3. Vasúti villámvédelem. M4 metró kockázatelemzés. EVM-120 zavartatásvizsgálat

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Vasúti villámvédelem

M4 metró kockázatelemzés

2015/3

EVM-120 zavartatásvizsgálat

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Felsôvezetéki rácsos tartóoszlop és egy árbocra szerelt két fény-elôjelzô Nyíregyházán (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 77. megjelenés

XX. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2015. SZEPTEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2015/3

Csoma András Az erősáramú és az azzal kapcsolatban lévő villamos rendszerek védelme a túlfeszültségektől Blitzschutz der Starkstrom- und der damit verknüpfenden Stromsysteme Protection for high-voltage and neighbouring rail systems against overvoltage

3

Vajda Szabolcs A 3-as villamos átépítése villamos vontatási földkábelek szempontjából Die Neuentwicklung der Straßenbahnlinie 3 in Bezug auf elektrische Traktionslandkabel The reconstruction of tram line 3 in terms of electric traction cables

8

Rétlaki Győző Dominó-70 S1m állvány kialakítása Neue Lampenstromkreislösungen im Relaisstellwerk D70 bei den Bahnhofbahnübergänge New lamp circuit checking for Domino 70 level crossings

12

Darai Lajos, Aranyos Norbert Kockázatelemzések hatása az M4 metróvonal projekt megvalósulására Risikoanalyse über die Auswirkungen der Umsetzung der U-Bahnlinie M4-Projekt in Budapest The effects of hazard analysis of Budapest M4 metro line on the implementation of the project

15

Kápolnási Miklós, Kovács Tibor EVM-120 zavartatásvizsgálat Störprüfungen von EVM-120 Disturbance measurement of EVM-120

19

Opperheim Gábor A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations

26

BEMUTATKOZIK...

32

NEKROLÓG

34

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

36

Csak egy szóra...*

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

a lehetőség, hogy a szakmám nagyra becsült „öregjeitől” tanulhattam, akik ezt a szemléletet képviselték. Manapság úgy érzem, ez csöppet sem könnyű út és egyre kevesebben vannak, akik így gondolkodnak. Miért is van ez? Egyrészt a világ és az ismeretanyag gyorsan változik, rendkívüli energiát követel meg, hogy kövessük a fejlődést. Másrészt a valódi tudás megszerzése rendkívül fáradságos munka, amit aztán folyamatosan karban kell tartani. A minket körülvevő világ és a vállalat működése rendkívül komplex. Manapság már a műszaki területeken sem lehet úgy elboldogulni, hogy csak az adott műszaki terület határáig rendelkezünk tudással. A műszaki kollégáknak is szükségük van arra, hogy valamelyest rálátással legyenek a vállalat működésének gazdasági és egyéb műszaki folyamataira. Így tehát minden tiszteletem azoké a kollégáké, akik képesek és hajlandók a napi munkafeladataikon túl időt, energiát áldozni arra, hogy fejlődjenek, fejlesszék magukat. Persze, elismerem, a napi rutin mellett nem igazán van lehetőség és legfőképpen idő önmagunk továbbfejlesztésére. Úgy gondolom, sok igazság van a mondásban: „A legjobb múzsa a határidő!” Akkor tudunk igazán nagy dolgokat véghezvinni, ha kimozdulunk a megszokott kényelmes komfortzónánkból, és olyan kihívások elé állítjuk magunkat, amelyek elérése megváltoztat minket. Eddigi pályafutásom során gyakran alkalmaztam magammal szemben ezt a megközelítést, és ahogy elértem céljaimat, mindig úgy éreztem: több lettem. Ezért is tartom nagy kihívásnak azt, hogy a KTE – MÁV által közösen, 2015. november 17-19. között megrendezendő Vasúti Erősáramú konferencia programját én állíthattam össze. A program összeállítását két irányból közelítettem meg. Egyrészről az évek folyamán számos hazai szakmai konferencián vettem részt, ezért a főbb irányvonalakat megismertem. Emellett több alkalommal lehetőséget kaptam résztvevőként és előadóként külföldi vasúti erősáramú konferenciákon való részvételre. Ezekből rengeteg tapasztalatot szereztem. Mindvégig úgy gondoltam, a program tekintetében lehetőség szerint szeretném idehaza kamatoztatni a tapasztalataimat. Másrészről erősáramú osztályvezetőként komplex módon látom, hogy az erősáramú szakma előtt milyen kihívások állnak. Melyek azok a tendenciák, amelyekre a vasútnak válaszolnia kell. Igyekeztem olyan témákat körbejárni

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2015/3

Kökényesi Miklós osztályvezető MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Erősáramú Osztály A következetesség híve vagyok. Hiszek abban, hogy a kitartó munka meghozza a gyümölcsét. Ezért, amikor elfogadtam a megtisztelő felkérést, hogy írjak beköszöntőt a Vezetékek Világa soron következő számába, arra gondoltam: egyszer már eleget tettem egy ilyen felkérésnek; megnézem tehát, melyek voltak 2013-ban azok a gondolataim, amiket az Olvasókkal megosztottam. Kissé meglepett, hogy – visszaolvasva a két évvel ezelőtt leírtakat – menynyire aktuális ma is a gondolatok többsége. Pedig két év alatt rengeteg változáson ment keresztül a Pályavasút. Megalakult a Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság jelenlegi formájában, több jelentős projekt és műszaki fejlesztés ment végbe, mégis, a két évvel ezelőtti megállapításaim többsége ma is helytálló. Akkori legfontosabb mondandóm volt, hogy merjünk gondolkodni! Azt gondolom, legfontosabb értékünk továbbra is a gondolkodó szakember. A szakember, aki a szakterületén folyamatos fejlődésre törekszik, maga is igyekszik alakítani szakmája életét, felelősséget érez a szakmája iránt. Nagy szerencsének tartom, számomra megadatott az

és azokkal kapcsolatos előadásokat öszszegyűjteni a konferenciára, amelyeket végighallgatva a hallgatóság áttekinti a legfontosabb kérdéseket, megoldásokat és lehetőségeket. Melyek ezek a főbb témakörök? Kölcsönös átjárhatóság. Több mint 10 éve csatlakoztunk az Európai Unióhoz. A vasútvonalak kölcsönös átjárhatósága és annak megteremtése nem új gondolat. Hazánk csatlakozásával vállalta azon intézkedések megtételét, amelyekkel 2021-ig megteremti a teljes körű átjárhatóságot. Ennek megvalósításához mélyrehatóan át kell alakítani a jelenlegi tervezési, kivitelezési és az üzemeltetési gyakorlatot is. Ez olyan kihívás, amely a konferencia egyik kulcskérdése, és így több előadáson is megismerhetjük a témakör hazai helyzetét és az elvégzendő feladatokat. Energiahatékonyság. Szintén európai uniós célkitűzés az energiafelhasználás jelentős mértékű csökkentése az Unióban. Ezzel összhangban a „2015. évi LVII. törvény az energiahatékonyságról” alapján a MÁV Zrt.-nek – más nagyvállalatokhoz hasonlóan – vagy energiaauditálást kell végeztetnie, vagy EN ISO 50001 energiairányítási rendszert kell működtetnie a kitűzött célok elérése érdekében. Felértékelődik tehát az energiahatékonyság kérdése. Ismeretes, a MÁV az egyik legnagyobb villamosenergia-fogyasztó az országban, ezért az üzemeltető számára alapvető kérdéssé vált a villamos rendszereinek energiahatékonysága – ez lesz tehát a második kiemelt konferenciaterület. E témakör előadásai az előírásokat, követelményeket és természetesen az egyes rendszerekkel kapcsolatban adódó észszerű energiamegtakarítási lehetőségeket veszik sorra. Rendszerfejlesztés. A technikai fejlődés folyamatos és bár egyes területeken eltérő intenzitású, de töretlen. Ezért a folyamatos rendszerfejlesztés alapfeladat, és mint ilyen, a konferencia harmadik fókuszpontja. Mind a berendezések, mind az előírások oldaláról számos olyan kihívás, előrelépés, projekt és termék bemutatása kap helyet a konferencia programjában, amely a vasúti erősáramú szakmában hasznos és érdekes a szakemberek számára. Remélem, ez a fókuszált megközelítés hozzájárul majd mind az üzemeltetői, mind a vállalkozói oldal ismereteinek bővítéséhez, a kapcsolatok építéséhez és a kihívásoknak való megfelelésnek. Ennek fényében kívánok eredményes konferenciát!

Az erősáramú és az azzal kapcsolatban lévő villamos rendszerek védelme a túlfeszültségektől © Csoma András 1. Bevezetés A Föld létrejöttére vonatkozólag több teória is létezik, amelyek ha bizonyos vonatkozásokban egymásnak részben ellent is mondanak, de abban lényegileg mindegyik egyetért, hogy a Föld története során már a felszín, a növényzet és élővilág kialakulására is alapvető hatással voltak a légköri jelenségek. Az emberré válás, az evolúciós folyamat során megjelent Homo habilis (ügyes ember,2 millió éve), majd a Homo erectus (felegyenesedett ember, 1,5 millió éve) és később a Homo sapiens (bölcs ember, 300 000 éve) is már megtapasztalta és félte a villámok – számukra megmagyarázhatatlan – jelenségét.

Ennek a folyamatnak tudható be az, hogy az ókorban a görögök a villámokra a főistenüknek, Zeusznak félelmetes hatóerejű fegyvereként tekintettek. Az istenek büntetéseként élték meg a villám okozta fény- és „mennydörgő” hangjelenséget, a romboló és gyújtó hatást, valamint az állatok és emberek halálát kiváltó élettani hatást. Ezért az ókori görögök a villámok okozta gondok megoldását ZEUS kegyének elnyerése révén, a villámok létrejöttének elkerülésében látták. Sajnos ezt ők sem, és azóta mások sem tudták biztosan elérni. Ha a kiváltó okot nem tudjuk megszüntetni, a kialakulást nem tudjuk meggátolni, akkor a bekövetkezés során az okozatot kell igyekeznünk a lehető legjobban, a már elfogadható mértékűre mérsékelnünk.

2. A villámvédelmi módszerek fejlődése Eleinte az emberek kizárólag a közvetlen villámcsapás révén kialakuló elsődleges jelenségekkel szembesültek (fény- és hőhatás, erőhatás, rombolások, hanghatás, mennydörgés, élettani hatások). A védekezés alapvető célja az volt, hogy az építményeket, illetve az abban tartózkodó embert, alkotásait és javait valamilyen módon megvédje a villámcsapás káros hatásaitól. A védekezés módszerére – a hatékony villámhárító kialakítására – irányuló első sikeres próbálkozások Benjamin Franklin (1706–1790) amerikai diplomata, feltaláló, természettudós elhíresült „papírsárkány kísérlete” után történtek. A felhőkben kialakuló villamos töltés kiegyenlítődése – a villámcsapás – során, a védendő építményt megkerülő megfelelő levezetési út kialakításával (1. ábra) bizonyos mértékű védelem már elérhető. Az ilyen módon kialakított villámhárító a villámcsapást fölfogja, és megkerülő úton levezeti azt a földbe. A villámhárító nem gátolja meg magát a villám kialakulását, és a nevével ellentétben teljes körűen nem hárítja, nem tereli el azt a védendő épülettől, csak a villámcsapás káros hatásait csökkenti a már elviselhető mértékűre. A vasút hőskorában, amikor még gyakorlatilag nem voltak villamos berendezések, a vasúti épületek és rendszerek villámok elleni védelme gyakorlatilag semmiben sem különbözött az általánosan használt villámhárító elvtől.

1. ábra XX. évfolyam, 3. szám

Villámvédelmi célra földelési pontként a több helyen földelésekkel ellátott vasúti sínhálózat (2. ábra) mint egy egybefüggő nagy földelő hálózat volt használatos. A vasút hőskorában a régi biztosítóberendezések (Siemens-Halske) nem, vagy csak kis kockázatot jelentő villamos elemeket tartalmaztak, így azok védelme az építmények villámvédelmével (3. ábra) azonos módon, a sínhálózatba való bekötéssel megnyugtatóan megoldható volt.

2. ábra

3. ábra

Az első villamos berendezések alkalmazása során új jellegű problémák jelentkeztek. Az első jelentős mértékben használatos vasúti célú villamos elven működő berendezések a távírókészülékek, illetve a távbeszélő-készülékek voltak. A távközlő rendszerek a légvezetékes kapcsolataik miatt zivatar idején ÉLETVESZÉLYESEK voltak. A kezelőknek az üzem felfüggesztése mellett a „Zivatar esetén kihúzni” rendelkezésnek megfelelően kellett eljárni. Idővel a távközlő rendszerek egyre korszerűsödtek, de a zivatarok során a légvezetékes kapcsolatokon jelentkező veszélyeztetés továbbra is fennállt. Később a légvezetékes villamos energiaellátás révén, az épületeken belülre kerülő villámáram és feszültségemelke3

dés révén is jelentkezett a veszélyeztetés. A minél folyamatosabban fennálló kapcsolat igénye miatt a „Zivatar esetén kihúzni” módszer elkerülésére különféle egyedi vagy kombinált szikraközös levezetők kerültek alkalmazásra. Az építmények, épületek villámhatás elleni védelme mellett egyre nagyobb részben kellett foglalkozni a villamos berendezések és az azokat kezelő, használó személyek védelmének kérdésével. Egyre inkább egyértelművé vált, hogy a minél eredményesebb védekezést jelentő módszer kimunkálásához tudományos alapossággal minél jobban meg kell ismerni a villám kialakulásának, illetve hatásmechanizmusának részleteit. 3. A villám kialakulása [1] A villám a zivatarok alkalmával a felhő és a föld vagy két felhő között keletkező nagyfeszültségű villamos kisülés. Zivatarnak nevezik azt a légköri jelenséget, amely villámok keletkezésével is jár. Zivatar idején többnyire eső vagy szél is lehet, de a villámok nélküli zápor vagy szélvihar (orkán) nem zivatar. Zivatar esetén meleg, nedves légtömeg emelkedik gyorsan fölfelé és közben lehűl, ami párakicsapódást, felhőképződést és a villamos töltések szétválását idézi elő. A Lénárd–Simpson-féle vízeséselmélet szerint a légáram hatására szétporladó vízcseppek nagyobb maradványai pozitív, a finomabb permet cseppjei negatív töltésűek lesznek. A zivatarfelhőben levő feltöltött vízcseppek és jégszemcsék egymás erőterében mozognak, és időnként ellenkező

töltésű gócok kerülnek egymás közelébe. Ilyenkor kisülések keletkeznek közöttük, és ez a kisülés egyes esetekben továbbhalad a távolabbi töltésgócok felé. Az így keletkező előkisüléssel kezdődik a villám kialakulása. Az előkisülés kilép a felhőből és zegzugos pályán (6/a. ábra) közeledik a földhöz és közben többször elágazik. A földfelszín közelébe érve a földi tárgyakból vagy esetleg magából a talajból ellenkisülések (6/b. ábra) indulnak meg vele szemben. Amikor ezek közül az egyik találkozik az előkisüléssel, összefüggő kisülési csatorna főkisülés (6/c. ábra) alakul ki a felhő és a föld között, ami az általában ismert jelenségeket, a fény- és hőhatást, a rombolásokat, a mennydörgést, valamint az élettani hatásokat előidézi.

6. ábra

A földbe lecsapó villámokat pozitív vagy negatív villámnak nevezik, attól függően, hogy milyen polaritású töltésgócot sütnek ki a felhőben. A kétféle polaritású villám között jelentős eltérések tapasztalhatóak, a negatív villámokra a több egymást követő részvillám, a pozitívokra viszont egyetlen főkisülés jellemző. A megfigyelések azt igazolják, hogy a negatív villámok gyakorisága a pozitív villámokhoz képest nagyobb. Az érték a környezet kialakításától függően változó, de az elvégzett vizsgálatok szerint sík területen az összes villámcsapás kb. 70%-a lehet negatív és 30%-a pozitív villám. A villámcsapás egyik legjellemzőbb fizikai tulajdonsága az áram-hullám csúcsértéke a becsapási pontban, amit röviden villámáramnak neveznek. 1. sz. táblázat

4. ábra

5. ábra 4


A villám többi adatához hasonlóan ez sem adható meg egyetlen értékkel (pl. a középértékkel) vagy egy szórási tartománnyal, mert különböző gyakorisággal, egymástól több nagyságrenddel eltérő értékek is előfordulnak. Az 50% gyakorisággal (1. sz. táblázat) előforduló mediánérték azt jelenti, hogy minden második villám árama ennél kisebb. Mivel a villám káros hatásai szempontjából a ritkán előforduló nagy villámáramok fontosak, a táblázat a mediánérték mellett megadja a 10%, 5% és 1% gyakorisággal előforduló értékeket is. (Példaként a legutolsó azt jelenti, hogy minden századik villám árama a megadott értékeknél nagyobb.) A villámcsapás másik jellemzője a becsapási ponton kiegyenlítődő töltés. Az áramvezető közeg töltéstároló kapacitásának függvényében ez feszültségemelkedést generál. A villámcsapás káros hatásai közül több a felszabaduló energiától függ, amelyet az 1Ω ellenálláson felszabaduló fajlagos energiával jellemzünk. (A villámcsapásnál a föld és a felhő között felszabaduló energia kb. 10 liter olaj fűtőértékével egyenlő.) Az elsődleges villámjelenségek a közvetlen villámcsapások által kiváltott jelenségek, amelyek a szabadvezetékek (villamos energia hálózat, telefonhálózat stb.) a villámlevezető (villámhárító), fák, házak, kiemelkedő tereptárgyak közvetlen villámcsapása által következnek be. 4. Az elsődleges villámjelenségek Az elsődleges villámjelenségek a villámcsapás hőhatása és az ennek következtében előforduló tűzesetek, a villám erő- és romboló hatásai. Az elsődleges villámjelenségek elleni védekezés legfőbb célja a villám lehető leggyorsabb fölbe vezetése, a villám energiájának csökkentése. A védendő építménytől kellő elválasztással, megfelelő levezetőképességgel rendelkező villámhárító kialakításával elkerülhető az, hogy a villám elsődleges hatása a védendő építményen vagy azon belül fejthesse ki a hatását. Az eddigiek alapján már az hihető, hogy minden rendben van, hiszen már ismert a villámok kialakulásának mechanizmusa, a megfigyelések alapján azok területi és időbeli előfordulási gyakorisága, és a védekezés módja, azaz csak egy jó villámhárító kell. A gyakorlat viszont azt igazolta, hogy nincs minden rendben, mivel az egyre korszerűsödő berendezések villamos alkotórészei a villámhárítók ellenére is „érthetetlen módon” meghibásodtak.

5. A másodlagos villámjelenségek A tapasztalat azt igazolta, hogy a villámcsapás elsődleges hatása ellen telepített villámhárítók NEM BIZTOSÍTANAK KELLŐ VÉDELMET az elektromos berendezéseknek. A felhő töltésének kiegyenlítése során kialakuló impulzusszerű villámáram (villámimpulzus) hatására az elektromos berendezéseken vezető (7/a.), induktív (7/b), illetve kapacitív (7/c) úton károsító hatások alakulhatnak ki, amelyet összefoglalóan másodlagos villámjelenségnek neveznek.

(a)

sével megszűnt. A szabadkapcsolású Integra, Dominó 55, Dominó 70, és az Elektronikus biztosítóberendezés építőelemei egyre feszültségérzékenyebbek lettek. A távközlő rendszerekben a kábelekbe való helyezés részlegesen megoldja, de a légvezetékes csatlakozásoknál még továbbra is fenntartja a problémát, és az építőelemek itt is egyre feszültségérzékenyebbek lettek. A biztosítóberendezés működési elvének megfelelően a sínszálak részlegesen vagy teljesen kiszigetelésre kerültek, ezért egyre kevésbé lehet a vágányhálózatot kiterjedt villámvédelmi földelő rendszerként kezelni. Napjainkra a vasúti rendszerekre egyre inkább jellemző az, hogy „számítógépszerű” már kis túlfeszültségre is érzékeny elektronikus elemekből épülnek fel. A villámok hatása elleni védelem – a berendezés alapvető feladatától egyre függetlenebbül – egyre inkább közel azonos feszültségérzékenységi igények kielégítése mellett tervezendő. A villám révén kialakuló veszélyeztetés ellen egységesen többlépcsős túlfeszültség elleni védelmet célszerű kialakítani. (8. ábra)

A harmadik lépcső a Készülékvédő („D” osztály), amely általában tartalmaz egy durva védelmi (nagyobb feszültséggel) és egy finom védelmi (kisebb feszültség, gyorsan) fokozatot (Supresszor dióda, Zener dióda, elektronikus védelem). A hatást döntően befolyásolja az elemek közötti impedancia nagysága. Ha az elemek között nagyobb távolság van (10m), akkor a vezeték saját impedanciája is elegendő lehet, de a nagyobb távolság miatt nő a villámimpulzus okozta kapacitív és induktív hatás révén jelentkező „másodlagos veszélyeztető hatás”, ezért alapvető fontosságú a megfelelő vezetéknyomvonalak és árnyékolások kialakítása mellett, közvetlenül a berendezésnél a berendezéshez valamennyi csatlakozó ponton az integrált készülékvédő fokozat alkalmazása. Az épületbe belépő erősáramú vezeték mellett az egyéb vezetők (pl. távközlési koaxiális kábel) együttes összehangolt védelmi kialakításáról kell gondoskodni. (9. ábra)

(b)

(c)

9. ábra

7. ábra

A villámimpulzus által ilyen módon kialakított másodlagos káros hatás ellen is védekezni kell, mert a létrejövő túlfeszültségek olyan mértéket ölthetnek, hogy azok a hálózatra kapcsolt elektromos és főképp az elektronikus berendezések tönkremenetelét okozzák. A szigetelt villamos és informatikai rendszereket az elektromágneses villámimpulzusok villamos és mágneses erőtere távolabbról is zavarja vagy veszélyezteti, ezért védekeznünk kell ezek ellen is. Ezért a megfelelő védelem kiépítése nem kerülhető el mivel a régi „Zivatar esetén kihúzni” módszer napjainkban már nem elfogadható. A vasút védendő épületeiben és egyéb létesítményeiben levő villamos berendezések védelmét – működési elvükből adódóan – nem lehet közvetlen földeléssel megoldani. A régi biztosítóberendezés villámvédelmének egyszerűen megoldható helyzete a korszerűsödő villamos elven működő rendszerek a sínáramkörös rendszerek bevezeté-

8. ábra

Villám során létrejövő töltéskiegyenlítés időbeli elosztásához illeszkedően a rendszer kapacitásán U=Q/C arányú feszültségemelkedés (feszültséghullám) alakul ki, amely hatása ellen a berendezést védeni kell. Az első lépcső a Villámáram levezető („B” osztály), amely gyakorlatilag egy szikraköz. (8. ábra) Ez a névleges üzemi feszültségnél mértékadóan nagyobb értékű ún. gyújtási feszültségének eléréséig gyakorlatilag nem korlátoz semmit. Ennek elérését követően kialakuló íven keresztül a töltés a föld felé levezetésre kerül és az égési feszültségének értékében korlátozza a továbbjutó feszültség értékét. A második lépcső a Túlfeszültség levezető („C” osztály), amely a feszültség hatására ellenállását változtatva (varisztor) a köztes impedanciával együtt tovább limitálja a feszültség értékét.

Az erősáramú vezeték védőkészülékei az általános gyakorlatnak megfelelően a fogyasztásmérő (kWh) után csatolják össze a bejövő vezetőket az EPH-sínnel. Ez azzal járhat, hogy túlfeszültség levezetésekor a hálózatból jövő utánfolyó zárlati áram hatására a fogyasztásmérőnél elhelyezett túláramvédelem (pl. kis megszakítók) feleslegesen lekapcsolják a berendezést. Ha nincs akadálya, akkor célszerűbb az összecsatolást közvetlenül a túláram-védelem (és a fogyasztásmérő) elé beiktatni. A távközlési koaxiális kábelen hasonló összecsatolást kell készíteni és gondoskodni kell arról, hogy az árnyékolás folytonossága ne szakadjon meg. A különböző nyomvonalon vezetett hálózatokban (10. ábra) a villámáram hatására indukált feszültség jelenik meg, amelyből eredő károk elhárítása céljából a csatlakozó készülék elé további második vagy a harmadik védelmi lépcsőt kell elhelyezni.

XX. évfolyam, 3. szám

5

10. ábra

6. MSZ EN 62305 villámvédelmi szabvány A 2006 augusztusában megjelent MSZ EN 62305 villámvédelmi szabványsorozat (1. rész: Általános elvek; 2. rész: Kockázatelemzés, 3. rész: Létesítmények fizikai károsodása és életveszély, 4. rész: Villamos és elektronikus rendszerek létesítményekben) átfogóan kezeli a villám elsődleges és másodlagos hatása elleni védekezés és annak megfelelőségének kérdését. A villámvédelemmel kapcsolatban meghatározza a fogalmakat, a villámparamétereket, a villámok okozta károkat, a villámvédelem műszaki és gazdasági szempontból szükséges kiépítésének kockázatelemzését, a védőintézkedéseket, az építmények és szolgáltatások védelmének alapvető kritériumait. Alkalmazásával vizsgálható, illetve indokolható a villámvédelem szükségessége, megoldási módja továbbá biztonsági és gazdasági szempontú megalapozottsága, amely felhasználásával már mondhatjuk, hogy ezzel már minden rendben van. Általános villámvédelmi szempontból és így a vasúti épületek és építmények jelentős részében már igen, de bizonyos vonatkozásokban, így a vasút üzemét érintően azt kell mondanunk, hogy azért még mindig nincs minden rendben, ugyanis nem tartoznak a szabvány hatóköréhez többek között a vasúti berendezések, az energiaellátó és távközlési vonalak. 7. A villamosított vasútüzem specialitásai

ekhez viszonyítva újszerű kezelésmódot, problémákat, előnyöket és hátrányokat vetnek fel: – A nagyfeszültségű felsővezeték-hálózat – a vágányok közelében levő berendezések szempontjából – kiterjedt villám felfogó és védő funkciót is ellát. – A kiterjedtségéből eredően a felsővezeték-hálózaton, illetve az ahhoz csatlakozó létesítményeken jelentős a villámimpulzusok gyakorisága. – A felsővezeték-hálózat környezetében a nagyfeszültség közelsége okozta gondok is kezelendőek. – Az üzemi és zárlati áramok, valamint a villamos üzemből eredő túlfeszültségek hatásai – a villámok hatásától függetlenül – „harmadlagos hatásként” veszélyt jelentenek. 7.1. A villamos vontatási alállomások villámvédelme A villamos vontatási rendszer jelentős részben feszültségre, áramterhelésre érzékeny építőelemekből áll. A vontatási alállomások koncentráltan nagy értékű elemeket tartalmaznak (transzformátorok, mérőváltók stb.), amelyek jelentős üzemkiesést és költséget eredményező meghibásodásának elkerülésére körültekintően méretezett, az elsődleges és másodlagos villámvédelmi szempontokat kielégítő védelemmel látandóak el. (11. ábra)

11. ábra

A megfelelően elhelyezett felfogó rendszeren túl az oda be- és az onnan kihaladó légtávvezetékek esetében koordináló szikraközök és túlfeszültség-levezetők elhelyezésével gondoskodnak a védelemről. Gazdasági szempontból itt a túlfeszültség-védelmi eszközök költségét több nagyságrenddel meghaladó berendezések védelméről történik gondoskodás.

Amíg a nem villamosított vontatással kialakított vasútvonalak esetében az MSZ EN 62305 szabvány alkalmazásával már jelentős részben kellő villámvédelmi biztonság érhető el, addig a villamosított vasútvonalak esetében további kérdések merülnek fel. A villamos vontatási rendszer helyhez kötött berendezései és ezen belül a villamos felsővezeték adottságai az előző-

A vontatási felsővezeték-hálózat esetében az építőelemek feszültségérzékenysége már nem olyan kritikus. A

6


7.2. A villamos vontatási felsővezetékhálózat villámvédelme

felsővezeték-hálózatba belecsapó villám (12. ábra) időbeli Q töltéseloszlásának megfelelően a rendszer C kapacitásán (13. ábra) U = Q/C arányú feszültségemelkedés (feszültséghullám) alakul ki.

12. ábra

13. ábra

A feszültséghullám a felsővezeték mentén először a legnagyobbrészt viszonylag olcsó szigetelők villamos szigetelőképességét veszi igénybe. A leghamarabb átívelő szigetelőn keresztül a töltésáram a föld felé záródik és – a szikraköznél elmondottak szerint – az „égésfeszültség értékében” limitálja a továbbhaladó feszültséghullám értékét. Kezdetben a felsővezeték-hálózaton több helyen szikraközös villámáram levezetők és túlfeszültség-levezetők kerültek beépítésre. Gyakori meghibásodásuk után – főleg finanszírozási okokból – annak idején nem kerültek pótlásra, de ennek ellenére az volt tapasztalható, hogy a villámcsapásos üzemzavari kivonulások száma nem nőtt! A túlfeszültségtől átütött szigetelő regenerálódott, az üzem helyreállt, sokszor csak a sokkal később végzett felsővezeték-vizsgálat során lehet észlelni az átívelés tényét. A beépített szakaszkapcsolók szigetelői esetében sem jelentkezett lényegesen nagyobb számban probléma. Ezután jogosan felmerülő dilemma: „Ha mechanikailag ép a szigetelő teste és villamosan hosszabb ideje továbbra is ellátja feladatát, akkor le kell cserélni, vagy nem kell lecserélni? A felsővezetéki hosszláncokba beépítendő túlfeszültség-védelem kérdésében a gyakorlat az igazolta, hogy a viszonylag olcsóbb szigetelők drágább túlfeszültség-védelmi eszközökkel való védelme nem indokolt! A villamos paraméterek változásakor – kábel, illetve induktív készülékek csatlakozásánál – a védelem már indokolt! Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a villámáram-levezető

szikraközök és a túlfeszültség-levezetők a töltésből eredő feszültséghullám odaérkezésétől kezdődően – a megszólalási időkésleltetést követően – kezdenek csak el működni! Az addigi területen gyakorlatilag nincs korlátozás vagy védelem! A felsővezeték-rendszer kiterjedtsége miatt az elsődleges hatás mellett a másodlagos hatást is figyelembe véve a túlfeszültség-védelmi elemek hatása csak egy korlátozott határon belül érvényesül! 7.3. A felsővezeték-hálózat közelében lévő rendszerek védelme Villamosított vonalakon a felsővezeték-rendszer közelében vagy az azzal kapcsolatban lévő elektromos berendezéseken a villámimpulzusok mellett a nagyfeszültségű rendszer üzemi sajátosságai miatt is kialakulhatnak (vezető, induktív, illetve kapacitív úton) az elektronikus rendszereket károsító hatások, amelyek ellen szintén komplex módon védekezni kell. A védekezés kialakítása során figyelemmel kell lenni a villamos vontatási rendszer aktuális sajátosságaira. A vontatási rendszer villamos veszteségeinek, feszültségesési viszonyainak csökkentése és a táplálás biztonságának növelése érdekében kialakított új speciális táplálási rendszerek (2x25kV; booster transzformátoros rendszer) üzemi paramétereinek javítása érdekében a sínek földtől való mind nagyobb mértékű elszigetelése az elvárás. Ennek ellentmond az az elvárás, amely a villámvédelmi szempontok kielégítése, illetve EU előírásait kielégítő sínpotenciál emelkedés korlátozó hatás szempontjából, a síneknek minél jobban történő földelését igényli. A biztosítóberendezés fejlesztése révén – a sínáramkörök megszűnésével – lehetőség nyílik a vágányhálózat kiterjedt földelőhálózat jellegének helyreállítására, amellyel a villámvédelmi és sínpotenciál emelkedési problémák kedvező irányba terelhetőek és ugyan-

A

akkor a korszerű felsővezeték-táplálási módszerek alkalmazásával a villamos veszteségek és feszültségesési kérdések is megnyugtatóan kezelhetőek. Napjaink gyakorlatában egyre jelentősebb problémaként kezelendőek a nagyfeszültség közelébe telepített elektronikai rendszerek biztonsági kérdései. Az utastájékoztató, biztonsági kamera, mérő- és ellenőrző- stb. rendszerek energiaellátó és adatátviteli vezetékein a potenciálemelkedések, illetve a zárlati áramok egy része – a nem megfelelő körültekintéssel végzett tervezés és kiépítés eredményeképpen – a gyengeáramú rendszerbe juthat! A vasúti célú berendezések saját védelmi szintjének átgondolt kialakítását már a készülék tervezés fázisában el kell végezni.

igénye és ezzel párhuzamosan a vasúti rendszerek üzemében az elektronikus rendszerek robbanásszerű elterjedése napi szinten kezelendő túlfeszültség-védelmi kérdések megoldását igényli. Napi szinten keresni kell a megfelelő megoldásokat, amelyek eredményes teljesítésében jelentős segítséget jelentenek a szomszédos vasutak szakembereivel lehetővé váló konzultációk. Tehát van még további tennivalónk, mert még mindig nincs meg teljesen mindenre a megoldás! 9. Irodalomjegyzék [1] Dr. Horváth Tibor: Villámvédelem. Felülvizsgálók tankönyve MEE 1997

8. Összefoglalás

[2] MSz EN 62305-1:2006 Villámvédelmi szabvány (IEC EN 62305 Standard)

A nemzetközi tapasztalatok is alátámasztják azt, hogy napjaink rendkívüli időjárási körülményei, a vasúti rendszerek egyre nagyobb mértékű integrálódása, a rohamosan változó szállítási követelmények, a szolgáltatási színvonal megtartásának, illetve javításának

[3] Csoma András: Távközlési, biztosítóberendezési és erősáramú rendszerek védelme a légköri túlfeszültségektől. A vasúti infrastruktúra vezetők és szakemberek XIII. találkozóján elhangzott előadás (Strečno, 2015)

Blitzschutz der Starkstrom- und der damit verknüpfenden Stromsysteme Es wird auch durch den internationalen Erfahrungen unterstützt, dass die jeztige besondere Witterungsumstände, die erhöhende Integration der Eisenbahnsysteme, die oft ändernden Beförderungsanforderungen, der Anspruch auf das Behalten bzw. die Aufbesserung des Leistungsniveaus und damit parallel die explosionsartige Verbreitung der elektronischen Systemen im Betrieb der Eisenbahnsysteme die Lösung der alltäglichen Bliztschutzproblemen beanspruchen. Die entsprechenden Lösungen müssen täglich gesucht werden, darin die Konsultationen mit den Fachleuten der Nachbareisenbahnen beträchtliche Hilfe bedeuten. Protection for high-voltage and neighbouring rail systems against overvoltage International experience has also confirmed that extreme weather conditions, the increasing integration of the rail systems, the quickly changing transportation requirements, the demand of the service level keeping or rather improving and the explosive spread of the electronic systems in the rail systems require the solution of the daily overvoltage protection issues. We have to look for the right daily solutions. The consultation with the specialists of the neighbouring railways provides a significant assistance in these solutions.

VEZETÉKEK VILÁGA

következő száma 2015. decemberben jelenik meg. XX. évfolyam, 3. szám

7

A 3-as villamos átépítése villamos vontatási földkábelek szempontjából © Vajda Szabolcs Az átépítés rövid áttekintése Az 1/3-as villamos projekt támogatásáról és az Európai Bizottsághoz történő benyújtásáról a kormány az 1160/2011. (V. 23.) határozatában döntött. A jelenlegi 1-es villamos eredeti építése 1982-ben kezdődött. Áramellátási szempontból egységes szemléletben, az akkori technikai kor legkorszerűbb elemeit felhasználva tervezték meg és kivitelezték. A vontatási áramellátást párhuzamos rendszerűre tervezték (a vontatási tápszakaszt mindkét oldalról egyszerre táplálja egy-egy áramátalakító), a szükséges keresztmetszeteket pedig egy jövőbeni, nagy követési sűrűségű, magas sebességű rendszerhez igazították. A több lépcsőben történő építés (1982–2000) eltérő eszközéletkorokat eredményezett, így a 2013-2014-es felújítás során az eszközök kora szerint is történt rangsorolás, hogy mi kerülhet bele a projektbe. Az elmúlt 30 éves üzemeltetési tapasztalatok alapján a rendszer oly módon kifogástalanul működött, hogy a

jelenlegi felújítási projekt az eredeti rendszer (villamos vontatás területe) újjáépítését tartalmazta külső téri eszközök terén. A 3-as villamos jelenlegi formájában az Örs vezér terén történt vágányöszszekötést követően indult meg 2001ben. Áramellátását tekintve a történelem során különböző időpontokban és peremfeltételekkel épített hálózat nem egységes keresztmetszetű – az újabb és nagyobb teljesítményigényű villamosok tápellátását már nem biztosította megfelelően. Ezért a projekt tervezése során a teljes vontatási áramellátási rendszer egységes szemléletére és a jövőbeni igények szempontjából történő tervezésére, valamint újjáépítésére volt szükség. Villamos áramellátás elvi működése A városi villamos vontatási rendszere 600V-os feszültség szintű egyenfeszültségű rendszer. Budapesten a villamos energiát 11kV-os feszültség szinten az ELMŰ-től vételezve, áramátalakító állomásokban – transzformálva, majd egyenirányítva – történik a villamos táp-

szakaszokra történő elosztása. Az áramátalakítóból a villamos energia vontatási földkábel hálózaton, majd a felsővezeték-rendszeren keresztül jut el a járműig. A negatív visszavezetést pedig a sín és a negatív földkábel hálózat együttesen biztosítja. Terhelési és hurok-ellenállási problémák A villamos járművek a gyorsítást 6001500 Amperes áramerősség felhasználás mellett teszik. Az 1,5–5 km hosszúságú tápszakaszokban, a forgalom sűrűségétől és adottságaitól (pl.: jelzőlámpás csomópont) függően, több jármű egyidejű indulásával és ennek megfelelő áramfelvételével kell számolni. Minden egyes tápszakaszt egyedi egyenáramú gyorsmegszakító védi a zárlattól és a túlterheléstől. Beállításuk során minden esetben figyelembe kell venni az oda tartozó tápszakasz elvi maximális szakasz végi zárlati áramát, és annak 80%-nál kisebb értékére lehet csak beállítani. A 3-as villamos 12 db tápszakaszának hurokellenállása 0,12–0,25 Ohm között változott (felújítás előtt), így a beállítható maximális kioldási áram legkisebb értéke 1920 A. A magas hurok-ellenállási érték több jármű együttes indulását (és magas áramfelvételét) nem teszi lehetővé, valamint a hálózati feszültség is nagymértékben lecsökken gyorsítások esetén. A vontatási feszültség túlzott lecsökkenése a járműben közvetlen problémákat tud okozni (vezérlő eszközök újraindulása, inverter tönkremenetele stb.), ezért hoszszabb távon mindenképpen kerülni kell. A problémásabb tápszakaszokon ideiglenesen az alábbi intézkedéseket vezettük be: – áramkorlátozás bevezetése (csökkentett jármű áramfelvétel), – 600V-os gyűjtősín feszültségének emelése (transzformátorok szekunder oldali megcsapolásának változtatásával). A BKV Vasúti Járműjavító Kft.-nél (VJSZ Kft., Örs vezér tere) az alacsony feszültség oly mértékű probléma volt, hogy egyes esetekben a felújított villamosok próbafutását is ellehetetlenítette. A méréseink alapján (35-02-es tápszakasz végén mértük a feszültséget – a VJSZ bejáratánál) még a megemelt gyűjtősín feszültség ellenére is kritikusan alacsony a feszültség. Vontatási hálózat tervezése

1. ábra: Villamos áramátalakító elvi blokkvázlata 8


A felújítás előtti hálózatot a kis menynyiségű és elégtelen keresztmetszetű vontatási földkábel hálózat, a hiányos

2. ábra: 3-as villamos vonalán közlekedő jármű áramfelvétele különböző működési állapotokban

légtápkábel hálózat és a minimális viszszavezetési hálózat jellemezte. A tervezés során szempont volt, hogy egy leendő (akkor még ismeretlen), korszerű, nagy áramfelvételű jármű nagy forgalmi sűrűséggel is tudjon majd közlekedni a 3-as villamos hálózatán. A vontatási hálózat szimulációját 2012-ben Nagy András tervező mérnök végezte el a saját fejlesztésű programja segítségével. A Tervezőnek az Üzemeltetővel közösen a tervezés során nemcsak a „száraz” szimulációkat kellett elvégeznie, hanem feltételezett üzemállapotokat is figyelembe véve, hibaelhárítási helyzetekre is készülnie kellett. A szimuláció egyértelműen kimutatta az akkori hálózat elvi gyengeségeit és nem megfelelőségét egy jövőbeni jármű számára. A szimuláció kellően részletes és körültekintő volt. Vizsgálta: – viszonylatokat és szakasz áramokat, – szükséges áramátalakító teljesítményeket, – vonali feszültség eséseket, – tervezett hurokellenállás értékeket. A szimulációval párhuzamosan elkészült a kapcsolási rajz, mely alapján a lehetséges kooperációs üzemállapotokat és szükséges teljesítményeket is figyelembe lehetett venni. A tervezői szimuláció az üzemeltetői tapasztalatokkal – Száva áramátalakító kivételével – egybevágott, így két áramátalakítóban (MILLFAV, Határ út) teljesítménynövelést is végrehajtottunk. A Száva áramátalakító tekintetében az egyidejűség és a kocsiszíni mozgások valós tapasztalata jelentősen eltért a tervezettől, így ott teljesítménynövelés nem valósult meg.

3. ábra: Felújítás előtti járműfeszültség- és árammérés a járművön

Szimuláció mellett elvégzett számítások A hivatalosan elkészült szimuláció és tervezés mellett Tirják Márk BME villamosmérnök hallgató önálló laboratóriuma, majd diplomatervének keretében vizsgálta a vonal hurokellenállásait, villamos veszteségeit, soros és párhuzamos tápellátás kérdéseit. Az áramátalakítók a 3-as villamos vonaltól viszonylag nagy távolságra vannak, ezért már a megvalósíthatósági tanulmány (készült 2007-ben) során is a sugaras tápellátás megtartása mellett döntöttek. A diplomaterv keretében vizsgálták, hogy a sugaras és párhuzamos tápellátás esetében a villamos veszteségek hogyan alakulnának. A hálózatot 200-300 méterenkénti ellenállás-hálózattá alakítva, a vizsgálat numerikus módon történt.

4. ábra: Örs vezér tere feszültségmérés XX. évfolyam, 3. szám

9

5. ábra: Feltételezett új 32 méteres jármű menetdiagramja

6. ábra: Szimuláció összefoglaló táblázata (áramátalakító szempontból)

7. ábra: A sugaras és a párhuzamos tápellátás elve

8. ábra: A vontatási hálózat leképezése ellenállás-hálózattá 10


A régi hálózat 12 tápszakaszának számított és mért hurokellenállás értékei két eset kivételével elfogadható pontossággal közelítették egymást. Két esetben a hálózat állapota alapján sejtettük, hogy rossz kötések, hiányzó negatív kábelek okozhatják a számított és mért érték közötti jelentős különbséget. A hálózat felújítása során erről a feltételezésről meg tudtunk győződni – több sínhez csatlakozó kábel/sín alatti átvezetés sérült volt –, így jelentős keresztmetszet-csökkenést és hurokellenállás-növekedést okozva. A diplomaterv megvizsgálta, hogy az újjáépülő áramellátási rendszer vesztesége a sugaras és a párhuzamos táplálás esetén hogyan viszonyul egymáshoz, illetve a kiépítések közötti költségeket becsülte meg és hasonlította össze a megtakarítás költségével. 2012-es forgalmi adatok szerint: – éves veszteség sugaras tápellátás esetében: 1219 MWh, – éves veszteség párhuzamos tápellátás esetében: 780 MWh. Az éves szinten megtakarítható energia ára ~10 millió Ft. A szükséges többlet beruházáshoz viszonyítva kimutatható tehát, hogy a táplálás rendszerének váltása „csak” gazdaságossági szemlélet szerint nem térül meg. Kimutatható azonban az is, hogy az áramellátás rendelkezésre állása és a tápellátás biztonsága jelentősen növelhető a párhuzamos tápellátás alkalmazásával. 3-as villamos átépítése A 2013-2015-ös átépítés során a 13,5 kmes villamos hálózathoz mintegy ~120 km 1000 mm2-es alumínium földkábelt fektettek. Általánosságban elmondható, hogy minden egyes tápszakaszhoz (és a tápszakasz mentén végig) 2 db pozitív és 2 db negatív földkábel került kiépítésre (összehasonlításképpen: a párhuzamos tápellátású 1-es villamos vonal mentén 3 db pozitív és 4 db negatív kábel helyezkedik el). A földkábelek mellett az eredeti légtápkábelhálózat megtartásra került, ahol a lopások miatt hiányos volt, ott kiegészítették. Méréseink szerint a hurokellenállás értékek jelentősen javultak. A végponti zárlati áramok növekedtek, így a megszakítók leváltási áramait emelni tudjuk. Több, nagyobb fogyasztású jármű tud majd a hálózaton közlekedni. A mérések érdekessége, hogy egy tápszakasz eredménye nem változott. A szakasz nagyon távol van a megtápláló áramátalakítóktól, így a keresztmetszetnövelések sem hoztak jelentős javulást. Érdekesség, hogy a szakemberek eredetileg erre a szakaszra egy új áramátalakítót terveztek (Ceglédi útra), azonban gazdasági megszorítások miatt kikerült a

9. ábra: Hurokellenállás értékek

projektből. Sajnálatos módon így a vonal egyik „gyenge láncszeme” lett a terület. A hálózati feszültség viszonyok érdekében a 2013-as mérést ugyanazokkal a műszerekkel (ugyanolyan típusú járművel) végeztük el. A felújítás előtti és utáni méréseket összehasonlítva tapasztalható, hogy a vonali feszültség kint a hálózaton sokkal stabilabb, induló villamos sem tudja „megrántani” a hálózat feszültségét. A Gubacsi út és Mexikói út közötti mérések feszültségeinek az összehasonlítása rámutat arra, hogy magán a járművön is érezhető a lecsökkent hurokellenállás kedvező hatása. A szabvány szerinti 600V +20% / -33% alsó határát jelentősen kevesebbszer közelítik meg a feszültség értékek. A 600V feletti rész 2015-ös méréséhez tartozik, hogy az egyenáramú gyűjtősínek feszültségét ahol lehetett, csökkentettük (visszaállítottuk alaphelyzetre), ezzel megkönnyítve a járművek energia-visszatáplálását. Üzembiztonság A tervezés és a felújítás során nagy hangsúlyt fektettünk arra, hogy ahol lehetséges, a vontatási tápszakasznak legyen kooperációs földkábele (ugyanazon felsővezeték-szakasz másik áramátalakítóból, más földkábeleken keresztül történő megtáplálása). A kooperáció lehetősége az

11. ábra: Feszültségviszonyok a hálózaton (csökkenő sorrendbe rendezve, 100ms mintavételezésnél)

10. ábra: Felújítás utáni járműfeszültség- és árammérés a járművön

12. ábra: Üllői út–Ceglédi út kooperációs lehetőség, kapcsolási rajz (részlet)

elégtelen vagy nem létező földkábelek miatt a vonalon minimális volt. A felújítás során olyan párhuzamos kábel darabszámok kerültek lefektetésre, hogy az egyszeres hibát mindenhol, míg a kétszeres hibát is a tápszakaszok 90%-ában egyszerű kapcsolási műveletekkel kezelni lehet majd. Üzemeltetői tapasztalataink alapján a budapesti földkábelhálózat viszonylag sérülékeny. A kábeleket rengeteg külső

behatás éri, melyek ráadásul nem minden esetben okoznak azonnali hibát. Míg a felsővezetékes hiba javítását percekben mérjük, addig a földkábelhálózat javítása (mérés, hibakeresés, útbontások stb.) jelentősen hoszszabb folyamat. A kooperációs hálózat segítségével, hiba esetén is, a villamos forgalom tovább tud működni, megkönynyítve ezzel az utazóközönség életét.

Die Neuentwicklung der Straßenbahnlinie 3 in Bezug auf elektrische Traktionslandkabel Das elektrische Traktionssystem der Straßenbahnlinie 3 wurde bedeutsam im Laufe der Neuentwicklung der 1/3 Straßenbahnen umstrukturiert. Im Vergleich zur Länge der Linie (13,5 km) wurde eine beträchtliche Menge von Landkabel gelegt (~120 km). Am Ende der Transformation es war möglich, Kontrollmessungen (Schleifenwiderstand, Stromspannung und das Strombelastung) zu tun. Mit diesen Daten ist es möglich, ein neues Netz aus einem Berufsgesichtspunkt zu schätzen. The reconstruction of tram line 3 in terms of electric traction cables The tramline 3 electric traction nutriment supply system restoration was executed significantly in the course of the redevelopment of the 1/3 tram. A considerable amount of electric cable (~120 km) was laid down compared to the length of the line (13,5 km) . At the end of the reconstruction, we had the opportunity to do control measurements (loop resistance, potential differences and load current). These data are making new possibilities for evaluating a new network from a vocational viewpoint.


11

Dominó-70 S1m állvány kialakítása © Rétlaki Győző Köszönet mindazoknak, akik az alább leírtakban bármikor, bárhol és bármilyen szinten tevőlegesen részt vettek. Külön köszönet Szmrekovszky Andrásnak a Korszerű optikák című szakdolgozatában leírt útmutatásaiért. Az állomási sorompó fényáramkörök áramrelés kialakítása a berendezés kialakulásakor – az akkori előírásokat figyelembe véve – szokásos megoldásnak számított. A Dominó fényáramkörök vasúti jelzőben alkalmazott ellenőrzési megoldásai közül a D55 szabadkapcsolásban felépített rendszer a szelén egyenirányítós fejlődési fázist általában mellőzte, a mai szóhasználatban „félvezető”-ként ismert diódákból összeállított graetz-egyenirányítók mind a mai napig alkalmazott gyakorlatnak számítanak. A vasúti fényjelzők ellenőrzési rendszerében a – a hideg izzóról meghúzó, de az üzemmeleg izzószálról csak tartani képes – jelfogó átszabályozások a szabadkapcsolású áramkörökben csak késleltetve vagy egyáltalán nem jelentek meg. A Dominó-70-es SF egységekbe szerelt ellenőrző rendszer – mivel egységben van – az átalakítást nem kerülhette el. Ebből következően előállt az a helyzet, hogy az SF egység fényellenőrző jelfogói a bekapcsolási áramlökésről igen, a tartós 475 mA-es névleges üzemi áramról nem tudtak meghúzni (a két soros izzó hideg/meleg ellenállásának együttes hatása ebből a szempontból kedvezőbb üzemeltetési feltételeket jelent az egy izzós megoldásban tapasztaltaknál). A közúti fényjelzők optikáinak LEDes kivitelre cserélése és az ezt megelőző jelfogó átalakítás következtében a fényáramkörök üzemeltetése korrekt módon nem valósítható meg. (A fényellenőrző jelfogó elvárt meghúzási áramerőssége nagyobb a LED-es fényforrás üzemi áramánál. Bekapcsolási áramlökés nincs vagy gyakorlatilag nem érzékelhető.) A függőségbe vonni kívánt útátjárók távolságának (ezzel együtt a fényáramkör kábelhurok-ellenállásának) növekedése az áramrelés áramkörök újbóli átértelmezése, módosítása helyett szintén újabb típusú fényellenőrzés kialakítása fele mutat. A Dominó-70 berendezésekben alkalmazott, a vasúti fényjelzők fényeinek szelektív fényáramkörös megoldásának adaptálásával a probléma kezelhető. A 12

megoldás nem új, az Elektra elektronikus berendezés SFA (és SFAE) egységeiben a közúti fényjelzők vörös fényellenőrzése szelektív fényáramköri kártyával van megoldva. Amennyiben a közút-vasút szintbeli keresztezést kettőnél több közúti fényjelző fedezi, a D70 SF egység a fények kivezérlését biztosítja. A harmadik és negyedik közúti fényjelző bekötését a sorompó állvány még támogatja szabályozás szinten – a fényellenőrző jelfogók már szabadkapcsolásban helyezhetők el. Négy közúti fényjelző fölött az állvány a telepítést nem támogatja, szabadkapcsolású kisautomaták, dugaszolható potenciométerek is szükségesek a külsőtéri elemek kiszolgálásához. Mivel a sorompó állvány és a szabadkapcsolású elemek állványa általában nem egymás mellett helyezkedik el, az állomási sorompó közúti fényjelzőinek kiszolgálása jelentős szabadhuzalozással jár. Ezt a szabadhuzalozást is célszerű csökkenteni. A bevezetett S1 sorompóállvány beültetését és huzalozását az alábbiak szerint célszerű módosítani: – a második és harmadik SA egység helyére új szerelvények kerülnek (ezzel a kezelhető keresztező vágányok száma 3 lesz) – a 3-as egységhely helyére 4 db MEm sávaljzat kerül beépítésre (8 közúti fényjelző kezelhető 101 – 120Vos fényáramköri táplálás mellett). 101V-nál nagyobb feszültség esetén pótlólagos előtét ellenállások szükségesek az SF egység fényellenőrző ismétlő jelfogói feszültség tekercseinek tápágába. – a 4-es egységhely helyére 2 db negatív dugaszsín kerül beépítésre (dugaszolható fényellenőrző ismétlő és segédjelfogók, dugaszolható diódák, dugaszolható ellenállások részére). A negatív dugaszsínek huzalozása az állványhuzalozás részét képezi. – az állvány szerelő felülete (padlás) huzalozás előtti kialakítása megegyezik a főjelző állványéval (biztosítók száma, potenciométerek száma és értéke, mérőhüvelyek száma és elhelyezése). Az SF egység 2 db időzítőjének külső ellenállása szintén ide kerül. A megváltozott kiépítettség következtében az állványról 8 közúti fényjelző szolgálható ki úgy, hogy a sorosan kapcsolt világító elemek száma a megszokott 2 marad. VEZETÉKEK VILÁGA 2015/3

– az SF és SA egység felcserélhetetlenségi csapok kialakítását nem célszerű megváltoztatni, mert észrevehető a helytelen huzalozású egység: • az SF egység a módosított huzalozással működőképes (a vörös fényáramkör Vt ága kikerül az egységből). Amennyiben átalakítatlan egység kerül be, a rendszer nem működik (a fényellenőrző jelfogók nem húznak meg) • az SA egység a megnövelt időzítésekkel korlátozottan máshol is működőképes. Amennyiben átalakítatlan egység kerül be, a vonat hatására csukó sorompó a jelzőt Megálljra kapcsolja az elégtelen késleltetés miatt. – amennyiben az átalakított egység másik S1 állványba kerül be: • az SF egység a kiegészítő kapcsolási esetek betétele nélkül nem üzemképes (vörös fényáramkörök nem épülnek fel). A VLe és BV függőségek miatt az állvány huzalozását kismértékben ki kell egészíteni. A 2.9 tuchel az átalakítás előtt a vörös Vt pontja volt, az új kialakításban a fehér fényellenőrző műáramkörbe került át. Emiatt biztosító leoldás következik be. • az SA egység korlátozottan működőképes. A VLe és BV függőségek miatt az állvány huzalozását kismértékben ki kell egészíteni. – amennyiben az S1m állványba átalakítás nélküli SF jelfogóegység kerül be, a rendszer nem üzemképes, mert a fényellenőrző jelfogók második tekercsének táplálása nincs megoldva. Az S1m állvány áramrelés fényellenőrzésre nem alkalmas. A VLe függőség átalakítás az üzemet önmagában nem befolyásolja. – amennyiben az S1m állványba átalakítás nélküli SA egység kerül be, a VLe függőség átalakítás (hiánya) a működést nem befolyásolja. A távoli vonat esetén Szabadra kapcsolódott jelző a BC és BV időzítések nem kellő értéke miatt a sorompó csukásakor visszaesik. Az SF egységben az MEm sávokhoz való csatlakozás és a vonatmenetek esetén való zavarmentes működőképesség fenntartása érdekében módosítások szükségesek. Az SA egységben a vonatmenetek esetén való zavarmentes működőképesség fenntartása érdekében módosítások szükségesek. Az MEm sáv a D70V berendezés ME sávjának módosított változata, az alkalmazott szelektív kártya az Elektra berendezés SFA egységében használt,

(vagy a későbbiekben annak továbbfejlesztett) változata. Az állványra mindig csak annyi szerelvényt (SA egység, MEm sáv, dugaszolható szerelvények és jelfogók) kell elhelyezni, amennyit az útátjárót fedező berendezés külsőtéri kialakítása megkövetel. A szükséges kiegészítők menynyisége az állványhoz rendelt táblázatból olvasható ki. A módosításokkal gyakorlatilag új D70 sorompó állvány jött létre. Elvi átalakítások: A közúti fényjelzők fényeinek ellenőrző áramköre tartalmaz egy szűk keresztmetszetet: ez a vörös fények visszatérője. Itt egy kontaktusra van bízva, hogy mindkét (mindsok) fény világíthasson. Mivel a D55 rendszernél korábban ez ilyen kialakítás kvázi balesetveszélyes állapothoz vezetett – és módosult a D55 alapáramkör is (526-3 alapáramköri lap) – a D70 rendszerből is célszerű kiiktatni ezt a veszélyes pontot. Különösen fontos ez akkor, amikor az állomási sorompók esetében (is) növekszik a közúti fényjelzők darabszáma. A vörös fények visszatérő ágai ezért az SF egység kikerülésével, a 2 forrcsúcstömb sínesített pontjaira csatlakoznak. A fényáramköri ellenőrzést elsődlegesen az MEm sávok végzik. A sávok egyérintős jelfogói működtetik az SF egység „fényellenőrző” jelfogóit – ehhez a jelfogók tartó csévéjét hozzáférhetővé kellett tenni külső táplálás fogadásához. A fényellenőrző jelfogók csévéjének áramtekercse ebben az alkalmazásban nincs használva. A további fényellenőrzésekhez az MEm sáv által működtetett – az S1m állvány alsó felületén elhelyezett – fényellenőrző ismétlő jelfogók tartoznak. Ezek egytekercsesek, 48V= feszültségről működnek. A félcsapórudak végállásának ellenőrzésébe az ellenőrző jelfogók csévéjére zavarszűrő kondenzátorok kerültek – kiküszöbölendő a hosszú kábelerekből származó zavaró feszültségek jelfogót megtartó (bizonytalan ejtést okozó) hatásait. Gyakorlati átalakítások: SF egység: – a közúti fényjelzők áramkörébe bekerült a 8.1 – 8.9 és a 8.19 – 8.20 kapcsolási eset. Ezeket csak akkor szabad betenni, ha az egység áramrelés üzemmódban működik. MEm sávval vezérelt üzemmódban a kapcsolási esetek hiánya adja a villogó és a folyamatos tápláló feszültségek galvanikus elválasztását. – a félcsapórudak ellenőrző jelfogóinak csévéi zavarszűrést kaptak.

– a VLe kezelés hatásosságát és biztonságát fokozza, hogy lekapcsolt vörös fények esetén a sorompón átvezető vonatvágányútban nem kapcsolódhat a sorompóval függőségi kapcsolatban levő vasúti jelző továbbhaladást engedélyező állásba – függetlenül a közeledő vonat pillanatnyi helyzetétől. Ugyancsak a VLe kezelés hatás bekerült a SId (12” időzítés) áramkörébe. Ezáltal a fények visszakapcsolásakor az időzítő újra indul. – az 1989. évi átalakítástól – amenynyiben a vonat közel van – a BV jelfogó a menet beállítási folyamatában kétszer működik. Ha ezt kézi lezárt állapot bevitelével akadályozzuk (belekezelés), a vonatnak beállított menet nem áll be (nem lesz Szabad fény, de a tovább vezetett vágányúthoz tartozó sorompók csukási parancsot kapnak). Ennek kockázatát csökkenti az a kiegészítés, amely a sorompó csukási folyamatában a BV jelfogó működését átmenetileg függetleníti a kézi kezeléstől (a csapórúd késleltetés leteltétől a jelzőállítás késleltetés leteltéig). – az MEm sávok alkalmazása miatt a sorompó csukás átmeneti állapota (BS elejtése és JV meghúzása közötti időtartam) megnőtt. Az üzembiztonság megtartása miatt a BC és BV jelfogók ejtési késleltetése ennek megfelelően változott. – az MEm sávok referencia feszültségének kapcsolásához külön REF jelű „szabadkapcsolású” jelfogó van felvéve, a működtetése az egységből történik. A jelfogó működésének vizsgálata magában a fényáramköri ellenőrzésben történik (ha nem a megfelelő referencia tekercseket táplálja, a fényáramköri ellenőrzés nem jön létre). – az ETCS információ kicsatolására RS jelű jelfogó került felvételre. Mivel az

egységben szabad TM jelfogó hely nincs, a segédjelfogóknak fenntartott térbe egy Hengstler jelfogó került betervezésre. Funkció: a sorompó az adott – vizsgált – vágányútban van lezárva. – próbadugóval való vizsgálatok esetén az állványon elhelyezett fényellenőrző ismétlő jelfogók nem működnek – ezt az ilyen vizsgálatok során figyelembe kell venni. – a csapórúd zavart ellenőrző polár jelfogó helyett az Elektra berendezések SFA egységében már alkalmazott és jóváhagyott időzítő kerül beszerelésre változatlan funkcionalitással. SA egység: – a VLe kezelésre való kapcsolódás, a BV jelfogó működési kiegészítése megegyezik az SF egységben leírtakkal. A VLe érintkező által kapcsolt – állványon belüli „körvezeték” adja a szinkronműködtetést. – a BC és BV jelfogók vágányonkénti késleltetése megegyezik az SF egységben alkalmazottal. – a BV jelfogók vágányonkénti áramkörében a változás megegyezik az SF egységnél leírtakkal. – vágányonként RS jelfogó felvétele – megegyezik az SF egységben alkalmazottal. MEm sáv: A mintául szolgáló ME sávot az D70V berendezés alkalmazza távoli jelzők fényeinek ellenőrzésére (Szabadbattyán állomás). Az eltérő funkcionalitás és a pontos beállítás igénye miatt a referencia áramkörökből kikerültek az izzók és bekerültek olyan – a berendezés üzeme alatt is szabályozható – potenciométerek, amelyekkel minden fényáramköri kártya az adott pozícióban kimenő feszültségi

1. ábra: A kimenő feszültség változása az üzemi áram függvényében (D70 jelzővezérlő egység) XX. évfolyam, 3. szám

13

maximumra hangolható. A transzduktor kártya kiválasztásánál szempont, hogy a 475 mA-es áramhoz képest az érzékelni kívánt 400 mA kevesebb. A kisebb üzemi áram – változatlan transzformátor áttétel mellett – kisebb kimenő feszültséget ad. Az állandó villogó táplálás egyébként is nagyobb kimenő feszültséget követel meg, ezért született meg a döntés az emelt kimenő feszültségű transzduktor kártya alkalmazásáról. A referencia kör helyszíni szabályozhatóságával kettős cél valósult meg: – az éppen üzemelő fények ellenőrző kártyáinak melegedése a minimumra csökkenthető (a kártya leégés veszélye minimális). [Belátható, hogy a feszültség maximumtól való eltérés esetén a kisebb kimenő feszültség miatt a tekercsekben „benn maradó” teljesítmény hővé alakul. A D70 berendezésekben alkalmazott rendszerben a referencia áram az egységjavító által elméleti értékre szabályozott. Amennyiben a valós referencia feszültség ettől eltér, a beszabályozottság nem lehet tökéletes.] – az állandó villogó táplálás ellenére a fényáramköri ellenőrzés stabil. Ezt a Szabadbattyán állomáson 400mA üzemi árammal végzett próbaüzem is igazolja. S1m állvány: – a keresztező vágányok száma három lehet. Ez ugyan szigorúbb korlát, mint az S1 állvány 7 keresztező vágány lehetősége; a gyakorlatban a keresztező vágányok száma egy, kettő, esetleg három. – a szelektív fényáramköri ellenőrző (MEm) sávok az állványon nyertek elhelyezést. Ugyancsak itt vannak az esetenként szükséges egyenirányítók (dugaszolható diódák), az SF egység

fényellenőrző jelfogóinak működtetéséhez esetenként szükséges előtét ellenállások (dugaszolható ellenállások) és jelfogók (ETC, REF és fényellenőrző ismétlők). Ezekből mindig csak annyit kell felhasználni, amennyit a közúti fényjelzők száma szükségessé tesz. (Az ETC jelű jelfogó azt az „emelt sebességű feltétel” információt gyűjti össze, miszerint minden közúti fényjelzőn minden piros fény világít.) – a fényáramköri beállítási elemek (fényáramköri biztosítók, potenciométerek, mérési pontok) 8 közúti fényjelzőig kiszolgálhatók az állványról. Eddig az igényig szabadkapcsolású biztosítóra, potenciométerre nincs szükség, tehát: minden helyben van, ami az adott sorompóhoz szükséges. Amennyiben ezt meghaladó igény jelentkezik, a fényáramköri vezérlésben aktív jelfogó érintők terhelhetőségét már figyelembe kell venni! Gyakorlati felhasználás: Siófok állomáson a dél-balatoni vonal részleges kétvágányúsítása kapcsán 5 új (állomási) sorompó létesül, mindegyik távolabb, mint a fényáramkörileg jelenleg is problémás Sr1 (új nevén: Sr7). Az S1m állványok használatával legalább 3 szabadkapcsolású állvánnyi hely takarítható meg úgy, hogy a berendezés áttekinthetősége javul, az állványok közötti huzalozás mennyisége csökken. Az elvégzett munka nagyságát jelzi, hogy összesen 22 alapáramköri lap módosult. Ebben tényleges alapáramköri lapok, jelfogó egységek belső kapcsolásai, állványhuzalozási dokumentáció egyaránt szerepel. Az elméleti alapokat 2013-ban határoztuk meg, a labortesztek után 2014ben Szabadbattyán állomáson – több buktató leküzdése után – hibamentes próbaüzemet sikerült végezni.

A kapcsolások jóváhagyása 2015-ben megtörtént. Az igazi megmérettetés Siófok állomás átépítése kapcsán következik be. Reményeink szerint itt már csak a „bekapcsoljuk, beszabályozzuk és működik” elv szerinti történések valósulnak meg.

Neue Lampenstromkreislösungen im Relaisstellwerk D70 bei den Bahnhof bahnübergänge Am Bahnhof Siófok, der am Südufer von Balaton zu finden ist, funktioniert ein Relaisstellwerk von Typ Domino 70. Im Ablauf des Umbaus des Bahnhofs werden neue Bahnhofbahnübergange aufgestellt, bei denen die Betriebsabstände der Lampenstromkreise die berechnerbare und betreiberbare Grenze der früher angewandten Stromkreisen mit einem Stromrelais übertreffen. Mit der Adaptation des selektiven Lampenstromkreissystems, das auch in den Signallampenstromkreisen in D70 angewandt wird, wurde ein neuer BÜ-Releisständer und darin eine neue Lampenstromkreislösung genehmigt, die am Bahnhof Siófok bei 5 Bahnübergange realisiert wird. New lamp circuit checking for Domino 70 level crossings In station Siófok (south shore of lake Balaton) a Domino 70 relay interlocking system is in operation. After a reconstruction, some new level crossings will be put into operation. Distance of these new level crossings from the relay room is longer than former times, when the lamp circuit checking operated with a pure current-relay. Lamp circuits of new level crossings can not be dimensioned and operated with traditional current relays. D70 system applies so-called selective lamp-checking circuits (transductor) for railway signals; adaptation of this device for level crossing lamp circuit offered a solution. Especially for Siófok (and for other stations in the future) new circuitry and new relay frame has been developed and approved. Five new level crossings wil be operated with new way of checking. 14


Kockázatelemzések hatása az M4 metróvonal projekt megvalósulására © Darai Lajos, Aranyos Norbert 2014. március 28-án, Budapesten megkezdődött az M4-es, 7,5 km hosszú, 10 állomással rendelkező automata metróvonal utasforgalmi próbaüzeme. A rendszer kezdetektől fogva járművezetői beavatkozások nélkül működik. A járművön tartózkodó járművezetők a próbaüzem alatt az esetlegesen bekövetkező hibák hatásainak gyors kezelését végzik. Abban az esetben, ha a jármű valamilyen ok miatt nem közlekedtethető automata üzemben, átkapcsolnak kézi vezetéses üzemmódba és kivonják a járművet a forgalomból. Jelenleg már a valós vezető nélküli tesztüzem zajlik, tervezetten a próbaüzem utolsó fázisaként. A sikeres próbaüzem végén a Nemzeti Közlekedési Hatóság (a továbbiakban: hatóság) a Végleges Használatbavételi Engedélyben az MSZ EN 62290-1 szabvány szerinti GOA 4 automatizáltsági szintű, vezető nélküli automata üzemre ad engedélyt. A jelenlegi tesztüzem célja a rendszer GOA 4 üzemszerű használatának bizonyítása. A tervezési tevékenységek kezdettől fogva automata metrót, a legmagasabb automatizáltsági fok megvalósítását célozták. A Megbízó az automata metró követelményeit ún. funkcionális feltétfüzetben deklarálta, melyet a pályázók felé a tenderkiírás során tett közzé. A vasúti létesítményeket a hatóság engedélyezi, a folyamatokat a tervezéstől a megvalósulásig, a rendszerek teljes életciklusa alatt követi. A hatóság a létesítési engedély kiadásakor az M4 metróprojektre teljes körű kockázatelemzés elvégzését írta elő, erre a tevékenységre egy év időtartamot biztosított. Ebben a fázisban a metróvonal tervezése és kivitelezése már jelentős mértékben előrehaladott állapotban volt, az eredeti céloknak megfelelő műszaki tartalommal. A hatósági előírás alapján a projekt teljes körű kockázatelemzését az MSZ EN 50126-1 és a biztosítóberendezés és vonatvezérlés vonatkozásában az MSZ EN 50129 alapján kellett elvégezni. Az automata üzemet alapvetően meghatározó biztosítóberendezés és automata vonatvezérlő rendszereket a Siemens, a járműveket az Alstom szállította. A Siemens és az Alstom folyamatai megfelelnek az MSZ EN 50126-1

un. V-modellben foglaltaknak. A vállalkozók kezdettől fogva a szabványnak megfelelően kezelték a kockázati eseményeket, a kockázatokat ún. veszélynaplóban tartották nyilván és folyamatosan aktualizálták. A biztosítóberendezés és vonatvezérlésben a lehető legtöbb területen a kockázatelemzést követően biztonsági kategóriák (SIL) kerültek meghatározásra. A vonatvédelemmel kapcsolatos összes funkcióra a legmagasabb SIL 4 biztonsági szintet határozták meg, amely már a Megbízó részéről is feltétfüzeti elvárásként jelent meg. A hatósági előírás a teljes metróvonalra vonatkozóan szélesítette, pontosabban fogalmazva kiterjesztette a kockázatok elemzését. Az elemzés elvégzésére szakcéget bíztak meg a Megbízó bevonásával. A kockázatelemzés több ütemben került végrehajtásra, az első ütem nem vette figyelembe a tervezés és kivitelezés előrehaladását, csak a definiált rendszer követelményeit. Ez megfelelt az MSZ EN 50126-1 szabvány V-modell 3. – kockázatelemzés– fázisának. A kockázatelemzés módszere Az M4 metróvonal teljes kockázatelemzése két szakaszban valósult meg. Első szakaszban a jármű és közvetlen utasforgalommal kapcsolatos kockázati események kerültek felvételre és szisztemati-

kus osztályozásra, majd az első szakasz kockázatelemzése kiterjesztésre került a teljes metró rendszerére. Elemzésre került alrendszerek: Szellőzés, Áramellátás, Menetdíjbeszedés, Tűzbiztonság, Hírközlés, Adatátvitel, Mozgólépcsők, Liftek, Vágánytér, Alagúti nagysebességű próbapálya. Az első szakasz során kvalitatív elemzést alkalmaztak. A bemenő adatok információgyűjtésen alapultak. A kockázatelemzésre a szakértő helyi teamet hozott létre a Megbízó, Mérnök részvételével az alapadatok közös előállítása céljából. A második elemzési szakasz lényeges hozadéka a támogató rendszerekről magas szintű elemzés elkészítése, pl. az alagúti szellőzés, tűzvédelmi berendezésekre, ezen túlmenően magas szintű ajánlás elkészítése arra nézve, hogy ezeknek a rendszereknek milyen szintű megbízhatósági követelményeknek kell megfelelniük annak érdekében, hogy a legfőbb kockázatokat csökkentsék. Elemzés és ajánlás készült az utasok menekítésére, a menekítés során alkalmazott berendezések megbízhatósági és rendelkezésre állási szintekre vonatkozóan, a menekítés kockázatainak csökkentése érdekében. A teljes körű kockázatelemzés – különösen a második elemző szakasz – figyelembe vette a V-modell további fázisait egészen a 6. – tervezés és megvalósítás – fázisig, megvizsgálva ezzel, hogy a betervezett és beépített eszközök megfelelnek-e a kockázatcsökkentő céloknak. A közepes vagy annál enyhébb kockázat mérséklését igénylő események, az ún. fennmaradó kockázatok adminisztratív úton kerültek csökkentésre a metró utasítás rendszerében, illetve erre vonatkozó külön előírásokkal.

1. ábra: A kockázatelemzés folyamata XX. évfolyam, 3. szám

15

A kockázatelemzés második szakaszában a kockázatelemző a súlyos kockázatok elemzésére kvantitatív elemzést végzett, az esetek döntő többségében hibafa elemzés módszerét alkalmazva. A főbb közreható rendszerekre, így a biztosítóberendezésre, a gördülőállományra és az automatikus vonatvezérlő rendszerre vonatkozó hibafa elemzéseket a Siemens által rendelkezésre bocsátott előzetes veszélyelemzésre, valamint az Alstom által elvégzett fékberendezésekre és hajtóművekre vonatkozó hibafa elemzésekre, valamint hasonló típusú biztosítóberendezéssel felszerelt automata vasutak számszerű adataira alapozta a kockázatelemző. Kvalitatív analízis Az elemzés első szakászában a nemzetközileg elfogadott „Kvalitatív Kockázat Értékelés” módszertana, a Quantified Risk Assessments került alkalmazásra az M4 vonal releváns csúcsesemények kockázatainak meghatározására. A vizsgált események kockázati szintjeit Súlyos (magas), Közepes és Csekély kategóriákba sorolták be. – A „súlyos” szint olyan kockázatokat jelölt, amelyek az „elviselhetetlen” kategóriájába tartoztak. – A „közepes” szint olyan kockázatokat jelölt, amelyek a „nem kívánatos” kategóriájába tartoztak. – A „csekély” szint olyan kockázatokat jelölt, amelyek az „eltűrhető” vagy „elhanyagolható” kategóriájába tartoztak. A legfőbb kockázati események (súlyos, közepes vagy csekély szintűnek) minősítése a várható gyakoriságuk és esetleges következményeik számbavételén alapult. A legfőbb kockázati események közreható tényezőit szintén listázták és ezeket ugyancsak „súlyos”, „közepes” vagy „csekély” szintűnek minősítették. Kiemelten kezelték az M4-es metróvonal helyi sajátosságaiból adódó újdonságait vagy új jellegzetességeit, melyek eltérőnek bizonyultak a már meglévő metróvonalakhoz képest. Az új technológia bevezetése önmagában is kockázatokkal járt, ami külön kockázatcsökkentő intézkedéseket igényelt, mint pl. az emberi hibákat kiküszöbölő módszerek, az utasoknak az új technológiához és eljárásokhoz való hozzászoktatása és a forgalomirányító, valamint állomási személyzet vonalspecifikus, a vezető nélküli üzemre történő felkészítése, átképzése. Mindhárom – súlyos, közepes, csekély – kategóriában felállításra került 16

20 kockázati csúcsesemény, melyekbe a felvett kockázati események besorolásra és kvalitatív elemzésre kerültek. Az első ütemben a kockázati térkép összesen 54 súlyos, 31 közepes és 49 csekély besorolású kockázati eseményt tartalmazott. A legfőbb 20 kockázati csúcsesemény mindhárom kockázati szinthez: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Vonatütközés Ütközés tárggyal Kisiklás Vonat-peron kapcsolat (peronon) Vonat-ember kapcsolat (vonaton belül) Áramütés Áramkimaradás Utassérülés Szellőzés meghibásodása Váratlan járműmozgás Menekítés vonatból Elektromágneses interferencia (EMI) Tűz a vonaton Tűz az állomáson Tűz pályán/alagútban Illetéktelen vágányra lépés Dolgozók munkahelyi egészségvédelme és biztonsága Vízbetörés Szerkezeti hibák Terrorizmus

Ezek a fő kategóriák az elemzés során alábontásra kerültek. Azokat a kockázatokat, melyeket a kvalitatív elemzés súlyosnak minősített, a kvantitatív elemzés is górcső alá vette az elemzés második fázisában.

Kvantitatív analízis Általában egy projekt MSZ EN50126 által definiált 6. (részletes tervezés) vagy a 7. (kivitelezés) fázisában a rendszert szállítók teljes biztonsági kockázatelemzéssel rendelkeznek. A projekt számos elemében ezek a kvantitatív adatok rendelkezésre álltak, ahol ez nem volt, ott a szakértői csapat a megfelelő nemzetközi adatokat alkalmazta. Az elemzéshez a következő források álltak rendelkezésre: – szállítók (Alstom, Siemens) által rendelkezésre álló adatok, – kvantitatív adatok a nemzetközi szabványoknak megfelelően, – kvantitatív adatok a budapesti M1 és M2 metróvonal adataiból, – kvantitatív adatok automatizált, vezető nélküli metróvonalak adataiból. A kvantitatív elemzés – az EN50126 szabvány ajánlásainak megfelelően – a hibafa elemzés (FTA) módszerével történt. Egy rendszer valamely elemének a hibáját gyakran a rendszer más elemeinek hibái idézik elő. A hibafa elemzés lebontja az ilyen eseményláncokat, és lehetővé teszi a más hibákat előidéző hibák kombinációinak meghatározását. A főbb közreható rendszerekre, így a biztosítóberendezésre, a gördülőállományra és a vonatvezérlésre vonatkozó hibafa elemzések különböző forrásokon alapultak, egyebek közt a biztosítóberendezések szállítója (Siemens) által rendelkezésre bocsátott előzetes veszélyelem-

2. ábra: Kvantitatív elemzés folyamata VEZETÉKEK VILÁGA 2015/3

zésre, a szerelvények gyártója (Alstom) által elvégzett és a forrásmunkák között felsorolt fékberendezésekre és hajtóművekre vonatkozó hibafa elemzésekre, valamint hasonló típusú biztosítóberendezéssel felszerelt automata vasutak számszerű adataira. További hibaarányadatok a közreható rendszerek jellemző biztonságintegritási szintjeiből (SIL) kerültek származtatásra. Az adatokat, ha szükséges volt, normalizálni kellett annak érdekében, hogy azok az M4 projektre adaptálhatóak legyenek. Minthogy a számszerűsített adatok hasonló rendszerekből kerültek átvételre, az elemzés olyan összehasonlító alapot teremtett, melyhez viszonyítani lehetett az M4 rendszerének a szállítóktól későbbiekben kapott tényleges, számszerűsített adatait. Azoknál az eseményeknél, melyek hibafa elemzéssel nem voltak modellezhetők, az elemzés kvalitatív módon ment végbe. Ahol ez lehetséges volt, ott

No. 1 2 .... n

Baleseti forgatókönyv

Gyakoriság/óra

Ütközés 1 Ütközés 2

w1 w2

Kisiklás n

wn

az ágazatban rendelkezésre álló adatok kerültek alkalmazásra az M4 metróvonal célértékeivel történő összehasonlítás céljából. Az MSZ EN50126 szabvány számos nemzetközileg elfogadott módszert ajánl egy vasútvonal kockázati céljának meghatározására. Az M4 kockázat célértékeit számos módon határozták meg, de mindenekfelett annak a követelménynek kellett teljesülnie, hogy az új metróvonal nem lehetett rosszabb, mint a meglévő metróvonalak. A meglévő vonalakra vonatkozó adatok a halálos kimenetelű balesetek vagy testi sérülések számának formájában álltak rendelkezésre. Következésképpen a szakértői csapat által alkalmazott módszertant követve a számszerűsített hibafa eredmények a halálos kimenetelű balesetek utas-egyenértékébe kerültek átkonvertálásra (PEF). A 1. fázisjelentés részét képező kvalitatív kockázatelemzés több mint 50 maHalálos kimenetelű balesetek x

Súlyos testi sérülések y

Enyhébb testi sérülések z

gas szintű kockázatot állapított meg. A forgatókönyvek többségének felhasználásával hibafa elemzés (FTA) került modellezésre. Az FTA eljárás eredménye alapján számos, magas szintű baleseti forgatókönyv lett azonosítva (ütközés, kisiklás, utas kiesik a szerelvényből stb.) az előidéző meghibásodás gyakoriságának (óránkénti meghibásodások száma) meghatározásával. Minden egyes baleseti forgatókönyvre normalizált halálos kimenetelű baleseti potenciális egyenérték (PEF) került kiszámításra az ismert baleseti adatok alapján, az alábbi képlet alkalmazásával: 1 halálos kimenetelű baleset = 10 súlyos testi sérülés = 200 enyhébb testi sérülés. Ahol ez helyénvalónak bizonyult, ott eseményfa elemzés (ETA) került alkalmazásra bármely, a kockázatok további mérséklésének érdekében foganatosított intézkedés modellezésére, melynek célja a baleset PEF súlyosságának csökkentése.

PEF x+0.1y+.005z

Halálos kimenetelű balesetek óránként w1 x PEF

wn x PEF

1. táblázat: Minta hibaarány és halálos kimenetelű balesetek utas-egyenértékének elemzése

A halálos kimenetelű balesetek óránkénti száma ezután a megadott rendszer üzemeltetési időszakára vonatkozó skálatényezővel beszorozva került összehasonlításra a fent említett „létező metróvonalak” halálos kimenetelű baleseteinek számával hasonló időszakokban. DITLO módszer alkalmazása a nagysebességű próbapálya létesítéséhez Az M4 metróvonal járműtelepén létesített próbapálya hossza nem felelt meg a hatóság által előírt nagysebességű tesztek lefolytatására, ebből adódóan a teszteket az alagút kijelölt szakaszán kellett elvégezni. A veszélyforrások azonosítása a tesztelési folyamat ismeretében a próbák elkezdésétől a járműtelepi kiállástól a járműtelepre való visszaállásig a DITLO (Day in the Life Of ) szimulációs módszerrel történt. A DITLO módszer egy ún. szimulációs gyakorlat volt, mely során a folyamat modellezésében minden egyes szereplő részt vett, jelen esetben a jármű karbantartásáért felelős vezető, a tesztvezető, a járművezető, a pálya alkalmasságáért felelős vezető, az

áramellátásért felelős vezető, valamint az irányító személyzet. A kockázatelemző a DITLO szimulációs gyakorlat minden résztvevőjével egy időben folytatott konzultációt. A szerelvény életének egy olyan napja (időszaka) került megfigyelésre, amikor a járművet nagysebességű fékvizsgálatnak vetették alá az alagútban, melyre a nagyjavítást vagy javítást követően fékvizsgálat céljából, vagy pedig a magyar nemzeti szabványoknak való megfelelés igazolása céljából került sor (kétévente elvégzendő vizsgálat). A DITLO szimulációs gyakorlatot követően az egyes veszélyforrásokkal kapcsolatos kockázatokat osztályokba sorolták, abból a célból, hogy a veszélyforrások mérséklésének érdekében hozott, a veszélyforrás naplóban felsorolt összes intézkedést és szabályozást az Üzemeltető hatékonyan tudja alkalmazni az alagútban végzett nagysebességű fékvizsgálatok kezdését megelőzően. Az elemzés során nem került azonosításra sem tűrhetetlen, sem pedig nemkívánatos kockázat. Az elemzés során a próbapályaszakasz fizikai adottságaiból adódó kockázatok is elemzésre kerültek. A kockázatelemzés során a kockázatelemző magas szintű kockázatelemzést

végzett a szellőzés, hírközlés, menekítés eszközeivel kapcsolatban. Az egyes kockázatok számszerűsítését követően a szellőzés, a jármű fedélzeti kamerarendszer és a hangos utastájékoztatás vonatkozásában SIL 1 szintű megvalósítást határozott meg. A megvalósítás előrehaladott fázisában nem volt lehetőség a SIL 1 szintű megvalósítás igazolására, de az eddig gyakorlat során erre nem is volt példa. A kockázatelemzővel vizsgálatot végeztünk az ipari kivitelű eszközök alkalmazására vonatkozólag, valamint az elemzés a menekítés (vonatból történő utaskiszállítás) biztosításához szükséges eszközök rendelkezésre állásának vizsgálatára is kiterjedt. A vizsgálat igazolta, hogy a betervezett, illetve a már telepített eszközök megfelelőek. A kockázatelemzés részletes eredményét a kockázatelemző egy összefoglaló jelentésben ismertette. A jelentés tartalmazta a kvantitatív elemzések számszerűsített értékeit, ezen felül a kockázatelemző javaslatot tett egy komoly HAZOP (vagy azzal ekvivalens) vizsgálatsorozat lebonyolítására a teljes rendszer megvalósítását követően, annak érdekében, hogy a Megbízó teljességgel meggyőződhessen arról, hogy a kivi-


17

telezés befejezése után a működés és a karbantartás alatt is verifikálhatók azok a megbízhatósági szintek, amelyeket a rendszernek tudnia kell. A kockázatelemző a vizsgálatokhoz összeállította az ún. fennmaradó kockázatok listáját. A Megbízó a fennmaradó kockázatokat már a vonal megnyitására, az utasforgalmi próbaüzem kezdetére adminisztratív kockázatcsökkentő eljárás alkalmazásával kezelte, melyek bekerültek a vonal utasításrendszerébe. A kockázatelemző ajánlása alapján további elemzések váltak szükségessé a jármű fedélzeti kommunikációjában felmerült kockázatok csökkentése érdekében. Biztosítóberendezés és vonatvezérlés tekintetében a szakma által biztonsági kategóriákba sorolt funkcionalitások megvalósítását elemzés nélkül is a legmagasabb SIL 4 biztonsági szinten várják el, melyet a gyártók saját elemzéseik alapján így is valósítanak meg. A teljes rendszerre vonatkozó, átfogó kockázatelemzés előnye, hogy feltárja a megvalósítás szempontjából kritikus csatlakozó interfészek kockázatait is. A kockázatelemző nem vett részt az M4 rendszer specifikálásában, a rendszerek kiválasztásában, így az általa elvégzett kockázatelemzés és értékelés független volt a Megbízói oldaltól. A kockázatelemző sok esetben más alapvető szempontok alapján értékelt, mint a Szállító vagy a Megbízó, így a végeredmény vagy bizonyítja, hogy a Megbízó helyesen járt el – a megvalósítás során megfelelő rendszereket specifikált, választott ki és helyezett üzembe –, vagy feltárja a nem

megfelelőségeket, és korrekciókat határoz meg. Az M4 metróvonal esetében bizonyításra került, hogy a rendszereket megfelelően specifikálták és választották ki, annak ellenére, hogy a kockázatelemző feltárt fennmaradó kockázatokat, melyek maradéktalanul kezelhetőek voltak. Az eddig elvégzett kockázatok rendszerszintű feltárása és kezelése közel tel-

jessé vált, mely szükség esetén felhasználható az elkövetkezendő metróprojektekhez is. Az elemzés tapasztalata, hogy a rendszerszintű kockázatok elemzését célszerű elvégezni már a projekt kezdeti, specifikációs fázisában. Ezt követően javasolt a kezdeti kockázatok szintjét a következő fázisokban ellenőrizni, különösen a V-modell által definiált 6. tervezési fázisban.

Risikoanalyse über die Auswirkungen der Umsetzung der U-Bahnlinie M4Projekt in Budapest Am 28. März 2014 begann im Budapest der Testbetrieb mit Fahrgasten der U-Bahn Linie M4, die eine automatische Linie mit 7,5 km Länge und 10 Stationen ist. Nach dem erfolgreichen Testbetrieb, und nach durch das Verkehrsamt („Nemzeti Közlekedési Hatóság”) herausgegebene endgültige Benutzungsgenehmigung wird die Automatisierungsgrad des Systems nach dem Standard MSZ EN 622901 GOA 4 sein (fahrerloser U-bahn Betrieb). Von Anfang, während der Planung wird eine vollautomatische U-Bahn und der höchste Automatisierungsgrad bezweckt. Der Auftraggeber hat die Anforderungen der automatichen U-bahn in einem sog. funktionellen Pflichtenheft deklariert, was wurde für die Bewerber während der Auftrag ergangen. Basierend auf regulatorische Anforderungen musste der ganzheitliche Rysikoanalyse des Projekts nach dem Standard MSZ EN 50126-1, sowie des Stellwerks und der Zugbeeinflussung nach dem MSZ EN 50129 durchgeführt werden. The effects of hazard analysis of Budapest M4 metro line on the implementation of the project The M4 automatic metro line, which is 7,5 km long and has 10 stations, was put into operation in Budapest on March 28th 2014. After test runs the system’s automation level is GOA 4 according to MSZ EN62290-1 standard. From the beginning of the planning period the purpose was to implement automatic metro line and reach the highest automation level. The requirements of the driverless metro line were declared in functional condition sheets, which were available in the tender for the applicants. According to the authority requirements the comprehensive risk assessment should be executed which is based on EN 50126-1 with the consideration of EN 50129 standard related to interlocking and automatic train control.

KONFERENCIANAPTÁR IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változtatás jogát fenntartjuk! 18


EVM-120 zavartatásvizsgálat © Kápolnási Miklós, Kovács Tibor A zavartatásvizsgálat az aszinkron motorok által keltett és a hagyományos 75 Hz-es jelfeladási rendszerre gyakorolt zavarok hatásaival foglalkozik. A vizsgálatok története az 1995-ös Bécs– Budapest által közösen rendezett, de végül meghiúsult világkiállításra való felkészüléssel kezdődött. A két város közötti gyors és kényelmes összeköttetés érdekében az ÖBB 18 darabot rendelt az ELIN 1014-es sorozatú mozdonyából és ezzel megjelentek a MÁV vonalain az aszinkron hajtású vontatójárművek. A kezdetek Az aszinkron motorokra jellemző, hogy széles spektrumban, így a MÁV vonalain jelfeladásra alkalmazott 75 Hz-es tartományban is bocsátanak ki elektromágneses zajokat. A motorok által gerjesztett mágneses tér erőssége elegendő ahhoz, hogy a vonatbefolyásoló berendezés vevőtekercsein a működést zavaró feszültséget indukáljon. A motorok által kibocsátott zaj olyan szintű is lehet, hogy az ütemezett jelek vételét teljesen lehetetlenné teszi. Az osztrák fél a magyar előírásoknak megfelelően felszerelte az ELIN 1014es mozdonyokra az EVM-120 fedélzeti berendezést és felkérte a magyar felet a zavarvédelem kidolgozására. A zavaró jelek mérésére és a zavaró hatás kiküszöbölésére méréssorozat kezdődött Kilyénfalvy Béla vezetésével. Azt az előzetes hírek és elvi megfontolások alapján is lehetett tudni, hogy a zavarok a vontató motorok terhelt működése közben fognak a legnagyobb szinttel jelentkezni. A motorok felépítésének ismeretében, elméleti számítások alapján azt is ki lehetett következtetni, hogy a 25 és 75 km/h sebességtartományban keletkező

jelek lesznek majd a kritikusan zavaró tartományok. Az első mérések igazolták az előzetes feltételezéseket és fel lehetett vázolni a mérések folytatásához szükséges eszközöket és módszereket. Mivel a keltett zavarok eddig zavarszempontból nem létező frekvenciákon és amplitúdóval is hatottak a fedélzeti berendezésre, számos kísérlet zajlott a tér irányának és erősségének megállapításához. Az akkori műszerpark nem engedte meg a térerő megfelelően részletes feltérképezését, mely alapján számításokkal lehetett volna a zajcsökkentés optimális módját meghatározni, így a zavartatási eljárás kidolgozását végző csoport számára a kísérleti megoldások keresése maradt. Talán nem hiábavaló megjegyezni, hogy a zaj pontos mérési eljárása az elmúlt negyed század alatt sem került kidolgozásra, és ez várhatóan még nagyon sokáig problémát fog okozni a karbantartó személyzetnek. A zavaró mágneses terek leárnyékolására tett kísérletek először egy acélból készült köpeny hatásosságának vizsgálatát és annak kialakítását vették célba. Több kísérlet történt a vevőtekercsek köré felszerelt acél köpeny kialakítására, de a módszer hatástalansága hamarosan nyilvánvaló lett. Mivel a zavaró jelek bejutását a rendszerbe nem lehetett a mágneses terek árnyékolásával megakadályozni, egy másik ötletet követve, a rendszerbe már bejutott zavart a zavarral megegyező, de ellentétes fázisú és azonos amplitúdójú jellel, kivonással kell eltávolítani. A kivonást az egyik lehetséges módszer szerint egy elektronikus egység végezte volna el, de ennek az elektronikának a táplálása, elhelyezése és biztonságkritikus volta olyan kérdéseket vetett fel, aminek megoldását az akkori vezetés nem akarta felvállalni. A másik, jelenleg is használt módszer szerint a mozdony alvázán egy olyan helyet kellett keresni, ahol a zavaró mágneses tér jelen van, de a hasznos sínjel

ELIN 1014 (Fotó: Wikipedia) XX. évfolyam, 3. szám

nem indukál feszültséget az oda felszerelt tekercsben. A tekercs helyének, polaritásának és menetszámának helyes megválasztásával elvileg elérhető, hogy annak jelét ellenfázisban hozzáadva a zavart jelhez a zavart kioltsa és a hasznos jelet közel azonos amplitúdóval tovább engedje. A zavaró mágneses tér irányának meghatározása alapvető fontosságú volt a továbblépéshez. A kísérletek során a vevőtekercsekben mérhető indukált feszültség nagysága és fázisviszonyai alapján meghatározhatóak voltak az alapvető jellemzők. A vevőtekercseken mért értékeket elemezve jutott a mérőcsoport arra a következtetésre, hogy csak az alábbi ábrán látható irányú erővonalak esetén jön létre a két vevőtekercsben közel egyenlő nagyságú és a résztekercsek jelét összeadó indukált feszültség. Ennek a vázlatnak a segítségével lehetett a kompenzáló tekercs polaritását meghatározni.

Kompenzálótekercs bekötése és a zavaró mágneses tér

Kompenzálótekercs-kísérletek Az elvi megvalósítás körvonalazódott, de nyilvánvaló volt, hogy a megoldás csak akkor ad elfogadható eredményt, ha a kompenzálótekercs a megfelelő pozícióban van rögzítve. A beállítást csak üzemi körülmények között lehetett elvégezni, ami azt jelentette, hogy a mozdonyt a kritikus sebességtartományban közlekedtetve, a legnagyobb vontatási teljesítmény felvétele közben kellett mérni. Az elégséges kompenzáció elérése érdekében nemcsak a kompenzálótekercs helyzetét kellett helyesen megválasztani, hanem a tekercs geometriáját és menetszámát is meg kellett határozni. A menetszámmal végzett kísérletekhez a Műszer Automatika egy 6 megcsa19

polással rendelkező kísérleti tekercset gyártott, amelyen egy forgókapcsolóval lehetett kiválasztani a kívánság szerinti leágazást. A kísérleti tekerccsel végzett mérések után a kísérletek már a véglegesnek tekintett menetszámú és mechanikájú tekercs helyének keresésével folytatódtak. Ehhez a kísérletsorozathoz egy, a tekercs rögzítését szabadon variálható tábla adta a segítséget. Erre az előzetes elképzeléseknek megfelelően lehetett a tekercset rögzíteni. Amennyiben a kiválasztott helyen lévő tekercs nem csökkentette a zavart az elvárható szint alá, akkor a járművel meg kellett állítani, és a jármű álló helyzetében kellett a tekercs helyzetén módosítani. Az ellenőrző futást ezután meg kellett ismételni. Az alváz adott geometriája és a véges számú kísérleti lehetőség azonban csak azt a lehetőséget engedte meg, hogy a már elfogadható értéket mutató kompenzáltságot a csoport jóváhagyta. További finomításokra az adott esetben nem volt lehetőség. A helyzetet tovább bonyolította, hogy a típusra jellemző hely megtalálása és pontos kimérése sem biztosította, még az azonos típusú járműveken sem, hogy ezt a beállítást következetesen minden esetre alkalmazni lehessen. Éppen ezért a sorozatban készült felfogató mechanika kialakításánál is figyelembe kellett venni a tekercs hosszirányú mozgathatóságának igényét. Ezzel a megoldással egy bizonyos fokig alkalmazkodni lehetett a mozdony egyedi tulajdonságaihoz. A kísérletek körülbelül egy évet öleltek fel és az osztrák fél már élt a gyanúperrel, hogy a MÁV nem akarja a problémát megoldani. Sajnos az első beépített kompenzálótekercsről nem maradt fent képi anyag, de az itt közölt képhez ez nagyon hasonló volt.

detekben alkalmas lehetett egy váratlanul felmerült problémára adott kényszerítően gyors válaszra, de a tömeges alkalmazáshoz nem praktikus. Sajnos a fejlesztő csoport felbomlása, és így a további fejlesztések elmaradása ezt a komplikált és nehezen kézben tartható módszert évtizedekre befagyasztotta. Az előzőekben tárgyalt megoldás előre vetítette, hogy minden egyes vonatjárművön a kompenzálótekercs helyzetének változtatásával kell az elégséges kompenzációt beállítani, a méréseket adott sebességgel és közel maximális vonóerő mellett kell elvégezni. A maximális vonóerő alkalmazása általánosságban azzal a következménnyel jár, hogy a jármű gyorsul, de ebben az esetben a gyorsulást valamilyen terhelés beiktatásával a lehető legkisebb értéken kell tartani. A végső ellenőrző mérésekre a késő éjszakai órákban került sor, a mérésre használt mozdony terhelését a mozdony után kapcsolt szerelvény adta. A mérési eredmények értékelése után a kompenzálótekerccsel megvalósított megoldást elfogadták. A műszerek A vevőtekercs jeleit egy akkor újdonságnak számító mérőmagnetofon segítségével lehetett rögzíteni a későbbi feldolgozáshoz. Érdekessége ennek a magnetofonnak, hogy az akkori TBKF egyik dolgozója, Papp László készítette diplomamunkájához. A berendezés egy kommersz MK29-es magnetofon mechanikáját használta fel, azonban az elektronika újratervezésével a kazettás magnó képessé vált a DC-1,5 kHz-es sávot rögzíteni. Külön hangcsatorna állt rendelkezésre a kiegészítő információk rögzítésére. Ez a magnetofon pótolhatatlan segítséget jelentett, mivel az alacsony mérendő frekvenciák miatt semmilyen más kalibrált rögzítési lehetőség nem állt a csoport rendelkezésére.

A Flirt motorvonatba beépített kompenzálótekercs (nyíllal jelölve), jobbra, az előtérben az egyik vevőtekercs részlete látható

Átalakított MK29

A problémára született megoldást szemlélve nyilvánvalóan felmerül, hogy a kompenzálótekercs alkalmazása a kez-

A helyszíni mérések fontos eleme volt még egy kisméretű telepes oszcilloszkóp. Műszaki paramétereit tekintve

20


messze elmaradt azoktól az elvárásoktól, amelyek az adott feladat elvégzéséhez szükségesek lettek volna, de a telepes táplálás miatt akkor ez volt az egyedüli lehetőség. A 2x3 centiméteres képernyő méret és az egy csatornás analóg kivitel éppen csak arra volt jó, hogy a helyszínen eldöntendő kérdésekre gyors választ kapjunk.

A kezdetekben használt hordozható oszcilloszkóp

A mérési sorozat idején felvett vevőtekercs jelek kiértékelése a Kmety utcában zajlott. Itt már laborkörülmények között lehetett a rögzített jeleket kiértékelni. Továbbra is fájó pont maradt, hogy egy tárolós oszcilloszkóp – ami nagyon sok esetben segíthetett volna – továbbra is csak katalógusszinten volt elérhető. Taurus A meghiúsult világkiállítás és az ELIN 1014-es mozdonyok egyéb elektromos problémái miatt egy jó időre a kompenzálótekercsek napi szintű problémája lekerült a porondról. A Csipkerózsika álom azonban nem tartott sokáig. Az ÖBB nagy mennyiségben kezdte el vásárolni a Siemens által gyártott Taurus mozdonyokat a 2000-es évek elején. A két főváros közelsége következtében egy korszerű, tiszta, gyors vasúti összeköttetés megteremtése üzleti sikerrel kecsegtetett, ezért az osztrák vasúttársaság számos kétáramnemű járművet szerzett be. A mozdony nagy teljesítménye következtében az általa keltett zajok is tetemesek voltak. Az első 25 darab vizsgálatai 2001-ben kezdődtek és sorozatos kudarcokkal végződtek. Olyan nagy zavart okozott a motoráram az EVM-120 berendezés működésében, hogy sokáig egyetlen mozdony sem kapott engedélyt a MÁV vonalain való közlekedésre. Nem lehet tudni, hogy az ÖBB szakemberei milyen megoldást találtak a problémára, de egy jól behatárolható ponttól kezdve ezek megszűntek és a zavartatás mérés szinte mindig sikeres volt. A megoldásra irányuló érdeklődésünkre mindig csak egy sokat sejtető mosoly volt a válasz.

Dokumentáció Erre az időszakra tehető, hogy az akkori TEBGK kidolgozta a vizsgálatok elvégzésének dokumentációs hátterét. Komoly dilemmával nézett szembe az első sorozatvizsgálatok alkalmával a zavartatást végző csoport, mivel meg kellett határozni azt a maximálisan megengedhető zavarszintet, amely alapján a jármű még részt vehetett a forgalomban. Ez a maximális zavarszint lett a minősítés alapja, ennek értékelése alapján lehetett kiadni a mérési jegyzőkönyveket. Az első vizsgálatoknál ez a szint a 75 Hz-es pályajel legkisebb, még kiértékelhető szintjének 75%-a volt. A szint meghatározása és annak pontos mérése azonban két külön dolog. A kiértékeléssel kapcsolatos véleménykülönbségek a megrendelő és a mérőcsoport között többször előkerültek és vitát generáltak. Ennek oka természetesen a mérési és kiértékelési eljárás pontatlansága volt. Ebben az időszakban már rendelkezésre állt egy tárolós és elfogadható ernyőátmérővel rendelkező oszcilloszkóp, de ilyen pontosságú mérésre ez is alkalmatlan volt. A mérés nehézsége abból fakad, hogy a pályáról jövő ütemezett 75Hz-es hasznos jel és az ugyancsak 75Hz-es, időben folyamatos, de változó amplitúdójú zavarjelet kellene a mérés idejére szétválasztani. Ennek a szintnek a pontos mérése azóta sem oldódott meg, a 75% mérésére alkalmas hiteles műszer vagy módszer akkor sem volt és mind a mai napig sem áll rendelkezésre. Mivel a kiértékelésnek ez a módja tarthatatlanná vált, a műszaki lehetőségekhez alkalmazkodva a zavarszint maximális értéke a szűrő „megszólalási” szintje lett. Ez azért volt műszakilag könnyen kivitelezhető, és egyben a megrendelő számára is elfogadtatható, mert az EVM-120 szűrő kimenetére kötött piezo hangjelző ezt a szintet egyértelműen jelezte. Ennél a módszernél is elengedhetetlen marad a mérést végző személyek helyszíni értékelése. A pályahibák, a zavarok és az üte-

A sokáig használt Aiwa digitális magnetofon

mezett jelek elkülönítése a kimeneti jelből figyelmet követel, és emberi értékelés nélkül más módszerrel jelenleg még nem kivitelezhető. A mérés műszaki alapját az akkoriban rendszeresített pályamérő bőrönd biztosította. A mérési adatok archiválására a pályamérő bőröndben helyet kapott egy kisméretű digitális magnetofon. A Taurus mozdonyok mérése kezdetén a mérőfelszerelés egy Philips tárolós oszcilloszkóppal bővült ki, azonban ennek a műszernek a működtetéséhez a mozdonyon egy szinuszos kimenetű invertert kellett biztosítani. Megint egy lépés volt előre, amikor a cég beszerzett egy Fluke kétcsatornás, kisméretű LCD képernyős oszcilloszkópot. Ez már elfért a bőröndben, és a táplálása is megoldott volt saját akkumulátorán keresztül. Kiértékelés Az alapkoncepció az összes konstrukciónál az EVM-120 szűrőből származó szűrt jelben maradó zajfeszültség kiértékelése volt. Ennek a módszernek a használatát az indokolta, hogy a szűretlen sínjel túlságosan sok olyan összetevőt tartalmaz, amely a kiértékelést nehezíti. Ez igaz a különböző frekvenciájú összetevőkre és a különböző forrásból származó és a hasznos jelekre vonatkoztatott nagy amplitúdójú jelekre is. Az EVM-120 szűrő tulajdonsága, hogy csak azokat a frekvenciákat szűri ki, amely frekvenciák, mint zavaró jelek a tervezés időszakában ismertek voltak. Ezek a nagyon alacsony 10 Hz alatti jelek, az 50 Hz környezete és annak felharmonikusai, vagyis a 100 és 150 Hz. A karakterisztikában, arányosan a frekvenciával, egyre erősebb elnyomás volt tapasztalható még a nagyobb, a 200 Hz feletti frekvencia tartományban. Ennek az átviteli tulajdonságnak az volt a következménye, hogy az aszinkron motorok által gerjesztett széles spektrumú jel a gyengébb elnyomással rendelkező tartományokban is zavarokat okozhatott az információ átvitelben. A zavarérzékenységről a leghitelesebb adatokat akkor lehet kapni, ha az üzemi rendszer körülményei között zajlik a mérés. A zavar mérése a mérőbőröndbe beépített EVM-120 szűrő belső pontjain történik. Az itt történő zavar kiértékelést segíti, hogy a szűrő rendelkezik egy amplitúdó határolóval. Ez a fokozat nem engedi át a bizonyos szint feletti jeleket, tehát a műszerek méréshatárát nem kell a bemenő jel változó szintjének megfelelően átkapcsolni, elegendő a méréshatárt a megfigyelt tartományra beállítani. A szűrő a bemeneti jelet egy XX. évfolyam, 3. szám

határoló fokozatra vezeti, amely a nagy, akár 10 Volt körüli, bemeneti jelet amplitúdóban határolja. A határolás a bemeneti jel kb. 150 mV-os szintjénél lép be. Ez a pont a zavartatás megfigyelésére egyedi jó tulajdonságokkal rendelkező pont. A megfigyelendő tartomány itt azért jól kiértékelhető, mert nem tartalmazza már az olyan komponenseket, amiket a szűrő egyébként is eltávolít, valamint egyértelműen kiértékelhető az a pillanatnyi szint is, aminél a rendszer szűrése nem elegendő, a zavarjel átjut a kimenetre. A jelenleg használt mérőbőrönd A harmadik generációs bőrönd összeállítása szakított az oszcilloszkóp és magnetofon párosítással. A számítástechnika fejlődése olyan tárolókapacitást biztosít, amivel igen nagy mennyiségű mérési adatot lehet eltárolni. A kijelzők megnövekedett felbontása, a hangfeldolgozó hardver- és szoftverelemekben tapasztalható minőségbeli ugrás pedig egy új struktúra kialakítási lehetőségét kínálta. Ebben a konstrukcióban a kijelzés és az adattárolás egy laptop feladata lett. Mivel az eltárolandó csatornák száma a megjelenítés miatt minimálisan háromra növekedett, szükség lett egy többcsatornás külső hangkártyára. Ár, minőség, fogyasztás és méretek összevetéséből az ESI MAYA44 USB kártya került ki „győztesen”.

MAYA44 külső hangkártya

A kártya egy négycsatornás, USB csatlakozással rendelkező, minőségét tekintve félprofi külső eszköz. Mivel a hangfeldolgozó programnak legalább négy csatornát kell kezelni, továbbá a kártya rendszerszintű működtetését lehetővé tévő ASIO drivert is el kell fogadnia, a szoftverek közül csak néhány maradt versenyben. A szóba jöhető programokat kipróbálva végül az Adobe cég Audition programja felelt meg a legjobban az igényeknek. A hangkártya bemeneti és kimeneti paramétereit figyelembe véve szükség volt egy olyan egyedi panelre, amelyik a szükséges átkapcsolási lehetőségeket és áramköri illesztéseket is tartalmazza. Az áramkör egyedi nyomtatott áramköri lapon készült el, házilagos kivitelezéssel. 21

A mérőbőrönd belsejének egy részlete. Balra a kiegészítő elektronika, középen az USB hangkártya, jobbra az EVM-120 szűrő

Ennél a konstrukciónál is feltétel a felvett anyag visszajátszhatósága, amit az előlapi átkapcsolóval lehet megoldani. Az előlapon kaptak helyet a csatlakozók és a piezo hangsugárzó is.

és lejátszás vezérlőgombjai, az időmérő és zoom vezérlő van. A képernyő legnagyobb részét három sáv teszi ki. Amikor a felvétel elindul, ezek a sávok mozogni kezdenek és a megjelenő kurzornál kirajzolódnak az aktuális adatok. Felül a mikrofon jel, középen a nyers pályajel, lent a szűrő határoló fokozatából nyert jel. A mérés végeredménye szempontjából a határolt kimenetet rögzítő csatorna elemzése és a piezo hangsugárzó jele a meghatározó. A középső ábrán kiemelten jelenik meg a pályáról érkező üte-

mezett jel és a közé keveredett zaj. A felvételen egy gyorsítási periódus látható. Az eredeti idő tengelyt ilyenkor tulajdonképpen egy nem lineáris sebesség tengelyként is fel lehet fogni, a sebességérték a mikrofonon keresztül érkezik a mérést végző másik személytől. A kép bal oldala kb. 20 km/h sebességnél indul és tart kb. 100 km/h sebességig. Az ábrán látható két zajos periódus maximális értékét, a középső sávon látható nyers sínjel feszültséget és a megszólaló piezo jelét kell összességében elemezni. Ezekből a jelekből kell megállapítani, hogy a piezo megszólalása a maximális zavar következménye, vagy valamilyen pályahiba miatt következett be. A kiértékelés nem nehéz, de némi gyakorlatot igényel. Amennyiben a zavarelnyomás nem megfelelő, általában van mód a kompenzálótekercs polaritásának megfordítására vagy helyzetének módosítására. A lenti ábra egy olyan esetet mutat, amikor a kompenzálótekercset helytelen polaritással kötötték be: Jól látható az ábrán a megnövekedett zaj, ilyenkor a piezo folyamatosan szól, a megrendelőnek javítani kell a hibát.

A mérőbőrönd sematikus rajza

Audition Az Adobe cég hangfeldolgozó programja nem a legolcsóbb termék, de minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, amelyre a méréseknél szükség van. Működik „roll” üzemben, támogatja az ASIO drivert, többcsatornás és testre szabható.

Az Adobe Audition mint kvázi oszcilloszkóp

A bőrönd jelen kialakításban három csatornát rögzít: – mikrofon – vevőtekercs – határolt kimenet. A mérést a program behívása után a fájlnév megadásával kell folytatni. Ez általában a mozdony típusa, sorszáma és a dátumból képzett fájlnév. Ezt követően a mérések igényeinek megfelelően egy előre beállított felület jelenik meg. A fejléc egy általánosan használt Windowsos sáv, kiegészítve néhány, az Audition programhoz tartozó választógombbal. A baloldali oszlopban a 3 csatorna beállításait lehetővé tevő mezők, alul a felvétel 22

A rosszul bekötött kompenzálótekercs következtében a zavar elfedi a hasznos jelet VEZETÉKEK VILÁGA 2015/3

A vizsgálatok gyakorlati kivitelezése Szervezési kérdések A zavartatásvizsgálatok lebonyolítása a vizsgálatot végző mérőcsoport számára kezdetben olyan összetett feladatot jelentett, ahol a társ MÁV-szervezetek képviselőin túl külföldi és magyar partnerekkel is kapcsolatot kellett tartani. Ezek a kezdetek azt az időszakot jelentik, amikor még nem volt elterjedt – legalábbis a MÁV keretein belül – az elektronikus levelezés. Így egy-egy menet megszervezése komoly tevékenységnek számított. Ez még akkor sem volt egyszerű, ha a szükséges feltételekről – a vizsgált mozdony és a terhelés, a mozdonyszemélyzet, illetve a szükséges kísérőszemélyzet kiállítása – a partnerek (gépészet, vontatás, forgalom, valamint az ÖBB illetékes szervei) gondoskodtak. Ugyanakkor az akkori időkre jellemző, és a mostanában oly sokszor nosztalgiával emlegetett forgalmi feltételek lehetővé tették a mérőmenetek rugalmasabb leközlekedtetését. Vagyis egy már összeállított mérőmenet a pillanatnyi igényeknek megfelelően, operatív módon, akár többször is közlekedhetett. Így egy-egy sok résztvevős mérési alkalom szükség esetén több mérésre is lehetőséget nyújtott. Ez a kényelmes állapot fennállt még akkor is, amikor az ÖBB 1116 sorozatú, Siemens Taurus típusú aszinkron hajtású mozdonyai megjelentek Magyarországon. A TEB szakszolgálat összeférhetőségi vizsgálatai során a MÁV Gépészet az ÖBB közreműködésével szervezte meg a vizsgálati meneteket. Ezeknek természetesen részét képezte az EVM-120 berendezés zavartatás vizsgálata is. A vizsgálat azt mutatta ki, hogy az akkorra fix paraméterekkel rendelkező kompenzálótekerccsel ki lehet ugyan védeni a 6-7 MW teljesítményű mozdony vontatási áramának káros, 75 Hz-es hatását, ám a védelem olyan kritikus szintű, ami mindenképpen indokolta az ilyen típusú járművek egyedi zavartatásvizsgálatát. A sorozatvizsgálat az első 25 mozdonyt érintette, és egyértelműen igazolta a típusvizsgálat eredményét: sajnos több mozdonyt újra és újra alá kellett vetni a vizsgálatnak, míg végül a zavarvédelem elérte a kívánt értéket. Ezekben az időkben a szervezési tevékenység már csak egy-egy telefonhívást jelentett a mérőcsoport számára, hiszen az időpont egyeztetésén kívül minden szervezési tevékenységet a részt vevő partnerek végeztek. A csatlakozás az Európai Unióhoz, majd a MÁV szervezetének gyökeres változásai alapjaiban forgatták fel ezt a

kényelmes helyzetet. A CFR 40 sorozatú, ASEA LE 5100 licenc alapján gyártott mozdonyának megjelenésekor már nem volt olyan partner, aki a szervezési tevékenység teljes körű lebonyolítását vállalta volna. A román mozdony TEB összeférhetőségi vizsgálatának szervezése során derült ki, hogy milyen nagy is az a fa, amibe a szervezéssel foglalkozó kollégák belevágták a fejszét. És ettől kezdve nem volt megállás: számos magyar és külföldi vasútvállalat, illetve járműgyártó jelent meg a járművek vizsgáztatásának igényével. A gyártók nem rendelkeznek vasútvállalati engedéllyel, így nem igényelhetnek menetvonalat sem, a külföldi vasutak pedig sok esetben nem akarnak foglalkozni ezzel a kérdéssel. Ebben az időben alakult ki az EVM120 berendezések vizsgálatának teljes körű lebonyolítása, ami már nemcsak a berendezések vizsgálatát jelentette, hanem a szervezési tevékenységet is magában foglalta. További változások eredményeképpen azonban ma már a Technológiai Központ – lévén pályavasúti szervezet – csak üzemi menetvonalat igényelhet. A vizsgálandó járműveket azonban jellemzően emelt sebességgel akarják közlekedtetni, és a zavartatás vizsgálat során többnyire a teljes sebességtartományt ellenőrizni kell. Ehhez azonban az üzemi menetvonal kevés. Ez még minidig nem tántorította el a Technológiai Központot a szervezési tevékenység felvállalásától: ettől kezdve külső partner bevonásával intézte a menetvonal igénylést és a próba bevezetését. Ekkor azonban már a közbeszerzés is megnehezítette a szervezési tevékenységet: a járművek és a személyzet kiállításához több helyről kellett ajánlatot kérni, és csak az ajánlatok értékelése után lehetett egyáltalán ajánlatot adni a megrendelőnek a vizsgálatra vonatkozóan. És ha túl egyszerűnek tűnne: a különböző vasútvállalatok csak meghatározott vonatok közlekedését bonyolíthatják le. Így például a Railjet vonatok próbameneteihez a MÁV-START Zrt. szolgáltatásait vettük igénybe. Amikor ugyanezt kértük a Siemens ES64F4 típusú mozdonya esetében, kiderült, hogy gépmenetre nem nyújthatnak be menetvonaligényt. Az egyik legnehezebb feladat a TEB összeférhetőségi vizsgálatok során szükséges tehervonatok megszerzése volt. Mivel a Technológiai központ nem végez fuvarozást, minden esetben egy másik, fuvarozással foglalkozó partnert kellett megkérni, hogy egy-egy éjszakára, néhány mérés lebonyolítása végett adjon kölcsön egy kb. 1000 tonnás tehervonatot. Többévi küszködés után végül a Technológiai Központ kivonult a szervezés ingoványos talajáról.

A vizsgálatok bemenő adata elsősorban a vizsgálni kívánt berendezés (EVM-120 vagy MIREL) és a jármű típusa. Ezen adatokból a rendelkezésre álló nyilvántartás alapján meg lehet határozni, hogy szükség van-e zavartatás vizsgálatra, továbbá mi az a legnagyobb sebesség, amivel a próbamenet során közlekedni kell. (Például a Bombardier Talent motorvonatok kritikus sebességtartománya 60 km/h, így 100 km/h-nál nagyobb sebességre nincs szükség a vizsgálat során. Ugyanakkor egy Siemens Taurus a 140150 km/h sebességtartományban is termel 75 Hz-es zajt, emiatt a próbamenet legnagyobb sebessége 160 km/h lesz.). A legnagyobb sebesség ismeretére azért van szükség már a próba szervezésének kezdetén, mert erősen behatárolja a számításba vehető helyszíneket (160-as próbát például a Komárom–Hegyeshalom vonalszakaszon kívül máshol nem lehet tartani). A próba hossza általában 3-4 állomásköz, annak érdekében, hogy legalább kétszer beleférjen az adott távolságba a vizsgálat által igényelt gyorsítás és fékezés. A második mérés az első kontrollja. Nagyon határon mozgó zavartatás esetén (ilyen pl. a Siemens Taurus vagy a Stadler Flirt) előfordul, hogy állítani kell a kompenzálótekercsen. Ilyenkor az első mérés során feltárjuk a problémát, aminek orvoslása után még kétszer bele kell férnie a gyorsításnak és a fékezésnek az adott távba. A távolságot természetesen lehet növelni olyan módon, hogy visszatérve a kiinduló állomásra még egyszer futunk egy rövidebb szakaszon, ez azonban időigényesebb eljárás. A helyszín meghatározásában az öszszes érdekelt fél (megrendelő, a szervezést végző vasútvállalat, gyártó/k/, hatóság) együttműködik. Nyilvánvalóan hasonló együttműködés szükséges a vizsgálat időpontjának meghatározásához, ahol a rendelkezésre állást – lévén szó sokszor nemzetközi együttműködésről – többek között pl. a nemzeti ünnepek is befolyásolják. A vizsgált jármű, a helyszín és a dátum ismeretében lehet menetvonalat igényelni a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. KAPELLA rendszerében. A menetvonalhoz a kapacitáselosztó menetrendet szerkeszt, amit az igénylőnek jóvá is kell hagyni. Az egyeztetett, jóváhagyott menetvonal engedély birtokában lehet felkeresni az Üzemirányító Központot, ahol a próbamenet bevezetését kell igényelni. A próbamenet bevezetéséről szóló távirat kézhez vétele után már csak a forgalmi szakszolgálattal kell együttműködni a próbamenet lebonyolítása érdekében. Ennek az együttműködésnek az elérése általában a próbavezető feladata.


23

A vizsgálat előkészítése

A menetvonaligény benyújtásával egy időben gondoskodni kell a vizsgálathoz szükséges terhelés biztosításáról is. A MÁV-START Zrt. által biztosított fékmozdony, illetve személyzet esetében erre a menetvonal-igénylés benyújtása után van lehetőség, hiszen az azóta MÁV-START-ba beolvadt korábbi MÁVTrakció Zrt. által üzemeltett VONTAT rendszer kéri a menetvonal azonosítószámát. Többféle terhelést használunk a zavartatásvizsgálatok során: fékmozdonyt, teherszerelvényt, illetve motorselejtezést. A leggyakoribb terhelés a fékmozdony. Ilyenkor a fékmozdony villamos fékkel fékez a vizsgált jármű gyorsítása során. Ennek a működésnek előfeltétele, hogy a fékmozdony a vizsgálat során nem lehet szinkronba kapcsolva a vizsgált járművel. A vizsgálatok végrehajtásához legalább 150 kN villamos fékteljesítménnyel rendelkező mozdonyra van szükség. Ez a teljesítmény kisebb terhelést jelent, mint egy tehervonat, ám elegendő a mérés kiértékeléséhez. A tehervonat sokkal közelebb áll a valós üzemi körülményekhez, de beszerzése és használata sokkal nehézkesebb. A TEB összeférhetőségi vizsgálatok során az erősáramú szakterület által igényelt terhelő szerelvénnyel végzett menetek alatt a mai napig is kontrollméréseket végzünk a tényleges üzemi körülmények között. Motorvonatok esetében viszont nem lehet egyértelműen szimulálni a valós üzemi körülményeket fékmozdonnyal (a terhelő szerelvényről nem is beszélve). Ilyen esetben régebben egy hidegen vontatott motorvonatot kapcsoltunk a vizsgált motorvonathoz. Később a Stadler Flirt motorvonatok karbantartását végző Stadler Magyarország Vasúti Karbantartó Kft. gyakorlati okokból javasolta, hogy a motorvonatok terhelését ne úgy állítsuk elő, hogy egy plusz szerelvényt vontatunk, hanem egyszerűen kapcsoljuk le a vizsgált vonat hátsó motorjait. A vizsgált vezetőállás olyan meszsze van a hátsó motoroktól, hogy azok lekapcsolása a zavartatás szempontjából lényegtelen, ugyanakkor a vonat teljesítményének felét lekapcsolva ugyanazt a hatást érjük el, mintha egy másik vonatot vontatnánk hidegen. Az elgondolást több mérés során ellenőriztük, és jelenleg is ezzel az eljárással vizsgáljuk a motorvonatok zavarvédelmét.

igényel: az egyik a jármű állapotát (sebesség, teljesítmény, a vezetőállás jelző jelzési képe) rögzíti, a másik figyelemmel kíséri és kiértékeli a vizsgálóberendezés által mutatott állapotot. A legnagyobb zavartatás a vontatási áramból keletkezik, ezért a mérés során a lehető legnagyobb áramfelvételre kell törekedni. Ezt az intenzív gyorsításnál, illetve az intenzív, villamos fékkel történő fékezésénél lehet elérni. Fékmozdonyos terhelés esetén a gyorsítás során a fékmozdonynak villamos fékkel kell fékeznie (ehhez természetesen a vizsgált jármű és a fékmozdony között folyamatos összeköttetésre van szükség). Terhelő szerelvény, illetve motorvonatok esetében motorlekapcsolás alkalmazásakor nincs különösebb teendő a terheléssel kapcsolatosan. A járművek általában nem a teljes sebességtartományban termelnek a pálya– jármű kapcsolatot befolyásoló 75 Hz-es zajt. A kritikus sebességtartományokban többször meg kell ismételni a mérést intenzív gyorsítás, illetve fékezés mellett, közben mérni és rögzíteni kell a vevőrendszer által szolgáltatott jeleket. Zavartatásvizsgálatot alapvetően három esetben végzünk: – típusvizsgálat során minden olyan járműnél, amit 75 Hz-es jelfeladáson alapuló vonatbefolyásoló berendezéssel (EVM-120, MIREL VZ1, ETCS EVM STM) szerelnek fel; – azokon a már típus engedéllyel rendelkező járműveken, amelyeken 75 Hz-es jelfeladáson alapuló vonatbefolyásoló berendezés került beépítésre, és a típusvizsgálat során megállapítást nyert, hogy a kritikus mértékű zavartatás miatt a sorozathoz tartozó járműveknél egyedi zavartatásvizsgálatot is kell tartani; – abban az esetben, ha a kritikus mértékű zavartatással rendelkező járművek vonatbefolyásoló berendezésének vevőrendszerét (a vevőtekercsek és a kompenzálótekercs együttese) megbontották, elemeit cserélték.

A vizsgálóberendezést telepíteni kell a vizsgált jármű vezetőállásán. A zavartatásvizsgálat mindig két embert

Típusvizsgálat során először meg kell állapítani, hogy melyek az adott jármű kritikus sebességtartományai. Ennek érdekében álló helyzetből a lehető legnagyobb vonóerőt kifejtve fel kell gyorsítani a járműre, illetve a vonatbefolyásoló berendezésre engedélyezett legnagyobb sebességig, majd erről a sebességről a lehető legnagyobb fékteljesítménnyel, lehetőleg kizárólag villamos fékkel álló helyzetre kell fékezni. Közben meg kell figyelni, hogy mely sebességtartományokban jelentkezik 75 Hz-es zavar a szűrő határolt kimenetén.

24


A vizsgálat végrehajtása

A mérést ellenőrzés végett többször meg kell ismételni intenzív gyorsítás, illetve fékezés mellett. A mérések alapján rögzíteni, majd a dokumentálás során nyilvántartásba kell venni az adott járműtípushoz tartozó kritikus sebességtartományokat. Néhány jelenleg ismert jellemző érték: – Siemens Taurus (két áramnemű / ES64U2/ és négy áramnemű / ES64U4/ változat is): 40-50 km/h, 140-150 km/h – Bombardier Talent: 60 km/h – Stadler Flirt: 70-80 km/h – Softronic Transmontana: 25-35 km/h Típusvizsgával rendelkező járművek esetében a vizsgálat a már ismert kritikus sebességtartományok vizsgálatára korlátozódik. A vevőrendszer megbontását követő ellenőrző vizsgálat menete megegyezik a sorozatvizsgálattal. Ám amíg a sorozatvizsgálat hatósági előírás alapján kötelező, addig az ellenőrző vizsgálat az üzemeltető felelőssége. A vizsgálatok eredménye A vizsgálatok kiértékelése jellemzően a helyszínen történik, még a típusvizsgálatoknál is, ahol a végső kiértékelésnél több vizsgálat eredményeit is figyelembe kell venni (ezek tipikusan a teherszerelvénnyel, valamint az egysínszálas pályán végzett kontrollmérések). A kiértékelés a vizsgálóberendezésen látható pályajel, valamint a szűrő digitális kimenetének összehasonlításán alapul. Amennyiben a digitális kimenet állapota egyértelműen a jármű által keltett zaj miatt nem felel meg a pályából érkező információnak, akkor a jármű zavarvédelme nem megfelelő. A zavarvédelem módosítható a kompenzálótekercs elhelyezésével, illetve bizonyos paramétereinek megváltoztatásával (ez utóbbira példa az újabb Stadler Flirt motorvonatokon alkalmazott dupla menetszámos kompenzálótekercs). Amennyiben a megrendelő elvégzi a módosításokat, ismételt vizsgálat keretében ellenőrizhető a javított rendszer zavarvédelme. A különböző zavartatásvizsgálatoknak a kimenetei is különbözőek. A vizsgálatról készült jegyzőkönyvnek alapvetően az alábbi adatokat kell tartalmaznia: – vonatbefolyásoló berendezés típusa – vizsgált jármű pályaszáma – vizsgálat dátuma – vizsgálat helyszíne – vizsgálatot végző személyek – felhasznált eszközök – a vizsgálat eredménye az engedélyezett sebesség megadásával.

Típusvizsgálat esetén a felsorolt adatokat ki kell egészíteni a jármű típusának megadásával, az álló helyzetben végzett funkcionális vizsgálatok eredményével, a kontrollmérések tapasztalataival, továbbá az egyedi vizsgálatokra vonatkozó javaslattal. Ha a típusvizsgálat során a zavartatás olyan csekély mértékű, hogy felesleges az adott típusú jármű további darabjainak egyedi vizsgálata, azt a vizsgálatot végző személyzet és a hatóság közösen állapítja meg. Ellenkező esetben az új típus minden egyes darabját egyedi zavartatásvizsgálatnak kell alávetni. A sorozatvizsgálati jegyzőkönyv a zavartatásvizsgálat eredményén túl tartalmazza az álló helyzetben végzett funkcionális vizsgálatok eredményeit is, míg az ellenőrző vizsgálat a felsorolt adatokon kívül mást nem tartalmaz. A típus- és sorozatvizsgálatok mindig kiterjednek a jármű mindkét végére, míg ellenőrző vizsgálatnál előfordul, hogy csak a jármű egyik végét kell vizsgálni. (Gondoljunk pl. egy balesetben leszakadt kompenzálótekercsre; ilyenkor a másik

vezetőállás vevőrendszere megbontatlan, így annak ellenőrzésére sincs szükség.) Amint más jegyzőkönyv készül a különböző jellegű vizsgálatokról, úgy a felhasználásuk is más és más. A típusvizsgálat jellemzően a TEB összeférhetőségi vizsgálatokhoz kapcsolódik. Ennek eredményét a hatóság a jármű típusengedélyezése során használja fel. A soro-

zatvizsgálatok eredményét is megkapja a hatóság, és e jegyzőkönyvek alapján állítja ki a járművekre vonatkozó egyedi engedélyeket. Az ellenőrző vizsgálatok jegyzőkönyveire már nincs szüksége a hatóságnak. Ezekkel az üzemeltető tudja igazolni, hogy a járművek vevőrendszere az esetleges megbontás után is megfelelő zavarvédelemmel rendelkezik.

Störprüfungen von EVM-120 Der Artikel beschäftigt sich mit den Störprüfungen von dem konventionellen ungarischen Zugbeeinflussungssystem mit 75 Hz auf dem Fahrzeugsbord. Es gibt einen kurzen Einblick in die Geschichte der Prüfungen der mit den Drehfeldmotorfahrzeugen afgetretenen Störungen und breitet auch über die technische und Organisationsaspekte der Prüfungen aus. Im Artikel werden sowohl die nötige Ausrüstungen, als auch die Weise, die Bedingungen und die Ergebnisse der Durchführung dargestellt. Disturbance measurement of EVM-120 The article is discussing disturbance measurement of traditional Hungarian signal transmission system based on 75 Hz on board of rail vehicles. It gives a brief history of disturbance measurements that started when vehicles with asynchronous traction motors first appeared in Hungary. Reader can have some insight into technical and organizational issues as well. There is a description of needed equipment, way of performance, requirements and results, too.

SZAKMAI PARTNEREINK Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvér GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös Vasútvill Kft., Budapest XX. évfolyam, 3. szám

25

A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések Első rész: A Császári Királyi Szabad Déli Vaspályatársaság időszaka – a kezdetek

Mechanikus biztosítóberendezések tárgyalásakor, illetve az egykori Déli Vasút jellegzetes állítóközpontjainak láttán szokás említést tenni a Déli Vasút „egyállító központos” állomási berendezéseiről – gyakorta a szigeteltsínes határbiztosítás helyett használt mechanikus rendszerű foglaltságérzékelésük okán. Jelen írással kezdődően ezekről, a vasúthálózatunkon mára kihaltnak tekinthető biztosítóberendezési rendszerekről emlékezek meg. A DV egyállító központos berendezései azonban nem szorítkoznak csupán a szakirodalom által gyakorta emlegetett „Götz István és fiai” rendszerre, előzményeik, utódjaik is a Déli Vasút sajátos koncepciójába illeszkednek. A XIX. század végére, a vasútbiztosítások hazai alkalmazásának kezdetére a fővasúti magántársaságok legtöbbjét már államosították, így a vasúthálózat túlnyomó része már a MÁV megfontolásai, elképzelései szerint került biztosításra. A kevés megmaradt magántársaság közül elsősorban az Osztrák Államvaspálya Társulat (StEG), a KassaOderberg Vasút (KsOD) és a Cs. Kir. Szabad Déli Vaspálya Társaság („Déli Vasút”, DV), illetve a mellékvonalakat üzemeltető Arad-Hegyaljai HÉV járt élen a vasúti biztosítóberendezések fejlesztése, telepítése, üzemeltetése terén. Közülük a StEG (az első magyarországi biztosítóberendezés építtetője) a biztosítóberendezések alkalmazásának korai szakaszában, 1891-ben államosításra került, míg a KsOD és az Arad-Hegyaljai HÉV vonalai az első világháború utáni határrendezés során idegen államok fennhatósága alá kerültek. Közülük sajátságos szemléletével egyedül a Déli Vasút határainkon belül maradt vonalait üzemeltető Duna-Száva-Adria Vasút (DSzA, DSzAV) fejthetett ki hosszabb távú hatást a hazai vasútbiztosításra. A gazdasági világválság által meggyengített társaság vasútvonalainak üzemeltetését 1932-ben a MÁV vette át, a DV és DSzA saját biztosítóberendezési megoldásait a MÁV a maga megoldásaival

kezdte lecserélni. Az átvételt követően bizonyos, a MÁV rendszerébe nehezen illeszkedő funkciók kerültek megszüntetésre, majd az 1950-es, 60-as évek során előbb részben korszerűsítették, majd a régebbi gyártású, szabványtalan berendezésekhez hasonlóan MÁV-szabványú készülékekre cserélték a megmaradt DV eredetű berendezéseket. Mivel a cikk (és esetleges folytatásai) elsődlegesen a mai magyar vasúti hálózaton vizsgálják a DV berendezések üzemét, nem kerülnek részletes tárgyalásra az osztrák hálózat, illetve az egykori magyar hálózat külföldre került vonalai. Azt azonban mindenképpen szükséges megállapítani, hogy a DV vezetése osztrák és magyar hálózatát igyekezett egységesen kezelni, így a magyar hálózaton alkalmazottakhoz hasonló megoldások az osztrák hálózaton is üzemeltek. Érvényes ez legalábbis az osztrák gyárak– így a Götz István és Fiai, illetve a Südbahnwerk gyártmányaira. A MÁV-val szemben a DV gazdaságos üzemének biztosítása érdekében igyekezett csökkenteni az állomások személyzetigényét, kisebb állomásain a váltók állítását egy-egy központi őrhelyre vonták össze. Ezen felül az alkalmazott biztosítóberendezési megoldásokkal igyekeztek csökkenteni az egyes állomási biztosítóberendezések költségét, a biztonsági szint megtartása, illetve növelése mellett. Elmondható, hogy a MÁV-nál általánosan alkalmazott „Siemens-Halske” (SH) rendszer – illetve a DV házi gyártója, a Südbahnwerke (SBW) hasonló alapokon nyugvó rendszere – a DV esetében csupán a nagyobb állomások esetében került alkalmazásra, míg a középállomásokon funkcionálisan egyenértékű, ám lényegesen egyszerűbb berendezéseket telepítettek. Nagyobb állomási berendezéseket a DV – és utódja, a DSzA – SopronDéli, Bük, Szombathely, Zalaszentiván, Nagykanizsa, Murakeresztúr, Barcs, Balatonszentgyörgy, Fonyód, Siófok, Lepsény, Szabadbattyán és BudapestDéli állomásokon telepített. Ezek a nagyobb állomások részben kiterjedésük, részben a tolató mozgások magas száma miatt kaptak „magasabb költségű” biz-

26


© Opperheim Gábor

tosítóberendezéseket. (Pusztán elágazó mivoltuk még nem adott okot erre, Ágfalva, Siófok, Bük, Harka elágazó állomásokon is üzemelt egyállító központos berendezés.) A MÁV és SBW által képviselt megközelítések között alapvető különbséget jelentett a váltókörzetek felügyeletének kérdése, az aláváltások elleni védekezés, valamint a közlekedő vonatok profilvédelmének biztosítása. A MÁV-nál (kevés kivételtől eltekintve, például Felsőzsolca, Bárcza állomások esetében) a váltók állítása olyan helyről történt, ahonnét a váltókörzet megfigyelhető volt. Helyszíni állítás esetén ez magától adódik, míg központi állítás esetén ezt a váltóállító tornyok, vagy őrhelyek váltók közelében történő elhelyezésével érték el. A vonatok profilvédelméről történő gondoskodás igénye a MÁVnál csak az 1910-es években merült fel, addig a bejárati vágányutak feloldását csupán a váltókezelő és forgalmi szolgálattevő lelkiismeretes munkavégzése szavatolta. Feloldó berendezés alkalmazása az 1910-es évek közepéig csupán a térközoldás biztosításra (kapcsolóblokk működtetésére), valamint elágazó állomások esetében a kihaladó vonatok aláváltás-védelmére szorítkozott. A DV MÁV-hoz képesti jellegzetessége volt, hogy biztosítóberendezési rendszereiről központilag adott ki kezelési szabályzatokat, míg az egyes állomások berendezései kapcsán csak a helyi különlegességeket közölte. Ilyen általános érvényű kezelési szabályzatok készültek például a központi váltóállító berendezések, a nagyobb állomási SBW berendezések, a Götz István és fiai rendszerű kisállomási berendezések, a kisebb állomási SBW berendezések, illetve a DV sajátos foglaltságjelzési rendszereinek kezeléséről (legalábbis jelenleg ezek ismertek). Létesítmények központi váltóállítás részére A DV Üzleti jelentéseiből ismert, hogy az 1880-as évek végén, 1890-es évek elején a társaság számos állomásán épültek „Létesítmények központi váltóállítás részére” (továbbiakban LKVR). Sajnálatos módon a DV Üzletjelentéseiben csupán csak 1889-től kezdve kellett részletesen szerepeltetni az egyes beruházásokat, így az ez előtt épült berendezésekről jelenleg nem áll rendelkezésre forrás. Ezenkívül a szállítójukról sincs hír. (A jelen cikkben szereplő, Magyarország mai területén található berendezésekről az 1. táblázat ad vázlatos áttekintést.)

Tárgyalt berendezés

Állomás (régi neve, megjegyzés) Ágfalva (megszűnt) Nagycenk

utód berendezés 1891

LKVR

1900

Götz

1890

LKVR

1908

DK

1891

LKVR

Lövő

Acsád Szombathely Püspökmolnári (Rábamolnári)

1890

LKVR

1902

Götz

1891

LKVR

1903

Götz

1890

LKVR

1903

Götz

1899

EN

1927?

egyállítóközpontos SH (TRT)

1890

LKVR

1902

Götz

1902

EN

1929

fj VES

1891

LKVR

Tárnok

Martonvásár Kápolnásnyék

1906

DK

1890

LKVR

1909

DK

1891

LKVR

1900

SH

1891

LKVR

Dinnyés Székesfehérvár

1908

DK

1897

?

LKVR

1908

SBW

1900

Götz

1899

1891

LKVR

1909

DK

1891

LKVR

1908

DK

Budafok-Albert- 1900 falva (Albertfalva1938 Budafok)

EN

ZalaszentmihályPacsa

Gelse

Nagytétény

Rövidítésmagyarázat:

Balatonboglár

Velence

1891

Pácsony (Győrvár)

Balatonszemes (Faluszemes)

Szabadbattyán

Kiscséripuszta (Polgárdi)

Lepsény

Siófok

SH BalatonszántódKőröshegy

1891

LKVR

1899

EN

1928

aj VES

1890

LKVR

1903

Götz

Fonyód 1891 (Fonyód-kikötő, Fonyód1926 fürdőtelep)

LKVR

1890

LKVR

1901

Götz

1889

LKVR

1901

Götz

1902

EN

1928

SH

Zalakomár (Komárváros) Nagyrécse Murakeresztúr

SH

1891

LKVR

1937

nb aj

EN

1940

helyszíni váltóállítás

1926

egyállítóközpontos SH (TRT)

1891

LKVR

1890

LKVR

1937

nb aj

1911

SBW

1940


1890

LKVR

1890

LKVR

1903

Götz

1890

LKVR

1903

Götz

Góla (megszűnt)

Vízvár

Berzence

1890

LKVR

1902

Götz

Götz

Götz István és fiai rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés

DK

Déli Vasúti Rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés

SBW

Südbahnerk rendszerű nagyobb állomási biztosítóberendezés

aj VES

alakjelzős VES

fj VES

fényjelzős VES

1937

nb aj

1940


1. táblázat: LKVR és EN berendezések a DV mai magyarországi vasúthálózatán

A DV részükre „Utasítás az állomások váltóinak központi állítására szolgáló készülékek ellátására és kezelésére” címen adott ki általános kezelési szabályzatot, ez alapján ismerhetjük eredeti rendszerüket (ez az utasítás volt érvényes a biztosítóberendezésekbe kapcsolt központi állítású váltókra is). A váltókat vonóvezetéki rendszer közvetítésével, szabadtéren elhelyezett állítóbakokról állították. Kisebb állomásokon az állítóbakokat az állomás középvonalában, a felvételi épület közelében helyezték

el, míg nagyobb állomások esetében az egyes váltókörzetek közelében. Az állítókészülék a kezelési szabályzat alapján öntöttvas állványon elhelyezett állítóemeltyűkből állt. A lánckorong mozgatására „fogantyús” állítókar, míg a végállásban rögzítésére egy kétkarú emelő („zárókallantyú”) szolgált. A kétkarú emeltyű lánckorong alatti vége fölső helyzetben a lánckorong egymáshoz képest 180°-kal elhelyezett kivágásaiba illeszkedve rögzítette azt, míg a kezelés felőli oldalán elhelyezett végén egy el-

lensúlyt helyeztek el. Az emeltyűt a váltó állítása végett az ellensúly megemelése után lehetett kimozdítani végállásából. (A Kezelési Szabályzatban szereplő állítóbak rajza alapján készült az 1. ábra.) A váltók állítására 280 m (az 1913-as kezelési szabályzat fogalmazása szerint „újabban 250 m”) vonóvezeték hossz alatt 1x500 mm-es állítóemeltyűk, míg e feletti távolság esetén nagyobb lánckorongú „távállító emeltyűk”, vagy 500 mm-es emeltyűk és a vonóvezetéki hálózatba épített útsokszorozó emeltyűk


27

1926-ban Fonyód néven egyesítették; az új, immáron DSzA kezelésű állomás SHrendszerű biztosítóberendezést kapott. Góla, Vízvár, Berzence központi váltóállító berendezéseit 1940-ben szerelték le, ezt jelen cikk folytatása fogja érinteni. Szabadbattyán

1. ábra: Az LKVR berendezések kezelési szabályzatában szereplő állítóbak

Az állomáson a DV 1898. évi üzletjelentéséből biztosítóberendezés építési munkálatokról értesülhetünk. Az elkészült központi váltó- és jelzőállító berendezés rendszeréről bővebb ismeretek nem állnak rendelkezésre (minden esetre a következőkben tárgyalásra kerülő EN rendszer állomásaihoz képest külön kerül említésre). 1909-ben az észak-balatoni vasútvonal csatlakozásához kapcsolódóan a meglévő biztosítóberendezést tartalékhelyek hiányában bővíteni nem tudták, helyette SBW rendszerű nagyobb állomási biztosítóberendezést helyeztek üzembe.

szolgálnak. A berendezés csupán a váltók állítására szolgált („váltóállító reteszek”), külön ellenőrzőreteszeket nem létesítettek. A jelen cikk témakörét alapvetően érintő kisebb állomások esetében a váltókörzetekben nem teljesített szolgálatot váltókezelő, így a vágányutak profilvédelmét sem tudták ellenőrizni. A behaladó vonatok, illetve az esetlegesen helyi tolatással képzett elegyek esetében a biztonsági határjelek betartását a vonatszemélyzet felelőségi körébe utalták (ezen felül azonban a védjelzők szabadra állítása előtt a forgalmi szolgálattevőnek a téren is meg kellett győződnie a biztonsági határjelek szabad voltáról). Ha már említésre kerültek a védjelzők, megjegyzést érdemel, hogy a leírt váltóállító berendezések a jelzőkkel alapvetően semminemű függőségi kapcsolatban nem álltak. Már később, 1937-ben, a MÁV üzemeltetés idejében az utolsó három ismert központi váltóállító berendezés (Góla, Vízvár, Berzence) esetében az állomásokon felállított nem biztosított alakjelzők állítóbakja és a váltóállító emeltyűk közt kulcsos függést hoztak létre, ennek köszönhetően a jelzők szabadra állítására csak a váltóállító emeltyűk elzárása után volt lehetőség. Az ismert LKVR berendezéseket (a már említett Góla, Vízvár, Berzence, valamint Fonyód-kikötő kivételével) az 1900-as évek első évtizedéig biztosítóberendezésekkel váltották fel (arról, hogy ez a csere a központi váltóállító berendezések vonóvezetéki hálózatának, váltóállító szerelvényeinek fölhasználásával történt-e, jelenleg nem áll rendelkezésre forrás). Fonyód-kikötőt és a MÁV kezelésű (nem biztosított alakjelzőkkel fedezett) Fonyód-fürdő állomást

Korai berendezések, tekinthetőek egyfajta koraszülött fényjelzős mechanikáknak is, az Egyesült Izzólámpa és villamossági Rt. (EIVRT) gyártotta őket a Neumann féle „elektro automatikus jelzőkre” alapozva. A vasúti közlekedés biztonságának fokozása végett a vonóvezetékes váltóállítás és reteszelés megtartása mellett félig önműködő jelzőket kívántak alkalmazni, elsősorban az időközi közlekedésben egymást követő vonatok utolérés elleni védelmére. E célra nem szárnykapcsolós vonóvezetékes, hanem súlymotoros jelzőket használtak fel (1. kép). A többkarú jelzők esetében – a későbbi hajtóműves jelzőknél megszokottaktól eltérően – minden jelzőkarhoz külön súlymotor tartozott. Murakeresztúr állomás berendezését a költséghatékonyság jegyében már vonóvezetékes, nem önműködő jelzőkkel létesítették, a behaladó vonatok fedezését a forgalmi szolgálattevő által állítható, a bejárati jelzőkkel szerkezeti függésben álló villamos védjelzőkre bízták (ez a megoldás végső soron az 1906 előtt a MÁV-nál is használatos állomási védjelzőket idézi). Mindenesetre Soulavy Ottokár a berendezéseket ismertető cikkében sajnálattal állapítja meg, hogy a DV inkább az SH alapú berendezések használata mellett kötelezte el magát – hivatkozott például az EIVRT berendezések blokkelem-takarékosságára. A rendszer különlegessége miatt részletesebben kivonatolom Soulavy Ottokárnak a Magyar Mérnök

28


Építész Egylet Közlönyének 1905. évi VI. füzetében megjelent közleményét (bár történetesen mindössze négy kisebb és két nagyobb állomáson került telepítésre). A Neumann rendszerű súlymotoros jelzők az általánosan alkalmazott pontszerű kiváltásokkal történő szabadra és megállj!-ra állításokkal szemben pontszerűen (váltakozó árammal) történő szabadra állítással, és folyamatos (egyenárammal történő) szabad állásban tartással működtek. Az egyenárammal történő szabadon tartással lehetőség nyílt a kezelő szervek (az EN rendszerű biztosítóberendezések esetében az irodai

EIVRT-Neumann (EN) rendszer

1. kép: Neumann-rendszerű súlymotoros kétkarú jelző

2. ábra: EN rendszerű biztosítóberendezés vázlata egy mintaállomásra

készülék) és a jelző állása közötti kényszerkapcsolat kialakítására. A Soulavy által leírt berendezés kisebb állomások esetén a forgalmi irodában elhelyezett rendelkezőkészülékből, és egy központi állítókészülékből állt (hasonlóan a többi később ismertetésre kerülő kisebb állomási berendezéshez), nagyobb állomások esetén pedig még nagyobb, azaz több állítókészülék is elképzelhető volt. A rendelkezőkészülék felelt a beállítandó vágányút kiválasztásáért, a menethez tartozó jelző szabadra állításáért, valamint a felhasznált vágányút feloldásáért. Soulavy Ottokár forrásul használt cikkében egy akkori áramköri vázlatot is közöl egy EN rendszerű középállomási biztosítóberendezésről (2. ábra). A bemutatott mintaállomás a kisebb és nagyobb állomási berendezések tulajdonságait ötvözi, egyállító központos kisállomás létére kijárati jelzőket is kapott. A rajz alsó részén az irodai rendelkezőkészülék elemei, felső részén a külsőtéri objektumok (jelzők, szigetelt sínek és sínérintők) kerültek ábrázolásra, a kettő közt pedig az állítóközponti állítókészülék („őrházi berendezés”). A rendelkezőkészüléken a beállítandó vágányutat két információ segítségével lehetett kiválasztani. Ezek egyike a vágányút nyíltvonali vágánya és közlekedési iránya (ezeket a csatlakozó pályánkénti iránykallantyúk segítségével lehetett megadni), míg a másik az állomáson igénybe vett fogadóvágány, amit toló-nyomógombokkal (Soulavy szóhasználatával nyomógomb átváltók) lehetett beállítani. A toló-nyomógombok végezték ezenkívül a szabadra állítandó (és szabadon tartandó) súlymotorok kiválasztását, és a vágányút-elzáró feloldásának bekapcsolását is. Utóbbi megoldással hoztak létre kényszerfüggést a

jelzők megálljra állítása és a vágányút feloldása között – a vágányút feloldása előtt megszakadt a jelzőket szabad állásban tartó áramkör. A toló-nyomógomb csupán villamos kapcsolóként szolgált, közte és az iránykallantyúk közt mechanikai kapcsolat nem létesült (szemben az SH berendezések Rank-féle tológombos rendelkezőkészülékével). További különbségként jelentkezett, hogy egy toló-nyomógombhoz több iránykallantyú is rendelhető volt, ezzel természetesen csökkent az egy időben beállítható menetek száma, ám ez az akkori forgalmi viszonyok mellett még nem tűnt égető problémának. Kisebb állomások esetében, amennyiben csak egy toló-nyomógombot alkalmaztak, önmagában teljesült a menettervi függőség, ha a szükségesnél szigorúbban is. Az állítóműben a vágányút-elrendelésről gépi úton történő visszajelzés nem történt, ahogy az irodai készüléken sem a vágányút rögzítéséről, a vágányút elzárásának ellenőrzésére a jelzőállító áramkörben került sor. A 2. kép Székesfehérvár állomás EN rendszerű rendelkezőkészülékét mutatja, alsó részében helyezkednek el a toló-nyomógombok és iránykallantyúk, felettük a háromfázisú vágányblokkok és a jelzők „láttani visszajelentései” (látjelzők). Az állítókészülékek feladata csupán a váltók vágányútnak megfelelő állásba állítása (váltóállító emeltyűk), elzárása (vágányúti kallantyú), valamint rögzítése (iránykallantyú) volt. A váltókat vágányútnak megfelelően elzáró vágányúti kallantyút rögzítő iránykallantyú egyben a vágányútelzáró (feloldókészülék, egy mechanikailag elzárható és váltakozó árammal oldható blokkelem) működtetésére is szolgált (funkcionálisan egy reteszmágneshez hasonlíthatjuk). Megjegyzést érdemel, hogy a DV későbXX. évfolyam, 3. szám

biekben ismertetésre kerülő további biztosítóberendezési rendszerei is előszeretettel használtak mechanikailag elzárt, villamosan oldott, mechanikai függőségeket létesítő blokkelemeket. A 3. kép Székesfehérvár állomás EN rendszerű állítóbakját mutatja, még az alakjelzősítés előtti időkből. A berendezés a vágányutak elzárására és fogadóvágányokhoz rendelt logikai foglaltságérzékelésre háromfázisú blokkelemeket (vágányblokkokat) használt. A vágányblokkok billentyűinek benyomása mellett lehetett szabadra állítani a bejárati jelzőket, és feloldani a vágányutakat. Alapállásban (ez volt egyben a III. fázis is) és előkészített („töltött”) állapotban fehér színűek voltak, ez a fázis képviselte a szabad vágányt. I. fázisba a behaladó vonat hatására, a váltókörzet előtt elhelyezett „jelző megálljra ejtő” szigeteltsín szakasz elfoglalásakor léptek (vörös szín), ekkor szakította

2. kép: Székesfehérvár állomás EN rendszerű rendelkezőkészüléke

3. kép: Székesfehérvár állomás EN rendszerű állítóbakja 29

a vágányút oldó áramkört („a vonat a váltókörzetben tartózkodik”). A váltókörzet felszabadulását a II. fázis jelezte, ezt a fogadóvágányon elhelyezett higanyos sínérintő váltotta ki (fehér-vörös szín), ekkor a vágányút oldását szabad feloldó szigeteltsín szakasz mellett engedélyezte (”a vonat eleje átért a váltókörzeten, és a vége is elhagyta már”). A III. fázist a kihaladó vonat váltotta ki, amennyiben elérte az utolsó váltón túl vonathossznyi távolságban elhelyezett sínlehajlás érzékelőt, vagy szigeteltsínt (fehér szín). A vágányblokkot a III. fázis után a szolgálattevő juttatta előkészített állapotba, mivel a vágányút oldását a blokkbillentyű lehúzásával kezdeményezhette. Mindezen funkciókat egy „három blokkrudas” blokkelemmel érték el (gyakorlatilag egy blokkelembe integráltak három, közös blokkbillentyűvel kezelhető egyenáramú blokkelemet). A három blokkrúd közül alaphelyzetben mindhárom fönt volt. A középső blokkrúd rugó segítségével fölső állásba igyekszik kerülni, míg a két szélső rugós kapcsolaton keresztül a középsőt igyekszik utolérni. Előkészítéskor ez a középső rúd került alsó állásba, míg a két szélsőt zárszerkezeteik még fölső állásban tartották. I. és II. ütemben a szélsők is követték a középsőt. A III. ütemben a középső ugrott fel, magával rántva a két szélső blokkrudat. A háromfázisú vágányblokk működését a 2. táblázat tekinti át (aláhúzások jelzik a változott állapotú elemeket). Jelzőállítást a szolgálattevő a vágányhoz tartozó blokkbillentyű lenyomásával és az induktor körbeforgatásával kezdeményezhetett. A jelzőállító áramkör egyeztette az „elrendelt” és beállított vágányutakat (az irodai toló-nyomógomb és iránykallantyú, valamint az állítóközponti vágány és iránykallantyúk állásait), ellenőrizte a fogadóvágány szabad voltát (a vágányblokk előkészített állapota), a vágányút szabad űrszelvényét (a biztonsági határjelek – Soulavy fo-

galmazásában „tiltó küszöbök” – menti szigeteltsínek, sínlehajlás érzékelők jelfogóinak ejtett állását), illetve ide lehetett bekötni a „váltófelvágást ellenőrző készülékek” ellenőrző jelfogóját. (A váltóállító dobokban elhelyeztek egy felvágáskor elszakadó vezetéket, ezek épségét külön áramkörrel ellenőrizhették. Az ellenőrző jelfogó ejtett állapotában egyrészt egy jelzőcsengőt működtetett, másrészt szakította a jelzőállító áramkört). A toló-nyomógomb és az iránykallantyú kiválasztotta a szabadra állítani kívánt súlymotorokat. A szabadra állított jelző egyenáramú „tartóáramkörre” kapcsolta magát (kiakasztotta a kiváltó szerkezetét), a tartóáramkör szakadásakor a jelző „Megállj!” állásba esett vissza. Az áramkör ellenőrizte a szigetelt síneket, a váltófelvágást jelző készülékeket, a toló-nyomógomb, és az állító billentyű állását. Az első segítségével a behaladó vonat hatására önműködően állt „Megállj!” állásba, utóbbi két kezelőszervvel a szolgálattevő állíthatta „Megállj!” állásba a jelzőt. A bejárati jelzők állását látjelzőkkel jelentették vissza a forgalmi szolgálattevő számára (ez a szolgáltatás a későbbi DV rendszerű biztosítóberendezések esetében is általánosnak mondható). Vágányút oldás semleges állásba állított toló-nyomógomb mellett történhetett (ez az állás szolgált a vágányút feloldó áramkör bekapcsolására), ekkor a vágányhoz rendelt állító billentyű benyomása a II. vagy III. fázisban lévő vágányblokk esetén váltakozó áramot juttatott az irodai iránykallantyú által kiválasztott állítóközponti vágányút feloldó készülékre (III. fázisú blokkelemet egyben előkészített állapotba juttatott). Kisebb állomások esetében nem állítottak fel kijárati jelzőket, itt a bejárati jelzők egyszerre ellenőrizték a bejárati és kijárati vágányutakat (az áthaladó vonatok biztosításának érdekében). Ilyen állomásokon amennyiben elbontották a bejáró vonatok vágányútját (mind a bejáratit, mind a kijáratit), a kihaladó vonat

Működési ütem Bal blokkrúd Középső blokkrúd Jobb blokkrúd

vágányútjának elzárását a vágányblokk alapba állítása követelte meg. Murakeresztúr állomáson – fölismerve az eredeti EN rendszer karbantartás- és telepigényességét (ne feledjük, az SH rendszertechnika esetében is kulcsfontosságot jelentett a telepkímélés, úgy a feloldó készülékek, mint a különféle szárnykapcsolós jelzők esetében) – már vonóvezetékes jelzőket létesítettek. Ezzel természetesen lemondtak az eddigi tartó áramú ellenőrzésekről, így a váltófelvágás ellenőrzéséről is. Az állítóközpontból kezelt vonóvezetékes jelzők okán át kellett alakítani a függőségeket megvalósító jelzőállító áramkört. A megoldást a „kombinált jelző és vágányút elzáró” blokkelemben találták meg, amit a későbbiek során Soulavy Ottokár a Déli Vasúti rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezéseknél (DK) is alkalmazott, immáron azonban nem az EIVRT-vel, hanem a Telefongyár Rt.vel (TRT) együttműködve. A fentiekben már áttekintett jelzőállító áramkört a jelzőblokk feloldására használták fel. Ennek érdekében a már megismert állítókészüléket csatlakozó irányonként egy-egy jelzőkallantyúval egészítették ki. A vágánykallantyú és az iránykallantyú a váltók elzárását valósította meg, valamint kiválasztották a szabadra állítható jelzőt. A kétállású jelzőkallantyú (blokk-kallantyú) az iránykallantyú rögzítését (vágányút elzárás), valamint a jelzők felszabadítását végezhette el, azonban csak akkor, ha a forgalmi szolgálattevő kiváltást adott a kombinált blokkelemre, mivel az minden átállítás után elzárta önmagát. Szabványos állásban (oldott vágányút és elzárt jelző=vörös ellenőrző ablak) adott kiváltás után a jelzőkallantyút át lehetett fektetni (elzárt vágányút és oldott jelző=zöld ellenőrző ablak), visszaállítása a vágányút feloldásakor volt lehetséges. Állítható kallantyú esetén az ellenőrző ablak színe vöröszöld volt. Érdekesség gyanánt említhető, hogy az EIVRT-Neumann rendszertechnikával önműködő térközbiztosítás is lé-

Értelme

Kiváltás

III.-I. (feh.)

fent

lent

fent

töltött állapot, a bejárati jelző szabadra állítható

oldás

I. (vör.)

lent

lent

fent

vonat a bejárati váltókörzetben

vonat

II. (vör.-feh.)

lent

lent

lent

a bejárati váltókörzet felszabadult, a vágányút oldható

vonat

III. (feh.)

fent

fent

fent

alapállapot, a vonat kihaladt, a vágányút oldható

vonat

2. táblázat: A háromfázisú blokkelem működésének áttekintése (feh.=fehér, vör.=vörös blokkmező) 30


tesült (Murakeresztúr és Nagykanizsa között 1900-ban), ezt 1928-ban a megszokott SH térközbiztosításra cserélték. Itt a vonali jelzők szabadra állítása váltakozó árammal (a vonat fedezését átvevő jelző visszaesésekor a súlymotor hajtotta generátor segítségével), míg „Megálljra!” ejtése egyenárammal (a jelzők után vonat hossznyira elhelyezett sínérintők, vagy az állomásokon elhelyezett térközjelző megálljra állító billentyű benyomása által) történt. Az állomási csatlakozások jelzői Soulavy Ottokár leírása szerint a már megszokott, váltakozó árammal szabadra állítottak, és egyenárammal szabad állásban tartottak voltak (kijárati irányba a vonalfoglaltság tárolására vonalblokkot alkalmaztak). Nagykanizsa állomás SBW rendszerű biztosítóberendezésének átadása után az állomás Murakeresztúr irányú kijárati jelzői jelzőkarra szerelt szárnykapcsolót kaptak, míg a bejáró vonatok után a mai kapcsolóblokkos (akkoriban még segédblokk megnevezést használták) megoldáshoz hasonlóan az első bejárati jelző visszazárása adott térközoldást, állította szabadra az önműködő térközjelzőt. A térközoldás biztonságának érdekében a bejárati jelzőmezőhöz két különböző járműérzékelő elemet– egy nyomósínt, és egy sínlehajlásérzékelőt rendeltek (két külön feloldó blokkelemmel). Érdekességképpen említhető még, hogy a térközjelzők közelében továbbra is teljesítettek szolgálatot pályaőrök, sorompóőrök. Feladatuk volt a térközbiztosítással kapcsolatban a súlymotorok felhúzása, valamint a „Megállj!” állású jelzőhöz közeledő vonatok részére egy emeltyűs szerkezet segítségével durrantyú sínszálra helyezése (ennek szükségességét külön riasztószerkezet jelezte számukra). Az EN rendszerű berendezések, köszönhetően 1906 (az előjelzők magyar vasutakon történő használatának egységes rendezése) előtti bevezetésüknek, még csak előjelző nélküli bejárati jelzőkkel voltak felszerelve. A négy kisállomás (Albertfalva-Budafok, Velence, Polgárdi – a mai Kiscséripuszta – és Faluszemes) 1910-ben villamos előjelzőket és váltóellenőrzőket kapott, ezek szerkezetéről jelenleg nem áll rendelkezésre forrás. A kisállomások berendezéseit az 1920-as évek második felében kezdték lecserélni. Polgárdi és Velence állomások esetében TRT gyártmányú egyállító központos SH rendszerű biztosítóberendezést (1926, 1928), Balatonszemes állomáson pedig hazánk első VES rendszerű biztosítóberendezését helyezték üzembe (1928. január 31-én). Ezeket az utódberendezéseket egy későbbi cikkben ismertetjük. Albertfalva-Budafok állomás

berendezése esetében a biztosítóberendezés cseréjére a DV idejében már nem került sor. A Pesti Üzletvezetőség 1933as kiadású Közlekedési Határozmányai szerint az állomáson villamos védjelzők üzemelnek, ezek azonban (villamos védjelzők esetében talán egyedülálló módon) villamos előjelzőkkel is el voltak látva (1932-ben még az állomás korszerűtlen, elhasználódott biztosítóberendezésének cseréje szerepel az 1929-es hat évre szóló biztosítóberendezési terv felülvizsgálatában). A különleges helyzetre magyarázatot adhat, hogy a MÁV az általa elavultnak tekintett EN rendszerű biztosítóberendezést átalakíthatta, jelzőberendezéssé fokozhatta vissza. Mindenesetre 1938-ban a MÁV-nál megszokott kétállító központos SH rendszerű biztosítóberendezést helyeztek üzembe az állomáson. Székesfehérvár állomáson 1921-ben a súlymotoros, önműködő jelzőket vonóvezetékes jelzőkre cserélték. Itt a forgalmi iroda és állítóközpont közti függőség létesítése végett már váltakozó áramú jelzőblokkok létesülhettek, legalábbis a berendezés kezelési szabályzatához 1928-ban, a szembemenetek kizárásához kapcsolódóan kiadott módosítás alapján ez következtethető ki. (A leírás szerint a bejárati jelzőket villamos blokkolással a váltókezelő zárta el.) 1928-ban az ellenséges meneteket kizáró iránykallantyúk és a bejárati jelzők közt „különleges blokkelemek” segítségével szerkezeti függést létesítettek. A különleges blokkelemek a rendelkezőkészüléken elfordított iránykallantyúkat a bejárati jelző visszazárásáig tartották elzárva. Székesfehérvár állomás EN rendszerű biztosítóberendezését 1931-ben váltották le hazánk első fényjelzős VES rendszerű biztosítóberendezésével. 1928-ban Nagykanizsa és Murakeresztúr állomások között szabványos SH térközbiztosítást, Murakeresztúr állomáson SH rendszerű háromállító központos biztosítóberendezést helyeztek üzembe.

Források U1352 Déli Vaspálya Társaság. Utasítás az állomások váltóinak központi állítására szolgáló készülékek ellátására és kezelésére. Bp., 1914. 3. kiadás U754 Magyar Királyi Államvasutak Zágrábi Üzletvezetőség. Szabályrendelet a Fonyód-fürdőtelepi biztosítóberendezésről. Zágráb, 1897 Z1610 MÁV gyűjtemények 584. doboz (DV eredetű tervrajzok) 3121/29 sz. ügyirat mellékletét képező helyszínrajz Fonyód állomásról Z1611 Déli Vasút – DszAV: Üzletjelentések (2., 3., 4., 6., 11., 12. dobozok) 18/1926/4749 ügyirat: M. Kir. Vasúti és Hajózási Főf. Fonyód áll. biztosítóberendezéséről jegyzőkönyv Dr. Soulavy Ottokár: Önműködő villamos szerkezetű vasúti biztosítóberendezések. in: Magyar Mérnök- Építész Egylet közlönye 1905, XXXIX. kötet, VI. füzet, pp 205-228. http://dokutar. o m i k k . b m e . h u /c o l l e c t i o n s / m e e / fajlok/1905-205-228.pdf (egyben az 1., 2. és 3. képek, valamint a 2. ábra forrása is). Dr. Soulavy Ottokár: A vasúti biztosítóberendezések (1909, Budapest), pp 147,148 M2780: MÁV Budapesti Üzletvezetőség Közlekedési Határozmányok I. kötet. Érvényes 1933. július 1-től FM3/3354 Körözvénytár (1899-1932), kiadja a Déli Vasút, Duna-Száva-Adria Vasút 33482: Utasítás Budapest Déli-Vasút állomás biztosítóberendezésének kezeléséről és karbantartásáról. 1929

Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke Die ehemalige Ungarische Südbahngesellschaft hat eine besondere Ansicht in der Geschichte der ungarischen Eisenbahnsicherung repräsentiert. Ihre Lösungen und Stellwerke sind für heute ausgestorben, und wurden mit Ausrüstungen nach MÁV Normen abgetauscht. Allerdings wurden sie in Berufserinnerung behalten. In dieser Arbeit geht es um die Vorgeschichte und die frühzeitigen Lösungen. Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations The former Hungarian railway company called “Déli Vasút” had special approach on railway interlocking. After MÁV took it’s network over, they were replaced by own devices. Although equipment has been disappeared, memories of them can be seen nowadays (mainly their special interlocking system for small railway stations). This article is about preliminaries, and the early devices. XX. évfolyam, 3. szám

31

BEMUTATKOZIK...*

Fülöp László, nyugalmazott TB főosztályvezető

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

aki az adminisztrációs feladatai mellett rendszeresen operál is. Így párhuzamosan futott a mérnök és (mai szóval) menedzser pályám, illetve – a korban nem szokatlan módon – a politikai pályafutásom. Így kellően széles körű tapasztalatokkal és ismeretekkel rendelkeztem, amit megpróbáltam átadni a munkatársaimnak. – Milyen családba született és milyen volt a gyerekkora? – Csepel Királyerdő településrészén születtem 1943-ban, és ott is nevelkedtem egyetemista koromig. Édesapám lakatos-hegesztő, édesanyám szövőnő volt akkoriban. Évike nővérem csecsemőkorában meghalt, de van egy öcsém, Zoltán, aki ma már az USA-ban él, biológia-élettan professzor emeritus. Mindketten hosszú utat tettünk meg tehát a Csepel központjától legtávolabb fekvő általános iskolából, ahova jártunk. Sok igen szerény képességű tanítóm volt, kivételt csak a magyar- és a fizikatanárom jelentett. Egyik osztálytársam beszélt rá a könyvtár használatára, egy másik a legegyszerűbb eszközökből öszszeállított detektoros rádió „tudományra”. Így megszerettem az olvasást és a rádiótechnikát. Lakóhelyünk környékén csak nálam tíz évvel idősebb fiúk laktak, illetve tőlem fiatalabbak. A felnőttek tiszteletén túl igyekeztem az idősebb fiúkhoz kapcsolódni, illetve a fiatalabbaknak egyfajta vezetőjévé váltam. A sokirányú érdeklődés és az emberek irányításának képessége ez időben alapozódott meg bennem. – Mennyire nehezítették meg a továbbtanulást a szerény általános iskolai alapok? – A Kandó Kálmán Technikumban szerettem volna továbbtanulni, de igen szerény matematikai tudásom ezt nem tette lehetővé. Utójelentkezőként csak a csepeli Jedlik Ányos Gimnázium orosznyelv tagozatú humán osztályába vettek fel. Orosz nyelvtudásom a nullával volt egyenlő, viszont sok osztálytársam már nyolc éve tanulta az orosz nyelvet. Tanárom született orosz ember

32


Páratlan szakmai pályafutással büszkélkedhet Fülöp László, aki a ranglétrát bejárva 1982-től 1990-ig volt a távközlési és biztosítóberendezési szakma elsőszámú vezetője, ezt követően öt évig a TEB Központ igazgatója, majd 2003-ig TEB általános szakigazgató-helyettes. A sokat látott szakember a lapunkba készülő életútinterjúja apropóján 36 gépelt oldalon foglalta össze számunkra szakmai pályafutásának rendszerváltásig tartó emlékezetesebb pillanatait, történeteit, tanulságait – melyet, reméljük, hamarosan továbbír. A memoárját szerkesztett formában a következő lapszámok „Történetek, anekdoták” rovatában közöljük. Most „csak” bemutatjuk Laci bácsit azoknak a fiatalabb kollégáknak, akiknek nem volt szerencséjük vele dolgozni. – Bárkivel beszéltem Önről, kitörő örömmel fogadta, hogy a Vezetékek Világa számára összefoglalta szakmai emlékeit. Miért gondolhatnak ekkora nosztalgiával az Ön munkásságára? – Mindig olyan vezető szerettem volna lenni, mint az a kórházi főorvos,

volt, aki eleinte nem segített, csak gúnyolódott rajtam. Félévkor meg is buktatott. Szüleim elmondták neki, hogy sok időt fordítok az orosz tanulására, de hiányoznak az alapjaim. Ettől kezdve segítséget kaptam tőle és egy év múlva már folyékonyan beszéltem oroszul. A humán tanrend sok irodalmat, történelmet, földrajzot, biológiát, művészet- és zenetörténetet tartalmazott, az alapozó matematika, fizika és kémia tantárgyak mellett. Jeles tanuló voltam. Ebben az időben elkezdtem verseket írni, ugyanakkor műszaki rajzot is tanultam és a rádiószakkör lelkes tagja voltam. Én javítottam a környék meghibásodott rádiókészülékeit. Negyedikes koromra a helyi KISZ-szervezet szervezőtitkára lettem. Minden nyáron diákmunkát végeztem, tapasztalatokat szereztem a mezőgazdaság, fémmegmunkálás, ipari elektronika, malomipar területeken. Ekkor volt az űrkorszak hajnala, ez magával ragadott, mindent elolvastam és megnéztem erről, amit csak lehetett. – Hogyan került Moszkvába egyetemre? – Egyik, felettem járó iskolatársam, jó barátom egy moszkvai műszaki egyetemen tanult tovább. Ehhez én is kedvet kaptam. Apai nagynéném fiatalkorában Strasbourgban tanult, így szüleim nem ellenkeztek a külföldi képzés miatt. Az orosz emberektől sem viszolyogtak, nem féltettek, mindkét világháború során pozitív kontextusban találkozott a család velük, az orosz katonaság kíméletesen bánt a „vörös” Csepellel. Űrkutatás, ipari automatizálás szakokra nem kerülhettem be, a vasúti automatizálás maradt lehetőségként. A vasutat nagy tiszteletben tartottuk a családunkban. Édesanyám Miskolcon, a vasutas telepen gyerekeskedett, dédapám a járműjavítóban volt fényező. A MIIT-en, a Moszkvai Vasútmérnöki Intézetben az ötéves, Automatika Telemechanika és Távközlés Szakra osztottak be, 1966-ban jeles eredménnyel diplomáztam. A Tudományos Diákkörben az ETCS-hez elvben hasonló, központi vezérlésű, rádiós térközbiztosítás ferrotranzisztoros központi egységének fejlesztésében vettem részt. Üzemi gyakorlatot a transzszibériai vasút moszkvai bevezető szakaszának teljesen tranzisztorizált, frekvenciakódos

KÖFE és jelfogós KÖFI központjában, illetve a moszkvai külső körvasút vonali berendezésének létesítésénél végeztem. Diplomamunkám vonali biztosítóberendezés tervezése volt, általam fejlesztett frekvenciakódos vonatérzékelő és befolyásoló elektronikával. Diplomámat itthon műszerszakos villamosmérnökként honosították. – A szakmai pályafutásának vasutas állomásai jól követhetőek lesznek a memoárjából, most nagyot ugorva azt kérdezném meg, miért tört meg a rendszerváltáskor a karrierje? – 1990-ben már a nyolcadik éve voltam a szakszolgálat élén, amikor Csárádi János, akkori vezérigazgató behívott és „megkért”: menjek ki a Kmety utcába a TEB Központ igazgatójának. Ezzel három szinttel alacsonyabb beosztásba kerültem, de nem lepődtem meg, sőt, rosszabbra számítottam. Akkoriban volt egy szándék arra, hogy a „régi” vezetőket lecseréljék „új” menedzserekre. Talán azért is kerülhettem bele a szórásba, mert korábban nyíltan szerepet vállaltam az MSZMP pártéletében, ami nem volt jó pont az új érában. Az új feladatot egyébként kihívásnak éltem meg, szakmailag bőven volt mit tenni. Öt évet töltöttem el ott, mire 1996-ban visszahívtak a vezérigazgatóságra szakigazgató-helyettesnek és a Központi Felügyeleti Iroda vezetőjének – ám megtartva a biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetését is. – Hogy ért véget aktív vasutas (MÁVos) pályafutása? – Amikor 2003-ban, 60 éves koromban „kiszálltam”, még volt bennem energia. A MOL-ból érkezett új MÁV menedzsment ténykedését, szemléletét kezdetben érdeklődéssel figyeltem, de csalódnom kellett. Gál István helyett akkoriban sokszor jártam vezetői értekezletre, ahol rendre elmondtam a véleményem, ám hamar jelezték: nem kellene. Struktúraváltásban gondolkodtak, megpályáztatták a megmaradó vezetői posztokat. Én azonban nem akartam elvenni a helyet a fiatalabb kollégák elől, illetve nevemet adni a ténykedésükhöz, ezért úgy döntöttem, nem pályázok, hanem inkább nyugdíjba megyek.

Távközlési és Biztosítóberendezési konferencia Békéscsabán, 2016 tavaszán, a Fórum Média Kiadó Kft. és a Vezetékek Világa szervezésében Főbb témakörök a plenáris előadásokon: • Távközlési és biztosítóberendezési fejlesztések a 2020-ig tartó időszakban • GSM-R mint az ETCS L2 biztonsági kommunikációja • A szakember-utánpótlás katasztrofális helyzete – lehetséges megoldások Főbb témakörök a biztosítóberendezési szekcióban: • ETCS L2 – vizsgálatok és tapasztalatok • A közelmúltban üzembe helyezett elektronikus biztosítóberendezések – tanulságok és tapasztalatok a gyártói és üzemeltetői oldalról • ETCS L2 illesztése elektronikus és jelfogós biztosítóberendezésekhez Főbb témakörök a távközlési szekcióban: • GSM-R – vizsgálatok és tapasztalatok • Új utastájékoztató rendszerek • A hangkommunikáció új irányai

Andó Gergely XX. évfolyam, 2. szám

33

Vajda Sándor 1971 – 2015 Különleges életút volt, amit Sanyi – ahogy mindenki szólította – bejárt. Egyedi tapasztalatai, sajátos szemlélete mindig érvényesültek a munkájában. A József Attila Gimnázium elvégzése után a Kandó Kálmán Műszaki Főiskola Erősáramú Automatika szakán, „Vezérlések” szakirányban szerzett diplomát. 1992-ben, a rendszerváltás után nem sokkal kezdett dolgozni az egyik, külföldön is híres magyar vállalatnál. Fiatal munkakezdőként belecsöppent az átalakítás, a szemléletváltással járó átszervezés kellős közepébe. Hamar megtanulta, hogy nem a hatalom mögé bújás, hanem az ésszerűség és a határozottság vezet előre. Az MMG-nél az átszervezést követően olajipari telematikai rendszerek tervezésében vett részt. A kilencvenes évek elején felmerült a MÁV-nál az elektronikus biztosítóberendezés magyarországi fejlesztésének szükségessége. A jelfogós technikával már nem követhető funkcióbővítések, új szolgáltatások bevezetése az elektronikus rendszerek felé terelte a szakemberek figyelmét. A magyar sajátosságok és szabályok figyelembevételéhez kitűzték a célt: magyarországi fejlesztés szükséges. Ehhez a fejlesztéshez tízfős csapatot állítottak fel, és az Alcatel Austriával közösen megkezdődött a szakemberek bécsi képzése. Sanyi tagja lett ennek a csoportnak. A rendszer és a rendszerkörnyezet megismerése után a szoftverfejlesztő részleghez került. Először a svájci, majd a magyar Elektra CCA modulok fejlesztése lett a feladata, később bevonták a tesztelésbe is. Az általa írt segédprogramok könnyebbé tették mind a saját, mind a kollégái munkáját. Rendszerszemlélete eredményre vezetett az adatbank-generálás folyamattá érlelésében. Ennek kapcsán belekóstolhatott az adatbank-szerkesztés misztikusnak tűnő és a specifikációk, leírások készítésének szigorú világába. Akkoriban munkaideje megoszlott a szoftverfejlesztők csendes szobája és a laborberendezések zúgó világa között. A telepítések helyszínére tett rövid, ám hasznos munkával telt kiruccanások jelentettek számára változatosságot. Megismerte az Elektra MÁV rendszer szoftverének működését, az adatbankok titkos világát, az előállításuk menetét, otthonosan mozgott az e területekhez szükséges dokumentumok ismeretében és szerkesztésében. Fiatalkora ellenére a szakma mesterei befogadták, megosztották vele a tudásukat. Társaival együtt 1997-ben megalapították az AXON 6M korlátolt felelősségű társaságot, amelynek csakhamar ügyvezetője is lett. Szabadidejében szoftverfejlesztésbe fogtak. Közös munkájuk eredménye a MÁV menetrendszerkesztő programja lett, aminek egyes moduljait a mai napig használja a vasúttársaság. A MÁV Tisztképző Intézet felkésésére a biztosítóberendezések megjelenítését és kezelésüket bemutató, oktatásra és vizsgáztatásra alkalmas szimulátorprogramot fejlesztettek. Ötleteivel és szívós munkájával segítette társait az Elektra oktatószimulátor fejlesztésében, az ETCS STM HU rendszer automatizált tesztelésében. Miután az Axon 6M-ből kilépett, energiáit az Alcatel Austriánál az Elektra-MÁV rendszer fejlesztésére fordította. Ekkor már döntéshozó pozícióban a hiányosságok javításának, a továbbfejlesztés menetének koordinálása során tartósan jó kapcsolatot épített ki az Alcatel, később a Thales magyarországi ügyfeleinek biztosítóberendezési és forgalmi szakembereivel, a fejlesztésbe bevont magyar és külföldi vállalatoknál dolgozó kollégákkal. 2003-tól már nemcsak az Elektra, hanem az ETCS magyarországi fejlesztésében és elterjesztésében is kulcsszerepet vállalt. A fejlesztési irányelvek kidolgozásához, az Elektra-MÁV, az ETCS Level1 és később a Level2 rendszerek működéséhez szükséges, osztrák és német szakemberekkel közösen végzett műszaki háttérmunka jelentős részében meghatározó volt a tevékenysége. Szakmai tevékenységét két számmal is jellemezhetjük: 394 dokumentum tünteti fel szerzőként és 1241 esetben szerepel a neve jóváhagyóként. Sokrétű és felelősségteljes munkája mellett a kikapcsolódásra is jutott ideje. A számítógépek elterjedésétől megkezdett videójáték-gyűjtés, a hajnalig tartó tarokkpartik, 70-nél több, különböző járműveket tartalmazó modellgyűjteménye, a Bajnokok Ligája mérkőzéssorozatának, a rangos biliárdversenyeknek a folyamatos szemmel tartása, és a különleges illatú dohányok ritka élvezete adta meg számára azt a plusz erőt, ami a projektek ritmusához kapcsolódó, a sínek világától távol eső, ám azzal szoros kapcsolatban lévő munkájához szükséges volt. A magyarországi elektronikus biztosítóberendezés fejlesztését 1993 novemberében kezdő csapat utolsó mohikánja volt. „Még fiatal harcos volt, és már dicsőséggel járta a hadiösvényt. És amikor megöregedett, mindenki őt hallgatta a tanácstűznél. Szavait nem szórta szerte a szél.” [J. F. Cooper] Szíve 2015. augusztus 11-én megszűnt dobogni. Emlékét tisztelettel és megbecsüléssel őrizzük meg. 34


Elhunyt Vígh Miklós József

A fenti gyászjelentésből szomorúan értesültünk Radványi Géza közlekedésmérnök kollégánk, barátunk elhunytáról. Több évtizedes munkássága a vasúti közlekedéshez, a Magyar Államvasutakhoz kötődött. Munkája a vasúti biztosítóberendezések minden szakmai irányát – építés, fejlesztés, karbantartás, hibaelhárítás – felölelte. Alapvetően a miskolci területen tevékenykedett, de kiemelkedő szaktudására és gyakorlati tapasztalataira országosan is igény és szükség volt. Tevékenysége során a hagyományos biztosítóberendezések üzemeltetése mellett a jelfogófüggéses biztosítóberendezés generáció széles skálája: az első, vámosgyörki D55-től kezdve számos további D55, D70, KA69 állomási biztosítóberendezés, illetve számtalan önműködő térköz- és sorompóberendezés kerülhetett üzembe az elhasználódott, öreg berendezések helyett. Az új biztosítóberendezés típusok, új szerkezeti egységek, elemek alkalmazásához szükséges kísérleti üzemek sorozatát irányította. Kiemelkedő szaktudását, diagnosztikai, karbantartási, hibaelhárítási tapasztalatait felhasználva, a fiatalok folyamatos oktatásával, egy új, speciális ismeretekkel is bíró, ifjú szakembergárda alakulhatott ki az akkori miskolci Távközlő és Biztosítóberendezési Fenntartási Főnökség területén. Feladatait kiemelkedő szakmai színvonalon, a vasúti közlekedés igényelte azonnali rendelkezésre állással, precíz szervezéssel végezte. Szükség esetén személyes szakmai és szervezési segítségére mindig számítani lehetett. Munkásságát a vasút vezetése számos kitüntetés adományozásával ismerte el. Több átszervezést követően, 1983-ban, a miskolci Vasút-igazgatóság az akkor megalakuló Műszaki Osztály osztályvezető-helyettesi rangú, villamoslétesítményi főmérnöki – távközlés, biztosítóberendezés, villamos felsővezeték és energiaellátás komplex irányítási, ellenőrzési – feladatainak ellátásával bízta meg. Elhivatott szakmaisága, gyors és közvetlen határozottsága, nehéz helyzetekben megfontolt döntései, adott esetben finom humora, korai nyugdíjba vonulása után sokunknak hiányzott. Emlékét tisztelettel és szeretettel megőrizzük. Balogh Ferenc Nyugalmazott Területi Központ Vezető, Miskolc

Augusztus 16-án, életének 76. évében elhunyt Vígh Miklós József, a hazai biztosítóberendezés-tervezés egyik legnagyobb tudású és műveltségű szakembere. Miklós bácsi életpályája egyszerre volt változatlan és változatos. Diplomáját 1963-ban szerezte a BME Közlekedésmérnöki Karán. Ezt követően 50 éven keresztül dolgozott a MÁV-nál. Első öt évét a Miskolci Igazgatóságon töltötte biztosítóberendezés építésvezető, tervező csoportvezető beosztásban, majd a MÁV Tervező Intézet következett adminisztratív és későbbi tényleges nyugállományba vonulásáig. Ez alatt a félszáz év alatt munkái száma és nagyságrendje rendkívüli változatosságot mutatott, melyek felsorolása helyett álljon itt egy kis térkép – szemléltetésül.

Számtalan feladata közül legnagyobb kihívásai talán a pusztaszabolcsi vonalra készült FM2525 fényjelzős mechanika (mechanika utólagos fényjelzősítése) alapáramkör és állomások tervei, valamint Ferencváros D70-es berendezése volt, melynek ő volt a főtervezője. Tudását őszinte örömmel és páratlan részletességgel, precizitással, türelemmel adta át számos munkatársának, tanítványának. Annyira a szívén viselte hivatását, hogy sokszor a tervszállítási határidőn túl is készített újabb és jobb változatokat egy-egy leszállított tervdokumentációból. Hiányozni fognak a Mikulás napi koccintások az általa készített – és általa évekig türelmesen érlelt – diólikőrrel, valamint élménybeszámolói a svájci vasutakon tett évi rendszeres családi kirándulásairól. Emlékét szeretettel megőrizzük. XX. évfolyam, 2. szám

35

Folyóiratunk szerzői Csoma András A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar erősáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmér nöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsővezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedő munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépész gazdaságmér nöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erősáramú szakterület képviseletében tag ja volt a MÁV műszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tag ja, bejegyzett vezető tervezője és szakértője, a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztály elnökségi tag ja, a Felsővezetéki Szakkollégium titkára. Tevékenységének elismeréseként több kitüntetésben részesült: többek között a MÁV a „Vasút szolgálatáért” Bronz és Ezüst fokozatainak adományozásával, illetve a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata Csány László-díjjal ismerte el munkásságát. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Miskolc Területi Igazgatóság Területi TEB. Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26., tel.: (30)973-4387, MÁV tel.: (04)14-70, e-mail: [email protected] Vajda Szabolcs A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem villamosmérnöki szakán 2003-ban szerzett villamosmérnöki diplomát. 2002-től 2009-ig a Budapesti Közlekedési Vállalat HÉV Áramellátásánál dolgozott különböző beosztásokban. 2009től a BKV Zrt. Villamos Áramellátási Szolgálat vezetője. Angol és német nyelven beszél. Elérhetőségek: BKV Zrt., e-mail: [email protected] Rétlaki Győző A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Főiskolán mérnök-üzemgazdász minősítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 1977-től nagykanizsai székhelylyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fő szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 511-4015 E-mail: [email protected] Darai Lajos 1978-ban a Széchenyi István Műszaki Főiskolán Távközlő és Biztosítóberendezési Szakon végezett, majd 1987-ben ugyanott Városi Tömegközlekedési Szakon. 1978 óta metró biztosítóberendezésekkel, vonatvezérléssel, ill. metróhoz kapcsolódó infrastruktúrákkal foglalkozik. Jelentősebb eddigi munkák: K-Ny-i metróvonal Deák téri biztosítóberendezési rekonstrukciója, É-D-i metróvonal AVR (automatikus vonatvezető rendszer) tervezése, üzembe helyezése, Millfav biztosítóberendezés és diszpécserrendszer rekonstrukciója. 1997-2003-ig Biztosítóberendezési Üzemvezetői beosztásban dolgozott, ezt követően a K-Ny-i metrófelújításon a távközlési és biztosítóberendezési projektekben, vala36

mint az egyes alrendszerek integrációján. Jelenleg a K-Ny-i rekonstrukció átütemezett biztosítóberendezés és automatikus vonatvezérlés, az M4 automata vonatvezérlési és távközlés, valamint a gördülőállomány és vonatvezérlési interfészek bonyolítási feladatait végzi. Elérhetőségek: BKV ZRt. Metró Üzemigazgatóság, 1980 Budapest Akácfa u 15. Tel.: 4855330/42821 E-mail: [email protected] Aranyos Norbert Forgalmi üzemmérnök, okleveles közlekedésmérnök A győri Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Karán, a Közlekedési Tanszéken szerzett 2013-ban közlekedésmérnöki diplomát. 2013 óta dolgozik a BKV Zrt. M4 Forgalmi Szolgálatnál forgalmi üzemmérnökként. Részt vett az M4 metróvonal beüzemelési fázisában, a sötétüzemi próbák alatt metró járművezetőként is aktívan felügyelte a vonatok Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt próbafutásait. Az utasforgalmi próbaüzem időszakában folyamatosan méri a rendszer (biztosítóberendezés, automata vonatvezérlés, forgalomirányítás és vonatfelügyelet, peronvédelmi automatika, hírközlés, stb.) rendelkezésre állását, valamint a hatóság részére Üzemeltetői jelentések összeállításában közreműködik. Elérhetőségek: BKV Zrt. Vasúti Üzemeltetési Igazgatóság, Metró Üzemigazgatóság, Metró Forgalmi Főmérnökség, M4 Forgalmi Szolgálat Tel.: +36 (20) 885-0000 (mellék: 45745) Email: [email protected] Kápolnási Miklós 1972-ben végzett a Pataky István Híradásipari Szakközépiskolában. Első munkahelye a MÁV lett, és az akkor a kísérleti szakaszból üzemi szakaszba lépő EÉVB (Egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés) egyik első karbantartója. 1976-tól a BBFF Központi Javítójában megismerkedett a pályamenti berendezésekkel, majd 1988ban átkerült a TBKF-re. Itt az EVM-120 berendezés fejlesztési csoportjába került és ebben a témában dolgozott. A fejlesztési munkák befejezése óta segíti a hagyományos vonatbefolyásoló rendszer üzemvitelével kapcsolatos problémák megoldását, végzi az EVM-120 berendezés javítását. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PVÜF Technológiai Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-47-82 E-mail: [email protected] Kovács Tibor 1996-ban a győri Széchenyi István Főiskolán villamosmérnöki, majd 2004-ben a Budapesti Műszaki Főiskola Neumann János Informatikai Főiskolai Karán műszaki informatikusi diplomát szerzett. 1996 novemberétől dolgozik a MÁV-nál. Első munkahelye Miskolcon volt, a KÖFE szakaszon, innen került 1999-ben a TEB Központba. Jelenleg is itt dolgozik mint fejlesztőmérnök. A biztosítóberendezési szakterület munkatársaként elsősorban a hagyományos vonatbefolyásoló berendezésekkel foglalkozik. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PVÜF Technológiai Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-47-82 E-mail: [email protected]


Opperheim Gábor Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected]

3. Vasúti villámvédelem. M4 metró kockázatelemzés. EVM-120 zavartatásvizsgálat

Recommend Documents