3. 20 éves a Dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

2014/3

20 éves a Dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: A GYSEV „Széchenyi István” Taurusa közelít az új hônfutásjelzôhöz a Rábatamási–Kapuvár állomásközben (fotó: Molnár László) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: mk@mag yarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 73. megjelenés

XIX. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2014. SZEPTEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2014/3

Egy évforduló margójára 20 éves a Dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub

3

Demó Győző, Mira László A Keleti pályaudvar hangos és vizuális utastájékoztató rendszerének telepítése Neu visuell und akustisch Fahrgastinformationssystem auf Bahnhof Budapest Keleti New visual and acoustical passenger information system at Budapest Keleti station

8

Csárádi János, Csoma András A nagyvasúti villamos vontatás kapcsolókészülékei Die Schaltvorrichtungen des Elektrobetriebs auf den Vollbahnen Trackside (overheadline) disconnectors of electric traction

11

Sztahura Ildikó, Darázsi István, Gócza József Szerződéstől az átadásig: Járműdiagnosztikai eszközök telepítése a GYSEV Zrt. hálózatán Installation von Zugdiagnostiksysteme auf GySEV Netz Installation of vehicle diagnostic devices on GySEV railway network

17

Kertész Attila Távbeszélőközpont-hálózat rekonstrukciója a Pécsi Igazgatóság területén Ausbau des Digitalischen Telephonzentralennetz in MÁV Pécs Direktorät Installation of digital telephone exchanges in the field of MÁV Pécs Directorate

21

Andi Zoltán, Tóth Mihály, Vajda Milán Váltófűtési rendszerek és fejlesztési lehetőségeik Weichenheizung Systeme und Entwicklungsmöglichkeiten Point Heating Systems and Development Opportunities

26

Besenyei József A függőségi tervek változásai a jelző- és biztosítóberendezések kialakulásától napjainkig Veränderungen der Abhängigkeitspläne von der Entstehung der Signalanlagen und Stellwerke bis heute The evolution of the function dependency plans of signaling and interlocking equipment

31

Opperheim Gábor Vác-10, -11, -12–Verőce, avagy egy „háromvágányú” pálya a magyar vasúton (Első rész) Vác- 10- 11- 12- Verőce, oder ein „dreigleisiges Strecke” der ungarischen Eisenbahnen Vác- 10- 11- 12- Verőce, or a „three track railway line” of the Hungarian railways Több tiszteletet az Elődöknek! BEMUTATKOZIK... FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

36 40 41 44

Csak egy szóra...* abból az alkalomból, hogy idén lesz 20 éves a Váltóhajtómű Klub

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

amivel ott foglalkoznak, az bennünket is érdekel – sőt, mi is hozzá tudjuk tenni saját tapasztalatainkat az ott folyó munkához. Nem az elsők voltunk mi, pécsiek. A szolnoki és miskolci kollégák már jártak ott hasonló tapasztalatokat gyűjtve. A „megszállott” kolléga: Gyimesi József nagyon hamar meggyőzött mindenkit a téma fontosságáról. Aztán főnöki hozzájárulással egyre többször fordultam meg Pécsről Záhonyba mind mélyebbre ásva magunkat a „váltóhajtómű-tudományban”, és ezzel egy időben a területekről egyre több ismerőst is begyűjtve. Hogy pontosan mikor is kezdődtek ezek a látogatások, az már az idő homályába vész. Tény azonban, hogy 1994-re a téma már mindenhol ismerős volt, az akkori helyi vezetők is támogatták, de Józsinak a Főosztályt is sikerült a kezdeményezés mellé állítania. Ekkor már igyekeztünk úgy időzíteni a látogatásokat Záhonyban, hogy egyszerre több területről is megjelentünk. Többször elhangzott, hogy szükséges lenne a téma egységes, esetleges munkaterv szerinti kezelése. Innen jött az ötlet: csináljunk klubot! Aztán 1994-ben huszon-egynehány, a területekről delegált kollégával megalapítottuk a váltóhajtómű klubot. A csapatban nagyon sok, azóta eltávozott vagy már megérdemelt nyugdíját töltő kollégát tudtunk magunk között – a teljesség igénye nélkül Miskolcról, Szolnokról, Debrecenből, Szombathelyről –, és mindenkiben élt a vágy, hogy most majd megmutatjuk, s ha kell, még a gyártót is kioktatjuk... (Ez később meg is történt.) Nemsokára elindultak a klubfoglalkozások, kezdetben évente kettő. Egyet mindig az ország különböző területein működő Főnökségeken, a másikat Záhonyban, később Fényeslitkén szerveztük. A hajtóműproblémák egy-egy területét jártuk körbe ezeken a jó hangulatú üléseken kellő muníciót szolgáltatva Gyimesi Józsinak arra, hogy mit is építsen be a folyamatosan változó és tökéletesedő javítási technológiába, miközben meghallgattuk egymás újabb és újabb ötleteit a következő témákra, de nem mellékesen megismertük egymást, amit komoly szakmai tőkének, tartaléknak tartok. A tagok cserélődtek, de az ismeretségek fennmaradtak, szükség

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/3

Balla László alosztályvezető, MÁV Zrt. PÜF, Pécsi Területi Igazgatóság, Biztosítóberendezési Alosztály Az idei ülés előkészítő beszélgetésén derült ki, hogy idén jubilálunk, és én mint a még dolgozó alapító tag kaptam lehetőséget egy kis megemlékezésre, egyéb gondolataim leírására. Egy kicsit rendhagyó módon közelíteném meg a témát, eltekintve a szokásos kronológiától. A 90-es években adott volt egy olyan helyzet a szakmán belül, hogy minden akkori igazgatóságon működő Biztosítóberendezési Főnökség a saját rendelkezésre álló szakembergárdájával próbálta több-kevesebb sikerrel megoldani a GANZ hajtóművek üzemeltetési, javítási problémáit. A „szomszéd várak” csak ismerősi, illetve a határterületi állomások, vonali berendezések kapcsán tartották a kapcsolatot, valamint volt iskolatársakként a valamikor Szegeden és Pesten működő vasutas szakközépiskolák hallgatóiként. Egyszer aztán jött a hír, hogy a záhonyi Főnökségen van egy „megszállott” kolléga, aki jól beleásta magát a váltóhajtóművek lelkivilágába. Nosza, menjünk el, nézzük meg! Főnöki szinten gyors kapcsolatfelvétel után elmentünk, találkoztunk, beszélgettünk, és nagyon hamar rájöttünk, hogy

esetén más területeken is számíthatunk egymásra. Ahogy nőttek ismereteink, úgy növekedett a klubtagság száma is. Külső cégek, vasúti beszállítók léptek be újabb és újabb információt és tudásanyagot szolgáltatva a klub munkájához; értelemszerűen az eredményből is részesültek. Nem szánom tételes történeti visszaemlékezésnek, illetve reklámnak e cikket, inkább csak utalnék arra, hogy a klub munkája nagymértékben hozzájárult a magyar gyártású hidraulikus váltóhajtóművek műszaki paraméterinek meghatározásához, tökéletesítéséhez, vagy épp a gyártók által készített alkatrészek jellemzőinek pontosabb definiálásához. A hidraulikus technológia jobb megértése érdekében egyetemi előadók előadásait hallgattuk mindenki legnagyobb épülésére. Ennek egyik kézzelfogható eredménye néhány Alcatel hajtómű kísérleti javítása és felújítása, amelyek közel három éve üzemelnek hibamentesen. A pályás szakszolgálat újdonságaival és problémáival is megismerkedtünk, hiszen ezek tudása nélkül a hajtóműveink jó üzemeltetése nem megoldható. Egyszóval pezsgésnek indult a szakmai élet – az ilyenkor természetesen feltámadó ellenszéllel szemben is. Az akkori pénzügyi lehetőségeket kihasználva az évi kétszeri foglalkozással meglehetősen hamar kézzelfogható eredményt produkált a klub. Köszönettel tartozunk ezért a Fényeslitkén ma is dolgozó szakmai stábnak, akik tesztelték, kipróbálták az általunk javasoltakat. Egy fontos említésre érdemes fejezet a klub életében, hogy felvettük Soulavy Ottokár nevét, tisztelegve nagy váltóhajtóműves elődünk előtt. De mi is ennek a klubnak a szakmai tartalmon kívül a lényege? Úgy gondolom, a hozzáállás, mert mindenki, aki kapcsolatba került a váltóhajtómű valamely szűkebb területével, a sajátjának tekintve mindent megtett azért, hogy eredmény szülessen. Mindent megtett azért – ahogy mondani szokás a szakmában –, hogy nyugodtan aludjon, amíg a vonatok mennek. Néhány éve a különböző gazdasági változások és költségmegszorítások miatt már csak egy rendezvényre futja évente, de a színvonalból nem engedünk. Ma a GANZ hajtómű üzemeltetési problémája megoldottnak tekinthető, és már odáig is eljutott a klub, hogy tanfolyamokat szerveztünk a hajtóművek karbantartása, üzemelteté-

se tárgyában, beleértve a nagyszámban üzemeltetett hidraulikus sorompó- és váltóhajtóműveket is. Jó a kapcsolatunk a gyártókkal, adnak a véleményünkre. Az éves értekezleten a már néhány éve jelenlévő blokkmestereknek, szakaszmérnököknek is van mondanivalónk. Azonban mind a klub, mind a teljes szakma ma már új kihívások elé néz. A lecsökkent létszámok mellett a napi feladatok ellátása is mindenki számára komoly gondokat okoz. Az utasítások szerinti munkavégzés egyes esetekben a lehetetlenség határát súrolja, más esetekben a vonatközlekedés akadályoztatásával jár, vagy épp lehetetlen. Szakmánk bibliája, a TB1 megújításra vár. Ugyan több hamvába holt próbálkozás volt, de most már a körülmények is arra kényszerítenek bennünket, hogy lépni kell. A műszaki fejlődés sok esetben túlhaladta az utasításban rögzítetteket. A normák elavultak, a létszám fogyóban. Át kell térnünk az ipar más területén alkalmazott „állapot szerinti” üzemeltetésre, amit az utasításainknak is tükröznie kell. Erre a jelenleg még meglevő létszám kisebb módosításokkal alkalmasnak látszik. Az éjszakai vágányzárak kiszolgálásának rendszerét is célszerű lenne leszabályozott alapokra építeni, gon-

dolok itt a géplánc–létszám viszonylatra. A vasút terméke a pontos vonatközlekedés. Mi ehhez a szakmában hangosan hozzá kell, hogy tegyük: a biztonságos vonatközlekedés! Nos, ez a hang mintha halkulna egy kicsit. Ezt sem a szakma, sem egy modern fejlődésben lévő MÁV nem engedheti meg magának! A kaposvári siklásos baleset jogi vizsgálata is alátámasztotta: a jól megfogalmazott és betartható utasítások a szakma érdekeit szolgálják. A klub tovább fejődési iránya épp az lehet, hogy felvállalja a TB1 műszakilag megalapozott megújítására a javaslat elkészítését. Nagy kihívás, de úgy gondolom, a mai gyakorló szakembergárda fel tud nőni ehhez a feladathoz is. És még néhány gondolat: a minőségi munkavégzés alapja a tudás. A nyugdíjkorhatár kitolódása miatt sok olyan munkatársunk van, akik érettségi nélküli műszeszként még elég hosszú ideig fognak dolgozni, de már évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkeznek. Néhányan szívesen részt vennének tudásukat rendszerezendő, továbbfejlesztendő műszerésztanfolyamokon, esetleg a magasabb munkabér reményében is. Ennek hasznát nem kérdőjelezném meg, inkább javasolnám, hogy keressük meg a módját akár itt is az utasítások módo-

Egy évforduló margójára* érdemel mindaz, amit a MÁV-on belüli műhelyi hajtómű-felújítás terén irányításával a szakmai klub alkotott. Vitathatatlan, hogy Fényeslitkén a húsz évvel ezelőtti klub megalakulása Gyimesi Jóskának, és annak a közvetlen záhonyi főnökségi vezetésnek az érdeme (élükön Nagy Misivel), akik felismerték a váltónak mint forgalomtechnikai eszköznek a közlekedésbiztonsági kockázatát, és az ezeken üzemelő Siemens elvű villamos váltóhajtóművek országosan – és botrányosan – elhanyagolt szervizhelyzetét. Anno, a Vezérigazgatóság határozott tiltása ellenére itt alakult meg a klub, és ők hozták össze annak a kis műhelynek a technikai és személyi alapjait is, amelyek ma Fényeslitkén még megtalálhatók. A saját, a miskolci és az éppen akkor (1993) soron következő területi átszervezés után a Balparthoz visszacsapott szolnoki műszakiakból szerveződött a váltós szakmai

klub. Jóska egy megszállott, erősen ambiciózus ember volt már akkor is, aki már a régóta meglévő betegségével dacolva, tiszteletet érdemlő kitartással és szívóssággal a létrehozott országos szakmai szerveződést működtette. Ez a csapat később minden főnökség képviselője részvételével kibővült, és évente más-más főnökség helyszínén tartotta klubtalálkozóit. A klub szakmai alapú szerveződésként jött létre, mely a szakág egy speciális területén, a villamos váltóhajtóművekén igyekezett a közös szakmai érdekeket felismerve, a tapasztalatokat hasznosítva, a biztonságos technikai megoldásokat, kapcsolódó technológiákat, valamint szakmai oktatási tematikákat kimunkálni. Az életben állandó a változás, mely a váltós klubra is kihat. Talán a kezdeti célok ismerete miatt kevésbé látom a szerveződést jelen formájában szakmai klubnak, mint korábban; inkább tartom találkozóhelynek, amolyan fórumnak, ami sok szempontból hasznos és kellemes is lehet. Visszatekintve úgy látom, az indulás utáni években az eredeti szakmai célok

XIX. évfolyam, 3. szám

3

20 éves a Dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub Majláth János Köszönöm a váltós rendezvényre szóló szíves meghívásotokat, mellyel, ha leszek, és azt az aktuális családi vészhelyzet is lehetővé teszi, élni fogok! Olvasva a meghívót, hitetlenkedve látom, hogy ismét egy évfordulóhoz értünk. 20 éve már, hogy Fényeslitkén – kemény illegalitásban – létrejött a váltós klub. Nekem múlt századba nyúló a kapcsolatom a klubbal és vezetőjével is. Alapító tagja vagyok a társaságnak, vagy legalább is annak valamikori szakmai magjának. Aktívnak nevezett életem során, a ’90-es évek elejétől megalkotójával rendszeresen tartottam a kapcsolatot. Az igazi népi kezdeményezésként létrejött szerveződésnek kétségkívül Gyimesi Jóska volt a motorja. Elismerést * A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

sítását is beleértve. Szakmánk megújításának, szinten tartásának másik záloga a mérnöki munka. Kevés, de tehetséges, vasúti szinten gyakorlott, fiatal (35-40 éves) mérnökeink vannak. Nap mint nap előfordulnak olyan esetek, amikor forgalmi, műszaki vagy egyéb okokból a biztosítóberendezést át kell alakítani, tervezni. A jelenlegi jogszabályok szerint csak tervezői jogosultsággal és kamarai tagsággal rendelkező egyén írhat alá joghatállyal bíró tervet. Belső utasításaink nincsenek szinkronban ezen szabályokkal. Jogosultsággal rendelkező nyugdíjasaink fogynak, és nem is foglalkoztathatóak. Új jogosultságok szerzésénél a kamarák referenciákat kérnek. A kör bezárult. A tudás megvan, de nem kamatoztatható! Erre is közösen kellene megoldást találnunk. A Váltóhajtómű Klub eddigi működésének módszerei, tapasztalatai, konszenzusos megoldásai például szolgálhatnak az ilyen jellegű problémák megoldására is. Végül szeretném megköszönni mindenkinek, aki hozzájárult a klub eddigi működéséhez és sikereihez. A jövő előttünk áll; a klubnak mint a biztosítóberendezési szakma fontos műhelyének még sok sikert kívánok.

jelentősen szélesedtek, és – véleményem szerint – kellően át nem gondolt elemekkel is bővültek. A klub időnként vitatható eszközökkel és módszerekkel egy olyan fórummá alakult, ami már az eredeti szakmai elképzeléstől messze került, és sajnos a hivatalosan neki tulajdonított országos biztosítóberendezési fórum szerepkörnek – a sok, feleslegesen programba emelt téma és előadás okán – sem felelt meg igazán. Sajnálatos (a vezetésre nézve pedig kevéssé hízelgő), hogy a szakági vezetés önmaga képtelen egy, a társ TEB szakmákhoz hasonló országos fórumot létrehozni, és legalább kétévi rendszerességgel működtetni. Az Egyesület göröngyös útját Jóska anno már az Andrássy úton, a szokványostól lényegesen eltérő eszközökkel – a felső vezetőknél füstölt disznóságokkal – is egyengette. E látogatásai után a Vezérigazgatósági folyosón napokig kellemes füstölt szalonna illat terjengett, emlékeztetve az arra járót, hogy milyen összetett kérdés is az a villamosváltóhajtómű-felújítás. Kétségtelenül nem sikertelenül folytatta ténykedését, mert az aktuálisan legfelül lévő vezetők (Heinczinger, Gál, Jándi, Mosóczi urak) égisze alatt minden évben sikerült révbe érnie. Engedtessék meg számomra egy kis szubjektív házi visszatekintés, melylyel a valamikori szolnoki csapatra emlékezem. Nevezetesen Bartha és Paskovits kollégákra, és e váltósnak is kiváló szakembereknek közvetlen munkatársaira, akik abban az 1993-as, átszervezési és Gurító bezárási bizonytalanságtól terhes évben a Siemens-elvű villamosváltóhajtómű-felújításban, mint a MÁV számára égetően fontos témában egyrészt a szakmai, másrészt a munkahely-megtartási lehetőséget felismerték. Önerőből kidolgozták és összeállították a PC vezérlésű és vizsgálatdokumentálású villamosváltóhajtómű-vizsgáló rendszert. Lehet, hogy vannak még, akik emlékeznek a tiszaligeti bemutatóra is. Bartháék is a klub aktív tagjaivá váltak, és az egyre növekvő nehézségek ellenére részt vettek annak munkájában. E felújítási tevékenység az évek során folyamatosan veszített az induláskor sem jelentős támogatottságából, majd szép lassan leépült. A csapat elkopott, részben más szakaszra került, vagy egyéb fontos, Budapest környéki kábelezési és csatornázási feladatokra került átcsoportosításra. A főnökségen nem marad más,

csak a vezetői büszkeség, hogy itt található a MÁV villamos hajtómű állományának döntő része! No, meg az igény, hogy valaki ezt tartsa is rendben… A ’90-es évek vége fele Fényeslitke vált a rendszeres, éves klubtalálkozók helyszínévé. E találkozókon Gyimesi úr gavallér házigazdaként gondoskodott a résztvevők szakmai épüléséről és kulináris kielégüléssel járó gasztronómiai ellátásáról. Hagyománnyá vált a klubesemények, szakmai programok filmen történő rögzítése. Először meghívottként jelentkeztek, majd taggá váltak, előadásokat és termékbemutatókat tartottak a szponzorok, a vállalkozók, a BME. Ők sok újdonságot kínáltak a klubnak, és több, az egyén számára is hasznos dolgot. A klub életébe begyűrűzött a vállalkozói szemlélet, és bekopogtatott a szponzoráció. Ekkorra már enyhülni látszott a vezetés tiltása is, és mit ad isten, egyszer csak a villamos váltóhajtómű MÁV-os önerős felújításának szakmai kezdeményezése élére állt maga a szakigazgató úr is! Pedig 1994 őszén finoman szólva „kitessékelt” a Főosztályról, amikor jelezni mertem ötletemet az épp akkor bezárt szolnoki gurító 16 fős szakembergárdájának hajtómű-felújítási célú átképzése és a nagy Balparton való alkalmazása ügyében! „Majd a vállalkozások ezt a szakmai problémát is megoldják! Ha kell, akár 50 vállalkozó ugrik a felhívásomra!” – mondta akkor felvetésemre. No, de lássuk be, változnak az idők, formálódik az előrelátónak nem nevezhető vezető véleménye is! Előadóként és szponzorként megjelentek a pályások (VAMAV, Thermit Kft.), a forgalmászok Csontos úrral fémjelezve, és kezdett egyre több, nem váltós téma beszivárogni az előadások közé. A rendezvény méretei kezdték feszegetni a racionalitás határait. Előfordultak Fényeslitkén a két- (főzőknek három-) napos, 300-350 fős rendezvények, ahol az ország különböző helyeiről érkezett kollégák saját készítésű ételekkel mutatták be az egyes tájegység specialitásait, valamint azt, hogy egy biztberes szakember milyen sokrétűen képzett! A résztvevők között megjelentek a biztosítóberendezési szakma iránt legfeljebb hallótávolságból érdeklődők, akiket inkább a hasuk, mintsem a szakmai érdeklődés vonzott a helyszínre. Esetenként a nap végén előfordultak talajgyakorlattal színesített – hogy is mondjam – „leitta-

4


sodások”, melyeket gyorsan múló hatású vezetői ejnye-bejnyék követtek. Az éves rendezvények híre (és illata) felkeltette a legmagasabb vezetői körök figyelmét is. Többek között az olyan, „szakmailag” megvilágosodott vezetőkét is, akik néhány éve még egy mázsás ócskavasként aposztrofálták a felújítandó váltóhajtóművet, és nem értették, hogy „mi a ... kell azzal a sok ...-ral annyit …-ni!?” Gyimesi Jóskának a kitartása mellett nagy szerencséje is volt, mert támogatták őt a közvetlen és a magasabb vezetői, így a későbbi területi központvezető is. A 2013 tavaszán tragikus hirtelenséggel nyugdíjazott vezető azonban csak addig támogatta Gyimesit, ameddig az hajlandó volt az ő szabályai szerint játszani. Amikor már Gyimesi nyíltan és teljesen önállóan, saját égisz alatt akart ténykedni, és az éves rendezvényt akár államtitkári szinten, az oktatásokat pedig OKJ szintű képzésként egyeztetni, akkor betelt a pohár! A mi Józsink vezető druszája bizonyos engedélyek hiányára, és a fényeslitkei terület alkalmatlanságára hivatkozva, korengedménnyel nyugdíjba támogatta a váltós bajnokot. A váltóhajtómű-felújítás és a váltós szakmai oktatás országos bázisát, a klubélet és az éves rendezvények helyszínét jelentő fényeslitkei hajtómű-felújító műhelyegyüttes pedig hirtelen szakmaidegenné vált a debreceni vezetés számára. Felső szinten döntés született az átszervezésről és ekkor ért engem a kétes értékű szerencse, hogy közreműködjek a litkei műhely annektálásában, a TEB Központ szervezetéhez csatolásában. Ezen a szervezési bravúron szakértők valószínűleg nem sokáig törhették a fejüket! Gyimesi, bár elvesztette a MÁVmunkaviszonyt, de megmaradt ragaszkodása az ügyhöz, és az eddigre kiépített kapcsolatai révén ügyesen áthelyezte az éves váltós klub rendezvényt a kisvárdai Parish Bullba. A vendéglátás, a gasztronómia itt is hagyományosan része a kétnapos éves rendezvényeknek. A MÁV-os finanszírozás okán nőtt a szigorúság, azonban, ahogy láttam, néhány, az előadásokért kevéssé érdeklődő, italkedvelő, fekete öves bélbajnok azért itt is elő-előfordul. A találkozások és az előadások, egyáltalán a rendezvény fílingje már előttetek is jól ismert, hiszen ti is látogatjátok Kisvárdát. Meglátásom szerint az évek során kissé torzzá vált az előadás

szakmai szerkezete. Véleményem szerint túlteng a külső, a pályás, anyagos, humán és forgalmász tartalom. Viszont érdemtelenül kevés biztosítóberendezési szakmai előadás hangzik el. A fórumon a szakma valós problémáival pedig szemérmesen csak alig-alig foglalkozunk. A végén pedig jönnek a hatalmas súlyú kitüntetések, ahol meglátásom szerint az odaítélés alapja inkább marketing, mint szakmai jellegű. Látszik ez abból, ahogy bizonyos vezetők, szponzorok, vállalkozók, valamint egyes, korábban a hajtóművektől kifejezetten idegenkedő, illetve szakmailag kevésbé érdeklődő, de, „egyéb” szempontból perspektivikus személyek gyorsan megkaphatják az elismerés súlyos jelét. Így azután a klub szakmai tevékenységének elismerési gyakorlata a klasszikusokkal élve: morálisan kissé ingoványos! Kérdezhetitek, ha ennyi kifogásom van a váltós klubbal kapcsolatban, akkor miért fogadtam el a meghívást az idén is? Tudjátok, életem fejlődő korszakán már mind testi, mind szellemi értelemben túl vagyok. A potya kaja már nem csábít. Az italnak fénykoromban sem voltam rabja. A munkaköri kötelezettség már nem terhel, és nem kell képmutatóan jópofiznom olyanokkal, akiknek a társaságáért nem Kisvárdára, de a szomszédba sem mennék. Egyetlen dolog, amiért eljövök, azon volt kollégáimmal és munkatársaimmal való találkozás lehetősége, akikkel a jó sors életem során összehozott, akiket tiszteltem, becsültem, és velük azonos, vagy közel azonos értékrendet vallok. Jóskát, bár a látszat ellenem szól, mindazért, amit a szakmáért tett, én tisztelem! Életműve elismerésre méltó! Köszönet illeti érte. Ő régóta nagyon beteg. Akik közelebbről ismerik, azt mondják, hogy a szervezés és a rendezvény élteti. Rá is gondolva, kellő tapintattal, talán egy kicsit tehermentesíteni kellene! Ha visszatekintünk a Váltóhajtómű Klub első húsz évének történetére, akkor még kritikus szemmel is megállapítható, hogy az útkeresései, vargabetűi, kisebb-nagyobb tévedései ellenére is a maga speciális eszközeivel, széles körű kapcsolatrendszerével egyértelműen a vasúti közlekedés biztonságosabbá tételét szolgálta. A biztosítóberendezési szakterület számára hasznos gyakorlati és módszertani megoldásokkal szolgált technikai, technológiai és oktatási terü-

leten. Mindezekért továbbra is helye van a szakszolgálat, és így a vasút szakmai szervezeti rendszerében. A mielőbbi találkozás reményében jó egészséget kívánva üdvözöllek Titeket! János Boros István Az a váltóállítómű, amit az 1800-as évek végén a Siemens fejlesztett ki, még ma is szinte változatlanul megtalálható a MÁV vonalain. Már a múlt század második felében jelentkeztek problémák, hiszen a teljes környezet megváltozott. Megjelentek a 48, majd a nagyobb folyómétersúlyú sínek, a váltókban a rugalmas csúcssínek, nem beszélve a gördülő anyag (mozdonyok és vagonok) nagyobb terheléséről, de a váltóállítómű lényegében nem változott. A balesetek szaporodása hívta fel a figyelmet a változtatás szükségességére. A MÁV vonalain húsz évvel ezelőtt több mint hatezer hajtómű üzemelt. A problémák elemzését és a felújítást a fényeslitkei üzem vállalta fel Gyimesi József vezetésével. Az Ő agilis hozzáálásának köszönhetően gyűltek össze az ország minden részéből a váltóállítóművel foglalkozó szakemberek, és azok tapasztalait felhasználva született meg a felújítási technológia. A tapasztalatcsere rendszeressé tétételére jött létre a „váltóklub”, ami évenként azóta is, az érintett szakszolgálatok képviselőinek részvételével, immár húsz éve rendszeresen ülésezik. A klubüléseken érdekes előadások hangzanak el. Nemcsak a „Siemens-elvűnek” nevezett hajtóműről, hanem az új konstrukciókról is érdekes ismertetőket hallhatnak a résztvevők, amit az újdonságok kiállítása is követ. Ez a „klub” 1994-ben alakult meg, 2002-ig Boros István volt az elnöke, de nyugdíjazása után Gyimesi Jóska gondoskodott arról, hogy a klub még húsz év után is életképesen működik. Hogy még ma is igen sok régi váltóállítómű működik, és várhatóan még évtizedekig működni fog, az a váltóklubnak és a szakszerű felújításnak köszönhető. A klubülések nemcsak szakmailag, hanem emberileg is igen hasznosak voltak. A mindig kitünő szervezésnek köszönhetően sok kedves kollégát ismerhettem meg, akikre most is szeretettel XIX. évfolyam, 3. szám

gondolok. Jól eső érzés, hogy a szakszolgálatnál még mindig vannak olyanok, akik ezt a témát komolyan művelik és tökéletesítik. Köszönet azoknak, akik ezt a klubot annak idején alapították, de azóta már nyugdíjba mentek, vagy elhunytak. A további működéshez sok sikert kívánok mint a „váltóklub” alapító elnöke: Boros István ny. mérnök főtanácsos a MÁV Vezérigazgatóság volt Távközlő és Biztosítóberendezési Szakigazgatóságának Divízió vezető-helyettese Palásti Ferenc Szubjektív visszaemlékezés egy tag szemszögéből Amikor Gyimesi József úrral a klub 2014. évi soros konferenciájáról beszélgettünk, ötlött fel bennünk a felismerés, hogy az idei a huszadik klubülés. 20 éve kezdődött minden, pár, a szakma iránt elkötelezett kollega összefogásaként. A jubileum kapcsán született meg az a gondolat, hogy ki-ki írja meg a maga saját – szubjektív – élményeit a klubbal kapcsolatban. A teljesség igénye nélkül erre vállalkozom most én is. Ha emlékeim nem csalnak, valamikor 1997-től volt alkalmam elsőként részt venni a klub ülésein, melyek akkor még a fényeslitkei Javító Szakműhelyben voltak megrendezve. Az első benyomások mindig meghatározóak. Így volt ez nálam is: belépéskor egy felújított teljes csapórudas mechanikus sorompó fogadott, az udvaron pedig sok-sok érdekes látnivaló. A szakmai bemutató standoknál sok érdekes szerszámot, eszközt lehetett megnézni a részt vevő cégek jóvoltából. Ezek közül is egy látványos bemutató jut itt most eszembe, amikor egy váltóhajtómű villamos motort egy speciális bevonatképzővel kezeltek. Ez után a motort bekapcsolva a teljes hajtóművet vízbe merítették. Zárlatot nem, csak egy „mini szökőkutat” láttunk. Egy másik meghatározó élményt azok a látványos fényképes tablók nyújtottak, melyeken a műhely falain a névadó Dr. Soulavy Ottokár kultúrmérnök okleveleit láthattam, valamint a WA350-es (Ganz) hajtómű felújításának mozzanatait a műhely mindennapjaival. 5

Ezen (nekem) korai időszakban Gyimesi úr az akkor fiatal mérnökök számára egy bemutatkozó lehetőséget biztosított a konferencia keretében. Ez azt jelentette, hogy aki érzett magában elég bátorságot, az egy adott témában tarthatott egy előadást a neves plénum előtt. Olyan témát választottam, ami igazán közel állt a klubhoz: „A vonóvezetékes központi váltóállítás fejlődése Magyarországon, avagy a súlykörtétől a Soulavy állítódobig” címmel tartottam meg előadásomat, mely régebbi időkben alkalmazott szerkezeteket taglalt. Az előadás után többen gratuláltak, és sokat beszélgettünk a kollegákkal. Megtisztelő volt olyan emberekkel eszmét cserélni, akik a szakmában meghatározóak voltak: elsőként Dr. Hőgye Sándor tanár úr, aki nemcsak a váltós szakma utolsó nagy öregje volt, hanem jó humorú és jó emberismerő partner is. Anno a MÁV-BME képzésben is tanárom volt, ahol az egyik forró nyári napon tartott vizsgán így szólt: „Kollega, meg ne lássam öltönyzakóban!”– célozva ezzel arra, hogy ne kínozzuk magunkat a nyári melegben. A vizsgán aztán ránézett a papíromra, és ezt mondta: „Kollega úr, magától nem ezt kérdezem. Magának egy külön kérdéssel készültem: a fékútnál rövidebb térköznél hogyan biztosítják térközi közlekedés esetén a vonatutolérés kizárását? Segítek: a metrónál is van ilyen.” Na, ez nem fog menni, gondoltam magamban, mert ezt nem tanultuk, de még csak nem is hallottam róla… Tanár úr addig-addig vezetgetett, hogy a végén rájött az ember: két üres térközt kell biztosítani a két vonat között. Pofon egyszerű, de éppen ezért nehéz… Komoly veszteség volt az ő távozása mind az egyetem, mind klubunk számára. Szintén nagy tisztelettel emlékszem vissza Boros István úrra, aki Gyimesi úr által beadott WA350 hajtómű-felújítási technológiáját hagyta jóvá, azóta is jól működő rendszer. Több előadást is tartott, precíz, kimért hangja nagy szakmai rutint mutatott. De essék szó a klub alapítójáról és kulcs figurájáról, Gyimesi úrról is, aki nélkül nem létezne eme nagyszerű fórum. Jóska bá –ahogy én szólítom – mindig a szakma elkötelezettje maradt, és annyi energiája van, hogy azt egy fiatal is megirigyelhetné. Egyszerűen és érthetően, néha fájdalmasan kegyetlenül mondta ki azokat a gondolatokat, amiket mások nem mertek vagy

nem akartak. Sokat emlegetett mottója a meghívók állandó szövege lett: „A BLOKKMESTEREK azon furcsa teremtményei a szakszolgálatunknak, akik önzetlenségükkel, kreativitásukkal vállukon viszik az üzemeltetést annak tudatában is, hogy ők állnak legközelebb a mindenkori büntetőjogi felelősségre vonáshoz!” Jóska bá nemcsak kiváló szakember, hanem ezen túl kiváló szakács és jó házigazda is: slambuca és paszulylevese biztos siker. Szintén meg kell említeni akkori igazgatónkat, Sullay János urat, aki fővédnökként támogatott bennünket. Lékó Ferenc úr a szervezésben, előkészítésben egyengette a Konferenciák megrendezéséhez vezető utat. Ezen kívül mindenképpen meg kell említeni még pár olyan szintén kiváló szakembert, akik rendszeresen, magas színvonalú előadásaikkal színesítik a programot: Szabó József (MÁV Thermit Kft.), Sándor Ferenc, Dr. Joó Ervin, Vadon Béla (VAMAV Kft.), Horváth József, Hőgye S. András (MA Kft.), Görög Béla, Tóth Péter, Majláth János, Rétlaki Győző, Gadnai Mihály, Feiszt Jakab, Balla László, Csipak Antal, Döme Péter (MÁV Zrt.) és még sokan mások. Többen közülük már nyugdíjasok, de mint ahogy Jóska bá mondaná: „nyugdíjba csak a munkahelyről lehet menni, a klubból soha”. Évente egyszer csak itt lehet találkozni azokkal a kollegákkal, akikkel egyébként nem tudnánk. Ez a klub igazi hozadéka, természetesen a szakmai programok mellett. A konferencia nemcsak szakmai továbbképzés, oktatás, hanem fórum, mely összeköt – és nemcsak biztosítóberendezési szakembereket, hanem a vasúti szakterületek képviselőit is. Jóska bá, ha jól emlékszem, 1999-ben felkért a konferencia levezető elnöki feladataira, amit én örömmel és tisztelettel vállaltam el. Ezzel együtt a szervezésbe, előkészítésbe is bevont. A szakmai program mellett a kötetlen beszélgetések, és a páratlanul finom tájjellegű ételek olyasféle – egyetlen! – eseménye szakmánknak, amelyre méltán lehet büszke a vasutas társadalom. A rendezvény sikerét mutatja, hogy az utóbbi években kinőtte a litkei bázist, s immár hagyományosan Kisvárdán a Parish Bull panzió és étterem koronatermében kerül megrendezésre. A hagyományos – néhol sokat sejtető fantázianévvel ellátott –, tájjellegű étkek

6


kóstolója keretében kialakult „menüből” megemlítendő a záhonyiak kistérségi tokánya, a pályások káposztás bablevese füstölt csülökkel, a gépészek csülkös pacalja, a szegediek fűrészelt kakaspörköltje, Valkó Tibor és Döme Péter halászléi, a debreceniek őzpörköltje Valu módra, a miskolciak „Telekes golyói savanyú káposzta ágyba” nevű étke, Lengyelné Irénke és Csipakné Olga krumplis tarhonyája (akik még próbafőzést is tartottak!), és természetesen a Gyimesi család főzésében készülő étkek sokasága: babgulyás, slambuc, demecseri savanyú káposzta gulyásleves, Gyimesiné toroskáposztája, tengeridarás tormás töltike füstölt sonkával, szalonnával, savanyú káposzta betéttel, és a töltött káposzta, melyek mind-mind szívvel lélekkel készülnek. A rendezvény eme gasztronómiai oldaláról is külön cikk jelent meg egy ezzel foglalkozó szaklapban. Kötelező megemlíteni a MÁV Zrt. segítségét, és azt, hogy a Könyves Kálmán körúti épület egyik folyosóján impozáns hirdető- és emléktábla került elhelyezésre, mely sok más mellett elsősorban Jóska bá és Lékó Ferenc úr közreműködésével valósulhatott meg. Sosem felejtem el a névadó ünnepséget, ahol a Soulavy család leszármazottja is felkutatásra került, köszönhetően Józsi bá kutató munkájának, illetve Hőgye tanár úr érdekes előadását az életrajzáról: „…szerette a finom ételeket, a szép nőket és a jó borokat, tehát igazi vasutas volt”. A „nagy öregeknek” adott Soulavy kitüntetés – ami maga a dob felvágási szerkezete volt –, szintén komoly elismerés. A rendezvény előtt találtam ki, hogy Jóska bának is adni kellene valamit, hiszen akkor tájt vonult nyugdíjba. Csináltattunk egy Ganz váltóhajtómű dörzskapcsolatot neki galvanizálva. Jó nehéz volt, de ebben az esetben az arányos a teljesítménnyel. Sajnos Jóska bá egészségi állapota az utóbbi években igencsak megromlott, ágyhoz kötött lett, de a konferencia továbbra is szívügye maradt, és az ágyból is fáradhatatlanul szervez. Az idők változnak, szerencsére eddig a klub évről évre összehozott bennünket, immár 20 éve. Reméljük, ez még sokáig így is lesz. Köszönjük, Jóska bá! Szeged, 2014. szeptember 16.

Műszer Automatika Kft. Immáron 20 éve jelzi számunkra a dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub, hogy „itt van az ősz, itt van újra” az ideje az eltelt egy év szakmai tudásának, tapasztalatának betakarítására, az ország különböző pontjairól érkezett vasutat szerető, és azért dolgozók szakmai, baráti találkozójára. A találkozón évről évre változó hangulatban, de mindig optimistán, a jövőbe tekintve, olykor heves viták során cserélődnek a gondoltatok, tapasztalatok. Ezeket felhasználva a Műszer Automatika Kft. mint fejlesztő és gyártó cég termékeit jobbá teheti, bemutathatja azokat, új igényeket mérhet fel. A bemutatott termékekről esetenként kritikus, ám mindenképpen szakmai jellegű viszszajelzéseket kapunk, elismerve, hogy jól dolgoztunk, vagy éppen rámutatva, hogy milyen területen kell továbbfejlődnünk. A fentieken túl olyan szakmai, és mármár baráti kapcsolatok alakultak és alakulnak ki Kisvárdán, melyek máshol nem, vagy nehezen jöhetnek létre. Tehetjük mindezt Gyimesi József gondoskodó jelenléte mellett, kinek ezúton is sok kitartást, valamint a legalább további 20 év szervezéshez elegendő erőt kívánunk!

Lékó Ferenc Lékó Feri, a Tanár úr Ha én ezt a klubot elmesélem… Gyimesi Józsefet 1997-ben mutatták be nekem, név szerint Palotás Gyula, oktatási felelős. Akkor még nem sejtettem, hogy egyszer még kérni fog valamit – meg adni is. A záhonyi végekről volt már némi tapasztalatom, de a fényeslitkei műhelyben először jártam akkor. Hamar kiderült, hogy különleges ember a vezetője – nem iszik se pálinkát, se bort (csak csinál). Ennek ellenére a műhely első oktatófilmje (ami miatt mentünk), elkészült, és jóval több lett, mint valami ismertetőfilm. Később még több oktatóanyagot készítettünk vele, és váltós oktatási tanfolyamokat szerveztünk. A fényeslitkei összejövetelekről korábban is hallottam, de csak ezt követően vettem részt rajta. Nem emlékszem,

hogyan történt az első meghívásom, gondolom Gyimesi Jóska intézte. Furcsa beszédű, de világos gondolkodású vezetőjét hamar megkedveltem. Aztán szorosabb kapcsolatba kerültem a klubbal és a váltós képzésekkel. Előadásokat is tartottam, majd az előkészítésben, lebonyolításban is segédkeztem, és a váltós képzések szervezését végeztem. Amit még a MÁV vezetése nem értékelt óriási jelentőségének megfelelően: Gyimesi felvállalta (súlyos balesetek után) a Siemenselvű Ganz villamos váltóhajtómű ügyét – ez szakmánk legfrekventáltabb ügye volt –, és rendbe is tette! Csodáltam érte. Számomra komoly megpróbáltatás volt a szállás „minősége” kezdetben a klubüléseken, és az, hogy nem tudok ellenállni a finomságoknak, túl sokat ettem a különleges és finom ételekből. Sőt, nem csak a klubnál: a demecseri káposztafesztiválra családostul mentünk kalandos éjszakázással, máskor lakóautós haverokkal hurkafesztiválra stb., ahol tanúja voltam Jóskáék gasztronómiai sikereinek is. Megjegyzem, vasutas kitüntetést kaptam jónéhányat (még miniszterit is), de csak egy van kitéve otthon: „A klubban végzett támogató, eredményes munkájáért – a klub 15. jubileumi ülésének alkalmából”, és egy a munkahelyemen: ez 8,54 kg-os 012. számú „Emléktárgy”, egy kapcsolóöntvény és állítórugó 350 kp rugórerőre beállítva, vele az állítórúd egy 200 mm-es darabja a trombitanyílással – sajnos nem a végállásában van, sőt az elviteli csap teljesen megszorult benne. Viszont hitelesítve van a BA 34/462 jelű ólomzárral. (Az a sonka, amit a budapesti rendezvény megszervezésekor Jóskától kaptam, sajnos rég elfogyott.) Egy alkalommal kulcsos váltókról tartottam előadást a klubülésen, ami azért furcsa, mert a klub a váltók központi állításáról szól. Mégis bevállaltam, mert szerintem alfától megyünk omegáig (ha néha vonóvezetékes váltó közelébe kerülök, én bizony manapság is szerét ejtem, hogy átállítsam). Klubüléseken karrierem szamárlétrán haladt előre: részvétel, előadás, szervezési technikai tudnivalók vezénylése, levezető elnök. Egy idő után azt vettem észre, hogy Jóska észrevétlenül nyakig bevont a szervezésbe is. Sikerült MÁVos képzési pénzeket szerezni a legnehezebb pénzügyi időszakban. Hogy ez

rengeteg munkát jelentett, szerénységem tiltja ecsetelni; a program-összeállítás, a résztvevők összeírása, felkérése, a költségekért való harc, az illetékesek győzködése, szálláspályáztatások, utólagos elszámolások stb. Persze az én részem eltörpül másoké mellett, főként Gyimesié mellett, de például Palásti Feri szintén sokat dolgozott az ügyért. Nagy fegyvertény volt az összes blokkmester bevonása a konferenciákba, oktatás-továbbképzéssel, amelyhez komplett képzési programot készítettünk, kötelezést adtunk ki, és a költségét is előteremtettük. Felbecsülhetetlen érték az összes klubülésen, előadásokon és oktatásokon folyamatosan készített videófelvétel és fényképgyűjtemény, vetítettelőadásanyag, oktatóanyagok. Nagy bánatom, hogy ezek rendszerezésére nem marad erő, de majdanában egy lelkes szakmabeli vagy levéltáros talán majd elvégzi. Sorscsapás bármelyikünket érhet. Jóska lelkiereje csodálatra méltó. Kétháromnaponta beszélgetünk telefonon. Egy alkalommal nem vette fel, megijedtem, mert ilyen még nem volt; olyan régebben már igen, hogy furcsa hangok hallatszottak a háttérben „– Hol vagy?” „– Semmi, semmi, ellik a disznó, épp veszem el tőle a malacokat” – telefonálás közben! Remélem, még sokáig telefonálhatunk, meg néha élvezhetem Margit mama vendégszeretetét is. Mit jelent nekem a klub? Elsősorban Gyimesi Jóska barátságát. Aztán szép szakmánk rendszeres fórumát, ahol rég nem csak váltókról van szó. Kollégák összejövetelére utánozhatatlan fórumot. A MÁV legnagyobb rendszeres rendezvényét (a vasutasnap más). Szomorúságot és elkeseredést afölött, hogy sokan – köztük egyes vezetőink, persze tisztelet a kivételeknek – nem használják ki a benne rejlő óriási lehetőségeket, nem segítik szívvel-lélekkel, harcos szakmaisággal a klubot (sőt néha akadályozták). Egyes ellendrukkerek szerint csak kajálni/piálni mennek az emberek – igen, azért is, de sokkal-sokkal többről van szó. Legendák alig születnek ma már, a valóság nem számít, és gondolkodni nem korszerű – de ez a klub máris egy legenda, a legvalóságosabb szakmai munka folyik benne, és kebelén belül még szabadon gondolkodhatunk.


7

A Keleti pályaudvar hangos és vizuális utastájékoztató rendszerének telepítése © Demó Győző, Mira László

Hangkörzetek, hangsugárzók

A projekt megvalósítását a pro MONTEL zRt. fővállalkozásban az INTERTON Kft., IT.DOT Kft., Schauer Hungária Kft., PowerQuattro Zrt. partnercégekkel együttműködve végezte. A vezérlő rendszert a Schauer Hungária Kft., a vizuális tablókat az IT.DOT Kft., a hangrendszert az INTERTON Kft., és az áramellátást biztosító berendezést PowerQuattro Zrt. szállította.

A Keleti pályaudvar méretéből es jellegéből adódóan is nehéz akusztikai környezetnek minősül. A főcsarnok nagy utózengésű tere, a pályaudvar üzemi zaja, a Lotz terem márványburkolatai, a hosszú peronok mind olyan tényezők, melyek odafigyelést és gondos tervezést kívántak. A pályaudvarra az Interton Kft. egy számítógépes modellt készített az akusztikai tervezéshez. Az akusztikai tervezés során meghatározásra kerültek a hangszórók pontos helyei, iránykarakterisztikája, illetve a hangrendszer tervezett szintbeállításai úgy, hogy a hangnyomás szintje a külső zajt figyelembe véve is elegendő legyen. A cél az volt, hogy a beszédérthetőség jó legyen minden olyan területen, ahol utasok tartózkodnak. A pályaudvar területén összesen 30 db IVS hangsugárzó került telepítésre csoportokban vagy önállóan. Az IVS vonalsugárzók sajátossága, hogy a hullámfrontjuk hengeralakú, szemben az általános hangsugárzók gömb jellegével. Az alkalmazott vonalsugárzók vízszintesen kardioid/hiperkardioid karakterisztikával rendelkeznek már 150 Hz-től, melynek köszönhetően oldalirányban (±90°) -6dB a csillapítás, míg mögötte gyakorlatilag nincs direkthang. A nagycsarnokban ezek a tulajdonságok rendkívül hasznosak, mert így hatékonyan lehetett csökkenteni a nem kívánt visszhangokat. A hengerhullám további előnye, hogy nagyobb távolság volt érhető vele ugyanakkora energiabefektetés mellett, mint egy hagyományos gömbhullámú hangsugárzóval. A gondos tervezésnek köszönhetően a nagycsarnok hangosítását perononként egyetlen hangsugárzóval valósítottuk meg, ezzel is csökkentve a nemkívánatos akusztikai jelenségeket. A peronokat teljes hosszukban ~150 m-es szakaszokra osztottuk, így a leghosszabb peronokat 3 db hangsugárzóval hangosítottuk. Ezeken felül 8 kiszolgáló területre hagyományos oldalfali, hangerőszabályzós hangsugárzót telepítettünk. A hangerőszabályzós körök prioritásvezéreltek, így beállítástól függően bizonyos bemondások kiiktathatják a hangerőszabályzókat. A pályaudvar méretéből adódóan a hangsugárzók közt esetenként igen nagy

8


A „Keleti pályaudvar hangos és vizuális utastájékoztató rendszer telepítése” munkára a MÁV ZRt. által kiírt pályázatot pro MONTEL zRt. nyerte el. A munka keretében Budapest Keleti pályaudvaron a személyszállítási igényeknek megfelelő akusztikus utastájékoztatás (UTT) és vizuális utastájékoztatás magasabb műszaki színvonalú kielégítésére korszerű kommunikációt nyújtó vizuális kijelzők és akusztikus hangrendszer telepítését kellett elvégezni. A kivitelezési munka mellett a kiviteli és engedélyezési tervek elkészítése is feladat volt. A beruházás szakmai része mellett az anyagi háttér megteremtése is feladat volt. A MÁV Zrt. egy árubeszerzéses tender írt ki, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy nem adtak előleget, nem fizettek ki részszámlákat, kizárólag a beruházás teljes lezárása után ellentételezték a részünkről megelőlegezett létesítési költséget. Miután az ország egyik legforgalmasabb pályaudvarán korábban több alkalommal is dolgoztunk, a terepismeret rengeteg előnyt jelentett számunkra. A Keleti utastájékoztató rendszerét még a ’80-as években telepítették, azóta szakaszos felújítások történtek, többek között részvételünkkel, azonban a struktúra komplexen sosem volt fejlesztve. A projekt keretében kialakított rendszer felépítését tekintve felbontható az alábbi főbb részekre: – Hangkörzetek, hangsugárzók – Hangközpont – Vizuális utastájékoztató vezérlés és gépi hangbemondás – Vizuális utastájékoztató táblák, monitorok – Kábelhálózat – LAN hálózati berendezések – Áramellátó berendezés

távolság van (80–140m), melyet kompenzálni kellett. Ekkora távolságokon a hang terjedési sebességéből adódóan hallható késés keletkezik, melyet, ha nem kezelnek, akkor az erősen rontja a beszédérthetőséget. Ez a probléma a rendszerbe iktatott késleltetésekkel került megoldásra, ami egyben azt is jelenti, hogy minden egyes hangsugárzó önálló erősítőcsatornával és DSPbeállításokkal rendelkezik. Ez alól csak a csoportba foglalt IVS hangsugárzók és a kiszolgáló területek hangsugárzói kivételek. Előbbieknél a csoport összes hangsugárzóját szolgálja ki egy erősítő, míg a kiszolgáló területeket is egy erősítő szolgálja ki egy zónaválasztó modulon keresztül.

Keleti pályaudvar – IVS hangsugárzó oszlop a Lotz teremben

IVS hangsugárzó elhelyezése a perontető alatt

Hangközpont Az akusztikus utastájékoztató rendszer alapjául az amerikai QSC cég legújabb fejlesztésű Q-Sys rendszere került alkalmazásra. A Q-Sys rendszer egy komplex digitális hangátviteli és vezérlési rendszer, mely Gbit-es LAN hálózaton kommu-

nikál perifériáival és harmadik féltől származó egyéb eszközökkel. A TCP/IP protokollt nem támogató vezérlések kiszolgáláshoz a rendszer GPIO portokat biztosít, melyek széles körben konfigurálhatók. A digitális hangátvitel az ún. Q-LAN hálózaton történik, melynek maximális kapacitása 1024 audió csatorna 48kHz/24bit felbontással. A rendszer integráltan, szoftveresen tartalmazza szinte az összes korszerű, hangtechnikai jelfeldolgozó eszközt. Néhány példa a teljesség igénye nélkül: – Keverő – Mátrix – Késleltetés – Hangszínszabályzó – Gerjedésgátló – Akusztikus visszhangcsillapítás – DSP funkciók A rendszer képes a teljesítményerősítők széles körű monitorozására, és azok kiváltására egy esetleges meghibásodás esetén. Az erősítőt terhelő impedancia folyamatos monitorozásával a rendszer képes a hangkörök monitorozására is. Az impedancia értékéből megállapítható körzárlat, szakadás, vagy épp néhány hangsugárzó meghibásodása is. A rendszer egy 128 csatornás központi processzorral rendelkezik, melyből a jelenlegi kiépítésben 32 csatornát (8 beés 24 kimenet) használtunk fel. A központi processzorhoz LAN-on keresztül csatlakozik 1db ún. I/O Frame, vagyis bővítő keret (16 csatorna kiszolgálásra képes), 2 db bemondómikrofon-pult és 2 db 2x2 csatornás AD/DA konverter. A hangkörök meghajtásáról H-osztályú teljesítményerősítők gondoskodnak, 4 db 2x1200W-os és 8 db 2x1700W-os. Mindkét típusból 1-1 tartalékerősítő garantálja az üzembiztonságot. A teljesítményerősítők kisimpedanciás kivitelűek, ezért kimenő transzformátorokat alkalmazunk, melyek a rackszekrényen kívül két ATF állványon kerültek elhelyezésre. A transzformátorok egyúttal a leválasztó transzformátor szerepét is betöltik. A nagy teljesítmény és távolság miatt a rendszer túl nagy keresztmetszetű kábeleket igényelt volna, ezért a nagy teljesítményszintű körökben az általános 100V-os vonali feszültség helyett 200V-ot alkalmaztunk. Ezzel a szükséges kábelkeresztmetszetet a felére csökkentettük.

Hangrendszer központi berendezései rackszekrényben elhelyezve

A központi egység négy Fujitsu Primergy TX100 S3 és egy MSI Probox 23 számítógépből áll a rajtuk futó szoftverekkel. Két TX100 S3 számítógép TTS szerverként funkcionál. Egy TX100 S3 gép a PIS-GBE vezérlő szoftverrel a kezelést biztosítja. A negyedik TX100 S3 gép a PIS-GBE gép hideg tartalék készüléke. Az MSI Probox 23 számítógép Havária szerverként funkcionál. A berendezések a Gigabit-es LAN hálózathoz kapcsolódnak. Az élőszavas utastájékoztatás és közlés a QSC Q-Sys rendszerbe illeszkedő programozható bemondómikrofonnal történik. Az új audiovizuális gépi vezérlőberendezésben a „standard” hanganyag előállítása úgynevezett TTS (Text To Speech) rendszerre épül. Ennek előnye, hogy – a TTS paramétereitől füg-

Vizuális utastájékoztató-vezérlés és gépi hangbemondás A vizuális utastájékoztató táblákra, monitorokra történő kiírások vezérlésére és a gépi hangbemondás előállítására a Schauer gyártmányú PIS GBE 3.0 berendezés került telepítésre.

Keleti pályaudvar – Vezérlő automatika XIX. évfolyam, 3. szám

gő minőségben – tetszőleges szöveg kimondatható előzetes stúdiófelvétel és adatbázismunkák nélkül. A kezelő felületen tetszőleges különleges közlemény kimondatására van lehetőség. Az egyes vonatokhoz tartozó közlemények a menetrendi adatok módosítása során készülnek el háttérmunka során, és kerülnek feltöltésre a PIS-GBE-re. Az így előre megadott szöveget a kezelő szükség esetén kijavíthatja. A kezelő minden beavatkozása, illetve a berendezés minden akciója logolásra kerül, melyek alapján egy esetleges utaspanasz vagy egyéb incidenssel kapcsolatban a felelősség megállapítható. Az innovatív megoldásoknak köszönhetően a kiválasztott női hang nemcsak a menetrendet képes bemondani, de a kezelő által betáplált bármilyen szöveget, melyet előtte el is tud próbálni.

Keleti pályaudvar – Vezérlő számítógép

Vizuális utastájékoztató táblák, monitorok A Keleti pályaudvar vágányainak végén található, közel harminc évvel ezelőtt telepített utastájékoztató táblák a munka keretében korszerű iS4219RM típusú 1000 cd/m2 fényerejű, LED-es háttérvilágítású 1 db 42”-os fő- és 1 db 19”-os kiegészítő TFT LCD monitorból felépített peronvégtáblákra lettek cserélve. A kiegészítő monitor fő funkciója a pontos idő megjelenítése. A monitorok vandálbiztos, időjárásálló termoszabályozott, UV-védett és vízhatlan IP54 védettségű tokozatban kerültek elhelyezésre. A mechanikus vizuális utastájékoztató-berendezés cseréje többek között azért is volt szükséges, mert a régi lapozós táblák karbantartása, frissítése jelentős költségeket igényelt. Az utasáramlási irányok figyelembe vételével 140 cm (55”) és 107 cm (42”) méretű, valós idejű menetrendi összesítő kijelzők is elhelyezésre kerültek az állomáson. Az iS42RM (42”) és iS55RM (55”) utastájékoztató kijelző 700 cd/m2 fényerejű, LED-es háttérvilágítású és full HD felbontású. 9

delkeznek, valamint stack moduljába rakható további 2 db 1GbE vagy 10GbE SFP modul uplink. Mind a 4 db Alcatel switch a teljes L3 funkcionalitással rendelkezik. A megbízhatóság növelése céljából switcheket két ponton csatlakoztattuk a MÁV Core hálózatába. Áramellátó berendezés Az utastájékoztató rendszer berendezései kétórás szünetmentes alátámasztás kaptak, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy amennyiben a Keleti pályaudvaron nincs is áram, a hangosbemondó és a vizuális tájékoztatási rendszer még 120 percig képes ellátni a feladatát. Az FUPQ rendszerű 25kVA teljesítményű berendezést a PowerQuattro Zrt. szállította.

Keleti pályaudvar – Vágányvég tabló működés közben

Áramellátó berendezés

42”-os TFT utastájékoztató tabló

Kábelhálózat A kihelyezett hangszórók, monitorok, vágányvégtáblák és a központi egységek között réz és mono modusú optikai kábelek biztosítják a kapcsolatot. A kábelek a meglevő alépítmények üres, illetve részben üres csöveibe lettek behúzva. A hangrendszer kábelezése az alépítményi szakaszon a zavarvédettség biztosítására YSLCY típusú árnyékolással rendelkező sodrott erű kábelekkel történt. LAN hálózati berendezések Az utastájékoztató táblák és a monitorok vezérlése Gigabit LAN hálózaton keresztül történik optikai kábeleken. A szerverek és a rezes portokon csatlakozó berendezések csatlakozatására 2 db Alcatel OS6450-24 típusú switch került 10

telepítésre. A switchek egyenként 24 db 10/100/1000-es rezes porttal rendelkeznek, valamint stack moduljába rakható további 2 db 1GbE vagy 10GbE SFP modul uplink. A vizuális utastájékoztató rendszerelemeire csak a GbE adatvonal biztosítása volt az igény zömében optikai porttal. Ezek kiszolgálására 2 db Alcatel OS 6450-U24 típusú switchet telepítettünk. A switchek egyenként 22 db 100/1000-es optikai SFP porttal ren-

Az új hangos utastájékoztató az állomási környezetben is jó minőségben és érthetően hallható. A Keleti pályaudvar június óta nem visszhangzik, a hangosbemondó szövege tisztán hallható az állomási környezetben, az utasvárócsarnokban és a peronokon egyaránt, ami azért is rendkívül fontos, mert naponta akár hatvanezer utazó megfelelőbb kiszolgálását segíti elő. Az eltelt időszakban a berendezések hibamentesen üzemeltek, azt bizonyítva, hogy jó munkát végeztünk a partnercégekkel együttműködve.

Neu visuell und akustisch Fahrgastinformationssystem auf Bahnhof Budapest Keleti Diesem Sommer wurde eine ganz neu visuell und akustisch Fahrgastinformationssystem auf Bahnhof Budapest Keleti in Betrieb genommen. Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über Hauptdetails und technische Eigenheiten von dieser Installation. New visual and acoustical passenger information system at Budapest Keleti station On summer of 2014, new visual and acoustical passenger information system has been put into operation at Budapest Keleti station. The article summarizes main technical data and details of the complex installation. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/3

A nagyvasúti villamos vontatás kapcsolókészülékei © Csárádi János, Csoma András 1. Bevezetés Bevezetésül néhány gondolat a magyar nagyvasúti villamosításról. Hazánkban a vasút-villamosítás kezdő mérföldköve Kandó Kálmán első próbamozdonyának, az 50 periódusú fázisváltós üzembe helyezése 1923-ban. A sikeres próbák után a kormány és a MÁV döntése volt a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítása: angol hitel felvételével kiépíteni a felsővezetéki hálózatot, továbbá beszerezni a vontatójárműveket. Villamosítás egy-egy mérföldköve: – 1932. Megindul a villamos vontatás Budapest–Komárom között 16 kV, 50 Hz energiaellátással. – 1934. Komárom–Hegyeshalom között a vonali hálózat építésével folyt a fázisváltós 50 periódusú Kandó mozdonyok gyártása a Ganz Villamossági Rt. és a MÁVAG együttműködésével. A V40 és a V60 sorozatú fázisváltós 2500 LE-s mozdonyok gyártása során további fejlesztés indult a fázis- és periódusváltós mozdonyok gyártására. 1943ban megjelent a V44 sorozatú 3200 LE-s fázis-, periódusváltós mozdony prototípusa. A háború során megsemmisült. A háborús helyreállítás után 1953-ban megjelent a 3200 kW-os V55 sorozatú fázis-, periódusváltós mozdony. A tíz mozdony üzeme sikertelen volt, leállt a további gyártás. A vasút villamosítását az átmeneti mozdonyként megrendelt Ward Leonard mozdonyok mentették meg, a V41 sorozatú (956 kW-os), V42 sorozatú (1214 kW-os) villamos mozdonyok. A Budapest–Miskolc vasútvonal villamosításával, a mozdony licenc vásárlásával a hazai gyártású V43 sorozatú 2200 kW-os, a V63 sorozatú (3575 kWos) mozdonyokkal nagy ütemben megindult a vasutak villamosítása, a villamos vontatás. Magyar mérnökök tudását testesíti meg, hogy a világon először nálunk valósult meg az 50 periódusú ipari frekvenciával a villamos vontatás. Kandó Kálmán és munkatársai örökre beírták nevüket a bel- és külföldi vasutak villamosításának történelmébe. A további villamosítási munkáinak eredményeképpen napjainkra már a MÁV ZRt. vonalhálózatának mintegy harmada villamosításra került, és eddig gyakorlatilag egy homogén összetételű

2. A megnövekedett teljesítményigény

villamos vontató járműpark mellett került ezen lebonyolításra a teljes hálózat szállítási teljesítményének közel 80 százaléka. A villamos energia előállításának, elosztásának és vontatási célú felhasználásának terén a műszaki fejlődés eredményeképpen lehetővé vált a hatásfok további javítása, illetve a vontatási célra egy egységbe beépíthető teljesítmény további növelése. Ennek eredményeképpen – egyben kielégítve az egyre növekvő szállítási igényeket is – a nagyvasúti vontatásban egyre növekvő számban megjelentek a nagyobb egységteljesítményű, már villamos féküzemre is alkalmas villamos vontatójárművek. Ezek számát és összetételét tovább növeli az európai uniós megállapodásoknak megfelelően az átjárhatóság révén hálózatunkon eddig, és várhatóan ez után megjelenő villamos vontatójárművek száma. A jelen helyzet alapján a hosszabb távon várható vasúti forgalmi, szállítási igény növekedése előrevetíti azt, hogy a jelenleginél lényegesen nagyobb egyedi mozdony-áramfelvételek mellett nagyobb – a hálózaton átviendő – teljesítménnyel kell számolnunk. A nagyobb teljesítményigények kielégítése nagyobb terhelést jelent a villamos vontatási energia ellátó rendszer szerkezeteire. Ebből adódóan a nagy teljesítményű mozdonyok megjelenésével komplex módon a vontatójárműveinket, az energiaátviteli, ellátási rendszerünket is elkerülhetetlenül felül kell vizsgálni, illetve szükség szerint meg kell tenni a lépéseket azok fejlesztésére, a megfelelőség és a vasútátjárhatóság biztosítására.

Az európai és a hazai jövőbeni vasúti szállítási, forgalmi helyzet teljesítményszükségletét alapvetően a vasútvonal tervezett forgalmi, menetrendi követelményrendszere, az egyes vonatok jellemző terhelési adatai, valamint a vonatoknak az adott vonal adottságaihoz kötődő menetdinamikai jellemzői határozzák meg. Mivel a nem kellően indokolt követelményrendszer teljesítése jelentős többletkiadásokat eredményez, ezért az egyes vonalakon kialakítandó rendszerparaméterek optimalizált meghatározásához ma már elengedhetetlen – a valamennyi paramétert figyelembe vevő forgalmi szimuláción alapuló – energetikai elemzés elvégzése. A magyarországi villamos vontatási rendszer jelenlegi állapota szerint az alállomások kitáplált teljesítménye: 6,0– 16,0 MVA, ehhez illeszkedően a tápszakaszok maximális hossza: 30–35 km, egy kétvágányú tápszakasz áramvezető elemeinek eredő áramterhelhetősége 2x395 A–2x524 A. Egy vonat jellemző áramfelvétele 100–300 A. A villamos vontatás szükség szerinti fejlesztése esetén az alkalmazandó rendszer kialakítása a műszaki szükségszerűségeken, lehetőségeken és korlátokon túl függ még a villamos vasútüzemre vonatkozó nemzetközi megállapodásoktól, az európai uniós ajánlásoktól. Az MSZ EN 50388 szabvány [5] a nagy sebességű, valamint a kis, közepes és nagy teljesítményigényű hagyományos felsővezeték-hálózat esetére határoz meg paramétereket. A magyarországi villamosított vasútvonalak adottságaiból kiindulva a szabványnak és a nemzetközi normáknak megfelelően az alállomások kitápláló teljesítménye: 15–45 MVA, ehhez illeszkedően a táp-


11

szakaszok maximális hossza: 30–35 km, a tápszakasz áramvezető elemeinek eredő áramterhelhetősége 1200–1800 A (hosszláncok, táp- és megerősítő vezetékek), továbbá az egy vonat jellemző áramfelvétele 160–600 A értékkel vehető távlati irányadatként figyelembe. A megnövekedett teljesítményigények, az alállomási transzformátorok teljesítménynövelése révén biztosíthatóak. A transzformátorok teljesítménynövelésének – a hosszláncok terhelhetőségén és zárlati szilárdságán túl – a fogyasztókba, illetve a kitápláló áramkörbe beépített kapcsolókészülékek terhelhetősége, megfelelősége korlátot szab. A nagyobb terhelés, és az ebből eredő nagyobb feszültségesés, a fogyasztói feszültség biztosítása a megfelelő felsővezetéki hosszlánc kialakításával és az alállomási táplálási módszerekkel –a szakirodalomban [2] részletezettek szerint – kezelhető. A szakcikkben a továbbiakban bemutatjuk a megnövekedett követelmények kielégítésének lehetőségeit a vontatójármű és a tápláló áramkör kapcsolókészülékei szempontjából. 3. Kapcsolókészülékekkel szembeni követelmények A megnövelt alállomási transzformátorok teljesítményéhez illeszteni kell az áramkörben levő kapcsolókészülékeket. A készülék megválasztása során a megfelelő teljesítményen túl ma már a vontatás összetétele, minőségi követelményeik és üzemviszonyaik új jellegű feltételeket szabnak. Általános követelmények: – Nagy mennyiségű kapcsolási igény – Nagy üzemkészség – Minimális karbantartási, felülvizsgálati igényesség – Egyszerű kezelhetőség – Távvezérelt, felügyelet nélküli üzemmód lehetősége Megszakítókkal szembeni követelmények: – egyenáramú összetevők a zárlati áramban, – kapacitív áramok megszakítása, nagy kiterjedésű felsővezetéki hálózat kapcsolása, – induktivitást tartalmazó áramkörök kikapcsolásakor fellépő túlfeszültségek, nagy meredekségű rárezgési feszültségek kezelése, – visszatápláló féküzem, nagy mozdonyteljesítmények, – jelentős felharmonikus tartalmú fogyasztói áramok előfordulása, – a gyors visszakapcsolás igénye. 12

Szakaszkapcsolókkal szembeni követelmények: – nagyobb üzemi áramok kapcsolásának lehetősége, – karbantartás és felügyelet nélkül biztosítandó nagy kapcsolási szám, – baleseteknél, üzemzavaroknál azonnali kikapcsolhatóság (élet- és vagyonvédelem), – automatikus hibahely-behatároláshoz a nagyobb teljesítményű fogyasztók kikapcsolásának lehetősége, – elhelyezhetőség az utasok által érintett területen, – zárt terekben való minimális helyigényű felszerelhetőség, – tűzveszélyes környezetben való elhelyezhetőség, – vasúti vonalkiágazásoknál, fázishatároknál a költséges segédüzem-igényű megszakítók kiváltása. A szakirodalomban nem minden esetben egységes fogalomként használt a kapcsolókészülékek meghatározása. A továbbiakban az egyértelműség érdekében célszerűnek tartjuk áttekinteni a kapcsolókészülékek funkció szerinti felosztását. KAPCSOLÓKÉSZÜLÉKEK – szakaszoló Árammentes (terhelésmentes) állapotban működtethető, az áramút kijelölésére, a

lekapcsolandó részek üzembiztos leválasztása az egyes áramkörök egymástól egyértelműen látható elválasztását biztosító kapcsolókészülék. Szakaszolót terhelés ki- és bekapcsolására használni TILOS. – szakaszkapcsoló Olyan szakaszoló, amely kialakításánál fogva kisebb korlátozott nagyságú üzemi áram kikapcsolására alkalmas. – terhelés-szakaszkapcsoló Olyan szakaszkapcsoló, amely kialakításánál fogva normál üzemi áram kikapcsolására és a zárlatos áramkörre való rákapcsolásra is alkalmas. – megszakító Olyan kapcsolókészülék, amely kialakításánál fogva a zárlati áramok és az üzemi áramok ki- és bekapcsolása is alkalmas. 4. A fogyasztói kapcsolókészülékek – megszakítók – jelentette korlátok Egy adott esetben az alállomási transzformátorok teljesítményét és a rövidzárási feszültségét úgy kell megválasztani, hogy a fogyasztók kapcsolókészülékei, ezen belül a mozdonyok főmegszakítói a kialakuló belső zárlatukat biztonsággal legyenek képesek megszakítani.

Magyarországon az alábbi főbb mozdonymegszakító-típusok találhatóak:

Típus

Alkalmazási kör

Brown_Boveri_DBTF30i250 légnyomásos oltókamrás megszakító GEC_22CB_ vákuummegszakító

V43, V46, V63 mozdonyokon, BDV motorvonatokon. V46 mozdonyokon, motorvonatokon Mostanában a mozdonyokon és motorvonatokon alkalmazzák Továbbfejlesztett megszakító a Taurus mozdonyokra

Sécheron_BVAC_ vákuummegszakító Sécheron_BVAC_N99_ vákuummegszakító

Névleges feszültség

Névleges áram

Kapcsolási teljesítmény

[kV]

[A]

[MVA]

25

400

250

25

1000

250

25

1000

400

25

450

600

A mögöttes hálózat „merevségét”, azaz a csatlakozó 120kV-os hálózat zárlati teljesítményét ismerve a mozdony-főmegszakító kapcsolási teljesítménye az alállomási transzformátorok teljesítményére felső korlátot jelent. 4.1. Mozdonymegszakító jelentette korlátok A végtelen zárlati teljesítményű 120 kVos mögöttes hálózatot – mint legkedvezőtlenebb üzemviszonyt, feltételezve a VEZETÉKEK VILÁGA 2014/3

tápszakasz ellátását biztosító transzformátorok teljesítményének felső korlátját, figyelembe véve a százalékos rövidre zárási feszültség (drop) gyakorlatban előforduló 8-12% közötti értékeit – táblázatosan az alábbiak szerint foglaltuk össze.

A mozdony-főmegszakító zárlati teljesítménye [MVA]

Legnagyobb beépíthető névleges transzformátorteljesítmény [MVA]

drop [%]

8

9

10

11

12

250

20,00

22,50

25,00

27,50

30,00

400

32,00

36,00

40,00

44,00

48,00

600

48,00

54,00

60,00

66,00

72,00

Az előzőek alapján megállapítható, hogy mindaddig, amíg a tápszakaszon 250 MVA kapcsolási teljesítményű főmegszakítókkal rendelkező mozdonyok üzemelnek a tápszakasz táplálását biztosító transzformátorok, dropjuktól függően 20–30 MVA teljesítményűnél nagyobbak nem lehetnek! A fentiek alapján célszerű a legalább 400 MVA zárlati teljesítményű megszakítókkal felszerelt mozdonyok körét bővíteni.

5. Áramköri kapcsolókészülékek jelentette korlátok

5.1.1. A vákuummegszakító működési elvének ismertetése

A felsővezetéki hálózatnak mint energiaátviteli útnak a részeként az egyes áramkörök, illetve áramkörök csoportjának kapcsolására, ellátására alkalmas kapcsolókészülékek kerülnek beépítésre. A feladattól és a beépítési körülményektől függően mint leggyengébb láncszemek korlátozhatják a tápszakasz ellátását biztosító transzformátorok teljesítményét. Az új követelményrendszer különleges készülékeket igényel. 5.1. Áramköri megszakítók jelentette korlátok Ma már nem jelent gondot a megszakítók típusválasztékából a megfelelő paraméterekkel rendelkező megszakító kiválasztása. A választást a környezetvédelmi előírások betartásának kötelme mellett (olaj és az SF6 gáz okozta problémák) az határozhatja meg, hogy a lehető legkevesebb gondozást, karbantartást igénylő készülék kerüljön kiválasztásra. Az utóbbi időszakban a hagyományos kis olajterű megszakítóknál kedvezőbb villamos paramétereket biztosító SF6 oltóközegű megszakítók mellett egyre nagyobb teret kapnak a vákuum megszakítók. A vákuum megszakítóhoz nem szükséges a folyadék- vagy gázszigetelő közeg, nincs szükség a szivárgás felügyeletére, kialakításából adódóan az igen nagy kapcsolási szám mellett sem igényel jelentős karbantartást. A viszonylag kis érintkezőtávolságok és a kis mozgatandó tömeg miatt minimális segédüzemi energiaigényük van. A megszakító választékon belül – lényegi karbantartás és felügyeletigény nélkül – a legnagyobb kapcsolási számmal rendelkezik. A vákuummegszakító működési elvét egy Magyarországon rendszerbe állított és bevizsgált vákuummegszakító típuson keresztül ismertetjük. [7.]

A vákuum nagy dielektromos szilárdsága kis érintkezőtávolságot (kb. 10-20 mm) tesz lehetővé. A kamra működéséhez kevesebb mint 10-4 mbar statikus nyomás biztosítása szükséges. A kamra gyártásakor 10-9 mbar kezdeti nyomást hoznak létre. 3x10 -13 mbar x liter/óra feltételezett szivárgási viszony mellett 1 literes megszakítókamra térfogat esetén a nyomás növekedése 20 év alatt érné el a még megengedhető 10 -4 mbar értéket. A gyakorlatban ennél lényegesen kisebb szivárgási helyzet, azaz statikus nyomás szempontjából kedvezőbb élettartam adódik. Ha az érintkezőkön áram folyik keresztül, az érintkezők szétválásakor ívkisülés jön létre, amelyben a következő nullátmenetig az áram tovább folyik. A vákuum megszakítókamrában az ív hatására bekövetkező fémelgőzölgés biztosítja a vezető közeget. Mivel a kapcsolási szakasz közvetlen ívtartományán kívül vákuum van, a részecskéknek nagyon nagy a diffúziós sebessége, így az újbóli stabilizálódás igen gyorsan bekövetkezik. A keletkezett fémgőz részben a kondenzációs ernyőn, de legnagyobb részben ismét az érintkezőkön kondenzálódik, ennek következtében az érintkezőanyag visszanyerődik, azaz az érintkezőfogyás igen kis mértékű. A kapcsolási szakasz villamos stabilizálódása nagyon gyorsan bekövetkezik az ív kialvását követően. Az ív fémgőzön keresztül záródik, amelynek annak alacsony ellenállása és kis hossza következtében kicsi a hővé átalakuló energia. A megszakítókamra működése szempontjából nagy jelentősége van az érintkezőanyag tisztaságának a jelenlévő maradék gázok miatt. Az ív hatására bekövetkező fémelgőzöléskor ezek a gázok szabaddá válnak, és megnövelik a kamrában a gáznyomást. Az érintkező anyagának különleges összetétele eredményeképpen a gőzölgés révén szabaddá váló króm erőteljes getterhatása következtében a nyomásnövekedés kompenzálódik.

A vákuummegszakítónak fő része a megszakítókamra. A megszakítókamra egy nagy vákuumot biztosító ház szigetelő kerámiahengerekkel, amelyekben két elektróda áll egymással szemben, ezek közül az egyiket egy, a kamrán kívül elhelyezett hajtással lehet mozgatni. Az egyfelől a mozgóérintkezőhöz, másfelől a házhoz rögzített csőmembrán az, amely biztosítja a mozgó alkatrész hermetikus elzárását a külső légtértől. A vákuumtéren belül egy szigetelten elhelyezett fémhenger kondenzációs ernyőt képez.

Alacsony áramtartományban a megszakításkor a következő nullátmenetig az érintkezők között a teljes érintkezőfelületen diffúz ív ég. Az érintkezőfelület kis fajlagos hőterhelése következtében az érintkezők fogyása csekély.


13

A villamos vontatási rendszer különleges üzemi körülmények miatt, az áramköri szakaszolóknak a velük szemben támasztott alapkövetelményeken túl (nyitott állapotban biztonságosan válaszsza le a lekapcsolt részt a feszültég alatt állótól, meghibásodás nélkül viselje el a zárlati áram dinamikus és termikus hatását, a zárlati áram hatására ne nyíljon ki, a névleges áramát túlmelegedés nélkül viselje el, a nyitott érintkezők között nagyobb legyen a próbafeszültség, mint a föld felé, szabadtéren álljon ellen az időjárás viszontagságainak, és

tartsa meg a működőképességét a jegesedés ellenére is) még bizonyos mértékű üzemi áramok kapcsolására is alkalmasnak kell lennie. Ennek megfelelően a táp- és megkerülővezeték-szakaszok, és a hosszláncok alkotta áramköri szakaszok egymáshoz kapcsolódása a hálózat alkalmas pontjain elhelyezkedő felsővezetéki szakaszkapcsolókon keresztül történik. A hagyományos MÁV típusú felsővezetéki szakaszkapcsolók gyártómű által megadott statikus áramterhelhetősége 600 A, és az ívoltó szarvakkal ellátott segédérintkező révén 10 A üzemi áram (üresen járó, nem nagy kiterjedésű felsővezeték-hálózat levezetési és kapacitív töltőáramainak, illetve kis teljesítményű transzformátorok) kapcsolására alkalmas. A megváltozott követelményrendszer alapján az új építésű, illetve rekonstrukcióra kerülő felsővezeték-szakaszok esetében indokolt a nagyobb, minimum 1500 A statikus áramterhelhetőségű szakaszoló típus alkalmazása. Ugyanakkor a megváltozott üzemi körülmények követelményeinek kielégítésére a szakaszkapcsolóknak egyre nagyobb mértékű üzemi áramok kikapcsolására/megszakítására alkalmas kialakítás mellett terhelés-szakaszkapcsolóként kell működniük! A megengedhető statikus üzemi áramok nagysága egyrészt a megfelelő áramvezető keresztmetszetektől, másrészt az érintkezők kialakításától (anyag, forma, összenyomó erő) függ. Az érintkező kialakítása alapvetően befolyásolja még a működtetéséhez szükséges indító erő, illetve nyomaték nagyságát, az esetleges jegesedés ellenére a működtető képesség megmaradását, ezért a kiválasztás során ez is lényegi szempont. A korszerű szakaszolók esetében többnyire bevált kialakítású, rugókkal előfeszített érintkező konstrukció található. A szükséges üzemi áramterhelhetőség szempontján túl a választást alapvetően a hajtás nyomatéka, valamint a meglévő kapcsolókészülék helyére való beépíthetőség határozza meg. A szakaszolók a különféle nagyságú üzemi áramok kikapcsolására különleges kialakítású segédérintkezőkkel tehetők alkalmassá. Első lépésként a szakaszoló az ívterelő, ívoltó funkciót ellátó „ívoltó szarvas” segédérintkező felhasználásával viszonylag szerény mértékű áram kapcsolására alkalmas szakaszkapcsolóvá alakítható át. Az ennél nagyobb áramértékek megszakítására a segédérintkezők között kialakuló ívet, intenzívebb oltást biztosító megoldást kell alkalmazni.

14


Magasabb áramtartományban az ív a saját maga által keltett mágnesmező következtében erőteljesen összeszűkül. A beszűkülten égő ív a nagy áramsűrűség következtében az anódon nagyobb menynyiségű érintkezőanyagot gőzölögtet el. Az ív talppontjának környezetében az érintkező túlhevülésének elkerülése érdekében az érintkező geometriája úgy van kialakítva, hogy a felépülő mágnesmező az ívet forgásra késztesse. Röviddel a természetes áramnullátmenet előtt – az áram nagyságának csökkenése miatt – a beszűkült ív ismét diffúz ívbe megy át. Az érintkezők közötti szakasz gyors villamos stabilizálódása következtében a vákuummegszakítónak a teljes áramtartományban a kis érintkezőtávolság és csekély elmozdítandó tömeg ellenére is – még kapacitív áramok esetén is – nagy a kapcsolóképessége. 5.1.2. Hova javasolható a vákuummegszakítók alkalmazása A kedvező villamos és üzemeltetési tulajdonságai miatt a vákuummegszakítók használata az utóbbi időkben egyre nagyobb tért nyer. A rendelkezésre álló széles típusválasztékból könnyen kiválasztható a megnövekvő teljesítményigényekhez illeszkedő megszakító. Alkalmazásuk esetén a gyakorlatilag karbantartás- és ellenőrzésmentes üzemet lehetővé tevő kialakításuk, illetve a szerény segédüzemi energiaigényük miatt az üzemeltetési költségekben jelentős mértékű megtakarítás érhető el. A kompakt kialakíthatóság melletti nagy teljesítőképességük miatt alkalmazásuk egyaránt általánosan ajánlható járművekbe és új, illetve rekonstrukcióra kerülő helyhez kötött rendszerek esetében a vontatási villamos energiaellátó hálózatban. 5.2. Áramköri szakaszolók jelentette korlátok

A villamos ív intenzívebb oltása az ívoltó tényezők – az érintkezők széthúzása, hűtése, az ív oszlopának hűtése, a nyomás növelése, az ív részekre való bontása, és váltakozó áram esetében az ív útjának kiöblítése, deionizációja – egyedi vagy összetett alkalmazásával érhető el. A gyakorlatban kialakult üzemiárammegszakítási értékek 25 kV-os feszültségszinten: szakaszoló 0A szakaszkapcsoló ívoltó szarvval 5-10 A szakaszkapcsoló oltócsővel 50-100 A szakaszkapcsoló kisolajterű megszakítóval 400-600 A szakaszkapcsoló vákuum megszakítóval 600-2000 A A nagyobb üzemi áramok megszakítására alkalmas szakaszkapcsolókat a szakirodalomban terhelés-szakaszkapcsolóként, terhelésszakaszolóként is említik. A terhelés-szakaszkapcsoló berendezés egy készüléken belül kombinálja a terhelés alatti kapcsolás és a biztonságos elválasztás/szakaszolás funkcióját. Az eredeti feladat ellátása mellet a hálózaton belüli készülékek darabszáma csökkenthető (nem kell külön megszakító és szakaszoló), biztosítva a magas személyi és üzembiztonságot azáltal, hogy a kikapcsolás és a szakaszolás megtörténte – az érintkezők jól látható eltávolodása révén – egyértelműen érzékelhető. A sok lehetséges megoldás közül kiemelkedően jó tulajdonságokkal rendelkezik a vákuummegszakítós segédérintkezővel kialakított terhelés-szakaszkapcsoló, amelynek működési elve egy Magyarországon rendszerbe állított és bevizsgált vákuummegszakítós típuson keresztül kerül ismertetésre. [8] 5.2.1. A vákuummegszakítós segédérintkezővel rendelkező terhelés-szakaszkapcsoló működésének ismertetése A vákuummegszakítós segédérintkezővel ellátott kapcsolókészülék egy nagy üzemi áramú szakaszoló továbbfejlesztése, ahol a segédérintkező különleges kialakítása és működési elve révén biztosított a megszakítási/kapcsolási és a jól látható szétválasztási funkció. [8] A segédérintkezőként beépített vákuummegszakító működési elve azonos az 5.1.1 pontban leírt vákuummegszakítóéval, de itt az alacsonyabb megszakítási áram miatt alapvetően csak diffúz ív jön létre, amely minimális hődisszipációt és érintkező fogyást eredményez.

5.2.1.1. Kikapcsolási folyamat

csolási számmal. A túlterhelési és zárlati áramtartományban is jelentős számú kapcsolási ciklus elvégzését teszi lehetővé a rendszer. 5.2.3. Hova javasolható a terhelésszakaszkapcsolók alkalmazása

A kapcsoló „Be” állásában, a fő- és a mellékáramkör (vákuummegszakító) zárva van.

A főáramkör nyitva, az áram a mellékáramkörön (vákuummegszakítón) keresztül kapcsolódik ki.

A kapcsoló „Ki” állásban, a fő- és mellékáramkör nyitva. A jól látható biztonságos bontási távolság létrejött.

5.2.1.2. Bekapcsolási folyamat

A kapcsoló „Ki” állásban, a fő- és a mellékáramkör (vákuummegszakító) nyitva van.

A fő áramkör még nyitva van, miközben a mellékáramkörön keresztül az áramkör bekapcsolódik.

5.2.2. A vákuummegszakítóval ellátott terhelésszakaszkapcsoló alkalmazásának előnyei – Az új követelményrendszernek való teljes körű megfelelés. – Ívmentes be- és kikapcsolás a vákuumkapcsoló belsejében történő kapcsolásnak eredményeként. – Hosszú élettartam, normál üzem esetén majdhogynem korlátlannak tekinthető kapcsolási szám. – Minimális felügyeleti és karbantartási igény. – Gazdaságosabb kiépítést, üzemeltetést tesz lehetővé.

A kapcsoló „Be” állásban, a fő- és mellékáramkör (vákuummegszakító) zárva.

gú megszakított áramok függvényében megengedett kapcsolási számot a gyártóművek diagramokban teszik közzé. A diagram alapján látható, hogy a reálisan előforduló üzemszerű áramok esetében a megengedett kapcsolási szám gyakorlatilag azonos a mechanikailag megengedett 10000 ciklust jelentő kap-

A hagyományos szakaszkapcsolók 25 kV-on a kapacitív töltőáramokat gyakorlatilag csak 2–6 A áramértékig képesek megszakítani. A nagykiterjedésű üresen járó felsővezetéki hálózatok esetében ez az érték jelentősen nagyobb, ezért ilyen esetben a betápláló vezetékek kapcsolása során már kis áramoknál is indokolt a teljesítmény-szakaszkapcsoló használata. Nagyobb üzembiztonsági igényű helyeken, különleges üzemi helyzetben végzendő kapcsolási környezetben, illetve bizonytalan körülmények között elvégzendő, gyakori kapcsolási igényű áramkörök esetében nagyobb üzembiztonság érhető el, így indokolt a teljesítmény-szakaszkapcsoló használata. (Visszatápláló féküzem, automatikus hibahely-behatároló rendszerek, fázishatár-átkötések, kiágazó vonalak, nagy teljesítményű transzformátorok, mozdonyjavító, kocsijavító vágányok, próbaberendezések betápláló áramköreibe korlátozott mértékű zárlati áramok mellett a fedővédelem végrehajtó szerveként.) Élet és vagyonvédelemi helyzetben szükségessé váló rendkívüli kapcsolásigény esetén kiemelten előnyösen használható a teljesítmény-szakaszkapcsoló, hiszen az üzemi terhelési viszonyoktól függetlenül azonnali kikapcsolhatóságot tesz lehetővé. Minden olyan helyen, ahol a gyakori kapcsolási igény miatt a hagyományos szakaszkapcsolók ese-

A segédérintkező, Fla 15/97-1B típusú vákuummegszakítójára a kapcsolt áram függvényében megengedhető működési szám.

A vákuummegszakítós segédérintkező kedvező árammegszakítási és karbantartási tulajdonságai képezik a kapcsoló alkalmazásának gazdaságossági alapját. A vákuummegszakítós segédérintkezővel kialakított kapcsolókészülék előnye a más kapcsolási/megszakítási elveket alkalmazó készülékekkel történő gazdaságossági összehasonlításnál különösen ott jelentkezik, ahol nagy kapcsolási gyakoriság az igény. A különböző nagysáXIX. évfolyam, 3. szám

15

tében magas a karbantartási és ellenőrzési igény, ott jelentős karbantartási költségmegtakarítás és üzemkiesésiidőcsökkenés érhető el a teljesítmény-szakaszkapcsoló alkalmazásával. 6. Összefoglalás A megnövekvő szállítási igények, és ehhez kapcsolódóan a nagyobb egységteljesítményű, már villamos féküzemre is alkalmas villamos vontatójárművek, illetve a megnövekvő teljesítményigényű helyhez kötött fogyasztók jelentette többletterhelés a teljes vontatási rendszer komplex felülvizsgálatát, alkalmassá tételének igényét jelenti. Az új villamos vontatójárművek beszerzése, illetve az európai uniós megállapodásoknak megfelelően a hálózatunkon megjelenő villamos vontatójárművek esetében elengedhetetlenül meg kell vizsgálni a villamos vontatási rendszer többi elemével való összhangot, megfelelőséget. Ezen belül kiemelten kezelendő a kapcsolókészülékek kérdésköre, amely eddig talán méltatlanul kevés figyelmet kapott. A villamos vontatási rendszer „rendelkezésre állásának” javítása érdekében elengedhetetlen, hogy a kapcsoló készülékek esetében is elindításra kerüljön az új igényeknek megfelelő korszerűsítési folyamat. Az üzemkészség javítása, illetve a karbantartási igényesség, és az ehhez kötődő költségvonzatok csökkentése a modern villamos vontatási rendszer fejlesztésének alapvető követelménye. Több ország vontatásienergiaellátó hálózatának fejlesztése során már rendszerbe állították a szabadtéri vákuumos terheléses szakaszolókat. (Európán belül: Ausztria, Bulgária,

A

Csehország, Egyesült Királyság, Franciaország, Hollandia, Németország, Norvégia, Románia, Spanyolország, Svájc, Svédország. Európán kívül: DélAfrikai Köztársaság, Kína, Tajvan, Törökország.) Az európai uniós gyakorlatot és követelményrendszert is figyelembe vevő, várható fejlesztéseknek is megfelelő korszerű kapcsolókészülékek alkalmazása Magyarországon már napjaink beruházási és felújítási tevékenysége során is indokolt. 7. Irodalomjegyzék [1] Csárádi János: Villamos felsővezetéki berendezés építése és fenntartása. Közdok Budapest 1978 [2] Csoma András: A megnövekvő vasúti szállítási igények és a nagy teljesítményű mozdonyok megjelenésének hatásai, a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére. Vezetékek Világa2012/2, 2012/3.

[3] MSZ EN 50119 szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsővezeték [4] MSZ EN 50163 szabvány; Vasúti alkalmazások – A vontatási rendszerek tápfeszültségei [5] MSZ EN 50388:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülőállomány. Az együttműködő képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülőállomány közötti koordináció műszaki ismérvei [6] Kießling, Puschmann, Schmieder: Fahrleitungen elektrischer Bahnen Publicis Publishing 2014 [7] Túlterhelésből adódó felsővezetéki üzemzavarok megszüntetése, felsővezetéki és alállomási védelmek átalakítása 41066 Tanulmány MÁVTI Kft Budapest 2005 [8] Vakuum Leistungsshalter ein neuer Weg im Bereich der Mittelspannung. AEG [9] Swithes for Railway Electrification. Driescher Moosburg

Die Schaltvorrichtungen des Elektrobetriebs auf den Vollbahnen Die Überleistung wegen der leistungsstarken Elektrotriebfahrzeuge und wegen der Stromverbraucher mit hohem Leistungsbedarf werden die komplexe Überprüfung des kompletten Zugbeförderungssystems und die Befähigung für höher Leistung erforderlich gemacht. In unserem Artikel, der ein neuer Teil der Starkstrom-Artikelserie von András Csoma ist, stellen wir den Anregungskreis der Schaltvorrichtungen dar. Trackside (overheadline) disconnectors of electric traction Because of extra load of high-power electric locomotives and high-consumption trackside equipment, complex review of whole traction system is necessary. Of course, all elements and subsystems of traction system have to be appropriate for increasing load. High-voltage/current disconnectors, as very important elements of the whole system, are presented in next part of serial articles on high-current issues from Mr. András Csoma.

VEZETÉKEK VILÁGA

következő száma 2014. decemberben jelenik meg. 16


Szerződéstől az átadásig: Járműdiagnosztikai eszközök telepítése a GYSEV Zrt. hálózatán © Sztahura Ildikó, Darázsi István, Gócza József A Vezetékek Világa 2013. év 4. lapszámában megjelent a GYSEV Zrt. közlekedésbiztonsági projektjének első ütemét bemutató cikk „Ötlettől a kivitelezésig” címmel. Most lássuk, mi is történt a projektben az azóta eltelt időben. A projekt

második részében járműdiagnosztikai eszközök telepítésére került sor összesen hét állomásközben, valamint egy központi egység telepítésére Sopronban (1. ábra). A kiírt közbeszerzési eljárásban a nyertes ajánlatot a Thales RSS Kft., a Thales Austria GmbH és a Dunántúli Kft. mint közös ajánlattevő adta. Ajánlatuk egy teljes járműdiagnosztikai rendszerre szólt.

A „FieldTrac 6393 CheckPoint” rendszer az alábbi járműdiagnosztikai eszközökből áll: – Hőnfutásjelző és kerékmelegedés-érzékelő (PHÖNIX MB); – Dinamikus tengelyterhelés-mérő berendezés (ATLAS FO); – Rakszelvényfigyelő (PVS) rendszer; – CheckPoint MasterNode (Központi Egység). A FieldTrac 6393 CheckPoint rendszer általános felépítése A CheckPoint rendszer általános felépítése a 2. ábrán látható. A GYSEV Zrt. számára szállított rendszerben a biztosítóberendezési kapcsolat (mivel azt a kiírás sem tartalmazta) nem került kiépítésre. A CheckPoint rendszer alapvetően három szintből épül fel. – Mérőrendszer; – Adatkoncentrátor; – CheckPoint MasterNode (Központi Egység).

1. ábra. Járműdiagnosztikai egységek elhelyezése a GYSEV vonalain XIX. évfolyam, 3. szám

A rendszer alapját azok a helyszínekre telepített érzékelő rendszerek jelentik, melyek a méréseket végzik. A második szintet az adatkoncentrátorok jelentik, melyek a különböző érzékelők adatait gyűjtik össze és egyesítik egyetlen adatfolyammá. A rendszer agya a CheckPoint MasterNode (CMN). Ez a központi egység fogadja és tárolja az adatkoncentrátorok felől érkező mérési eredményeket, vezérli az adatkoncentrátorokat, kommunikál a külső rendszerekkel, felügyeli a rendszer működését, valamint kiszolgálja a felhasználókat. A szolgálattevők a forgalmi irodában elhelyezett monitor kezelőfelületén, a többi felhasználó a részükre biztosított kezelőfelületen keresztül látják a mért adatokat, és kapnak riasztásokat (3. ábra). A CMN képes külső interfészeken keresztül egyéb rendszerekhez is csatlakozni, onnan információt fogadni és riasztásokat küldeni. Jelen projektben a GYSEV VIHAR vonatinformációs rendszere az az adatforrás, melyből a mérőhelyeken elhaladó vonatok vonatszáma és összeállítása átadásra kerül a CheckPoint rendszernek. A hálózatba kötött járműdiagnosztikai rendszerek egyik nagy előnye a „szigetszerűen” működőekkel szemben a trendelemzés lehetősége, mellyel előre kiszűrhetők a később riasztást okozó járművek, előny továbbá a mért adatok központi visszaellenőrizhetőségének lehetősége, melyekkel a szabálytalanul rakott, vagy a fuvarlevéltől eltérő járművek kiszűrhetők. 17

A PHÖNIX MB rendszer

2. ábra. A CheckPoint rendszerarchitektúrája

3. ábra. A CheckPoint HMI főképernyője

A PHÖNIX MB rendszer szolgál a vasúti járműveken a csapágyak, a tárcsafékek és a kerekek hőmérsékletének mérésére. A berendezés ezt a feladatot a vasúti pályák mentén fixen telepített érzékelői segítségével oldja meg. A rendszer a menetiránytól függetlenül, legfeljebb 300 km/óra sebességig képes a méréseket elvégezni. A berendezés érzékelői egy üreges acél aljban kapnak helyet (4. ábra). A berendezés belső téri egysége a pálya mentén elhelyezett konténerben kapott helyet, az energiát a helyszínen telepített felsővezetéki oszloptranszformátorról 240 perc áthidalási időt garantáló FUPQ szünetmentes áramellátó rendszer biztosítja. A vonatokat a síngerincre szerelt tengelyszámlálók érzékelik. A menetirány, valamint a rendszer be- és kikapcsolása a sorompóberendezések behatásához hasonlóan került kialakításra. A rendszer a tengelyszámlálók felett elhaladó első négy tengelyből kiszámítja a vonat sebességét, így az aljban lévő érzékelők csak a tengelyek érkezésekor mérnek. A hőnfutás- és kerékmelegedés-érzékelő osztott sugarú infravörös érzékelők segítségével 8 sávon pásztázva állapítja meg a vonat alkatrészeinek hőmérsékletét, működési elve hasonló a hőkamerákhoz. A két szélső érzékelő függőleges irányból méri az elhaladó vonatok tengelycsapágy-hőmérsékletét, míg a két középső rézsútosan méri a kerekek és a féktárcsák hőmérsékletét (5. ábra). Az érzékelők időjárásállóak, beépített fűtéssel rendelkeznek. A berendezés a pontos mérés érdekében egy beépített referencia-fűtőelemmel hitelesíti magát. ATLAS FO dinamikus tengelyterhelésmérő-rendszer

4. ábra. Hőnfutásjelző szenzorok szerelése acél aljba 18


A GYSEV hálózatán jelen projekt keretében került először telepítésre dinamikus tengelyterhelés-mérő berendezés. Az ATLAS FO (fiber optic) optikai érzékelőkkel állapítja meg 5%-os pontossággal a vonatok tengelyterhelését, miközben azok 300 km/óra sebességig lassítás nélkül haladnak át az ellenőrző ponton. A síntalpakra 12 érzékelő (6. ábra) került felszerelésre, melyekben egy lencseés tükörrendszer található, ezek az elhaladó járművek hatására a sínben létrejövő elmozdulás, „lehajlás” függvényében mozdulnak el. A beltéri optikai modul feladata az optikai kábelen a fény kibocsátása, és a visszaérkező fény intenzitásának elemzése.

két tengelyszámláló végzi. A berendezés mérési adatait feldolgozva a CheckPoint rendszer képes megállapítani a tengelyterhelésen és a kerekek hibáin túl a tengely két oldalának eltérő terhelését, melyet rakománymegcsúszás is okozhat, illetve egy kocsi esetében a kocsi tömegét és esetleges túlterheltségét, valamint a tengelyek közötti egyenlőtlen eloszlást, melynek oka egyenetlen rakodás lehet. A rendszer kültéri szerelvényei a pálya melletti műanyag, zárható, vandálbiztos fedelű kábelcsatornákban vannak elhelyezve. (7. ábra) A rakszelvényfigyelő PVS (profile validation system) rendszer

5. ábra. A GYSEV „Széchenyi István” Taurusa a kapuvári hőnfutásjelző berendezésnél

6. ábra. A síntalpra szerelhető optikai érzékelő

A rendszer a 0–4 kHz közötti frekvenciájú jelek érzékelésére képes. A mért jelekből számítógép kiszámítja a tengelyterhelést, valamint a jelalak elemzésével érzékeli a lapos kerekeket is. A tengelytávolságok alapján a rendszer az adatbázisából ki tudja választani, be tudja azonosítani az elhaladt járművek típusát. A rendszer önmagát folyamatosan kalibrálja ismert és állandó tömegű járművekkel (pl. mozdonyokkal). A rendszer mérésének ki- és bekapcsolását

A PVS (profile validation system) rendszer szolgál az elhaladó járművek rakszelvényének ellenőrzésére. A berendezés a GYSEV Zrt. által megadott rakszelvényprofillal hasonlítja össze az elhaladó vonatokról készült profilleképezéseket, és jelzi a CheckPoint rendszer felé, amennyiben azt a jármű túllépi. Ez a berendezés csak Ikrényben települt, ahol a másik két érzékelőrendszer is megtalálható. A berendezés a járművek profilját lézeres érzékelőkkel állapítja meg. A rendszer négy LMS 511 típusú és egy LMS 400 típusú szkennerből áll. Előbbiek a jármű profiljának megállapítására szolgálnak, míg utóbbi a kocsik szétválasztásához szükséges. A forgó optikájú lézerszkennerek segítségével a rendszer egy 120 km/h sebességgel haladó járműről 75 cm-enként képes profilt leképezni. A rendszer mérési eredményeit egy külön számítógép dolgozza fel, mely megalkotja a 2D-s profilt, és az előre megadott profilokkal összehasonlítva megállapítja annak túllépését. A rendszer méréshez történő be- és kikapcsolását, valamint triggerelését három tengelyszámláló végzi. A rendszer kivitelezése

7. ábra. A dinamikus tengelyterhelés-mérő berendezés kültéri szerelvényei XIX. évfolyam, 3. szám

A projekt kivitelezésére 300 nap állt rendelkezésre. Ez alatt az idő alatt kellett a kulcsrakész, üzemképes rendszer kivitelezését megvalósítani a kezdeti felmérésektől az üzembe helyezést megelőző vizsgálatokig. Tekintettel arra, hogy ilyen jellegű, összetett járműdiagnosztikai rendszer Magyarországon még nem létezett, így a megrendelő, a kivitelező és a mérnök részéről egy összehangolt, jól szervezett projektszervezetre, valamint magas színvonalú szakmai ismeretekre volt szükség. A projektben résztvevők közös célja volt a kifogástalan, határidőre történő megvalósítás, ehhez 19

sővezetéki transzformátor, egy nagyobb konténer és áramellátó-berendezés került telepítésre. Ezen a helyszínen a PVS rendszer kialakításának módja is egyedi. A letapogató szenzorok kábelei a pálya alatt védőcsőben kerültek lefektetésre, így nem volt szükség – az általában alkalmazott – vágány fölötti átívelő portál kiépítésére. Mindent egybevetve megállapíthatjuk, hogy a telepítésre került járműdiagnosztikai rendszerrel a GYSEV úttörő szerepet vállalt Magyarországon a vasúti teher- és személyszállítás biztonságának fokozásában. Összegzés

8. ábra. Az ikrényi helyszín (fotó: Soós Gábor)

elengedhetetlen volt a hatékony és célratörő kommunikáció, aminek eredményeképpen minden esetben gyorsan és hatékonyan sikerült a felmerülő műszaki és üzemviteli kérdésekben dönteni. A rendszer kialakítása a telepítési helyszínekre specializáltan, de egységesítésre törekedve történt. Hőnfutásjelző berendezés telepítése Körmend, Kapuvár és Bük körzetében, míg dinamikus tengelyterhelés-mérő rendszer telepítése Sopron, Szentgotthárd és Rajka körzetében történt. Ikrényben mind a három berendezéstípus megtalálható. Minden helyszínen egy-egy – a pálya mentén telepített – konténerben kerültek elhelyezésre a járműdiagnosztikai berendezés beltéri egységei, az adatátviteli hálózat eszközei, illetve az áramellátó berendezések. A konténerek külső áramellátása – Szentgotthárd kivételével – 25 kV-os vontatási hálózatról táplált 25/0,231 kV névleges feszültségű segédüzemi oszloptranszformátorokról történik. A transzformátorok Győr, Ikrény helyszínen 25 kVA, a többi helyszínen 16 kVA néveleges teljsítményűek. A konténerek kisfeszültségű betáplálása a transzformátorok alatt elhelyezett szekunderoldali elosztó szekrényből kábelen keresztül történik. Szentgotthárdon a biztosítóberendezési helyiségből induló 500 V-os erősáramú kábelről 500V/230V névleges feszültségű, 5 kVA-es vonali transzformátoron keresztül történik a járműdiagnosztikai konténer szünetmentes villamos energia ellátása. A járműdiagnosztikai rendszerek információit a CheckPoint rendszer, a konténerek egyéb belső információit a konténerfelügyeleti rendszer kezeli. A kon-

ténerfelügyeleti rendszerben megjelenik a tűz- és behatolásjelző, a klímaberendezés, a konténer hőmérséklet-érzékelőjének és az áramellátó berendezés különböző hibajelző kontaktusinak jelzése. Az adatátvitelhez szükséges 2 Mbit/sec jelfolyamok a GYSEV vonalkábeleiben kaptak helyet. A telepítési helyszínek közül a Győr– Ikrény közötti létesítményt külön kiemeljük, mivel itt került elhelyezésre az első teljes magyarországi CheckPoint rendszer (8. ábra), amely egy komplex járműdiagnosztikai megfigyelő állomás. Közel 150 méter hosszú szakaszon sorakoznak egymás mögött a hőnfutásjelző, a dinamikus tengelyterhelés-mérő berendezés és a rakszelvényfigyelő rendszer külső téri elemei. Ezen a helyszínen természetesen a berendezések száma és áramellátási igényei miatt nagyobb fel-

20


A projektötlet 2011-es megfogalmazása óta eltelt időben sokan nagyon sokat dolgoztak azért, hogy az ötletből kivitelezés, megvalósult projekt lehessen. A projektben megfogalmazott sorompós fejlesztéseket 2013. év augusztusában befejeztük, ehhez kapcsolódóan fontosnak tartom kiemelni, hogy a fejlesztésbe bevont útátjárókban – ez 22 sorompót jelent – az átadás óta eltelt egy évben nem történt baleset. A projektbe befektetett munka akkor is megérte volna, ha csak ez a tény valósul meg. A járműdiagnosztikai fejlesztések esetében a műszaki átadás-átvételi eljárás 2014. augusztus 26-án megkezdődött, a reményeink szerint sikeres eljárás lezárására 2014. szeptember 9-én (a cikk megjelenése előtt, de már a lapzártát követően) kerül sor. Ezt követően már „csak” a pénzügyi rendezés (a projekt teljes költsége 769,4 millió forint), a berendezések aktiválása és a projektzárás marad hátra. A projekt során szerzett tapasztalataink nagyon jól jönnek majd a támogatói döntésre váró „GYSEV Közlekedésbiztonsági fejlesztések II: ütem” projekt megvalósításában.

Installation von Zugdiagnostiksysteme auf GySEV Netz Raaberbahn hat einen Tender als einen Teil der Verkehrssicherheit erhöhenden Massnahmen für die Installation von Fahrzeugdiagnostikanlagen ausgeschrieben. Im Laufe des Projektes wurden an vier Stellen Heissläuferortungsgeräte und Raderwärmungsdetektoren, an weiteren vier Stellen Verwiegungsgeräte für dynamische Achsenbeanspruchung, an einer Stelle ein Ladeprofilkontrollsystem im Rahmen des Thales FieldTrac 6369 CheckPoint Systems installiert. Damit leistet Raaberbahn eine Pionierarbeit auf dem Gebiet der Sicherheitserhöhung des Frachtgut- und Personenverkehrs in Ungarn. Auf diese Weise ist die Eisenbahngesellschaft in der Lage, mit Rücksicht auf die Laufsicherheitskennwerte, oder wegen der Abweichung von dem Frachtbrief, die nicht geeigneten Fahrzeuge zu trennen. Installation of vehicle diagnostic devices on GySEV railway network Raaberbahn (GySEV) has called for tender for installation of vehicle diagnostic equipment as part of “Development of traffic safety” project. In course of the project, in four positions hot box and hot wheel detectors, in four other positions dynamic axle load detectors and in one position profile-validation system have been installed. These devices are elements of Thales FieldTrac 6369 CheckPoint system. With the aid of these devices GySEV is able to select inadequate vehicles. Raaberbahn has done pioneer work increasing freight and passenger traffic safety in Hungary.

Távbeszélőközpont-hálózat rekonstrukciója a Pécsi Igazgatóság területén

2. Az EP-központhálózat felépítése

1. ábra. A Magyar Királyi Államvasutak országos távbeszélő-hálózatának tervezete 1941-ből

A MÁV Pécsi Üzletigazgatóság telefonközpont-hálózata góc- és algócközpontok szövevényes összekapcsolásából épült fel, és Somogy, Baranya, Tolna, valamint Fejér megye egy részére terjed ki. Az algócközpontok többnyire csillaghálózat szerűen kapcsolódtak az őket kiszolgáló gócközpontok ívpontjaira. Azonban esetenként haránt irányú összeköttetésekkel is rendelkeztek a szomszédos algócközpontok felé. Ez utóbbi kapcsolat kiépítésével tehermentesíteni lehetett a hozzá tartozó gócközpontok tranzitforgalmát. A gócközpontok EPF 512 és EPT 128 típusú központokat tartalmaznak, míg az algócközpontok tipikus központjai az EPF 128-as központok. Az EPF 512-es telefonközpont maximum 8192 ívpont kapacitású lehet, blokkokból épült fel. Egy blokk részegység 512 ívpontot tartalmazhat. Azonban ezek az ívpontok a mellékállomási ívpontokon kívül egyéb áramkörök fogadására (például Trunk, MFHA, MFHB, KBT) is képesek. Így egy blokk 400 mellékállomást, valamint 112 egyéb áramkört is tartalmazhatott. A blokkok száma minimum 1, maximum 16 lehet. Valamennyi központ szerves része két szervizprocesszor. A szervizprocesszorokhoz kapcsolódnak a floppy drive egységek, amelyek a rendszerlemezek betöltését, a központ inicializálását végzik. Az EPT 128-as típusú központok látták el a tranzithívások fogadását, illetve indítását. Lényeges különbség az EPF 512-es és EPT 128-as központok között, hogy a tranzitközpont ívpontjai négy + kéthuzalosak (beszédadás, beszédvétel, jelzésadás és jelzésvétel) míg az EPF 512-es központ valamennyi ívpontja kéthuzalos. A pécsi terület hálózatában alkalmazott EPF 512-es típusú telefonközpont maximális kiépítése 1600 mellékállomás, míg minimális kiépítése 400 mellékállomás. (Pécs: 1600, Dombóvár: 750, Siófok: 400, Nagykanizsa: 400, Dunaújváros: 400). Az algócközpontok tipikus központjai az EPF központcsalád EPF 128-as központjai, amelyek szekrényes kivitelűek. Egy szekrény 128 ívpontot tartalmazott, amelyből 100 ívpontot a mellékállomások, a fennmaradó 28 ívpontot pedig az egyéb áramkörök foglalják el, hasonlón, mint az EPF 512-es gócközpont. Maximális kiépítése 512 ívpont, vagyis 400 mellékállomás, minimális kiépítése 128 ívpont, azaz 100 mellékállomás. (Villány: 100, Komló: 100, Kaposvár: 300, Murakeresztúr: 200, Gyékényes: 200, Fonyód: 200, Balatonszentgyörgy: 100, Bátaszék: 200, Barcs: 100, Sárbogárd: 300.)


21

© Kertész Attila 1. Bevezetés A vasúti forgalom pontos és biztonságos lebonyolításának egyik feltétele az abban érintett résztvevők közötti gyors és megbízható információcsere. Ennek érdekében a vasúttársaság már a kezdeti időkben is különböző távközlési berendezéseket telepített a feladatok ellátása érdekében. Elsőként távírórendszerek kerültek kialakításra, majd az 1900-as évek elejétől különböző távbeszélő rendszerek kerültek telepítésre – amely folyamatot és központokat a Vezetékek Világa 2010/3. számából részletesen is megismerhették a tisztelt olvasók. A MÁV a múlt század közepétől fokozatosan telepítette a 7D-PBX típusú automata központokat. A MÁV Pécsi Igazgatóságánál is ilyen típusú központok kerültek rendszeresítésre. Az 1980-as években megfogalmazódott az igény egy új, már elektronikus telefonközpont-család telepítésére. Az akkori gazdasági, illetve műszaki lehetőségeket is figyelembe véve a Pécsi Igazgatóság került kiválasztásra az új BHG gyártmányú, EP típusú, tárolt

program vezérlésű (TPV) központcsalád telepítésére. A folyamat 1990-ben kezdődött meg. Elsőként Fonyód állomásra került telepítésre egy EP128-as típusú központ. Itt került fejlesztésre, illetve tesztelésre a hálózati együttműködés R2MFC jelzésrendszerrel (a BHG részéről a munkákban szoftveres részről Makai Attila és Réth Mária, hardverrészről Pallag Attila vett részt). A sikeres próbák után sorra települtek az EP-központok 13 helyszínen (Pécs, Nagykanizsa, Siófok, Dombóvár, Barcs, Villány, Komló, Kaposvár, Sárbogárd, Murakeresztúr, Gyékényes, Balatonszentgyörgy és Bátaszék). A telepítések után megkezdődtek a központok funkcionális felülvizsgálatai. Ebben a munkában a TBKF-es kollégák, Purszky István, Dani László és Nagy Gábor segédkeztek. Pécsi részről a munkákat Kis Róbert irányította, szervezte, ő tartotta a kapcsolatot az érintettekkel. A beruházást Darvas Gyula felügyelte. Az EP-központok szerelése körülbelül 1 évig tartott. Az átállás időpontja 1991 elejére lett kitűzve, ekkor az új hálózat végül egyszerre került átadásra, és valamennyi helyszínen egy időben történtek az átterhelések a mellék- és trunkoldalon egyaránt.

2. ábra. A MÁV Zrt. általános távbeszélő-hálózata 2010-ben (készítette: Oláh József)

Az EPF 512-es és EPF 128-as telefonközpontok áramköreinek némelyike kompatibilis egymással, a fellelhető különbség az eltérő hardverigény miatt keletkezett. Az EPF 128-as központ nem tartalmaz szervizprocesszorokat. Itt a központ inicializálása EPROM-ok kiolvasásával, majd a kiolvasott adatok RAM területre töltésével történik. Mivel a hardverelemek eltérően „építik” fel a

központokat, ezért a szoftvermodulok, a RAM terület kiosztása stb. különbözőséget mutatnak. Valamennyi központtípust MAT 512-es processzor vezérli, amely aktív és passzív elektronikai alkatrészekből épül fel, mikroprocesszort nem tartalmaz. Memóriájuk 64 Kbyte. Az előbbiekben említésre került két központtípus közötti lényeges eltérések

3. ábra. A dombóvári EP512 központ, háttérben az 1991 óta üzemelő klímaberendezéssel (fotó: Pete Gábor) 22


vannak. Azonban a RAM terület kiosztáson, címzésen kívül a központok tároló elemei közötti lényeges különbség az is, hogy míg az EPF 512-es és EPT 128-as telefonközpontok háttértára 8”-os mágneslemez, addig az EPF 128-as központ háttértára 2 Kbyte-os EPROM elemekből épül fel. Ezek a tárak tartalmazzák a központok működéséhez szükséges programokat, valamint a helyszínfüggő adatokat. A helyszínfüggő adatok azok az adatok, amelyek tartalmazzák az adott telefonközpont, telefonközpontok eltérő adatait, más telefonközpont, telefonközpontokhoz képest. Ilyen eltérő adat lehet például a központ számmezeje, a központ valamely áramköréhez rendelt állandó, mellékek jogossága. Ezen helyszínfüggő értékek kerülnek módosításra a felhasználó kívánsága szerint. Az EPF 512-es, EPT 128-as telefonközpontoknál ezek a módosítások könnyen elvégezhetőek egyszerű lemezművelettel, illetve a RAM megfelelő címén lévő adat, adatok módosításával. Az EPF 128-as telefonközpontoknál az áramköri jellemzők módosítása nehézkesen valósítható meg. A rugalmas módosítás akadálya az EPROM. EPROM adott címén történő módosításhoz a központot le kell állítani, az EPROM-ot ki kell venni, ki kell olvasni, a kiolvasott

4. ábra. EP128 központ Gyékényesen – 2010 óta már nem üzemel (fotó: Pete Gábor)

értéket pedig a szükséges címen módosítva (a címet megadott szabályok szerint kell kiszámítani, a módosítandó értéket kódolni kell) egy új EPROM-ba kell égetni az erre a célra rendszeresített EPROM égetővel. Az előbbiekben leírtak alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy az EPF 512-es, valamint az EPT 128-as központ helyszínfüggő adatainak módosítása, a központ bizonyos működéséről lekérendő információ nem okoz különösebb nehézséget, mivel e központok rendelkeznek DFD-vel, így könnyű és átlátható a kapcsolattartás a központ és az operátor között. A DFD olyan perifériális egység, amely a központban lévő két szervizprocesszorhoz csatlakozik az AC adatcserélőn keresztül. A DFD két fő részből épül fel, egyrészt a monitorból, másrészt a két floppymeghajtóból.

A monitoros egység segítségével, menüpontokból választhatjuk ki a karbantartási feladatnak megfelelő menüpontot. A floppymeghajtó végzi a rendszerlemez olvasását, írását. A DFD segítségével egyszerűen lehet elvégezni a dumpolást. Egyszerre 128 bájtot tudunk dumpolni, lapozni lehet a szegmensek, fél szegmensek között. A DFD segítségével végezhetőek el a különböző lemezműveletek (írás, olvasás, összehasonlítás). A könnyű átláthatóság nem mondható el az EPF 128-as központról, ahol az információlekérés, valamint az adatbázis módosítása nehézkes. Ez abból adódik, hogy az EPF 128-as központ nem rendelkezik DFD-vel, másrészt pedig a háttértár EPROM elemekből épül fel. Így nem lehet közvetlenül elvégezni a szükséges karbantartási munkákat.

5. ábra. Az EP-központok programozási felületei Nagykanizsán – balra a hordozható szerviztáska, jobbra a DFD egység (fotó: Pete Gábor) XIX. évfolyam, 3. szám

A központ állapotáról egy speciális szerviztáska segítségével győződhetünk meg. A szerviztáska olyan perifériának tekinthető, amelyet a központ BUSrendszeréhez csatlakoztathatunk, így közvetlenül írhatjuk, olvashatjuk a memória bizonyos területein lévő adatokat. Vannak funkcióbillentyűi, amelyekkel megadjuk a központban futó programnak, hogy melyik szervizprogramot futtassa. A program futtatása alatt a bináris kijelzőn – amely 8x8-as ledmátrix – lehet látni az általunk beállított címen lévő memória adatait. Egyszerre 8 sornyi értéket látunk bináris formában, míg a decimális kijelzőjén csak egyetlen sor adatai jelennek meg. Memóriaolvasásnál valamennyi cím elérhető, írásnál viszont kizárólag a RAM területek írhatóak. Mivel a központra jellemző helyszínfüggő adatok EPROM-ban vannak tárolva (általában ezeket az adatokat kell módosítani), a módosításuk nehézkes. A módosítás EPROM égetőtáskával oldható meg, oly módon, hogy az égetőtáskát a szerviztáskához hasonlóan a BUS-hoz csatlakoztatjuk. Az égetés vezérlése a szerviztáskáról történik. Az EPROM-égetés menete a következő. – A szerviztáskát, égetőtáskát csatlakoztatjuk a központ BUS-rendszeréhez. – A szerviztáskáról behívjuk az égetőprogramot. – Az égetőtáska foglalatába behelyezzük az EPROM-ot. – Elvégezzük az EPROM vizsgálatát, csak üres, törölt EPROM-ba tudunk adatokat beégetni. – A központ meghatározott területét RAM területre (208-as szegmensre) másoljuk, ez a terület az égetési terület. Terjedelme: 208–215, azaz 8 szegmens. Egy szegmens 256 Byte, a 2716-os típusú EPROM-ba 8 szegmensnyi adatot, azaz 2048 byte-ot tudunk beégetni. – Miután kiszámítottuk azt a címet, címeket, ahol az adatot, esetleg adatokat módosítani kell, elvégeztük a módosítandó adat, adatok kódolását, akkor a szerviztáska segítségével a megfelelő címen – ez a cím csak RAM területen lehet – felülírjuk a régi adatokat az újonnan kódolt értékekkel, elvégezzük a módosítást, módosításokat. – A szerviztáskával utasítást adunk a központnak, hogy végezze el az égetést. – Az égetés után összehasonlítjuk azt a RAM területet, amelyet az EPROMba égettünk és az általunk égetett EPROM-ot. – Ha a RAM terület értékei megegyeznek az EPROM terület értékeivel, kilépünk az égetőprogramból. 23

Az EP-központok közül először a dunaújvárosi EP-központ került kiváltásra a dunaújvárosi távközlési szakasz költözése miatt. Helyét egy jóval modernebb, MD110 típusú digitális központ vette át. Közben befejeződött a Budapesti MDhálózat beüzemelése. A két telefonközpont-rendszer eleinte kicsit nehézkesen dolgozott össze. A budapesti központhálózat átalakítása után, 1999-ben a szombathelyi kollégák, Kocsis József és Laki Tamás segítségével Pécsett egy „kapuközpont” került telepítésre, amely a pécsi régiót és az országos hálózatot kötötte össze. A kapuközpont fogadta az EP felől érkező R2MFC protokoll szerinti jeláradatot, azt szortírozta, és közvetlenül az optikai hálózaton keresztül juttatta el a hívásokat az ország többi részébe. 2010-ben a MÁV Vezérigazgatóság költözése miatt az Andrássy úton lévő MD110 LIM-ek leszerelésre kerültek. A leszerelt eszközökkel a területen üzemelő EP128-as központok cseréje megoldhatóvá vált. A megváltozott műszaki lehetőségeknek megfelelően Balatonszentgyörgy és Somogyszob állomásra már nem került telepítésre új berendezés, az ezeken az állomásokon található előfizetők a szomszédos LIMekről kerültek kiszolgálásra digitális át-

Analóg mellék Digitális mellék CAS mellék 2M trunk

6. ábra. Cisco MX200 videokonferencia-végberendezés a Budapesti Távközlési Alosztály tárgyalójában (fotó: Mészáros Gyula) 24


40

Siófok TSW

4. A digitális távbeszélőközpontok telepítése

Pécs GS

Az EP-központhálózat a telepítéstől elkezdve folyamatosan ellátta „munkával” az üzemeltető személyzetet. Számos kisebb-nagyobb hardverhiba fordult elő a rendszerben, de ezen kívül a tárolt program vezérléséből adódóan nem kevés szoftverhiba is nehezítette a napi üzemeltetést. Az ilyen jellegű hibák nagy része a központ újraindításával volt orvosolható. A központi rendszer másodlagos paraméterei, mindenekelőtt az energiafelhasználása, nem volt kedvező, például a pécsi telefonközpont jellemző áramfelvétele teljes kiépítésben csaknem 100 A volt 48 V DC táplálás mellett. A jelentős energiafelhasználás biztosítása érdekében minden telephelyen új áramellátó berendezések telepítésére került sor a központhálózat kiépítésekor. A központok igen érzékenyek voltak a tápfeszültség-ellátás ingadozására is. Ennek megakadályozása, illetve csökkentése érdekében az áramellátó rendszerek soros konverterekkel kerültek kiegészítésre. Az üzemeltetés során a még meglévő BHG fejlesztői csapat mindig alkotott valami újat. Ezen fejlesztések sorra integrálásra kerültek a meglévő EP hálózatunkba. Ilyen volt például a távfelügyelet az alarmrendszerrel, amellyel valamennyi központ Pécsről elérhető volt – feltéve, ha az adott központ nem „állt”. A MÁV megvásárolta a tarifarendszert

Nagykanizsa TSW

3. Az EP-hálózat üzemeltetése

viteltechnika segítségével. A LIM-ek felszerelése a Budapest és Szombathely irányú összeköttetések megvalósítása után Pécsett egy GS, illetve egy 1.LIM segítségével került kialakításra a digitális távbeszélőközpont-hálózat. Ezt a munkát az Assono Kft. részéről Végh István segítette. A sikeres hálózat egyhónapos próbaüzeme után 2011 januárjában az átállás a kis központok tekintetében megtörtént. 2013 augusztusában a MÁV Zrt. közbeszerzési eljárást írt ki „Telefonközpontok hardver- és szoftverfejlesztése a MÁV Zrt. területén” megnevezéssel. A kiírás szerint a nyertes ajánlattevőnek el kellett végeznie országos szinten a már meglévő telefonközpontok szoftverfrissítése mellett a pécsi területen a digitális telefonközpontok telepítését, a hozzá kapcsolódó egyéb, például építészeti munkák elvégzésével. A MÁV Zrt. által már korábban használt INKAS hívásadatgyűjtő rendszer is teljes megújításra került. Ezen kívül országos szinten telepíteni kellett egy videokonferencia-rendszert is (Cisco TelePresence Video Communication Server), amely 10 helyszín egyidejű, HD minőségű videokonferenciáját képes lekezelni. A közbeszerzési eljárást a T-Systems Magyarország Zrt. és az Assono Magyarország Távközlési Kft. vezette konzorcium nyerte meg. A több mint 457 millió forint értékű beruházás lehetővé tette a MÁV digitális telefonközpont-hálózatának megújítását. A beruházás keretén belül a pécsi területen új Aastra MX-ONE telefonközpont került telepítésre Pécs, Dombóvár, illetve Nagykanizsa állomáson. Siófok állomásra a korábban Pécsett üzemelő központ került áttelepítésre. A beruházás során kialakított központhálózat kapacitása a következő: Dombóvár TSW

is, amelyet az utolsó pillanatig is használtunk. A telefonkészülékek fejlődésével párhuzamosan kódvevő áramkörök is bekerültek az EP vérkeringésébe, így néhány mellékállomás tudott TONE üzemmódban hívást kezdeményezni.

Pécs TSW

– Leállítjuk a központot, elvégezzük az EPROM-cserét. – Újraindítjuk a központot, hogy a módosított értékek betöltődjenek a megfelelő RAM területre.

928

480

288

192

160

32

32

32

60

60

30

60

2

2

2

A telefonközpontok mellett új készülékek is szállításra kerültek: – hívószámkijelzésre alkalmas analóg készülék 1351 db – alap szintű szolgáltatást nyújtó digitális készülék 281 db – emelt szintű szolgáltatást nyújtó digitális készülék 85 db – alap szintű szolgáltatást nyújtó IP készülék 493 db – emelt szintű szolgáltatást nyújtó IP készülék 54 db

7. ábra: A jelenlegi vasútüzemi távbeszélőközpont-hálózat (készítette: Pete Gábor)

A jelentős mennyiségű leszállított IP készülék mellé az adathálózat korszerűsítése érdekében 19 PoE képességgel rendelkező Cisco adatkapcsoló is szállításra került. Megújultak a telefonközpontok áramellátó berendezései is. Pécs, Nagykanizsa és Siófok állomáson új, korszerű, menedzselt Aeton APS6-321, APS3-321 típusú, 24, illetve 48 V DC áramellátó berendezések kerültek leszállításra. Ezek az eszközök a telefonközpontok energiaellátásán túl a telephelyek teljes egyenáramú fogyasztását képesek kielégíteni. Az adatkapcsoló berendezések mellé 12 Aeton 5130/3000R-32 típusú szünetmentes áramforrás került telepítésre. A szerződés 2013. november 18-án került aláírásra. Az előkészítő munkák után 2013 decemberében kezdődött meg a kivitelezés. A pécsi területen a központok szerelése 2014 februárjában kezdődött meg. A szerződésben rögzített ütemtervnek megfelelően a központi hálózat 2014. április 17én került próbaüzembe helyezésre, majd 2014. április 24–25-én éjszaka került sor az előfizetői vonalak átterhelésére. Az utolsó üzemelő EP-telefonközpont kikapcsolására 2014. május 7-én, ünnepélyes keretek között, kihelyezett távközlési alosztályvezetői értekezlet keretén belül

került sor. Az utolsó lebonyolított hívást Siófokról kezdeményeztük a pécsi területi igazgató úrral, akinek a szóbeli engedélye alapján került sor a központ végső lekapcsolására. Ezzel a pécsi terület, illetve a MÁV távközlési szakszolgálatának egy több mint 20 éves korszaka zárult le: a MÁV Zrt.-nél országosan teljessé vált a digitális távbeszélőközpont-hálózat kiépítése. 5. Forrásmunkák, további információk: – www.assono.hu Assono Telecom hivatalos weboldala – www.cisco.com Cisco hivatalos weboldala

– Vezetékek Világa magazin korábbi számai • Tari István: A MÁV távközlésének jelenlegi helyzete és a fejlesztési elképzelések (1996. I. évf. 1. szám) • Pete Gábor: A MÁV Zrt. vasútüzemi távbeszélő hálózatának fejlesztése Búcsú a forgógépes 7D-PBX telefonközpontoktól… (2010/3. szám) • Kővári István: IP telefónia a MÁVnál – A magyar vasút krónikája a XX. században (MÁV, 2005) – Fotók, ábrák: Pete Gábor, Mészáros Gyula, Oláh József Szakmai lektor: Pete Gábor

Ausbau des Digitalischen Telephonzentralennetz in MÁV Pécs Direktorät Letzte EP-Telephonzentrale von MÁV wurde am 24sten April, 2014 ausgeschaltet. Der Schritt bedeutet, jetzt nur digitalische Telefonzentralen bei MÁV in Betrieb sind. Der Artikel gibt eine kurze Zusammenfassung über den Betrieb und die Funktion und Struktur von BHG-entwickelten EP-Typ Telefonzentralen. Installation of digital telephone exchanges in the field of MÁV Pécs Directorate On April 24th, 2014 has been deactivated for the last type of analogue call center operating EP. The field of MÁV Zrt. thus completing the development of digital telephone exchanges. The article presents the EP type telephone exchange structure and functioning from the BHG brand. XIX. évfolyam, 3. szám

25

Váltófűtési rendszerek és fejlesztési lehetőségeik

A vasúti váltók fűtésével kapcsolatos írásos anyagok 1941-ig nyúlnak vissza, amikor a bécsi tavaszi vásáron bemutatták a váltók és sínkeresztezések jég és hó olvasztására szolgáló villamos fűtési berendezését. A bemutatón részt vett a MÁV képviselője is, útjáról jelentést készített. Ebben az időben Európában az amerikai példák hatására a kölni Felten és Guilleaume gyár is foglalkozott váltófűtő berendezések gyártásával. 1940-ben

a Német Birodalmi Vasutak 1500 váltóját szerelte fel ilyen fűtési berendezéssel, 18 000 db fűtőtesttel. Ausztriában Kufstein, Olaszországban Milano pályaudvar valamennyi váltóját ellátták ilyen berendezéssel. Ezekkel rendkívül jó tapasztalatokat szereztek. A MÁV az európai vasutaknál alkalmazott fűtőberendezések mintájára a kísérleteket az 1960-as évek közepén kezdte meg. A fűtőtestek kivételével minden alkatrész hazai termék volt. A fűtőtest az utóbbi tíz évben használatba került szabatos szakmai elnevezés, de korábbi időszakban a geometriai méretekre utaló fűtőszál elnevezés volt használatban. Ez még napjainkban is a beszélt szakzsargonban általánosan használt. Több fűtőtesttípus kipróbálása után villamos fűtésre a német ELTRA gyártmányú, lapos keresztmetszetű fűtőtest bizonyult kedvezőnek. Villamos váltófűtés alkalmazásakor a hőleadó szerkezet a fűtőtest, amely a váltó tősínjeinek csúcssín felőli belső oldalára a síngerinc megfúrásával csavaros lemezekkel rögzítve a hőt átadja a váltó fém alkatrészeinek. A fűtőtestek mechanikai igénybevételnek ellenállóak, elviselik a hajlítást, rezgést, hőtechnikailag korlátlan ideig bekapcsolva maradhatnak. A váltóállítás erőszükségletének csökkentesére fejlesztették ki a görgős váltókat. A görgők helyére figyelemmel kell lenni a fűtőtestek elhelyezésénél, illetve a rögzítő elemek helyének kijelölésekor. A vályúaljakat tartalmazó kitérők esetén a vályúalj fűtésére – amennyiben ez szükséges – fűtőtesteket építenek be. A villamos váltófűtő berendezések széles körű alkalmazása az 1980as évektől kezdődött a MÁV Szak- és Szerelőipari Főnökség saját fejlesztésű berendezéseivel. Zajgóvári Károly és társai újításai felhasználásával a biztosítóberendezés zavartatás elkerülésére az eleinte alkalmazott védőelválasztó-transzformátoros módszer helyett a sajátos bekötésű négysarkú áramvédő kapcsolós módszert vezették be. Ilyen berendezések elsősorban a budapesti és vidéki pályaudvarokon (Budapest– Keleti, Budapest–Nyugati, Kelenföld, később Ferencváros, Szolnok) kerültek telepítésre, de később számos állomáson, valamint a Szerencs–Nyíregyháza vonal KÖFI berendezés telepítés nyomán ezen a szakaszon is ilyen berendezések kerültek kiépítésre. Ezek a berendezések élet-

26


© Andi Zoltán, Tóth Mihály, Vajda Milán Magyarország vasúti hálózatán a forgalom központi felügyeletével és irányításával, valamint a nagysebességű pályahálózat bővülésével párhuzamosan a váltófűtő berendezések kiépítése, távműködtetése és felügyelete töretlen fejlődést mutat. A Vezetékek Világában az elmúlt tíz évben több cikk is foglalkozott a villamos váltófűtő berendezésekkel és vezérlésükkel. Leiner Péter „Egyesített váltófűtő vezérlő berendezés alkalmazása BILK Soroksár Terminál pályaudvaron” cikkét a 2004/3. számban (p. 30.), Lőrincz Ágoston „A monori FET és váltófűtés távvezérlő rendszer” írását a 2006/1. számban (p. 25), míg Farkas László, Lőrincz Ágoston „Villamos váltófűtés távfelügyeleti rendszerek” című munkáját a 2008 januárjában megjelent lapszámban olvashatjuk (p. 16.). Novák Péter a „Boba–Bajánsenye vonal villamos váltófűtése” címmel a lap 2011/3. számában írt, megemlítve a váltószigetelés technológiáját is, amellyel jelentős energiamegtakarítás érhető el. A globális felmelegedéssel összefüggésben felvetődhet a kérdés, hogy érdemes-e a folyamatban levő vonalrekonstrukciók során drága váltófűtő berendezéseket telepíteni, vagy az egyre kevesebb havas napok száma miatti közlekedési nehézségek felvállalása lenne a gazdaságilag indokolt megoldás? A 2009/2010 tél vagy a 2013. március közepén tapasztalt szélsőségesen hideg, csapadékos időjárás erre választ adott. Egyrészt számítani kell a jövőben is kemény telekre, másrészt a váltófűtő berendezések – illetve azok megfelelő működése – nagy jelentőségűek a forgalom menetrendszerűségének szempontjából. A villamos váltófűtés hazánkban

koruk alapján elhasználódott állapotúak, és mivel szabályzó rendszert nem tartalmaznak, ma már elavultnak számítanak. Az 1990-es években külföldi berendezések is alkalmazásra kerültek hazánkban. A Pintch Aben, majd Heat Point cégek berendezései a dunántúli fővonalakon kerültek telepítésre. Nemcsak villamos, hanem gázüzemű váltófűtések is telepítésre kerültek, elsősorban hegyvidéki környezetben, ahol a nagyobb fajlagos teljesítményt szükségesnek ítélték. A gázenergiával üzemelő berendezések palackos, tartályos, városi hálózatról üzemelő rendszerekre csoportosíthatók. A gázüzemű berendezés, főképpen földgáz használata mellett a villamos váltófűtésnek komoly vetélytársa lett, műszakilag azzal egyenértékű. Fűtőteljesítménye mintegy 1000 W/m lehet, típustól függően. A gázos váltófűtő berendezés üzemeltetéséhez villamos energia is szükséges 75–200 W teljesítményigénnyel. A gázfogyasztás függ a fűtőcső hosszától, amely legfeljebb 5,6 m lehet. Technikai, műszaki biztonsági felépítését tekintve egyenértékű a villamos fűtéssel, magasabb hőteljesítménye, jobb fűtési hatásfoka mellett karbantartásigényesebb. A váltófűtési berendezések célja, hogy az átlagos téli időjárási körülmények között megakadályozzák a mozgó részeken a biztonságos működést gátló hó- és jégbevonat képződését, hogy ezáltal a vonatforgalom minél kisebb mértékű – havazással, hófúvással, jegesedéssel összefüggő – zavartatással, illetve korlátozással legyen lebonyolítható. „A magyarországi viszonylag hosszú fagyveszélyes időszak, a magas csapadékátlag miatt a kitérők fenntartása komoly üzemeltetési kihívást jelent a pályafenntartási szervezeteknek. A forgalom biztonságos lebonyolítása, az élőmunka drágulása, az igénybe vehető létszám szűkülése technikai fejlesztést igényelt. A korábban villamosított vonalak mellett elsősorban villamos, a dízelvontatású körzetekben gázos váltófűtő készülékek épültek. Számuk a nemzetközi vonalakon sem elegendő, míg a belföldi és mellékvonalakon szinte nincsenek. Arányuk EU-s viszonylatban alacsony, bővítésük szükséges.” A váltófűtő berendezések terjedését a forgalom zavartatásának lehető legkisebb mértékűre csökkentése indokolja. A vasúti közlekedés akadályoztatása kárt okoz a pályavasútnak, mert szolgáltatásait – pl. a menetvonalat – nem tudja a vállalásainak megfelelően biztosítani, ugyanakkor kárt okoz a menetvonalat felhasználni kívánó társaságoknak, és nem utolsó sorban az utasoknak, valamint az őket foglalkoztató vállalatoknak is.

Váltófűtő rendszerek típusai A kitérők mozgást végző részeinek – a váltóknak – téli, csapadékos időjárás esetén történő működőképességének biztosítása lehetséges mechanikus rendszerekkel, mint például légfúvó berendezésekkel – ahol nagy sebességű levegővel tartják távol a csapadékot a kritikus részektől –, vagy a sínek olyan hőmérsékletűre történő melegítésével, hogy a ráhulló csapadék elolvadjon, és víz formájában távozni tudjon. Ez utóbbi rendszereket váltófűtő berendezéseknek nevezzük. Energiafelhasználás szempontjából több féle berendezést alakítottak ki és telepítettek. A felhasznált energiahordozó szerint beszélhetünk – a korábbiakban már említett – villamos, gáz, vagy újabban geotermikus energiát felhasználó berendezésekről. A geotermikus energia alkalmazására a hőszivattyús megoldást is alkalmazzák, de annak ellenére, hogy Magyarország geotermikus potenciálja igen jelentős, még nem terjedt el. Kutatások zajlanak az indukciós váltófűtés kifejlesztésére, melybe a TEB Központ Erősáramú Osztálya is szeretne bekapcsolódni a jövőben. A váltófűtéssel ellátandó váltók kiválasztásakor a következő fő szempontokat kell figyelembe venni: – A, B vagy C tűzveszélyességi osztályba sorolt szabadtereken villamos váltófűtő berendezés nem telepíthető; – a váltók forgalmat befolyásoló szerepe (helye); – vonatforgalomhoz igazodó vágányutakhoz kapcsolódó állítási igény. A váltóállítás módja szerint elsősorban a központi állítású és a rugós váltókat kell figyelembe venni, de egyedi mérlegelés és a forgalmi helyzet értékelése alapján kézi állítású váltó is ellátható villamos váltófűtéssel. A kitérők szerepe nemcsak a rajtuk lebonyolított nagy forgalom miatt lehet jelentős, ami miatt biztosítani kell az akadálytalan mozgásukat, hanem úgynevezett védőváltó szerepet is betölthetnek viszonylag jelentéktelen forgalom mellett, amikor is gyorsan, nagy biztonsággal kell működniük. A villamos energia biztosítható elvben a vasúti középfeszültségű energiaellátó hálózatról (a gyakorlati megvalósításokhoz a jelenlegi hálózatok bővítésére és leginkább korszerűsítésére lenne szükség), villamosított vasútvonal esetén a 25 kV-os vontatási felsővezetékről vagy a kommunális hálózatról. A fűtéshez felhasznált villamos energia költsége is ebben a sorrendben nő. Az energiahordozó kiválasztását a helyi viszonyok határozzák meg, több

tényező együttes figyelembe vételével. Európában az utóbbi években jelentősen háttérbe szorult a gázüzemű váltófűtő berendezések telepítése. Tendencia, hogy az elhasználódott, vagy valamilyen ok miatt feladatát gazdaságosan ellátni nem képes gáz váltófűtő berendezések helyett villamos üzeműeket szerelnek fel. (A gázzal működtetett váltófűtő rendszereket széles körben üzemeltető országok Hollandia, Svájc és Olaszország. Németországban a váltófűtő berendezések kb. 90%-a villamos üzemű.) Az egész váltófűtési rendszer kialakításánál az a cél, hogy a váltófűtő berendezéseket vonalanként egy-egy számítógéppel támogatott rendszer felügyelje a diszpécserközpontban. Fontos, hogy a berendezések minden paramétere ellenőrizhető legyen, és hiba esetén riasztást adjon, hogy a gyors hibaelhárítással biztosítsa a téli forgalom legkisebb zavartatását és a menetrend tarthatóságát. Váltófűtési hibastatisztika A váltófűtéssel kapcsolatos hibabejelentések és azok elhárítási adatai az IK Kft. ArchiFM Helpdesk rendszerében kerülnek rögzítésre a Kisfeszültségű Hibastatisztika bejelentések és eseménylapok formájában. Az 1. ábrán az e rendszerből a váltófűtés jellegre kódolt események mennyisége látható. Ahogy az előző fejezetben is láthattuk, a váltófűtési meghibásodási számok leginkább az aktuális időjárással állhatnak összefüggésben. A villamos váltófűtésekkel szembeni elvárás, hogy az átlagos téli időjárási körülmények között lássák el feladatukat. Azt, hogy a berendezések élettartama alatt milyen telekre kell felkészülni, nem megjósolható, de visszamenőleg rendelkezésre állnak a

tényleges adatok. Az elmúlt 30 év alatt az éves középhőmérséklet emelkedése tény. A váltófűtés felépítése és a működéssel szemben támasztott elvárások Ahhoz, hogy átlássuk a berendezések és a vezérlési problémák összetettségét, röviden vázoljuk, hogy milyen főbb rendszerelemekből épül fel egy villamos váltófűtő berendezés. Az energia útja szerint egy lehetséges kivitelezésben a felsővezetéki energiaellátó rendszer egy oszloptranszformátorából a betáplálási elosztóba érkezik az energia, ahonnan a váltófűtési körzetvezérlőkön és váltó csatlakozó dobozokon át, egyes típusoknál fűtőtest csatlakozó dobozokon (síndoboz) áthaladva jut el a váltófűtőtestig. Ehhez a rendszerhez csatlakozik a szabályozó-, vezérlő- és kommunikációs berendezés, valamint az egyes rendszerelemeket összekötő erős- és gyengeáramú kábelezés. (2. ábra) A villamos váltófűtő berendezések rendszerbe foglalásának alapja az egy energiabetáplálásról ellátott úgynevezett táplálási körzet. Ezen belül kell önállóan megvalósítani az összes automatikus üzemeléshez, szabályzáshoz szükséges funkciót, valamint az adatlekérdezés lehetőségét. A távfelügyeleti adatkapcsolat megvalósítható egy állomáson belül a táplálási körzetek adatainak összegyűjtésével központilag, a forgalmi irodában elhelyezett kezelő-megjelenítő készülék részeként is. Eddig az állapotig az új beruházásban kivitelezett berendezések már mind eljutnak, azonban a rendszer továbbépítése általában már időben kitolódik, holott már ilyen kiépítettségű rendszernél is lenne lehetőség a nagyobb távolságból történő felügyeletre.

1. ábra. Váltófűtésre bejelentett hibák 2006–2014 első fél éve között XIX. évfolyam, 3. szám

27

2. ábra. A váltófűtés egy jellemző felépítése

A villamos váltófűtő berendezés helyi kezelésére, és állandó felügyelet nélküli autonóm üzemre is képes kell, hogy legyen, és a távfelügyeleti rendszerhez automatikusan kapcsolódva jeleznie kell a működése közben történt üzemállapotváltozásokat, zavarokat. Lehetőséget kell biztosítania a megadott paraméterek felügyelet általi bármikor kezdeményezhető távlekérdezésére. Az automatikus működés fő funkcióit a váltófűtési körzetvezérlő egységnek kell megvalósítania. Azt azonban el kell kerülni, hogy a rendszer olyan üzemállapotba kerüljön, amikor kommunikációs hibából adódóan folyamatosan újabb és újabb hibajelzést küld úgy, hogy maga a berendezés fűtési funkciója automatikusan hibátlanul működik. Ilyen esetekre egy kommunikációs zavar üzemállapot definiálása lenne célszerű. A villamos váltófűtő berendezések a váltóállítás biztosításának elsődlegességét előtérbe helyező biztonsági alapelve szerint a villamos váltófűtési körzetvezérlő — a környezeti paraméterek érzékelőinek meghibásodása és a szabályzó egység működésképtelensége esetén — emberi beavatkozás nélkül tegye lehetővé a váltók fűtését. A teljesen automati-

kusan szabályozott működésből csak a meghibásodott készülékek funkcióival csökkentse szolgáltatásait. A szabályozórendszer teljes kiesése a váltófűtés állandóan bekapcsolt üzemét váltsa ki emberi beavatkozás nélkül. A fűtendő hossz a kitérő rendszerének megfelelő legyen. A fűtendő hosszat úgy kell meghatározni, hogy a csúcssín előtti aljköztől (de legalább a csúcssín előtt 15 cm-től) kiindulva kell a fűtőtesteket felszerelni úgy, hogy legalább az utolsó támtuskóig, vagy a legalább 10 mm-t elmozduló részig a sín fűtött legyen. A meghatározott fűtési hosszban minden sínszék felett kell, hogy fűtés legyen. A fűtőtesteket a tősín belső oldalára helyezik el a csúcssín felőli oldalon oldaltámasztásos sínszék esetén az elfordulásgátló lemezek alá befűzve, míg az emelt sínszékes kitérőkre a síngerincbe fúrt 6 mm átmérőjű furatokba helyezett csavarral felerősített klipszek alá. Újonnan telepített kitérőkre a síngerinc megfúrását nem igénylő rugós lemezekkel (klipszekkel) rögzítik. A fűtőtest a gyök felé eső részen a támtuskók kigyalulásával a tuskó és a síngerince között kialakított résen van átvezetve.

28


A MÁV Zrt. hálózatán az ésszerű tartalékképzés szempontja miatt jelenleg csak legalább 330 W/m fajlagos teljesítményű, 3300 mm hosszúságú, a már rendszerbe állított típussal csereszabatos fűtőtestek használata engedélyezett. Más vasutak eltérő típusú és méretű fűtőtesteket is használnak. Itthon is előfordul egyes kitérőtípusoknál a 4500 mm hoszszú fűtőtestek alkalmazása, de új berendezésben nem megengedett az alkalmazásuk. A nagysebességű pályák nagysugarú kitérőinél (pl.: 54/60 1800) oldalanként 6-6 fűtőszál felszerelése szükséges, ami egyetlen ilyen szerkezetnél több mint 13 kW teljesítményigényt jelent, ami például egy GSM-R bázisállomás teljesítményigényével mérhető össze. A technikai fejlődés a jövőben a fűtőkábelek vasúti alkalmazását is lehetővé fogja tenni. Az alkalmazás korábbi akadálya – a relatív alacsony fajlagos hőteljesítmény – mára már megoldódni látszik nemcsak azért, mert duplán szerelve 300 W/m hőteljesítményű fűtőkábel kialakítása érhető el, hanem azért is, mert ezeknél a rendszereknél a hagyományos villamos váltófűtő berendezésektől eltérő felerősítési módok és a sín egyenetlenségeihez idomuló kábel jobb hőátadási tulajdonságukkal magasabb felületi sínhőmérsékletet tudnak biztosítani. Különösen kedvező lehet a jövőben az úgynevezett önszabályozó fűtőkábelek alkalmazása, hiszen ez elhagyhatóvá teszi a kapcsolóelemeket tartalmazó szabályzórendszert, de a működés kiértékeléséhez szükséges érzékelőket és beavatkozó szerveket ez sem válthatja ki. A fűtőkábelek másik nagy előnye még, hogy szerkezeti tulajdonságukból adódóan a váltó mozgó csúcssínjeinek direkt fűtésére is alkalmasak lehetnek, ami a nagy sugarú és nyílt vonali forgalmi kitérőknél lehet jó kiegészítő fűtési alternatíva. Általában a fűtőkábeles megoldásnál a kábelek felerősítési helye és a rögzítés módja a hagyományos fűtőtestek rögzítési helyétől és módjától eltérő. (3. ábra) Vályúaljas váltók létesítésekor a vályúaljfűtést is meg kell valósítani. Ahol a gyártó ezt nem ítéli szükségesnek, ott a vályúaljfűtés elhagyható.

3. ábra. Az eltherm GmbH EL-Point rendszerének sematikus rajza

Szabályozás, távfelügyelet és távmérés A napjainkban beépítésre kerülő váltófűtési berendezésnek három – „Ki”, „Folyamatos”, „Automatikus” – üzemmódja és egy úgynevezett. „szerviz” állapota van. Az „Automatikus” üzemmódban a sínhőmérséklet-érzékelők, és a környezeti érzékelők jeleit a kiértékelő PLC kiértékeli, és a kezelőszemélyzet beavatkozása nélkül a fűtést szabályozza. A kezelőszemélyzet beavatkozása nélküli működés ebben az állapotban azt is jelentheti, hogy a távoli felügyeleti helyek számára kommunikációs hiba miatt a berendezés láthatatlan, és kvázi hibás működés feltételezhető, de alapfeladatát tekintve hiba nélkül működik. A szabályozás alapelve, hogy lehűlés esetén +3°C fűtetlen sínhőmérséklet-értéknél engedélyezze a szabályzó működését. A környezeti hőmérséklet emelkedése esetén – amennyiben a fűtetlen sínhőmérséklet eléri a +10°C-ot – a szabályozás működési feltétele meg kell szűnjön. A fűtött sínhőmérséklet szabályozási tartománya +3°C bekapcsolási hőmérséklet és +8°C kikapcsolási sínhőmérséklet között változhat. A csapadékérzékelő a szabályozás alapjelét úgy emeli meg, hogy változatlan hiszterézis mellett a kikapcsolási sínhőmérséklet +15°C-ra változik. A szabályozás alapjául szolgáló paraméterek a következők: – fűtött sín hőmérséklete; – nem fűtött (hideg) sín hőmérséklete; – környezeti hőmérséklet (a szabályzótól független +10°C-os felső határolás funkció megvalósításához, ugyanis a szerviz üzemmódot kivéve a +10°C-os levegőhőmérséklet esetén a berendezésnek semmilyen körülmények között sem szabad fűtenie); – csapadék (a hőmérséklet alapjel megemelése céljára). Az automatikus szabályzó rendszer zavara esetén a „Folyamatos” üzemállapotot emberi beavatkozás nélkül is fel kell vegye a rendszer. Amennyiben ez mégsem következne be, vagy szélsőséges időjárási körülmények fellépése indokolttá teszi, úgy a forgalmi irodai helyi visszajelentő felületről, vagy a (táv) felügyeleti munkahely(ek)ről is legyen lehetőség „Folyamatos” üzembe történő átállításra. A „Folyamatos” üzemmódban szabályozás nélkül minden váltófűtőtestnek folyamatosan fűtenie kell. A szabályozás algoritmusának finomítása nagy jelentőségű a felhasznált villamos energia szempontjából. A kifinomult szabályozáshoz azonban sokkal több mérési adat egyidejű figyelembe

vételére és időjárási minták elemzésére lenne szükség ahhoz, hogy a berendezés prediktív módon előre meg tudja becsülni, hogy várhatóan mikor kell majd fűtenie, és mikor kapcsolhat ki, mert nem várható további üzemelést igénylő időjárási esemény. Egyes országokban „száraz hideg” körülmények között nem működtetik a fűtést azon tapasztalat alapján, hogy hóesés nagy hidegben nem fordul elő. Ugyanakkor a hazai tapasztalat szerint pont a csapadékérzékelő a rendszer kritikus pontja, és a nagyobb biztonságra törekvés szempontja miatt a hazai rendszerek szabályzása alapvetően hőmérséklet-érzékelésre épül. Előfordulhatnak olyan üzemállapotok is, amelyek csapadéktól és hőmérséklettől függetlenül igényelhetik a váltófűtés üzemelését. Ilyen lehet például, ha egy távolabbi, hideg, havas helyről érkező vonatra felrakódott nagy tömegű szilárd jeges hótömeg a kitérőn döccenő szerelvényről leesve eltömíti a csúcssín és a tősín közötti rést, lehetetlenné téve a váltó állítását, ami távfelügyelt vonalakon jelentős késésekhez vezethet. Hasonlóan indokolt a fűtés üzemeltetése, ha a felszínt porhó borítja, és száraz hideg van, mert szélcsendes körülmények között a közlekedő vonatok menetszele is behordhatja a havat a váltó alkatrészeihez, ami váltóállítási nehézségeket eredményezhet. A váltófűtés ki-be kapcsolása a hosszú felfűtési idők miatt nem jelent energiamegtakarítási alternatívát, viszont egy hideg, ámde napos időjárás esetén alacsonyabb hőmérsékletűre történő felfűtés is eredményezhetné a korábban hullott és az alkatrészek közé bekerülő csapadék elolvasztását.

A fenti 3 lehetőség közül a második megoldás lenne a legalkalmasabb megvalósulás úgy, hogy általában egy kisfeszültségű szakmai diszpécser, a fűtési időszakban pedig egy külön váltófűtési diszpécser koordinálná a berendezések működését vagy hibajelenségeit. A hoszszabb vasútvonalaktól eltekintve egy vonalon megvalósuló távfelügyeleti rendszer nem tartalmaz annyi fűtött váltót, hogy annak felügyeletére külön, több

műszakos munkarendben foglalkoztatott diszpécsereket lehessen alkalmazni, az egyéb területen dolgozó diszpécserek vagy elektrikusok pedig nem terhelhetők további rendszerek felügyeletével. Általában már egy-egy vasútvonal esetében is problémás a különböző korú és típusú berendezések jeleinek összehangolása, rendszerbe integrálása, ami azt eredményezheti, hogy ha sikerül is egy diszpécserközpontba összevonni a különböző berendezéseket, akkor egy részük annak ellenére a nagyobb adatátviteli sebességű és biztonságkritikusabb FET, KÖFE, KÖFI berendezésekbe kerül integrálásra, hogy sokkal kisebb adatforgalmat vagy lazább biztonsági megoldásokat biztosító rendszerrel is tökéletesen működhetne. Ezek a megoldások a jelenleg érvényes követelményrendszerben foglaltakkal már ellentétesek, de sokkal nagyobb súlyú problémát jelent, ha egy másik típusú rendszer diszpécserközponti visszajelentő felülete egy független vasdobozban manifesztálódik, míg további berendezések bekötése a megoldás irreálisan magas költsége vagy megbízhatatlansága, sok esetben pedig a szűkös határidők miatt egyszerűen nem valósul meg. Az is költség- és hibalehetőséget növelő tényező, ha az egyes gyártók berendezései nem képesek egységes protokollon kommunikálni egy későbbiekben bevezetésre kerülő központi diszpécservagy vállalatirányítási rendszerrel, és a kommunikációhoz különböző interfészek fejlesztése szükséges. Önmagában az egységes protokoll sem garancia még semmire, mert az eltérő berendezéseknek és alrendszereknek ismerniük és érteniük kell egymás logikai folyamatait és utasításkészletének jelentését. A vonalrekonstrukciók során szinte kivétel nélkül megújul a váltófűtési rendszer is, viszont ezek a munkák több évig vagy évtizedig tartanak. Tulajdonképpen arról van szó, hogy míg a diszpécserközpont még csak tervezés alatt áll, a vonal egyes részei már átépültek, míg a tervezés alatt álló részeken még nem lehet tudni, hogy mely gyártók berendezésit kell majd az irányítóközponthoz illeszteni úgy, hogy a vonal távolabbi részeinek még a tervezése sincs napirenden. Jóllehet, ilyen nagy volumenű beruházásoknál már szerepelhet az ideiglenes vagy egy későbbi végleges váltófűtési diszpécserközpont kialakításának terve, azonban ezek üzembe helyezéséig az állomásokon helyi felügyelet vagy automatikus vezérlés mellett működő állomási fejgépek is bevonhatók lennének egy kezdetleges távfelügyeletbe. Elvi akadálya általában nincs annak, hogy a váltófűtési fejgépekre távolról bejelentkezve (VNC) ellenőrizhető legyen


29

A jelenleg érvényes P-1111/2009 követelményrendszer szerint a távfelügyeleti munkahelyeket – az egyes vonalak, szakaszok forgalmi üzemirányítását végző helyeken, – a villamos váltófűtő berendezések hibaelhárítása koordinálását végző diszpécser-központokban, – a villamos üzemirányítást végző elektrikusi szolgálati helyen, vagy FET-kezelő központokban kell kialakítani.

a váltófűtő rendszer paramétereinek mindegyike a távoli beavatkozás lehetőségének megtiltásával úgy, mintha ott állnánk a fejgép monitora előtt. Sokszor ezek az egyszerűnek tűnő elképzelések a valóságban ott buknak el, hogy a kommunikációs kapcsolathoz nem áll rendelkezésre a hálózati kapcsolat vagy a szükséges sávszélesség. Ez a típusú távoli felügyelet is sokat segíthetne a hibajelentések gyors szakmai szempontú ellenőrzésében. Egy ilyen típusú megoldás érezhetően nagyobb adatforgalmat generál, és biztonságkritikusabb, mint egy esetleg időben később kiépülő teljes diszpécserrendszer. A körzetvezérlők által generált, és a helyileg, vagy az állomási fejgépekben tárolt adatokat országosan is összesíteni és elemezni kell, azonban ezen nagy mennyiségű adat gépi feldolgozása csak előre definiált és megírt lekérdezések segítségével képzelhető el, ami biztosítja az egyes időszakok, területek és berendezéstípusok működésének objektív értékelését és összehasonlíthatóságát. Az adatok ilyen mennyisében emberi erővel nem kiolvashatók, és elemzésüket is automatizálni szükséges, hogy a korábbi meghibásodási minták elemzésével és meghibásodások előtti állapotok összevetésével bizonyos meghibásodási folyamatok előre jelezhetők legyenek. Maga az adatelemzés automatizálása természetesen nem azt jelenti, hogy ne lenne szükség az egyes minták folyamatos vizsgálatára, az új hibajelenségek lemodellezésére, de a feldolgozandó adatok minősége várhatóan sokkal jobb lenne, mint emberi erővel feltöltött adatbázisok esetén. A különböző berendezéseket már úgy tervezik és kivitelezik, hogy lehetőség legyen a beépített fogyasztásmérők távleolvasására, azonban a fogyasztásmérők távleolvasása sincs sem területi, sem pedig országos szinten összehangolva, az esetek nagy részében ezek az alrendszerek nem épültek ki, pedig értékes adatokat szolgáltatna a váltófűtő berendezések időjárásfüggő energiafogyasztásáról. Akár az energiaellátó hálózat bővítése, akár a pillanatnyi terhelési csúcsok okozta túlterhelés várható előrejelzése szempontjából rendkívül hasznos lenne, ha szolgálati helyenként, pályaszakaszonként, vonalanként vagy területenként és országosan is tetszőleges időpillanatban lekérdezhető lenne ezen berendezések összfogyasztása is. Egy alállomás tápszakaszának energiamérlegét ha fel szeretnénk állítani, akkor a váltófűtés okozta terheléseket nem lehet figyelmen kívül hagyni. A pályahálózatot használó vasúttársaságok is egyre inkább „részletes számlát” szeretnének

kapni az igénybe vett szolgáltatásokról, és csak azért és csak annyit szeretnének fizetni, amennyit valóban használtak. A 2013 októberében megjelent Nemzeti Közlekedési Stratégában az Intelligens Rendszerek kapcsán felmerül a vasút ITS-be (Intelligent Transportation Systems for Rail) való bevonása. A vasúti ITS koncepció szerint az intelligens rendszer fontos elemei a biztonságot növelő biztosítóberendezések, azon belül is a több állomást összefogó elektronikus berendezések, diagnosztikai rendszerek (pálya, felsővezeték stb.), a különféle távvezérlő rendszerek, kiemelten a váltófűtés, felsővezetéki és utastájékoztató rendszerek, a GSM-R, ETCS (ERTMS), valamint az egyéb teherszállítást könnyítő ITS rendszerek. Az intelligens rendszer koncepciója azt jelenti, hogy a vasúton található és kiépítés alatt álló vagy tervezési fázisban lévő rendszerek megfelelő információátadás mellett segítsék egymás működését az utasok és pályahasználók minél biztonságosabb, gyorsabb, kényelmesebb kiszolgálása mellett, hozzájárulva ezzel egy fenntartható közösségi közlekedés és áruszállítás megteremtéséhez. A közelmúlt üzemeltetési tapasztalatai alapján szeretnénk megvizsgálni annak lehetőséget, hogy milyen módon lehet a távfelügyeleti rendszerbe még be nem kötött állomási fejgépeket az intranet hálózaton keresztül elérni, és tudunk-e belőlük olyan adatokat kinyerni, amivel a hibaelhárítás gyorsítható, a javítást végző vállalkozó munkája segíthető. Terveink között szerepel még, hogy a területi igazgatóságok és a váltófűtő rendszereket gyártó cégek közreműködésével a vezérlő PLC által gyűjtött adatokat a jelenleg üzemelő berendezéstípu-

30


sokból kinyerjük, és a naplófájlokat egymással és a környezeti paraméterekkel összevetve viselkedésmintákat modellezzünk le a valós üzemeltetési környezetben működő berendezések üzemállapotairól. Mindezek mellett nyitottnak kell lennünk az új megoldások iránt is, ezért azokat a hazánkban még újnak számító, de más országokban már bizonyított megoldások vizsgálatát lehetőségeinkhez mérten folytatnunk kell, amellyel értékes energiát tudunk megtakarítani a megbízhatóság növelése mellett. Felhasznált irodalom 1. Csek Károly: Vasúti Pályáink Állapota,Sínek világa 2009/1, p. 2-10., (http://www.sinekvilaga. h u /d o c u m e n t s /a r c h i v e / S i n e k _ Vilaga_2009_1.pdf ) 2. Villamos váltófűtő berendezések thermovíziós ellenőrzési technológiájának és hőtechnikai követelményrendszerének kidolgozása (K+F tanulmány), 2010. március, Témafelelős: Rónai András TEB Központ 3. P-1111/2009 Villamos váltófűtő berendezések követelmény-rendszere, 2009. december 4. eltherm Railway Heating Systems (http://eltherm.com/357/rail-heatingsystem-el-rail) 5. MÁV IK Kft. ArchiFM HelpDesk rendszer bejelentés és kisfeszültségű esemény modul 6. Nemzeti Közlekedési Stratégia, 2013. október (társadalmi egyeztetési verzió) http://www.3k.gov.hu/ remos_downloads/NKS_Nemzeti_ Koz le ke d e si _ Kon c e p cio. 36.p d f (Forrás: Tokodi Dániel, BGOK)

Weichenheizung Systeme und Entwicklungsmöglichkeiten In den letzten 10 Jahren haben sich in dieser Zeitung mehrere Artikel mit den schon realisierten Entwicklungen der Weichenheizungen befasst. In diesem Schreiben fassen wir kurz die Haupteigenschaften und Steuerungsparameter der einzelnen Typen der elektrischen Weichenheizungen zusammen. Wir suchen die Antwort auf die Frage, mit welchen Möglichkeiten die Fernüberwachungssysteme harmonisiert werden könnten, um die landesweiten funktionalen Parameter zum beliebigen Zeitpunkt abrufen, vergleichen und die so gewonnenen Datenmengen schnell und automatisch analysieren zu können. Point Heating Systems and Development Opportunities Over the past 10 years the magazine has displayed many articles about the development in the various kinds of point heating systems. This article briefly summarizes the main characteristics and control parameters of individual types of heating power converter. We are looking for answer for the question of what kind of solutions could be coordinate remote monitoring systems to allow retrievability, comparability, fast and automatic analysis of the data obtained with high amount from many operating parameters of national system at any optional time among others.

A függőségi tervek változásai a jelző- és biztosítóberendezések kialakulásától napjainkig © Besenyei József Egy vasúti biztosítóberendezés megtervezéséhez sokféle tervdokumentáció szükséges, de azt mindenekelőtt kijelenthetjük, hogy a berendezés konstrukciós kialakítása és a koordinátarendszerű vagy nyomvonalterves elv fogja azt meghatározni, hogy a biztosítóberendezés létrehozásához milyen függőségi tervre lesz szükség. Az állomások vágányhálózata, éppen úgy, mint a létesítendő jelző- vagy biztosítóberendezés, a forgalmi igények figyelembe vételével kerültek és kerülnek kialakításra. A biztosítóberendezések létesítéséhez előterv és kiviteli terv is készül. Az előtervben rögzített részek a Kezelési Szabályzatok Mellékletét képezik, ezért rajzolvasásuk elengedhetetlen nemcsak a biztosítóberendezési szakma, hanem a kezelő és az őket rendszeresen ellenőrző személyzet számára is. Kutatási munkámban a jelző- és biztosítóberendezések több mint másfél évszázados fejlődését átvizsgálva és elemezve időrendben a következő meghatározásokat tartom szükségesnek öszszefoglalni.

– készülékfejrajz vagy -festési lap, – műszaki leírás. Ezen csoporthoz tartozik továbbá a biztosítóberendezési család kettő darab kulcsos típusa is: a Polacsek típusú és a kulcsrögzítő biztosítóberendezések. A mechanikus kulcsos jelzőberendezések (és biztosítóberendezések) megtervezésekor elsődlegesen a függőségek kialakítása végett lezárási táblázatot kell készíteni. A lezárási táblázat kitöltésének szabálya a vágányutak táblázatos megadására épül, amiben vágányutanként van meghatározva az érintett és védőváltók, valamint a függésben lévő vágányzáró sorompók, kisiklasztó saruk, egyéb védelmi elemek helyes állása. Az elemek rajzjelölése egyszerű váltók esetén egyenes állásban „E”, kitérő állásban „K”, átszelési váltóknál az „FE”, „FK” (főirány) vagy „ME”, „MK” (mellékirány) annak megfelelően, hogy a jármű kerekeinek vezetéséért melyik csúcssín a felelős. Amennyiben az átszelési váltót nem egyszerű váltózárral, hanem ellenőrzőzáras váltózárral szerelik fel, a berende-

zés függőségi szekrényében, és emiatt a lezárási táblázatban is csak az „FE” és „FK” jelölés lesz a mérvadó. A védőváltók helyes állásának a jele a lezárási táblázaton be van karikázva, a kezelt fő és előjelzőt, annak jelét nem tartalmazza. Erre azonban nincs is szükség, hiszen a vágányút definícióját elemezve ezt semmi nem indokolja. Abban az esetben, ha a vágányútban az oldalvédelmet biztosító elem szerkezeti függésben van másik biztosítóberendezési szerkezettel, az oldalvédelmet adó elem rajzjelölése csak akkor van bekarikázva, ha a vele függésben lévő szerkezet nem a vágányút érintett eleme. További szerkezetielem-jelölés kisiklasztó saru esetében a „KS”, vágányzáró sorompónál a „VS”, zártuskónál (vágányzáró tuskónál) a „VT”. Az 1. ábrán „B” fantázianevű állomás torzított helyszínrajza látható. Az 1a. ábrán látható a kulcsazonosítóberendezéshez tartozó lezárási táblázat egyszerű váltózáras, az 1b. ábrán pedig ellenőrzőzáras kialakítás esetén. A biztosítóberendezésekkel támasztott követelmények – amennyiben azok koordinátarendszerű elv alapján működnek, mint például VES, Siemens-Halske, fényjelzős mechanika, Integra, Dominó 55, SIMIS IS – az alábbi részekből álló előtervből tevődnek össze: – torzított helyszínrajz, – jelzőkitűzési és szigetelési terv,

Jelzőberendezések – lezárási táblázat A jelzőberendezésekkel – váltózáras központi kulcskészülék nélküli, nem biztosított berendezés, kulcselzáró és kulcsazonosító berendezések – szemben támasztott követelmények a következő részekből álló előtervben nyernek rögzítést: – torzított helyszínrajz, – jelzőkitűzési terv, – váltólezárási táblázat,

1a. ábra. Lezárási táblázat egyszerű váltózáras kialakítás esetén

1. ábra. B állomás torzított helyszínrajza

1b. ábra. Lezárási táblázat ellenőrzőzáras kialakítás esetén XIX. évfolyam, 3. szám

31

– váltóelzárási terv elzárási táblázattal, vonóvezetékes váltóállítás, – váltólezárási terv villamos vagy elektrohidraulikus váltóállítás esetén, – menetterv, – kezelő-visszajelentő készülékfejrajz vagy -festési lap, – esetenként: állomási sorompótelepítési terv, – amennyiben a biztosítóberendezés megköveteli, áramellátási tömbvázlat, – műszaki leírás.

2. ábra. Egy nagyállomás kezdőponti oldalának torzított helyszínrajza

Biztosítóberendezések: elzárási táblák, elzárási táblázat Az első elektromechanikus biztosítóberendezések megtervezésekor – ahol a váltóállítás még vonóvezeték segítségével állítóközpontból történt – a berendezés elzárási szekrényének homloklapján elzárási táblát alkalmaztak, és alkalmaznak napjainkban is. Az elzárási tábla és táblázat alkalmazásának bevezetése azzal magyarázható, hogy a vágányút-beállítás során a váltókezelő számára közvetlenül segítséget nyújt a váltók beállítására és helyes állásának ellenőrzésére, amit később az F.2. sz. Forgalmi Utasítás 2. fejezetébe, majd Függelékébe is beleszerkesztettek. Az elzárási táblázat – amely „táblánként” szegeccsel van a vágányszámjelző berendezés homloklapjára felerősítve – olyan kialakítású, hogy a vízszintes osztás felső részébe a menetben érintett és oldalvédelmet adó kitérő állású váltók számjele, alsó részébe az egyenesbe állítandó váltók számjele van bejegyezve. Minden ilyen táblához két vágányszám és vágányút tartozik, alatta egy vágányúti kallantyú van kialakítva. Többletinformációként jelenik meg a lezárási táblázathoz képest, hogy az alsó osztásban a váltószámok alatt, az állítandó bejárati és előjelző vagy a kijárati jelző jele is feltüntetésre kerül. A bejárati jelző jele melletti arab szám a jelző egy vagy két karral történő állítására, az előjelző mellett lévő „e” vagy „k” betű az egyenes vagy kitérő bejáratnak megfelelő állásra utal. Az elzárási táblázat nem más, mint az elzárási táblák öszszesített táblázata. Fényjelzős rendszerű elektromechanikus biztosítóberendezéseknél (FM) az elzárási táblán és a táblázaton a jelzők megjelölése melletti arab szám értelemszerűen nem szerepel. Az ilyen rendszerű biztosítóberendezések megtervezésekor először váltóelzárási táblázat elkészítése szükséges, amely alapján megszerkeszthető a váltóelzárási terv is. A tervező számára azonban nincs meghatározva követendő sorrend. 32

2a. ábra. II. sz. állítóközpont elzárási terve

2b. ábra. II. sz. állítóközpont elzárási táblázata

Elzárási terv A váltóelzárási terv hasonló a váltóelzárási táblázathoz. A terv a menetben érintett és védő (terelő) váltók, védelmi szerkezetek függőségeit tartalmazza táblázatos formában. Ezen kívül meghatározza, hogy a kijelölt vágányutaknál az érdekelt váltókat, védelmi szerkezeteket milyen állásba kell beállítani és rögzíteni. A függőségek kialakítása miatt azokat mindig abba az állítóközponti készülékbe építették be, ahonnan a váltók állítása és lezárása – a régi nyelvezet szerint elzárása – történik. Az elzárási terv kialakítása olyan, hogy annak vízszintes fejrészében a körzethez tartozó váltók, reteszek és vágányzáró szerkezetek találhatók meg számtani sorrendben. A bal oldali függőleges rovatokban az egyes menetek vannak feltüntetve az állomásoldal, a menet iránya és a vágány száma szerint. A 2. ábrán egy VEZETÉKEK VILÁGA 2014/3

elektromechanikus biztosítóberendezéssel felszerelt nagyállomás kezdőponti végének torzított helyszínrajza, a 2a. ábrán a biztosítóberendezés II. sz. állítóközpontjának elzárási terve, a 2b. ábrán az elzárási táblázata látható. A váltók egyenes állását „+”, a kitérő állását pedig „−” jellel jelöljük. A reteszeknél a reteszeletlen állapotot általában nem jelöljük, a reteszelt helyzet esetén pedig az aktuális állás jele folyamatos körrel van körülvéve. Vizsgálatom során azonban találtam olyan váltóelzárási terveket is, ahol a reteszeletlen helyzet az aktuális állás körül szaggatott vonalból álló kör formájában került megjelölésre. Kulcsos függéssel működő védelmi berendezések, mint például vágányzáró sorompó függőségi jelölése, egy tömör kulcslyuk formájú ábrával kerültek meghatározásra. Az elzárási terv megszerkesztése során tehát a vizsgálatnak ki kell terjednie a vonat által érintett

és a védő (terelő) váltókra is, amelyek a menetet oldalról veszélyeztető járműveket terelik el. Arra a kérdésre, hogy egy váltónak melyik az egyenes, illetve a kitérő iránya, a választ a torzított helyszínrajzból lehet megtudni. Általában megegyezik a váltó terelési irányával, kivétel csak a lírában fekvő és az átszelési váltó. Líránál az első váltó a lírára vezető iránya kitérő állású „−”, a többi líra váltónál „+”, egyenes állás a lírára terelő állás, függetlenül a kitérő geometriai fekvésétől. Átszelési váltóknál a váltóállás akkor egyenes „+”, ha a főirány egyenes irányba terelő csúcssín simul, és akkor kitérő „−”, ha a főirány kitérő irányba terelő csúcssín simul. Menetterv A biztosítóberendezésekhez – függetlenül annak típusaitól – a jelzőberendezésekkel ellentétben már menetterv is tartozik, amely a koordinátarendszerű elven működő berendezések esetében táblázatos formában kerül megszerkesztésre. A menetterv azt rögzíti, hogy az adott állomáson annak helyszínrajzi adottságaiból, a megkívánt forgalmi funkciókból adódóan milyen vonatmenet-lehetőségeket kell kiépíteni, valamint azt, hogy az utasítások adta lehetőségektől függően ezek közül mely meneteket lehet egyidejűleg lebonyolítani. A menetterv függőségei a többközpontos berendezések esetében főleg a forgalmi irodai rendelkező készülékbe voltak (vannak) beépítve. A menetterv táblázatos rendszerében mind vízszintesen, mind függőlegesen fel van tüntetve az állomás összes lehetséges menete. A be- és kijárati irányok külön vannak választva, mert a közlekedési irány döntő kihatással van a veszélyeztetettségre. Az egyidejű menetek vizsgálatánál a forgalmi utasítás egyidőben megengedett, tiltott vagy feltétellel engedélyezett menetekre vonatkozó előírásait és egyéb, ott nem ismertetett védelmi lehetőségeket – például távolabbra helyezett, lélektani, imbolygó vagy felengedett oldalvédelmet – kell figyelembe venni. A feltétellel engedélyezett menetek lényegében az egyidőben tiltott menetekből vannak kiemelve azzal, hogy amennyiben az előírt biztonsági feltételek megteremthetők, akkor a kérdéses menetek egyidejűleg megengedhetők. Az egyik ilyen feltétel például régebben épített berendezéseknél a 100, újabb tervezésű berendezéseknél az 50 méteres megcsúszási távolság. Ez azt jelenti, hogy ha két vonat közül az egyik nem állna meg a „Megállj!” állású jelző előtt, akkor 100 (50) méter áll még ren-

A jelfogófüggéses, de koordinátarendszerű elven működő biztosítóberendezések megjelenésével az elzárási terv megnevezés nem helytálló, így a helyes szóhasználat a lezárási terv. Erre a magyarázatot abban találjuk, hogy a függőségek már nem „elzárások” hanem villamos úton megvalósított „lezárások” útján jönnek létre. A lezárási terv oly módon van megszerkesztve, hogy annak sorai a vágányutakat, az oszlopai pedig a váltókat és védelmi elemeket tartalmazzák. A közvetett oldalvédelmet biztosító állomási sorompó és a nem biztosított tolatásjelző is külön oszlopban kap helyet a lezárási tervben. A lezárási terv jobb oldali oszlopában azok a szigeteltsín-szakaszok is fel vannak feltüntetve, amelyeket az adott vágányút oldalvédelmébe bevonják, azaz a menet csak akkor állítható be, ha a feltüntetett szakasz – a ténylegesen érintett szakaszokon túlmenően – nincs foglaltságban. A táblázat alsó részén viszont azokat az aláváltás elleni védőszakaszokat találjuk, amelyeknek szabadnak kell lenniük ahhoz, hogy a védett váltó állítható legyen. A vágányútban érintett és lezárt váltókat egyenes állás esetén „+”, kitérő állás esetén „−” jellel jelöljük. Az oldalvédelmet biztosító váltók és kisiklasztósaruk védőállását pedig a „+” vagy „−” jel jobb oldala alatti kis körrel ábrázoljuk. Kulcsos

függéssel kiegészített védelmi berendezések, például vágányzáró sorompó függőségi jelölését is egy tömör kulcslyuk formájú ábrával határozzuk meg. A 3. ábrán egy jelfogófüggéses biztosítóberendezéssel felszerelt középállomás torzított helyszínrajzát, a 3a. ábrán a biztosítóberendezés lezárási tervét látjuk. Jelfogófüggéses biztosítóberendezések esetén mind a menetterv, mind a váltólezárási terv áramköri függőségként van beépítve a berendezés törzsrészébe. Általánosan elmondható, hogy a váltóelzárási terv és a váltólezárási terv közötti különbség – a meghatározásán kívül – a technikai fejlődés és a berendezésekkel szembeni követelmények folyamatos fejlődésének volt egyértelműen köszönhető. Hasonlóság jellemzi, ezért ebben a fejezetben, de külön kell foglalkozni a SIMIS IS típusú elektronikus biztosítóberendezéssel, amelynek működéselméletét vizsgálva szintén koordinátarendszerű – németről fordítva: „táblázatos” – elven működik. A SIMIS IS típusú biztosítóberendezés lezárási tervének elve a biztosítóberendezés vágányúti logikájának „táblázatos” ábrázolásán alapul, amelyben az összes vágányúthoz tartozó állított és felügyelt rendszerelemek: kiemelten a váltók, jelzők és a foglaltságérzékelő elemek állapota szerepelnek az igénybevétel módjával. A vágányút beállításakor egy rendszerelem az igénybevétel mechanizmusával bocsájtja rendelkezésre az igénybevett vágányutak definiált funkcióit, és zárja ki a veszélyes vágányutak hozzáférését. Ezzel a kizárási mechanizmussal a veszélyeztető vágányút beállítása lehetetlen, ameddig a kizárt elemet a kezdeményező „fölérendelt” vágányút lefoglalja, vagyis az adott elemet igénybe veszi. Ezzel a megoldással rendszerint egyszerű módon és más vágányutakra történő közvetlen hivatkozás nélkül meghatározhatók a vágányutak függőségei. Ezen kívül mindegyik vágányútban meghatározásra kerül a szabad jelzési kép, továbbá a vágányút-feloldás feltételrendszere is. A vágányútban érintett és lezárt váltók állását a „vágányúti cellákban” a váltó száma mellett „J” vagy „B” betűvel jelöljük, tehát jobb vagy bal állás (nem „E”, „K” vagy „+”, „–”). Az oldalvédelmi igénybevételt a „J” vagy „B” betűjel jobb oldala alatti kis körrel ábrázoljuk. A foglaltságvizsgálatba bevont szakasz szabad és igénybevett állapota esetén kis „o” betűvel, profilvédelmi és oldalvédelmi igénybevételt az „o” betű jobb oldala alatti kis körrel jelöljük. A váltó igénybevételének az előbbiekben felsoroltakon kívül van egy speciális formája is, amikor a céljelző mögötti 50 méteres


33

delkezésre a megállásra anélkül, hogy a megcsúszó vonat az egyidejű menetet veszélyeztetné. A menetterv készítésénél fontos szempont, hogy a menetek vízszintesen és függőlegesen azonos sorrendben legyenek felsorolva, mert ezzel biztosítható, hogy a táblázat az átlóra szimmetrikus lesz, ezáltal jó ellenőrzési lehetőséget biztosítva a szerkesztőnek. A készítésnél lényegében mindig egyegy menetviszonylat van összevetve. Ugyanazon közlekedési irány menetei egy vízszintes vonallal eleve kihúzhatók, mert egy irányból nem lehet egy időben több vágányra is menetet kijelölni. Ezeket nem lehetséges vágányútnak nevezzük. Azoknál a meneteknél, amelyek egyidejű lebonyolítása tiltott, a keresztezési pontjukban lévő négyzet balról jobbra ferde vonallal van áthúzva. Az egyidejűleg megengedett meneteknél a hozzájuk tartozó négyzet üres. Megengedett lehetőség ugyanazon vágányra be-, és arról ellenkező irányba kijárat beállítása: ez az áthaladás esete. Ilyenkor a menetterv megfelelő négyzetében az „Á” betűjel vagy az üresen hagyott négyzet szerepelhet. Lezárási terv

megcsúszásban érintett váltót „igénybe veszi” a berendezés a menetbeállítás során. Ez az jelenti, hogy a váltó nem kerül ugyan lezárásra – tehát akár szabadon állítható –, azonban a menettervi kizárás miatt nem vezethet rajta keresztül sem tolató-, sem vonatvágányút. A biztosítóberendezésekkel támasztott követelmények terén teljesen új fejezetet nyitottak azok a biztosítóberendezések, amelyek az előzőektől eltérően ún. nyomvonalterves elv alapján működnek (például Dominó 70). Az előterveik az alábbi részekből állnak: – torzított helyszínrajz, – jelzőkitűzési és szigetelési terv, – grafikus – nyomvonalas – függőségi terv, – hívóvágányutak táblázata, – pultfestési lap, – áramellátási tömbvázlat, – műszaki leírás.

Grafikus függőségi terv Ezen esetben az előtervben elzárási vagy lezárási terv helyett a vágányhálózat képének megfelelően grafikus (nyomvonalas) függőségi terv készül. A tervezés alapja az oldalvédelem-keresés elve. A grafikus függőségi terv az állomás torzított helyszínrajzán mutatja be a beállítandó menetek oldalvédelmi függőségeit. A függőségi tervből kiolvashatók mindazon információk, amelyeket a korábban bemutatott lezárási és menettervek tartalmaztak. Ez a magyarázat arra, miért nem készülnek itt a korábban bemutatott tervdokumentumok. A grafikus függőségi terven – ahogy azt példánkban a 4. ábrán láthatjuk – egy adott menet mindig kettő, egy irányba mutató nyíl között értelmezhető. Ahol a két nyíl által mutatott irány fedi egymást, ott az egyidejű menet tiltott.

3. ábra. Középállomás torzított helyszínrajza

A kijárati jelzőknél a zárójelbe tett számok azoknak a váltóknak a számai, ahol – amennyiben a váltótól kiinduló oldalvédelem-keresés a kérdéses jelzőt eléri – a váltón áthaladó menetnek a kérdéses jelző célkizárással ad oldalvédelmet. A grafikus függőségi terv olvasása a következő szabályrendszer alapján történik. Az A–V3 vonatvágányút beállítása esetén a 2. váltó jobb szárán – a kis nyíl által mutatott irányba – indul el az oldalvédelem-keresés. Ennek következményeképpen a következő lehetőségekkel kell számolni. 1. Ha a 6-os váltó az oldalvédelmi keresés pillanatában bal végállásban van, akkor ebben a végállásában fog lezáródni, megadva ezzel a 2-es váltónak az abszolút oldalvédelmet, így az oldalvédelem-keresés a 6-os váltónál befejeződik. 2. Abban az esetben, ha a 6-os váltó egy korábban beállított menet részére például B–V1 jobb végállásban lezárt helyzetben van, vagy a vezérlést követően bármely ok miatt nem tud bal végállásba beállni, ezen esetekben az oldalvédelem tovább folytatódik, mert a berendezés ebben az állásában oldalvédelem adására igénybe venni nem tudja. A továbbhaladt oldalvédelem-keresés eredménye a K2 jelű főjelző „Megállj!” állása lesz. Ezen állapotnak viszont további feltétele a bemutatott példánkban az lesz, hogy a K2 főjelző nem lehet vágányút céljelzője, erről ad információt a jelző előtt zárójelbe tett 2-es arab szám. Ezt az esetet hívjuk áthelyezett oldalvédelemnek. 3. Ha a korábban beállított menet üzemszerű oldását követően a 6-os váltó annak oldalvédelmi lezárásából felszabadul, akkor automatikusan bal (terelő) állásba vezérlődik, végállás-ellenőrzés megléte esetén lezáródik, és átveszi a K2 jelzőtől az oldalvédelmi szerepet. Ezt hívjuk imbolygó vagy lebegő oldalvédelemnek. 4. Abban az esetben, ha a vezérlést követően a 6-os váltó nem éri el a bal végállását, a K2 jelző továbbra is célkizárással biztosítja a menet részére az áthelyezett védelmet a menet feloldásáig. Hívóvágányutak táblázata

3a. ábra. Koordinátarendszerű jelfogófüggéses biztosítóberendezés lezárási terve

4. ábra. Nyomvonalterves biztosítóberendezés grafikus függőségi terve (csak vonatmenetekre) 34


Abból kiindulva, hogy nincs lezárási terv, és a grafikus függőségi terv rajzolvasása nehézkes, a kezelő személyzet számára készítik el a hívóvágányutak táblázatát. A táblázat meghatározza az adott állomáson beállítandó vágányutakat – két főjelző közötti leg-

rövidebb (alap) vágányutakat alapul véve –, a hozzájuk tartozó, oldalvédelmet biztosító elemek (védőváltók, védőjelzők, állomási sorompók és kisiklasztó saruk, további védelmi elemek) helyes állásával együtt. Jellegzetessége – a grafikus függőségi terv oldalvédelmi keresés elméletéből kiindulva –, hogy a hívóvágányútban érintett váltókat nem, csak a menetek oldalvédelmi függőségeit tartalmazza. A „vágányúti cellákban” a védőváltókat és sarukat a terelésük alapján számuk után „J” és „B” betűvel, a védőjelzőket, állomási sorompókat pedig celláikban az elemek jele betű, szám formájában jelöljük. A technika fejlődésével tehát együtt fejlődtek a biztosítóberendezések is: a mechanikusan kialakított függőségektől évszázados út vezetett a mai elektronikus biztosítóberendezésekig és azok függőségi rendszereikig. Fontosnak érzem – mert engem régóta foglalkoztatott –, hogy tudományos alapokra helyezve, magyarázattal bizonyítsam be azt, hogy egy adott rendszerű biztosítóberendezéshez kizárólag milyen függőségi terv megszerkesztésére, és a továbbiakban felhasználására van szükség, és hogy ennek mi az értelme, a gyakorlati vonzata. Erre jó példa a Dominó 70-es biztosítóberen-

dezések több mint 40 éves üzemeltetési múltja, azonban ha már a jelfogófüggéses biztosítóberendezéseket vizsgáljuk, lezárási táblázatot már az első Integra szabadkapcsolású jelfogós biztosítóberendezésre sem lenne szabad készíteni, pedig ne feledjük: ezeket a berendezéseket az 1950-es évek közepén telepítették. Ez

már 60 éves utasításbeli lemaradás és értelmezési probléma a műszaki és technológiai fejlődéshez képest! Rá kell tehát mutatnunk azokra az összefüggésekre, amelyek a jövőben – a felhasználók (kezelők) részéről is – az alkalmazott tudás és a logikus gondolkodásmód kifejlesztésének irányába hatnak.

Veränderungen der Abhängigkeitspläne von der Entstehung der Signalanlagen und Stellwerke bis heute Die Gestaltung der Signalanlagen und Stellwerke legen fest, was für Abhängigkeitspläne man für sie erstellen muss. Die frühe Signalanlagen brauchten die Fertigung von wenigeren und einfacheren Grundlagen; die Grundpläne der moderne Stellwerke sind komplexer und es können für sie u.a. Tabellen für die zugelassenen Fahrstrassen, Verschlusspläne usw. gefertigt werden. Die modernen Spurplanstellwerke bringen noch den Bedarf auch andere Grundpläne zu erstellen. Dieser Artikel fasst zusammen wie diese Grundpläne sich durch die Entwicklung von Stellwerken verändert haben. The evolution of the function dependency plans of signaling and interlocking equipment The construction method of signaling and interlocking equipments determines which function dependency plans they need. Earlier signaling devices needed less and simpler documentation, while the dependency plans of modern interlocking equipment is more complicated, and they containing more schemes, such as the plan of route locking, signal dependence scheme etc. The modern geographical circuit interlocking also introduces the need of new dependency plans. This article gives a summary about the evolution of these function dependency plans during the history of interlocking equipments.

SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Műszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász R-Kord Építőipari Kft., Budapest R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Austria GmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XIX. évfolyam, 3. szám

35

Vác-10, -11, -12–Verőce, avagy egy „háromvágányú” pálya a magyar vasúton (Első rész) © Opperheim Gábor De miért éppen Vác–Verőce? Elsősorban azért, mert eseményekben gazdag, izgalmas múltra tekinthet viszsza, és eközben helyi sajátosságai (különös tekintettel a Vác–Drégelypalánk vasútvonal több kilométer hosszan párhuzamosan futó pályájára) miatt több, egyedinek nevezhető biztosítóberendezési megoldás került alkalmazásra az állomásközökben. A vasútbiztosítás hőskorából említhetőek a semmítőjelzők, amelyek hazánkban a források, valamint a hagyományok szerint elsősorban itt kerültek alkalmazásra, a második világháború utáni évtizedekből pedig a két párhuzamosan futó pálya forgalmának részbeni közösítése, a vonalbiztosítások során szokatlannak nevezhető „szuperponált” térközi közlekedéssel. A Vác állomáshoz csatlakozó párhuzamos pályák üzeme a második világháború előtt, a semmítőjelzők A Vác–Verőce állomásköz hazánk egyik első főbb vasútvonala (Marchegg– Pozsony–Pest) részeként került megépítésre az 1850-es évek folyamán. Pályája Vác állomás után bevágásban vezetett, ívekben gazdag, így itt a szabadlátás helyenként korlátozott volt. A vasútvonal forgalmának emelkedésével az állomásközben 1893-ban második vágányt építettek ki jobbjáratú közlekedéssel, majd 1897-ben a Budapest–Párkánynána „blockvonal” részeként elektromechanikus térközbiztosítást létesítettek. Az állomásközben három blockőrhely létesült (9, 10, 11), valamennyin a térközbiztosító berendezések legkorábbi, falra szerelt,

forgattyús állítókészülékű, előjelző nélküli, vonatelhaladás-független változata került elhelyezésre. Tekintettel a forgatytyúk biztosította korlátozott (250 mm) vonóvezetékútra, a térközjelzők az őrhelyek közvetlen közelében kerültek felállításra (1. ábra). 1909. július 7-én adták át forgalomnak a Duna–Ipolyvölgyi HÉV, Vác– Drégelypalánk vonalának részeként a Vác–Szokolya közti egyvágányú pályát. Ezt a már meglévő kétvágányú, térközjelzőkkel felszerelt Vác–Verőce pálya mellé építették. A két pálya megközelítően 7 kilométer hosszon halad egymással párhuzamosan, erre a szakaszra esett a marcheggi vonal mindhárom blockőrhelye is. A magyarországi vasutak első egységes jelzési utasítása 1907-ben jelent meg. Az utasítás I. fejezetének 1. cikkelyének 4. pontjában előírták, hogy párhuzamosan haladó pályák esetében az egyik pályára érvényes „Megállj!” jelzést a többi pálya forgalmának zavartalansága érdekében a „Szabad!” jelzéssel kell feloldani, megsemmisíteni. Erre hivatkozva a HÉV-pálya műtanrendőri bejárás alapján 1909 novemberében igazgatósági rendeletben „megsemmisítő jelzők” felállítását írták elő. A felállítás költségeit meg kívánták osztani a HÉV-társaság és az államvasút között, így elhelyezésük módjáról is a társaságok egyezsége alapján kívántak dönteni. 1910 októberére készültek el a felállítandó jelzők tervei, ekkor a Bal parti Üzletvezetőség a jelzők elhelyezésére a költséges szemaforhíd helyett rácsos konzoltartókat javasolt. Arról, hogy a jelzők milyen módon kerültek felállításra, jelenleg nem áll rendelkezésre forrás. 1911. október 4-én került átadásra a Budapest–Veresegyház–Gödöllői HÉV Veresegyház–Vác vonalszakasza,

1. ábra: A Vác–Verőce állomásköz jelzőkitűzési vázlata a blockvonal 1897. évi kezelési szabályzata alapján 36


amit megközelítően 4 kilométer hoszszon a marcheggi vasútvonal Göd–Vác állomásközével párhuzamosan építettek ki. Erre a szakaszra egy fővonali blockőrhely, valamint Vác állomás fővonali bejárati jelzője esett, ezek mellett is felállítottak egy-egy semmítőjelzőt. Említést érdemel a bejárati jelző mellett felállított semmítőjelző, hiszen egy szokásos állomás esetében a csatlakozó mellékvonalak felől is elvárt az állomás bejárati jelzőkkel történő fedezése. A „gödöllői villamos” azonban üzemvitelileg valamennyi csatlakozó állomásán (Rákospalota-Újpest, Gödöllő, Vác) határozottan elkülönült a többi vasúttársaság vonalától, Rákospalota-Újpest és Gödöllő állomás esetében az állomási biztosítóberendezésekbe sem került bevonásra. Így vélhetően Vác állomás esetében sem kapott bejárati jelzőt az üzem kezdeti éveiben. Mindenesetre SH rendszerű biztosítóberendezésének 1913-ra datált kezelési szabályzatában már a HÉV-menetek is biztosításra kerültek, mivel a fővasúti és villamos vonatok vágányútjai érintették egymást, ha közös fővágányt nem is használtak. A semmítőjelzők szerepe mai szemlélettel nehezen érthető meg, hiszen alapvető, hogy a vonalismerettel rendelkező járművezető mindig tisztában van, mely jelzések is vonatkoznak rá. Azonban akkoriban még a mainál sokkal hangsúlyosabb forgalomszabályozó szerepe volt a pályaszemélyzetnek (az érvényes jelzési utasítás szerint a helyhez kötött jelzők és a pályaszemélyzet jelzései egyenrangúak voltak), így egyes félelmek szerint a fővonali karjelzők „Megállj!” állását a HÉV személyzete a vonalőrök „Megállj!” jelzéseként értékelhette volna. Megjegyzést érdemel azonban, hogy már bevezetésekor is erős aggályokkal fogadták a semmítőjelzőket. A Bal parti Üzletvezetőség is többször kérvényezte az általuk a HÉV üzemvitele számára különösebb előnyt nem jelentő, ám a fővonal biztonságát jelentősen veszélyeztetőként jellemzett jelzők eltávolítását. A semmítőjelzők elhelyezésével a fővonal közlekedésének biztonsága jelentős csorbulást szenvedett. A továbbhaladást tiltó térközjelzők mellett felállított, továbbhaladást engedélyező jelzők önmagukban is a térközjelzők továbbhaladást tiltó jelzésének elvétését okozhatták, ezt fokozta a pálya bevágásban történő vezetése, így ívekben történő haladás esetén előfordulhatott, hogy a fővonali vonat előbb látta meg a „Szabad!” állású semmítőjelzőt, mint a rá ténylegesen érvényes „Megállj!” állású térközjelzőt. A kedvezőtlen viszonyoknak (bevágás, ívek) köszönhetően több alkalommal is előfordultak jelzőmeghaladások,

„egy térközbe kerülések”, a súlyos vasúti katasztrófákat csak a jó szerencse előzte meg. Így például 1913. június 19-én Vác állomás Veresegyház felőli bejárati semmítőjelzője a korabeli megfogalmazás szerin „majdnem súlyos balesetet okozott”, ennek következtében ezt a jelzőt hamarosan el is távolították. 1915. szeptember 15-én a Vác állomás Verőce felőli bejárati jelzőjénél feltartóztatott 1401 számú vonattal került egy térközbe az 1465 számú vonat. 1914-ben Rákospalota-Újpest és Nagymaros állomás közt a régi blockvonalat új előjelzős, feloldó berendezéssel ellátott térközbiztosító berendezéssel váltották fel, megváltoztatták a jelzőkitűzést, valamint a régiek helyett új térközőrhelyeket vettek használatba (2. ábra). A térközbiztosító berendezés 1914 januárjában keltezett kezelési szabályzata említést tesz az Ipolyvölgyi HÉV, valamint a „gödöllői villamos” vonataira érvényes semmítőjelzőkről is. E szerint a gödöllői vonal mentén egyfogalmú, állandó „Szabad!” állású, míg az Ipolyvölgyi HÉV mentén kétfogalmú semmítőjelzők álltak. A kezelési szabályzathoz mellékelt jelzőkitűzési terv szerint a semmítőjelzők árbocos jelzőként kerültek felállításra a HÉV-pálya menetirány szerinti jobb oldalán. A kétfogalmú semmítőjelzők állítására a régi blockőrhelyi forgattyús készülékeket használták fel, így az új térközbiztosító berendezés állítóbakja az őrhelyenkénti két többletjelző ellenére is maradhatott a megszokott 4 részű, nem kellett 6 részű állítóbakot alkalmazni. A kezelési szabályzat megfogalmazása szerint a kétfogalmú semmítőjelzők feladata a HÉVmenetek fedezése. Érdekességképpen említhető, hogy a feloldó berendezések alkalmazása az 1910-es években még kísérleti időszakát élte, így Vác és Nagymaros közt a „hagyományos”, dolgozó áramú szigeteltsínes, Rákospalota-Újpest és Vác közt szigeteltsínekkel kombinált higanyos sínlehajlás-érzékelős feloldó berendezések kerültek alkalmazásra. A feloldást az utóbbi esetében a pontszerű járműérzékelést megvalósító sínlehajlás-érzékelők vezérelték, a feloldóblokkokat söntölő szigeteltsínek pedig a folytonos járműérzékelést segítették. A térközjelzők és semmítőjelzők elvétését az igazgatóság várakozása szerint a felállított térköz-előjelzők is csökkentették volna (ekkor azonban nem számoltak a térközjelző előjelző meghaladása után történő szabadra állításának lehetőségével). A kétfogalmú semmítőjelzőket a veszélyeztetés időtartamának csökkentésére is fel kívánták használni (a jelzők

2. ábra: A Vác–Verőce és Vác–Szokolya állomásközök jelzőkitűzési vázlata a térközbiztosítás 1914. évi kezelési szabályzata alapján

szabad állásával ebben az esetben csak a HÉV-menetek közlekedése alkalmával kellett számolni), ám ez még 1920 során is csak mint ötlet merült fel az igazgatóság részéről. A semmítőjelzők Bal parti Üzletvezetőség által is többször kért leszerelése végül 1920 decembere és 1921 májusa közt történt meg mind a DunaIpolyvölgyi HÉV, mind a „gödöllői villamos” pályája mentén. A leszerelt jelzőanyagok (és vonóvezetéki hálózatuk tartozékai) közül a Duna-Ipolyvölgyi HÉV tulajdonában lévőket a MÁV nem kívánta beszerzési értékükön átvenni, így a HÉV 1921 szeptemberében a MÁV útján megpróbálta elérni az anyagok gyártók általi visszavételét. Ezen gyártók a Ganz-Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. (a továbbiakban Ganz), a Roessmann és Kühnemann Rt. (RKÜ), a Telefongyár Rt. (TRT), valamint az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt. (EIVRT) voltak. Valamennyi gyártó elutasította gyártmányai visszavételét, a Ganz és EIVRT csupán a nemleges válaszát küldte meg, míg a TRT és az RKÜ rövid indoklást is adott. A TRT szerint a felkínált anyagokat immáron három éve nem rendeli a MÁV, és raktáraik is tele vannak velük, míg az RKÜ jelezte, hogy vasút-biztosítási területen kizárólag új gyártmányokkal foglakoznak, ócskákkal nem, azonban javasolta a MÁV-nak, hogy ócska jelzőanyagait a kijavításuk után használja fel máshol. A DunaIpolyvölgyi HÉV-től végül 1921–22 fordulóján a GYSEV vette át a leszerelt jelzőanyagokat, így a semmítőjelzőket és tartozékaikat 1922. február 17-én adták fel polgári áruként Győr-GYSEV állomás rendeltetéssel. A jelzőeszközök későbbi sorsa jelenleg ismeretlen (hasonlóan a „gödöllői villamos” pályája mentén álló egyfogalmúéhoz). A semmítőjelzők alkalmazásáról 1919-ben, a vasútbiztosítási technikák fejlődéséről írt művében Dalmady Ödön is megemlékezik, röviden ismerteti a jelzők felállításának körülményeit, valamint alkalmazásuk biztonsági meg-

fontolásait. Ragó Mihály az 1992-es Vasúthistória Évkönyvben megjelent tanulmányában Dalmady nyomán szintén ismertette a jelzőket, emellett ezt kiegészítette azzal, hogy a jelzőket az 1920-as évek elején szerelték le. Az állomásközök két világháború közti sorsáról jelenleg szintén nem állnak rendelkezésre források. Az mindenesetre említhető, hogy az 1927. évi Közlekedési Határozmányok a Vác–Verőce állomásközben az eddigi 3 blockőrhellyel szemben mindössze egyet, az 1914 utáni 11-esnek megfelelőt említ (ez összefügghet a vasútvonal súlyának 1920 után történt csökkenésével).


37

Az állomásközök II. világháború utáni helyreállítása, a pályák forgalmának közösítése A második világháború magyarországi harcai a vasút területén is súlyos veszteségeket okoztak a pálya és járművek mellett a biztosítóberendezések területén is. A berendezések egy részét leszerelés után „menekítették”, míg más részüket rongálással, robbantással tették használhatatlanná. A háború után a vasúti hálózat jelentős része maradt biztosítás nélkül; addig biztosítóberendezéssel ellátott állomások kaptak jelzőberendezéseket, térközbiztosítással ellátott vasútvonalak tértek át a vonatjelentő őri közlekedésre. A második világháború után a Vác állomáshoz csatlakozó mellékvonalak helyreállítása a párhuzamosan futó fővonalak pályáinak felhasználásával történt, így mind a Göd–Vác, mind a Vác– Verőce állomásköz jobb vágányán felújítottak egy-egy elágazást, a mellékvonalak vonatai a korábban párhuzamos szakaszokon a fővonal pályáján haladtak. Szokolya elágazás elkészülte után még nem kapott fedező jelzőket (3. ábra), fedezése az engedélykérés/-adás folyamatába építve történt. A jobb vágányon történő közlekedés esetében Vác, Verőce és Szokolya állomás forgalmi szolgálattevői közül a vonatot fogadó állomáson kívül

3. ábra: A Vác–Verőce–Szokolya állomásközök vázlata 1945-ben, Szokolya elágazás megépülte után

4. ábra: A Vác–Verőce–Szokolya állomásközök vázlatos jelzőkitűzése 1945-ben, Szokolya elágazás biztosítóberendezésének elkészülte után

5. ábra: A Vác–Verőce–Szokolya állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a fővonali előjelzők áthelyezéséről készített 1948. évi rajzon

a vonat közlekedésével közvetlenül nem érintett állomás engedélye is szükséges volt a menet indításához. Az állomásokon kívül még Szokolya elágazás szolgálattevőjének is engedélyt kellett adnia, aki ezt az elágazási és védőváltó menet által kívánt állásba történő állítása és lezárása után tehette meg. Az állomásközben állomástávolságú közlekedés volt érvényben. Kivételt az egymást követő szokolyai és verőcei menetek képeztek. Szokolya elágazáshoz hasonlóan épült meg Gödöllő elágazás is, itt azonban (vélhetően a pálya mérsékeltebb lejtviszonyainak köszönhetően) nem létesült terelőcsonka. Szokolya kiágazás üzembe helyezése után sürgősen gondoskodni kívántak az azt fedező biztosítóberendezésről. Kulcsos berendezést létesítettek, amely egyben vonatjelentő őri feladatot is ellátott a Vác–Verőce állomásközben (4. ábra). 1948 januárjában fölmerült, hogy a szobi fővonal térközjelzői közül még nem mindegyik került a fővonali, 1000

méteres általános fékúttávolságnak megfelelően kitűzésre. (52 előjelző közül 32 db újonnan létesült előjelző 1000 méterre, míg 19 db, régebben létesült 700 méterre került kitűzésre). Az előjelzők egyöntetűen 1000 méteres távolságra kitűzéséről fölvett terv vonali rajza több érdekes kérdést is felvet a vizsgált állomásközökkel kapcsolatban (5. ábra). Vác állomás a rajzon csupán a helyes vágány mellett bír bejárati jelzővel, a helytelen vágány mellett nem. A 10-es térközőrhely előjelzőit a rajzon nem helyezték át, mivel ezek már amúgy is 1000 méteres távolságra kerültek kitűzésre (vélhetően a többinél később létesült). A 11-es vonatjelentő őrhelynél egy egyszerű vágánykapcsolatot ábrázoltak, ami lehetővé teheti a Szokolya elágazás irányából helytelen vágányon érkező vonatok helyes vágányra térését. A vágánykapcsolat megléte egyben választ is adhat Vác állomás helytelen vágány melletti bejárati jelzőjének hiányára. A vágánykapcso-

38


latot a Szokolyáról helytelen vágányon érkező vonatok irányából a vonali rajz szerint nem fedezi jelző. Szintén nem fedezi jelző a csúcs irányából Szokolya elágazás elágazási váltóját (a 23. számú térközjelző a kitérő után került kitűzésre), ezzel szemben a mellékvonalról érkező vonatok számára feltünteti az Y jelű, kétkarú fedező jelzőt. A felmerült kérdésekre kiegészítő információk hiányában kielégítő válasz jelenleg nem kapható. Mindenesetre megjegyzést érdemel, hogy a jelzőkitűzési rajz alapja a Budapest–Szob vasútvonal térközbiztosításáról készült vonali rajz, amelyről a Vác állomáshoz csatlakozó mellékvonalakat utólag eltávolították, és amelyre az elágazásokat, valamint ezek új jelzőit tussal rávezették. Az eredeti vonali rajz készítési idejének behatárolását segíti, hogy az őrhelyi térközbiztosító berendezések villamos felsőrészén Budapest és Szenc irányok kerültek feltüntetésre, mivel Szenc az 1. bécsi döntés után lett a vasútvonal magyar határállomása. Feltételezhető, hogy a II. világháború éveiben (köszönhetően az erősödő forgalomnak) korszerűsítésre került a vasútvonal térközbiztosítása, és ekkor készítették a térközbiztosítás vonali rajzát is. Ezt alátámasztja, hogy a rajz szerint számos állomás előtt létesítettek keresztmenet-hozzájárulást (a bejárati jelző fedező szerepének az előttes térközjelzőre hárítása, amennyiben a bejárati jelzőnél megcsúszó vonat más meneteket veszélyeztetne), ami az 1930-as, 1940-es évek jellegzetes vasút-biztosítási funkciója volt. Szokolya elágazás esetében a 23-as jelző elágazás utánra kerülése, illetve egykarúnak ábrázolása vélhetően a módosított vonali rajzból ered. Üzemelő térközbiztosítás hiányában pedig a 11-es őrhelyi áttérés sem ütközhetett különösebb nehézségekbe, bár kérdéses lehet, miért nem egy lépcsőben, Szokolya elágazásnál történt a helyes vágányra terelés. Mint már említésre került, az alapul vett vonali rajzról megtartották a térközbiztosítás villamos felsőrészeit is, azonban ténylegesen csak az 1950-es években került helyreállításra, amiről már jelen írás második része kíván megemlékezni. Források: Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum Központi könyvtára: Szabályrendelet Vác állomás biztosító berendezésének kezeléséről. Budapest, 1913, U710 Szabályrendelet a Budapest-Nyugati– Párkánynána közt létesített vonal-

block kezeléséről 1897, Budapest U987, U110 Szabályrendelet a Rákospalota-Újpest–Nagymaros közt létesített térközbiztosító berendezés kezeléséről, Budapest, 1914, U809 Ügyiratok a MÁV központi Irattárából:

15/1922/393 Duna-Ipolyvölgyi HÉV tájékoztatása a semmisítőjelzők értékesítése ügyében 15/1945/14291 Vác és Nógrádverőce állomások közti nyíltvonali pályaelágazásnál biztosítóberendezés létesítése

15/1948/18848 Budapest–Szob vonalon az előjelzők áthelyezése Egyebek: Közlekedési határozmányok, Budapesti Üzletvezetőség I. kötet, érvényes 1927. évi május hó 15-től.

24/1910/47924 Duna-Ipolyvidéki HÉV megsemmisítő jelzők tárgyában a Vác–Verőce vonalon.

15/1945/14582 A Vác–Nógrádverőce vonalon a balassagyarmati vonal csatlakozásánál létesített biztosítóberendezés tervezése

Magyar K. Államvasutak: 41. szám: jelzési utasítás. 17. kiad. Budapest, Pallas Ny, 1928

24/1915/41980 Hivatalból a Vác–Nógrádverőce vonalon lévő megsemmisítő jelzők tárgyában

15/1948/2635 Budapest–Szob vasútvonalon jelzők és előjelzők áthelyezése

Dalmady Ödön: A vasúti biztosítóberendezések fejlődése Magyarországon 1904–1919, Budapest, Pátria, 1919

24/1916/7813 Igazgatóság D Budapest a Vác–Verőce vonalon lévő semmisítő jelzők tárgyában helyi számla 24/1917/14705 Igazgatóság I I.e a Vác–Verőce közti semmisítőjelzők tárgyában 24/1920/5420 Igazgatóság F.I.c a Vác– Verőce közti semmisítőjelzők szabvány állása 15/1922/16050 Osztálymérnökség Vác semmisítő jelzők elküldését jelenti 15/1921/38544 Semmisítő jelzők leszerelése tárgyában 15/1921/7154 Semmisítő jelzők meghirdetése gyártóknak 15/1921/10548 Ganz válasza a semmisítőjelzők ügyében

Vác- 10- 11- 12- Verőce, oder ein „dreigleisiges Strecke” der ungarischen Eisenbahnen Die Strecken Vác–Drégelypalánk und Vác–Veresegyház führen in ansehnlichen Länge das Strecke Budapest–Vác–Pozsony entlang. Die Sicherung der benachbarten Strecken steht seit der Eröffnung der Nebenbahnen (1909. und 1911.) in interessanter Wechselbeziehung. Dieser Artikel handelt von der in erstem Jahrzehnt verwendeten Annullierungssignalen, und von der Wiederherstellung der Strecken nach dem Zweiten Weltkrieg. Vác- 10- 11- 12- Verőce, or a „three track railway line” of the Hungarian railways The railway lines Vác–Drégelypalánk and Vác–Veresegyház are leading in considerable length nearby the line Budapest–Vác–Pozsony. There have been interesting interactions between the interlocking of the adjacent lines since the opening of the branch lines (in 1909 and 1911). This article is commemorate the usage of „annulling signals”, these was used in the first decade, and the post second world war restoration of the railway lines.

Kandó Konferencia 2014-ben is! A nagy múlttal rendelkező Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kara november 20.-án rendezi meg XXX. Kandó Konferenciát. A színvonalas jubileumi előadás sorozatot a vasúti szakemberek és minden érdeklődő számára ajánlom. Külön öröm, hogy ebben az évben a hármas évforduló kapcsán a harmincadik konferencia, a Kar 45 éves fennállása és a „145 éve született Kandó Kálmán” események megünneplésre kerülhet sor. A rendezvény fővédnöke Prof. Dr. Fodor János úr az Óbudai Egyetem rektora, a konferencia elnöke Prof. Dr. Vajda István úr a Kar dékán és a konferencia tudományos vezetője pedig Dr. Maros Dóra dékán-helyettes asszony lesz. A konferencián húsz nagyobb témakörben fognak elhangozni a szekciókba sorolt előadások. A teljeség igénye nélkül szó lesz az automatizáláson, infokommunikációs technológiákon, a megújuló energiaforrásokon át az ipari kooperációs kutatásokig mindenről. Több esetben hallgathatunk majd beszámolókat az egyetemen folyó aktuális interdiszciplináris kutatásokról akár vasúti közlekedéssel kapcsolatos témákban is. Várunk szeretettel minden érdeklődőt. Írta: Tokodi Dániel öregdiák

XXX. KANDÓ KONFERENCIA 2014 „Kandó a tudomány hajóján” 2014. november 20. Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Budapest, Tavaszmező utca 17, 14–18. További információk: http://kvk.uni-obuda.hu/konf2014 XIX. évfolyam, 3. szám

39

Több tiszteletet az Elődöknek! A Vezetékek Világa című vasúttechnikai szemle 2014/2 számában a „Csak egy szóra” címmel közölt cikkben írottakkal kapcsolatban az alábbiakat szeretném megjegyezni, pontosabban a figyelmet fölhívni a nevezett kiadvány előzményeire. A szerző a cikk első bekezdése utolsó mondatával kifejezetten lebecsülő hangnemben nyilatkozik a szóban forgó kiadványról, annak csupán a közszájon forgó, népies nevét említve, ezzel mintegy elhallgatva a „becsületes”, a szakmai nevét: Vasúti Biztosítóberendezési és Automatizálási Szemle. A Szemlét 1976-ban a MÁV biztosítóberendezési, távközlési és számítástechnikai feladatai ellátását irányító és felügyelő vezetője, Urbán Sándor igazgató, szakosztályvezető alapította attól a szándéktól vezérelve, hogy a számítástechnikai, a biztosítóberendezési, a távközlési és a számítástechnikai alapokon nyugvó vezetés- és irányítástechnikai szakmák általános információtartalmú, és konkrétan a fejlesztésükkel és üzemeltetésükkel kapcsolatos szakmai ismeretekkel lássa el a szakszolgálat dolgozóit. A Szemle arculatát, tartalma körvonalait Mandola István – akkor még osztályvezető – és néhány szakember határozta meg. A MÁV modern szárnyaskerekét tervező művésszel megterveztettünk egyegy, a szakterületre jellemző emblémát is, melyet a szóban forgó cikk címével együtt közöltünk, mintegy jellemezve, jelezve a cikk szakmai tartalmát, jellegét. A Szemle írásainak elkészítését, valamint az elkészült cikkek igényes szakmai lektorálását a szakma mértékadó szakmai és műszaki egyetemi és főiskolai szakembereinek gondjára bízta az alapító, aki egy személyt – e sorok íróját – bízott meg szerkesztőként a Szemle gondozásával. Itt jegyzem meg, hogy az évek során a szakszolgálat szakemberei, valamint az egyetemek és főiskolák oktatói, továbbá a társvasutak és nemzetközi vasúti szervezetek szakemberei közül mintegy 7075 szerző írását, illetve szakmai előadásának anyagát jelentettük meg a Szemle lapjain. Tekintettel arra, hogy az 1970-es évek vége felé az igénybe vehető nyomdatechnika kezdetben a MÁV Vezérigazgatóság úgynevezett házi nyomdája, majd a MÁV Tervező Intézet nyomdája volt, a kiadvány terjedelmét, a benne elhelyezhető ábrák és képek minőségét, terjedelmét az ott kivitelezhető nyomdai és kötészeti lehetőségek határozták meg, és egyben korlátozták is.

Mindent figyelembe véve, különös tekintettel a felkért szakemberek igénybe vehető idejére is, úgy terveztük, hogy évente egy alkalommal tudjuk megjelentetni a kiadványt. Gyakorlatilag 1990 februárjáig, az utolsó szám megjelenéséig nagyjából tartani tudtuk az évi megjelenést, összesen 11 számot nyújtva az érdeklődőknek. Egy alkalommal késtünk a megjelenéssel tán 2 esztendőt. Ennek oka az volt, hogy a soron következő számban a MÁV Távközlési koncepcióját terveztük közreadni. A széles körű szakmai vita elhúzódott, eredményezve a késést. Ekkor hívott föl aggódva (!) az Országos Széchenyi Könyvtár Gyarapítási Osztályának illetékese, aki hiányolta a következő számot – ugyanis e szervezet az úgynevezett köteles példányokon keresztül figyelemmel kísérte a megjelenésünket –, s azt az aggodalmát fejezte ki, esetleg megszűnik a kiadvány, melyet értékesnek nyilvánított, olyannyira, hogy minden számból kért az Osztály címére küldeni egy példányt a köteles példányokon túl. Megjegyzem, hogy a Szemlét a Közlekedéstudományi Egyesület különös gondozásában készítettük, amely szervezet hozzájárult a szerzők és lektorok, valamint az előállításban közreműködők csekély, inkább jelzésértékű, mint a munkájuk tényleges értékét kifejező tiszteletdíjának biztosításában. Rendszeresen közöltük az Egyesület híreit, beszámoltunk a keretei között rendezett szakmai konferenciákról és ankétokról, valamint a külföldi vasutak és hasonló egyesületek életéről és szakmai tevékenységéről, továbbá a kapcsolatos ipari fejlesztésekről, az illetékes képviselőik megnyilatkozásairól, előadásaikról. Az 1990-ben megjelent számot nem tudtuk újabbakkal követni, mert a lehetőségeink egyre nehezebbé váltak, majd meg is szűntek. Annak érdekében, hogy a szakembereink ne maradjanak korszerű ismeretek nélkül, 1991-ben a Nemzetközi Vasútegyletben (Union Internationale de Chemins de Fer, UIC.) Mandola István igazgató, a MÁV képviselője és a Német Szövetségi Vasút illetékes vezetője egyezsége értelmében a Signal und Draht című, a Német Szövetségi Vasút szakfolyóirata egy-egy számának cikkeiből készített, szemléző számokat tudtunk megjelentetni 1993-tól, emlékezetem szerint mintegy 3-4 számot. 1996-ban a fenti kiadványokat mintegy fölváltotta a Vezetékek Világa, tel-

40


jesen új szervezésben, formában és kiadásban, immáron nem „műkedvelő”, hanem professzionális módon. Fentieket a „Pöttyös” életre hívóinak, szerkesztőinek és készítőinek, a szakmák neves szakemberei emlékének életben tartása és megbecsülése érdekében tartottam kötelességemnek megírni, kérve „több tiszteletet az Elődöknek!” Flettner Gyula a Vasúti Biztosítóberendezési és Automatizálási Szemle volt szerkesztője Kedves Kollégák! Engedjék meg, hogy az idei 2. lapszám „Csak egy szóra…” által keltett „hullámok”, illetve a fenti reakció nyomán néhány szót szóljak – kicsit védve a mundér becsületét, de Flettner Gyula úr megbántódásának jogosságát el nem vitatva. Az említett cikkben valóban van egy fél mondat a biztberes szakmai berkekben „Pöttyös” néven ismert folyóiratról, azaz a Vasúti Biztosítóberendezési és Automatizálási Szemléről, amely fél mondatot – a szövegkörnyezetből kiragadva, önállóan „ízlelgetve” – akár bántónak is lehet értelmezni. Biztos vagyok azonban abban – ismerve Andó Gergelyt –, hogy szándéka egyáltalán nem ez lehetett. Nem kívánom mentegetni Őt, de egy mai fiatalember talán nem is értheti, hogy valaha az újságok nem színes és fényes címlappal, hanem stencilgéppel (az vajon mi lehet?) sokszorosítva jelentek meg… Talán ennek szólhatott a „kicsit esetlen” jelző… Meg kell említeni, hogy az említett „Csak egy szóra…”, valójában a Vezetékek Világa sem Andó Gergőnek, sem nekem, hanem sokkal inkább a lapban rendszeresen publikáló szerzőknek és a lap megjelenését lehetővé tevő cégeknek köszönhető, immár 18 éve tartó fejlődését, épülését kívánta bemutatni, ami az olvasók és szerzők szerint is elvitathatatlan. És hogy a Vezetékek Világa valóban, a fenti levél által elismerten is professzionális lappá nőtte ki magát: erre azért is büszkék lehetünk, mert ilyen rendszerességgel, ennyi időn keresztül kevés olyan folyóirat marad fenn, amelyet az anyagi hozzájáruláson és a Kiadó támogatásán túl szerzőinek, illetve készítőinek lelkesedése tart életben. A Vasúti Biztosítóberendezési és Automatizálási Szemle még mindig tartó megbecsülését pedig mi sem bizonyítja jobban, minthogy mai huszonegykét éves egyetemi és főiskola hallgatók gyakran fordulnak hozzám, próbáljak számukra egy-két hiányzó „Pöttyös” lapszámot megszerezni… Tóth Péter a Vezetékek Világa felelős szerkesztője

BEMUTATKOZIK...*

Tolnai Géza, a Rail Safe Kft. ügyvezető igazgatója

A vasúti biztosítóberendezések tervezése, gyártása, létesítése és üzemeltetése mára külön-külön kompetenciává vált, mindegyik területet néhány cég uralja csupán. A Rail Safe Kft. a létesítésében érdekelt, az egykori szolnoki blokkmester, Tolnai Géza irányításával. Cége az elmúlt években több tucat pályaépítéshez kapcsolódó, illetve önálló biztosítóberendezés-építési projekt kivitelezője volt. – Szinte mindenki ismeri Önt a szakmában, hiszen kivitelezőként a tervezőkkel, a gyártókkal és persze a MÁV számos szakmai irányítójával szinte napi a kapcsolata. De talán kevesebben ismerik a saját és cége történetét. E hiátust pótolnánk most. Hogy lett Önből szolnoki vasutas? – Albertirsán születtem 1955-ben. Édesapám kádármester volt, édesanyám háztartásbeli, aki engem és a 13 évvel fiatalabb húgomat nevelte. Az általános iskolát is Albertirsán jártam ki, amit Budapesten a Mechwart elődjében, a Híradástechnikai Szakközépiskolában folytatott tanulmányok követtek. Akkoriban sokan szerettek volna rádió- és tévészerelők lenni; azt hittük, az iskolában ezt tanuljuk majd, de vasúti osztály volt az. Mivel a távközlési átviteltechnikai számításokat nem szerettem, így végül a biztosítóberendezési vonalon ragadtam. A MÁV 1973. július 15-én vett állományába, mint műsze* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

részt, Szolnokon. E szolgálati helyhez 29 éven át hűséges maradtam (a szakmához azóta is), leszámítva a katonaságnál tett kitérőt, ami alól a MÁV hiába próbált kimenteni. A pályakezdésem egy kellően izgalmas időszakra esett. Szolnokon, a D70-es biztosítóberendezést 1975-ben helyezték üzembe. Mintegy 70 kollégámmal dolgoztam akkor a szakaszon. – Hogy lett műszerészből blokkmester? – A honvédségi évek után rövid időn belül úgy alakult, hogy Szolnokon is létrejött egy TB Főnökség, és ezen belül lettem a műszaki csoport vezetője (noha nem volt felsőfokú végzettségem). A TBF közös volt a Hálózat- és Berendezés Felügyelettel (HBF), amely a különféle funkcionális felülvizsgálatokat, fővizsgákat végezte. Ebből következett, hogy a távközlési terület egy része is hozzám tartozott, aminek nem örültem, nem sikerült ekkor sem megszeretnem. A feladatom a szakaszok, szakaszmérnökségek elvi irányítása volt, ami egy adminisztrációs, koordinációs feladat volt, Maglód/Ceglédtől Kaba/Biharkeresztes/ Tiszafüredig tartozott hozzánk a terület – jó tíz éven át. Kerestem a másféle munkakör lehetőségét, így mikor megüresedett a szolnoki blokkmesteri szék, átkértem magam. Talán az egyik legfiatalabb blokkmester lettem az országban, ráadásul az ország legnagyobb berendezés állománnyal bíró szakaszán, ahol az a 45 munkatársam lett kollégám – nem beosztottam! –, akikkel gyakorlatilag együtt kezdtük a szakmát. Akkor Szolnokon volt gurító pályaudvari blokkmesteri szakasz is, ma már nincs. Ezt külön blokkmester felügyelte, a mi szakaszunk „csak” a személypályaudvarra, illetve Abony, Cegléd, Újszász és Szajol állomásokra terjedt ki. Utóbbi két helyen ráadásul rettentő karbantartásigényes fényjelzős mechanikus berendezés üzemelt, ám a karbantartásuk feltételei már akkor sem voltak teljesen adottak. Néha csak „tűzoltás” folyt. Úgy látom, sajnos máig nincs megfelelő mennyiségű és talán minőségű karbantartás a MÁV-nál. Jellemző, hogy az egykori szakaszomon mindössze húszegynéhányan vannak, az átlagéletkor is már 40 feletti, a feladat meg nem lett kevesebb, sőt már a gurító „romja” is hozzájuk tartozik. A „blokkmesteri szemlélettől” nehezen tudok elvonatkoztatni, és lehet, kívülről ezt a kérdést nem is látom jól, de ma talán nem azt csinálja a blokkmester, amit szerintem kellene. Mindig is szívesen csináltam, sőt, ma is csinálnám

a szakmai részét a feladatnak, de nem szabadna leterhelni a végrehajtást – véleményem szerint sok esetben felesleges – információigénnyel, amiket felsőbb szinten is tudni kéne. Ma is úgy gondolom – biztos a vállalkozásból adódik – a blokkmestert hagyni kell a területén önállónak lenni, gazdálkodni, akár létszámmal, akár eszközökkel, anyaggal. Sok helyen fordulok meg a vállalkozásból adódóan a területen, és azt látom, hogy néha már nem is tűzoltás folyik, sokszor már csak a hamut lapátolják össze. Napi hír a sajtóban a biztosítóberendezési hiba miatti zavartatás, de amíg két-három lakatos jut 250 váltóra, addig mit várunk? De hangsúlyozom, az ember kívülről mindent másképp lát. A vasúti pályamunkákhoz tartozó szakfelügyeletének rendszere is átalakításra szorul véleményem szerint. Az ma már nem megoldható, hogy ha egy szakasz területén egyidejűleg öt különféle helyen folyik külső kivitelezői munka, akkor mind az öt helyen külön ember legyen, aki „felügyeli” a munkát. Annyi ember az egész MÁV-nál nincs, amenynyi a nap 24 órájában zajló kivitelezési munkák minden egyes lépését felügyelni tudná – szakáganként. Talán helytelen az a szemlélet, hogy a szakfelügyelet egy „piaci árbevétel” a MÁV-nak, mert valójában ez szimpla időkiesés, ami a karbantartási munkáktól vonja el az embert, aki szakfelügyelőként át se látja, ki, mit és miért csinál a berendezésekben, de sok esetben nem is érdekli, a szakfelügyeleti díjból pedig bizonyára nagyobb, több, hosszabb vonalszakasz, berendezés épülne meg. Vállalkozóként magam ellen beszélek, de amíg a pályafelügyelet az építőé, a biztber építés során a felelősség a blokkmesteré, aki aligha tudja megnézni minden alkalommal az aznap a kivitelező által elvégzett munkát, így értelemszerűen át sem veszi és nem is dokumentálja azt. Mennyiben vonható így felelősségre, korrekt ez így vele szemben? Aki pedig „mozdony füstje megcsapottként” próbál a lehető legtöbb alkalommal kellően odafigyelni, azt olyan más, a tevékenységéhez ugyan hozzáköthető, de jelentéktelen ügyek miatt vonják felelősségre, ami igazából nem lenne fontos. Ha nem végzi el a blokkmester utasításban foglalt kötelezettségét, előfordulhat, hogy a szabadságával, ha pedig a „felesleges” dolgokat hagyja hátra, az állásával játszik. Már megint kijött belőlem a blokkmester, pedig ez megint csak kívülálló véleménye…


41

– Hogy és miképp lett Önből „kívülálló”? – Vasutas műszerész, később blokkmesteri fizetésből lakáshitellel, két gyerekkel nem tudtuk elérni a saját magunk elé tűzött célokat, ezért mindig kellett valami plusz. Hol hordót készítettünk apámmal, hol postásként szereztem a többletet, végül a vállalkozás elindítása előtt öt évig taxiztam Szolnokon délutánonként és este, 100-110 órát havonta. Ha egy vállalkozás hozná a taxizásból származó bevételt, kevesebb időráfordítással, már megérné – morfondíroztam. Láttam, akkor mások is vállalkozásba kezdtek és jól prosperáltak belőle, úgy éreztem, nekem is menne – kezdetben a főállás mellett. Akkor még nem volt etikai kódex a MÁV-nál, ami tiltotta volna a szakmánk „munkaidőn kívüli” vasúti területen való gyakorlását, de amúgy sem az általam felügyelt szakaszon terveztem dolgozni, bár néhányan akkor ezt így sem vették jó néven. Az első munkánk 1994-ben egy vecsési állomásfej átépítés során az akkor vonóvezetékes váltóállítású váltók központi állításba való visszakapcsolása, a biztosítóberendezésbe való bekötése volt, a pályaépítő cég alvállalkozójaként. Ekkor már jól látszott, hogy a pályakorszerűsítési, -karbantartási munkák (amilyen ez is volt) kikerülnek a MÁV-ból, sorba jöttek létre a különféle vasútépítő cégek, annak biztosítóberendezési vetületeivel együtt. Az első nagyobb munkánk a Déli pályaudvar részleges rekonstrukciója során volt, amikor 36 kitérőt kellett a berendezésből ki-, majd visszakötni. Ehhez már egy komplett csapatot kellett szervezzek magam köré. Ezt követően, a Maglód– Sülysáp vonalszakasz rehabilitációjakor mondtam végül fel a MÁV-nál, mert ez már olyan mérvű ottlétet követelt meg, amivel a szolnoki blokkmesteri munkám nem volt összeegyeztethető. A felmondásomhoz a néhány évvel korábbi szajoli vasúti baleset is közvetve hozzájárult, ami az én szakaszom területén történt. A zagyvarékasi otthonomban ért a hívás a készenlétes kollégától, hogy „fekszik a 605-ös”. Azt hittem, a szolnoki rendező egyik váltójáról van szó, ezért mondtam neki, hogy rendben, majd megoldjátok. „De főnök, nem a váltó, a vonat” – hangzott a válasz. Otthonról úgy jöttem el, hogy nem tudtam, hogy órákra, vagy „évekre” megyek el, hiszen a biztosítóberendezési érintettség biztosnak tűnt. Nem kívánom senkinek ezt az érzelmi állapotot. A mentők után, de a rendőrök

és a tűzoltók előtt értem a helyszínre. Azonnal a váltóhoz siettem, melyen első ránézésre is jól látszott a felvágás ténye. A váltókezelővel is én beszéltem először, átvettem vele, milyen vonatmozgások voltak a balesetet megelőzően. Ennek során döbbent rá, hogy hibázhatott, addig hevesen cáfolta a váltófelvágás lehetőségét. Hittük, hogy ez a baleset majd lökést ad a szajoli és az ehhez hasonló nagy forgalmú helyeken lévő (és az intenzív használat miatt elég elhasználódott) vonóvezetékes berendezések átépítéséhez, de ez illúziónak bizonyult, nem történt semmi a nagy fogadkozások ellenére. Aztán abban reménykedtünk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések megjelenésével ezt is orvosolják majd, de ez csak közel két évtizeddel később valósult meg és mindössze Szajolban. Újszászon és még számtalan helyen máig ugyanaz a fényjelzős mechanika üzemel, mint évtizedekkel ezelőtt. A baleset után egy ideig újra az előírt két fő teljesített szolgálatot a tornyokban, de a félelem és a sokk csökkenésével ismét egyre szelídült a létszám. – Egy olyan kis cégnek, mint az Öné, hogy sikerült milliárdos projektekben részt vennie? – A hőskorban különféle pályás építő cég vont be minket a kivitelezésükben zajló pályaépítési munkának a biztosítóberendezési feladataiba. Ők nyilván megkérdezték a piacon akkoriban erre komolyabb volumenben képes másik három céget is és valamiért minket választottak, vagy hagyták, hogy minket válasszanak. A konkurensek ugyan (közvetlenül?) nem akartak minket eltaposni, de azért meg kellett vívnom a harcomat a MÁV különböző szintű szakmai vezetőivel. Akkoriban még nem volt tisztázva, hogy kik, milyen feltételekkel, hogyan dolgozhatnak vasúti területen egy építési beruházás során. Mindennaposak voltak a „munkabiztonsági ellenőrzések”, szigorúan csak az én csapatomra fókuszálva. Történt mindez a Nagymaros és Szob közötti, zebegényi utoléréses vasúti baleset árnyékában, ahol sokáig vizsgálták a felelősségi kérdéseket, és csak a jogerős bírósági ítélet tett ennek végére pontot sok évvel később (ott a külső kivitelező a MÁV szakszolgálatának engedélyével vágott el egy erősáramú kábelt, ami miatt az állomásköz felében elsötétültek a térközjelzők, az állomástávolságú közlekedésre való átállás azonban nem szabályszerűen történt – a szerk.) – Akkor csupán az első lépés volt nehéz, a többi jött magától?

42


– Nem mondhatnám. Igaz, vállalat méretű cég sosem szeretnék lenni, megfelel számomra pusztán vállalkozás szinten maradni. De ez sem egyszerű. Kell hozzá bátorság, merészség, kockázatvállalás, nagy adag szerencse és egy erősen kitartó család, ahol elnézték, támogatták, olykor talán élvezték is, amit csináltunk. Meg persze olyan habitus, ahol nem az órám nézem, csak azt, legyen készen a munka. A céget, ami kezdetben betéti társaság volt, négyen, a nejemmel együtt (aki szintén a szolnoki biztber főnökségen dolgozott) és még két munkatársammal alapítottuk. Később rájöttünk, hogy ez így nem megy, a két kolléga kiszállásával az addigi Fail Safe Bt.-t Kft.-vé alakítottuk. Később új céget indítottunk, a régit megszüntetve, melynek neve azonban csak egy betűben tért el az addigitól, így lettünk Rail Safe Kft., melybe később az időközben villamosmérnöki diplomát szerzett fiam is beszállt. Elmondható, hogy végigjártuk a magyar vállalkozásfejlődés minden stációját, miközben visszaforgattunk minden profitot a cégbe, hogy kihasználhassuk a fejlődési lehetőségeket. Ma már nem a saját, taxi jelzésű kocsimmal szállítjuk a váltóhajtóműveket a beszerelés helyére, hanem megfelelő menynyiségű haszongépjárművel, eszközzel, szerszámmal rendelkezünk. Képesek vagyunk mindennemű vasúti pálya menti biztosítóberendezési munkára, talán tervezni is tudnánk, hiszen a fiamnak van rá jogosultsága, de alapvetően a kivitelezés volt és marad a fő profil. Fel kellett mérni, milyen eszközök kellenek. Beláttuk, minél komplexebb a munka, annál több alkatrész kell, amit a beépíthetőségig valahol tárolni is kell, hiszen az elég ritka, hogy egy projekt során a tervezett időben megkezdődhet a biztosítóberendezés építése, miközben nekünk erre a céldátumra már készen kell, hogy álljunk, úgy alkatrésszel, berendezéssel, mint emberrel. Ennek eredőjeként folyamatosan fejlesztjük a zagyvarékasi telephelyünket, részben EU-s forrásból, 20 embernek adva folyamatosan munkát a cégnél és további átlagosan húsz alvállalkozóként foglalkoztatott személynek, akik általában a kábelhálózat kiépítését végzik. Akik ma velem dolgoznak, egyiküknek sincs vasutas múltja, mind saját tanítás, nevelés. Költünk a taníttatásukra, továbbképzésükre. – Milyen emlékezetesebb projektekben vettek részt? – Minden projekt valamiért emlékezetes, de a múlton ritkán merengek, val-

lom, hogy csak előre van, vissza nincs, a múlt elmúlt, csak jövő van és kell, hogy legyen. De azért néhány tényleg emlékezetes, a már fent említetteken kívül... Mi csináltunk állomási szinten először a vonóvezetékek részére az akkori kitérőgyár által kifejlesztett vályúaljas átvezetést Újszász állomáson, ahol a mechanikus rendszerű állító- és reteszdobokat is mi szereltük fel. Részt vettünk a szolnoki A-B és C-D elágazások távvezérlésének megvalósításában, és nem hagyható ki a szolnoki D70-ből történő kiágazás építése sem, ami a Járműjavító kapcsolatát teszi egyszerűbbé a pályaudvarral. Zöldmezősnek tekinthető beruházásunk a Szajol–Mezőtúr volt, ahol a külsőterek teljes kialakítása, a jelzők, sorompók bekötése és a kábelezés is a mi feladatunk volt, melyet a Dunántúli Kft. megbízásából végeztünk a SIEMENS által szállított SIMIS berendezéshez. A legutóbbi nagy feladat a Tárnok–Székesfehérvár vonal pályarekonstrukciójának lekövetése volt az addig üzemelő berendezésekkel, amit mára már felváltott a vonalszakaszon az elektronikus berendezés. A közelmúltban adtuk át a Szob–Párkány között üzemelő vonat utolérés és ellenmenet kizáró berendezést, amit a szlovák vasutak által megbízott kivitelezővel együttesen telepítettünk. Mire a lap megjelenik, vélhetően lezajlik a műszaki átadás-átvételi eljárás a 70-es vonal menetrendszerű közlekedését elősegítő, a Nyugati, Rákosrendező és Rákospalota-Újpest állomásokra kiterjedő mechanikus berendezések felújításával járó munkánk befejezéseként, ahol megújult a külsőtéri vonóvezetéki hálózat, jelentősen csökkentve a különféle okokból bekövetkező váltóállítási nehézségeket, de felújításra kerületek blokkelemek, induktorok, jelfogók, egyéb kapcsolódó villamos alkatrészek. A munka másfél évig tartott, vágányzár nélkül, a forgalom folyamatos fenntartása mellett. Folyamatban van a Baté–Kaposvár vonalon a biztosítóberendezés végleges állapotba való kialakítása a pályaépítés függvényében, melyre meghívást kaptunk a generál kivitelezőtől, hasonlóan a záhonyi térségben a 4145. út felújítása miatt szükséges négy útátjáró fedező berendezés korszerűsítésére, melyeknek műszaki átadása is csak napok kérdése. A pályázaton elnyert munkák a finisbe fordultak. A sorompó berendezések korszerűsítésére kiírt pályázat sorompói javarészt elkészültek, a szegedi térségben a tízből nyolc, a mechanikus sorompók közül

majdnem mindegyik elkészült, de folyik jelenleg is a kiskunhalasi deltavágány folyamatos foglaltságellenőrzésének kiépítése, a Debrecenből kiinduló mellékvonalakra korszerű ellenmenet kizáró berendezés telepítése. A munkákhoz elengedhetetlenül szükséges a PROLAN és a SIEMENS együttműködése. Az e szakaszban felsorolt munkák az R-Kord Kft.-vel közösen folynak, konzorciális megállapodás alapján. – Ezek egy része ha nem is nagy volumenű, de mégis borsosnak tűnő árú projekt. – Egy vállalatnak lehet, hogy nem nagy volumenű, de egy vállalkozásnak ez nagynak számít, vagy inkább soknak. Ha annak idején valaki azt a jóslatot vetíti előre, hogy idáig jutunk, kinevettem volna. Ma örülünk és büszkén vállaljuk ezeket a kisebb-nagyobb munkákat. Sokan, főleg a külsős építtetők, iparvágány-tulajdonosok, az önkormányzatok, nem értik, miért ennyire drágák a legkisebb biztber beruházások is. A válasz pedig egyszerű: a biztosítóberendezések alkatrészei, a tengelyszámlálók, relék, felülvezérlők, a korszerű fényforrások, sorompók, mechanikus szerkezetek jellemzően csak egy-egy, ilyetén módon monopolhelyzetű beszállítótól vehetők meg, de a kábelek ára is a csillagokban van. – A MÁV által kiírt biztosítóberendezési projektek száma nem túl nagy, a NIF-es nagyprojektek is kifutnak. Lehet erre alapozni? – Jelenleg elegendő feladat van, így önállóan is megállunk a saját lábunkon, nem kell egyetlen nagy kivitelező cég alatt sem dolgozni. Bár sokszor mondom, egy tenderben jobban szeretek biztos második lenni a tendercsapatban, mint az első, aki a kiíróval való vitákban jobban elfárad, számtalan adminisztráció köti le. Én pedig a mai napig jobban érzem magam a vasút területén. Egyetlen módon lehet talpon maradni, munkát csak jól szabad végezni, mert kitűnően nem lehet, közepesen meg nem szabad. Kellő alázattal állunk a legkisebb munkákhoz is, hisz mindegyik munka egyben referencia is a következőhöz, ráadásul két egyforma munka nincs. A cégünk másik üzletága a biztosítóberendezések üzemeltetése. Ezt a MÁV eleddig nem szervezte ki, és ismereteink szerint nem is tervezi, de a saját célú pályahálózat-működtetők igen. A MOL százhalombattai telephelyén 10 éve végezzük, háromévente újra és újra kiírt pályázaton elnyerve a teljes körű karbantartást.

Ezt a területet a fiam felügyeli. Ma már talán az összes, szám szerint 14 biztosítóberendezéssel rendelkező MOL pályahálózaton mi végezzük a karbantartást, kvázi egy blokkmesteri szakaszként. Ezeken a helyeken speciális funkciót, a vasúti forgalom és a töltő, lefejtő berendezések közötti kapcsolatot teremtik meg a berendezések, összehangolva a klasszikus mechanikus berendezéseket, vágányzáró sorompókat, váltózárakat, kulcsszekrényeket a korszerűnek mondható PLC berendezésekkel. A folyamatos korszerűsítés elengedhetetlenül velejárója, hogy esetről-esetre évi egy-két alkalommal új berendezések építésére is kapunk megbízást. Időnként a BKV is ír ki pályázatot a berendezései felújítására, korszerűsítésére. Így nyertük el Cinkota és Dunaharaszti-külső állomásokon a mechanikus biztosítóberendezés felújítását, és reménykedünk abban, hogy a ráckevei HÉV Kén utcai váltóinak végállás ellenőrzésének kiépítését is társaságunk végezheti el. – Akkor így tovább a végtelenségig? – Ne kérdezze azt, hogy meddig csinálom! Valószínű, ameddig bírom. És nemcsak azért, mert ez bevételt jelent, mert ebből élünk, azért, mert ez számomra az életet jelenti, még akkor is, ha szívesebben tölteném az időmet az unokáimmal. Még akkor is, ha sokszor unom, ha nincs kedvem minden reggel – és minden reggel! – hatra kimenni a munkatársaim közé, beszámoltatni őket – ha véletlenül nem voltam együtt velük – a történtekről, elmondani az aznapi elvárásokat, ahogy régen nevezték, megtartani az eligazítást, mint a jobb blokkmesterek azt a mai napig – remélem – megteszik. El kell mondjam, hogy máig úgy tekintek valamennyi, a biztosítóberendezési szakterületen dolgozó valamennyi MÁV-os, vagy a konkurenciánál foglalkoztatott kollégámra, mérnökökre, műszerészekre, vezetőkre és beosztottakra, mint akik jelenleg is a munkatársaim. Volt időszak, amikor 4000-en voltunk a szakmában, 400 főt ismertem, 40 a barátom volt, és bízom benne, hogy aki közülük még él, a barátom is marad. Köszönetet kell mondjak nekik, hogy eddig jutottam, és mindazoknak, akik tőlem idősebbek, már nem aktívak, sőt néhányan már nincsenek is közöttünk. Azoknak, akikkel együtt kezdtük a pályát, de azoknak a fiatalembereknek is, akikkel volt szerencsém együtt dolgozni valamilyen kontextusban az elmúlt 41 év alatt. Andó Gergely


43

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI Demó Győző A Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán szerzett Átviteltechnikai üzemmérnök oklevelet 1977-ben, majd a Széchenyi István Főiskolán Átviteltechnikai és hálózatépítő szaküzemmérnök oklevelet 1988ban. 1967-től a MÁV TBÉF vivőfrekvenciás kábelkiegyenlítő technikusa, 1973-tól a MÁV Tervező Intézetben távközlési tervező, 1975től a BKV METRÓ Üzemigazgatóságon építésvezető. 1982-től 1983-ig a BHG Líbiában dolgozó hálózatmérnöke, 1983-tól a MÁV TBÉF vivőfrekvenciás szakszolgálatának vezetője. 1988–1991-ig a MONTAVID Rt.-nél távközlési fő-építésvezető, 1991-től a MONTEL Kft. ügyvezető igazgatója, majd a pro MONTEL Rt. vezérigazgatója. Szakmai anyaggal bővített német középfokú nyelvvizsgával, illetve MMK Hi-T tervezői jogosultsággal rendelkezik. Elérhetősége: pro MONTEL Zrt., 06 (1) 4501423, E-mail: [email protected] Mira László (1948) A Pataki István Híradásipari Szakközépiskolában 1968-ban szerzett szakmai középfokú képesítést, majd a BME-n villamosmérnöki oklevelet 1973-ban. 1973–1982-ig a MÁV Tervező Intézet távközlési tervezője, 1988-ig a RAMOVILL-nál, majd a CEC Mérnöki Szolgáltatások Leányvállalatnál dolgozik. 1989-től a MONTAVID Rt.-nél távközlési tervező, 1992-től a Mini Sat Kft. műszaki vezetője. 1994-től a MONTEL Kft. tervezési osztályvezetője, majd a pro MONTEL Zrt. főmérnöke. MMK Hi-T jogosultsággal, illetve távközlési építmények felelős műszaki vezetője jogosultsággal rendelkezik. Elérhetősége: pro MONTEL Zrt., 06 (1) 450-1423, E-mail: [email protected] Csárádi János MÁV Rt. nyugalmazott vezérigazgatója, Hungarail Kft. ügyvezetője A Budapesti Műszaki Egyetemen Közlekedésmérnöki Karon okleveles közlekedésmérnök, majd ugyanott gazdasági mérnöki diplomát szerzett. Vasúti pályafutását 1956-ban a MÁV Hatvani Fűtőházban kezdte (mozdonylakatos, mozdonyfűtő). Az előírt vasúti szakvizsgák után a HatvanMiskolc vasútvonal villamosítási munkáinál dolgozott mint kivitelező, kitűző, művezető. A Villamos Felsővezeték Építési Főnökséget 1980-ig vezette, majd hat évem át a MÁV Gépészeti Igazgatója. 1986-tól a MÁV Budapesti Igazgatóságának vezetője. 1990. augusztus 1-től a MÁV vezérigazgatója. A vasútvillamosításról, a vasúti vontatójárművekről szakkönyve, a vasútgépészetről, a vasút reformjáról több szakcikke jelent meg bel- és külföldön egyaránt. Örökös tagja a Közlekedéstudományi Egyesületnek. A MÁV-tól való távozását követően szakíróként és a Hungarail Kft. vezetőjeként tevékenykedik. 2004től EURÓPA-MÉRNÖK-i diploma tulajdonosa. Elérhetősége: Hungarail Mérnöki, Kereskedelmi és Tanácsadó Kft. 1145 Budapest, Jávor u. 5/b Tel.: (36-1) 461-08-66, 06-309 517 135; e-mail: [email protected] Csoma András (1954) A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmér nöki Kar erősáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmér nöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsővezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntar tási munkáinak szer vezésére kiterjedő mun kaköröket látott el. Mun kája mellett a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépész gazdaságmér nöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet foly tatott. Az erősáramú szakterület képviseletében tag ja volt a MÁV műszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mér nöki Kamara tag ja, bejegyzett vezető ter vezője és szakér tője, az MMK Vasúti Szakosztály elnök-

44

ségi tag ja, a Felsővezetéki Szak kollégium titkára. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Üzemeltetési Főigazgatóság, Miskolci Területi Igazgatóság TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (30) 9734-387 MÁV-tel.: (04) 14-70 E-mail: [email protected] Sztahura Ildikó A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar Erősáramú szakán végzett. Okleveles villamosmérnök, később közgazdasági szakokleveles mérnök és okleveles mérnöktanári diplomát is szerzett. 2013. novemberéig a VÁV UNION Kft.-nél dolgozott, mint létesítmény főmérnök. Feladata volt az ipari és áramszolgáltatói területen a villamosenergiaellátást érintő kivitelezések projektvezetése. 2013. novemberétől a THALES Rail Signalling Solution Kft.-nél projektvezető. Jelenleg a GYSEV Zrt területén a járműdiagnosztikai rendszer telepítést és a Rajka-Hegyeshalom ETCS Level 1 projektet vezeti. Elérhetősége: THALES RSS Kft., H-1531 Budapest, Pf.3. Tel.: +36 (1) 488-0580 E-mail: [email protected] Darázsi István 2014-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki- és Jár mű-mér nöki Karának Közlekedésmérnöki BSc szakán vasúti szakirányon, jelenleg a kar MSc képzésének hallgatója. 2014 márciusa a Thales Rail Signalling Solutions Kft. junior projektmérnökeként dolgozik, ahol a CheckPoint projekt mellett Elektra2 típusú biztosítóberendezések telepítésében is részt vesz. Gócza József (1963) Projektmenedzser 1977–1981 között a Mechwart András Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési tagozatán tanult. 1984-ben kapott közlekedésautomatikai üzemmérnök diplomát a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán. 2003-ban közgazdász szakmérnöki végzettséget szerzett a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán. 1984 és 1993 között a Miskolci TBF-nél 1989-ig műszerészként, 1989től beosztott blokkmesterként dolgozott. 1993– 2002 között a MÁV BBF-nél vonalellenőr, majd a HBF vezetője volt. 2002–2011 között a MÁV Vezérigazgatóságon tevékenykedett: 2003-ig a TEB Szakigazgatóság Erőforrás Divízió, 2003-tól a Pályavasúti Kontrolling Főosztály munkatársa volt. 2011-től a GYSEV Zrt. projektmenedzsere. Kertész Attila (1956) Vonalellenőr A pécsi Széchenyi István szakközépiskola távközlési szakán érettségizett. 1974 szeptemberéről a pécsi TBF-en, az akkori 7D-PBX típusú telefonközpontban dolgozott. 1979-től a nagykanizsai szakaszra került, ahol a központon kívül az egyéb külön célú berendezéseket is megismerte. 1982-től ismét visszakerült a telefonközpontban dolgozott. 1984-ben átvehette a kiváló újítói díjat néhány telefonközpontos újításért. Szakdolgozatát az akkori munkájáról, az EP128-as telefonközpontról írta. A kiöregedett TPV központ helyett több lépcsőben átadásra került a lényegesen modernebb MD110-es digitális központ. A közelmúltban lezajlott sikeres átadásuk után azok üzemeltetése a szerző jelenlegi fő feladata. Elérhetősége: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság, Területi Igazgatóság, Pécs, Távközlési Alosztály, 7623 Pécs, Szabadság út 39.; Tel.: 515-2000; E-mail: [email protected] Andi Zoltán (1971) A szekszárdi Rózsa Ferenc Szakközépiskolában elektroműszerészként végezve, 1992-ben a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola villamosenergetika szakán szerzett villamos üzemmérnök diplomát, majd 1996-ban


ezen Főiskola Informatika szakán szoftverüzemeltetői középfokú és Általános informatikus szakmérnöki másod diplomát szerzett. 1996-tól dolgozik a MÁV Zrt-nél a TEB Központban (akkor TEB Gazdálkodási Központ) az Erősáramú Osztályon, TEB rendszerszakértői beosztásban. Kisfeszültségű, felsővezetéki és alállomási terület szakértői feladatok ellátásával, ezen területek hibastatisztikai rendszereinek adatbázis- és kommunikációs elemeinek üzemeltetésével, hiba- és adatelemzéssel, méréstechnikai- erősáramú-informatikai területtel foglalkozik. Tóth Mihály Erősáramú osztályvezető A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán 1996ban szerzett erősáramú villamosmérnöki diplomát. Ettől az évtől kezdve a MÁV TEB Központ Erősáramú Osztályán dolgozik, ahol először a villamos vontatás felharmonikus szűrésének kérdésével és a meddőteljesítmény kompenzáció vizsgálatával foglalkozik. 1999-ben világítástechnikai szakmérnöki diplomát szerzett a Kandó Kálmán Műszaki Főiskolán. Ettől kezdve a MÁV külsőtéri nátriumlámpás világítási berendezéseinek témafelelőse, feladatai a vasúti világítástechnika szakterületét érintik. Részt vesz a Vasúti Világítási Kollégium munkájában, amely a vasút területén üzemelő világítási berendezésekkel kapcsolatosan hoz döntéseket. 2006-tól osztályvezetőként, majd technológiai vezetőként irányítja az erősáramú osztály munkáját. Elérhetősége: MÁV TEB K 1063 Budapest, Kmety Gy. u. 3. Tel.: 511-4933, email: [email protected] Vajda Milán (1981) A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végzett villamosenergia-rendszerek főszakirányon, villamosenergetikai-menedzsment mellékszakirányon. Az egyetemi tanulmányok mellett gyakornokként az ABB Kft.-nél és a KFKI Zrt.-nél (logelemző rendszerek), valamint vállalkozóként dolgozott. A GE Energy OC üzletágánál elkezdett tervezői szárnypróbálgatás után 2011 őszén érkezett a MÁV Zrt. TEB Központ Erősáramú Osztályára, ahol azóta kisfeszültségű feladatokkal, világítástechnikával és lámpatestvizsgálatokkal foglalkozik. A különböző berendezésekhez kapcsolódó informatikai alkalmazások rendszerintegrációs kérdései, a smart metering és az intelligens rendszerek is foglalkoztatják. Besenyei József (1979) TEB képzésfejlesztési szakértő 1997-ben végzett a Mechwart András Vasút-közlekedési Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési szakán. 1999-ben ipari elektronikai technikusi oklevelet szerzett az Egressy Gábor Szakközépiskolában, 2002-ben műszaki szakoktatói diplomát a Műegyetemen, és 2005-ben gazdasági mérnöki oklevelet a győri Széchenyi István Egyetemen. 1997-től 2003-ig a MÁV Rt. Bal parti Biztosítóberendezési Főnökség aszódi szakaszán műszerész, majd 2004-től az Üzemfelügyeleti Mérnöki Csoportban vonali oktató. 2011 októberétől a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ TEB képzésfejlesztési szakértője. Elérhetősége: MÁV Szolgáltató Központ Zrt., Baross Gábor Oktatási Központ, 1087 Budapest, Luther utca 3., 01-92-12, E-mail: [email protected] Opperheim Gábor (1989) Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected]

SZAKMAI PARTNEREINK

3. 20 éves a Dr. Soulavy Ottokár Váltóhajtómű Szakmai Klub

Recommend Documents