343

Statenvoorstel nr. PS/2008/343 OV tactiek

Datum

GS-kenmerk

Inlichtingen bij

3 juni 2008

2008/0074311

mw. m. kassenberg, telefoon 038 499 82 01 [email protected]

Aan Provinciale Staten

Onderwerp OV tactiek

Bijlagen I. II. III.

Ontwerpbesluit nr. PS/2008/343 (bijgevoegd) OV tactiek (bijgevoegd) financiële tabel OV tactiek (bijgevoegd)

1

Samenvatting

Het Provinciaal Verkeer en Vervoersplan (PVVP) vormt het kader voor het mobiliteitsbeleid van de provincie Overijssel. Voor het openbaar vervoer is behoefte aan een nadere uitwerking van dit kader. Met het oog op de komende aanbestedingen (2010 en 2011) zijn doelstellingen geformuleerd is er een basisnetwerk beschreven en worden acties neergezet om deze doelstellingen te bereiken. Deze OV tactiek is erop gericht om een hoge kwaliteit openbaar vervoer aan te bieden zodat iedereen binnen, van en naar West-Overijssel op een duurzame manier mobiel kan zijn. Door de hoge kwaliteit verwachten wij een reizigergroei van ruim 30% over de komende 10 jaar waar te maken.

2

Inleiding en probleemstelling

Wij zijn de OV autoriteit in West-Overijssel. Samen met de gemeenten als wegbeheerders en de vervoerders zetten wij een OV netwerk neer dat de bereikbaarheid in de stedelijke gebieden bevordert door een snelle, duurzame, betrouwbare en comfortabele vorm van mobiliteit aan te bieden. Naast deze economische functie heeft het openbaar vervoer een sociale functie. Wij geven daaraan invulling door in te zetten op extra informatievoorzieningen en toegankelijk en betaalbaar openbaar vervoer. Het mobiliteitsbeleid waar dit onderdeel vanuit maakt is beschreven in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP). Voor het openbaar vervoer is er behoefte aan een concretere uitwerking van het PVVP voor de komende aanbestedingen. Dat hebben wij gedaan door een OV tactiek op te stellen. In de OV tactiek komen de projecten en de uitwerkingen in de aanbestedingen voor het Openbaar Vervoer bij elkaar in een samenhangend geheel waardoor het openbaar vervoer effectiever zal zijn in haar bijdrage aan het bereikbaar houden van Overijssel.

3

Inhoud voorstel

In de OV tactiek staat wat de provincie gaat doen op OV gebied en waarom.

De doelstelling die geformuleerd is in de OV tactiek is: “Het openbaar vervoer in Overijssel is van hoge kwaliteit en biedt duurzame mobiliteit voor iedereen.” De vertaling van deze doelstelling in de acties in de OV tactiek en het uitvoeren van deze actiepunten leidt tot circa 3% reizigersgroei per jaar. Dat betekent dat aan het eind van de concessieperiode in 2018 een reizigersgroei van ruim 30% bereikt wordt.

140 120 100 80 60 40 20 0 17

16

18 0 2

0 2

0 2

15 0 2

14 0 2

13 0 2

12 0

11

2

0 2

10 0 2

09 0 2

2

0

08

groei in het OV

grafiek: aantal reizigers voor 2008 op 100 is gesteld; in 2018 een reizigersgroei van ruim 30% ten opzichte van 2008

In de OV tactiek stellen wij vast wat de basiskwaliteit van het openbaar vervoer is die wij als provincie garanderen; zowel frequenties, soort, als kwaliteit worden gedefinieerd. •

Voor frequenties en verbindingen wordt een onderscheid gemaakt in het bovenregionaal net, het regionaal kernnet en het aanvullend net. Voor alle drie de netwerken zijn acties benoemd

•

die het netwerk moeten completeren. Op de volgende kwaliteitskenmerken zullen wij extra gaan inzetten: 1. toegankelijkheid: halteplan en comfort; 2. ketenmobiliteit: waarin onder andere het OV deel van de stationsomgeving staat; 3. reisinformatie: op de haltes, op locatie en in de voertuigen; 4. tarieven: vanwege de invoering van de OV chipkaart is een tarievenkader opgesteld; 5. milieu: zowel de uitstoot van bus, trein als regiotaxi krijgt aandacht. Andere inhoudelijke onderwerpen in het openbaar vervoer zullen op het huidige niveau blijven.

Daarnaast bevat de OV tactiek een doelgroepenbenadering voor “hurries” en “nohurries”. De “hurries” is een doelgroep die behoefte heeft aan snel vervoer. Een hoge frequentie en comfortabel materieel worden zeer gewaardeerd. De belangrijkste reismotieven voor deze doelgroep zijn werk en onderwijs. De doelgroep is van groot belang omdat ze bijdraagt aan de economische vitaliteit van Overijssel. Om deze doelgroep beter van dienst te zijn wordt extra ingezet op snelheidsverhoging van het openbaar vervoer, op gerichte frequentieverhoging, op verhoging van het comfort en op het aanbieden van complete mobiliteitsoplossingen. Wij kiezen hierbij voor een corridorbenadering. De “nohurries” vragen om extra aandacht op een aantal gebieden: servicegerichtheid, korte loopafstanden, toegankelijkheid. Bovendien is het een doelgroep waarvan de meeste reizigers incidenteel van het openbaar vervoer gebruik maken. Deze groep heeft weinig routine en heeft veel belang bij goede en toegankelijke reisinformatie. Bij al deze onderwerpen zijn concrete acties geformuleerd die nu, of tijdens de aanbestedingen opgepakt worden.

3.1

Omgevingsvisie

Omdat de OV tactiek een uitwerking is van het PVVP wordt deze ingebracht in de omgevingsvisie. Het openbaar vervoer is van provinciaal belang. Voor langere afstanden is deze vorm van reizen uitermate geschikt voor een grote groep inwoners zonder beschikking over een auto. Daarnaast blijft Overijssel beter bereikbaar en schoner wanneer mensen die wel een auto bezitten vanwege het comfort, snelheid of milieuafwegingen voor het OV kiezen. Duurzaamheid, een begrip wat als een rode draad door de omgevingsvisie loopt is nauw verbonden met het openbaar vervoer. Hoe meer mensen de auto laten staan en van het openbaar vervoer gebruik maken hoe duurzamer de mobiliteit als geheel wordt. 3.2 Proces De OV tactiek is opgesteld in samenspraak met de gemeenten, het Rocov (Regionaal orgaan consumentenoverleg openbaar vervoer) en een interne/externe klankbordgroep.

2

Statenvoorstel nr. PS/2008/T343T

De OV tactiek is ook naar de omliggende OV autoriteiten en onze vervoerders gestuurd met het verzoek om een reactie. Via een OV debat en een internetforum hebben alle inwoners en organisaties van Overijssel over de ideeën voor de OV tactiek mee kunnen praten. Tijdens de OV excursie van de Commissie economie, mobiliteit en bestuur zijn ook enkele onderwerpen uit de OV tactiek besproken. Daarnaast liggen aan de OV tactiek een reeks kennisdocumenten en ook het OV marktonderzoek van Overijssel ten grondslag. Wij hebben onze voornemens en lopend OV beleid vergeleken met dat van andere OV autoriteiten in Nederland en Zuid-Zweden om onze ideeën te toetsen en best practices over te nemen. Wij zijn ervan overtuigd dat de OV tactiek een goed gefundeerd en gedragen document is. 3.3

Financiën

Zie tabel op bijgevoegd A3 blad Toelichting De benodigde financiën om de OV tactiek uit te voeren worden voorlopig uit de BDU gefinancierd. In een latere integrale financiële afweging zullen deze bedragen in de discussie ingebracht worden. Daarbij is het mogelijk dat de extra bedragen voor het openbaar vervoer structureel uit de BDU gefinancierd worden. Daardoor zullen de overige ambities in de BDU, te weten de verkeersveiligheidsprojecten en de (gemeentelijke) infrastructurele projecten, vanaf 2010 bijgesteld moeten worden. Een dergelijke werkwijze zullen wij ook toepassen in andere trajecten waarbij incidentele uitgaven (bijvoorbeeld vanuit het coalitieakkoord) leiden tot structurele gevolgen en/ of wensen. 3.4 Tijdpad De aanbestedingskalender laat zien dat onverwijld met het opstellen van het concept Programma van Eisen gestart moet worden. In deze aanbestedingen zal de OV tactiek verwerkt worden.

Diversen Het consumentenplatform voor het openbaar vervoer (Rocov) heeft een positief advies uitgebracht over de OV tactiek.

Voorstel Wij stellen voor dat u met instemming kennis neemt van de OV tactiek en deze beschouwt als het OV kader voor de omgevingsvisie en voor de aanbestedingen in het openbaar vervoer

Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, G.J. Jansen secretaris, H.A. Timmerman

Statenvoorstel nr. PS/2008/T343T

3

Bijlage I

Ontwerpbesluit nr. PS/2008/343

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 3 juni 2008, kenmerk 2008/0074311;

besluiten: met instemming kennis te nemen van de uitwerking van het PVVP, zoals door het college in de OVtactiek omschreven en deze te beschouwen als input voor de omgevingsvisie en als kader voor de volgende ronde aanbestedingen in het openbaar vervoer;

Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,

voorzitter,

griffier,

Statenvoorstel nr. PS/2008/T343T

5

OV tactiek: OVerIJssel Kwaliteit in duurzame mobiliteit

mei 2008

Colofon

Datum

mei 2008 Auteur

Project/kenmerk 2.3.40.10

Adresgegevens Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 www.overijssel.nl [email protected]

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Verantwoordelijkheden Inbedding in het bestaande beleid Basiskwaliteit en doelgroepbenadering

5 5 6 6

2 2.1

Doelen van het openbaar vervoer Doelstelling voor het openbaar vervoer

7 7

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Basiskwaliteit Bovenregionaal netwerk Regionaal kernnet Aanvullend net Toegankelijkheid Reisinformatie Ketenmobiliteit Tarieven Milieu

9 9 10 11 14 14 15 16 17

4 4.1 4.2

Doelgroepenbeleid Hurries No-hurries

20 20 22

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Aansturing van het openbaar vervoer Aanbesteding van het openbaar vervoer Regisseur van de regiotaxi Sturen op kwaliteitsverbetering en reizigersgroei Ontwikkelteams Verantwoordelijkheid regionale stoptreinen

24 24 25 25 26 26

6

Financiering

28

7 7.1

Profilering openbaar vervoer Openbaar vervoer als provinciaal kwaliteitsproduct

31 31

8

Tijdsplanning

33

Bijlage 1: Het huidig openbaar vervoer in cijfers B1.1 Reizigersontwikkeling stads- en streekvervoer B1.2 Reizigersontwikkeling regiotaxi B1.3 Reizigersontwikkeling trein B1.4 Klantwaardering busvervoer

35 35 36 37 37

OV

tactiek: OVerIJssel

3

4

OV

tactiek: OVerIJssel

1

Inleiding 1.1

Verantwoordelijkheden

De provincie Overijssel is verantwoordelijk voor het busvervoer, streeklijnen, stadsdiensten en buurtbussen in West-Overijssel. Zij is de opdrachtgever bij de aanbestedingen en zorgt voor een OV van goede kwaliteit. De belangrijkste functies van het Openbaar Vervoer zijn het bereikbaar houden en maken van de werkgevers en scholen, de zogenaamde economische centra, in de provincie Overijssel. Daarnaast is het OV belangrijk voor de mobiliteit van veel mensen in het recreatieve vervoer en voor het vervoer naar zorgvoorzieningen, dit is de zogenaamde sociale functie van het OV. Reizen met het OV kan een bewuste keuze zijn voor mensen. Het is een manier om comfortabel, snel en milieuvriendelijk op een bestemming te komen. Daarnaast is het OV voor veel reizigers de enige mogelijkheid die zij hebben om mobiel te blijven door financiële of fysieke beperkingen. Jaarlijks worden ongeveer 15 miljoen reizigers per bus vervoerd in West Overijssel. Met de regiotaxi reizen 100.000 ov-reizigers en de regionale spoorlijnen vervoeren jaarlijks ongeveer 4,5 miljoen mensen. Om een Ov netwerk neer te zetten dat van hoge kwaliteit is, duurzaam, voor iedereen en een reizigergroei laat zien is het belangrijk om samen te werken met gemeenten en vervoerders. Vanuit de marktgedachte is verondersteld dat de vervoerder deze ambities vorm zou geven omdat zij daarmee de reizigergroei en dus haar eigen opbrengsten zou vergroten. Deze veronderstelling blijkt niet juist vanwege een imperfecte markt. Het openbaar vervoer is sterk gesubsidieerd en kent een prijsafspraak voor een periode van 6 tot 8 jaar; de regels voor de markt zijn daarom niet één op één toepasbaar op het openbaar vervoer. Wij kiezen er daarom voor om bij de volgende aanbesteding de zogenaamde ontwikkelfunctie van het openbaar vervoer in een ontwikkelteam neer te leggen. In dit team zijn de provincie, de vervoerders en de gemeenten vertegenwoordigd. Op die manier is het mogelijk een gedeelde ambitie vorm te geven en nodige acties en investeringen te doen. Tijdens de concessie zijn dan maar innovaties en ontwikkelingen mogelijk . In het aanbestedingsproces is er voor gemeenten ruimte om specifieke wensen met betrekking tot verbindingen en frequenties in te brengen. De gemeenten zijn ook wegbeheerders en daarmee verantwoordelijk voor de infrastructuur voor het openbaar vervoer. Dat betekent dat van hen verwacht mag worden dat zij hierin willen investeren op een manier die past bij de ambities die we hebben in het OV. Vanuit de zorgtaak die de gemeenten hebben voor hun inwoners delen zij immers onze ambitie met betrekking tot de groei van het openbaar vervoer. Deze rollen zijn verder uitgewerkt in het ‘samenwerkingsconvenant openbaar vervoer Overijssel 2007’. De Regio Twente is verantwoordelijk voor het busvervoer in Twente. Met de provincie Gelderland willen we de komende jaren toegroeien naar een gezamenlijk opdrachtgeverschap voor het openbaar vervoer. De verantwoordelijkheid voor de regiotaxi deelt de provincie met de gemeenten in de provincie, waarbij de provincie verantwoordelijk is voor openbaar-vervoerreizigers in de regiotaxi en de gemeenten verantwoordelijk zijn voor de WMO-reizigers in het systeem. Naast de gemeenten is ons consumentenplatform het Rocov (regionaal orgaan consumentenoverleg openbaar vervoer) een belangrijk adviesorgaan. Hierin zijn een aantal belangrijke reizigersgroepen vertegenwoordigd en zij geven gevraagd en ongevraagd adviezen over beleidsplannen, uitvoeringsplannen en dienstregelingen. Vanaf 2006 respectievelijk 2007 vallen de spoorlijnen Zwolle – Kampen en Zwolle – Emmen onder de verantwoordelijkheid van de provincie, net als de spoorlijn Enschede - Gronau. De treinverbinding Zwolle – Enschede zal per 2014 overgenomen worden van het Rijk nadat de werkzaamheden aan het spoor in Nijverdal gereed zijn. De provincie werkt samen met NS aan verbeteringen op de spoorlijnen Zwolle – Amersfoort, Apeldoorn – Enschede/Oldenzaal, Zwolle – Groningen/Leeuwarden en Zwolle – Nijmegen (verantwoordelijkheid: Rijk).

OV

tactiek: OVerIJssel

5

1.2

Inbedding in het bestaande beleid

De OV-Tactiek vormt een uitwerking van het Provinciaal Verkeer en Vervoersplan. Gezien het provinciale belang van het openbaar vervoer om Overijssel bereikbaar te houden en het duurzaamheidsprincipe wat een kernbegrip is van openbaar vervoer past de OV tactiek goed binnen de kaders van de omgevingsvisie. In de OV-Tactiek worden de beleidsvoornemens uit het Coalitieakkoord &Overijssel! ingebed in een totaalbeleid voor het openbaar vervoer. De OV-Tactiek past binnen het nationale beleid zoals vastgelegd in de Nota Mobiliteit. De provinciale verantwoordelijkheid biedt de mogelijkheid en ook de verplichting om te sturen in de opzet van het openbaar vervoer. De provincie pakt deze handschoen graag op om openbaar vervoer van hoge kwaliteit neer te zetten en zet in deze rapportage de tactiek uit voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in de komende jaren. Deze OV-tactiek zal worden vertaald in de Programma’s van Eisen voor de aanbesteding van het trein-, bus- en regiotaxivervoer en wordt waar mogelijk al eerder geïmplementeerd in de lopende concessies. De Provincie streeft naar verbetering van het bestaande openbaar vervoer. In deze OV-Tactiek worden de belangrijkste verbeteringen beschreven, er wordt daarin een keuze gemaakt voor een aantal elementen en een aantal doelgroepen. Op die manier ontstaat een samenhangend pakket met een duidelijke focus. De OV-Tactiek vormt daarmee een ambitiedocument. Het openbaar vervoer is ook nu al van goede kwaliteit. Een groot deel van het voorzieningenniveau kan dan ook constant blijven. Dit is in deze OV-Tactiek niet nader beschreven.

1.3

Basiskwaliteit en doelgroepbenadering

We maken in de OV-Tactiek onderscheid tussen de basiskwaliteit en een doelgroepbenadering. De basiskwaliteit beschrijft het openbaar vervoer zoals dat moet voorzien in de grootste gemene deler van wensen van reizigers. Daarnaast onderscheiden we twee doelgroepen voor wie specifiek beleid wordt ontwikkeld: de ‘hurries’ en de ‘no-hurries’. Deze doelgroepen verdienen extra aandacht, enerzijds te verbetering van de bereikbaarheid en anderzijds vanuit de toenemende vergrijzing.

6

OV

tactiek: OVerIJssel

2

Doelen van het openbaar vervoer In dit hoofdstuk wordt de koers van het openbaar-vervoerbeleid gericht door het vaststellen van de doelen van het openbaar vervoer. De hoofddoelstelling wordt in drie subdoelstellingen uiteen gerafeld. De drie subdoelstellingen worden op hoofdlijnen beschreven en in de hoofdstukken hierna verder uitgewerkt.

2.1

Doelstelling voor het openbaar vervoer

Zonder openbaar vervoer staat de wereld stil. Wij zijn ervan overtuigd dat het openbaar vervoer essentieel is in onze samenleving. Voor het garanderen van de bereikbaarheid van belangrijke functies, voor de maatschappelijke participatie van onze inwoners, voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in Overijssel en als bijdrage aan het klimaatbeleid. Wij formuleren de doelstelling van het openbaar vervoer daarom als volgt: Het openbaar vervoer in Overijssel is van hoge kwaliteit en biedt duurzame mobiliteit voor iedereen De hoofddoelstelling valt uiteen in een aantal subdoelstellingen:

Het openbaar vervoer is van hoge kwaliteit De klanten waarderen het openbaar vervoer in Overijssel. Ze zien het als een kwaliteitsproduct dat voorziet in hun behoeften en zijn bereid daarvoor te betalen. Het openbaar vervoer draagt bij aan een goede bereikbaarheid van West-Overijssel. De huidige reizigers in Overijssel waarderen het openbaar busvervoer in de provincie met een rapportcijfer 7,31. Dit cijfer is hoger dan het landelijk gemiddelde. Om het aandeel openbaar vervoer in de modal split te verhogen, streven wij ernaar de kwaliteit van het openbaar busvervoer te verbeteren, zodanig dat het rapportcijfer voor de klantwaardering stijgt. Wij richten ons met verbeteringen in het openbaar vervoer speciaal op relaties naar toplocaties zodat het openbaar vervoer daar een concurrerend alternatief voor de auto vormt. In de steden is de frequentie hoog en wordt de doorstroming gegarandeerd.

Het openbaar vervoer biedt duurzame mobiliteit Op dit moment voldoet het grootste deel van het materieel voor busvervoer aan de Euro IV-norm. Wij gaan deze eisen verscherpen om de luchtkwaliteit te verbeteren en een bijdrage te leveren aan het oplossen van het klimaatprobleem. Na de aanbestedingen voldoet het materieel voor busvervoer aan de strengste milieunormen. Ook het vervoer op de regionale spoorlijnen en met de regiotaxi wordt uitgevoerd met milieuvriendelijk materieel. Op geselecteerde relaties biedt het openbaar vervoer een concurrerend alternatief voor de auto. Deze doelstelling past binnen de kaders van het Regionaal Luchtkwaliteitsplan en het Energiepact.

Het openbaar vervoer is er voor iedereen Het openbaar vervoer moet inwoners van de provincie in staat stellen deel te nemen aan de maatschappij. Het openbaar vervoer is er voor iedereen die zelfstandig kan reizen. Daarmee draagt het OV bij aan de leefbaarheid van stad en platteland voor de mensen die niet over ander vervoer kunnen of willen beschikken. We maken het openbaar vervoer toegankelijker en brengen het breed onder de aandacht. Na 1

Dit cijfer komt uit de Klantenbarometer 2007 die wordt georganiseerd door het KpVV. In het klantenbarometeronderzoek wordt een groot aantal reizigers in Overijssel gevraagd naar hun mening over diverse aspecten van het openbaar vervoer.

OV

tactiek: OVerIJssel

7

uitvoering van het Halteplan West-Overijssel wordt voor 80% van de reizen gebruik gemaakt van volledig toegankelijk lijngebonden openbaar vervoer, dus materieel en haltes. Ongeveer 80% van de inwoners van Overijssel weet hoe hij van het openbaar vervoer gebruik kan maken.

Er zit groei in het openbaar vervoer De bovenstaande doelstellingen zullen zorgen voor een groei van het OV gebruik. Volgens de Nota mobiliteit is dit minimaal 2% per jaar, dus meer ruim 20% vanaf nu tot het eind van de concessieperiode. Voor reizigers bestaan de belangrijkste dissatifiers in het OV uit: 1. een lange en onbetrouwbare reistijd, 2. niet gehaalde aansluitingen en 3. het gebrek aan informatie bij vertragingen. In de landelijke markt en capaciteitsanalyse regionaal OV (LMCA OV) bleek dat er groei mogelijk is in de stedelijke netwerken wanneer de doorstroming en frequenties stijgen. In de OV tactiek vertalen wij deze wensen van reizigers en de conclusies uit de LMCA in de doelgroepenbenadering voor de ‘hurries’. Deze benadering bestaat onder andere uit investeringen in doorstroming, versnelling op een aantal corridors, ketenmobiliteit en een dynamisch reisinformatiesysteem. De groei in de stedelijke netwerken kan daardoor op 5% per jaar komen, verdeeld over ons hele OV netwerk betekent dat een groei van ca 3% per jaar. In 2018 is dan een reizigersgroei van 30% ten opzichte van 2008 behaald.

8

OV

tactiek: OVerIJssel

3

Basiskwaliteit In 2010 voldoet het openbaar vervoer in West-Overijssel aan de basiskwaliteit die nodig is om te voorzien in vervoer voor iedereen. Dit kwaliteitsniveau duiden we aan met basiskwaliteit.

3.1

Bovenregionaal netwerk

Basiskwaliteit Bovenregionaal netwerk

rijdt de gehele dag twee maal per Het bovenregionaal openbaar vervoer bestaat uit de internationale uur intercity-verbindingen, naar de verbinding Amsterdam – Deventer– Hengelo – Berlijn en de Randstad in de brede spits vier nationale intercity-verbindingen vanuit Deventer en Zwolle naar de maal per uur Randstad, de Stadsregio Arnhem – Nijmegen, Netwerkstad Twente, stedelijk netwerk Groningen – Assen en Leeuwarden. In 2012 opent bovendien de Hanzelijn: Zwolle – Lelystad – Almere – Amsterdam, waarmee een extra snelle verbinding met de Randstad wordt gerealiseerd. Deze verbindingen zijn van groot belang voor het vervoer van en naar de provincie. De provincie is formeel echter niet verantwoordelijk voor dit vervoer. Voor alle verbindingen zetten wij in op (minimaal) twee intercity-verbindingen en twee stoptreinverbindingen (onderdeel van het regionaal netwerk). Op een aantal relaties (Olst – Deventer, Zwolle – Almelo, Zwolle – Emmen en de ruggegraat naar Twente: Zwolle - Eneschede) zijn hiervoor aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk (spoorverdubbelingen, danwel passeersporen). Deze aanpassingen aan de infrastructuur zorgen bovendien voor meer robuustheid in de dienstuitvoering (minder gevoeligheid voor verstoringen). Voor de internationale trein (de zogenaamde Berlijnlijn) zetten wij in op verhoging van het aantal treinen van de huidige 4 per richting per dag tot een volwaardige uurdienst. Dit streven past in de toenemende internationalisering en schaalvergroting en de gehanteerde frequenties aan beide zijden van de grens. In 2009 wordt een eerste stap gezet als de frequentie wordt verhoogd naar 7 maal per dag.

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit en daarmee betere bereikbaarheid in Overijssel): -

overleg NS en Rijk over frequentieverhoging Berlijnlijn, versnelling en frequentieverhoging intercity’s

-

studie naar mogelijkheden voor uitbreiding dienstregeling en benodigde infrastructuuruitbreidingen, onder andere op de spoorverbinding Zwolle – Enschede

-

aanleg extra perron in Deventer

OV

tactiek: OVerIJssel

9

3.2

Regionaal kernnet

Het regionaal kernnet vormt het hart van het openbaar vervoer binnen de provinciegrenzen. Het omvat de stoptreinen van NS, de treinen op de ‘eigen’ spoorlijnen (Zwolle – Kampen en Zwolle – Emmen), de nog over te nemen spoorlijn Zwolle – Enschede, de Hanzeliner, de belangrijkste streekbuslijnen en de beide stadsdiensten van Deventer en Zwolle. Daarnaast, hoewel niet op ons grondgebied is er de verbinding Twente-Emmen die aandacht verdient. Op de spoorlijn Zwolle – Kampen wordt ingezet op exploitatie met trammaterieel met op termijn een mogelijke verlenging in de stad Zwolle. Wij streven naar een dienstuitvoering met een kwartiersfrequentie. In de aanloop hiernaartoe wordt met een 20minutendienst gestart.

Basiskwaliteit Regionaal kernnet -

rijdt 7 dagen per week van 6.00 uur tot 24.00 uur;

-

rijdt gedurende de dag minimaal 2 maal per uur (stadslijnen 4 maal per uur);

-

rijdt in de avond en in het weekend minimaal 1 maal per uur (stadslijnen 2 maal per uur);

-

bedient alle kernen van minimaal 5.000 inwoners

De uitbreiding van infrastructuur die benodigd is voor uitbreiding van de dienstregeling op het spoor maakt ook de introductie van nieuwe stations mogelijk. Concrete initiatieven zijn op dit moment voorstellen voor de stations Zwolle-zuid, Deventer-zuid en Staphorst. Nader onderzoek moet uitwijzen in hoeverre deze stations haalbaar zijn en een meerwaarde vormen voor het regionaal kernnet. Op de lijnen van het regionaal kernnet wordt comfortabel materieel ingezet. In de aanbesteding van zowel de regionale spoorlijnen als de buslijnen worden hiervoor eisen opgenomen. De doorstroming van het regionaal kernnet vormt een belangrijk aandachtspunt. Deze doorstroming staat onder druk, met name in de stedelijke gebieden. De stedelijke busnetwerken zijn cruciaal voor het bereikbaar houden van stations en andere binnenstedelijke faciliteiten. De provincie investeert, samen met de betrokken gemeenten in een verbetering van de doorstroming, met als doelen het verhogen van de gemiddelde reissnelheid en het verbeteren van de punctualiteit van het vervoer. In de avond en het weekend wordt velaal een uurfrequentie gereden. Om de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer te vergoten bieden wij de reizigers bij deze frequentie een aansluitgarantie voor bus-bus en trein-bus verbindingen. Dat betekent dat wanneer een aansluiting niet gehaald wordt de vervoerder voor vervoer naar de plek van bestemming zorgt.

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit en aan OV voor idereen): -

completeren regionaal kernnet om te voldoen aan de geformuleerde basiskwaliteit

-

Voortzetten kwartierdienst Deventer (DIAproject: ‘kwartierdienst Deventer’)

-

introductie aansluitgarantie bus-bus en treinbus bij uurfrequenties

-

onderzoek vertramming Zwolle – Kampen en doortrekking in stad Zwolle

-

onderzoek uitbreiding dienstregeling Zwolle – Kampen naar kwartiersdienst

-

onderzoek nieuwe stations

-

verkennen van verbetering trajecten Zwolle-Emmen en Twente-Emmen

-

investeringen in doorstroming van het openbaar vervoer op knelpunten, nadruk op stedelijke netwerken (DIA project: ‘doorstroming OV’)

10

OV

tactiek: OVerIJssel

OV

tactiek: OVerIJssel

11

3.3

Aanvullend net

Basiskwaliteit Aanvullend net

Het openbaar-vervoernetwerk wordt gecompleteerd door het aanvullend net. Dit bestaat uit ontsluitende buslijnen, buurtbussen en de regiotaxi. Het aanvullend net stelt (vrijwel) iedere inwoner van de provincie in staat om zich zelfstandig te verplaatsen. Met het aanvullend net geeft de provincie optimaal invulling aan haar sociale en maatschappelijke verantwoordelijkheid. Iedereen die zelfstandig kan reizen en daarvoor geen gebruik wil of kan maken van andere vervoermiddelen kan zich hiermee verplaatsen. Het moge duidelijk zijn dat dit een niche markt is, het aantal reizigers is beperkt. In principe zal in alle kernen met meer dan 1.000 inwoners 2 lijngebonden vervoer worden aangeboden (ontsluitende buslijn of buurtbus). Alle kernen met minder inwoners worden ontsloten door de regiotaxi, het aantal te verwachten reizigers is hier te beperkt voor lijngebonden vervoer.

-

rijdt op werkdagen overdag minimaal eens per uur (aansluitende buslijnen);

-

kernen van 1.000 inwoners of meer worden bediend (aansluitende buslijnen)

-

rijdt bij voldoende vervoervraag ook in de avond en het weekend;

-

de regiotaxi is 7 dagen per week beschikbaar en rijdt tegen gereduceerd tarief op momenten en verplaatsingen waarvoor de overige lijnen niet beschikbaar zijn.

De regiotaxi biedt vervoer op afroep van deur tot deur of deur tot halte tegen een tarief, dat tussen bustarief en taxitarief in ligt. Op momenten en plaatsen waar geen lijngebonden openbaar vervoer beschikbaar is, kan met korting worden gereisd. De regiotaxi is sinds 2000 operationeel als openbaar vervoer, maar is relatief gezien nog een vrij nieuwe loot aan de tak. Er wordt nog met enige regelmaat op basis van gebruikerservaringen gesleuteld aan de spelregels van het systeem. In hoofdstuk 4 worden enkele verbeteringen aan de regiotaxi voorgesteld. Het aanvullend lijnennet is niet in beton gegoten. Er kan behoefte ontstaan aan nieuwe lijnen. Wanneer hierbij sprake is van een kansrijke relatie (zoals bv bij ontwikkeling van een nieuwe grote stadswijk) dan valt de ontwikkeling van die lijn volledig onder verantwoordelijkheid van de provincie. Soms lijkt de kans gering dat een dergelijke lijn kan uitgroeien tot een volwaardige aanvullende lijn. In dergelijke gevallen kan een derde partij (bijvoorbeeld een gemeente) openbaar vervoer inkopen bij de vervoerder in de betreffende concessie. Afhankelijk van de vervoerkundige waarde van een dergelijk initiatief kan de provincie besluiten hier financieel in bij te dragen.

Actiepunten (dragen bij aan OV voor iedereen): -

verbeterde regiotaxi’)

communicatie

over

de

regiotaxi

(onderdeel

-

experimenten met buslijnen indien derden meebetalen

DIA

project:

‘laagdrempeliger

2 Deze grens sluit goed aan bij de huidige fijnmazigheid van het lijnennet. Kernen van deze omvang bieden voldoende draagvlak (reizigers) voor lijngebonden openbaar vervoer.

12

OV

tactiek: OVerIJssel

OV

tactiek: OVerIJssel

13

3.4

Toegankelijkheid Basiskwaliteit Toegankelijkheid

Een goede toegankelijkheid van bus en trein vormt voor een deel 80% van alle verplaatsingen in het van de reizigers een basisvoorwaarde om van het openbaar vervoer openbaar vervoer is toegankelijk gebruik te kunnen maken. Ook de overige reizigers hebben baat bij een verbetering van de instapmogelijkheden en het comfort dat een goede toegankelijkheid met zich meebrengt. De provincie investeert daarom in het beter toegankelijk maken van het openbaar vervoer. Met medefinanciering van het Rijk en betrokken gemeenten wordt 50% van alle halten in de provincie toegankelijk gemaakt. Het haltebestand in Overijssel voldoet daarmee aan de nationale eisen. Daarnaast wordt in de aanbesteding de inzet van toegankelijk materieel geëist. Hierbij vormt de toegankelijkheid voor blinden, slechthorenden en rolstoelgebruikers een speciaal aandachtspunt. Na voltooïng wordt 80% van alle verplaatsingen via een volledig toegankelijke route gemaakt. Los van het streven naar het beter toegankelijk maken van trein en bus is de regiotaxi voor iedereen beschikbaar als volledig toegankelijk openbaar vervoer. Niet alleen is het materieel goed toegankelijk voor alle soorten reizigers (hieraan worden in de aanbesteding eisen gesteld), de regiotaxi rijdt ook nog eens van deur tot deur. Hierdoor is het transport naar en van de halte ook geen probleem. De beide regionale treinverbindingen worden eveneens toegankelijk gemaakt. In de aanbesteding wordt de inzet van toegankelijk materieel geëist. Op termijn worden de stations op basis van een meerjarenprogramma door Prorail toegankelijk gemaakt.

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit OV en OV voor iedereen): -

uitvoering halteplannen gemeenten

-

aanpassing van overige halten in reguliere onderhouds- en aanpassingswerkzaamheden

-

volledig toegankelijk materieel eisen in de aanbestedingen van trein, bus en regiotaxi

3.5

Reisinformatie

Reisinformatie vormt een cruciaal onderdeel van het openbaar vervoer. In de klantenbarometer geven reizigers in Overijssel aan de informatie bij vertragingen onder de maat te vinden (in alle concessies niet hoger dan een 4,3). In toenemende mate vindt digitalisering en individualisering van de reisadviezen plaats. Desondanks wordt de basis van het reisinformatiesysteem gevormd door actuele (vigerende dienstregeling), duidelijke en begrijpelijke reisinformatie in de hele reisketen. De provincie eist in de aanbesteding dat op alle halten statische reisinformatie van hoge kwaliteit wordt aangeboden.

Basiskwaliteit Reisinformatie -

actuele, duidelijke en begrijpelijke statische reisinformatie op alle halten

-

dynamische reisinformatie op alle knooppunthaltes

-

individuele reisadviezen via sms of telefoon op alle overige haltes

Naast de statische reisinformatie wordt op alle haltes dynamische reisinformatie aangeboden. Op knooppunthaltes worden hiervoor grote schermen opgehangen. Op de drukke haltes (anders dan de knooppunthaltes) wordt beperkte actuele reisinformatie gegeven over de eerstvolgende bus. Op alle haltes willen we een vorm van dynamische reisinformatie aanbieden via sms of telefoon. Daarmee zullen we op korte termijn een proef starten. Dit is zowel voor de gewone reizigers als voor de reizigers met een visuele handicap een toevoeging. Ook in de bussen wordt actuele reisinformatie aangeboden. De toegankelijkheid van de reisinformatie vormt een aandachtspunt. De statische reisinformatie wordt nog een keer goed op toegankelijkheid gescreend bij de volgende aanbesteding. In publieke ruimten met veel bezoekers die goed per openbaar vervoer zijn te bereiken wordt dynamische reisinformatie aangeboden. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de poliklinieken van grote ziekenhuizen, aan gemeentehuizen en aan scholen. Ook bij bedrijven zullen wij het beschikbaar stellen van reisinformatie bevorderen.

14

OV

tactiek: OVerIJssel

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit OV): -

eisen aan reisinformatie opnemen in aanbesteding (onderdeel van DIA project: ‘reisinformatie op haltes’)

-

investeringsprogramma voor dynamische reisinformatie opzetten (onderdeel van DIA project: ‘reisinformatie op haltes’)

3.6

Ketenmobiliteit

Basiskwaliteit Ketenmobiliteit

overstappen van auto of fiets naar Het grootste deel van de verplaatsingen wordt niet alleen met het openbaar vervoer wordt openbaar vervoer gemaakt. Fiets en auto zijn belangrijk als voormakkelijker door een goede en natransport. Dit vergt een goede koppeling van verschillende vormgeving van de knooppunten vervoersystemen: ketenmobiliteit. De provincie werkt aan het de regiotaxi en het overig openbaar verder versterken van de mogelijkheden voor ketenmobiliteit door vervoer vormen één systeem het verbeteren van de overstapmogelijkheden op de stations en waarbinnen overstappen geen knooppunthaltes. Voor de twee grootste stations (Zwolle en problemen oplevert Deventer) worden door de beide gemeenten plannen opgesteld voor verbetering van de stationsomgeving. De provincie levert een inhoudelijke en financiële bijdrage aan deze plannen, waarbij met name de bereikbaarheid van de stations voor de bus en de overstapmogelijkheden tussen bus, trein en fiets voor de provincie van wezenlijk belang zijn. Daarnaast investeert de provincie vanuit de DIA in de stationsomgevingen van Kampen, Hardenberg en Steenwijk, mede ter verbetering van de overstapmogelijkheden tussen verschillende modaliteiten. De fietsenstallingen bij stations en halten zijn primair een gemeentelijke verantwoordelijkheid. In uitzonderlijke gevallen draagt de provincie bij aan uitbreiding of verbetering van fietsenstallingen. Bij haltes langs provinciale wegen zorgt de provincie voor goede abri’s (bushokjes) en fietsenstallingen indien daar behoefte aan is. De regiotaxi wordt in de komende periode intensiever als vorm van openbaar vervoer gepromoot. Niet alleen als zelfstandige vorm van vervoer voor afstanden tot ongeveer 20 kilometer, maar vooral ook in relatie tot het lijngebonden openbaar vervoer. Daarbij kan het gaan om voor- en/of natransport naar bus of trein, maar ook als heen- of terugreis op verbindingen waar op werkdagen overdag een bus rijdt, maar ’s avonds niet. De provincie is enthousiast over het concept van de OV-Fiets. De OV-Fiets vormt een belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer. De provincie streeft naar uitbreiding van het aantal plekken waar de OV-Fiets kan worden gehuurd. Wij onderzoeken welke stations hiervoor in aanmerking komen.

Actiepunten (dragen bij een hoge kwaliteit OV en OV voor iedereen): -

bijdragen aan masterplannen voor de stations Deventer, Zwolle, Kampen, Hardenberg en Steenwijk (onderdeel DIAproject: ‘stationsomgevingen’)

-

verbeteren en intensiveren ‘laagdrempeliger regiotaxi’)

-

aanleg voldoende parkeergelegenheid en fietsenstallingen bij halten Voorsterpoort en Stadshagen (onderdeel DIAproject: ‘verbetering fiets’)

-

in samenwerking met NS uitbreiden van het aantal OV-Fiets verhuurlocaties (onderdeel DIAproject: ‘verbetering fiets’)

promotie

voor

de

regiotaxi

(onderdeel

OV

DIAproject:

tactiek: OVerIJssel

15

3.7

Tarieven

De provincie Overijssel werkt actief mee aan de landelijke introductie van de ov-chipkaart in trein en bus, maar zet zich ook in voor invoering van de kaart in de regiotaxi. De OV-chipkaart maakt het openbaar vervoer een stuk makkelijker, maar ook eerlijker, slimmer, veiliger en sneller.

Basiskwaliteit Tarieven -

invoering barrièrevrij reizen

-

eenvoudig tariefsysteem

OV-chipkaart:

en

-

Makkelijker: Met de OV-chipkaart is er straks één betaalmiddel voor trein, bus en regiotaxi. Geen losse treinkaartjes, strippenkaarten, abonnementspassen of kortingskaarten. Met de OV-chipkaart heeft men altijd een geldig vervoerbewijs op zak.

-

Eerlijker: De reiskosten kunnen dankzij de OV-chipkaart veel preciezer worden berekend. Niet meer per zone, maar net als bij de trein per afgelegde kilometer. Bovendien krijgen zwartrijders het extra moeilijk doordat ze langs een poortje of kaartlezer moeten. Dat is wel zo eerlijk tegenover reizigers die gewoon betalen.

-

Slimmer: Als men met een saldo reist, berekent de OV-chipkaart automatisch de juiste reiskosten. OV-bedrijven krijgen bovendien beter inzicht in bijvoorbeeld de reizigersstromen op een bepaald traject of tijdstip. Met die informatie kunnen zij hun diensten beter afstemmen op de vraag naar openbaar vervoer.

-

Veiliger: Veel agressie in het openbaar vervoer heeft te maken met zwartrijden. De OVchipkaart maakt zwartrijden een stuk lastiger. Personen zonder geldig vervoerbewijs krijgen geen toegang tot de perrons van de meeste trein- en metrostations. Dat maakt het openbaar vervoer veiliger.

-

Sneller: Er hoeven geen kaartjes meer afgestempeld te worden. De OV-chipkaart is namelijk contactloos: de kaart wordt op een afstand van maximaal tien centimeter door een kaartlezer herkend. Zo kunnen grote aantallen reizigers in korte tijd in- en uitstappen.

Het laden van reissaldo en producten op de ov-chipkaart kan automatisch en handmatig via internet en telefoon worden geregeld. Ook kan de reiziger in Overijssel in alle bussen de ov-chipkaart opladen. Tot slot zullen er in alle grotere dorpen en steden serviceloketten komen, waar de reiziger via persoonlijk contact geholpen kan worden.

Tarieven De prijs die moet worden betaald voor een rit met het openbaar vervoer is één van de factoren die reizigers in overweging nemen bij hun keuze voor een vervoerswijze. Parallel aan de invoering van de ov-chipkaart zal in het stads- en streekvervoer het huidige op zones gebaseerde tarievensysteem met strippenkaarten en sterabonnementen verdwijnen en worden vervangen door een eerlijker systeem gebaseerd op kilometers. De provincies krijgen daarbij de volledige verantwoordelijkheid voor de tarieven in hun eigen gebied en hebben daarmee de mogelijkheid te sturen in het gebruik van het openbaar vervoer. De wijze waarop de provincie hieraan invulling geeft wordt vastgelegd in het regionale tarievenkader West-Overijssel. Bij het opzetten van het regionale tariefsysteem wordt aansluiting gezocht bij de landelijke kaders. Dit betekent onder andere dat een vast landelijk opstaptarief in combinatie met een prijs per kilometer, die per gebied kan verschillen. Ook worden ter vervanging van de huidige sterabonnementen een tweetal landelijke vastrechtproducten ingevoerd, waarbij tegen betaling van een bepaald vast bedrag per maand korting wordt gegeven op de kilometerprijs. Het tariefsysteem wordt zo eenvoudig en eenduidig mogelijk ingericht. Dat betekent dat er aanvullend op het beperkte landelijke assortiment in Overijssel zo weinig mogelijk aanvullende producten zullen worden ingevoerd. Het regionale assortiment wordt in nauw overleg met de aangrenzende overheden in Oost-Nederland en het Rocov West-Overijssel samengesteld. In de eerste plaats vindt de provincie Overijssel het belangrijk dat reizigers zonder ov-chipkaart toch gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Daartoe zal het mogelijk blijven een papieren vervoerbewijs in het voertuig te verkrijgen.

16

OV

tactiek: OVerIJssel

eenduidig

Bij de overgang naar het nieuwe tarievensysteem zal sprake zijn van opbrengstneutraliteit. Door de overgang van zones naar kilometers zullen er groepen reizigers qua tarief op vooruit gaan, maar ook op achteruit. In nauw overleg met het Rocov zal worden bepaald of het voor Overijssel noodzakelijk is om regionale tariefproducten in te voeren ter beperking van deze effecten. Vanwege de wens om een eenvoudig systeem te hanteren zal hier zeer terughoudend mee worden omgegaan. Eveneens zullen de mogelijkheden van tariefdifferentiatie worden onderzocht. De ov-chipkaart maakt het mogelijk om in spits en dal verschillende kilometertarieven te hanteren. Een belangrijke randvoorwaarde voor mogelijke tariefdifferentiatie is dat vooral de dagelijkse spitsreiziger hierdoor niet te maken krijgt met een extra prijsverhoging naast de mogelijke verhoging als gevolg van de overgang van zone naar kilometersysteem. Het gebruik van de regiotaxi wordt verder gestimuleerd op verbindingen en tijdstippen zonder lijngebonden openbaar vervoer. Het reizigerstarief wordt ten opzichte van het tarief voor bus en trein verlaagd. Op trein- en busverbindingen wordt het tarief van de regiotaxi daarentegen verhoogd. Het openbaar vervoer is een kwaliteitsproduct en voorziet in een behoefte, het kent daarom een prijs. De provincie zal zelf geen initiatief nemen tot invoering van een nultarief, anders dan in de vorm van doelgerichte, tijdelijke acties. Wel biedt de provincie aan derden (gemeenten, bedrijven, etc) de mogelijkheid om voor doelgroepen het reizigerstarief geheel of gedeeltelijk af te kopen. Actiepunten (dragen bij aan OV voor iedereen): -

opstellen tarievenkader trein, bus en regiotaxi

-

aanpassing tarief regiotaxi: verlaging waar geen openbaar vervoer aanwezig is (onderdeel DIAproject: ‘laagdrempeliger regiotaxi’)

-

introductie OV-chipkaart

-

duidelijkheid scheppen over mogelijkheden plaatselijke tariefaanpassingen door derden

3.3

Milieu

Basiskwaliteit Milieu

EEV-norm verplicht voor Het openbaar vervoer voldoet aan de wettelijke normen die voor busvervoer: schone bussen uitstoot en andere milieuaspecten gesteld zijn. Voor de bus gaan strenge milieu-eisen voor regiotaxi we verder en stellen we de EEV norm in de aanbesteding verplicht. Om tijdens de looptijd van de concessie de milieuontwikkelingen bij te kunnen houden zullen we de streekbussen geleidelijk laten uitfaseren. Enerzijds omdat de huidige bussen nog niet afgeschreven zijn en het vanuit duurzaamheidsprincipe niet logisch is nieuw materieel in te zetten, anderzijds biedt dit de mogelijkheid om gedurende de concessieperiode materieel in te laten stromen dat aan nog strengere normen voldoet. De uitstoot van bussen kan op twee aspecten bekeken worden: luchtkwaliteit (PM10 en NOx) en CO2-uitstoot. Luchtkwaliteit is belangrijk voor de gezondheid en CO2-uitstoot is van belang in het klimaatbeleid. Introductie van aardgas als brandstof voor de bus zou een grote verbetering betekenen voor de luchtkwaliteit. In een stedelijke omgeving is dat belangrijk. Maar aardgas kent een hoge CO2-uitstoot, hoger dan de huidige bussen hebben. Diesel als brandstof is minder goed voor de luchtkwaliteit (hoewel bij hantering van de EEV-norm veel beter dan de huidige bussen) en zal ook in de volgende wettelijke normen, waarbij vooral op kankerverwekkende stoffen wordt gelet, slechter scoren. Op CO2-uitstoot doet EEVdiesel volgens EEV norm het veel beter dan aardgas en de uitstoot van NOx en roet voldoet in elk geval aan de toekomstige euro 6 norm. Wanneer de milieukosten en baten tegen elkaar worden afgezet, komt EEVdiesel daar het beste uit. De milieuvoordelen van aardgas zijn gering ten opzichte van EEVdiesel en aardgas is erg veel duurder in de exploitatie. Wij kiezen er daarom voor om de EEV-norm voor te schrijven met daarbij de verwachting dat vervoerders diesel zullen aanbieden. Vanaf de start van de concessies zal tenminste in de beide steden conform de EEV-norm worden gereden (stadsvervoer). Wanneer een stad vanwege de luchtkwaliteit toch voor aardgas wil kiezen dan is derdebetaling noodzakelijk. Naast de techniek geven wij ook aandacht aan het rijgedrag. De buschauffeurs worden verplicht een cursus ‘het nieuwe rijden te volgen’.

OV

tactiek: OVerIJssel

17

De regiotaxi’s moeten gaan voldoen aan strengere normen dan wettelijk voorgeschreven. Wij stellen roetfilters en een cursus ‘het nieuwe rijden’ verplicht. Voor de treindienst Zwolle- Kampen wordt onderzocht of bediening per tram en een overgang naar elektrische tractie (en dus lokaal geen uitstoot) mogelijk is. Om in de toekomst schonere brandstoffen in het openbaar vervoer te kunnen gebruiken is kennisontwikkeling noodzakelijk. De Provincie draagt hieraan actief bij door gezamenlijk met Connexxion en mogelijk gesubsidieerd door SenterNovem een proef te starten met de inzet van Bio Ethanol. Zij onderzoekt tevens of een experiment met een serieel hybride bus mogelijk is.

Actiepunten (dragen bij aan duurzaam OV): -

EEV-norm eisen in aanbesteding busvervoer (onderdeel DIAproject: ‘milieuvriendelijker busvervoer’)

-

cursus ‘het nieuwe rijden’ eisen in aanbesteding busvervoer en regiotaxi (onderdeel DIAproject: ‘milieuvriendelijker busvervoer’)

-

onderzoek tram voor spoorlijn Zwolle – Kampen

-

kennisontwikkeling busvervoer’)

-

experiment Bio-ethanol (onderdeel DIAproject: ‘milieuvriendelijker busvervoer’)

18

OV

alternatieve

tactiek: OVerIJssel

brandstoffen

(onderdeel

DIAproject:

‘milieuvriendelijker

OV

tactiek: OVerIJssel

19

4

Doelgroepenbeleid De basiskwaliteit biedt kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer voor inwoners en bezoekers van Overijssel. Voor specifieke doelgroepen is extra inzet bovenop de basiskwaliteit gewenst, om de doelstellingen bereikbaarheid en beschikbaar voor iedereen te kunnen bereiken. Wij onderscheiden hiervoor twee doelgroepen: hurries -

no-hurries

4.1

Hurries

Hurries

Deze doelgroep heeft behoefte aan snel vervoer. Een hoge frequentie en comfortabel materieel worden zeer gewaardeerd. De belangrijkste reismotieven voor deze doelgroep zijn werk en onderwijs. De doelgroep is van groot belang omdat ze bijdraagt aan de economische vitaliteit van Overijssel.

-

corridorbenadering: probleemcorridors netwerkanalyse

inzet op uit

-

verbetering doorstroming, verhoging frequentie en comfort

inzet mobiliteitsmanagement Om deze doelgroep beter van dienst te zijn wordt extra ingezet op snelheidverhoging van het openbaar vervoer, op gerichte frequentieverhoging, op verhoging van het comfort en op het aanbieden van complete mobiliteitsoplossingen. Wij kiezen hierbij voor een corridorbenadering.

Corridorbenadering De economische vitaliteit van Overijssel is (mede) gebaseerd op een goede bereikbaarheid van economische toplocaties (bedrijventerreinen, binnensteden, ziekenhuizen). In het kader van de netwerkanalyses Noord-oost Overijssel en Stedendriehoek) zijn deze toplocaties benoemd en zijn knelpunten in de bereikbaarheid aangewezen.

Toplocaties in Overijssel -

centrum Deventer

-

A1-bedrijvenpark Deventer

-

centrum Zwolle

-

station Kampen

-

centrum Kampen

-

Hessenpoort

-

centrum Hardenberg

-

Zuiderzeehaven Kampen

-

centrum Steenwijk

-

Marslanden Zwolle

-

A28-zone/Voorsterpoort

-

bedrijventerrein Hardenberg

-

Ceintuurbaan

-

bedrijventerrein Steenwijk

-

station Zwolle

Het openbaar vervoer zetten we in voor het verbeteren van de bereikbaarheid via een aantal probleemcorridors: -

stedelijk wegennet Zwolle en Deventer

-

N34 en N340

-

N35

-

N50

-

A1 en A28

20

OV

tactiek: OVerIJssel

de de

Verbeteren doorstroming openbaar vervoer Met een goede doorstroming kan het openbaar vervoer op een aantal relaties een reëel alternatief vormen voor de auto. Met name in Zwolle en Deventer is verbetering mogelijk door slimme aanpassingen bij kruispunten en ingrepen in de verkeerscirculatie. Bij de meeste knelpunten is de provincie niet als wegbeheerder verantwoordelijk en zal in samenwerking met de beide gemeenten gewerkt worden aan verbeteringen. Ook in de corridors N34, N340 en N35 kan verbetering van de doorstroming voor de bus bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de toplocaties. De provincie zal daarom investeren in doorstroomassen voor de bus en verbetering van de treindienst Enschede Zwolle. Op korte termijn wordt een studie gestart naar de mogelijkheden. Wij streven ernaar de snelheid van de bus in deze corridors zodanig te verhogen dat de reistijdverhouding (vf-factor) tussen openbaar vervoer en auto beneden 1,5 komt.

Kwaliteitsverbetering trein en bus Het succes van de kwaliteitsformule Hanzeliner en de exclusief voor forenzen toegankelijke Oosterenk Vervoerspendel (lijn 12) in Zwolle laten zien dat het investeren in kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer en het scheiden van reizigersstromen loont. Forenzen stellen hoge eisen aan de kwaliteit van het openbaar vervoer en zijn alleen bereid de auto te laten staan als daar kwaliteitsvervoer voor in de plaats komt. De provincie zet daarom in op verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de probleemcorridors van de netwerkanalyse. In de aanbesteding van de treindienst Zwolle – Kampen wordt een sterke verbetering van het treinproduct voorgestaan. In Deventer en Zwolle wordt onderzocht op welke wijze de proef met de Oosterenk Vervoerspas en Oosterenk Vervoerspendel een vervolg kan krijgen. Ook in de andere corridors kan de kwaliteit van het vervoer worden verbeterd door meer aandacht voor zitplaatsgarantie, snelheid, frequentie en comfort, in combinatie met mobiliteitsmanagement. De provincie Overijssel participeert daarnaast in een project van de provincie Gelderland ter verhoging van de kwaliteit van de Veluwelijn (buslijn Apeldoorn – Zwolle). Als alternatief voor de snelwegcorridors dringt de provincie bij het Rijk en NS aan op frequentieverhoging van de treindiensten Deventer – Zwolle, Apeldoorn – Enschede/Oldenzaal en Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Amersfoort. De treindienst Zwolle – Kampen krijgt naast extra haltes ook een hogere frequentie. De frequentie wordt verhoogd van de huidige halfuursdienst naar een20-minuten dienst . Voor de langere termijn is het streven een kwartierdienst met trams aan te bieden.

Mobiliteitsmanagement De bereikbaarheid van toplocaties is een gedeelde verantwoordelijkheid van bedrijven, gemeente en provincie. Het experiment met de Oosterenk Vervoerspas heeft laten zien dat samenwerking tussen deze partijen en de vervoerder essentieel is voor het bereiken van de doelgroep (werknemers) en daarmee het bereiken van de doelstellingen (verbetering bereikbaarheid). De provincie sluit vitale coalities met (verzamelingen van) bedrijven en gemeenten om via mobiliteitsmanagement de bereikbaarheid te verbeteren. Maatregelen waaraan in dit kader kan worden gedacht zijn: -

aanstellen mobiliteitsmakelaar

-

gericht parkeerbeleid

-

(gezamenlijke) tariefacties in het openbaar vervoer

-

meer aandacht voor openbaar vervoer in het ruimtelijke ordeningsbeleid

-

opstellen vervoerplannen

-

afstemmen aanvangstijden scholen en bezoekuren ziekenhuizen op verkeersaanbod

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit van het OV): -

onderzoek doorstroomassen (DIA project: ‘doorstroming OV’)

-

verbetering van de kwaliteit van de bus

-

overleg met Rijk en NS over frequentieverhoging op het hoofdrailnet

OV

tactiek: OVerIJssel

21

-

invoering 20 minuten frequentie op de lijn Zwolle - Kampen

-

inzet op mobiliteitsmanagement

4.2

No-hurries

No-hurries -

meer service

Het openbaar vervoer is er voor iedereen. Met de invulling van de eenvoudigere informatie basiskwaliteit is een gebiedsdekkend systeem ontstaan, waarmee gemak in de kaartverkoop aan deze subdoelstelling wordt voldaan. De doelgroep no-hurries vraagt echter nog meer: servicegerichtheid, korte loopafstanden, toegankelijkheid. Bovendien is het een doelgroep die (meer dan de doelgroep voor bereikbaarheid vitale functies) incidenteel van het openbaar vervoer gebruik maakt. Deze groep heeft weinig routine en heeft veel belang bij goede en toegankelijke reisinformatie.

Servicegerichtheid De servicegerichtheid van de chauffeurs in het openbaar vervoer is voor deze doelgroep van eminent belang. Hulp met bagage, hulp bij het instappen, vriendelijkheid, informatie geven. Deze wens staat op gespannen voet met een efficiënte dienstuitvoering. In de daluren is de ruimte echter wel aanwezig om hieraan meer invulling te geven. De provincie gaat vervoerders stimuleren deze ruimte te nemen en de servicegerichtheid te vergroten. Regiotaxi is een systeem dat al grotendeels voldoet aan de eisen van no-hurries. Het wordt ook al veel door deze doelgroep gebruikt. Het gebruiksgemak van de regiotaxi wordt verder vergrootdoor belangrijke bestemmingen voor no-hurries, zoals ziekenhuizen uit te rusten met zogenaamde ‘taxipoints’ (drukknoppen waarmee een regiotaxi kan worden besteld), waardoor het reserveren van een terugrit makkelijker gaat en er minder lang gewacht hoeft te worden. Door het toegankelijk maken van een groot deel van de halten en de inzet van lagevloermaterieel is het openbaar vervoer voor veel mensen geschikt geworden. Tezamen met de regiotaxi wordt zelfs 100% toegankelijkheid geboden. Dit is echter nog lang niet bij iedereen bekend. Wij zorgen voor de inzet van OV-ambassadeurs die actief de doelgroep benaderen om de kwaliteit en mogelijkheden van het openbaar vervoer onder de aandacht te brengen. Ook worden bijeenkomsten georganiseerd waar mensen kennis kunnen maken met het openbaar vervoer en uitleg krijgen over de werking ervan. De eisen aan het materieel worden verder verscherpt, met name gericht op het verbeteren van de toegankelijkheid van de busvoor mensen met kinderwagens en rollators. Om het voor ouderen eenvoudiger te maken van de bus gebruik te maken, wordt een ouderenabonnement ingevoerd. Dit abonnement geeft recht op vrij reizen tegen een vast bedrag per maand. Het biedt meer gemak omdat geen kaartje hoeft te worden gekocht of de chipkaart hoeft te worden opgeladen. Bij veelvuldig gebruik is het abonnement bovendien goedkoper dan de huidige tarieven.

Actiepunten (dragen bij een een hoge kwaliteit OV en OV voor iedereen): -

stimuleren servicegerichtheid vervoerders (onderdeel DIA project: ‘laagdrempeliger regiotaxi’)

-

introductie ‘taxipoints’ (onderdeel DIA project: ‘laagdrempeliger regiotaxi’)

-

inzet OV-ambassadeurs (onderdeel DIA project: ‘laagdrempeliger regiotaxi’)

-

introductie ouderenabonnement

22

OV

tactiek: OVerIJssel

OV

tactiek: OVerIJssel

23

5

Aansturing van het openbaar vervoer Voor een goed functionerend openbaar vervoer is de inzet van meerdere partijen noodzakelijk. De provincie voert de regie over deze partijen en benut de kennis en kunde van alle partijen optimaal. Dit stelt eisen aan de organisatie en aansturing van het openbaar vervoer, zowel de interne organisatie van de provincie, als de wijze waarop met externe partijen wordt omgegaan. Met de provincie van Gelderland willen we de komende jaren toegroeien naar een gezamenlijk opdrachtgeverschap voor het openbaar vervoer.

5.1

Aanbesteding

van

het

openbaar

vervoer De provincie besteedt al het openbaar vervoer (trein, bus en regiotaxi) openbaar aan. Deze aanbesteding is verplicht. De provincie streeft in de aanbesteding naar verhoging van de kwaliteit van het vervoer. In het programma van eisen en bestek wordt de vervoerder ruimte geboden voor het doen van een kwalitatief hoogwaardige aanbieding.

Aanbesteding -

1 concessie bus

-

1 concessie bus en trein

-

1 concessie Zwolle – Emmen

-

onderhandelingsruimte?

Concessie-indeling Om de vervoerkundige samenhang van het openbaar vervoer te verbeteren wordt de concessieindeling voor het openbaar vervoer gewijzigd. De concessie IJsselmond wordt samengevoegd met de concessie voor de treinverbinding Zwolle – Kampen. Deze concessie wordt gezamenlijk met de provincie Flevoland aanbesteed. De concessies Salland, Zwolle en Noordoost Overijssel worden samengevoegd, waarbij de huidige concessie Noordoost Overijssel – Zuidwest Drenthe (NOOD) wordt gesplitst zodat geen gezamenlijke aanbesteding met de provincie Drenthe noodzakelijk is. Hierbij vormen de concessiegrensoverschrijdende lijnen een aandachtspunt. De concessie voor de treindienst Zwolle – Emmen blijft ongewijzigd omdat integratie met de busconcessies in Drenthe en Overijssel vervoerkundig nauwelijks meerwaarde biedt. Het samenvoegen van concessies leidt tot grotere concessies zodat de vervoerkundige samenhang tussen het vervoer wordt verbeterd. Bovendien wordt het concessiebeheer hierdoor vereenvoudigd. De nieuw ontstane concessies zijn in omvang vergelijkbaar met concessies elders in Nederland.

Wijze van aanbesteden De aanbesteding van het openbaar vervoer vindt plaats volgens de regels zoals vastgelegd in de Wet Personenvervoer. In de afgelopen aanbesteding is gebleken dat de wijze van aanbesteden weliswaar transparant is, maar ook een zeer strak keurslijf vormt. Er is weinig bewegingsvrijheid voor de aanbestedende partij en de indieners van een offerte. Hierdoor voldoet het resultaat van de aanbestedingen weliswaar aan de vantevoren gestelde eisen, maar bevat het regelmatig zaken die door beide partijen anders gewenst zijn. Elders in Europa wordt meer ‘onderhandelingsvrijheid’ ingebouwd in de aanbesteding, waardoor dergelijke zaken voorkomen kunnen worden. De provincie Overijssel onderzoekt in hoeverre een ‘aanbesteding in 2 rondes’ ook in Nederland mogelijk is en leidt tot een verbeterd aanbestedingsresultaat. In de aanbestedingen krijgt de kwaliteit van het aangeboden vervoer een belangrijkere rol. In de beoordeling van offertes wordt meer waarde toegekend aan kwaliteit dan aan een lage prijs. Voor regiotaxi wordt overwogen om meerdere vervoerders een contract te geven voor hetzelfde gebied. Reizigers kiezen dan zelf hun vervoerder, waardoor concurrentie op de weg ontstaat.

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit OV): -

aanpassen concessie-indeling

-

onderzoek aanbesteding in 2 rondes

24

OV

tactiek: OVerIJssel

-

onderzoek concurrentie op de weg regiotaxi

5.2

Regisseur van de regiotaxi

regiotaxi

provincie regisseur De regiotaxi vervult een belangrijke rol in het openbaar vervoer vitale coalitie met gemeenten zoals wij dat graag zien. Op diverse onderdelen willen we regiotaxi verder verbeteren. De regiotaxi moet een onlosmakelijk onderdeel worden van het complete openbaar vervoer. Tevens hebben we in de afgelopen jaren geconstateerd dat het samen met gemeenten aansturen van regiotaxi niet altijd gemakkelijk is. Partijen stellen eigen eisen aan regiotaxi en hebben eigen verwachtingen van regiotaxi. Ook kost het veel tijd en energie om besluiten af te stemmen en gelijktijdig te nemen. Wij willen daarom de rol van regisseur van de regiotaxi op ons nemen. We willen daartoe met de gemeenten een vitale coalitie sluiten, zodat win/win situaties ontstaan. Gemeenten blijven verantwoordelijk voor het beleid met betrekking tot de WMO (en verzorgen dus ook de indicatiestelling en tariefbepaling), maar mandateren de provincie voor wat betreft de organisatie van het (collectieve) vervoer. Gemeenten kopen als het ware het WMO-vervoer in bij de provincie. Natuurlijk moeten beide verantwoordelijkheden beleidsmatig en financieel naadloos op elkaar passen.

Actiepunt (draagt bij aan een hoge kwaliteit OV): -

afspraken maken met gemeenten over aanbesteding regiotaxi

5.3

Sturen op kwaliteitsverbetering en

Kwaliteitsverbetering en reizigersgroei

reizigersgroei

-

opbrengstverantwoordelijkheid bij provincie

stimulering via bonus en malus, De verantwoordelijkheid voor reizigersopbrengsten verschuift van gebaseerd op reizigers(groei) en de vervoerder naar de provincie. De belangrijkste reden op dit klantwaardering moment om de reizigersopbrengsten bij de vervoerder te hebben liggen is het directe belang dat de vervoerder hierdoor heeft om het aantal reizigers (en daarmee de reizigersopbrengsten) te doen stijgen. Dit systeem werkt echter zeer indirect (onder andere vanwege de huidige verdeling van reizigersopbrengsten), waardoor de veronderstelde prikkel voor de vervoerder onvoldoende werkt. Ook blijkt bij de introductie van nieuwe diensten dat de kosten veelal (ver) voor de baat uitlopen, waardoor de gewenste pro-actieve houding van de vervoerder niet verwacht mag worden. Wij nemen daarom de verantwoordelijkheid voor de reizigersopbrengsten over van de vervoerder en vervangen de stimuleringsprikkel door een vernieuwd stelsel van bonus en malus. De aanbesteding van het openbaar vervoer wordt zodanig ingericht dat de verdiensten van de vervoerder bestaan uit twee delen: -

een vaste vergoeding voor het uitvoeren van de dienstregeling;

-

een substantiële flexibele bijdrage afhankelijk van de kwaliteit van het vervoer en het aantal reizigers dat ervan gebruik maakt.

De vaste vergoeding moet voldoende zijn om het vervoer te kunnen uitvoeren, de winst moet de vervoerder kunnen halen uit de flexibele bijdrage. De flexibele bijdrage wordt afhankelijk gesteld van drie grootheden: de klantwaardering, het aantal reizigers en de reizigersgroei. Hoe hoger de klantwaardering, hoe hoger de flexibele bijdrage. De flexibele bijdrage wordt vermenigvuldigd met het totaal aantal vervoerde reizigers. Bovendien wordt per extra vervoerde reizigers een extra bijdrage geleverd. De hoogte hiervan is eveneens afhankelijk van de klantwaardering. Om de klantwaardering te kunnen meten wordt tweemaal per jaar, gedurende een aaneengesloten periode van zes weken, enquêteonderzoek gehouden. Het aantal reizigers en de ontwikkeling daarin wordt afgeleid uit de OV-chipkaart.

OV

tactiek: OVerIJssel

25

Naast een bonus kan de vervoerder ook een malus krijgen wanneer de kwaliteit van het vervoer achteruit gaat. Daalt de klantwaardering onder het minimumniveau dan wordt een malus opgelegd.

Actiepunten (dragen bij aan een hoge kwaliteit OV): -

opzetten bonus-malussysteem

-

opzetten klantwaarderingsmeting

5.4

Ontwikkelteams

Ontwikkelteams

gezamenlijke doorontwikkeling Provincie, vervoerder en gemeenten hebben een gezamenlijke van het openbaar vervoer door verantwoordelijkheid voor de verbetering van het openbaar vervoer provincie, vervoerder en gedurende de looptijd van een concessie. Door investeringen in gemeenten infrastructuur, door uitbreiding of aanpassing van het lijnennet en door een gerichte klantbenadering kan de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer worden gestimuleerd. Om daadwerkelijk gezamenlijk aan deze doorontwikkeling te kunnen werken worden ontwikkelteams opgericht. Per concessie wordt één ontwikkelteam samengesteld waarin drie taakgroepen (infrastructuur, marketing en aansturing) zich bezighouden met de verbetering van het vervoer in de betreffende concessie. Zowel de vervoerder als de provincie leveren inzet voor de drie taakgroepen. De gemeenten leveren inzet voor de taakgroep infrastructuur. De drie taakgroepen hebben een jaarbudget en mandaat om dit te besteden aan door henzelf ontwikkelde verbeteringen. Indien nodig wordt externe expertise ingeschakeld. Voor grootschalige infrastructurele ingrepen wordt via de reeds bestaande subsidiemethodieken voor financiering gezorgd. De reizigersorganisaties, verenigd in het ROCOV, worden door de ontwikkelingsteams gevraagd te adviseren over voorstellen en plannen. De ontwikkeling van de regiotaxi wordt zo mogelijk ondergebracht in de taakgroep aansturing. Indien dit het geval is participeren de betrokken gemeenten in deze werkgroep. Op die manier behouden zij betrokkenheid bij het geleverde productie. Het ontwikkelteam wordt bestuurlijk aangestuurd door de gedeputeerde van de provincie en de directeur van het vervoerbedrijf. De provincie beslist uiteindelijk over de uit te voeren projecten. Daar waar derden een bijdrage (moeten) leveren, hebben zij uiteraard ook beslissingsbevoegdheid.

Actiepunt (draagt bij aan een hoge kwaliteit OV en duurzaam OV voor iedereen): -

uitwerken ontwikkelteams en opnemen in aanbesteding

5.5

Verantwoordelijkheid

treinen

regionale

Regionale treinen -

provincie verantwoordelijk voor álle regionale openbaar vervoer

De basis van het openbaar vervoer wordt gevormd door het regionaal kernnet. De provincie draagt voor een groot deel van dit kernnet de verantwoordelijkheid en kan dan ook zorgen voor een optimale samenhang tussen de verschillende onderdelen van het openbaar-vervoersysteem. De stoptreinen van NS die worden gereden op het nationaal kernnet (in dit geval Zwolle – Deventer, Zwolle – Amersfoort, Apeldoorn – Enschede/Oldenzaal, Zwolle – Groningen/Leeuwarden en tot 2014 ook Zwolle – Enschede) vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Hier is de afstemming met de rest van het regionaal kernnet daarom indirect. De provincie Overijssel zou graag de verantwoordelijkheid voor deze treinen op zich nemen, om op die manier een integraal regionaal kernnet te kunnen vormgeven. De concessie voor het hoofdrailnet is tot 2015 aan NS verleend. Daarna zijn aanpassingen denkbaar. Samen met andere provincies willen wij aansturen op meer zeggenschap voor de decentrale

26

OV

tactiek: OVerIJssel

overheden over de stoptreindiensten.

Actiepunt (draagt bij aan een hoge kwaliteit OV): -

overleg met het Rijk over overdracht verantwoordelijkheid regionale treinen

OV

tactiek: OVerIJssel

27

6

Financiering De exploitatie van het openbaar vervoer wordt gefinancierd uit de BDU verkeer en vervoer. Daarnaast zijn er vanuit het Coalitieakkoord “& Overijssel” budgetten beschikbaar gesteld voor het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoer Zwolle-Kampen, laagdrempeliger regiotaxi, doorstroming OV, kwartiersdienst Deventer, milieuvriendelijk streekvervoer, reisinformatie op haltes en beveiligde stallingen bij knooppunten van openbaar vervoer. In dit hoofdstuk worden de hoofdlijnen van de financiële strategie beschreven.

6.1

Van bijdrageniveau naar kostenniveau

De vervoerders ontvangen van de provincie in de huidige concessies een vaste bijdrage voor exploitatie. Daarnaast ontvangen de vervoerders de vervoersopbrengsten van de reizigers. Door invoering van de OV-Chipkaart in 2009 wordt meer inzicht verkregen in de reizigersstromen en opbrengsten. Hierdoor kunnen wij het OV-beleid nog beter afstemmen op de reizigersbehoefte en ontwikkelingen in de reizigersstromen, zodat de kwaliteit van het OV verder wordt verbeterd.

de de de de

Als de OV-Chipkaart wordt ingevoerd, dan wordt in de nieuwe bestekken de subsidieverlening gebaseerd op kostenniveau (bijdrage + vervoersopbrengsten). De belangrijkste redenen hiervoor zijn: •

• •

De provincie gaat een grotere rol spelen in de ontwikkelfunctie van een concessie. Bij deze rol hoort ook de opbrengstverantwoordelijkheid. Het financiële risico dat bij de opbrengstverantwoordelijkheid hoort wordt geschat op maximaal 10% van de opbrengsten, dat is €2 mln per jaar. Dit risico wordt gedekt uit de BDU, daarbij aantekenend dat er in geval van dreigende opbrengstenvermindering maatregelen getroffen zullen worden om die ontwikkeling te keren. Als de provincie investeert in kwaliteitsverbeteringen en marketing, dan komen de extra reizigersopbrengsten ook ten goede aan de provincie. Het meer- en minderwerk wordt eenvoudiger verrekend (geen discussie meer met de vervoerder over de groei/afname van de reizigersopbrengsten) daarmee komen nieuwe plannen makkelijker tot uitvoering.

Bepalen van de financiële ruimte per concessie Voor het bepalen van de financiële ruimte per concessie dienen de volgende budgetten onderscheiden te worden: • • • •

Exploitatie (minimumeisen en wensen) Apart budget voor innovatie, marketing en ontwikkelfunctie Budget voor bonus Budget van derden voor bijvoorbeeld milieu of extra wensen van gemeenten (gratis OV) als deze wensen leiden tot aanzienlijke meerkosten. Deze budgetten dienen uit andere bronnen gefinancierd te worden.

6.3

Gunningscriteria in relatie tot beschikbare financiële

ruimte In het bestek wordt een maximaal bedrag beschikbaar gesteld voor een concessie. In de gunningscriteria dient het beschikbare budget als volgt ingezet te worden: • Eerst dienen alle minimumeisen ingevuld te worden. • Vervolgens dienen zoveel mogelijk wensen ingevuld te worden. • Als een vervoerder alle wensen heeft ingevuld, dan kan een vervoerder extra punten verdienen met een lagere offerteprijs. De vervoerder krijgt hiervoor punten, totdat de minimumprijs bereikt is. In de gunningscriteria dient de nadruk te liggen op de kwaliteit en minder op de prijs. Als de concessie uiteindelijk tegen een lagere prijs wordt geëxploiteerd, dan wordt de korting tot een

28

OV

tactiek: OVerIJssel

maximaal bedrag opgenomen in het ontwikkelbudget van de desbetreffende concessie en het restantbedrag vloeit terug naar de BDU verkeer en vervoer.

6.5

De bonus en malussystematiek

Wij hebben er veel belang bij dat de vervoerder zorgt voor een hoge uitvoeringskwaliteit en voor reizigersgroei. Dit kan worden bereikt door het koppelen van bonussen aan uitvoeringskwaliteit en aan reizigersgroei. Hierbij is van het belang dat de bonussen haalbaar zijn voor de vervoerder. Er wordt een nieuw halfjaarlijks monitoringssysteem ingericht waarin twee keer per jaar naar de zes belangrijkste factoren voor klanttevredenheid wordt gekeken. Als de vervoerder voldoet aan het gewenste niveau van de klanttevredenheid, dan ontvangt de vervoerder voor het in de aanbesteding vastgestelde basis aantal reizigers een vast bedrag per reiziger. Voor de extra reizigers ten opzichte van de basis ontvangt de vervoerder een hoger bedrag per reiziger. Hierdoor wordt de vervoerder gestimuleerd het aantal reizigers te laten groeien en de kwaliteit te verbeteren. De vervoerder dient ook gestimuleerd te worden om de concessie/overeenkomst conform de voorwaarden uit te voeren. Wij gaan een malussytematiek uitwerken, waarbij de vervoerder gestimuleerd wordt de concessie/overeenkomst conform de voorwaarden uit te voeren en anders het risico loopt dat hoge malussen worden opgelegd.

OV

tactiek: OVerIJssel

29

6.6

Financiële model

(zie voor de tabel bijgevoegd A3 blad)

De te verwachten kostenstijging van 10 á 20% vanwege de stijgende prijzen van de vervoerders wordt bekostigt uit de BDU. De kostenstijgingen die samenhangen met de voortzetting van de DIA projecten en nieuwe ambities worden vooralsnog ook uit de BDU gedekt, maar worden bij een integrale afweging opnieuw in de discussie ingebracht. De kosten die samenhangen met milieuvriendelijker OV en profilering van de provincie worden niet uit de BDU gefinancierd. Voor zover de resterende DIA budgetten niet voldoende zijn is hier aanvullende financiering nodig uit budgetten voor milieu/duurzame energie en communicatie.

30

OV

tactiek: OVerIJssel

7

Profilering openbaar vervoer Het openbaar vervoer in Overijssel is een kwaliteitsproduct dat wordt aangeboden door de provincie. Velen maken er dagelijks gebruik van en voor velen is het onderdeel van het straatbeeld. Het opdrachtgeverschap en daarmee de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer is echter grotendeels onzichtbaar voor reizigers en inwoners van de provincie. Wij willen dit veranderen door de introductie van één merk voor al het openbaar vervoer, duidelijk herkenbaar als provinciaal kwaliteitsproduct.

7.1

Openbaar

vervoer

als

provinciaal

kwaliteitsproduct

Provinciaal kwaliteitsproduct -

provincie overal aanwezig waar openbaar vervoer aanwezig is

Om het openbaar vervoer over het voetlicht te brengen als kwaliteitsproduct van de provincie is een communicatieplan ontwikkeld. De communicatiestrategie is erop gericht de provincie overal aanwezig te laten zijn waar het openbaar vervoer aanwezig is. Ook de werknemers van de provincie zijn ervan doordrongen dat zij ambassadeurs zijn voor het openbaar vervoer en dragen dat uit. Naast het alomtegenwoordig zijn wordt een actieve persstrategie opgezet om regelmatig met (goed) nieuws over het openbaar vervoer naar buiten te komen. Om het openbaar vervoer en de provincie positief naar voren te brengen wordt als promotionele actie twee a drie keer per jaar het busvervoer en het eigen treinvervoer tegen een nultarief aangeboden aan de reizigers. Er wordt een slogan ontwikkeld voor het openbaar vervoer in Overijssel. Alle uitingen van de provincie aangaande het openbaar vervoer worden met deze slogan begeleid.

Actiepunten: -

uitvoering communicatieplan openbaar vervoer (onderdeel DIA project: profilering in het OV)

-

twee a drie keer per jaar promotionele acties in het openbaar vervoer (onderdeel DIA project: profilering in het OV)

-

introduceren slogan (onderdeel DIA project: profilering in het OV)

OV

tactiek: OVerIJssel

31

32

OV

tactiek: OVerIJssel

8

Tijdsplanning In onderstaande tabel is per actiepunt uit de OV-Tactiek aangegeven of deze in de lopende bestuursperiode wordt gerealiseerd, in de komende aanbesteding wordt opgenomen, danwel pas op langere termijn kan worden gerealiseerd.

actiepunt overleg NS en Rijk over frequentieverhoging Berlijnlijn, versnelling en frequentieverhoging intercity’s

paragraaf 3.1

studie naar mogelijkheden voor uitbreiding dienstregeling en benodigde infrastructuuruitbreidingen aanleg extra perron in Deventer completeren regionaal kernnet onderzoek vertramming Zwolle – Kampen en doortrekking in stad Zwolle onderzoek uitbreiding dienstregeling Zwolle – Kampen naar kwartiersdienst onderzoek nieuwe stations

3.1

investeringen in doorstroming van het openbaar vervoer op knelpunten verbeterde communicatie over de regiotaxi experimenten met buslijnen indien derden meebetalen uitvoering halteplannen gemeenten aanpassing van overige halten in reguliere onderhoudsen aanpassingswerkzaamheden

3.2

volledig toegankelijk materieel eisen in de aanbestedingen van trein, bus en regiotaxi

3.4

eisen aan reisinformatie opnemen in aanbesteding investeringsprogramma voor dynamische reisinformatie opzetten

3.5 3.5

bijdragen aan masterplannen voor de stations Deventer en Zwolle

3.6

investeren in stationsomgevingen Kampen, Hardenberg en Steenwijk verbeteren en intensiveren promotie voor de regiotaxi aanleg voldoende parkeergelegenheid en fietsenstallingen bij halten Voorsterpoort en Stadshagen

3.6

bestuursperiode aanbesteding

lange termijn

3.1 3.2 3.2 3.2 3.2

3.3 3.3 3.4 3.4

3.6 3.6

in samenwerking met NS uitbreiden van het aantal OVFiets verhuurlocaties opstellen tarievenkader trein, bus en regiotaxi aanpassing tarief regiotaxi

3.6

introductie OV-chipkaart duidelijkheid scheppen over mogelijkheden plaatselijke tariefaanpassingen door derden

3.7 3.7

EEV-norm eisen in aanbesteding busvervoer cursus ‘het nieuwe rijden’ eisen in aanbesteding busvervoer en regiotaxi

3.8 3.8

3.7 3.3

onderzoek doorstroomassen 4.1 verbetering van de kwaliteit van de bus 4.1 overleg met Rijk en NS over frequentieverhoging op het 4.1 hoofdrailnet invoering 20 minuten frequentie trein/tram Zwolle Kampen

4.1

inzet op mobiliteitsmanagement

4.1

OV

tactiek: OVerIJssel

33

actiepunt stimuleren servicegerichtheid vervoerders introductie ‘taxipoints’ inzet OV-ambassadeurs introductie ouderenabonnement aanpassen concessie-indeling onderzoek aanbesteding in 2 rondes onderzoek concurrentie op de weg regiotaxi afspraken maken met gemeenten over aanbesteding regiotaxi

paragraaf 4.2 4.2 4.2 4.2 5.1 5.1 5.1 5.2

opzetten bonus-malussysteem opzetten klantwaarderingsmeting uitwerken ontwikkelteams en opnemen in aanbesteding

5.3 5.3 5.4

overleg met het Rijk over overdracht verantwoordelijkheid stoptreinen

5.5

uitvoering communicatieplan openbaar vervoer gratis openbaar vervoer voor iedereen rondom kerst ontwikkeling slogan

7.1 7.1 7.1

34

OV

tactiek: OVerIJssel

bestuursperiode aanbesteding

lange termijn

9

Bijlage

1:

Het

huidig

openbaar

vervoer in cijfers

B1.1

Reizigersontwikkeling stads- en streekvervoer NOOD

Salland

Zwolle

IJsselmond

Totaal

2.962.500 2.763.900 5.906.700 2.641.600 14.201.700 2003 2.891.700 2.664.600 5.966.300 2.631.500 14.097.400 2004 2.934.200 2.624.000 6.265.500 2.622.200 14.331.200 2005 2.907.300 2.623.000 6.261.300 2.769.400 14.560.900 2006 2.791.200 5.908.200 3.464.900 2007 Tabel B1.1: Ontwikkeling aantal reizigers in het stads- en streekvervoer (bron: MIPOV en NVStellingen)

ontwikkeling aantal reizigers 7.000.000

6.000.000 5.000.000 NOOD

4.000.000

Salland Zwolle

3.000.000

IJsselmond

2.000.000 1.000.000

2003

2004

2005

2006

2007

j aar t al

Figuur B1.1: Deze grafiek geeft het aantal reizigers dat gebruik maakt van het stads- en streekvervoer per concessiegebied weer. Dit is het aantal individuele reizigers dat wat in de bus is geteld. Het gaat hierbij niet om het aantal kilometers dat zij reizen.

OV

tactiek: OVerIJssel

35

B1.2

Noordwest Overijssel Salland Vechtdal totaal OVOVOVOVreductie reductie reductie reductie OV OV OV OV 300 0 300 39.800 30.700 70.600 45.800 30.800 2.100 1.400 3.500 31.300 49.600 80.900 69.300 79.900 16.700 21.400 38.200 31.300 77.500 108.800 80.200 134.400 8.300 17.900 26.200 20.600 55.700 76.200 43.000 92.300 4.800 11.300 16.100 20.200 40.300 60.600 38.000 63.400 6.900 8.900 15.800 21.600 35.500 57.100 40.500 57.000 10.300 9.100 19.400 23.200 36.200 59.300 45.700 54.700 B1.2: reizigersontwikkeling regiotaxi per contractgebied (alleen openbaar-vervoerreizigers, geen WMO)

Aantal OV-reizigers met en zonder reductie 250000

200000 aantal reizigers

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Tabel

Reizigersontwikkeling regiotaxi

150000 OV-reductie OV 100000

50000

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

jaar

Figuur B1.2: De regiotaxi kent onderscheid tussen reizigers die vanuit de WMO gebruik maken van de regiotaxi en reizigers die de regiotaxi gebruiken voor OV-doeleinden. In deze grafiek is het aantal reizigers dat de regiotaxi gebruikt voor OV-doeleinden weergegeven. Er is onderscheid gemaakt naar OV-reizigers met en zonder kortingskaart. De duidelijke top in 2003 wordt veroorzaakt door het snel groeiende gebruik van de regiotaxi. In 2004 is deze groei afgeremd door het verhogen van de tarieven.

36

OV

tactiek: OVerIJssel

B1.3

Reizigersontwikkeling trein

Zwolle Zwolle Emmen Kampen 231.500 65.700 2001 225.900 69.700 2002 215.000 68.300 2003 234.100 64.300 2004 245.200 68.300 2005 245.700 65.700 2006 Tabel B1.3: ontwikkeling reizigerskilometers per dag spoorlijnen Zwolle – Emmen en Zwolle Kampen

reizigerskilometers spoor 300.000

reizigerskilometers per jaar

250.000

200.000

Zwolle - Emmen Zwolle - Kam pen

150.000

100.000

50.000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Figuur B1.3: In deze grafiek wordt het aantal verreden kilometers op de spoorlijnen tussen Zwolleen Kampen en Zwolle en Emmen weergegeven. De provincie verwacht de komende jaren veel nieuwe reizigers te trekken op de spoorlijn tussen Zwolle en Kampen, door aanbesteding en vertramming van de spoorlijn. Daardoor zal het aantal gereisde kilometers uiteraard ook stijgen.

B1.4

Klantwaardering busvervoer

Door het KpVV wordt jaarlijks de klantwaardering van reizigers in het busvervoer gemeten. In het kader van deze Klantenbarometer worden reizigers geënquêteerd en gevraagd rapportcijfers te geven over een groot aantal aspecten van hun reis. De klantenbarometer in zijn huidige vorm is gestart in 2004. 2007 Cijfer totale rit 2004 2005 2006 7,4 Salland 7,3 7,6 7,3 7,3 Zwolle 7,0 7,5 7,2 7,3 NOOD 7,0 7,1 7,1 7,1 IJsselmond 7,0 7,0 7,1 Tabel B1.4: Ontwikkeling klantwaardering per concessie (bron: KpVV klantenbarometer)

OV

tactiek: OVerIJssel

37

Klantenwaardering totale rit 7,8 7,6

rapportcijer

7,4 2004 2005 2006 2007

7,2 7,0 6,8 6,6 6,4 Salland

Zwolle

NOOD

IJsselmond

concessiegebied

Figuur B1.4: Door het KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer) wordt jaarlijks de klantwaardering van reizigers in het busvervoer gemeten. In het kader van deze Klantenbarometer worden reizigers geënquêteerd en gevraagd rapportcijfers te geven over een groot aantal aspecten van hun reis. De Klantenbarometer in zijn huidige vorm is gestart in 2004. (bron: KpVV klantenbarometer)

IJsselmond

Zitplaats

2004

2005

8,6

8,4

Salland

Zwolle

2006 2007

2004

2005

8,3

8,4

9,2

9,4

2006 2007 9,1

8,9

2004 2005 8,8

9,1

Noordoost Overijssel

2006 2007

2004

8,7

8,2

8,8

2005 2006 2007 8,8

8,6

8,6

Netheid

6,3

7,2

6,9

6,4

7,4

7,3

7,0

6,9

7,0

7,4

6,9

6,8

6,6

6,9

7,0

6,9

Vriendelijkheid

7,2

7,2

7,2

7,2

7,8

7,8

7,5

7,6

7,3

7,5

7,3

7,1

7,5

7,5

7,5

7,4

Rijstijl

6,9

6,8

7,0

6,9

7,1

7,4

7,1

7,2

6,9

6,9

7,0

6,9

6,9

7,1

7,0

7,0

Geluid

5,7

6,3

6,1

6,2

6,1

6,2

6,0

6,1

6,1

6,4

6,3

6,2

5,7

6,1

5,8

6,0

Gemak in/uitstap

8,2

8,5

8,4

8,5

8,7

8,7

8,5

8,4

8,3

8,6

8,4

8,3

8,1

8,1

8,6

8,5

informatie algemeen

7,0

6,8

7,2

7,1

7,2

7,7

7,4

7,4

7,5

7,3

7,3

7,2

7,1

7,0

7,4

7,4

informatie vertragingen

3,6

3,3

3,8

3,7

3,9

4,2

3,8

4,2

4,2

4,1

4,3

3,9

3,9

3,7

3,4

4,0

Kaartje kopen

8,0

8,0

7,9

8,0

8,2

8,6

8,1

8,4

8,2

8,2

8,2

8,3

8,0

8,0

8,1

7,8

Tarief

4,4

4,6

5,0

4,7

4,9

4,5

5,5

6,0

5,1

6,0

6,2

6,2

4,0

4,4

4,6

5,1

Punctualiteit

6,7

6,6

6,9

6,7

6,9

7,4

6,9

6,8

6,9

6,9

6,9

6,9

6,8

6,4

6,5

6,9

Reissnelheid

6,8

7,0

7,0

7,1

7,0

7,5

7,0

7,0

7,3

7,1

7,1

7,1

6,9

6,7

6,7

6,9

Frequentie

6,1

6,4

6,1

6,4

6,4

6,9

6,5

6,5

6,8

7,7

7,4

7,4

5,9

7,0

7,1

6,9

7,4

7,3

7,0

7,2

7,1

7,3

Totale rit 6,9 7,0 7,1 7,1 7,3 7,6 7,3 7,4 7,3 7,5 Tabel B1.5: Totaaloverzicht klantwaardering 2004 – 2007 (bron: KpVV klantenbarometer)

38

OV

tactiek: OVerIJssel

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

…

toelichting

Eind 2010 vindt de volgende aanbesteding plaats; de verwachting is dat er een kostenstijging van ca 15% plaatsvindt.

Structurele uitgaven (x mln.): ongewijzigd beleid Busconcessies

15

15

15

15

17

17

17

17

17

Regiotaxi

1,2

1,2

1,2

1,2

1,2

1,2

1,2

1,2

1,2

Trein

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

Van het rijk is budget meegegeven met het overnemen van de trein; het is de verwachting dat dit budget dankzij aanbestedingen voldoende is om de treinconcessie te exploiteren en te verbeteren. Afgezien van mogelijke investeringen in Zwolle-Kampen (vertramming en elektrificatie)

Contractbeheer

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

totaal

21,9

21,9

21,9

21,9

23,9

23,9

23,9

23,9

23,9

1(str)

1(str)

1(str)

Incidentele uitgaven, maar met mogelijke structurele consequenties cq voortzetting (x mln.) Kwartierdienst Deventer (DIA)

-

1 (DIA)

1(DIA)

1(BDU)

1(str)

1(str)

De kwartierdienst Deventer is gestart in januari 2008 en kost 1 mln per jaar. Vanuit de DIA is 2 mln beschikbaar. Een dergelijke kwaliteitsverbetering verdient voortzetting na de aanbesteding. Het tussenliggende jaar zal met incidenteel geld overbrugd worden. Een optie in de aanbesteding is niet mogelijk vanwege de verwevenheid met het hele Ov netwerk van een dergelijke dienst.

Doorstroming OV (DIA)

-

0,5(DIA)

0,5(DIA)

0,5(DIA)

0,5(DIA)

-

-

-

-

Vanuit de DIA is 2 mln beschikbaar. Om dit budget aan te vullen kunnen gemeenten als wegbeheerders een subsidieaanvraag indienen voor de BDU.

Milieu experimenten

-

-

0,1(DIA)

0,1(DIA)

1(DIA)

1(DIA)

(pm)

(pm)

(pm)

Vanuit de DIA is 6 mln beschikbaar voor milieuexperimenten, milieuvriendelijker busvervoer en profilering van de provincie in het OV. Er is een projectvoorstel voor een experiment met bio

+(pm)

+(pm)

/milieuvriendelijk busvervoer

ethanol, daarnaast wordt een voorstel voor een experiment met een serieel hybride bus ontwikkeld (loopt door t/m 2012). De pm post is afhankelijk van de opties die uitgevraagd worden in de

(DIA)

aanbesteding. Bij het gunningsbesluit wordt besloten of en zo ja welke optie afgenomen wordt. Het resterende bedrag van de 6 mln wordt ingezet, daarnaast indien nodig aanvullende energie/milieubudgetten.

Profilering provincie in OV

-

0,5(DIA)

0,7(DIA)

0,7(DIA)

0,7(DIA)

(1) (str)

(1) (str)

(1) (str)

(1) (str)

(DIA) Milieuvriendelijk busvervoer

-

-

-

-

(pm)

(pm)

In het coalitieakkoord is bedoeld om dit in te voeren bij de nieuwe ronde aanbestedingen. De kosten zijn afhankelijk van de eisen die gesteld worden. Dit onderwerp wordt vertaald in 1 of meer

(DIA) Reisinformatie op haltes (DIA)

Vanuit de DIA maakt dit project aanspraak op een deel van bovengenoemde 6 mln. Dit kan als optie meegenomen worden in de aanbesteding; bij het gunningsbesluit kan deze optie al dan niet afgenomen worden. Indien deze afgenomen wordt zal dit niet uit de BDU betaald worden, maar dienen daar communicatiebudgetten voor vrijgemaakt te worden.

optiepakketten; bij het gunningsbesluit wordt besloten of en welke optie afgenomen wordt. -

1(DIA)

1 (DIA)

0,3(str)

0,3(str)

0,3(str)

0,3(str)

0,3(str)

0,3(str)

Vanuit de DIA is 2 mln beschikbaar. Een dergelijke investering in een dynamische reisinformatiesysteem vergt wel beheer en onderhoud van dit systeem. De structurele kosten vloeien daaruit voort

Laagdrempeliger regiotaxi

-

0,5(DIA)

0,5(DIA)

0,5(DIA)

0,5(DIA)

(0,5)(str)

(0,5)(str)

(0,5)(str)

(0,5)(str)

Uit de DIA is 2 mln beschikbaar. Het doel is om het systeem volwaardig deel van het OV netwerk te laten zijn; dat betekent dat er meer gebruik van zal worden gemaakt. De structurele kosten komen uit dat hogere gebruik voort. Dat gebruik kan afgeremd worden door de tarieven te verhogen.

Extra ambities uit OV tactiek

-

-

-

+(0,5)(str)

+(0,5)(str)

1(str)

1(str)

1(str)

1(str)

1(str)

1(str)

In de Ov tactiek wordt een ambitie neergezet om het OV procentueel te laten groeien boven de NOMO norm van 2% per jaar. Dit betreft doelgroepenbenadering, mobiliteitsmanagement, een ander beheersysteem etc.

totaal

-

3,5

5,2

4,6

5,5

4,8

3,8

3,8

3,8

Totaal generaal

21,9

25,4

27,1

26,5

27,4

26,7

25,7

25,7

25,7

Uit Ov tactiek en DIA vloeit dus een structurele bijdrage aan het Ov voort van 3,8 mln plus een pm post voor milieuvriendelijker OV. 1,5 mln is optioneel.

Overzicht van de verwachte structurele en incidentele uitgaven voor het OV de komende jaren. Hierin is niet opgenomen de investeringen in infrastructuur (zoals extra stations, doorstroomassen etc.) anders dan wanneer hier gelden uit de DIA voor beschikbaar zijn. (..): deze uitgaven zijn optioneel, bij het gunningsbesluit kunnen deze tot 0 teruggebracht worden, of in geval van regiotaxi door het beleid aan te passen. (DIA) deze bedragen worden betaald uit de DIA gelden (BDU) dit bedrag wordt uit de BDU betaald (str) dit zijn structurele bedragen die voorlopig uit de DIA betaald worden tot een integrale afweging is gemaakt.