23E JAARGANG FEBRUARI 2015 NO144.
VAN DE REDACTIE Even een rustpauze ingelast. We gaan nu er weer met frisse moed tegenaan en hopen ook op jullie medewerking voor wat betreft het insturen van kopij.
VAN DE VOORZITTER De jaarvergadering is weer achter de rug en de plannen voor dit jaar zijn bekend. Onze nieuwe website draait goed en hopelijk kunnen we nog wat leuke zaken gaan bijvoegen. Op de volgende clubavond (5 maart) hoop ik dat er wat leden zijn die hun nieuwbouwers ( afgebouwd of niet ) willen laten zien. Verder zullen we voor wat betreft de puntentelling bij het motorbootvaren een ander en eenvoudiger systeem gaan toepassen. Hierover binnenkort meer. Wij hebben er weer een paar nieuwe leden bij : Jan de Witte en Maarten Geelen. Heren van harte welkom ! Voor clubavonden en wedstrijden kijk svp op de website. Bij vragen even bellen.
Herman vd Dool
1
JAAR VERGADERING 2015 Henk tolhoek Het was al weer voor de 23’ste keer dat er een jaar vergadering werd gehouden en in veel gevallen gaat het ook op een vlotte, snelle manier. De voorzitter hamert vlot door de agenda, stemmingen worden mondeling bekrachtigd. Met een uur is de vergadering voorbij en dat met de huldiging van de clubkampioenen. Dit jaar was Piet Sijl weer de beste in de MM klasse, Lou de Witte ging weer met de motorboot trofee aan de haal. Wat ik niet prettig vindt is het weg laten van de wisseltrofee, nu wordt niet bij geschreven wie in welk jaar kampioen is geworden, een plaatje op de voet bij graveren kan toch niet zoveel kosten? Zijn het de kosten of is gemakzucht de oorzaak. We kunnen terug zien op een leuk en gezellig vaarseizoen, de opkomsten waren iets beter maar het commentaar op leiding of uitslag werd achterwege gelaten. Jammer dat het maken van de havens veel werk heeft gekost, maar dat het niet in het wedstrijd parkoers kan worden in gepast, we moeten de haven uit leggen op vrije vaardagen zodat hij niet voor niets in de container blijft liggen. We hopen dit jaar weer op mooi weer en spannende wedstrijden en een goed clubjaar.
2
DE CONTAINER.
door
Wim des Bouvrie
De container is, in het Engels taalgebied Box, een bekend begrip. Onze club heeft er een en ook de buren. Zelfs buiten de transportwereld speelt de container in het taalgebruik een rol. Ik wijs naar uitdrukkingen als het containerbegrip, out of the box denken. Mijn verhaal is gebaseerd op het boek, The Box, van Marc Levinson, ISBN 987-0-691-13640-0, uit 2006, en mijn eigen ervaringen. Het is een beknopt verslag en wordt als volgt opgebouwd: Ontstaan geschiedenis Standaardisatie Gevolgen voor de scheepvaart en scheepsbouw Gevolgen voor de planologie Gevolgen voor de werkgelegenheid en de rol van de vakbonden. Veranderende industrialisatie en wereldhandel. 1. Ontstaan geschiedenis De uitvinding van de container en introductie is eigenlijk het werk van een man, een geniaal logistiek manager, Malcolm McLean. Hij had een transportbedrijf, voor de oorlog in New Jersey en ergerde zich aan de lange wachttijden bij het laden en lossen. In die tijd en ook na de oorlog was het transport een langdurige en kostbare aangelegenheid. Ik neem als voorbeeld de levering van goederen uit het Midden Westen van de USA naar een fabriek in West Duitsland. Dat kostte op zijn best 3 maanden. Telkens moesten goederen worden in- en uitgeladen. Ik geef het voorbeeld; van de fabriek in de auto, van de auto naar de loods bij de trein, vanuit de loods in de wagon, wachten totdat er een trein is samengesteld, de trein kan eindelijk vertrekken, naar het havengebied enz., enz. Er kwamen enorm verschillende veel handen aan te pas. Deze handel is te vergelijken met de karavanen van de zijde route. Daar werden de zeer kostbare en lichte goederen telkens naar een verder markt getransporteerd en verkocht. De kosten in 1960 voor transport liepen op tot een kwart van de waarde van de kostprijs. In het boek wordt een 3
voorbeeld gegeven van $ 2400 voor een lading medicijnen van US Midwest naar een stad in midden Europa. Deze kosten zouden alleen maar stijgen, denk maar aan de voor die tijd relatief hoge lonen en de stakingsbereidheid van de vakbondsleden. Wij hebben allemaal de 400 gulden staking van de havenarbeiders meegemaakt. Er moesten middelen worden gevonden, om deze arbeidskosten te drukken. Deze transportkosten zouden zo hoog worden, dat het geen zin zou hebben om handel over enige afstand te bedrijven. McLean wilde dat voortdurend in- en uitpakken, de handenarbeid en de wachttijd sterk verminderen. Hij verzon een grote laadkist, die in zijn geheel van de vrachtwagen op het schip gebracht kon worden. Hij ging hiermee experimenteren. Hij kocht een oude tanker uit WWII. We hebben het wel over de jaren 50 en het surplus aan tweede hands schepen was zeer groot in die tijd. De Amerikaanse scheepvaartwetten verboden buitenlandse schepen om waar tussen Amerikaanse havens te transporteren. De tanker werd voor het experiment verbouwd. Op het dek werd een platform gelast. De kisten werden naast elkaar hierop gezet met gewoon laadgerij. De beelden laten gewoon zien dat dit op de oude wijze ging. Toen ik als werkstudent wachtsman in de haven was, heb ik dit gezien bij de Moore McCormack lijn. Deze rederij verzorgde de bevoorrading van het Amerikaanse leger in West Duitsland. Het laden en lossen van kisten met daarin de lading erin, werd in die tijd vaak toegepast. Ik wijs op de kisten van de NS. Ook bij de Kroonvlag, toen Beatrixhaven, werd de lading al in pallets geladen en met heftrucks het schip ingereden. De eerste vaart verliep voorspoedig en de lading was niet beschadigd. Het schip, dat Ideal-X had 35 containers en
per 7 minuten werd er een op het dek vastgezet. Hier kwam nog een geweldige uitvinding aan te pas, de spreader. De havenarbeiders hoefden niet meer op de containers te staan. Binnen 8 uur was het schip geladen en koos zee. Deze laad/los tijd was in die tijd verbluffend. De test was een 4
succes. De prijs per ton donderde van $ 5,83 naar $ 0,158. Het economische voordeel bleef uit. Met zulke kleine aantallen containers kwamen de investeringskosten er niet uit. Het kostenmodel berekende dat een lading van 225 containers kosten al dekkend is. Dit betekende dat er per schip 225 of meer containers mee moesten. Plat op het dek ging het niet; te weinig plaats. Als je ze in het ruim moet zetten, hoe doe dat dan? Op elkaar stapelen. Dit betekent dat de kisten zo sterk moeten zijn om het
gewicht van de bovenliggende kisten te kunnen dragen en hoe voorkom je dat ze van elkaar afglijden. Het vastzetten van de kisten bleek met speciale twist locks goed mogelijk te zijn. Deze maakten de containers niet alleen aan elkaar, maar ook aan de trailers en wagons vast. Om de kisten snel in goed in de ruimen te krijgen, werden geleiders ontworpen. De genoemde spreader moest ook werkzaam blijven. Men dacht aan frames, waar de kisten in konden glijden. Proeven wezen uit dat met mogelijk was en dat de L vormige glijgoten slechts 1,25” breder moesten zijn. Het luik laat alleen het midden vrij en hoe kom je in de zijden. Het dek moest open worden gebroken om de doorgang groter te maken. Oude C2 standaardschepen uit WWII werden weer gekocht, verlengd en geheel
omgebouwd. McLean begon aardig schulden op te bouwen. Een kraan moest nu voortdurend en snel grote lasten, van 40 ton, aan en van boord zetten. Zulke kranen waren in de toenmalige havens eigenlijk niet aanwezig. Drijvende kranen, bokken, zijn ongeschikt. Dus er moest er een ontworpen worden. Een kranenbouw bedrijf voor de bosbouw was de enige, die dit kon. De reikwijdte, de hijshoogte en het te hijsen gewicht zijn enorm. Het laadgerij aan boord ging meestal van 2 tot 15 ton. Een dergelijk grote kraan moest zich ook langs het schip kunnen verplaatsen, 5
dus op rails. Aan boord moest er ook een dergelijk kraan komen. Eigenlijk 2 een voor en een achter de brug. Zo’n schip wordt bijna topzwaar. De kraan op het schip moet ook genoeg naar buiten zwaaien. Dit lukte en laadde en loste zijn lading in dezelfde tijd als de eerder genoemde Ideal-X. Het werken met 2 kranen tegelijkertijd was heel riskant i.v.m. het omslaan. Eigenlijk was er maar een conclusie; alleen walkranen. De wal kraan, zoals boven, kan 400 ton per uur doen, 40 maal de oude laad/los methode van ploeg havenarbeiders. Het idee werkte goed, nu nog de schaalvergroting. Er moesten havens en lijnen worden veroverd, want de kosten moesten eruit. Ondertussen bleek de lijn naar Honolulu en de West kust zeer rendabel geworden, ook al omdat er koelcontainers voor de ananassen waren ontwikkeld. McLean ging bijna weer eens failliet, maar hij moest groeien om te overleven. Verder moest hij overal nieuwe vestigingen opzetten. Hij was een zeer goede ondernemer en koos jonge hooggeschoolde mensen uit om verder te gaan. Een paar dingen speelde ook een grote rol, de computer kwam op, ideaal voor registreren van de verblijfplaats van de container en er kwamen overal in het Westen, U.S.A. en West Europa snelwegen. Het volgende deel gaat over de standaardisatie. Hier apart item Franse zelfbouw: vraag: hoe ziet een drijfanker eruit? antwoord: zie foto !
6
NIEUWE FRANSE DWARSGETUIGDE REPLICA OP PROEFVAART (een verkorte samenvatting) Begin September heeft vanuit de West-Franse voormalige marinehavenstad Rochefort het langverwachte eerste uitvaren plaatsgevonden van de aldaar gebouwde replica van het beroemd geworden dwarsgetuigde oorlogsfregat HERMIONE, uit diezelfde haven in 1783. Het betreft een robuust schip met in vol ornaat aan elke brede zijde 13 canons door de geschutpoorten gestoken, een romp in de felle kleuren blauw en geel, er kan in totaal 2200 m2 zeil gevoerd worden, en voor deze ceremoniele gelegenheid wapperde vanaf de campagne een enorme Franse vlag van pakweg 25 m2 . Indrukwekkend dus, maar voor een kenner waren zowel gedurende de eerdere statische publieksdag in Mei, als bij dit met veel tamtam aangekondigde eerste uitvaren, de nodige missers in ervaring en beleid waar te nemen, welke daarentegen twijfel geven over een goede afloop van dit beginnende avontuur. Maar in schril contrast hiermee stond wel het laaiende enthousiame van het grote publiek, gezien de 60.000 toeschouwers langs de oevers van de bochtige Charente, juichend en klappend bij de passage van het met de ebstroom naar zee gesleepte schip. De Fransen tonen alom hun trots over dit schip, naast de ook door ons gerespecteerde Belem een welkome nieuwe verschijning in de maritieme wereld, waarin zij internationaal gezien nog geen echt grote faam genieten. Er is 15 jaar gebouwd aan deze replica; de oorspronkelijke Hermione in 1782 in één jaar! De reden hiertoe was destijds een urgente noodzakelijke missie naar de Amerikaanse oostkust, waar Franse kolonisten in de problemen zaten tegenover heersende Engelsen. En het is deze historische reis waardoor de identieke replica thans wordt gereed gemaakt
7
om in voorjaar 2015 opnieuw deze tocht naar Amerika te ondernemen. Waarschijnlijk op uitnodiging, diverse havensteden zullen er worden aangedaan. Heden zal de nieuwe HERMIONE intussen voor de Franse kust van La Rochelle tot Brest aan haar geplande oefenperiode bezig zijn, met 'n grote groep van 67 geselecteerde maar nog vrij onervaren trainees (uit een bestand van 150!) ; gevolgd door een 2 weeks bezoek aan de 3e stad van Frankrijk Bordeaux, voor het aldaar eveneens hunkerende grote publiek.De tickets zullen er niet goedkoop zijn, want de tent moet blijven draaien. Wij hopen uiteraard dat dit schip najaar 2015 veilig en wel uit Amerika thuis gaat komen, en vervolgens in de jaren daarna als mooie nieuwe verschijning aan diverse Europese Sail evenementen zal kunnen gaan bijdragen. Bon vent ! Vanuit de Charente-Maritime Frankrijk-17, uw gelegenheids correspondent Simon W van Marle, GZV-er uit 1991 , hier en nu zonder schip.
8
Het model van de Hermione.
9
De volgende websites vinden wij als redactie interessant: www.tussenhoekenstad.nl www.harztec-modellbau.de
geweldige foto’s van schepen spreekt voor zich als je het ziet
www.steinhagen-modelltechnik.de aardige rompen www.modelbau-haeger.de
rompen en delen - freeswerk
-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=
10
