4. A 2-es Metró hírközlési rekonstrukciója. Biztonságigazolás az Európai Szabványok szerint. Generációváltás a biztosítóberendezések tervezésében

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

A 2-es Metró hírközlési rekonstrukciója

Biztonságigazolás az Európai Szabványok szerint

2005/4

Generációváltás a biztosítóberendezések tervezésében

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Ajka állomásbiztosítóberendezési kezelõkészüléke Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató

X. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2005. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2005/4

Lantos Péter, Dr. Mosó Tamás Biztonságigazolás az európai szabványok szerint Sicherheitsbescheinigung mit CENELEC Standards Safety certification procedure according to CENELEC standards

Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt. Koós András, BKV Rt. Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Rt . Machovitsch László, HTA Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Rt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808, Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Tari István Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 500 Ft Nyomás: CEP Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Bollók Zoltán vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza.

3

Lõrincz Péter A budapesti kelet-nyugati metróvonal hírközlési rekonstrukciója Die Rekonstruction der Budapester Ost-West U-Bahn line Communication system reconstruction of Budapest East-West underground line

7

Dr. Parádi Ferenc, Szilva Péter Ernõ Generációváltás a biztosítóberendezések tervezésében Datenpreparation für Eisenbahnsicherungsanlagen mit Simulatoren Simulator Aided Data Preparation for Interlocking Planning

11

Edelmayer Róbert, Balogh László, Sinka Tibor Biztosítóberendezés rekonstrukció a Szentendrei HÉV vonal Batthyány tér–Békásmegyer közötti szakaszán Erneuerung der Eisenbahnsicherungsanlage auf Vorortbahnlinie Batthyány tér – Békásmegyer Reconstruction of the interlocking system on Batthyány tér – Békásmegyer suburban railway line

15

Gyimesi József Gyakorlati alapokra épített szakmai oktatás Fényeslitkén a központi váltóállítás témakörében Zentrale Weichenstellung-Praktische Bildung Practical training in the area of remote-controlled point setting

23

Tóth Péter A Zalalövõ – Bagod (155. szelvény) átépítésének biztosítóberendezési munkái Rekonstruktion der Linienteil Zalalövõ – Bagod / Eisenbahnsicherungsanlagen Reconstruction of the Zalalövõ – Bagod line section / Signalling overview

27

A CIKKEK SZERZÕI

32

ISSN 1416-1656

Csak egy szóra…

Heinczinger István, MÁV ZRt. általános vezérigazgató-helyettes

A 90-es években egy Ry Cooder nevû amerikai elindult megkeresni egy akkor már vagy negyven éve megszûnt afrocubai zenét játszó havannai mulató egykori zenészeit. Szinte mindegyikõjüket megtalálta, majd bérelt egy stúdiót és készített az öreg zenészekkel néhány felvételt, amit megmutatott német filmrendezõ barátjának, Wim Wendersnek. Hamarosan együtt tértek vissza Kubába, ahol már egy teljes lemeznyi anyagot vettek fel, és a közös munkáról, valamint a muzsikusokról Wenders dokumentumfilmet készített egy kézi kamerával. A teljesen ismeretlen, idõs és nagyon szegény kubaiak olyan önfeledten és elragadóan zenéltek, mintha mi sem történt volna velük a mulató megszûnése óta, mintha ma is naponta fellépnének az egykori klubban, kedélyük töretlen volt. A lemez és a film közös címe az egykori mulató neve volt: Buena Vista Social Club. Mindkettõt átütõ nemzetközi siker kísérte, a lemez Grammy díjat kapott, és óriási példányszánban kelt el. Az egész világ látni és hallani akarta õket. Miért meséltem el ezt a rövid, szinte csodaszámba menõ történetet?

2007-ben megérkezik a magyar vasúti infrastruktúra számára az a segítõ kéz, ami a kubai zenészeknek Ry Cooder volt. Az EU támogatásokból az eddigiekhez képest nagyságrendekkel több vasúti pályát tudunk felújítani, újjáépíteni majd. Ez lehetõséget ad nekünk arra, hogy legalább a nemzetközi korridorok által érintett vonalakon ténylegesen minõségi szolgáltatást nyújtsunk, és megmutassuk, mire képes egy korszerû vasút. A segítõ kezet azonban felkészülten kell várnunk, Eliades Ochoa, Omara Portuondo, Ibrahim Ferrer, Compay Segundo, Ruben Gonzales, Manuel Mirabal nem akkor tanult meg zenélni, amikor Ry Cooder Kubába érkezett. Tudnunk kell tehát, hogy mit akarunk kezdeni az EU támogatásokkal, elõkészített projektekkel kell rendelkeznünk. Ha meg tudjuk ragadni az EU támogatások által kínált lehetõséget, és képesek leszünk valóban minõségi szolgáltatást nyújtani legalább néhány vasútvonalon, akkor a velünk szemben okkal és joggal szkeptikus közvéleményt magunk mellé állíthatjuk. A közvélemény rokonszenvénél nagyobb erõ pedig egy demokratikus államban szinte alig létezik.

Szerkesztõségi közlemény Új munkaköre miatt Jándi Péter 2005. november 1-tõl megvált a Vezetékek Világa fõszerkesztõi posztjától. Jándi Péter 2002. december közepétõl 2005. október 31-ig volt a TEB Igazgatóság vezetõje, jelenleg az általános vezérigazgató-helyettes titkárságvezetõje. Igazgatóként síkra szállt a távközlõ, erõsáramú és biztosítóberendezési szakterület szakmai integritásának megõrzéséért, a korrekt fenntartási tevékenység feltételeinek biztosításáért. Tevékenységének jelentõs szerepe volt abban, hogy a MÁV belsõ átszervezésének idõszaka alatt is sikerült megõrizni a szakma (és lapunk) mûködõképességét, ez utóbbival biztosítva a szakmai tájékoztatás fontos lehetõségét. A TEB Igazgatóság vezetõje és ezzel együtt lapunk új fõszerkesztõje Sullay János lett. Kirilly Kálmán 2

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

Biztonságigazolás az európai szabványok szerint © Lantos Péter, Dr. Mosó Tamás Lektorálta: Dr. Tarnai Géza BEVEZETÉS A Prolan Rt. 2000-ben kezdett hozzá az „ELPULT” elnevezésû, jelfogófüggéses biztosítóberendezések felülvezérlését lehetõvé tevõ termékének fejlesztéséhez. A fejlesztési célt az „ELPULT feltétfüzet V1.01” [P-12033/2000] címen kiadott dokumentum fektette le, specifikálva a hagyományos jelfogófüggéses biztosítóberendezés ember-gép interfészét korszerû, többletszolgáltatásokat, távkezelést lehetõvé tevõ, komplex állomási munkahelyet. Magáról az ELPULT-ról a Vezetékek világa 2003/2 számában jelent meg cikk (1. ábra). A feltétfüzet elõremutatóan megfogalmazta, hogy a berendezés biztonságát, az akkor még csak európai szabványként, illetve szabványtervezetként létezõ CENELEC EN 50126, EN 50129, EN 50128 szabványoknak megfelelõen kell igazolni. A fejlesztés során természetesen igyekeztünk betartani a fent említett szabványokat. Még 2000-ben elkészült a Biztonsági Elfogadási Dokumentáció V1.7es változata, ami ezt a célkitûzésünket részletezte. Sajnos ezek a szabványok akkor még nem álltak rendelkezésre magyar nyelven, hazai ismertségük alacsony volt. A Prolan Rt. a szabványok magyarországi bevezetését fordítási közremûködésével támogatta.

A fejlesztés fizikai részének befejezésekor 2002 nyarán elkészült a Biztonsági Ügy V3.0 változata és 2002 decemberére ennek V3.1 változata. Az ELPULT berendezésekkel felépült vasútirányító rendszer a GYSEV Rt. GyõrSopron vonalán ezen idõpont óta (egyelõre ideiglenes engedéllyel) biztonságot érintõ hiba nélkül, megbízhatóan, a vasúttársaságnak jelentõs anyagi hasznot hozva üzemel. A Biztonsági Ügy V3.1-nek még súlyos hiányosságai voltak. Ilyenek például a biztonsági architektúra igazolásának, a biztonsági követelmények felosztásának vagy a verifikációk teljességének hiánya, a szoftver SIL szintjének független értékelõ (assessor) által történõ igazolása stb. A Prolan Rt. az elmúlt három év alatt hatalmas emberi munkabeli és anyagi erõfeszítéseket tett, hogy a fenti Biztonsági Ügynek az újabb verzióját kiadjuk, a szabványok szellemét és betûjét betartva. Ehhez a munkához külsõ segítséget is igénybe kellett vennünk, bizonyos szakterületen való jártasságunk hiánya és a szabvány által elõírt függetlenségek miatt. A 2002. óta folyó biztonsági felülvizsgálatban a szabványokat – az értékelõkkel közösen – újraértelmeztük, a szoftverfejlesztésre az EN 50128-nak megfelelõ eljárás és munkautasításokat dolgoztunk ki, figyelembe vettük más szakemberek véleményét, más cégek tapasztalatait is. Ezen óriási, hazai viszonylatban egyedülálló, de nemzetközileg is ritka munkán végigtekintve felmerül a kérdés, mi is ez a hatalmas munka?

1. ábra. ELPULT berendezés Fertõszentmiklós állomáson X. évfolyam, 4. szám

Miért ekkora munka a korszerû biztonságigazolás? Milyen csapdák vannak ezekben, az elsõ ránézésre nem túl vastag szabványokban? Ezen cikkünkben szeretnénk választ adni ezekre a kérdésekre.

SZABVÁNYOK Annyit beszélünk róluk, de mik is ezek a szabványok? – EN 50126 RAMS követelmények meghatározása, bizonyítása. – EN 50129 „Biztonsági ügy” biztonságreleváns elektronikus berendezésekhez – EN 50128 Biztonságreleváns szoftverek. Ezek a szabványok 1994-ben jelentek meg elõszabványként, 1999–2003-ban lettek EU szabványok és 2001–2003-ban váltak magyar szabvánnyá. Jelentõségük igen nagy, hiszen a biztonságról és annak igazolásáról egy új szemléletet mutatnak be, és az EU-n belüli egységes érvényesség lehetõvé teszi (pontosabban lehetõvé fogja tenni) a kölcsönös elfogadást és ezzel az egységes EU-piaci követelményrendszer kialakulását.

ÉLETCIKLUS SZEMLÉLET Mi az az életciklus és mit írnak róla a szabványok? A szabványok többféle életciklus modellt kínálnak. A 2. ábrán a Prolan Rt. ELPULT szoftverénél alkalmazott fejlesztési életciklus („V” ábra) látható. A baloldali, lefelé haladó ágon történik meg a tervezés, a dekompozíció, a feladatok lebontása. Az ábra alján látható a kivitelezési fázis, jelen esetben a szoftver elkészítése, a jobboldali részén pedig a különbözõ ellenõrzési, integrációs, felhasználási fázisok. A Prolan Rt.-nek a már közel 10 éve jól mûködõ ISO9000 alapú minõségbiztosítási rendszerét át kellett alakítani, hogy megfeleljen a szabványok által megkövetelt életciklus modellnek és teljesítse a biztonsági szabványoknak az ISO9000 szabványcsoportnál jóval szigorúbb követelményeit is. Hogyan növeli az életciklus alapú megközelítés a termék alkalmazásának biztonságát? A biztonság egyik alapeleme az elkészített rendszer minõsége. A minõséget kétféleképen lehet biztosítani: az elkészült terméket megvizsgáljuk, vagy az elkészítés módját felügyeljük. Az életciklus modell nyilván az utóbbit választotta, ahogy a manapság elterjedt minõségbiztosítások általában. Ennek oka az, hogy a piacon nagy és összetett 3

2. ábra. A fejlesztési életciklus rendszerek jelentek meg, ahol a kész rendszer teljes átvizsgálása a komplexitás robbanásszerû növekedése miatt lehetetlen, ráadásul nemcsak a helyességet kell megvizsgálni, hanem az egyes környezeti hibákra való biztonságos reakciót is. HOMOKÓRA ÁBRA ÉS MAGYARÁZATA

mény, a biztonsági követelmények, mégpedig az elviselhetõ veszélyeztetési ráta (Tolerable Hazard Rate – THR) formájában. Amint az ábrán is látható, nem is egy THR értéket kell elõállítani, hanem sokat, minden funkcióra és módra külön-külön, hiszen nyilvánvaló, hogy rendkívül gazdaságtalan lenne ugyanolyan követelményt támasztani a vonatadatok megjelenésének késésével, mint egy hívójelzés szándékolatlan kiadásával szemben. De mi a teendõ, ha már ismerjük a THR értékeket, hogyan teljesítsük azokat? Ezt a 4. ábrán próbáljuk meg szemléltetni. Amint az ábrán látható, a THR értékeket azon hibák vonatkozásában, amelyek statisztikailag kezelhetõk – ezek tipikusan a hardver véletlenszerû meghibásodásai – könnyen értelmezhetjük. Például

ismerjük egy képernyõ, egy számítógép MTBF és egyéb értékeit, ezek alapján kiszámolható, hogy teljesíti-e a rendszer a követelményt. Az érdekes kérdés az, hogy mit lehet tenni a statisztikailag nem kezelhetõ hibákkal, tipikusan a szoftver hibákkal, tervezési hibákkal. A szabványnak megfelelõen a THR értékek minden egyes tartományához egy-egy biztonságintegritási szint, ún. SIL érték tartozik, a SIL értékekhez pedig eljárások vannak rendelve. Természetesen a biztonság érdekében egy berendezés fejlesztésénél a legszigorúbb THR értékbõl következõ SIL-nek megfelelõ eljárást kell követni, hacsak nem sikerül még elõbb, olyan független egységeket találni, amelyekre enyhébb a THR érték, és ezért alacsonyabb a SIL. Fontos látni, hogy bár néha ez ugyanolyan eredményt ad, mintha egyszerûen olyan ökölszabályokkal dolgoznánk, hogy „Biztosítóberendezés, tehát SIL4”, azonban ennél az ökölszabálynál sokkal pontosabb eredményt ad a THR-en alapuló metodika. Ha a kockázatelemzés minden felismert kockázat vonatkozásában olyan THR értékeket ad, hogy abból legfeljebb SIL2 biztonságintegritási szint következik, akkor azon berendezés fejlesztésénél elegendõ a SIL2-höz tartozó eljárásokat betartani. A fenti eljárást következetesen végigvéve az ELPULT berendezés funkcióin, kiderült az, amit mérnöki érzékével mindenki sejtett már 3 évvel ezelõtt is, hogy egy felülvezérlõnek nem kell minden porcikájában SIL4-esnek lennie. Csak igen kevés funkcióra áll ez a követelmény, de ezekre is található olyan független egységekre bontás, hogy az egyes egységekkel szemben már csak SIL2 lesz a követelmény. Ez miért fontos? Csak gazdasági kérdés? Meg akarjuk takarítani a munka nagy részét?

3. ábra. Kockázatelemzés és kockázatkezelés A 3. ábrán látszik az EN 50129 szabványból ismert, híres „homokóra ábra”, ahol részleteztük a kockázatelemzéssel kapcsolatos feladatokat (az ábra felsõ fele). Azokról a feladatokról van szó, amelyek elvégzése a szabvány szerint nem a szállító feladata lenne, hanem a megrendelõé, hiszen a végeredménye követel4

4. ábra. A THR értékek és a hibák kezelése VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

A bevezetõben hivatkozott szabványcsalád a biztonsági szempontból kritikus alrendszerek számának minimálisan tartását írja elõ. Ez vonatkozik mind a funkciókészletre mind a technikai megvalósításra. Ezt a következõk indokolják: – Ha mindent egyforma biztonságintegritási szintbe sorolunk, akkor minden funkcióhoz azonos biztonsági kiegészítéseket kell tenni. Pl. visszakérdezni, hogy nem történt-e téves kiválasztás. Ha minden funkciót a különleges kezelés módjára kellene kiadni, mennyire zavaró lenne. E mellett a különleges kezelések „varázsa” is elmúlna, pont olyan lenne, mint a többi, így elvész a figyelem. – Nõ a vaklárma veszélye. Sajnos az a tapasztalatunk, nem vagyunk tudatában annak, hogy a vaklárma mennyi veszélyt rejt magában. Pedig csak a pásztorfiú és a farkas meséjére kell gondolnunk. A felesleges „riadalom” keltés egyszerûen elveszi a rendszer hitelét. A tervezés során sok kompromisszum meghozására vagyunk rákényszerítve, ha pedig a biztonságot túlértékeljük, akkor a józan mûködés helyett állandóan a lehetséges biztonsági figyelmeztetésekkel idegesítjük a kezelõket. (Bizony néhány figyelmeztetõ ablakot le kellett vennünk, mert riogattuk a felhasználót.) – Sokszor a biztonság szemben áll a rendelkezésre állással. Egyik ilyen tipikus eset az elmúló, úgynevezett tranziens hibák kezelése. (Pl. üzenet meghibásodás az egyik csatornában.) A biztonság egy részrõl a kivizsgálást kívánná, mert lehet ez egy elem elromlása is, de ekkor a kivizsgálás idejére a rendszer nem használható. A mûködés pedig egyszerûen az üzenet megismétlését igényli. A megoldás az a kompromisszum, hogy csak egy bizonyos számú hibázást engedünk meg, természetesen oly módon, hogy az ne menjen a biztonság rovására. – A programok esetén mondhatnánk, hogy a biztonságintegritási szint emelése csak a program jobb minõségét jelenti. Azonban itt is van két szempont, amit figyelembe kell vennünk. Egyrészt a programnak védekeznie kell a külsõ hatások, például hardver hibák ellen, és itt visszajutottunk a fent felsorolt problémákhoz. Másrészt a program hibák jelentõs része (több mint a fele), specifikációs hiba. Sok funkciót várunk el a rendszertõl, köztük nem kevés munkát segítõt, azonban ezt a tömérdek funkciót ki tudná a gon-

dolkodásunktól oly idegen zárt és konzisztens szabály rendszerrel leírni. És ha sikerülne, ki tudná azt a halom szabályt megtanulni és betartani? BIZTONSÁGI ÜGY A Biztonsági Ügy (Safety Case) a biztonságigazolás szabványos formája. Az 5. ábrán az elvárt hat fõ fejezet csoportosítása látható, de a szabvány ennél mélyebbre menve is definiálja a Biztonsági Ügy szerkezetét. Persze ez csak a forma, de a szabvány a tartalmat is elõírja, igaz, hogy nagyon nehéz megtalálni az alaposság mértékét. MÓDSZEREK Verifikálások Mi az a verifikálás? Verifikáció: Vizsgálattal igazolás és más módszerrel bizonyítás, hogy egy munkafázis eredménye helyes-e. „Jól csináltuk-e?” A fejlesztési életciklust szorosan kíséri egy ellenõrzési életciklus. A „V” ábrán megadott lépéseket elvégzõ mérnököt a tõle független verifikáló mérnök segíti a szisztematikus, elõre megtervezett ellenõrzéssel. Mivel minden lépést verifikálunk, minden egyes következõ fázis helyes kiinduló pontról indulhat, megakadályozva a hibák továbbterjedését, késõi észlelését. A verifikációnak alapvetõen két módszere van: elemzés és tesztelés. A specifikációk és tervek dokumentum alapúak, ezért itt elemzést alkalmazunk. A dokumentumok elolvasása után egy elõre kialakított ellenõrzõ listát kell kitölteni. Ezzel a dokumentum minõségét tudjuk vizsgálni. Azonban még ez után is marad a kérdés, hogy minden szükséges követelménnyel foglalkozik-e a dokumentum. Ezt a követelmények azonosításával és a követhetõségi mátrixszal biztosítjuk. (Lásd lejjebb.) Az elkészített programokat egyrészt a forráskód ellenõrzésével, másrészt több szintû teszteléssel ellenõrizzük. A tesztelési kritériumokat az EN 50128 szabvány írja elõ, amit egy másik cikkben szeretnénk részletezni.

5. ábra. A Biztonsági Ügy fejezetei vizsgáljuk, a teljes körû tesztelés lehetetlen. Ezért ilyenkor a tesztek már inkább demonstráló jellegûek, amelyekkel a berendezés követelményeknek való megfelelõségét mutatjuk be. Ezen kívül a validáció során áttekintjük az egész fejlesztés, tesztelés dokumentumait, az összes verifikációt és ez alapján kell nyilatkoznia a fejlesztõktõl független validátornak a termék, jelen esetben az ELPULT megfelelõségérõl. Mivel sok tulajdonság nem tesztelhetõ, sõt az életciklus korábbi fázisainak tesztjébõl sem deríthetõ ki, a validátornak a tesztelésen kívül elemeznie is kell a terméket. Elemzéssel (magyarul logikus gondolkozással és ennek dokumentálásával) olyan jellemzõket is igazolni lehet, amelyeknek a tesztelése gyakorlatilag vagy elvileg is lehetetlen.

ÉRTÉKELÉS (ASSESSMENT)

Validálások Mi az a validálás? Validáció: Vizsgálattal igazolás és más módszerrel bizonyítás, hogy az alkalmazási követelmények teljesülnek-e. „Jót csináltunk-e?” A validálás eszköztára igen széles. Mivel a validálás során a már kész terméket

Értékelés (assessment): Független elemzés annak megállapítására, hogy a tervezõ és a validáló olyan gyártmányt hozotte létre, ami teljesíti a követelményeket. A Prolan Rt. a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésautomatikai Tanszékét (BME KAUT) bízta meg, mint nagy szakmai tekintélyû, független szervezetet, hogy az ELPULT Biztonsági Ügyét értékelje. A szoftver fejlesztés EN 50128 konformitásának értékelésére másik, kifejezetten informatikával foglalkozó csapatot, a BME Méréstechnika és Információs Rendszerek Tanszékét (BME MIT) kértük fel. Az értékelés folyamatát a Vezetékek Világa jelen számában egy másik cikk mutatja be.

X. évfolyam, 4. szám

5

A SZOFTVER BIZTONSÁGIGAZOLÁSA Ezt a területet most csak érintjük, hiszen ez annyira más, és olyan nagy téma, hogy szétfeszítené ezt a cikket. A EN 50128 szabvány erõsen a ma már széles körben elterjedt szoftver technológiákra alapul, amelyekbõl 69 módszert nevesítve is felsorol a különbözõ fejlesztési ciklusokhoz. Ezek egy részét már korábban is alkalmaztuk, de szép számban akadtak olyanok, amelyeket most kellett bevezetnünk. Ezek minden fejlesztõ gondolkodási módját meghatározzák. Bizony, egy-egy módszer bevezetése igencsak próbára teszi egy érintett cég életét, bárhol a világban. Az EN 50128 szabvány a többihez képest bõven ad konkrét elõírásokat a fejlesztési ciklusra, a fejlesztési és kialakítási, valamint teszt feladatokra. Elsõ lépésben eljárás-utasításokat dolgoztunk ki, amelyekben leírtuk, hogy melyik módszert melyik lépésben alkalmazzuk. Ezt a BME MIT szakemberei értékelték szabványossági szempontból. Majd ezeket bevezetve készítettünk el közel 500 dokumentumot, amit szintén az értékelõknek adtunk át. Azokat, amelyekben hibákat találtak, kijavítottuk, és újból átadtuk. A szoftver dokumentumok nagy részét nemcsak a szoftverértékelõnek adtuk át, hanem az egész rendszert értékelõ BME KAUT részére is, ahol az anyagokat vasúti szakmai szempontból is megvizsgálták. Ez a szoftver biztonságigazolással kapcsolatos munka nem látványos, de óriási energiákat igényelt; 15 ember 3 éves munkáját jelentette.

DOKUMENTÁLÁS A dokumentálás kiemelt jelentõségû a szabvány szerint. Miért? Mert a megfelelõ dokumentálás biztosítja, hogy az elvégzett munka áttekinthetõ, utólag is követhetõ legyen. Ez alapvetõ, hiszen egyebek mellett az értékelõ ennek alapján tudja elbírálni, hogy minden szükséges intézkedés megtörtént-e. Ennek alapján lehet a felelõsségeket is tisztázni. Egy ilyen fejlesztési dokumentáció olyan mennyiségû, hogy szigorú dokumentációs rendszer nélkül káoszba fulladna. Az ELPULT dokumentációja több száz dokumentumból áll, és összesen 10000 oldal körüli terjedelmû. Ezt csak igen szigorú rendszerben lehet áttekinteni, csak akkor lehet bármit is megtalálni benne. A Prolan Rt. az ELPULT projektben két fõ dokumentációs rendszert épített ki: – Az egyikbe a fejlesztési projekthez tartozó szinte valamennyi doku6

mentum beletartozik. Ezek egységes formátumúak, szigorú konfigurációkezeléssel, dokumentumtérképpel ellátottak. – A másik az ELPULT mûködtetõ szoftverének fejlesztési dokumentációja. Ezt célszerû volt különválasztani, mert a mennyisége sokkal nagyobb(!!!), mint az összes többi dokumentumé együttvéve. A szoftvernél speciális dokumentálási módszerek szükségeltetnek, hiszen van dokumentum, ami szoros kapcsolatban áll a forráskóddal, szkriptekkel, teszteredményekkel. Követhetõségi mátrix Mivel egy ilyen bonyolult berendezés követelményei igencsak összetettek, nagyon nehéz a dokumentációk egyszerû olvasgatásával eldönteni, hogy vajon a fejlesztés során nem sikkadt-e el valamilyen követelmény, vagy épp fordítva, nem küzdünk-e feleslegesen. Gondoljunk csak bele, hogy egy magas szinten, akár a feltétfüzetben megfogalmazott követelményt végig kell tudnunk követni, hogy benne van-e a Rendszerkövetelményekben, a Szoftverkövetelményekben, Szoftver Modulkövetelményben, Szoftver Modulkonstrukcióban, Szoftver Modultesztben, Validációban. Ha egy, vagy néhány követelmény van, akkor az emberi áttekintõ képesség elég. De több ezer(!!) követelmény végigkövetése egy több száz dokumentumból álló dokumentációban !? Ennek a feladatnak megoldására alkalmazzák a követelménykezelõ szoftvereket, egyszerûbb esetben a „követhetõségi mátrixot”. A követhetõségi mátrixban az egyes sorok jelképezik az egyes követelményeket, az egyes oszlopok pedig az egyes dokumentumokat. Mivel a dokumentumokban is van referencia a követelményekre, így könnyen áttekinthetõ, hogy egy követelmény hol jelenik meg igényként, és hol teljesítésként.

Ezen mátrix segítségével végignézve a dokumentációt, pillanatok alatt eldönthetõ, hogy egy követelmény megjelent-e a szükséges dokumentumokban és megnézhetõ az is, hogy azonos formában-e.

ÖSSZEFOGLALÁS, KONKLÚZIÓ Három éve folyamatosan azt hisszük, most értünk a munka végére. Most már tudjuk, hogy ez olyan munka, amit a végtelenségig lehetne folytatni. Az elemzésekkel, a tesztekkel, a dokumentáció minõségével tetszõleges magasságokig el lehet jutni. A legfontosabb, hogy ezt a szintet jól határozzuk meg. A szabvány ebben csak elméleti segítségünkre van, és ezt az elméletet a gyakorlatra nekünk kell átfordítani. A dialektika azon állítása, hogy a mennyiségi változás egy határon túl átcsap minõségi változásba, sokszorosan igazolást nyert a biztonságigazolás folyamán. Azok a módszerek, amelyek kicsiben mûködnek, nagyobb rendszereknél használhatatlanná válnak, új megoldásokat kell keresni. A Prolan Rt. ezt a hazai viszonylatban egyedülálló munkát végigvitte. Nemzetközi viszonylatban is ritka az olyan fejlesztés, ahol az alapoktól indulva, a fenti szabványok szerint végzik a munkát. A nagy cégeknek mind-mind megvan a bevált termékük, és csak a változtatások végigvitelét igazolják, hiszen az alapberendezésük biztonsága egyrészt valamilyen régebbi követelményrendszer szerint volt igazolva, másrészt a gyakorlat is igazolta a biztonságosságát. A már említett BME tanszékek mellett szakmai iránymutatást kaptunk az Elektronikus Pult Biztonsági Ügyének további résztvevõitõl, a Tanúsítótól (Széchenyi Egyetem, Automatizálási Tanszék) és a Hatóságtól (Közlekedési Felügyelet, Vasúti Felügyelet), korai anyagaink jó szándékú és segítõ kritikái révén.

Sicherheitsbescheinigung mit CENELEC Standards Dieser Artikel beschreibt das Verfahren zum Erwerb einer Sicherheitsbescheinigung eines mechanischen Stellwerkes überwachenden „elektronischen Pultes”. Dieses Verfahren, auch Sicherheitsangelegenheit genannt, ist vor kurzem in den ungarischen Standard als CENELEC EN 50126, 50128, und 50129 geltend gemacht worden, was teilweise oder vollständig auf Softwarebasis den Sicherheitsvorderungen entspricht.

Safety certification procedure according to CENELEC standards The article describes a safety certification procedure, which has been carried out during the development of PROLAN Co.Ltd.’s „Electronic Panel” product that serves for the control of relay-based interlocking systems. The procedure, the so-called „Safety Case” complies with the newly introduced standards of CENELEC EN 50126, 50128, and 50129 that are applied for interlocking systems in which safety requirements are fulfilled partly or fully by software.

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

A budapesti kelet-nyugati metróvonal hírközlési rekonstrukciója © Lõrincz Péter

Bevezetés Az M2-es, vagy népszerû nevén a piros metróvonal a budapesti tömegközlekedés több mint 34 éve mûködõ egyik legnagyobb szállítóképességû vonala, ma Budapest egyik legjelentõsebb K-NY-i gerinchálózatát jelenti a napi közel félmillió utazáskezdõvel. A vonal 8,8 km hosszan alagútban, 1,6 km hosszan felszínen kilenc nagy forgalmú csomóponton és a Duna alatt halad át, 11 állomásából 9 felszín alatti, 2 pedig felszíni építésû. A 11.5 km hosszú kelet-nyugati metróvonal 11 állomással rendelkezik. A metróvonal 1970-ben, illetve 1972-ben két ütemben történõ üzembe helyezés óta a hírközlési rendszerek berendezései folyamatosan üzemelnek. Az üzembehelyezést követõen a jelenlegi felújítás kezdetéig átfogó, mindenre kiterjedõ egységes koncepciót tükrözõ rekonstrukció megvalósítására nem volt lehetõség (1. kép). A BKV Rt. 2003-ra M2-es vonal rekonstrukcióját elõkészítette, majd a Fõvárosi Közgyûlés a programot jóváhagyta, ezzel elkezdõdhetett a 2007 végéig tartó felújítás, mely jelenleg megközelítõleg a felénél tart. A felújítás során már

elkészültek a Blaha Lujza téri, a Kosssuth téri, a Batthyány téri az Astória, valamint a Keleti pu. állomások a hozzájuk tartozó infrastruktúrával, beleértve a távközlési rendszerek felújítását is. A „Felügyeleti rendszerek és vasúti hírközlési berendezések beszerzése és telepítése” BKV Rt. által kiírt közbeszerzési eljárást során lett pályáztatva, melyet SAGEM Magyarország Kft. nyert el. A beruházás pénzügyi finanszírozását az EIB bank biztosítja. Örömömre szolgál, hogy már tapasztalatok birtokában, mint vállalkozó tudok tájékoztatást adni a budapesti közlekedés kiemelkedõ felújítási programjának egyik tenderének megvalósításáról. Terjedelmi korlátok miatt a teljesség igénye nélkül mutatjuk be a metró új hírközlõ rendszereit, a fénykábeles vonali átviteltechnika berendezéseivel együtt.

A rekonstrukció célja A kelet-nyugati metróvonal hírközlési felújítása során az elsõdleges cél az volt, hogy az elhasználódott, elavult berendezések helyett a kor technikai színvonalának megfelelõ hírközlõ és informatikai rendszerek üzemeljenek, amelyek alkalmasak a metró sajátos üzemének megfelelõ forgalmi technológia kiszolgálására.

1. kép: Állomási hírközlõ asztal a rekonstrukció elõtt X. évfolyam, 4. szám

A megvalósításnál elõnyben részesült a berendezések minél szélesebb körû távvezérlése, távfelügyelete. Ennek megfelelõen a forgalomirányítás és a mûszaki üzemeltetés átszervezése során a Forgalomirányító Központban kialakításra kerül a kelet-nyugati metróvonal centralizált üzemviteli központja, amelyhez a Központi Forgalmi Menetirányító (KFM), a Központi Utasforgalmi Diszpécser (KUD), az Áramellátási Szolgálat vezetõ diszpécsere az Energia Diszpécser (EDI), valamint a Mûszaki Diszpécser (MÜDI) tartozik.

A K-Ny-i vonal irányítási rendszere A vonal vasútirányítási feladatait a KFM végzi, mely az irányítási hierarchia csúcsán áll. A metró speciális igényeinek megfelelõen az utasforgalom irányítása, tájékoztatása és megfigyelése a telepített hírközlõ eszközök révén válik valóra. Az utasok irányításával kapcsolatos teendõket az állomási ügyelet végzi a rendelkezésére álló integrált ÁDI (Állomási Diszpécser Asztal) technológia segítségével. Az utasfelügyeleten túl kezeli az állomási havária eseteket, felügyeli a gépészeti berendezéseket. Az állomások felügyelete az irányító központból a KUD-ról is végezhetõ. Az állomásokra a helyi kezelések mellett, távmûködtethetõ légkezelõ, szellõzõ berendezések, klimatizálás, világítási automatikák, állomási ill. vonali szellõzést biztosító fõszellõzõ gépek, vízködoltó berendezések kerülnek beépítésre. A vonal gépészeti berendezéseinek központi felügyeletét, vezérlések kiadását a MÜDI végzi. Az energia biztosítását és a rendszer felügyeletét az EDI látja el. Az automatizálás alapfeltételének biztosítására a vonalon informatikai hálózat létesül, amely bekapcsolja a vérkeringésbe az állomásokat, az irányító központot, a hozzá tartozó mérnöki munkahelyeket. Ez az informatikai rendszer biztosítja, hogy az egyes rendszerekben keletkezõ információk a kívánt helyeken hozzáférhetõvé váljanak, vezérlési információk legyenek kiadhatók. A tervezett rendszer biztosítja az irányításhoz szükséges öszszes, valamint diagnosztikai információ megjelenítését. A vonal irányítása a fenti négy diszpécser rendszer köré épül fel. A „Felügyeleti rendszerek és vasúti hírközlési berendezések beszerzése és telepítése” tender munkái biztosítják az állomások, az irányító központok (diszpécserek) közötti speciális ill. általános célú távközlési kapcsolatok kiépítését, 7

valamint a felügyeleti rendszerek munkák keretében megvalósul az állomási gépészeti berendezések helyi, ill. távmûködtetése.

ÁDI Állomási Diszpécser Az állomások utasforgalmának átfogó felügyelete az állomásokon kialakított állomási diszpécseri (ÁDI) munkahelyen keresztül történik. Az állomásokon ipari televízió rendszer figyeli az utasokat a bejárattól a peronokig a jármûvekbe való beszállásig. Az utasterekben az utasok hangos rendszeren keresztül élõszóval, illetve tárolt szöveggel tájékoztathatók. Frekventált helyekre segélykérõ berendezések kerülnek felszerelésre. Az állomási diszpécser vezérelheti a mozgólépcsõket és lifteket, áttekintheti az állomás összes technológiai berendezésének jelzéseit, ugyanitt tûz esetén vezérelheti a füstmentes menekülési útvonalakat biztosító JET ventillátorokat, valamint vízködoltó berendezéseket. Az irányítási feladatok ellátására diszpécser telefon, és hangos összeköttetések létesülnek. Az állomások üzemeltetését az állomási diszpécser a részére kialakított kezelõ-berendezésrõl (ÁDI integrált asztal) kell végezni.

KUD Központi Utasforgalmi Diszpécser A KUD a teljes vonal utasforgalmának felügyeletéért és irányításáért felelõs munkahely, közvetlenül a KFM mellé telepítve úgy, hogy a KFM-nek rálátása legyen az utasáramlásokra, utasforgalommal kapcsolatos rendkívüli eseményekre. A KUD alapvetõ feladata, hogy átfogó képpel rendelkezzen a vonal állomásainak utasáramlási viszonyairól, az állomási kameraképekbõl tetszõlegesen megjeleníthetõ képek legyenek a frekventált utasterekrõl. A diszpécsernek központi hangos utastájékoztatást kell adni a kijelölt állomásra, állomásokra, vagy az összes állomásra. A KUD és az állomási ÁDI berendezések közös informatikai hálózatra lesznek kapcsolva, ezáltal biztosítottá válik, hogy a vonal állomásai tetszõlegesen központi irányítás alá, ill. helyi üzembe kapcsolhatók legyenek. A videó rendszerben alaphelyzetben a kiválasztott képek jelennek meg, jelzések hatására pedig a jelzés helye kerüljön megjelenítésre (pl. segélykérõ kezelés, biztonsági sáv figyelése, érkezõ vonat jelzése stb.). Az állomások összes funkciója a központból is vezérelhetõ, a KUD a teljes vonalat át tudja tekinteni. 8

MÜDI Mûszaki Diszpécser A MÜDI a vonal mûszaki-gépészeti berendezéseinek felügyeletéért, valamint mûködtetéséért felelõs. Az állomásokon a friss levegõvel való ellátásra légkezelõ, szûrt szellõzõ, hûtõ/fûtõ rendszerek kerülnek telepítésre. Az állomási vízellátás biztosítja az ivóvíz, a tûzoltáshoz szükséges víz folyamatos rendelkezésre állását. A keletkezett csurgalékvizek átemelését (szivattyúzását) közüzemi csatornahálózatba való eljuttatását szivattyúk végzik. Az utasok felszínre való eljutását mozgólépcsõk és liftek biztosítják. A tûzbiztonság érdekében vízködoltó berendezéseket, a füstmentes menekülési útvonalak biztosítására JET ventillátorokat, a keletkezett füst gyors elszállítására, valamint normál üzemben a friss levegõ biztosítására vonali és állomási fõszellõzõ ventillátorokat telepítenek. Az állomási utasterek, valamint alagutak világítása a villamos alelosztókon keresztül kapcsolhatók. A bemutatott állomási gépészeti és villamos berendezésekrõl minden információ továbbításra kerül a MÜDI központba, ott minden gépészeti objektum állapota megjeleníthetõ és vezérelhetõ is. Az állomási ÁDI asztalon az adott állomás gépészeti felügyelete helyi üzemben is elvégezhetõ, kezelhetõk a tûzeseti havária esetek. MÜDI központ teljeskörûen felkészítésre kerül tûzesetek és más haváriák központból való kezelésére. A KFM, KUD, EDI, MÜDI diszpécserek, és a vonali berendezések mûködését a diszpécserek melletti helyiségben a rendszergazda fogja felügyelni.

Mûszaki fejlesztések A fenti irányítási feladatok ellátására az alábbiakban felsorolt hírközlõ eszközök új elemként gazdagítják a metró egyébként is sokrétû hírközlõ berendezéseit. – SAGEM gyártmányú, technológiai célú optikai kábelhálózat létesítése az állomások szerelvényszobáinak és a biztosítóberendezési helyiségek felfûzésével. Az átviteltechnikai rendszer végpontja a Forgalomirányító Központ V. emeletén kerül kialakításra. A kábelhálózat a megbízható mûködés érdekében gyûrûs topológiával rendelkezik. – Az optikai kábelre SAGEM gyártmányú ADR155 típusú – SDH felépítésû – átviteltechnikai rendszer települ. Az SDH eszközök 2Mbit/s-os adatcsomagjait a SAGEM FMX12 típusú elõfizetõi multiplexer bontja le az egyes berendezések részére. A kelet-nyugati metróvonal korszerû, önálló Ethernet hálózata – a saját állomáson kívüli területekre – szintén az SDH hálózaton keresztül kommunikál. VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

– Állomásokról a Szabó Ervin téri központba az állomási kamerák videojelének átvitele és rögzítése. – Központi diszpécseri (KFM, KUD, EDI, MÜDI) munkahelyek kialakítása, illetve átépítése. – Lokális hangos rendszer. Az ÁDI elavult LB jellegû távbeszélõ összeköttetéseit váltja ki. Kétirányú összeköttetést tesz lehetõvé az ÁDI és az állomás mûszaki ügyeletese, valamint a mozgólépcsõ gépháza között, továbbá az indító fülkékkel, és a szerelvényszobával. Lehetõség van a két szomszédos állomás ÁDI szolgálatával, és indító fülkéjével is beszédkapcsolatot létesíteni. – A felszín és az állomás peronja között mozgássérültek részére késõbb beépülõ liftek felügyelete, valamint a bejáratok megfigyelõ rendszere. A liftek és bejáratok is az állomások szerves részét képezik. A liftek megépülése után az állomási hírközlési rendszer a megtervezett módon bõvül. A liftek belsejét, és az elõtereket kamerák fogják figyelni. A liftek és az ÁDI között kétirányú hangosított kapcsolat épül ki. A felügyeleti rendszeren a liftek üzemállapota is megjelenik. – Tûzoltósági rádiótelefon rendszer létesül az alagútban vészhelyzetben mentést végzõ tûzoltók kommunikációjának fenntartására.

Az állomásokon már alkalmazott hírközlõ rendszerek felújítása Állomási diszpécser helyiségébe telepített új integrált kezelõasztal. Felépítését tekintve komplex forgalmi-mûszaki rendszert alkot (2–3. kép). Az ÁDI integrált kezelõasztala az alábbi mûszaki rendszereket, egységeket tartalmazza: – állomási ipari televíziós utasmegfigyelõ rendszer vezérlõ kezelõgombjai, videó monitorok; – állomási utastájékoztató hangosító rendszer bemondókészlete, kezelõ- és mûködést visszajelzõ elemei; – üzemi CB telefon mellékállomások; – lokális hangos telefon rendszer bemondókészlete, kezelõszervei; – KFM diszpécser telefonrendszer mellékállomása; – információ- és segélykérõ rendszer bemondókészlete, kezelõfelülete; – pontos idõ és a két peron vonatkövetési idõközmérõjének kijelzése; – mozgólépcsõk kezelõpanelje, a peronvész kezelõgombokkal; – állomási tûzjelzõ rendszer megjelenítése; – adatgyûjtõ, vezérlõ és általános célú számítógépek (PC-1, PC-2, PC-3), va-

títésével megvalósul az ÁDI kezelõasztalokkal történõ kapcsolattartás. A KUD bármelyik ÁDI kezelõasztalt távvezérelt üzemmódban magasabb prioritással mûködtetheti. Az ÁDI kezelõasztal berendezései, valamint az analóg és digitális átviteli utak mûködésének megbízhatósága, továbbá a hálózat mérete nem indokolja az automatikus tartalékolás szükségességét. Az esetleges üzemzavar áthidalására párhuzamos helyettesítõ hírközlõ alrendszerek szolgálnak.

A felújítás során már négy állomáson az alábbiakban felsorolásra kerülõ rendszerek üzemelnek. – Állomási hangosító rendszer az utasok élõszóban, vagy gépi bemondással történõ tájékoztatását szolgálja. A hangosító rendszerben Bosch gyártmányú digitális erõsítõk üzemelnek. A beszédszintetizátor is a hangosító rendszer részét képezi. Beszédszintetizátorral áthidalhatók olyan bemondási nehézségek, mint például az idegen nyelvû közlemények, vagy a gyakran ismétlõdõ azonos tartalmú szövegek továbbítása. ÁDI a váratlan helyzetekhez alkalmazkodva saját hangjával is készíthet és továbbíthat két percnél nem hosszabb idõtartamú tetszõleges szövegtartalmú felvételt. – Biztonsági sávfigyelõ rendszer. Az utastájékoztató hangosító rendszert a biztonsági sávot figyelõ infravörös rendszer egészíti ki. A metró állomások peronjain elhelyezett mozgásérzékelõ rendszer a biztonsági sávra történõ belépést jelzi. A biztonsági sávra belépõ utast az ÁDI élõszóval vagy beszédszintetizátorról automatikus bemondással figyelmeztetheti a tiltott zóna elhagyására. A beérkezõ vonatot ultrahangos érzékelõ figyeli. A vonatnak az állomásról történõ kihaladásáig a biztonsági sávfigyelõ rendszer inaktív. – Információ- és segélykérõ rendszer az állomás utastere és az ÁDI között biztosít kétirányú hangkapcsolatot. A segélykérõ készülékek a bejáratnál, a mozgólépcsõk aljánál és a peronokon a peronvész mûködtetõ gombja mellett vannak felszerelve. A segélykérõ készülékek pillanatnyi állapotáról, üzemmódjáról, kezelésérõl az LCD kijelzõ feliratai tájékoztatják az utast. – Ipari TV rendszer az állomások utastereinek megfigyelését teszi lehetõvé. A két peron biztonsági sávját, a mozgólépcsõk fel- és lelépõ szakaszát figyelõ kamerák képe állandóan látható. A mozgólépcsõ megfigyelését forgatható dome kamera végzi. A kamerák képe jelenleg még nincs rögzítve. – Órahálózat a jelenlegi kiépítésében vonatkövetési idõközmérõkbõl, valamint az utas- és üzemi terekben elhelyezett órákból, továbbá az állomási órajelismétlõbõl és az óraközpontból áll. Az új vasútbiztosító berendezés és a központi szerverek telepítése után – várhatóan 2007-ben – a peronok közepén elhelyezett vonatkövetési idõközmérõ a várható érkezési idõt fogja mutatni. – Mozgólépcsõk kezelõ lapja a mozgólépcsõk üzemmódjának vezérlését, és az állapotuk vizuális kijelzését teszi lehetõvé. Számítógépes monitoron a mozgólépcsõk menetrendje kijelezhetõ. A mozgólépcsõk mozgás állapotá-

X. évfolyam, 4. szám

9

2. kép: Az állomási diszpécser asztalának kezelõfelülete

3. kép: A Blaha Lujza téri metróállomáson az állomási diszpécser monitorán megjelenített kép lamint a mikrovezérlõs modulok használata; – hálózati szünetmentes tápellátó rendszer két óra áthidalást biztosít. Az ÁDI technikai eszköztára három nagy részbõl áll. Az elsõ csoportot az ÁDI helyiségébe telepített egységek képezik, a második csoport berendezései az állomás hírközlõ szerelvényszobájában találhatók, míg a harmadik csoportot az utastérbe telepítettek alkotják. A KUD munkakör létrejöttével a fénykábeles átviteltechnikai rendszer közve-

–

–

–

–

–

–

–

ban bekövetkezõ változásra az ÁDI-t gépi bemondás tájékoztatja. Peronvész kezelõ gombokkal rendkívüli esetekben az állomás peronjai mellett futó tápsínrõl a vontatási feszültség lekapcsolható. A mûködtetésrõl a KFM és az EDI távjelzéssel automatikusan értesül. A peronvész kezelõgombok véletlen kezelés ellen védettek. Üzemi CB telefonok a BKV. Rt. belsõ telefonhálózatán történõ kapcsolattartást teszik lehetõvé. Diszpécsertelefon rendszerek. A központi diszpécserek, valamint a hozzájuk beosztott szolgálatok, szakterületek közötti közvetlen kapcsolattartást teszik lehetõvé. Önálló diszpécsertelefon hálózattal rendelkezik: KFM, KUD, EDI, MÜDI. Üzemviteli hangosító rendszer. Feladata a központi diszpécserek, valamint a forgalomirányítás, és a zavarelhárítás szempontjából kiemelt szolgálati helyek közötti közvetlen, hangosított üzemmódot biztosító kapcsolat létesítése. A közvetlen hangosított kapcsolat a központi diszpécserek között is létrehozható. MÜVA asztal. A berendezés mûszaki kialakítása lehetõséget nyújt a villamos berendezések mûködtetésére, a parancsok kiadására, valamint ezen berendezések üzemállapotának folyamatos megfigyelésére (jelzések, hibajelzések). Feladatuk az állomásokon és a vonali alagutakban üzemelõ mûszaki berendezések vezérlése, illetve mûködésük ellenõrzése. Tûzjelzõ rendszer. A jelenleg üzemelõ állomási tûzjelzõ hálózat 1980–1984 között létesült. Az utasforgalmi terekben, és a kijelölt üzemi helyiségekben kézi jelzésadók vannak elhelyezve. Villamos terekben, kábelcsatornákban, egyéb olyan felügyelet nélkül üzemelõ berendezések helyiségeiben, ahol tûz keletkezhet, izotóppal mûködõ automatikus füstérzékelõk vannak elhelyezve. A jelzések fogadására alkalmas központok az állomások mûszaki ügyeletes helyiségébe lettek telepítve. A központot kiegészíti egy kijelzõ tábla az állomás sematikus rajzával. Az állomási tûzjelzõ központ távjelzést ad a KFM-nél elhelyezett központi egységre. Üzemi rádiótelefon rendszer. A keletnyugati metróvonal teljes hosszában közel 100%-os rádiófrekvenciás lefedettséggel lehetõvé teszi a vezetéknélküli kommunikációt. Kiemelten fontos szerepet játszik a vonatforgalom irányításában, a forgalmi és mûszaki zavarelhárításban, valamint az alagúti karbantartási munkák szervezésében, irányításában és ellenõrzésében egyaránt. Az új ÁDI kezelõasztalok lehetõvé teszik a rádióforgalmazást.

10

Az adatátvitel gerince, a vonali fénykábeles átviteltechnikai rendszer A vonal irányítási feladatainak technikai hátterét optikai kábelen mûködõ informatikai hálózat biztosítja. Feladata az állomási rendszerek kommunikációs igényeinek kielégítése, az állomások egymás közötti, valamint a diszpécser központtal való adat- és hangátviteli kapcsolat biztosítása.

Optikai gerinchálózat – A kelet-nyugati metróvonalon gyûrûs topológia szerint fektetett 48 szálas optikai kábelre csatlakozik az STM-1, 155Mbps vonali kapacitással rendelkezõ ADR155C típusú SDH berendezés. Ez biztosítja az állomásokon a 2Mbps interfészekkel csatlakozó FMX PCM multiplexer, illetve az 1000 Mbps sebességû Ethernet LAN porttal rendelkezõ RAPIER routerek számára az állomások közötti, továbbá a központi diszpécserek felé a kétirányú összeköttetést. – Az FMX12 berendezés gyûjti össze az állomási alrendszerek 2/4 huzalos E&M jelzésû, CB elõfizetõi, illetve központ oldali, X.21 és RS232 – RS422 – RS485 szabványú jelfolyamait, és a 2Mbps vonali interfészével továbbítja az állomási ADR155C típusú eszközök alkotta SDH gerinchálózaton keresztül a többi állomás felé. – Az állomási alrendszerek számára az Ethernet LAN hozzáférést a RAPIER router, illetve a switch berendezések biztosítják.

ADR155C típusú berendezés A SAGEM gyártmányú ADR155C típusú berendezés STM-1/4 szintû leágazó multiplexer, amely szabadon konfigurálható végzõdõ multiplexer, regenerátor és cross-connect üzemmódban. Az eszköz teljes körû SDH megoldást biztosít STM1 és STM-4 szinten. Illesztési felületeinek széles választéka (E1, E3, DS3, 10BT – 100BT és Gigabit Ethernet) számos szolgáltatás integrált megoldást tesz lehetõvé. Az ADR155C berendezés alapkiépítésben 21x2Mbps hozzáférést és 4 szabadon (2Mbps, 34/45Mbps, 155Mbps, Ethernet10/100 BaseT és ATM IMA) konfigurálható pozíciót biztosít. A berendezések rendkívül kis méretûek (450x280x56 mm), és modulárisan az igényeknek megfelelõen lépésrõl-lépésre bõvíthetõk. A nagyfokú integráltság következtében nagy megbízhatóság és alacsony fogyasztás jellemzi. VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

A LAN illesztési felületek lehetõvé teszik az SDH hálózatok integrált célokra történõ – adat- és hangszolgáltatások – hatékony kihasználását. A berendezés Ethernet funkciókkal és ATM IMA képességgel rendelkezik, ami még hatékonyabb adatátvitelt tesz lehetõvé. Mind a LAN mind a TDM forgalom esetén alkalmazhatók. Az SDH megszokott védelmi eljárásai (SNCP), a vonali jel számára 1+1 védelem (MSP) biztosítható. Az ADR155C lehetõvé teszi mind a helyi mind a nyilvános IP hálózaton keresztül a távoli, felügyeletet, ami többek között a riasztás, a konfiguráció, és a biztonsági feladatok menedzselését jelenti. A felhasználóbarát grafikus megjelenítési felületrõl – web böngészõn keresztül – az eszköz bárhonnan elérhetõ, egyszerûen konfigurálható és monitorozható. Az üzembe helyezés is az általánosan elterjedt VT100 terminálon keresztül történik, ezért speciális szoftver telepítését nem igényli. A plug&play filozófiának köszönhetõen üzembe helyezése és üzemeltetése speciális szaktudást nem igényel.

FMX12 Primer PCM multiplexer Az FMX12 flexibilis multiplexer megfelel a kis és közepes kapacitású hozzáférési hálózatokkal szemben támasztott követelményeknek. A sajátcélú hírközlõ rendszereket üzemeltetõ vállalatok számára az FMX12 berendezés adat és hang multiplexálási, kapcsolási, beiktatási és leágaztatási feladatok elvégzésére alkalmas, maximális kapcsoló kapacitása 26x 2Mbps. Az FMX12 betét 12 szabadon konfigurálható kártyahellyel rendelkezik, mérete 440x270x400 mm. A betét a széles elõfizetõi illesztési felületválaszték és a rugalmas konfigurálhatóság következtében számos alkalmazás optimális megoldása. A legelterjedtebb alkalmazások közül néhány: hangátvitel, kis és közepes sebességû adatátvitel, 2048 kbps PCM öszszeköttetések, ISDN (PRI, BRI) csatornák kiépítése, bérelt vonali szolgáltatások (n*64kbps), nagysebességû Internet hozzáférés ISDN, V.35, X.21 vagy Ethernet 10BT interfészekkel (FRAD és IP routing funkciókkal). Az FMX berendezés felügyelete a helyszínen az F interfészen keresztül biztosított. Erre csatlakozva egy PC alapú CT (TPI) speciális szoftver biztosítja a felügyeleti és az elemhez történõ hozzáférést. A távoli hálózati elem elérésére a primer PCM keret 0. idõrésének (IR0) szabad bitjeit használja a rendszer.

RAPIER termékcsalád – router és switch berendezései Az Allied Telesyn cég AT-8012M típusú Layer 2 Ethernet switch berendezése alap kiépítésben 12 10/100BT Ethernet hozzáférést biztosít, és egy optikai uplink kártya behelyezésére ad lehetõséget. Switch berendezések jelenleg az ÁDI és a mûszaki ügyeletes helyiségekben, az állomások áramátalakítóiban, és a hírközlési szerelvényszobában vannak telepítve. A megvalósult rendszerben a switch bõvítõ rekeszébe az optikai kábel fogadására alkalmas 1000Mbps sebességû optikai kártya van beszerelve, mely multimódusú fénykábellel kapcsolódik a Rapier AT-RPG6FSX/SC L3 routerhez. A média konverter szerepét a switch, illetve a router berendezésekbe helyezett optikai modul helyettesíti. A router két behelyezhetõ uplink modul mellett 6 darab 1000 Mbps sebességû portot kezel. Ideális megoldást kínál a metróállomásokon üzemelõ négy, vagy öt switch berendezés jeleinek fogadására, és a routing funkciók ellátására. A router és switch berendezések a tenderkiírásban szereplõ igényeknek megfelelõen programozhatók, és távfelügyelhetõk.

Szintén ezen az eszközön keresztül történik az állomási Ethernet hálózat illesztése az optikai SDH gerinchez. Az eszköz megfelelõ módon irányítja a központ és az állomások közötti kétirányú adatforgalmat, ezáltal az adatcsomagok csak a célállomáson jelentkeznek, nem terhelve feleslegesen a hálózat többi részét. Az informatikai szerver számítógép, a KUD és az ÁDI adatgyûjtõ rendszere, valamint a képrögzítõ és archiváló rendszer kommunikációjához szükséges 1GB sávszélesség rendelkezésre áll. Az IP hálózat kapacitása a KUD informatikai rendszerében 1Gbit/s, míg az ál-

1. Bevezetés Az elektronikus vasúti biztosítóberendezések elterjedésével azok tervezésének módszere és tartalma is megváltozott. Nem szükséges olyan jellegû áramköri tervezés mint amilyet a jelfogós biztosítóberendezések esetében még meg meg kellett tenni, nem kell továbbá kezelõpultot tervezni. Megjelentek viszont olyan tervezési feladatok, amelyek korábban nem nem voltak. Ilyenek pl. a vágányutak tervezése, ezzel összefüggésben a ványúti startjelzõkön megjelenítendõ sebességinformáció, különös tekintettel a sebességláncolásra, vagy az oldalvédelmi viselkedés tervezése. A vasutak, illetve az általuk megbízott tervezõintézetek feladatait részben átveszik a szállító cégek. A szállító cég felada-

Rövid ismertetõmben egy átfogó kép bemutatására volt lehetõségem. Meggyõzõdésünk, hogy a hírközlési rekonstrukciója során telepített berendezések korszerû felépítésükkel és megbízható mûködésükkel hosszú távon hozzájárulnak a keletnyugati metróvonal elvárt színvonalú üzemeltetéséhez. Remélem a késõbbiekben lehetõségem nyílik egy-egy alrendszer, újszerû megoldás részletes bemutatására is.

Die Rekonstruction der Budapester Ost-West U-Bahn line Dieser Artikel stellt die Ziele der Runderneuerung, den Aufbau, die technischen Neuerungen und die technischen Einrichtungen der Kommunikationseinrichtungen der Budapester Ost-West Metrolinie dar, welche nach über 30 jähriger Dienstzeit ausgewechselt werden.

Communication system reconstruction of Budapest East-West underground line This article introduces the goals and structure of communication system reconstruction works on Budapest East-West underground line. Furthermore, it describes the technical developments and introduces vintage technical installations to be replaced after 30 years of service.

Generációváltás a biztosítóberendezések tervezésében © dr. Parádi Ferenc, Szilva Péter Ernõ

lomásokon 100Mbit/s. Az optikai gerinc IP kapacitása közel 50Mbit/s. Feltehetõen hosszú távon kielégíti az igényeket, mert a rendelkezésre álló sávszélesség az igényeltnek közel tízszerese.

ta ma már pl. a kiviteli tervek körébe tartozó beltéri huzalozás, vagy az áramköri modulok tervezése. Nem tartozhat viszont a cégek tervezésének hatókörébe azon tervek elkészítése, amelyek a vasúthatósági engedélyezéshez tartoznak, a tenderkiíráshoz szükséges tervek és mennyiségi kiírások, továbbá azon adatok és jellemzõk tervezése, amelyek a felhasználó vasút üzemi és biztonsági igényeibõl származnak. Ilyenek többek között: – a jelzõkitûzési terv; – a „szigeteléskiosztási” terv; – a megcsúszási esetek tervezése (távolság, megcsúszási vágányutak); – az oldalvédelmi viselkedés tervezése; – aktív vágányutak tervezése (vágányútlisták); – menettervek, elzárási tervek készítése; – vágányutak sebességjelzéseinek tervezése; – kezelõi felületek tervezése.

A fenti tervek elkészítése a legutóbbi idõkig manuális módon, azaz segédeszköz nélkül, teljes mértékû emberi közremûködéssel történt. Segítséget jelentett ugyan a vonalas tervek (pl. a jelzõkitûzési, „szigeteléskiosztási” tervek) elkészítésében az AUTOCAD program használata, az emberi közremûködés mértékét azonban nem csökkentette, és a tervezési munka hatékonyságát csak kismértékben javította. Néhány vezetõ vasúttársaságnál felmerült a kérdés, hogy a mai gépesített világban hogyan lehetne a tervezési folyamatot számítógépes eszközökkel támogatni, és az algoritmizálható feladatokat a géppel megoldatni. Élenjáró ebben a vonatkozásban a német és az osztrák vasút. A német vasút kifejlesztette a vonalas tervek elkészítéséhez a PROSIG nevû programot, amely AUTOCAD alapú porgramrendszer, azonban nagyon sok vasútspecifikus tudással rendelkezik, szimbólumoktól kezdve egészen a kábelezési tervek félautomatikus elkészítéséig. Jelenleg a DB a PROSIG-gal készített terveket részesíti elõnyben és hatósági engedélyezési eljárásban is a PROSIG-gel készített tervek a preferáltak.

X. évfolyam, 4. szám

11

Az ÖBB a funkcionális tervezés (a fenti listából a jelzõkitûzési, „szigeteléskiosztási” tervek kivételével a többi) gépesítését oldotta meg, a Vossloh IT és a Tran-SYS Kft. által fejlesztett BEST-Plan nevû programrendszerének segítségével, amellyel immáron két év óta a tervezést maga az ÖBB végzi. Az tervezõ program hatékonyságát mutatja, hogy a funkcionális tervezést ma az egész ÖBB hálózat számára egy négyfõs csoport végzi.

2. A biztosítóberendezés tervezésének menete az ÖBB-nél Az elektronikus technológia megjelenésével biztosítóberendezési tervezés ÖBBs szakembereinek mérlegelnie kellett a kialakult új helyzetet és a várható tendenciákat. A kapott eredmények alapján döntés született egy központosított, kicsi, de hatékony, tervezõprogrammal támogatott biztosítóberendezés-tervezõ csoport (TERVEZÕKÖZPONT) felállításáról. A várt elõnyök: – a tervezési munkának változatlanul jelentõs részét végzi a megrendelõ; – a know-how nem vándorol el a vasúttól; – a vasút nem utólag hagyja jóvá, hanem elõre pontosan meghatározza, vagyis elõírja a szállítandó berendezés jellemzõit, nem lesz kiszolgáltatott; – csökken az egyeztetési lépések száma a biztosítóberendezés-gyártó és a megbízó között; – a gyártók felé egységes terveket szolgáltat, ezzel több különbözõ gyártó esetén is jó fokon elérhetõ a szállított berendezések egységessége; – a tervezés hatékonysága és minõsége javul.

– a TERVEZÕKÖZPONT ellenõre ellenõrzi a terveket; – egyeztetnek a megbízóval; – a hatósághoz benyújtják a terveket engedélyezésre; – az engedélyezett terveket átadják a gyártónak. A BEST-Plan tervezõrendszer bevezetése óta az ÖBB hálózatán szükségessé váló új elektronikus berendezéseket, valamit a meglévõk átépítéseit 90%-ban a BESTPlan tervezõrendszerrel támogatva tervezik. Ez konkrétan évi 850 váltó (ezzel arányos berendezésnagyság) tervezését jelenti 4 fõ tervezõ által.

3. A tervezõrendszer fejlesztésének elõfeltételei A tervezõrendszer fejlesztése csak úgy kezdõdhetett meg, hogy annak feltételei részben már adottak voltak, részben a projekt kapcsán megteremtettük. Ezen elõfeltételek a következõk: – elfogadott, pontos, a tervezhetõségeket rögzítõ biztosítóberendezési feltétfüzet; – szabványosított tervek: rajzok, táblázatok; – összefoglalt tervezési irányelvek.

4. A tervezõrendszer kifejleszttetésének egy másik indoka

A tervezési folyamat lépései az új struktúrában (nem jelölve a természetesen szükséges visszacsatolási lépéseket): – ÖBB-NETZ, a megbízó (a FORGALOM) projektspecifikációt készít, melyben vázlatosan rögzíti az állomás tervezett vágányhálózatát, a várható forgalmi viszonyokat, menetrendi viszonyokat, egyéb bemeneti paramétereket; – a TERVEZÕKÖZPONT elkészíti az átépítési fázisok tervét, a helyszínrajzot, szigetelési tervet (CAD támogatással), biztosítóberendezési topológiatervet, vágányúttáblázatot, váltó-, jelzõ- stb. táblázatokat, kezelõfelületi monitortervet (BEST-Plan tervezõrendszerben);

Az utóbbi 5 évben az ÖBB-nél és a DBnél is az elektronikus biztosítóberendezések kezelõ személyzetét a berendezések üzembehelyezése elõtt biztosítóberendezési szimulációs programmal képezik ki. [1] A szimulációs projektek során a biztosítóberendezés tervezésének gyakran hiányosságait, hibáit fedik fel, melyeknek gyakran a biztosítóberendezés módosítása lesz a következménye. A fenti tervezési hiányosságok okainak elemzésébõl a következõket ismerték fel: – Hagyományosan a biztosítóberendezések tervezése túlnyomó részt „kézzel“ történik. A tervek minõsége döntõen a tervezõk know-how-jától és tapasztalataitól függ. A számítógépes támogatás csak kis területen van jelen (CAD programok). – Hiányzik a teljes tervezési folyamaton átívelõ elektronikus adattárolás. A tervváltoztatások kihatással vannak különbözõ tervrajzokra, táblázatokra; ezeket kézzel kell átvezetni.

12

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

– A biztosítóberendezések bonyolultsága miatt igen nehéz a változtatások minen következményét átlátni a papír dokumentumok segítségével. – A megrendelõ (forgalom) és a késõbbi felhasználók (szolgálattevõk) bár be vannak vonva az egyeztetési folyamatba ugyanakkor a késõbbi „saját állomását“ mégis csak igen késõn láthatja, röviddel az üzembehelyezés elõtt. Gyakran ekkor fedik fel az említett tervezési hiányosságokat. A fenti elemzés alapján a Vossloh IT a Tran-SYS Kft.-vel célul tûzte ki, hogy a korábbi fejlesztésû szimulációcélú editorait tervezõrendszerré fejlessze tovább, ezzel járuljon hozzá a tervezési folyamat optimalizálásához [2]. Ezen cél megvalósítása érdekében a tervezõrendszer fejlesztéséhez az alábbi részcélokat tûzték ki: – A tervezõt a tervezõeszköz túlnyomó részt mentesítse a rutinfeladatok alól. – Kényelmi funkciók gyorsítsák a tervezési folyamatot. – A tervezési irányelveket lehetõség szerint ellenõrzõ/tervezõ algoritmusok formájában kell leképezni a rendszerben az adatbázis minõségének javítása érdekében. – Az adatbázisban a biztosítóberendezés minden adata szerepeljen. – Az elektronikus a tervezésben résztvevõ szereplõk közötti elektronikus adatcseréhez szabványos adatcsere illesztõfelületeket kell definiálni. Ezek segítségével kiküszöbölhetõ a többszörös adatbevitel és a vele járó hibázás kockázata. A rendszeren kívüli módosítások könnyen feldolgozhatók, az adatcsere sebessége nõ, ráfordításigénye csökken. – A megrendelõ (forgalom) részére a projekt már korai szakaszában rendelkezésre kell bocsátani a biztosítóberendezési szimulációt. (Ez a szimuláció a tervezés „mellékterméke“, nem okoz külön költséget.) Ilyen módon a kezelõszemélyzet idejében tesztelheti a tervezés pillanatnyi állapotát, igényeket és módosítási javaslatokat fogalmazhat meg, melyeket ilyenkor még kis költséggel figyelembe lehet venni. Az ÖBB több éve intenzíven támogatja a tervezõrendszer fejlesztését. [3] Azokban a tervezési projektekben, ahol a BESTPlan tervezõrendszerrel végzik a tervezést, a statikusan ellenõrzött tervek alapján elõállt szimulációt már egy korai tervezési fázisban a megrendelõ rendelke-

zésére bocsátják, hogy az állomást dinamikus, funkcionális vizsgálatoknak vethessék alá.

A kezelõi felületi adatbázis adatai: – azonosítási adatok; – grafikus hozzárendelési adatok; – egyéb paraméterek (menütervezési adatok, megjelenítési paraméterek).

5. A tervezõrendszer alapelvei A tervezõrendszerben – a topológiai adatbázist a vágányutakkal, valamint – a kezelõi felületi adatbázist kell létrehozni. Ezeket külön állományokban kell tárolni. Ennek elõnyei: – A kezelõfelületi képernyõterveket a biztosítóberendezési topológiától függetlenül, adott esetben anélkül lehet szerkeszteni. Ezáltal lehetõvé válik kis ráfordítással több képernyõvariáns elkészítése, hogy a döntéshozó (a megbízó, a forgalom) az alternatívák közül a legjobbat választhassa saját szempontjai szerint. – A topológiai adatbázis monitorkép nélkül szerkeszthetõ, tervezthetõ. A biztosítóberendezés tervezése függetleníthetõ attól a döntéstõl, hogy az állomást késõbb helybõl vagy távvezérelve kívánják kezelni. Ezen elvek alapján meg kellett oldani a fejlesztés során, hogy a topológiai és a kezelõfelületi adatbázis – egyfelõl egymástól független legyen, – másfelõl egymással konzisztens maradhasson. E célból a topológiai adatbázis biztosítóberendezési objektumait egy adatbázisszinkronizálással megismételjük a kezelõfelületi adatbázis hátterében, és ezen ikerobjektumokhoz lehet a kezelõi felület szimbólumait hozzárendelni. Ez a hozzárendelés kézzel történik. Az 1. ábra mutatja a monitorképet és a topológiai tervet a tervezõrendszer megjelenítésében. A topológia szerkesztése során a topológiai objektumokat egy objektumkatalógusból kell kiválasztani, lerakni és egymással összekötni a szerkesztõfelületen. Az objektum paraméterei dialógusablakon keresztül vihetõk be. A tervezés több iterációs cikluson keresztül zajlik. Az adatbázisban a következõ topológiai adatokat tároljuk objektumonként: – azonosítási adatok; – szomszédsági adatok; – paraméterek (biztosítóberendezési funkcionális paraméterek, kivitelezési paraméterek, tervezési segédparaméterek, üzemi paraméterek).

a tervezõ által nyugtázott értéket javasolja –, megszûnik a nyugtázás, a figyelmeztetést újra kiküldi a rendszer.

7. Az intelligens tervezõrendszer által átvett rutinfeladatok 6. Adatbázisellenõrzés A tervezõrendszer központi funkciója az adatbázisellenõrzés. Ezek a vizsgálatok, ellenõrzések részint a tervezési irányelvek leképezései, másrészt egyszerû plauzibilitásvizsgálatok. Ezek az ellenõrzések vonatkozhatnak egy objektumra, objektumok kapcsolatára vagy objektumok halmazára. Azok a vizsgálatok, melyek mindig érvényesek, nemteljesülés esetén hibajelzéshez vezetnek. A hibák minden esetben kijavítandók. A hibajelzés csak a hiba javítása után tûnik el. Egy hiba akadályozhatja a további tervezési lépések megkezdését, illetve a szimuláció elindítását. Ezeken túl olyan vizsgálatokat is elvégez a tervezõprogram, amelyek nem minden esetben kötelezõ érvényûek. Ezen vizsgálatok nemteljesülése esetén a tervezõrendszer csak úgynevezett figyelmeztetéseket küld. A figyelmeztetések nyugtázhatók és a további folyamatot nem akadályozzák. Ezzel leképezhetõk olyan szabályok, melyek alól idõnként kivételt kell tenni, például a helyi sajátosságok miatt. A tervezõrendszer a nyugtázott figyelmeztetések életútját figyelemmel kíséri. Amennyiben a nyugtázás körülményei megváltoznak – pl. a rendszer már nem

A tervezõrendszer a már rögzített tervezési adatokból kiindulva a programban megvalósított tervezõrutinok segítségével további tervezési adatokat állít elõ, és ezzel rutinfeladatok alól mentesíti a tervezõt. A legfontosabb elõfeltétele a tervezési adatok automatikus elõállításának az, hogy a pontos tervezési irányelvek teljes mértékben rendelkezésre álljanak, figyelembe véve az esetlegesen megengedhetõ helyi eltéréseket is. Az ÖBB részére a következõ automatikus tervezõfunkciókat valósítottuk meg: – vágányúttervezés (az összes topológiailag lehetséges vágányút megkeresése, a kijelezhetõ sebességek megállapítása, ez alapján a jelzõkön szükséges fények, kijelzõk megállapítása, megcsúszási vágányutak és megálljraejtõ szakaszok tervezése); – oldalvédelem-tervezés; – szigetelésellenõrzés; – sorompó-jelzõ függés ellenõrzés.

8. Adatcsere A tervezõrendszer fejlesztésében egy nagyon fontos feladat az elektronikus biz-

1. ábra: Az ÖBB részére kifejlesztett tervezõrendszer kezelõi felülete X. évfolyam, 4. szám

13

tosítóberendezés tervezési folyamatában már meglévõ „adatszigetek” összekötése elektronikus adatcserével. A tervezés egyik elsõ részfolyamata – a vonalas tervrajzok (helyszínrajz, szigetelési terv) elkészítése – CAD rendszerrel támogatott, ezért ennek adatbázisa is elektronikusan tárolt. Az elektronikus biztosítóberendezések természetesen elektronikus adatbázison futnak. A kettõ közötti kapcsolatot a BEST-Plan tervezõrendszer hozza létre: a CAD rendszerbõl importált topográfiai adatok feldolgozásával állítja elõ a biztosítóberendezési terv elektronikus adatbázisát, melyet elektronikus adatátadás útján kap meg a biztosítóberendezés gyártója. Alapvetõen az elektronikus adatcsere tetszõleges formában történhet. Az ÖBB tervezõrendszere XML és Excel formátumokat használ a megrendelõ kérésének megfelelõen. A szabványos ÖBB tervezési táblázatok exportján és importján túl a következõ adatcseremodulokat fejlesztettük ki: – Adatátvétel egy CAD adatbázisból: az adatátvétel forrása az állomás vonalas tervrajza. Az objektumok, azok topológiai kapcsolatai és egyes paraméterei bemeneti adatot képeznek a BESTPlan tervezõrendszer, vagyis a biztosítóberendezés tervezésének számára. – A teljes, ellenõrzött, lezárt topológiai adatbázis átadása a biztosítóberendezés gyártójának (a vágányúti adatbázist is beleértve). – A teljes ellenõrzött, lezárt topológiai adatbázis átvétele a biztosítóberendezés gyártójától. – A monitortervek átadása a biztosítóberendezés gyártójának. Ez utóbbi adatcserék formátumának az XML-t választottuk.

9. Összefoglalás A biztosítóberendezési technológiaváltást (jelfogós helyett elektronikus berendezések) nem követte a tervezési folyamatok korszerûsítése. Ezen hiányosságot azonban sorra kezdik orvosolni az európai vasutak. A megváltozott körülményekhez illesztik a tervezési folyamatokat, a tervek tartalmát, a tervezés szervezeti felépítését, az engedélyezési kérdéseket, és számítógépesítik a munkavégzés jelentõs részét. 14

A funkcionális tervezés számítógépes támogatásának megteremtéséhez néhány alapvetõ döntést meg kellett hozni, nehány alapvetõ dokumentumot elõ kellett állítani, illetve korszerûsíteni kellett. Ezek a következõk voltak: – a tervezõrendszernek nem kell biztonságinak lenni, a felelõsség továbbra is a tervezõé; – a tervezõrendszer csak javaslatokat ad, azokat a tervezõ elfogadhatja, de el is utasíthatja, felülbírálva ezzel az algoritmusokba épített megoldásokat; – a tervezõrendszernek mindazokat a kimeneti adatokat kell szolgáltatnia, amelyeket a kézi tervezéssel is elõ kell állítani, és többek között a hatósági jóváhagyáshoz is szükségesek; – az algoritmizálhatóság érdekében szigorú tervezési irányelveket kellett rögzíteni. A programrendszer használatával a következõ elõnyök mutatkoztak: – a tervezési idõ jelentõs mértékben lecsökkent; – a tervezõi kapacitás jelentõs mértékben növekedett; – a tervek minõsége nagy mértékben javult, a hibák száma számottevõen csökkent; – megteremtõdött a lehetõség a tervek elektronikus formában való továbbadására (pl. a gyártó cégek részére);

– ez utóbbi további minõségjavulást eredményezhet, azáltal, hogy a cégeken belüli további tervezéshez az adatok elektronikusan állnak rendelkezésre. Nagy jelentõsége van a tervezési adatok elektronikus formában való továbbadásának. Az itt kidolgozott módszert átvette és adaptálta az EUROINTERLOCKING [4] munkacsoport is, és az ajánlásaiban kvázi szabványként közzétette. A Data Preparation-nek nevezett ajánlás kidolgozásában jelen cikk szerzõi is részt vettek.

Irodalom [1] Bolln, N.; Parádi, F.: Stellwerks- und Betriebssimulation für die Fahrdienstleiter-Schulung. SIGNAL+DRAHT, 2002, Heft 12. [2] Bolln, N.; Szilva P. E.: Stellwerkseditor für das Erstellen von ESTWSimulationen. SIGNAL+DRAHT, 2002, Heft 7+8. [3] Berger, J.; Plaminger N.; Szilva P. E.: Stellwerksplanung der ÖBB wird durch BEST-Simulation unterstützt. SIGNAL+DRAHT, 2001, Heft 1+2. [4] König, N.; Tschorn, S.; Schultz, E.: Die Standardisierung des Datenaustauschs im Projekt Euro-Interlocking

Datenpreparation für Eisenbahnsicherungsanlagen mit Simulatoren Im Rahmen der Entwicklung von Editoren sowie der Projektierung von Stellwerken zu Schulungszwecken wurden häufig Schwachstellen in der Stellwerksplanung festgestellt, die zum Teil Planungsänderungen zur Folge hatten. Vor diesem Hintergrund wurde von Vossloh IT und Tran-Sys ein „intelligentes“ Projektierungstool zur Optimierung des Stellwerksplanungsprozesses entwickelt. Durch dieses neue Projektierungstool werden Planungsprozesse beschleunigt und Planer von Routinetätigkeiten entlastet. Infrastrukturbetreiber werden frühzeitig in die Planungsphase aktiv eingebunden und das Bedienpersonal wird rechtzeitig vor der Inbetriebnahme geschult. Das BEST-Projektierungstool wurde von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bereits für mehrere Stellwerksplanungen erfolgreich eingesetzt und wird zukünftig standardmäßig im Rahmen der Stellwerksplanung verwendet.

Simulator Aided Data Preparation for Interlocking Planning During the development of engineering editors and the engineering of interlockings for training purposes weaknesses in the interlocking planning were often determined leading partially to changes in the planning of the interlocking. Against this background Vossloh IT and Tran-Sys developed an „intelligent“ engineering tool in order to optimise the planning of interlockings. This new engineering tool, BEST-Plan, accelerates planning and relieves planners of routine tasks. Thus, infrastructure operators are actively involved in the planning phase at an early stage and interlocking operators can be trained before the real interlocking goes into service. BEST-Plan has already been used successfully by Austrian Federal Railways (ÖBB) for various interlocking projects and will in future be used as the standard for the planning of interlockings.

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

Biztosítóberendezés rekonstrukció a Szentendrei HÉV vonal Batthyány tér–Békásmegyer közötti szakaszán © Edelmayer Róbert, Balogh László, Sinka Tibor

1. Meglévõ állapot A Batthyány-tér–Szentendre HÉV vonalon négy D-67 típusú biztosítóberendezés és tíz fénysorompó üzemel; a fõvárosi szakaszhoz tartozott egy központi forgalomellenõrzõ (KÖFE) berendezés is. A D-67 biztosítóberendezés INTEGRA rendszerû, jelfogófüggéses, váltó- és vágányfoglaltságos berendezés, amely nyomvonalterves és TM jelfogós egységekbõl épül fel. Kísérleti jelleggel 50 Hzes sínáramköröket telepítettek a térközökbe illetve egyes állomási fogadóvágányokra. Jellegét tekintve a D-67 két részre osztható: a) Állomási berendezés, állomási sorompó berendezés b) Centralizált térközbiztosító berendezés, vonali sorompó berendezés. Az állomási berendezés tolató-vágányutas, a tolató mozgások lebonyolítására is jelzõkkel megfelelõen biztosított vágányutak szolgálnak. Az állomáshoz tartozó sorompók kezelése az irányító pultról történik. Az állomási és térközjelzõk, a közlekedõ vonatok hatására önmûködõen váltanak tovább-haladást engedélyezõ, illetve tiltó állásba („Önmûködõ jelzõüzem”). A nyíltvonali sorompók kezelését centralizált, önmûködõ módon az állomási berendezés végzi. A térközbiztosító berendezés az elágazás nélküli nyíltvonali és megállóhelyi vágány-szakaszok biztosítására szolgál. A D-70 típusú berendezéshez képest a legjellemzõbb különbségek a centralizált térközök, a centralizált vonali sorompók, a foglaltság érzékelés, ill. az önmûködõ vonatfordítás. A berendezéseket létesítésük idején speciálisan a HÉV területre tervezték. A Batthyány téri berendezést 1974ben telepítették, jelentõsebb átalakításon 1984-ben esett át. Ekkor az állomási vágánykapcsolat is kismértékben módosult. A berendezés a 27 év alatt nagyon elhasználódott, a jelfogók mûködés-

számban túlhaladták a méretezési értéket. A berendezés elhasználódását befolyásolták a kedvezõtlen telepítési körülmények, és a közelmúltban bekövetkezett tûzeset is. Aquincum elágazás állomáson az üzembe helyezéskori forgalom jellemzõje a nappali idõszakban azonos menetirányú, egymást rövid idõközökkel követõ személy-szállító szerelvények közlekedése. Az éjszakai órákban a szeszgyári és téglagyári kiágazások között, valamint Aquincum állomás és Filatorigát, továbbá Óbuda MÁV állomás közötti teherforgalom volt. Ez a forgalmi helyzet mára teljesen megváltozott. A szeszgyári kiágazás és Filatorigát állomás felszámolásra kerültek, a teherforgalom a vonalon gyakorlatilag teljesen megszûnt. A korrekciókat a biztosítóberendezés módosításaival követték. Békásmegyer állomáson 1982 óta üzemel D-67 berendezés. Az állomáson telepítésre került egy Központi Forgalom Ellenõrzõ rendszer. A rendszer egy torzított vágányképet ábrázoló panorámatáblán mutatta az aktuális forgalmi helyzetet. A berendezéshez forgalomirányítási rendszert is terveztek, de megvalósítására nem került sor.

2. Biztosítóberendezés rekonstrukciójának elõkészítése a szentendrei vonal fõvárosi szakaszán

2.1. Beruházás elõzményei A vonal melletti agglomerációs települések dinamikusan fejlõdnek, ezzel együtt folyamatosan nõ az utazási igény. Ezt az igényt csak igen korlátozottan és alacsony szolgáltatási színvonalon lehet kielégíteni. A mûszaki állapot folyamatos romlásának, az utasszám folyamatos növekedésének együttes hatásaként napjainkra állandósultak a vonatkésések, a vonal zavarfeloldó képessége gyakorlatilag megszûnt. A 80-as években végrehajtott rekonstrukció nem volt teljes körû, nem tekintette céljának a zavarfeloldási képesség javítását, mûszaki tartalma egyes eszközrendszereknél (pálya, áramellátás, stb.) vagy nem volt teljes, vagy olyan egyedi jellemzõkkel bírt (biztosítóberendezés), amely az üzemeltetését, fenntartását gazdaságtalanná, mûködésének biztonsági szintjét mûszakilag kezelhetetlenné tette. Az eltelt 20 év során a mûszaki állapot folyamatosan és általánosan leromlott, amelyet a felkért független tanúsító is megállapított. Batthyány tér állomáson 2000-ben történt tûz jelentõs mértékben érintette a biztosítóberendezést, ami az addigra kialakult mûszaki helyzetet tovább súlyosbította. Hatósági elõírások alapján, a vonal tovább használati engedélyének kiadásához, mint alapfeltétel lett végrehajtva a biztosítóberendezések hatósági tanúsítása. A független tanúsító és a külsõ szakértõ megállapításai azonosak voltak. A Fõvárosi Közlekedési Felügyelet továbbhasználati engedélyt adott ki a vonalra, amelyben a biztosítóberendezések üzemeltetését csak különleges elõírások (forgalom-lebonyolítási szigorítások, korlátozások) figyelembe vétele mellett engedélyezte. A szentendrei HÉV biztosítóberendezésének továbbüzemeltetési feltételei csak jelentõs korlátozásokkal és többlet munkaerõ ráfordítással biztosíthatók.

Amikor a szentendrei HÉV vonal biztosítóberendezési rekonstrukciójának elõkészítését kívánjuk bemutatni, mindképpen szót kell ejteni a vonal komplex rekonstrukciójáról. A biztosítóberendezés cseréje nem önmagában értelmezendõ, hanem egy átfogó felújítás részeként. A komplex rekonstrukciót ütemekre bontva, figyelembe véve a finanszírozás lehetséges módozatait, tervezte végrehajtani a BKV Rt. A munkálatokat 3. ütemben kívánta végrehajtani, de ebben jelentõs és kedvezõ változást hozhat (hozott) az Észak-déli Regionális Gyorsvasút megépítésének koncepciója. Ennek vonalvezetésében a szentendrei HÉV jelentõs részben érintett, de ez még a jövõ; most inkább szóljunk a múltról és a jelenrõl.

Feltét füzet: A Budapesti Közlekedési Rt a berendezések alkalmazására vonatkozó elõírásokat feltét füzetbe foglalta. Az elkészült feltétfüzet a Szentendrei HÉV vonal elektronikus biztosítóberendezése címet kapta. A Megrendelõ biztosítóberendezéssel szemben támasztott elvárásainak néhány fontos pontja. – A berendezés lehet centralizált, illetve decentralizált. – Biztosítania kell az elvárt 4 perces követési idõt. – Ki kell zárni a vonatutolérést, és biztosítani kell az ellenmenetek kizárását. – A vonal fõjelzõinek vezérlését önmûködõ jelzõüzembe kapcsolhatóvá kell kialakítani, melyek legfejlet-

X. évfolyam, 4. szám

15

tebb formájukban a menetrend adatainak alapján vezérlõdnek. Az elektronikus biztosítóberendezéssel meg kell oldani a több kezelõhely kialakíthatóságát, a helyi és a távkezelhetõséget, a több helyrõl egyszerre kezelhetõség kizárását. A vonal valamennyi váltója központi állítású, fûtéssel rendelkezõ váltó amely a berendezésbe bekötésre kerül. Az állomások közti szakaszokat térközökre kell bontani. A vonalon a forgalmi zavarfeloldások kezelése érdekében 3 helyen forgalmi kitérõ létesül.

– A vonal teljes hosszában önmûködõ térközbiztosítás mind a helyes, mind a helytelen vágányon. – Az egyvágányú vonatkövetés forgalmi zavar esetén Budapest közigazgatási határán belül átlagosan 10 perc, Budapest közigazgatási határán kívül átlagosan 14 perc. – A felsõvezeték távvezérelt szakaszolhatósága teljes mértékben megfelel a pálya szakaszolhatóságának. – A vonalon minden váltó elektromos központi állítású és fûthetõ kivitelû. – A vágánykapcsolatok korlátozás nélküli vágány- és irányhasználatot biztosítsanak.

tén (a biztosítóberendezés által észlelt esetekben) az állandó információk, valamint a választható információk, kijelölésük esetén normál fényerõvel jelennek meg. A kijelzõ nem része a biztosítóberendezésnek.

Engedélyezési tervek Az Engedélyezési terv kiindulási adatai a pálya tervei és a feltétfüzet. Az engedélyezési terv nem rendszer specifikus, hanem egy általános engedélyezési terv. Többek között tartalmazza a – Térközök kiosztását, – Sorompók biztosítási módjait, – Menetfüggõségi terveket, – Az új forgalom irányító központ kialakítása Békásmegyer állomáson, automatikus menetrendi vezérlés, konfliktus felismerés.

Forgalmi üzemeltetéssel kapcsolatos feltételek A forgalomirányítás eszközrendszereiben a biztosítóberendezés által nyújtott szolgáltatások kiemelt szerepet játszanak, ezért a projekt elõkészítése során nagy hangsúlyt kapott a megépítendõ biztosítóberendezéstõl elvárt szolgáltatások meghatározása.

A kijelzõknek alkalmasnak kell lenni a biztosítóberendezés kiépítésének második részében az információk hasonló színtû és színvonalú fogadására.

Forgalomirányítási hierarchia A forgalomirányítás hierarchiáját az határozza meg, hogy a forgalmi szolgálat, a biztosítóberendezés milyen üzemmódjában irányítja a vonal forgalmát.

Menetrendi eltérés esetén Konfliktusként kell a rendszernek értelmezni és kezelni, ha a közlekedõ vonatokhoz (vonatszám alapján) az elõre definiált menetrendi fix pontoknál (meghatározott fõjelzõk) megadott idõérték és a tényleges elhaladási idõérték között, az alapértelmezett vagy a Forgalmi diszpécser által beállított küszöbértékeknél nagyobb eltérés van. Az alapértelmezett vagy a Forgalmi diszpécser által meghatározott elsõ és második küszöbérték elérése esetén a rendszer a megfelelõ szimbólum, valamint érték megjelenítése és hangjelzés adása útján ad információt a vonatok menetrendtõl való eltérésérõl.

–

–

– –

Tender dokumentáció A Biztosítóberendezési munkák tender dokumentációja a feltét füzet az engedélyezési terv és több, a forgalommal egyeztetett kiindulási adatok alapján készült el. A tender dokumentáció nem speciálisan berendezés típusra, hanem teljesítendõ feladatra lett kiírva. A tender dokumentáció a következõkbõl állt. – Utasítások az ajánlattevõk részére – Szerzõdéses feltételek – Megbízó követelményei – Mennyiségi kimutatás – Tender rajzok Beruházás célrendszere A rekonstrukció célja a teljes vonalra vonatkozóan az utasforgalom biztonságos, korszerû, színvonalas és üzemviteli szempontból gazdaságos kiszolgálásának biztosítása. A célrendszer meghatározását több, önállóan is nagyjelentõségû tényezõ befolyásolta, amelyek együttes, egymást erõsítõ hatásával kellett számolni. A célrendszer paraméterei – Menetrendi vonatkövetési idõ a közigazgatási határon belül 4 perc, – Menetrendi vonatkövetési idõ a közigazgatási határon kívül 6 perc. – Elérendõ alkalmazható legnagyobb sebesség: 70 km/h. – A vonal teljes hosszában a központi forgalomirányítási rendszer. 16

Lehetséges üzemmódok – Központi forgalomirányítás Batthyány tér–Békásmegyer között – Részleges központi forgalomirányítás Aquincum elágazás - Békásmegyer között – Körzeti forgalomirányítás Batthyány tér, Aquincum elágazás, Békásmegyer Lehetséges szintek – Menetrendi vezérlés – Önmûködõ jelzõüzem – Korlátozott önmûködõ jelzõüzem – Helyi kezelés Forgalmi szolgálati helyek – Békásmegyer állomás – Aquincum elágazás állomás – Batthyány tér állomás Felhasználói felületekkel kapcsolatos követelmények Panoráma kijelzõ A felület a vonatforgalom irányítása érdekében elengedhetetlen és csak a külön meghatározott információkat tartalmazza. Az állandó információk, menetrendi közlekedés és a berendezés üzemszerû (mûszaki zavar nincs) mûködése esetén egy csökkentett fényerejû, de értelmezhetõ képminõséggel jelennek meg. Forgalmi vagy mûszaki zavar eseVEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

Forgalomirányítási kijelzõ A felület a biztosítóberendezések üzemeltetéséhez szükséges és meghatározott információkat tartalmazza, a kijelzõ része a biztosítóberendezésnek. Menetrendi - diszpécseri kijelzõ A felület a meghatározott információkat tartalmazza.

A rendszerkövetelmények alapján meghatározott konfliktusok értelmezése, felismerése és jelzése elvárás a berendezéssel szemben.

Alapértelmezett értékek: – tényleges menetrendi eltérés 0–29 másodperc között van, nincs jelzés – tényleges menetrendi eltérés 30–89 másodperc között van, menetrendtõl való eltérés jelzése van – tényleges menetrendi eltérés 90 másodperc felett van, menetrendtõl való jelentõs eltérés jelzése van Batthyány tér állomáson az egyidejû menetek esetén Konfliktusként kell a rendszernek értelmezni és kezelni, ha az állomásról induló vagy az állomásra érkezõ vonatok közül legalább az egyik vonatnál menetrendi eltérés van, továbbá a beállítandó vágányutak foglaltsági ideje a menetrendi eltéréssel közlekedõ vonat miatt egyidejûséget mutat, valamint a beállítandó vágányutak tiltott egyidejû meneteknek minõsülnek.

Konfliktus kialakulás feltételei: – A beállítandó vágányutak egyidejû meneteknek tekintendõk - az egyik vágányút beállításának indítása és a beállított vágányút feloldása közötti idõ alatt kellene kezdeményezni a másik vágányút beállítását. – A beállítandó vágányutak tiltott egyidejû menetek - HÉV F. 2. számú Forgalmi Utasítás elõírásai szerint. – Az állomáson nincs másik szabad vágány. – Az állomáson van másik szabad vágány, de az oda beállítandó vágányút is tiltott egyidejû meneteknek minõsül. A javaslatnál figyelembe veendõ szempontok és preferenciák: – Menetrendi eltéréssel közlekedõ vonat vágányútjának beállítási és foglaltsági ideje milyen menetrendi eltérést okoz a menetrend szerint közlekedõ vonatnak. – A vonatok haladási irányát. – A menetrendi idõszakot (napszakot). – Az állomási vágányok foglaltságát. – A vágányút-beállítási és foglaltsági idõt. Abban az esetben, ha az érkezõ vagy az induló vonatok közül legalább az egyik vonatnál menetrendi eltérés van, de nem alakul ki konfliktushelyzet, mert az állomáson van másik szabad vágány is és az oda beállítandó vágányút nem tiltott egyidejû menet, akkor a rendszernek a következõ feltételek mellett kell az érkezõ vonatot visszaindítani. A menetrendben meghatározottól eltérõ vágányra fogadott vonatot, ha annak minden egyéb forgalmi és mûszaki feltétele adott menetrend szerint kell indítani, függetlenül attól, hogy nem a menetrendben meghatározott vágányra érkezett. Közbeszerzési eljárás A biztosítóberendezés beszállítójának kiválasztása érdekében a BKV Rt. a vonatkozó törvényi elõírások maradéktalan betartásával járt el. A meghirdetett közbeszerzési eljárás a biztosítóberendezésen kívül vonatkozott a meglévõ berendezések ideiglenes üzemvitelének kialakítására, a komplex kábelalépítmény megépítésére, valamint a technológiai adatátviteli út és berendezések megépítésére is. A BKV Rt. idõszakos elõzetes tájékoztatóval meghirdetett tárgyalásos eljárás keretében közbeszerzési eljárást írt ki, mely 2004. november 10-én az Európai Unió Hivatalos Lapjában „Szentendrei HÉV vonalon megvalósítandó rekonstrukciós munkák” címmel jelent meg.

A Közvetlen részvételi felhívás 2004. november 22-én lett megküldve a jelentkezést benyújtó cégek részére. A benyújtott részvételi jelentkezések elbírálását követõen az alábbi cégeket kérte fel a BKV Rt. ajánlattételre, akik be is adták az ajánlatukat: – Enelma Consortium – Siemens Rt., mint konzorcium – Alcatel Austria AG Mint minden közbeszerzési eljárásnál, így ebben az esetben is az értékelési szempontok meghatározása volt az elõkészítés egyik legfontosabb szakmai feladata. A cél egyértelmû volt. A legjobb mûszaki tartalom mellett, a legkedvezõbb árat kell elérni, miközben kiemelt helyen szerepelt a jövõbeni üzemeltetési feltételek (mûszaki, pénzügyi, stb.) optimalizálása is. A mûszaki értékelési szempontok súlyszámának meghatározása olyan módon történt, hogy az adott súlyszámból következõ árérték-arány és az adott értékelési szempont gazdaságossági értéke összhangja biztosított legyen. Elõzetes számítással lett meghatározva a súlyszám értéke, melyhez figyelembe kellett venni a munka mérnökárát (MÁ). Az értékelési szempont súlyarányának (S) meghatározásánál figyelembe vettük, a következõ általános összefüggést: S x FtP < az értékelési szemponttól várható gazdasági haszon [Ft], ahol az FtP a mérnökár 100-ad része. Értékelési szempontok Ajánlati ár – Számítási mód a PÉ AV AL S

= = = =

P

É

=

A × 10 ahol, A L

V

pontérték vizsgált ajánlat legkedvezõbb ajánlat súlyszám

– Elektronikus biztosítóberendezés biztonságfilozófiája – Elektronikus biztosítóberendezés szoftver felépítése – Elektronikus biztosítóberendezésnél a jelfogók alkalmazása – Többletjótállás vállalása. A kötelezõ jótállási idõn felül vállalt jótállásért évenként 10 pontot kap Ajánlattevõ. Ajánlatában maximálisan 5 év jótállást vállalhatott a kötelezõ 3 év jótálláson felül. – Elektronikus biztosítóberendezésnél a vállalt garanciaidõ után ingyenes tartalék-alkatrész biztosítása, legfeljebb 6 évig és kizárólag az üzemszerû használat során bekövetkezett alkatrész meghibásodásokra vonatkozóan X. évfolyam, 4. szám

– Technológiai adatátviteli útnál és berendezéseknél a vállalt garanciaidõ után ingyenes tartalék-alkatrész biztosítása, legfeljebb 6 évig és kizárólag az üzemszerû használat során bekövetkezett alkatrész meghibásodásokra vonatkozóan Az értékelési szempontok súlyarányai a következõk voltak: – Ajánlati ár 70 – Elektronikus biztosítóberendezés biztonságfilozófiája 9 – Elektronikus biztosítóberendezés szoftver felépítése 7 – Elektronikus biztosítóberendezésnél a jelfogók alkalmazása 6 – Többletjótállás vállalása 5 – Elektronikus biztosítóberendezésnél ingyenes tartalékalkatrész biztosítása 2 – Technológiai adatátviteli útnál ingyenes tartalék-alkatrész biztosítása 1 A mûszaki és az ártárgyalások utána a kialakult sorrend a következõ: – Alcatel Austria AG. 944,44 pont – Enelma Consortium 910,00 pont – Siemens Rt., mint konzorcium 817,58 pont A közbeszerzési eljárás végeredményeképpen az Alcatel Austria AG. ajánlata volt a legkedvezõbb ajánlat. Ebben a berendezés megépítése mellett 5 év többletjótállást és 6-6 év ingyenes tartalékalkatrész-ellátást is biztosít a BKV Rt. számára. Az eljárás körülményeit minõsíti az, hogy a végeredményt senki sem támadta meg. De talán ennél is fontosabb az, hogy a szoros verseny második helyezettje hangot adott azon véleményének, hogy ilyen korrekt, jogszerû és szakszerû körülmények között lefolytatott versenyben még nem volt részes. A nyertes Alcatel Austria AG.-val a kivitelezési szerzõdés megkötésre került, a kivitelezés megkezdõdött. Az új biztosítóberendezés 2007 március 31.-ig kerül forgalmi próbaüzembe helyezésre.

3. Forgalmi szimuláció A tender részét képezi egy Megvalósíthatósági szimuláció. A szimuláció feladata: egyértelmûen bebizonyítani, hogy az Engedélyezési terv megfelel-e az elvárásoknak. Kiinduló adatok: a tenderdokumentációhoz kapcsolódó Engedélyezési terv, a pályaadatok, a követési idõk (melyek dinamikusan változtathatók), a megállóhelyi tartózkodások és a jármûvek adottságai. A szoftver felépítését tekintve két fõ alkotórészbõl áll. Az egyik a szimulációt 17

1. ábra: A szimulációs program kezelõ felülete lebonyolító biztosítóberendezési és vonat adagoló modul, a másik a felhasználói- és kiértékelõ felületet szolgáltatja. A szimulációs modul mûködésmódja nem interaktív, hanem a felhívás után a feladat végéig fut. Ez azt jelenti, hogy a keretrendszer egy megadott paraméterrel felhívja a modult, amely a paraméter segítségével hozzájut a topológiai adatokhoz, a modellezendõ alapmenetrendhez, a sebesség és vonat paraméterekhez, s ezek segítségével az elõírás szerint mozgatja a vonatokat amíg minden vonat el nem foglalja a tervezett véghelyze-

tét. A futás végén tárolja a haladási adatokat, a kiértékelõ rendszer számára. A forgalom lebonyolítása során a rendszer mindig megkísérli a két vágányutas állítást, hogy „zöldre” haladás történjen. A felhasználói keretrendszer kezelési és szerkesztési lehetõségeket biztosít a felhasználó számára a minél alaposabb forgalom szituáció elemzéséhez. A szimulátor program szolgáltatásai – projekt választása után lehetõség van a projekt mentésére más néven, illetve: a

– szimuláció futtatására: az aktuális projekt nevével – mint paraméterrel – elindul a szimuláció, és végrehajtódik – megjeleníthetõ az utolsó szimuláció menetrend ábrája – differencia megtekintése: a kijelölt vonatról kilistázza a tervezett és a tényleges idõpontokat az elõre meghatározott megállási helyeken – egy, a projektbõl választott vonat sebességprofiljának elemzése – sorompók foglaltsági idejének megjelenítése – lehetõség van arra, hogy a futás eredményét a fõablakban lévõ topológiai hálózatra vetítsük – lehetõség van az aktuális projekt vonatszámaihoz tartozó tervezett menetrend editálására, valamint: = alapsebesség editálás = sebesség korlátozás editálás [Jobb vágányon] = sebesség korlátozás editálás [Bal vágányon] = lejtés editálás = vonó erõ / fék erõ editálás

4. Ideiglenes állapot A Szentendrei beruházás elsõ ez évben teljesített fontos feladata egy 41 napos vágányzár keretében valósult meg. A vágányzár ideje alatt átépült Margit híd felszín, és Aquincum állomás páros és páratlan oldala, illetve beépítésre került a már említett két kitérõ kapcsolat Árpád híd Filatorigát és Rómaifürdõ Csillaghegy között. A meglévõ berendezést a megváltozott vágányhálózat miatt át kellett építeni illetve a telepített kitérõk miatt (nem szigetelt kitérõk lettek beépítve) a vonat érzékelést is meg kellett változtatni az érintett szakaszokban. Ez az ideiglenes állapot marad az új ELEKTRA 2 berendezés üzembe helyezéséig. (2. ábra) A vonatérzékelés kialakítása tengelyszámlálókkal. A meglévõ D-67 berendezéshez mind Batthyány téren mind pedig Aquincum állomáson a már bevált EAK 03 típusú tengelyszámláló lett illesztve. A tengelyszámlálók zömében a meglévõ törzskábel hálózaton mûködnek. Margithíd felszíni kitérõkhöz új kábelt kellett fektetni.

5. Alcatel 6131 LockTrac - ELEKTRA 2 5.1. Bevezetés

2.ábra: Áttekintõ vonali kép 18

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

Az ELEKTRA az Alcatel Austria által kifejlesztett, a kötöttpályás közlekedés üzemeltetését és biztonságát szolgáló elektronikus vezérlõ és kommunikációs rend-

szer, amelyet alapkiépítésben elektronikus biztosítóberendezésként alkalmaznak. Az elsõ ELEKTRA berendezést 1989ben helyezték üzembe a ÖBB-nél. 1997ben az SBB-nél. Magyarországon 1998-ban, Almásfüzitõ állomáson, amit azóta több követett közöttük a csepeli HÉV vonalon (Vezetékek világa 2002/1: A csepeli HÉV vonal korszerûsítése). Jelenleg 8 mûködik, 3 üzembe helyezés elõtt áll, és további 15 építési fázisban. Az elsõ ELEKTRA berendezés üzembe helyezése óta az elektronika, a számítógép-technológia rendkívül gyors fejlõdést élt meg. Ezt a fejlõdést az ELEKTRA technológiájának is követnie kellett. A kezdetben alkalmazott 286-os proceszszorokat 486-osok, majd Pentium processzorok váltják fel. Megoldást kellett találni, hogyan lehet áthidalni az elektronikai építõelemek rövid életciklusa és egy biztosítóberendezéssel szemben elvárt 25-30 éves élettartam közötti ellentmondást. Az Alcatel Austria kidolgozta a TASPlatform rendszert. Ennek lényege, hogy a saját fejlesztésû, különleges alkalmazású számítógépek helyett a kereskedelemben elérhetõ részegységeket használják. A TAS platform rendszer eljárásai garantálják, hogy a különbözõ gyártók hardverein az alkalmazások továbbra is nagy megbízhatósággal és hibátlanul mûködjenek. A BKV csepeli vonalán ELEKTRA1 berendezés üzemel, amit 2000 december 15-én helyeztek üzembe, és 2002-ben kismértékben átalakítottak.

5.2. ELEKTRA2 A BKV szentendrei HÉV vonalán 3 állomásra telepítenek ELEKTRA2 berendezést. Békásmegyer állomásról lehet majd Aquincum illetve Batthyány tér állomásokat távvezérelni. Békásmegyeren három egymással egyenrangú kezelõi munkahely kerül kialakításra. A forgalmi helyzet hatékonyabb átláthatósága miatt felszerelésre kerül egy panoráma tábla is.

A forgalom lebonyolításával kapcsolatos adminisztratív teendõk megkönnyítése érdekében alkalmazásra kerül az ARAMIS forgalomirányító rendszer. Az ELEKTRA2 berendezés kétcsatornás felépítésû, az egyes funkcionális szinteknek megfelelõen külön számítógépekkel, amelyek a megbízhatóság érdekében redundanciákkal rendelkeznek. Az új rendszerben megõrizték (portálták) az évek óta bevált alkalmazói szoftvert. A számítógépek hardvere modernebb, kisebb helyigényû. Az operációs rendszer újabb verzióját (AEOS4.x) használják, és a számítógépek, illetve funkcionális szintek közötti kommunikáció is jobban megfelel korunk igényeinek. A 4. ábra bal oldalán látható a logikai csatorna, a jobb oldalon a biztonsági csatorna. Ez a kétcsatornás felépítés a kezelõi felület interfészétõl egészen a hardver interfészekig megköveteli, hogy az üzemi funkciókészletet mindkét csatornán megvalósítsuk, miközben diverz szoftverek kerülnek alkalmazásra a CC központi vezérlõ szintjén, az EC elem szintjén, illetve a soros interfészek szintjén. A kezelõi szint – ember-gép interfész, HMI) – feladata az, hogy a kezelõnek az elemekre vagy elemcsoportokra vonatkozó kezelési mûveleteit (pl. egérrel rákattintás) „parancs“ formában elküldje a központi szintre, illetve, hogy az elemek állapotát a kezelõ munkahelyi monitorán a központi szint „üzenet kiírás” utasításainak megfelelõen megjelenítse. A központi szint (CCA-CCB) számítógépeinek feladatai abból állnak, hogy ellenõrizzék az elemek és elemcsoportok közötti függõségeket és kizárásokat, a kezelõ parancsbeadására, illetve a külsõtéri rendszer elemein bekövetkezõ eseményekre reagálva. Az elemek szintjén (ECA-ECB) mûködõ számítógépek feladata, hogy üzeneteket küldjenek a CC szintre, a külsõtér elemein bekövetkezõ változásoknak és eseményeknek megfelelõen (például egy szigeteltsín jelfogó átváltása „szabad“ jelzésrõl „foglalt“ állásba), illetve kimenõ portoknak a külsõtéri berendezések vezérlésére történõ beállítása a CC szintrõl származó parancsoknak megfelelõen (pl.

3. ábra: Az ELEKTRA 2 kezelõi felület X. évfolyam, 4. szám

4. ábra: Az ELEKTRA 2.x elvi felépítése egy váltó átállítása bal végállásból jobbra). Az interfész szinten (IC szint) lévõ számítógép feladata az, hogy az EC szintrõl érkezõ soros adatokat párhuzamos interfészre tegye át (utasítás-irány), illetve a külsõtéri elemekrõl párhuzamos formában érkezõ üzeneteket sorosan adja tovább az EC szintre (üzenet-irány). Az IC szint két független hardvercsatornából épül fel, egyenként két-két szoftvercsatornával. A hardver interfészek feladata az, hogy a külsõtéri berendezések elemeinek vezérlését és figyelését összekössék az IC szinten mûködõ számítógépek párhuzamos portjainak bemeneteivel és kimeneteivel. A központi szint számítógépeihez csatlakozik a távolsági interfész szint és a diagnosztikai szint. A távolsági interfész-szint (LDI-szint) számítógépeinek feladata az, hogy öszszeköttetést létesítsen más rendszerekkel – ez RCU/SCU interfész-átalakítókkal történik. A másik rendszer lehet egy másik elektronikus biztosító rendszer, lehet egy jelfogós biztosító rendszer interfész számítógépe, vagy pedig a fölérendelt vagy alárendelt szint egyik rendszere. Az átvitel soros vonalon történik, szabványos X.25-ös protokollnak megfelelõen. A diagnosztikai számítógép feladata az, hogy fogadja a diagnózis üzeneteket az összes többi számítógép-szintrõl, azokat megjelenítse a kezelõ munkahelyi monitorán és az elektronikus tároló eszközben (ESM) tárolja, és így a karbantar19

tó személyzetet hiba vagy zavar esetén támogassa az okok kiderítésében. Az ELEKTRA külön csatlakozófelülettel rendelkezik az áramellátás irányába, ahonnan az áramellátó berendezések mûködésérõl és állapotáról kap visszajelzést. A központi számítógépek közötti kommunikáció helyi hálózaton (Ethernet) történik, mely lehet egyszeres vagy kétszeresen redundáns. Az egyes hardver-komponensek egyetlen egységgé (egy szegmenssé) összefogása a kereskedelemben kapható szokásos hálózati komponensek (HUB-ok) útján történik. Az elemvezérlõ számítógépek és az interfész-vezérlõ számítógépek között TTP (Time Triggered Protocol) busz útján folyik a kommunikáció, felosztva több egyedi, buszos kapcsolatra. A következõ ábrákon a szekrények felépítése látható. A számítógép hardvere (CC, EC, RCU/SCU, DGP) egységesen Pentium alapú MEN-D2 ipari számítógép 19’-os keretbe építve. Az ELEKTRA1-el szemben – ahol minden számítógépfajta külön szekrényben található – egy kisállomás minden számítógépe elfér egyetlen szekrénybe. A számítógépekhez tartozik egy tápegység, és az összeköttetéseket szolgáló kábelek. A szekrény felsõ részén találhatók a biztosítékok, az alsó részén a kommunikációs hálózathoz tartozó HUB-ok.

mációt minden idõben megkap, és együttes mûködésük kell a feldolgozott információk a kezelõfelület, vagy az interfészek felé történõ továbbadásához. A nagyobb rendelkezésre állás érdekében az egyes számítógépes alkalmazások (pl. CCA) futhatnak külön-külön hardveren, és lehetséges a CC számítógépek háromszorozása is. A redundancia az EC szinten „Hot Stand-by” kialakítású. Az EC gépek mindegyike minden információt megkap és feldolgoz, azonban az éppen aktív számítógép kimenete vezérli az interfészeket.

6. ábra: Interfész szekrény A számítógépek száma az állomás nagyságától és a redundancia kiépítésének mértékétõl függ. Lényeges különbség, hogy a logikai és a biztonsági csatornában mûködõ alkalmazások (a CCA és CCB, valamint az ECA és ECB) egy fizikai számítógépen futnak. A redundancia CC-szinten „Warm Stand-by”-jellegû, ami azt jelenti, hogy a CCA-CCB gépek (minimum) kettõzve vannak. Ezek mindegyike minden infor-

5. ábra: Elektra 2 központi szekrény 20

Az interfész-szekrényben 6 polc áll rendelkezésre az IF-kártyák számára. A szekrény alsó részében helyezkednek el az IF-pontokat és az EC portjait összekötõ interfész-vezérlõ számítógépek (IC). Ezek logikai úton, adatbázissal végzik az összerendelést, aminek a berendezés bõvítésénél, átalakításánál van lényeges elõnye. Az interfészkártyák az ELEKTRA 1gyel azonos felépítésûek. Egy IC általában egy hátpanel kártyáinak vezérlését tudja ellátni. Az IC számítógépek hátlapja kétféle kivitelben készülhet, a nagyobb 4, a kisebb 2 IC-t tud befogadni. Az interfész-szekrény alsó polcára maximális kiépítésben 3x4 és 2x2 IC fér el. Egy elemvezérlõ számítógép (EC) a TTP protokoll segítségével 4x21 IC vezérlését képes ellátni, és egy CC-hez négy EC csatlakoztatható. A kezelõi szint alapja egy Linux operációs rendszerrel mûködõ ipari kivitelû személyi számítógép, amihez maximum négy monitor csatlakoztatható. A számítógép hangkártyát is tartalmaz, az akusztikai jelzések átadásához. A kezelési mûveletek és az események regisztrálása az ESM elektronikus tárolóban történik, melyre szükség esetén

7. ábra: Számítógép architektúra VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

nyomtatót lehet csatlakoztatni (tervezhetõ azonban az ESM helyett mindössze nyomtató is).

5.3. Az ELEKTRA 2 programnyelvei CHILL az A csatornában, PAMELA a B csatornában és JAVA a kezelõ felület esetében. A tervezési adatokat elegendõ egyszer bevinni a tervezõrendszerbe, ami a megfelelõ adatbank-generátorokkal és fordítókkal elõállítja a szükséges adatbankokat. Az adatok feldolgozása a tervezéstõl az adathordozókra írásig zárt rendszerben történik.

den két szakaszhoz egy további kártyát, ami a foglaltsági információt tudja kiadni az elektronikus biztosítóberendezés számára. A jelfogós biztosítóberendezésekhez párhuzamos csatlakozófelületen kapcsolódhat, biztonságos kétcsatornás vagy nem biztonságos kimenetekkel. A kártyák elõlapján található LED-ek a számlálópontok és szakaszok állapotának gyors ellenõrzését könnyítik meg. A tengelyszámláló berendezés alapbatétele során a forgalmi szolgálattevõ kezelése az alapálláshoz elõkészített állapotba hozza az adott tengelyszámlálós szakaszt. Ha egy következõ jármû (legalább két tengely) a szakasz egyik végpontján be-, másikon kihaladt, és a számlálás helyesen történt, a szakasz alapállapotba kerül.

5.4. Tengelyszámláló Az ELEKTRA berendezés építése során teljesen új külsõtéri elemeket telepítenek. A meglévõ szigeteltsíneket tengelyszámlálóra cserélik, ennek során elõször kerül alkalmazásra Magyarországon az Alcatel 6315 FieldTrac AZLM típusú tengelyszámlálója. Ez a berendezés a meglévõ bevált technológia megtartása mellett (a kerékérzékelés és a kétvezetékes összeköttetés a számlálópontokhoz) a korszerû digitális technológián alapul. A tengelyszámláló berendezés külsõtéri elemei alapkiépítésben 8 m távolságra helyezhetõk el a számlálóponttól. A szerelvénydobozban két vagy három kártyahely található. Az egyik kártya a számlálópont illesztésére szolgál, a másik egy A/D átalakító, ami az információkat ISDN-távirat formájában juttatja el a kiértékeléshez. Amennyiben a számlálópont két helyre ad információt, az A/D átalakító kártyából kettõt helyeznek el. Lehetõség van az AZLS (belsõ tér nélküli) tengelyszámláló berendezéshez való csatlakozásra is. Ha a számlálópont és a belsõtér közötti adatvonal 8 km-nél hosszabb, adatismétlõket kell alkalmazni. A számlálópont 4,2 km távolságig közvetlenül, az ennél messzebb elhelyezett helyi táplálással mûködtethetõ. A belsõtéren egy 19”-os keretbe épített kétcsatornás felépítésû számítógépes egység található. Az egység számítógépei 2 a 2-bõl, vagy 2 a 3-ból elven mûködhetnek, a hardvere az ELEKTRA vagy az ETCS OBS berendezéshez hasonlóan TAS-Platform alapú ipari számítógépkártyák. Ezek saját tápegységgel rendelkeznek. Az elõlapjukon egy csatlakozó található, ezen keresztül lehet a diagnosztikai és tervezési adatokat megtekinteni. Az egység tartalmazza a számlálópontokhoz rendelt elõfeldolgozó számítógépet (maximum 32 kártyát) és min-

5.5. ARAMIS Az Aramis egy komplex forgalomirányító rendszer. A vonalszakasz vonatforgalmának adatait automatikusan állítják elõ a biztosítóberendezéstõl és a kezelõktõl kapott információk alapján. A rendszer követi a vonalszakasz forgalmi történéseit, felismeri a keletkezõ konfliktusokat, és tárolja a szükséges adatokat. A biztosítóberendezéseknél (állomásokon) egy-egy adatgyûjtõ számítógép található, ezek összeköttetésben vannak a központi ORACLE adatbankkal. Az ARAMIS képes a forgalommal közvetlenül összefüggõ adatok (vonatszám, jármûmozgás) megjelenítésén kívül egyéb berendezéseket vezérelni (utastájékoztató rendszer), és egyéb információkat is megjeleníteni, figyelemmel kísérni (jegyautomaták, mozgólépcsõk, tûz- és vagyonvédelmi rendszer). Az ARAMIS OpenVMS operációs rendszerrel, nagy megbízhatóságú hardveren mûködik. A rendszer nem biztonsági, ezért csak az adattároló egysége kettõzött. A kezelõi munkahelyen kereskedelmi forgalomban kapható asztali számítógép mûködik, különleges grafikus kártyával, ami lehetõvé teszi a 2-4 monitoron való megjelenítést. Az áttekintõ kép, illetve az adatok megjeleníthetõk nagyméretû LCD monitorokon is. A tervezett rendszerben Batthyány tér, Aquincum és Békásmegyer forgalmi szolgálattevõje vagy diszpécsere jogosult lesz operatív beavatkozást tenni a rendszerbe. A rendszer fõ moduljai: – A hatókörzet ábrázolása (vonali áttekintõ kép) X. évfolyam, 4. szám

– Út-idõ diagram – Éves menetrend – Szükséges / tényleges adatok összehasonlítása – Konfliktusok megjelenítése – Korlátozások (vágányzár, lassújelek, munkacsapat, biztosítóberendezési zavarok) – Vonatadatok a 6 jegyû vonatszámon alapján – Adattár – Csomóponti (állomási) vonatadatok Az ARAMIS rendszer a megjelenített vonali áttekintõ kép segítségével teszi lehetõvé a vonatmozgások követését. A foglaltságok és azok változásai mellett megjeleníti a vonatszámokat, valamint a kezelõ beavatkozására a vonatszámhoz rendelt, a forgalom lebonyolításával közvetlenül összefüggõ adatokat (jármûfordulók száma személyzeti fordulók száma, jármûvek pályaszáma, rádió hívójel). A közlekedés adatai egy menetdiagramon is megjeleníthetõk. A menetdiagram tetszõlegesen nagyítható és gördíthetõ. Lehetõség van az adattárban lévõ adatok alapján egy múltbeli eseménysor megjelenítésére, illetve annak a – akár gyorsított sebességgel való – lejátszására is. Ezzel az események elemzése könynyíthetõ meg. Bármelyik modulban végzett adatváltoztatás kihatással van a többi modulra. Ha a menetdiagramon egy megjelenített konfliktushelyzet megoldására a kezelõ a menetrenden változtat, az adott jármûvet érintõ közlekedési terv, az utastájékoztató berendezés bemondásra kerülõ adata, vagy az érintett állomás, megállóhely vágány-foglaltsági diagramja is változik. Az elgondolások alapján az ARAMIS rendszer közvetlenül a BKV belsõ elektronikus adatrendszerétõl fogja a személyzetre, a jármûvekre és a menetrendre vonatkozó adatokat.

6. Oktatás Az üzemeltetõk képzése több szinten fog történni, hogy a kiképzett szakemberek elméleti és gyakorlati képzése minél eredményesebb legyen. A mûszaki személyzet oktatása két szinten fog történni. Fenntartó személyzet oktatása ki fog terjedni a rendszer felépítésére, a hardver és szoftver struktúra megismerésére, valamint a hibakeresési- és hibaelhárítási tevékenységek megismerésére. Ebbe beletartozik a hiba-megelõzési tevékenység is a gyártó karbantartási elõírásainak megfelelõen. Ezen túlmenõen a rendszermérnökök oktatása ki fog terjedni az esetleges hi21

bák elemzésére is. A kezelõszemélyzet oktatása a rendelkezésre bocsátott dokumentumok és segédletek alapján fog történni. A forgalmi személyzetet az oktatás keretében a kezeléssel kapcsolatos ismereteken túl az általuk elvégezhetõ mûszaki tevékenységek (pl. meghibásodott készülékek - egér, billentyûzet. stb. – cseréje) végrehajtására is ki lesznek képezve. Az oktatás befejezõ fázisa a fenntartásra-, illetve kezelésre jogosító záróvizsga letétele, mely tényleges üzemi körülmények között fog történni. A vizsgák sikeres letétele után a dolgozók képesek lesznek arra, hogy a berendezések karbantartási munkáit elvégezzék, illetve, hogy a berendezéseket szakszerûen kezeljék. Az oktatási elõadásokat magyarnyelvû dokumentumok és segédleteknek is segítik majd. A segédletekhez tartozóan áramköri rajzok, illetve blokkdiagramok teszik lehetõvé a berendezés minden építõelemének azonosítását és a mûködés lefolyásának végigkövethetõségét. Ezzel is biztosítva a gyors és szakszerû hibaelhárítás lehetõségét. A képzéshez alkalmas és megfelelõ technikai eszközökkel felszerelt oktatói laboratórium lesz biztosítva. Az elméle-

ti illetve gyakorlati oktatás külön helyiségekben fog történni. A laboratórium felszereléséhez egy oktatói és öt tanulói munkaállomás, valamint prezentációs eszközök is fognak tartozni. A szimulációs program segítségével hatékonyan lehet különbözõ hibákat elõállítani, és elhárításukat megoldani. A mûszaki és forgalmi személyzet kellõképpen fel tud készülni az „élesben” is elõforduló események gyors és hatékony megoldására.

7. Összefoglalás A Szentendrei HÉV vonal tekintetében ez a rekonstrukció elsõ szakasza. A következõ ütemben a kapcsolódó infrastrukturális eszközök-, és a Békásmegyer – Szentendre közötti vonalszakasz biztosítóberendezéseinek korszerûsítése következik. A rekonstrukció lezárása után a HÉV vonalak legkorszerûbb vasúti forgalomirányító rendszere kerül üzembe.

Erneuerung der Eisenbahnsicherungsanlage auf Vorortbahnlinie Batthyány tér - Békásmegyer In diesem Artikel ist die erste Phase der Rekonstruktion der Vorortbahnlinie Szentendre geschrieben. In der zweite Phase werden die ergänzende Infrastruktur und die Sicherungsanlagen der Strecke Békásmegyer-Szentendre erneuert. Im Rahmen der Rekonstruktion wird das modernste Betriebsleitsystem der Budapester Vorortbahnlinien in Betrieb gesetzt.

Reconstruction of the interlocking system on Batthyány tér – Békásmegyer suburban railway line This article summarizes the first phase of the interlocking reconstruction on Batthyány tér – Békásmegyer suburban railway line. In the second phase the remaining line section (Békásmegyer – Szentendre) will be carried out. At the end of the reconstruction this system will be the most up-to-date on Budapest suburban railways.

Tisztelt Olvasó! Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: ALCATEL Hungary Kft.

Teljesítményelektronikai Rt., Budapest

AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest

PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász

FEMOL 97 Kft., Felcsút

PROLAN-alfa Kft., Budakalász

HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest

R-Traffic Kft., Gyõr

MASH-VILL Kft., Budapest

TBÉSZ Kft., Budapest

MÁV Dunántúli Kft., Szombathely

TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest

MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest

OVIT Rt., Budapest

VASÚTVILL Kft., Budapest

PowerQuattro

Vossloh IT, Budapest

Siemens Rt., Budapest

A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk. 22

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

Gyakorlati alapokra épített szakmai oktatás Fényeslitkén a központi váltóállítás témakörében © Gyimesi József

A dolgok rendje szerint, minden tárgy a használat során elkopik, tönkremegy. Az emberi szervezet viszont akkor megy tönkre, ha nem használják. Ez fizikai és szellemi tekintetben is igaz. Egy szakmai pályafutás során, legyen az a szakmunkástól a vezetõ emberig, egy adott szakterületen a munkába állástól számítva állandóan tanulni, vizsgázni, képességünkrõl számot adni kell, folyamatos képzésben szinten tartani a megszerzett képzettséget, illetve a szakterület fejlõdését, változásait követni! A vasút biztosítóberendezési szakma összetettsége megköveteli a világon mindenütt a speciális elméleti és gyakorlati szaktudást, a közlekedõ vonatok biztonságának garantálása érdekében, amit a „civil” életben nem tud elsajátítani Magyarországon a szakembergárda, mivel ilyen képzés jelenleg nem létezik. A különféle villamos, mechanikai és vasszerkezeti szakmai ismeretek, illetve felsõfokú képesítések nem alkalmasak közvetlenül a biztosítóberendezések üzemeltetéséhez és karbantartásához. Erre a feladatra speciális képzésben kell részt venniük ezen a szak-területen munkát vállaló szakembereknek ahhoz, hogy önállóan, teljes megbízhatósággal elláthassák feladatukat. A részfeladatoktól függõen 3–5 év gyakorlati és elméleti tanulásra (nagyfokú önképzésre való hajlam) van szükség, majd ezek után, az állandó önképzés, illetve a szerteágazó sokrétû biztosítóberendezések teljes megismerése, a fejlõdéssel járó tanulás következik! Ahhoz, hogy a biztosítóberendezést összességében (állomási berendezések, központi váltóállítás, térközrendszerek, sorompó, szigeteltsín, stb.) átfogóan ismerje, üzemeltesse, karbantartsa, illetve hibát is elhárítson, évtizedes tanulásra és gyakorlatra van szükség. E témakörön belül kiemelkedõen fontos a vasúti pályában lévõ váltó, a váltók állítása, együttesen pedig a közlekedõ vonatok biztonságának garantálása. A központi váltóállítás önmagában is több szakmát igénylõ szakterület. Jelenleg vál-

tólakatos, biztosító-berendezési lakatos illetve biztosítóberendezési mûszerész szakemberek látják el az üzemképesség és üzembiztonságot garantáló üzememeltetési és karbantartási feladatokat. Az országos szakember képzés problémái régóta ismertek, jelenleg az ügy mélyponton van. Az elméleti képzések az iskolákon belül még, úgy ahogy mûködnek, de hátterükben nincs meg a szakmának szükséges gyakorlati alap-tudást biztosító gyakorlati képzés lehetõsége. Az alapelvárások szintjén gyakorlatilag gyenge képzettségû szakemberek kerülnek ki a képzési intézményekbõl. A 36 évi pályafutásom alatt sok esetben került újfelvételes szakember irányításom alá, és sajnos legtöbb esetben azzal kellett kezdeni, hogy az alapszakmához szükséges gyakorlati fogásokat, képzettséget kiegészítsük, megtanítsuk, pl.: egy csigafúró köszörülést, menetfúrást, menetvágást, mérõeszközök használatát, adott esetben a reszelõ és fémfûrész helyes használatát stb., majd ezt követõ-

en lehetett csak elkezdeni a napi tevékenységhez szükséges vasúti szakma elsajátítását. A vasúti képzés igen komoly színvonalat képviselt és vasúti szakemberek képzését jól megoldotta egészen az 1980-as évekig. Sajnos itt is végbement az elõzõekben jelzett országos képzés hanyatlása majd szinte teljes széthullása (biztosítóberendezési területen egyértelmûen). A szakemberek vasúti képzését jelenleg szaktanfolyamok szervezésével oldja meg a MÁV. A szakágon belül rendszeresen szervezõdik jelfogós áramkörös, sorompó, és áramellátással foglalkozó szakemberek tanfolyami képzése. Az áramköri tanfolyamok tematikája átfogóan tartalmazza a témakörrel kapcsolatos áramköri rendszerek részletes tematikáját, viszont a váltó és váltó-állító szerkezetek esetében összetettségük és együttmûködésükbõl adódó üzemeltetési problémák (karbantartás, ellenõrzés, hibaelhárítás), tematika szintû oktatása nem volt megoldva ezen tanfolyamok keretein belül. A váltó-állítás, az állítómû és a váltó kapcsolatrendszere, a közlekedõ vonatok hatásai összetett problémáival, keveset vagy egyáltalán nem foglalkoztak. Kérdés, hogy a váltóállítást (mint vezérlést) szabad-e külön oktatni az állítómû és a váltó gyakorlati mûködés ismerete nélkül? Nem, csak együtt és mind a két elemet ugyanazon a magas szinten kell oktatni! A váltó és a váltóállító szerkezetek kapcsolatrendszere, egymásra hatása, egyetlen, közös tematikába foglalt tananyagot igényel!

Gyakorlati foglalkozás X. évfolyam, 4. szám

23

Az említett pályafutásom alatt, kezdettõl fogva tanulom a szakmát. Részt vettem minden oktatási formában és az önképzés területén is az állandóságot követtem mind a mai napig, de még mindig van mit tanulni, lépést tartani a fejlõdéssel. Az elvégzett tanfolyamokon közép és felsõfokú szinten mindig sokat lehetett tanulni, de mindig hiányzott a valós gyakorlati egységes képzés, fõleg a váltóállítás, üzemeltetés és karbantartás területén. Ezért következett be az hogy a váltóállító szerkezetek és a váltó kapcsolatrendszerében (így az üzemeltetésükben is) egy ellentmondásos, rendezetlen gyakorlati tevékenység alakult ki az országban. Jelenleg is tapasztalható az új váltóállító szerkezetek esetében, hogy a rendszerbe állításkor hiányosak a technikai dokumentációk, az üzemeltetési tapasztalatok hiányosak, a felmerülõ problémák nincsenek megfelelõen kezelve, illetve a rájuk adandó válaszok elmaradnak, nem kerülnek komoly vizsgálat tárgyává ezért halmozódnak a megválaszolatlan problémák. Ebben hibásak a gyártók illetve a forgalmazók és szakma is. Az 1990-ben megalakított váltóállítómû karbantartó és javító szakmûhelyi tevékenységem révén rálátásom lett az egész ország üzemeltetési helyzetére. A szakmûhely munkáján keresztül elkezdõdött a szakma egységes szemléletének, gyakorlati munkájának összehangolása, amit nagyban segít most is, az állandó kapcsolattartás az üzemeltetõkkel és a dr. Soulavy Ottokár Váltóhaj-

Váltóállítómû szerelése tómû szakmai Klub rendszeres munkája. Ez a háttér biztosította (tette lehetõvé), hogy megteremthetõ lett az említett gyakorlati munkának és szemléletnek egységes elvekre helyezése országos szinten. Az iskolateremtés mindig ütközéssekkel, „egyetnemértéssel” indulva jön létre. Egy szakterületet átfogó témában, mely sokrétû mûszaki megoldással mûködik, üzemel, csak szigorú elvek alapján megkövetelt rendszerben szabad oktatni, és tanítani! A csak részletekben jártas szak-

Elméleti vizsga 24

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

emberek ellenállása, egyet nem értése visszafogta és visszafogja ma is az oktatás területén lehetséges elõrelépést, továbbá a számítástechnika világában hívõk tévútra terelték a képzés bizonyos formáit. Az újfelvételes szakemberekre szükség lesz. A gyakorlati szakmai tudás átadására alkalmas szakemberek száma csökken, vagy megszûnik a koruknál fogva, illetve a létszámcsökkentések miatt. Az utánpótlás képzésének hiánya, olyan veszélyt rejt magában a váltóállítás üzembiztos mûködtetése terén, ami tényleges balesetveszélyes helyzetek kialakulását eredményezheti a jövõben. Az informális tájékoztató oktatás, ahol ugyan felszínre kerülnek a meglévõ vagy elméletileg igazolt problémák, veszélyforrások stb., de ha a konkrét megoldásukra, elhárításukra és fõleg megelõzésükre nem adnak végrehajtható megoldást, nem vezetnek eredményre! Ezzel szemben a valós gyakorlati üzemvitelre és ebbõl következõen a valóságban végrehajtandó gyakorlati oktatással egybekötött elméleti oktatás döntõen megoldja illetve megválaszolja, és a megoldást is megadja a problémák kezelésére! Egy ilyen tanfolyam tematikájában a gyakorlati oktatás aránya 50–70%ot kell, hogy képezzen. Így elérhetõ, hogy nem a munkahelyén kell a hallgatónak öszszerakni az elméletet a gyakorlattal és szembekerülni a megrögzött, begya-korlottság szintjén kialakult helytelen gyakorlati tevékenységet képviselõ kollégák-

szemléletváltást és tudásismeretet viszont egyértelmûen csak a gyakorlattal egybekötött elméleti oktatási rendszer tudja megadni. Az oktatás tematikájának átfogó-an tartalmaznia kell a valós üzemi követelményeket, az egyes szerkezetek mûködési ismeretein túl pedig az üzemképességi és üzembiztonsági elvárásokat, és a váltóállítómû váltóval való kapcsolatrendszerét, valamint az ebbõl adódó üzemi viszonyokat, elõfordulható zavarait. Választ kell adni arra is, hogyan deríthetõ fel – ha valamely mûködési probléma bekövetkezik – az várhatóan milyen mûködési zavart, netán üzemveszélyes állapotot eredményezhet, továbbá milyen ellenõrzési, karbantartói és hibaelhárítói ténykedéssel kerülhetõ ez el a biztonságos üzemvitel érdekében. Nagyon fontos oktatni a diagnosztizálási lehetõségeket, eszközök, használatát, valamint az érzékelt és mért eredmények kiértékelési módjait; pl.: a váltóállítómûveknél egyértelmûen el kell tudni dönteni (diagnosztizálni) hogy az állítómû elláthatja-e a feladatát tovább, vagy egy hiba, üzemzavar esetén következtetni kell tudni arra, hogy az adott jelenséget okozhatta-e a konkrét szerkezeti hiba vagy nem, illetve szükséges-e az állítómû szakmûhelybe rendelése. A fentiek oktathatóságát, a gyakorlati foglalkozások megvalósíthatóságát a fényeslitkei szakmûhely felszereltsége és az udvarán lekötött mûködõképes különbözõ típusú váltók lehetõvé teszik.

Magyarországon a pályában lévõ váltók, az állítómûvek kivitelezésbeli és mûködésbeli sokfélesége kreatív, megbízható szaktudással rendelkezõ szakembereket igényelnek hosszútávon. A pálya és az állítómûvek üzemi körülményei is igénylik (és igényelni is fogják) a rendszeres ellenõrzést a helyszínen és a szakmûhelyben elvégzett karbantartási és javítási tevékenységet. Ez biztosítja az üzembiztos mûködõképességet, a személy illetve tehervonatok futásbiztonságát egyaránt. Ezért a mindenkori vezetõinknek nem elég a nyugodt megélhetést biztosító fizetésért dolgozni! A jövõt is tudni kell építeni, megteremtve a jövõ szakmai generációjának tudásalapját, megszervezni képzését. Említettem, hogy a magyarországi központi váltóállító szerkezetek sokfélék, technikai és mûködési kivitelükben egyaránt, ezért csak a Siemens-elvû állítómûre kidolgozott oktatási tematika nem oldhatja meg teljes körûen a központi váltóállítás területén a szakember utánpótlás kérdését. 2004. évben megbízást kaptam az új fejlesztésû HVH hidraulikus állító-mûvek oktatási feltételeinek megteremtésére, és oktatására a TEB Igazgatóság vezetõjétõl Jándi Péter igazgató úrtól. A tanfolyamot 264 oktatási órával plusz a vizsgaidõvel engedélyezték. A tanfolyam 2005. június elsõ felében fejezõdött be magas szintû szakmai mércét képviselõ gyakorlati és elméleti vizsgával. Az elméleti és gyakorlati oktatásba elsõsorban a gyártó és fejlesztõ Mûszer Automatika Kft. szakembereire építettem, mivel a hitelességet és gyakorlati szaktudást tõlük kellett elvárni. Az elméleti oktatás terén a Debreceni Egyetem két elõadója dr. Dúll Sándor úr, és dr. Fazekas Lajos úr segítette a szükséges hidraulika alapfogalmak elsajátítását. A vasútüzemi általános követelmények, üzemeltetési feltételek, a biztonságtechnikai követelmények, a diagnosztizálási rendszerek oktatását Kirilly Kálmán úr, Haraszti Gábor úr, Görög Béla úr, Palásti Ferenc úr, és Wéber Tamás úr közremûködésével sajátíthatták el a hallgatók. A hidraulikus rendszerekkel mûködõ állítómûvekrõl még nem szervezõdött szakmai oktatás, így szakmailag is egy új felépítésû tanfolyam tematikát és oktatási rendet kellett kialakítani! Ebben az esetben is a gyakorlati képzésre helyeztük a hangsúlyt, amit a hidraulika újszerûsége is indokolt (az oktatási óraszám

X. évfolyam, 4. szám

25

Elméleti oktatás kal, mondva: ,,eddig is így csináltuk, mégsem volt baj”. A Siemens elvû villamos váltóállítómûvek témakörében összeállított elsõ tanfolyami tematika-tervemmel feketebárányként jelentem meg, a benne szereplõ gyakorlati foglalkozás és anyagismeret fejezetekkel. 1996-ban az akkori szakág vezetõivel történt szakmai egyeztetés és indoklás alapján elfogadást nyert ezen elvek alapján kidolgozott tanfolyami tematika. A két szakmai tanfolyam és egy kéthetes mérnöki továbbképzõ igazolta a gyakorlatra épített szaktanfolyami képzés célszerûségét és szükségét egyaránt. Az elsõ speciális szaktanfolyamot, ami a központi váltóállítás témakörében létrejött 1997-ben sikerült az elõzõ indokok alapján megoldanom, a szakvezetéssel való egyeztetés után. A tanfolyam tematikája akkor még a Siemens elvû WA350 típusú váltóállítómûvek szakmûhelyi javítására, üzemeltetésére (karbantartás, ellenõrzés) lett kidolgozva. Ez az állítómû képezi a központi váltóállítómûvek 70%-át Magyarországon jelenleg is. A tematikán belül a gyakorlati foglalkozás, tehát valós munkavégzés az engedélyezett óraszám 50–60%-át képezte. Megfogalmaztuk és oktattuk a mûködési problémák, üzemzavarok, kialakulható veszélyforrások lehetõségeit, de egyúttal a hallgatók arra is választ kaptak és megtanulhatták, hogy ezeket miként lehet elkerülni, vagy megoldani. Tudatosítottuk, hogy helytelen, hanyag munkavégzés eredménye akár baleset is lehet. Ezt a

Írásbeli vizsga 55%-a). Ugyanakkor az elméleti képzés is komoly erõpróbát jelentett, mivel írott oktatási anyag még nem állt rendelkezésemre a tanfolyam megkezdésekor. A tanfolyam végére viszont egy 25 darabból álló önálló felkészülést segítõ jegyzetfüzet-sorozat készült a 27 fõs hallgatói létszám részére. Ezek a további igények szerint úgy szakmailag, mint technikai kivitelében átdolgozást igényelnek. A sikeres lebonyolítás ellenére több mindenre rávilágított ez a tanfolyam. Az elsõ (és ezt az idõzavar kényszere okozta) hasznos tapasztalat, hogy nem célszerû ilyen hosszú idõtartamra folyamatosan elvonni a hallgatókat a munkahelytõl és a családtól sem. Ezért heti váltásos oktatási rendet alkalmaztunk, amit az is hasznossá tett hogy „házi feladat” címén valós gyakorlati feladatokat kaptak, amit otthoni kollégákkal együtt oldhattak meg. Ezért egy kicsit Õk is részesei lettek (lehettek) az oktatásnak. Sokat segített a fenti hiányosságok pótlásában a MÁV Thermit Kft. részérõl Szabó József úr magasszintû a váltóról, a váltóállításról, karbantartásáról megtartott (tematikán kívüli) elõadása, amit már akkor elképzeltem a ,,jövõ tanfolyama,, tematika részeként. Szakmai szempontból pedig szükség volt a házi feladatra is, mivel az elsõ napokban íratott tájékoztató felmérõ egyértelmûen alacsony tudásszintrõl és tájékozottságról adott információt úgy a váltó, mint a váltóállítómû tekintetében a

teljes hallgatói létszám. Ez tükrözte a rendszeres helyi szakmai oktatások hiányosságait is. Így a központi váltóállí-tással, a váltóról az állítószerkezetekrõl, a mûködési kapcsolat rendszerükrõl való oktatást is be kellett építeni menet-közben a tematikába egészen az alapoktól. Tekintettel arra, hogy a fenti probléma az ország egészére érvényesíthetõ a hallgatók mintáján keresztül, át kell gondolni a központi váltóállítás témakörében alkalmazható és célszerû oktatási formák, lehetõségeit. A központi váltóállítómûvek típusait tekintve a MÁV hálózatán jelenleg 7 féle típusú váltóállítómûvet üzemeltetünk, az egyes típusokon belül szolgáltatás és mûködés terén még különbözõ eltérések színezik ezt a sokféleséget. Az elõzõekben leírtak szerint a különbözõ típusokból kellene önálló tanfolya-

26

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

mokat szervezni, ami célszerûtlen és gazdaságtalan idõben és pénzben egyaránt. A központi váltóállítás témakörét a váltó és a váltóállítás oktatása nélkül elképzelni sem szabad. A váltó mûködését, valamint az állítómûvekkel alkotott kapcsolatrendszerét, egymásra hatását az oktatás szintjén alapkérdésnek kell tekinteni, amit az új fejlesztésû állítómûvek tapasztalatai (a több állítómûves váltóüzemeltetés stb.) egyértelmûen mûszakilag is szükségessé tesznek Ezért tapasztalatom, és megítélésem szerint a váltóállítómûvek és a váltó témakörét Központi váltóállítás címszó alatt egyetlen oktatási témába kell szervezni. Ennek a témakörnek a biztosítóberendezési és a pályás szakterület összekapcsolt oktatási tematikavázlatát elkészítettem, és 2005 október 5–6-i klubülés keretein belül, széleskörû szak-mai gárda elõtt be is mutattam:KÖZPONTI VÁLTÓÁLLÍTÓ ÉS HIDRAULIKUS MÛKÖDÉSÛ BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSI SZERKEZETEK SPECIÁLIS SZAKTANFOLYAM címen nevesítve. Biztosítóberendezési és pályás vonatkozásban egyaránt megfogalmazhatóak azok az általános karbantartási, ellenõrzési és mûszaki tevékenységek amik kivétel nélkül minden váltó ill. minden állítómûtípusra érvényesek, és ezért ezen ismeretanyagok oktatása minden esetben szükségesek, ezeket alapul véve, ha kiegészítjük az állítómûvek, a váltók típusaiból eredõ különbözõségekkel, és egy végre-hajtható gyakorlati programmal, akkor átfogó szakmai ismeretekkel és tudással rendelkezõ szakemberek képezhetõk akik egyértelmûen megtudnak felelni a KÖZPONTI VÁLTÓÁLLÍTÁS biztosítóberendezési és pályás szakterület üzemviteli, karbantartási és hibaelhárítási követelményeinek.

Zentrale Weichenstellung-Praktische Bildung Die Lage des Berufsnachwuchses für zentrale Weichenstellung, die derzeitige Mangelhaftigkeiten der Bildung und die in der Zukunft zu erwartende Probleme. Die wirkung der praktischen Bildung auf die theoretische Bildung, und auf die Wirksamkeit der fachlichen Fortbildungslehrgänge. Die Bestrebungen ung Ergebnisse der Weichenantrieb Unterhalt- und Reparaturwerkstatt in Fényeslitke in der Bildung.

Practical training in the area of remote-controlled point setting This article deals with the actual situation of expert-replacement in signalling area, especially for experts in remote-controlled points. It emphasizes the insufficiency of the training and expectable future problems. It shows the impact of practical training on theoretical training and on effectiveness of professional post-graduate courses. It presents our efforts and results int he training.

A Zalalövõ–Bagod (155. szelvény) átépítésének biztosítóberendezési munkái © Tóth Péter

Az V. Páneurópai Közlekedési Folyosó Magyarországon húzódó szakaszának (Záhony–Nyíregyháza–Miskolc–Budapest–Székesfehérvár–Boba–Zalalövõ– Bajánsenye oh.) felújítása több ütemben, EU-források felhasználásával történik. A korridor nyugat-magyarországi részének rekonstrukciója területileg alapvetõen három részre osztható: a jelenleg a Boba–Zalalövõ–Bajánsenye oh. szakaszon zajló munkálatokra, az engedélyeztetés fázisában levõ Budapest – Székesfehérvár, illetve az elõkészítési fázisban levõ Székesfehérvár–Boba szakaszokra. A pálya, a távközlés és az állomási / vonali biztosítóberendezések szempontjából a Zalalövõ–Bajánsenye oh. szakasz 2002ben elkészült, az ETCS 1-es szintû vonatbefolyásoló berendezés forgalomszabályozó próbaüzembe helyezése a KKF VF és a MÁV álláspontjának különbözõsége miatt egyelõre bizonytalan ideig nem történhet meg. Ez utóbbi vonalrész villamosítása pedig a teljes Boba–Bajánsenye oh. villamosításának részét képezi. A munka nagyságára és komplex voltára jellemzõ, hogy a MÁV ZRt. EU Program Igazgatóság a teljes felújítást kilenc tenderben írta ki (nem számítva a Zalalövõ – oh. szakaszt): 1. Zalaegerszeg deltavágány építése ideiglenes biztosítóberendezéssel (elkészült) 2. Zalalövõ–Zalacséb-Salomvár alépítményi munkák (elkészült) 3. Zalacséb–Bagod alépítményi és Zalalövõ–Bagod felépítményi munkák (elkészült) 4. Bagod–Zalaegerszeg elkerülõ nyomvonal al- és felépítmény 5. Zalaegerszeg–Ukk pályaépítés 6. Ukk–Boba pályaépítés 7. Zalalövõ–Boba biztosítóberendezési, távközlési és magasépítményes munkák 8. Zalalövõ–Boba ETCS építés 9. Boba–Bajánsenye oh. villamosítási és erõsáramú munkák Az elsõ feladat, így a legkorábban kiírt tender a Zalalövõ–Zalacséb alépítmény építése volt, amelynek TEB-es vonatkozású munkájaként Zalalövõ térségében erõsáramú, optikai és vonalkábel kiváltását kellett elvégezni. Írásom ezért gyakorlatilag a fenti felsorolás 3. tendere keretében megvalósult munkákkal foglalkozik.

A 2. tender keretében Zalalövõ és Zalacséb-Salomvár, míg a 3. tender keretében Zalacséb-Salomvár és Bagod (155. szelvény) között – a Zala árterületén drénszalagos technikával – teljesen új nyomvonalon épült meg az új pálya alépítménye, amelyet (a felépítménnyel együtt) a MÁVTI Kft. tervezett. Erre az alépítményre kellett az új felépítményt rátenni, amelyet már vasúti szállításos technikával kívánt megoldani a Szentesi Vasútépítõ Kft. A munkavonati (pályaépítõ gépek) menetek kiszolgálásához az épülõfélben levõ pályát valahol be kellett kötni meglévõ vasúti pálya nyomvonalába. Erre többféle verzió született a tervezés során: vagy Zalacséb-Salomvár állomás III. vágányából kiágazó ideiglenes kitérõvel, vagy a Zalalövõ–Zalacséb nyíltvonali vágányból kiágazó ideiglenes kitérõvel, illetve a zalacsébi (régi) vágány Zalalövõ állomás Körmend irányú bejáratára való ideiglenes átkötésével és így új vágány Zalalövõ zalacsébi bejáratára való bekötésével (1., 2. ábra). Az elsõ verzió hátránya lett volna, hogy az új Zalacsébet a régi oldalirányú közelsége miatt (a régi állomás III. és az új állomás I. vágánya között csupán néhány méter van) nem lehetett volna készre megépíteni, míg a második verzió forgalmilag lehetetlenítette volna az amúgy is kis sebességû, de annál nagyobb forgalmú „V. korridort”. Így maradt a harmadik verzió, amelynek egyetlen hátránya a Körmend–Zalalövõ vonal buszos

pótlása volt (amikorra azonban e lapot a kedves Olvasók kézhez kapják, itt is újra vonatok közlekednek). Zalalövõ és Zalacséb-Salomvár állomásokon Elektra rendszerû elektronikus biztosítóberendezések üzemelnek, így ezekkel kellett három pályaépítési fázist (eredeti – ideiglenes [ideiglenes Zalalövõ és régi Zalacséb] – végleges [eredeti Zalalövõ és új Zalacséb] állapot; valójában ennél többre volt szükség) lekövetni. (A pályás fázisokat mutatja a 3. ábra.) Ez annak ellenére, hogy viszonylag egyszerû változtatásokról és kis állomásokról van szó, azért nagy jelentõségû, mert a MÁV történetében ez volt az elsõ olyan pályatopológiai módosítás, amikor a lekövetés nem a meglévõ berendezés áthuzalozásával, illetve ideiglenes berendezés telepítésével történt, hanem elektronikus biztosítóberendezés szoftvercseréjével (és némi, de elhanyagolható mennyiségû hardvermunkával). 2005. július 19-re hajló éjjel történt az elsõ átalakítás, azaz a zalacsébi vágány átkötése Zalalövõ állomás körmendi bejáratára. Ez azt jelentette, hogy Zalalövõrõl a régi zalacsébi vágány a visszajelentõ felületen „sehová nem vezetett”; az innen belépõ munkavonatok mozgását tolatásjelzõ biztosította az állomás felõl. Zalalövõn a régi zalacsébi irány külsõtéri elemeit (bejárati jelzõ, tolatásjelzõ, számlálófejek) ideiglenesen el kellett bontani. Egyúttal a monitorokról „eltûnt” a körmendi vonal annak minden kezelõ- és visszajelentõ szimbólumával együtt. Megváltozott néhány elem szomszédossága is, illetve a rendszerben egy új tengelyszámlálós szakaszt kellett definiálni, valamint át kellett konfigurálni a két szomszéd állomás „blokkcsatlakozását” (X.25 Elektra belsõ blokk). Tudatában annak, hogy a szoftvercsere után az

1. ábra: Zalalövõ állomás KP oldali bejárata az átalakítás elõtt X. évfolyam, 4. szám

27

2. ábra: Zalalövõ állomás KP oldala az új vágány forgalomba helyezése elõtt (jobboldalon a körmendi vágány, középen a régi zalacsébi vágány átkötve a körmendi bejáratra, háttérben az új zalacsébi irány)

3. ábra 28

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

eredeti szoftver a megváltozott vágánykép miatt semmiképpen sem tehetõ vissza (ilyenre már volt példa: Almásfüzitõ állomás egyik szoftvercseréjénél az új szoftvernek olyan funkcionális hibája derült ki, amely a zökkenõmentes forgalomlebonyolítást gátolta volna, így vissza kellett tenni az eredeti szoftvert), a munkát igen gondosan elõ kellett készíteni, azaz az új szoftvert a laborban alapos teszt alá kellett vetni. A második átalakítás elõkészítése is igen korán el kellett, hogy kezdõdjön; ez az elõzõnél nagyobb volumenû volt, hiszen ezután történt a forgalom felvétele a Zalalövõ–Bagod (155.) közötti új nyíltvonali szakaszokon, illetve az új (a régihez képest megváltozott topológiájú) Zalacséb-Salomvár állomáson. Az új Zalacséb kétvágányos (forgalmi kitérõ jellegû) állomás lett (4. ábra), nem épült meg az fogadóvágányt megosztó váltóval kiágazó rakodóvágány, viszont a zalaegerszegi oldalon új állomási sorompó létesült (az új SFA állványt mutatja a 5. ábra). Erre hatósági határozat csak a tervezett sebességemelés után kötelezi a MÁV-ot, azonban az újabb szoftvercsere elkerülése végett célszerûnek láttuk már most e sorompó beépítését elvégezni. Az állomás zalalövõi oldalán is úgy épültek meg a kijárati jelzõk, hogy a késõbbi, vonali sorompó üzembehelyezések után ezek elõjelzõi funkcióikra alkalmasak legyenek (6. ábra). Mivel az új állomásépületek csak a bizosítóberendezési tender keretében épülnek (így például a MÁVÉPCELL jelenleg is dolgozik a zalacsébi épületen (7. ábra), ezért a berendezés jelenlegi helyérõl történõ áttelepítését még nem lehetett megoldani; arra leghamarabb jövõ évben kerülhet sor Zalacséb-Salomvár rövid idejû kikapcsolásával. A november 8-ra hajló éjjel történt forgalomba helyezés – biztber – munkálatai a régi állomás berendezésének kikapcsolásával kezdõdtek 2005. október 24-én reggel. Ekkor a pályás szakemberek a zalacsébi átmenõ fõvágányban fekvõ váltók csúcssínjeit folyósínnel váltották ki (8. ábra), a MÁV Dunántúli Kft. pedig a régi állomás külsõterét elbontotta, illetve azokat az új állomáson felszerelte. (Korábban volt olyan elképzelés, amely szerint kb. két hétig Zalacséb-Salomvár „egyfogadóvágányos” állomásként üzemelne és így „térközként” használható lett volna (a sematikus fázisábrákon a 2. fázis), azonban enélkül a teljes kikapcsolással az egész munkát két hét alatt le lehetett bonyolítani. Ezalatt Zalalövõ és Andráshida között a vonatok állomástávolságban közlekedtek (és néhány vonatot a hosszú állomásközbõl adódó menetidõ miatt busszal kellett pótolni). A két állomás között ellenmenet- és utol-

éréskizárás sem volt: ez csak Zalalövõn jelentett problémát, mert a Zalalövõ– Zalacséb állomásköz függõségeit a belsõ blokk miatt nem lehetett kiiktatni, így ezalatt a vonatok hívójelzéssel jártak ki. Andráshidán a ZG62 blokk jelfogós függéseinek kiiktatásával kijáratot lehetett kezelni. Zalacséb meglévõ állomási útátjáróját jelzõõrrel kellett fedezni. A sebességemelés utáni idõszakra vonatkozóan nemcsak az állomáson, hanem a Zalalövõ–Zalacséb-Salomvár és a Zalacséb-Salomvár–Andráshida állomásközben is több útátjárót kell biztosítani; a KKF Zala Megyei Felügyelete ezekre jelzõvel fedezett sorompókat írt elõ. Mivel ilyen sorompók létesítésére az egységesség kedvéért – és, tegyük hozzá, az EU Program Igazgatóság elõírása alapján – csak a „nagy” biztber tenderben kérhettünk ajánlatot, a „régi” vonalon is biztosított útátjárókat [budafai (AS32, új neve AS38) és zalaszentgyörgyi (AS105, új neve AS109)] a jelzõvel fedezett sorompókat továbbra is biztosítani kellett. A régi, vonatszemélyzetes sorompókat állapotuk miatt áttelepíteni nem lehetett, így ide új, tengelyszámlálós sorompók építését írtuk elõ. E berendezések újdonsága, hogy az útátjáró-ellenõrzõ jelzõkben itt alkalmaztunk elõször LED-es fehér optikát. Az új pálya forgalomba helyezésekor azt ideiglenesen a 155-ös szelvénynél kötötték vissza a régi vágányra (9. ábra). Zalalövõn december 9-ig a „körmendi” (A) bejárati jelzõhöz csatlakozik még a „régi” zalacsébi vágány, ugyanis a Szentesi Vasútépítõ ezen keresztül bontja vissza a felhagyott pályát (amelyen késõbb kerékpárút épül). Az újabb szoftvercsere elkerülése véget Zalalövõ biztosítóberendezése már a végleges állapotot „tudja”, azaz a kezelõfelületen az „A” bejárati jelzõnél már a körmendi irány csatlakozik – csak a munkavonatok érkeznek valójában máshonnan. Az új pályán és Zalacséb-Salomvár állomáson a behatási pontok, közelítési szakaszok, jelzõkitûzések már a 120 km/h sebességre lettek megtervezve. A tender keretében – amint a teljes Boba – Zalalövõ vonalon – új, 19×4-es érszerkezetû vonalkábel létesül, amely várhatóan ki tudja szolgálni a nagyszámú vonali sorompó egymást többször átfedõ behatási pontjait és a szinte minden fedezõjelzõ között szükségessé váló jelzésfogalom-átvitelt. (Erre ékes példa, hogy Boba és Zalalövõ között létesülõ harmincnégy vonali sorompó közül mindössze egy van, amely teljesen „magányos”, azaz önálló elõjelzõi vannak és nem ad más fedezõjelzõre sem elõjelzést.) Zalalövõ és Andráshida közötti két állomásközben a két meglévõ (új) vonatszemélyzetes sorompó cseréjével együtt

4. ábra: Az új Zalacséb-Salomvár állomás (háttérben baloldalon a régi)

5 ábra: Az új sorompóállvány a jelfogóteremben

6. ábra: Zalacséb-Salomvár kijárati jelzõi a zalalövõi oldalon X. évfolyam, 4. szám

29

7. ábra: Az új állomásépület építése (elõtérben a jelenleg jelfogóteremként szolgáló konténer)

8. ábra: A régi Zalacséb-Salomvár a biztosítóberendezés kikapcsolása után (háttérben az új állomás)

is nyolc új, jelzõvel fedezett vonali sorompó épül: ezek visszajelentési szerelvényei részben Andráshidára (a kezelõfelület szempontjából Zalaszentivánra), részben pedig Zalalövõre és Zalacsébre (a kezelõfelület Zalalövõn) kerül. Ekkor nem kerülhetõ el az újabb szoftvercsere. Célszerûen azonban e szoftvercserével járó kikapcsolást összevonjuk a biztosítóberendezés konténerbõl épületbe történõ áthelyezésével – ez utóbbi munka is közel egy hét türelmet kíván majd a forgalmi szakemberektõl. Biztosítóberendezéssel összefüggõ munka lesz a villamosítás is, ugyanis Zalalövõ és az országhatár között egyes jelzõket a felsõvezetékes üzemnek megfelelõen át kell helyezni. Az országhatár körzetében is áthelyezésre, így magyar területre kerül Hódos állomás bejárati jelzõje. Végezetül a Zalalövõ–Bagod átépítés zökkenõmentes lebonyolításáért a MÁV TEBI nevében köszönetemet kell kifejeznem az biztosítóberendezési munkák színvonalas és rugalmas kivitelezéséért az összes résztvevõ cégnek és szervezetnek, nevezetesen: a tervezést végzõ AXON-6M és Bi-Logik Kft-nek, a belsõtéri szerelést végzõ HTA Kft-nek és az Alcatel Austria AG-nak, a külsõtéri építést megvalósító MÁV Dunántúli Kft-nek és a FEMOL 97 Kft-nek. A MÁV Rt részérõl mind a Szombathelyi Pályavasúti Területi Központ illetékes alosztályai, mind a TEB Technológiai Központ magasszintû és gondos elõkészítõ, illetve vizsgálati munkát végeztek.

Rekonstruktion der Linienteil Zalalövõ – Bagod / Eisenbahnsicherungsanlagen Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über die Eisenbahnsicherungsanlage- und Streckenrekonstruktion der Zalalövõ – Bagod Bahnlinie. Der Artikel zeigt, wie die Rekonstruktionsphasen mit dem neuen elektronischen Stellwerke erledigt wurde und welche Arbeiten im Zukunft in diesem Region gemacht werden.

Reconstruction of the Zalalövõ – Bagod line section / Signalling overview This article summarizes the signalling issues of Zalalövõ – Bagod line section reconstruction. It shows, how the track reconstruction phases have been followed by the existing electronic interlocking system and what are the main future activities in this area. 9. ábra: Az új pálya ideiglenes visszakötése a 155. szelvényben 30

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Tari István

Úgy gondolom, nem kell a neve mellé tenni semmi titulust, mert õt aztán tényleg ismerik a Vezetékek Világa olvasói, alkotói. Tari Pista – hisz’ mindenki csak így nevezi – már 10 éve a TEB távközlési divízióvezetõje, majd osztályvezetõje, és így nincs olyan szakember e kis hazában, aki ennyi idõ alatt ne került volna kapcsolatba vele. Az elõzõ három évtizedrõl nem is beszélve, hiszen a MÁV, ezen belül pedig a távközlési terület, az elsõ és – most már biztosan az utolsó munkahelye is! Ugyanis Tari István október 28-án betöltötte a 62. életévét és bár nem érzi magát öregnek, van még bõven szakmai ambíciója, mondja, de úgy véli: át kell adnia a stafétabotot a fiataloknak. Talán mondani se kell, hogy a Tari famíliában is vasutas õs(ök)re bukkan az ember. Nem is egyre, hiszen mind a papa, mind a nagypapa a MÁV-nál dolgozott, így Hatvanban, a fûtõház melletti vasutas-telepen lakott a család. A nagyszülõkre sajnos szó szerint igaz volt, hogy éltek-haltak a vasútért, ugyanis a II. Világháború végén, amikor a fûtõházzal együtt lebombázták a szomszédos lakóházakat, a nagypapa és a nagymama is otthon tartózkodott… Az elsõ vasutas emlékek persze sokkal vidámabbak. A kalauz papának rendszeresen Pista és az öccse vitte az ebédet, s ilyenkor a nagyobbik Tari fiú mindig belógott a fûtõházba és megcsodálta a gõzmozdonyokat. Sõt az itt dolgozó kazánkovács szomszéd azt is megengedte neki, hogy bemásszon a veszteglõ masinába. Ennek persze az lett az eredménye, hogy amikor hazaért, édesanyja az udvar közepén rögvest beleállíthatta a lavórba, hogy a korom alól valahogy elõcsalja nagyobbik fia ismerõs ábrázatát. A hatvani Bajza József gimnázium jó tanári karának köszönhetõen az érettségi

nem jelentett gondot Pistának. Az már sokkal inkább, hogy hogyan legyen tovább? Ugyanis megyei bajnok tornászként a Testnevelési Fõiskolára tárt karokkal várták volna. De az iskolai színjátszó kör vezetõjeként, és verseket fabrikáló ifjúként a humán irányvonal sem jelentett volna akadályt. Végül maradt a real(itás)nál, mivel a matek mellett az elektromosság is a kedvence volt, mi több saját kezével mûködõ villanymotort fabrikált! A család nehéz anyagi helyzete miatt édesapja közölte vele, hogy nem ellenzi a továbbtanulást, de csak akkor, ha tanulmányi ösztöndíjat köt egy céggel. Ez persze nem lehetett más, mint a MÁV. A 600 forintos ösztöndíjból a BME Villamosmérnöki Karának vári kollégiuma 200 forintot vitt el. A maradék pénzbõl is megélt volna Tari István, de õ nem elégedett meg ennyivel, tanítványokat fogadott, és dolgozott is, például éjszaka portásként. A nyarat sem üdüléssel töltötte, hanem orosz nyelvtudását kihasználva Bulgáriában az Orion gyár építésén, Csehszlovákiában pedig a Tesla gyárban volt nyári szakmai gyakorlaton. A végzés után, 1967-ben a budapesti Távközlési Fenntartási Fõnökségen (TFF) kezdett el dolgozni, minõ véletlen, egyszerre, a legutóbbi számunkban bemutatott Rurik Péterrel. Ezzel párhuzamosan, a diplomaosztót követõ héten megnõsült, Ladánybenérõl származó feleségével a hatvani családi lakásba költöztek. Pista innen járt Pestre dolgozni, neje pedig Gödöllõre, az Agrártudományi Egyetemre. Rövidesen megszületett elsõ gyermekük, így amikor a TFF szervezetén belül 1969ben létrehozták a távközlési üzemeket, és a hatvani kirendeltségre hívták üzemvezetõnek, örömmel fogadta el az állást. Hogy az élet ne legyen olyan egyszerû, behívták katonának, s amikor végre levethette az angyalbõrt, újabb fordulat következett: Urbán Sándor – a késõbbi vezérigazgató-helyettes – szakosztály igazgatóként egy fiatal csapatot akart maga köré gyûjteni és mivel 1971-ben elvégezte az átvitel-technikai szakmérnökit, a MÁV Vezérigazgatóság 9. Szakosztály fõelõadójának hívták az Andrássy útra. Persze az invitálás elfogadásába az is döntõ szerepet játszott, hogy az addigi 1600 forintos fizetés helyett 2300 forintot ajánlottak… Nagy elánnal kezdtek a hálózat korszerûsítésbe, amihez Urbántól minden támogatást megkapott a 10 fiatal mérnök, emlékezik vissza a 70-es évek elejére Tari István. A lelkesedést csupán az csillapította, hogy miután tovább szaporodott a család, és orvos öccse a diplomázás után ifjú feleségével együtt hazaköltözött, a hatvani családi fészek borzasztóan szûk lett. „Lakásért bárhová elmentem volna dolgozni”, mondja Pista. Elõször a HM adott egy csábító ajánlatot Nyírbátorba, majdnem a MOL-lal – „leánykori nevén” OKGT – meg is állapodtak egy siófoki állásban és lakásban. Ám, mikor ezt bejelentette Urbán Sándornak, õ arra kérte, hogy várjon 1 hónapot a (ki)lépéssel. A korábbi hívó

szó után most a marasztalóra is hallgatott, és valóban, az akkor elkészült rákospalotai MÁV telepen egy 2,5 szobás lakást kapott Tari István családja, amiért a családfõnek „csupán” 15 évet kellett aláírnia a MÁV-hoz. Az új lakás mellé új beosztást is kapott 1976-ban: a távközlési csoport vezetõjévé nevezték ki, így a mechanikus telefonközpontok cseréje az õ vezetésével zajlott le a vasútnál. A következõ fordulat újabb 10 év múlva következett be, amikor az új mûszaki vezérigazgató-helyettes, Várszegi Gyula villamosmérnököt keresett a titkárságának a vezetésére. Mivel jó pénzügyi konstrukciót ajánlott az álláshoz, Pista elvállalta a számára kicsit szokatlan, inkább hivatalnoki munkát. Ám amikor 1986-ban Várszegit vezérigazgatóvá nevezték ki, azt kérte, hogy hadd menjen vissza a szakmába. Így lett a 9. Szakosztály építési (beruházási) osztályvezetõhelyettese, s azóta a távközlés területén vezetõ funkcióban van. Vezetésével, fõleg a rendszerváltás után, kollégái sokat tettek a MÁV fejlesztésért, aminél az volt az elsõdleges szempont: a lehetõségekhez mérten a legkorszerûbbet! Ez valósult meg 1992-ben az Ericsson digitális telefonközpontok beszerzésénél, majd késõbb a kábelhálózat fejlesztésénél is. A Távközlési és Biztosítóberendezési Fõosztály fõosztályvezetõhelyettese, majd 1995-tõl a TEB Szakigazgatóság távközlési divízióvezetõjeként az optikai kábel bevezetésével úttörõ szerepet vállalt a vasúti távközlésben. Persze Pista szerényen a csapatot helyezi maga elé, de a szomszédos vasutaktól érkezõ érdeklõdõk felvilágosítása jó részt rá hárult. Ugyanis bár az ötlet, hogy a fémet nem tartalmazó optikai kábelt a 25 ezer voltos vasúti (felsõ)vezeték környezetébe el lehet helyezni, elsõ hallásra is jónak tûnik, de azt 10 évvel ezelõtt senki sem tudta, hogy ez mennyire biztonságos. Nos, azóta jelentõsebb üzemzavar nélkül mûködik a rendszer, amely a PanTel nagysebességû hálózatát is kiszolgálja! Elégedett sose lesz az ember, mert mindig akar valamit, de alapvetõen kerek az élete, vallja jogos elégedettséggel Tari Pista. Így nem tart attól, hogy a nyugdíjas évek unalmasan telnek majd. A jövõrõl még folynak az egyeztetések, mondja. De ez nem befolyásolja azt, hogy a szakmai oktatásban továbbra is részt vegyen, hiszen évek óta a Mûegyetem Mérnöktovábbképzõ Intézetében és a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen meghívott elõadó. A vasutas utánpótlás is meg van a Tari családban, hiszen nagyobbik lánya a BEIG-en dolgozik (a kisebbik lány orvos, a fia pedig egy bróker cég pénzügyi tanácsadója). Ma már nyugdíjas feleségével 10 éve Szõdligetre költöztek, ahol nyugodtabb az élet, mint a fõvárosban. És a Duna melletti házban van bõven hely, amire szükség is van, mert nagy a család: rövidesen megszületik a 6. unoka, mondja büszkén Tari Pista. F. Takács István

X. évfolyam, 4. szám

31

A CIKKEK SZERZÕI Lantos Péter (1967) 1992-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen Villamosmérnöki diplomát szerzett, majd ugyanitt 1995-ig Elosztott rendszerek modellezése témában doktorandusz volt, ekkor a modern szoftvertechnológiai módszerekkel is megismerkedett. Munkái során különbözõ nagy megbízhatóságú elosztott kvázi-valósidejû rendszerek fejlesztésével foglalkozott, többek között 1995-tõl részt vett Vasúti biztosítóberendezés és vonat szimulátor készítésében. A Prolan Rt-ben 2002 óta dolgozik, ahol jelenleg vezetõfejlesztõi beosztásban a cég vasút számára készítendõ termékeinek tervezésén és biztonságügyén dolgozik. Elérhetõsége: Prolan Rt. 2011 Budakalász Szentendrei út 1–3. T.: 06 (26) 543-163 Email: [email protected] dr. Mosó Tamás (1953) 1976-ban a Budapesti Mûszaki Egyetemen villamosmérnöki, majd 1978-ban szakmérnöki diplomát szerzett. 1980-ban egyetemi doktori címet szerzett, disszertációjának témája az a multiprocesszoros számítógép volt, amely a miskolci és szegedi KÖFE rendszerekben több, mint 10 évig mûködött. 1992-ig az MMG Automatika Mûvek fõmunkatársaként a számítógépes folyamatirányítás legkülönbözõbb területein dolgozott, beleértve a vasúti és atomerõmûvi rendszereket is. 1992-tõl a Prolan Rt. fõmérnökeként folytatja munkáját. 2001-tõl vesz részt az ELPULT fejlesztésben, mint a Prolan Rt. biztonsági szervezetének vezetõje. Elérhetõsége: Prolan Rt. 2011 Budakalász Szentendrei út 1–3. T.: 06 (26) 543-137 Email: [email protected] Lõrincz Péter (1976) Szakirányú tanulmányaimat a Trefort Ágoston Kéttannyelvû Mûszaki Szakközépiskolában kezdtem, villamosmérnöki diplomámat a Budapesti Mûszaki Fõiskola, Kandó Kálmán Fõiskolai karán szereztem meg. Pályafutásomat 1994-ben kezdtem a VII. kerületi kábeltelevíziónál képvágóként. 1997-tõl a SAGEM Magyarország. Kft. alkalmazottja vagyok. Külsõ szerelõként és szerviz technikusként kezdtem dolgozni, majd a szerviz vezetõje lettem. 2001. végétõl projekt menedzserként valamint kivitelezés vezetõként, késõbb projekt iroda vezetõként tevékenykedtem. 2004 tavaszától a 2-es metró felújításával foglalkozom, a munka elnyerését követõen a projekt vezetését bízták rám. Ma a projekt vezetése mellett a közlekedési vállalatok ügyfélfelelõse vagyok.

32

dr. Parádi Ferenc (1949) 1972-ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet a BME Közlekedésmérnöki karán. 1972 óta a Közlekedésautomatikai Tanszék oktatója, jelenleg egyetemi docensi beosztásban. Doktori oklevelet szerzett 1978-ban a Budapesti Mûszaki Egyetemen, majd 1991ben a Drezdai Közlekedési Egyetemen. 1994-óta a Tran-SYS Rendszertechnikai Kft. tulajdonosa és ügyvezetõje. Elérhetõsége: Tran-SYS Rendszertechnikai Kft., 1023 Budapest, Árpád fejedelem útja 26–28. E-Mail: [email protected] Szilva Péter Ernõ 1997-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki karán. Jelenleg a Tran-SYS Kft. projektvezetõ szoftverfejlesztõje. Elérhetõsége: TranSYS Rendszertechnikai Kft., 1023 Budapest, Árpád fejedelem útja 26–28. E-Mail: [email protected] Edelmayer Róbert (1967) Közlekedés üzemmérnöki diplomáját 1988ban szerezte a Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola Közlekedésautomatika szakán. 1988-ban mûszerészként kezdte a jobbparti biztosítóberendezési fõnökségen, majd diszpécser, és ezt követõen szakaszmérnök. 1995-tõl HTA (Magyar Szállításautomatizálási) Kft.-nél projektmérnök. Közremûködött/közremûködik az almásfüzitõi-, hegyeshalmi-, csepeli-, zalalövõ-hódosi-, vecsés-üllõ-monori-, komáromi-, büki-, szentendrei ELEKTRA projektekben, részt vett a HTA zalalövõ-hódosi-, valamint a budapest-hegyeshalmi ETCS projektjeiben. Elérhetõsége: HTA Kft. Mom park, C ép. 5. em. 1123 Budapest, Alkotás u 53. Tel.: 06/1-4880580. E-mail: [email protected] Balogh László (1956) Villamos mérnök, mûszaki menedzser. Diplomáját a Széchenyi István Fõiskola Közlekedésmérnöki szakán szerezte. 1974-tõl a Budapesti Közlekedési Rt. Dolgozója. Pályája során megfordult az É-D Metrónál mûszaki ügyeletesként, majd ezt követõen a HÉV üzemnél jármûvezetõ, forgalmi és mûszaki szakoktató. 1992-tõl a HÉV Szentendre Forgalmi Üzemnél forgalmi üzemvezetõ, 1997tõl a HÉV Forgalmi Fõmérnökségen forgalmi üzemeltetési osztályvezetõ. 2000-tõl infrastruktúra szakszolgálat-vezetõ a HÉV Mûszaki Fõmérnökségen. A forgalmi szakterület képviselõje a csepeli HÉV vonal rekonstrukciós kivitelezési munkák elõkészítése-

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/4

kor. A szentendrei HÉV vonal rekonstrukcióját megalapozó üzemeltetõi tanulmányt kidolgozó TEAM vezetõje. A szentendrei HÉV vonal rekonstrukciója során az infrastrukturális szakterület képviselõje a kivitelezési munka elõkészítésekor és a kivitelezési munkák során. Elérhetõsége: BKV Rt. HÉV Üzemigazgatóság 1163 Budapest, Nagyicce sor 2. Tel.: 4031439. E-mail: [email protected] Sinka Tibor (1973) 1991-ben a Szegedi Bebrits Lajos Szakközépiskola. Vasúti távközlõ és biztosítóberendezés mûszerészi szakán érettségizett. 2001-ig MÁV Rt. Kecskeméti Biztosítóberendezési szakszolgálatnál dolgozott biztosítóberendezés mûszerészként. 2001-tõl Budapesti Közlekedési Rt. – HÉV Üzemigazgatóság Infrastruktúra Szakszolgálat Jelzõ- és Biztosítóberendezési Üzemnél dolgozik elõször biztosítóberendezési mûszerészként, majd a Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola villamosmérnöki szakán megszerzett diplomát követõen üzemmérnökként. Elérhetõség: BKV Rt. HÉV Üzemigazgatóság Jelzõ és Biztosítóberendezési Üzem, 1980 Budapest, Akácfa utca 15. Tel./fax: 263-2955. E-mail: [email protected] Gyimesi József 56 éves, a MÁV szolgálatába 1969. augusztus 1-jén lépett. Alapképzettsége mechanikai mûszerész, vasúti képzettsége felsõfokú szakirányú végzettség. Jelenleg a Záhony, Biztosítóberendezési Osztálymérnökség szervezeti egységén belül a Fényeslitkei Váltóállítómû Karbantartó és Javító Mûhely vezetõje. Tóth Péter (1973) 1995-ben végezte el a Széchenyi István Fõiskola Informatikai ÉS Villamosmérnöki Fakultás Automatizálási Szakát. 1997-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen mérnök-tanári diplomát szerzett. 1995. szeptemberétõl 1996. májusáig a MÁV Rt. Jobbparti Biztosítóberendezési Fõnökség komáromi szakaszán mûszerészként, ezt követõen a TEBGK biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A Biztosítóberendezési Ellenõrzési Csoport fejlesztõmérnökeként biztosítóberendezések elméleti és gyakorlati biztonságtechnikai vizsgálatával foglalkozott. 2003 áprilisától a TEB Igazgatóság Biztosítóberendezési Osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelõadója. Elérhetõsége: MÁV Rt TEB Igazgatóság Biztosítóberendezési Osztály. Tel.: 5113808. E-mail: [email protected]