3. Vervoersprestatie 8. materieel 13. geluid

545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565 6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812 348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896 425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946 725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932 1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212 348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323 829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275 8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308 682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545 363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692 5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348

VOORWOORD

5. Intermodaal vervoer

10. veiligheid

1. infrastructuur

6. full train load

11. duurzaamheid

2. Verkeersprestatie

7. wagenladingverkeer

12. punctualiteit

3. Vervoersprestatie

8. materieel

13. geluid

4. Marktpartijen

9. Kosten

14. gevaarlijke stoffen

Inhoudsopgave Voorwoord 6 Terminologie 8

1

Infrastructuur 10 a Spoornetwerk in Nederland 12 b Benutting capaciteit 13 c Infrastructuur projecten 14 d Overige projecten 18

2

Verkeersprestatie 22 a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 24 b Aantal gereden treinen over de Betuweroute 25 c Omvang railgoederenvervoer naar richting 27 d Omvang treinverkeer per kilometer 28

3

Vervoersprestatie 30 a Ontwikkeling volume in tonnen 32 b Modal split in Nederland in tonnen 33 c Verdeling volume naar soort goederen 34 d Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming 35 e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 36 f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 37 g Modal split per EU land 38 h Vervoersprognose 40 i Vervoersprognose per segment 41

4

Marktpartijen 42 a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 44 b Overzicht intermodale railoperators 46

5

Intermodaal vervoer 50 a Werkwijze intermodaal vervoer 52 b Containeroverslag haven van Rotterdam 53 c Modal split Hamburg - Le Havre range 55 d Modal split doelstellingen Maasvlakte 2 56 e Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 58 f Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 60 g Marktanalyse intermodaal vervoer 62 h Ontwikkeling overslag per railterminal 63

6

Full train load 64 a Het concept full train load 66 b Ontwikkeling ladingtype 67

7

Wagenladingverkeer 68 a Werking wagenladingverkeer 70 b Overzicht openbare laad- en losplaatsen 74 c Overslagterminals conventionele lading 75

4 Rail Cargo

8

Materieel 76 a Overzicht locomotieven 78 b Locomotieven in gebruik in Nederland 79 c Overzicht wagons 80 d De rol van leasemaatschappijen 81 e Aslasten 82 f Containertypes 84 g Maximale lengte van goederentreinen 85

9

Kosten 86 a Kostenstructuur spoorvervoer 88 b Vergelijking kosten weg- versus spoorvervoer 89 c Gebruiksvergoeding 90

10

Veiligheid 92 a Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 94 b Ontwikkeling aantal slachtoffers op het spoor 96 c Stop Toned Sein (STS)-passages 2010 97

11

Duurzaamheid 100 a Houding bedrijfsleven 102 b Vergelijking emissies vervoerswijzen 103 c Emissietools 106

12

Punctualiteit 108 a Pilot ketenregie 110 b Punctualiteit Betuweroute 111 c Punctualiteit gemengde net 112

13

Geluid 114 a Wetgeving geluid 116 b Mogelijkheden geluidsreductie 117

14

Gevaarlijke stoffen 120 a Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen 122 b Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 123 c Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 125

Spoor in Cijfers 2011 5

Max Philips directeur

Rail Cargo information Netherlands “Er dienen zich grote kansen aan voor het goederenvervoer per spoor. Wil de Nederlandse spoormarkt die verzilveren, dan moet ze meer onderling gaan samenwerken.“

“Nu de economische crisis achter ons ligt, trekken de volumes in het transport gelukkig weer aan. Daarnaast zien we de realisatie van de Tweede Maasvlakte naderbij komen. Het Havenbedrijf Rotterdam wil een groot deel van de volumes van de Tweede Maasvlakte per spoor laten afvoeren. Dat is een prachtige kans voor het railgoederenvervoer om het marktaandeel te vergroten. De sector kan zich nog beter in de markt zetten door meer samen te werken. Dat kan enerzijds door bottlenecks in de infrastructuur aan te pakken. Anderzijds kunnen partijen hun activiteiten beter op elkaar afstemmen. Nu zijn partijen nog te veel bezig met de optimalisatie van hun eigen deel in de keten. Met krachtenbundeling kan de punctualiteit omhoog en de capaciteit beter worden benut. De resultaten die geboekt zijn met ketenregie tonen aan dat dit mogelijk is. Dat is niet alleen leuk voor de spoorsector, maar vooral voor hun klanten die een stabiele performance verlangen. Een andere trend waar het spoor zijn voordeel mee kan doen, is duurzaamheid. Dat is de status van hype inmiddels al lang voorbij. Grote verladers vragen in hun offertes naar duurzame logistiek (lees intermodaal) en dat werkt door in de hele keten. Het spoor afficheert zich steeds meer als dé duurzame modaliteit. Onderzoek heeft immers aangetoond dat spoor en binnenvaart bij de uitstoot van CO2 en fijnstof beter scoren dan het wegvervoer.

6 Rail Cargo

Door de opkomst van duurzame logistiek interesseren zich steeds meer wegvervoerders voor intermodaal vervoer. Wij (als Rail Cargo information Netherlands) krijgen vaak de vraag van wegvervoerders hoe zij die stap naar intermodaal moeten maken. Wij zijn ze daarbij graag van dienst, onder meer via deze publicatie ‘Spoor in Cijfers 2011’. Het biedt nieuwkomers algemene informatie over de spoormarkt. Worden de vragen meer praktisch en operationeel van aard, dan kunnen wegvervoerders bij ons als onafhankelijke partij terecht voor een gericht advies. Een andere kans voor de spoormarkt is het inspelen op het groeiende volume aan containers. Het afgelopen jaar is dat harder gestegen dan verwacht. Dat vertaalde zich in een snellere stijging van het aantal treinen over de Betuweroute. Dit jaar is de magische grens van vijfhonderd treinen per week overschreden. Het marktaandeel van de Betuweroute in het railgoederenvervoer in Nederland ligt al op 75 procent. De goederenstromen groeien. Rotterdam met zijn diepzeehaven profiteert daarvan. Die stromen moet je wel kunnen regisseren. Nederland is daar van oudsher sterk in en moet die regiefunctie verder uitbouwen. De kansen liggen naar mijn mening voor het grijpen. Als de spoorsector de krachten beter bundelt, ziet de toekomst er rooskleurig uit voor het Nederlandse railgoederenvervoer.”

VOORWOORD

“Verzilver kansen door betere samenwerking”

Spoor in Cijfers 2011 7

Termino RAILGOEDERENVERVOERDERS

CONTAINERSHUTTLES

zijn erkende spoorwegondernemingen die goederenvervoer als commerciële activiteit uitvoeren. Kenmerkend voor deze bedrijven is dat zij beschikken over locomotieven (elektrische of diesel) en eventueel wagons om goederentreinen te rijden. Om gebruik te mogen maken van het Nederlandse spoornetwerk, dienen railgoederenvervoerders te beschikken over een (Europese) licentie c.q. bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toelatingsovereenkomst.

zijn lijndiensten van goederentreinen tussen twee vaste bestemmingen, met vaste aankomst- en vertrektijden. Shuttles zijn te vergelijken met reizigerstreinen die volgens een vaste dienstregeling rijden. Shuttle treinen vervoeren containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. De aanbieders van deze shuttlediensten zijn niet de railgoederenvervoerders, maar intermodale rail operators. Zij zijn in feite het boekingskantoor voor de containershuttles. De benodigde tractie (locomotief) en/of de wagons koopt de intermodale rail operator in bij de railgoederenvervoerder, die in zijn opdracht de trein rijdt.

INTERMODALE RAIL OPERATORS richten zich op de commerciële exploitatie van containershuttles, die rijden tussen twee railterminals. Voor het opzetten va deze shuttles kopen de intermodale rail operators voor eigen rekening en risico, capaciteit en tractie in bij de railgoederenvervoerders. Het voor- en natransport over de weg kunnen zij ook organiseren.

RAILEXPEDITEURS onderscheiden zich door hun bijzondere knowhow van de complexiteit van het internationale goederenvervoer per spoor. Als dienstverlener voor zijn opdrachtgevers sluit de railexpediteur vervoersovereenkomsten af met railgoederenvervoerders. De railexpediteur organiseert het complete vervoer van deur tot deur, maar voert het niet zelf uit.

Een FULL TRAIN LOAD is een complete trein die voor één klant rijdt, zoals voor het vervoer van kolen. De goederen gaan per spoor direct van de verlader naar de afnemer, die beide over een eigen aansluiting op het spoor beschikken. Er hoeft dus niet te worden gerangeerd en er is geen voor- of natransport over de weg nodig.

WAGENLADINGVERKEER of Unit Cargo betreft het vervoer per spoor van losse wagons die bij verschillende bedrijven per spoor worden opgehaald en naar een rangeerterrein worden gebracht. Zij worden vervolgens naar hun bestemming vervoerd, waarbij onderweg meermaals rangeren mogelijk is.

INTERMODAAL VERVOER is het vervoer binnen een transportketen, waarbij dezelfde ladingdrager (de container, wissellaadbak of oplegger) via meerdere vervoerswijzen wordt vervoerd. Bijvoorbeeld: de container wordt eerst met een vrachtwagen aangevoerd en gaat vervolgens per trein verder. Intermodaal vervoer is synoniem aan gecombineerd vervoer, een combinatie van verschillende vervoerswijzen binnen één transportketen.

8 Rail Cargo

Een OPENBARE LAAD- EN LOSPLAATS (afgekort lalo) is een plaats waar goederen van een vrachtauto op een trein kunnen worden geladen en omgekeerd. Het betreft een stuk verharding naast een openbaar spoor en is meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein.

logie INTERMODALE RAILTERMINALS functioneren als overslagbedrijven, gespecialiseerd in het overzetten van containers, wissellaadbakken en opleggers van en op (shuttle) treinen. De kernactiviteit vormt de fysieke overslag inclusief het interne transport van deze eenheden, de tijdelijke opslag en het beheer ervan, evenals de daarbij behorende administratie en benodigde controles.

• verplaatsen van materieel van een opstelspoor naar een perronspoor; • samenstellen van treinen (goederen en personen); • uitzetten van defecte voertuigen; • bijplaatsen van rijtuigen of treinstellen.

Een OPSTELSPOOR is een spoor bedoeld voor het opstellen/parkeren van spoorwegmaterieel.

Een STAMLIJN is een onderdeel van een hoofdspoorweg dat dient ter ontsluiting van een bedrijventerrein. Er takken meestal meerdere spooraansluitingen op één stamlijn aan.

Een SPOORAANSLUITING of particuliere bedrijfsaansluiting is een spoorlijn die vanaf de hoofdbaan of vanaf de stamlijn aftakt naar een individueel bedrijf. Dit maakt het mogelijk om goederen op het bedrijf direct op een trein te laden of te lossen.

Een EMPLACEMENT is een terrein dat voorzien is van meerdere sporen die gebruikt kunnen worden voor het kruisen of inhalen van treinen, voor het sorteren en samenstellen van treinen, voor het laden en lossen van reizigers of goederen of voor het tijdelijk opstellen (parkeren) van treinen.

In Nederland zijn er twee beheerders van het spoorwegnetwerk, de zogeheten infrastructuurmanagers. Voor het gemengde netwerk, waar zowel reizigers- als goederentreinen rijden, is dat ProRail. Voor de Betuweroute is Keyrail de infrastructuurmanager.

PRORAIL is de zelfstandige organisatie, die het ruim 7000 kilometer lange spoornetwerk in Nederland beheert, onderhoudt, vernieuwt en uitbreidt. ProRail zorgt voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op het spoor.

KEYRAIL

is de commerciële exploitant van de Betuweroute, de goederenspoorlijn die loopt van de Rotterdamse haven tot aan de grens met Duitsland (bij Zevenaar). Keyrail zorgt voor de capaciteitsverdeling, de verkeersleiding en het RANGEREN beheer en onderhoud van de Betuweroute. is het uitvoeren van bewegingen van locomotieKeyrail is opgericht door het Havenbedrijf ven en materieel op stations, rangeerterreinen en Rotterdam, de Haven Amsterdam en ProRail. emplacementen. Rangeren omvat verschillende activiteiten: • sorteren van wagons naar bestemming; • kopmaken: het zo samenstellen van een trein dat er in tegengestelde richting vertrokken kan worden;

Spoor in Cijfers 2011 9

Minister Schultz van Haegen Minister van Infrastructuur en Milieu “Ons land verzorgt momenteel 3,7 procent van de wereldhandel. Dat is mede te danken aan onze uitstekende mainports en achterlandverbindingen via spoor, weg en water. Het spoorvervoer is een hoeksteen van de Nederlandse logistieke sector. Maar het spoor staat niet op zichzelf. Álle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen. We moeten de capaciteit van onze infrastructuur zo goed mogelijk benutten.” “De toekomst ziet er veelbelovend uit, hoewel de sector de geboden kansen natuurlijk wel moet waarmaken. Het Havenbedrijf Rotterdam stelt de eis dat bedrijven op de Tweede Maasvlakte binnen 25 jaar twintig procent van hun inlandcontainervervoer per spoor gaan afwikkelen. Dat is bijna een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Als je daarbij bedenkt dat de hoeveelheid goederen de komende 25 jaar ook verdubbelt, dan betekent dat een groei van het spoorvervoer vanuit de Rotterdamse haven met een factor 4. Voor het milieu is dat een goede zaak, want het spoor scoort relatief gunstig met zijn uitstoot van schadelijke stoffen. Geluid is nog wel een aandachtspunt. Gelukkig werkt de sector aan oplossingen, zoals stillere remsystemen. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, waarin ik 4,6 miljard euro steek, is mede bedoeld om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen. We gaan de Betuweroute zo goed mogelijk benutten en het goederenvervoer een toekomstvaste routering geven. Een belangrijk aandachtspunt de komende tijd is ook de verdeling van de capaciteit tussen de verschillende soorten spoorvervoer. Dat luistert nauw. Op een aantal baanvakken zal het goederenvervoer ook in de spits voorrang houden als er anders onoverkomelijke problemen ontstaan. Verder wil ik samen met de sector kijken hoe we een betere match tussen vraag en aanbod op de 10 Rail Cargo

markt voor spoorvervoer kunnen krijgen. Verladers weten lang niet altijd welke mogelijkheden het spoor biedt. Tegen hen zou ik willen zeggen: lees de brochure ‘Tien IJzersterke Verhalen’ van Rail Cargo information Netherlands. Ik wil samen met de sector een programma opstellen om de bestaande obstakels te overwinnen. Nederland zet zijn schouders onder de ontwikkeling van internationale corridors. Ze zijn zonder meer essentieel voor onze achterlandverbindingen. We werken samen met onze Europese partners in drie corridors: Rotterdam-Genua, Rotterdam-Lyon en Rotterdam-Warschau. Ik ben blij dat die inmiddels ook in de Europese wetgeving zijn verankerd. Daarin staat onder meer dat er in 2013 implementatieplannen moeten liggen voor de corridors naar Genua en Lyon. Voor Warschau is dat 2015. Het aandeel van de Betuweroute in het goederenvervoer naar Duitsland groeit sterk. Maar een internationale corridor kan alleen goed functioneren als er over de héle verbinding voldoende capaciteit is. Voor Nederland is de aanleg van het derde spoor Emmerich-Oberhausen natuurlijk het meest van belang. Daar hebben we met onze Duitse partners intensief contact over. Maar ook de upgrading van het traject Karlsruhe-Basel en het beter faciliteren van lange treinen heeft onze aandacht.” Melanie Schultz van Haegen, Minister van Infrastructuur en Milieu

1. InfRastRuctuuR

“Wezie “Ik moeten wekelijks capaciteit onder mijn infrastructuur raam optimaal benutten” eenheden van continentale klanten voorbij gaan die ik hier nog nooit eerder heb gezien.”

Spoor in Cijfers 2011 11

1a

Spoornetwerk in Nederland

Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgEemshaven 27 baar in de Netverklaringen van infrastructuur27Delfzijl Eemshaven manager ProRail (www.prorail.nl) en Keyrail Sauwerd 5427 (www.keyrail.nl). Het spoornetwerk dat in beheer 27Delfzijl 11 Weener (D) Leeuwarden Groningen Sauwerd is bij ProRail is ruim 7.000 kilometer lang, 29 Harlingen 54 47 26 11 Weener (D) gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een Leeuwarden Veendam Groningen 29 Harlingen 47 vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief 26 50 Veendam wordt gebruikt door zowel reizigers- als goedeDen Helder 66 77 50 rentreinen. De opening van de 160 kilometer Stavoren Den Helder 66 77 lange Betuweroute in 2007 betekende een belangEmmen 35 Stavoren rijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee Emmen 35 Enkhuizen 41 is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar ge18 Heerhugowaard Meppel Enkhuizen komen dat uitsluitend bestemd is voor goederen41 17 23 18 27 Hoorn Heerhugowaard Laarwald (D) Meppel Kampen treinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbo17 23 27 Uitgeest Hoorn 33 Zwolle 34 Laarwald (D) 13 Kampen gen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld Marienberg 13 Lelystad Centrum Uitgeest 33 34 40 13 Zwolle 19 Zaandam en heeft de haven van Amsterdam daarmee een Marienberg 13 Lelystad Centrum 47 Haarlem 17 10 30 Nijverdal 40 19 directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. Almelo Zandvoort aan Zee 8 Zaandam Amsterdam Centraal West 47Nijverdal Haarlem 30 17 10 Amsterdam13 Nijverdal Wierden 18 Bad Bentheim (D) Centraal 67Nijverdal West Schiphol De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en Zandvoort aan Zee 8 Almelo Bad 15Bentheim (D) Deventer 15 13 Wierden 29 39 18 Enschede 67 Schiphol 27 Apeldoorn 15 geeft een directe verbinding tussen de MaasvlakHilversum Deventer Hengelo 15 39 29 27 39 45 Enschede8 45 16 Apeldoorn Gronau (D) Hilversum 18 Hengelo 8 39 Leiden Centraal te en de Duitse grens. 45 a/d Rijn Alphen 44 16 Zutphen Gronau (D) 18 1645 21 Amersfoort Alphen a/d Rijn 44 19 Zutphen 43 Utrecht Centraal 29 16 21 Amersfoort 19 18 Utrecht Centraal 29 Wageningen43 Ede 41 16 16Woerden 28 18 Woerden Ede Wageningen 41 16 28 19 Winterswijk Arnhem 24 16 Gouda Zevenaar 50 Rhenen 16 Winterswijk Arnhem 14 2424 Gouda 10 Rotterdam Centraal 49 Zevenaar 50 Rhenen 44 14 9 10 Centraal 49 17 429 Rotterdam11 Kijfhoek Noord 44 Emmerich (D) Geldermalsen 17 11 Kijfhoek Noord Nijmegen 47 Emmerich (D) Geldermalsen 44 Nijmegen 47 Dordrecht 44 45 Dordrecht 15

Leiden Centraal

Den Haag Centraal 16

Den Haag Centraal

Hoek van Holland Haven

Hoek van Holland Haven

Legenda

Legenda 1

19

Maasvlakte 24

Maasvlakte

42

1

45

2 2 of meer 3 of3meer

23 Roosendaal

Roosendaal

75

15

15 Breda 15 23 22 Breda

22 8

Station/knooppunt 75 8 Station/knooppunt Vlissingen Afstand in kilometers Vlissingen Sloehaven Essen (B) Sloehaven empl. 75 75Afstand in kilometers Essen (B) empl. 15

Terneuzen Terneuzen

15

ZelzateZelzate (B) (B)

Lage Zwaluwe

Lage Zwaluwe

2221

Tilburg

21 17

's-Hertogenbosch

's-Hertogenbosch

22

12

Boxtel

Tilburg

20

17

12

Boxtel

20

EindhovenEindhoven Noorderkempen (B) Noorderkempen (B)

29

61

61

52

52

Venlo

29

(D) Kaldenkirchen (D) 24 Kaldenkirchen 24Weert

Weert

10 (B) 10 24 Neerpelt Neerpelt (B)

24

24

Roermond Roermond

Sittard

Hoofdspoorwegen Hoofdspoorwegen situatie januari 20122012 situatie januari inzicht november 2010

inzicht november 2010

Bron: ProRail, Netverklaring 2012

Bron: ProRail, Netverklaring 2012

12 Rail Cargo

22

14

24

Sittard

14

22 Heerlen Heerlen (D) 9 Herzogenrath 9 Herzogenrath (D) 6 23 6 Centrum Kerkrade Maastricht 23 Kerkrade Centrum

Lanaken (B) Lanaken (B)

11

Venlo

Vise (B)

11 Maastricht

Vise (B)

1b

Benutting capaciteit

De capaciteit op het spoornetwerk wordt verdeeld via zogeheten treinpaden. Deze drukken de capaciteit uit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden. De totale capaciteit die beschikbaar is, betreft dus de som van het aantal treinpaden. De aanvraag en toewijzing van capaciteit verlopen altijd volgens een vast stramien: behandeling, programmering, coördinatie en vaststelling. Indienen aanvragen en het ‘BUP’ Dagelijks wordt de infrastructuur van het spoornetwerk gebruikt door treinen van verschillende vervoerders. Behalve voor het rijden van treinen wordt de infra ook gebruikt voor het plegen van onderhoud. Elke vervoerder dient, voordat een bepaald dienstregelingjaar ingaat, zijn vervoersaanvraag in bij de infrabeheerder (ProRail of Keyrail). Deze kunnen in de vorm van volumes (bijvoorbeeld 100.000 ton staal) worden aangeleverd of in het aantal treinpaden dat de vervoerder denkt nodig te hebben.

tijdig opgelost. Kan de aangevraagde capaciteit niet op deze manier in consensus beschikbaar worden gesteld, dan volgt een nieuwe fase: de coördinatie.

conflict mag hebben met de eerdere verdeelde treinpaden in de jaardienstregeling. Wanneer wordt ingezoomd op het railgoederenvervoer dan blijkt dat het werkelijke aantal treinen veelal hoger ligt dan het aantal geplande treinen in het jaardienstrooster. Dit komt omdat goederenvervoer per spoor vraaggericht is en niet altijd ruim van tevoren bekend is. Daarom worden veel treinen pas laat ingelegd. Alleen ‘vast’ vervoer, zoals het dagelijkse vervoer van kolen, kan ruim van tevoren worden ingepland en dus worden ingenomen in de jaardienstregeling.

Bijsturing Coördinatie

De railinfrabeheerders streven ernaar het treinverkeer zo soepel mogelijk te laten verlopen: ook als er zich incidenten of versperringen voordoen. Wanneer een treindienst op een traject langer dan een half uur verstoord is en treinen minstens vijf minuten vertraging oplopen, is sprake van een incident. In dat geval moet het proces worden bijgestuurd. Bij de afhandeling van incidenten wordt in de Voor elk baanvak wordt door de infrabeheerder bijsturing zo veel mogelijk rekening gehouden het benodigde aantal paden in kaart gebracht. met de wensen van vervoerders, zonder daarbij Om dit goed in kaart te brengen wordt gebruik een eerlijke capaciteitsverdeling uit het oog te gemaakt van het basis uur patroon, kortweg verliezen. Sinds oktober 2010 is het operationeel ‘BUP’ genoemd, een patroon dat zich feitelijk elk controle centrum rail (OCCR) in Utrecht van start uur herhaalt. Dit BUP is nodig om te weten of gegaan. Op deze centrale locatie coördineren straks alle aanvragen voor het rijden van treinen meer dan 300 medewerkers van verschillende wel op het betreffende baanvak passen. Op die Vaststelling jaardienstregeling spoorbedrijven 24 uur per dag de afhandeling manier is het ook mogelijk de capaciteit te Na coördinatie, eventueel gevolgd door een van spoorincidenten, waardoor reizigers en verdelen tussen reizigers- en goederenvervoer. beslechtingsfase, stelt ProRail de dienstregelings- goederenvervoerders minder hinder ondervinden Programmering paden en de treinvrije perioden vast. Daarin staat van verstoringen. Voorheen vond de samenwerAls de inschrijftermijn is verstreken, worden alle precies met welke trein, op welk tijdstip en waar king vanaf diverse locaties plaats. aanvragen voor capaciteit naast elkaar gelegd en elke vervoerder gaat rijden. En of de infrastrucbekeken of de aanvragen niet in conflict zijn met tuur op een bepaald tijdstip niet of slechts elkaar. Hierbij wordt zowel rekening gehouden gedeeltelijk beschikbaar is, bijvoorbeeld vanwege met de fysieke capaciteit van het spoor als met de onderhoud of nieuwbouw. milieuwetgeving. De toegekende treinpaden in deze verdeling hebIndien er geen conflicten zijn, worden de aanben de jaardienststatus en daarmee de hoogste vragen gehonoreerd en geprogrammeerd. In het prioriteit. Alle aanvragen die binnenkomen na andere geval wordt getracht de conflicten door de sluitingstermijn van de jaardienst worden middel van kleine aanpassingen te omzeilen, verwerkt in de ad-hocfase. In deze fase worden zonder de essentie van de aanvragen teniet te aanvragen per stuk (first-come-first-served) behandoen. Hiermee wordt circa 80-90 procent vroegdeld. In feite geldt daarbij dat de aanvraag geen In de coördinatiefase zijn het de verschillende aanvragers zelf die, al dan niet onder regie van de infrabeheerder, oplossingsvarianten opstellen en uitwerken. Indien consensus uitblijft, worden de varianten voorgelegd aan de Geschillencommissie. Mocht ook deze niet tot een eensluidend advies komen dan neemt de infrabeheerder een besluit op basis van de door de overheid gestelde beslechtingregels. Wanneer de infrabeheerder tot beslechting overgaat, wordt de desbetreffende infrastructuur overbelast verklaard. Er wordt dan binnen zes maanden een capaciteitsanalyse gemaakt, eventueel gevolgd door een capaciteitsvergrotingplan.

Spoor in Cijfers 2011 13

1c

Infrastructuur projecten

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer.

Planstudiefase Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte

Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 2013) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope betreft grofweg het gebied van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De belangrijkste aanbevelingen voor de korte termijn uit de verkenning zijn: a) emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 16 sporen. b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen (ingeval vergaande procesverbeteringen worden getroffen kan tot 2020 worden volstaan met 14 sporen) c) procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar boven dat de elektrificatie van het emplacement Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in 2009 relatief goedkoop worden uitgevoerd. Planning: De planstudie voor deelproject a) is gestart in 2011; voor deelproject b) zal deze in datzelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek van IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Havenspoorlijn) de eerste fase uit van deelproject c): ‘procesverbeteringen’.

14 Rail Cargo

Optimalisering Goederencorridor Rotterdam – Genua

Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: 2011 – 2013 Derde spoor Zevenaar

Sinds 2009 werkt ProRail in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een planstudie voor de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland verder doorloopt tot Oberhausen. Dit project is een onderdeel van de verbetering van de Corridor Rotterdam-Genua, een van de belangrijkste goederencorridors in Europa. Het derde spoor wordt aangelegd om de verwachte groei van het treinverkeer te kunnen verwerken en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Behalve een derde spoor, wordt ook een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS) en een bovenleidingsysteem dat voldoet aan de nieuwe

Spoor in Cijfers 2011 15

Europese eisen aangebracht. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: 2011 – 2013

Legenda 6 intercity’s per uur en maatwerk voor sprinters Reistijden landsdelen Assen

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

De afgelopen jaren is het reizigers- en goederenvervoer over het spoor flink gestegen. Voor de toekomst streeft het Rijk naar een kwaliteitssprong in het reizigersvervoer met de realisatie van hoogfrequent spoorvervoer. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. Om na te gaan of dit mogelijk is en of tegelijkertijd de groei in het goederenvervoer opgevangen kan worden, is een uitgebreide analyse uitgevoerd, de studie LMCA-spoor. Hieruit bleek dat de prognoses uit de Nota Mobiliteit naar boven moeten worden aangepast gezien de hogere marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de Nota Mobiliteit was voorzien. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity’s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 2. Samenhangende regionale ov-systemen, waarvan het spoorvervoer - met name de Sprinters – de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige ov en de andere modaliteiten. 3. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 4. Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen.

Den Helder

Emmen

Alkmaar Lelystad

Haarlem

Zwolle

Amsterdam Almere

Deventer Amersfoort

Hengelo

Apeldoorn

Utrecht

Den Haag

Arnhem Rotterdam Nijmegen Dordrecht

's-Hertogenbosch Breda

Tilburg

Middelburg

ook in goede, veilige routering van de goederentreinen. Goederentreinen ten noorden van de Betuweroute worden beter gespreid. Zo wordt het vervoer tussen Rotterdam en Noord-Duitsland niet meer via Amsterdam geleid, maar via de Betuweroute en Arnhem en de IJssellijn. Voor de zuidoostelijke richting gaan de goederentreinen rijden over de Betuweroute en via een nieuw te bouwen zuidwest-boog bij Meteren naar Den Bosch en Eindhoven en verder. De voorkeursvariant wordt in de Tweede Kamer breed ondersteund, maar er wordt wel aangedrongen op het zoveel mogelijk gebruiken van de Betuweroute. Voor de routering van goederentreinen door Oost-Nederland middels de korte boog bij Deventer wordt in een MER-onderzoek gezocht naar alternatieven. Juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken voor de ‘maatwerk 6/6’variant van PHS. Dit houdt Voor het totale programma PHS is een budget onder meer in 6 intercity’s en 6 sprinters per uur beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 2013 op hoofdroutes spoor en veel extra ruimte voor goederenvervoer. De voorkeursbeslissing voorziet

16 Rail Cargo

Groningen

Leeuwarden

Harlingen

Eindhoven

Maasstricht

Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied (IJzeren Rijn)

De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert - Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over ver-

voerprognoses, maatschappelijke kosten/ batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend.

Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III

Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 2010. Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2010, cluster III in 2015. Geluidpilots spoorgoederenvervoer

Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is gebeurd in de geluidspilots. Het stiller maken van goederentreinen is uitgetest door het vervangen van de metalen remblokken van goederenwagens door blokken van kunststof (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Uit de pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 dB. Nederland dringt aan op internationale erkenning door de UIC van de toepassing van LLblokken. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige erkenning (homologatie) toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve erkenning. Start realisatie: 2002. Afronding project: 2010 PAGE risicoreductie

Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico’s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het

saneren of verplaatsen van wissels. Inmiddels beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Start realisatie: 2002 Eindrapportage in 2012 Sloelijn

De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van een nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen, ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is een nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De uitvoeringsperiode van dit deelproject is hierdoor verlengd. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008 Elektrificatie Sloelijn: 2009 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2011 Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)

In relatie tot toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem – Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2015

Spoor in Cijfers 2011 17

1d

Overige projecten

Common Rail Terminal 2e Maasvlakte

Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte is er een duidelijke behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland, zo bleek uit de eerder gepubliceerde ACTP-studie ‘Coördinatie op het Havenspoor’. Hierbij is het noodzakelijk dat voor wat betreft het spoor verschillende bundelingconcepten naast elkaar zullen bestaan, namelijk directe shuttles, opstapshuttles en hub en spoke. De bundeling zou concreet op 2 manieren ingevuld kunnen worden op de 2e Maasvlakte: – Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal op de 2e Maasvlakte; – Virtual Common Rail Terminal: de deep sea terminals werken met elkaar samen (waarbij per bestemming een terminal de rol van CRT kan vervullen). Het Havenbedrijf Rotterdam zal in 2011 de gesprekken voortzetten met de deep sea terminals en andere marktpartijen om te bepalen wat de beste bundelingoptie is. Het is zeer waarschijnlijk dat er een nieuw te bouwen CRT moet komen op de 2e Maasvlakte. Het Havenbedrijf zal dan samen met de marktpartijen invulling gaan geven aan de realisatie van deze neutrale terminal.

moeten in Roosendaal ‘kopmaken’: de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst en slecht voor de externe veiligheid rondom het emplacement Roosendaal. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en ‘Zeeland Seaports’ de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 2010 de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet graag een goede verbinding naar het noorden. Een duidelijke relatie met dit project heeft de geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het aantal goederentreinen vanwege de toename van de geluidsoverlast. Om dit te compenseren wordt nagedacht over de verdieping van het spoor in de bebouwde kom van Goes middels een betonnen bak.

Rail Service Center Moerdijk

Verbinding Axel – Zelzate

Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op. Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd.

Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen. Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel naar Zelzate.

Goederenspoorlijn VeZa (Verbinding Zeeland – Antwerpen)

Goederentreinen vanuit het Sloegebied met bestemming Antwerpen of verder zuidwaarts 18 Rail Cargo

ACT Rail Terminal Hoofddorp

ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel van de plannen is de aanleg van de Ongestoord Logistieke Verbinding, een vrije vrachtbaan tussen bedrijventerrein ACT en de luchthaven Schiphol. Het doel van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en innovatieve logistieke draai-

schijf. Eén van de middelen om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4-zone west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen via het spoor af te wikkelen met als gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting van de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling Aalsmeer. Tevens wordt sterk rekening gehouden met een eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol. Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer het Integraal Ontwikkelingsplan (IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 2013 de eerste kavels worden uitgegeven in het eerste deel van het plan, dat ongeveer 10 jaar beslaat. In deze fase wordt daarnaast gestart met de aanleg van het Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding en de tijdelijke HST Cargo Terminal. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort

Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), wordt nu gewerkt aan de elektrificatie van dat nieuwe emplacement (planning gereed april 2012), het verlengen van de sporen van het

Dryport Emmen - Coevorden

Dryport Emmen - Coevorden

Amsterdam Westpoort Rail Terminal Hoofddorp

GreenRail Terminal Common Rail Terminal RSC Valburg

t

RSC Moerdijk

Boxtel - Veghel Railport Brabant Trade Port Noord

Sloeboog

Axel-Zelzate

Rail Terminal Chemelot Rail Terminal Lanaken

Westhavenweg-emplacement (planning gereed november 2012) en het optimaliseren van de aansluiting bij de Transformatorweg. GreenRail Terminal Bleiswijk

Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese

achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bovendien wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw vervoersknooppunt op de lijn Den Haag - Utrecht dat naar verwachting in 2012-2013 open gaat. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel

te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa € 25 – 30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 2015 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie van de terminal mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is. De provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten uit de studies tezamen met het enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische en infrastructurele analyse te maken. Spoor in Cijfers 2011 19

Venlo Trade Port Noord

Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de voorlopige afronding van de Trade Port-formule van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord is circa 231 hectare groot en sluit direct aan bij het bestaande Trade Port West. Het is de bedoeling dat er zich bedrijven vestigen die actief zijn in de logistiek, de distributie en in overslag. Daarnaast is er ongeveer 20 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Deze railterminal wordt vooralsnog gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam - Venlo/Duisburg. Een deel van de gereserveerde ruimte kan eventueel ook voor een tweede railterminal worden gebruikt als de capaciteit van de bestaande ECT rail- en bargeterminals op termijn onvoldoende zou blijken te zijn. Mei 2011 zijn Development Company Greenport Venlo (DCGV) en de gemeente Venlo gestart met een marktconsultatie voor de realisatie en exploitatie van de nieuwe, duurzame railterminal. Met deze marktconsultatie willen de initiatiefnemers inzicht krijgen in de haalbaarheid van de realisatie van een railterminal. Verder willen ze de functionaliteit van de terminal afstemmen op de behoeften van de markt. Rail Service Centrum Valburg

Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-Rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A50 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen en Medel in Tiel. De functie van een Rail Service Centrum (RSC) zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het RSC fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden. Maart 2011 heeft zich een consortium van drie logistieke dienstverleners gemeld dat de nieuwe terminal wil ontwikkelen. In het consortium nemen deel het RSC Rotterdam, spooroperator Hupac Intermodal en de binnenvaartgroep BCTNl. Het ontwerp voorziet in een terminal met vijf opstelsporen en twee portaalkranen op een ongeveer zes hectare grote locatie ten zuiden van

20 Rail Cargo

de Betuweroute op de smalle strook tussen de spoorlijn en de snelweg A15. Dryport Emmen-Coevorden

Een dryport is een werkgebied in het achterland van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten van de overvolle havens worden overgenomen, zoals douane- en veiligheidscontroles, op- en overslag, assemblagewerk en distributie. Uit onderzoek is gebleken dat de regio EmmenCoevorden zeer geschikt is voor een dryport vanwege de beschikbare ruimte, de ligging tussen Nederlandse en Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid via zowel de weg als het spoor. Vooral de Euroterminal Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee ligt er een directe verbinding tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegennet. Met verschillende partners uit de zeehavens in Noord-Nederland en Noord-Duitsland wordt nu gekeken welke maatregelen genomen moeten worden om de dryport te kunnen realiseren. Voor het project is subsidie toegewezen vanuit de Europese Unie. Railport Brabant

De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen Transport (GVT) exploiteert al enkele jaren een kleinschalige railterminal, de Rail Terminal Tilburg. Zij gaan hun activiteiten fors uitbreiden onder de naam Railport Brabant. GVT heeft begin 2010 een zeven hectare groot terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt over een spooraansluiting. Het aangekochte terrein kan als basis dienen voor de ontwikkeling van een volwaardige railterminal met rechtstreekse verbindingen met de zeehavens en het achterland. Juli 2011 is een overeenkomst getekend tussen GVT, de gemeente Tilburg en ProRail. Zij steken in totaal 25 miljoen euro in de uitbreiding van de spoorfaciliteiten bij Tilburg. De locatie is sinds begin 2010 eigendom van GVT Group of Logistics. Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel

De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief genomen om de haalbaarheid te onderzoeken van de reactivering van de spoorlijn tussen Boxtel en Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV) is een overslagbedrijf, waar containers worden overgeslagen tussen de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen aan de Zuid-Willemsvaart in Veghel. Door de sterke groei in de overslag van containers is het bedrijf op zoek naar mogelijkheden voor de aan- en afvoer van containers per spoor. De containers zijn bestemd voor de bedrijven in de regio Veghel en omgeving. In Veghel zijn een groot aantal bedrijven gevestigd met intensieve vervoerstromen. Bij reactivering van de spoorlijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe mogelijkheden voor hun aan- en afvoer per spoor. De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje

genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt. Het werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van agrarische bulkgoederen uit de haven van Rotterdam naar Cehave Landbouwbelang in Veghel. Bij reactivering zou ook dit vervoer weer terug kunnen komen. Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer in november 2010 van de voorkeursvariant PHS is een motie aangenomen om na te gaan of de spoorlijn Boxtel-Veghel ook voor reizigersverkeer gebruikt kan worden. Rail Terminal Chemelot (RTC)

Op 1 juni 2011 hebben Provincie Limburg en gemeentebestuur van Sittard-Geleen met verschillende partijen op Chemelot overeenstemming bereikt over grootschalige investeringen op logistiek gebied. Daardoor kan zowel de zuidelijke spoorontsluiting van Chemelot als de Railterminal Chemelot gerealiseerd worden. De initiatiefnemers van de railterminal (Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen, verenigd in een joint venture) hebben onderzocht of een railterminal economisch gezien haalbaar is. Met de toezegging van twee strategische klanten, SABIC en DSM, dat zij gebruik gaan maken van de railterminal, is dat een feit. De joint venture heeft met Chemelot overeenstemming over het gebruik van de gronden.

Spoor in Cijfers 2011 21

Cees Tommel

directeur Keyrail

“Het gaat goed met de Betuweroute. De punctualiteit ligt boven de negentig procent en de volumes groeien. We zijn blij dat de minister inzet op volumestijging.”

“Uit onze nieuwste cijfers blijkt dat het verkeer op het A15-tracé van de Betuweroute is gegroeid met vijftig procent in de eerste helft van dit jaar vergeleken met de eerste helft van 2010. Een van de oorzaken is dat verkeer van andere routes, zoals de Brabantroute, is overgeheveld. Het marktaandeel van de Betuweroute op de as Rotterdam-Duitsland is de afgelopen twee jaar met twintig procent per jaar gestegen tot tachtig procent. Een andere oorzaak is dat het vervoer zelf is toegenomen, vooral het kolen- en ertsvervoer en intermodaal.

ders bij elkaar om de prestaties van de afgelopen week te bespreken. Door het proces met alle spelers zo nauw te volgen, is de punctualiteit fors verbeterd. Daarom starten we nog dit jaar met een tweede goederenloket, voor kolen en erts.

We vinden het heel positief dat de minister voorstelt Keyrail de exploitant te maken voor het hele railgoederenvervoer in Nederland, dus ook op het gemengde net. We zijn dan in staat ook op andere trajecten logistieke concepten te ontwikkelen, zoals groene golven voor goederentreinen. Daarnaast kan er beter gestuurd worden op de verkeersafwikkeling bij werkzaamheden. Andere Wij hebben als exploitant vanaf het begin ingrensovergangen (Bad Bentheim en Venlo) kungezet op volume. De prognoses die destijds zijn nen we dan gebruiken om treinen te herroutegesteld, halen we. In ons businessplan staat dat ren. Het kan in sommige gevallen verstandiger het streven is in 2013 financieel een break-evenzijn om bijvoorbeeld de grensovergang Venlo punt te bereiken. In theorie kan dat nog steeds. structureel te gebruiken. Dat laat onverlet dat we Dit is mogelijk als we een aantal tariefsverhozoveel mogelijk vervoer proberen te bundelen op gingen doorvoeren. De afgelopen jaren hebben de Betuweroute.” we een verhoging van rond de twintig procent per jaar met de vervoerders afgesproken. Een dergelijk percentage is op de langere termijn niet Cees Tommel is samen met Sjoerd Sjoerdsma directeur van Keyrail reëel. We zijn dan ook blij dat de minister aangeeft de keuze te maken voor de volumestrategie. Met de naderende opening van de Tweede Maasvlakte wordt het steeds drukker op het spoor. Om de capaciteit zo optimaal mogelijk te benutten zijn we in 2007 het project Ketenregie gestart. Doel van dit project is processen in de haven tussen terminals en vervoerders beter op elkaar af te stemmen, waardoor de punctualiteit en daarmee de capaciteit en betrouwbaarheid op het spoor stijgt. Dit jaar hebben we in lijn met deze gedachte het goederenloket Intermodaal opgericht. We komen wekelijks met terminals en vervoer22 Rail Cargo

2. VeRkeeRspRestatIe

“Spoorvervoer is een systeem en dat vraagt regie”

Spoor in Cijfers 2011 23

2a

Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland

De verkeersprestatie geeft aan hoeveel miljoen kilometers per jaar worden afgelegd op het Nederlands spoornetwerk. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de verkeersprestatie van reizigerstreinen van NS, reizigerstreinen van de regionale spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia), goederentreinen en overige vervoerders (ledigmaterieelritten van reizigersvervoerders, losse loc-ritten, meet- en testritten alsmede ritten van aannemers). De tabel laat zien dat het merendeel van de treinkilometers voor rekening komt van NS Reizigers. Het spoornetwerk in Nederland wordt intensief gebruikt door reizigerstreinen. Dit zal in de komende jaren overigens nog toenemen door de invoering van het Project Hoogfrequent Spoorvervoer. Het aandeel in het gebruik door goederentreinen is relatief beperkt. In de afgelopen drie jaar is het aantal reizigers treinkilometers licht gestegen. Het goederenvervoer daarentegen wordt sterker beïnvloed door de economische ontwikkeling en gaf in 2009 een daling te zien in het aantal gereden treinkilometers. In 2010 stabiliseerde zich dit beeld. Voor 2011 zijn de vooruitzichten weer positief. Het Centraal Plan Bureau (CPB) raamt voor 2011 een economische groei van circa 1,5 procent waarvan het goederenvervoer verder kan profiteren.

Overzicht verdeling treinkilometers 2010

2009

2008

114,4 mln 78%

114,3 mln 79%

113,1 mln 78%

Regionale personenvervoerders

19,8 mln 14%

18,8 mln 13%

18,4 mln 13%

Goederenvervoerders

10,4 mln 7%

10,6 mln 7%

12,8 mln 9%

1,3 mln 1%

1,4 mln 1%

1,0 mln 1%

145,8 mln 100%

145,1 mln 100%

145,3 mln 100%

NS Reizigers

Overige vervoerders Totaal

Bron: ProRail

24 Rail Cargo

Aantal gereden treinen over de Betuweroute

Sinds de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 trekt deze elk jaar weer meer vervoer aan. De route vangt een groot deel van het nieuwe spoorgoederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven op en trekt vervoer aan dat eerder op het gemengde net reed. Daarnaast zijn er steeds meer bedrijven die een deel van hun lading verschuiven van wegvervoer naar spoorvervoer. De grafiek toont het aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en terug opgeteld). Op de Betuweroute is het aantal treinen in het eerste halfjaar van 2011 met bijna 50% toegenomen ten opzichte van het eerste halfjaar van 2010. De groei van het eerste halfjaar komt deels voort uit de keuze van vervoerders om van de Brabantroute naar de Betuweroute te switchen. Ook zijn er drie nieuwe vervoerders actief geworden, te weten: Locon, Continental Rail Services (CRS) en HSL Logistik, die nieuwe spoorverbindingen met het Europese achterland hebben ontsloten. Daarnaast is het kolen- en ertspakket dat per spoor wordt vervoerd aanzienlijk gegroeid. In het tweede kwartaal rijden er gemiddeld 16 kolen- en ertstreinen per dag. Het besluit van Duitsland om gefaseerd haar kerncentrales te sluiten, zal gevolgen hebben voor de marktvraag naar energiekolen. Hoe zich dit in termen

van het aantal treinbewegingen gaat ontwikkelen, zal de komende jaren duidelijk worden. De automobielindustrie is aan het opkrabbelen uit de crisis. Dit herstel heeft een positief effect op het aantal ertstreinen dat vanuit Rotterdam naar Duitsland rijdt. Bij de containers valt op dat het shortsea segment een inhaalslag maakt richting het spoor. Dit heeft geleid tot meer treinen naar met name Duitsland en Italië. De verwachting is dat het aantal treinen over de Betuweroute verder zal toenemen onder andere in verband met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. In 2013 worden hier de eerste deepsea schepen verwacht met containers die bestemd zijn voor het Europese achterland. Een aanzienlijk deel hiervan zal gebruik gaan maken van het spoor.

Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute 6300 5850

6000 5000

5000 4300

4400

3900

4000 3000

3000 1900

2000 1000

1200

2350

2200

2300

1250

1000 0 08/Q1 08/Q2 08/Q3 08/Q4 09/Q1 09/Q2 09/Q3 09/Q4 10/Q1 10/Q2 10/Q3 10/Q4 11/Q1 11/Q2 Bron: Keyrail

Spoor in Cijfers 2011 25

2b

Ontwikkeling verkeersprestatie van goederentreinen in Nederland

Treinkilometers

15000 12500 10000 7500 5000 2500 0 2005

2006

totaal vervoer GN

2007

totaal vervoer BR

Bron: KNV Spoorgoederenvervoer

De groei van het spoorverkeer over de Betuweroute wordt ook duidelijk in bovenstaande grafiek. Hierin zijn alle treinkilometers weergegeven afgelegd door goederentreinen in Nederland. De daling door de economische crisis is duidelijk zichtbaar. Daarnaast zien we het aandeel van de Betuweroute groeien van 25% in 2009 naar 31% in 2010. Het procentuele aandeel heeft betrekking op alle vervoersrelaties, dus niet alleen op de oost-west as.

26 Rail Cargo

2008

2009

totaal vervoer

2010

2c

Omvang railgoederenvervoer naar richting

Het merendeel van het railgoederenvervoer is gericht op Duitsland, en dan met name in de afvoer van goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en ertsen naar Duitsland. Kolen worden gebruikt voor de energiecentrales en ertsen voor de Duitse staalindustrie. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft eenrichtingsverkeer, d.w.z. de wagons komen leeg terug. Het vervoer van kolen zal in de toekomst waarschijnlijk nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. In 2018 sluit de laatste kolenmijn in Duitsland. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van maximaal 3,25 miljoen ton extra per spoor in 2020.

De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa. Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland. De Betuweroute speelt een belangrijke rol voor het railgoederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grensovergangen. Sinds juni 2010 geldt dit ook voor de Amsterdamse haven omdat op dat moment de aansluitbogen bij Meteren werden opengesteld. Amsterdam kreeg daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute. Het marktaandeel van de Betuweroute ten opzichte van de andere grensovergangen per spoor steeg van 45% in 2009 naar 70% in 2010 en circa 80% in het eerste halfjaar van 2011. Er rijden dus al meer goederentreinen over de Betuweroute dan over de Brabantroute.

Bentheim 1% Emmerich via Utrecht 3%

t

De kaart toont de verdeling van de goederentreinen over de verschillende grensovergangen in het eerste kwartaal van 2011. 80% van het oost-west verkeer gebruikt de Betuweroute. De Brabantroute is goed voor 16%. De route via het gemengde netwerk via Utrecht naar Emmerich is nog maar 3% en de overgang bij Bad Bentheim slechts 1%.

Betuweroute

Braba

80%

16%

ntrou

te

Venlo

Stand 1e kwartaal 2011 Bron: Keyrail

Spoor in Cijfers 2011 27

2d

Omvang treinverkeer per kilometer Nederland is een relatief klein land met een intensief benut spoornetwerk. Die benutting is in Nederland aanzienlijk hoger dan in de ons omringende landen. Dit wordt duidelijk aan de hand van een internationale vergelijking waarbij het aantal treinkilometers is afgezet tegen het totale aantal kilometers spoorlengte. Uit de figuur blijkt dat Nederland het enige land is waar per kilometer spoor een verkeersprestatie van meer dan 20 duizend treinkilometers is gerealiseerd. Ondanks het drukke verkeer realiseert NS Reizigers een punctualiteit van 94,9% (eerste kwartaal 2011).

Wat ook opvalt is dat het aandeel reizigerskilometers in Nederland met 92% beduidend hoger ligt dan het Europese gemiddelde van 79%.

Bron: Eurostat, bewerking CBS

Nederland Oostenrijk Italië Denemarken België Verenigd Koninkrijk Duitsland Luxemburg Portugal Spanje Hongarije Frankrijk Tsjechië Slowakije Zweden Slovenië Letland Ierland Litouwen Griekenland Bulgarije Finland Polen Roemenië Estland

EU - 27 0

5

10

15

20

25 x 1.000

Passagierstreinkilometers per km spoorlengte Goederentreinkilometers per km spoorlengte

28 Rail Cargo

Spoor in Cijfers 2011 29

Aart Klompe

directeur

DB Schenker Rail Nederland N.V. “Goederenvervoer per spoor heeft veel voordelen. Je kunt er grote volumes mee vervoeren. De trein kan in veel gevallen op snelheid concurreren met het wegvervoer. Wij bieden green logistics. Spoor is milieuvriendelijk. Bij DB kun je ook kiezen voor groene stroom. We hebben veel diesellocomotieven vervangen door elektrische. Ook hoor je treinen straks bijna niet meer door nieuwe technieken.” “De volumes herstellen zich, maar de groei is niet heel spectaculair. Het verschilt ook per marktsegment. Het vervoer van kolen en erts, waar wij van oudsher goed in zijn, trekt behoorlijk aan. Dat komt omdat voorraden die eerst werden afgebouwd nu weer worden aangevuld. De economie trekt aan. Ook de afbouw van nucleaire energie in Duitsland speelt een rol. Bij het intermodaal vervoer bestaat nog overcapaciteit. Daar moeten we sterk opboksen tegen de vrachtwagen en het schip. Het wagenladingverkeer gaat goed. Ons doel is het te consolideren en verder uit te bouwen. Dat vervoer is moeilijk te organiseren. Het is een hele klus om volumes bij elkaar te sprokkelen en tot effectieve treinen te komen. Het komt aan op netwerkkracht. Daarom zijn we in Europa begonnen met Xrail. Daarvoor zijn we een met de luchtvaart vergelijkbare alliantie aangegaan met verschillende spoorvervoerders in onder meer België, Oostenrijk en Zweden, zodat wij in heel Europa wagenladingvervoer kunnen blijven aanbieden.

concept al eerder uitgerold en Frankrijk is nu aan de beurt. Mijn toekomstverwachting vanuit Nederlands perspectief is dat het vervoer van kolen en erts voorlopig zal doorgroeien. Daarna komt de Tweede Maasvlakte eraan. Dat gaat voor tachtig procent om containers. Twintig procent daarvan moet per spoor worden afgevoerd. We zijn deelnemer aan Rotterdam Port Initiative. Daar bezien we samen met alle stakeholders in Rotterdam wat we kunnen verwachten van de Tweede Maasvlakte. We anticiperen er nu al op hoe we de stromen zo efficiënt mogelijk kunnen afvoeren. Daarbij kijk je ook naar aanpassingen in de infrastructuur. Dat is branchebreed. Voor onszelf verwacht ik dat we dit jaar een volumegroei bereiken van drie tot vijf procent. In 2010 zaten we nog niet op het tonnage van ons topjaar 2008. Dat kwam niet alleen door de economische recessie. We hebben namelijk ook onrendabele vervoeren afgestoten. Het gaat niet alleen om volume. Ook rendement is belangrijk.”

Xrail koppelen we ook aan de railports. Dat zijn verzamelpunten voor conventionele lading, maar Aart Klompe is algemeen directeur van het kunnen ook containers zijn. Vergelijk het DB Schenker Rail Nederland N.V. met de rol die het RSC Rotterdam vervult in het intermodale vervoer van continentale lading. Samen met partners kijken we naar dergelijke bundelingen. In Tilburg bijvoorbeeld doen we dat met de firma GVT en in Venlo met Cabooter Railcargo. In Noord-Italië hebben we ook dat 30 Rail Cargo

3. VeRVOeRspRestatIe

“Het Europese netwerk is onze kracht”

Spoor in Cijfers 2011 31

3a

Ontwikkeling volume in tonnen

In de afgelopen jaren is het vervoerde volume per spoor in tonnen sterk gestegen. Tot aan de economische crisis in november 2008 lag de groei gemiddeld op zo’n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire groei van het railgoederenvervoer tussen 2004 en 2008. De groei deed zich vooral voor in het internationale vervoer. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode sterk gestegen. Tot november 2008 was duidelijk sprake van een hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is echter de economische crisis begonnen, hetgeen het eerst merkbaar was in de automotive sector. Hierdoor is de groei voor 2008 in zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en kwam uit op 45,5 miljoen ton. In 2009 hebben alle vervoerswijzen te maken gehad met een sterke terugloop in transportvolumes. In het spoorvervoer was dit niet voor alle deelmarkten even zwaar. Het tonnage is in zijn totaliteit teruggelopen met 20% en kwam uit op 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het vervoer van ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook het staalvervoer (-40%) en intermodaal vervoer (-14%) zijn in 2009 sterk teruggelopen. In 2010 zijn de volumes weer gestegen door de aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in

2010 bedroeg bijna 10%. De groei zat vooral in het vervoer van ijzererts, chemie en containers. De verwachting voor 2011 is eveneens groei, maar in een lager tempo. De volumes liggen nog beneden het recordniveau van 2008 en de tarieven staan erg onder druk. Een goede indicator voor de groei is het aanbod van intermodale diensten. Hier is een duidelijke uitbreiding te zien in het aantal bestemmingen in het achterland en ook in de frequentie naar die bestemmingen. Het gaat hier om de ontwikkeling van het absolute volume uitgedrukt in netto tonnen, d.w.z. het totale gewicht van de vervoerde goederen, inclusief het gewicht van eventuele intermodale laadeenheden (bijvoorbeeld een container of wissellaadbak), maar exclusief het gewicht van de wagon en de locomotief.

50 45 x miljoen ton

40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 nationaal

32 Rail Cargo

internationaal

Bron: NEA

Modal split in Nederland in tonnen

De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal vervoerde tonnen in 2010. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt. De vervoerswijzen zijn niet direct met elkaar inwisselbaar. Zo wordt spoorvervoer niet ingezet voor distributie van goederen op korte afstand. Dit blijft het domein van het wegvervoer. De laatste jaren is wel een verschuiving waarneembaar van wegvervoer naar binnenvaart en spoorvervoer voor de langere afstanden. Zeker voor de grotere volumes blijken deze vervoerswijzen een steeds beter alternatief op basis van prijs en prestatie.

Weg Spoor Binnenvaart

274

x miljoen ton

42

692

Bron: raming NEA

Spoor in Cijfers 2011 33

3b

3c

Verdeling volume naar soort goederen

In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen voor 2009 en 2010 onderverdeeld naar soort goederen. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat de groep eindproducten en containers het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 10 miljoen ton tussen 1995 en 2006. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten. Veel containers komen Europa binnen via de haven van Rotterdam en hebben een bestemming in het Europese achterland. In 2010 is een sterke toename te zien van het vervoer van containers. Door de aantrekkende volumes zijn nieuwe intermodale diensten ontstaan richting Zwitserland en Italië. Ook hebben de grotere volumes de mogelijkheid geboden om de frequenties per week van de bestaande intermodale diensten op te voeren. Een andere belangrijke soort goederen in het spoorvervoer vormt de productgroep metaal. Dit betreft o.a. het vervoer van ijzererts en staal. Het ijzererts wordt vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de staalindustrie in het Duitse

Saarland. Dit vervoer is in 2010 sterk gestegen evenals het vervoer van staalproducten. Bij het vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om Nederlands staal van Tata Steel in IJmuiden, maar ook om staal van andere producenten die dit via Nederland laten vervoeren naar afnemers in Europa. De automobielindustrie is een belangrijke afnemer van dit product. Deze bedrijven zijn steeds meer verplaatst naar Oost-Europese landen. Door de langere afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier een aantrekkelijke optie. Een derde groep die een behoorlijke groei vertoont is de chemie. Hier is een sterke opleving te zien van chemische basisproducten.

Totale vervoersvolume (mln ton) per spoor per productgroep per jaar 16 14

mln ton

12 10 8 6 4 2 0 Landbouw en levensmiddelen 2009 Bron: NEA

34 Rail Cargo

2010

Energie

Metaal

Bouw

Chemie

Eindproducten en containers

Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming

Het grootste gedeelte van het railgoederenvervoer is grensoverschrijdend. Het is interessant om na te gaan wat de belangrijkste internationale bestemmingen voor Nederland zijn.

Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht voor uitgaande en inkomende stromen in tonnages per spoor in 2010. De data zijn afkomstig van het Statistisches Bundesamt en hebben daarom alleen betrekking op het railgoederenvervoer dat de grens met Duitsland passeert. De stromen naar België en Frankrijk staan hier dus niet bij. In de tonnages zijn zowel bulklading als intermodaal vervoer opgenomen. Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen heeft een bestemming in Duitsland. Andere belangrijke landen die via Duitsland bereikt worden zijn Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië en Slowakije. Uit de kaarten blijkt dat de grootste vervoerstromen per spoor op Duitsland en Italië zijn gericht. De dikke uitgaande stroom naar Duitsland bestaat voor een groot deel uit het vervoer van ertsen en kolen. Deze stroom is one-way, d.w.z. de treinen rijden alleen beladen met kolen en ertsen naar Duitsland en komen leeg terug. Die onbalans is niet in alle deelsectoren hetzelfde. Voor het intermodale vervoer is het aantal containers heen en terug meestal beter in evenwicht. De relatie met Italië richt zich vooral op het containervervoer van en naar het sterk geïndustrialiseerde noorden van dit land. De afstand naar Italië en de problematische passage van de Alpenlanden voor het wegvervoer maakt railvervoer op deze relatie zeer interessant. De heffingen voor het wegvervoer in Zwitserland en Oostenrijk spelen daarbij uiteraard ook een rol.

PL

D 13.620

64

CZ 186 556 11 F

CH

475

A

H 15

SL

1.643

118

I

getallen x 1.000 ton Bron: Statistisches Bundesamt 2010

S 23

2.322

PL

D 83 CZ 13 H

F 82

275

330

A

CH

1.170 I

getallen x 1.000 ton Bron: Statistisches Bundesamt 2010

Spoor in Cijfers 2011 35

3d

Spoorrelatie Nederland - Duitsland

Van alle lading die via het spoor vervoerd wordt in Nederland heeft het merendeel een Duitse eindbestemming. Onderstaande kaarten geven per Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland per spoor wordt getransporteerd.

Saarland

Nordrhein Westfalen

Baden Württemberg

Bayern

Rheinland Pfalz

Hessen

Niedersachsen

Sachsen

Thüringen

Sachsen Anhalt

Bremen

Brandenburg

Hamburg

Rheinland Pfalz

Baden Württemberg

Niedersachsen

Bayern

Sachsen

Sachsen Anhalt

Hessen

Thüringen

Bremen

Brandenburg

Hamburg

Mecklenburg-Vorpommern

De regio Saarland staat bekend om de staalindusInkomende stromen per deelstaat (aantal x 1.000) trie. Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit 6.000 betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit 5.000 de enorme onbalans in het vervoer van en naar 4.000 deze deelstaat. 3.000 Nordrhein Westfalen met de vele industrie in 2.000 het Ruhrgebied heeft vanzelfsprekend een groot 1.000 aandeel in de vervoerstromen, zowel import als 0 export. In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische) industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen. Een grote verlader is bijvoorbeeld BASF. Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral bekend is vanwege de automobielindustrie. Ook het bekende elektronicabedrijf Bosch heeft hier Uitgaande stromen per deelstaat (aantal x 1.000) zijn wortels. Van en naar de deelstaten Bayern, Hessen, 1.500 Sachsen e.a. wordt nagenoeg uitsluitend bulk1.250 lading getransporteerd. Bayern heeft met BMW 1.000 een belangrijk aandeel in de automobielindus750 trie, terwijl in de deelstaten Hessen (Frankfurt) 500 en Sachsen (Leipzig, Chemnitz) vooral de chemie250 sector een belangrijke rol speelt. 0 Opvallende deelstaat in het intermodale vervoer is Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als belangrijkste industriële centrum. In de tijd van de DDR was Halle centrum van chemische industrie. Sinds de hereniging van Oost- en WestDuitsland concentreert de stad zich op de technologie-georiënteerde bedrijfstak, de multimedia en de levensmiddelenindustrie. Nordrhein Westfalen

3e

Bron: Statistisches Bundesamt 2010

36 Rail Cargo

3f

Marktaandeel havens in achterlandverkeer

Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld in het natuurlijk en het concurrerend achterland. Het natuurlijk achterland is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van netwerkkosten en -tijden beter presteren dan hun concurrenten. Dit is het Nederlands grondgebied zelf, maar het strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland is het gebied waar zeehavens uit verschillende landen elkaar beconcurreren om lading aan te trekken. Voor de havens in de Hamburg – Le Havre (HLH) range betekent dit dat alle havens elkaar beconcurreren op de lading bestemd voor Midden- en Zuid-Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal zich de komende jaren verder oostwaarts voortzetten1. Een groot deel van het railgoederenvervoer is zeehavengerelateerd. Uit de gegevens van het Statistische Bundesamt is te zien wat het marktaandeel is van de verschillende havens in het railgoederenvervoer van, naar of via Duitsland.

Railgoederenvervoer dat rechtstreeks vanuit Nederland naar België en Frankrijk gaat is in deze tabel dus niet opgenomen. De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een marktaandeel heeft van 44,68% in het zeehavengerelateerde spoorvervoer. Rotterdam komt op de tweede plaats met een aandeel van 17,65%, nauw gevolgd door Bremen met 16,06% marktaandeel. Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te verklaren door de beperkte mogelijkheden van de binnenvaart, waardoor er historisch gezien meer focus ligt op spoorvervoer. Hamburg is sterk gericht op het Duitse achterland en op Centraal-Europese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije.

Een andere constatering uit de tabel is de relatief grote onbalans in import en export tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Er is duidelijk meer export dan import. De oorzaak hiervan ligt in de grote stroom kolen vanuit Rotterdam naar de Duitse energiecentrales. Dit is vooral ‘oneway’ verkeer. Frappant genoeg is bij de haven van Bremen precies het tegenovergestelde zichtbaar. We zien hier een grote inboundstroom naar de haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als de exporthaven voor de Duitse automobielindustrie, waarbij dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer plaatsvindt.

Netto tonnage dat per spoor is overgeslagen Hamburg

Rotterdam

Bremen

Antwerpen

Rostock

Amsterdam

Lübeck

Emden

Wilhelmshaven

Cuxhaven

Totaal

Tonnen Outbound

21 005 988

11 282 033

3 757 226

2 287 813

1 651 167

2 338 367

725 682

672 041

1385 769

72 637

45 178 723

Inbound

17 080 519

1 895 448

8 181 648

1 135 988

2 434 106

427 334

862 587

1194 707

84 820

370 795

33 667 952

Duitsland

38 086 507

13 177 481

11 938 874

3 423 801

4 085 273

2 765 701

1 588 269

1 866 748

1 470 589

443 432

78 846 675

48,30%

16,71%

15,14%

4,34%

5,18%

3,51%

2,01%

2,37%

1,87%

0,56%

100,00%

Outbound

4 156 843

2 891 625

1 882 446

2 030 745

902 663

224 658

804 017

129 368

9 675

52 608

13 084 648

Inbound

3 523 112

2 009 537

2 628 583

1 075 339

665 850

19 329

358 589

127 072

2 642

89 578

10 499 631

Overige landen (EU) via Dld

7 679 955

4 901 162

4 511 029

3 106 084

1 568 513

243 987

1 162 606

256 440

12 317

142 186

23 584 279

Marktaandeel

Marktaandeel

32,56%

20,78%

19,13%

13,17%

6,65%

1,03%

4,93%

1,09%

0,05%

0,60%

100,00%

Outbound

25 162 831

14 173 658

5 639 672

4 318 558

2 553 830

2 563 025

1 529 699

801 409

1 395 444

125 245

58 263 371

Inbound

20 603 631

3 904 985

10 810 231

2 211 327

3 099 956

446 663

1 221 176

1 321 779

87 462

460 373

44 167 583

TOTAAL

45 766 462

18 078 643

16 449 903

6 529 885

5 653 786

3 009 688

2 750 875

2 123 188

1 482 906

585 618

102 430 954

44,68%

17,65%

16,06%

6,37%

5,52%

2,94%

2,69%

2,07%

1,45%

0,57%

100,00%

Marktaandeel

Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2010 1

Bron: NEA, Nederland als één logistiek netwerk in 2015

Spoor in Cijfers 2011 37

3g

Modal split per EU land

De modal split wordt in de tabel per EU-lidstaat weergegeven in miljoen tonkilometers voor vier vervoerswijzen in 2009. De zeevaart en de kustvaart zijn hierin niet opgenomen. De eenheid tonkilometers geeft de vervoersprestatie weer en houdt rekening met de afstand waarover de tonnen zijn vervoerd. Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschillen tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke ligging zijn er maar een paar landen waar binnenvaart goede mogelijkheden biedt, zoals in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Roemenië. Daarnaast valt op dat de nieuwe EUlidstaten Estland, Letland, Litouwen en Slovenië een hoog aandeel spoorvervoer hebben. Ten opzichte van 2008 is als gevolg van de economische crisis het aandeel spoor en binnenvaart in Nederland in 2009 licht gedaald. Dit ten gunste van het wegvervoer. Het blijkt dat logistieke dienstverleners in tijden van economische recessie hun prioriteit leggen bij het vullen van hun eigen materieel en tijdelijk minder gebruik maken van intermodaal vervoer. Bovendien blijkt het wegvervoer makkelijker in staat zijn tarieven te verlagen tot op kostprijsniveau dan het spoorvervoer dat te maken heeft met externe kostencomponenten waar ze geen invloed op kunnen uitoefenen.

Modal split per EU-land in 2009 (x miljoen tonkilometers) Land

Spoor

Weg

Binnenvaart

Pijpleiding

Totaal

AT

17.767

29.075

2.003

7.304

56.149

BE

6.374

36.174

7.087

1.400

51.035

BG

3.145

17.742

0.613

0.437

21.937

CY

0

0.963

0

0.000

1

CZ

12.791

44.955

0.033

2.156

59.935

DE

95.834

307.547

55.652

15.950

474.983

DK

1.700

16.876

0

3.895

22.471

EE

5.947

5.340

0

0.000

11.287

EL

0.538

28.585

0

0.220

29.343

ES

7.547

211.895

0

8.230

227.672

FI

8.872

27.805

0.061

0.000

36.738

FR

32.130

173.621

8.711

18.239

232.701

HU

7.673

35.373

1.831

3.010

47.887

IE

0.079

12.787

0

0.000

12.866

IT

17.791

167.627

0.054

11.644

197.116

LT

11.888

17.757

0.003

0.410

30.058

LU

0.200

8.400

0.279

0.000

8.879

LV

18.725

8.115

0

1.573

28.413

MT

0

0.250

0

0.000

0

NL

5.578

72.675

35.656

5.622

119.531

PL

43.445

180.742

0.202

22.908

247.297

PT

2.174

35.808

0

0.413

38.395

RO

11.088

34.269

6.588

1.243

53.188

SE

19.405

35.047

0

0.000

54.452

SI

2.817

14.762

0

0.000

17.579

SK

6.964

27.705

0.899

5.350

40.918

UK

21.168

139.536

0.155

10.185

171.044

361.640

1.691.431

119.827

120.189

1067.874

EU27 Bron: Eurostat

38 Rail Cargo

Spoor in Cijfers 2011 39

3h

Vervoersprognose In 2008 heeft ProRail een nieuwe prognose laten opstellen door TNO van het goederenvervoer per spoor. Daarbij is ook gekeken naar prognoses voor de langere termijn voor de periode 2020 - 2040. TNO heeft daarbij drie scenario’s uitgewerkt: – lage sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt; – gematigde sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt; – hoge sociaal-economische groei, verdergaande ontwikkeling transportmarkt. In het scenario met de laagste groei varieert de omvang van de goederenstromen per spoor voor geheel Nederland (binnenlands, afvoer, aanvoer en doorvoer zonder overlading) tussen 66 en 81 miljoen ton in de periode 2020 - 2040, in het scenario met gematigde groei varieert de

omvang van de goederenstromen tussen 78 en 110 miljoen ton in de periode 2020 - 2040 en in het scenario met de hoogste groei varieert de omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen ton in de periode 2020 - 2040. De prognoses tonen allemaal aan dat het goederenvervoer per spoor in de toekomst hoger zal uitvallen dan is aangenomen in de Nota Mobiliteit. Opvallend is ook dat er in de toekomst nadrukkelijker rekening wordt gehouden met transitverkeer, d.w.z. goederentreinen die door Nederland rijden zonder dat zij hier een herkomst of bestemming hebben.

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2001

2007

binnenlands

LG 2020

LG 2030

afvoer

LG 2040

GG GG GG 2020 2030 2040

aanvoer

Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

40 Rail Cargo

doorvoer

HV HV HV 2020 2030 2040

Vervoersprognose per segment

De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De prognoses laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale marktsegment. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging op. Het havenbedrijf Rotterdam verwacht met de realisering van de Tweede Maasvlakte dat de spoorvolumes hier zullen vervijfvoudigen.

Van de overige segmenten wordt in de markt voor het kolenvervoer een substantiële groei verwacht, in de overige deelmarkten wordt een veel gematigder groei voorzien tot, in geval van erts, een consolidatie. Deze niet-gecontaineriseerde stromen van verladers maken veelal gebruik van spooraansluitingen en bij voldoende volume zal dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen blijven. De wereldwijde economische crisis heeft ertoe geleid dat de internationale handel in 2009 aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, tijdelijk afgenomen. Vooralsnog wordt aangenomen dat de achterliggende trends, zoals toename van gecontaineriseerd transport, op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld

zich op lange termijn doorzetten. De crisis betekent een tijdelijke vertraging in de groei en het later realiseren van de geprognotiseerde volumes. Maar ook als sprake is van een structureel lagere toename, zoals in het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke stijging van met name het intermodale marktsegment. De groei in het intermodale vervoer betreft met name maritieme containers. Er ontstaat echter ook steeds meer interesse van logistiek dienstverleners, verladers en greenports om continentale lading via het spoor, als alternatief voor de weg, te gaan vervoeren. Ook in marktsegmenten die niet snel met spoorvervoer worden geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo worden sinds 2010 containers met planten geconditioneerd vervoerd met een shuttletrein naar Italië.

50 45

Tonnage (mio ton)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 Droge bulk

Erts

Intermodaal

2004

2020 LG

2007

2020 GG

Kolen

Natte bulk

Overig

Staal

2020 HV

Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Spoor in Cijfers 2011 41

3i

Paul Gelton

hoofdinspecteur IVW

“We zetten in op het beleid om convenanten af te sluiten met bedrijven die hun verplichtingen goed nakomen. Dat komt voort uit het algemeen beleidsstandpunt van dit kabinet over reductie van toezichtlasten. Dat gaat er vanuit dat bedrijven die het goed doen niet onnodig worden lastiggevallen. Door deze vorm van toezicht verminderen de risico’s op niet-naleving. De aandacht van de inspectie wordt gericht op degenen die de regels niet goed naleven of zelfs frauderen. In het rail- en wegvervoer hebben we nu met zeven bedrijven convenanten gesloten. Daar zitten nog geen spoorvervoerders bij, maar daar zijn we wel mee bezig.” “Als een onderneming wil worden toegelaten als spoorvervoerder, dan moet hij bij ons vergunningen aanvragen. We geven een bedrijfsvergunning en een veiligheidscertificaat af als een bedrijf aan alle voorwaarden voldoet. Er worden onder meer eisen gesteld aan beroepsbekwaamheid, kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en veiligheid. Na ontvangst van de aanvraag neemt zo’n procedure maximaal dertien weken in beslag. Daarna sluit het bedrijf een toelatingsovereenkomst met spoorbeheerder ProRail. Er zijn nu veel meer bedrijven werkzaam in het railgoederenvervoer. Ruim tien jaar geleden was het er één en nu zijn er meer dan 25 spoorvervoerders. Dat betekent voor ons in volume meer werk. Het is niet gecompliceerder geworden, alleen meer. Het komt zelden voor dat wij een vergunning intrekken, omdat een bedrijf de voorschriften niet naleeft. Wel leggen we boetes op. De naleving in het railgoederenvervoer is meer dan voldoende. Nederland heeft een heel veilige railsector. Op een aantal gebieden kan het beter. We hebben geconstateerd dat de informatievoorziening over gevaarlijke stoffen op rangeerterreinen niet in orde was. Ook de veiligheid van baanwerkers kan beter, maar dat is meer een kwestie van 42 Rail Cargo

de aannemerij en infrabeheerder dan van de vervoerders. In het nieuwe beleid krijgen bedrijven minder inspecties als ze goed hun verplichtingen nakomen. In het convenant dat we met hen sluiten, geven ze aan hoe ze zelf de naleving controleren en aansturen. Een van de onderdelen is de informatieverplichting. Ze moeten aan ons rapporteren hoe het er voor staat. Voordat we een convenant sluiten, doen we eerst een audit naar het bedrijf. We controleren het gedrag van het bedrijf, ook bij andere inspectiediensten. Ondernemingen kunnen zich bij ons aanmelden als ze geïnteresseerd zijn in zo’n convenant. Het kan ook zijn dat we bedrijven zelf benaderen als we vinden dat ze goed presteren. We proberen ze dan de meerwaarde te laten zien van zo’n convenant. Het heeft als voordeel voor een onderneming dat ze minder vaak met inspecties worden lastiggevallen. Ook is het goed voor het imago van een bedrijf. Voor ons betekent het dat we door afspraken te maken met de goede bedrijven veel gerichter kunnen inspecteren.” Paul Gelton is directeur Rail en Wegvervoer bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat

4. maRktpaRtIjen

“’Vertrouwen tenzij’ is ons uitgangspunt als toezichthouder”

Spoor in Cijfers 2011 43

4a

Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders

De Nederlandse spoormarkt is de laatste jaren sterk veranderd. De spoormarkt is een volledig geliberaliseerde markt, met een vrije toetreding voor nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer private partijen gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie heeft zich vertaald in een betere dienstverlening naar de klant waarbij nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld. De railgoederenvervoerders leveren de tractie (diesel- of elektrische locomotieven) en vaak ook goederenwagens (wagons) in het spoorvervoer. De tractie leveren zij aan hun opdrachtgevers, zoals verladers (zowel voor full train loads als wagenladingverkeer), intermodale railoperators (intermodaal vervoer) en railexpediteurs. Naast het fysieke transport zorgen zij ook voor de documenten en de communicatie met de klant. Railgoederenvervoerders mogen pas op het spoor rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toegangsover-

eenkomst met de infrastructuurbeheerder(s). De bedrijfsvergunning wordt afgegeven door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Dit kan een A-vergunning zijn voor vervoer binnen Nederland of een EU-vergunning die geldig is in alle EU-landen. Het veiligheidsattest wordt door IVW verstrekt als het veiligheidszorgsysteem van de railgoederenvervoerder akkoord is bevonden. De toegangsovereenkomst is het contract dat een vervoerder met de infrastructuurmanager (ProRail en/of Keyrail) afsluit voor het gebruik van de infrastructuur en overige diensten. Hierin

staan alle afspraken die tussen vervoerder en de infrastructuurmanager zijn overeengekomen. Met de toegangsovereenkomst heeft de vervoerder recht op het zogeheten Basistoegangspakket. Daarin zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk zijn om te mogen rijden op de Nederlandse spoorinfrastructuur. Om gebruik te mogen maken van de Betuweroute wordt een aparte toegangsovereenkomst afgesloten met Keyrail. De volgende bedrijven beschikken momenteel (september 2011) over een bedrijfsvergunning:

Captrain Benelux Italiëlei 2 - B-2000 Antwerpen, België Telefoon 0032 (0)3 202 50 80 www.captrain.be

ERS Railways B.V. Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam Telefoon 0031(0)10 4285200 www.ersrail.com

Crossrail Benelux N.V. Luchthavenlei 7a, B 2100 Deurne, België Telefoon 0032 (0)3 844 97 02 www.crossrail.ch

Häfen und Güterverkehr Köln AG Harry Blum Platz 2 - D-50678 Köln, Duitsland Telefoon 0049 (0)221 39 00 www.hgk.de

CRS - Continental Rail Services B.V. Rotterdam Brainpark Lichtenauerlaan 102-120 3062 ME Rotterdam Telefoon 0031(0)10204 5656 www.crs-rail.com

HSL Logistik Benelux Bruistensingel 160a, 5232 AC 's-Hertogenbosch Telefoon: 0031 (0)73 623 85 84 www.hsl-logistic.nl

CTL Logistics GmbH Jannowitz – Center Brückenstr. 5a, 10179 Berlin Telefoon 0049 (0)30 200 950-310 www.ctl-logistics.de DB Schenker Rail Nederland N.V. Moreelsepark 1 - 3511 EP Utrecht Telefoon 0031 (0)30 2354004 www.rail.dbschenker.nl

44 Rail Cargo

HTRS Nederland B.V. Albert Plesmanweg 121-141 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 64 70 www.husatransportation.nl KombiRail Europe B.V. Seattleweg 11 - 3195 ND Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 495 05 10 www.kombirail.eu

Locon Benelux B.V. Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle Telefoon 0031 (0)38 460 67 79 www.locon-benelux.com NMBS Logistics Hallepoortlaan 40 - B-1060, Brussel, België Telefoon 0032 (0)2 528 32 70 www.nmbslogistics.be Rotterdam Rail Feeding Europaweg 855, 3199 LD Rotterdam, Maasvlakte Telefoon 0031 (0)181 362143 www.railfeeding.nl

Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders (NS Reizigers, Arriva, Connexxion, HSA, Thalys, Syntus, Prignitzer, DB Autozug en DB Regio) is er ook een aantal andere bedrijven dat een vergunning heeft om op het spoornetwerk te rijden. Een deel hiervan bestaat uit de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn

Rurtalbahn Benelux B.V. Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 2833350 www.rurtalbahn.nl TX Logistik, Rhöndorfer Straße 85, D-53604 Bad Honnef, Duitsland Telefoon 0049 (0)2224 779 200 www.txlogistik.de

bedrijven die bouwwerkzaamheden uitvoeren ten behoeve van nieuwbouw en/of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit in opdracht van de infrastructuurbeheerders ProRail en Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers met een bedrijfsvergunning zijn BAM Rail, VolkerRail, Spitzke Spoorbouw en Strukton Rail. Naast

onderhoudsaannemers kennen we ook bedrijven die inspecties uitvoeren aan het spoor (Eurailscout), bedrijven die locomotieven onderhouden (Shunter en Nedtrain) en bedrijven die een breed scala aan materialen leveren aan de onderhoudsaannemers (voestalpine Railpro).

BAM Rail Stadionstraat 40, 4815 NG Breda Telefoon 0031 (0)76 573 43 00 www.bam.nl

NedTrain Stationshal 15, 3511 CE Utrecht Telefoon 0031 (0)88 671 18 34 www.nedtrain.nl

RTS Rail Transport Service GmbH Parklaan 13, 5061 JV Oisterwijk Telefoon 0031 (0)13 5299800 www.rts-austria.at

Shunter B.V. Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 492 89 00 www.shunter.nl

Spitzke Spoorbouw B.V. Peppelkade 3 - 3992 AL Houten Telefoon 0031 (0)30 639 41 00 www.spitzke.nl

voestalpine Railpro Nieuwe Crailoseweg 8, 1222 AB Hilversum Telefoon 0031 (0)35 688 96 00 www.voestalpine.com

Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Telefoon 0031 (0)30 240 72 00 www.struktonrail.nl

VolkerRail Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen Telefoon 0031 (0)347 35 44 44 www.volkerrail.com

Eurailscout Inspection & Analysis Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort Telefoon 0031 (0)33 469 70 00 www.eurailscout.com

Spoor in Cijfers 2011 45

4b

Overzicht intermodale railoperators

Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading. Voor het rijden van de trein schakelt hij een railgoederenvervoerder in. De intermodale railoperator heeft zelf geen locomotieven. In sommige gevallen beschikt hij wel over eigen wagons. Hij exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten op vaste bestemmingen. De intermodale rail-

operator werkt alleen met intermodale laadeenheden, d.w.z. (tank)containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. Groupage van deelladingen behoort niet tot zijn activiteiten. De intermodale railoperator kan ook het voor- en natransport over de weg voor zijn rekening nemen. De volgen-

de bedrijven exploiteren een intermodale dienst binnen Nederland of naar een buitenlandse bestemming. Aanbieders van ‘dedicated’ diensten (niet voor derden beschikbaar) zijn hierin voor de volledigheid ook opgenomen.

Bring Logistics Netherlands B.V. Scheepmakersstraat 55, 3334 KG Zwijndrecht Telefoon 0031 (0)78 610 00 30 www.bring.nl

Hupac Intermodal N.V. A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 495 25 22 www.hupac.ch

Container Terminal Stein Paalweg 11, 6129 EZ Urmond Telefoon 0031 (0)46 426 80 80 www.meulenberg.com

IMS Rail Switserland AG Agent voor Nederland: Modal Link B.V. Hoefsmidstraat 41, 3194 AA Rotterdam – Hoogvliet Telefoon 0031 (0)10 231 07 40 www.modal-link.com

CTS Container Terminal GmbH Becken 2 - D-50735 Köln, Duitsland Telefoon 0049 (0)22 175 20 80 www.container-terminal.de DistriRail B.V. Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon Telefoon 0031 (0)10 300 49 11 www.distrirail.nl ECT-TCT Venlo B.V. Celsiusweg 30, 5902 RG Venlo Telefoon 0031 (0)77 387 09 80 www.ect.nl ERS Railways Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 52 00 www.ersrail.com EuroTerminal Coevorden De Mars 21, 7742 PT Coevorden Telefoon 0031 (0)524 59 71 50 www.europark-terminal.de

46 Rail Cargo

IMS Veendam Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam Telefoon 0031 (0)598 65 79 11 www.ims-veendam.info Inter Ferry Boats (IFB) Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België Telefoon 0032 (0)3 270 27 00 www.interferryboats.be Interbulk Group PLC Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 245 65 89 www.interbulkgroup.com Intercontainer Austria Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen, Oostenrijk Telefoon 0043 1 504 95 60 0 www.intercontainer.at

Jan de Rijk Logistics Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal Telefoon 0031 (0)165 572 572 www.janderijk.com Kombiverkehr/ Optimodal Seattleweg 11, 3195 ND Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 494 39 00 www.kombiverkehr.de Metrans Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië Telefoon 0042 (0)267 293 102 www.metrans.cz Pernis Combi Terminal (PCT) Propaanweg 91, 3196 KH Rotterdam-Pernis Telefoon 0031 (0)10 438 27 30 www.pctbv.com Rail Terminal Tilburg Geminiweg 51, 5015 BP Tilburg Telefoon 0031 (0)13 580 18 00 www.bttilburg.nl Rail-Link Europe 29 Boulevard Gay Lussac - F-13014 - Marseille, Frankrijk Telefoon 0033 (0)4 88 91 98 57 www.rail-link-europe.com SCT Stuttgarter Container Terminal GmbH Am Ostkai 12, D-70327 Stuttgart Telefoon 0049 (0)711 / 91 89 58 - 0 www.sct-container.de Shuttlewise Albert Plesmanweg 121 - 141, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 67 00 www.shuttlewise.com Ter Haak Group Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam Telefoon 0031 (0)20 611 66 88 www.terhaakgroup.com Transpetrol Benelux Waalhaven Z.z. 19 (Port City II, 3rd floor, portno. 2235) 3089 JH Rotterdam T: 0031 (0)10 264 25 20 www.transpetrol.nl

Spoor in Cijfers 2011 47

Martijn Elbers directeur Shuttlewise

“Ik geloof heilig in de toekomst van het intermodaal vervoer. Je kan niet over de weg blijven rijden. Dat heeft te maken met de ontwikkeling van de dieselprijzen, de Maut, de toltarieven, de beperkingen aan de rijtijden en de personeelskosten van chauffeurs. Uiteindelijk zal wegvervoer over de lange afstand niet meer rendabel zijn.”

“Shuttlewise is een intermodale operator. Dat betekent dat wij tractie (locomotieven) en wagons inkopen bij een tractieleverancier. Wij verkopen de capaciteit op de trein aan klanten. Dat zijn logistiek dienstverleners, railexpediteurs en rederijen. Wij hebben één dienst van Rotterdam via Venlo naar Mortara (in de buurt van Milaan). Iedere werkdag rijdt er een trein in beide richtingen. Intermodaal vervoer is interessant voor vervoer over middellange en lange afstanden. Voor de korte afstand blijft het wegvervoer een betere oplossing. De binnenvaart zal ook altijd een markt houden. Ik geloof dat er voor alle modaliteiten plaats is. Intermodaal transport heeft verschillende voordelen. Voor zware lading is de trein sowieso interessanter, omdat er meer gewicht mee kan. Ook is er altijd een onbalans tussen im- en export. Een wegvervoerder rijdt vaak een stuk leeg. Dan ben je met containers op een trein flexibeler. Ook milieuoverwegingen spelen mee. Steeds meer klanten vragen om CO2-reductie van hun wegvervoerders en de trein is milieuvriendelijker. Op langere afstanden is er weinig verschil in transittijd tussen weg- en spoorvervoer. Wegvervoer heeft te maken met verplichte rij- en rusttijden. Het is belangrijk dat de laad- en loslocaties redelijk dicht bij een terminal zijn, zodat de

50 Rail Cargo

afstanden voor het voor- en natransport van de containers over de weg niet zo groot zijn. Dan kan intermodaal transport ook goedkoper zijn dan wegvervoer. Tijdens de crisis zijn de volumes afgenomen. Je zag dat vooral op de korte en middellange afstand het wegvervoer weer lading terugwon door de lage tarieven. Nu zie je intermodaal weer groeien, ook op kortere trajecten. We zijn terrein aan het terugwinnen op het wegvervoer. Dat komt ook door de groei van het volume. Er komen grote stromen uit Azië naar Europa. Die massa is makkelijker te vervoeren per spoor of binnenvaart. Ik ben er zeker van dat het intermodaal vervoer gaat toenemen. Dat zal ook een stukje autonome groei zijn. Het hangt wel af van de infrastructuur. Op sommige lijnen zijn niet zoveel treinpaden beschikbaar, omdat het druk is, vaak ook met personentreinen die voorrang hebben. Als er genoeg ruimte op de rails is, voldoende capaciteit bij de terminals en de markt wil accepteren dat het vervoer iets langer duurt, dan heeft het intermodaal vervoer een grote toekomst.” Martijn Elbers is directeur van intermodale railoperator Shuttlewise

5. InteRmODaal VeRVOeR

“Intermodaal vervoer heeft grote toekomst”

Spoor in Cijfers 2011 51

5a

Werkwijze intermodaal vervoer

Intermodaal vervoer betreft het vervoer van standaard laadeenheden per spoor, zoals containers, wissellaadbakken of kraanbare trailers. Intermodale treinen rijden volgens het shuttleprincipe, d.w.z. dat ze op en neer pendelen tussen twee bestemmingen, bijv. tussen Rotterdam en Milaan. Een intermodale dienst heeft in de regel een vaste frequentie, bijv. 5 x per week tussen Rotterdam en Melzo. Die frequentie kan in de loop der tijd wisselen, afhankelijk van de ontwikkeling van het ladingaanbod. De meeste intermodale diensten zijn directe verbindingen zonder een tussenstop. Er zijn ook indirecte intermodale diensten waarbij onderweg bij een hub (bijv. Duisburg) gestopt wordt en de laadeenheid van de ene trein op een andere wordt overgeladen. Hierdoor is een groter bereik mogelijk. Een intermodale dienst heeft daarnaast ook vaste vertrek- en aankomsttijden waardoor het voor de klant een goed voorspelbaar product vormt. De klant weet vooraf precies tot wanneer hij de container kan aanleveren bij de railterminal en hij weet ook wanneer de container beschikbaar is bij de terminal in het buitenland. Het voorspelbare karakter van intermodaal vervoer is de reden geweest van het grote succes van dit vervoersconcept.

52 Rail Cargo

Meerdere klanten kunnen gebruik maken van dezelfde intermodale dienst. Zij boeken ieder een plek op deze trein bij de intermodale railoperator die de commerciële dienst in de markt aanbiedt, bijv. Hupac of Kombiverkehr. De intermodale railoperator neemt het complete vervoer tussen de railterminals voor zijn rekening. Hij zorgt dat een locomotief voorhanden is en containerdraagwagens. Ook regelt hij de documentatie en desgewenst tracking & tracing diensten, zodat de klant precies de status van zijn lading kan controleren. De intermodale railoperator beperkt zich in de regel tot het vervoer tussen twee railterminals. Het voor- en natransport over de weg en het regelen van de laadeenheid worden niet door hem verzorgd. De meeste klanten van intermodale railoperators zijn daarom logistieke dienstverleners of rederijen die wel over laadeenheden beschikken en het voor- en natransport kunnen verzorgen.

5b

Containeroverslag haven van Rotterdam

Door de ligging direct aan de Noordzee en de diepe zeehavens is Rotterdam een van de weinige Europese havens waar de grootste zeeschepen vierentwintig uur per dag snel en veilig kunnen binnenvaren.

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Die schepen vereisen in de havens een grote diepgang. De Rotterdamse haven kan schepen ontvangen met een diepgang tot 20 meter. Deze uitgangspositie past prima in de mondiale trend

4.800 TEU Diepgang 13.50 m 13.500 TEU 8.000 TEU Diepgang 15.50 m Diepgang 14.50 m

Hamburg 12.80 m Antwerpen 13.10 m Amsterdam 13.70 m

naar steeds grotere containerschepen met een capaciteit van 13.500 TEU. Er zijn zelfs al schepen besteld met een capaciteit van 18.000 TEU en meer. In de figuur is de diepgang aangegeven die gedurende 24-uur kan worden gegarandeerd. De haven van Antwerpen is een getij-afhankelijke haven. In bepaalde tijdvensters is hier een grotere diepgang mogelijk tot 16 meter. Uit de tabel blijkt dat de meeste maritieme containers in de Hamburg – Le Havre range worden overgeslagen in de haven van Rotterdam. De Antwerpse haven is een goede tweede, ondanks de beperktere diepgang. Alle havens in de HLHrange zagen de volumes in de containeroverslag teruglopen tijdens de economische crisis in 2009. Opvallend is dat Rotterdam na de crisis sneller is gegroeid dan de andere havens. Dit hangt samen met de ontwikkeling van de tarieven in de havens en de schaalvergroting in de deepsea. Door de schaalvergroting worden minder kleinere havens aangedaan en wordt meer lading geconcen-

Rotterdam >20 m

Spoor in Cijfers 2011 53

treerd op havens met een grote diepgang, zoals Rotterdam. De eerste cijfers over 2011 wijzen op een aanhoudende groei in de Maasstad in de overslag van containers.

Top 20 container havens van Europa, 2010 - 2008 2010

2009

2008

11.146

9.743

10.784

Antwerpen

8.468

7.310

8.663

Hamburg

7.896

7.008

9.737

4.565

5.529

2.328

2.210

2.241

2.450

Rotterdam

Naast de maritieme containers die via deepsea Bremen 4.888 of shortsea schepen de Rotterdamse haven binZeebrugge 2.500 nenkomen of uitgaan zijn er ook continentale La Havre 2.356 containerstromen. Dit zijn containers of wissellaadbakken die lading bevatten van producenten Eenheid: Aantal x 1.000 TEU’s (Twenty-Feet Equivalent Units) uit de omgeving van Rotterdam. Die continentale Bron: Havenbedrijf Rotterdam containers worden met het wegvervoer aangeleverd bij rail- of binnenvaartterminals, om vervolgens vervoerd te worden naar een bestemming in het Europese achterland. Het intermodale vervoer van continentale lading neemt de laatste tijd sterk toe door een groeiende belangstelling voor duurzame logistiek.

54 Rail Cargo

Modal split Hamburg - Le Havre range

Veel van de maritieme containers die in de Europese havens aankomen hebben een bestemming in het achterland. Afhankelijke van de lokale situatie kunnen hiervoor spoorvervoer, binnenvaart en wegvervoer gebruikt worden. De totale containeroverslag in de Rotterdamse haven bedroeg in 2010 ruim 11,1 miljoen TEU. Hiervan heeft 3,8 miljoen betrekking op zee-zee overslag, d.w.z. de overslag tussen deepsea en feeder en andersom (feedering). Van de resterende 7,3 miljoen TEU gaat 4,1 miljoen TEU over de weg (57%), 2,4 miljoen TEU met de binnenvaart (33%) en 0,7 miljoen TEU over het spoor (10%). Hierbij zijn aan- en afvoer steeds opgeteld.

komt voornamelijk doordat de vaardiepten van de rivieren vanuit Duitsland naar Polen niet voldoende zijn voor grote schepen. Hierdoor zal het binnenvaartvervoer vanuit Duitsland naar het oosten altijd beperkt blijven. De Elbe (Duitsland richting Praag) biedt ruimte voor schepen met meer laadcapaciteit, maar ook hiervoor geldt dat de positie van het spoorvervoer op deze corridors zeer sterk is.

Vergeleken met de haven van Hamburg (29% spoor) is het aandeel spoor in Rotterdam gering. Dit komt onder andere omdat de binnenvaart geen rol van betekenis speelt voor Hamburg (2%). Hamburg is sterk gericht op het Duitse achterland en op de Centraal-Europese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Het spoorvervoer tussen deze gebieden en de haven is sterk ontwikkeld. Daarnaast heeft de haven goed ontwikkelde shortsea verbindingen van en naar de Baltische staten en Rusland. Dat de binnenvaart tussen deze haven en haar achterland niet goed ontwikkeld is,

Het achterland van Antwerpen komt voor een groot gedeelte overeen met dat van de Rotterdamse haven. In Antwerpen is het aandeel van de binnenvaart in de aan- en afvoer van containers tussen 1998 en 2008 gegroeid van ruim 21 procent naar ruim 32 procent. Het spooraandeel groeide in deze tijd van acht naar elf procent. De Rotterdamse modal split van containers komt vrijwel overeen met die van de Antwerpse haven, namelijk een derde van de containers wordt aan- en afgevoerd met de binnenvaart, elf procent per spoor en iets meer dan de helft vindt plaats over de weg.

Modal Split in de Hamburg – Le Havre range 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Rotterdam weg

Antwerpen spoor

Hamburg

Le Havre

binnenvaart

Bron: ABN AMRO studie ‘Nederland als één logistiek netwerk in 2015’, dec. 2010

Spoor in Cijfers 2011 55

5c

5d

Modal split doelstellingen Maasvlakte 2

De verdeling van goederenstromen naar type achterlandvervoer (modal split) vormt een belangrijk thema bij de ontwikkeling van Maasvlakte 2. Het Havenbedrijf Rotterdam ontwikkelt dit grote uitbreidingsproject om in de toekomst ruimte te kunnen bieden aan de vraag naar bedrijventerreinen. De transportstromen over zee blijven immers toenemen door de groei en de verandering van de wereldeconomie. Lage productie- en arbeidskosten in andere delen van de wereld in combinatie met dalende kosten van vervoer bevorderen de groei van transportstromen over zee. De trend waarbij grotere schepen meer containers tegen lagere kosten vervoeren leidt ertoe dat overslag en achterlandtransport slechts in een beperkt aantal havens mogelijk is. Daardoor zal de vraag naar terreinen in de gunstig gelegen Rotterdamse haven ook de komende decennia blijven stijgen. Het Havenbedrijf Rotterdam houdt bij de ontwikkeling van Maasvlakte 2 nadrukkelijk rekening met de effecten voor mens en milieu. Zo gelden er harde contractuele afspraken met bedrijven die zich vestigen op Maasvlakte 2 om containers zoveel mogelijk via binnenvaart en spoor te vervoeren. Het aandeel wegvervoer moet beperkt blijven om extra verkeersdrukte tegen te gaan en de uitstoot van schadelijke emissies zoals fijnstof terug te dringen. Het invullen van de doelstelling betekent voor het spoor een vervijfvoudiging van het vervoerde volume!

Doelstelling modal split

2005

2033

Weg

47 %

35 %

Water

40 %

45 %

Spoor

13 %

20 %

56 Rail Cargo

Spoor in Cijfers 2011 57

5e

Intermodaal vervoer, bestemmingen per land

De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt.

Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink uitgebreid, vooral in Centraal- en Oost-Europa. Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen op de noordzuid as richting Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te maken met de moeizame toegang tot de Belgische en Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen. De kaart toont de steden die direct en indirect vanuit Nederland worden bediend. Voor indirecte bestemmingen wordt gebruik gemaakt

58 Rail Cargo

van een draaischijf in het buitenland (‘hub’). Dit zijn grote railterminals waar de intermodale laadeenheid van de ene intermodale trein wordt overgezet op een andere. Zo geeft de ‘hub’ Duisburg aansluiting op intermodale diensten naar Rusland en de Balkanlanden. Via de ‘hub’ Antwerpen zijn aansluitingen mogelijk op Frankrijk, Spanje en Portugal.

Oslo

Nizhny Novgorod Moskou Vostoktrans

Rotterdam

Hamburg

Groningen

Leeuwarden

Coevorden Osse overslag centrale Eindhoven

Tilburg Venlo Dortmund Terneuzen Antwerp Duisburg Kortrijk Neuss Dourges Mouscron Köln Stein Andernach Athus Mainz Paris

Ludwigshafen Germersheim Wörth Strassbourg

Schkopau

Brzeg Dolny

Leipzig

Gliwice Slawkow

Praha

Stuttgart Zlin

Augsburg Frenkendorf

Warszawa

Katy Wroclawskie

Lovosice

Frankfurt Mannheim

Krems

Singen

Ottmarsheim

Kutno

Poznan Schwarzheide

Munchen

Basel

Wels

Niederglatt

Kosice

Wien

Sladkovicovo Dunajska Streda

Sopron Gyor

Budapest

Oradea

Lyon Melzo Vitoria

Irun

Busto Arsizio Novara

Bayonne

Miramas

Marseille

Milano

Ljubljana

Verona

Mortara Fiorenzuola Piacenza

Padova

Curtici

Koper

Bologna

Bradu De Sus

Bucharest Ruse

Madrid Tarragona

Granollers (Barcelona)

Stara Zagora

Sofia Pomezia Frosinone Marcianise Maddaloni

Nola

Skopje Istanbul Bari Thessaloniki

Oinoi

Athens

Catania Bicocca

Spoor in Cijfers 2011 59

5f

Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land

De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van het aantal bestemmingen naar een land en de frequenties per week naar die bestemmingen. Zowel de openbare als de dedicated intermodale diensten zijn meegerekend. Een dedicated dienst is een intermodale trein die exclusief voor één klant wordt gereden. Intermodale treinen rijden met containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers via een shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld vijf keer per week een intermodale trein heen en weer tussen Rotterdam en Keulen. Opvallend is dat de intermodale diensten naar Frankrijk via Ludwigshafen in Duitsland rijden. Een directe verbinding via België is nog niet beschikbaar. Van oudsher gaan veel intermodale diensten naar Duitsland. Hiernaast is een aparte onderverdeling naar deelstaat weergegeven. De getallen hebben betrekking op het aantal wekelijkse intermodale diensten per deelstaat. Een actueel overzicht van intermodale diensten staat op www.railcargo.nl

= railterminal

SH HH

MV

HB NS 45

Duisburg

NRW

BRB

Schkopau

SN

TH

HE

Köln

SA 2

Dortmund Düsseldorf

Neuss

B

22

RP

Mainz Ludwigshafen

SL

Mannheim Germersheim

BY

3

BW

Augsburg

Bron: Rail Cargo information Netherlands

60 Rail Cargo

1

EU-landen Intermodale diensten per week per land vertrekkend uit Nederland Binnenlandse intermodale diensten per week 2

Aantal intermodale diensten per week

Stand: mei 2009

2 2

RU

47 12 73 4 B

D

PL 8

16

8

F

CZ

15

15 CH

A

87

SK

3

28

6

8

H

SL 1

2

E

I

RO

7

3

BG MK

GR

TR

Bron: Rail Cargo information Netherlands

Spoor in Cijfers 2011 61

5g

Marktanalyse intermodaal vervoer

In het Europese containervervoer per spoor was er in 2010 een flinke stijging merkbaar van zo’n 9 a 10% ten opzichte van 2009. Een duidelijk signaal dat de crisis voorbij is. Belangrijkste reden is het aantrekken van de exportmarkt vanuit Duitsland. Er is daarnaast ook een toename te zien in de afstand waarover de containers per spoor worden vervoerd in Europa.

Blijkbaar gaan de containertreinen steeds verder naar het Europese achterland. Het gemiddelde gewicht van de containertreinen is eveneens toegenomen (van 1200 naar 1400 ton), net als de lengte. Tot voor kort nam een gemiddelde containertrein in Europa tussen de 80 en 84 TEU mee, dit groeit naar 100 TEU. De groei in het containervervoer heeft zich in 2011 doorgezet. Intermodale railoperators melden een groei in de eerste helft van 2011 met wederom 9 a 10%. De groei zit vooral in continentale containers en niet in maritieme containers. De verwachtingen voor de komende periode zijn positief. Als redenen hiervoor gelden de stijging van de dieselprijzen, betere punctualiteit en transittijd in het intermodaal vervoer, een toename van het gebruik van tolheffingen in het wegvervoer, het groeiende tekort aan vrachtwagenchauffeurs en de toenemende behoefte aan milieuvriendelijk vervoer. De stijgingen in 2010 en 2011 zouden nog veel hoger kunnen zijn als er geen capaciteitsproblemen waren opgetreden. Bottlenecks deden zich vooral voor bij de terminals waarvan sommigen reeds de grens van hun capaciteit hebben bereikt. Een andere rem op de groei is de beperkte beschikbaarheid van wagons. Zo is er een tekort aan pocketwagons, wagons waar kraanbare opleggers in vervoerd kunnen worden. Deze wagons zijn slechts beperkt voorhanden, terwijl de vraag naar het gebruik toeneemt. De schaarste doet zich ook voor in andere segmenten en is het gevolg van nieuwe onderhoudsrichtlijnen, die ertoe leiden dat wagons langer in onderhoud moeten blijven. 62 Rail Cargo

Van het totale aantal intermodale treinen heeft het grootste gedeelte een bestemming in Italië. Duitsland neemt de tweede positie in. De groei van de intermodale markt op Zwitserland is eveneens opvallend en hangt deels samen met de crisismaatregelen van de Zwitserse regering. De intermodale operators krijgen namelijk een subsidie per zending van de Zwitserse regering om daarmee aantrekkelijke tarieven aan hun klanten aan te kunnen bieden. Daarmee blijft het intermodaal vervoer aantrekkelijker dan wegvervoer. Daarnaast spelen uiteraard de toenemende congestie en vertraging voor het wegvervoer in de Alpenladen een belangrijke factor. Wat betreft Oostenrijk is bekend dat Kühne & Nagel een groot ladingpakket met ingang van 2011 via Hamburg verscheept. Dit heeft geleid tot een afname van maar liefst 5 treinen per week. De route door Oostenrijk werd in 2010 overigens verbeterd doordat er op de Brenner-as een hoger profiel (P400) werd toegestaan. Dit betekent dat er nu grootvolume trailers tot 4 meter hoog meegenomen kunnen worden. Nieuw in 2011 is de Elzas-shuttle tussen Rotterdam en Straatsburg (Frankrijk) die in mei werd gelanceerd. Aanleiding voor deze spoordienst zijn de grillige waterstanden op de Rijn, evenals de verschillende stremmingen die hebben plaatsgevonden door ongevallen (Waldhof).

5h

Ontwikkeling overslag per railterminal Aantal gehandelde containers in éénheden (x 1.000) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over de afgelopen zeven jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en wegtransport. De terminals dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare schakel in het intermodale vervoer.

0

50 0

Railterminal Veendam

Railterminal Friesland

100 50

250 200 350

150

300

100

250

50

4.700 4.000 20.732

50

100

Pernis Combi Terminal

RSC Rotterdam

50 0

100 50

100

CCT Moerdijk

0

100

Railterminal Tilburg 100 50 0

50 0

Railterminal Eindhoven 100 50

100 50 0

TCT Venlo

0

29.346 35.000 8.500 n.b. 7.030 8.043 348

0

7.000 11.000 12.350 14.691 15.500 9.530 10.886

50

0

48.003 57.000 57.000 65.000 78.000 74.100 75.000

t

15.000 8.104 10.213 6.570 12.311

RCT

0 0

0

100

0 0 0 0

50

150

0 0 12.000 12.402 12.200 16.500 19.200

100

200

RSC Maasvlakte

3.500 8.732 9.588 n.b. n.b. 3.235 0

0

4.000 9.000 9.720 13.501 16.525 15.942 14.178

300

Euroterminal Coevorden

300.000 295.000 306.000 340.239 335.715 265.000 306.000

400

0

265.000 313.000 322.880 395.000 442.000 390.000 375.000

450

74.100 78.300 75.000 69.000 72.000 53.000 21.286

50

100

18.740 20.586 23.116 22.693 23.494 22.360 14.973

100

350

De afbeelding maakt ook duidelijk dat in 2010 een daling heeft plaatsgevonden bij diverse railterminals. De daling betreft voor sommige terminals een verlaat effect van de crisis, zoals bij Euroterminal Coevorden het geval is. Omdat in 2008 met meerdere klanten nieuwe tweejarige contracten zijn gesloten, was in 2009 nauwelijks iets merkbaar van de crisis, hetgeen ook blijkt uit de cijfers. De daling van de railterminals FrieslandLeeuwarden en Groningen is het gevolg van het wegvallen van een groot ladingpakket. In het onderhavige geval betrof het deepsea-lading van FrieslandCampina dat is overgeheveld naar de binnenvaart. Een andere daler betreft de Railterminal Born in Zuid-Limburg. In het verleden was hier een regelmatige spoorverbinding naar Rotterdam. Die dienst is echter verschoven naar de Container Terminal Stein. In 2009 is in Born wel weer een nieuwe dienst gestart op Rotterdam, maar deze is in 2010 verschoven naar de binnenvaart. Een opmerkelijke stijging is te zien bij de Rotterdam Container Terminal op de Maasvlakte. Deze stijging heeft te maken met het binnenhalen in 2010 van een nieuw ladingpakket.

spoorlijn

36.800 38.600 40.000 40.000 38.000 41.000 19.068

Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel van de containers in de haven van Rotterdam op het spoor wordt gezet. In Rotterdam starten de meeste internationale containershuttles omdat hier voldoende kritische massa voorhanden is. De overige railterminals vervullen over het algemeen een rol in de aan- en afvoer van containers per spoor naar Rotterdam. Venlo en Coevorden vormen hierop een uitzondering. Vanuit Venlo bestaat een intermodale verbinding op NoordItalië en Coevorden heeft directe aansluiting op het intermodale netwerk in Duitsland.

railterminal

Railterminal Born

Container Terminal Stein

Spoor in Cijfers 2011 63

Sjors Bosvelt general manager automotive divisie

Broekman Group “Wij gebruiken het spoor voor vervoer van grote volumes over lange afstanden van meer dan vijfhonderd kilometer. Op onze terminal in Rotterdam hebben we gemiddeld per week twee inkomende treinen (volledig beladen met auto’s) en twee uitgaande. Dat zijn op jaarbasis zo’n 40.000 auto’s. In totaal behandelt Broekman circa 250.000 auto’s per jaar.”

“Rail heeft een relatief klein aandeel in ons transport. Wij zijn een logistiek dienstverlener voor automotive en onze terminal in Rotterdam fungeert als hub voor Europa. Het grootste gedeelte van het volume krijgen we over het water binnen. Ook wordt een aanzienlijk aandeel per vrachtwagen aan- en afgevoerd. Wij zetten volledige treinen in, omdat de volumes zich daarvoor lenen en omdat we niet anders kunnen. In het verleden gingen soms auto’s in enkele wagons in bonte treinen, maar dat functioneerde niet altijd goed. Treinen stonden vaak lang stil en dat was niet bevorderlijk voor de veiligheid. Met de complete treinen is het oponthoud aan de grenzen zo kort mogelijk. Bovendien wordt wagenladingverkeer bijna niet meer aangeboden. De inkomende treinen komen voornamelijk uit Oost-Europa, waar de auto’s bij de fabriek op de wagons worden gezet. De uitgaande treinen gaan vooral naar importeurs in Zwitserland en Oostenrijk. Het hangt ook af van de bestemming of spoor een optie is. De auto’s uit Spanje bijvoorbeeld gaan bijna allemaal over water en de weg. Dat heeft te maken met de verschillende spoorbreedtes op dat traject en de gebrekkige informatievoorzieningen. Wij werken met wagonleveranciers die inkopen bij de verschillende tractieleveranciers. Zij informeren ons wanneer een trein aankomt. We maken met de spoorvervoerders afspraken 64 Rail Cargo

over de tijdvensters voor het laden en lossen van de wagons bij onze terminal. Dat is lastiger geworden nu er verschillende vervoerders zijn. Vroeger had je met één partij te maken. Het kan nu gebeuren dat de ene vervoerder te laat is met wagons ophalen, waardoor de binnenkomende trein van de andere vervoerder niet kan lossen. Dat kunnen ze veel beter op elkaar afstemmen. Meer samenwerking zou de efficiency verhogen. Dit heeft voor ons zowel operationele als commerciële consequenties. Het spoor heeft heel veel potentie, maar dan moeten de randvoorwaarden (flexibiliteit, efficiency en it-voorzieningen) wel kloppen. Wij willen graag meer gebruik maken van het spoor, ook omdat het goed planbaar is. Het is makkelijker als je weet dat er morgen een trein met 250 auto’s binnenkomt dan wanneer er plotseling onaangekondigd twintig trucks voor de deur staan. Maar het spoor heeft nog wel een slag te maken.” Sjors Bosvelt is general manager van de automotive divisie van Broekman Group

6. full tRaIn lOaD

“Het spoor heeft veel potentie als het aan de randvoorwaarden voldoet”

Spoor in Cijfers 2011 65

6a

Het concept full train load

Bij het concept full train load is sprake van het rijden van een complete trein voor één klant. Die klant heeft vaak grote volumes te vervoeren en heeft genoeg om een volledige trein (full train) te beladen. In feite ‘chartert’ zo’n klant een trein, vandaar de naam charterverkeer. Een andere naam die gebruikt wordt voor full train load is bloktrein. Eigen spooraansluiting Bij full train load hebben verzender en ontvanger vaak op eigen terrein een spooraansluiting. Hierdoor is geen extra overslag nodig op een terminal en is dus geen sprake van voor- of natransport over de weg. Omdat de trein volledig beladen is kan vaak direct naar het land van bestemming gereden worden. Rangeerwerk is niet meer nodig en daarmee is dit vervoer ook sneller.

Korte lijnen Bij een full train load vinden er alleen afspraken plaats tussen een producent of ontvanger en de railgoederenvervoerder. Afhankelijk van de verkoopcondities (incoterms) regelt namelijk de producent of de ontvanger het transport. De railgoederenvervoerder zorgt ervoor dat er een loc (tractie) voorhanden is, dat de juiste wagons aanwezig zijn, evenals de documentatie en de informatie naar de verzender en afnemer. Bekende voorbeelden van full train load zijn de kolentreinen die vanaf de Maasvlakte naar Duitsland rijden naar de kolengestookte energiecentrales. Andere voorbeelden zijn de autotreinen van Volkswagen die vanaf Duitsland naar autoimporteur PON in Leusden rijden, de graantreinen uit Hongarije en Roemenië die naar EBS in Rotterdam rijden of de treinen met eetbare oliën.

66 Rail Cargo

6b

Ontwikkeling ladingtype

De tabel toont per ladingtype een overzicht van het tonnage dat vanaf 2007 t/m 2010 per spoor is vervoerd. De data zijn afkomstig van het Statistisches Bundesamt en hebben daarom alleen betrekking op het railgoederenvervoer dat de grens met Duitsland passeert. Binnenlands vervoer en spoorvervoer dat de grens met België passeert is hier dus niet opgenomen. Verreweg het merendeel dat per spoor vervoerd wordt betreft zware lading met een relatief lage waardedichtheid. Vooral fossiele brandstoffen (steenkolen) maar ook ertsen en metaalafval hebben een relatief groot aandeel in het totale volume. Samen met de zogeheten kalk- en graantreinen vormen deze ladingtypes de grootste input voor de full train loads. De overige ladingtypes gaan veelal op in het wagenladingverkeer, zoals chemie en staal. De categorie diversen omvat het vervoer van containers. Dit vervoer is in 2009 door de crisis teruggelopen. Opvallend is dat ondanks de economische crisis het tonnage voor een aantal ladingtypes vrijwel gelijk is gebleven. Dit komt door de meerjarige contracten die reeds voor de crisis waren ondertekend. Dergelijke contracten hebben veelal betrekking op full train loads.

Type lading (import en export)

2007

2008

2009

2010

Agrarische producten

1355

1023

841

650

Voedingsmiddelen

219

158

131

57

Fossiele brandstoffen

6495

6819

5947

6635

Minerale olie

1026

348

333

307

Erts, metaalafval

5854

5992

3854

4299

IJzer, NE-metaal

1986

1963

1540

1898

3

10

6

10

Chemie

2550

2988

2488

2821

Diversen

5447

7774

7580

7427

25857

28117

23451

24921

Meststoffen

Totaal

Vervoer per spoor x 1000 ton vanaf 2007 t/m 2010 Bron: Statistisches Bundesamt

Spoor in Cijfers 2011 67

Don van Riel directeur

Trimodal Europe B.V. “Wagenladingverkeer heeft bestaansrecht. Het neemt af, dat is waar, maar de industrie blijft erom vragen. Bedrijven willen hun spooraansluiting houden. Er zal slimmer met die ene wagon moeten worden omgegaan. Er zijn mogelijkheden om meer te bundelen en je ziet creatieve oplossingen ontstaan.”

“Losse wagons maken nog steeds 35 tot 40 procent van het spoorvervoer van conventionele lading uit. Er is niet altijd genoeg lading voor complete treinen en niet alles past in een container voor intermodaal vervoer. Voordeel van een wagon is dat er meer in kan dan in een vrachtwagen. Het leent zich uitstekend voor zware producten en vloeistoffen en gassen (vooral als die onder het RID voor gevaarlijke stoffen vallen). Ook worden wagons gebruikt als opslagplaats. De lading, die specifiek geschikt is voor wagenladingverkeer, is te groot voor de vrachtwagen en te klein voor het binnenschip. Het wagenladingverkeer wordt minder. In Europa vallen er gaten, zoals in Italië. Ook Frankrijk wil het minder aanbieden. Dan zie je creatieve oplossingen ontstaan. Daarnaast hebben zeven Europese spoorwegmaatschappijen Xrail opgericht voor het wagenladingverkeer. DB Schenker heeft daarbij een leidende rol. Ze hebben een concept ontwikkeld waar ze volgens vaste dienstregelingen meer volume gebundeld naar bepaalde verzamelpunten vervoeren. In NoordNederland doen ze nu ook weer meer wagenladingverkeer. Daar is een railport ontwikkeld, net als in Brabant. Wagons worden daar gebundeld, eventueel samen met containers. Er bestaan ook complete treinen met wagons voor diverse bestemmingen. Shell heeft een trein waar lading op zit voor tien verschillende bestemmingen. Die rijdt naar een verzamelpunt.

68 Rail Cargo

Wagons kunnen daar eventueel met andere worden samengevoegd voor transport naar het eindpunt. Verhalen dat dit verkeer onveilig zou zijn of dat treinen dagenlang stil staan, kloppen niet. Binnen Europa zijn bijna geen stops meer aan de grenzen. Er zijn nu veel multicourante locomotieven. Wij hebben een shuttletrein met conventionele lading naar Leipzig die in één keer doorrijdt. De wagons zijn voorzien van een gpssysteem waarmee we ze continu kunnen volgen. Wagenladingverkeer zal blijven bestaan. Met één locomotief één wagon per week afleveren of ophalen: dat is ouderwets en kost te veel. Bundeling van krachten is de sleutel tot succes. In Italië hielden de spoorwegen vrijwel op met wagenladingverkeer. Dan biedt Xrail geen oplossing. Je zoekt partijen bij elkaar en probeert op een neutrale manier volume te genereren zodat wagenladingverkeer weer loont. De chemie heeft daarbij een leidende rol gehad. Treinen worden zwaarder en langer en dat biedt economisch voordeel. De industrie vraagt om creatieve oplossingen. Wagenladingverkeer staat hoog op de agenda. Dat zie je bij de Europese organisaties van verladers (ESC), expediteurs (Clecat) en wagoneigenaren (UIP).” Don van Riel is directeur van (rail)expediteur Trimodal Europe B.V.

7. WagenlaDIngVeRkeeR

“De industrie blijft vragen om wagenladingverkeer”

Spoor in Cijfers 2011 69

7a

Werking wagenladingverkeer

Het vervoerconcept wagenladingverkeer is geschikt voor bedrijven die geen complete treinen kunnen of willen beladen, maar per keer slechts één of meerdere wagons. De term wagenladingverkeer duidt op het systeem waarbij railgoederenvervoerders uit verschillende landen samenwerken in een Europees netwerk. Onderling is afgesproken om deze treinen op knooppunten over te nemen en de losse wagons bij de klanten met een spooraansluiting te bezorgen. Gezamenlijk zijn zij hierdoor in staat om een groot netwerk van collectie en distributie van wagons uit te voeren. Het wagenladingverkeer wordt vooral uitgevoerd door de (voormalige) staatsspoorwegen. Gerekend naar tonnen vertegenwoordigt het wagenladingverkeer ongeveer de helft van al het spoorvervoer in Europa. Dat is opvallend veel, maar bedacht moet worden dat het wagenladingverkeer over het algemeen zwaardere lading betreft dan intermodaal vervoer. Een gemiddelde intermodale trein heeft een gewicht van zo’n 1.600 ton en een wagenlading trein zo’n 3.000 ton. Omgerekend naar aantal gereden treinen zal de procentuele verhouding veel meer bij elkaar in de buurt komen. Verdeling tonnage in EU naar soort vervoerconcept Wagenladingverkeer

15%

Full Train Load

van meerdere klanten tot complete treinen. Die bundeling vindt plaats op rangeerterreinen, die fungeren als sorteercentra. In Nederland gebeurt dit alleen nog op rangeerterrein Kijfhoek in Zwijndrecht. Hier worden de losse wagons of wagongroepen van bedrijven uit heel Nederland heen gebracht. Vervolgens worden ze gerangeerd tot complete treinen naar land van bestemming. Eenmaal daar aangekomen worden de losse wagons of wagongroepen via een rangeerterrein naar de individuele ontvangers gebracht. Voordeel van wagenladingverkeer ten opzichte van wegvervoer is het grotere volume dat vervoerd kan worden en het hogere gewicht. Een schuifwandwagon heeft ruimte voor 167 m3 en zo’n 63 ton. Bij dit type spoorvervoer kan het om alle soorten goederen gaan die per spoor vervoerd worden, variërend van tegels tot ijskasten, van wc-papier tot chemicaliën. De treinen kunnen samengesteld zijn uit verschillende typen wagons, vandaar de naam bonte trein. Een andere veel gebruikte term voor wagenladingverkeer is unit cargo.

In 2010 hebben zeven Europese railgoederenvervoerders een samenwerking opgezet onder de naam Xrail. Doel hiervan is om het wagenladingverkeer efficiënter en klantvriendelijker te organiseren. Deelnemers zijn CD Cargo (Tsjechië), CFL cargo (Luxemburg), DB Schenker Rail (Duitsland, Nederland, Denemarken) Green Cargo (Zweden, Noorwegen), Rail Cargo Austria (Oostenrijk, Hongarije), SBB Cargo (Zwitserland) en SNCB Logistics (België). De verbeteringen ontstaan vooral door nauwere samenwerking op operationeel gebied en door een betere informatie aan de klant. Er komen productiestandaarden die de klant het voordeel bieden van een grotere betrouwbaarheid (punctualiteit van minstens 90%), transparantie (duidelijke time-tables voor het spoorvervoer tussen bedrijven met een spooraansluiting en een actief informatiesysteem) en snellere reactietijd op offertes (standaard antwoord binnen drie dagen). De productiestandaarden van Xrail worden eerst ingevoerd op verbindingen tussen de belangrijkste economische centra in Europa. Uiteindelijk worden de productiestandaarden doorgevoerd in het hele Europese netwerk van wagenladingverkeer. Eind 2011 wordt 25% van al het wagenladingverkeer volgens de nieuwe standaard afgewikkeld.

Intermodaal

50%

Country A

Het wagenladingverkeer heeft als concept een sterke concurrentie van het wegvervoer met full truck loads. Van alle FTL-lading gaat 10,6% per spoor, hetgeen een relatief klein marktaandeel is. Belangrijk kenmerk van het wagenladingverkeer is de bundeling van wagons of wagongroepen

70 Rail Cargo

un t

ry

C

Customer siding Shunting/ marshalling yard Feeder train Long haul train

B

Co

35%

Country B

C A

D

Spoor in Cijfers 2011 71

Rangeerterrein Kijfhoek Wat komt er kijken bij rangeren en sorteren van de goederenwagons?

1. Aankomst

2. Plannen

3. Heuvelen

Na aankomst (vanuit verschillende richtingen) worden de goederenwagons geparkeerd op de aankomstsporen. De wagons worden hier gedeeltelijk losgekoppeld.

Op de verkeersleidingspost van Keyrail wordt met een speciaal computerprogramma (Kijfdis) een gedetailleerde planning gemaakt: wanneer worden welke wagons verwacht, waar moeten ze heen en in welke samenstelling moeten ze worden gesorteerd?

Een diesellocomotief duwt een complete trein (750 m.) naar de heuvel.

aankomstsporen

Richting haven/ Barendrecht

parkeren en tanken locomotieven ‘Fly-over’ om treinen zonder kruising van spoor naar aankomstsporen te laten gaan. heuvel transformatorgebouw voor lieren

aankomstsporen (14x)

Het kantoor van Key Rail met daarin de verkeersleidingspost waar alle sporen in de haven en op de Betuweroute bediend worden.

lieren wagon rolt vanaf de heuvel naar de sorteersporen

sorteersporen t (42x) railremmen vertreksporen (5x)

De railremmen vertragen de wagon tot de gewenste lage snelheid. Ze werken volgens hetzelfde principe als de remblokjes op een fietswiel.

72 Rail Cargo

Keyrail is sponsor van:

Onder de rook van Barendrecht, op de grens van Zwijndrecht en Heerjansdam, ligt het 50 hectare metende Kijfhoek. Dit grootste rangeerterrein van Nederland vormt het scharnierpunt in het goederenspoornetwerk.

Medewerkers koppelen hier met behulp van een stok de wagons handmatig los (dit proces heet knuppelen).

heuvel

Vervolgens rollen de wagons één voor één door de zwaartekracht vanzelf de heuvel af.

4. Sorteren

5. Aansluiten

Over de heuvel zorgen de geautomatiseerde wissels er voor dat de wagons op het juiste sorteerspoor terecht komen. Railremmen zorgen ervoor dat de wagons afremmen tot de gewenste lage snelheid.

Op het sorteerspoor wordt elke wagon door een lier langzaam naar het eind van het spoor getrokken, zodat hij aansluit op de laatste wagon in de rij.

sorteerso sporen sp

Tussen de rails zit een lier. Deze sleept de wagon met een staalkabel naar het eind van het sorteerspoor.

vertreksporen (5x)

Elk spoor heeft een specifieke eindbestemming. Bijvoorbeeld: alle wagons op spoor 14 gaan naar Basel.

betuweroute

ingang Sophia spoortunnel

keerspoor

Richting Dordrecht

7. Vertrek

6. Keren

Vanaf de vertreksporen kunnen de treinen in alle verschillende richtingen naar de eindbestemming.

Als de trein in de nieuwe samenstelling compleet is, wordt hij naar het keerspoor gebracht. Vanuit hier gaat hij naar een van de vertreksporen, of rechtstreeks richting Dordrecht of Betuweroute.

Spoor in Cijfers 2011 73

7b

Overzicht openbare laad- en losplaatsen

Het wagenladingverkeer begint vaak bij een bedrijf met een eigen aansluiting op het spoor. Er zijn echter ook bedrijven die wagenladingverkeer willen gebruiken en niet beschikken over een spooraansluiting. In dat geval kunnen ze terecht bij zogeheten openbare laad- en losplaatsen. Zoals het woord al zegt gaat het hier om voorzieningen die voor iedereen openstaan en vaak gelegen zijn op industrieterreinen. Via een in de buurt gelegen openbare laad- en losplaats is gebruik van het spoor dus toch mogelijk. Daarbij gaat het meestal om stukgoed of bulklading, maar overslag van containers is ook mogelijk. Eem

De openbare laad- en losplaats is een eenvoudig Legenda stuk verharding naast een openbaar spoor en is Legenda Beperkte bruikbaarheid meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein. Zonder beperking Beperkte bruikbaarheid Het terrein is met een vrachtwagen makkelijk te bereiken, zodat directe overslag tussen trein Station / Knooppunt Zonder beperking en vrachtwagen mogelijk is. Het gebruik van Station / Knooppunt deze locaties vindt altijd plaats in overleg met de railgoederenvervoerder die de wagons brengt en ophaalt. De kaart geeft aan waar openbare laad- en losplaatsen zijn. Er wordt onderscheid gemaakt in de bruikbaarheid van de plaatsen. De Laad - en Losplaatsen meeste zijn in beheer bij ProRail, maar dit is ook Laad en Losplaatsen mogelijk bij een havenschap. Zo zijn de openbare situatie januari 2012 inzicht laad- en losplaatsen in de Eemshaven en in Delfsituatie januari 2012november 2010 inzicht november 2010 zijl in beheer bij Groningen Seaports. Zvt

De kaart maakt duidelijk dat niet alle openbare laad- en losplaatsen intensief worden gebruikt. Het komt voor dat zij lange tijd niet gebruikt worden en dan plotseling weer opleven in verband met een project. Het is raadzaam om in dergelijke gevallen vooraf eerst de plaatselijke milieuvergunning na te lezen om na te gaan of er beperkingen zijn gesteld aan het gebruik ervan. De laatste jaren is de bediening van het aantal openbare laad- en losplaatsen door de spoorvervoerders sterk gesaneerd. Op veel plaatsen is het ladingaanbod teruggelopen. Een te gering aanbod van lading staat dan niet meer in een gezonde verhouding tot de kosten die de spoorvervoerder moet maken om dit punt te bedienen. Hij kan daarop besluiten om de dienstverlening naar deze locaties te staken. Veel locaties waren bovendien niet goed meer bereikbaar door de oprukkende verstedelijking.

Gvc Hld Vdg

Mvt

Swd Dz

Vs Sloe

Tnz Fsz (B)

Tnz

Stv Stv

Hwd Ekz

Hwd

Ekz

Vdg

Rtd

Bot Whz Kfhn

Rsd Esn (B)

Ddr

Zlw Mdk Otw Bd Rsd

Ut

Kfhn

Ah

Ah Ahg

Zv

Nm Em (D)

Hgl

Ww Em (D)

Ht

Btl

Ehv

Ehv Lnp (B)

Wt

Lnp (B)

Mt Fvs (B)

Vl Kn (D)

Vl Kn (D) Wt

Rm

Rm

Glk (B)

74 Rail Cargo

Zv

Nm

Std

Bron: ProRail, bewerking Rail Cargo information Netherlands

Rhn

Aml Nvdw Dv

Zp

EdZp

Rhn Gdm Ahg

Otw Bd Ht Btl Tb Tbg

Fsz (B)

Nvdw Apd

Dv

Apd Amf Ed

Ndkp (B)

Zl

Mrb

Zl

Hvs

Amf Ut

Gdm

Lar (D) Lar (D) Mrb

Nvd

Ddr

Zlw

Tb EsnTbg (B)

Ndkp (B)

Gd

Kpn

Nvd

Hvs

Wd

Emn

Mp

Mp

Lls Kpn

Lls Zd Asd Zvt Hlm Ahwv Zd Hlm Asd Shl Ahwv Shl

Wd

Swk

Hn

Utg Hn

Apn

Emn

Swk

Utg

Mdk

Vs Sloe

Wr(D) Vdm Vdm

Hdr

Gd

Gn

Gn

Hdr

Hld

Bot Whz

Swd

Lw

Hlg

Gvc Apn

Mvt Rtd

Lw

Hlg

Ledn

Ledn

Dz

Eem

Std

Glk Hrl(B)Hz (D) KrdMt

Fvs (B)

Hrl Hz (D) Krd

Es

Aml Bh (D) Es Hgl G (D)

Ww

G

Overslagterminals 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.

Broekman Distriport Rotterdam Rotterdam Bulk Terminal C. Steinweg Handelsveem (Dodewaardstraat) C. Steinweg Handelsveem (Spakenburgweg) C. Steinweg Handelsveem (prof. Gerbrandyweg) C. Steinweg Handelsveem (Elbeweg) Pernis Combi Terminal Rhenus Logistics (Kesterenstraat) Rhenus Logistics (Maasvlakte) Store-Ship (Merwedeweg) Store-Ship (Moezelweg) Forcom Commodities Forwarding Rotim Bulk Terminal United Stevedores Amsterdam (USA) Waterland Terminal Amsterdam Cabooter Railcargo Venlo Van der Vlist Terminal Moerdijk De Graaf Logistics Groningen Railport Euroterminal Coevorden Nijhof-Wassink Intermodal Graaco Bonder Recycling en Overslag C&I Holland Wijnne Barends (Delfzijl) Wijnne Barends (Eemshaven) Osse Overslag Centrale Jan de Rijk Logistics Verbrugge Zeeland Terminals (Vlissingen) Verbrugge Scaldia Terminals Verbrugge Terneuzen Terminals

conventionele lading 26

25

Op openbare laad- en losplaatsen wordt over het algemeen stukgoed en bulklading overgeslagen. Nadeel van deze locaties is dat er geen overslagvoorzieningen aanwezig zijn. Het is enkel een stuk verharding naast het spoor.

19

20 22 21

24 13 14 15

23

Bedrijven die stukgoed of bulklading door derden willen laten overslaan op het spoor kunnen hiervoor terecht bij gespecialiseerde overslag-bedrijven. Die beschikken over een spooraansluiting en een afgezet beveiligd terrein. Daarnaast beschikken deze overslagbedrijven over materieel en personeel voor het verrichten van de overslagactiviteiten. Gedacht kan worden aan transportbanden (conveyor belt), portaalkranen, vorkheftrucks en draglines. Een aantal van deze overslagbedrijven is opgenomen in het service netwerk van DB Schenker en voeren de naam Railport.

9 10 11 6

1

2 7 3 4 8 5 12 t 27

17

18

28 29 30 16

31

9 6 2 11 10

5 1

7

3 8 12 4

17 18

Spoor in Cijfers 2011 75

7c

Katarina Stancova commercieel manager Alpha Trains

“Wij merken een positieve ontwikkeling op de markt. Er is meer vraag naar onze locomotieven; niet alleen voor de korte, maar ook de langere termijn. Wij verhuren rond de vierhonderd locs. Momenteel zijn die bijna allemaal verhuurd aan spoorvervoerders.” “Het niveau van de markt is nu weer gelijk aan dat van 2008. De laatste maanden hebben we ook nieuwe klanten kunnen verwerven. Tijdens de economische crisis merkten we dat er meer vraag was naar kortetermijncontracten. Daardoor zijn we flexibeler geworden. Nu is er weer meer vraag naar contracten voor de langere termijn. Daarmee bedoel ik voor meer dan drie jaar. Wij hebben in de locomotieven geïnvesteerd en verhuren ze aan vervoerders in heel Europa. Vervoerders leasen nu vaker materieel dan vroeger. Het is wel individueel, maar zeker bij kleine en middelgrote bedrijven zien we de preferentie om in te huren in plaats van te kopen. Dat heeft te maken met een tekort aan cash en de flexibiliteit die leasing biedt. Zeker in crisistijd biedt leasing de flexibiliteit om de capaciteit snel te kunnen aanpassen.

over het onderhoud van de motor en het groot onderhoud van de locomotieven, bieden ons een goede positie op de markt. Onze verwachtingen van de toekomst zijn heel goed. We zijn alert op de ontwikkelingen op de kapitaalmarkt en de daaraan verbonden risico’s, maar zijn tegelijkertijd flexibel en zullen ons aanpassen. We hopen op positieve ontwikkelingen. Zeker in het begin van het jaar merkten we dat er duidelijk meer vraag was dan in het begin van 2010. Verder zien wij graag meer ondersteuning van de politiek en de toelatingsautoriteiten. Wij verwachten dat ze met maatregelen komen die de vervoerders toelaten veilig te blijven rijden en het transport bevorderen. Bijvoorbeeld: het zou fijn zijn als er meer praktische regels komen op het gebied van ERTMS (het Europese veiligheidssysteem).”

Er is veel vraag naar elektrische locomotieven, Katarina Stancova is commercieel manager maar ook diesels zijn nog steeds gewild. Die bij Alpha Trains, een Europees leasebedrijf blijven nodig voor rangeerwerk. Zo is er veel van spoormaterieel vraag naar de G1206 en G2000. Dat zijn diesellocs, voorzien van ERTMS, die geschikt zijn voor Nederland, België en Duitsland. De keuze voor een bepaalde loc is ook afhankelijk van het type transport en van de afstanden die moeten worden afgelegd. Er is meer concurrentie gekomen op de leasemarkt van spoormaterieel. Tegelijkertijd is de spoormarkt een heel specifieke sector die specifieke kennis en knowhow vraagt. De concurrentie is goed, maar overzichtelijk. Alpha Trains bestaat al tien jaar. We waren de eerste op de markt. Onze expertise en ervaring, zoals onze kennis 76 Rail Cargo

8. mateRIeel

“Leasen van locomotieven biedt meer flexibiliteit”

Spoor in Cijfers 2011 77

8a

Overzicht locomotieven

De tabel geeft het overzicht van het aantal locomotieven dat in gebruik is bij de verschillende erkende railgoederenvervoerders. De laatste jaren is een verschuiving merkbaar van diesel naar elektrische locomotieven.

De komst van de Betuweroute is een impuls geweest voor de inzet van meer elektrische locomotieven. Op de Betuweroute zijn hogere snelheden haalbaar dan op het gemengde spoornetwerk. Bij het ontwerp van de Betuweroute zijn snelheden tot 120 km/h het uitgangspunt geweest. Die snelheid, in combinatie met bijvoorbeeld 1600 ton lading, is niet met het 1500 Vdc systeem te bereiken. Daarom is gekozen voor het zwaardere 25 kV, oftewel 25.000 Volt wisselspanning (AC) systeem. Naast de groei in het gebruik van elektrische locomotieven zien we ook een toename in het gebruik van zogeheten multicourante locomotieven. Dat zijn elektrische locs die meerdere netspanningen aankunnen en ingezet worden voor grensoverschrijdend vervoer tussen Nederland en Duitsland. De multicourante locomotieven kunnen dan rijden op 1500 Vdc voor het gemengde net in Nederland, 25 kV voor de Betuweroute en 15 kV voor het Duitse netwerk. Het is moeilijk formeel vast te stellen met welke locomotieven in Nederland gereden wordt. Dit komt omdat de railgoederenvervoerders vaak buitenlandse ondernemingen zijn die hun materieel bij de moedermaatschappij in het buitenland hebben geregistreerd. Daarnaast zijn er bedrijven (o.a. Crossrail en HGK) die slechts beperkt rijden op Nederlands grondgebied. In de tabel hebben we getracht de aantallen weer te geven van daadwerkelijk in Nederland ingezette locomotieven. Het geeft dus een beeld van de praktijk en niet van de officiële registratie.

78 Rail Cargo

Naast locomotieven van erkende railgoederenvervoerders rijden er in Nederland ook locomotieven van andere vervoerders. In dat geval is sprake van tijdelijke inhuur van een locomotief, bijv. omdat de bestaande loc voor langere tijd in onderhoud is. Met de ingehuurde loc wordt gereden onder licentie van de erkende railgoederenvervoerder. De ingehuurde loc moet uiteraard wel een type zijn dat in Nederland is toegelaten. Het komt ook voor dat een railgoederenvervoerder recent een bedrijfsvergunning heeft gekregen maar nog onvoldoende klanten heeft om de inzet van een eigen loc in Nederland te rechtvaardigen. In die gevallen wordt vaak gebruik gemaakt van de inhuur van restcapaciteit van locomotieven van andere vervoerders.

Vervoerder

Diesel

Elektrisch

Aantal

7

0

7

Captrain

18

11

29

Crossrail

16

0

16

0

0

0 194

Bentheimer Eisenbahn

CRS Continental Rail Services DB Schenker

119

75

ERS Railways

8

10

18

16

0

16

HGK HSL Logistik

1

1

2

Husa Transportation

9

6

15

KombiRail

0

3

3

Locon

4

4

8

NMBS Logistics

24

43

67

RRF

20

0

20

Rurtalbahn

8

2

10

SBB Cargo

0

2

2

Shunter

2

0

2

Spitzke

3

0

3

10

0

10

Strukton Rail Swietelsky

3

0

3

TX Logistik

0

9

9

Volker Rail Totaal Bron: Rolandrail

5

0

5

273

166

439

Locomotieven in gebruik in Nederland

Door de liberalisering van het railgoederenvervoer in Nederland zijn er steeds meer vervoerders op het netwerk verschenen. Zij blijken gebruik te maken van verschillende typen locomotieven. De meest gangbare typen staan hier afgebeeld. De laatste jaren vindt een sterke vernieuwing plaats van het materieel, vooral bij de elektrische locomotieven met de komst van de Siemens 189 en de Bombardier TRAXX.

1600

TRAXX

V 100

G 2000

6400

Class 66

G 1206

HLD 77

BR 189

Spoor in Cijfers 2011 79

8b

8c

Overzicht

E-type

wagons F-type

Wagons zijn de ladingdragers binnen het railgoederenvervoer. Voor vrijwel iedere soort goederen is er een geschikt type beschikbaar. Meestal worden de wagons door de railgoederenvervoerders geleverd als onderdeel van een transportdienst of overeenkomst. De railgoederenvervoerders hebben de ladingdragers in eigendom of leasen ze voor korte of lange tijd bij de wagonverhuurders. Naast de wagons van de railgoederenvervoerders zijn er wagons in eigendom van private partijen, de zogeheten P-wagons (Private Freight Wagons). Dit zijn vaak speciale wagons die in nauwe relatie met de klant van het spoor en de spoorwegonderneming worden ontwikkeld.

Welk type wagons zijn er? Op deze pagina wordt een selectie getoond van de belangrijkste wagontypes en hun eigenschappen. De types hebben altijd een afkorting met een specifieke betekenis. De hoofdletter duidt op het type wagon en de kleine letters zeggen iets over de eigenschappen, zoals lengte, maximale aslast, aantal assen en maximaal toegelaten snelheid.

Open wagon (E-type) De E-wagons zijn gewone stortwagons met een platte (stalen) bodem. Ze worden gebruikt voor het vervoer van goederen in bulk of volumineuze goederen zoals afvalhout, schroot en kolen, die niet hoeven te worden beschermd tegen slechte weersomstandigheden. Karakteristiek van de Eanos-x-056, de vier-assige open wagon: Laadcapaciteit: 82,5 m3 Maximaal laadgewicht: 66 ton

Stortwagon (F-type) Wagons van het F-type worden gebruikt voor bulklading die gelost wordt door het handmatig of automatisch openzetten van kleppen. Het zijn zelflossers, d.w.z. de lading wordt gelost op basis van zwaartekracht. Een bekend voorbeeld is de Falns, een bulkwagon die in Nederland vooral wordt gebruikt voor het vervoer van kolen en ertsen. Het is een open stortwagon en de goederen hoeven niet tegen slechte weersomstandigheden 80 Rail Cargo

te worden beschermd. Karakteristiek van de Falns 183, de vier-assige stortwagon: Laadcapaciteit: 85 m3 Maximaal laadgewicht: 65 ton

H-type

Platte wagon

Gesloten wagon met schuifwanden (H-type) Deze zijn uitermate geschikt voor het vervoer van gepalletiseerde ladingen die tegen slechte weersomstandigeheden beschermd moeten worden. De wagon heeft 4 grote aluminium schuifdeuren (2 aan elke zijde). Elke deur maakt een helft van de wagonlengte toegankelijk. Hierdoor is het S-type laden en lossen van de zijkant met bijvoorbeeld heftrucks erg makkelijk. Deze veelgebruikte wagon wordt onder meer toegepast voor het vervoer van grote papierrollen, ijskasten en auto-onderdelen. Karakteristiek van de Habbins 16, de vier-assige schuifwandwagon met intern verschuifbare scheidingswanden: Laadvloer: 63,8 m2 T-type Laadruimte: 165,6 m3 Maximaal laadgewicht: 63 ton

Platte wagon (K-type, R-type en S-type) De platte wagon wordt veel gebruikt voor het vervoer van metaalproducten (buizen, staalrollen), bosbouwproducten, machines, tractoren enz. De zijkanten kunnen worden neergeklapt waardoor laden en lossen eenvoudig is. De R-typen hebben Z-type draaistellen en zijn extra lang. De S-typen hebben ook draaistellen en vervoeren afhankelijk van de uitrusting containers, bomen of rollen plaatstaal. Deze platte wagons kunnen zijn uitgerust met een huifzeil tegen weersinvloeden voor het vervoer van papierrollen, staalrollen, compacte gepalettiseerde eenheden, huishoudtoestellen en nog veel meer.

Karakteristiek van de Kbs 443, de twee-assige platte wagen: Laadvloer: 34,6 m2 Laadruimte: 15,6 m3 Maximaal laadgewicht: 27 ton

Containerdraagwagen (L-type en S-type) Deze wagon is speciaal gemaakt voor het vervoer van containers en wissellaadbakken van verschillende afmetingen. L-typen zijn twee-assers en S-typen zijn vierassers. Karakteristiek van de Sgns 691, de vier-assige containerdraagwagen: Maximaal laadgewicht: 70 ton Aantal laadeenheden: 3 TEU

Gesloten stortwagon (T-type) Kenmerkend voor de T-wagons is het opengaand dak of roldak. T-wagons zijn doorgaans uitge-

voerd als stortwagons om makkelijk van boven te kunnen laden. Ze kunnen zijn uitgevoerd als onderlosser of met een vaste vloer. Het gaat over het algemeen om goederen die goed afgesloten moeten worden vervoerd zoals staalplaten, kalk, cement, en meststoffen, maar ook landbouwproducten zoals granen en cacao- of koffiebonen. Karakteristiek van Talns 969, de vier-assige gesloten stortwagon: Laadcapaciteit: 77,5 m3 Maximaal gewicht: 55 ton

ook chemicaliën en gassen (LPG, propaan, chloor) met ketelwagens vervoerd. Karakteristiek van de Zagkks, de vier-assige LPG-ketelwagen: Laadcapaciteit: 116 m3 Maximaal gewicht: 59 ton

Ketelwagen (Z-type) Een ketelwagen of tankwagon is een goederenwagon die geschikt is voor het vervoer van vloeibare producten. Daartoe is op de wagon een ketel of drukvat gemonteerd. Ketelwagens worden gewoonlijk gebruikt voor het vervoer van aardolie en aardolieproducten. Daarnaast worden

8d

De rol van leasemaatschappijen

In het verleden kochten de staatsspoorwegen veelal hun locomotieven en wagons. Tegenwoordig is het gangbaar geworden om materieel te leasen. Dankzij de mogelijkheid tot leasen is de drempel voor bedrijven verlaagd om een spoorwegonderneming te starten. De grote producenten van spoorwegmaterieel hebben in het verleden de behoefte aan leasing tijdig onderkend en zijn daarom aparte leasemaatschappijen begonnen (bijv. Siemens Dispolok). Door de openstelling (open access) van het Europese spoorwegnet, is de wens gegroeid van kleinere en minder kapitaalkrachtige goederenvervoerders om locomotieven te kunnen huren of leasen.

om vrijgekomen leasecapaciteit door te leasen aan andere partijen die tijdelijk om capaciteit verlegen zitten. Door leasing kan de railgoederenvervoerder veel meer balans brengen tussen het aantal orders en de beschikbare capaciteit aan materieel.

Bekende leasebedrijven vandaag de dag zijn Alpha Trains, Akiem, Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), CB Rail en Railpool. Het lease-aanbod is sterk veranderd. Er wordt in toenemende mate gewerkt met flexibele contracten. De leasecondities variëren van een kale lease tot een full service contract waarbij ook onderhoud en reparatie is inbegrepen. Het is zelfs mogelijk Spoor in Cijfers 2011 81

8e

Aslasten Op iedere goederenwagon treffen we een heleboel cijfers aan die allemaal een duidelijke betekenis hebben. De meeste getallen hebben betrekking op de aslasten en de eigenschappen van de wagon. De kenmerken van de wagon zijn van groot belang om te achterhalen of een vervoer over een bepaalde route mogelijk is. Niet elk baanvak is namelijk geschikt om te berijden met zware treinen. Om dit voor de gebruiker helder in kaart te brengen zijn er categorieën gemaakt die aangeven of wagons wel of niet kunnen worden toegelaten en welk maximum gewicht zij hier kunnen meevoeren. De kaart geeft de indeling weer van de baanvakken in categorieën ten aanzien van de geldende maximale aslasten per wagon. Er zijn vier categorieën (A, B, C of D). Het Nederlandse spoornetwerk is ten minste geschikt voor materieel met een aslast van maximaal 20 ton (categorie C). Het grootste gedeelte van het netwerk is echter ook geschikt voor zwaardere aslasten (categorie D) van maximaal 22,5 ton per as. De baanvakken zijn onderverdeeld in letters en cijfers D2 en D4. De cijfers duiden het maximale ton/metergewicht aan. Dit is de eenheid die aangeeft hoeveel ton per meter spoor is toegestaan. Voor categorie D2 geldt een maximum ton/ metergewicht van 6,4 en voor D4 is dit 8,0. Een wagon die bijvoorbeeld een maximaal totaalgewicht van 90 ton kan hebben en een lengte heeft van 14 meter, komt uit op 6,4 ton/metergewicht (gewicht gedeeld door lengte). De foto op de volgende bladzijde toont het beladingsraster van een Sggmrss-wagon die gebruikt

Klasse indeling

wordt voor het vervoer van containers. Op een D-baanvak mag deze wagon dus tot een maximum van 107 ton worden beladen. De S geeft aan hoeveel de wagon mag laden bij 100 km/h (meest gebruikelijk), SS geeft hetzelfde aan bij 120 km/h. Of een bepaald vervoer per spoor is toegestaan, wordt bepaald door de wagon en het baanvak. Het baanvak met de laagste lettercodering op een bepaald traject is maatgevend voor het gehele traject. De inzet van spoorwegmaterieel wordt dus bepaald door drie factoren: het maximale gewicht dat de wagon kan hebben, de maximale aslast die op een baanvak geldt en de maximale snelheid die op een baanvak geldt. Op bepaalde baanvakken gelden snelheidsbeperkingen in verband met kunstwerken (viaducten) of beperkingen van de bovenbouw. Als een baanvak het gewenste gewicht of ton/meter-gewicht niet toelaat, dan moet hiervoor een verzoek tot buitengewoon vervoer worden aangevraagd bij ProRail.

Aslast = P

Voertuigmassa in lengte = p

A

B

C

D

16 t

18 t

20 t

22,5 t

1

5,0 t/m

2

6,4 t/m

C2

D2

3

7,2 t/m

C3

D3

4

8,0 t/m

C4

D4

82 Rail Cargo

A

B1 B2

Legenda:

Beperkingen 1 = kunstwerk

C2 beladingsklasse D2/60 km/h

2 = bovenbouw

"

D2/80 km/h

Eem

Station / knooppunt

D2/100 km/h

Dz

Swd

D4/60 km/h D4/80 km/h

Gn

Lw

Hlg

Wr(D)

"

Vdm

D4/100 km/h E4/120 km/h

Hdr Stv Emn Hwd

Aslasten en asconfiguratie volgens UIC fiche 700

Utg Zvt Hlm

Mp Kpn

Lls Zd

"

situatie januari 2012 inzicht november 2010

Lar (D) Mrb

Zl "

Asd

NvdwNvd

"

Shl

Bron: Infra Atlas

Hvs

Ledn

Apn

Gvc "

Mvt

Hld

"

Wd

"

Ah

Rhn

"

"

Gdm

Zlw

Esn (B)

Ed

Gd

Rtd

Rsd

Apd

Amf

Ut

KfhnDdr

Vs Sloe

Ekz

Hn

"

"

Dv

Aml Hgl

Bh (D) Es

G (D)

Zp

"

Zv

Nm

Ww Em (D)

Ht Bd

Ndkp (B)

Tb

Btl Ehv Vl Kn (D)

Tnz Fsz (B)

"

Lnp (B)

Wt

Rm

Std Glk (B)

Mt

Hrl Hz (D) "

Krd

Fvs (B)

Spoor in Cijfers 2011 83

8f

Containertypes In het railgoederenvervoer worden verschillende types containers en wissellaadbakken gebruikt. De meest gebruikte types en hun karakteristieken worden hier weergegeven. Wereldwijd wordt gestreefd naar een standaardisatie van containers om de uitwisselbaarheid tussen de verschillende vervoerswijzen te vergroten. Het beladen van een schip wordt immers erg ingewikkeld als te veel verschillende maten worden gehanteerd. De organisatie die wereldwijd de standaardmaten van containers vastlegt is de ISO, de International Organization of Standardization. Containermaten worden nog steeds uitgedrukt in aantallen ‘foot’ of voet (ft), aangezien de oorsprong van de container ligt in Amerika. Meest bekend zijn de standaardcontainers van 20ft (iets meer dan 6 meter lang) en 40ft (iets meer dan 12 meter lang). Maar er zijn ook hogere containers dan normaal (high-cubes), bredere containers (pallet-wide) en langere containers van 45ft. Bovendien zijn er containers voor speciale doelen. Voorbeelden zijn de tankcontainer voor het vervoer van vloeistoffen en gassen en de koel- of reefercontainer voor het vervoer van bederfelijke producten zoals fruit, vlees en vis. De nieuwste reefer containers zijn er ook als 45ft container en er zijn zelfs mogelijkheden voor het vervoer op twee verschillende temperaturen met behulp van een verschuifbare tussenwand, de dual compartment reefer. Een innovatie van de laatste jaren vormt de 45ft palletbrede ‘curtainsider’. Deze containers hebben een schuifgordijn aan één of beide lange zijden van de container. Deze container kan dus aan de zijkant geladen en gelost worden. Naast 20, 40 en 45ft ISO-containers worden binnen Europa ook veel 30ft containers gebruikt. De laatste jaren is er in de markt een sterke behoefte aan deze containers voor het vervoer van droge bulk. Containers worden ook vaak uitgedrukt met de term TEU. TEU staat voor Twenty feet Equivalent Unit, oftewel een container met de lengte van 84 Rail Cargo

20ft. De term TEU wordt vooral gebruikt om de capaciteit uit te drukken. Een containertrein heeft over het algemeen plaats voor zo’n 80 TEU, oftewel 80 x 20ft containers of 40 x 40ft containers. Het aantal containers op een trein hangt onder andere af van de match tussen de wagonset en de aangeboden containers. De wagonset heeft in de regel een vaste samenstelling, maar de aangeboden lading (20ft, 40ft, 45ft) kan nog wel eens variëren. De tabel geeft een algemeen overzicht van de gewichten. De gewichten van de lege container (de tarra) kunnen iets verschillen, omdat dit afhangt van de constructie/type die wordt gebruikt. De maximale gewichten zijn sterk afhankelijk van de nationale wetgeving in de landen waar het voor- en natransport over de weg plaatsvindt.

Lengte

Behalve containers worden ook wissellaadbakken en opleggers vervoerd in het intermodale vervoer. Standaard opleggers zijn echter niet geschikt voor vervoer per spoor. Alleen Huckepack opleggers kunnen gebruikt worden. Deze zijn speciaal geconstrueerd zodat ze met een kraan opgetild kunnen worden. Andere oplossingen om standaardtrailers per spoor te vervoeren zijn het Tatra model en de Modalohr oplossing. Bij het Tatra model wordt de trailer op een bak gereden. Vervolgens wordt de bak opgetild (en daarmee de trailer) en op de trein geplaatst. Bij het Modalohrsysteem worden trailers op een hydraulisch platform gezet dat zijdelings draait en de trailers zo op een trein plaatst. De wissellaadbak is optimaal afgestemd op de afmetingen van de vrachtwagen. De bak is voorzien van grijpelementen, waarmee hij verticaal van de ene op de andere vervoerswijze kan worden overgeslagen. Wissellaadbakken zijn over het algemeen niet stapelbaar, omdat de wanden niet sterk genoeg zijn. Dit maakt deze laadeenheid minder geschikt voor binnenvaart of zeevaart.

Gewicht van de container (tarra)

Max. gewicht van de lading

Max. totaal gewicht (KG) beladen container

20ft

2.300

24.000

26.300

20ft tankcontainer

4.190

26.290

30.480

30ft

3.000

33.000

36.000

40ft

4.000

30.480

34.480

40ft High Cube

4.200

30.480

34.680

40ft Reefer

4.500

29.000

33.500

45ft

4.110

28.390

32.500

45ft Reefer

6.200

25.500

32.000

45ft Curtainsider

5.470

28.530

34.000

Type

Lengte (m)

Breedte (m)

Hoogte (m)

A 1219

12.192

2.550

2.670

A 1250

12.500

2.550

2.670

A 1360

13.600

2.550

2.670

C 715

7.150

2.550

2.670

C 745

7.450

2.550

2.670

C 782

7.820

2.550

2.670

20ft container

45ft High Cube

Reefer container

20ft tankcontainer

Huckepack grijppunten

Wissellaadbak

40ft container

Huckepack oplegger

Curtainsider

8g

Maximale lengte van goederentreinen

In Nederland en de EU geldt in theorie een algemene maximale lengte van een goederentrein van 700 meter. Op sommige baanvakken is dit iets langer, namelijk 750 meter. De maximale lengte wordt echter vooral bepaald door de lengte van het inhaalspoor, het vertrekspoor of het aankomstspoor. Inhaalsporen zijn zijsporen, waar goederentreinen doorgaans wachten op (vaak sneller rijdende) reizigerstreinen.

Op het Trans Europese Netwerk (TEN) geldt een maximale treinlengte van 650 meter. Dit maximum wordt niet overal gehaald, doordat de inhaalsporen in sommige landen korter zijn. Daarom komt de gemiddelde lengte van een goederentrein op het Trans Europese Netwerk uit op iets meer dan 600 meter.

In de praktijk wordt de lengte van de goederentrein ook bepaald door het maximale tonnage dat een locomotief kan trekken. In geval van zware lading kan het voorkomen dat de maximale lengte nog niet bereikt is, maar wel het maximale tonnage. De operator van de trein kan er dan voor kiezen een extra locomotief - dubbele tractie - in te

schakelen. Dit kost uiteraard extra geld. In het containervervoer wordt om die reden gezocht naar de juiste balans tussen relatief zware 20ft en lichte 40ft containers, zodat de maximale capaciteit in zowel lengte als tonnage kan worden gerealiseerd.

Spoor in Cijfers 2011 85

Menno Menist

directeur NEA

“Het spoor heeft een groot aandeel vaste kosten, in vergelijking met andere vervoerswijzen. Dat maakt een hoge bezettingsgraad en omloopsnelheid van de treinen heel belangrijk. Momenteel worden er economische klappen uitgedeeld, maar we verwachten dat op de lange termijn er goede perspectieven voor het railgoederenvervoer zijn.”

“Uit onze publicatie Vergelijkingskader Modaliteiten blijkt dat de kosten van het spoorvervoer tussen 2004 en 2008 met acht procent zijn gestegen. We hebben (in samenwerking met Railistics en Railrelease) die kosten van het spoorvervoer redelijk goed kunnen afbakenen naar verschillende verschijningsvormen, vaste, variabele, infrastructuur-, energie-, laad- en loskosten. Een constatering is dat het redelijk corridorgebonden is. In Nederland, België en Italië wegen de locomotiefkosten zwaarder, terwijl in Oostenrijk, Zwitserland en Duitsland de infrastructuur een grotere post is. Dat komt onder meer door de tunnels.

constant. Dat zijn vaak meerjarige contracten. Die markt is minder prijsgevoelig dan de containermarkt. Vooral containers vormen lading die de spoorvervoerders bij wegvervoerders moeten wegvechten. In moeilijke tijden gaat dat snel weer terug naar wegvervoer als die de tarieven verlaagt. Spoor fungeert vaak als een soort overflow voor de truck. Zijn er te veel, dan gaan ze naar het spoor. Na de crisis van 2008 was dit vervoer weer behoorlijk aangetrokken. De zorg is dat het nu weer gaat afnemen.

Een ander verschil is dat het spoor nauwelijks toeslagen kent. Het wegvervoer en de binnenvaart hebben die voor brandstofkosten en de binnenvaart ook voor laagwater. Deze twee modaliteiten kennen meer incidentele zaken.

Menno Menist is algemeen directeur van NEA Transportonderzoek en - opleiding

Wat rentabiliteit betreft, als er volumegroei is, mag je aannemen dat er ook rentabiliteitsgroei is. Een betere benutting van de trein is daarbij een belangrijke factor. Zoals gezegd heeft het Opvallend is dat bij het spoor het aandeel spoor veel vaste kosten en dan heb je eerder last kapitaalkosten (rentelasten en afschrijving van van krimp in het ladingvolume. Het variabel materieel) hoog is. Dat is bij wegvervoer circa maken van kosten, zoals het leasen van materi12 procent, bij binnenvaart circa 25 en bij spoor ruim 30 procent. Bij de binnenvaart is de afschrij- eel, is een goede manier om slechte tijden op te ving van een schip relatief laag. De economische vangen. We hebben de indruk dat jonge spoorondernemingen daar beter toe in staat zijn dan levensduur van een schip is 30 jaar, maar in de oudere, omdat eerstgenoemde minder last uit praktijk is dat veel langer. Bij het wegvervoer wordt het materieel veel sneller vernieuwd, maar het verleden (in de vorm van veel eigen materieel) hoeven mee te zeulen.” wegen de loonkosten zwaarder.

Je ziet bij het spoor wel verschillen bij de soorten vervoer. Het bulkvervoer (van kolen en erts) is vrij 86 Rail Cargo

9. kOsten

“Spoor kent veel vaste kosten”

Spoor in Cijfers 2011 87

9a

Kostenstructuur spoorvervoer

De tabel geeft een goed overzicht van de verschillende kostenposten in het railgoederenvervoer en de onderlinge verhoudingen. Het betreft een voorbeeld voor een intermodale trein van 75 TEU op de relatie tussen Rotterdam en Milaan (1.100 kilometer). De cijfers hebben betrekking op een roundtrip (heen en weer) voor het jaar 2007. Voor het traject in Nederland en Italië is uitgegaan van het gebruik van dieseltractie, in Duitsland en Zwitserland van elektrische tractie. De infra kosten hebben betrekking op de te betalen gebruiksvergoeding. Bij de totale kosten is rekening gehouden met 30% aan overhead kosten (administratie en marketing). Er bestaat een fundamenteel verschil tussen kosten en tarieven in het transport. Kosten weerspiegelen in feite alle activiteiten die noodzakelijk zijn om het transport te kunnen uitvoeren, zoals brandstof, personeel en documenten. Tarieven daarentegen vormen een resultaat van een commercieel onderhandelingsproces tussen een vrager en een aanbieder van een transportdienst. Het tarief is het bedrag dat uiteindelijk op de factuur wordt vermeld. Voor de eenvoudige vraag “Wat kost spoorvervoer?” moet dus steeds goed gekeken worden of we praten over kosten of tarieven. De onderlinge verhouding van de kostenposten wordt beïnvloed door het gekozen logistieke concept, de mate van efficiency van de vervoerder en de concurrentieverhoudingen. Voor de locomotieven is voorts van belang of deze zijn gekocht of geleased en of het om een zware of lichte locomotief gaat. Ook het onderscheid diesel/elektrisch beïnvloedt het aandeel in de kosten. Bij wagons zijn de opties koop/lease en type wagon eveneens van invloed op de kosten.

Land

Locomotief kosten

Wagon kosten

Nederland

€ 1.811,54

€

Duitsland

€ 2.380,84

€ 1.199,49

277,05

Personeelskosten omvatten de inzet van machinisten en rangeerders. De infrastructuurkosten omvatten de gebruiksvergoeding. Kosten vormen in onderhandelingen overigens slechts één component van het te bepalen tarief, naast zaken zoals de hoeveelheid te vervoeren lading, de soort lading, de af te leggen afstand en de frequentie van het vervoer. Railgoederenvervoer is vooral een kostenefficiënte vervoerswijze voor het vervoer van grote hoeveelheden met een lage waardedichtheid. Als sprake is van goederen met een relatief lage waardedichtheid, zijn de transportkosten van doorslaggevend belang en wordt er gekeken naar schaalgrootte. Spoor is dan een zeer geschikte modaliteit. Bij een trein neem je immers meer laadeenheden mee en worden de totale transportkosten over een groter aantal eenheden verspreid. In het bulkvervoer (wagenlading en full train load) is de prijs per ton een belangrijke graadmeter en in het intermodale vervoer de prijs per TEU.

Infra kosten €

250,16

€ 5.408,96

Energie kosten €

Arbeids kosten

Totale kosten

742,10

€

236,46

€ 3.317,31

€ 3.745,50

€

821,03

€ 13.555,82

Zwitserland

€

945,32

€

476,26

€ 2.436,01

€ 1.155,15

€

857,05

€ 5.869,78

Italië

€ 1.509,62

€

169,82

€

€

€

294,81

€ 2.792,44

Overal

€ 6.647,31

€ 2.122,62

413,68

€ 8.508,81

404,51

€ 6.047,26

Totaal, incl. 30% overhead Bron: NEA studie ‘Costs and performance of European rail freight transportation’ juli 2008

88 Rail Cargo

€ 2.209,34

€ 25.535,33 � 33.195,93

9b

Vergelijking kosten weg- versus spoorvervoer

Er wordt vaak gevraagd naar de kostenverhouding tussen wegvervoer en spoorvervoer. Een eenvoudig antwoord hierop is niet te geven. Dit komt omdat veel factoren van invloed zijn op de prijs, zoals de hoeveelheid goederen, wel of geen retourlading, de afstand en de lengte van het vooren natransport. Ten aanzien van dit laatste zal steeds bedacht moet worden dat het spooralternatief een realistische verhouding moet hebben tussen hoofdtransport versus voor- en natransport. Dit wordt het beste duidelijk aan de hand van een voorbeeld. Neem het wegtransport als uitgangssituatie op 1000 kilometer. Het alternatief voor intermodaal vervoer met gebruikmaking van spoor zou dan kunnen bestaan uit 800 kilometer per spoor en 100 kilometer voortransport en 100 kilometer natransport over de weg. Als je voor die drie stukken de tarieven opvraagt dan zal blijken dat de kosten relatief het zwaarste zitten in het voor- en natransport. Voor het spoorgedeelte wordt gerekend met een terminalterminal tarief (dus zonder voor- en natransport over de weg) waarbij de handling op de terminal is inbegrepen. Het stuk per spoor van 800 kilometer blijkt dan relatief goedkoop. Om het spooralternatief nog aantrekkelijker te maken zal de

energie gestoken moeten worden om het voor- en natransport goedkoper te krijgen, bijvoorbeeld door een opstappunt dicht in de buurt van de afzender of ontvanger te vinden. Het mooiste is het natuurlijk als de afzender en ontvanger op het spoor zijn aangesloten. In dat geval worden de kosten van voor- en natransport bijna nul, en hou je alleen de 33-50% hoofdtransport over. Een andere conclusie is dat bij langere afstanden dan 1000 kilometer de prijs niet evenredig hoger wordt van het spoorgedeelte. Bij spoor geldt net als bij de oplage van drukwerk: als je er meer van nodig hebt wordt de prijs niet automatisch hoger, want de basiskosten zitten al in het tarief verwerkt.

Wegtransport 100% Traject

Voortransport

Hoofdtransport

Natransport

Afstand

10%

80%

10%

25-33%

33-50%

25-33%

Prijs

Spoorvervoer Bron: Searail consultancy

Spoor in Cijfers 2011 89

9c

Gebruiksvergoeding Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee spoornetwerken voor het goederenvervoer, de Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde netwerk, waar ook reizigerstreinen rijden, met ProRail als beheerder. Beiden zijn private ondernemingen en mogen zelf de systematiek en het tarief van de gebruiksvergoeding bepalen. De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste plaats van belang voor de railgoederenvervoerder, die zal kijken naar de meest efficiënte inzet van het materieel. Maar ook voor de verlader is het belangrijk om te weten hoe de vergoeding wordt berekend, want deze is mede bepalend voor de kostenopbouw van het spoorvervoer. Zoals de naam al zegt, gaat het om een vergoeding voor het feitelijk gebruik van het spoor, een soort rekeningrijden dus en niet zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag per voertuig. De gebruiksvergoeding is alleen bedoeld om de variabele kosten van het spoornet te dekken. Dit zijn de directe kosten gerelateerd aan het laten rijden van treinen. Het omvat in ieder geval de primaire processen van capaciteitsverdeling, verkeersleiding, beheer en instandhouding. De infrastructuurbeheerders ProRail en Keyrail bepalen zelf de manier waarop de vergoeding wordt berekend en de hoogte ervan. Om eerlijke concurrentie te waarborgen houdt de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingsautoriteit (NMa) toezicht op de wijze waarop de kosten worden berekend. De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet al te heftig fluctueert. Daarom moet de systematiek voor een periode van vier tot vijf jaar vaststaan en moet de ontwikkeling van de tarieven de gematigde lijn van de afgelopen jaren aanhouden. In overleg met de goederenvervoerders is in 2007 een tarievenstructuur voor de periode tot en met 2012 vastgesteld. Daarin is een geleidelijke groei van het tarief afgesproken. Er is in de afgelopen jaren op het spoor veel veranderd. De Betuweroute is in 2007 opengesteld en heeft een eigen exploitant gekregen. ProRail heeft voor het gemengde net een nieuwe 90 Rail Cargo

tariefsystematiek van de gebruiksvergoeding ingevoerd, waarbij het gewicht van de trein een rol speelt. Om te voorkomen dat hierdoor het evenwicht in de Nederlandse markt voor het spoorgoederenvervoer wordt verstoord, heeft de overheid een overgangsregeling gebruiksvergoeding 2007-2011 (Kamerstuk 29 984, nr. 47) geïntroduceerd. Daarbij wordt onder meer voor zwaardere treinen op het gemengde net een korting berekend. De Europese regelgeving laat ruimte voor zulke tijdelijke regelingen. Om goederenvervoerders in tijden van economische teruggang tegemoet te komen is door KNV Spoorgoederenvervoer, de werkgeversvereniging voor het spoorgoederenvervoer, en Keyrail een stimuleringsregeling voor de jaren 2010 en 2011 ingevoerd voor de Betuweroute. Het gaat hierbij echter vooral om het stimuleren van het gebruik van de Betuweroute. Een financiële prikkel moet de vervoerders bewegen om bestaand en nieuw vervoer via de Betuweroute af te wikkelen. Keyrail, de exploitant van de Betuweroute, hanteert een ‘flat rate’ per afgelegde treinkilometer, waarbij alle gebruikers hetzelfde betalen ongeacht de lengte en het gewicht van de trein. Keyrail kent bovendien een bonus/malus-regeling in het geval van vroegboeken, wijzigen en annuleren en soortgelijke regelingen voor het niet halen van een slot. Het basistarief dat Keyrail rekent voor gebruik van de Betuweroute per gereden treinkilometer: 2009 1,69 2010 1,99 2011 2,33 ProRail, als beheerder van het gemengde net, rekent de afgelegde afstand (treinkilometers), maar telt daarbij ook het gewicht van de trein

mee (tonkilometers) en heeft daarvoor weegpunten in het netwerk ingebouwd. Het basistarief dat ProRail rekent voor het gebruik van het gemengde net per treinkilometer gedifferentieerd naar gewicht: ProRail en Keyrail stellen elk de tarieven vast voor hun deel van het spoorwegennet. De tarieven staan vast tot en met 2011. Voor het jaar 2012 heeft de minister de beide infrabeheerders meegegeven dat de verhouding tussen de tarieven op het gemengde net en de Betuweroute zodanig moet zijn dat die vervoerders stimuleert de Betuweroute te verkiezen boven het gemengde net, zonder daarbij vervoerders voor wie de Betuweroute geen optie is, onevenredig te benadelen.

2009

2010

2011

0 – 275 ton

� 0,86

� 0,911

� 0,916

275 – 750 ton

� 1,521

� 1,750

� 2,012

750 – 3.000 ton

� 1,575

� 1,843

� 2,156

Meer dan 3.000 ton

� 1,798

� 2,247

� 2,809

Spoor in Cijfers 2011 91

Jetze Tjalma senior consultant ADSE

“De veiligheid op het Nederlandse spoorwegnet is op een aanvaardbaar niveau. Dat constateert de Inspectie Verkeer en Waterstaat in het jaarverslag over 2010. Er zijn dat jaar geen dodelijke ongevallen geweest, er werd minder door rood licht gereden en er waren geen incidenten met gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd is er ruimte voor verbetering.”

“Veiligheid wordt steeds meer vanuit een systeemhoek benaderd. Er zijn doorgaans meerdere elementen de oorzaak van een ongeval. Wij als ADSE hebben expertise in systeemveiligheid waarbij veiligheid bekeken wordt vanuit diverse invalshoeken (techniek, processen, functies, organisatie en gedrag). Vanuit die invalshoek hebben we onder meer de integrale safety case voor de Hoge Snelheids Lijn Zuid gedaan. De Onderzoeksraad voor Veiligheid benadrukt ook die systeembenadering. Op Europees niveau wordt hier eveneens aan gewerkt, maar dat staat nog in de kinderschoenen. Bij het ongeval in Barendrecht bijvoorbeeld, waarbij in 2009 twee goederentreinen op elkaar botsten en één dode viel, reed een machinist door een rood sein. Een onderliggende oorzaak was dat hij onwel was geworden. De vraag is dan hoe het kan dat een zieke machinist toch op de bok zit. Ook bleek dat de wissel op dat traject niet was voorzien van een verbeterde versie van het veiligheidssysteem ATB. De oude versie daarvan werkt niet als treinen langzamer rijden dan veertig kilometer per uur. Al eerder was gebleken dat ongelukken vaak juist bij die snelheden voorkwamen. Daarom heeft ProRail kritische wissels voorzien van een verbeterde versie, waarbij het ATB-systeem de trein bij alle snelheden tot stilstand brengt als de machinist een rood sein negeert. Later heeft ProRail ook bij Barendrecht de wissels aangepast.

92 Rail Cargo

Het Europees veiligheidssyteem (ERTMS) functioneert bij alle snelheden. Onder meer de Betuweroute is daarvan voorzien. Het zou beter zijn voor de veiligheid als het hele spoorwegnet dat systeem had. Nu is er een lappendeken van verschillende versies ATB en ERTMS op verschillende niveaus. Maar het is kostbaar om het hele spoorwegnet van ERTMS te voorzien. De ongelukken in Barendrecht en op het rangeerterrein Kijfhoek (waar begin dit jaar een treinwagon beladen met ethanol in brand vloog) laten zien dat er ruimte is voor verbetering, bij de infrastructuur en bij vervoerders. Het valt mij op dat de bevindingen van het onderzoek naar het ongeluk op Kijfhoek dezelfde waren die wij al eerder hadden geconstateerd bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. De informatievoorziening daarover door betrokken partijen (verlader, vervoerder, beheerder van het spoorwegnet en hulpdiensten) moet nog beter.” Jetze Tjalma is senior consultant bij advies- en ingenieursbureau ADSE

10. VeIlIgheID

“Een ongeval heeft altijd een complex van oorzaken”

Spoor in Cijfers 2011 93

10a

Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland

De kaart laat zien welk beveiligingssysteem op de verschillende baanvakken is ingevoerd. Er wordt onderscheid gemaakt tussen ATB EG (automatische treinbeïnvloeding eerste generatie), ATB NG (automatische treinbeïnvloeding nieuwe generatie), ERTMS (European Rail Traffic Management System) en buitenlandse systemen. De laatste komen met name voor op de grensbaanvakken, zoals bij Enschede, Zevenaar, Venlo en Roosendaal. Het Nederlandse spoorwegstelsel heeft al jaren een hoog veiligheidsniveau, ook in vergelijking met andere landen. Dat komt onder meer door het geïnstalleerde veiligheidssysteem ATB EG. Dit systeem is versneld ingevoerd na het treinongeluk in Harmelen in 1962. Stapsgewijs zijn in een periode van 35 jaar alle spoorlijnen en locomotieven van dit systeem voorzien. In principe grijpt het ATB-systeem in als een machinist een sein negeert. Hierdoor wordt de trein automatisch tot stilstand gebracht. Het systeem is echter alleen actief vanaf een snelheid van 40 km/h. Hierdoor kan een machinist toch door een rood sein rijden zonder dat het ATB-systeem ingrijpt. Mede vanwege deze nadelen is in de jaren negentig ATB Nieuwe Generatie ontwikkeld, dat deze nadelen niet kent. Deze bewaakt dus ook lage snelheden en is toepasbaar voor snelheden boven 140 km/u. Zoals de kaart laat zien is het grootste deel van het netwerk uitgerust met ATB EG. Om op dit deel de veiligheid te verhogen is ATB Verbeterde versie ontwikkeld. Het is een uitbreiding van ATB EG en wordt toegepast bij een selectie (verhoogd risico) van bediende seinen op het Nederlandse spoor. Het is een systeem dat is ingebouwd in zowel de baan als in de trein. Het systeem grijpt in als een trein in een 40-kilometergebied te hard op een rood sein afrijdt en/of door rood dreigt te rijden. ATB Vv is geen volwaardig (fail-safe) veiligheidssysteem, maar uitsluitend bedoeld als een risicoverminderend systeem tegen beperkte kosten. ATBVv wordt alleen geïnstalleerd bij een deel van de ongeveer 6.000 bediende seinen. Bij automatische seinen (P-seinen) is geen gevaarpunt aan te wijzen en deze worden daarom niet voorzien van ATB Vv. Daarnaast zijn er seinen

94 Rail Cargo

op ATB NG-baanvakken. ATB NG heeft zelf goede remcurvebewaking en ATB Vv is daar dus overbodig. In de negentiger jaren is begonnen met de ontwikkeling van een Europese standaard voor het veiligheidssysteem op het spoor, het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Het is ontwikkeld dankzij een Europees onderzoeksprogramma en is later gefinancierd uit het budget voor het Trans Europese Netwerk. In maart 2005 is een akkoord bereikt tussen de Europese Commissie en de railsector (spoorwegondernemingen, infrastructuurmanagers en producenten van spoorwegmaterieel) over de invoering van het veiligheidssysteem ERTMS op de belangrijkste corridors in Europa. Er is al ervaring opgedaan met ERTMS op specifieke lijnen in een groot aantal EU-lidstaten. De Betuweroute is de eerste spoorlijn in Nederland waar het systeem is ingevoerd. ERTMS is de verzamelnaam voor de treinbeinvloeding ETCS, het communicatiesysteem GSM-R en het railverkeersmanagementsysteem European Traffic Management Layer (ETML). Het voornaamste doel van ERTMS is het bevorderen van de interoperabiliteit, zodat machinisten hun treinen veilig en optimaal over de landsgrenzen kunnen rijden. Er zijn meerdere levels van het ERTMS systeem. Bij elk level hoger, zal de spoorgebonden apparatuur (seinen, treindetectie) afnemen en zal de treingebonden infrastructuur toenemen. Level 1 is vergelijkbaar met het ATB-NG systeem, waarbij seininformatie komt via bakens tussen de spoorstaven. De seininformatie geeft o.a. aan hoe snel de trein mag rijden.

Bij level 1 blijft sprake van blokbeveiliging en de seinen langs het spoor blijven in principe gehandhaafd. Ook de treindetectie verloopt via de bakens in de baan zodat de positie van de trein bepaald kan worden. Level 2 is iets geavanceerder: communicatie met de controlekamer vindt plaats via GSM-R apparatuur aan boord van de trein. De seinen langs het spoor zijn niet meer nodig. Wel wordt nog gebruik gemaakt van bakens in het spoor voor de treindetectie.

Het A15-tracé van de Betuweroute werkt volgens level 2 en de Havenspoorlijn werkt via level 1. Dat laatste is nodig omdat op grond van ervaringen met ERTMS level 2 in binnen- en buitenland de verandering van de complexe Havenspoorlijn teveel risico’s met zich meebrengt voor het goederenvervoer van en naar de Rotterdamse Haven. De aanleg van ERTMS level 1 is minder risicovol voor de bedrijfsvoering.

ERTMS level 1

ERTMS level 2

Eem

Legenda: ERTMS

Dz

Swd

ATB EG

Gn

Lw

Hlg

ATB NG

Wr(D) Vdm

Geen systeem Buitenlands systeem

Hdr Stv

Station / Knooppunt

Emn Hwd

Beveiligingsysteem

Utg

situatie januari 2012 inzicht november 2010

Mp Kpn

Lls Zd

Zvt Hlm

Bron: Infra Atlas

Lar (D)

Gvc

Asd

NvdwNvd

Mvt

Hld

Hvs

Apd

Amf

Apn

Wd

Ut

Ed

Gd

Rhn

Rtd

Gdm

KfhnDdr Zlw Rsd Esn (B)

Mrb

Zl

Shl Ledn

Vs Sloe

Ekz

Hn

Ah

Dv

Zv

Nm

Hgl

Bh (D) Es

G (D)

Zp

Ww Em (D)

Ht Bd

Ndkp (B)

Tb

Btl Ehv Vl Kn (D)

Tnz Fsz (B)

Aml

Lnp (B)

Wt

Rm

Std Glk (B)

Mt

Hrl Hz (D) Krd

Fvs (B)

Spoor in Cijfers 2011 95

10b

Ontwikkeling aantal slachtoffers op het spoor

Binnen de spoorsector staat veiligheid altijd hoog op de agenda. Zowel de beheerder als de gebruiker van het spoor is hier dagelijks intensief mee bezig. Maar honderd procent veiligheid is helaas niet mogelijk. Ongevallen, storingen en dergelijke zullen zich altijd blijven voordoen.

Door een uitgebreid zorgsysteem wordt de kans op een incident of calamiteit wel zo laag mogelijk gehouden. De onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal doden en gewonden op het spoor. Het overzicht heeft betrekking op zowel reizigers als goederentreinen. Het aantal suïcides is buiten beschouwing gelaten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert in de Trendanalyse 2010 dat de overall veiligheidsprestatie op het gebied van letsels van personen in 2010 aanvaardbaar is. In de tabel valt op dat het grootste aantal dodelijke slachtoffers valt onder de overweggebruikers. Om dit aantal ongevallen terug te dringen, besteedt ProRail er veel aandacht en geld aan. Overwegen zijn potentieel gevaarlijke punten in een spoortraject. Het liefst zou infrastructuurbeheerder ProRail alle overwegen willen

Aantal doden

vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, zoals bruggen, viaducten en fly-overs. Bij de bouw van de Betuweroute is daarom gekozen voor uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen. Elke overweg, hoe goed ook beveiligd, blijft immers een risico. Om het risico verder te verlagen heeft ProRail de afgelopen jaren gewerkt aan de ombouw van 600 overwegen met een Automatische Knipperlicht Installatie (AKI) naar overwegen met Automatische Halve Overwegbomen (AHOB). Een AKI toont een rood knipperlicht en laat een bel horen als een trein nadert. Een AHOB is veel veiliger vanwege de slagbomen die het wegverkeer beletten om over te steken. Uit de ongevalcijfers van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt duidelijk dat de versnelde ombouw vanaf 2002 van AKI’s tot mini-AHOB’s leidt tot een spectaculaire daling van het aantal slachtoffers.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

personeel

3

2

0

1

0

0

1

2010 0

reizigers

0

2

0

1

0

1

0

0

7

3

7

2

1

1

0

2

overweggebruikers

28

17

18

12

19

18

13

8

Totaal

38

24

25

16

20

20

14

10

28

44

21

17

10

13

8

10

123

138

126

182

85

68

204

150

3

1

3

0

0

0

0

6

passanten en onbevoegden

Aantal gewonden personeel reizigers passanten en onbevoegden overweggebruikers Totaal

44

17

23

11

17

n.b.

n.b.

7

198

200

173

210

112

n.b.

n.b.

173

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Rail

96 Rail Cargo

Stop Toned Sein (STS)-passages 2010

Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan gaan rijden door een aantal voorwaarden te toetsen. Zo mogen op de voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels in de juiste en bereidbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen gesloten zijn. Indien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een indicatie van de maximale snelheid waarmee deze rijbaan bereden kan worden. Indien een sein rood toont, is sprake van een Stop Tonend Sein (STS). Dit betekent dat daarachter geen veilige rijbaan beschikbaar is. Mocht een trein toch doorrijden, dan is sprake van een STS-passage. Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebben. Daarbij moet gedacht worden aan vertraging op de rijbaan, schade aan de infrastructuur door het open rijden van wissels, het berijden van een open overweg met de kans op een botsing met een wegvoertuig of een aanrijding met een baanwerker. Eén van de meest ernstige gevolgen betreft een botsing tussen twee treinen. De snelheid van de trein die het STS passeert is

veelal beperkt tot 40 km/h, maar het technische systeem geeft hiervoor geen garantie. De trein in wiens rijweg deze trein komt kan in principe met baanvaksnelheid rijden (maximaal 140 - 160 km/h). Mocht er dan een botsing plaatsvinden, dan heeft dit mogelijk veel letsel tot gevolg. Het is met name de zorg voor dit type botsing die de grote aandacht voor het passeren van stoptonende seinen rechtvaardigt. Uit onderstaande figuur is goed zichtbaar dat het aantal STS-passages sinds 2006 sterk is afgenomen. In het rapport ‘STS-passages’ van IVW wordt vermeld dat in 2010 gemiddeld 1,94 STS-passages per miljoen treinkilometers plaatsvonden door railgoederenvervoerders. In vergelijking met 2009 is dat een daling van 0,49 STS-passages per miljoen treinkilometers.

Tabel: Verdeling STS-passages per soort vervoerder per jaar 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25

reizigers

goederen

aannemers

overig

2010

2009

2008

2007

2006

0

herroepen

Bron: Rapport STS-passages 2010

Spoor in Cijfers 2011 97

10c

100% 233

80%

35

28

12

63

60% 286

36

40%

24

90

20%

29

205

8

0% Reizigers

Goederen

STS-passages geen potentieel risico

Aannemers

Overig

STS-passages potentieel risico

STS-passages potentieel ernstig risico

Uit hetzelfde rapport blijkt dat bij reizigervervoerders STS-passages met een potentieel ernstig risico significant vaker voorkomen dan bij railgoederenvervoerders. Bovenstaande grafiek illustreert de waargenomen STS-passages plus bijbehorende risico’s en geeft de verhoudingen weer tussen de verschillende soorten gebruikers van het spoor. Spoorveiligheid is een proces waarin constant verbeteringen worden aangebracht. Aan de basis van dit proces ligt een goede samenwerking tussen de vervoerders en de beheerders ten grondslag. KNV Spoorgoederenvervoer en ProRail heb-

98 Rail Cargo

ben daarom een gezamenlijke veiligheidsagenda opgesteld. Hierin staan een vijftal maatregelen opgenomen: 1 betere routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen; 2 installatie van Automatische Trein- beïnvloeding - Verbeterde versie; 3 installatie van systemen in het spoor die as- en wielgebreken van het materieel detecteren; 4 verbeteringen van de kwaliteit van het materieel; 5 verbeteringen van de kwaliteit van het personeel.

Spoor in Cijfers 2011 99

Joost van de Kar manager Intermodal Service Center

Ewals Intermodal “Duurzaamheid is voor steeds meer verladers een belangrijk argument bij de keuze voor een vervoerswijze. Het is echter nog geen doorslaggevende factor. Kosten, betrouwbaarheid en een goede dienstverlening zijn nog steeds belangrijker. Wel merk je dat opdrachtgevers vaker het duurzaamheidsaspect laten meewegen in hun beslissing.”

“Het is meestal de verlader die bepaalt welke vervoerswijze wordt gebruikt. Vervolgens is het voor een vervoerder zaak om transporten zo efficiënt mogelijk uit te voeren. Daarbij houdt de vervoerder wel rekening met duurzaamheid. Zo heeft Ewals Intermodal een environmental care programma. De nadruk daarbij ligt op duurzaam transport. Dat programma kent vier elementen. Een daarvan is het reduceren van brandstofgebruik. Daarbij ligt de focus op zuinige motoren. We selecteren onderaannemers mede op basis van hun voertuigen. Die dienen bij voorkeur Euro 5 of 6 zijn. Ook maken we hen steeds meer bewust van duurzame ontwikkeling. Een ander onderdeel is traffic synchronisatie. Dat staat voor optimale benutting van de trailer en terugdringing van het aantal lege kilometers. Daarnaast maakt bewustzijnsverhoging van het eigen personeel deel uit van het programma. Chauffeurs krijgen trainingen voor een zuinige rijstijl. Stimuleren van intermodaal vervoer is het belangrijkste element. We proberen de klant bewust te maken van intermodale oplossingen. Uit berekeningen blijkt dat intermodaal vervoer een betere carbon footprint heeft dan wegvervoer, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Eén daarvan is dat de afstand voor het voor- en natransport niet te groot mag zijn. Een andere voorwaarde is optimale benutting van de trein. Als de trein voldoende beladen is met gevulde 100 Rail Cargo

containers, is de CO2-uitstoot minder dan bij een lege trein of een trein beladen met vooral lege containers. Ook het gebruik van elektrische locomotieven maakt intermodaal vervoer interessant. Ewals Intermodal laat eigen treinen rijden vanaf Antwerpen, Genk en Duisburg naar Italië. Het voordeel daarvan is dat we met onze eigen units de trein optimaal kunnen benutten. Door bewust te kiezen voor drie plaatsen houden we de afstand van het voortransport (van de voornamelijk continente lading) zo kort mogelijk. Met die locaties vormen we als het ware een trechter rond Nederland. Duurzaamheid wordt steeds meer gemeengoed en is zeker is geen hype. Technisch zijn er steeds meer oplossingen mogelijk, zoals nieuwe motortechnieken en alternatieve brandstoffen. De toekomst van duurzaam transport zie ik daarom positief in. Het is wel belangrijk dat er voorwaarden worden gecreëerd om alternatieve vervoersvormen interessant te maken voor verladers. Dan doel ik op doorberekening van externe kosten en investeringen in de infrastructuur. In Europa wordt heel verschillend met deze investeringen omgegaan. In Nederland is door de komst van de Betuweroute de capaciteit voor een langere periode gegarandeerd. Daarentegen mag Duitsland meer haast maken met uitbreiding van de infrastructuur tussen Emmerich en Duisburg.” Joost van de Kar is manager Intermodal Service Center van Ewals Intermodal (onderdeel van logistiek dienstverlener Ewals Cargo Care)

11. DuuRzaamheID

“Duurzaamheid is geen hype”

Spoor in Cijfers 2011 101

11a

Houding bedrijfsleven

Duurzaamheid lijkt de laatste tijd een steeds sterkere rol te spelen in het handelen van ondernemers. Dit zien we ook terug in de transportsector waar duurzame logistiek een hot issue is. Vrijwel alle bedrijven zijn met dit thema bezig en veel verladers vragen in hun tenders naar duurzame logistieke oplossingen. Uit onderzoek van Ernst & Young (april 2011) blijkt dat vooral de grotere bedrijven actief zijn met duurzame logistiek. Zij houden onder andere hun emissies bij (CO2-uitstoot), proberen hun beladingsgraad te verhogen en trachten energiezuiniger transportmaterieel in te zetten. Ook het verplaatsen van wegvervoer naar spoor en/of binnenvaart wordt met name door de grotere bedrijven overwogen.

Welke van onderstaande acties neemt uw bedrijf met betrekking tot duurzame logistiek? (meerdere antwoorden mogelijk)

Geen van bovenstaande reacties Energiezuiniger transportmaterieel Rijstijlanalyse chauffeurs d.m.v. boordcomputer Zuinigheidstraining chauffeurs Samenwerking met andere logistieke dienstverleners ter vermindering van lege kilometers Samenwerking met andere verladers en eindafnemers ter vermindering van lege kilometers Planning gericht op voorkomen van lege kilometers/ verhogen beladingsraad Duurzaamheid op de agenda plaatsen van klanten Verplaatsen van lading naar spoor en/of water

0%

20%

40%

60%

bedrijven met > 250 werknemers alle respondenten

Bron: Ernst & Young (april 2011), Transport en Logistiek 2011, aanvulling scenariostudie 2015

102 Rail Cargo

80%

100%

Vergelijking emissies vervoerswijzen

Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen een belangrijke rol. De emissie van milieuschadelijke stoffen is per vervoerswijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals de schaalgrootte, motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau CE Delft is in 2011 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen vergeleken. Het betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat spoor en binnenvaart doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende stoffen, dan zijn de verschillen veel kleiner. De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt door het energiegebruik van de transportsector. Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto Protocol afgesproken om de uitstoot van CO2 met 8% te verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder maatregelen door bedrijven en overheid worden voor de komende decennia nog aanzienlijke stijgingen verwacht van de CO2-emissie door de transportsector. Meerdere mogelijkheden tot verlaging van de emissie van kooldioxide worden nu overwogen zoals een verschuiving van wegvervoer naar spoor en binnenvaart. Dit is ook te lezen in het nieuwe Witboek Transport van de Europese Commissie. CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot 2020. Zij voorzien een snellere daling van de emissies door het wegvervoer. Dit komt vooral omdat het wagenpark bij het wegvervoer zich sneller vernieuwt dan bij de andere vervoerswijzen.

in vergelijking met wegvervoer. Ook is rekening gehouden met voor- en natransport evenals gemiddelde beladingsgraden en het voorkomen van lege retourritten. Over het algemeen hebben elektrische treinen de laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan van een mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking. Als daarvoor alleen fossiele brandstoffen gebruikt worden, zal de voorsprong van spoor lager uitvallen. Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen beter dan wegvervoer ten aanzien van CO2 uitstoot, zowel in 2009 als in 2020. Als er echter veel moet worden omgereden in vergelijking met wegvervoer en het volume beperkt blijft, zal de uitstoot dichter bij elkaar komen te liggen. De emissie van fijnstof (PM10) ligt voor dieseltreinen en binnenvaart op hetzelfde niveau als voor het wegvervoer.

In de grafieken worden de verschillende vervoerswijzen vergeleken ten aanzien van de uitstoot per tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof (PM10). Bij het vergelijken van de vervoerswijzen is rekening gehouden met langere transportafstanden voor spoor en binnenvaart

Spoor in Cijfers 2011 103

11b

Road

per tkm

104 Rail Cargo Rail

per TEUkm IWW Sea Suezmax-like

IWW

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

Rail

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

per tkm

Long train Diesel

Truck Trailer

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Road

Long train electric

Truck Trailer

SO2 emissions (truck per km = 100)

CO2 emissions (truck per km = 100)

Relative CO2 emissions per unit-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach 120

100

80

60

40

20

0

Sea

per TEUkm

Relative SO2 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm”and per “TEU-km” approach 120

100

80

60

40

20

0

Relative NOx emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach

NOx emissions

(truck per km = 100)

350 300 250 200 150 100 50

Road

per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea

per TEUkm

Relative PM10 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach 900

PM10 emissions

(truck per km = 100)

800 700 600 500 400 300 200 100

Road

per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea

per TEUkm

Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties van het spoor. Zo kwam het Duitse Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH in 2011 met nieuwe cijfers waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 in het railgoederenvervoer sinds midden 90-er jaren met 29% is gedaald. Zij zien nog meer besparingen in de toekomst door toepassingen van hernieuwbare energie bij elektrische locomotieven.

Spoor in Cijfers 2011 105

11c

Emissietools Steeds meer bedrijven willen hun klanten inzicht geven in de hoeveelheid CO2 uitstoot van hun transport. Dit wordt bijvoorbeeld opgenomen in offertes en de facturering. Om dit te kunnen berekenen zijn er verschillende tools ontwikkeld die op het internet geplaatst zijn. Voor het berekenen van de uitstoot van CO2 per spoor wordt veel gebruik gemaakt van www.EcoTranIT.org. De Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) is een internettool die op Europees niveau de ecologische impact van het vrachtvervoer tussen de verschillende vervoersmodi vergelijkt. EcoTransIT vergelijkt het energieverbruik, broeikasgassen en uitlaatgassen van het goederentransport per trein, weg, boot of vliegtuig. Het houdt eveneens rekening met intermodale transportdiensten, de eigenschappen van de vervoerde goederen en de verschillende technische standaarden van de voertuigen. EcoTransIT is ontwikkeld door het ‘Institute for Energy and Environmental Research (ifeu)’ en de ‘Rail Management Consultants GMbH’. Zij hebben samen een objectieve tool ontwikkeld EcoTransIT om de milieu-impact van het vrachtvervoer te bepalen. Dit project werd in 2000 geïnitieerd door 5 Europese Spoorwegmaatschappijen:, Railion AG, Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Green Cargo AB, Trenitalia S.p.A, Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Nieuwe partners hebben zich daar intussen bij

106 Rail Cargo

aangesloten RED Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Alle projectpartners leveren informatie voor de database en houden die up-to-date in overeenstemming met de nationale regelgeving en de stand van de techniek. Ook zijn er dergelijke tools te vinden op www.vandenbosch-co2.com en www.kombiverkehr.de.

Spoor in Cijfers 2011 107

Johan Booij directeur DistriRail

“Wij hebben weinig problemen met de punctualiteit. Van onze treinen rijdt 90 tot 95 procent op tijd. We hebben het productieproces zo ingericht dat de klant er niets van merkt als er enige vertraging is.”

“DistriRail is een onafhankelijke railoperator. Wij rijden wekelijks twaalf containertreinen vanaf de Maasvlakte naar Duitsland (Duisburg, Neuss en Wörth am Rhein). De lading komt ’s nachts van het schip af. Overdag rijden onze treinen naar Duitsland en komen ’s avonds aan. Vrijwel alle klanten halen pas de volgende ochtend de lading op. Er is geen klant die ’s middags om half vijf zijn container oppikt. We hebben een marge van zo’n twaalf uur. Dat is ruim genoeg om eventuele vertragingen op te vangen. Natuurlijk zou het mooi zijn als de trein ’s avonds ging rijden en de volgende ochtend vroeg aankomt, maar dat is de ideale wereld en die bestaat niet. Als er vertragingen ontstaan, komt dat meestal door externe factoren, op de terminals of op het spoor. Als het windkracht acht is en ECT legt de terminal stil, dan doe je daar niets aan. Of de trein rijdt weg van de Maasvlakte, gaat naar de Waalhaven om containers bij te laden, je moet een ander pad aanvragen en dat blijkt dan pas een uur later beschikbaar te zijn in plaats van een half uur. Ook komt het voor dat er storingen zijn of overbezette sporen. Zoals gezegd hebben we er weinig last van en als het gebeurt, dan is dat maar zo. Er zijn veel factoren, zoals de natuur, waar je geen invloed op kan uitoefenen. We overleggen altijd met de terminals. Je kunt wel op een bepaalde tijd willen laden, maar als het op dat tijdstip erg druk is en je loopt daardoor steevast vertraging op, dan heb je er weinig aan om je zin door te drukken. Dan kun je beter overleggen welk tijdstip het de terminal wel schikt en de trein daardoor wel op tijd vertrekt.

108 Rail Cargo

Je kijkt naar het hele product en niet alleen naar de aankomst- en vertrektijden. Soms moet je compromissen sluiten, als het beter is voor je product. Dan is het ook beter voor je klant en voor het imago van het spoor. Het is waar dat er veel partijen betrokken zijn bij de productie van treinen en dat die beter met elkaar moeten samenwerken. Ik hoop dat dat ooit gebeurt, maar dat zal lastig worden.” Johan Booij is directeur van intermodale railoperator DistriRail

12. punctualIteIt

“In de ideale wereld werkt iedereen goed met elkaar samen”

Spoor in Cijfers 2011 109

12a

Pilot ketenregie

De Rotterdamse haven verwacht dat in de toekomst veel meer goederen per spoor worden vervoerd. Richting het achterland biedt de Betuweroute daar ook alle ruimte voor. In de haven is de capaciteit op het spoor echter beperkt. Dit vormde de aanleiding voor exploitant Keyrail om de pilot Ketenregie op de Havenspoorlijn te starten.

Met de pilot ketenregie is getracht om de punctualiteit te verbeteren. Een beperkt aantal vervoerders stelde zich in deze pilot tot doel om het rollend materieel efficiënter in te zetten, maar gelijktijdig ook de kwaliteit van het intermodaal railgoederenvervoer te verhogen en de beschikbare railcapaciteit op de Havenspoorlijn beter te benutten. De pilot Ketenregie wordt gezien als een succes omdat: • de gemiddelde punctualiteit gemeten over alle terminals toenam van 73% naar 85% (naar Duitsland) en van 58% naar 80% (naar Rotterdam). Dit terwijl het vervoerde volume met 30% steeg; • er een (niet gekwantificeerde) afname van de kosten in de logistieke keten is opgetreden; • de samenwerking tussen de deelnemende partijen sterk is verbeterd, men weet elkaar te vinden; • de vervoersketen transparanter is geworden. Iedere deelnemer kan nu zien wie zijn afspraken niet nakomt en wie daarvan de gevolgen ondervindt. Dit is een prikkel om individueel gedrag te verbeteren.

110 Rail Cargo

Bij de pilot zijn partijen binnen de logistieke keten elkaar beter gaan informeren en zijn betere afspraken gemaakt over een integrale planning van terminal slots, treinpaden en emplacementen. De operationele spelregels die onderling zijn afgesproken hebben hun vruchten afgeworpen en leidden tot een verbetering van de punctualiteit met meer dan 20 procent. De verwachting is dat die punctualiteit verder verbetert als het concept over de hele sector is uitgerold. Daarmee is al een begin gemaakt. Dit betekent dat alle operationeel betrokken partijen worden geacht de operationele spelregels na te leven, waarbij gebruik wordt gemaakt van het web based computersysteem SPIN. Dit systeem ondersteunt alle operationele spelregels: het geeft relevante informatie over de operationele voortgang in de keten en signaleert wanneer terminals, vervoerders, operators en Keyrail bepaalde informatie moeten verstrekken of tot actie moeten overgaan.

Punctualiteit Betuweroute

De Betuweroute biedt een directe en ongehinderde verbinding van de Rotterdamse en Amsterdamse haven met het Duitse achterland. Punctualiteit van het treinverkeer is daarbij essentieel. Onderstaande grafiek geeft de behaalde punctualiteit op de (grens)-overgangen van de Betuweroute weer. Hieronder vallen zowel de landsgrens bij Emmerich als de overgangen tussen het Keyrail- en ProRail netwerk. Keyrail heeft met haar klanten afgesproken een punctualiteit van minimaal 89% te realiseren. Onder punctualiteit wordt verstaan: minder dan drie minuten vertraging op de laatste planning. De gemiddelde punctualiteit van het eerste halfjaar van 2011 was 90,5%.

Dit is één van de initiatieven waarmee de sector laat zien dat zij zich voorbereidt op toekomstige groei.

In de tweede helft van 2011 wordt het concept van ‘Goederenloket Intermodaal’ ook uitgerold voor kolen- en ertstreinen, waarmee gestreefd wordt om de punctualiteit nog verder toe te laten nemen. Keyrail verwacht dat er aan het eind van In het eerste kwartaal van 2011 is het 2011 ruim 500 treinen per week over de Betuwe‘Goederenloket Intermodaal’ opgericht. Wekeroute rijden. De beleidsmatige keuze voor één lijks komen terminals (ECT en RSC ), vijf vervoermodel en een centraalpunt voor de ontwikkeling ders en Keyrail samen om de weekperformance van het nationale en internationale spoorgoededoor te nemen en afspraken te maken. Deze is renvervoer zal een positieve uitstraling hebben erop gericht de punctualiteit op het spoor te verop de spoorsector. Keyrail gaat door met haar hogen. De focus op verbetering van de onderlinge inspanningen om het volume op het spoor de informatie-uitwisseling en samenwerking heeft komende jaren te laten groeien. direct een positief effect gehad op zowel ieders efficiency als op de kwaliteit van de hele keten.

Punctualiteit Betuweroute 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec jan feb mrt apr mei jun 2010

2011

Spoor in Cijfers 2011 111

12b

12c

Punctualiteit gemengde net

In 2010 heeft ProRail onderzoek gedaan naar de punctualiteit van aankomst en vertrek in het goederenvervoer op het gemengde net. Het onderzoek is uitgevoerd op de Brabantroute: het traject Kijfhoek - Duitse grens bij Venlo. Op dat traject zijn veel vertragingen. Uit metingen in januari 2010 bleek dat de gemiddelde aankomstpunctualiteit bij de grens, van alle goederenvervoerders samen, minder dan 45% bedroeg bij een vertrekpunctualiteit van ongeveer 80% vanaf Kijfhoek. Door extra aandacht en verbeterde communicatie is de grenspunctualiteit gedurende 2010 verbeterd tot meer dan 60%. Voor 2011 breidt ProRail deze aanpak verder uit. De eerste focus ligt op de corridor Kijfhoek - Roosendaal met de optie dat in tweede instantie nog een corridor wordt toegevoegd.

112 Rail Cargo

Dankzij de afname van de storingstijd en beter gepland onderhoud heeft ProRail in 2010 meer spoorcapaciteit kunnen leveren. In 2010 was het spoor 99,55% van de tijd beschikbaar voor vervoerders (reizigers én goederen). Dat ligt hoger dan in 2009. De twee grote storingen in 2010, de brand in de verkeersleidingpost in Utrecht en de winterperikelen, maakten ongeveer 25% van de storingstijd uit. De punctualiteit in 2010 kwam uit op 92,5%.

Spoor in Cijfers 2011 113

Jasper Peen

consultant

Lloyd’s Register Rail Europe “In zijn algemeenheid is waarneembaar dat geluid een steeds belangrijkere factor wordt bij vervoer. Bij het goederenvervoer per spoor zijn vooral geluidsreducerende maatregelen aan het voertuig effectief. De grootste geluidsbron bij goederentreinen is het rolgeluid. Dat wordt opgewekt door de ruwheid van het wiel en de ruwheid van de rails. Bij goederentreinen is de ruwheid van het wiel dominant. Daarom richten de meeste projecten voor geluidsreductie bij deze transportvorm zich op het materieel en niet op de infrastructuur.” “Wij voeren, in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en DB Schenker, het project Fluistertrein uit. Dat is begonnen met de Dolomietshuttle tussen 2002 en 2007. Daarop zijn verschillende geluidswerende maatregelen uitgetest, waaronder met remblokken. Remblokken zijn bevestigd op de wielen en zijn van oudsher van gietijzer. Op den duur slijt er een golfpatroon in het wiel en dat veroorzaakt geluid. Het nieuwe zogenaamde composiet Kblok is gemaakt van verschillende materialen en daardoor blijft het wiel glad. Gebleken is dat de K-blokken een geluidsreductie tot acht decibel geven. Alleen hebben ze andere wrijvingseigenschappen. Wil je ze toepassen, dan moet je het remsysteem van goederentreinen aanpassen. Dat brengt enorme kosten met zich mee. In 2005 is een nieuw type composiet blok ontwikkeld onder de naam LL-blok. Deze is zo ontworpen dat hij dezelfde wrijvingseigenschappen heeft als het gietijzeren remblok en het remsysteem dus geen aanpassing behoeft. We hebben tussen 2005 en 2009 verschillende testen gedaan met de LL-blokken Die projecten zijn allemaal afgerond en de eindrapportages zijn gereed. Behalve naar geluidsreductie hebben we ook gekeken naar de levenscyclus van het materieel. 114 Rail Cargo

LL-blokken veroorzaken een verhoogde slijtage aan het wiel. Het wielprofiel verandert en dat heeft invloed op de sturende eigenschappen van een trein. Dat probleem werd zichtbaar toen de projecten zich in een eindfase bevonden. Je mag nu de LL-blokken wel gebruiken, maar daar zitten allerlei voorwaarden aan, zoals extra inspectie en extra onderhoud aan de wielen. De UIC (de internationale organisatie van spoorwegen) heeft ervoor gekozen een nieuw Europees project op te zetten om deze problemen het hoofd te bieden. Wij zitten namens ProRail in de werkgroep daarvan. Er rijdt nu een testtrein door Europa, genaamd Europe Train, die kortgeleden in Nederland was. Hij is voorzien van verschillende wagons met verschillende remblokken. We kijken naar de wiel- en remblokslijtage en het effect ervan op het rijgedrag van de trein. Ook proberen we oplossingen voor de wielslijtage uit. We kijken of het mogelijk is de vorm van het remblok aan te passen, zodat het effect op het wiel verandert.” Het is de bedoeling dat in 2012 de testtrein 200.000 kilometer heeft gereden op verschillende spoorwegnetten. Dan kunnen we conclusies gaan trekken.” Jasper Peen is consultant bij railconsultancy-bedrijf Lloyd’s Register Rail Europe

13. geluID

“Nieuwe remblokken reduceren geluid goederentreinen”

Spoor in Cijfers 2011 115

13a

Wetgeving geluid

Om omwonenden beter te beschermen tegen spoorweggeluid is het wetsvoorstel SWUNG ontwikkeld. SWUNG staat voor Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid. SWUNG introduceert een nieuw wettelijk systeem voor geluid van verkeer op rijkswegen en spoorwegen. Het biedt meer duidelijkheid en zekerheid dan de huidige wet Geluidhinder. Het kabinet wil drie doelen realiseren: de geluidgroei bij spoorwegen en rijkswegen beheersen, een grotere inzet op het beperken van het geluid bij de bron en het versneld aanpakken van situaties met een te hoge geluidbelasting. Op 1 juli 2011 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het wetsvoorstel SWUNG. Met het wetsvoorstel SWUNG is onder meer een balans gezocht tussen de bescherming van omwonenden tegen geluid van verkeer op de rijksinfrastructuur en de groei van het verkeer over dezelfde rijksinfrastructuur. Met behulp van het instrument geluidproductieplafonds, waarin een werkruimte is opgenomen, zullen de verschillende belangen op een verantwoorde wijze worden afgewogen. Voor elke rijksweg en spoorweg is de geluidproductie aan een maximum gebonden. Dit geluidplafond wordt vastgelegd en jaarlijks gemonitord. Zo lang er geen sprake is van overschrijding van dat plafond zijn wijzigingen aan de weg, zoals het openstellen van spitsstroken of het verhogen van de toegestane snelheid, voor wat betreft geluid mogelijk. Zodra overschrijding van het toegestane geluid dreigt, moet de beheerder maatregelen nemen. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbrengen van stil wegdek of geluidschermen. Voor de rijkswegen is dat de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat en voor het spoor is dat Prorail.

116 Rail Cargo

Daarnaast komen er minimale akoestische kwaliteitseisen bij de aanleg van wegen en spoorwegen. De bestaande rijkswegen en spoorwegen, waar de geluidwaarde nu hoger is dan de maximale geluidwaarde (65/70 decibel), zullen worden gesaneerd. Dit moet in 2020 klaar zijn. Het nieuwe meetsysteem voor geluid biedt voor omwonenden meer rechtszekerheid en voor de wegbeheerder meer duidelijkheid dan de huidige wet Geluidhinder. Het wordt helder wat de maximale hoeveelheid toegestaan geluid is en wie verantwoordelijk is voor het handhaven van de plafonds. Het bedrijfsleven is blij met de nieuwe wetgeving. Er is wel nog een praktisch probleem ten aanzien van de doelstelling om in 2020 80% van het materieel van spoorgoederenvervoer geluidsarm te krijgen. Dit is niet eenvoudig te halen omdat er op Europees niveau nog geen eenduidig stimuleringsbeleid is voor het aanpassen van bestaand materieel.

Mogelijkheden geluidsreductie

De afgelopen jaren zijn in de spoorsector verschillende mogelijkheden onderzocht om te komen tot geluidsreductie. De mogelijkheden zijn vooral gericht op de bestrijding van het geluid aan de bron. Raildempers

Akoestisch slijpen

Geluid van treinen komt voort uit de trillingen van de wielen en de rails. Daarbij speelt de ruwheid van het oppervlak van het wiel en de rails een belangrijke rol. De afgelopen jaren is een aantal systemen uitgetest om te komen tot een geluidsreductie door middel van het aanbrengen van geluiddempers op de rails. Zij beperken de trillingen. Twee producten kwamen als beste naar voren en zijn toegelaten (Corus CTRD en Schrey & Veit). Zij bereikten een geluidsreductie van 3 dB. Een reductie van 3 dB betekent in de praktijk een halvering van het geluidsniveau!

Rails met weinig oneffenheden zorgen voor minder geluidsproduktie. Doordat er steeds treinen over de rails rijden worden deze ruwer. Binnen het reguliere onderhoud zorgt ProRail voor het slijpen van de spoorstaven. Een speciaal ingerichte slijpwagen kan voor een extra glad bovenvlak van de rails zorgen. Dit zogenaamde akoestisch slijpen levert een gemiddelde geluidsreductie op van 2 dB. Het slijpen van de rails heeft alleen zin als de wielen van de trein ook glad zijn.

Wieldempers De wieldempers worden op de wielen aangebracht en zorgen voor een beperking van de trillingen van de wielen. Het gebruik hiervan heeft alleen zin in combinatie met gladde wielen.

Kunststof remblokken De circa 600.000 spoorwagons die in Europa rijden zijn vrijwel allemaal voorzien van gietijzeren remblokken. Tijdens het remmen drukt het gietijzer op het stalen loopvlak van het wiel wat dit ruw maakt. Deze oneffenheden veroorzaken het rolgeluid als zij over de rails rijden. Een aanzienlijke reductie van dit rolgeluid is mogelijk

Geluidsmetingen op een normaal spoor met autotransportwagens: LL-bloken: 82 dB(A), Gietijzeren (cast iron) remblokken: 90 dB(A)

Bron: Lloyd’s Register Rail Europe

Spoor in Cijfers 2011 117

13b

bij toepassing van kunststof remblokken. De zogeheten K-blokken bereiken een geluidsreductie tot 8 decibel. Hiervoor moet echter het complete remsysteem vervangen worden, waarmee het een relatief dure maatregel is. Daarom wordt dit type in de praktijk alleen bij nieuwbouw ingevoerd. In Nederland is een aantal jaren ervaring opgedaan met K-blokken in het project Fluistertrein. Meer dan 10.000 wagons zijn inmiddels uitgerust met K-blokken. In Nederland rijdt vandaag de dag al zo’n 10% van de treinen met dit geluidsarme materieel. Een alternatief voor de bestaande wagons bestaat uit LL-blokken. Dit zijn composiet remblokken waarbij niet het hele remsysteem vervangen hoeft te worden. De LL-blokken hebben dezelfde remkarakteristiek als gietijzeren remblokken en zorgen voor een halvering van het geluid.

zuiden van Italië en via de Alpen om de invloeden van extreme temperaturen en bergtrajecten te testen. Het is een initiatief van meer dan dertig spoorwegondernemingen, wagoneigenaren, infrastructuurbeheerders en fabrikanten van remmen en remblokken. Tijdens het rijden worden continu technische gegevens verzameld. Iedere testrit wordt afgesloten met een bezoek aan het technisch centrum van DB in het Duitse Minden. Daar vindt nadere inspectie plaats en worden gegevens vastgelegd die betrekking hebben op de veiligheid en de slijtage van wielen en remblokken. Deze gegevens zijn nodig om de ontwikkeling van kunststofremblokken tot een bedrijfseconomisch volwaardig alternatief voor gietijzeren remblokken te versnellen.

Gezien het internationale karakter, meer dan 80% van het Nederlandse spoorgoederenvervoer In 2011 is een grootschalige praktijkproef gaat de grens over, moet de invoering van kunstgehouden met een testtrein die uitgerust is met stof remblokken in Europees verband worden LL-blokken. Deze zogeheten ‘Europe Train’ test de uitgevoerd. Certificering en stimuleringsregelingeluidseffecten in verschillende omstandigheden gen moeten Europees worden afgestemd zodat de en rijdt daarvoor een aantal “loops” o.a. van het geluidsarme wagons op grote schaal en snel in uiterste noorden van Zweden naar het uiterste heel Europa kunnen worden ingevoerd.

Ruw wieloppervlak door gietijzeren remblokken

118 Rail Cargo

Glad wieloppervlak door LL remblokken

Spoor in Cijfers 2011 119

Dennis de Goey

verkoopmanager Ermewa

“Het spoor is de beste modaliteit om gevaarlijke stoffen te vervoeren. Omdat het transport zich concentreert op spoorbanen met een hoge veiligheidsfactor, voorkom je dat het heel verspreid en dichtbij bevolkingspopulaties wordt uitgevoerd.” “We zijn een leasemaatschappij van spoormaterieel en hebben een vloot van ongeveer 60.000 wagons. Circa twintig procent daarvan bestaat uit tank- en ketelwagens die worden gebruikt voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Veiligheid is voor ons altijd een belangrijk onderwerp geweest. Zo worden onze wagens tegenwoordig vaak uitgevoerd met zogenaamde crashbuffers. Als een wagon die in beweging is, botst op een stilstaande wagon voor hem, heeft de achterste de neiging omhoog te komen. Crashbuffers voorkomen dat.

spoorvervoer. In de vernieuwde regelgeving is meer aandacht voor het milieu en verhoging van de veiligheid. In Nederland bijvoorbeeld wordt steeds kritischer gekeken naar de leeftijd van wagons voor het vervoer van chloor en gas. Vroeger was er geen ondergrens en kon het zijn dat een wagon veertig of vijftig jaar oud was. We zien steeds vaker dat vervoerders wagons bij ons brengen voor preventief onderhoud. Dat is echt een trend aan het worden. Dat heeft te maken met hun wens voor een hoge rotatie en roulatie van materieel. Volgens de officiële richtlijnen moet onderhoud eens in de vier of acht jaar plaatsvinden. Bij de termijnen voor onderhoud houd je ook rekening met de intensiteit van het gebruik en de hoeveelheid kilometers die een wagon aflegt.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is aan strenge regels gebonden. Voor het spoor geldt het internationale RID. Dat bevat allerlei regels voor het transport van gevaargoed. Wagons bijvoorbeeld moeten van labelling worden voorzien zodat duidelijk is of ze stoffen bevatten die brandbaar en bijtend zijn. Ook staat op de wagens een bepaalde In Nederland staat een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op stapel. Dit transport codering die correspondeert met de lading. mag dan uitsluitend op speciaal daartoe aangeHet internationale TSI stelt technische eisen aan wezen trajecten worden uitgevoerd. Dat heeft in onze ogen voor- en nadelen. Als er bijvoorbeeld nieuw, rollend materieel en is bedoeld voor de bouwers van spoorvoertuigen. Daarnaast bestaat werkzaamheden zijn aan de toegestane route, is het GCU, een handboek voor spoorvervoerders en het moeilijker om vervoer naar andere trajecten eigenaren van wagons. Daarin staan onder meer om te leiden. Ook is het jammer dat het niet naar een Europees niveau wordt getild.” de voorschriften voor periodiek onderhoud dat aan wagons moet worden gepleegd. We leasen Dennis de Goey is verkoopmanager voor Nederland materieel aan vervoerders en chemische indusen België bij Ermewa SAS, een (van oorsprong Franse) trieën. Eens in de vier of acht jaar (afhankelijk van het type wagon) brengen zij het materieel bij leasemaatschappij voor spoorwagons ons voor onderhoud. De regelgeving is veranderd door de komst van Europese wetgeving en de liberalisering van het 120 Rail Cargo

14. geVaaRlIjke stOffen

“Spoor is veiligste vervoerswijze”

Spoor in Cijfers 2011 121

14a

Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen

In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton gevaarlijke stoffen bovengronds vervoerd. Hiervan gaat 67,8 miljoen over het water, 9,5 miljoen over de weg en 3,5 miljoen over het spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland is veilig. In 2010 deed zich niet één ongeval voor bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Onderstaande grafiek geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreffen cijfers over het jaar 2009. Het aandeel van het vervoer per spoor is relatief gering.

Verdeling tonnage gevaarlijke stoffen naar vervoerswijze 80 70 60 50 40 30 20 10 0 spoor Bron: Veiligheidsbalans IVW, 2009

122 Rail Cargo

weg

binnenvaart

eindtotaal

Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor

Gevaarlijke stoffen worden bij het spoorvervoer veelal vervoerd in speciale wagons, de zogeheten ketelwagens. Deze zijn speciaal gebouwd voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Het volume van een ketelwagen is vergelijkbaar met 50 ton lading. De grafiek toont de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen uitgedrukt in ketelwagenequivalenten (KWE). Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is in 2011 het Basisnet opgezet. Doel daarvan is een duurzaam evenwicht te creëren tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid. De gebruiksruimte voor dit vervoer wordt hiermee wettelijk vastgelegd en op basis daarvan worden veiligheidszones voor de ruimtelijke ordening vastgesteld. Van belang zijn hierbij zowel de verwachte omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen als de routering daarvan. Door het bedrijfsleven is eerder al een inschatting gemaakt van het toekomstige aandeel gevaarlijke stoffen per spoor. In 2006 werd in totaal ruim 40 miljoen ton lading per spoor vervoerd. Het aandeel gevaarlijke stoffen dat voor externe veiligheid en Basisnet van belang is, bedroeg circa 3,75 miljoen ton hiervan, ofwel circa 10%.

Dit komt overeen met 75.000 ketelwagen equivalenten (KWE). Daarvan hadden 55.000 KWE betrekking op traditionele ketelwagens (73%) en ca 20.000 KWE op vervoer per tankcontainer (27%). Het aandeel gevaarlijke stoffen dat in alle containers samen wordt vervoerd ligt in 2020 op 10%. Van de 30 miljoen ton totaal containervervoer in 2020 komt het aandeel gevaarlijke stoffen op 3 miljoen ton ofwel 60.000 KWE. Naast de sterke groei van (tank)containers is de verwachting dat ook het ketelwagenvervoer blijft groeien met zo’n 5% per jaar, van 55.000 KWE in 2006 naar 108.000 KWE in 2020. In 2020 levert dit in totaal een volume op van 168.000 KWE, 8,4 miljoen ton gevaarlijke stoffen, ofwel 9,3 % van het verwacht volume van 90,7 miljoen ton. Daarvan wordt dan 64% in ketelwagens vervoerd en 36% in tank- containers.

Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen 180 160 140

KWE x 1.000

120 100 80 60 40 20 0 2002

2006

ketelwagens

2010

2015

2020

containers

Bron: KNV Spoorgoederenvervoer

Spoor in Cijfers 2011 123

14b

ProRail heeft in 2007 een prognose gemaakt van het vervoer van gevaarlijke stoffen (Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor). Deze prognose is afgestemd met de geïnterviewde verladers, Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders (BRG), de ministeries V&W en VROM en de werkgroep Spoor van het project Basisnet. Deze marktverwachting komt uit op 137.100 KWE in 2020. Het verschil wordt verklaard door een andere onderzoeksmethodiek en hogere groeiverwachtingen bij het bedrijfsleven. Het scala aan gevaarlijke stoffen dat over het spoor vervoerd wordt is groot. Het omvat vaste stoffen, vloeistoffen (brandbaar, toxisch) en gassen (brandbaar, toxisch). Veel van deze stoffen hebben, ondanks hun afzonderlijke benaming, vergelijkbare eigenschappen en een evenredig gevaarpotentieel. Derhalve wordt veelal gesproken over stofcategorie, zoals in onderstaande tabel is weergegeven. Stofcategorie

Voorbeeldstoffen

A

Brandbare gassen

Propaan

B2

Giftige gassen

Ammoniak

B3

Zeer giftige gassen

Chloor

C3

Zeer brandbare vloeistoffen

Hexaan

D3

Giftige vloeistoffen

Acrylnitiril

D4

Zeer giftige vloeistoffen

Waterstoffluoride

10 9 8 7 6

realisatie

indicatief verloop

5 4 3 2 1 0 2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

stofcat A

stofcat B2

stofcat B3

stofcat C3

stofcat D3

stofcat D4

Bron: ProRail, Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 2007

In bovenstaande figuur is door ProRail per stofcategorie een prognose gemaakt van het aantal wagenkilometers voor 2020. De forse groei voor stofcategorie C3 is mede het gevolg van de komst van de Tweede Maasvlakte (vanaf ca. 2013). Het zeer geringe aandeel van stofcategorie B3 heeft te maken met de opheffing van het structurele chloortransport van Akzo Nobel. Alleen in geval van onderhoud of storing mag Akzo Nobel maximaal 200 wagons per jaar vervoeren.

124 Rail Cargo

2016

2018

2020

Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor

Nederland is een dichtbevolkt land en gemeenten bouwen steeds meer woonwijken en kantoren. Zij doen dat bij voorkeur in de buurt van het spoor, zodat mensen met de trein kunnen reizen in plaats van met de auto. Tegelijkertijd is het nodig dat over het spoor gevaarlijke stoffen kunnen worden vervoerd. Langs spoorlijnen in bebouwde gebieden (onder meer langs de Brabantroute) bestaat een toenemende spanning tussen de belangen van het goederenvervoer en van de ruimtelijke omgeving. Om die spanning te verminderen en om een balans te vinden tussen beide belangen is het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen ontwikkeld. Het Basisnet is ontwikkeld door de rijksoverheid, provincies en gemeenten, producenten van chemische stoffen, zeehavens, ProRail en de spoorvervoerders. Het Basisnet moet in 2012 in werking treden. Het zal in elk geval voldoende ruimte bieden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen de grote zeehavens, de grote chemische industrieën (Rotterdam, Moerdijk, Sittard-Geleen en Delfzijl) en het buitenland via meerdere grensposten. Het Basisnet is gebaseerd op de vervoersprognoses voor de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor rond het jaar 2020, zoals vermeld in de vorige paragraaf. In het Basisnet is ook rekening gehouden met alle (nu bekende) bouwplannen rond het spoor. Eén van de ontwerpeisen van het Basisnet Spoor is om het vervoer van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen. Daarom is per spoorlijn een plafondrisico vast-

gesteld en is het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt. Op de Betuweroute geldt echter geen beperking: de Betuweroute is immers geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en is buiten bebouwde gebieden aangelegd. Door de risicoplafonds op het gemengde spoorwegnet relatief laag te stellen zal gebruik van de Betuweroute sterk toenemen. Het Basisnet schrijft tevens voor welke ruimtelijke ontwikkelingen wel en niet zijn toegestaan in de omgeving van een spoorlijn, in relatie tot de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen over die spoorlijn. Met de verladers en de goederenvervoerders zijn ook afspraken gemaakt over de samenstelling van de treinen. Wagons met brandbaar gas worden zoveel mogelijk gescheiden vervoerd van wagons met zeer brandbare vloeistof (‘warmeBLEVE-vrij’ samengestelde treinen). Het vervoer wordt hiermee nog veiliger.

Spoor in Cijfers 2011 125

14c

Rail Cargo is sponsored by: Train operating companies

Port authorities

Infrastructure managers

Rail terminals

BONDER

RECYCLING EN OVERSLAG B.V.

Intermodal rail operators

Freight forwarders

odallink

Logistic service providers

Assignment of personnel / Educational institutes

Railway Supply industry

P OW E R B Y T H E H O U R

Associations

Leasing companies

Manufacturers

Financial institutions & Solicitors

Government

www.railcargo.nl

126 Rail Cargo

Colofon Rail Cargo information Netherlands Koddeweg 37 3194 DH Hoogvliet T +31 (0)10 204 21 11 F +31 (0)10 204 21 12 [email protected] www.railcargo.nl Ontwerp, fotografie en beeldbewerking: Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk Interviews: Karin Kosmeijer, Redacteur/tekstschrijver, Rotterdam Druk: De Swart, Den Haag Foto 8b, HLD 77 John Liekens, www.railmedia.be Foto’s 8c: André Aschachtschabel, www.goederenwagons.nl

september 2011

Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.

Spoor in Cijfers 2011 127

128 Rail Cargo

Rail Cargo information Netherlands Koddeweg 37 3194 DH Hoogvliet T: +31 (0)10 204 21 11 F: +31 (0)10 204 21 12 E: [email protected] www.railcargo.nl