ugróterületen Clewiston-ban, három ember kényszerült arra, hogy megmentse egy közeli barátja életét. Tizenkét ejtőernyős gyűlt össze Clewistonban, hogy gyakoroljon az eljövendő Z-Hill-i 20 szemé­ lyes gyorsasági csillag versenyre. A délután gyönyörű volt — egy tökéletes nap az ugráshoz, 20°C-os átlaghőmérséklettel, magas felhőzettel 4000 méteren és 4-6 m/s-os szélsebességgel. A tizenkét ugró a központ Beech Twin Bonanzájából ugrott 4000 méterről. Ahogy a csillag épült megközelítően 3000 méteren. Ed Turner, Catawba-ból, ki pilóta az USAir-nél, felismerte, hogy valami baj van. Az alakzat szétszakadt a tizenegyedik személynél, amikor az megpróbált bedokkolni. Ez az ugró elbukott a gépelhagyáskor és gyorsan zuhant lefelé vadonatúj spandex ruhájában, hogy befogjon a csapathoz. Túl késő volt már, mikor felismerte, túl gyorsan megy, és szétütötte az alakzatot. Először senki sem tudta mi a probléma, tehát újra elkezdték felépíteni az alakzatot. Ebben a pil­ lanatban Turner észrevette, hogy Bob Franks, Frank Farnan után merül (Farnan viseltegyedül „puha héjú" sisakot). Farnan hátára fordult és vadul pörgött, miközben magasságát gyorsan veszítette. Tur­ ner ugyancsak merülésbe ment, őt Miké Gavini követte, aki ugyancsak a bajba jutottat vette célba. Tur­ ner kilebegtette merülését, de még messze volt r hogy elérje a társát. Turner később elmondta, hogy „Úgy fel voltam pumpálva adrenalinnal, hogy csak akkor gondol­ tam, kemény leszek és elkapom Frank-et." Turner Farnan alá merült, miközben Franks és Gavini felül maradt. Senki sem gondolta, hogy el­ kaphatjuk őt. „Igen csalódott voltam, mert elzuhantam tőle. Tehát elkezdtem levegőt gyűjteni, hogy megpróbáljam elérni ő t " , mondta Turner. Ekkor szerencse érte őket, Gavini, aki ugyancsak eltévesztette a megközelítést, és alulra került, s megkísérelte visszanyerni magasságát. Farnan alá sodródott és „elvette t ő l e " a levegőt, így az ugró, azaz Farnan, Turner irányába esett. Turner megragadta Farnan bal lábát. Turner hangjelzős magasságmérője, ami 900 méterre volt állítva, lejárt. Tudta, hogy alacsonyra került, ezért átnyúlt Farnan mellkasán és meghúzta a tárta lékejtőernyő kioldóját. A 900 ugrásos Turner nem tudta, hogy Farnan ejtőernyőjének belobbantása mennyi időt vett igénybe, de biztos volt benne, hogy alacsonyan van. Azonnal nyitott — Franks által 750 méterre becsült magasságon, {Gavini Tumerhez közel nyitott és Franks 600 métren húzta meg a kioldót, a legalacsonyabban a csapatból.) Két ejtőernyős d o k i , a csapat tagjai voltak az elsők, akik Farnannak segítettek a földetérés után, kb. 800 méterre az ugróterülettől. Farnan eszméletlen volt, mikor földetért. Kórházba szállították, ahol enyhe agyrázkódását és zúzódott könyökét kezelték. Egész éjjel ott maradt és október 17-én reggel engedték el. Farnan közölte, hogy j ó állapotban volt már szerdán, de egy hétre volt szüksége, hogy meggyő­ ződjön arról, hogy teljesen felépült. Ugy remélte, a következő héten visszatérhet a levegőbe úgy, hogy ez a baleset már távol lesz lelkétől. Fordította: Szuszékos M B. Chalmers: K I N Y Í L I K - E AZ EJTŐERNYŐD? (Hang Gtinding, 1989. N° 1.) A legtöbb siklórepülő jó okból repül ejtőernyővel: akár a biztosítás, ez sem vásárolható meg ak­ kor, am
8

De nem elegendő az ejtőernyővel csupán repülni. Rendszeresen újra kell hajtogatni (legalább hat hónaponként) és rendeltetésszerűen kell használni) vagyis ne használjuk üléspárna gyanánt, miközben felfelé kocsizunk a hegytetőre, ne tegyük k i hő hatásának, például jármüvünk tetejére dobva. Ha aztán szükség lesz használatára, akkor képesnek kell lenned a helyes működtetésre. Es persze k i is kell nyílnia. Csak egyetlen útja van annak,hogy az ejtőernyőbiztonságosan nyíljon életed védelme érdekében, és ez az ejtőernyő-klinika igénybevétele. Ha lehetséges, o l y a t keressél, ahol te is gyakorolhatod az ejtő­ ernyőnyitást. A múlt év október 16-án tizenhat pilótának nyílott erre lehetősége a L o o k o u t Mountain Flight Park által támogatott ejtőernyő-klinikán, Chattanooga közelében, Tenessee államban. Az LMFP okta­ t ó i , Joanne Reynolds és Greg Ball (Pat Hugnes hajtogatómester Mel Beach, Janet White, valamint Telatha C o t t o n ejtőernyősök segítségével.) vezették be hallgatóikat a témába a High Adventure Sport füg­ gővitorlázó szimulátora segítségével Raccoon-hegyen. Ez a szimulátor nem más, mint egy 300 méter magas d o m b r ó l kötélen lesikló függővitorlázó. A berendezés lehetővé teszi a repülést és az ejtőernyő nyitását — teljesen biztonságos körülmények között. Mind a tizenhat pilóta kipróbálta ejtőernyőjét legalább egyszer, majd azt is megtanulták, hogyan hajtogassák vissza saját maguk. De az itt végrehajtott repülések arra is felhívták a figyelmet, hogy a függővitorlázók ejtőernyői nem teljesen biztosak. Valami rosszul mehet tehát. Greg Ball bemutató repülése volt a figyelemfelkeltő. Miután az ejtőernyőt kihúzta a t o k b ó l , Greg oldalra dobta. De a kupolát körülvevő belsőzsák nem o l d ó d o t t le, a zsinórzat elakadt a talajon és a gép után vonszolódott. Szükségtelen mondani, hogy mindenkire igen nagy hatást gyakorolt Greg bemutatója arról, ho­ gyan , , m ű k ö d i k " a függő vitorlázó mentőejtőernyője. Az ok végülis az volt, hogy az ejtőernyő zsinórzatát tartó belső-zsák túlságosan feszes volt és ez akadályozta meg a nyílást. (A második kísérletkor persze Greg ejtőernyője már kifogástalanul működött.) John Sinclair, a második pilóta sem járt különbül. Neki már abban is nehézsége volt, hogy az ej­ tőernyőt kivegye a t o k b ó l . (John rendes f i c k ó , de ő is mint mások, akik sohasem nyitottak ejtőernyőt először nehézségbe ütköztek.) sunk vel a nyők amíg

Mindkét repülés jól illusztrálta az ejtőernyő helyes nyitásának szükségességét. A m sohase nyis­ ejtőernyőt tetszőlegesen repülés közben, hanem csakis kényszerhelyzetben. A n y i t o t t ejtőrnyőpilóta nem tudja vezetni a gépet és jól megüthetjük magunkat. Jóllehet, a mai siklórepülő-ejtőermegbízhatóak, ha helyesen vannak hajtogatva, karbantartva és szabályszerűen működtetve. De egyszer sor nem kerül rá, nem tudhatod, hogyan fog működni.

Az ejtőernyő klinikán egyéb problémára is fény derült: egy fogantyú leszakadt a zsákról és két belsőzsák felhasadt az ejtőernyő kidobásakor. Mivel ezek az esetek a klinikán fordultak elő, a pilóták­ nak lehetőségük volt helyrehozni a hibát mielőtt tényleg szükség lenne az ejtőernyőre. A résztvevő pilóták véleménye: „Ez volt a leghasznosabb pénzeiköltési m ó d , amit ebben a sport­ ban a biztonságra f o r d í t o t t a m . " mondta — Brent Laws. „Igen izgalmas, hogy az ejtőernyő kinyílik-e. Semmi sem helyettesítheti a tapasztalatot." Bili Beám megjegyezte, hogy „sok mindent látott, amiből baj lehetett volna, ha nem ismerik az ejtőernyő kezelésének m ó d j á t " . Pat Hughes, egy katonai mester-hajtogató szerint „igen megnyugtató­ a k " voltak a látottak, és sokkal jobban bíznak ezután az ejtőernyőkben, mert a sajátját látta k i n y í l n i . Jím Traywick legjobban annak örült, hogy megtanulta az ejtőernyő hajtogatását és a látottakat „igen informatívnak" tartja. Bili Schwanke szerint a klinika „igen j ó l szervezett és sikeres v o l t " és azt javasolja, „ m i n d e n k i vegyen részt ilyenen". Fordította: J. G.

9

D. Towner; VÉGEZZ EGY TÜSKE ELLENŐRZÉST NÁLAM, KÉRLEK {Parachutíst, 1988. N° 10J A tüske eltenőrzés így definiált: „ A másik ejtőernyős szisztematikus megvizsgálása, hogy biztosak legyünk afelől, hogy minden felszerelés megfelelően van feltöltve és megvezetve." Ezt az eltenőrzést nemcsak a tanulóknál kell elvégezni, hanem minden ugrónál. A tüske ellenőrzés értéke alá van rendelve a technológiának. A mai tüske ellenőrzések, ha egyálta­ lán elvégzik őket, felületesek a modern tandem rendszerekben való hitnek köszönhetően, mert azokat lehetetlenség rosszul vezetni, vagy helytelenül feltölteni. A következő idézet J. Scott Hemilton régi cikkéből származik. (Parachutíst, 1970, január) Noha a részletezett „tüske ellenőrzést" Hamilton a már elavult ejtőernyős felszerelésekre körvonalazta, ráta­ pintott a tüske ellenőrzés lényegére mikor kijelentette: „Ne engedjük, hogy a népszerű frázis (tüske ellenőrzés), melyet az oktatók a tanulók felszerelésének fe­ lülvizsgálatánál használnak, félrevezessen minket: noha egy szisztematikus vizsgálatot gyorsan és min­ denre kiterjedően el lehet végezni, annak minden egyes ejtőernyős felszerelési részt érintenie kell- Ez több mint csak a r tüskék" ellenőrzése, és sok, látszólag kicsiny dolog (könnyen átsiklunk felette egy futó tüske ellenőrzés közben) közreműködhet az okozati láncolatban, mely egy tragédiához vezethet

el/' Kinek kellene végeznie? Ki felelős a felülvizsgálat végrehajtásáért? Te magad. Maga az ugró az, aki feltételezetten rendel­ kezik szakértelemmel, hogy megállapítsa, a felszerelés összeállítása helyes-e. A minősített oktatóknak vagy ugrásvezetőknek óvniuk kell a tanulókat és minősítésük miatt ők viselik a felelősséget az ugrók felülvizsgálatának vezetésénél az olyan ugrók esetében, akik nem rendelkeznek olyan tapasztalattal, hogy egy USPA A-liszenszre tegyenek szert. (Egy wisconsini bírósági döntés meg­ említi, hogy bármilyen liszensszel rendelkező ugró, egy „bizalmon alapuló" felelősséggel bír azon ugrók felé, akik nem rendelkeznek gyakorlattal ahhoz, hogy tfA" li szén szűk legyen.) Más szavakkal, még akkor is, ha te magad nem vagy kijelölt ugrásvezető, ha az a biztonságért történik, a társaságunk elvárja a tapasztalt egyénektől, hogy figyeljenek a tapasztalatlanokra. Ráadásul, az nem is érdekes, hogy vajon hivatalosan kijelölt ugrásvezetők vagyunk-e vagy sem, mert mikor felülvizsgálat­ ra kerül sor, mi {ugrásvezetők, ugratok, csapat vezetők, felszállás szervezők, résztvevők, vagy megfigye­ lők) saját magunkért és egymásért bírunk felelősséggel. Mikor tegyük ezt? Mjkor végezzük el a tüske ellenőrzést? A Skydivers Információs Kézikönyve 4.25c pontja szerint közvetlenül azelőtt kell elvégezni, mielőtt felszerelésünket felöltenénk, mielőtt belépünk a repülőgépbe és mielőtt elhagynánk azt. Könnyűnek hangzik, de nemaz. A felszállás-szervezés, a földi gyakorlások felszerelés nélküli sürgés for­ gása és a végső, felszereléssel történő földi próba, egy olyan helyzetet teremt, amikor ritkán vagy egy­ általán nem rendelkezünk kellő idővei, hogy véghez vigyük a felülvizsgálatot. A légcsavarok pörögnek, a repülőgép tulajdonos utánunk üvöltözik, hogy kapjuk magunkat és szálljunk gépbe és a csapat vezető megpróbálja az utolsó gépelhagyási gyakorlatot és föld-i próbát elvé­ geztetni. Tehát létezik az, hogy valaki a felszállási területen egy felülvizsgálatra gondol? Pontosan ez a gond. Ha már egyszer kijutottunk a felszállási területre az elsődlegesség teljes mértékben az ugráson van és nem azon, hogy felszerelésünk milyen alakot öltött magára Az igazi válasz a kérdésre: Közvetle­ nül, mielőtt felöltenénk felszerelésünket ellenőrizzük le azt. Majd mielőtt beszállunk, kérjük meg egy illetékes ugrót arra, hogy vizsgálja meg felszerelésünket. Végezetül egy újabb ellenőrzést csináljunk ép­ pen a gépelhagyás előtt.

10

Hogyan tegyük azt? Hogyan valósítsuk meg az ellenőrzést? Gyorsan és mindenen keresztül menve. Gyakorlattal, az ellenőrzést felülről lefelé kevesebb, mint egy percen belül végre lehet hajtani. Egy általános ellenőrzési listát (lásd a cikk végét) lehet mintegy irányvonalként felhasználni a felülvizsgálat véghezviteléhez. Nincs mód arra, hogy egy helyes tüske-ellenőrzést tudjunk végrehajtani, hacsak nem ismerjük fel azt a tényt, hogy a felszerelést rosszul is lehet összeállítani. Ténylegesen, nem csak egy ejtőernyő javító tévesztheti el a dolgot, hanem ugyan úgy az ugró is, aki feltételezetten átnézi felszerelését mielőtt felölti azt. Ha nem találtuk meg a hibát a tüske ellenőrzés során és a magasságra való emelkedés alatt, az ugrók nyilvánvalóan nem figyelik egymást sem. Az ered­ mény: egy lobogás, amikor a nyitási erők félre taszítják a felszakadót. ,,Oh" mondod, ,az nem fordulhat elő egy tapasztalt ugrásvezetőnél, aki tanulókkal foglalkozik" Tévedés. Egy népszerű sportrendszert rosszul állítottak össze egy szimulált AFF tanulón. Ő átment há­ rom különféle felülvizsgálaton, amit AFF minősítésre jelöltek végeztek, s akik a problémákat keresték. A rosszul összeállított három gyűrűs rendszer átment minden felülvizsgálaton. Tehát: egy szisztemati­ kus, fegyelmezett megközelítés és annak ismeretének hiányában, hogy hogyan is lehet egy rendszert potenciálisan tévesen alkalmazni, nehézzé válik az, hogy egy pontos ellenőrzést hajtsunk végre. Megtörténté tenni Hogyan végezzük el ezeket az ellenőrzéseket normális ugrási ténykedéseink részeként? Minden egyes dolgot, mely tévedést idézhet elő, kérjük, hogy ellenőrizzék és ajánljuk fel annak felülvizsgálatát mások számára is. (Néhány ugró mindig van, aki nem kívánja, hogy felszerelésükkel bíbelődjünk.) Mint minden aktivitásban, a vezetőknek kell kezdeményezni a ténykedést és a példamutatást. A javítók és az ugróterület üzemeltetők szemináriumot vezethetnek, hogy megvitassák, hogyan kell megszokott módon a felszerelést ellenőrizni. Egy személy modellezheti a felszerelést, melyet szán­ dékosan rosszul állítottak össze, miközben a többiek megpróbálhatják fellelni az összes hibát. Az ejtőernyőzés olyan biztonságos, vagy oly veszélyes, amilyenné tesszük. A védelem egy kriti­ kus vonala a sérüléssel vagy halálozással szemben a tüske ellenőrzés. Egy szisztematikus felszerelés vizs­ gálat bizonyossá teheti felszerelésünket annak tekintetében, hogy azt helyesen öltöttük fel és állítottuk össze. Kötelezettséggel rendelkezünk arra nézve, hegy minden egyes ugró részesült-e helyes felszerelés vizsgálatban, mielőtt ugrana. Ha már nem végeztük el tüske ellenőrzésünket, a nap elején, — ne hagy­ juk el a földet nélküle. Ugrásvezetői felülvizsgálati lista 1.) Sisak, szemüveg, magasságmérő, kesztyű (ahogy megkívánt) 2.) 3-gyűrűs felszakadó ellenőrzés A/ Vezetés Bl Záró hurok nem csavarodott-e: állapot ellenőrzés C/ Leoldó kábel állapota és vezetése 3*) Főejtőernyő kioldó vagy nyitóernyő belobbanó rendszer A/ Fogantyú zsebben rögzített-e B/ A kábel szabad-e a házban C/ Helyes vezetés D/ Tüskék helyükön vannak-e és egyenesek-e E/ Biztosftókészülék csatlakozás helyes-e 4.) Leoldó f oganfyú A/ Biztosítva van-e a velcróhoz B/ A kábel nincs-e szabadon

11

5.)

6.) 7.) 8.) 9.)

Mentőejtöernyő kioldó A/ A fogantyú a zsebben rögzített-e 8/ Kábel szabad-e a házban C/ A tüskék helyükön vannak-e és egyenesek-e D/ Biztosítókészülék helyesen csatlakozik-e Mellheveder vezetés Combheveder vezetés: csatok zártak. Biztosítókészülék beállítás (ahogy kívánt) Rádió, felfújható felszerelés, kés, füstölő stb. Fordította: Szuszékos M.

K.Gibson: KÉSZEN ARRA, HOGY ELHAGYD A HÁLÓT? (Parachutist, 1988, /V° 11J Ténylegesen eljön egy idő, mikor elnyered „ A " Ijszenszedet, s mind te magad, mind pedig oktatód némi bizalomra tesz szert képességeid terén. Van egy találkozó egy másik u&róterű léten, mely hamaro­ san eljő, vagy éppen egy ugrással egybekötött összejövetel napja egy közeli mezőn, melyre mindenki azt mondja, hogy „széleskörben nyitott'' és elcsodálkozol, hogy elmehetsz rá. Épp úgy, mint a síelésben, ahol senki sem állít őrt a lejtő tetejére, hogy ellenőrizze a minősítése­ ket egy lesik látnál, ugyan úgy nincsen igazi megszorítás az „ A " liszensz tulajdonosnál, ha már egyszer vakmerően eljött az otthoni ugróterületrőL Egy találkozó esetében minden egyes ugrónál rendszerint azt várják el, hogy saját korlátain belül ejtőernyőzik, és egy „udvari ökörsütés" esetében, az emberek gyakran olyan elfoglalta válnak, hogy nem tudnak figyelmet szentelni a kezdőkre. Ritkán fordul elő olyan, hogy valaki tanáccsal segítsen egy alacsony-tapasztalatú ugrót, változó feltételek, vagy szokatlan körülmények tekintetében. Valóságos természeténél fogva, az „ A " liszensz azt mondja, hogy képes vagy döntés hozatalra, bármily ugrás terén (de ez speciális korlátozást jelent, hogy mindenképp a józan észnek kell diktálnia). Más szavakkal, ha már egyszer megkaptad „ A " liszenszedet, a döntés, hogy „elhagyd a hálót" elkerülhetetlenül tőled függ. Tehát, hogyan tudhatod meg és mit tehetsz, meggyőződj arról, hogy képes le­ szel-e arra, valahol máshol is ejtőernyőzésbe keveredni? Kérdezd meg oktatódat Noha továbbiakban nem vagy tanuló, oktatóid még mindig a jó tanácsok forrásai. Megfigyelték, hogy milyen gyorsan alkalmazkodtál az űj helyzetekhez más ugrókhoz képest. Ha egy ugrást tervezel el egy űj típusú repülőgépből, például egy oktató megtaníthat arra, hogyan hagyd el gondosan a gépet és ugyanakkor az hatékony is legyen. (Nem minden gépelhagyási technika alkalmazható ugyan úgy minden gépre.) Lehet, hogy ugratási kérnek tőled, bárhova is mégy - most, hogy „ A " liszenszed azt állítja, sza­ badon ugrattad önmagadat — és lehet, nehéz lesz ugratási tippekre szert tenni, hogy kitaláld feladatodat ezzel kapcsolatban addig, amíg erre rájössz és gépbeszállsz — vagy még rosszabb, ha az ugratási magas­ ságra való emelkedés közben találod ezt ki. Egy oktató elmondhatja neked, hogy mit figyelj ha egy gépnek farok ajtaja van, vagy különösen gyors, vagy lassú, vagy éppen akkor, amikor egy mocsaras területet, vagy villamos vezetékeket kell el­ kerülni: gondos ugratás kívánaltatik meg, ha a szél egy bizonyos irányból fúj. Oktatód továbbá némi felszerelési tanácsot is adhat neked, mint például szükséged van-e felfúj­ ható mentőmellényre, mert a közelben nagy nyílt vízterület helyezkedik el, vagy éppen, szükséged lesz kesztyűkre, mert magasabbra emelkedtek ajtó nélkül. Ha egy ismeretlen területre ugrasz, puhatold k i , hogy egy körkupolás mentőejtőernyő tanácsos-e olyan valakinek, aki a te tapasztalatoddal rendelkezik. 12

Ismerd gyakorlottságodat Különösen akkor, ha egy találkozóra szándékszol elmenni, meg kell győződnöd arról, hogy alap­ vető gyakorlottságod színvonalas-e, különösen a biztonságra való tekintettel Odahaza, mindenki ismer, és segítették munkádat abban, hogy egy csapatba kerülj anélkül, hogy túlhaladnák képességeidet- Egy találkozón rendszerint minden önmagáért van. Megkísérelni nagyobb alakzatokat csak saját tapasztalati szinteden lévő emberekkel, lehet, hogy OK dolog egészen addig, míg tudod biztosan azt, hogy el tudsz kerülni zuhanás közbeni összeütközése­ ket, meg tudod tartani magasság tudatosságot, gyorsan és egyenesen tudsz csúsztatni és tudsz kupolád* dal közlekedni. Ha megszokottan egy-egy Cessnás ugróterületen ugrasz, valószínűleg szükséged lesz né­ mi felfrissítő tréningre, hogy bizonyosságot nyerj afelől, kényelmesen érzed magadat ezekben a szituá­ ciókban. Vedd figyelembe azt, lehet, olyanokkal fogsz együtt ugrani, kik kevesebb felkészültséggel ren­ delkeznek nálad és lehet, fel kell használnod a gyakorlottságodat ahhoz, hogy segítsd őket. Neked kell majdan tudnod, mikor váljatok szét és csúsztassatok el, és neked kell fejedet további feszültségnek ki­ tenned. Pontosság Már képes vagy elég jól irányítani kupoládat ahhoz, hogy bármily kereskedelmi ugróterületen megfelelő legyen, még akkor is, ha széllel találkozol, vagy egy-egy rossz ugratással. Ha csak jónak érzed célbaugrási tudásod, maradj otthon és várj a következő találkozóra. Ha egy új területre kívánsz ugrást végrehajtani, hajts ki a helyszínre mielőtt egy döntést hozol. Ezen természetű ugrások gyakran hiányo­ san tervezettek, és szükséged van arra, hogy megvizsgáld a helyszínt magadnak, a helyes döntés érdeké­ ben. Vizsgáld meg a megközelítési pályákat az előrevárható széliránynál és tedd ezt meg ugyan úgy, abban az irányban is, melyet valószínűnek tartasz, ha megváltozik a szél az ugrás idején. Ez az a mód, ahogy bemutató ugrók megközelítenek minden egyes ugrást, sok szempontból ez is egy bemutató ug­ rás egy alacsony-tapasztalatú ejtőernyős számára. (Valójában, minden ugrást mely távol van a szabályos ejtőernyős központtól gyakran „bemutatónak" hívnak.) Papírmunka szabályszerűen? Több és több ugróterület akarja látni az USPA „ A " liszenszedet mielőtt ugrani engedd, tehát ha rendelkezel vele, feltétlen vidd el azt a találkozóra. De legalább ugrókönyvedet vidd el, mely bizonyít­ ja minősítéseidet. Szinte bizonyos, hogy szükséged lesz arra, hogy felmutasd USPA tagságodat, ezért hogy bebizonyítsd, hogy megfizethetsz azért, mert valami olyasmin értél földet, melyet nem kívántál. Végezetül, bárhova is mégy, fel kell majd mutatnod, hogy tartalékejtőernyődet az elmúlt 120 napon belül egy minősített hajtogató hajtogatta. (Ez az információ a tártalékejtöernyő tokján lévő zsebben egy adatkártyán szerepel), A kioldó pecsételésnek sértetlennek kell lennie. Ellenőrizd a sajátodét, mert a mindennapos használatban elszakadhat­ nak aplombák). Ha ugrást tervezel kijelölt területen kívül, szükséged lesz arra, hogy megállapodást köss az FAA-val a Part 105. pontja szerint. Ha valaki más tervezi az ugrást, győződj meg arról, hogy az engedélyezések megtörténtek-e, mert lehet, hogy szembe találod magadat egy kemény bírsággal és egy pilótával, aki soha többé nem fog beleegyezni abba, hogy ugrókkal repüljön még egyszer. Az USPA Biztonsági és kiképzési Tanácsadójának ugyancsak egy tervet kell benyújtani bármely ugrásról, amely a szokásos ugróterülettőt elesik. Igy cselekedvén lehet, hogy az mint egy biztonsági hálóként szolgál számodra. (Ha rábeszéltek, vagy egy olyan ugrásra engedtek, mely tisztán túltett képességeiden, a Biztonsági és Kiképzési Tanácsadó mindenkit megmenthet jókora bajtól azáltal, hogy valami mást ja­ vasok)

13

Nyerj meg egy vezetőt Ne hidd azt, hogy egyedül kell menned. Igen valószínű lesz, hogy valaki saját ugróterületedről ugyanarra a találkozóra megy ugrani, melyre te is elindulsz. Nyerd meg ezt az embert időben és egyezz vele meg, hogy találkoztok, mikor megérkezel. A társak a másik ugróterületen is bizonyos, hogy segíte­ ni fognak, de ha azok el vannak foglalva a találkozó vezetésével, módfelett örvendezni fognak ha saját oktatódat viszed magaddal. Egy USPA „ A " liszensz azt jelenti, bemutattad a gyakorlottságot és ismertet arról, hogy helyes döntést tudsz hozni egy ugrásnak Ezen döntésnek a meghozatala azt jelenti, hogy felbecsülöd a helyze­ tet, tanácsot kérsz olyan emberektől, kik ismeretekkel rendelkeznek és elfogadod az iránymutatást, ahol az szükségeltetik. Ha afelé közeledsz, hogy ily módon hagyd el a hálót, sokkalta valószínűbb lesz, hogy egy jó tapasztalattal bírj majdan. Fordította: Szuszékos M. L. Emerson: LÁTNI ÉS ELKERÜLNI (Hang Gliding 1979. N° 5.) Néhány évvel ezelőtt könnyűbúvárkodtunk éppen, amikor egy négyméteres cápa úszott be fivé­ rem látómezejébe a homályos vízben. Ő egykettőre kiúszott a vízből és be a csónakba. Ez a deffenzív taktika. Látni és Elkerülni, ez öreg dolog már, mint a hegyek. Bizonyára mindenki tud olyan esetekre visszagondolni, amikor ugyanígy viselkedett. Ugyanezt tesszük, amikor éjjel három órakor érkezünk haza és látjuk, hogy a szüleink még ébren vannak. Ugyanezt tesszük amikor régi barát­ nőnk vár bennünket az autóbuszállomáson, amikor éppen a legújabb nyári barátnőnk érkezik velünk haza a hétvégére. Én magam is alkalmaztam a Látni és Elkerülni taktikát eddigi egész életemben, de ez a koncepció egy merőben új értelmezésre talált bennem néhány nappal ezelőtt. Hatan szárnyaltunk a Bolt Butte fe* lett. Az idő napfényes és meleg volt és a gerinc feletti emelés simábbnak tűnt, mint valaha. Akik fenn voltunk mindnyájan régi és j ó barátok vagyunk és igazán nagyon békés és boldog dolog volt együtt repkedni- Beszéltünk egymáshoz, lekiabáltunk a többiekhez, akik lentről figyeltek bennünket. Félórás levegőben tartózkodás után én éppen egy felfelé emelkedő levegőáramlatban voltam kb. 50 m magasban a hegy déli lejtője felett. Egy siklórepülő repült felém és körvonalait a lemenő nap fes­ tette meg. Ő azonban még messze volt tőlem. Nem sokat törődtem vele. Ösztönösen változtattam repü­ lési irányt, illetve röppályát jobb felé, de nem akartam túl nagyot fordulni és a hegygerinc mögött ki­ kötni. Feltételeztem, hogy a felém érkező pilóta látott engem. Nyilvánvaló volt, hogy egymásét keresz­ tező pályán azaz az úgynevezett „ütközési pályán" voltunk. Egyszerre csak minden „lassú képpé" vál­ tozott körülöttem. Ő egyre jött felém, pedig látnia kellett engem. Hiszen éppen előtte az ő pályáján voltam. Fokoztam a fordulásomat, de még mindig egyenesen nekem tartott. Kiáltanom kellett volna, de nem kiáltottam, csak folytattam a fordulásomat, s közben azon tűnődtem, hogy talán valami baja volt a légijárműnek és eléggé magasan vagyok-e ahhoz, hogy a mentőejtőernyőmet kinyissam, ha össze­ ütközünk. Figyelmeztető ordítást kellett volna adnom, de az még az eszembe sem jutott, hogy nem láthat engem. Az utolsó pillanatban az illető elfojtott kiálltást hallatott és balra lebillenve elfordult. Szárnya­ ink hegye csak mintegy félméterre kerülte el egymást. Nagyon közel, sőt túl közel voltunk egymáshoz. A fordulásból kijövet hamarosan leszállt. Én még vagy 10 percig tovább repültem, amíg a remegésem elmúlt és megnyugodtam. Ezután én is leszálltam melléje. Nem volt semmi problémája a légijárművel-. Egyszerűen csak olyan fordulót hajtott végre, mely az én magasságomra hozta őt és a szélmentében úgy repült, hogy engem nem látott. És én, ismerve repü­ lési tudását akkor egyszerűen feltételeztem, hogy látott engem és időben el fog fordulni. Nem győződ­ tem meg arról, hogy látott-e engem valójában. 14

Mind a ketten tanultunk valamit. Nem számít, hogy ki is az a fickó odafenn a levegőben és sem­ miképpen nem szabad feltételeznünk, hogy ő is tudja hogy mi is ott vagyunk a közelében. Lehet, hogy az illető közeli barátunk és tapasztalattal rendelkező kiváló pilóta. Lehet, hogy ismeri a levegőben való mozgás minden szabályát. Lehet, hogy egész délután együtt repültünk mind a ketten. Mind ezek azon­ ban semmit sem jelentenek, ha az utolsó kritikus 10 másodpercben nem látjuk egymást. Használjunk sípot, sikítsunk, integessünk a karjainkkal, de tartsuk a szemünket nyitva és biztosít­ suk, hogy a másik pilóta lásson bennünket. Látni és elkerülni a levegő alapvető szabálya. Amikor fiam egy éves volt, egy rothadt banánt dugott a bakancsom orrába. Ő csak egy kis fickó volt, de még neki is volt annyi esze, hogy látni és elkerülni engem célszerű, miután azt a cipőt felhúz­ tam. Tudta, hogy ez önvédelem. Ugyanez vonatkozik mindannyiunkra. Látni és Elkerülni az önfenntartás és Önvédelem dolga va­ lahányszor nem egyedül vagyunk a levegőben. Fordította: Szuszékos János

NEM KELL TOVÁBB FÉLNED A FELSZERELÉSEDTŐL (Parachutíst, 1988. /V° 5.) Nagy feltűnést okozott a Security Aeroconicalok (SAC-L: Ejtőernyős Tájékoztató 1989. évi 1. szám) letiltása. Telefon hívások érkeztek be néhány ugrótól és SAC tulajdonostól sportunkkal határos külső területekről, (Kísérleti Repülőgép Szövetség, Amerikai Vitorlázó Társaság stb.) a kiadott légial­ kalmassági direktíva után. Egyes SAC tulajdonosok bizonytalanok abban a tekintetben, hogy hogyan érthetik azt a paragra­ fust, mely kijelenti „Kívánságra, egy erre a Légialkalmassági Direktívára vonatkozó alternatív út áll fen mely a biztonság elfogadható fokáról gondoskodik, s melyet akkor lehet alkalmazni, mikor azt jóvá­ hagyta az Igazgató a Western Aircraft Certification Office-től... " (Némely ugró természetesen ezt az üzenetet úgy tolmácsolta, hogy egy mentőejtőernyő egyéni alapokon „rendben" lehet.) Az FAA igazgató Walter Eierman elmondta, hogy hivatalnál feloldanak a lettlt^ból bármely kupolát, de ehhez következetes bizonyítékra van szükség a GO Securitytől — mely már nem létezik ~ vagy annak alapító társaságától a GO Defence Ltd.-tői, melynek főnöksége az Egyesült Királyságban székel. A további felforduláshoz mely a problémával kapcsolatos, a GO Parachutes kiadott egy a soro­ zatszámokból és dátumokból álló listát, megjelölve azokat a kupolákat, melyek valószínűleg érintettek a háló problémában. Noha a Britt Ejtőernyős Szövetség (BPA) döntést hozott, hogy hatálytalanítja a többi SAC men­ tőejtőernyő letiltását otthon, arra az információra alapozva ezt, amit a GO Parachutes listája tartalmaz. Az összes SA£az US-ban még mindig kivétel nélkül letiltott. A lényeg az, hogy van már egy meghatározott SAC sorozatszám és dátum lista, mely még mindig a GO Oefencenél pihen: mind a mai napig ez a társaság nem adott semmilyen FAA felülvizsgálathoz elfogadható dokumentációt. Azért, hogy tettre hívják az angol gyártót, annak érdekében, hogy megoldja az USA-ban lévő gondot, az USPA március 29-én közvetlenül a GO Defecenek írt: „Az US FAA igen határozottan nem szüntette meg ezt a letiltást és az Önök hivatalos értesítése is magában foglalja azt. Szükséges pontosan azonosítani azon kupolákat, melyek valószínűleg tartal­ mazzák a gyanús anyagot. Ha egy ilyennel rendelkeznék, akkor el lehet végezni egy felülvizsgálatot, el, 4itv*.ezzel az információval az illetékes FAA hivatalt is, mely felelős a Légialkalmassági Directivt,kiadéeétt-." „Hivatalos értesítésük utasítja az FAA által minősített javítókat, hogy vizsgálják meg és tegyék nyomé* * próba alá a küpftla anyagot. Ez a próba milyen szándékkal lett végrehajtva? Milyen nyomással kell az anyagot tesztelni?

15

„ A z F A A nem vesz figyelembe meghatározatlan szakítószitárdsági tesztet a biztonság fenntartá­ sához. A probléma ezen természete eredményezte a kupolák letiltását, metybe benne foglaltatott a ku­ pola szakítószilárdságának egy hirtelen, vagy gyors rosszabbodása." Kupolákat teszteltek le és láttak el légialkalmasságival, s egy vizsgálatnál pedig olyant találtak, melynél csaknem az összes anyag elveszítette a szakítószilárdságát a legközelebbi vizsgálatnál, 120 nap­ pal később. Az a kupola anyag, amelyet ezekben az esetekben felhasználtak, szerkezeti meghibásodást eredményezhetett. Nincs semmi új a tényleges problémával kapcsolatban. A m i zavarja a megoldást az az, hogy a GO nem kooperál a kétségkívül hatékony US TSO rendszerrel, mely keretei között a GO Security SAC jó­ váhagyást nyert. A befejezéstalán nem íródott meg. Számos tulajdonos és ügynökség gyakorol nyomást a GO Defenc-re, vagy annak f iókvállalataira, hogy megismerjék a nem érintett SAC-okat. Fordította: Szuszékos M. D. Black Mon: H O G Y A N E L L E N Ő R Z I A HAJTOGATÓ A KÖRKUPOLÁS T A R T A L É K E J T Ő E R N Y Ő T ? Egy csomó ejtőernyősnek támadt problémája legutóbb a tartalékejtőernyővel. A legnagyobb probléma az volt, hogy a Pioneer Parachute Company, a GO Security Parachute Company és az Eagle Parachute Company tartalékejtőernyőiben nem kellő szilárdságú anyagot fedeztek f e l . { A múlt márciusban az F A A tartósan l e t i l t o t t minden Egyesült Államokban g y á r t o t t GO Security tartalékejtőernyőt a nem kellő szilárdságú t e x t i l miatt.) És februárban a nemzeti ejtőernyő ipar (National Parachute Industries) bulletint adott k i , amely valamennyi Phantom tartalékejtőernyő megerősítését írja elő. (L. Ejtőernyős Tájékoztató 1989. évi 3. számában megjelent Információkat.) Á m valószínűleg ezek nélkül a határozatok és módosítási követelmények nélkül, sok ugró soha­ sem látná tartalékejtőernyőjét, kivéve a kényszerhelyzeteket. 120 naponként minden ugrónak le kell adnia ejtőernyőjét a legközelebbi hajtogatónak ellenőrzés­ re és tijrahajtogatásra. Néhány nappal később újra hajtogatva visszakapja az ejtőernyőt és mehet ugrani. M i t tesz a hajtogató végülis, amikor ellenőrzi és újrahajtogatja a tartalékejtőernyőt? A hajtogatónak három dologra kell figyelemmel lennie: Először is meg kell állapítania, hogy az ejtőernyő úgy van-e összeállítva, hogy mindenféle körül­ mények között képes legyen k i n y í l n i . Másodszor, biztosítania kell, hogy minden bulletin végre legyen hajtva. (Egyes ejtőernyőgyártók tartalékejtőernyőiket megváltoztatják — például újratervezik a t o k o t — és megkívánják, hogy ezt a vál­ toztatást minden korábbi ejtőernyőn végrehajtsák.) Ez a cikk azt írja le, hogyan történik egy tipikus ellenőrzési folyamat. Ezt elolvasva az ugró ta­ lán jobban fogja értékelni a hajtogatok gondos munkáját. Az ellenőrzés (és a hajtogatás) egy hosszú, keskeny hajtogatóasztalon történik. Ez a tiszta, sima asztal j ó l megvilágított helyiségben van és az ejtőernyő kifeszítéséhez alkalmas eszközökkel van fel­ szerelve. A nyitás Miután az ejtőernyőt az asztalra helyezte a hajtogató, a kioldó meghúzásával kezdi, annak ellen­ őrzésére, hogy a húzóerő megfelelő-e és meggyőződik arról, hogy az ejtőernyő megfelelően csúszik-e k i a tokból. A k i o l d ó meghúzásának nem szabad akkora erőt igényelnie, hogy az ugró instabil helyzetbe jusson tartalékejtőernyőiének nyitása közben, — Es, jóllehet a nyitóejtőernyő kiugrásának távolsága nem okvetlenül szükséges jelzése, hogyan működik az szabad esésben, mégis megmutatja, elég szabadon mű­ ködnek-e a t o k zárólapjai.

16

A hajtogató ezután az ejtőernyőt a nyitóernyőnél fogva szokta kihúzni a hajtogatóasztalra, annak ellenőrzésére, hogy akadálytalanul siklik-e k i és megfelelő sorrendben. Ezután ellenőrzi a kupola sorozatszámát és a zsinórzat típusát, hogy minden bulletint végrehajtottak-e rajta. A r;;tóernyő A nyitóernyő anyagát feszítéssel és gyurkodással ellenőrzik. A nyitóernyő kupolájának tisztának és szabályszerűen varrottnak kell lennie. A nyitóernyő rugójának alapját tartva a rugónak egyenesen kell állnia és nem lehet görbült. Alapját hozzá kell rögzíteni a nyitóernyő anyagához, mégpedig legalább négy különálló varrattal. A var­ ratokat minden ellenőrzéskor meghúzzák. A nyitóernyőnek nem szabad sehol olyan szélsőséges állapot­ ban lennie, hogy csomók vagy foltok legyenek rajta, A rendszer ezen részének pontosan kell működnie. A csatolótag A nyitóernyők csatolótagja a legtöbb esetben 12 mm-es csőszalagból vagy IV. típusú szalagból van. Hosszuk legtöbb esetben 96-120 cm. Egyes gyártók pontos méretet írnak elő, mások csak a mini­ mális hosszat írják elő. A IV. „ R " típusú szalag hasonlít a IV, típusúhoz, de a rajta lévő műanyag burkolat alkalmatlanná teszi az ejtőernyőkön való használatra. Ha a hajtogató ilyenre akad, akkor azt kicseréli. A csatoló tag­ nak a kupola zsinórzatához laza hurokkal kell csatlakoznia. A laza hurok teszi lehetővé, hogy a zsinór­ zat elmozduljon a nyílás és a nyitóernyő belobbanása közben. A kupola A hajtogató most elkezdi a kupola ellenőrzését. Kifeszíti a hajtogatóasztalra. A kupola tetejét rögzíti és kifeszíti az anyagot. Miután rendezte a kupola belépőélét, annak egyenesen kell állnia. A haj­ togató ezután ellenőrzi a kupola anyagát: szakadás, szálhúzódás vagy egyéb probléma \tar\-e bármelyik szeleten. Minden csatlakozást eltenőrizni kell feszességre és biztonságra. A hajtogatónak ellenőriznie kell a kupola anyagának szilárdságát is úgy, hogy mindkét kezével széthúzza az anyagot, (A nem kellő szilárdságú anyag könnyen szakad. ) Ez az egyszerű, de hatásos ellenőrzést a kupola minden részén el kell végezni. A „pelenka" A legtöbb kőr alakú kupolán van egy belépőélzsák. Ez egy textildarab, amely a kupola kerülete mentén függ. Feladata a kupola belobbanásának megakadályozása azelőtt, mielőtt teljesen kifeszült. A legtöbb „pelenka" a kupola radiális varratához van csatlakoztatva a belépőéi közelében. Ellen­ őrzéskor a hajtogató azt nézi, hogy jól van-e felvarrva a kupolához és a varrat nem kopott-e el. Olyan gumifülecseket, amelyek elszíneződtek, elszakadtak vagy bevágódtak, esetleg rossz mére­ tűek, kicserélik. (A gumifülecsek feladata a zsinórok helybentartása a nyilasi folyamat kezdeti szaka­ szában). Igen fontos, hogy a gumifülecsek mérete megfelelő legyen. Zsinórzat A zsinórzatot végigvezetve ellenőrzik annak biztosítására, hogy a megfelelő sorrendben csatlakoz­ nak-e. Más szavakkal, a hajtogató biztosítja, hogy a zsinórok ne keresztezzék egymást vagy ne csatla­ kozzanak rossz helyen. Következtetések Tehát a hajtogató, szó szerint, tetejétől az aljáig ellenőrizte a kupolát. Néhány percet arra is for­ dít, hogy ellenőrizze a hevederzetet és a t o k o t , majd kiszellőzteti a kupolát az Ura hajtogatás előtt-.

17

Az sem mindegy, hogy az alapos ellenőrzés után hogyan hajtogatják vissza az ejtőernyőt, mert a rossz hajtogatás is használója veszélyeztetője lehet. Ez az, amiért az ellenőrzés olyan kritikus dolog, Fordította: J. G. NINCS TÖBBÉ HÜVELYKUJJ r

Többé nincs szükség arra, hogy megbízzunk az FAA javítók önkényes „hüvelykujj próbájában", melyet akkor végeznek, ha egy kupotaanyag szilárdságára kíváncsiak. A nemzeti ejtőernyő ipar javasla­ tot tett egy jobb anyag-szakítószilárdság meghatározására. Az, hogy visszavonják a hüvelykujj tesztet, már régóta fennálló igény. Egy igen erős, vagy túlságosan is lelkes javító még a jó anyagot is megkárosíthatja egy túl kemény próbával. Amikor háló-anyag probléma a felszínre került, körülbelül 18 hónappal ezelőtt, néhány jó mentő­ ejtőernyő károsodott meg, mikor buzgó javítók megerősítették szokásos hüvelykujj vizsgálataikat. Az egyik cég vezetője a ballon ipartól kölcsönzött egy pár satuba fogható szerszámot, amit az FAA jóváhagyott a ballon anyagok teszteléséhez, (amely az ejtőernyő anyaghoz hasonlít) minden 100. repült óránál. A javasolt tesztet az 1988-as PIA Javító Konferencián a Nemzeti Bajnokságon Muskogeeban mu­ tatták be. Ugy javasolják a befogószerkezet alkalmazását, hogy azt egy rugós skálával alkalmazzák, mely egy 13,4 daN-os terhelést biztosít vetülék és szálirányban. (Szerk. megj.: valószinóleg hasonló a hazai 008-62 sz. utasításban leírt PR-200 készülékhez a működése.) Az egyéni ejtőernyő szolgáltatók értékelést fognak végrehajtani az elkövetkezendő hat hónap so rán, melyről egy PIA közleményt fognak közzétenni, Ezideig egyetértettek abban, hogy a próba a 13,4 daN-os erővel a legmegfelelőbb és úgy tűnik, hogy ugyanazt az anyag területet ezzel akárhányszor lehet tesztelni. Fordította: Szuszékos M. K. Gibson: UJ FEJLEMÉNYEK A . H Á L Ó - A N Y A G " PROBLÉMÁBAN (Parachutist, 1989. N° h) A Security Aeroconical tulajdonosok a földre kényszerültek az FAA biztonságot figyelembe vevő döntésével és még mindig letiltás alatt vannak adminisztratív okok miatt. November 7-én a GO Parachutes, amelynek az USA béli GO Security leányvállalata, bejelentette hogy az összes angliai-építésű körkupolás ejtőernyő, mely hálóval van ellátva ugyancsak le lett tiltva. Ahhoz, hogy mindegyik visszakerülhessen a levegőbe, tesztelni kell a hálós cikk közepét egy cseppnyi bromocresol zöld-színű oldattal. Ezt az oldatot az anyag pH szintjének meghatározására hasz­ nálják. Ha az kékké válik, akkor a pH érték magas, ha zöld-színű akkor közepes és ha sárga, akkor a pH érték alacsony (savas). Ha a reagálás sárgába megy át, az ejtőernyőt ki kell vonni a szolgálatból, a kékes zöldben marad, akkor újra használható. Az USPA azonnal kapcsolatba lépett az illetékes FAA munkatárssal, aki ebben a problémában érintett, tisztázni, ez a tesztelési eljárás feloldaná-e az Államokban épített SAC-okat a letiltás alól. Az ejtőernyő kereskedelem már próbálkozott, hogy megoldja a SAC problémát miután az első megrongálódott SAC-ot felfedezték. Tapasztalatuk van a pH teszttel, amelyhez lakmuszpapírt használ­ tak, de nem volt kielégítő eredmény, mert véleményük szerint, a teszt túlságosan is komplikált, túl szubjektív és az eredmények nem voltak meggyőzőek. A bromocresol teszt bevezetése könnyebbnek tűnt, tehát ennek használatában egyeztek meg. Időközben Angliában, valaki a Britt Ejtőernyős Szövetségnél felfedezett veszélyes hálót bromocresol teszttel más mentőejtőernyőn.

18

*

Elmondták, hogy amikor lakmusz tesztet végeztek, az USA-ban is találtak néhány veszélyes há­ lót „nem-gyanus" kupolákon, de nem volt kupola károsodás. Ebben az időben, nyilvánvalóvá vált az ejtőernyő iparban, hogy nincs azaz nem volt meggyőző összefüggés a háló pH-ja és a rongálódott anyag között, noha a savas reakció néhány fajtája még gyanúsított. Ez volt az az ok, amiért a pH tesztet leír­ ták, mint használható megoldást. Mindazonáltal, ezt úgy is értékelik, mint néhány U.S. ipari megfigyelő elhamarkodott cselekede­ tét, a BPA néhány védjegyes mentőejtőernyőt tiltott le a bromocresol zöld pH teszt pozitív eredmé­ nyeire alapozva. Ráadásul, a BPA javasolta az összes mentőejtőernyő és pilóta ejtőernyő letiltását, mely hálóval rendelkezik, felülvizsgálatig. Ron Edwards a National Pára eh üres Industries Elnöke, mely a P hantom körkupolás mentőejtő­ ernyőt gyártja (hálóval) és a légcellás mentőejtőernyőket, protestált. Válasza a BPA számára a követke­ zőket tartalmazza (többek között): — A bromocresol zöld oldat (mely a pH értéket 3.8-5.4. között teszteli) sárgába fordul almaié, szöllő. bor, narancslé, könnyű italok és sör jelenlétében, melyek közül egyik sem ártalmas az ejtőer­ nyő anyagra. — Legalább néhány ejtőernyőt találjanak roncsolódott anyaggal, mely gyanított, hogy ki lett téve magas hőmérsékletnek és nedvességnek. — Több mint 8000 Phantom körkupolás mentőejtőernyőt adtak el, s egyiknél sem találtak anyag problémákat. (A Pioneer cég 141 kupolát különített el gyanított problémákkal és tiltott le 1986-ban, és azóta sem fedeztek fel problémát semmilyen más Pioneer kupolánál, a periodikus döf ködés-es próbán, melyet ambiciózus javítók végeztek el.) — A BPA mindössze csak U. S.-gyártmányú mentőejtőernyőt tesztelt, noha legalább öt U. S. gyár­ tón kívül a National is épít ejtőernyőket hálóval. — Amióta a probléma napvilágra került, az ipar három gyártót érintően csak 25 kupolát talált káro­ sodással. Ekkor egy héttel később, Walter Eierman, az FAA felügyelő, aki az iparral együtt dolgozott a GO Security kupolák esetében, jóváhagyott egy műhelyt, mely a SAC-okat felülvizsgálja, a bromodresol zöldet használva és ezt követően azokat újra használni engedik az Egyesült Államokban, ha a teszt ered­ mény negatív. Az USPA együttműködik ebben. Fordította: SzutzókosM. A. Hall: AZ EJTŐERNYŐJAVÍTÓ BOSSZÚJA (Parachutist, 1988. A/° 7.) Javítók. Ismerjük és szeretjük őket. Szereléseiket tárolózsákokban tartják, külön zsebben a kocsi kulcsokat, tollakat, valamint háromféle csavarhúzót, egy fésűt, egy a főnökhöz szóló közvetlen telefont letűző kampókat, látcsövet és egy kemény sisakot. Minden egyes zsebet különböző színű anyagból vágták ki, ami által, egy punkrock trikóra emlé­ keztet narancsszín alapon. Van legalább hat hordfüle, s egy berendezés, hogy kerekeket rögzítsenek hozzá. A javítók a dolgokat becenevükön említik mint, tüske, hurok, s mindegyiket fellelik tárolózsák­ jukban kupolád eleje „a belépőéi" a belsőzsák a „Nyilasi rendszer", s új ejtőernyőtokod „MBC"-nek nevezett dolog miatt szűk. Ők ténylegesen tudják azt, hogy mi is valójában a „PRO" a „PRO csomag" jelentésében. Egy ja­ vítónak semmi nem jelent különlegességet. Meg tudnak magyarázni bármit, amit mi nem is tudunk fel­ fogni addig, míg nem kapunk be három sört. És te sem tudod elmagyarázni azt valaki másnak, egészen addig, amíg nem kapsz be három sört. A javítók ténylegesen tudják azt, hogy hogyan is működik egy elváló belső zsák.

19

Ők (gy bizonyos szociális biztonságot élveznek az ejtőernyőzésben, mert tudják azt, ha beszün­ tetik a munkát, mindannyiunknak abba kell hagyni az ugrást. Legtöbbször a javítók nem hirdetik ma­ gukat, mert tudják j ó l , hogy egy jól elhelyezett magyarázat ütést mérhet még a legnagyobb égiisten szi­ vére is, S ez bekövetkezhet akár a gépbe való beszálláskor is. „Hé Tom. Van valami a kengyelzsinórod körül, (egy véletlen ögyelgés után Tom bártnője körül, miközben arról beszél, hogy milyen jól áll rajta az ugróruha.) Tom hidegen mosolyog, s feltűnően nyomoz mutatóujjával kengyelzsinórja után, hogy meggyőződjön arról, hogy nem lett-e a láb hevedere alatt elvezetve. Egész úton felfelé aggodalmak gyötrik: „ M i lehet rossz a kengyelzsinórom körül?" és feleleveníti a három pontot, melyről feltételezi, hogy elvezeti őt a megoldáshoz. Na persze, nem volt semmi gond Tom kengyelzsinórja körül, ő egyszerűen csak elmulasztotta fel­ kérni a javítót az ugrásra, s mindez azért történt, mert az éppen egy tanuló mentőejtőernyőjét zárta le éppen, s így nem vehetett részt az első földi begyakorláson. Nem egy jó lépés ez, Tom magára zúdította egy javító haragját. Két különféle mód van arra, hogy a javítókat gonosszá tegyük. Egyik az, hogy a hajtogatás ára miatt panaszkodunk. A javítók rendszerint nagyon inteligensek, de nem ismerik fel azt, hogy ha te va­ laha javító voltál, akkor boldog lehettél, ha mások mentőejtőernyőit újra hajtogathattad, mintegy szí­ vességből. A másik az, ha szőrszálhasogatónak hívjuk őket. Jómagád és én is tudjuk azt, nem bonyolultabb dolog kicserélni egy velcrót, mint megforgatni a kerekeket egy nyerő automatán, de hagyjuk meg ne­ kik azt az örömet, hogy boldogak lehessenek mikor mentőejtőernyődet hajtogathatják. Emlékezzünk arra, hogy ezek az emberek, bigyós csodabogarak, s egyetlen okuk az ejtőernyőzés re — ha van egyáltalán — az az, hogy babrálhatnak felszereléseddel. Járjunk kedvükben: életünk függ ezen. Legyünk óvatosak ha valaha is egy javító megkér bennünket arra, vigyük ki az ugróterületre. Rendszerint a javítók nem kérnek meg akárkit erre a szívességre, hacsak az illető nem olyan, akinek egy kis teherautója, vagy egy vontatója van éppen. Ha beleegyezel, legalább egy órával korábban érkezz oda, hogy segíthess neki befejezni a mentőejtőernyők lezárását és felpakolni a teherautóra a sok cuccot. Vigyél egy kézi kocsit is. Még akkor is, ha a javító elcsodálkoztat téged és semmit nem hoz magával, csak bizarr csomagját, a nap végére tele fogja pakolni járgányod hátsó ülését lejárt, nyitott és leoldott szereléssel, hogy szer vizeljen egy gyorsasági csillag csapatot. Egy javító sikerének mértéke abból áll, hogy mennyi felszerelést fektet le behajtogatlanul a nap­ paliban a padlóra a hétvégek között. (Másrészről, kjvinnéd a javítód az ugró terű létre úgy, hogy egy in­ gyenes mentőejtőernyő hajtogatást kellene végeznie egy néhány hónapon át, he?) Közben lehet, hogy nem kívánod őket kiszállítani. Javítókat ejtőernyősökkel egyetemben hívnak meg partira. Adj mindegyiknek egy névkártyát, mely arról értesít mindenkit, hogy „Hello, nevem . . , " és írd rá „javító"- Akárhányszor, amikor egy bizalmatlan, vagy magát kényelmetlenül érző vendéggel találkozik, azt olyan ejtőernyős felszereléssel kapcsolatos kérdésekkel fogja őt sarokba szorítani, mint pl,: „Hallottam, hogy egy belépőéi zsák jobb mint a másik. Melyik típust alkalmazzam Swift mentő­ ejtőernyőhöz?" Nem számít, de ne tegyük lehetővé, hogy javítók fussanak össze partikon, mert különben a többi vendég távozni fog. A javítók egy titokzatos nyelvet beszélnek egymással, mely sokban hasonlít azoké­ hoz, kik a számítógépben utaznak és beszédük olyan érdekfeszítő, mint amikor az öreg emberek étke­ zését figyeljük. Szeretik ezt az aktivitást, mégpedig igencsak, mindazonáltal szedjünk csak össze egy csomó javí­ tók által elkészített: jó dolgot és hozzuk kapcsolatba azokat az Ejtőernyős Ipar Szövetséggel, mely minden évben kongresszust támogat Muskogeeban.

20 L

Három napig, mialatt 800 ugró DC—3-asokból és turbólégcsavaros gépekből szökdécsel, akár a fókák nász időszakban, ezek a megszállott emberek, férfiak és nők, 32 ejtőernyő hajtogatásról beszél* getnek állandóan. A Nemzetiken egy rendellenesség a szívrohammal ér fel a hotel előcsarnokában egy AMA Kong­ resszus alatt. Ha éppen te vagy az a szerencsétlen valaki, eliparkodsz a helyszínről szereléseddel és el­ bújsz egy néhány órára, nehogy egy vizsgálat tárgyává válj, s leoldott főejtőernyőd és hajtogatatlan mentőernyőd három napon keresztül közszemlére kerüljön, miközben 100 javító tapogatja körbe-körbe megpróbálván megtalálni, illetve felfedezni annak titkát. A javítók igazán ok ék, mindazonáltal Csak hogy néha egy kicsit különcnek látszanak. De nehéz elképzelni az életet javítók nélkül, meg kell bocsátanunk nekik. Tehát, ha legközelebb látsz valakit, hogy kihúzós kioldó fityeg, mint egy kacs derékszíján, s egy táska lóg mindegyik válláról, egy-egy kezében, továbbá lecserélés! igények és egy biztonsági bulletin dudorodik ki ingének zsebéből, no és aztán egy nylon hotel cimkét vontat maga után, akkor engedd meg neki azt hinni, szükséged van őreá- Kérj tőle felvilágosítást. Érdekes javító tények — az FAA kiadványok két típusú javítóról szólnak , normál és mester javítóról- A legtöbb ember összekeveri, hogy melyik is a magasabb. — A javítók minősítve vannak hát-, vagy mell- felszerelésekre (vagy minősítve vannak mindkét vagy mindhárom típusra). Nincs minősítés légcellás, tandemugró mentőejtőernyőkre. — Az FAA szerint, számodra megengedett, hogy összerakd az egész főejtőernyőt csomagból, de ha bármilyen cserét kívánsz, egy javítót kell bérelned. — Be hajtogathatod saját főejtőernyődet, vagy megteheti azt egy javító is. Egy javító engedheti va­ laki másnak, hogy mentőejtőernyődet behajtogassa. Te viszont nem engedheted meg másnak, hogy főejtőernyődet behajtogassa. — Senki sem tudja azt, hogyan lehet érintkezésbe lépni a javítók többségével. — Még ha érintkezésbe is léptél egy javítóval, gyakran bonyolultabb dolog elérni azt, hogy bárki is megértse a nyelvezetét. Fordította: Szuszókos M. AZ USPA TANÁCSA KEZDŐ FELSZERELÉS ELŐÍRÁST FOGADOTT EL (Skydiving, 1988. N° 6.) Az Egyesült Államok Ejtőernyős Szövetségének (USPA) tanácsa szeptember 22-24. közötti, san diegó-i ülésén fontos versenyzési és kiképzési kérdésekkel foglalkozott. A 22-i tárgyaláson 12:8 arányban szavaztak arra, hogy űj ejtőernyőkre, felszerelésekre van szük­ sége minden kezdőnek. Az USPA javaslata szerint a kezdőknek legalább az alábbiakkal kell felszerelve lenniök: — légcellás főejtőemyő, a növendék számára megfelelő típusú, — tandem tok, egypontos leoldórendszer (3 gyűrűshöz hasonló) — vizuális magasságmérő, — biztosítókészülék, — irányítható tartalékejtőernyő. A követelmények 1990. januárjában lépnek hatályba és részét fogják képezni a Szövetség kötele­ ző, alapvető biztonsági követelményeinek. Egyes feltételek megváltoztathatók, igya légcellás főejtőernyő és biztosítókészülék, A többi azonban nem.

21

Az USPA kiképzési igazgatója, Míke Johnston azt mondta, hogy a közelmúltban mintegy 280 Egyesült Államok-beli ugróterület felülvizsgálatának eredménye azr hogy csak kb. 30 nem feiel meg az új követelményeknek. Rámutatott, hogy az ilyen területeknek 14 hónap áll rendelkezésre a követelmé­ nyeknek való megfelelés biztosítására. A Biztonsági és Kiképzési tanács elnöke. Kim Mowrey, erősen szorgalmazta a változásokat. Azt mondta, bizottságának tanácsa meggyőződött arról, hogy ezeknek az űj eszközöknek a használata javí­ tani fogja a biztonságot és csökkenteni fogja a sérülések számát, így az új ugrók számára még élvezhe­ tőbbé teszi ezt a sportot. Az északkeleti konferencia igazgatója. Ed Cummings a légcellás főejtőernyő követelménye ellen érvelt, megmagyrázva, hogy áz ipar és az FAA már meghatározta az ejtőernyő nyílásának legjobb mód­ szerét bekötőkötéllel. A délkeleti konferencia igazgató, Don Yahrling rámutatott, hogy az ejtőernyőkészítő ipar szövet­ sége legutóbb olyan programba kezdett, amely a bekötőköteles nyitási probléma megoldását tűzte ki célul. Egy különálló akcióban a tanács jóváhagyta az ugrásvezetőre vonatkozó követelményeket. Mos­ tantól a 18 év a korhatár és mindegyiknek legalább egy szándékos vízreugrást kell végeznie. Fordította: J. G. T. Bender: LIGA 1989. (Drachenflieger Magazin, 1989. N° 3) DAeC-sportrend '88: Ki volt tűzve egy siklóejtőernyő szövetség megalakítása, azonban a DAeC semmit sem tett. Az egyesületek részéről semmiféle ilyenirányú aktivitás nem jelentkezett, A pilóták részéről azonban egységes volt a vélemény, hogy valaminek történnie kell. Többé nem kívántak olyan versenyeken szerepelni, amelyeket a gyakorlattól távol átló DAeC sportreferensek egyeduralma jelle­ mez. Mindeddig ugyanis ez történt, ami ahhoz vezetett, hogy a válogatóversenyek kizárólag a Tegelbergen folytak, le és a versenyfeladatok sem feleltek meg a nemzetközi színvonalnak. E versenyek tulaj­ donképpeni célja, a legjobbakból a nemzeti válogatott tétrehozása és azok nemzetközi versenyre való optimális felkészítése, ilyenmódon nem teljesülhetett. M i a jövő? Hat pilóta {Uli Wíesmeier, Bernhardt Schmitt, Christoph Kirsch, Hans Ostermünchner, Seep Gschwendtner, Tóni Bender) vette kezébe a dolgokat. 1988. december 16-ára meghívták a 45 legjobb pilótát Bad Tölzbe, Az elhatározás sikerrel járt, s a független szövetséget megalakították, A 45 pilóta természetesen a DHV és a DAeC elismerésében reménykedik. A DHV már megígérte a személyi és pénzügyi támogatását. Egyenlőre még csak remény van arra, hogy a DAeC is hozzájárul az ügyhöz. Kár lenne mindenesetre, ha a „politikai" szempontok utbaállnának. A szervezet csakis a kívánt eredményhez vezethet, s ez nem más, mint a nemzetközi színvonal megközelítése, a felzárkózás. A jövőben ezért kizárólag bójakörüli, hurokháromszög és szabad távrepü­ lések kerülnek kiírásra. Az időtartamokra csak akkor kerülhet sor, ha azt az időjárás diktálja, 1989 re az első célkitűzés természetesen a legjobb NSZK csapat kiküldése Kössenbe, a Világbaj­ nokságra. A siklórepülőkhöz hasonlóan, 20 pilóta kerül a válogatottba. Ezek a személyek a 89^es szezonra ki lesznek jelölve. Évről évre azonban nem csak a válogatott színvonalát emelik, hanem fiatal pilótákat is támogatni fognak. Az angolok évek óta bizonyítják, hogy az erős nemzeti szövetség nemzetközileg is sikeres- Ez még egy ok, ami a dolgok mellett szól. Remélem, hogy a következő szezonban kemény versenyre kerül sor. Fordította J . G .

H

W.H. Ottley. TÖBB IDŐT „ADMINISZTRÁTOR Ú R " (Parachutist, 1988. N° 4.) Az USPA hivatalosan reagált az F A A meglepetést okozó 88-2 számú Szabályzat alkotási javaslat értesítésére (amely az „ellenőrzött légtér" szintjét 1990 végére a talaj feletti 1800 m magasságra sülylyesztené) levélben, melyet az USPA Főhadiszállás küldött el február 22-én T. Allan McArtor, az F A A igazgatója címére. Ebben a levélben az USPA még 45 napot kért, mely alatt az ejtőernyősök, és az ejtoernyősugrató repülőgép tulajdonosok (üzemeltetők) megtehetnék észrevételeiket ezekre az új javasolt szabályterve­ zetekre. Kissé sűrített formában közöljük az alábbiakban az USPA által írt levelet: Az USPA az USA-ban 17000 ejtőernyőst képvisel. Szóvivői vagyunk ezenkívül sok-sok pilótának és repülőgép tulajdonosnak is, akik az ejtőernyős műveletekhez a szállítást az USA 50 államában, több mint 184 ejtőernyős központ számára szolgáltatják. Mivel az NPRM (a fenti szabályzattervezetről szóló értesítés angol címének kezdőbetűi) olyan javasolt tervezeteket tartalmaz, melyek rendkívül jelentősek és alapvetőek, és amelyek az elkövetkező évtizedekre meg fogják változtatni az országos légtér alap­ struktúráját, úgy véljük, hogy a nyilvánosság részéről érkező észrevételek szempontjából legalább 90 nap lenne ésszerű. Mint a nyilvánosságnak tagjai és mint az ország légterének jelentős, és gyakori használói lehető­ séget kérünk arra, hogy a szabályalkotási bejelentést kellő időben és j ó l átgondoltan az ilyen NPRMhez illő módon elemezhessük és észrevételezhessük. Köszönjük méltányosságát. . . Egy másik intézkedésben - február 17-én - az USPA a komptett NPRM 88-2-őt tartalmazó dossziékat postázott az összes tag ugrózói részére. Ez az USPA memorandum azt javasolta, hogy a tagok tegyék meg az alábbi intézkedéseket: 1.) 2.) 3.)

észrevételeiket küldjék el közvetlenül az FAA szabályokkal foglalkozó illetékesekhez, sürgessék leveleikben az F A A - t a z észrevételezési időszak meghosszabbítására, kérjék fel az ugrózónákon ejtőernyőző USPA tagokat, hogy ők is küldjék el észrevételeiket az FAA-hoz, 4.) és minden, az F A A h o z küldött leveleikből küldjenek másolatot az USPA általi nyilvántartás és felhasználás céljára. Az USPA központjába máris jelentős reagálás érkezett és az USPA méltányolja az egyéni és cso­ port-tagok lépéseit és támogatásukat. KÉRJÜK. NE LEGYEN I N D O K O L A T L A N ÉS IGAZSÁGTALAN MEGKÜLÖNBÖZTETÉS Napirendre került az az egyre növekvő probléma, mely jelentősen kihat az USPA-tagokra, nevezetesen a szövetségi finanszírozású repülőtereken az ejtőernyősökkel szemben alkalmazott diszkrimi­ náció (L. Ejtőernyős Tájékoztató 1988. évi 5. szám, 18-29. old.) Az USPA által specifikusan kézbevett probléma a K N O X W I L L E város áltat hozott döntés, misze­ rint a Des Moines-i ejtőernyősöktől (akik az USPA tagjai) megkövetelik, hogy egymillió dolláros fele­ lősségi biztosítást kössenek a helyi repülőtér javára. Ez egy olyan követelmény, melyeta repülőtér sem­ milyen más használójával szemben nem támasztanak, másrészt teljesíthetetlen is (ilyen felelősségi biz­ tosítás nem áll ejtőernyőző rendszer számára rendelkezésre semmilyen áron és sehol az Egyesült Álla­ mokban, de még a londoni Lloyds nál sem.) Az USPA jogtanácsosa egy az FAA-nak címzett formális ügyiratban a következőket állítja: a biz­ tosítás megvalósítását semmi sem indokolja, de ha létezik indoklás és alátámasztás az ilyen biztosítás létrehozásához, annak egyenlően kell vonatkoznia minden, a repülőterek használó számára. Ha azt nézzük, hogy a repülőtér az ejtőernyoztető légijármű üzemeltetésétől minek van kitéve, és ugyanakkor minek van kitéve egy repülőiskola működtetése által, akkor az a követelmény, hogy az ejtőernyőztetők egymillió dolláros biztosítást kössenek a repülőtér javára, egyszerűen csak igazságta­ lannak, diszkriminációsnak jellemezhető.

23

f

Az USPA lényeges mennyiségű információt g y ű j t ö t t össze és j ó működtetési tapasztalat áll ren­ delkezésére, ideértve a helyesen megkonstruált törvényes mentesftőket és lemondásokat is támogató le­ gális precedenseket is. Ezért azt szeretnénk sürgetni, hogy az F A A lépjen közbe az USPA és a Des Moines-i Skydiving Inc nevében és követelje, hogy az ejtőernyős műveleteket is éppen úgy — igazságos és méltányos mó­ d o n — kezeljék a repülőtér hatóságai. Fordította: Szuszékos M, USPA, A TÖBBI L É G T É R H A S Z N Á L Ó V A L E G Y Ü T T , VISSZAUTASÍTJA AZ F A A J A V A S L A T O T JOBB M E G O L D Á S O K A T K É R # (Parachutist, 1988. N° 5.) Február 12-én az USPA Egyesült Á l l a m o k Ejtőernyős Szövetsége (központi vezetősége hozzájutott az F A A ) Federal Aviation Adminisztration; Szövetségi Légügyi Hatóság) egy tervének kölcsön példányához (hivatalos cime; Tá­ jékoztató a javasolt 88-2 számú előírásról, automatikus magasságjelzésre vonatkozó követelmények és az ellenőrzött légtér egységes alsó határa), amí első látásra egy olyan intézkedés sorozat első lépésének t ű n i k , melynek nyilvánvalóan az a célja, hogy az ország légterének legnagyobb részéből kiszorítsa a lé­ gitársaságokon kívüli, látás mellett repülő légijárműveket és pilótákat — beleértve különösen az ejtőer­ nyősöket szállító légijárműveket és pilótákat. Ot nap múlva mind a 185 USPA tagcsoporthoz tartozó ugró-kőrzethez és ejtőernyős központhoz kiment a részletes felhívás az F A A javaslatot érintő mellékletekkel együtt, felhíva figyelmüket a prob­ lémára és cselekvésre ösztönözve. Alig egy héttel később az USPA közvetlenül T. A. McArtor F A A igazgatónak írt, melyben legke­ vesebb 90 nap haladékot kért az F A A javaslattal kapcsolatos észrevételek megtételéhez, hogy mi és az összes t ö b b i légihasználó ,,lehetőséget kapjon a javaslat elemzésére és átgondolt megválaszolására'. Az F A A megadta a kért haladékot május 12-ig. Február vége óta már elült a felhördülés ami az egész repülő társadalmat megrázta és talán eqy kissé meg is félemlítette azokat, akik az F A A belvárosi márványpalotájában eredetileg kikavarták. Az AOPA (Aircraft Owners and Pilots Assocíation: Légijármű tulajdonosok és pilóták Szövetsé ge), az E A A (Experimentál Aircraft Association: Kísérleti Légijármű {építők) Szövetsége), az Amerikai Vitorlázórepülők Társasága (melynek vitorlázó pilótáit jóformán teljesen kiszorítják a levegőből min­ denhol az F A A javaslat sok és talán elhamarkodott paragrafusa eredményeképpen) és csaknem az öszszes többi repülő csoportosulás egyesült erővel követelte, hogy ez a „bekebelezett légtér" (ahogy a leg­ többen látják) legyen mindenki számára szabadon felhasználható. A k i k legjobban kitartanak a javaslat mellett, a légitársaságok és a Légiszállítók Szövetsége, akik totális előnyöket élveznének abból, ha elérhetnék a légitársaságok kizárólagos használatára kisajátított környezet létrejöttét.

A javaslat Az F A A tájékoztatóban javasolt előírás nagy mértékben megnöveli azoknak az irányítói körze­ teknek a számát és méreteit, ahol a „C-mód"-ban üzemelő fedélzeti válaszjeladók használatát megköve­ telnék. (Ezek automatikusan kiírják az adott légijárművek magasságát a légiforgalmi irányítók radar ernyőin). Jelenleg 23 ilyen irányítói körzet (TCA - Terminál Control Area) van az USA-ban. Az F A A most azt javasolja, hogy összesen 254 légtér „ h e n g e r t " állítsanak f e l , melyek mindegyike 92 mérföld átmérőjű (147,2 km) középpontja pedig az ország összes olyan jelentősebb polgári és katonai repülőte­ re, ahol a ,,C m ó d " használata kötelező lenne. Ezen a 254 javasolt területen belül, a legtöbb légtérhasz­ náló úgy véli, a „ C m ó d " használati lehetőséggel nem rendelkező Összes légijármű lényegében a földre kényszerülne.

24

Továbbá, az F A A javasolja, hogy követeljék meg a fedélzeti válaszjeladót az összes légijárművön, melyek az Egyesült Á l l a m o k teljes területe felett 1850 méteren vagy afelett repülnek. Végül, az ellenőr­ zött légtér alsó határát 370 méterre vinnék le az egész országban egységesen. Ezen az ellenőrzött légtéren belül három mérföld (4,8 km) lenne a látástávolság megkövetelt minimuma. (A jelenlegi m i n i m u m csak egy mérföld (1600 m) és felhőn kívül.) A z F A A ezt a javasolt előírást két 1987 végén elfogadott törvényre alapozza, melyben tágan meg­ fogalmazott felhatalmazást kapott arra, hogy megkezdje a meglévő, nem teljesen kielégítő légiforgalmi irányítási rendszerének felpiszkálását. A légtérhasználó csoportok legtöbbje úgy véli, hogy az F A A jóval messzebb ment a Kongresszus szándékánál, ha a Kongresszus egyáltalán t u d t a , hogy m i r ő l van szó, (az F A A hivatali nyelvezetévet megfogalmazott javaslat, melyet egy teljesen más törvényjavaslathoz mellékeltek, átcsúszott azoknak a lobbistáknak a hálóján, akiknek a karrierje éppen az ilyen, a nyilvánosság megtévesztésére szánt trük­ kök meghiúsításán múlik.) Például egyik törvényjavaslat sem fogalmazta meg az irányítói légtér speci­ fikus határait, így azután — az F A A szerint megfogalmazásban , az előre kiszámított vadrepülés" során — az F A A szabáiyzatszerkesztői teljes mértékben kihasználták a figyelem lankadását és úgy értelmez­ ték, hogy az a teljes légteret felöleli az olyan repülőtér k ö r ü l , ahol a légijármüvek között elkülönítést radar szolgáltatással biztosítják. Ugyanígy szentesítette az F A A az ellenőrzött légtér egységes alsó határának kialakítását 370 m magasságon azzal a megindokolással, hogy ezzel egyszerűbbé válik a légtér szerkezete (mivel egyet kell érteni, azonban az új felállás százszázalékosan az I F R körülményeknek felel meg: nem sok előrelátás szükséges ahhoz, hogy megjósoljuk az F A A következő lépését: a V F R teljes kiküszöbölését}. Ki panaszkodhat? IVli a baj? Semmi, legalábbis az ejtőernyősök nem panaszkodhatnak, amint azt Reginald P. Matthews F A A szóvivő, a washingtoni F A A központ légiforgalmi szabályzatszerkesztő csoportból állítja: „Jelenleg . . . nem történnek lépések abba az irányba, hogy az ejtőernyősöket szállító légijárművektől repülést tervet követeljenek/' Nagyon is sok, az AOPA rangidős alelnöke Webster B. (Dan) Todd szerint, aki figyelmét az F A A kijelentésére összpontosítva azt a következtetést vonja le, hogy: Ezek szerint előbb, vagy utóbb az A T C engedély — ami repülési engedélyt jelent — mindenki számára kötelező lesz, aki 1850 méter felett re­ p ü l / ' T o d d rámutat arra, hogy évek óta j ó l dokumentálható a F A A által a l k o t o t t kötelező érvényű szabályok szaporodása az szabados választhatóak visszaszorítása mellett. A légtérszakértők, mint az USPA elnöke Larry Bagley, aki maga is irányító volt egykor, általában egyetértenek abban, hogy valószínűleg lehetetlen lesz az F A A számára ezeket a mindent elsöprő vál­ toztatásokat bevezetni és olyan következtetésre jutnak, hogy ezzel elkerülhetetlen a radar és az irányí­ t ó k túlterhelése. Ha az F A A kellő támogatást t u d felsorakoztatni ehhez a ,,bekebelezéshez" az új szabályok legalább három fontos területen vakvágányra terelik az ejtőernyőzést a szakértő elemzők szerint: Sok, sok ugró körzet, ahol ma az ugrások rendszeresen és kötöttségek nélkül végezhetők, a 254 ellenőrzött légtér-henger egyikébe fog esni, ahol az F A A önkényes választása szerint valószínűleg nem engedélyezik majd az ugrásokat. Ezeken a hengereken kívül, a légtér bizonyos, hogy lényegesen zsúfoltabb lesz, mint korábban volt, olyan V F R repülések miatt, amelyeket kitaszítottak a hengerekből, hogy szabaddá tegyék azokat a légifuvarozók és más nagy vasalók számára. Az eredmény: minden használó részére kockázatosabb repülés a kisebb, nem ellenőrzött légtérben. Előbb, vagy u t ó b b , de valószínűleg előbb, USPA úgy vélekedik, hogy az ejtőernyős légijármüveknek engedélyt kell kérniük előírásszerűen az ugrási műveletekhez, valamiféle repülési tervet kell majd benyújtaniuk, megkövetelik majd t ő l ü k , hogy működő ,,C m ó d ú " transzponder legyen a fedélzeten és valószínűleg egyéb súlyos korlátozásokkal kényszerülnek majd együtt élni.

25

USPA tettei Az USPA kérte a véleményezési idő kiterjesztését, amit meg is kapott. Március 31-én az USPA be­ nyújtotta a Szövetségünk hivatalos állásfoglalását (L. a cikk végén) tartalmazó jegyzéket és egy négy lépcsős alternatív megoldást javasolt a hivatalos követelmények kielégítésére, melyeket az AOPA „saj­ nálatosan tágan megfogalmazott kongresszusi nyelvezetként" emleget. 1. 2. 3. 4.

A „ C m ó d " alkalmazási magasságát tartsák 3800 méter-en (ami a 60 másodperces késleltetés kez­ dő magassága) Tegyék a légifuvarozókat emelkedő és süllyedő folyosókba és tegyék szabaddá a jelenlegi hazai nagy számú korlátozott légteret. Találjanak ki egy új és jobb összeütközési veszélyt kiküszöbölő berendezést. Hozzák össze a légtérhasználókat — AOPA, EAA, USPA és valamennyi szomszédunkat — és „menjünk vissza a rajzasztalhoz" , vázoljunk fel egy olyan rendszert, ami kiküszöböli a mai 40 éves toldozott, foltozott agyon korlátozott keveréket, ami egyiket a másik alá rendeli.

A Szövetségi Légügyi Igazgatóságnak Tárgy: Az USPA állásfoglalása 88-2 számú előírás-javaslattal kapcsolatosan Uraim: Az Egyesült Államok Ejtőernyős Szövetsége (USPA) több mint 17000 ejtőernyőst képvisel az Egyesült Államokban. Mi sok, sok pilóta és lég íj ár mű tulajdonos nevében és érdekében is szólunk, akik az 50 állam 185 ejtőernyős központjában a sport ejtőernyőzéshez a légi szállítást biztosítják. Mint a társadalmi közösség tagjai és mint a nemzeti légtér jelentős és gyakori használói, elemeztük a 88-2 számú előírás javaslat tartalmát és úgy véljük, hogy ez nem az a megoldás, ami a légteret biztonságosabbá tenné, ami valójában még inkább veszélyezteti a légtér biztonságát. Felezve azt a légteret, melyben , C m ó d " használata nélkül is megengedett a működés, több légi­ jármű fog működni „C m ó d " nélkül egy kisebb területen. Az ellenőrzött légtér még teljesebb, kiterjesztett rendszerének kialakításával az irányítókra na­ gyobb forgalmi terhelés és légtérfelelősség hárul, ami bénító késésekkel jár majd a közforgalmon kívüli és a kereskedelmi repülés terén egyaránt és a jelenleginél súlyosabb veszélyeket és késéseket fog okozni, A légiforgalmi irányítók létszáma jelenleg sem elegendő még a mostani ellenőrzött légterekhez sem. A légiforgalmi irányító szolgálat által ellenőrzött légterek számának 23-tól 254-re történt emelése a rendszer összeomlását fogja eredményezni. Annak ellenőre, hogy új irányitókat alkalmaznak és ké­ peznek k j , a teljesen képesített irányítók száma kevesebb mintáz irányítók sztrájkja (1981) előtt volt, és bár a helyzet javul, még évekbe telik hogy hatásosan irányítsanak a jelenleg meglévő számú ellenőr­ zött légtérben is. Az IFR forgalom irányítási okokból történő késéssel már csaknem megszokottak. A légiforgalmi irányítás közreműködése az azt kérő VFR forgatom számára ,,a forgalom függ­ vényében" áll csak rendelkezésre és egyre jobban korlátozott. Még a „C m ó d ú " transzponderrel felsze­ relt légijárművek is gyakran ilyen választ kapnak az irányítástól a kérésükre: „Nem tudom teljesíteni, maradjon az ellenőrzött légtéren k í v ü l " Az ellenőrzött légtéren kívül veszélyes forgalmi torlódások ala­ kulnak k i ezáltal. Az ejtőernyős tevékenység számára, ami napjainkig a legtöbb helyen az ellenőrzött légétren kívül zaj­ lott anélkül, hogy a többieket zavarta volna, a javasolt változtatások egy lehetetlen helyzetet teremte­ nek, minthogy több olyan terület, ahol ugrásokat végeznek az ellenőrzött légterekbe kerül és az FAA önkényes választása szerint valószínűleg nem engedélyezik majd az ugrásokat. A másik lehetőség, az ug­ rásokat a zsúfoltabbá váló nem ellenőrzött légterekben hajtják végre, minek folytán áz e légteret hasz­ nálók veszélyeztetettsége fog növekedni.

?6

Alternatív megoldásként a 100-202 és 100-223 számú polgárt törvényben foglalt követelmé­ nyek kielégítésére az Egyesült Államok Ejtőernyős Szövetsége azt javasolja az FAA számára, hogy a kö­ vetkezőképpen járjon el: 1. Hagyja meg a „C m ó d " kötelező használatának alsó határát a jelenlegi 3800 m tengerszintfe­ letti magasságon. Az e magasság feletti légteret fenntartanák a légiforgalmi vállalatok légijár­ műveinek és minden egyéb olyan légijármű számára, melyek képesek megfelelni az FAA köve­ telményeinek a felszerelések és eljárások tekintetében. Az e magasság alatti légtér a légifuva­ rozókon kívüli többi légijármű rendelkezésére állna. A magasabb területek és hegyes vidék fe­ lett megfelelő eredményeket biztosítanának. 2. Fontolják meg újra az emelkedésre és süllyedésre kijelölt légifolyosók koncepcióját, melyet évek óta lelkesen támogat mindenki, a repülők közösségének minden ága, kivéve a légifuvaro­ zókat. A túlnyomó többség számára nyilvánvaló, hogy az ilyen folyosók, melyek a kisebb kö­ zeikörzeteket összekötik a nagy légiforgalmi központokkal, bemutathatóan a legbiztonságo­ sabb, a legkönnyebben érthető és a legkevésbé veszteséges, pótolhatatlan légtér. 3. Gyorsítsák meg a fedélzeti, mindentől független, összeütközés! veszélyt kiküszöbölő berende­ zések kifejlesztését, felhasználva a loran technológiában rejlő lehetőségeket és megbízható­ ságot. 4. Alakítsanak a légtérhasználók képviselőiből egy tanácsadó csoportot, melyben az Egyesült Ál­ lamok Ejtőernyős Szövetsége és mások vennének részt, akik a nemzeti légtér jelentős részét használják, hogy az FAA régóta ígért korszerűsítési porgramját végülis megvalósítsák egy olyan légtérszerkezetben, amely minden felhasználó számára biztosítja a megkívánt biztonságot, ami kielégíti az összes felhasználói követelményt és teljesíti azt a megbízatást, ami a Szövetségi Légügyi Igazgatás létrehozásáról szóló jogszabályban van: (hogy megadja) a közforgalmon kí­ vüli repülés számára és a közösség számára a repülések számára rendelkezésre álló légtér átre­ pülése ne k szabadságát." William H. Ottley, ügyvezető igazgató az Egyesült Államok Ejtőernyős Szövetségének igazgatói területe és tagsága nevében Fordította: M. P. W.H. Ottley: EJTŐERNYŐS UGRÓ KÖRZETEK: A TÖRVÉNY FOGASKEREKEI KÖZÉ KERÜL(Parachutist, 1988. No. 8.) Egy lopakodó félelem van a kapuk előtt, ami rátelepszik az ejtőernyősök jogaira is, akik ugyan­ olyan tagjai a repülő közösségnek és jó szomszédként igyekeznek tenni dolgaikat, biztonságosan és a szabályoknak és előírásoknak megfelelően, de ugyanakkor ugyanolyan szabadon és ugyanolyan lehető­ ségek között, melyek megadatnak a repülő társadalom minden más tagjának. A két tengerpart közötti ugrókörzetekkel összeköttetésben és Larry Bagley USPA elnök segítsé­ gével, aki maga is légiforgalmi irányító volt egykor és hosszú időn keresztül pilóta, aki ugyanakkor az érintett ugró zónák egyikének a Utah állambeli Salt Laké City mellett lévő Sky Ranchnek tulajdonosa, • m

az Önök (Szövetségének) vezetőségi tagja, figyelemmel kísérik az ugró körzetek kel kapcsolatos egyre növekvő számú problémákat és néhány esetben képesek voltak arra, hogy az üzemeltetők jogait és sza badságát visszaszerezzék intézkedéseikkel, de az előrejelzések kétségtelenül aggodalomra adnak okot. Úgy tűnik, Amerikában az ejtőernyőzésnek két vitás kérdéssel kell szembenéznie, melyek némely eset­ ben egymással összefüggnek.

\1

Először is:az ejtőernyősöket kitagadják a repülőterekhez fűződő jogaikból. A miénk az egyetlen olyan repülő tevékenység, amelyhez előzetesen hozzájárulást kell szerezni a repülőtér üzembentartójától, mi­ előtt használhatnánk a repülőteret, a 105.17 sz. szövetségi légügyi előírás alapján, melyet egyre gyak­ rabban használnak eszközül ahhoz, hogy USPA tagcsoportokat (és másokat) kiseprűzzenek azokból a repülőtéri otthonaikból, melyet néhány esetben már több mint egy évtizede laknak. Másodszor: az ejtőernyősök által használt légterek igénybevételét korlátozzák, vagy megtagadják az engedélyt és mindezeket általában a légiforgalmi irányítás állítólagos szükségletei alapján teszik, ami a „biztonság" megteremtéséhez kell (ez is egy olyan bazi nagy misztikus szó mint pl, a haza, anya és kenyér). Felelősség? Összeegyeztethetőség? Amerika csaknem mindenre kiterjedő perlekedő környezetének köszönhetően napjainkban az ugró körzetek üzembentartóinak gyakran neki szegezik a kérdést; Mi lesz a felelősséggel? Az ejtőernyő­ re nem lehet azt mondani, hogy nem biztonságos, az USPA ezt ismételten bebizonyította az évek múlá­ sával és biztonsági adataink egyre jobbak. Az ejtőernyőzés nem egyeztethető össze a légtér más fajta használatával? Ez is badarság, mint­ hogy naponta bizonyítható az olyan repülőtereken, ahol a sűrű forgalom vidáman megfér a nagy ejtő­ ernyős műveletekkel is. (Pl. „Skydive Örange" Virginiában és a „Space land" Texasban).

Február elején Alán Mcartor a Szövetségi Légügyi Hivatal vezetője és kormányzati súgói a Kong­ resszus által sajátságosan megfogalmazott „direktívákat" használtak fel arra, hogy feltámasszák a repü­ lés leghatalmasabb dinosaurusát: a földfelszínig terjedő pozitív irányítást. Akik már 20 éve vagy hoszszabb ideje élnek a közforgalmon kívüli repülés világában emlékezhetnek arra, hogy ez a kérdés ismét és ismét napirendre kerül — mindig a biztonság köntösében. Kimondatlanul, természetesen, benne van a robbanásra kész bürokrácia beépített garanciája, mert az, hogy a légijárműveket a földig, vagy 3800 m a föld felett, vagy akárhány méteres magasságig ellen­ őrizni kell, abszolút mértékben biztosítaná egy seregnyi hóbortos elektronikai eszközzel felszerelt FAA „fogd meg" irányító hadsereg létét. (Az FAA maga is bevallja, hogy műszakilag képtelen jelenleg egy ilyen célkitűzés megvalósítására, de minden esetre bele akarnak vágni.) Ezalatt az ejtőernyőzést ország­ szerte tovább harapdálják és szeletelik. Mi jön ezután? Az USPA Igazgató Tanácsban június 2-án szétosztott állásfoglalásban Miké Johnston összefoglal­ ta a FAA vezetői tisztviselőivel egyenként folytatott megbeszéléseinek eredményét, melyben azt pró­ bálta kideríteni, hogy mi is folyik i t t tulajdonképpen és miért? — Az első lehetőség lenne semmit sem tenni, elvetni a harcot, és hagyni az ejtőernyőzést, hogy néhány Isten háta mögötti elszigetelt repülőtérre szoruljon vissza. — Az ausztrál példa követése, ahol az ejtőernyőzést azokra a magán repülőterekre korlátozzák, ahol a központ üzemeltetője a bérlő, vagy a tulajdonos. — Az európai terv másolása, ahol néhány országban bizonyos (egyes) repülőtereket (csak kis számban) kizárólagosan a sportrepülés számára jelölnek ki. — Vagy: a porondra lépni, a torkuknak esni, világosan és nyomatékosan leszögezni álláspontun­ kat: 1. Meggyőző dokumentumokat kell készíteni az FAA és mások számára, melyek bemutatják, hogy az ejtőernyősökre rótt biztosítási kötelezettségek, melyet a különböző repülőtéri bizott­ ságok és városi tanácsok határoztak el válogatóak és hátrányosan megkülönböztetŐek. 2. Kockázatviselési/kezelési programot kell kidolgozni, melyet ezeknek a helyi hatóságoknak és az őket támogató légügyi hatósági szerveknek bemutatnak, mintegy a különleges biztosítási követelmények alternatíváját - minthogy az USPA sokéves tapasztalatai azt mutatják, hogy ez a fajta politika egyszerűen vonza a pereskedést. Ha nincs több lehetőség a biztosításra a perek száma drasztikusan csökken, 28

Vezetési nehézségek (A vezetés bajéi) Egy rendes, becsületes kockázatviselési stratégia a sebesüléssel járó esetek megelőzésével kezdő­ dik. Ez kell tehát legyen az első dolog, amire minden ugró körzet üzembentartója törekszik. A követ­ kező legfontosabb lépés egy hivatalos jog-lemondási nyilatkozat, vagy másképpen felelősség átruházási nyilatkozat, amely a kötelmi jogi és a magán jogi vétkességért való felelősség megfelelő pontjait tartal­ mazza. Ugyancsak egy megfelelően megfogalmazott felelősség átruházási nyilatkozatot szükséges a helyi állami jog és az adott tevékenység szerint. Ezeket a jognyilatkozatokat a fellebbezési eljárásban is végig fenntartják számos államban, ahol a körülményeknek ez megfelel Az írott nyilatkozatokat megerősít­ heti a videóra felvett, előadott nyilatkozat. Számos ilyen került már kidolgozásra, melyek világosan és vitathatatlanul körvonalazzák a kockázatvállalást: a növendék megtanulja — nem bizonytalan feltételek között —f hogy ő gyakorolja azt a jogot, hogy önként vállalja a kockázatot. A tagbiztosftási munka Ezekkel a lépésekkel együtt kéz a kézben halad a tagbiztosítás az ejtőernyős által harmadik sze­ mélynek okozott kár megtérítése (fedezése) felé. Az USPA mindig is felajánlotta ezt a fedezeti típust, mint a tagsággal automatikusan velejáró előnyt: 50.000 US dollár ugrónként és esetenként. Nagyon nehéz elképzelni bármilyen ugrásból származó földetérést, ami bármilyen objektumban 50.000 dollárnál több kárt okozna. Az USPA (általa felkínált) biztosítás a növendékek számára válasz arra a tagadhatatlan tényre, hogy csaknem az összes kereset, melyet az ugróterületek ellen nyújtottak be azoktól a növendékektől származik, akik megsérültek és képtelenek arra, hogy kényelmesen kifizet­ hessék az azonnali orvosi számlát. Az USPA politikája (amit a bennfentesek „TMMI'Mcént ismernek), ami a csoport tagok számára rendelkezésre áll, kárpótlást nyújt a sérült növendék számára és ugyanak­ kor kiküszöböli a keresetindítás indítékait. A törvényi mentesítés felé terelés. Az egyes egyedi ugrókörzetek, ahol ez lehetséges, az USPA központ rendelkezésére álló korlátozott számú személyzet és források által támogatva, hatásosan fellép­ hetnek érdekcsoportosan a helyi törvényhozás szintjén. Kaliforniában a törvény hivatalosan kizárja a nagy kockázattal járó sportágak baleseteinél a szövetségi városok, fővárosok törvény előtti felelősségét (a törvény kifejezetten említi az ejtőernyőzést). Ez a tör­ vény máshol is mintaként szolgálhat, minthogy ez azon az elméleti megfontoláson alapul, hogy az ame­ rikai állampolgároknak joguk van a nagy kockázattal járó sporteszközök használatára, az azzal járó koc­ kázat elfogadására és olyan szerződés megkötésére, amely az ilyen kockázattal járó törvényes felelőssé­ get korlátozza. Az USPA tagok általában a helyi és tagállami cselekvést gyorsabb útnak találják a törvények job­ bító módosítására, mint a kongresszusi utat, ahol az egyes törvények alkotását hosszas vita előzi meg. Azonban az USPA központja (és az egyes tagok) hatásos indítvánnyal fordulhatnak az egyes kongreszszusi képviselőkhöz és szenátorokhoz. A közvetlenül ahhoz az emberhez való fordulás az aggodalmak­ kal, akit Ön küldött Washingtonba csaknem mindig azonnali választ eredményez a Szövetségi Légügyi Hatóságtól és néha együttműködést és támogatást. A légügyi előírások megváltoztatása. Az azonnali teendők listáján vezető helyen áll az FAA elő­ írásainak és eljárásainak megváltoztatása, különösen azt kell kérvényezni a légügyi hatóság vezetőjétől, hogy módosítsa a FAR 105.17 sz. előírást, amely magában foglalja az „ejtőernyőzés előzetes engedé­ lyezésre" kifejezést, melyet olyannyira gyakran alkalmaznak abból a célból, hogy az ejtőernyősöket tá­ vol tartsák a repülőgépektől. Mi egyebet tesz még az USPA? A vezető testülettől kapott iránymutatásnak megfelelően az USPA vezetése az elmúlt hónapok alatt kidolgozott néhány alapvető anyagot és stratégiát a probléma megoldására és talán a dolgok viszsza fordítására,

29

Ezek között van az USPA állásfoglalását megmagyarázó okmányok előkészítése, a jogról való lemon­ dást tartalmazó nyilatkozatok az általuk biztosított védelemmel és háttér információ, a jogi beadvá­ nyokkal és indítványokkal kapcsolatban, hogy segítse az ugró körzetek jogászainak továbbképzését és az ügyek megalkotását. A Központ azt tervezi, hogy más repülési irányú újságokban is közzétesz meg* felelő irodalmat, hogy még egyszer „eladja" az ejtőernyőzést. Azokat a szempontokat kell hangsúlyozni, melyek nyilvánvalónak tűnnek az ugróknak, de talán nem annyira magától értetőditek mások számára: az, hogy az ejtőernyőzés repülési tevékenység a közforgalmin kfvüli repülés részét képezi és a repülő társadalom rekreációs része, fontos technológia, amely más repülő tevékenységet is szolgál, és ugyanígy az Egyesült Államok katonai és űrtevékenységét is, nemzetközileg elismert sportág, melyet most fogadtak el olimpiai verseny sportágaként is, a repülőterek egyéb repülési célú használatával összeegyeztethető és a repülőterek és közösségeik gazdasági haszon r

forrása is. De mindenek előtt, az ejtőernyőzés egy a személyiséget kitöltő sport és megérdemli, hogy a repülés mai világában tisztességes helye legyen. Fordította: M.P.

ERNYŐK KAMERÁK SZÁMÁRA (Parachutíst 1988. N° 9) Két ugró megmenthetett volna egy csomó pénzt nemrégiben, ha képesek lettek volna arra, hogy egy új találmányra szert tegyenek, melyet az angol Leo Dickínson és Pete „Wally Gubbins" Reynolds dobott a piacra. (L. Ejtőernyős Tájékoztató 1988. évi 5. szám 43-44. oldal). Steve Scott egy 4 szmeélyes FU csapattól és Jeff Cook a US Nemzeti Ejtőernyős Bajnokságon Muskogee-ban veszítették el sisakra szerelt kameráikat sisakostul Mindegyik közel 2000 dollár értékű kamerát szerelt sisakjára. Mind a sisakok, mind pedig a kamerák szétroncsolódtak becsapódáskor. Mind­ össze csak a videó szalagot lehetett megmenteni. Dickínson elmondotta, hogy további másik 14 hasonló balesetről hallott. Túl kései segítség Scott vagy Cook számára, de valószínűleg hasznosnak bizonyul mások számára az új kamera-sisak, melyet Dickínson, Reynolds épített meg. Ennek jellemzője a saját ejtőernyő rendszer. A prototípust, mely nemcsak egy ejtőernyőt foglalt magában, Reynolds elvitte az USPA vezetői­ hez. A héj maga speciálisan a kamera rögzítés számára lett öntve és két kamerát tételez fel, egyet a tete­ jén és egyet az elején. Az első rögzítő egy forgórészt foglal magában, mely lehetővé teszi az operatőr számára, hogy hátra és előre, vízszintesből függőlegesbe állítsa akár zuhanás közben is. Az elől lévő fal alól, alig észrevehetően nyúlik egy gyűrűs nézőke, melyről Reynolds azt állítja, hogy csak egyszer kell beállítani és aztán el is felejthetjük az egészet. A kamerákat nem csavarokkal és nem hevederekkel rögzítették a sisakra. Ehelyett, azokat egy Reynolds apja által tervezett és gyártott két kicsiny illesztő szalaggal rögzítettek, melyek félig meddig elvben velcro és félig meddig egy egész csomó patent zárra hasonlít. A dolog szakítószilárdsága figyelemreméltó, ha már egyszer a kamerát felrögzítettük úgy tűnik, hogy azt csaknem lehetetlenség véletlenül eltávolítani. Azon személyek számára, akik „paranoidok" mondja Reynolds, egy biztonsági heveder került elhelyezésre. De nem ajánlja egy ilyen alkalmazását. A sisakrész, mely a füleket fedi, helyet biztosít egy Larsen és Brungsguard Dytter hallható ma­ gasságmérő készülék számára is. A sisak tetején, ahol egy süllyesztett kamera-alap formálódik k i , he­ lyezkedik el a kicsiny ejtőernyő, melyet egy kisr leváló belsőzsákba hajtogattak bele, s melynek „bekö­ tő kötele" csatlakozik az operatőr mellhevederéhez. Ha a sisak elszabadul, a kisernyő bekötő-köteles rendszerrel működésbe lép. A merülési sebesség, mondja Reynolds, kb. 4,5 m/s hasonlóan egy kupolához, repülés közben. Le­ dobhatod azt és újra és újra el is kaphatod.

30

J J . Manón: FÉKEZŐRENDSZER VISZONYLAG KIS MAGASSÁGON, SZUBSZONIKUS SEBESSÉ­ GŰ REPÜLŐGÉPBŐL LEDOBOTT 900 kg TÖMEGŰ HASZNOSTEHER CÉLBAJUTTATÁSÁRA (Journal of Aircraft

1981. július)

Bevezetés Hagyományosan a nagysebességnél leoldott, fékezett ledobásos szállítás — különös tekintettel a túlterhelésre érzékeny hasznos terhekre - kétfokozatú ejtőernyő rendszerrel történik. Az első fokozat általában egy nagyteljesítményű, erős építésű szalagejtőernyő, melyet nagy dinamikus nyomások elvi­ selésére terveznek és hasznos terhek olyan mértékű lelassítására alkalmaznak, hogy a második ejtőer­ nyő fokozat a további lassítási folyamatot már elviselhesse és a hasznos terhet elfogadhatóan alacsony becsapódási sebességre lassítsa le. Kifejlesztésre kerültek két fokozatú „emelő" ejtőernyő rendszerek is - elsődlegesen a nagyon kis magasságon, szubszonikus és transz-szónikus leoldási sebességen történő földreszállítások céljára. Ezek a rendszerek a hasznos teher becsapódási energiáját a korábban alkalmazott nehézszerkezetű, egyfoko­ zatú ejtőernyő rendszerekkel elérhető legkisebb becsapódási energia egy tized részére csökkenthetik. Az emelő ejtőernyők ezenkívül megnövelik (közel függőlegesre) a hasznosteher becsapódási szögét is, ami nem érhető el a hagyományos egy, vagy kétfokozatú fékező ejtőernyőrendszerekkel. Célkitűzés 1977-ben egy egyfokozatú ejtőernyő rendszerre jelentkezett igény és született javaslat, mely ol­ csó és hatásos eszköze lehet a viszonylag kismagasságokon, de nagy (szub-szónikus) sebességgel repülő gépekről, kb. 900 kg tömegű hasznosterheknek a célbajuttatására.

1. ábra A kereszt-alakú ejtőernyő jellemzői 1-zstnórvédő, 2-zsinórzat, 3—radiális erősítés, 4-88,65 cm hosszú összekötő szalag, 5 - 2 d b panel (416,56x 111,76cm méretűek)

31

Csökkenteni a ledobott hasznosteher újrafelpattanásának és gurulásának lehetőségét - legalább 120 m távolság alá — és a rendszernek képesnek kell lennie, nem élesszögű és nem tűi nagy sebességű becsapó­ dás biztosítására- Ezenkívül a rendszernek ki kell elégítenie az ejtőernyővel szemben állított kis tömeg és helyfoglalási követelményt is és vonzónak kell lennie az évenkénti kb„ 3000 db számú előállítás költ­ ségei szempontjából is. Továbbá a koncepció alkotás, kiértékelés és teljesmértékű kifejlesztés fázisait (beleértve a laboratóriumi és üzemelési (valóságos) kísérleteket is) 1 év alatt kellett befejezni. Műszaki megközelítés A koncepcióalkotási és kiértékelési fázisok során végzett laboratóriumi kísérletek alatt az üze­ meltetési követelmények természetes, valamint a kis költségre vonatkozó és az idő rövidsége miatt adó­ dó megszorítások miatt egy egy-fokozatú úgynevezett „kereszt-ejtőernyő" rendszer mellett történt döntés. Az ejtőernyő kialakítása (lásd az 1. ábrát) 4,92 m2 effektív felület mellett 38 dm3 hajtogatott térfogatot biztosít. Az ejtőernyő nyitás nem kevesebb, mint 0,1 másodperccel a repülőgépből való leoldás után történik, hogy a repülőgép számára a biztonságos eltávolodást biztosítsa. A kétfokozatú ejtőernyő rendszert el kellett vetni. Ennek három oka volt: — a hasznosteher-ejtőernyő rendszer számára nincsen elegendő „repülési i d ő " a leoldást köve­ tően a kismagasságú ledobásnál ahhoz, hogy a becsapódás előtt a második ejtőernyő fokozat is működésbe lépjen és hatásos legyen, — nincs az ejtőernyő nyitási terhelés szabályozására vonatkozó követelmény, — tűi drága az előállítása. Az emelő-ejtőernyő rendszerek is figyelembe voltak véve, de ezeket is el kellett vetni, mivel ezek esetében bizonyos irány stabilitást kellene biztosítani (plusz költség kihatással) ahhoz, hogy elfogadha­ tó becsapódási szög legyen biztosítva és a „szórás" minimalizálható legyen. Teljes mértékű (valóságos) kísérletek 1978 szeptember és október hónapokban teljes körű, tényleges ledobási kísérletek lettek lefoly­ tatva figyelemre méltó sikerrel. Ezeket a kísérleteket nem kevesebb, mint 225 m/s (indikált légsebes­ ség) leoldási sebességeken végezték. Az ejtőernyők belobbanása 1,4 másodperccel a hasznos tehernek repülőgépről való leoldása után következett be és a becsapódás az ezt követő 3,0 másodperc múlva történt. A becsapódási idők, becsapódási szögek és becsapódási sebességek — az elvárásoknak megfele­ lően — az iniciális hasznosteher leoldási viszonyoktól (leoldási sebesség, magasság) függően változóak voltakNoha 225 m/s sebesség alatt nem fordult elő ejtőernyő meghibásodás (azaz az ejtőernyő nem mondta fel a szolgálatot semmilyen módon), ilyenek bekövetkeztek a 225-262 m/s esetekben. — 4 db ejtőernyőnél zsinórok szakadtak el, - 3 db ejtőernyőnél vagy kiszakadtak a kupolák, vagy nem nyíltak ki rendesen. Ezen kísérleteket követően módosítások lettek eszközölve a nagy sebességeken végzett ledobásoknál előforduló hiányosságok kiküszöbölésére. Elsődlegesen az ejtőernyő anyaga lett kicserélve má­ sikkal a kritikus sebesség-küszöb emelése érdekében. 1979 május/június hónapokban további ledobási kísérletek lettek lefolytatva. Ezen kísérletsoro­ zat második kísérlete alkalmával 240 m/s-nál kiszakadt az ejtőernyő teteje, miután a fém fedél-lemez, melyet az ejtőernyő kihúzásához is alkalmaztunk belecsapódott a kupolába- Ennek a problémának a megoldására „zászlókat" erősítettünk a fémfedélhez. Azonban a negyedik 262 m/s-on végrehajtott le­ dobás alkalmával az ejtőernyő felső paneljéhez erősített zsinórok elszakadtak. Ez a meghibásodás-, társulva a zászlók hatástalanságával, több szerkezeti változtatást vont maga után. Ezek voltak: 1. A fém fedél lemezt egy kis kihúzó-ernyő működtetésére használtuk fel, úgy, hogy amikor a kihúzó-ernyő belobbant, a fémfedél levált róla. 32

2. Az ejtőernyő zsinrójainak előírását megemeltük 2220 daN szakadási szilárdságúra. 3. A zsinórokat azokon a helyeken, ahol a fémszerkezetű ejtőernyő fülkével érintkezhetnek, ny­ lon védőhüvellyel láttuk el/burkoltuk be. 4. Az ejtőernyőtartó fülke belsejében minden szegecset, hegesztést TEFLON-szaiaggal fedtünk be. Ezen szerkezeti módosításokat követő 260 m/s végrehajtott több sikeres ledobási kísélet után egy zsinór váratlanul elszakadt - 226 m/s-on — az ejtőernyő felső részén. Ennek a meghibásodásnak az oka azon feszültség koncentráció lehetett, mely két darab kihúzó sodrony és zsinór csatlakozási területen alakul ki. .t Ezután, egy egy sodronyos kihúzórendszer — kisebb feszültség koncentráció kialakulása lehetősé­ gével - lett beépítve a többi ejtőernyőbe. Ez a módosítás jelentette tulajdonképpen az utolsó változást. Minden, ezután következő kísérlet során az ejtőernyők rendeltetésüknek megfelelően működtek és vi­ selkedtek a kb. 250 m/s leoldási sebességeknél, a 4 4 - 8 0 m-es leoldási magasságokon. A kísérletek összességét jól bemutató - az 1978 szeptember-október, valamint 1979 május és jú­ nius hónapokban lefolytatott vizsgálatok adatai az 1. sz. táblázatban vannak összegezve. További tervek A kereszt-ejtőernyő finomítása tovább folyik és újabb kísérletek lesznek lefolytatva 1991 július­ augusztus hónapokban, szériagyártásból származó ejtőernyőkkel. 1. sz. táblázat Ejtőernyő ledobás

Kísérlet dátuma

seb.

m/a

78.09.14. 09.14 10,20 10,27 10,30 10.30 79.05.25 05.25 05.30 06.12 06.13 06.14 06.14 05.14 06.14

Megjegyzés:

250 250 255 250 250 250 253 262 250 250 242 249 252 252 255

Teher becsapódása

Ejtőernyő nyilasi i dŐ

magas­ ság

fedél le

m

s

68 62 42 45 52 52 44 64 50 77 81 73 71 70 77

zsinór kifesz.

teljes idő

s

s

J,48 1,50 1.40

1.3, 1.10 1,34 1,15 1,27 1,08 fékezés nem vo lt 1,06 1,26 1,02 1,23 1,03 1,25 1,05 1,25 1,04 1,26 1,42 1,19 1,17 1,38 1,17 1,39 1,34 1.12 1,10 1,33 1,43 1..20

1,42 1,35 1,34 1.35 1,36 1,51 1,49 1,49 1,44 1,42 1,52*

Becsapódási idő

szög

seb.

5

fok

m/s

330 3,86 2,93 2,53 3,09 3,00 3,24 4,34 3,37 4,62 4,97 4,60 4.55 4,66 4,51

15 14 8 10 9 12 9 14 11 14 19 16 16 18 18

92 90 135 254 98 186 113 71 97 79 90 74 50* 77 81

Elgurul ás

m

0 18 413 0 240 0 23 20 207 0 0 84 0 85 0

-gal jelölve a kérdéses mérések.

33

Következtetések Ezen program megkezdése előtt a nagysebességű repülőgépekről való teher ledobásokhoz használt szalagejtőernyők tervezéséhez szükséges „bázis adatszolgáltatás" - melyet számos nagy (szubszonikus, illetve szuperszonikus) sebességen történő ejtőernyő alakalmazási program és kísérletsorozat eredmé­ nyeinek gondos elemzése halmozott fel, rendelkezésre állt. Ez az „adatbázis" kombinálva a kritikus sebesség küszöböket befolyásoló tényezőkkel, illetve azok megismerésével és megértésével, biztosttja, hogy a szalagejtőernyők szerkezete ne közelíthesse meg a reájuk vonatkozó kritikus sebességi viszonyo­ kat, s hogy ne fordulhasson elő zsinór szakadás. Nem létezett azonban ezzel egyenértékű — a kereszt ejtőernyőkre alkalmazható — adatbázis. Ez­ zel nem azt akarjuk mondani, hogy a kereszt ejtőernyőtípust nem kellett volna választanunk, a nagy (szubszonikus) leoldási sebességtartományban alkalmazásra, nagy hasznos terhekkel, hiszen a keresztejtőernyő számos nyilvánvaló előnnyel rendelkezik, a költség, a tömeg és a helyfoglalás szempontjából. Amit mondani akarunk az az, hogy ehhez a programhoz külön ki kellett dolgozni a kereszt-ejtőernyők „adatbázisát", annak a képességnek kifejlesztésével együtt, hogy nagy hasznos terheket kereszt-ejtőer­ nyővel lehessen a földre juttatni. Az első - a 250 m/s-on történő 900 kg tömegű hasznosteherrel terhelt kereszt-ejtőernyő alkal­ mazás ennek megfelelően azzal a tudattal lett megközelítve, hogy az elméleti elemzésből nyert adato­ kat és határértőkeket elég széles körben lefolytatott gyakorlati kísértetekkel kell kiegészíteni és alátá­ masztani. A mai napig elvégzett kísérletek tanúsítják, hogy a keresztejtőernyő szerkezet alatta van a kritikus nyitási sebességküszöbnek és a zsinórok elégséges szilrádsággal bírnak, elegendő védelemmel vannak ellátva az alkalmazási rendeltetésének megfelelően, 900 kg tömegű hasznos terheknek nagy (szubszonikus) sebességeken, de viszonylag kis magasságú leoldása hoz/f öld rejuttatása hoz. Elismerés nyilvánítás A mai napig megvalósult eredményeket a Tengerészeti Felszíni Fegyverek Központja érte el, fel­ becsülhetetlen értékű — az Országos Ejtőernyős Kísérteti Telep áttal nyújtott és a Tengerészeti Légi Fejlesztési Központ által adott támogatás révén. Ezt a programot közvetlenül a Haditengerészeti Légirendészek Parancsnoksága irányította. Fordította: Szuszékos J.

L J . Long. J.A. Stapenhill: KERESZT ALAKÚ EJTŐERNYŐ KIALAKÍTÁSA VÍZBE LEDOBOTT TERHEK SZÁMÁRA 'AlAA 9. Aerodinamikai fékezőeszköz és ballontechnológia konferencia 1986. — Aviasztrojenyije 1988. No. 22.) fia. ejtőernyő a már meglévő, két darab 22,25 m hosszú szeletből álló ejtőernyőrendszer tovább­ fejlesztése, amely kb. 544 kg-s teher hordozására képes. A fejlesztés arra irányult, hogy megváltozzon a kupola aerodinamikája és javuljanak a nyilasi jellemzők. A kupola-konstrukciónál bevezetésre kerül­ tek a kupolán speciális zsebek, amelyek a vizetérés után az ejtőernyőkupola gyorsabb összeomlását biz­ tosítják. A vizetérést sok esetben a teher legjobb leszállítási módjának tartják, mivel a vizetérésnél a ter­ helés sokkal kisebb, mint a szárazföldi földetérésnél, tehát nem szükséges az ejtőernyőrendszert ellátni földetérési terhelést csökkentő rendszerrel, sőt maga az ejtőernyő is kisebb lehet. Egy sor kísérlet került végrehajtásra a nyitási rendszer és a vizetérés utáni vontatási fettételek el­ lenőrzésére. A kereszt-típusú kupola azért lett erre a célra kiválasztva, mert a legkönnyebb, nagy meg­ bízhatóságú nyitási tulajdonságokkal rendelkezik 10670 méteres magasságig és kibírja a 2,72 kPa-s di­ namikus terhelést, továbbá a földetérése után jó összecsukódási tulajdonságokkal rendelkezik. 34

A vizsgált rendszer működési sémáját az 1. számú ábra mutatja be.

1. ábra 1—a stabil izátor-ejtőernyő kilövése, 2—stabilizátor ejtőernyő elválasztása, 3—zsinórok kihuzódása, 4—a főejtőernyőkupola kinyílása: magasság 10670 m, sebesség 125 m/s, dinamikus nyomás 2,72 kPa, 5-nyíláskésleltetés (reefelés), 6 - a nyíláskésleltető szakasz befejeződése, 7-vizetérés nomál körülmények kö­ zött (szélsebesség: 6,7 m/s. A nyitási kísérlet során a kupola felső része megsérült, ezér^ meg lett növelve a stabilizátor ejtő­ ernyő mérete, ami lehetővé tette a dinamikus nyomás lecsökkenését 1,87 kPa-ig. Ezenkívül, a szeletha­ tároló varrások is megerősítésre kerültek a kupola tetején. A nyitási kísérleteknél különös figyelmet for­ dítottak a kupola nyíláskésleltetésére (reefelésére), a belobbanás előtt. Ez a folyamat a korábbiakban kevéssé lett tanulmányozva kereszt alakú kupoláknál. A kíséleteknél 6,09 m hosszú zsinór lett nyíláskés lel tető ként alkalmazva, amely C Q . S= 37, 16 m^-es ekvivalens ellenállási felületet biztosított. (CQ a homlokellenállási tényező dimenzió nélküli tényezője, S—a kupola kiinduló felülete.) A kupolára és a nyíláskésletető zsinórra ható terhelések számított eredményeit a 2. számú ábra mutatja be.

35

0

93

234

374

2. ábra 1-a legnagyobb húzófeszültség ( T - N/cm.), 2 - a nyitáskor jelentkező dinamikus nyomás (Pa) 3-számított q, 4-számftott eredmény kétrétegű anyagra, 5-számított eredmény egyrétegű anyagra, 6 - megengedett terhelés, 7 - számított szilárdság (75 N/cm) 26 gm2~es anyagra, öltések szilárdási té­ nyezője: e=0,85}. A kupolán végrehajtott konstrukciós módosítások lehetővé tették az ejtőernyőrendszer szilárdságának növelését. A konstrukció sémáját a 3. számú ábra mutatja.

3. ábra 1-zseb a vizi fékezéshez (a szeletek végein 4 - 4 db), 2-aerodinamikai áramlásvezető - négy helyen, 3-amortizátof zsinórok, 4-zsinórzat, 5-az amortizátor zsinórok és a zsebek csatlakozási pontja, 6-külső kupolarészek, 7-belső kupolarészek

36

A gyártók a kupola anyagának szélességét 91,4 cm-ről 121,9 cm-re változtatták meg. Ennek ered­ ményeként egy kupolaszeletet hat anyagcsíkból varrtak össze a korábbi nyolc helyett. A szeleteket cikk-cakk varrással egyesítették a kupolán, így 295 varrás-keresztezési pont alakult k i . Minden varrat keresztezési pont el lett látva rövid erősítő szalaggal, mint az a 4. számú ábrán látható. Az ejtőernyő hordképességének növelése érdekében 13 %-kal megnövelték a zsinórok számát, s ennek megfelelően a varráskeresztezések számát is, ami az ejtőernyő tömegét 0,81 kg-val (3 %) növelte.

4. ábra 1— szeletanyag, 2— fővarrás a szalagon, 3—erősítőszalag. Egyidejűleg a konstrukcióban végre lett hajtva a Ml L - T - 5 0 3 8 , I I I . típusú, 113 daN szilárdságú, 12,7 mm széles szalagok kicserélése M I L - T - 6 1 3 4 , IIL típusú, 25,4 mm széles, 136 daN szilárdságú szalagokra. Ez némileg csökkentette az ejtőernyő tömegét, mert a I I . típusú szalag hossza — azonos tö­ meg esetén — 3,4 %-kal nagyobb, mint a I I I . típusé. A kupola aerodinamikai-jellegű javítása az 5. számú ábrán bemutatott áramlásterelőkkel történt, ezek hivatottak a szeletek közötti nyomáskülönbséget — amely kieégszítőleg terheli az egyesítő varra­ tokat — csökkenteni.

5. ábra 1— zsinórzat, 2—kupola, 3—áramlásvezető — 15,2 cm-es mérettel, 4—áramlásvezető rögzítése (7,6 cm) 5-szelet (panel) keresztirányú, 6-átmenő szelet (panel), 7-áramlásvezető, 8-javított variáns, 9 - k o rábbi variáns.

37

A kupolán az első két vizetérés után lettek elhelyezve a vizi-fékezésre szolgáló zsebek, mert ezek nélkül az ejtőernyőkupola még könnyű szélben is, összeroskadás nélkül, sokáig vonszolta volna magá­ val a terhet. A zsebek a kupola aljának külső oldalára vannak felvarrva és nyílásuk az ejtőernyő levegő­ ben való mozgásával ellentétes irányú.

4

v3 v»

« - , *

$

6. ábra 1-kupolaanyag, 2-zseb, 3-a kupola belépőélszalagja, (méretek m-ben) A kupola tömegét a víz-zsebek 0,725 kg-val növelték, ami más konstrukciós változtatásokkal együtt, összesen 1,58 kg-t adott. Igy az összehajtogatott ejtőernyő teljes tömege 25,8 kg lett. Az ejtő­ ernyő tokja szokványos típusú, nejlonból készült, belülről pamutanyaggal bélelve. A zsinórfülecsek teflonbevonatúak, a zsinórzsebek teflonból, pamut betéttel. t Az ejtőernyőrendszer nyitási megbízhatóságának javítására a konstrukciót olyan zsebekkel egész, tették ki, amelyekbe a belépőélnél lévő amortizátorzsinórok behajtogatásra kerültek. Ilyen zseb a belé­ pőéi mind a nyolc sarkán van.

7. ábra Amortizátorzsinór hajtogatózsebe a kupola-sarkon 1-kupola belépőéi, 2-amortizátorzsinór hajtogatózseb, 3-zsinór, 4-amortizátor zsinór Minden amortizátorzsinór/fele a csatlkozó szeleten lévő zsebben van elhelyezve, onnan h • nyíláskor. A kísérlet programja őt vizsgálatot irányzott elő a nyílás vizsgálatára, melyeknél i működési feltételei voltak: q=2,72 kPa dinamikus nyomás 10668 m magasságról történő de 16 m átmérőjű stabil izátorejtőernyővel.

38

Ugyancsak vizsgálva lett a javított kupola konstrukció szilárdsága a nyitási terhelés számított értékénél 25 %-kal nagyobb terhelés mellett, valamint a süllyedés jellemzői. A vizsgálatokat kinoteodolittal és te­ lemetrikus berendezésekkel rögzítették. A kísérleti eredményeket táblázatosan mutatjuk be. Az első dobásnál 6,09 m hosszú zsinórral történt a nyíláskésleltetés, s a kupola nyílása pozitív volt, fixáció és lengési hajlam nélkül. A második dobásnál 4,88 m hosszú nyíláskésleltető zsinór került alkalmazásra. Ekkor a terhelés kb. 10 %-kal kisebb volt, mint a 6,09 méteres zsinórnál, azonban ekkor a kupola nyílása némiképpen lelassult. A továbbiakban a nyíláskésleltető zsinór hossza 4,88 m volt végig. A kísérleti adatok elemzése alapján kitűnt, hogy lehetséges a nyíláási karakterisztika vezérlése különböző jellegű kupolareefelésekkel. Igy, ha a kupola homlokfelületi ellenállásának teljes egyenérté­ kű felületét (Cd-S) 193,2 m2-re vesszük akkor a reefelés optimális tényezője: R

= 0,216


Ledobott Dobási kö­ teher tö­ rülmények mege -magasság /kg/ /m/; -sebesség /m/s/

C-130

545

C-130

545

F-4D

624

F-4D

624

F-4D

624

Nyitási fel­ tételek - magasság /m/ - din.nyomás /kPa/

H*69O0 v*93 H»7140 V=92

H-6300 q-*2f19 H=«650G q*2 t 22

H=13130 V=226 H-11120 V=200

H*10730 q*2p86 H*10760 q*2,97

H=114 50 V=196

H*11230 q-*3(63

-

Terhelés a zsinórzat kíhuzódásakor /kN/

Legnagyobb terhelés a reefelt kupola nyilasakor /kN/

Teljes terhe­ lés a nyilas­ kor /kN/

8,6

1flt4

10,2

9,15

17,8

12.4

14,5

26,5

16,9

16 t 9

29,0

18,1

16,3

33,2

18,1

' —

A kupola vizetérés után összecsukódósi jellemzőinek vizsgálatára hét vizsgálatból álló kísérletso­ rozat lett elvégezve. Az ejtőernyőket úszó modulra kapcsolták, amelyeket aztán 914 és 1828 méterről dobtak le. Az első két dobásnál, 6 és 8 m/s-os szélben kitűnt, hogy a fékezés nélküli ejtőernyőkupola jelentős ideig feltöltődve marad. A hátralévő vizsgálatoknál az alkalmazott fékező zsebek még a fenti­ eknél jóval nagyobb sebességű szélben is többszörösen lecsökkentették a vontatódás veszélyét. A von­ tatás 30 másodpercen belül alapjában véve megszűnt és jelentéktelenné vált. A zsebek hatását az ejtő­ ernyőkupola nyílásánál nem lehetett észlelni. IRODALOM: 1

Pepper. W.B. «M Colitfis, F.. "Devclcpment of the MIK Partchute Systv." A1M-81-W9. Oct 1981.

* Horrtssm, Róbert i.Tvaluítlon of the 73-foöt DlMeur Parafomtacov«ryParachutt System," AFFTC-TR-79-30. Dec W79. s

"tecowry Systan Oestgn Gutdv," AFfX-TR-78-lSl. Dec 1978. ~~

* Kwcke, T.W., "Reeflng of Parachute* • Orta Arca Rítlo « Reeflng Ritlo," ASO-TR-76-2. Jul 1976.

39

* Ludtke, U,P., "Effects of Canopy Geoiftetry on the Drtq Cocfflcíent of a Cross Parachüte In the Fully Open tud Recfed CondUlon for a ü/l Ratlo of 0.tt4»" HOL.TR 71-111, Aug 1971. * Ludtfc*. y . P . , *Cfftcts of Canopy Gtometry and Cloth F*nnMb111ty on the Orag Coefflclent of a Cross Parachüte in t+* Fully Opén and Reefed g Condltlon f o r a M/L (Ut1o of 0 - 3 / HSWC TR 81-441. F«b 1962* * Oept of tht Havy Dra*1flg 60M13E5, R*v AE dttrd Mly 1981, "Canopy Assertly Parachute Fordította: K.S E.A. Alekszasina, V . V . Pusztovalov: A Z EJTŐERNYŐ A E R O D I N A M I K A I T É N Y E Z Ő I N E K FŰNK CIONÁLIS STRUKTÚRÁJA A SZIMETRIA KÖVETKEZTÉBEN (Ivuz Aviacionnaja Tyehnyika 1984, No. 4J 1. Kiinduló feltételek Az ejtőernyő rend szert egyszerűnek vesszük, ha kielégíti az alábbi feltételeket: a) a rendszer a teherhez szilárdan kapcsolt tengelyszimetikus ejtőernyőből áll, miközben a ku pola geometriai formája rögzített, b) a teher pontszerű, c) a kupolára ható aerodinamikai erők, úgy a fővektor, mint a főnyornaték a kupola tömeg­ középpontjára hatnak és a kupola pillanatnyi állásszögétől, szögsebességétől függenek aero dinamikai tényezők segítségévet számithatók, d) a közeg mozgásának hatása, amit a kupola mozgása vált ki, potenciálos és egyesített tömeg tényező segítségével számolható, e} nincs a közegben szél, s a közeg sűrűsége állandó. 2. Koordinátarendszerjelölésük A legegyszerűbb ejtőernyő szabadon mozog három kiterjedésű térben, állandó koordináta rendszerhez viszonyítva, miközben a levegő végtelenül nyugodt. A kupola P tömegközéppont jának abszolút sebességét V p -vel jelöljük, az ejtőernyő abszolút szögsebességét sx -val

1. ábra

40

Vegyük fel az 1. számú ábrán látható PXpYpZp koordinátarendszert. A koordinátarendszer kezdő­ pontja a P pontban van. Az Xp tengely az ejtőernyő szimetriatengelye, az Yp az Xp és a Vp sebesség­ vektor síkjába esik. A Zp az Xp és Y P tengelyekkel jobbforgású koordinátarendszert alkot. Az állásszöget td p-vel, az -*-*• vektor PXpYpZp koordinátarendszer szerinti összetevőit -J-L X p . X I y p - ü z p - v e l jelöljük. Az aerodinamikai erőket és nyomatékokat a PXpYpZp koordinátarendszerben fogjuk felírni. A megfelelő aerodinamikai tényezőket a következő módon fejezzük k i : r

l \ - -% • -%> - 1 - %, Cyp. C2J QPS;

'V V

Lz = {M

M

M

Q dS

V rp' *) " '

)

W

ahol: § — a levegő sűrűsége d,S— a jellemző átmérő és felület. 3.

Matematikai megfogalmazás Az egyszerű ejtőernyő mozgásának leírásához három vektor mennyiség tartozik: az i egységvektor, amely meghatározza az X p szimetriatengely helyzetét, a V p tömegközépponti sebességvektor és az ej­ tőernyő forgásának -Ü-* szögsebesség pszeudovektora. Minket az aerodinamikai tényezőknek az o ^ p állásszögtől és az •**• -tói való függéese érdeket, ezért Vp helyett az e=Vp/Vp egységvektorral dolgozunk. Az -*•*- helyezett a /V dimenzió­ nélküli pszeudovektort vezetjük be, melyben V valamilyen jellemző sebesség, V-ként úgy tűnik, a leg* célszerűbb a teher sebességét felvenni. Az erők vektorokkal, a nyomatékok pszeudovektorokkal jellemezhetők i, e és ^ -ból más vek­ torokat és pszeudovektorokat állíthatunk elő, s ezenkívül skalár és pszeudoskalár mennyiségeket is. A vektorok és pszeudovektorok rendszerét előállítva, minden alkalommal megalapozzuk az újabb for­ mulát. Az aerodinamikai tényezők funkcionális formája meghatározza a vektoros és pszeudovek toros struktúrák minden lehetséges kombinációját, melyek felállíthatók. A kiinduló alap:

A;

v: i, e\ pv: *. 2 1, ie, * ; ps: w, e*.

(2)

Az első lépés eredményeként a kiinduló alaphoz hozzárendeljük a két iX J \ . éseX J\ vektort, egy iXe pszeudovektort és az (iXe) )C skalár mennyiséget. Második lépésben semmi újat nem rende­ lünk hozzá, ezzel az egész eljárás befejeződik. Igy a funkcionális forma felépítéséhez a következő vektor-, pszeudovektor-, skalár- és pszeudo­ skalár készlettel rendelkezünk:

2

a:U ie9 (iX«)*, * ; ps: w, ex.

(3)

Összegezzük a vektorokat és a pszeudovektorokat a P X p Y p Z p koordinátatengelyek mentén, a megfelelő irányokat i, j , k-val jelöljük. Igy kapjuk meg (a továbbiakban a P indextől ebben a munká­ ban eltekintünk):

v:

i = i, e = cos <ú — sin o/» A

iX*

V' + V »

(4)

g X * == — sin axz i — cos ax j + (sin ax — cos ax ) k; pv:

i X e mm — sin ak, x = xxi + %yj -f x z £.

A megfelelő kifejezéseket felírjuk skalár- és pszeudoskalárokra iis:

r. pr

1, itf-« cos a, 2 (íXtf)x = - S i n a x z , x = 4 + 4 + *| ;

(5)

i% -= x x , ex = cos axx — sin oxy .

Kialakítjuk az általános jellegű skalár kombinációkat: 2

1

*: (cos *)* (sin axzy (x )* (x^) x 2 m

X ((COS axx — sin axr) ) (xx (cos ax^ — sin
(6)

A kapcsolatok megszüntetésével megkapjuk az elementáris skalár kombinációkat:

m, /i = 0, 1; i f / f A, / = 0, 1, 2

(7)

A pszeudoskalárok csak az elsőlépésben tartoznak a kifejezésbe. A kapcsolatukat megszüntetve és ki­ emelve a skalár szorzókat, megkapjuk az elemi pszeudo skalárokat:

ps: xx , axy .

(8)

A vektorok és a pszeudovektorok vetülete a PXpYpZp koordinátarendszer tengelyeire a (4) for­ mulával határozható meg. A kapcsolatokat megszakítva és kiemelve a skaláris szorzókat, arra a követ­ keztetésre jutunk, hogy a vektorok és pszeudovektorok tengelyre vetítésére vonatkozó információját a következő mennyiségek tartalmazzák:

i v:

1( pv: %x ;

j v:

ot, %z t pv: %y;

k v:

*K> axXt pv: a, %z.

(9)

Most a (9) szerinti vektorális és pszeudovektorális mennyiségekbőt a (7) szerinti elemi skaláris kombinációkból és a (8) szeirnti elemi pszeudoskalárokból kialakíthatjuk az általános jellegű vektoro­ kat és pszeudovektorokat. A többféle skaláris funkcionális formáját S-esI jelölve, mindegyik keresett és funkcionális formát a következőképpen írhatunk fel:

41

i v: £ pv: (xx, <*xr)S; J f- (*. *z» *&)$,

pv: (%yt w x , *X*Z)S;

(W)

1

k v. (%yt m x , x ^ J S ; pv: (a, « z , V *-)^Az (1) összefüggésben bevezetett aerodinímikai tényezők a lineáris kombinációk eredményeként adják a megfelelő funkcionális formulát (10). 4.

Az aerodinamikai tényezők explicit formája A további számításokat a Cy példáján mutatjuk be, vegyük fel:

s"" - («")' <•# (4? (4)'•

(»)

Ezzel Cy-ra a (10)-nek megfelelően felírhatjuk:

C, = 2 [BT"" * + BT'"* xz + B T " " x ^ l K H - , " r r - S * " .

(»2)

Felbontva a £ - t m, n indexek szerint és a megfelelő összevonások után:

^-21^". +^

(13)

ahol A m i j k l - állandók. A C Xf C z , M x , My és M z kifejtése analóg módon hajtható végre, s minden alkalommal a (13) tí­ pusú kifejezést kapjuk. Ez lehetővé teszi az összes aerodinamikai tényezőt egyforma módon felimi:

i, 7, A, / = 0, 1, 2,... ; m = 1, 2, 3, 4;

(14)

a — Cx, C r , C z , Aíy, MY, Afz . Itt az I, J, K, L indexek csak a következő értékekkel bírnak:

a

Cx

a

= Mx

a = Cr, Mz

o = C z , M.

míJKl

míJKl

mIJRL

mIJKL

10000

10100

11000

10010

21001 31110 42111

21010 31101 42011

20001 30110 41111

21100 30101 41011.

(15)

43

Tehát, ha az aerodinamikai tényezőkről feltételezzük, hogy az állásszög szerint sorba fejthetők és a szögsebesség összetevői, akkor a (14)-es feltétel az egyszerű ejtőernyő esetén az aerodinamikai ténye­ zők legáltalánosabb formája. D.F. WoK, P.H.Croll: SZALAGEJTŐERNYŐK NYÍLÁSKÉSLELTETŐ (REEFELŐ) ZSINÓRJAIRA HATÓ DINAMIKUS TERHELÉS MÉRÉSE SZÉLCSATORNÁBAN (Journal ofAircraft 1981. No. 1. — Aviasztrojenyije No.6.) A nyfláskésletető/zsinórok (NYZS) alkalmazása a leggyakoribb módja az ejtőernyőkupola belobl

bánása szabályozásának és a nyílásdinamika csökkentésének. A NYZS felszabadítása {elvágása) után, amikor a meghatározott késleltetési idő eltelt, a kupola feltöltődése (belobbanása) sokkal kisebb dina­ mikus terheléssel történik, mint folyamatos nyílás esetén. Ilyen műveletet sokszor nagyon kis tömegű berendezéssel is el lehet végezni, ami rendkívül nagy előny. Amennyiben ilyen nyíláskésleltető rend­ szernél nagy a megbízhatósági igény, feltétlenül ismerni kell a NYZS-ra ható aerodinamikai erőket. A kísérlet metodikája és modelljének leírása A VOUGHT-cég (USA) kissebességű szélcsatornájában 24 szeletes, szimetrikus szalagejtőernyők mérésére került sor. Az ejtőernyők kupolaátmérője 91,44 cm, a kupola anyaga nejlon, s a konstrukciós légáteresztőképessége (g) 10., 15., 20., és 25 % volt. A NYZS gyűrűi az ejtőernyőkupolához csatlakoz­ tak, mindegyik szelet-találkozásnál. A NYZS-ba helyezett tenzoetemekkel került mérésre az ejtőernyő nyílása során fellépő dinami­ kus és statikus terhelés. Egyidejűleg mérésre került a teljes terhelés, ameíy az ejtőernyő hossztengelyé­ ben hatott. 400 kép/s sebességű felvételekkel lett rögzítve közben az ejtőernyő alakváltozása két, egy­ másra merőleges irányból. A szélcsatornában lévő dinamikus nyomás (torlónyomás) stabilizálódása után, elektromos vezér­ léssel lett elvágva az első, 22,86 cm hosszá NYZS. Ezután, meghatározott időközönként, a torlónyo­ más stabilizálódásának megfelelően, ugyanígy lett működtetve a következő, hosszabb NYZS. A méré­ sek eredményeit mágnesszalagon rögzítették grafikusan és digitálisan. A fellépett terhelés grafikonját, valamint a mérés egyéb adatait az 1. számú ábra mutatja be. Az eredmények értékelése Megállapítást nyert, hogy a legfontosabb jellemző a T r /Fa/T r - a NYZS-ra ható — radiális - erő, F — az ejtőernyőre ható axiális irányú erő. A 2. számú ábrán a T^F és a NYZS-kupolakerület (D — kupolaátmérő) összefüggése kerül bemutatásra négyféle légáteresztőképesség esetén. Az ábrán, külön­ böző jelekkel a relatív NYZS hosszak vannak jelölve, s a maximumok vesszővel felüljelölve. Háromféle légáteresztéssel (15, 20 és 25 %) a TfJFa értékek 0,04-0,05 közöttiek, 10 %-os légáteresztésnél pedig megnő 0,06~ra, vagy annál nagyobbra. A belobbanó ejtőernyő sokszabadságfokú, bonyolult rendszer, ezért a nem stabilizálódott T erő és az ugyancsak nem stabilizálódott F a erő nem mindig lép fel azonos fázisban még egy kismértékű kezdeti feltételváltozásnál is, vagy kísérleti körülmények között. Sokszor nem világos a T 7F össze­ függésben kaialakuló csúcsérték a T f ugrása, vagy az axiális erő korábbi jelentkezése miatt van-e. A T^Fg viszony interpolációjának ilyen meghatározhatatlan változások miatt nehéz ajánlást adni a kí­ sérleti adatok alapján. A T erő elemzésére egy alternatív javaslatot lehet tenni, amely szerint ennek az erőnek a dina­ mikus és stabilizálódott mértéke leszármaztatható a C t dimenzió nélküli tényezőből, annak a dinami­ kus nyomással és a számított felülettel való osztásával. A jelen esetben q=2282 Pa — ezt a módszert szemlélteti a 3. számú ábra. Látható, hogy a dinamikus csúcs és a stabilizálódott értéknél az erőténye­ ző viszonya 10 %-os légáteresztésű kupolánál sokkal nagyobb, mint más esetben. 44

A -0,10

90

*

i.

**M

Ú "0

45

°>'

0,*

0, J

0,2

0,1

ISCCI

1. ábra

V0*

•

0,10

10 4

-

<

D

0,01 *

8 o

0,04

F

o

0,0*

& ^

A 1

8

0,04

^F

o.i

ó,l w

••

0,3

Ci,*

i

0,6

a

fi

o,?

•

i

o,)

0,4

0,1

*

<

C * *,-»

r'"\

V*"

s -0,?°

*•

•

l

0,01 0,0

o,i

*0

T

V*°c

4

1

0

o o a)

rf 8

0,0?

S

w

fc

\

8

•

0,0?

* , • * "

tf

r a o

*

0,06

0,01

0,06 f

0,0 ffi -

6 o,t>4

-

O

é

6 o

D •

0

•

0.1>-? •

í e

o 0

i= )

o

§

0,0? _ l

D

1

o,Í

ö.-i

cU

0,1

0.6

L r /,D c

o-L,/D c =1,0,

4

9

0

•

0 Ü

e

tf

A

1 a

0,04

2. ábra - Lj/D^l,5, - Lj/0^2,0,

0,2

0,4

0,1

r

0,5

rf O L—

0,6 ^1

c

kevlár NYZS

t

4

0,05 •

á

m c

0,04

rf

0,04 0,03

0,01 d

aoi - xfl -0,10

^fl M * fl

0,0? r

0 6 e

0,02 -

w

0,2

Ű,oi

j 0.)

d -9

8

0,1

fti

|

*

0

t

*

_

0,t

1

1

0,1

0,?

U

0P1

f

4 ú

&

r

1

•

0,4

0,*

0,*

lrMt

L>D£ 0,04

Ot04 •

\

*, "M*

-O,ÍO -

0,OÍ

0,01 .

0,07

0,0?

í r

0,01 0

0 I

0,1

Ű,2

0,1 l,/*D(

0,4

0,3

0,6

11 f

0,ot -

rf

&

Ö/Í 0—orV

^

l,M(

3. ábra A jelzések azonosak a 2, számú ábrával. INFORMÁCIÓK Fordította: K.S. Tíz kanadait választottak ki űrrepülésre. Az űrhajósjelölteknek feltételül szabták a kanadai sport­ ejtőernyős szövetség (CSPA) „ B " liszenszének a megszerzését a repülés előtt. Kanada úgy döntött, hogy a Space Shuttle személyzettől megköveteli az ejtőernyős képzettséget, különös tekintettel arra, hogy az űrsikló személyi mentőerendszerrel rendelkzik majd légköri vészhelyzet esetére. ( L Ejtőernyős Tájékoztató 1989. évi 3. sz. Információk című összeállítását.) Az űrhajósokat felgyorsított szabadeső program szerint kezdték el kiképezni. (Parachutíst, 1988. No. 11J Az Egyesült Államok Különleges Erői (Special Forces) önállóságot nyertek, 1991 októberétől saját költségvetéssel és technikával rendelkeznek. Az US Különleges Hadműveletek Parancsnoksága (US Special Operations Command — SOC), amely Florida államban a McDill légierőbázison állomáso­ zik James Lindsay tábornok parancsnoksága alatt ezután teljes önállósággal fog rendelkezni, közvetle­ nül a Vezérkar alá tartozva.

46

A SOC a titkos katonai műveletekért és az „alacsony intenzitású" konfliktusokért felel. A pa­ rancsnokság alá a következő egységek lettek beosztva: a hadsereg Zöld Sapkásai (Green Berets) és a Delta Erők (Delta Force) a tengerészeti különleges csapatok (SEALS — Sea, Air, Land: Tenger, Levegő, Föld) a haditengerészeti légifelderítő egységek (US Marine Corps reconnaissance units), valamint a Lé­ gierő Speciális műveletek Csoportja (Air Force Special Operations Groups). A korábbi szervezeti for­ mában a különböző különleges erők valamilyen formában ki voltak téve a belső súrlódásoknak, fegyver­ nemek közötti problémáknak. (Flight International

1989, február 25 J

A?

J

K h u i j j ; L H I RepCilesTudumanyi es Tájékoztat o K ö z p o n t F.k.: D o m o k o s Ádám F .szerk.: Kastély Sándor L R I S o k s z o r o s í t ó 8 9 0 5 5 Budapest -Ferihegy F v.: T ö r ö k Alajos ISSN 02 3 6 - 9 6 8 0