4. Biztonsági idõzítõ. Zalaegerszeg-dél állomás. Biztosítóberendezési szimulátorok

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Biztonsági idõzítõ

Zalaegerszeg-dél állomás

2010/4

Biztosítóberendezési szimulátorok

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Felsõvezeték szerelése a Boba–Bajánsenye vasútvonalon, a nagyrákosi völgyhíd és a Bolla-hegyi alagút között (Fotó: Tóth Péter)

XV. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2010. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2010/4

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Kováts János, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 58. megjelenés

Dr. Hrivnák István, Keszmann János, Korponay László Oktatási célú szimulátorok a MÁV hálózatán Schulungssimulatoren im Netz der Ungarischen Staatsbahnen MÁV Training simulators on the MÁV network

3

Méhes Judit, Kováts János, Csiszár Sándor A Bajánsenye országhatár–Boba vasútvillamosítási projektben létesült Zalaegerszeg-dél 120/25 kV-os alállomás „Zalaegerszeg-Dél” 120/25kV Verteilungsstation für Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie „Zalaegerszeg-Dél” 120/25kV transformer station for the electrified Boba–Bajánsenye line

10

Kökényesi Miklós Fejlesztési irányvonalak és eredmények a felsõvezeték-üzemeltetésben 2010-ben Entwicklungslinien und Ergebnisse des Baus und des Betriebs der Oberleitung in 2010 Development policy and results in catenary operation in 2010

13

Claus Messauer, Ruth Hierzer Szolgáltatások a hatékony vasút-üzemeltetéshez Dienstleistungen für eine effiziente Eisenbahnbetriebsführung Services for an efficient railway operations management

16

Zengõ Ferenc Energiaellátás rekonstrukciója a városi közlekedésben – a szegedi projekt Die Rekonstruktion der Energieversorgung in der Stadtverkehr – Szeged Projekt Power Supply Reconstruction in the Urban Transport – Szeged Project

20

Melles Kristóf Szakmai gyakorlat – másképp Ein Sommerpraktikum A student’s practice

24

Elek László, Pál György, Pesti Béla, dr. Szabó Géza Korszerû biztosítóberendezési idõzítõ egység kifejlesztése Etwicklung von modernem Verzögerungsapparat für Eisenbahnsicherungsanlagen Development of an up-to-date signaling / interlocking timer

28

Szijjártó István A Budaörs–Biatorbágy vonalszakasz alépítmény megerõsítési munkáinak kivitelezése Erdkörpereneuerung von Eisenbahnlinie Budaörs–Biatorbágy Substructure renewal of Budaörs–Biatorbágy line section FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

33 35

Csak egy szóra…

Berényi László a MÁV Zrt. TEBF Bizosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetõje

2

Szakmai napot szervezett nemrégiben a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Közlekedési Tagozata „Elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetési tapasztalatai” címmel, amelyen én is nagy érdeklõdéssel és várakozással jelentem meg. Várakozásaim azonban sajnos csak részben teljesültek. Az elektronikus biztosítóberendezések fogják alkotni – illetve bizonyos vonalakon, vonalszakaszokon már most is azok alkotják – a magyarországi transzeurópai vasúti hálózat egyik meghatározó berendezéstípusát, ezért a szakmának alapvetõ érdeke ezen berendezések sajátosságainak megismerése, az üzemeltetésük során felgyûlt tapasztalatok kiértékelése, hosszú távú sorsuk minél alaposabb kidolgozása. Ezt a jelenlevõ széleskörû hallgatóság is bizonyítja, hiszen az ország minden területérõl jöttek érdeklõdõ szakemberek; köztük jelen voltak az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetését ténylegesen végzõ, tehát az üzemeltetési tapasztalatoknak valóban leginkább birtokában levõ kollégák is. Úgy érzem azonban, hogy a kamarai elõadás során a címben meghirdetett problémakörnek csak egy része került kifejtésre; a tapasztalatok konzultációszerû megbeszélésére, esetleges konklúziók leszûrésére, ajánlások megfogalmazására nem volt mód. Úgy ítélem meg, hogy a felvetett témák fontossága miatt a téma ezzel az elõadással „nem pipálható ki”, és akár kamarai keretek között, akár biztberes szakmai napon az üzemeltetõi tapasztalatok cseréjére alkalmat kell teremteni, ahol az alábbi kérdéskörök elemzését tartom elengedhetetlennek: – Milyennek látják az üzemeltetõk a berendezéseket üzemeltetési, üzemeltethetõségi szempontból? – Mennyire hasznosíthatóak a rendelkezésre álló üzemeltetési, karbantartási leírások? – Rendelkezésre állnak-e az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetéséhez szükséges speciális eszközök, mûszerek? – Milyen viszonyban van a rendelkezésre álló szakembergárda képzettsége, ismeretei az üzemeltetésre rájuk bízott biztosítóberendezések által „megköveteltekhez”? Mennyire találják a gyakorlatban is hasznosíthatónak a MÁV által szervezett – szervezendõ – szakmai továbbképzések (mesteri képzés, elektronikus VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

biztosítóberendezési mûszerész képzés) során megszerezhetõ ismereteket? – Hogyan értékelik a lehetõségeiket, képességeiket meghaladó problémák megoldásában a TEBF és a TEBK által nyújtott segítséget, iránymutatást? A saját szakmai tevékenységem tapasztalatai alapján pedig mindenképen foglalkozni kell még a diszpécserrendszerben rögzített információk hasznosíthatóságával. Az elektronikus biztosítóberendezések használatbavételi eljárásának keretében szükséges a forgalomszabályozó próbaüzem tapasztalatainak kiértékelése, ami a diszpécserrendszerben és a mûszaki naplóban rögzített adatok alapján történik. E tevékenység során egyértelmûvé vált számomra, hogy a rendszerben rögzített adatok csak kellõ kritikával értékelhetõk reálisan, ami nagyon megnehezíti az objektív képalkotást. Egyértelmûen megállapítható, hogy minél közelebb van a hiba az elektronikus biztosítóberendezések számítástechnikai eszközökkel megvalósított magjához, annál nagyobb a bizonytalanság a diszpécserek által rögzített eseményekben. Ez tipikusan a tényleges hibajelenség felismerését (egy, a biztosítóberendezés 1 percen át tartó használhatatlanságával járó meghibásodás például nem lehet Elektra-leállás, hiszen az, berendezés függvényében, 3-15 perces újraindulási idõt jelent), illetve az azonos hibajelenségek azonos elnevezéssel történõ felvételét (különösen feltûnõ ez akkor, amikor két, azonos típusú biztosítóberendezés egymással szomszédos, de másik területi központhoz tartozó állomáson található) jelenti. Szintén komoly problémának érzem, hogy a szokásos „tantermi jellegû” szakmai továbbképzések keretében nincs lehetõség „kézzelfogható” gyakorlati ismeretek átadására. Sorolhatnám még tovább a témában felmerült gondolataimat, azonban sokkal inkább azt remélem, hogy – talán részben ennek a rövid írásnak a hatására is – sor kerül egy olyan – és itt a forma (szakmai nap, konferencia vagy egyéb) igazán másodlagos – fórum megrendezésére, ahol az általam valóban fontosnak és sürgetõnek érzett kérdések ténylegesen megvitatásra kerülhetnek. Úgy gondolom, hogy ha erre sor kerül, abból mindannyian sokat profitálhatunk.

Oktatási célú szimulátorok a MÁV hálózatán © Dr. Hrivnák István, Keszmann János, Korponay László

Bevezetés 1968. december 22-én 17 óra 3 perckor Mende és Sülysáp állomás között tragikus következményekkel járó vasúti baleset történt: a 6616/a számú, utasokkal zsúfolt személyvonat és az 5565-ös számú tehervonat ütközése következtében 43-an vesztették életüket. Kilencen életveszélyes sérülést szenvedtek, 15 utas súlyosan, 36 könnyebben sérült meg. Az emlékezetes tragédiáról a legtöbben hallottak, de azt talán kevesen tudják, milyen fontos szerepe volt a balesethez vezetõ okok láncolatában a forgalmi ismeretek hiányos ismeretének és az akkor újnak számító biztosítóberendezés kezelési tudásbeli hiányosságainak. Azóta több vizsgálat és kutatás is bizonyította, hogy a rendkívüli helyzetek kezelése során az emberi tényezõ mennyire felértékelõdik, és mennyire nehéz ezeket készség szinten megtanítani. Ezért a vasútbiztonság iránt elkötelezett vasúttársaságok komoly erõforrásokat mozgósítanak ezen elvek figyelembevételével. A vasúti közlekedésben a veszélyeztetések, illetve a balesetek döntõ többsége emberi hiba következménye. A tapasztalatok, kutatások, illetve a statisztikák szerint az emberi hibából származó veszélyeztetések valószínûsége 103-104-szer nagyobb, mint a mûszaki hibából származó veszélyeztetéseké. A vasúti közlekedés biztonságának hatékony növelése az emberi hiba valószínûségének csökkentésével és a mûszaki berendezések biztonságának megtartásával érhetõ el. Magyarország az elkövetkezõ években nagyrészt európai uniós támogatással több százmilliárd forintot fog elkölteni vasútvonalai korszerûsítésére. Alapvetõ érdekünk, hogy a rendelkezésre álló forrásokat hatékonyan, ugyanakkor takarékosan használjuk fel, azaz a korszerûsítés eredményeképpen európai színvonalú vasútvonalakkal rendelkezzünk. Nem elegendõ azonban a korszerû infrastruktúra felépítése. A mind bonyolultabbá váló irányítástechnikai eszközök használatához jól kiképzett, a feladatait jól ismerõ és a rendkívüli helyzetekre is gyorsan és megfelelõen reagáló személyzetre van szükség. Felismerve ennek fontosságát az európai vasutak az elmúlt 15-20 évben je-

lentõs fejlesztéseket hajtottak végre. Ennek eredményeképpen olyan korszerû oktatórendszerekkel rendelkeznek, amelyek segítségével hatékonyan tudják kiképezni, továbbképezni, illetve vizsgáztatni a kezelõ személyzetet. Az emberi tevékenység hibarátájának csökkentése a munkavégzéshez szükséges nyugodt környezeti feltételek biztosításával, a stressz-szint optimalizálásával, és nem utolsósorban az emberi tevékenység tudás- és szabályalapú szintjének készségalapú szintre történõ emelésével valósítható meg. Ez utóbbi az emberi tevékenység szintjének emelése, a készségalapú berendezéskezelés elsajátítása hatékonyan csak szimulációval támogatott oktatási folyamat segítségével lehetséges. Ennek érdekében a MÁV – számos európai vasúthoz hasonlóan – oktatási célú szimulációs rendszerek alkalmazásával igyekszik biztosítani a feltételeket a készségalapú tevékenységek elsajátításához. A MÁV Zrt. és annak oktatási intézménye, a Baross Gábor Oktatási Központ (BGOK) is mindenkor fontosnak tartotta, hogy anyagi lehetõségeihez mérten a legkorszerûbb eszközöket biztosítsa a személyzet képzéséhez. Így született döntés arról, hogy az 1998 óta használt forgalmi szimulátorát egy újabb, rugalmasabb, a kor követelményeihez jobban igazodó rendszerrel váltsa fel. 2008-ban egy sikeres közbeszerzési eljárás végén a MÁV Zrt. egy 6 oktatási egységbõl álló új Forgalmi Szimulátor Rendszer beszerzésére a Tran-SYS Kft.-vel kötött szerzõdést, amely több mint 16 éves biztosítóberendezési szimulátor fejlesztési tapasztalatát (8 alkalmazó ország, 20 megrendelõ, több mint 400 szimulált állomás, kb. 45 üzemelõ oktatási szimulátor) felhasználva pályázott. A szállító cég és a megrendelõ hatékony együttmûködésének eredményeként 2009 tavaszára elkészült a pontos specifikáció, 2009. december 9-én pedig ünnepélyesen átadásra került az új oktatási eszköz. Az új forgalmi szimulátor a mozdonyszimulátor rendszernél már kifejlesztett módszereket figyelembe véve, a MÁV-nál használt legtipikusabb biztosítóberendezések, vonalszakaszok és forgalmi technológiák beépítésével készült folyamatosan egyeztetve a késõbbi megrendelõk és felhasználók igényeivel. Jelen cikk ezen rendszert mutatja be, illetve ismerteti a csaknem egyéves használat tapasztalatait. XV. évfolyam, 4. szám

1. A Forgalmi Szimulátor Rendszer célja és alkalmazási lehetõségei A Forgalmi Szimulátor Rendszer oktatásban való alkalmazásának alapvetõ céljai a következõ pontokban fogalmazhatók meg: – a közlekedésbiztonság fejlesztése, – az emberi tényezõ, mint kockázat csökkentése, – a forgalmi szolgálattevõi célcsoport széleskörû lefedése, – az oktatástechnológia fejlesztése, – az oktatási módszertan bõvítése, – a nemzetközi elvárásoknak való megfelelés. Az elõbbiekben felsorolt szempontoknak megfelelõen a Forgalmi Szimulátor Rendszer a forgalmi operatív irányítók és a végrehajtó forgalmi szolgálattevõk, valamint a biztosítóberendezés-kezelõk kiképzésének, továbbképzésének, idõszakos oktatásának, továbbá az iskolarendszerû képzés gyakorlati oktatásának részbeni feltételeit hivatott biztosítani a valós körülményekhez közeli környezet megteremtésével. A szimulátornak feladata az adott biztosítóberendezés normál üzemben történõ kezelésének készségszintû betanításának támogatása, a biztosítóberendezési hibák és zavarok, valamint forgalmi helyzetek, zavarok, veszély- és egyéb stresszhelyzetek elõállítása és kezelése. További célja a szimulátornak, hogy a már kellõ tapasztalattal és gyakorlattal rendelkezõ forgalmi irányítók és forgalmi szolgálattevõk továbbképzését segítse, felkészítse õket a ritkán elõforduló, különleges helyzetek megoldására. Lehetõséget biztosít az új biztosítóberendezések üzembe helyezése elõtt a vasútüzem veszélyeztetése nélkül zavarszituációk kezelésére, kipróbálására, szimulálására. Oktatásmenedzsment modulja objektív támogató eszköz a szimulátoron futó szituációk hallgatók általi kezelésének értékelésére. A MÁV Zrt. Forgalmi Szimulátor Rendszere 6 db mobil rendszert foglal magába. A 6 db mobil rendszer mindegyike a BGOK egy-egy területi egységén található. Mobil rendszerek lévén azonban bármely oktatási helyszínre kisteherautóval kiszállíthatók és pár perc alatt egyszerûen, könnyen üzembe helyezhetõk az ország bármely pontján (1. kép). Egy Forgalmi Szimulátor Rendszer 1 db oktatói állomásból és az ahhoz kapcsolódó 5 db hallgatói munkaállomásból álló integrált rendszer. A hallgatói munkaállomásokon a hallgatók dolgoznak, az oktatói személyzet az oktatói munkaállomást használja. 3

Minden állomás kényelmesen ábrázolható két monitoron, kivéve Kelenföldet, ahol a panorámatábla/kezelõpult megjelenítéséhez 6 monitor áll rendelkezésre.

3. Szimulációs módok, konfiguráció

1. kép: A mobil rendszer egyik hallgatói állomása A hallgatói munkaállomások egyedi üzemben, vagy egy vasútvonal egymás után következõ állomásait sorrendben is megjeleníthetik beállítástól függõen. A kialakított szimulátor rendszer nyitott a további bõvítésre (pl. újabb állomások, új biztosítóberendezés-típusok).

2. Szimulált körzetek A szimulált körzetek meghatározásának egyik fõ szempontja volt olyan állomások kiválasztása, hogy szimulációjuk segítségével a MÁV-nál pillanatnyilag legelterÁllomás

jedtebb biztosítóberendezés-típusok oktatása megvalósítható legyen. Az egyes vasútállomások és vonalszakaszok kezelõi felülete a rendelkezésre álló öt tanulói munkahelyen jeleníthetõ meg úgy, hogy a monitorokon a teljes vágányhálózat áttekinthetõ formában, kiértékelhetõ méretben és esztétikusan ábrázolódik. A megjelenített kép fokozatmentesen nagyítható és kicsinyíthetõ. A visszajelentés és kezelés a valóságnak megfelelõ felületeken történik. Az egyes állomások vonatkozásában az alábbi táblázatban megadott biztosítóberendezések és kezelõi felületek valósultak meg:

Biztosítóberendezés

Kezelõi felület

1 Budapest-Kelenföld

D70

D70 panorámatábla/kezelõpult

2

Budaörs

D55

D55 kezelõ és visszajelentõ pult

3

Biatorbágy

D55


4

Herceghalom

D55


5

Bicske

D55


6

Szárliget

D55


7

Tatabánya

D55


8

Tata

SIMIS-IS

ILTIS 2

9

Környe

Siemens-Halske

Irodai és váltókezelõi készülék

10

Kõbánya-Kispest

D70


11

Pestlõrinc

ELEKTRA-2

EBO 2

12

Vecsés

ELEKTRA-2

EBO 2

13

Üllõ

ELEKTRA-2

EBO 2

14

Monor

ELEKTRA-2

EBO 2

15

Pusztaszbolcs

Fényjelzõs mechanika

Irodai, váltókezelõi készülék és Domino kezelõ és visszajelentõ pult

16

Szabadegyháza

D55


17

Sárosd

D55


18

Nagylók

D55


19

Sárbogárd

D55


4

VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

A szimuláció alapvetõen a következõ módokban futtatható: – Egyedi szimuláció; – Vonali szimuláció; – Szerviz szimuláció. Egyedi szimulációban a hallgatói gépeken futó szimulációk egymástól függetlenül futnak, azaz semmilyen logikai kapcsolat nincs közöttük a vonatközlekedés és a szomszédos állomások vonatkozásában – szigetüzem. Az oktatói géprõl a hallgatói munkahelyeken a hallgatók tevékenysége felügyelhetõ, illetve különbözõ forgatókönyvek indíthatók. Ebben a szigetüzemben egy állomás szimulációja akár különbözõ forgatókönyvekkel egy idõben több hallgatói munkahelyen is futtatható. Vonali szimulációban az egyes hallgatói munkahelyeken futó szimulációk egymással logikai kapcsolatban állnak, amennyiben az egyes szimulált állomások egymással szomszédosak a valóságban. Ebben az esetben a vonatok az így létrejött vonalszakaszon közlekednek. Vonali szimuláció esetén a szimulálandó 19 állomás vonatkozásában például a következõ értelmes konfigurációk lehetségesek: – Kelenföld–Budaörs–Biatorbágy– Herceghalom–Bicske; – Bicske–Szárliget–Tatabánya–Környe–Tata; – Kõbánya-Kispest–Pestlõrinc–Vecsés–Üllõ–Monor; – Pusztaszabolcs–Szabadegyháza– Sárosd–Nagylók–Sárbogárd. A szerviz szimuláció elsõsorban az oktató számára szükséges üzemmód. Segítségével elõállíthatja az egyes forgatókönyveket, tesztelheti azok megfelelõségét, kipróbálhatja egy adott menetrend lebonyolíthatóságát. Szerviz üzemmódban minden berendezés kezelési és oktatói funkció az oktató rendelkezésére áll. A szimuláció indítása a konfigurációs modul segítségével történik. Ekkor kerül kiválasztásra a szimulációs mód, valamint az oktatásmenedzsmenthez szükséges adatok megadása is ekkor történik meg. A szimuláció indítását központilag az oktató végzi. Indításkor a többek között következõ paraméterek megadása szükséges: – az oktató neve, – a szimulálandó vonal (állomás), – az egyes hallgatók által kezelt kezelõfelületek,

– a szimulációban részt vevõ hallgatók neve, – az esetlegesen indítandó forgatókönyv, – visszajátszás üzemmódban a viszszajátszandó szituáció, – a betöltendõ menetrend, – a szimulációs óra által mutatott idõ az indítás idõpontjában. Az egyedi vagy vonali szimulációs mód kiválasztása a megadott paraméterek alapján automatikusan történik.

4. A Forgalmi Szimulátor Rendszer hardver felépítése Az oktatási célú Forgalmi Szimulátor Rendszer hat önálló szimulátor egységbõl áll, mind a hat hordozható, mobil kialakítású. Egy szimulátor rendszer hat munkahelyes: egy oktatói munkahelyet – amely magában foglalja a szerver számítógépet is – és öt hallgatói munkahelyet tartalmaz. Specifikációjuk napjaink aktuális hardver trendjét követi a teljesítmény paraméterek vonatkozásában és megfelel a késõbbi bõvíthetõség követelményeinek. Az egyes számítógépek közötti lokális kommunikáció 1GBit-es fixen kiépített Ethernet hálózaton keresztül történik a nagy mennyiségû adatforgalom stabilitásának biztosítása érdekében. Az alkalmazott protokoll a TCP/IP. A MÁV intranet hálózata tûzfalon keresztül élhetõ el a forgalmi szimulátor rendszerbõl. Az egyes forgalmi szimulátor rendszerek interneten, illetve a MÁV intranet hálózatán keresztül távmenedzselhetõk (update, patch, új verziók telepítése, hibaelhárítás stb.). Minden egyes szimulátor rendszerhez egy nyomtató tartozik, amely többek között alkalmas a protokollok és az EORR

(End Of Run Report) nyomtatására. A szünetmentes tápegység egyrészt áthidalja az energiaellátó hálózat rövidebb kieséseit (kb. 30 perc), másrészt hoszszabb idejû áramkimaradás esetén biztosított a számítógépek üzemszerû leállítása. Valamennyi munkahely minimum kettõ, maximum hat monitoros kezelõ felülettel rendelkezik. A monitorok számát a szimulálandó állomások száma és mérete határozta meg. Az egyes munkahelyek monitorszáma a késõbbi igényeknek megfelelõen könnyen bõvíthetõ. A forgalmi szimulátor rendszer kialakítását az 1. ábra szemlélteti. A hat önálló rendszer kapacitása alapján alkalmas akár többévnyi oktatás eredményeinek tárolására is. A Budapestre telepített forgalmi szimulátor rendszer szerver számítógépe egyben a központi fájl szerver szerepét is betölti. A többi szimulátor rendszer innen töltheti le, illetve fel a szükséges adatokat (forgatókönyvek, képzési adatok, hallgatói adatok stb.), amennyiben megvan a közvetlen kapcsolat a szimulátorok között. Ha ez a kapcsolat nem áll rendelkezésre, akkor az adatátvitel mobil adathordozón (CD, pendrive) keresztül is megvalósítható.

5. A Forgalmi Szimulátor Rendszer szoftver komponensei A Forgalmi Szimulátor Rendszer szoftver architektúrája a következõ funkciómodulokat foglalja magába: – Kezelõi felületek • D70 visszajelentõ és kezelõ pult • D55 visszajeletõ és kezelõ pult • ILTIS 2 kezelõi felület • EBO 2 kezelõi felület • Siemens-Halske elektromechanikus berendezés kezelõ szervei

1. ábra: A Forgalmi Szimulátor Rendszer hardver konfigurációja XV. évfolyam, 4. szám

– Biztosítóberendezési funkciók • D70 • D55 • SIMIS-IS • ELEKTRA-2 • Siemens-Halske elektromechanikus berendezés (fény- és alakjelzõs kivitel) • Önmûködõ vonali biztosítóberendezés (beleértve a kényszer menetirányváltást) • Kétvezetékes térközberendezés • Vonali útátjáró biztosítóberendezés – Külsõtéri objektumok • Váltók • Jelzõk • Siklasztó saruk • Vágányzáró sorompók • Sorompók – Vonatszimuláció • Vonat- és tolatómenetek • Vonat- és tolatógenerálás • Leakasztás, összezárás • Menetrend szerinti üzem – Zavarszimuláció • Kezelõ felülettel összefüggõ zavarok (kezelõ felületenként) • Biztosítóberendezési zavarok (biztosítóberendezésenként) • Külsõtéri objektumok zavarai • Vonatokkal, vontatójármûvekkel kapcsolatos zavarok – Egyéb funkciók • A szimulációs modulok és gépek konfigurálása • Az indítandó szimulációs folyamat konfigurációja • A szimuláció indítása/leállítása megállítása/folytatása • Jármûadatbázis-kezelés (feltöltés, bõvítés, módosítás, törlés) • Vonatszerkesztés (szerelvény-összeállítás) • Menetrendszerkesztés (offline, online) • Menetrend szerinti vonatszimuláció • Szimulációs forgatókönyv elõállítása, lejátszása • Adminisztratív feladatok támogatása • Események naplózása • Idõgyorsítás, -lassítás • Objektumok fizikai állapotainak megjelenítése • A vonatok állapotának visszajelentése • Vonatfutások folyamatos rögzítése • A szimuláció folyamatának rögzítése • A rögzített szimuláció folyamatának visszajátszása 5

A fent vázolt funkcionális architektúra és modularizált felépítés hatékony a felhasználó szempontjából is áttekinthetõ, a késõbbiekben bõvíthetõ, nyitott struktúra (2. ábra). 6. Biztosítóberendezési funkcionalitás, kezelõi felületek

2. ábra: A Forgalmi Szimulátor Rendszer funkcionális felépítése és belsõ kapcsolatai

A Forgalmi Szimulátor Rendszer a következõkben felsorolt biztosítóberendezési funkcionalitásokat és kezelõi felületeket képezi le: – Állomásközi berendezések: • Önmûködõ térközbiztosítás (75 Hzes ütemezett sínáramkörös önmûködõ térközbiztosító berendezés) • Siemens-Halske térközbiztosítás (ellenmenet és utolérés kizáró berendezés) • Normál vonali sorompóberendezés • Emelt sebességû sorompóberendezés – D55 biztosítóberendezés szimuláció (3. ábra) – D70 biztosítóberendezés szimuláció – Elektronikus biztosítóberendezés szimuláció • SIMIS-IS ILTIS-2 kezelõi felülettel • ELEKTRA-2 EBO-2 kezelõi felülettel – Siemens-Halske biztosítóberendezés (4. ábra) • Alakjelzõs • Fényjelzõs 7. Zavarkatalógus

3. ábra: D55 biztosítóberendezés kezelõfelülete

A zavarkatalógus kb. 80 különbözõ, egyedileg beállítható hibát tartalmaz (beleértve valamennyi szimulált biztosítóberendezés- és kezelõi felülettípust). A hibák az oktató által azonnali hatással vagy eseményvezérelten adhatók. A forgatókönyv-szerkesztõ modul segítségével programozottan elõre beállíthatók, lehetõséget biztosítva ezzel az oktató számára különféle oktatási feladatok elõkészítésére. A zavarkatalógus hibái a következõ fõ csoportokra oszthatók: – Külsõtéri objektumok zavarai: • Váltózavarok • Jelzõzavarok • Foglaltságérzékelõ-zavarok • Kisiklasztósaru-zavarok • Vágányzárósorompó-zavarok • Útátjárósorompó-zavarok – Biztosítóberendezési zavarok – Kezelõfelületi zavarok – Eseményvezérelt hibabeadás 8. Vonat-, modellés menetrend-szimuláció

4. ábra: Siemens-Halske biztosítóberendezés váltókezelõi készüléke 6


A rendszer az elõre definiált jármûadatbázisa (amely tartalmazza a MÁV vonalain futó jármûvek többségének fõbb pa-

ramétereit) tetszõleges szerelvénykonfigurációk létrehozását teszi lehetõvé. A jármûadatbázis és a szerelvénykonfigurációk a jármû- és szerelvényszerkesztõ segítségével tartható karban. A vonatok és tolatóegységek közlekedése az oktatói állomásról szabályozható, de természetesen egy elõre beállított menetrend szerint is közlekedhetõk. A szerelvények menetdinamikai modellje valósághûen képezi le a vonatok és tolatómenetek közlekedését, lehetõvé teszi a szerelvények összezárását, szétkapcsolását, valamint különféle vonatzavarok beállítását, megjelenítését is. A forgalmi szimulátor a valóságos menetrend betöltésével is üzemeltethetõ, de a menetrendszerkesztõ modul segítségével egyedi menetrend is létrehozható.

9. Oktatás menedzsment A hallgató tevékenységek teljesebb követése céljából a szimulátoros gyakorlat során a kezelõk számítógépen keresztül végzik az egymásközti kommunikációt (engedélykérés és adás, indulási idõközlés, visszajelentés), és itt tudnak szerkeszteni a vonatok számára írásbeli rendelkezéseket is. A szimulációs gyakorlatok tartalmát elõre beállított forgatókönyvekben lehet összeállítani és rögzíteni. A gyakorlat végrehajtása rögzíthetõ, a menetrendszerûségre, dokumentálására és a berendezések kezelésére vonatkozó jelentést a rendszer automatikusan generálja, amelynek segítségével a hallgató munkája értékelhetõ. A BGOK komoly szerepet szán a kiképzõ oktatások és a továbbképzések során is az új eszköznek. A gyakorlatok forgatókönyvei egyre nehezedõ kategóriák szerint lehetõvé teszik a következõ szituációk bemutatását: – Alapmenetrend szerinti közlekedés rendkívüli helyzetek nélkül – Feszített menetrend szerinti közlekedés rendkívüli helyzetek nélkül – Normál biztosítóberendezés melletti közlekedés rendkívüli menetrendi helyzetben (vágányzár, vonat „fekve maradás”) – Biztosítóberendezési zavarok menetrend szerinti közlekedésnél (váltó ellenõrzése megszûnik, jelzõizzó-kiégés, sorompóhiba stb.) A képzés céljai között a következõ fontosabb szempontok szerepelnek: – „Egy mindenkiért, mindenki egyért” elv – A forgalmi szabályok mûszaki hátterének bemutatása – Rendszerszemlélet oktatása

– Azonnali visszajelzések a forgalmi helyzetben – Visszajátszási és elemzési lehetõségek – A forgalmi tevékenység objektív értékelési lehetõsége – Modellezési lehetõségek (menetrendi variációk, fiktív állomások létrehozása)

10. Oktatási, kiképzési tapasztalatok A forgalmi szimulátor elsõ alkalmazására a forgalmi szolgálattevõk 2010. idõszakos oktatásakor került sor. Májustól ez idáig 27 helyszínen kb. 2500 fõ vett részt szimulátoros gyakorlaton (2. kép). A dolgozók hamar megbarátkoztak az új rendszerrel, ebben annak is szerepe volt, hogy jelenlegi szolgálati helyük biztosítóberendezés típusával kezdték az ismerkedést. Az elsõ forgatókönyvek a mindennapi életben leggyakoribb krízishelyzetek bemutatására vállalkoztak a fokozatosság elvének betartásával. Az elõzetesen felkészített forgalmi oktatók és a BGOK által delegált szimulátorkezelõk (akik szintén forgalmi oktatók) együttesen felügyelték és irányították a gyakorlatot, majd értékelték a munkát. Több esetben elõfordult, hogy a kötelezõ oktatási idõ után is maradtak a résztvevõk a „virtuális világba feledkezve”. A rendszer az ilyenkor természetes gyermekbetegségeit fokozatosan kinõve megbízhatóan mûködött mindvégig.

11. Fejlesztési lehetõségek Az elmúlt másfél évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy a megrendelõk fejlesztési igényeiket többnyire a szimulátor használata során fogalmazzák meg. A leggyakoribb kínálkozó fejlesztési lehetõség a szimulált állomások számának bõvítése, ehhez állomásszerkesztõ alkalmazás áll rendelkezésre. A segítségével létrehozott infrastruktúra-adatbank alapja lehet akár egy vasúti irányítástechnikai adatbázisnak is. Nagy fejlesztési lehetõséget biztosít az oktatási módszerek finomítása, ennek keretében a forgatókönyvek készletének jelentõs bõvítése várható az eddigi tapasztalatok figyelembevételével. A másik viszonylag gyakori fejlesztési igény különbözõ külsõ rendszerekkel való kapcsolat igénye. A következõ felsorolás a már megvalósult nemzetközi példákra utal, a zárójelben találhatók azok a vasútvállalatok és cégnevek, amelyeknél ez a fejlesztés megvalósult: – Modellvasút vezérlése szimulátorral (TUD – Technische Universität Dresden, ÖBB – Österreichische Bundesbahnen) – Szimulátor és eredeti biztosítóberendezési kezelõfelület összekapcsolása (Infrabel – le gestionnaire de l’ Infrastructure, Belgium) – Eredeti biztosítóberendezési állapot visszajelentése szimulátor felületen (ÖBB – Österreichische Bundesbahnen)

2. kép: Kelenföld állomás szimulációja XV. évfolyam, 4. szám

7

– Mozdonyszimulátor és forgalmi szimulátor összekapcsolása (BVG – Berliner Verkehrsbetriebe, CORYS T.E.S.S. – Franciaország) – Forgalmi szimulátor és az eredeti üzemirányító rendszer összekapcsolása (HHA – Hamburger Hochbahn AG, ÖBB – Österreichische Bundesbahnen, SMRT – Singapore Metro, Funkwerk IT – Németország) Az utóbbi két lehetõség, mint fejlesztési igény a MÁV Zrt. számára is megjelenhet a közeljövõben. A BGOK 2008 óta rendelkezik a CORYS T.E.S.S. cég által szállított mozdonyszimulátorral, amelynek támogatásával évente kb. 3500 mozdonyvezetõ képzését és vizsgáztatását bonyolítja le. Egy ilyen mozdonyszimulátornak és a DB BEST Tran-SYS által fejlesztett forgalmi oktatási szimulátornak az összekapcsolása már megtörtént. Az integrált szimulációs rendszer elsõsorban a forgalmi és a vontatási személyzet együttmûködésének oktatását hivatott támogatni, mind az alapkiképzés, mind pedig különféle komplex zavar- és veszélyhelyzetek közös megoldásának begyakorlását. Az 5. ábra a két szimulátor integrálásának elvét mutatja be. A Funkwerk IT Kiel 2010 tavaszán egy közbeszerzési eljárás keretében elnyerte a Forgalmi Vonatközlekedési Információs Rendszer – FOR – fejlesztését a MÁV Zrt. számára. Ennek az üzemirányító rendszernek a fejlesztése és üzembe helyezése folyamatban van. Végsõ, országos kiépítésében a MÁV Zrt. teljes hálózatán futó valamennyi vonatról fog szolgáltatni aktuális információt, szolgáltatásai kb. 800 munkahelyrõl lesznek elérhetõk országszerte. Alapját a Funkwerk IT TRAVIS üzemirányító rendszere képezi, amelynek oktatási célú összekapcsolása a DB BEST Tran-SYS által fejlesztett forgalmi oktatási szimulátorával már szintén elérhetõ. Segítségével a FOR-t használók kiképzése a valós környezet zavarása nélkül szimulált vonatforgalom mellett a valós FOR kezelõi felületen történhet. A TRAVIS és a DB BEST összekapcsolásának koncepcióját mutatja be a 6. ábra. További fejlesztés lehetõség a BGOK számára a ’80-as évekbõl származó D55 és D70 pultos szimulátorainak felújítása és integrálása a Forgalmi Szimulátor Rendszerbe. Megvalósulásával a kezelõk valósághûen, nyomógombokon keresztül kezelhetnék a berendezést – igaz, csak azon szimulált állomások esetén, amelyekhez kezelõpult is tartozik. Oktatási és oktatói szempontból elõnyt jelent a Forgalmi Szimulátor Rendszer oktatásmenedzsment funkcióinak rendelkezésre állása a pultos kezelés esetében is. 8

5. ábra: Mozdony- és forgalmi szimulátor integrációja

6. ábra: Üzemirányító rendszer és forgalmi szimulátor integrációja 12. Forgalmi szimulátorok további alkalmazási területei A szimulátor a valós idejû szimuláció révén lehetõséget ad további területeken való alkalmazásra is: – Állomási technológiai tervek ellenõrzése, azok készítésének támogatása – Tervezett menetrend lebonyolíthatóságának ellenõrzése A szimulátornak ezen két területen való alkalmazására erõteljes törekvések vannak több európai vasúttársaságnál, így pl. a DB már döntött is a bemutatott szimulációs rendszer német megfelelõjének alkalmazásán kívül ilyen célú alkalmazása mellett. Ez azonban megkívánja a rendszer kiegészítését különféle, a szimuláció eredményének kiértékelését támogató eszközökkel. Befejezéséhez közeledik az a fejlesztés, ami ezen a területen is jelentõs elõrelépést fog kínálni. Ezt a fejlesztést az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében elnyert pályázatVEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

tal, az Európai Unió támogatásával és a magyar állam társfinanszírozásával valósítja meg a Tran-SYS Kft. A fejlesztés keretében a következõ, a külföldi vasúttársaságok igényeit is kielégítõ szimulációs modulok készülnek el vagy újulnak meg: – Ember-gép interfész célorientált fejlesztése – Funkcionális logika fejlesztése – Külsõtéri objektumok funkcióinak fejlesztése – Vasútüzemi feladatok modellezése – A szimulációs folyamat visszajátszása és újraindítása – Az út-idõ diagram és objektumterhelési diagram ábrázolása – A késési állapotok és személyzet terhelésék elemzése A fejlesztések eredményeként a szimuláció alkalmazhatósága ezen a területen is jelentõsen kibõvül, és újabb szellemi exportlehetõséget teremt a forgalmi szimulátorok számára.

Összefoglalás A Forgalmi Szimulátor Rendszert a BGOK 2010 elsõ negyedében állította munkába az idõszakos oktatások keretében és folyamatosan a kiképzõ oktatás szerves részévé is válik. Segítségével olyan eszköz birtokába jutott a MÁV Zrt. BGOK, amelynek alkalmazása egyrészt a gyakorlatai forgalmi oktatásban minõségi változást eredményezett, másrészt a valódi biztosítóberendezés és az „éles vasúti üzem” zavarása, veszélyeztetése nélkül teszi lehetõ-

vé a különbözõ forgalmi és biztosítóberendezési helyzetek begyakoroltatását, így emelve a vasúti közlekedés biztonságát. Jelen cikk a terjedelmi korlátok miatt csak egy kis keresztmetszetét mutathatta be a Forgalmi Szimulátor Rendszernek. Az eddigi hazai és nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a munkavállalók (berendezéskezelõk) megkedvelték a vasútüzem szimulátorokon alapuló oktatástechnikai eszközeit és nyitottak a kompetencialapú képzés iránt. A munkáltatók (vasutak) hatékony oktatási struktúrát hoztak létre az oktatási célú

Schulungssimulatoren im Netz der Ungarischen Staatsbahnen MÁV Das Betriebssimulationssystem wurde durch das Schulungszentrum Baross Gábor im ersten Quartal des Jahres 2010 im Rahmen der periodischen Schulungen in Betrieb gestellt, und wird allmählich zum untrennbaren Bestandteil der Ausbildung. Mit seiner Hilfe kam ein Instrument in Besitz des Schulungszentrums Baross Gábor der MÁV Zrt., dessen Einsatz einerseits zu einer qualitativen Änderung in der praktischen Betriebsschulung geführt hat, und das andererseits die Einübung diverser Betriebs- und sicherungstechnischer Situationen ohne Beeinträchtigung und Gefährdung der tatsächlichen Sicherungsanlage und des „produktiven Bahnbetriebes” ermöglicht, sodass dadurch die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs gesteigert wird. Der vorliegende Artikel konnte – wegen dessen Umfangseinschränkungen – lediglich einen kleinen Querschnitt des Betriebssimulationssystems vorstellen. Die bisherigen ungarischen und internationalen Erfahrungen zeigen, dass die Bediener der Anlage (die Mitarbeiter) die auf der Simulation basierenden schulungstechnischen Mittel des Bahnbetriebes gerne angenommen haben, und gegenüber der Schulung mit Kompetenzbasis offener sind. Die Arbeitgeber (Eisenbahnen) haben eine effektive Schulungsstruktur auf der Basis der zwecks der Schulung eingesetzten Simulationen gegründet, wobei die Schulungskosten mittel- und langfristig wesentlich reduziert wurden. Mehrere europäische Bahnen (z.B. DB, ÖBB) entwickeln die Dienstleistungen ihrer Schulungssimulationen permanent, formulieren immer neuere Ansprüche in Richtung der Erweiterung und der Verbindung mit sonstigen Systemen,

Támogatóink ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest

szimulátorokon alapulva, közép és hoszszú távon az oktatás költségeinek jelentõs csökkentésével. Több európai vasút (pl. DB, ÖBB) folyamatosan fejleszti oktatási szimulátorainak szolgáltatásait, újabb és újabb igényeket fogalmaz meg a bõvítés és más rendszerekkel történõ összekapcsolás irányában annak érdekében, hogy oktatási folyamata megfeleljen napjaink egyre komplexebb technikai kihívásainak. Magyarországon is remélhetõleg egy ilyen folyamat kezdetének lehetünk tanúi.

damit der Schulungsprozess den immer komplexeren technischen Herausforderungen der heutigen Zeit entspricht. Wir hoffen, dass wir auch in Ungarn Zeugen des Beginns eines solchen Prozesses sein können.

Training simulators on the MÁV network The Train Traffic and Interlocking Simulation System (developed and commissioned by Tran-SYS ltd.) for training have started its duty at MÁV Zrt. BGOK in the first quarter of 2010. Since that time it’s going to be the integral part of periodical training as well as of the continuous educational training. By means of this simulation system MÁV Zrt. BGOK has greatly improved the quality of the traffic control education, and could exercise several traffic and signalling situations without interfering the real railway processes, like this increasing the safety of railway transport. Due to the dimension limits of this article only a short overview is provided of the Train Traffic and Interlocking Simulation System. The Hungarian an international experiences prove that the operators (employees) of the interlocking systems became fond of railway simulator based education and they are open to competence based training. The railways (employers) have created an efficient education structure based on training simulators by decreasing significantly their training costs. Several European railways (like. DB, ÖBB) improve continuously the services of the training simulators, creating newer and newer demands of extension and interfacing of their training simulators to the other systems in the interest of the education process better corresponds the nowadays complex technical challenges. Hopefully we are the witnesses of the beginning of same progress in Hungary today.

Dunántúli Vasúti Tanúsító és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász XV. évfolyam, 4. szám

PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest 9

A Bajánsenye országhatár–Boba vasútvillamosítási projektben létesült Zalaegerszeg-dél 120/25 kV-os alállomás (A kivitelezés tapasztalatai a vállalkozói oldalról nézve) © Méhes Judit, Kováts János, Csiszár Sándor

A „Bajánsenye országhatár–Boba vasútvonal villamosítási munkái” megnevezésû projektre a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. ISPA 2000/HU/16/P/PT003 – V számon tendert adott ki, amelyre a szerzõdést a BB 2007 Konzorciummal 2007. december 28-án aláírta. A Zalalövõ–Zalaegerszeg–Boba vasútvonal rehabilitációs munkái keretében a Siemens Zrt., mint a BB 2007 Konzorci-

um tagja irányította a Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ rendszer, egyes biztosítóberendezések és a 120/25 kV-os betáplálás kiépítését. A meglévõ E.ON Zalaegerszeg-dél 120/20 kV-os alállomás bõvítésével járó táppont kiépítésére, valamint a felsõvezetéki rendszerhez csatlakozó 25 kVos szabadvezeték megvalósítására szóló megbízást az OVIT Zrt. kapta. A szerzõdéskötést követõen intenzív tervezési munka kezdõdött el, amelynek keretében a hagyományos tevékenysége-

120/25 kV-os transzformátor (2009) 10


ken túl olyan mûszaki megoldások részletes kidolgozását is el kellett végezni, mint: – figyelembe venni az üzemeltetõk – E.ON és MÁV – kétirányú elvárásait és – biztosítani a már üzemelõ áramszolgáltatói állomásrész folyamatos mûködését. Rendszeres konzultációk, egyeztetések során az érintett szakterületek képviselõi tapasztalataikkal mindvégig támogatták az egyes munkafázisok sikeres befejezését. Az OVIT Zrt. saját szakember gárdájára támaszkodva a megbízó, a mérnök és a MÁV Zrt. által is jóváhagyott részletes munkaprogram végrehajtásával biztosította a kivitelezés elõírt idõintervallumának betartását és a konzorcium vállalt kötelezettségeinek teljesítését.

Felsõvezetéki rendszer energiaellátása A Boba–Bajánsenye országhatár vasútvonal 25 kV-os vontatási energiaigényét üzemszerûen két fõelosztó-hálózati

transzformátor alállomásról biztosítják. Boba állomástól a kiépített vonalleválasztó automatikán keresztül Dabronc megállóhely közelében a felsõvezetéki munkák keretében kialakított elválasztó fázishatárig Celldömölk 120/25 kV-os alállomás táplál. Ez a 120/25/20 kV-os alállomás földrajzilag a Székesfehérvár–Szombathely vasútvonal mellett található, a koncessziós vasút-villamosítási projekt keretében épült meg csaknem 10 éve. A most létesített új felsõvezetéki szakaszt Celldömölk alállomásról üzemszerûen az „A” jelû 16 MVA névleges teljesítményû transzformátora táplálja. Az új tápszakasz belépése miatt az alállomáson csak védelmi számításokat és ellenõrzéseket kellett elvégezni. A dabronci fázishatár és Hodos vasútállomás közötti vonalszakaszt, továbbá Hodos állomás 25 kV-os felsõvezetéki hálózatát üzemszerûen a meglévõ Zalaegerszeg-dél 120/20 kV-os E.ON ÉDÁSZ alállomás e beruházás keretében megépített 120/25 kV-os része táplálja. A 25 kV-os vontatási alállomás tápellátása: Üzemi állapot

Üzemzavari állapot

Boba irány

Ukk fázishatár (39,65 km)

Boba fázishatár (58,45 km)

Hodos irány

Hodos fázishatár (48,57 km)

Hodos fázishatár (48,57 km)

Ukk (Boba) irányba figyelembe lett véve a kb. 7 km-es kitápláló vonalhossz is.

Zalaegerszeg vontatási táppont Az alállomás a várostól mintegy három kilométerre, a Zalaegerszeg–Rédics vasútvonal mellett található. Az E.ON Északdunántúli Áramszolgáltató Zrt. az alállomást 120/20 kV-os közüzemi célú fogyasztói transzformátorokkal 1999–2000 között építtette és helyezte üzembe, szintén OVIT-közremûködéssel. A transzformátorállomás létesítése során az áramszolgáltató figyelembe vette a MÁV Zrt. azon szándékát, hogy az alállomás területén 120/25 kV-os transzformációt és a vasúti vontatást tápláló 25 kV-os kapcsoló berendezést létesít, így az állomás területén rendelkezésre álltak a bõvítéshez szükséges területek, úgymint: – csatlakozási lehetõségek az E.ON 120 kV-os gyûjtõsínjére, – két darab 120/25 kV-os transzformátor beépítési lehetõsége, – területrész az önálló MÁV vezénylõ épületnek,

– a 25 kV-os kitáplálások helyei, beleértve az oszlopok, a próbaellenállások, illetve a szakaszolók beépítési helyeit, – csatlakozási lehetõség az E.ONalállomás segédüzemi és védelmi rendszeréhez. A felsorolt elõkészületektõl függetlenül a vontatási táppont kialakítását a meglévõ áramszolgáltatói részektõl a lehetõ legnagyobb mértékben leválasztva, önálló kezelésre és mûködésre felkészülve kellett kialakítani. Ezen elvárások teljesítése nemcsak a MÁV vezénylõ épület eredeti alállomási területen belüli lekerítését, hanem a segédüzemi, távkezelési és vagyonvédelmi rendszerek független kiépítését is jelentette. Szabadtéren a két vontatási transzformátor csatlakozását a 120 kV-os gyûjtõsínre gyûjtõsín hosszabbítással és új 120kV-os leágazási mezõk megépítésével lehetett megvalósítani. A beépítésre kerülõ vontatási transzformátorok teljesítménye 2×16 MVA. Tekintettel arra, hogy a vasúti vontatás egy fázisról történik, ez egyfázisú transzformátorok (MRP 16000-145 típus) alkalmazását tette szükségessé, amelyek primer tekercsére csatlakozik az adott két fázis. A transzformátorok egymás tartalékát képezik, bár szükség esetén mindkét transzformátor üzemben tartható, ezért a 120 kV-os hálózat aszimmetrikus terhelésének csökkentése érdekében csatlakoznak a transzformátorok különbözõ vonali feszültségekre (az „A” transzformátor mezõben az L1 és L2 fázisokra, a „B” transzformátor mezõben az L3 és L1 fázisokra). Így a párhuzamos üzem lehetõsége természetesen kizárt, amely azonban a felsõvezetéki hálózat és a mozdonyok zárlati szilárdsága szempontjából sem megengedett. Az egyfázisú transzformátorok alkalmazása így a primer és szekunder készülékek típusát is meghatározta, kétfázisú szakaszoló (SGF-123n) és megszakító (LTB145D1/B) beépítése volt szükséges a primeroldalon. Szekunderoldalon a védelem és irányítástechnikai résznek, a segédüzemnek és a kitáplálásnak kellett megfelelnie az egyfázisú követelményeknek, emellett a 25 kV-os kitáplálási mezõben kerültek elhelyezésre a próbaellenállások, amelyek a vontatási transzformátorok bekapcsolásához szükségesek. A szabadtérrõl fakerítéssel lehatárolt, MÁV-kezelésû területen épült meg a 25 kV-os SF6 szigetelésû kapcsoló berendezés, a segédüzemi berendezések és a védelmi, irányítástechnikai készüléket is magába foglaló vezénylõ épület. XV. évfolyam, 4. szám

25 kV-os tok – 25 kV-os szabadtéri készülékek, száraz ellenállás A 25 kV-os kapcsoló berendezés kiválasztását alapvetõen meghatározták a megrendelõ igényei, amelyek alapján a Siemens 8DA10 típusú SF6 gázszigetelésû tokozott berendezés került beépítésre, amelyet többek között a vasúti hálózatokban felmerülõ kapcsolási feladatokhoz alkalmaznak. Ez egy gyárilag szerelt, típusvizsgálatnak alávetett, fém tokozású és fém elválasztású beltéri berendezés. Egyéb jellemzõi még az érintésvédett csatlakozási és összekötési technika a kábeleknél és a síneknél, a minimális tûzterhelés, a karbantartásmentes mûködés, a kapcsolási hibák elleni teljes körû védelem lekérdezéses reteszeléssel és a primer rész függetlensége a környezeti hatásokkal szemben. Így a berendezéssel biztosítva van a személyi és üzembiztonság is egyben. A segédüzem kialakítását szintén befolyásolta a vasúti vontatás sajátos volta, így egyenáramú, illetve egyfázisú és háromfázisú váltakozó áramú segédüzem kialakítása volt szükséges. Az egyfázisú segédüzemi ellátás az új beépítendõ egyfázisú segédüzemi transzformátorról történik, a háromfázisú segédüzemi ellátáshoz a már meglévõ áramszolgáltatói háromfázisú segédüzemi transzformátoráról történhet meg az ellátás. Az alállomás terültén a földelõháló kiegészítésérõl, esetleges módosításáról is kellett gondoskodni. Villámvédelemmel csupán a 25 kV-os szabadtéri berendezéseket kellett ellátni, mivel a meglévõ kapcsoló berendezés villámvédelme a 120 kV-os szabadtérre is kiterjed. A vezénylõ épületnek önálló villámvédelmet biztosítottunk. A védelmek kialakításával kapcsolatban a szelektivitáson túlmenõen alapvetõ követelmény volt, hogy a vasúti felsõvezetékre történõ csatlakozás csak próbaellenálláson keresztül történhet. Ez két Ganz UNs 270 típusú kültéri szárazellenálláson keresztül valósul meg, mely egyfázisú, 1250 Ω-os, 25 kV-os, 50 Hz-es névleges adatokkal rendelkezõ hálózat rövid idõtartamú (2 sec) zárlati áram korlátozására alkalmas, mely képes a rövid idejû zárlatok 60 másodpercenkénti folyamatos, károsodás nélküli elviselésére. Kültéri kivitelû, természetes hûtésû berendezés, amely megfelel az IP X3 védettségnek.

Az alállomás védelmi rendszere Az alállomáson a 120 kV-os és a 25 kV-os kapcsoló berendezések, a gyûjtõsín és a kitápláló vezeték védelmeivel szemben alapvetõ követelmény a szelektivitás és az egyes hálózati elemek zárlati termikus 11

és dinamikus hatásainak korlátozása. Mivel a vontatási felsõvezetéki tápszakaszokon az évente bekövetkezõ zárlatok száma az áramszolgáltatói középfeszültségû hálózatokhoz viszonyítva is igen magas (átlagosan 60-80 zárlat/év) a védelmek kialakításánál ez a szempont kiemelkedõ fontosságú az üzem folyamatossága és a szolgáltatás minõségének növelése, valamint természetesen gazdaságossági szempontok miatt is. A védelmi és az irányítástechnikai alrendszerek alapvetõen különállóak, egymástól függetlenek, egymásba nem integrálhatók, illetve az irányítástechnikai rendszer esetleges kiesése esetén a védelmi rendszer önmagában is biztosítani tudja a felsõvezeték rendszer villamosenergia-ellátásával kapcsolatos funkciókat.

Irányítástechnikai rendszer Az áramszolgáltatói és MÁV irányítástechnikai rendszerek közötti adatforgalom biztosítása optikai összeköttetésen keresztül történik, bár a két rendszer egymástól független. Az üzemirányítási rendszer legfelsõbb szintje a Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ (FET) rendszer körzeti energia diszpécserközpontja, amely hírhálózaton keresztül tartja a kapcsolatot az irányítástechnikai szempontból lejjebb lévõ szintekkel. A helyszínen alállomási szintû irányítástechnikai munkahely került kialakításra, amely külön adatátviteli úton kapcsolódik a felettes szinttel. A 25 kV-os távvezetéki kitáplálást – az alállomási portáltól a vasúti felsõvezetéki csatlakozásig – részben közterületen, részben magánterületen mintegy 180 m nyomvonalhosszon kellett megvalósítani. Fõbb mûszaki adatai: 2×2×240 AASC fázisvezetõ + 2×2×240 AASC nullavezetõ, és a vasútnál már elfogadott, alkalmazott EGER-MÁV típusú oszlopok, amelyeken az optikai hálózat is helyet kapott. A 25 kV-os távvezeték egyvágányú pálya hosszláncát táplálja meg Boba felé.

Összefoglalás A kivitelezés során a vasúti vontatás táplálásához ki kellett alakítani az alábbi létesítményeket: – két darab 120/25 kV-os vontatási transzformátor leágazás létesítése (megszakítók, szakaszolók, kombinált mérõváltók, túlfeszültség korlátozók, transzformátorok beépítése), – 120 kV-os csõgyûjtõsín, sodronyozás létesítése – gyûjtõsín-hosszabbítás az áramszolgáltatói gyûjtõsínhez csatlakozva, 12

– két darab felsõvezetéki kitáplálás 25 kV-os szabadtéri berendezéseinek létesítése (próbaszakaszoló, próbaellenállás, vonali szakaszoló, kétirányú kitápláló szakaszoló, feszültségváltó, és így tovább), bekötés a 25 kV-os távvezetékbe – a kitápláló mezõk létesítési helye szintén elõre meghatározott, – 25 kV-os beltéri kapcsoló berendezés létesítése, két darab transzformátorleágazással és két darab felsõvezetéki leágazással, – 25 kV-os kábelezés és földvisszavezetés létesítése, – 120 kV-os és 25 kV-os vasúti leágazások védelme és irányítástechnikája, üzemviteli automatikák létesítése, – vasúti egy-, illetve háromfázisú váltakozó áramú segédüzemi elosztó berendezés létesítése, – vasúti egyenáramú segédüzemi ellátás létesítése (akkumulátor, töltõ és elosztó berendezés), – szünetmentes áramellátó berendezés létesítése, – vontatási és segédüzemi fogyasztásmérés létesítése, – földelés, villámvédelem, szekunder segédüzemi kábelezés – két szekunder rendszer (vasút és áramszolgáltató) közti kábelezés, – önálló vasúti vagyonvédelmi, tûzjelzõ rendszer létesítése – az áramszolgáltatói infrasorompópár áthelyezése, valamint két új infrasorompópár létesítése kábelezéssel –, E.ON-központ módosítása, kiegészítése a vasúti vezénylõbõl történõ bénítás megvalósításához,

– E.ON irányítástechnikai, vagyonvédelmi, megszakítóberagadás-védelmi rendszer kiegészítése, a segédüzemi rendszer bõvítése, – elszámolási fogyasztásmérés kialakítása a vontatási energia mérésére, a háromfázisú váltakozó áramú segédüzemi energia (elszámolási célú) és az egyfázisú váltakozó áramú segédüzemi energia (statisztikai célú) mérésére. A kivitelezés folyamán szorosan együttmûködtünk a helyi áramszolgáltatóval, mind a feszültség mentesítések, mind a közös berendezések kivitelezése alkalmával. Az OVIT kivitelezésben résztvevõ egységei közötti napi kapcsolat, valamint a mérnökkel, a fõvállalkozóval történõ folyamatos egyeztetés elõsegítette a felmerülõ problémák azonnali és hatékony kezelését. Munka- és biztonságvédelmi szempontból munkánkat segítette a Vasútvill Kft. által megbízott munkavédelmi koordinátor, aki az OVIT saját koordinátorával egyeztetve mûködött közre a kivitelezésben. A teljes rendszer 2010. augusztus 20. óta szolgálja a környezetbarát, energiatakarékos vasúti közlekedést. BB 2007 Konzorcium tagjai: – Vasútvill Kft. Budapest, a konzorcium vezetõje – Siemens Zrt. IMO Budapest, a konzorcium tagja, – KELET-ÚT Kft. Nyíregyháza, a konzorcium tagja.

„Zalaegerszeg-Dél” 120/25kV Verteilungsstation für Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie Das Projekt mit der Bezeichnung „Elektrifizierungsarbeiten der Eisenbahnlinie Bajánsenye Staatsgrenze – Boba” war ein Tender, der durch die Aktiengesellschaft mit geschlossen gehandelten Aktien zur Entwicklung der Nationalen Infrastruktur unter der Nummer ISPA 2000/HU/16/P/PT003 – V ausgeschrieben wurde. Dessen Realisierung war Aufgabe des Konsortiums BB 2007. Im Rahmen der Rehabilitationsarbeiten der Eisenbahnlinie Zalalövõ – Zalaegerszeg – Boba hat Siemens Zrt. als Mitglied des Konsortiums BB 2007 den Ausbau des Fernsteuersystems der Fahrleitungsenergie, einzelner Sicherungsanlagen und der Einspeisung 120/25 kV geleitet. OVIT ZRt. hatte den Auftrag zum Ausbau des Versorgungspunktes einschließlich der Erweiterung des 120/20-kV-Unterwerkes Zalaegerszeg-Dél des EVU’s E.ON sowie zur Realisierung der 25 kV-Freileitung, die sich dem Fahrleitungssystem anschließt, erhalten, und ihn mangelfrei und termingerecht erfüllt. „Zalaegerszeg-Dél” 120/25kV transformer station for the electrified Boba–Bajánsenye line The Project „Electrification works of the railway line Bajánsenye OH. – Boba” was based on the Tender ISPA 2000/HU/16/P/PT003 – V of National infrastructure Development Ltd. (NIF), The works were carried out by the Consortium BB 2007. In the frame of the rehabilitation works of the Zalalövõ – Zalaegerszeg – Boba Railway line Siemens Zrt, as member of the Consortium BB 2007 has managed the construction works of the Remote Control System for Power Supply (FET), the 120/25kV feeding systems and some related interlocking elements. OVIT Zrt. has received the order to enlarge the existing Zalaegerszeg-Dél 120/20 kV transformer station and to carry out the feeding point and the 25 kV overhead catenary. The works were finished completely for the deadline. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

Fejlesztési irányvonalak és eredmények a felsõvezetéküzemeltetésben 2010-ben © Kökényesi Miklós 1. Bevezetõ A felsõvezeték-üzemeltetés a MÁV Zrt. számára stratégiai fontosságú tevékenység, amelynek eredményessége nagyban befolyásolja a villamos menetvonalak minõségét. A felsõvezetékes kérdéskör minden szintjén és témájában megújulásra van szükség ahhoz, hogy egy modern, hatékony pályavasút részét képezhessük. Ezt a szakmában tevékenykedõ kollégáink többsége nagyon jól érzi, érezzük. Tapasztaljuk, hogy a naponta elõforduló kihívásokkal néha nehezen birkózunk meg, tapasztaljuk, hogy sokszor nem minden mûködik hatékonyan, és hogy nem mindig azonosak még az egy szakmában dolgozók szemléletei, prioritásai sem. A rendszer képzeletbeli fogaskerekei bizony nem kapcsolódnak össze tökéletesen, és nem mûködnek annyira olajozottan, mint azelõtt. A mûködési környezet folyamatosan (és manapság nem túlzás kijelenteni, hogy gyorsuló ütemben) változik. A felsõvezetékes szakmának ezen változásokat le kell követnie, és lehetõség szerint elõnyt kell kovácsolni belõle. Az elmúlt bõ két évben arra kerestük a választ, hogyan kellene ezt az összetett rendszert úgy fejleszteni, hogy hatékonyabban tudjunk mûködni és a modernizáció útjára lépni. Ami nagyon fontos eredmény, hogy az elmúlt idõszakban tisztába jöttünk (a szakma együtt!), hogy „mit nem tudunk”. Ez jelenti azt, hogy feltérképeztük a legfõbb fejlesztendõ kérdésköröket, megértettük, hogy mik azok fejlesztésének kulcsai, adott esetben gátjai, és átgondoltuk, megérleltük a fejlesztési koncepciónkat, stratégiánkat. Ez már, úgy gondolom, nagy eredmény, hiszen mindig az elsõ lépés a legnehezebb. Ennek a folyamatnak az elõzményeirõl bõvebben a Vezetékek világa 2009/2. és 2009/4. számában megjelent kapcsolódó témájú cikkekben olvashattak. A jelen cikkemben azokról a fejlesztendõ területeken elért sokszor már látványos eredményekrõl szeretnék beszámolni, amelyek az elmúlt bõ két évben történtek, valamint szeretném azon fõbb fejlesztési irányvonalakat bemutatni, amelyek mentén a jövõben haladni fogunk. Az egyik legfontosabb szemléletbeli eredmény az, hogy a felsõvezetéket egységesen kezeljük, minden tekintetben. Egységes fejlesztési koncepciót alakítot-

Az elmúlt 10 év egyik legnagyobb hatású eseménye volt, hogy Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz. Ezáltal olyan források nyíltak meg infrastruktúra-fejlesztésre, amelyek addig nem tapasztalt mértékû és ütemû fejlesztést tettek lehetõvé. Ennek egyik vetülete, hogy

az európai közlekedési fõútvonalak részét képezõ fõvonalak rekonstrukciós munkái nagy ütemben megkezdõdtek. Ezzel együtt jár az, hogy a nem fõ közlekedési útvonalakba esõ vasútvonalak rekonstrukciója továbbra is marad saját feladat. Ezen kívül az EU a még nem csatlakozott államok esetében is támogatja az európai közlekedési rendszer részét képezõ vasútvonalak rekonstrukcióját. Ilyen például Szerbiában a Kelebia–Újvidék–Belgrád vasútvonal. Az EU-források megnyílásával jelentõs számú rekonstrukció kezdõdött el, és van folyamatban különbözõ tervfázisokban jelenleg is. Ilyen munkák vannak a 30, a 120, valamint a 100 sz. vasútvonalon. Ezen kívül több más vonalon is rekonstrukciók, villamosítások elõkészítése van folyamatban, különbözõ fázisokban: – Budapest Nyugati vonalcsoport-rekonstrukció; – Budapest Keleti vonalcsoport-rekonstrukció; – Budapest–Veresegyház–Vác rekonstrukció; – Székesfehérvár–Boba rekonstrukció; – Budapest–Nyíregyháza–Záhony rekonstrukció; – Budapest–Hatvan–Miskolc rekonstrukció; – Budapest–Esztergom villamosítás; – Mezõzombor–Sátoraljaújhely villamosítás; – Gyõr–Pápa–Celldömölk villamosítás; – Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehérvár villamosítás. Mindez nagy mennyiségû tervezési feladat elvégzését tette, teszi szükségessé a vasúti felsõvezetéket tervezõ szakemberek számára. A tervezõirodák száma az elmúlt években megnövekedett. Ennek eredményenként a korábbi egyenletes minõségû tervdokumentációk helyett változó minõségû tervdokumentációk születtek. Megteremtõdött az igény a tervezési szabályok, irányelvek egységesítésére. A jelenlegi tervezõi feladatokról szólva elmondható, hogy feszes határidõk mellett szállított tervdokumentációkról van szó, amelyek adott esetben komplex módon érintik több csatlakozó vasútvonal vonatatási energiaellátó rendszerét. Az EU által finanszírozott munkák lebonyolításának specialitása, hogy azok a NIF Zrt. közremûködésével mennek végbe. Ez a teljes folyamatra hatással van, problémák forrása is lehet, amelyek során a MÁV, mint leendõ üzemeltetõ érdekeit meg kell védeni. A jelenleg használt, 160 km/h sebességre alkalmas nagyvasúti felsõvezeték rendszer modernizálására, fejlesztésére van szükség. A kölcsönös átjárhatóság megteremtésének igénye miatt az EUirányelvekkel, -szabályozókkal a hazai tervezési alapszámításokat harmonizálni kell. A tervezési számítások alapját képezõ dokumentáció 30 éves, modernizációjára van szükség.

XV. évfolyam, 4. szám

13

tunk ki, amely a hosszú távú fejlõdés alapjait szolgálja. Rendszerben vizsgáljuk az üzemeltetés során tapasztalt problémákat, és annak megoldásait a teljes vontatási energiaellátó rendszerben (alállomás és felsõvezeték) keressük. Az elérendõ cél, amiért mindannyian kell, hogy dolgozzunk, a minél magasabb színvonalú villamos vontatási energiaszolgáltatás. Másképp mondva, hogy a vonatatási energiaellátó rendszer minél nagyobb idõszázalékban álljon a fogyasztók rendelkezésére. Ennek praktikus a mindennapi gyakorlatban megfogalmazott jelentése, hogy a felsõvezetéki energiaellátó rendszerre visszavezethetõ okból bekövetkezett vonatkésések száma minél inkább csökkenjen. Korábban a rendszer jóságának megítélése szinte kizárólag a hibák, üzemzavarok számának megítélésén alapult. Ezen a téren óriásit léptünk elõre, mert sikerült megértenünk és megértetnünk kollégáinkkal, hogy az általunk nyújtott szolgáltatás jóságát praktikusan az általunk okozott vonatkésések mennyisége mutatja leginkább. Ezt az alapelvet aztán a hozott intézkedések hatásosságának megítélésénél hangsúlyosan figyelembe kell venni. Természetesen ez a célt sokféle módon el lehet érni. Ezek közül azonban a reális lehetõségek a létesítési folyamat javítása, valamint az üzemeltetés javítása. Fontos, hogy tanuljunk magunk és mások tapasztalataiból, hibáiból is. Jelenleg a felsõvezetékkel kapcsolatban ezen a téren sok fejlõdés áll még elõttünk. Azok a tapasztalatok, amelyeket megszerzünk, osszuk meg másokkal, kollégáinkkal, így sokkal gyorsabban haladhatunk. Területi központonként, ahol az egyik helyen valami felmerül, abból a másik tanulhat. Ezért nagyon fontos azoknak a fórumoknak a megteremtése, ahol tapasztalatcsere történhet. A tapasztalatokból le kell vonni a következtetéseket, tanulni kell belõlük, és ezeket be kell építeni a mûködésbe. Célunk ennek az integrált gondolkodásnak a terjesztése, amivel végeredményben sikereket érhetünk el. 2. Tervezés

A nagy mennyiségû tervezõi feladat rengeteg kérdést vet fel. Célunk, hogy olyan berendezések épüljenek, amelyek alacsonyabb élettartamköltséggel rendelkeznek és kielégítik a minõségi elvárásainkat. Ez azt jelenti, hogy nem a berendezések bekerülési értéke (ára) az egyedüli és elsõdleges értékelési szempont egy mûszaki megoldás kiválasztásánál, hanem azt is figyelembe kell venni, hogy a berendezés tervezett élettartama során a berendezésre mennyit kell költeni. Ez egy fontos alapelv. Vegyük például a felsõvezetéki keretállások esetét egy hagyományos festett korrózióvédelemmel ellátott és egy ugyanolyan horganyzott gerendát. A hagyományos gerenda természetesen olcsóbb, mert egyszerûbb technológiával kerül kialakításra a korrózióvédelem. A horganyzás és a hegesztés speciális technológiát igényel, magasabb az ára. A megfontolásunk lényege az, hogy a horganyzott gerenda és a hagyományos ára közötti különbözet megtérül az élettartama alatt. Megtérül, ha figyelembe vesszük, hogy a hagyományos gerendát az érvényes szabályok szerint 20 évente le kell festeni (azaz pl. egy 40 éves élettartam alatt legalább egyszer). Ennek jelentõs költségei vannak (feszültségmentesítés, kitológépek, munkaerõ stb.) Erre a horganyzott gerenda esetében nincs szükség. Sok új technikai megoldás van, ami eddig nem került alkalmazásra, és a tervek szállításának ütemezése is problémákat vet fel. Tapasztalatunk, hogy az elõzõek mindösszesen azt eredményezik, hogy az üzemeltetõi érdekek érvényesítéséhez a tervek egyre bõvebb feltételekkel kerülnek jóváhagyásra, hiszen az új irányelvek nincsenek szabványosítva. Nincs egy olyan praktikus tervezõi gyakorlathoz igazodó gyûjtemény és standard tervdokumentáció, amely iránymutatásként szolgálhatna. Az üzemeltetõi oldalról igény van arra, hogy a tervek, leírások egységes formájúak, szerkezetûek legyenek és az alkalmazott irányelveket minden tervezõ egységesen alkalmazza. Ez többek között a tervek jóváhagyásának folyamatát is jelentõsen gyorsíthatná. Ezért különlegesen fontos a Felsõvezetékes Szakkollégium (lásd bõvebben Vezetékek világa 2009/4. sz.) tevékenysége, hiszen az elõzõ problémák megoldására jött létre. Ebben a tárgykörben az egységes tervezés érdekében létre kívánjuk hozni a vonatkozó létesítési szabvány mellett az ún. tervezési irányelvgyûjteményt, amely egységes szerkezetben tartalmazza a felsõvezetéki tervdokumentációk formai és tartalmi követelményeit, valamint a tervezési irányelveket. A dokumentum 2011ben elkészül, ezután a készítendõ tervdokumentációknál ezt kell alkalmazni. Ezen szabályokat fogja alkalmazni egységesen minden tervezõ, ez alapján vizsgálja a ter-

veket a leendõ üzemeltetõ, a tervek jóváhagyója is. Amennyiben a tervek az irányelvgyûjtemény kiadása után nem felelnek meg azok követelményeinek, akkor azokat ki kell javítani. A tervjóváhagyás folyamata reményeink szerint gyorsabb, szigorúbb, de kiszámíthatóbb lesz ezáltal. A tervezési irányelvgyûjtemény funkciójából adódóan jóval rugalmasabb, mint a szabvány, ezért ez a gyûjteményt folyamatosan finomítani, javítani kell. Egy-egy tervezési irányelv, alkalmazott új megoldás a megfelelõ feltételek teljesülése után a szabványosításra kerülhet. A teljesség igénye nélkül néhány fontosabb téma, amelyet a készülõ irányelvgyûjtemény tartalmazni fog: – a felsõvezetéki terveken alkalmazott jelölések, – a tervdokumentációk formai megjelenése és tartalmi elemei, – a rekonstrukciók esetén a megmaradó oszlopok tervezésének szabályai, – a távlati áram visszavezetõ vagy megerõsítõ tápvezeték figyelembe vétele, – fázishatárok kialakítása, – szakaszolók távvezérlése.

14


3. Kivitelezés A kivitelezés minõségére természetesen a terveken szereplõ megoldások is hatással vannak, az adott esetben a kivitelezés során felmerülõ, a tervdokumentációban nem rendezett kérdéskörben komoly viták keletkezhetnek (pl. oszlopalapból kikerülõ föld kezelése, kialakítandó fázishatár típusa stb.), amelyek akár a projektek befejezésének idõpontját is befolyásolhatják. Egy jól szabályozott egységes irányelveken alapuló tervdokumentáció ezeket a kérdéseket minimalizálja. Itt is megjelenik a visszacsatolás igénye, azaz, hogy a kivitelezés során felmerült értékes tapasztalatokat beépítsük a rendszerünkbe, és ne hagyjuk elveszni, mivel azoknak nagy értékük van. A következõkben a teljesség igénye nélkül nézzünk néhány tendenciát, amelyek a felsõvezeték-építési munkák és rekonstrukciók esetén érvényesülnek. Új jelenség, hogy a felsõvezeték építõknek a kitûzési munkák elvégzésekor nem áll mindig rendelkezésre a megépített, szelvényezett pálya, mint relatív viszonyítási pont. Ebben az esetben az új, sikerrel alkalmazott megoldás a GPSalapú kitûzés jelenti, amikor a még csak terven szereplõ pályához képest kiszámított felsõvezetéki oszloppozíciókat egy GPS mûszer segítségével „keresik meg” és tûzik ki. Ez az ütemezési tendencia megjelenik a vágányzári lehetõségekben is. Egyre kevesebb vágányzár felhasználásával kell a felsõvezetéket megépíteni. Ez azonban nem mehet a munka minõségének rovására. A technológiai fegyelem la-

zulása a kivitelezés elõrehaladásával hatványozott mértékû problémát okozhat. Az idõjárás szélsõségeinek követése már nemcsak a szélcsatornák esetében, hanem mindenütt szükségessé teszi a szélfüggõk beépítését. Indokolt helyeken a jövõben várhatóan általánosan alkalmazottá fognak válni a rugós utánfeszítõ mûvek, amelyek tipikusan alacsony élettartamköltséggel rendelkezõ berendezések, azonban magas bekerülési költségük miatt (egyelõre) általános alkalmazásuk nem indokolt. A vezérléstechnika terén általánossá vált a FET Központi irányítással ellátott távvezérelt szakaszolók alkalmazása. Ezenkívül új elem, hogy az üzemi szakaszolók motoros távvezérlését kiépítik az új tervezések esetében, viszont a rekonstrukciók esetében a raktári vágányok a személyzetnélküliség okán nem kerülnek, még fejben sem villamosításra a forgalmi szakszolgálat kérése alapján. Ebben a témában a következõ technológiai ugrás akkor várható, ha a MÁV kiépíti a GSM-R rendszert, ami a vezeték nélküli távközlésen kívül a technológiai berendezések távvezérlésében is új távlatokat nyithat meg számunkra. A rekonstrukciók esetén általánossá válik a nagysebességû fázishatár–szigetelõs fázishatár kialakítás. A szigetelések tekintetében mostanra kijelenthetõ, hogy az általánosan alkalmazott szigetelõtípus az üvegszál erõsítésû, szilikon ernyõzetû kompozit szigetelõ. Egyébként ez a tendencia nemcsak a vasútra jellemzõ, az áramszolgáltatók is ezen kompozit szigetelõ megoldásokat alkalmazzák a távvezetékek rekonstrukciója során. Általánossá vált a rekonstrukciók esetén a nagysebességû fázishatár szakaszszigetelõs fázishatár kialakítása. A megkerülõ és tápvezetékek tekintetében egységesen AASC nemesített alumínium sodronyok kerülnek alkalmazásra. A hosszláncok tekintetében alapkövetelménnyé vált a rekonstrukciók során a bronz tartósodronyok alkalmazása. Ez a hosszlánc átviteli képességét növeli, azonban ezen megoldások az elõvárosi körzetben nem elegendõek, így újabb megoldások kidolgozása szükséges. Az új rekonstrukciók esetében mindenütt alapkövetelménnyé vált egy megerõsítõ tápvezeték, vagy áram-visszavezetõ sodrony késõbbi felszerelése jelentette terhelések számításba vétele a méretezés során. 4. Üzemeltetés A kivitelezés utáni üzemeltetés tekintetében van talán a legtöbb tennivaló. Bár az alaputasítások elkészültek, azok finomítására, folyamatos javítására van szükség. Az elmúlt idõszak legfontosabb eredménye talán, hogy sikerült az olyan fontos alapokat tisztázni, hogy mi a tevé-

kenységünk célja és eredményességének mutatója. A korábbi hibaszám alapú szemlélet fokozatosan átalakult szolgáltatás-központú szemléletté, aminek a központi mutatója a vonatkésések mennyisége. A szemléletformálás terén még bõven van tennivalónk, mert célunk az, hogy minden a felsõvezeték üzemeltetéssel foglalkozó kollégánk értse a célokat, amelyeket kitûztünk. A szemléletformáláson túl a munkavégzés lehetõségeinek megteremtése az egyik legnagyobb feladat. A legjelentõsebb üzemeltetési feladatok elvégzéséhez vágányzár és feszültségmentesítés szükséges. A vágányzári lehetõségek nagyban befolyásolják a végzett karbantartás eredményességét. E tekintetben a közelmúltig a felsõvezetékes szolgálat helyzete nem volt kielégítõnek mondható. A vágányzárakat engedélyezõk fejében egy ködös kép élt arról, hogy a felsõvezeték-karbantartás során milyen tevékenységeket kel ellátni, és ennek milyen kapacitásvonzata van. Ennek megfelelõen a tapasztalat az volt, hogy többnyire átlagosan évi egy-két alkalommal adott esetben rövid idõszakokra és akár többszöri megszakítással kaptunk vágányzárakat. A legnagyobb probléma a nagy állomásokon és leginkább a budapesti nagypályaudvarokon mutatkozik, hiszen itt a vágányzári lehetõségek elmaradása miatt gyakorlatilag az elmúlt években kizárólag üzemzavar-elhárítás történt(!). Ott, ahol egy üzemzavar hatása az egész ország vasúti közlekedésére kiterjedõ hatású lehet. Természetesen egy ilyen frekventált helyen egy összehangolt vágányzárat nem könnyû megszervezni, de az üzemzavar-elhárítási stratégia súlyos következményekkel jár. A felsõvezetékes érdekek megjelenítésében az elmúlt két évben ezen problémák megoldására sikerült lépéseket tenni. Idõközben létrejött a pályakapacitáskorlátozások szervezésére egy elõkészítõ osztály a pályavasúton, és kiadásra került a vágányzári utasítás. A rendelkezésre álló, ezen utasításban foglalt lehetõségeket áttekintettük. A vágányzári lehetõségek alapvetõen három részre bonthatók. Elsõként azok a kétéves vágányzár-tervezési ciklusban megtervezett vágányzárak, amelyek elfogadása esetén a vágányzár idõtartama nem kerül bele a MÁV által értékesíthetõ idõkeretbe, ezt a menetrend készítése során is figyelembe lehet venni. Ide a több évvel (min. 2 év) elõre tervezhetõ vágányzárak tartozhatnak. A második lehetõség az éves vágányzártervezési ciklusban kérhetõ vágányzárak, valamint harmadikként az operatívabb 3 havi vágányzár-tervezési ciklusban kérhetõ vágányzárak. Az utóbbi két esetben a tapasztalat az, hogy a társszakszolgálatok hozzáállásán is nagyban múlik e vágányzári lehetõségek kiaknázása. A munka a karbantartási rendszer koncepciójának átgondolásával kezdõ-

dött. Célunk és koncepciónk lényege, hogy minden, felsõvezetékkel ellátott állomáson és vonalon évi két alkalommal, nappal feszültségmentesítéssel és vágányzárral járó felsõvezeték-vizsgálatot tudjunk tartani (tavasszal és õsszel). A felsõvezeték-vizsgálat elõre jól tervezhetõ. Egy országos rendszer kidolgozása folyamatban van. Ezen alkalmakkor csak minimális karbantartási feladat elvégzésére lesz lehetõség. A hangsúly a berendezések vizsgálatán, a méréseken és az állapotfelmérésen van. A feltárt hiányosságokat azok súlyától függõen kell kezelni. A felügyeleti tevékenységek során tapasztaltak függvényében a szükséges, pontos karbantartási tevékenységek tervezése következik a megfelelõ vágányzári ciklus igénybevételével. Azonnali elhárítandó hibák esetén akár üzemzavari jelleggel, vagy üzembiztonsági vágányzárban. A sürgõs hibák esetében 3 havi vágányzári ciklus keretében, a nagyobb karbantartási munkák esetében pedig éves vagy kétéves ciklus keretében. A jövõben a pontos karbantartási munkák várhatóan mindinkább éjszakára fognak tolódni, ezért a biztonságos éjszakai munkavégzés feltételeinek megteremtése fontos feladat lesz. Az eddigi eredményekrõl szólva a 2011. évben a budapesti nagypályaudvarokon már lesznek felsõvezetékes vágányzárak. A 2012. évtõl kezdve szeretnénk a rendszert kiterjeszteni és az utasítások által kínált lehetõségeinket mindinkább kihasználni. A vágányzárak kivitelezésével kapcsolatban a gyakorlatban új, kezelést igénylõ szituáció merült fel: az állomási feszültségmentesítések során szükséges kitológépek problémája. Az új beszerzésû, önmûködõ kapcsolókészülékkel rendelkezõ motorvonatok kitolása ugyanis jelenleg nem megoldott; a jövõben erre megoldást kell találnunk. Az elkövetkezõ években a karbantartási utasításban meghatározott korrózióvédelmi munkákat el kell végezni. A hálózaton a fémoszlopok korrózióvédelme több helyen katasztrofális állapotban van. Ezért az utasításban meghatározott 20 éves festési ciklus figyelembe vételével minden évben a teljes felület 5%-a lefestésre fog kerülni a terveink szerint. Ezzel kapcsolatban a keretállások festése-

kor feszültségmentesítéssel is számolnunk kell. Az elõbbiek betartásával egy kiegyensúlyozott festési ütem jön létre, ami évente jól tervezhetõ. Ezzel kapcsolatban a jövõben más szakágaktól vett példa alapján a korrózióvédelemre használt festékek modernizálásával várhatóan a környezetvédelmi szempontok is jobban érvényesíthetõk, valamint jobb tulajdonságú festékek alkalmazásával kisebb zavartatással végezhetõk el a munkák. A felsõvezeték-hálózat egyik legjelentõsebb üzemzavar-forrása a pályamenti növényzet. Jelenleg helyenként olyan szintû a növényzet által okozott probléma, hogy számításaink szerint a felsõvezetékkel kapcsolatban képzõdõ vonatkésések mennyisége kb. 20-25%-kal lenne csökkenthetõ. Ez koncentráltan néhány helyen lévõ növényzet irtásával elérhetõ. Ez az elsõdleges következmény, de egyelõre a másodlagos, múló zárlatok okozta igénybevételek hatásait nem is vesszük figyelembe, amelyek szintén üzemzavarokhoz és vonatkéséshez vezethetnek. A megoldás egyik kulcsa a növényzettel összefüggõ munkák elhatárolása a szakszolgálatok között. A hatékonyabb forrásfelhasználás érdekében együttmûködési rendszert kell beindítanunk a pályás szakszolgálattal, hogy elkerülhetõk legyenek az olyan esetek például, amikor a felsõvezetékes szakszolgálat gallyaz egy fát, majd a pályás szakszolgálat kivágja azt. Ennek elkerülése érdekében a jövõben a közös vonalbejárást be kell vezetnünk. Az elõzõekben leírtakból is látszik, hogy a legnagyobb szükség a szemléletbeli fejlõdésre van. A problémák kezelése megkívánja a rugalmas problémamegoldó központú gondolkodást és az együttmûködést a felsõvezetékesektõl. 5. Összefoglalás Összefoglalva a cikkben leírtakat a felsõvezeték-tervezés, -kivitelezés, -üzemeltetés területén is egyaránt megindult a rendszer fejlesztése, amelynek eddigi eredményeirõl képet kaphattunk, valamint már látszanak azok a tendenciák, amelyek mentén a jövõbeli fejlesztések várhatóan történni fognak.

Entwicklungslinien und Ergebnisse des Baus und des Betriebs der Oberleitung in 2010 Dieser Artikel handelt von der Ergebnisse der Planung, des Baus und des Betriebs der Oberleitung, die in den vergangenen zwei Jahren erstellt wurden. Außerdem darlegt der die wichtigsten Entwicklungslinien, die die Richtung der zukünftigen Entwicklung des Systems zeigt.

Development policy and results in catenary operation in 2010 This article summarizes the results of the overhead contact line design, construction and operation, which were achieved over the past two years. In addition, presents the main development directions, along which the future development of the system is going to happen. XV. évfolyam, 4. szám

15

Szolgáltatások a hatékony vasút-üzemeltetéshez © Claus Messauer, Ruth Hierzer

1. Bevezetõ Vállalatunk történelmi és ó-osztrák hagyományos gyökereibõl kiindulva tevékenységünket üzem- és nemzetgazdasági szempontok alapján mély és átfogó kontextusban szeretnénk bemutatni. A termelési forma függvényében a gazdasági rendszer agrárgazdaságra, termelõiparra és szolgáltatóiparra tagolható. A három szektor hipotézis [1] leírja, hogy a gazdasági tevékenység súlypontja a primer gazdasági szektorról (nyersanyag-kitermelés) a másodlagos szektorra (nyersanyag-feldolgozás), valamint a harmadlagos szektorra (szolgáltatások) helyezõdött át. Az iparban az automatizáció és a termelékenység növekedése által egyre kevesebb munkahely áll rendelkezésre, és az ipari termékek iránti kereslet egyidejûleg egyre költségtakarékosabb módon elégíthetõ ki. Ezáltal a szolgáltatási szektor egyrészt egyre több munkaerõt, másrészt egyre több vásárlóerõt tudott lekötni. Az általános definíció alapján a szolgáltatások a nemzetgazdaságtan értelmében ökonómiai javak, amelyek esetében a termékkel ellentétben nem a végtermék fizikai gyártása vagy anyagi értéke áll az elõtérben, hanem egy természetes személy által (ember) vagy jogi személy által (vállalat) egy idõpontban vagy egy bizonyos idõszakban végzett, egy szükséglet kielégítésére irányuló teljesítés. Ebbõl következik, hogy a termék maga kizárólag az ügyfél számára végzett szolgáltatás elvégzésének eszköze. A fent leírt átalakulás következtében a szabadpiacon mûködõ vállalatok folyamatos alkalmazkodásra voltak ítélve, amely folyamat speciálisan a Thales Austria esetére is igaz. Kezdetben – az 1857-es évben – a K.u.K. elõjogokkal felruházott déli vasúttársaság, a mechanikus jelzõk és mechanikus biztonságtechnikai berendezések gyártása és beszerelése állt a középpontban. Az elõrehaladó iparosodás nyomán a vállalat a Stationen Südbahnwerke AG (Déli Vasútállomások Rt. – 1924), Standard & Telegraphen AG (Szabványok & Telegráfok Rt. – 1969), ITT Austria (1971) valamint az Alcatel Austria (1987) vállalatokon keresztül végül 2007-tõl Thales néven a vasúti biztonságtechnika terén a világ elsõszámú beszállítójává vált. Az utóbbi két évtizedben visszaesett az elektronikus LockTrac 6131 ELEKTRA váltóberendezés fejlesztése is, amely a kezdetekkor még nagyrészt saját gyártású, a postai technikára alapozó nyák-lapokra 16

épült fel. A hardverek és szoftverek valamint a kapcsolódó rendszerek mûszaki kialakításának folyamatosan növekvõ jelentõsége által egy olyan technológiai konszern esetében, mint a Thales, egyre nagyobb jelentõséget kapott a szolgáltatási irányú orientáció. A több mint 150 éves vasúttechnikai tevékenység után a vállalat ma már a vasúti biztonság- és üzemeltetés-technikai fõ kompetenciák mellett Thales Austria néven az egyik legmodernebb beszállítónak számít a „Mission Critical Systems” (alapvetõ fontosságú rendszerek) területén is.

Trac 6612 BFZ – egy konzisztens egységben integrálni tudja [2], [3]. Az összes rendszerelem megléte lényeges szerepet játszik abban, hogy a fogyasztói igényeknek eleget tudjunk tenni. Az erõsödõ központosítás miatt már egyetlen váltóberendezés vagy akár egyetlen tengelyszámláló kiesése is nagymértékû üzemkorlátozáshoz és a fogyasztók körében negatív megítéléséhez vezethet. Hogy minden elvárásnak eleget tudjon tenni, a vasúttársaság elengedhetetlen feladata az, hogy megfelelõen elõremutató karbantartási stratégiát folytasson, és a lehetséges üzemkorlátozásokat megelõzõ elemzések által elkerülje, és ne csak akkor reagáljon, amikor a kár már fellépett, és az egyetlen lehetõség a negatív következmények csökkentése lehet.

2. Keretfeltételek

3. Szervizstratégia a vasúti technológiához

Egy vállalat tevékenységének kiinduló pontja minden esetben az ügyfelek szükséglete. Ez egy vasúttársaság esetében az az igény, hogy egy vagy több személyt egyik pontból egy másik pontba vagy árut bizonyos személyektõl más személyekhez eljuttasson. Miközben az elsõ idõkben a biztonsági szempont – az ember és áru védelme – állt a középpontban, ma már olyan paraméterek, mint a rendelkezésre állás, hozzáférés, pontosság, kényelem és természetesen a költségek a legfontosabbak a szolgáltatás minõségértékelése során. A biztonsági szempont alapvetõ feltételnek számít, és nem igényel közvetlen kezelést. Mindez egészen új kihívásokat eredményezett a vasúti infrastruktúra üzemeltetõi számára. A teljes értékû és gazdaságos üzemeltetés alapját általában a meglévõ, különbözõ biztonsági követelményekkel, kezelési formával, adattartalommal és technikai, illetve üzemeltetési kapcsolódási pontokkal mûködõ rendszerek összessége alkotja. Az automatizációs fok és a központosítás egyidejû növelése valamint a klasszikus területek, mint a biztonságtechnika, vezérlés és információs technika, interoperábilis integrációja került a középpontba. Néhány kevés üzemeltetési központ szándéka a jövõben minden diszpozitív és operatív kompetencia egyesítése, és a vasút-üzemeltetés bonyolításának teljes felügyelete. Ez a trend általában egész Európában megfigyelhetõ, és az osztrák vasút-üzemeltetés rendszerére is egyértelmûen érvényes. A trend által felmerül az az igény, hogy az üzemeltetõnek olyan hatékony és gazdaságos üzemeltetési rendszert bocsássunk rendelkezésére, amely a menetterveket, a diszpozíciót – pl. a Thales NetTrac 6613 ARAMIS termékcsalád –, a távvezérlést, valamint a központi vezérlést – pl. Net

Mára a termékfejlesztés során a termék teljes élettartamára vetített üzemeltetõi költségek együttes értékelése a fõ szempont. Az ún. life cycle costs (élettartam költségek) szemlélete az üzemeltetõ minden kiadását magában foglalja, kezdve a beszerzéstõl, az üzemeltetési és karbantartási költségeken át egészen a tervezett használati idõszak végén esedékes ártalmatlanítási költségekig. A kiadásokhoz tartozik minden járulékos üzemeltetõi kiadás is, amely az esetleges üzemzavarok vagy káresetek során felmerül. Miközben a múltban a rendszerek pénzügyi megítélése elsõsorban a beszerzési költségek alapján történt, úgy ma már a vásárláskor egyéb szempontok, mint a karbantartási ciklusok száma, karbantartási kezelhetõség és diagnosztikus lehetõségek ugyancsak nagy hangsúlyt kapnak. Az élettartam költségszemlélet lényeges részeként a karbantartás a vasút-üzemeltetés legfõbb költségtényezõje, amelynek oka elsõsorban a rendszerek hosszú élettartama. A rendelkezésre álló személyi erõforrásokat ezért mûszaki/gazdaságossági szempontok alapján kell optimalizálni. A technológiai fejlõdés szintjének megfelelõen a vasúttechnika kezdeti szakaszában egyértelmûen a hardver állt a termék középpontjában. Egy váltóberendezés példáján a fejlõdés az egyszerû központi zártól a mechanikus, illetve késõbb elektro-mechanikus soros berendezéseken át a relékre épített, vágányútképes berendezésekig terjed. Minden ilyen váltórendszer típus lényeges és közös tulajdonsága az, hogy minden függõségi viszony valamint a pályák biztosításának logikája hardveres blokkolással mechanikusan, illetve elektro-mechani-


kusan történik. Ennek megfelelõen a hardverek vizsgálata áll a karbantartási és az állapot-megõrzési tevékenység középpontjában. Ezzel szemben egy elektronikus váltóberendezés, tehát a legmodernebb váltóépítési forma esetében a teljes pályabiztosítási logika és a függõségi viszonyok szoftveres leképezést kapnak. A szoftvernek nincsenek elhasználódó kopó alkatrészei, mégis korlátozott az élettartama. A szoftvertermékek kiszállítás utáni módosítása, amely hibaelhárítást, a megjelenítés vagy egyéb szempontok javítását ill. a megváltozott környezethez történõ hozzáigazítást szolgálja, az IEEE (Villamos és Elektromérnökök Intézete) 610.12-1990 számú „IEEE Szabvány szoftvermérnöki terminológia szószedet” értelmében szoftverkarbantartásnak minõsül. Az idõk során a technológia, az elvárások és a formátumok, amelyek a fejlesztés kezdetén még nem voltak teljes mértékben ismertek vagy prognosztizálhatók, szükségszerûen változnak. Ha elmulasztjuk azokat a körülményekhez igazítani, az problémákhoz, hibákhoz vagy egyszerûen a termék hasznosíthatóságának csökkenéséhez vezethet. A Thales Austria által kínált szervizszolgáltatások fókuszában ezért a tökéletesítõ karbantartás áll, tehát az üzembe helyezett rendszerre biztosított rendszergondozás és a potenciális funkcióbõvítés. Ezzel garantálható a teljes értékû rendelkezésre állás a maximális élettartam alatt, valamint a berendezés teljesítõképességének teljes kihasználási lehetõsége. A vasút-üzemeltetés teljes hátterére, tehát az útvonal-infrastruktúrára és a gördülõ állományra, kimondottan hosszú élettartam jellemzõ. Jó példa erre a 25 éves üzemre tervezett elektronikus váltóberendezés. Ez a hosszú élettartamra irányuló filozófia viszont szemben áll a berendezés (rész-) egységeinek egyre rövidebb fejlesztési ciklusaival. Az üzemeltetõ kettõs helyzetbe kerül, mivel a gyártótól egyrészt 25 éves termékélettartamot vár el, másrészt a piacon mégis az állandó technológiai fejlesztésekkel konfrontálódik. Ehhez járul még, hogy az üzemben lévõ vasúti technológia nagy része – éppen a hosszú élettartam miatt – nem felel meg a mindenkori mûszaki fejlettségi szintnek, és már középtávon lecserélésre kerül, hogy a modern, interoperábilis vasútbiztonsági rendszereknek, mint pl. az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer), illetve a magas fokú automatizációnak meg tudjon felelni. Ezzel együtt jár a technológiai változás, amely már ma is erõsen tapasztalható. Miközben a vasúttársaságnak a múltban hagyományosan a teljes rendszer feletti knowhow a vállalaton belül rendelkezésére állt, az új, erõsen szoftverbázisú rendszerek esetében aligha lehetséges, illetve gazda-

sági szempontból nem is ésszerû a módosult rendszertudást teljes mértékben cégen belül felépíteni és megtartani. A rugalmas és modulokra épülõ ügyfélcsomagok személyre szabott kombinációjának és az igényekhez igazításának lehetõsége az infrastruktúra üzemeltetõje számára egyénre szabott szolgáltatási palettát kínál, például egy Service Level Agreement (Szolgáltatási Szint Szerzõdés) formájában a rendszerre specializálódott beszállító céggel. Az ügyfél a szerzõdés által terjedelmében és tartalmában pontosan meghatározott és garantált szolgáltatási csomagot kap. A megelõzõ karbantartási stratégia fontos elõfeltétele a megfelelõ adatbázis, amely lehetõvé teszi a rendszerállapot felügyeletét és azt követõ értékelését. Az elektronikus váltóberendezésekhez minden az állapotra vonatkozó adatot egy automata rendszer rögzít, és azok az értékeléshez bármikor rendelkezésre állnak. A célzott elemzés és fõleg az eredmények értelmezése részletes rendszertudást igényel, amellyel elsõsorban a gyártó rendelkezik. Ehhez járul még a hatalmas feldolgozandó adatmennyiség. Az elemzéshez ezért elengedhetetlenek a speciális, autonóm mûködõ elemzõ berendezések. A vasút-üzemeltetõ számára elsõdleges szempont, hogy a berendezések értékmegõrzését és üzemképességét optimalizálja, és egyidejûleg minimalizálja a reakció- és beavatkozási idõt üzemzavar fellépése esetén. Annak ellenére, hogy bizonyos szolgáltatásokat és az ahhoz kapcsolódó ismereteket értelemszerûen a jövõben is csak az üzemeltetõ maga

birtokolja, speciális területekre szakosodott külsõ szakértõk támogatásával elérhetõ a hatékonyság további növelése és a célul kitûzött minõség garantálása. Az üzemeltetõ az erõforrásait így a fõ kompetenciáira – a vasútüzem bonyolítására – koncentrálhatja.

4. Thales Austria – Forgalmi szolgáltatási portfolió A gyártó know-how-ját a vasút-üzemeltetõ a legkülönbözõbb formákban tudja felhasználni. Lényeges pont minden esetben az a lehetõség, hogy a szervizszolgáltatások modulonként és egyénre szabottan egy „Szolgáltatási Szint Szerzõdésben” rögzíthetõk, és azok meghatározott mérõ- és ellenõrzõ paraméterek alapján értékelhetõk. A megtörtént teljesítés így az ügyfél számára mindig áttekinthetõ és egyértelmû. A szervizszolgáltatások az oktatástól kezdve egészen az átfogó projektkíséretig, a berendezések üzembe helyezéséig és folyamatos gondozásáig terjednek (lásd az 1. ábrát). 4.1. Szakértõi oktatás Átfogó és általános rendszertudással rendelkezõ személyek egyre ritkábban állnak rendelkezésre szükséges számban. Ez egyrészt az egyre erõsödõ specializálódási trendnek, másrészt a rendszerek növekvõ komplexitásának köszönhetõ. A gyártónak mégis kötelessége a rendszertudást a megállapodás szerint biztosítani, mégpedig minden esetben a legújabb szinten. A tudás célzottan és ügyfél-

1. ábra: Átfogó szervizportfolió csomagmodulokra osztva Training. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tréning Präventive Wartung . . . . . . . . . . . . . . . Megelõzõ karbantartás Systempflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rendszergondozás Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ellenõrzés Asset Management . . . . . . . . . . . . . . . . Eszközgazdálkodás Turn Key . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kulcsra kész átadás Korrektive Wartung . . . . . . . . . . . . . . . Javító karbantartás 24h Helpline. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 órás segélyszolgálat


17

re szabottan bocsátják rendelkezésre. A szakértõi oktatások során az üzemben lévõ termékek optimális és professzionális használatához, karbantartásához és állapot-megõrzéséhez szükséges tudás közvetítése áll elõtérben. Az oktatás lényeges részék képezik a felhasználási és üzemi hibaelhárítási tréningek (pl. ARAMIS, BFZ), valamint a váltó- és vonatbiztosítási rendszerek (pl.: ETCS 1. és 2. szint). A kurzusajánlatból minden résztvevõ számára összeállítható egy megfelelõ modulcsomag és a tartalmak idõszakos tréningek formájában mindig felfrissíthetõk. Az ügyfél és a dolgozók számára a kiadott tanúsítvány igazolja az aktuális szintnek megfelelõ és kiváló minõségû tudásszintet. 4.2. 24 órás segélyszolgálat Olyan esemény elõfordulása esetén, amely az általános állapottól eltér, nagy jelentõsége van az elvárt állapot helyreállításához szükséges reakció idõnek. A Thales Austria segélyszolgálat beüzemelése esetén az ügyfélnek (a call center megoldással ellentétben) napi 24 órában és évi 365 napon szakképzett munkatársak valamint rendszerszakértõk állnak rendelkezésére esetleges kérdések és támogatási igények esetére. A támogatás távkapcsolatban, szóban telefonon, írásban e-mailben vagy távoli rendszerhozzáféréssel (remote check-up) történik, de szükség esetén a helyszínre történõ kiszállás is kérhetõ. Ha az utóbbira van szükség, úgy az az ügyféllel megállapodott reakcióés intézkedési idõn belül történik. 4.3. Rendszeradatok felügyelete (Remote Check-Up: Távellenõrzés) A Thales termékek alapvetõen mentesek a szükségszerû, idõszakosan ismételendõ karbantartási igényektõl. A megelõzõ intézkedések viszont a termék mûködését és az élettartam alatti költségeket hosszú távon is pozitívan befolyásolhatják. Ezért ebben az esetben „tökéletesítõ” karbantartásról beszélünk. A megelõzõ karbantartás fontos elõfeltétele a hozzáférés a mindig aktuális adatokhoz. Minden termék, különösen az ELEKTRA típusú váltóberendezés, a BFZ forgalomirányító központ, az ETCS 1. és 2. szintek, valamint a váltóberendezésekhez kapcsolt SCWS jelzõrendszerek (Jelzésvezérlésû figyelmeztetõ rendszer), speciális diagnosztizáló eszközökkel van felszerelve, amelyek az (általában a gyártónál berendezett, rendszerspecialisták által ellenõrzött) központból kiindulva adatvezetékeken keresztül hívhatók le. A 2. ábra bemutatja az ún. remote check-up (távellenõrzõ) rendszert. Jelenleg Ausztriában kb. 135 berendezés van bekötve a távolsági ellenõrzõ rendszerbe. Az információszolgáltató minden esetben a szóban forgó termék diagnosztizáló egysége, amely a megfelelõ adatokat a kommunikációs számítógépen keresztül (Diagnosis PC) bocsátja rendelkezésre, amely a cégek telephelyeivel egy vasúti adatháló18

zaton keresztül van összekötve. A begyûjtött adatokat naponta elemzik és statisztikailag értékelik a bécsi telephely szakértõi. Amennyiben az optimális állapottól eltérõ paramétereket rögzítenek, úgy javítási utasítást készítenek és azt kiadják a javító karbantartást végzõ csapatnak. Szükség esetén a megelõzõ karbantartás keretein belül a tervezett karbantartás és a rendszeres eszközellenõrzés is elvégezhetõ. Egy további kapcsolódási pont (2. ábra: sötétkék alap) engedélyezi az üzemzavar és hibajelzések automatikus továbbítását egy elektronikus riasztórendszerhez. Az aktuálisan használt Alma-R riasztó rendszer egy elektronikus trouble ticketing (hibajelzõ) rendszer, amely az üzemzavarjelzéseket a rendszerben automatikusan generálja és az illetékes hibaelhárító vagy szervizmenedzser kollégának továbbítja. A vasúti forgalom operatív bonyolításáért felelõs forgalomirányító (vagy egy a BFZ rendszerben erre kijelölt munkatárs) folyamatosan tájékoztatást kap a felmerült hibákról, illetve az Alma-R rendszeren keresztül szükség esetén engedélyt kap a hibaelhárításra. A javító karbantartás feladata a célzott hibaelhárítás, amely a Szolgáltatási szint szerzõdés részét képezheti.

4.4. Alkatrészmenedzsment A rendszerelemzés alapján célzott karbantartás folyik, mielõtt még a rendszer bizonyos elemeinél üzemzavar lépne fel. A hatékony és gyors egységcseréhez elengedhetetlen, hogy a berendezésekhez a helyszínen rendelkezésre álljon bizonyos darabszámú üzemképes pótalkatrész. Az utóbbi követelmény csak egy áttekinthetõ és idõszakosan ellenõrzött alkatrészraktár fenntartásával biztosítható. Ezen túl kiegészítõ javításokkal elkerülhetõk a még üzemképes elemcserék és így a gyanú alapján történõ cserével okozott szükségtelen kiadások is. A rendszeradatok elemzése alapján mûködõ alkatrészmenedzsment akár az üzemeltetõ, akár a gyártó illetékességi körébe is sorolható. Az üzemeltetõ az igényfelmérési feladat mellett ilyen módon raktárfenntartási és helyköltségeket is spórolhat. 4.5. Berendezés-gondozás a teljes élettartam alatt A berendezések hosszú élettartama a gyártók számára nagy kihívást jelent, mivel mûködési garanciát kell nyújtaniuk, annak ellenére, hogy a részegységek életciklusa gyakran sokszor jelentõsen alulmúlja a teljes rendszer élettartamát. Mû-

2. ábra: Remote Check-Up (Távellenõrzés) BFZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Forgalomirányító központ ETCS Egységes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Európai Vonatbefolyásoló Rendszer SCWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jelzésvezérlésû figyelmeztetõ rendszer Diagnose Rechner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diagnosztizáló számítógép Remote Check-up Schnittstelle. . . . . . . . . . . Távellenõrzõ kapcsolódódási pont Alma-R Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alma-R kapcsolódási pont Diagnose Server . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diagnosztizáló szerver Präventive Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Megelõzõ karbantartás Korrektive Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Javító karbantartás Ersatzteilmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alkatrészmenedzsment Services Manager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szervizmenedzser Entstörmitarbeiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hibaelhárító munkatárs Fahrdienstleiter/Disponent . . . . . . . . . . . . . . Forgalmi szolgálatvezetõ/diszponens


ködési garancia alatt a termék mûködõképességének az élettartam végéig történõ biztosítását értjük. A Thales Austria ebben a tekintetben olyan stratégiát követ, amely a „TAS platform” technológiai bázis köré épül. A bázis esetében összefoglalva egy hardverekbõl és szoftverekbõl álló egységcsomagról van szó, amely segítségével biztonságos és mindig elérhetõ valós idejû – nem csak a vasúttechnikával összefüggõ – funkciók (alapvetõ fontosságú funkciók) építhetõk fel, és egyidejûleg minden építészeti és moduláris feltételt biztosít ahhoz, hogy az említett élettartamot kontrolált és jól kidolgozott migráció által a technika mindenkori szintjének megfelelõen hatékonyan támogatni lehessen. Az Ausztriában kifejlesztett TAS platform mára világszerte a Thales biztonságtechnikai termékek 2/3 részébe be van építve és sikeresen mûködik. A Thales Austria a Thales-csoporton belül ebben a tekintetben természetesen átvette a világkompetencia-központ szerepét. Az említett és az ügyfelek számára kiemelten fontos élettartam garancia mellett néha szükség van a termékek funkcióbõvítésére is. A rendszerrel szembeni elvárások ugyanis általában kb. 25 éven belül módosulnak. A Thales Austria ezért a mûködési garanciához megfelelõ szoftver-karbantartási szerzõdést kínál, hogy a termékbõvítéseket az üzemeltetõ rendelkezésére bocsássa. Ezzel biztosítható az, hogy a Thales Austria termékei mindig optimálisan támogatni tudják a vasút-üzemeltetéssel szemben támasztott aktuális elvárásokat.

is bekérnek, amelyek a termék megfelelését, funkcióját és alkalmazhatóságát, kimondottan a kapacitás és a járatkövetési idõ szempontjából, alátámasztják. A funkció mellett az olyan kritériumok, mint a megbízhatóság, üzemkészség, karbantarthatóság és üzembiztonság (RAMS) a legfontosabb termékkövetelmények. A területhez tartozó feladatok magukban foglalják többek között a biztonsági tanúsítványok, a kockázatelemzések, a szakértõi vélemények és eszközértékelések készítését, minden esetben a vasúti normáknak, illetve a törvényi elõírásoknak megfelelõen. Az üzemeltetési engedélykérvényhez a Vasúti törvény érvényes kiadásának 34b § alapján egy vizsgálati igazolást kell mellékelni, amely bizonyítja, hogy a „vasúti berendezések, módosított vasúti berendezések, mobil vasút-biztonságtechnikai berendezések vagy módosított mobil vasút-biztonságtechnikai berendezések a vasútjogi építési engedélynek megfelelnek” [4]. Miközben korábban ezen vizsgálati tevékenységet ún. „jelzõellenõrök” végezték, ma már gyakran külsõs szakértõket bíznak meg. A Thales Austria már nagyon korán elhatározta, hogy ezen a területen is aktív lesz, így egy akkreditált szolgálaton keresztül az engedélyezési eljárás bonyolításában is részt vállal. A Thales Austria mint turn key (kulcsra kész) beszállítóként a vasúti rendszerek belsõ és külsõ berendezésein szerelési munkák végzését is vállalni tudja, és azokat „kulcsra készen” és ellenõrzött formában adja át.

4.6. A berendezés üzembe helyezése elõtti szervizszolgáltatások Az elõbbiekben leírt, a gyártó által nyújtandó szervizszolgáltatások összessége a már beszerelt és üzembe helyezett berendezésekre vonatkozik, de ajánlatos az egyes illetékességeket még a korai fázisban külsõ kézbe adni, mert ez az üzemeltetõt támogatja abban, hogy legmagasabb készültséget biztosítson optimális költségek mellett. A tisztán termékspecifikus szervizszolgáltatások mellett a Thales RailServices portfolió támogatást kínál a vasútinfrastrukturális építési projektek tervezéséhez és kivitelezéséhez is. A vasúthálózatok a tervezéstõl kezdõdõ folyamatos szimulációja mára már nélkülözhetetlen feltételnek számít a vezérlõ és biztonságtechnikai berendezések üzem- és mûködõképességéhez. A szimulációs eszközök lehetõvé teszik a meglévõ funkcionalitás leképezését és azt, hogy a bevetésre kerülõ termékekrõl és technológiákról egy specifikus környezetben reális feltételek között megállapításokat tegyünk, anélkül, hogy szükség lenne a berendezés helyszíni alkalmazására. A szimuláció jelentõségét bizonyítja az a tény is, hogy a vasúttársaságok a kiírásokban az új technológiákhoz szimulációs eredményeket

A Thales Austria a RailService portfolió által átfogó, modulokra épülõ, alakítható koncepciót kínál, amely az ügyfelek számára lehetõvé teszi, hogy a fõ kompetenciájukra koncentráljanak: tehát, hogy az emberek és áruk szállítását a vasúti útvonalakon hatékony, gazdaságos formában

5. Összefoglaló

és ügyfeleik legnagyobb megelégedésére végezzék. Az infrastruktúra-üzemeltetõknek kínált további elõnyök: • Garantált éjjel-nappali elérhetõség és segítségnyújtás a rögzített reakció- és beavatkozási idõn belül. • Optimalizált projektátfutási idõk az egy kézben tartott projektbonyolítás által. • A területen installált összes szoftverés hardveregység folyamatos gondozása. • Berendezések értékmegõrzése az optimális rendszergondozás („tökéletesítõ” karbantartás) által. • Az ügyfélnél nem kell rendszerspecialistákat kiképezni. • Engedélyezési eljárások hatékony bonyolítása. • Folyamatos partneri együttmûködés. A Thales Austria vállalat vasút-üzemeltetési „turn key” beszállítóként nyújtott átfogó kompetenciájával egyre inkább arra helyezi a hangsúlyt, hogy rugalmas és modulokra épülõ szolgáltatási palettát kínáljon, amelynek legfõbb célkítûzése az, hogy nagymértékben hozzá tudjon járulni a versenyképes vasútszállítás kialakításához és a legmagasabb fokú ügyfél-elégedettség eléréséhez. Irodalom: [1] http://de.wikipedia.org/wiki/Háromszektor-hipotézis/ [2] C. Messauer, R. Sappl, M. Oster, H. Steinbrecher „Vasút-üzemeltetés a következõ generáció számára – forgalomirányító központ megoldások Ausztriában”, Signal&Draht 10/2010, 14–17. oldal [3] C. Messauer, R. Edelmayer, L. Balogh, „Üzemeltetési megoldások az elõvárosi tömegközlekedésre”, Signal&Draht 3/2009, 34–39. oldal [4] Szövetségi törvényközlöny. Szám: 60/1957 Vasúti törvény 1957 (EisbG: Vas. tv.)

Dienstleistungen für eine effiziente Eisenbahnbetriebsführung Ausgangspunkt für sämtliche Aktivitäten eines Unternehmens ist das Kundenbedürfnis. Das ist im Fall eines Eisenbahnunternehmens der Bedarf eines oder mehrerer Menschen von einem Punkt zu einem anderen Punkt befördert zu werden oder Güter von und zu Menschen zu befördern. Während zu Beginn der Sicherheitsaspekt – Schutz von Mensch und Gut – im Vordergrund stand, stehen heute Parameter wie Verfügbarkeit, Zugänglichkeit, Pünktlichkeit, Komfort und natürlich die Kosten zur Beurteilung der Qualität von Dienstleistungen im Vordergrund. Der Sicherheitsaspekt wird vorausgesetzt und nicht unmittelbar wahrgenommen. Dies führte zu vollkommen neuen Anforderungen an die Betriebsführung der Eisenbahninfrastrukturbetreiber am Schienennetz. Thales Austria bietet mit seinem RailServices Portfolio ein umfassendes, modular gestaltbares Konzept, das es dem Kunden erlaubt, sich auf das Kerngeschäft zu fokussieren: nämlich die Beförderung von Menschen und Gütern auf dem Eisenbahnnetz, effizient, wirtschaftlich und mit höchster Kundenzufriedenheit zu ermöglichen. Services for an efficient railway operations management Starting point for all activities of a company is the need of the customer. This is in case of a railway company the need of one or more people to travel from one point to another or to move goods to and from people. While in the beginning the safety aspect - protecting people and property – came first, now parameters such as availability, accessibility, punctuality, comfort and of course the cost to assess the quality of services are the main focus. The safety aspect is assumed and not directly perceived. This led to completely new requirements for the work of the railway infrastructure operator. Thales Austria offers with its RailServices portfolio a comprehensive, modular designable concept that allows the customers to focus on his core business: namely to facilitate the transportation of people and goods on the railway network, efficiently, economically and with highest customer satisfaction.


19

Energiaellátás rekonstrukciója a városi közlekedésben – a szegedi projekt © Zengõ Ferenc

Bevezetés A vidéki nagyvárosaink közül Szegeden, Miskolcon és Debrecenben található kötöttpályás tömegközlekedés. Ezek a tömegközlekedési hálózatok részben trolibuszvonalakat, részben villamosvonalakat tartalmaznak. A meglévõ infrastruktúra legutóbb az 1960–70-es években esett át nagyobb felújításon, illetve bõvítésen, az azóta eltelt idõszak az állagmegóvásról és a visszafejlõdés lassításáról szólt. Az Európai Unióba történõ belépésünkkel lehetõség kínálkozott, hogy közösségi források felhasználásával, bõvítéseket és felújításokat hajtsanak végre a 24. órában lévõ infrastruktúraegysége-

ken. Szegeden 2005–2006-ban kezdték meg a projekt elsõ megvalósíthatósági tanulmányának és a háttéranyagainak elõkészítését. A projekt megvalósíthatósági tanulmánya és költség-haszon elemzése 2006 nyarán készült el. A projekt tartalma ezzel véglegesítésre került, elkészült az elõzetes környezetvédelmi hatásvizsgálat is. 2006 õszétõl 2007 tavaszáig a projekt engedélyezési terveinek készítése folyt. A FÕMTERV-Közlekedés Kft. konzorcium a villamosvágány- és felsõvezeték-, kapcsolódó útépítés és forgalomtechnika, valamint a végállomási épületek és kertészeti tervek elkészítéséért volt felelõs. A Tebodin EC Kft. a Pulz villamosremíz Csáky trolitelep rekonstrukciójának, az áramellátási rendszer felújításának, valamint az újszegedi hídfõ átépítésének terveit készítette. A 2007–2008 évig terjedõ

1. ábra 20


idõszakban párhuzamosan zajlottak a projekt engedélyezési folyamatai(ebben idõszakban legalább 60 engedély beszerzése zajlott le) és a villamosvonal környezetvédelmi engedélyének beszerzése. 2008-ban és 2009-ben a kiviteli tervek készítése zajlott. A tervezés folyamatát Szeged városfejlesztési irodája, a Szegedi Közlekedési Kft. és a Szeged Pólus Fejlesztési Nonprofit Kft. felügyelte. 2007-tõl a mûszaki ellenõri feladatokat a Metróber Kft. látta el. A projekt rendkívül szerteágazó szakágazati tervezési munkát igényelt, az elkészült tervek mennyisége elérte a több ezer oldalt. A kormány 2007. augusztus 8-án döntött a projekt támogatásáról, és elvi hozzájárulását adta a megvalósítás megkezdéséhez a 2008-tól kezdõdõ idõszakban. Szeged város 2008 áprilisában nyújtotta be a pályázatát és az EU-s támogatási kérelmét. Az Európai Unió többszöri egyeztetés, kiegészítés és véleményezés után 2009 áprilisában hagyta jóvá a projekt támogatását. A projekt részletes tartalma a következõ (1. ábra): – 18,3 km villamospálya rekonstrukciója

– 4,8 km új villamospálya építése – Trolibuszhálózat hosszabbítása 3,7 km-rel – Elektromos tápellátó hálózat rekonstrukciója – 9 db új, korszerû, alacsonypadlós villamos beszerzése – 10 db új, korszerû, alacsonypadlós trolibusz beszerzése – Villamos- és trolibuszremízek rekonstrukciója – 6 csomópont átépítése a tömegközlekedés elõnyben részesítésével – Korszerû utastájékoztató rendszer kiépítése – Jegyértékesítõ rendszer kiépítése megközelítõleg 15 fõ átszállóhelyen – B+R kerékpártárolók építése végállomások közelében A projekt összköltsége 29,5 Mrd. Ft, ez az összeg tartalmazza mind az infrastruktúra elemek felújítását, építését, mind a kapcsolódó fontos kiegészítõ beruházások költségét. A projekt költségei az alábbiak szerint oszlanak meg:

Fõbb projektelemek

Villamospályarekonstrukció, -építés

Becsült költség (nettó milliárd HUF)

13,4

Új villamosok beszerzése

5,4

Elektromos tápellátó hálózat

3,0

Trolibuszvonalak kiépítése

1,4

Új trolibuszok beszerzése

1,4

ITS utastájékoztatás, jegyértékesítés, tömegközlekedés elõnyben részesítése

0,5

Remízek felújítása

3,4

Projektelõkészítés

0,2

Projektlebonyolítás

0,8

ÖSSZ PROJEKTKÖLTSÉG

MVA) részére trafóház építése, azonos kivitelben (helyszínek: Felsõ Tisza-part, Petõfi sgt., Kálvária sgt., József Attila sgt., Szilléri sgt., Csanády utca), 1 db áramátalakító + házi üzemû transzformátorállomás (1,6 MVA, + 630 kVA) építése, (helyszín: Pulz remíz), gépészeti és kapcsolódó kábelezési munkákkal. Meglévõ áramátalakító belsõ átalakítása a Zrínyi utcában (3*1,6 MVA), a Csáky utcai trolibusztelepen (2*1,6 MVA +630kVA) valósul meg. A rendszer egyszerûen bõvíthetõ további felsõvezetéki készülékek távvezérlésbe történõ bevonásával. A központ redundáns rendszerként kerül telepítésre, ami legkevesebb 99,99%-os rendelkezésre állást biztosít. A rendszer standard kivitelû hardver- és szoftverelemeken alapul, így a javítás és a pótalkatrész-ellátás hoszszú távon biztosítható. Kezelése Windows operációs rendszer segítségével történik, jól áttekinthetõ monitorképek alkalmazásával. Az operációs rendszer általános ismertsége meggyorsítja a kezelõszemélyzet képzését. Alkalmas archiválási, kiértékelési, illetve tréningcélokat szolgáló szimulációs funkciók biztosítására, így a korszerû hálózati irányítástechnikai rendszerekkel szemben támasztott követelményeknek messzemenõen megfelel. Általános ismertetõ A szegedi FET-rendszer kiépítését a Siemens Zrt. és a DEBARU Kft. végzi a feladatok alábbi megosztásával: A központ, alállomási távvezérlõk és szakaszhatári távvezérlõk: Siemens Zrt. Az alállomási és szakaszhatári FET távvezérlõk, valamint a központ paraméterezése: DEBARU Kft. A rendszer kialakítása a teljes vonal felügyeletére készül, jelenleg a bevezetõben említett helyszínekre kerül kiépítésre (2. ábra). Az egyes helyszínek közötti adatátvitelhez szükséges kommunikációs hálózat egy gyûrûs topológiájú TCP/IP Ethernet LAN hálózat formájában került kiépítésre.

A hálózaton a kommunikáció TCP-IP alapú, a protokoll az IEC-60870-5-104 szabványnak megfelelõ. A központ gépei egyenként csatlakoznak erre a hálózatra és így tetszõleges végponthoz telepíthetõk. Minden szakaszhatáron és az alállomásokon teljes értékû végpontot alakítunk ki. Elõször bemutatjuk a rendszer általános felépítését, alulról kezdve. Az itt leírtak az 1. ábrán követhetõk. A szakaszhatári berendezések A szakaszhatár távvezérlõ berendezései kültéri elhelyezésre alkalmas kivitelben készülnek, és a szakaszhatári szakaszolók közelében, szakaszhatári szekrénybe szerelve kerülnek elhelyezésre. A szakaszhatárokon a felügyeletre és vezérlésre a Siemens Zrt. által szállított SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközt alkalmaztunk. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközök IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsolódnak a VICOS RSC hálózatirányítási rendszerbe. A SIPLUS RIC RTU szakaszhatári berendezések közötti kapcsolódási felületet maximum 46 digitális bemenete és 46 digitális kimenete képezi. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz egy távmûködtetõ adatfeldolgozó processzorból áll, amely egyrészrõl feldolgozza a fix telepítésû berendezésekbõl érkezõ technológiai jeleket, valamint egy adatbusz-rendszeren fogadja a kapcsoló berendezések technológiai adatait is. A felügyelni kívánt technológiai jeleket a SIPLUS RIC RTU paraméterezési szoftverével rögzítjük és kezeljük. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz standard kivitelû hardveres és szoftveres elemekbõl áll össze. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetést és automatizálást kínál egyetlen készülékben. A szakaszhatári készülék nem tartalmaz helyi kezelõtáblát. A szakaszolók távvezérlése a központból történik. Az adatátviteli közeg a legközelebbi hálózati végpont, szakaszhatárt mint önálló mezõt kezeljük.

29,5

A kivitelezési munkák 2008-ban kezdõdtek meg az Anna-kút felújításával. Az egyik legfontosabb projektelem az elektromos tápellátó hálózat rekonstrukciója volt. Ez magában foglalta a 8-as és 10-es trolibusz felsõvezetékének átépítését, valamint 9 db tápellátó alállomás építését, illetve felújítását és a hozzájuk tartozó tápkábelhálózat kiépítését. Ez a csomag 2009 áprilisában került kiírásra. A kivitelezés lehetõségét a Siemens Zrt. és a VIV Zrt. alkotta SV 2009 konzorcium nyerte el 2009 szeptemberében. A FET berendezéssel egy kezelõi bázis kerül telepítésre, a jelenlegi szegedi FETközpontban és alternatív kezelõhelyek ként telepített alállomási vezérlõ munkahelyeken. A távvezérlés 9 állomáson 6 db transzformátorállomás és áramátalakító (1,6

2. ábra XV. évfolyam, 4. szám

21

Az alállomási távvezérlõ Az alállomásokon egy-egy alállomási telemechanikai berendezést és egy-egy helyi megjelenítõt telepítünk. Az alállomási számítógép szoftverében és adatbázisában teljesen, hardverében, az alállomási technológiához alkalmazkodva, részben mezõorientált felépítésû. A fejgép tartja a kapcsolatot a hálózaton keresztül a mezõk védelmi berendezéseivel és a megjelenítõ egységgel. Az alállomási telemechanikai berendezés A berendezés két fõ részbõl áll. Az egyik a fej- és mezõgépekbõl álló intelligens egység, a másik az erõsáramú blokk (ennek részeként tekintjük az analóg mérõblokkot is). Közvetlenül a kommunális betáplálásra csatlakozik az a független szünetmentes tápegység, amelyik a 230VAC táplálást igénylõ eszközöket támasztja alá. Egyéb feszültségek elõállításához alkalmazkodtunk az alállomási rendszer igényeihez, és azokat az alátámasztott 200VDC feszültségbõl nyerjük. Minden tápegység kettõzött, egyenként is megfelelõ teljesítménnyel rendelkeznek, és a kimenetük a közösítõ egységen keresztül táplál a megfelelõ gerincvezetékre. A közösítõ szerepe, hogy a párhuzamosan kapcsolt tápegységek bármelyikének hibája esetén a másik ellássa az adott területet. A tápegységek hibajelei az alállomási szervizjelek között a központba jutnak, hogy a kezelõ intézkedhessen a javításról. Az így elõállított 48VDC feszültséget az állásjelzések leolvasására, a huzalozott erõsáramú reteszek megoldására, a 24VDC-t vezérlõfeszültségként és az 5VDC-t a mikrogépek ellátására használjuk. Mint már korábban említettük, a telemechanikai berendezés felépítése mezõorientált. Ez megkönnyíti a központban a hibajelek behatárolását és grafikus megjelenítését. A jelek fizikai címeit is ennek megfelelõen határoztuk meg, és az alállomás esetleges részleges felújítása során a változást az új mezõgépek csatlakoztatásával követni lehet.

A jelzésfogadás potenciálfüggetlen kontaktusokról, valamint PROFIBUS protokollon történik. A jelzések paraméterezhetõen 1 msec (védelmi jellegû adatok) vagy 10 msec (nem védelmi jellegû adatok) felbontással kerülnek beolvasásra és tárolásra. Az információkat a fejgép a keletkezéskor hozzárendelt idõbélyeggel együtt tárolja és továbbítja a felettes rendszereknek. A rendszerbe való beavatkozás a központból vagy a megjelenítõ egységrõl történhet. A rendszert úgy alakítottuk ki, hogy a helyszínen lévõ kezelõnek elsõbbsége legyen, ha bejelentkezik a rendszerbe. Az, hogy a vezérlési jog éppen a központnál, vagy a megjelenítõ egységnél van, ebben a rendszerben egy egyszerûsített jogosultság-átadással dõl el, és az adott alállomási fejgép tárolja. A vezérlés minden esetben az alállomási szinten kétfokozatú. Elsõ lépésben a gép felépíti és visszaellenõrzi az állítani kívánt eszköz vezérlõkörét, majd második lépésben engedi érvényre jutni az állítási parancsot. A fejgép a fentrõl érkezõ vezérléseket reteszekre, keresztöszszefüggésekre vizsgálja, és ha a megcímzett eszköz létezik, az adott központ jogosult a vezérlésre, valamint nem zárja ki reteszegyenlet, akkor kiadja a kapott parancsot. A vezérlés végrehajtásáról (vagy sikertelensége esetén annak okáról) a kezdeményezõ központ minden esetben visszajelzést kap. A telemechanikai berendezés automatika funkciókat is tartalmaz. A helyi védelmek látnak el további automatika funkciókat, amelyek mûködésük során átadják a szükséges információkat a FET rendszer számára. A helyi megjelenítõ egység

A rendszerben alkalmazott fejgép feladata, hogy az alállomási technológia jeleit fogadja, feldolgozza, és a központ, illetve a megjelenítõ egység felé továbbítsa. Ehhez jelzéseket fogad, mûködtetõ körökön keresztül eszközállítást végez, valamint kezeli az alatta elhelyezett intelligens eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit. Mindezeket a felügyelõ egységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC 60870-5-104 kommunikációval továbbítja. A fejgép ezek mellett más szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ szoftvermodul implementálásával.

Az alállomási kezelõi munkahely feladata az alállomáson telepített FET berendezések távvezérlése abban az esetben, ha a kezelési jog nála van. A kezelési jog átadása-átvétele meghatározott eljárás keretében történhet, amelyet a belépési jelszóval azonosított kezelõk hajthatnak végre. Munkájukat kényelmi funkciók segítik. A munkahely a teljes rendszer áttekintõ képével jelentkezik be, és felveszi az aktuális konfigurációját. Az irányítási rendszer három részletes sémaképet tartalmaz, ezek a 600 V-os képek valamint a tápellátó rendszer képei. A technológiai képeken feltüntetjük az egyes eszközök állását, az áramkörök feszültségállapotát, a védelmi jelzéseket és az analóg mérési értékeket. A képek között egy mozdulattal lehet váltani. A rendszer kezel egy szervizképet, amelyen az irányítási rendszer összeköttetéseinek állapota, soros vonali hiba, és más hasonló, az üzemeltetéssel kapcsolatos jelentések látszanak. Ugyanitt grafikusan megjelenítjük a fejgép és a mezõgép(ek) moduljainak státuszát. Mindezek az információk a helyi naplóban és a központban is hozzáférhetõk.

22


A fejgép mûködése

A FET eseményeit a villamosüzemi naplóba írja. Minden nap váltáskor az elõzõ napi naplók archív könyvtárba kerülnek, ahonnan dátum alapján kereshetõk, olvashatók, nyomtathatók vagy CD-re kiírhatók. A keletkezõ naplók általában nagyméretûek, ezért szükséges, hogy a kezelõ kikereshesse az õt érdeklõ eseményeket. Ehhez a szûrés funkció nyújt segítséget. Itt recepteket állíthatunk össze, amelyben megadhatjuk a kívánt szûrési feltételeket. Ezek lehetnek, hogy melyik idõtartományban, melyik kezelõ, mely mezõ(k), eszköz(ök), bejegyzéstípus, állapot (vagy ezek logikai kapcsolata) alapján készítsük el a kivonatolt naplót. Az eredeti napló nem változik. A szûrt naplót tetszõleges névvel elmenthetjük, késõbb tovább dolgozhatunk vele, illetve a naplókkal kapcsolatos valamennyi funkciót alkalmazhatjuk rájuk. Az összeállított szûrési receptet névvel elmenthetjük, és a késõbbiekben változatlan formában vagy tetszõlegesen módosítva használhatjuk. Az analóg napló az analóg mérési értékeket tartalmazza idõrendben, mérési csatornánkként rendezve, függetlenül azok forrásától és formájától. A napló – illetve az aktuális értékek – alapján trendfunkciót indíthatunk, amelynek segítségével gyûjtjük, a képernyõn követhetjük és kinyomtathatjuk a kijelölt – legfeljebb nyolc – mérés idõbeli lefutását. A kényelmi szolgáltatások közé tartozik az üzemállapot-áttérés, amikor egyetlen paranccsal lehet az alállomás kitáplálási üzemmódját megváltoztatni. A SIEMENS VICOS RSC központ A szegedi tömegközlekedési rendszer távvezérlésére a jelenleg kilenc alállomást és 35 szakaszhatárt vezérlõ és felügyelõ VICOS RSC irányítástechnikai rendszert alkalmaztuk (1. ábra). A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a szegedi diszpécserközpontban két szerverbõl és két kezelõ munkahelybõl áll. A kezelõ munkahelyet két 20”-os TFT képernyõvel látunk el. Ezek a munkahelyek a rendszermérnöki és kezelõi feladatok ellátására is szolgálnak. A diszpécserközpontban egy hálózati használatra alkalmas nagy teljesítményû lézernyomtató áll rendelkezésre. A központ gépei TCP/IP alapú Ethernet LAN hálózaton kommunikálnak egymással. A kilenc alállomást és a harmincöt szakaszhatárt ugyanezen a gyûrûs topológiájú Ethernet hálózaton (TCP/IP alapú kommunikációs rendszeren) IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsoljuk a VICOS RSC irányítástechnikai központhoz. A központ eszközei és szolgáltatásai A szegedi tömegközlekedési rendszer távvezérlésére az 1. ábra áttekintõ konfigurációs vázlatának megfelelõ SCADA rendszer került telepítésre.

Az alkalmazott VICOS RSC irányítástechnikai rendszer redundáns rendszerként kerül kiépítésre. A meleg tartalékos rendszer biztosítja a 99,99%-os rendelkezésre állást. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer két technológiai vezérlõ és kiszolgáló számítógépbõl és két számítógépes munkahelybõl áll. A vezérlõ számítógépet, annak tartalékját és egy számítógépes munkahelyet és a második számítógépes munkahelyet a szegedi Zrínyi utcai diszpécserközpontban telepítünk. A számítógépes munkahelyekhez két darab 20”-os képernyõ-megosztásos TFT képernyõ csatlakozik, vagyis a két képernyõt egy egér és egy billentyûzet segítségével lehet kezelni. A technológiai vezérlõ számítógépeket egyegy darab 20” TFT képernyõvel telepítünk. Minden számítógépen lehetséges az adminisztrátori és a kezelõi feladatok végrehajtása. Telepítésre kerül még egy 42”-os LCD megjelenítõ felület is, amelyre a rendszer áttekintõ képek kerülnek, valamint a hibajelzések kijelzése történik. Valamennyi PC-alapú számítógépes munkaállomás az irányítástechnika szintjén egy TCP/IP Ethernet hálózaton, LAN switch hálózati eszközzel kapcsolódik össze. A diszpécserközpontba telepített irányítástechnikai hardver folyamatos tápellátását egy szünetmentes tápegység biztosítja. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer standard kivitelû hardveres és szoftveres eszközökön alapul. Objektumorientált felépítésének köszönhetõen a VICOS RSC rendszer a jövõre nézve is nyitott új funkciók megvalósítására és a rendszer bõvítésére. A rendszer az alábbi tulajdonságokkal rendelkezik: – új követelmények esetén egyszerûen bõvíthetõ, – gyors adatmódosítási lehetõséget biztosít (a megrendelõ dolgozói által), – rugalmasan illeszthetõ a rendszermódosításokhoz és hardverbõvítéshez, – gyors adatátviteli sebességgel rendelkezik, – egyszerû és gyors a karbantartása, – különbözõ hozzáférési jogosultságokat lehet meghatározni. Szoftverfrissítéssel bármikor megvalósíthatóak a legújabb mûszaki fejlesztések. Mivel az egyes rendszerváltozatok felfelé kompatibilisek, ezért az egyszer létrehozott adatbázis és a meglévõ funkcionalitás az újabb változatokban is használható. A szoftver az alábbi részfunkciókkal rendelkezik: – valós idejû SCADA rendszer (irányítástechnikai rendszer), – adatbevitel és adatrögzítés grafikus berendezés-szerkesztõvel, – kapcsolási sorozatok grafikus szerkesztése (sorozatos kapcsolási mûveletek meghatározására),

– kapcsolási elõnézet (kapcsolási mûveletek megjelenítése technológiai kihatások nélkül), – táplálási szakaszok és feszültségek önmûködõ megjelenítése a rendszertopológián alapuló logikai kiértékeléssel, – energiatakarékossági funkciók, – gyakorlási rendszerfunkciók, – szabadon és online módon definiálható listák kiértékelési és kommentálási funkciókkal (naplók, riasztási listák, állapotjelzõ listák), – adatarchiváló rendszer, – mért értékek szabadon és online módon definiálható grafikus ábrázolása, – hozzáférési jogok és illetékességek definiálhatóak, – objektumok zárolása. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a grafikus lehetõségek széles skáláját nyújtja a kapcsolt, valamint helyhez kötött berendezések felügyeletére és vezérlésére. A technológiai rendszer valamennyi ábrája teljes mértékben grafikus módon jelenik meg. A topológián alapuló logikai értékelés alapján önmûködõen történik a táplálási szakaszok és feszültségek megjelenítése. A jelentések és hangjelzések nyugtázást a valós idejû irányítástechnikai rendszer dolgozza fel. A hozzáférési jogosultságok és illetékességek rendszere védelmet nyújt az illetéktelen hozzáférés ellen. A hálózatirányítási rendszert billentyûzet és egér segítségével vezérlik. A felhasználói párbeszédet az irányítástechnikai vezérlõrendszer biztosítja. A Windows operációs rendszer széles körû ismertsége miatt a VICOS RSC rendszer egyszerûen kezelhetõ. A diszpécserközpont kialakítása A belsõépítészeti kialakításnál két különbözõ funkciót kellet egymáshoz illeszteni. Az egyik részben 2 db munkaállomás kialakítására szükséges, amelyek szorosan együttmûködnek. A munkaállomásokat ezért ennek megfelelõen alakítjuk ki.

A két nagyobb felületen 4-4 monitor, illetve 2-2 klaviatúra kerül elhelyezésre. Minden asztalfelület mögé egy panel kerül, amely 0,6m magas, és a tetején végigfut egy 0,28 m mély polc. Ez a polc alkalmas iratok tárolására, illetve a helyi világítás rögzítésére, ami így az asztalfelületen már nem foglal helyet. Ez a kialakítás arra is lehetõséget ad, hogy ha igény van rá, a monitorokat is a panelre lehet rögzíteni. Így az asztalfelületeket is könnyebb tisztántartani, takarítani. Az asztalok panellábak helyett csõlábakat kapnak a jobb átszellõzés miatt. Szükség volt még egy olyan felületre is, ahol minimálisan 4 db nyomtatót lehet elhelyezni. Az iratok és a nyomtatókhoz szükséges papírok elhelyezésérõl is gondoskodni kellett. A nyomtatókat középre, egy szigetre helyezzük el. A szigetkialakítását a következõképpen tervezzük: egy asztallap magasságú (0,75 m) szekrény, amelynek mérete 2,5 m x 1,0 m. Alatta fiókos és nyílóajtós polcok váltják egymást. Ezzel a kialakítással mindenki úgy fér hozzá a nyomtatókhoz, hogy a kollégákat nem akadályozza a munkavégzésben, illetve minden egy karnyújtásnyi távolságba kerül, ami a munkavégzést is hatékonyabbá teheti. A munkaállomások úgy kerülnek elhelyezésre, hogy a három ablakfelület közül legalább kettõ könnyen hozzáférhetõ legyen az átszellõztetés miatt. Az általános világítást indirekt kialakítással alakítjuk ki, ami azt jelenti, hogy körben, az irodatérben (ez a pihenõtérre nem vonatkozik) a mennyezet alatt egy 0,15 m x 0,2 mes gipszkarton takaróelemet helyezünk el, amelyben hidegfényû, zúgásmentes fénycsövek kerülnek elhelyezésre. Ezek a csövek a fehérre festett mennyezetet világítják. Ez a fajta kialakítás arra is alkalmas, hogy a szabadonfutó fûtéscsöveket is eltakarhatjuk, ami esztétikailag is jó megoldás. Ezt az indirekt világítást az asztalok polcaira rögzített, helyi, meleg fényû világító elemek egészítek ki. Szándékunk szerint ez a kialakítás mindenben kielégíti a korszerû és otthonos munkahellyel szemben támasztott követelményeket és megvalósítja a kitûzött célt, azaz: „Feel at home in the office” azaz „otthon az irodában” érzés megteremtését.

Die Rekonstruktion der Energieversorgung in der Stadtverkehr – Szeged Projekt Der Artikel befasst sich mit der Entwicklung des Massenverkehrs der Stadt Szeged, binnen deren wird die Neugestaltung der Energierversorgungssystem vorgestellt. Die Zusammenfassung richtet sich auf die Geschichte des Projekts, auf den Bereich der derzeitigen Steuerung, auf die angebotenen Dienstleistungen und auf wichtige Komponente der zu realisierenden Entwicklung. Die Innenausführung, welche die Erwartungen eines modernen Bedienarbeitsplatzes erfüllt, wird ebenso vorgestellt. Power Supply Reconstruction in the Urban Transport – Szeged Project The article presents the development of the mass transportation system of the city of Szeged and especially the buildup of the new power supply system. This summary gives an overview about the history of the project, the area currently being under its control, services provided and significant elements of development to be implemented. Indoor design is also presented fulfilling the requirements of a state-of-the-art operator workstation.


23

Szakmai gyakorlat – másképp © Melles Kristóf 1. Bevezetés Ebben a cikkben egy németországi magánvasutat mutatunk be, ahol kéz a kézben járnak az üzletágak egy célért: az utas- és áruforgalom minél magasabb színvonaláért. Az írás apropóját az adja, hogy alkalmam volt szakmai gyakorlatot eltölteni a Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (neg) elnevezésû magánvasútnál. A cikkben szó esik arról, hogy milyen érdekek hozták létre a vasutat, bemutatjuk a vasút jelenlegi szervezeti formáját és legfontosabb jármûveit is. Külön figyelmet fordítunk néhány érdekes forgalomirányítási és biztosítóberendezési megoldásra is. 2. Bevezetés a neg történetébe A neg elsõ vonala Niebüll és Dagebüll kikõtõje között létesült. Megépültét a turizmus tömegessé válásának köszönheti. A környék szigetei: Sylt, Amrum, Föhr, Pellworm, Langeneß, Oland vonzották

az utazókat. Az Északi-tenger alacsony feneke és a nagy dagály-apály különbség wattot, más néven árapálysíkságot hozott létre, sõt itt egy olyan szigetfajta is van, a Hallig, amely másutt nem fellelhetõ. Ezek a természeti képzõdmények soksok madarat és fókát vonzanak, mert ideális költõhelyek. Fürdeni is akadályok nélkül lehet, de a dán uralom emlékei is rejtenek érdekességeket magukban. A XIX. század vége felé az egyesített, polgárosodó Németország lakosainak egyre kevésbé tetszett a Hamburgból kiinduló kétnapos tengeri utazás, amellyel el lehetett jutni a közkedvelt fürdõhelyekre; ezért hamarosan vasút épült a tengerpart közelében (a teljes vonalat 1887-ben adták át), de ez a fejlesztés inkább Sylt T-alakú szigetének kedvezett (gyors kompcsatlakozást biztosított a vonal egyik középállomása: Højer). Ez a helyzet versenyhátrányt okozott Föhr és Amrum szigetének (az oda vezetõ kikötõnek, Dagebüllnek nem lett nagyvasúti állomása), ezért megszületett a méteres nyomtávú kisvasút ötlete Niebüll és Dagebüll között. Természetesen ez csak egy volt a lehetséges változatok közül, de Niebüll tanácsa tudta a megfelelõ meny-

1. ábra: Gõzmozdony vontatású vonat érkezik Niebüll neg-állomásra. A tároló vágányokon a hétvégi pihenõt töltõ tartalékjármûvek láthatóak

2. ábra: A neg-hálózat sematikusan 24


nyiségû részvényt jegyezni, és így épülhetett meg a vasút 1896-ra. Az elsõ világháborút követõen megint Sylt szigete került versenyelõnybe. A Hindenburg-kormány kétvágányú vasúti töltést épített a tengerbe 11 km hosszan 1927-ben. A pálya még most sincs villamosítva, de 140 km/órás sebességre alkalmas. Nyári idényben komoly forgalmat bonyolít: félórás követésû személyvonatok, 5 pár InterCity és 26 pár autószállító vonat. A gát jelentette kérdésre választ kellett adnia a kisvasútnak is: normál nyomtávúra bõvítették a pályát, hogy a dagebülli kikötõbe közvetlen kocsit lehessen továbbítani bárhonnan a német hálózatról. Kezdetben 8-9 kocsis nehéz gyorsvonatok is megfordultak itt. A 2010-es nyári menetrendben négy pár IC (2 pár Heidelbergbe és 1-1 pár, Drezdába, illetve Hannoverbe) rendelkezik közvetlen kocsival. A helyzet különlegessége az, hogy ma már a DB hálózatán az utolsó mohikánok ezek a közvetlen kocsik, mert az ingaszerelvények és motorvonatok korában már nem divat a személyvonati tolatás. A vasútvonal maga 13,7 kilométer hosszú, és szinte végig sík területen halad, miközben néha gátakat használ fel vasúti alépítményként, de elõfordul az is, hogy rohamos emelkedõvel átbukik ezeken. A vasút állomásait, kapcsolatait a DB-hálózattal a 2. ábra mutatja. Kezdetben csak vasúti forgalommal foglalkozott a cég, de ahogy múltak az évek, úgy nyitott a többi tevékenységi kör felé: 1938-ban autóbuszüzemet vett, majd 1954-ben lett garázsa is a cégnek. Az addigi cégnév (Kleinbahn NiebüllDagebüll oHG: Niebüll-Dagebüll Keskeny Nyomközû Vasút) nem tükrözte a megváltozott helyzetet, 1964-ben már Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG, Észak-fríz Közlekedési Rt.) volt a jármûvek oldalára és a cég épületeire festve, de a cég továbbra is önkormányzati tulajdonban maradt. A Niebüll és Dagebüll közötti vonalat sem kerülhette el a megszüntetés veszélye, azonban mindent figyelembe véve, mégis úgy döntöttek, hogy fejlesztik: Föhr és Amrum megrettent attól, hogy az eddigi vonat-komp kombináció utasai elmaradnak, vagy ami szintén kedvezõtlen: autóstul látogatnak a szigetekre, növelve az ottani forgalmat. Ezért 1981–84 között felújították a vonalat, majd 1990-ben elkezdõdött a vasúti jármûvek szanálása. Ekkor érkezett meg az ingavonati szerelvény, amelynek elemei: – DL 2-Nordfriesland: 211 sorozatú (nyugatnémet, négytengelyes egységmozdony dízel-hidraulikus erõátvitellel) mozdony, távvezérléssel, vonatfûtéssel és új mozdonyszekrénnyel felszerelve. – VB102, VB103: felújított, korábban Bylb sorozatú vasúti kocsik

– VS101: Bylb sorozatú kocsiból kialakított vezérlõkocsi, új homlokfallal (Wittenberge típus, a BR 628 mellékvonali motorkocsi homlokfala). Majd szükségesnek látták, hogy a lassan negyvenéves vontató motorkocsit is lecseréljék. T3 jelzéssel állt szolgálatban egy Großraum Diesel Triebwagen (termes dízel motorkocsi). A kieli MaK gyár vontató motorkocsitípusa volt ez a magánvasutak számára. Dízel-hidraulikus hajtása és kétmotoros felépítése bevált: 1961-tõl egészen 1996-ig szolgált a cégnél egy példány. Utódját az ausztriai Jenbacher Werke szállította: az NVAG T4 számon állította üzembe azt a dízel motorkocsit, amely az ÖBB 5047-es sorozatú jármûveihez nagyon hasonló kialakítású. A jármû 1996 óta a cég nagy megelégedésére üzemel, sõt az ingaszerelvényt is képes vezérelni. Itt kell megemlíteni, hogy 2000-ben az NVAG kiterjesztette a hálózatát. Új vonala 13 km hosszan Niebüll DBállomásáról a dániai Tønderbe vezet, amely eredetileg az 1887-ben megnyílt fõvonal része volt, azonban az elsõ világháborút követõ békeszerzõdés következtében jelentéktelenné vált. Ennek fényében nem meglepõ, hogy a DB 1980ban a személyforgalmat, majd 1999-ben a teherforgalmat is felszámolta. Az NVAG 2000 nyarán kezdte meg kísérleteit a személyforgalom újrafelvételével, ezek olyan jól zajlottak, hogy a cég 2001 óta a pályaüzemeltetést is és a teherforgalmat is ellátja. 3. A jelenlegi cégstruktúra kialakulása, beruházások a közelmúltból A 2003-as év nem úgy sikerült, ahogy szerették volna. Az NVAG csõdbe került az akkori üzemvezetõ nagyra törõ teherforgalmi álmai miatt, és a még nem megfelelõen szabályozott személyszállítási piacon átlagosnál nagyobb kockázatú szolgáltatás (FLEX-Flensburg Expreß) nyújtásával. A részvényesek nem szerettek volna több pénzt a cégbe apportálni, ezért a következõképpen szervezték újra a céget (3. ábra): – A Niebüll–Dagebüll közötti személyforgalmat bonyolító céget ezentúl Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH-nak (röviden neg) hívják. Tulajdonosa a Chemins de Fer Luxembourgois (CFL, Luxemburgi Államvasutak). A neg tulajdonába került a javítóbázis is, ahol mind vasúti, mind közúti jármûvek karbantartását végzik, saját célra és külsõ megrendelõk számára is. A vasúti pálya a neg tulajdonba került a Niebüll–Dagebüll vonalon, és majdnem teljes egészében a Niebüll–Tønder vonalon is. A határ elõtti utolsó 300 méter tulaj-

donosa a neg Süderau GmbH, amelynek kizárólagos tulajdonosa a neg. Ennek a megoldásnak jogi okai vannak: Németországban, amenynyiben egy vasúttársaság a határokon átnyúló infrastruktúrával rendelkezik, akkor a szövetségi közlekedési felügyelet a hatóság a cég teljes hálózatán; ha a határon belül van infrastruktúrája, akkor pedig a tartományi felügyelet az ellenõrzõ szervezet. Fontos volt ez a rendszer, hiszen így az infrastruktúra túlnyomó többsége tartományi felügyelettel mûködhet, ami helyileg közelebb van. – A vasúti teherszállítás a CFL Cargo GmbH tulajdonába került, amelyben 2:1 arányban részesedik az Arcelor Mittal acélipari óriás és a CFL. A cég pedig CFL Cargo Deutschland néven mûködik, és Németországban Niebüllben és a Ruhr-vidéki Duisburgban vannak telephelyei. Vontatójármûvei jórészt az NVAG-tól örököltek vagy lízingeltek. A cég egyaránt mûködtet helyi, tolatós tehervonatokat, de konténer irányvonatokat is. – A buszokat a francia hátterû Connex csoport szerezte meg, amely az idõközbeni cégnévváltoztatás óta Veolia Verkehr Deutschland GmbH néven dolgozik. Niebülli lerakatát Niebüller Verkehrsbetriebe GmbH-nak hívják. A dagebülli Schmidt Reisen pedig kisebbségi tulajdonosként a helyi viszonyok ismeretét hozta magával a cégbe. A cég fõ profilja a menetrendszerinti forgalom – A dagebülli parkolóházak a Schmidt Reisen GmbH tulajdonába kerültek. – A közúti szállítmányozást az NVAG Logistik GmbH végzi. Az évek során elhasználódott vasúti pálya átépítéséhez Schleswig-Holstein tartomány 6,37 millió €-t adott támogatásként, ezáltal lehetõvé vált, hogy 2007ben Niebüll–Dagebüll között teljes fel-

építménycserét, illetve a Niebüll–Tønder vonalon síncserét végezzenek (az aljak még rendelkeztek elegendõ élettartammal). A felújítás eredményeként mindkét vonalon lehetõvé vált, hogy egy vonat egy óra alatt megforduljon, tehát a niebülli menetrendi pókban mindig legyen csatlakozása mindenhonnan mindenhová. Beépítettek Blocksbergben egy forgalmi kitérõt is, ezáltal nemcsak a szigorú órás ütemû menetrend vált lehetõvé, hanem extra vonatok közlekedtetése is: nyári szezonban az utasok száma miatt is, illetve nem ütemben közlekedõ IC-k közvetlen kocsijainak mielõbbi továbbítása miatt is. Az állomásokon és megállóhelyeken 76 cm-es, 120 méter hosszú akadálymentesített peronok épültek. 2008-ban lejárt az ingavonat kocsijainak fõvizsgája. Ennek megújítása helyett a neg tartományi támogatással elkezdte lízingelni a VT sorozatjelû mellékvonali motorkocsit. Téli menetrendi idõszakban egy vonategység szükséges a forgalom fenntartásához, ez általában a VT. Nyári menetrendben a T4 és a VT továbbítja a vonatokat, tartalékként pedig a DL2 szolgál. Nyári hétvégéken gõzmozdonyfüst csaphatja meg a vasútbarátok arcát. A neg 2008–2009-ben az 52 8079 háborús egységmozdonnyal, az idei szezonban pedig a 78 468 számú mellékvonali szertartályos mozdonnyal kápráztatja el utasait. Ez üzletnek sem rossz: az ügyes marketingesek találtak elegendõ szponzort a gõzvontatás többletköltségeinek fedezésére a környék turizmusban érdekelt vállalkozói között, tehát az utas semmi pótdíjat nem fizet az élményért. Ebbõl a szempontból szerencsés a cég kis mérete, hiszen rövid a visszacsatolás és a döntés hurka, és könnyen értékelhetõek az utasforgalmi adatok is: a gõzös vonzereje mindkét üzemévben hozzátett 25%ot a forgalomhoz. Teherforgalom már menetrend szerint nincs, de igény esetén rendelhetõ. A Niebüll–Tønder vonalat 2010 decemberéig még a Nord-OstseeBahn személyvonatai látják el.

3. ábra: Az észak-fríz közlekedési cégek jelenlegi tulajdonviszonyai. A zöld hátterû cégekben vannak a volt NVAG-részlegek. Rövidítések: Nb=Niebüll, Db=Dagebüll, Tø=Tønder XV. évfolyam, 4. szám

25

Erre a célra a Veolia csoport BadenWürttembergbõl hozott NE 81-jelû vontató motorkocsija áll üzemben. Ez a helyzet nyári hétvégeken megváltozik, mert ekkor a vonal dániai folytatását üzemeltetõ Arriva Danmark Lintjei (4. ábra) közlekednek végig a Niebüll–Esbjerg szakaszon, kiváltva a tønderi átszállást. A menetrendváltástól ez a megoldás lesz kizárólagos: a Niebüll–Tønder vasútvonal része lett a délnyugat-dániai vasúthálózatnak (gazdasági szempontból), és így az Arriva dízelmotorvonatai fognak itt minden nap közlekedni. A brit tulajdonossal rendelkezõ cégcsoport Alstom motorvonatait ráadásul a neg mûhelye is fogadja majd karbantartásra. A teherforgalom ezen a szakaszon él: egyrészt a CFL Cargo Deutschland tehervonatai járnak heti kétszer át Dániába, vonómozdonyuk vagy a 1151 vagy a 1152. Mindkettõ a keletnémet V100 sorozat tagja, amelyek átestek egy kisebb remotorizáción és kaptak rádiós távvezérlést is. De természetesen más vállalkozó vasutak is üzemeltetnek tehervonatot erre, például. a Mittelweserbahn rendszeresen szállít mûtrágyát és gabonaféléket a vonalon található süderlügumi rakodóra. Ha már szót ejtettünk a CFL Cargo szolgáltatásairól, akkor meg kell, hogy jegyezzem azt, hogy vállalkozó vasútról lévén szó, más hálózatán is vonatozik, nemcsak a cégcsoport vonalain. Például a DB Schenkerrel együttmûködve tolatós tehervonatot üzemeltet Neumünster–Heide–Husum–Niebüll–Westerland (Sylt) útvonalon. 4. Érdekes forgalmi, jelzõberendezési megoldások A neg hálózata tipikus mellékvonalakból áll. Nincsenek komoly biztosítóberendezések, szóbeli engedélykérésen alapul a vonatforgalom irányítása. A vonatok is legtöbbször motorkocsik, de ebben szezonális változtatást okoz a nyári idény az IC-kocsikkal. Ennek megfelelõ vonattalálkozási infrastruktúrát kellett kialakítani. 4.1. Feltételes megállóhelyek A 2006–07-es felújítás óta a hálózat összes megállóhelye feltételes lett, mert az utasszám nagyon változó. A leszálló utas a kalauznak vagy a motorkocsi-vezetõnek jelzi a szándékát. A felszállók pe-

dig idõben kimenve az állomásra integetve jelezhetnek a motorvezetõnek. Azonban a felújítás sebességemelést is jelentett, tehát nem biztos, hogy onnan, ahonnan észrevehetõ lenne, le tud fékezni a peron mellett a mozdonyvezetõ. Ezért a neg kifejlesztett és üzembe helyezett egy olyan berendezést, amelynél az utas egy – a peronon elhelyezett – gomb segítségével jelezheti a felszállási igényt, ezek után pedig a megfelelõ irányban elhelyezett jelzõ villogó kék jelzése tájékoztatja a mozdonyvezetõt a felszálló utas jelenlétérõl. Ezt a berendezést végül az összes megálló megkapta: Uphusum, Süderlügum, Dagebüll-Kirche, Deezbüll és Maasbüll (5. ábra). 4.2. Rugalmas vonattalálkozási és tolatási megoldások Dagebüll felé Alapesetben nem szükséges a jármûveket fordítani vagy körüljárni, hiszen a T4, illetve a VT is két vezetõállásos. De ha jön a közvetlen kocsik korszaka a nyári szezonban, akkor a dagebülli vonalon elkél a körüljárási lehetõség. A mólón alkalmazott rugós váltók segítségével teszik meg, hogy ezen a végponton ne legyen szükség váltókezelõre. A vontatójármû szerelvényre kapcsolását pedig a kalauz munkaköri leírásába beletették, akik ennek megfelelõ vizsgával is rendelkeznek. Hozzá kell tenni azonban, hogy a nyáron alkalmazott diákmunkás kalauzok erre nem jogosultak. A tengerparti vonalon még egy dolog változik a nyári szezon beköszöntével: üzembe kerül Blocksberg forgalmi kitérõje, és átalakul a menetrend is. Elveszíti addig is csekély ütemességét, és az IC-kocsik minél rövidebb eljutási idejére optimalizálódik, illetve igyekszik még egy szereplõt bevonni a láncba: a komphajót. Tehát szükség van egy vonatkeresztezési lehetõségre, amelyet Blocksberg biztosít 250 méteres vonatfogadó vágányaival, kulcsos, helyszíni állítású váltókkal. Úgynevezett Zugleitbetrieb (szóbeli engedélykérésen alapuló forgalomirányítás) van: a menetengedélyt Niebüll állomás forgalmi szolgálattevõje a vonatszemélyzet kérésére rádión közli. A vonatszemélyzet által végrehajtott váltóállítást, lezárást is jelentik, amely tevékenységeket a forgalmista a naplóba bevezeti, és közben rajzolja a vonatok menetvonalait is. Mivel ezt a szolgáltatást DB alkalmazott végzi, a neg súlyos pénzt fizet érte: 75 €-t óránként. Ezért

4. ábra: Arriva Lint és NOB NE81 találkozója Tønder állomáson 26


aztán csak 11.50 és 16.25 között veszik igénybe, ezen az idõszakon kívül csak egy jármû van a vonalon, és az kap csak menetengedélyt a neg szolgálatvezetõjétõl. 4.3. A dániai vonal forgalomszabályzási lehetõségei Tønder felé alapvetõen egy vonat van az állomásközben, szinte csak a tehervonatok járnak mozdonyvontatással, így nem indokolt keresztezési infrastruktúra fenntartása. Mégis van egy kis különbség: Süderlügum rakodóhelye többvágányos, úgynevezett Ausweichenanschlussstelle (Awanst, nyíltvonali rakodóhely). Ez a fogalom azt jelenti, hogy a rakodóhely kiszolgáló menete „bezárhatja” magát a rakodóvágányra, és lezárt váltók mellett, azoknak állapotát Niebüll állomás forgalmistájának lejelentve párhuzamosan folyhat a normál személyforgalom és a kiszolgálómenet tolatással kapcsolatos teendõi. Tehát így lehetséges, hogy az MWB tehervonat kedden jön, és csütörtökön megy, de közben folyik a személyvonati közlekedés. 4.4. Az útátjárók biztonsága Az útátjárókat jelfogós, Pintsch Bamag gyártmányú biztosítóberendezéssel szerelték fel. Ezek ma már mind jelzõvel ellenõrzött, de állomásra nem visszajelentett berendezések. A felújítás alkalmából hét új sorompót (6. ábra) helyeztek üzembe, de azóta – a tartomány pénzügyi segítségével – további három útátjáró biztonsága is növekedett. Érdekes módon egyaránt fontosnak tartják azt, hogy a biztonság növekedjék és azt is, hogy a környék zajterhelése csökkenjen az elmaradó kürtjelek miatt. De alkalmazzák az állandóan zárva tartott sorompót is, amely hasonlít a magyar felhívásos sorompóhoz. Itt a sorompó kulcsához csak a helyhatósággal egyeztetõ személyek juthatnak hozzá, és õk is csak akkor, ha igazolják, hogy pl. mezõgazdasági tevékenységük a sorompó túloldalára szólítja õket. Megjegyzendõ még az is, hogy Niebüll neg–Niebüll DB, illetve Dagebüll Mole–Dagebüll Hafen között a vonat az útátjárókat rádióparanccsal állítja pirosba, eközben mint tolatómenet közlekedik (utasokkal). 4.5. Helyszíni villamos állítású váltó Legérdekesebbnek a Niebüll neg-állomás két váltóját mûködtetõ helyszíni, vil-

5. ábra: A felszállásjelzõ rendszer telepítése

6. ábra: Osewoldterkoog vasúti átjárója. Ez a sorompó került zavarba ottlétem alatt, és részt vehettem a hiba elhárításáig a jelzõõri szolgálatban lamos állítású váltóberendezést találtam. Nyugat-Németországban már az 1970-es évek végén is voltak rádió távirányítású mozdonyok, amelyek jelentõs, tolatócsapati munkabércsökkentést tettek lehetõvé. A mozdonyvezetõi és a tolatásvezetõi munkakör összevonva jelenik meg (Lokrangierführer, tolatás-mozdonyvezetõ). A munkát lassította, hogy a váltókat kézzel kellett állítani. A helyzet javítására jóval gyorsabb és egyszerûbben mûködtethetõ berendezés kellett. Megszületett a helyszíni villamos állítású váltó (Elektrische Ortsgestellte Weiche: EOW) és az elektromos állítású vágányzáró sorompó (Elektrisch Ortsgestellte Gleissperre: EOGS). Az ilyenfajta berendezésekkel a váltók akár menet közben állíthatók egy mozdonysátorból is mûködtethetõ nyomógombbal, de kezelhetõk pultról is. A megoldás eredményeként kevesebbet kell a vágánytengelyben tartózkodni, így a forgalmi személyzet sérülési kockázata is csökken. Fontos elõnye még a rendszernek, hogy gyorsan hozzáigazítható a tolatási technológia változásaihoz. Az EOW nem foglalkozik foglaltság-ellenõrzéssel abban az értelemben, hogy a tolatószemélyzeten van annak a felelõssége, hogy ráhalad-e a váltóra, vagy sem, illetve annak ellenõrzése, hogy a váltóállásjelzõ és a váltó helyzete megfeleltethetõ-e egymásnak. A neg a saját pályaudvarán azért alkalmazza ezt a rendszert, hogy az IC-kocsik félreállításakor a tolatási mozgás gördülékenyebben menjen végbe. A rendszer elemei a peronon elhelyezett szekrényben, a pályaoldali elemek pedig a váltók mellett vannak elhelyezve: váltóhajtómû, tengelyszámlálók, kezelõ pultok. Niebüll neg állomásán a kezdõponti (Niebüll DB felé esõ) végen az elsõ két váltó van ezzel a rendszerrel felszerelve. A rendszer magja egy biztonsági logikával felépített számítógépes program. Ez hangolja öszsze a pálya menti elemek mûködését, beleértve a Tiefenbach gyártmányú tengelyszámlálókat is. Minden egyes áthaladás után a rendszer automatikusan öntesztet hajt végre. A váltók kezdõpont felõli oldalán elektromos váltóállásjelzõ található, amely LED-ekkel nemcsak a csúcssínek állapotát, hanem az esetleges zavart és a folyamatban lévõ állítást is ké-

7. ábra: Az EOW kezelõfelülete. A tábla felállítási helyét a vágányábra alsó részénél elhelyezett négyzet mutatja

pes mutatni. A csúcs felõli végen egy sematikus vágányhálózatot mutató pulton állítható be és törölhetõ a váltók kívánt állása. Ehhez elõször egy szabványos jelzõkulccsal be kell kapcsolni a pultot, majd a váltók állíthatóak a célponti gomb kezelésével. A beállítás törölhetõ is. Amikor a tengelyszámlálók kiszámlálták a jármûvet, amely számára a váltót állítottuk, a váltók visszaállnak a fõirányukba. Amennyiben három percig nem kezeljük a váltót, akkor stand by állapotba kerül a kezelõpult. Gyök felõl közeledve a váltóhoz, az automatikusan átáll, majd a vonatmozgás után 5 másodperccel visszaáll az alaphelyzetébe. Hamis foglaltság esetén lehetséges a felelõsség átvállalása (a váltóállásjelzõn kulcsos kezeléssel, ld. 7. ábra), de ezt naplózza a rendszer. Áramkimaradás esetén a Siemens S700-as váltóhajtómû természetesen kézzel is állítható, és a hálózat újbóli rendelkezésre állása esetén az utolsó beállított állapot áll vissza. 5. Záró gondolatok Szakmai benyomások sokasága ért a múlt nyár folyamán. Jó volt látni egy mûködõ vasutat, amely noha kicsiny, mégis minden funkciót ellát, amely szükséges egy mûködõ vasútüzemhez. Másrészt érdekes volt megtapasztalni, hogy nincs egyedül üdvözítõ eljárás: jó dolog a csak motorkocsis forgalom, de ha az utas üdülõvendég, akkor inkább ne kénysze-

rítsük átszállásra, jó az ütemes menetrend is, de ha lehet, ne az ütemre kelljen várnia a közvetlen kocsinak harminc perceket. Harmadrészt nem biztos, hogy magas utasszámot csak vadonatúj, csillogó-villogó vonatokkal lehet elérni, hanem lehet létjogosultságuk használt jármûveknek is, de természetesen azokat úgy kell tisztítani és üzemeltetni, mint az újakat, és nem szabad hagyni leromlani. Öröm volt megismerkedni olyan rendszerekkel, amelyek egy mellékvonal forgalmát rentábilisabbá tehetik. Irodalomjegyzék Gert Uwe Detlefsen: 100 Jahre Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG, Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG, Niebüll 1995 Nordfriesland Regional (szerk.): Bahnen, Busse, Fähren in Nordfriesland, Kreis Nordfriesland Husum 2008 Thomas Steensen: Geschichte Nordfrieslands von 1918 bis in die Gegenwart. Nordfriisk Instituut, Bredstedt 2006 norddeutsche eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH: Bedienungsanweisung der elektrisch ortsbedienten Weichen EOW im Bereich Bf Niebüll NEG Weiche 1 und Weiche 2 http://www.neg-niebuell.de/ NVAG Archiv DB Kursbuch 2003/2004

Ein Sommerpraktikum Die norddeutsche eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH betreibt ein 30 km langes Streckennetz in Schleswig-Holstein. Der Autor konnte im Sommer von 2009 bei dem in Niebüll ansässige Firma seinem Sommerpraktikum leisten. Das Thema des Praktikums war die Erarbeitung und Umsetzung eines Sicherheitsmanagementsystems gemäß DIN 27201 ff. Er sollte aber alle Abteilungen unterstützen von Betriebsdienst bis Firmenleitung. Der alltägliche Betrieb wird vorgestellt und Ausblicke in die nähere Zukunft werden angezeigt.

A student’s practice The norddeutsche eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH owns and operates a railway network of over 30 km in the province Schleswig-Holstein, Germany. The author was employed there as a trainee during the summer of 2009. His main goal was to establish a Security Management System of the vehicle maintenance according to the German standards. The everyday practices of a regional railway will be discussed, but references to future projects will be given as well. XV. évfolyam, 4. szám

27

Korszerû biztosítóberendezési idõzítõ egység kifejlesztése © Elek László, Pál György, Pesti Béla, dr. Szabó Géza 1. Bevezetés Cikkünk egy biztosítóberendezési fejlesztés, a PowerQuattro Zrt. által megvalósított biztonsági idõzítõ (IDPQ) kapcsán mutatja be a biztosítóberendezési idõzítések megvalósításának rövid történetét, az alkalmazás területeit, valamint a PowerQuattro Zrt. által adott megoldás elvi részleteit. Érdekesnek gondoljuk a témát több szempontból is: az idõzítések megvalósítására sok esetben kevés hangsúly kerül, biztonsági kérdéseiket nem minden esetben elemzik, így reméljük, hogy a megvalósítástól függetlenül hasznos lehet a kérdéskör felvetése. E mellett az IDPQ az egyik elsõ Magyarországi biztosítóberendezési fejlesztés, amely már az MSZ-EN 50126 szabvány és kapcsolódó szabványai által meghatározott biztonságmenedzsment rendszer alkalmazásával, SIL4 biztonságintegritási kategóriát megcélozva került kifejlesztésre. Ezen túlmenõen az architektúra is rejthet érdekességeket magában. Cikkünk felépítése a következõ: a második fejezetben bemutatjuk az idõzítések biztosítóberendezési megvalósításának korábbi módjait, összefoglaljuk az alkalmazás területeit, kitérve egyes esetekben a biztonsági kérdésekre is. Ennek a fejezetnek a célja az információnyújtáson túl annak hangsúlyozása, hogy a funkció (esetünkben idõzítési funkció) ún. funkcióbiztonságát (az elvárt funkció megvalósulásának elmaradásának vagy téves megvalósulásának hatásait) elemezni szükséges, és az elemzés eredményeit is figyelembe kell venni az eszközválasztásnál. A harmadik fejezetben a megvalósítás biztonsági kérdéseit tekintjük át röviden, majd a negyedik fejezetben bemutatjuk a PowerQuattro Zrt. IDPQ megoldásának elveit. Az ötödik fejezet a kísérleti (próba-) üzem egyes érdekes kérdéseit veti fel, majd a hatodik fejezetben összefoglaljuk munkánkat.

A biztosítóberendezések fejlõdése, a szolgáltatások növekedése, a vonat által vezérelt sorompóberendezések megjelenése igényelte a hosszabb idejû, esetenként a biztonsági célú idõzítéseket. Ezen idõzítési funkciókra mechanikus idõzítõ órák kerültek alkalmazásra. A szinte kizárólagosan használt Ghilmetti idõzítõ óra vélhetõen a svájci Integra cégtõl vásárolt licencek kapcsán került kiválasztásra. Idõvel a nagy megbízhatóságú, finommechanikai szerkezetû Ghilmetti óramû gyártása megszûnt. A helyettesítésükre Omron típusú, szinkronmotoros idõzítõ óra került kiválasztásra, azonban ennek a megfelelõsége biztonsági alkalmazások esetében kétségessé vált. Az eddig alkalmazott Ghilmetti és Omron idõzítõ órák nem sorolhatók a fail-safe kategóriába, biztonságuk csak robusztus felépítésükön és mechanikai mûködésük fizikai korlátjain alapult, de a gyakorlati tapasztalatok szerint a célnak biztonságosan megfelelõnek bizonyultak. Az eddigi mechanikus idõzítõ órát alkalmazó áramkörök az idõzítés idõtartamának az idõzítõ meghibásodása miatt bekövetkezõ jelentõs csökkenésével vagy növekedésével nem számoltak. Van ugyan olyan alkalmazás, ahol a biztonsági megfontolások ennek ellentmondó követelményeket támasztanak, de a MÁV Zrt. az ilyen feladatokra is ugyanolyan Ghilmetti órákat alkalmazott. A megszûnõ Ghilmetti idõzítõ óra kiváltására 1988-ban az akkor még biztosítóberendezési mûhelyként funkcionáló TBKF-en kezdõdött meg a fejlesztési munka, a biztosítóberendezési szakma egyik nagy öregje, Kilyénfalvi Béla szakmai útmutatásával, irányításával. A fejlesztés eredményeként alakultak ki a MÁV Zrt. hálózatán nagy számban üzemelõ MELI 01, illetve MELI 02 típusú idõzítõk kapcsolásai.

2.1. Rövid történeti áttekintés A vasúti biztosítóberendezések fejlõdése során egyre több esetben került sor idõzítések használatára. Az elsõ hazai jelfogófüggéses berendezésekben (VES, illetve Integra egyközpontos biztosítóberendezés) az idõzítési feladatokat zömében kondenzátoros ejtéskésleltetéssel állították elõ.

2.2. Tipikus alkalmazási területek Az alkalmazás jellege szerint az idõzítések három csoportba sorolhatók: 1. a beállított késleltetési idõ csökkenése megengedhetõ, de a növekedés veszélyes hibát eredményez, 2. a beállított késleltetési idõ növekedése megengedhetõ, de a csökkenés veszélyes hibát eredményez, 3. az idõzítés bármilyen irányú változása megengedhetõ, az nem vezet veszélyhelyzet kialakulásához. Az idõzítõ megválasztásánál fontos, hogy a felsorolt feltételek közül az alkalmazás helyén megkövetelt mûködési módnak az idõzítõ meghibásodása esetén is megfeleljen. Az idõzítõk kimenete lehet az idõzítés végén záró, az idõzítés végén bontó, vagy

28


2. Idõzítõk alkalmazása a biztosítóberendezési technikában

az idõzítés végén meghatározott ideig záró kontaktus, illetõleg azonos módon vezérelt morze-érintkezõ. A biztosítóberendezésekben az alapállás ellenõrzésének igénye miatt leginkább a morze-kontaktussal is rendelkezõ típusokat alkalmazzák. Biztonsági idõzítések alkalmazása általában olyan helyen szükséges, ahol az eredeti késleltetési érték valamely (vagy bármilyen) irányú változása jelentõs zavarok, balesetveszélyes esetek forrása lehet. Ilyen helyeken nagy megbízhatóságú, a késleltetési idõ egyik irányú jelentõs változása tekintetében fail-safe idõzítõ készülékre van szükség. 2.3. Biztosítóberendezésekben alkalmazott idõzítések a teljesség igénye nélkül Az alábbiakban az idõzítõ funkciókat alkalmazó funkciócsoportokat soroljuk fel. – Jelzõállítási késleltetés, – Vonat és tolatóvágányút • visszavonás, • kényszeroldás, – Vonatvágányutak célponti függõségének feloldása, – Tolatóvágányutak célponti függõségének feloldása, – Az ETCS rendszerhez kapcsolódó hívásfeloldó idõzítõ (speciális alkalmazás, amelynél a hívásfeloldó fényáramkörön átfolyó áram indítja az idõzítést annak érdekében, hogy a hívásfeloldó információ jelfeladási célra adott ideig elérhetõ legyen a hívásfeloldó jelzés megszûnése után is). Az alkalmazás egyik specialitása, hogy az idõzítési idõ megnövekedése a veszélyes meghibásodási irány. Az alkalmazáshoz – annak különlegességei miatt – a PowerQuattro Zrt. HIFID néven külön idõzítõt tervezett. – A vonali sorompókban alkalmazott (általában 6, 10 percre beállított) idõzítõk jelentõsen befolyásolják a sorompóberendezések rendelkezésre állását, egyes meghibásodások tartóssá válása esetén ezen idõzítõk teszik lehetõvé a meghibásodás felismerését és a közúti közlekedés tartós elzárásának megelõzése érdekében zavarállapotba kapcsolják a sorompót. – Az önálló irányérzékelésû vonali sorompók esetében az idõzítésnek közvetlen biztonsági szerepe is van. A lejárati (kiszámlálási) szakaszon az alaphelyzetbe állás elmaradása miatt veszélyes helyzet áll elõ, az ellentétes irányból érkezõ vonat – ha az áramkör ezúttal jól mûködik – a sorompót alaphelyzetbe vezérli. Ennek megelõzésére az idõzítõt állomás közelében olyan idõzítési értékre kell beállítani, amely rövidebb a technikailag lehetséges legrövidebb vonatforduló idejénél. Az így beállított idõzítõ az említett hiba esetén a sorompóberendezést zavarállapotba kapcsolja, mielõtt a veszélyes helyzet elõállhatna. Erre a feladatra olyan idõzítõ készülék szükséges, amelynél a

–

– –

–

késleltetési idõ növekedése még meghibásodás esetén sem fordulhat elõ. Piros hosszabbítás idõzítése: A fedezõ jelzõs sorompóberendezésnél került elsõként alkalmazásra, a berendezés ún. hosszú (6, illetve 10 percen túli) lezárása esetén a szabad állású fedezõ jelzõ, amennyiben a lezáró és oldó elemek alapállásban vannak, automatikusan Megállj állásba kerül, a sorompó piros fényei további 3 perces idõzítés után lekapcsolódnak, és a sorompó-csapórúd felnyílhat. Sorompó-elõvillogás: a vonat általi behatás pillanatától számítva 12-13 sec. múlva indulhat a csapórúd lezárása. Emelt sebességû vonalon sorompócsapórudak elindulásának ellenõrzése: A vonat általi behatás pillanatától számítva a jobb oldali csapórudaknak 16 s-on belül 12,5°-ig le kell csukódniuk. Az idõzítõ bekapcsolási hibája a vonali sorompó zavaráramkörnél problémát okozhat. Ha az elsõ vonat beszámolása után az idõzítõ elindulása külsõ áramköri hiba miatt elmarad, vagy saját hibája miatt biztonsági leállás keletkezik, az elsõ vonat zavarállapotba kerülõ sorompóhoz érkezik. Más esetben a vonali sorompónál, ha az egymás után közlekedõ vonatok miatt túltartózkodás történik, a lezárás ideje meghaladhatja a 6 percet, a sorompó ennek hatására is zavarba esik. A vonatok okozta, 6 percet meghaladó zavarba esést megelõzõen a sorompójelzõk villogó piros fényt mutattak, aminek hatására a sorompónál lévõ közúti jármûvek állnak. A zavarba esést követõen fokozott figyelemmel történõ áthaladásuk valószínûsíthetõ. Az idõzítés elmaradása miatti zavarba esés elõtt a sorompó fényjelzõk villogó fehér fényt mutattak. A fehér fény eltûnése nem egyértelmûsíti, hogy az útátjárót esetleg rövid idõn belül egy sebességcsökkentés nélkül haladó vonat eléri. A KRESZ a zavarban lévõ sorompón való áthaladást egyértelmûen szabályozza, azonban a közúti forgalomban résztvevõk szubjektív megítélése veszély forrása lehet. Természetesen az idõzítés elmaradása bármelyik idõzítõ óránál elõfordulhat, ezért indokoltnak tartjuk az ilyen típusú zavarba esés megakadályozását.

3. Biztonság Az idõzítõkkel kapcsolatos követelményeket a MÁV Zrt. Feltétfüzetben foglalta össze: Biztosítóberendezésekben alkalmazott idõzítõ készülékekkel szemben támasztott követelmények. Feltétfüzet. Dokumentációszám: 9284/3, Jóváhagyva: 103448/1995, 1995. június 22-én. A Feltétfüzet az elvárt biztonságra – nyilván a nagyszámú különbözõ alkalmazás miatt – nem ad elõírást, csak a megbízhatósá-

got specifikálja, így gyártói felelõsség az elvárt biztonság meghatározása. Miután a nagyszámú, különbözõ alkalmazás különbözõ követelményeket támaszthat, a PowerQuattro Zrt. az MSZ-EN 50126 szabvány és kapcsolódó szabványai szerinti legmagasabb biztonság (SIL4, illetve a hozzá tartozó elvárt veszélyességi ráta) megvalósítása mellett döntött. E döntés alapvetõen a teljes életciklus biztonságmenedzsment eljárásait határozza meg, de determinisztikus követelményt is támaszt a hardverrel szemben a veszélyes hibaráta mellett: az egyszeres hibatûrés követelményét. A fejlesztés a szabványok elõírásának megfelelõen életciklusszerûen zajlott, de a korai életciklusfázisokat a Feltétfüzet lefedte, így a Feltétfüzet feldolgozásától, a gyári követelményrendszer elõállításától indult a fejlesztõ munka. A munkát végig független szakértõként, biztonságértékelõként felügyelte az alkalmassági tanúsítást is végzõ BME közlekedésautomatikai tanszék. 4. Megvalósítás

A két ellenõrzõ áramkör a JE ellenõrzõ jelfogó meghúzását „ÉS” kapcsolat segítségével végzi, úgy, hogy az A ellenõrzõ áramkör a JE ellenõrzõ jelfogó negatív tápágába, a B ellenõrzõ áramkör a jelfogó pozitív tápágába avatkozik be. Az idõzítõ és ellenõrzõ jelfogók vezérlése, illetve állapotuk visszaolvasása optikailag leválasztott. Szintén optikailag leválasztottak a két csatorna közötti kézfogásos ellenõrzéshez tartozó jelvezetékek. A két idõzítõ csatorna független tápellátással rendelkezik (+24V/+5V-os szigetelt DC/DC konverter), amelyek egy széles tápfeszültség átfogású, szintén szigetelt DC/DC konverterrõl kapják táplálásukat, így az idõzítõ óra alkalmas 24, 48 és 60 V DC névleges feszültségrõl való mûködésre. Az A csatorna ellenõrzõ áramköre vezérli az elõlapi kijelzõ felületet. A vezérlés egycsatornás, ezért nem tekinthetõ biztonsági kialakításúnak (bár a kijelzésnek biztonsági funkciói nincsenek, a biztonságot a két csatorna önmagában garantálja). A kijelzés csak információs célokat szolgál, és nem befolyásolja az idõzítés biztonságos lefolyását.

4.1. Általános bemutatás Az elõzõ fejezetben röviden bemutatott biztonsági megfontolások (SIL4) jelentõs követelményeket támasztanak a hardverarchitektúrával, a hardver-megbízhatósággal szemben, bár természetesen nagy mozgástér is marad az alkalmazható architektúra meghatározására. A PowerQuattro Zrt. számára a kezdetektõl világos volt, hogy egyszerû, kevés alkatrészt tartalmazó megoldás a célszerû, ugyanakkor (az elõzõ követelménynek részben ellentmondóan) a funkcionalitás könnyû változtathatósága érdekében, illetve a fejlett hibadiagnosztika megvalósíthatósága miatt programozható eszközök alkalmazása szükséges. A kialakított architektúrát az 1. ábra szemlélteti. Az idõzítõ berendezés mûködtetését 2/2-es, fail-safe rendszer valósítja meg, a két csatorna (A és B jelû) majdnem azonos hardver-felépítésû, de mûködtetõ szoftvereit eltérõ programnyelven (assembler, illetve C nyelven) külön fejlesztõcsapatok valósították meg. Mindkét csatorna egy idõzítõ és egy ellenõrzõ áramkörbõl áll. A két-két áramkör lelke egy-egy 8 bites mikrokontroller (mikrovezérlõ, perifériákkal is rendelkezõ mikroprocesszor). A biztosítóberendezési illesztés jelfogós megvalósítású. Az idõzítõ áramkörök vezérlik a saját csatornában található idõzítõ jelfogót (JA, JB), ellenõrzik annak alapállapotát. Az ellenõrzõ áramkörök figyelik az idõzítési állapotnak megfelelõen az idõzítõ jelfogók meghúzását, az idõzítés indításakor elvégzik a saját idõzítõ áramkör és a másik csatorna ellenõrzõ áramkörének mûködés vizsgálatát, valamint vezérlik az ellenõrzõ jelfogót (JE).

Valamelyik idõzítõ áramkör üzemzavara esetén az idõzítés lefolyása a 3. ábrán követhetõ (a példában az üzemzavar


29

4.2. Funkcionalitás Az idõzítõ óra idõzítési tartománya 2-126 másodperc között 2 másodperces lépésekben, valamint 3-65 perc között perces lépésekben állítható. Az idõzítés beállítása a berendezés gyártása során történik, azt utólag, kívülrõl nem lehet átállítani. A gyártás során beállított idõzítés értékét a berendezés elõlapján elhelyezett felirati címke jól látható módon jelzi. Rendelhetõ mûködési mód az utóidõzítéses üzemmód. Ebben az esetben a berendezés az idõzítés letelte után (az idõzítõ jelfogók meghúznak) 6 másodperccel a két idõzítõ jelfogót ejtésbe vezérli, miközben az ellenõrzõ jelfogó húzva marad. A berendezés típusjele ebben az esetben az „U” utótaggal bõvül. Az idõzítés lefolyását hibamentes mûködés esetén a 2. ábra szemlélteti. Az üzemszerû mûködést jellemzõ idõk jelentése, és értékei: ta az A csatorna idõzít (JA jelfogó ejt), értéke a beállított idõzítés tb a B csatorna idõzít (JB jelfogó ejt), értéke a beállított idõzítés td az A és B csatorna idõzítõ kimeneteinek különbsége, értéke kisebb, mint 100 ms tp tápfeszültség-bekapcsolás prellmentesítés ideje, értéke 100 ms tr mikrovezérlõk reset állapotának ideje, értéke kb. 240 ms te ellenõrzõ jelfogó meghúzási ideje, értéke kb. 40 ms tu 6 másodperc (az opcionális utóidõzítés értéke)

2. ábra: Az IDPQ idõzítõ idõzítési diagrammja

1. ábra: Az IDPQ idõzítõ funkcionális felépítése oka a két idõzítõ jelfogó th>200 ms meghúzásiidõ-különbsége): 4.3. Mûködés Az idõzítõ óra mûködési folyamata 4 szakaszra bontható: I. Bekapcsolás utáni teendõk, az idõzítés elindítása II. Az idõzítés alatti mûködés III. Az utóidõzítés alatti mûködés (opcionális) IV. Az idõzítés letelte utáni mûködés Az I. szakasz a bekapcsolás, idõzítõk indítása. A tápfeszültség megjelenését követõen kb. 340 ms múlva mindkét idõzítõ áramkör (A és B) mikrokontroller programja elindul, és az alábbi lépéseket hajtja végre: • Ellenõrzi mûködtetõ programjának sértetlenségét (LRC16 kódvédelem). • Beolvassa az idõzítési értéket beállító kapcsoló híd (7+1 bites) állását. • Ellenõrzi a saját idõzítõ jelfogójának alapállapotát (nyugalmi kontaktus segítségével). • Végrehajtja a kézfogásos (handshake) ellenõrzõ ciklust. • A programozott idõnek megfelelõen inicializálja és megindítja az idõzítést. Az idõzítést fix idõértékkel korrigálja a bekapcsolási késleltetések miatt.

3. ábra: Az IDPQ idõzítõ idõzítési diagramja – hiba esetén

• Inicializálják a kijelzõ áramkört. Az A csatorna az elõlapi kijelzõt, a B csatorna a szervizcsatlakozóra csatlakoztatható kijelzõ áramkört. • Ellenõrzik mûködtetõ programjaik sértetlenségét (LRC16 kódvédelem). • Az A csatorna ellenõrzõ áramköre beolvassa a SZERVIZ kapcsoló állapotát. Szerviz állásban nem kezdi el az idõzítést, hanem a szerviz kiszolgálórutint hajtja végre. • Ellenõrzik a belsõ Eeprom memóriájukban az elõzõ üzemzavarral végzõdõ idõzítés alatt beírt hibakódokat. • Beolvassák az idõzítést beállító kapcsolóhíd (7+1 bites) állását. • Végrehajtják a kézfogásos ellenõrzõ ciklust. • A programozott idõnek megfelelõen inicializálják és megindítják az ellenõrzõ idõzítést. Az idõzítést fix idõértékkel korrigálják a bekapcsolási késleltetések miatt. • A kétszínû „ÜZEM” világító dióda zöld vezérlését engedélyezik.

Az ellenõrzõ áramkörök programjai a tápfeszültség megjelenését követõen kb. 340 ms múlva az alábbi lépéseket hajtják végre: • Engedélyezik az ellenõrzõ jelfogó meghúzását. Amennyiben az inicializálás során hibát detektálnak, tiltják az ellenõrzõ jelfogót.

A II. szakasz az idõzítés alatti mûködés: Az ellenõrzõ áramkörök ciklikusan ellenõrzik a JA és JB jelfogó ejtett állapotát. Ha valamelyik jelfogó (JA vagy JB) meghúz, akkor az ellenõrzõ áramkör 200 ms-os idõtúllépés mellett ellenõrzi, hogy az idõlimiten belül meghúz-e a másik idõzítõ jelfogó, és letelik-e a saját idõzítése. Ha a 200 ms-os idõn beül a feltételek nem teljesülnek, akkor az ellenõrzõ áramkör elejti JE jelfogót, ezzel jelezvén a hiba felléptét. Ebben az esetben a másik csatorna jelfogója jelezheti az idõzítés végét. Mindkét ellenõrzõ áramkör folyamatosan fi-

30


gyeli a saját idõzítõ áramköre LIFE-x jelének 1 másodpercenkénti, periodikus élváltását. Ennek hiányában biztonsági leállást kezdeményez. Mindkét ellenõrzõ áramkör kezeli a kijelzõ áramkört, az A csatorna az elõlapi kijelzõt, a B csatorna a belsõ hozzáférésû szerviz csatlakozóra csatlakoztatható kijelzõ áramkört. A III. szakasz az utóidõzítési mûködés (opcionális): Az idõzítõ áramkörök 6 másodperces idõzítést indítanak, amelynek letelte után ejtésbe vezérlik saját idõzítõ jelfogójukat. Az ellenõrzõ áramkörök ellenõrzik az idõzítõ jelfogók ejtésbe vezérlését az elõbb említett 200 ms-os idõablak segítségével. Az utóidõzítés helyes lefolyása esetén az ellenõrzõ jelfogót meghúzva tartják, hibás lefolyás esetén az ellenõrzõ jelfogót ejtésbe vezérlik. Mindkét ellenõrzõ áramkör kezeli a kijelzõ áramkört A IV. szakasz az idõzítés letelte utáni mûködés: Az ellenõrzõ áramkörök ellenõrzik az idõzítõ jelfogók húzva maradását (utóidõzítés esetén ejtve maradását). Hiba esetén az ellenõrzõ jelfogót ejtésbe vezérlik. Mindkét ellenõrzõ áramkör kezeli a kijelzõ áramkört. 4.4. Hibakijelzés, hibakezelés A berendezés nem folyamatos tápellátású, ezért az idõzítés alatt bekövetkezõ üzemzavarok kijelzése csak az üzemzavar keletkezési pillanatában éppen véletlenül ott tartózkodó személy számára lehet hasznos. Ennek elkerülése miatt a keletkezett üzemzavar okát az ellenõrzõ áramkörök saját, belsõ nem felejtõ tárukba beírják. A kód tárolása védett, a véletlen és érvénytelen kód beírása így kiküszöbölhetõ. Az ellenõrzõ áramkörök

bekapcsolásakor ellenõrzik, van-e érvényes tárolt kód, és az megegyezik-e az elõzõ, üzemzavarral végzõdõ idõzítéskor tárolt hibakóddal. Ha az elõzõ idõzítés alatt keletkezett hiba elsõ hiba volt, vagy két különbözõ hibaok került tárolásra, az idõzítést elindítják (mintha mi sem történt volna), két azonos és egymás utáni hiba esetén viszont biztonsági állapotba helyezik magukat, az idõzítést nem indítják el, az ellenõrzõ jelfogót ejtésbe vezérlik. Ez az üzemmód tárolós hiba, a berendezés ebbõl az állapotból ismételt tápfeszültség-elvétel esetén sem kerül ki, a hiba okát szakszervizben kell kijavítani. 4.5. Csatlakozási felület Az eltérõ idõzítési idejû IDPQ biztonsági idõzítõk belsõ hardveres és szoftveres kialakítása teljes mértékben megegyezik. A szükséges idõzítés beállítása az áramköri panel átkötési pontjainak megfelelõ felhasználásával, gyártáskor történik. Az idõzítõk véletlen felcserélésének megakadályozására a biztosítóberendezés felé kapcsolatot teremtõ csatlakozópontok kiosztása célszerû eltéréseket tartalmaz. Az IDPQ a MÁV Zrt.-nél történõ alkalmazáshoz hét különbözõ csatlakozó bekötéssel került kialakításra. Az idõzítési érték szerinti változatoknál a tápfeszültség, valamint a JA, JB és JE jelfogók sematikus bekötését mutatja a 4. ábra. 5. A kísérleti üzem tapasztalatai Mivel a gyártó az idõzítõ alkalmazását nem kívánta elõre definiált (és így korlá-

4. ábra: Az IDPQ csatlakozó felülete

tozott) alkalmazási esetekhez kötni, hanem a MÁV Zrt. (illetve szélesebb körben a hazai nagyvasúti környezet) biztosítóberendezéseinél elõforduló bármilyen idõzítési feladatra alkalmasnak tartja, így természetes volt, hogy a kísérleti üzem (próbaüzem) sem egy alkalmazásra fog korlátozódni. A próbaüzemhez a PowerQuattro Zrt. két eltérõ beépítést igénylõ idõzítési feladatnak megfelelõ helyszínre kért és kapott engedélyt. A helyszínek a MÁV Zrt. Rákos állomás blokkmesteri szakasz területéhez tartoztak. Az egyik próbaüzemi idõzítõ Rákos állomáson az SR1 jelû fél csapórúddal kiegészített fénysorompó vezérlõ áramkörébe került beépítésre, ahol is az idõzítés a kijárati jelzõk áramkörében lát el késleltetési funkciót. A másik próbaüzemi idõzítõ a Rákos–Rákoshegy vasútvonalon lévõ AS32 jelû fél csapórúddal kiegészített fénysorompónál a „10 perces idõzítési feladatot” egy esetleges meghibásodás esetén a közúti közlekedés tartós elzárásának megelõzését volt hivatott ellátni. A kísérleti üzemhez mindkét helyszínre a PowerQuattro Zrt. engedélyezési tervet készített, amelyek jóváhagyását követõen megtörtént az idõzítõk beépítése. A tervek a szükséges áramköri feladatokon kívül a kísérleti üzemû idõzítõ esetleges hibás helyzeténél a normál üzemhez történõ egyszerû visszatérési lehetõséget is tartalmazták. A fejlesztés fázisában az idõzítõ mûködését illetõen a korábbi fejlesztések ismeretében nem láttunk különösebb nehézségekre utaló jeleket. A kísérleti üzem alatti idõszakban az elvégzett tesztek alapján nem volt várható lényeges esemény. A beépítést követõen az idõzítõk a különbözõ helyszíneken eltérõen viselkedtek. Az AS32 vonali sorompóban az elsõ idõszakban nem volt esemény. Ugyanakkor az állomáson az idõzítõ szinte az elsõ pillanatban számunkra váratlanul az idõzítés elején biztonsági reakciókat hajtott végre. Az újbóli mûhelyi felülvizsgálat során a felállított elvekben és a mûködésben sem találtunk hibát, ezért a vizsgálatot a helyszínen folytattuk. Az idõzítõ bemeneti feszültségének vizsgálata során kiderült, hogy a bemenetnél a korábban elképzelhetõnek tartottnál lényegesen kedvezõtlenebb állapot van (lásd 5. ábra). Az 5. ábrán bemutatott bekapcsolási anomália oka a 6. ábrán közölt áramköri részlet ellipszissel körülrajzolt részén található támasz jelfogók érintkezõinek viselkedése. A sorompóvezérlõ jelfogó és pótjelfogójának soros érintkezõinél az átváltás után rövid idõ múlva megjelenõ érintkezõ pattogás (prell), amely a támasz jelfogóknál hosszabb és kedvezõtlenebb is, mint a normál jelfogóknál, véletlenszerûen összeadódva kb. 24 ms idejû megszakítást eredményez az idõzítõ tápfeszültségnél. A megjelenõ tápfe-

szültség miatt a berendezés belsõ tápegységei elkezdenek feléledni, a mikrokontrollerek mûködése is megindul (kb. 7 ms hosszú tápfeszültség szakasz), de az ez után a tápfeszültségben jelentkezõ szünet, illetve a szünet következtében befejezetlen indulási ciklus miatt az idõzítõ biztonsági leállást hajt végre. A jelenség a Ghilmetti típusú idõzítõnél annak eltérõ mûködése következtében rejtve marad. Azonban a SIL4 biztonsági fokozatú, kétcsatornás idõzítõnél, a két csatorna nem azonos felépítése miatt hibás helyzetet okoz. A jelfogók érintkezõinek ún. „jusztírozásával” megszüntethetõvé vált a bekapcsolást követõ tápfeszültségszünet, így elérhetõ volt, hogy az idõzítõnél ne forduljanak elõ biztonsági leállások. A mérési felvételen látható, hogy a tápfeszültségszünetet sikerült lényegesen csökkenteni, azonban látható az is, hogy a bekapcsolást követõ kb. 24 ms ideig jelentõs prellhatás van (7. ábra). Tudjuk, hogy prell jelenségre jelfogós vezérlés esetén mindig számítani kell, azonban az itt tapasztalt érték meghaladta a várt idõket. A prell káros hatása a próbaüzem során megszüntethetõ volt, de vélelmezhetõ, hogy más helyszíneken is hasonló körülmények között kellene az idõzítõnek mûködnie, és nem biztos, hogy mindenhol lehetõvé válik az érintkezõk megfelelõ beszabályozása. Ezért az idõzítõben a hibás bemeneti indítás miatt jelentkezõ bekapcsolási jelenség megszüntetése mellett döntöttünk. Az alkalmazott megoldás kettõs: egyrészt a bemeneti tápfeszültség áramkörébe egy 100 ms-os késleltetési idejû prellmentesítõ áramkör, másrészt a két csatorna mikrokontrollereihez feszültségérzékeny RESET áramkör került beépítésre. Ez utóbbi az 5V DC tápfeszültség megjelenése után kb. 240 ms-mal késõbb engedélyezi a mikrovezérlõk mûködését. A két megoldás együttes alkalmazása kb. 340 ms-ra növelte az ellenõrzõ jelfogó meghúzási késleltetését, viszont a bizonytalan kezdeti tápfeszültség következményeit sikerült teljesen megszüntetni vele. Ugyanakkor gondolni kellett az olyan alkalmazásokra is, ahol a késleltetés problémákat okozhatna. Végsõ megoldásként a két csatorna belsõ tápfeszültségének megjelenésekor, mindkét csatorna feltétel nélkül engedélyezi az ellenõrzõ jelfogó meghúzatását. Az ellenõrzõ áramkörök ezután kb. 240 ms elteltével indulnak, és detektált hiba esetén elejtetik az ellenõrzõ jelfogót, viszont hibátlan mûködésnél zavartalanul folytatódik az idõzítés. Ezzel a tápfeszültség megjelenése és az ellenõrzõ jelfogó meghúzása közötti idõkésleltetés csökkent kb. 130-150 ms-ra, ez az érték még megfelelõ minden alkalmazás számára. A leírt események jelen esetben is alátámasztották a kísérleti üzem fontosságát.


31

Látható, hogy a fejlesztés során történt alaposság ellenére is elõfordulhatnak nem várt vagy ismeretlen, mûködést befolyásoló helyzetek. E mellett a kísérleti üzem során találkoznak elõször a késõbbi üzemeltetõk a berendezéssel, aminek során számos észrevételt tehetnek, amelyek aztán segítenek az eszköz hibáinak feltárásában és felhasználóbaráttá alakításában is. A kísérleti üzem sikerességét nagyban befolyásolja az a látszólag szubjektív körülmény is, hogy hová, milyen fogadó környezetbe kerülnek az eszközök. A PowerQattro Zrt.-nek nem az IDPQ biztonsági idõzítõ készülék az elsõ terméke, amelynek a kísérleti üzemét a MÁV Zrt. Rákos állomás blokkmesteri szakasz területén folytatták le. A próbaüzemek sikerességében fontos tényezõ, hogy Füstös János blokkmester és a szakasz dolgozói is minden esetben teljes szakmai odaadással segítik a kísérleti üzemek sikeres lebonyolítását, amiért ez úton is köszönetet mondunk. 6. Összefoglalás

5. ábra: Bekapcsolási idõfüggvény az SR1 sorompó idõzítõjénél

Cikkünkben bemutattuk, miként valósítható meg biztosítóberendezési idõzítés biztonsági (SIL4-es) módon. Az elkészült alkalmazás az interfész (JA, JB és JE jelfogók érintkezõi) megfelelõ felhasználásával megfelelõ lehet akár olyan alkalmazás számára, ahol az elvárt idõzítés rövidülése nem megengedett, akár olyan alkalmazás számára, ahol az elvárt idõzítés értékének növekedése nem megengedett. A PowerQuattro Zrt. az idõzítõ egységhez tartozó releváns információkat – hasonlóan a többi termékéhez – honlapján (http://www.powerquattro.hu) elérhetõvé teszi, letölthetõ többek között az idõzítõ üzemeltetési utasítása is. A berendezés fotóját mutatja a 8. ábra.

8. ábra: Az IDPQ idõzítõ fényképe (nyitott burkolattal)

6. ábra: Az SR1 sorompó áramköre – részlet

Etwicklung von modernem Verzögerungsapparat für Eisenbahnsicherungsanlagen Im Artikel werden die Verzögerungsapparate dargestellt, die in Sicherungsanlagen genutzt werden können. Es gibt eine Zusammenfassung über die früher bei MÁV genutzte (alte) Verzögerungsapparate und stellt ihre Anwendungsmöglichkeiten dar. Der Artikel detailiert den neuen Apparat von PowerQuattro AG., und betont die Architektur, das Betriebsprinzip und die Funktion des Apparates. Die Lösung erfüllt die SIL 4 Anforderungen. Der Aufsatz betont die Testbetriebserfahrungen.

Development of an up-to-date signaling / interlocking timer

7. ábra: Bekapcsolási idõfüggvény az SR1 sorompó idõzítõjénél, érintkezõ jusztírozás után 32

The paper deals with the timers used for signalling and interlocking functions. Briefly introduces the timers used previously in Hungary, and describes the possible application areas. The paper deeply introduces the solution of PowerQuattro Co., describing the architecture and operational principles as well as functionality. This solution satisfies the SIL4 safety integrity level requirements. The paper emphasizes the experiences of test operation.


A Budaörs–Biatorbágy vonalszakasz alépítmény megerõsítési munkáinak kivitelezése © Szijjártó István

A vasútépítõ szakmában a hegyeshalmi fõvonalat úgy tartják számon, mint a kõmûvesek között Déva várát. Amióta elcsatolták országunktól a Budapest–Bécs vasútvonal felvidéki részét, azóta szinte megszakítás nélkül folyik a Duna déli oldalán a Budapest–Gyõr–Hegyeshalom vasútvonal korszerûsítése. Ebbe a történetbe volt módja társaságunknak, a Vasútépítõk Kft.-nek immár sokadszorra idén is bekapcsolódni, a Budaörs–Biatorbágy vonalszakasz alépítmény megerõsítési munkáinak kivitelezésével. Az adott vonalszakasz legutóbbi korszerûsítése öt évvel ezelõtt félbe maradt a vállalkozó csõdje miatt. Az akkor kitûzött célt, a szakaszon 140 km/h pályasebesség utólagos elérését a projekthez folyósított uniós támogatás visszavonásának elkerülése érdekében határozta el tavaly a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. A vonalszakasz legfontosabb kiküszöbölendõ hiányosságaként az elégtelen teherbírású alépítményt és az ebbõl következõ geometriai bizonytalanság megszüntetését határozta meg az elõkészítõ tervezõ. A kiíró a vonalszakasz jelentõs

forgalma miatt biztosított igen szoros idõkorlátok között kérte az alépítmény javítását, illetve a szükséges geometria kialakítását. Ezen feltételek biztosítása a vonalszakasz szoros beépítettsége miatt csak a nagygépes alépítmény javítással volt elérhetõ. Társaságunk anyacége, a H. F. WIEBE nagy gyakorlattal rendelkezik nagygépes alépítmény javítás terén, hiszen több mint 30 éve dolgozik már ezzel a technológiával. Társaságaink már hazánkban is sikeresen végeztek ilyen beavatkozást 2004ben, Városföld és Kecskemét között. A Budaörs–Biatorbágy vonalszakasz vállalkozásba adásának elhúzódása miatt a vágányzárak, a szerzõdéskötés és a munkaterület átadása között nem állt már egy hónap sem rendelkezésünkre. Ez alatt az idõ alatt kellett az alépítmény javítási kiviteli tervet, valamint a 140 km/h sebességre alkalmas vízszintes geometriai tervét a hozzá szükséges vizsgálatokkal és mérésekkel elkészítenünk. A kivitelezést végzõ géplánc éves foglalkoztatási tervében elõre lekötött gépet és szállító vagonokat úgy kellett biztosítanunk, hogy a versenytárgyalás utolsó idõszakában – a kivitelezési munka hónapon belüli közelsége miatt – már az

esetleges sikertelenség esetén történõ foglalkoztatási kiesés több százezer eurós kockázatát is viselnünk kellett. A munkaterület átvételét követõen a kapott terv és kiegészítõ mérések alapján meghatároztuk a tervezett védõréteg anyagát, illetve a szükséges vastagságokat. Az alépítmény megerõsítéséhez szükséges védõréteg anyagösszetételének tervezése során megállapítottuk, hogy a beépíthetõ maximális vastagsággal sem biztos, hogy sikerül mindenütt elérni a vállalt teherbírási értéket, ezért az alépítmény javítás teljes hosszán georács és geotextília beépítést irányoztunk elõ. Mivel az alépítmény-javító géplánccal történõ alépítmény-megerõsítés sikerének titka a megfelelõ szemeloszlású anyag, így utánajárást, szállítási költséget és a szakszerû keverési munkát el nem spórolva a védõréteg anyagát a német mintának (PSS 1) megfelelõen ötfajta különbözõ szemeloszlású anyag megfelelõ százalékában történõ keverésével állítottuk elõ. A kevert anyag 35%-a tört szemcsés anyag volt, ami biztosította a teherbíró rácsszerkezet kialakulását a megfelelõ tömörítés hatására. A vízzárósági kritériumot a 8,5%-os agyag- és iszaptartalom adta. Az anyagot elõre szendvicsszerûen rétegekben terítettük, a tetejét a dolomit meddõvel védve a beázástól. A beépítéskor függõlegesen fejtve, illetve a rakodáskor, valamint a szállítószerelvény futószalagján sokszor áthalmozva kevertük homogénné. A beépítéshez a WIEBE RPMW 2002-2 típusú alépítmény-javító géplánca került bevetésére, amely egy ütemben, a vasúti felépítmény megbontása nélkül a meglévõ sínkoronától számított maximum 1,20 m mélységben és 6,10 méter szélességben RPM 2002 W alépítmény-javító gép – 570 méter hosszú géplánc, – 6,1 szélességben, – 1,2 méter mélységben az alépítményt kicseréli, – a zúzottkövet megújítja, – a vasúti pálya megbontása nélkül, – egy mûszakban 350-400 méter hosszban.


33

ki tudja termelni a zúzottkövet és a gyenge minõségû alépítményi anyagot, illetve beépíteni a talajjavító réteget maximum 0,50 m vastagságban, egy idõben a zúzottkõ-regenerálással egy éjszakai mûszakban 350-400 méter hosszon. A kiszedett anyag összegyûjtése és elszállítása, valamint a beépítendõ anyag odaszállítása és igény szerinti biztosítása a gép elõtt és után szükséges számú MFS 250 vagy BSW 6000 vagy 11000 szállító vagonokkal történt, amelyek futószalagszerûen szállították az anyagot. A több mint 500 méter hosszú, éjszaka feltûnõen kivilágított építõszerelvény megdobogtatta a mûszakiak szívét, de nem kerülhette el az arra járók figyelmét sem.

A munkát egyértelmû sikerként most csupán azért nem könyvelhetjük el, mert a vonalszakasz alépítményének egyes részei teljesen átáztak, így ott jelenleg még nem érhetõek el a kívánt eredmények. A meglévõ állapot kialakulásában azonban a terület konkrét vízrendezési anomáliáin túl nagy szerepe volt az elmúlt idõszak egymás utáni, nagy intenzitású csapadékainak, aminek következtében a vasút menti területeken összegyûlõ és onnan elfolyni nem tudó felszíni és felszín alatti vizek ezen területeken és a vasúti pályán

is elöntést és utóbbinál az alépítmény átázását okozták. Mindez egyidejûleg az árkok feliszapolódásához és hordalékkal történõ feltöltõdéséhez is vezetett. A munkaterület átvételét követõen társaságunk haladéktalanul megkezdte a pálya víztelenítési rendszerének rehabilitálását, de mivel a pályát terhelõ csapadékvíz-mennyiségek szinte teljes egészében idegen területekrõl érkeznek a vasúti pálya árkaiba, így azok megnyugtató rendezése is csak az ingatlan tulajdonosok bevonásával lesz elvégezhetõ.

Erdkörpereneuerung von Eisenbahnlinie Budaörs–Biatorbágy Die Erdkörperprobleme haben unter der Eisenbahnlinie Budaörs–Biatorbágy seit langer Zeit Probleme im Eisenbahnbetrieb verursacht. Diese Probleme sind auch nach dem Umbau im Jahr 2004 geblieben. Um die gewünschte 140 km/h Streckengeschwindigkeit zu erreichen, musste eingegriffen werden. Die Aufgabe hat die Vasútépítõk – Wiebe Konsortium bekommen. Die vorgeschrieben kurze Termine und die örtliche Eigenschaften machten es erforderlich die RPM Planumsverbesserungstechnologie einzusetzen. Die Aufgabe haben wir in der gewünschten Qualität erfolgreich erfüllt.

Substructure renewal of Budaörs–Biatorbágy line section A 20 kilométer hosszú két vágányból, 8100 métert építettünk át napi 350-450 méter haladási sebességgel 2010. szeptember 27. és november 3. között éjszakánként, miközben nappal pótoltuk a zúzottkövet, szabályoztuk a geometriát és a felsõvezetéket is. 34

Substructure defects of Budaörs–Biatorbágy line section have caused a lot of problems in operation of Budapest–Hegyeshalom railway line for a long time. Unfortunately, these defects could not have been resolved during the last reconstruction in 2004. In order to travel with 140 km/h, renewal activities were necessary: this task has been addressed to the Consortium of Vasútépítõk Kft. and H.F.Wiebe GmbH. Because of the tight deadline and local features, application of RPM substructure improving track machine was required. The Consortium executed the renovation work in time, successfully and of good quality. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Dr. Hrivnák István 1960-ban született Tótkomlóson. 1984ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet a BME Közlekedésmérnöki karán. 1984 óta a BME Közlekedésautomatikai Tanszék oktatója, ahol jelenleg mint egyetemi adjunktus tevékenykedik. Doktori oklevelet szerzett 1989-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen. 1994 óta a Tran-SYS Rendszertechnikai Kft. tulajdonosa és ügyvezetõje, valamint az Európa-szerte alkalmazott szimulációs technika fejlesztésének és elterjesztésének egyik irányítója. Több mint 50 magyar és idegen nyelvû publikáció (folyóiratcikk, konferencia és egyéb elõadás stb.) szerzõje. 1999 óta tagja az IRSE (Institution of Railway Signal Egineers) nemzetközi vasúti szervezetnek Cím: Tran-SYS Rendszertechnikai Kft., 1036 Budapest, Lajos u. 48–66. B ép. V. em. E-mail: [email protected]

Kováts János (1962) A Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki karának erõsáramú szakán szerzett diplomát erõmûvek és hálózatok ágazaton. Elsõ, egyben jelenlegi munkahelyén, az Országos Villamos Távvezeték Zrt.-nél dolgozik, korábban nagy értékû, egyedi projektek vezetõjeként, majdnem két éve pedig a hasonló munkát végzõ kollégákat irányító fõmérnökként. A ’90-es évektõl minden jelentõsebb vasút-villamosítási projektben – vontatási alállomások, kitápláló vezetékek építése, felújítása – részt vett. Egyik legfontosabb tevékenysége a nagyfeszültségû hálózatokon alkalmazott technológiai megoldások vasútüzemi adaptálásának elõsegítése. Rendszeres elõadója a vasút-villamosítási konferenciának. Elérhetõsége: [email protected]

Keszmann János 1965-ben született Budapesten. 1990-ben szerzett vasúti jármûgépész oklevelet a BME közlekedésmérnöki karán. 1990 és 1993 között a MÁV Keleti Vontatási Fõnökségén mérnökgyakornokként, majd mûszaki ügyintézõként (oktatóként) dolgozott. 1993–94-ben a MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút vezetõje volt, ahol korábban gyermekként is szolgált. 1994-tõl a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ munkatársa, 1998 és 2006 között felnõttképzési osztályvezetõje, 2006-tól képzésfejlesztési vezetõje. Az 1998-as és a 2009-es forgalmi szimulátor beszerzés projektjének vezetõje, emellett több vasútüzemi és vezetési témájú tantárgy oktatója a felsõfokú tanfolyamokon. Irányítása alá tartozik valamennyi vasúti és szakterületi képzés program- és tananyagfejlesztése, koordinációja. Cím: MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ, 1087 Budapest, Luther u. 3. E-mail: [email protected]

Csiszár Sándor (1952) A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1978-ban, közlekedés automatika szakon. 1970-tõl a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen elõször mûszerészként, majd tervezõként, késõbb mûszaki fõcsoportvezetõként, 1986-tól a MÁV Vezérigazgatóságon fõmunkatársként dolgozott a biztosító berendezési szakterületen. 1995-tõl a Siemens magyarországi közlekedéstechnikai szakterületén projektvezetõként, a MÁV 3 vonalvillamosítás projektjében biztosítóberendezési szakágvezetõként tevékenykedett. 2010 novemberében nyugdíjba vonult. Elérhetõsége: +36 (30) 383-3041

Korponay László 1985-ben született Budapesten. 1995 és 1999 között a MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton szolgált gyermekvasutasként. 2003-ban a Kvassay Jenõ Mûszaki Szakközépiskolában érettségizett vasútgépész szakon. Jelenleg a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának hallgatója. 2005 óta a BKV Zrt.-nél másodállásban villamosvezetõként dolgozik. 2006-ban csatlakozott a Tran-SYS kft munkatársaihoz, ahol azóta is aktívan tevékenykedik. A forgalmi szimulátor projektben mûszaki projektvezetõjeként a specifikáció, az implementáció és a tesztelés vezetõje volt. Cím: Tran-SYS Rendszertechnikai Kft., 1036 Budapest, Lajos u. 48–66. B ép. V. em. E-mail: [email protected] Méhes Judit (1979) A Budapesti Mûszaki Fõiskola Kandó Kálmán villamosmérnöki karán szerzett villamosmérnöki diplomát, energetika szakirányon. Jelenleg projektmenedzserként dolgozik az Országos Villamos Távvezeték Zrt. vállalkozási igazgatóságán. Elérhetõsége: [email protected]

Kökényesi Miklós okl. villamosmérnök okl. mûszaki menedzser A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem villamosmérnöki szakán szerzett diplomát 2006-ban erõsáramú szakirányon. Ugyanitt 2009-ben mûszaki menedzser végzettséget szerez minõségés technológiamenedzsment szakirányon. A diploma megszerzése után a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ erõsáramú osztályán tevékenykedik mûszaki szakelõadóként. 2008-tól a MÁV Zrt. TEB fõosztály erõsáramú osztályán mûszaki szakértõ. Tématerületei: felsõvezetéki hálózat, informatika. Elérhetõsége: Tel.: (1) 511-3013 E-mail: [email protected]

Claus Messauer (1979) A Bécsi Villamosipari Fõiskola elektrotechnikai tanszékén diplomázott. A szakmai gyakorlat és a diplomamunka keretében 2003 óta a Thales Rail Signalling Solutions GesmbH (korábban Alcatel Austria AG) termékmenedzsment részlegénél dolgozik. 2005-tõl a központi forgalomirányítás és annak egy átfogó forgalmi irányító központba történõ integrációjáért felelõs termékmenedzsere. Több szakmai kiegészítõ képzés mellett 2006-ban az ÖBB-nél forgalmi szolgálattevõi vizsgát tett. Elérhetõsége: Thales Rail Signalling Solutions GesmbH; Scheydgasse 41, 1210 Wien, e-mail: [email protected] XV. évfolyam, 4. szám

35

Dr. Ruth Hierzer (1976) 1995–2002 között a Grazi Mûszaki Egyetem Építõmérnöki Karán tanult és diplomázott, majd 2009-ben a Bécsi Mûszaki Egyetemen PhD fokozatot szerzett. 2002– 2003-ban a Svájci Szövetségi Technológiai Intézet (Zürich) Közlekedéstervezési és Közlekedési Rendszerek Osztályának tudományos munkatársa. 2003 és 2009 között a Közlekedési Intézet Vasútmérnöki, Közlekedésgazdasági és Kötélpályák Osztályának tudományos munkatársa. 2009-tõl a Thales Austria GmbH Marketing- és Kommunikációs Osztályának vezetõje.

Zengõ Ferenc (1969) SIEMENS Zrt. A Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola Informatikus szakán végzett 1991-ben. 1992 óta dolgozik a Siemensnél erõsáramú szakterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a Közlekedéstechnika ágazat szakág vezetõje. A KTE tagja. A Siemens távvezérlési koncepciójának fejlesztésében folyamatosan részt vesz. Elérhetõsége: Siemens Zrt. 1143 Bp., Gizella u. 51–57. Tel.: 06 (1) 471-1718 E-mail: [email protected]

Melles Kristóf (1987) Sárospatakon, a Református Kollégium Gimnáziumának angol-magyar két tanítási nyelvû osztályában érettségizett 2007ben. Jelenleg a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának negyedéves BSc-s közlekedésmérnök hallgatója, vasúti folyamatok szakirányon. Szakmai gyakorlatát 2009-ben a Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH-nál, illetve 2010-ben a Prolan-Alfa Irányítástechnikai Kft.-nél végezte. Elérhetõsége: [email protected]

Elek László szakreferens A miskolci Villamosenergiaipari Technikum elvégzése után 1962-ben Miskolcon a MÁV TB Fõnökségen helyezkedett el. Szerelõcsoportban, majd a fenntartásnál mûszerész, a Tisztképzõ tanfolyam után vonalellenõr, blokkmester, áramellátási csoportvezetõ. A KTMF Közlekedésautomatikai szak elvégzése után a Központi javító üzem vezetõje. 2005-ig a TEB Miskolci Területi Központ mûszaki csoport vezetõje. 1978-ban a SZOT által meghirdetett, az ország összes vállalatára kiterjedõ szervezési, szakmai pályázat elsõ helyezettje. 1991-tõl hosszabb idõszakot átfogóan az Áramellátási Szakmai Kollégium vezetõje. 1996-ban „A Szakma Oszlopos Tagja” kitüntetõ címet kapta. Tevékeny résztvevõje a legújabb generációs távközlõ- és biztosítóberendezési áramellátások fejlesztésének. Jelenleg a PowerQuattro Zrt. munkatársaként áramellátási rendszerek tervezésével foglalkozik. Elérhetõsége: PowerQuattro Zrt., 1161 Budapest, János u. 175. E-mail: [email protected] 36

Pál György fejlesztõ mérnök, fõmérnök PowerQuattro Zrt. A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1983-ban gépészmérnöki diplomát, 2005-ben a BME Közlekedésautomatikai Tanszék és a MÁV Rt. által közösen szervezett Biztosítóberendezési mérnöki továbbképzõ tanfolyamon oklevelet szerzett. 1993 óta foglalkozik elektronikai, ezen belül is mikrokontrolleres fejlesztéssel. A PowerQuattro Zrt.-nél 1996 óta dolgozik. Fejlesztési területe a PowerQuattro Zrt. által gyártott erõsáramú berendezések digitális vezérlõ és szabályozó egységeinek, valamint áramellátó rendszerek felügyeleti és adatgyûjtõ egységeinek kifejlesztése. 2002 óta vasúti biztosítóberendezési elemek fejlesztési és projekt vezetõi munkáiban vesz részt. Elérhetõsége: PowerQuattro Zrt., 1161 Budapest, János utca 175. Tel.: 06 (30) 411-0092 E-mail: [email protected] Pesti Béla A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedés automatika szakán szerzett oklevelet. A Bal parti Fenntartási Fõnökségen a Mûszaki csoportban elõadóként, majd vonalellenõrként dolgozott. 1975-tól a MÁV Vezérigazgatóságon a 9. Szakosztályán, illetve annak legkülönfélébb elnevezésû jogutódjain dolgozott nyugdíjba vonulásáig. Egyik legfontosabb szakterülete a tengelyszámláló, gondozásában történt az Alcatel A3, az AZF, az ADtranz TEML32, valamint a Siemens AzS 350 tengelyszámláló Magyarországi bevezetése és használatbavétele. Jelentõs szerepet játszott az emeltsebességû közlekedés feltétrendszerének meghatározásában, nevéhez fûzõdik a fedezõjelzõs sorompóberendezések kifejlesztése, elterjesztése. Közremûködésével kerültek kifejlesztésre az elmúlt idõszakban bevezetésre kerülõ különféle elektronikus készülékek: MELI 01, MELI 02, MABÜA, MATÛA, MES, illetve Mûszer Automatika villogtatói, PQ vonali ütemadó, különbözõ LED optikák. dr. Szabó Géza egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1993ban villamosmérnöki, 1997-ben információmenedzsment szakirányú gazdasági mérnöki diplomát, 2009-ben PhD fokozatot szerzett. 1993 óta dolgozik a BME közlekedésautomatikai tanszéken. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései. Vasúti biztosítóberendezési, valamint nukleáris erõmûvi védelmi rendszerek területén fejlesztési és szakértõi munkákban vesz részt. Egyetemi feladatai mellett egyik vezetõje a Certuniv Vasúti Tanúsító Kft.nek. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, közlekedési (vasúti biztosítóberendezési) szakértõi jogosultsággal rendelkezik. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel.: (06-1) 463-1013, Fax: (06-1) 463-3087, e-mail: [email protected] Szíjjártó István (1955) 1976-ban végzett a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán, vasútépítési és fenntartási üzemmérnök szakon. A tanulmányok befejezése után a MÁV Zrt.-nél kitûzõként és szakaszmérnökként dolgozott. 1982-ben feleségével megalapította a GEO Vasútépítõ és Fenntartó gmk-t, melyben mûszaki és gazdasági vezetõjeként tevékenykedett. 1992-ben új cégformát hozott létre Vasútépítõk Kft. néven, ahol 2010. júliusig ügyvezetõ igazgatóként, augusztustól mûszaki igazgatóként látja el feladatait.


TÁMOGATÓINK

4. Biztonsági idõzítõ. Zalaegerszeg-dél állomás. Biztosítóberendezési szimulátorok

Recommend Documents