PERENCANAAN GEOMETRIK DAN STRUKTUR JEMBATAN INTERCHANGE Muhammad Ammar Email:
[email protected] Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Gunadarma, Jakarta Nahdalina, ST., MT. Dosen Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Gunadarma, Jakarta ABSTRAK: Dalam tugas akhir ini dilakukan perencanaan geometrik dan struktur interchange pada tol Surabaya. Perencanaan ini dimulai dengan pengumpulan data-data teknis yang diperlukan dalam perencanaan. Kemudian dilanjutkan dengan analisis bentuk geometrik interchange dan struktur jembatan interchange. Dari asumsi penulis, jumlah lajur pada ramp 1 dan 2 adalah 1 lajur gemuk dan jumlah lajur untuk ramp 3 dan 4 adalah 2 lajur. Dari hasil analisis pemilihan bentuk interchange dipakai bentuk trumpet. Kriteria pemilihan bentuk trumpet adalah volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan penggunaan jalur langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih kecil. Ramp 1 berupa lengkung basic dengan radius 200 meter. Ramp 2 berupa lengkung basic dengan radius 96 meter. Ramp 3 berupa s-curve dengan 2 lengkung utama yang memiliki radius 110 meter dan 81 meter. Ramp 4 berupa lengkung loop dengan radius 59 meter. Jenis lengkung peralihan yang digunakan adalah jenis spiral clothoid. Dari hasil analisis geometrik interchange dibutuhkan sebuah konstruksi jembatan dengan bentang 40 meter. Lebar Jembatan yang direncanakan 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter, lebar bahu dalam 1 meter, lebar bahu luar 3 meter dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5 meter. Total lebar jembatan 24 meter, digunakan jembatan prategang dengan struktur I girder H210 class B standar WIKA. Akhir dari perencanaan struktur adalah didapat bentuk dan dimensi penampang I girder , abutment, dan fondasi yang mampu menahan beban-beban yang bekerja pada jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.
Kata Kunci:
Interchange, Trumpet, Jembatan, Prategang
1. PENDAHULUAN Perencanaan persimpangan jalan tidak sebidang dilakukan bila kapasitas persimpangan tersebut sudah mendekati atau lebih besar dari kapasitas masing-masing ruas jalan sehingga arus lalu lintas untuk masing-masing lengan persimpangan sama sekali tidak boleh terganggu. Bila hal ini terjadi maka praktis persimpangan tersebut akan terjadi kemacetan yang tidak mungkin dihindari . Persimpangan tidak sebidang adalah satu-satunya pilihan bila pengaturan maupun pengendalian arus lalu lintas pada persimpangan sebidang tidak lagi dapat dilakukan untuk memperbesar kapasitas . Adapun tujuan dari penulisan ini adalah: 1. Merencanakan Geometrik Interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 2. Merencanakan Struktur interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 3. Menggambar detail Geometrik dan struktur interchange. Dan untuk mencapai tujuan tersebut, maka dilakukan pembatasan masalah yaitu sebagai berikut: 1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalan luar kota. 2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol” No: 007/BM/2009".
1
3. Dalam perencanaan struktur, yang dimaksud adalah berupa perencanaan struktur tanpa membahas perencanaan dari segi manajemennya. 4. Perencanaan struktur jembatan meliputi perencanaan pelat, girder, abutment, dan pondasi.
2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perencanaan Geometrik Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar perencanaan. Persimpangan tidak sebidang (Interchange) adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan pertemuan tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade sparation) yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange). Pada pertemuan tidak sebidang ini ada kemungkinan untuk membelok dari jalan yang satu kejalan yang lain dengan melalui jalur-jalur penghubung (Ramp).
Gambar 1. Elemen-Elemen dari Interchange
Standar Perencanaan Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometric untuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan ini adalah "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan” yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No: 007/BM/2009". Alinyemen Horizontal dan Vertikal Desain geometrik jalan raya mempunyai dua bagian penting yang harus diperhatikan dalam desain, yaitu desain alinyemen horizontal dan desain alinyemen vertikal. Alinyemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trace). Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. Alinyemen horisontal terdiri dari garisgaris lurus (tangent) yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung (curve). Garis-garis leng-kung tersebut dapat terdiri dari lengkung lingkaran (circle/circular curve) ditambah dengan lengkung spiral
2
(transition curve), lengkung lingkaran saja ataupun lengkung spiral saja. Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan sumbu jalan.
2.2 Perencanaan Struktur Jembatan Jembatan adalah bagian jalan yang berfungsi untuk menghubungkan antara dua jalan yang terpisah karena suatu rintangan seperti sungai, lembah, laut, jalan raya, dan rel kereta api. Jembatan sangat vital fungsinya terhadap kehidupan manusia, dan mempunyai arti penting bagi setiap orang.
Pemilihan Tipe Jembatan Pemilihan tipe jembatan didasarkan pada tingkat ekonomis dari panjang bentang jembatan yang dibutuhkan.
Gambar 2. Grafik Bentang Ekonomis Vs Tipe Jembatan Beton Prategang Beton prategang adalah beton yang mengalami tegangan internal dengan besar (akibat stressing) dan distribusi sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi akibat beban eksternal. (T.Y Lin). Jenis Beton Prategang Sistem Pratarik ( Pretension ). Metode sistem prategang dimana tendon-tendon ditarik sebelum beton di cor. Sistem Pascatarik ( Posttension). Sistem prategang dimana kabel ditarik setelah beton mengeras. Metode ini dapat dipakai pada elemen-elemen baik beton pracetak(precast) atau beton yang dicetak di tempat (cast in situ). Kekuatan Lentur Kapasitas momen dari suatu struktur beton prategang adalah fungsi dari tegangan ultimate yang meningkat pada tendon prategang. Seperti halnya pada beton normal non prategang, pada daerah tekan dan tarik ditempatkan sejumlah tulangan untuk meyakinkan bahwa tegangan pada tulangan
3
sesuai dengan tegangan pada beton pada perilaku lentur. Syarat utama bahwa suatu strukur bangunan dalam perencanaan lentur aman atas beban gravitasi yang diberikan yaitu ØMn > Mu.
Gambar 3. Skema Penampang dalam keadaan lentur batas Keterangan : A = tinggi blok tekan Cs’ = gaya pada tulangan tekan Cc’ = gaya tekan pada beton εpi = regangan awal kabel prategang Tp = gaya pada kabel prategang Ts = gaya pada tulangan tarik X = jarak garis netral dari serat terluar Δεp = regangan kabel prategang akibat lentur
Mn
Cc '
h 2
a 2
Cs '
h d' 2
Ts d
h 2
Tp d p
h 2
Jika tulangan tekan diabaikan:
Mn
a 2
Ts d
Tp d p
a 2
Jika penampang merupakan beton prategang penuh tanpa memperhitungkan tulangan non prategeng :
Mn
Tp d p
a 2
3. METODOLOGI Secara umum metode perencanaan yang digunakan dalam perencanaan interchange pada tugas akhir ini dibagi menjadi 2 bagian. Pertama adalah perencanaan Geometrik interchange yang meliputi alinyemen horizontal, alinyemen vetikal dan superelevasi. Kedua adalah perencanaan struktur salah satu bagian jembatan interchange yang meliputi struktur atas dan struktur bawah jembatan.
4
Mulai
Persiapan
Pengumpulan Data Peta Lokasi Topografi Data Lingkungan Data Tanah Volume Rencana
Analisis Geometrik Interchange
Analisis Struktur Interchage
Gambar Layout Geometrik & Gambar Detail Struktur
Kesimpulan
Selesai
Gambar 4 Diagram Alir Proses Disain Interchange
5
Survai Data
Kompilasi Data
Evaluasi Data
Pradesain a. Type/model struktur b Lebar jembatan b. Bentang jembatan c. Pilar jembatan d. Posisi / letak kepala jembatan e. Posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/ bangunan lain dibawahnya f. Bahan jembatan Desain Akhir
Evaluasi Data
Modifikasi
Analisa Struktur
Perhitungan Dimensi
Gambar Konstruksi
Gambar 5 Diagram Alir Proses Disain Interchange
4. ANALISIS 4.1 Analisi Geometrik Jumlah lajur pada ramp interchange ini adalah asumsi yang dibuat penulis karena data yang dibutuhkan tidak dapat diperoleh. Jumlah lajur pada ramp 1 dan ramp 2 adalah 1 lajur dengan lebar 4 lajur 4 meter, lebar bahu dalam 1 meter dan bahu luar 3 meter. Sedangkan pada ramp 3 dan ramp 4 jumlah dibutuhkan 4 lajur 2 arah, dengan lebar lajur 3,6 meter, lebar bahu dalam 1 meter, dan lebar bahu luar 3 meter. Perencanaan geometrik interchange meliputi antara lain pemilihan bentuk terbaik yang sesuai dengan situasi tertentu. Berdasrkan diagram alir pemilihan bentuk interchange, maka pada tugas akhir ini digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar geometrik interchange. Bentuk trumpet merupakan salah satu jenis interchange yang sering digunakan. Kriteria pemilihan bentuk ini adalah volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan penggunaan jalur langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih kecil. Bentuk interchange trumpet terdiri dari dua buah lengkung basic, sebuah lengkung loop dan sebuah lengkung S-curve.
6
Kebutuhan luas lahan persimpangan tipe trumpet ini relative sedang. Sehingga biaya konstruksi yang dikeluarkan relatif sedang. Ramp 1 Bentuk dasar Ramp 1 adalah satu buah lengkung basic dengan tipe direct. Ramp 1 direncanakan 1 jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral clothoid dan 2 lengkung Circle. Ramp 2 Bentuk dasar Ramp 2 adalah satu buah lengkung basic tipe direct. Ramp 2 direncanakan 1 jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral clothoid dan 2 lengkung Circle. Ramp 3 Bentuk dasar Ramp 3 adalah satu buah lengkung S tipe semi direct. Ramp 3 direncanakan 2 jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 3 terdiri dari beberapa lengkung, 4 lengkung peralihan spiral clothoid dan 3 lengkung Circle. Ramp 4 Bentuk dasar Ramp 4 adalah satu buah lengkung loop tipe indirect. Ramp 4 direncanakan 2 jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 4 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral clothoid dan 2 lengkung Circle. 4.2 Analisi Struktur Pada tugas akhir ini, perencanaan struktur interchange meliputi perencanaan pelat lantai jembatan, perencanaan girder utama jembatan, perencanaan abutment jembatan, dan perencanaan pondasi abutment jembatan. Pemilihan tipe steruktur atas diperoleh berdasarkan teori bentang ekonomis (Gambar 5.10), dimana untuk bentang 40 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan jembatan tipe pratekan. Tipe girder yang dipakai adalah I girder. Tipe ini mempunyai keunggulan antara lain: 1. Pelaksanaan lebih mudah 2. Produksi dan distribusi girder lebih mudah 3. Proses koonstruksi relative lebih cepat 4. Biaya konstruksi relative murah (Rp. 59,436 x 106) [sumber: Kajian Penentuan Jenis Struktur Jembatan yang Optimal, Jalan Tol semarang-solo, 2008] Jembatan direncanakan dengan bentang 40 meter dan lebar total jembatan 24 meter. Jembatan terdiri dari 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter. Lebar bahu dalam 1 meter, bahu luar 3 meter, dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5 meter. Struktur utama jembatan adalah I Girder dengan ukuran memakai standar dari Wika Beton. Akhir dari perencanaan ini adalah didapat bentuk dan dimensi penampang I Girder yang mampu menahan beban-beban yang bekerja pada jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.
7
M RA
4 P-
Gambar 6 Gambar Rencana Struktur Jembatan Tampak Atas
Perencanaan Plat Jembatan Tabel 1. Momen akibat beban No 1 2 3 4
Faktor Beban KMS KMA KTT KEW
Jenis Beban Berat sendiri Beban mati Beban truk "T" Beban angin
Daya Layan 1 1 1 1
Keadaaan Ultimit 1.3 2 2 1.2
M Tumpuan (kNm) -1.6667 -0.9747 -35.3296 -0.2739
M Lapangan (kNm) 0.8333 0.6269 38.9709 0.3022
Tabel 2. Momen Slab Kombinasi No 1 2 3 4
Jenis Beban Berat sendiri Beban mati Beban Truk Beban angin
Faktor Beban 1.3 2.0 2.0 1.0
M Tumpuan (kNm) -1.6667 -0.9747 -35.3296 -0.2739
M Lapangan (kNm) 0.8333 0.6269 38.9709 0.3022
Total Momen Ultimit Slab, Mu =
Mu Tumpuan (kNm) -2.16671 -1.9494 -70.6592 -0.2739 -75.04921
Dari hasil perhitungan digunakan tulangan utama D16-100 dan tulangan susut D13-150
8
Mu Lapangan (kNm) 1.08329 1.2538 77.9418 0.3022 80.58109
Perencanaan Girder Jembatan b2 b1
800 640 70
h1
130
h2 h3 b3
h
b4
120 300
b3
h4
2100
b5
b5
200
300
1650
250
250
h5
250
h6
250
700
700
Gambar 7 Dimensi Balok Prategang 1. Kapasitas Momen Ultimit Balok Modulus elastis baja prategang (strands): Es = 193000 MPa Jumlah total strands ns = 69 buah Luas tampang nominal satu strands Ast = 0.00010 m2 Tegangan leleh tendon baja prategang fpy = 1580 MPa Luas tampang tendon baja prategang Aps = ns * Ast = 0.00681 m2 Mutu beton : K - 500 Kuat tekan beton, fc' = 0.83*K/10 = 41.5 MPa Kuat leleh baja prestress (fps) pada keadaan ultimit, ditetapkan sebagai berikut : Untuk nilai, L / H ≤ 35 : fps = feff + 150 + fc' / (100 * ρp) MPa fps harus ≤ feff + 400 MPa dan harus ≤ 0.8 * fpy dengan, L = panjang bentang balok, H = tinggi total balok. Panjang bentang balok prategang, L = 40.00 m Gaya prestress efektif (setelah Kehilangan gaya prategang ), Peff = 7218.7 kN Tegangan efektif baja prestress, feff = Peff / Aps *10-3 = 1060.0 MPa Luas penampang balok prategang komposit, Ac = 0.989 m2 Rasio luas penampang baja prestress, ρp = Aps / Ac = 0.006886 Tinggi total balok prategang,
H = h + h0 = 2.30 m L / H = 17.3913043 < 35 (OK) fps = feff + 150 + fc' / (100*ρp) = 1270 MPa fps = feff + 400 = 1460 MPa fps = 0.8 * fpy = 1264 MPa
Diambil kuat leleh baja prategang, fps = 1264 MPa β1 = 0.85 untuk fc' ≤ 30 MPa β1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 untuk fc' > 30 MPa β1 harus ≥ 0.65 Untuk, fc' = 41.5 MPa maka nilai,
9
β1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 = 0.7678571 Letak titik berat tendon baja prategang terhadap alas balok, zo = 0.14 m Tinggi efektif balok, d = h + ho - zo = 2.16 m Kuat tekan beton, fc' = 41500 kPa Kuat leleh baja prategang, fps = 1264000 kPa Gaya tarik pada baja prestress, Ts = Aps * fps = 8608.22 kN Diperkirakan, a < ( h0 + h1 ) h0 + h1 = 0.27 m Gaya tekan beton, Cc = [Beff*h0+b1*(a-h0)] * 0.85 * fc' Cc = Tsmaka, a = [ Ts/(0.85 * fc') - Beff * h0 ] / b1 + h0 = 0.21146 m a < h 0 + h1 perkiraan benar (OK) Jarak garis netral terhadap sisi atas, c = a / β1 = 0.2753854 m Regangan baja prestress, εps = 0.003 * (d - c) / c = 0.0205579 < 0.03 (OK) Cc = gaya internal tekan beton, Ai = luas penampang tekan beton, yi = jarak pusat berat penampang tekan beton terhadap pusat berat baja prestress, Gaya internal tekan beton, Cc = Σ [ Ai * 0.85 * fc' ] Momen nominal, Mn = Σ [ Ai * 0.85 * fc' * yi ] Tabel 3 Gaya Tekan Beton Dan Momen Nominal No 1 2
Lebar (m) 1.18 0.64
Luas Gaya Tinggi Lengan thd. pusat baja prestress 2 (m) (m (kN) 0.2 0.2367 8349.57 y = d - h0 / 2 0.0115 0.0073 258.65 y = d - h0 - ( a - ho) / 2
Cc = Ts = 8608.22 kN Momen nominal,
y
Momen
(m) (kNm) 2.0625 17220.99 1.95677 506.11
Mn = 17727.11 kNm
Tabel 4 Resume Momen Balok Aksi / Beban
Faktor Beban Ultimit
Momen M
Momen Ultimit
(kNm)
Mu
(kNm)
A. Aksi Tetap Berat sendiri Beban Mati Tambahan Susut dan Rangkak Prategang B. Aksi Transien Beban Lajur "D" Gaya Rem
MS MA SR PR
1.3 2.0 1.0 1.0
MMS MMA MSR MPR
6818.4 968.4 130.6 -6312.4
KMS*MMS KMA*MMA KSR*MSR KPR*MPR
8863.93 1936.8 130.64 -6312.4
KTD KTB
2.0 2.0
MTD MTB
3628.8 52.8
KTD*MTD KTB*MTB
7257.6 105.5
C. Aksi Lingkungan Pengaruh Temperatur Beban Angin Beban Gempa
KET KEW KEQ
1.2 1.2 1.0
MET MEW MEQ
1000.8 201.6 778.7
KET*MET KEW*MEW KEQ*MEQ
1201 241.92 778.68
Kapasitas momen balok,
Mu = φ * Mn = 14181.6847 kNm
10
Perencanaan Abutment P q
250
2200
S 1 RV ½H
RH 2 3 400
375
T2
T1 5475
PA2
400
PA1
5
? H
5 7 C
A q.KA
?tnh.KA.H
500
T1
2300
600
½H
B 800
Gambar 8 Rencana Abutment Kontrol terhadap translasi horizontal : Total gaya horisontal : Σ H = 565,02 kN Gaya tahanan terhadap translasi ( pergeseran horisontal ) Σ Rh = Σ Vertikal x tan δ = 1847,1 * tan 30 = 1066,42 kN Safety Factor = Σ Rh/Σ H = 1066,42 /565,02 = 1,88 ≥ 1.5 (OK) Tabel 5 Momen Tahanan ditinjau dai X-X Bagian Gaya
Vertikal
1 2 3 4 RV PA1 PA2 RH
23.28 13.13 3.46 96.77 1086.08
Jumlah
1222.72
Lengan Momen thdp. B (m) -0.28 -0.55 -0.37 -0.75 -0.68 488.03 1.70 26.99 3.41 50.00 5.38 565.02
Horizontal
11
Momen Tahanan MR (kN.m) -6.40 -7.22 -1.27 -72.58 -733.10 829.65 91.98 268.75 369.81
Gambar 9 Diagram Tegangan dan Regangan Kolom Abutment Pu = 1222,72kN Mu = 369,81kNm ( lihat tabel diatas ) Diketahui : h = 40 cm Diambil selimut beton d′ = 5,5 cm b = 250 cm ( sesuai jarak antar balok induk ) Penulangan tarik diambil sama dengan penulangan tekan D 22 – 10 cm 5. KESIMPULAN Berdasarkan analisis yang telah dilakukan didapatkan kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil analisis geometrik interchange adalah sebagai berikut : a. Dari hasil analisa, maka digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar interchange. b. Interchange terdiri dari 4 ramp. Dua ramp lengkung basic, satu lengkung S, dan satu berbentuk loop. c. Ramp 1 adalah lengkung basic dengan radius utama 200 meter dengan total panjang lengkung 148,05 meter. d. Ramp 2 adalah lengkung basic dengan radius utama 96 meter dengan total panjang lengkung 88,89 meter. e. Ramp 3 adalah berbentuk lengkung S dengan radius 110 meter dengan total panjang lengkung 60,77 meter dan radius 81 meter dengan total panjang lengkung 96,17 meter. f. Ramp 4 adalah berbentuk loop dengan radius utama 59 meter dengan total panjang lengkung 183,5 meter. g. Dari hasil analisis geometrik dibutuhkan konstruksi jembatan dengan bentang 40 meter. 2. Hasil analisis struktur jembatan interchange adalah sebagai berikut: a. Digunakan jembatan prategang dengan tipe I girder sesuai dengan grafik antara konstruksi jembatan dan bentang ekonomis b. Dari hasil perhitungan girder jembatan, penampang yang digunakan mempunyai momen nominal sebesar 14181.68 kNm dan aman terhadap semua kombinasi momen ultimate dari beban – beban rencana. Dari hasil analisa pada abutment jembatan dengan dimensi yang direncanakan, dapat c. disimpulkan abutmen cukup aman terhadam momen guling dan gaya translasi. d. Dari hasil analisa fondasi, digunakan fondasi tiang dengan diameter 50 cm. Jumlah tiang yang digunakan sebanyak 60 tiang dengan kedalaman 20 meter. 6. REFERENSI American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). 1994. “A Policy on Geometric Design of Highway and Streets”. Washington, DC., USA. BSN. 1989. SNI 03-1725-1989, Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. BSN. 2002. SNI 03-2874-2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung . Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. BSN. 2005. RSNI T-02-2005. Standar Pembebanan Untuk Jembatan . Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.
12
Dewobroto, Wiryanto. 2005. “Analisis dan Desain Penampang Beton Bertulang sesuai SNI 03-28472002”. Jakarta: Penerbit PT. Elex Media Komputindo. Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. No. 038/TBM/1997. “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota”. Jakarta Direktorat Jendral Bina Marga. 2005. No. 03/BM/2005. “Perencanaan Persimpangan Jalan Tak Sebidang”. Jakarta Direktorat Jendral Bina Marga. 2009. No. 007/BM/2009. “Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol ”. Jakarta Hendarto, Sri. 2005. “Perancangan Geometrik Jalan”.Bandung: Penerbit ITB. Institute of Transportation Engineers (ite). 2005. “Freeway and Interchange, Geometric Design Handbook”. Washington, DC., USA. Khisty, Jotin C., dan B. Kent Lall. 2003. “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi”. Jakarta: Penerbit Erlangga. Prestressed Concrete Institute (PCI). Bridge Design Example (Bridge Design Manual. Chicago: Prestressed Concrete Institute
13
