Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
3.
DOPRAVNĚ-INŽENÝRSKÉ ASPEKTY NÁVRHU ŘEŠENÍ
3.1. INTENZITY AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY DLE PODKLADŮ ŘSD ČR Stávající dopravní zatížení dokládá výřez kartogramu ze sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v r.2005 zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. S ohledem na fakt, že se jedná o silniční tah s intenzitami v rozpětí 1800 – 10 000 voz/24 hod, bude výstavba probíhat s přihlédnutím k reálnému efektu takto pojaté přestavby. Podle názoru zpracovatele je třeba počítat s etapovými opatřeními na stávajících průtazích jako dočasnými opatřeními pro splnění obecných cílů zlepšení bezpečnosti, dopravní obsluhy a omezení negativních vlivů dopravy.
ZATÍŽENÍ KRAJSKÉ SÍTĚ V R.2005 VE VOZ/24 HOD
8
Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
ZATÍŽENÍ MĚSTA LITOVLE V R.2005 VE VOZ/24 HOD
Výše uvedené údaje o zatížení potvrzují rozdílný charakter úseku sil.II/449 severně a jižně R35. Zatímco u severního úseku je zřejmý „tahový“ efekt R35 jako páteřní komunikace Olomouckého kraje, kdy intenzity dopravy narůstají od cca 1700 voz/24 hod v oblasti Dolní Sukolomi až po cca 10000 voz/24 hod v Litovli, u jižního úseku hodnoty zatížení v zásadě stagnují, pohybují se v rozmezí 2000 -2500 voz/24 hod a mnohé příčky směrující k Olomouci mají vyšší zatížení než sil.II/449.
Poznámka: Při interpretaci výsledků sčítání ŘSaD ČR je třeba mít na paměti, že uvedené hodnoty prezentují roční průměry denních intenzit (RPDI). Zatížení pracovního dne je však vyšší a to odhadem o cca 10 – 15%.
9
Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
3.2. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z dosavadního vývoje zatížení komunikační sítě a podle aktuálních podkladů byly Ředitelstvím silnic a dálnic ČR Praha definovány koeficienty zvýšení dopravního výkonu automobilové dopravy pro období 2005 – 2040. VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY ROK
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
DRUH VOZIDEL
POČET VOZIDEL
PROBĚH KM/ROK
DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM
POČET VOZIDEL
PROBĚH KM/ROK
DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM
SKLADBA VOZOVÉHO PARKU %
SKLADBA DOPRAVNÍHO PROUDU%
TĚŽKÁ
500 000
18417
9 209
1
1
1
10,5
20,1
OSOBNÍ
3 950 000
9 201
36 344
1
1
1
82,6
79,3
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
6,9
0,6
CELKEM
4 780 000
45 836
1
1
100
100
TĚŽKÁ
516 000
18 900
9 752
1,03
1,03
1,06
9,6
18,3
OSOBNÍ
4 550 000
9 500
43 225
1,15
1,03
1,19
84,3
81,2
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
6,1
0,5
CELKEM
5 396 000
53 261
1,13
1,16
100
100
TĚŽKÁ
524 000
19 400
10166
1,05
1,05
1,1
9,1
17,3
OSOBNÍ
4 890 000
9 900
48 411
1,24
1,08
1,33
85,1
82,2
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
5,7
0,5
CELKEM
5 744 000
58 860
1,2
1,28
100
100
TĚŽKÁ
528 000
20 000
10 560
1,06
1,09
1,15
8,9
16,9
OSOBNÍ
5 080 000
10 200
51 816
1,29
1,11
1,43
85,6
82,7
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
5,6
0,5
CELKEM
5 938 000
62 660
1,24
1,37
100
100
TĚŽKÁ
530 000
20 500
10 865
1,06
1,11
1,18
8,8
16,6
OSOBNÍ
5 190 000
10 500
54 495
1,31
1,14
1,5
85,8
83
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
5,5
0,4
CELKEM
6 050 000
65 644
1,27
1,43
100
100
TĚŽKÁ
532 000
21 000
11 172
1,06
1,14
1,21
8,7
16,4
OSOBNÍ
5 250 000
10 800
56 700
1,33
1,17
1,56
85,9
83,2
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
5,4
0,4
CELKEM
6 112 000
68156
1,28
1,49
100
100
TĚŽKÁ
533 000
21 500
11460
1,07
1,17
1,24
8,7
16,2
OSOBNÍ
5 280 000
11 200
59136
1,34
1,22
1,63
86
83,4
MOTO
330 000
860
284
1
1
1
5,4
0,4
CELKEM
6 143 000
70 879
1,29
1,55
100
100
TĚŽKÁ
535 000
22 000
11 770
1,07
1,19
1,28
8,7
16,1
OSOBNÍ
5 310 000
11 500
61 065
1,34
1,25
1,68
86
83,5
MOTO
330 000
860
284
1
1
CELKEM
6 175 000
73119
1,29
3.3.
1
5,3
0,4
1,6
100
100
HLUK DOPRAVY V ZASTAVĚNÉM ÚZEMÍ SÍDEL
Dalším z podkladů pro hodnocení aktuálnosti přeložek a opatření pro omezení negativních vlivů dopravy byla též hluková mapa Olomouckého kraje (Ecological Consulting, a.s.),, z níž jsou citovány následující závěry. Hluková studie byla zpracována v druhé polovině roku 2007 a navazuje na předchozí etapu, v níž byly zpracovány hlukové mapy pro jednotlivé úseky komunikací II. a III. třídy v intravilánech dotčených obcí. Předkládané posouzení určuje rozsah předpokládaných nutných protihlukových opatření vedoucích k zabezpečení požadavků stanovených v platné legislativě a stanovuje možný postup náprav. Z hlukových map zpracovaných v předcházející etapě byly vybrány objekty ležící v hladinách hluku přesahující limitní hodnoty pro daný úsek a byl proveden návrh protihlukových opatření. Rozhodující pro návrh byly hodnoty vypočtené pro noční dobu. Limitní hodnoty jsou pro noc přísnější a u všech řešených úseků se tak staly rozhodujícími. Výstupem jsou tedy počty nadlimitně zatížených objektů u každého z řešených úseků a zároveň i odhad cen u jednotlivých protihlukových opatření (PHO). Navrhovaná protihluková opatření vycházejí ze dvou podkladů: •
jedním podkladem je vypočtené zatížení vycházející z hlukových map, na jejímž základě byl proveden návrh individuálních protihlukových opatření (IPO) a protihlukových stěn (PHS) s návrhem realizace do konce roku 2013.
•
druhým z důležitých podkladů je materiál převzatý ze Správy silnic olomouckého kraje – „Koncepce rozvoje silniční sítě na území Olomouckého kraje“, který obsahuje plán oprav silnic a návrhy obchvatů obcí s realizací do roku 2013.
10
Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
Tyto návrhy, které mají podstatný vliv na snížení hlučnosti u chráněných staveb, byly zahrnuty do navrhovaných protihlukových opatření. Všechna tato opatření jsou pro každou obec zpracována v tabulce zahrnující i zpracování ekonomických nákladů a počty chráněných osob. Rozhodujícím a nejčastějším opatřením jsou individuální protihluková opatření (výměna oken). Hlavním důvodem je historický růst obce, kdy jsou domy situovány podél komunikace procházející obcí a prostorové podmínky neumožňují použití jiných technických opatření vedoucích ke snížení hluku. Výměna nevyhovujících stávajících oken za zvukoizolační je ve většině případů jediné řešení hlukové situace. Během návrhu byly stanoveny priority a objekty byly rozděleny do dvou skupin, což je znázorněno v přiložených výkresech odlišným grafickým zvýrazněním objektů. První skupina objektů se nachází v oblastech s překročenou noční limitní hladinou hluku s venkovním hlukem vyšším než 55 dB. Zařazení do této skupiny vychází z měření neprůzvučnosti stávajících oken, kdy u starých nekvalitních oken panelové zástavby byla zjištěna hodnota neprůzvučnosti 25 dB. Důsledkem je u této skupiny překročení nočního limitu 30 dB pro vnitřní obytné místnosti. Z tohoto důvodu byla navržena nápravu přednostně u této skupiny objektů. Druhá skupina objektů leží v pásmu hluku, kdy je venkovní limit překročen, ale vnější hluková zátěž je nižší než 55 dB. Noční limit daný pro vnitřní obytné prostory těchto objektů bude i bez úprav dodržen.
Dalším navrženým protihlukovým opatřením jsou protihlukové stěny, které však není možné u daných komunikací v intravilánu situovat. Jedinou obcí, kde je navržena stěna s odpovídajícím účinkem je obec Náklo. Zde je předpokladem zlepšení situace i od souběhu řešeného úseku s rychlostní komunikací R35 Olomouc – Mohelnice. U ostatních případů, kde by bylo možné stěnu umístit, a které byly postupně posuzovány, byly limitní hodnoty dodrženy.
U změny povrchu se dá uvažovat zlepšení až o 3 dB, pokud v původní vozovce byly výtluky, propadlé kanálové vpustě nebo byl povrch tvořen dlažebními kostkami. Zde je navrženo pouze užití jemnozrnného složení živičného krytu, či nově vyvíjeného složení směsi, kdy se místo určité frakce kameniva přidává recyklovaná pryž. Tato navrhovaná řešení vedou k částečnému snížení emisí hluku.
U úseků komunikací, kde je uvažováno s výstavbou obchvatu a je k němu zpracována technická dokumentace spolu s finanční náročností investice, nebyla v intravilánu obce navrhována žádná doplňující protihluková opatření, protože realizace obchvatu může vést k výrazné změně (zlepšení) hlukové situace, avšak příspěvek ke zlepšení lze prokázat až přímým akustickým měřením po výstavbě. Jak změna povrchu, tak výstavba obchvatu je vždy pro každý úsek či obec opět zpracována v přehledné tabulce i s ekonomickým zhodnocením.
Při návrhu cen u jednotlivých typů PHO se vycházelo ze současných nákladů na jejich výstavbu. Pro výměnu oken bylo uvažováno s cenou 15 000,- Kč za jedno okno, přičemž u každého objektu určeného k návrhu IPO byl stanoven počet oken na 4. Ve větších městech, kde je možné očekávat zástavbu činžovních či panelových vícepodlažních budov, je počet na jeden objekt uvažován dvojnásobný (8 oken na objekt). Při návrhu protihlukových stěn byla užita částka 25 000,- Kč na 1 m stěny. Ceny oprav vozovek a výstavba obchvatů byly převzaty z podkladů Správa silnic Olomouckého kraje.
Z výsledků provedeného rozboru vyplývá, že na tah II/449 není řazen mezi úseky s nejvíce postiženým životním prostředím hlukem dopravy. Dle závěrů je třeba přednostně věnovat pozornost silnicím II/448 - Olomouc, II/150 - Prostějov a II/436 - Přerov. Na řešeném tahu II/449 jsou navrhovány pouze opravy povrchu komunikací a případná výměna oken.
11
Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
Výsledky hodnocení pro řešený úsek sil.II/449 jsou dokladovány souborem příloh v tabelární části C. Pro hodnocený úsek sil.II/449 lze citací z hlukové mapy konstatovat následující závěry: •
Smržice – nadlimitně nebyly hlukem zasaženy žádné objekty podél sil.II/449,
•
Čelechovice na Hané - nadlimitně nebyly hlukem zasaženy žádné objekty podél sil.II/449 (hodnocena byla ale pouze m.č.Studenec),
•
Slatinice -
nadlimitně nebyly hlukem zasaženy žádné objekty podél sil.II/449 (nadlimitní zatížení bylo konstatováno u navazující
sil.II/570), •
Drahanovice - nadlimitně byly hlukem zasaženy objekty zejména podél sil.II/448, u sil.II/449 bylo uváděno nadlimitní zatížení pouze v křižovatce sil.II/449 x II/448,
•
Senice – hlukové zátěže se pohybují okolo povolených hodnot, s ohledem na nepřesnost byla mezi objekty s nadlimitním zatížením zařazena pouze skupina 15 objektů na vjezdu od Drahanovic,
•
Litovel – z hlediska hluku je charakterizována jako velmi zatížená lokalita v kraji, dotčené jsou objekty podél sil.II/449, II/447 i II/635, v nočním období se jedná o cca 130 objektů,
•
Červenka – nadlimitně byly hlukem zasaženy objekty podél sil.II/449 i podél III/4496.
3.4. DOPRAVNÍ NEHODOVOST Pro potřeby studie bylo provedeno vyhodnocení internetové databáze Policie ČR o nehodovosti dopravy. Výsledky jsou dokladovány souborem příloh v tabelární části C. Z hodnocení údajů nehodovosti za r.2009 lze odvodit následující závěry:
•
v roce 2009 se na sil.II/449 v úseku Uničov – Prostějov nestala žádná smrtelná nehoda,
•
v roce 2009 se na sil.II/449 v úseku Uničov – Prostějov bylo evidováno 5 nehod s vážným zraněním. Jednalo se o tyto lokality: o
křižovatka sil.II/449 x II/366 poblíž Prostějova (již mimo řešené území), křižovatku sil.II/449 x III/44928 v Čelechovicích na Hané v m.č. Studenec (zohledněno návrhem dopravního zklidnění úpravou křižovatky),
o křižovatka sil.II/449 x III/44928 v Čelechovicích na Hané v m.č. Studenec (zohledněno návrhem dopravního zklidnění úpravou křižovatky), o křižovatka sil.II/449 x III/4498 v Litovli (zohledněno návrhem obchvatu) o průjezdní úsek sil.II/449 v Července (zohledněno návrhem obchvatu) o extravilanový úsek sil.I/449 severně Červenky •
v roce 2009 se na sil.II/449 v úseku Uničov – Prostějov bylo evidováno 18 nehod s lehkým zraněním.
Podle názoru zpracovatele nevyplývá z uvedených podkladů závěr, že by se na řešeném úseku nacházelo nehodové místo s kumulací závažných následků nehod. Je ale pozitivní, že Olomoucký kraj započal již na tahu II/449 s aplikací prvků dopravního zklidnění a s opatřeními pro zvýšení bezpečnosti dopravy – směrové retardéry na vjezdech do obcí, okružní křižovatky v intravilánu, rychlostní radary, dělicí ochranné ostrůvky.
3.5. AKTUÁLNOST PŘELOŽEK SILNIC Při posuzování aktuálnosti realizace přeložek silnic v této vyhledávací fázi neexistuje jednoduché kritérium, podle něhož by bylo možno přesně stanovit mez, od níž je již nutno považovat přeložku jako jediné možné řešení. Při jejím prosazování je podle názoru zpracovatele třeba posuzovat zejména následující hlediska: •
význam komunikace – zařazení do sítě II. či III.tříd, návrh hierarchie silniční sítě kraje – zda je komunikace zařazena do tzv. „základní silniční sítě“ kraje. Zde je třeba upozornit na to, že v generelu dokladovaná hierarchie je pracovním návrhem zpracovatele, který může být na základě dalšího projednávání upravován a upřesňován,
•
urbanistické hlediska –přeložka je současně i podmínkou pro urbanizace (zpřístupnění) území), vyhodnocení do jaké míry je stávající průtah limitován stavebními čarami objektů a šířkou veřejného uličního prostoru, nepřehledné a směrově nevhodné úseky na průtahu, ev. další aspekty znamenající zvýšení „citlivosti“ okolního území na dopravu – např. lázeňský charakter sídla a.j.
•
dopady na obyvatelstvo – posouzení dopravní nehodovosti, velikosti „dělicího vlivu“ dopravy na příčné vazby pěších a vliv hluku na okolní obytnou zástavbu,
•
koordinace s jiným záměrem v území – např. souběh s prováděním protipovodňových opatření (město Litovel), nebo plánovanou rekonstrukcí železniční tratě (obec Červenka –hledisko, které bylo aktuální v době rekonstrukce koridorové tratě).
12
Studie problémových úseků sil.II/449 v koridoru Červenka – Smržice
V následující části je z pohledu zpracovatele provedeno pracovní hodnocení „dělicího vlivu“ komunikace pro rozdílné intenzity provozu. Je třeba upozornit, že se jedná pouze o rámcové hodnocení. POSOUZENÍ DĚLICÍHO VLIVU KOMUNIKACE NA PŘÍČNÉ PĚŠÍ VAZBY Intenzita
špičkové zatížení
odstup vozidel
odstup vozidel
podmínky pro
ve voz / 24 hod
ve voz/ hod
jednom směru v
v obou směru v sec
příčné vazby
sec 3 000
300
24´´
17´´
volné
5 000
500
14´´
10´´
dostatečné
7 000
700
10´´
7´´
obtížné
10 000
1000
7´´
5´´
hraniční
15 000
1500
5´´
3,5´´
nedostatečné
Vezmeme-li v úvahu, že rychlost chůze je cca 1m za sec, pak na přejití cesty široké cca 8m je potřeba přibližně 8 sec, pokud přidáme reakční dobu cca 1 sec je výsledná doba cca 9 sec, což odpovídá výše uvedenému orientačnímu propočtu pro intenzitu 5000 voz/24 hod. Proto je doporučováno z hlediska dělicího vlivu komunikace uvažovat s potřebou řešení při intenzitách od 5000 voz/24 hod výše. Je však třeba říci, že podmínky pro příčné vazby lze zajistit i jiným způsobem, než přeložkou - např.vyznačením přechodu, vložením ochranného ostrůvku, osazení SSZ nebo i vybudování podchodu. Poznámka: Ekonomická výhodnost, respektive nevýhodnost výstavby silniční infrastruktury, se ve fázi přípravy konkrétních staveb provádí programem HDM-4, který pracuje s daty kalibrovanými na specifické podmínky České republiky. Program porovnává různé varianty řešení se současným stavem pro čtyři zásadní okruhy - vliv uživatelů silnic, dopravní zatížení, opotřebení vozovky a vliv silničních prací a klimatické podmínky. Výsledkem je hodnocení ekonomické výhodnosti. Takové hodnocení, prováděné specializovanými firmami, však nebylo předmětem řešení této studie.
13
