21 e JA A R GAN G N R 11 | 2014 € 8,75
11 Het grootste Nederlandstalige luchtvaartmagazine www.pilootenvliegtuig.nl
WATTsUP?
25 jaar PiPistrel
AirbUs A320neo
3.257... and counting KoninKlijKe lUchTmAchT
actief in oosten van Polen
BP
01_cover.indd 1 14PIV011-cover.indd 1
20-10-14 07:47 11:19 13-10-14
www.pilootenvliegtuig.nl
Deze maand 52
50
Bouwdoosjes van Airfix of Revell kochten we allemaal wel eens van ons zakgeld. Als je echter modellen gaat bouwen op ware grootte, dan kun je wel stellen dat die hobby ‘enigszins uit de hand liep’. Zoiets gebeurde in Polen, waar men een heuse PZL.37 Los in schaal 1:1 nabouwde. Dat gekozen werd voor een Pools vliegtuigtype lag daarbij voor de hand.
Dinsdag 23 september 2014 haalt Job Snel bij Pipistrel de fabrieksnieuwe Virus SW PH-4L8 op. Na in 5:50 uur de 1.200 km lange ferryvlucht naar Midden-Zeeland te hebben overbrugd kan een sms’je naar Slovenië worden gestuurd: ‘The Pipistrel has landed’. Maar dat wisten ze bij de fabriek al. Want de hele vlucht kon dankzij de Mode S transponder via FlightRadar 24 van begin tot eind worden gevolgd…
74
Op 13 april 2013 verongelukt een amper drie maanden oude Boeing 737-800 van de Indonesische maatschappij Lion Air tijdens de landing op Bali. Hoe kan het gebeuren dat een gloednieuwe Boeing vlák voor de landingsbaan in het water landt? De Indonesische onderzoeksraad doet naar aanleiding van het onderzoek zelfs veertien veiligheidsaanbevelingen!
70
Wie wel eens een afbeelding heeft gezien van de gestroomlijnde West-Indische barracuda, zal zich bij een vliegtuig met die naam iets anders voorstellen dan dat van Fairey. De bekende Engelse piloot Eric Brown beschreef het toestel, toen het Fairey-product op de grond stond met alles opgevouwen, ”alsof het betrokken was bij een akelig ongeval...”
In dit nummer: ... volop aandacht voor recente militaire ontwikkelingen In the picture
39 Alouette III A-247 Koninklijke Luchtmacht
Columns
7 Column Lining Up 21 Column Take-off
Jan Cocheret Goof Bakker
Rubrieken
8 24 37 62 69
Nieuws & info Solo mio Simulator Analyse Register
Historie
60 Antonov Izdeliy 181 70 Fairey Barracuda
Industrie
16 Een kwart eeuw Pipistrel 56 Helitech International 2014
30 Russische MiG 41 32 SAR meeting
20
Bedreiging voor het Westen? Squadron viert 55-jarig jubileum op Leeuwarden
33
On the job
22 Mark Gerritsen
64 Belgische luchtcomponent pakt uit op Kleine Brogel
Ferryvlucht
52 Van Slovenië naar Midden-Zeeland met fabrieksnieuwe Pipistrel Virus
74
44 48
Wil studenten vormen
Ongevalanalyse
50
Lion Air 737-800 verongelukt bij landing op Bali
Ontwikkelingen
26 Baltic Air Policing missie
78 78
Nederlanders actief boven Litouwen
PILOOT EN VLIEGTUIG NOVEMBER 2014
04-05_inhoud.indd 4
34 36 58
Jubilaris introduceert WATTsUP trainer 55 nieuwkomers op vakbeurs
Militair
Eerste solo Jessica Barrière De Havilland DH.114 Heron door Hans Heerkens Wijzigingen in Nederland
Airshow
4
Russisch toestel met ‘channel wing’ Metalen schouderdekker had matig succes
21-10-14 14:20
Industrie
Door: Ruud Vos - Foto’s: Pipistrel
Een kwart eeuw Pipistrel Zoals het zich nu laat aanzien zal de WATTsUP Trainer in 2015 op de markt komen. Daarmee komt de Sloveense vliegtuigbouwer Pipistrel de eer toe de eerste elektromotoraangedreven tweezitter te gaan leveren die in serie geproduceerd wordt. Een aardig verjaardagscadeau dus van deze innovatieve fabrikant die in november 2014 z’n vijfentwintigste verjaardag vierde. Tot voor kort telde het Nederlandse luchtvaartregister slechts drie vliegtuigen van de jubilerende Sloveense vliegtuigbouwer. Het zijn motorzwevers van het type Taurus 503 die voorzien zijn van een inklapbare 50 pk tweetaktmotor als hulpbron wanneer geen thermiek (meer) voorhanden is. De kunststof tweezittertoestellen hebben een spanwijdte van 14,07 m en een optimale glide ratio van 1:33 bij een vliegsnelheid van 150 km/h. Ze zijn opgebouwd uit een mengeling van glasvezel, koolstofvezel en epoxyharsen. Het toestel is er sinds 2008 ook in PureGlider uitvoering. In 2011 wordt de Taurus Electro G2 aan het modelpalet toegevoegd met een wegklapbare elektromotor en intrekbaar landingsgestel. Naast de tweezits Taurus voert Pipistrel momenteel ook de Apis Bee. Deze eenzittermiddendekker is eveneens voorzien van een wegklapbare Hirth F33BS of Rotax 447 hulpmotor. Het toestel heeft een spanwijdte van 14,97 m en een glide ratio van 1:39.
De Taurus heeft een wegklapbare elektromotor.
Virus SW Zeer recent werd door de nieuwe Benelux-importeur iFLy de eerste nagelnieuwe Virus 912 SW 100 (c/653) aan het Nederlandse register toegevoegd (zie hiervoor pagina 52 e.v.). Deze Virus SW (Short Wing) heeft een spanwijdte van 10,71 m. De SW kan naar keuze worden uitgerust met een Rotax 912 UL2 (80 pk) of 912 ULS (100 pk) en een groot aantal avionica-opties. Hoewel oorspronkelijk ontworpen als MLA heeft de SW100 sinds 2010 ook een EASA Permit to Fly als LSA met een MTOW van 600 kg. De 80 pk-variant is er uitsluitend als MLA met een MTOW van 472,5 kg.
16
De Virus SW.
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
16-19_kwarteeuwpipistrel.indd 16
21-10-14 09:12
Met een 100 pk Rotax voor het brandschot kan de MLA-variant bij een powersetting van 75% een kruissnelheid noteren die kan oplopen tot 147 kts (273 km/h) bij een verbruik van 17,8 l/u. In VLA-uitvoering (MTOW 600 kg) vliegt het toestel bij dezelfde powersetting 264 km/h en verbruikt dan 18 l/u. De 80SW haalt bij een vergelijkbare powersetting een kruissnelheid van 246 km/h bij een corresponderend uurverbruik van 13,6 l. Voor de drie toestellen geldt een Vne van 302 km/h. Hoewel de SW’s duidelijk niet in de markt zijn gezet als motorzwever, is met de 80 pk-variant toch een glide ratio van 1:17 realiseerbaar. De 100 pk-versies leggen met afgezette motor per meter hoogteverlies horizontaal vijftien meter af. Saillant detail: de Virus is dusdanig sterk geconstrueerd dat je je volgens de fabrikant weinig tot geen zorgen hoeft te maken wanneer je bij een kruissnelheid van 135 kts (250 km/h) turbulentie binnenvliegt. Feitelijk is het toestel zelfs ontworpen om tot aan de Vne van 163 kts (302 km/h) zware turbulentie te overleven.
De Sinus.
Sinus De Sinus is een evergreen in het Pipistrel-modelpalet. Met de ontwikkeling ervan wordt in 1994 begonnen waarbij gebruik wordt gemaakt van door Franco Orlando ontworpen romp en vleugels. Het toestel met een spanwijdte van 14,97 m vliegt sinds 1996 en kan gebruikmaken van een 80 pk sterke Rotax 912 ULS. De Sinus is sinds 2013 ook verkrijgbaar in Flex-uitvoering. Het vliegtuig kan daarbij in een handomdraai worden ‘omgetoverd’ tot een Virus door de 1,52 m lange vleugeluiteinden te vervangen door de vleugeltips van de Virus die een spanwijdte heeft van 12,46 m.
Virus 912 De Virus 912 touring motorglider wordt door Pipistrel omschreven als een compromis tussen de Sinus motorzwever en de snellere Virus SW. Dankzij een spanwijdte van 12,46 m kan met het toestel motorloos worden gevlogen. Vallen de weersomstandigheden tegen, dan kan een 80 pk Rotax-motor worden bijgezet om het veld van bestemming te bereiken. Dankzij een speciale kooiconstructie van kevlarvezel is de cockpit uitermate crashbestendig.
De Sinus Flex.
Panthera De in 2011 geïntroduceerde Pipistrel Panthera vliegt 4 april 2013 voor het eerst. Het super gestroomlijnde toestel wordt al snel daarna naar de AERO 2013 in Friedrichshafen overgevlogen. De vierzitter is grotendeels uit koolstofvezels opgetrokken. Ook worden kevlar en lichtgewicht titanium toegepast. De achterbank kan dankzij de brede cabine in een 2+1-configuratie worden geleverd. Standaard zijn ledverlichting en airco aanwezig, evenals cabineventilatie die het interieur koelt. In het toestel zijn geen hydraulische leidingen aanwezig; alles zal elektrisch worden bediend. Oorspronkelijk zou voor het brandschot een 210 pk sterke Lycoming IO390 worden gemonteerd, goed voor een geprojecteerde kruissnelheid van 370 km/h bij een uurverbruik van 38 l Mogas. Motorfabrikant Lycoming staat echter niet toe dat de 390-variant met Mogas wordt gevoed. Daarom zal nu een IO-540 zescilinder worden gebruikt die 235-270 pk levert. De brandstofvoorraad van 220 l blijft ongewijzigd, evenals de eerder geprojecteerde kruissnelheid, nu echter bij een iets hoger verbruik van 40 l/u. Gesproken wordt over een vliegbereik van meer dan 1.950 km. Een speciaal ontworpen uitlaatsysteem moet de geluidsoverlast tot een minimum beperken. De Panthera zal in eerste instantie geleverd worden als LongRangebouwkit (‘factory build assist’) en in een later stadium ook ‘ready to fly’. Nog weer later komen Hybrid- en Elektravarianten beschikbaar.
Razendsnel en superslank: de Panthera.
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
16-19_kwarteeuwpipistrel.indd 17
17
21-10-14 09:13
Industrie
Door: Ruud Vos - Foto’s: Pipistrel
Alpha Trainer
De Alpha Trainer is primair ontwikkeld als militaire basistrainer.
Kort na introductie van de Panthera introduceert Pipistrel in 2012 de Alpha Trainer. De kunststof hoogdekker is primair ontwikkeld als militaire basistrainer met versterkt landingsgestel en bestuurbaar neuswiel. Voor het brandschot is een Rotax 912 (80 pk) gemonteerd met in de neus een in eigen huis ontwikkelde houten propeller. Volgens de fabrikant ligt de klimsnelheid rond de 1.000 fpm (5 m/sec) terwijl de kruissnelheid rond de 110 kts (204 km/h) ligt. Hoewel de tankinhoud krap 57 l bedraagt, kan er dankzij een bescheiden uurverbruik van 9,5 l ruim vijf uur mee gevlogen worden. De Trainer heeft een deels digitale cockpit waarin onder meer een elektronische attitude indicator, een Garmin Aera 500 GPS, een AirGizmo Panel Dock, een Garmin GTX 327 transponder en een 406 MHz ELT kunnen worden aangetroffen.
WATTsUP
De WATTsUP is afgeleid van de Alpha Trainer.
Het Italiaans geregistreerde toestel is een echte publiekstekker.
De in 2014 geïntroduceerde WATTsUP is afgeleid van de Alpha Trainer en ontwikkeld in samenwerking met Siemens uit Duitsland. Het toestel wordt aangedreven door een 14 kg zware elektromotor met een vermogen van 85 kW. Deze motor is niet alleen lichter, maar levert ook meer vermogen dan benzine-aangedreven Rotax 912-varianten. Voor de aandrijving wordt een set van zes accu’s gebruikt met een vermogen van 17 kWh. Daarmee kan een uur gevlogen worden (exclusief een half uur reserve). Wanneer met de WATTsUP tijdens lesvluchten circuits met touch and go’s worden gevlogen, wordt bij iedere doorstart dertien procent energie teruggewonnen. Indien op de hangar zonnepanelen worden geplaatst, kunnen de ‘brandstofkosten’ vrijwel tot nul worden gereduceerd. Pipistrel verwacht de marktintroductie van de WATTsUP medio 2015 tegen een aankoopprijs van 100.000 euro.
Enginepanel.
Het toestel (in Blois gefotografeerd) heeft zowel voor als achter accurekken met elk drie accu’s. Deze leveren stroom aan een compacte elektromotor. (Foto’s: Didier Garcon)
18
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
16-19_kwarteeuwpipistrel.indd 18
21-10-14 09:13
Taurus G4 Zo kan het ook: neem twee Taurus G2 motorzwevers, verbindt ze met elkaar via een vijf meter lange middenvleugel en bevestig daar een elektromotor op. Pipistrel haalde dit kunstje uit, wat leidde tot de komst van de Taurus G4. De G4 heeft een spanwijdte van 21,36 m en een 145 kW sterke elektromotor die gevoed wordt door polymeerlithium accu’s. De koolstofborstelloze motor drijft een propeller aan met een diameter van twee meter (Pipistrel ontwikkelde deze motor ook met het oog op de nieuwe Panthera). Dankzij een intrekbaar landingsgestel kan de G4 kruissnelheden halen tot 170 km/h. Het ontwerp was bedoeld om als ‘technology demonstrator’ mee te dingen in de CAFE/NASA Green Flight Challenge (GFC 2011) waar 1,5 miljoen dollar mee kon worden gewonnen. Die kon dan ook prompt op de rekening van Pipistrel worden bijgeschreven.
Pipistrel in kort bestek De geschiedenis van Pipistrel begint bij twee Sloveense zweefvliegers die ook nog eens uitblinken in het bouwen en vliegen van radiografisch bestuurde modelvliegtuigen. Volgens Ivo Boscarol en Bojan Sajovic is er echter meer te beleven dan alleen dat. Na goed om zich heen gekeken te hebben, wordt besloten trikes te gaan bouwen. Daarmee is de geboorte van een nieuwe luchtvaartonderneming een feit. Op 10 november 1987 wordt de bedrijfsnaam Pipistrel (Latijn voor ‘slaghout’) vastgelegd waarna rond 1989 de serieproductie wordt opgestart. Tot 1992 worden vervolgens 32 trikes gebouwd. Het basismodel wordt in 1990 opgevolgd door de Plus waarvan er rond de eeuwwisseling al 200 zijn verkocht. Niet veel later volgt ook de nog steeds verkrijgbare Spider terwijl dat palet later wordt uitgebreid met de Twister. Grondlegger Ivo Boscarol.
Propellers Amper twee jaar na de start van Pipistrel besluit Boscarol ook propellers te gaan vervaardigen. Het concept was destijds revolutionair omdat de twee- en driebladige propellers uit koolstofvezel worden vervaardigd. Rond 2000 zijn al 1.400 exemplaren verkocht, en ze zijn nog steeds in productie. In 1991 volgen ook de drie- en vierbladige LN-propellers die tot op de dag van vandaag hun weg vinden naar afnemers wereldwijd. Als Boscarol in 1992 de Sloveense Ultralight Association opricht, wordt daarmee gelijktijdig de basis gelegd voor vastevleugelvliegtuigen, waarvan de Sinus de eerste is in een hele reeks. De motorzwever wordt tijdens de AERO 1995 in Friedrichshafen voor het eerst getoond en trekt direct enorme belangstelling. Als de Sinus twee jaar later vliegt, volgt vrijwel meteen de Virus, het ultralightzusje van de motorzwever, die in 1998 voor het eerst vliegt en in 1999 in productie wordt genomen.
Nieuwe fabriek In september 2003 wordt gestart met de bouw van een nieuwe fabriek in Ajdovscina. Het bijzondere complex wordt in 2004 in gebruik genomen. Dankzij zonnepanelen en geothermische energiebronnen verloopt de productie vrijwel energieneutraal Vrijwel energieneutrale fabriek in en wordt mogelijke milieuver- Ajdovscina. ontreiniging tot een absoluut minimum beperkt. Opmerkelijk is dat Toyota Slovenia in 2010 een Prius Plug-In hybrid voor een periode van een jaar in bruikleen geeft aan Pipistrel omdat de vliegtuigfabrikant als eerste Sloveense onderneming een oplaadpunt heeft voor elektromotoraangedreven vliegtuigen. Dat punt kan ook gebruikt worden voor het opladen van autoaccu’s.
Export In 2012 wordt in het Italiaanse Gorizia begonnen met de bouw van een tweede fabriek. Deze zal vanaf 2015 gefaseerd worden geopend en gebruikt worden voor serieproductie van de Panthera. Ook zullen er MLA’s gebouwd worden die bestemd zijn voor export naar landen waarmee Slovenië geen bilaterale verdragen heeft gesloten. Doordat Italië dergelijke verdragen wel heeft ondertekend, kunnen aldaar geproduceerde Pipistrels probleemloos naar bijvoorbeeld de VS worden geëxporteerd. De Italiaanse nieuwbouw zal dankzij nieuwe technologieën het milieu nog minder belasten dan de Sloveense vestiging.
Tussenstand In november 2014 kan door de jubilerende fabriek de tussenstand worden opgemaakt: 680 gebouwde Sinus/Virus-varianten, 135 toestellen in de Taurus-reeks en 65 Apis/Bee-eenzitters. Ook is de bouw van het tweede prototype van de Panthera bijna afgerond.
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
16-19_kwarteeuwpipistrel.indd 19
19
21-10-14 09:13
Ferryvlucht
Door: Job Snel
Enkeltje LJAJ–EHMZ met de PH-4L8 Dinsdag 23 september 2014, 12:00 uur. Eindelijk is het zover. We zijn bij Pipistrel in Slovenië om onze fabrieksnieuwe Virus SW PH-4L8 op te halen. Na montage van de ELT de laatste checks voor fuel en oil. Ook de flight logs ingevoerd in de Dynon Skyview (en als back-up in de Garmin 496 en Rocket Route op de iPhone). We kijken nog eens rond om de bergen in de Sloveense Vipavavallei te bewonderen. Eigenlijk is dit ook een laatste visual weather check. Er hebben zich een paar ‘fair weather clouds’ gevormd boven de bergen. Hopelijk blijft dit ook zo voor de Alpen in het noorden waar we over moeten. Vanwege een abnormaal natte zomer konden de tractoren de grasbaan bij de fabriek niet maaien. Ook in Adjovscina was het niet echt zomer, vertellen ze bij Pipistrel. Veel bewolking, gemiddeld 23 graden in plaats van de normale 35. Dan zou de baan begroeid zijn met kort bruin gras. Dat wordt dus een soft field take-off met flaps op 1 (in plaats van 2). Maar dat hebben we gisteren al geoefend: de elektronische prop control op 5.700 rpm (minimum pitch), full throttle en de neus af houden (stick back). Al tegen 25 kts waren we los. Op twee/drie meter levelden
52
we vervolgens iets af, zetten de elektronische prop control op 5.300 rpm. We accelereerden snel naar 60 kts waarbij we de flaps introkken. Toen verder uitklimmen bij 76 kts… Take-off op de gras runway 26 wheels up om 12:35 uur. Alles zeer groen vanwege de ongewoon natte zomer. Terugvallen op de soft fieldtechniek dus. We draaien links op Vipava Kras aan, het dorpje op een heuveltje met een klooster. In westelijke richting zien we in de Adriatische Zee grote schepen liggen voor de kust. Zelfs op deze afstand lokt
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
52-55_ferryslovenie-nederland.indd 52
21-10-14 11:32
Virus SW c/n 653 wacht op haar Hollandse afnemers.
De PH-4L8 wordt gereedgemaakt voor een acceptatievlucht.
dat ons, maar vandaag gaan we niet naar het Lido! We draaien door op downwind en vliegen de eerste bergen tegemoet, heading 330. We klimmen goed door bij 76 Kts Vy met 1.200 ft/min en zetten na 1.000 ft AGL de cruise climb in met 85 kts en met 5.000 rpm en 26.5 Inches Manifold Pressure. De Rotax 100 HP motor draait zuiver, all indicators in the Green. Alles is ook goed te zien op ons SkyView SV 1000 glass panel met 10’ display.
aangenaam. Ik herken het gebergte waar ik al vaak heb gewandeld en zie ook de hoogste Sloveense berg Triglav (2.864 m) die ik ooit beklommen heb. Het is de berg die elke Sloveen eens in haar/zijn leven wil beklimmen. Doe je dat, dan ben je een echte Sloveen, zelfs al ben je er niet geboren. En in deze Virus voel ik me dan toch echt een Sloveen als ik hier zo over vlieg! Ik zie het Karawankengebergte voor me en we doen onze radio call netjes drie minuten voor Nippel, het VFR reporting point op de grens met Oostenrijk.
Enroute
AustroControl
We ontvangen Ljubljana Information over de radio pas op 7.000 ft en openen ons flight plan: “PH-4L8 Pipistrel Virus just departed Adjovscina request to activate flight plan and to climb enroute to FL70 then to FL105”. We krijgen squawk 6377 en mogen meteen doorklimmen. Dat komt goed uit. Cruise climb bij 90 kts, 5.000 rpm met 26.5 Inches Manifold Pressure. We komen op FL105 en omdat de snelheid nu boven de 95 kts ligt, zetten we, om sneller te kunnen vliegen, de flaps op 5 graden negatief. Met onze economy cruise power setting hebben we een TAS van 135 kts en fuel flow van slechts 16 l/u. Dat klopt precies met wat de Rotax aanwijst. De autopilot gebruiken we vrijwel meteen, maar het is even zoeken naar ons Flight Plan. We gebruiken eerst HDG en ALT en dan vinden we het onder Map, en dan FPL (net even anders dan de Garmin 1000). Dit geeft ons de mogelijkheid om van het uitzicht te genieten. Over twintig minuten komen we langs Lake Bohinj en Lake Bled onder aan de Julische Alpen. We zitten inmiddels op FL105. Buiten is het -1 °C, binnen
Over naar AustroControl en we zijn op weg via enkele VOR’s naar Salzburg. We komen over een gebergte waar het die nacht wat gesneeuwd heeft. De sneeuwgrens bevindt zich op 2.800 m; de pieken onder ons zijn net onder de 3.000 m. Het is nogal onherbergzaam, maar we hebben een schitterend zicht van 80 km. Af en toe zitten we boven wat scattered bewolking. Westelijk zie ik het Hohe Tauern-gebergte en de herkenbare Grossglockner, met 3.798 m de hoogste berg van Oostenrijk. Volgende keer er misschien iets dichter langs! Net voor Salzburg worden we gevraagd te switchen naar Munich Radio. Ze melden dat we een andere route moeten kiezen om buiten de Munich TMA te blijven. We overwegen even om FL125 aan te vragen om toch overhead München te gaan, maar volgen dan uiteindelijk hun advies op om een westelijke koers in te zetten richting KPT VOR. Nu vliegen we langs de noordkant van de Alpen: Berchtesgarden, het Keizerge-
Soft field take-off vanaf LJAJ.
Oostenrijk diep onder ons…
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
52-55_ferryslovenie-nederland.indd 53
53
21-10-14 11:32
Ferryvlucht
Door: Job Snel
Blik op de Hohe Tauern en Grossglockner.
Short final Schwabisch Hall (EDTY).
bergte, we zien de Chiemsee noordelijk liggen. Ik denk zuidwestelijk Garmisch-Partenkirchen en de Zugspitse te kunnen zien.
twee uur thuis. Take-off Rwy 10 en we draaien richting links uit naar Mannheim. Wheels up 16:40. We blijven op 2.500 ft want hoeven pas wat hoger over de Eiffel. De Rijnvallei over en langzaam maar zeker beginnen de heuvels. We zien wijngaarden, rustig landelijk terrein en steeds meer windturbines. We klimmen tot 3.400 ft en koersen net onder de noordkant van de TMA van Frankfurt-Hahn richting de Belgische grens. We komen over de Moezel en nog meer wijngaarden. Er volgt meer bos en dan langzaam komt het Eiffelplateau naar ons toe. Net voor Bullingen Butgenbach kruisen we de grens, een mooi MLA-veldje. Daarna langs Spa waar we clearance vragen aan Liège hun TMA te cruisen op 2.500 ft. Het is rustig en we mogen overhead en dan door op onze route naar FLO VOR.
EDTY We zakken iets naar FL95 om onder Munich TMA te gaan en om niet te ver van onze koers te raken. We komen langs Augsburg en bekijken de Airport Diagram van Schwabisch Hall EDTY waar we een fuel en comfort stop zullen maken. Het wordt hier snel vlakker. Toch heuvels, bossen, akkers, plaatsen met mooie kerktorens en abdijen. Dit is Frankenland, een sprookjesachtig mooi landelijk Duitsland. Een gezellige, haast Amerikaans klinkende verkeersleidster geeft ons clearance te landen op Rwy 10. We komen op een mooi modern vliegveld, te danken aan het hoofdkwartier van Wurth (die van de bouten en schroeven). Ze hebben hier enkele zakenjets die onze 135 kts TAS toch ‘iets’ sneller voorbij zouden gaan. Een oude Commander van Air Tempelhof (nu waarschijnlijk op Berlijn Schöneveld) komt ook om te tanken. Beduidend meer lawaai dan onze stille Rotax die rustig doortikt met slechts 60 dB. Het is net kwart over drie, dus we zijn 2:40 uur onderweg geweest. Binnen kijken we het weer nog eens na en dienen het flight plan in voor de tweede leg naar Midden-Zeeland. Als het mee zit zijn we in precies
We dalen nadat we de CTR boundary passeren naar 2.400 ft om buiten Beauvechain TMA te blijven. Dan zakken we verder naar 1.400 ft om onder de Brussels TMA te blijven. Het is rustig boven België en een stuk minder lumineus. We kennen deze route goed: zuidelijk langs Diest, dan over Heist op Den Berg. Van Antwerpen mogen we geen CTR crossing doen; mogelijk vanwege het zicht, want echt druk is het niet. Dus eventjes om via Willebroek naar St Niklaas langs Hulst, en dan over de Schelde. Grote schepen op weg naar en van Antwerpen passeren als speelgoed onder ons. De ondergaande zon in het westen geeft een mooi beeld van deze rivier met haar zandbanken. Het is duidelijk laag water.
EHMZ
De Schelde gezien in westelijke richting.
54
Nabij Goes doen we de radio call dat we incoming Midden-Zeeland zijn. Het wordt een right hand circuit voor Rwy 27. Ontspannen vliegen we het circuit over het Veerse Meer binnen op 700 ft. Het is hier altijd een plaatje vanwege het spel van licht over water en land. Downwind op 85 kts. Power to idle tot de threshold. Below 70 kts 10 graden flaps. Op base naar 20 graden flaps bij een snelheid onder de 60 kts. Op final 50 kts. Wanneer je hoog binnenkomt op een korte baan, kun je de airbrakes gebruiken om bij dezelfde vliegsnelheid de daalsnelheid (vertical speed) te verhogen. Dit is iets om in de gaten te houden bij erg korte velden gezien de fijne vleugel van de Virus. Op Midden-Zeeland met 1.000 m gras hoeven we hier niet om te denken. Omdat we iets te hoog zijn op base toch even de airbrake gebruiken en dan komen we netjes op de 3 degree glideslope. De landing op video gezet, want voor iFly is dit een stukje geschiedenis en ons eerste toestel thuis! Flight time 2:10 uur (met dus 10 minuten verlies vanwege omvliegen bij Antwerpen).
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
52-55_ferryslovenie-nederland.indd 54
21-10-14 11:32
De trip was te volgen dankzij de transponder.
Overzichtelijk panel.
Thuis ‘The Pipistrel has landed’ sms’en we naar de collega’s in Slovenië. Naderhand hoorden we dat ze onze progressie op internet aan het tracken waren via FlightRadar 24 dankzij de ingebouwde Mode S transponder. Jan-Jaap Ferweda verwelkomt ons. In zijn haast uit Brussel te komen is hij de Overijse Soniën-schuimwijn vergeten. Geeft niets, dat doen we wel dubbelop wanneer de Alpha Trainer binnenkort is overgevlogen. We maken nog wat foto’s en zetten de PH-4L8 in haar eentje in haar nieuwe onderkomen. We drinken een biertje in de bar in de hangaar en we
Strak afgewerkte details.
kijken de Garmin nog eens na: 1.200 km in 5:50 uur. Dit inclusief de omwegen die we rond München en Antwerpen moesten maken. Zonder die omwegen hadden we de 1.105 km in 5:15 uur kunnen overbruggen. We hadden een gemiddelde true airspeed van 135 kts (245 km/h) met gemiddelde groundspeed rond de 120 kts (217 km/h). Met een Cessna 172 zouden we er onder dezelfde omstandigheden toch 1:15 uur langer over hebben gedaan! De Alpha Trainer komt binnenkort. Eens zien of zij de vlucht van de Virus SW kan evenaren! Report to follow.
Thuis op de nieuwe homebase EHMZ.
PILOOT EN VLIEGTUIG november 2014
52-55_ferryslovenie-nederland.indd 55
55
21-10-14 11:32
