3,5 tonnát meghaladó nehézgépjárművek személysérüléses baleseteinek elemzése
Erős pillérek - Javuló közlekedésbiztonság Budapest – 2009. október 20.
Berta Tamás Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat
A tanulmány kidolgozásban részt vett: Pausz Ferenc Berta Tamás Berzai Zsolt
Előzmények
Indíttatás
A közlekedésbiztonsági tevékenység „kissé elhanyagolt” területe „Napjainkban csak hiányos statisztikai adatok állnak rendelkezésünkre az olyan közúti balesetekről, amelyekben tehergépkocsik is érintettek, és még ennél is kevesebbet tudunk az ilyen balesetek okairól” /Európai Bizottság, IRU/ A teherautón kívül tartózkodó, balesetben érintett személy négyszer nagyobb valószínűséggel válik egy teherautóval kapcsolatos baleset halálos áldozatává, mint a teherautóban ülő fél. A tanulmány célja a jellemző baleseti okok és összefüggések feltárása.
Előzmények
Gépjárművek, sérültek, meghaltak száma (forrás: Dr. Holló Péter)
Előzmények
A közúti tehergépjárművek, a tehergépjárművek részvételével történt személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának változás 2000-től 2007-ig
Míg a személysérüléses balesetek következtében meghaltak száma 2002 óta csökkenő tendenciát mutat, a tehergépkocsik részvételével bekövetkező balesetek esetében 2003 óta ez az érték növekszik.
Előzmények Az EU bővítésével a magyarországi tranzit szerep tovább nőtt, a hazai tehergépkocsik mellett ugrásszerűen megnőtt az országon áthaladó nehéz tehergépkocsi tranzit is
3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0
2001 2002 2003 2004 2005 2006
1700000
Határátkelőhelyek
Uk ra jna
Szlov én ia
Szlov ák ia
Szerb ia
n ia Romá
o rszá g Ho rv át
ia
2007 Au sz tr
db
Közúti tehergépjármű forgalom határátlépéseinek száma
Közlekedésbiztonsági vonatkozások Kockázat: • forgalom növekedése • forgalom összetétel változása – nehézforgalom részarányának növekedése A baleset bekövetkezésének valószínűsége a tengelyterhelés függvényében
A szlovák határforgalom növekedés (2003-2007) hatásának illusztrálása
Tengelyterhelés (kg/tengely) Forrás: External Accident Cost of Heavy Goods Vehicles, Gunnar Lindberg, VTI, 2001
Közlekedésbiztonsági vonatkozások • a tehergépjárműves balesetek 55%-a lakott területen belül történik • a balesetek súlyossága az összes baleset vonatkozásában rosszabb lakott területen kívül, (sebesség erőteljes baleseti kockázat növelő hatása!!) Személyisérüléses balesetek alakulása 2001-2007 ig 70 60 50 Összes baleset
%
40
Tehergépkocsi 30
Vontató
20 10 0 Lakott területen
Lakott területen kívül Kresz szerinti megnevezés
Autópályán
Közlekedésbiztonsági vonatkozások
Közúti vontató részvételével bekövetkezett balesetek Teherépjárműves balesetek területi bontásban
45 20
35
18
30
14
2002 2003
12 10 8
2004
6
2005 2006
15
4
10
0
2
r
Za la
Va Ve s sz pr ém
ec em be
ov N
kt ób
O
Sz ep t
A
Hónapok
D
em be r
er
em be r
us ztu s
Pe st So m og y Sz ab ol cs To ln a
Já sz ár om Nó gr ád Ko m
2003-2007 időszaki átlagból
ug
Jú l
Jú n
Mélyelemzés (2008)
iu s
He ve s
s
G yő r Ha jd ú
iu
s M áj u
ár
0
pr ili s
5
Fe br uá r M ár ciu s
Bá cs Ba ra ny a Bé ké s Bo rs Bu od ad ap es Cs t on gr ád Fe jé r
2007
Á
20
Balesetszám
25
2001
16
Ja nu
Darabszám
40
* 2004 töl metodika váltás történt, szerepelnek az adatállományban azok a gépjárművek is, amelyben nem volt személyi sérülés, csak részesei voltak a személyisérüléses balesetnek.
Közlekedésbiztonsági vonatkozások Elsődleges baleseti ok / valamennyi úthasználó áttekintése alapján (IRU ETAC projekt) Emberi tényezők Műszaki hiba Infrastr. viszonyok Időjárási viszonyok
Tíz megvizsgált balesetből nagyjából kilenc (85,8%) az alábbi baleset-típusok valamelyikébe sorolható: 1- Útkereszteződésben történt balesetek. 2- Egyirányú haladás közben történt balesetek (ebbe olyan esetek tartoznak, ahol azonos úton és azonos irányba haladó járművek ütköztek össze). 3- Sávelhagyás miatt történt balesetek (ahol a balesetet okozó jármű letért a haladási sávról vagy megfordult). 4- Előzés közben történt balesetek. 5- Olyan balesetek, amelyekben csak egyetlen jármű (tehergépkocsi) volt érintett.
Közlekedésbiztonsági vonatkozások
A tehergépkocsik és más közlekedési partnerek között történt balesetek fő okai az alábbiak voltak (IRU ETAC projekt) :
1- Nem megfelelő sebesség használata, 2- Útkereszteződésben érvényes közlekedési szabályok megszegése,
3- Nem megfelelő manőverezés sávváltás közben.
Közlekedésbiztonsági vonatkozások Sebesség szerepe :
KTI vizsgálatai: a tehergépkocsi vezetők nagy része épp annyira nem szabálykövető a sebességhatárok tekintetében, mint a személygépkocsival közlekedők A 21. sz. főút szurdokpüspöki útkereszteződésében végzett sebességmérésről egy-egy jellemző példa
38,00 39,00 40,00 41,00 42,00 43,00 44,00 45,00 46,00 47,00 48,00 49,00 50,00 51,00 52,00 53,00 54,00 55,00 56,00 57,00 58,00 59,00 60,00 61,00 62,00 63,00 64,00 65,00 66,00 67,00 68,00 69,00 70,00 71,00 72,00 73,00 74,00 75,00 76,00 77,00 78,00 79,00 80,00 81,00 82,00 83,00 84,00 85,00 86,00 87,00 88,00 89,00 90,00 91,00 92,00 93,00 94,00 95,00 96,00 97,00 98,00 99,00 100,00 101,00 102,00 103,00 104,00 105,00 106,00 107,00 108,00 109,00 110,00 111,00 112,00 113,00 114,00 115,00 116,00 117,00 118,00 119,00 120,00
Közlekedésbiztonsági vonatkozások Sebesség szerepe :
KTI vizsgálatai:
86. sz. főúton ún. úszókocsis vizsgálattal felvett sebesség-diagramm tehergépkocsi közlekedése során:
00 80 60 40 20 0
Nádas Egyházasrádóc Balogunyom Zanat
szabályozás Tgk. max seb. Vát
Petőfitelep
Szelvényszámok km
Úszókocsi Szeleste Hegyfalu
Pósfa Vámoscsalád
Vasegerszeg
És amikor a sebesség (személygépkocsiknak) megfelelő :
86. sz. út – 48+288 86 os út 48+288 - Sebbesség diagramm - ERŐS KÖDBEN
86-os út 48+288-ös kilométerszelvénye 70km/h -as táblánál
50 40
48,200
48,100
48,000
47,900
47,800
47,700
47,600
30
0
10
20
48,600
%
60
48,500
70
47,500
Sebesség km/h
80
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
48,400
90
48,300
100
30
40
Szelvényszámok km+méter
Sebesség [km/h] szabályozás
úszókocsis mérés
úszókocsis mérés2
50
60
70
80
Vizsgálat - Elemzés
A kutatás a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű tehergépjárművek és autóbuszok 2008. évi személysérüléses baleseteire terjedt ki. A kutatás alapját az elsődleges baleseti adatok és szakértői vélemények képezték.
Az adatok rögzítése strukturált adatfelvételi lapon történt.
A balesetek adatait, a tanúk elmondásait, az emberi cselekvés és a döntési folyamat elemzésére készített módszer alapján dolgoztuk fel.
Konkrét baleset: „Egy csuklós autóbusz nagyváros belterületén fő közlekedési útvonalon egyenesen halad. A taxi megállóban álló kocsikat kerüli, de elsodorja a kocsi mellett álló 2 személyt.” .” Tények: a baleset éjszaka történt – korlátozott látási viszonyok a járművezető nem tartozik magas kockázatú csoportba – 44 éves, faluban él, aktív munkás a statisztikai adatokból nem derül ki, hogy volt e lehetősége nagyobb oldaltávolságot tartani
Rendszer elemek
Események, körülmények
Jellemzők
EMBER
Utazás megkezdése
Menetrendszerinti járat – hivatásszerű közlekedő
JÁRMŰ
Jármű állapota, jellemzői
Műszakilag rendben, a fék, a kormány és a világítás is rendben működött
PÁLYA
Éjszaka
Közvilágítás működött
EMBER
Kis oldaltartás
Nem kerüli nagy ívben a taxisokat, a kis oldaltartás miatt elsodorja őket
EMBER
Taxisok az várakoznak
EMBER
Kontrollvesztés
Nem méri fel megfelelően a szükséges oldaltávolságot
EMBER
Óvatlanság?
A két taxis nem észlelte, hogy a busz nem tér ki?
út
mentén
Vajon miért nem biztonságosabb helyen beszélgettek?
Baleset – 2 súlyos sérült
A vizsgálat egy aspektusa – övviselés
Biztonság-tudatosság = a biztonsági öv viselési arány?
Azzal, az olykor általánosnak tűnő véleménnyel szemben, hogy a tehergépkocsikban, autóbuszokban felesleges a biztonsági öv viselése, az adatok azt mutatják, hogy lényegesen (csaknem háromszor) súlyosabb kimenetelűek a balesetek azokra a sofőrökre nézve, akik nem használták az övüket.
Tehergépkocsi vezetők súlyozott baleseti mútatója (2008) 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00
1,43
B
0,51
A vezető nem használt biztonsági övet
A vezető használt biztonsági övet
A vizsgálat egy aspektusa – járművezetői profil - gyakorlat és a járművezető életkorára - elkülöníthetőek különböző csoportok Személyisérüléses balesetet okozó tehergépkocsi vezetők adatai 50 45 40 Gyakorlata években
Ezen csoportokra mind közlekedésbiztonsági ismeretterjesztési célcsoportokként, mind a képzés, utánképzés csoportjaiként érdemes figyelni és eltérően kezelni őket.
35 30 25 20 15 10 5 0 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 Kora
Néhány tanulságos baleset Pótkocsis teherautó lejtőn halad lefelé. Szemből szintén teherautó közlekedik, saját sávjában de erősen a felező vonalhoz közel. A pótkocsis szerelvény vezetője fékez és lehúzódik, aminek a hatására a pótkocsi bebicskázik. A szemből érkező lehúzódik, de az ütközést így sem tudják elkerülni. A szakértő elmondta, hogy a szerelvény esetében a vontató ABS-el felszerelt, de a pótkocsi nem. A két rendszer illesztése szakértelmet igényel, de ebben az esetben nem ez a hiányosság vezetett a balesethez. A kiváltó ok, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett: az ívmeneti határsebesség és a szűk jobb kanyar. Mindkét jármű sebessége az útszakaszon indokoltnál magasabb volt. Összességében a baleset oka a relatív gyorshajtás.
Néhány tanulságos baleset A tehergépkocsi vezetője már a telephelyen észlelte, hogy a fékrendszer nem üzemel megfelelően. Egyenesen a szervizbe indult volna, de egy fékpróba után úgy döntött, hogy mégis elindul. Később az úton a járművezető meglát egy a forgalmi sávjában előtte álló buszt, amely éppen utasokat vesz fel. A tehergépkocsi vezetője elmondta, hogy az üzemi fék nem működött megfelelően és így körülbelül 50 km/h sebességgel a busz hátsó részének ütközött. Az eredmény 3 súlyos és 13 könnyű sérült.
Néhány tanulságos baleset A baleset nedves úton, korlátozott látási viszonyok között történt. Tehergépkocsi vezetője későn vette észre a vele azonos irányba, világítás és mellény nélkül, sötét ruhában a sáv közepén haladó kerékpárost. Vészfékezéssel a sebességét 80 km/h-ról 70 km/h-ra tudta mérsékelni, de az ütközést elkerülni nem tudta.
A boncolás során megállapították, hogy a kerékpáros közepesen alkoholos befolyásoltság alatt állt. A tehergépkocsi vezetője elmondta, hogy sűrűn jár ezen a szakaszon és nem ez volt az első eset, hogy kivilágítatlan kerékpárossal találkozott.
Néhány tipikus baleset
Gyakorinak mondhatóak az olyan ráfutásos balesetek, mikor a nem megfelelő követési távolság miatt már nem tudnak időben megállni. Az esetek egy részében a részes tehergépkocsi lámpái és féklámpái nem kellően figyelemfelkeltőek.
Jellemző balesetek teherautók sávváltásakor, hogy ki-, vagy visszasorolásnál hozzáér a másik résztvevőhöz. Ez adódhat a tükrök holtteréből, hasonló ahhoz a balesettípushoz, mikor a holttérben tartózkodó személyeket éri baleset.
Talán a leginkább tipizálható példa, mikor a kis ívben útkereszteződésben jobbra kanyarodó tehergépkocsi, vagy busz a jobbról, illetve akár balról érkező gyalogost nem érzékeli és elüti.
Fő következtetések •javasoljuk a „láthatósági kampányok felfrissítését”! •a járművezetők képzése és oktatás folyamatos kell legyen - fontos az utánképzés és a képességek, lehetőségek ismerete •hangsúlyt kell fektetni a magatartási és pszichológiai felkészítésre •hangsúlyossá kell tenni az oldaltávolságokra vonatkozó gyakorlatokat •más kategóriában megszerzett rutinra a nehézgépjármű vezetők csak fenntartással hagyatkozhatnak •holttér mentes tükrök valódi használatának szorgalmazása (nem elegendő, ha van tükör, megfelelően be is kell állítani)
KÖSZÖNÖM A FIGYELMET
Elérhetőségek: Berta Tamás +36-30-9968819
[email protected]
