21 Teljes üzemben Közép-Európa vasúti fordítókorongja

WWW.INNORAIL.HU

WWW.INNORAIL.HU

II. ÉVFOLYAM, 2015/1

II. ÉVFOLYAM, 2015/1

21 Teljes üzemben Közép-Európa vasúti fordítókorongja

10 SZÜNETMENTESEN ÁRAMLANAK AZ UNIÓS FORRÁSOK 46 ÚJ TOLÓBERENDEZÉSEK FEJLESZTÉSE BUDAPEST, 2015. OKTÓBER 1416.

62 KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK A VASÚTMÉRNÖKKÉPZÉSRŐL

KÖSZÖNTŐ

TISZTELT OLVASÓ! Az 1990-es években a vasúton szállított

minden idők egyik legjelentősebb euró-

áruk mennyisége folyamatosan csökkent

pai vasúti fejlesztésévé vált. A 2000-es évek

a megelőző évekhez képest. Így történt ez

elején megkezdték az ERTMS alrendszerei-

az Európai Unió tagországaiban és a kon-

nek a telepítését az európai vasúti törzshá-

tinens más államaiban is. Kelet-Közép-Eu-

lózaton. A GSM-R a távközlési, az ETCS a vo-

rópában akkor 30 százalék körül volt a vas-

natbefolyásolási, az Optirail (ETML) pedig a

út részesedése az áruforgalmon belül, míg

forgalomirányítási interoperabilitást terem-

az unióban ez 15 százalék körül mozgott.

tette meg. Magyarország ebben is vezető

Brüsszel a folyamat megfordítását céloz-

szerepet játszott. A Budapest–Bécs ETCS

ta meg különböző intézkedések beveze-

hosszú éveken át Európa első és egyetlen

tésével. A környezettudatos politika nem

határátmenetet is tartalmazó rendszere

engedheti meg, hogy a közutakat még

volt. Az ERTMS megjelenése és térnyeré-

a magyar vasúti korridorszakaszok jelen-

nagyobb kamionforgalom terhelje, elle-

se sokat jelentett az áruk eljutási idejének

tős része megújult. Rövidesen kezdődik a

hetetlenítve ezáltal a személyautós egyé-

csökkentésében, de a szabályozás mellett

GSM-R és az ETCS L2 tesztüzeme a korri-

ni közlekedést. A szén-dioxid-kibocsátás

ez sem hozta meg a várt áttörést.

dorrendszer hazai szakaszain. A folyamat

csökkentése, a környezeti ártalmak mér-

De Brüsszel megy tovább a szabályozási

nem áll meg. A 2014–2020-as periódus-

séklése, a polgári lakosság életfeltéte-

úton: a különféle, a szabad mozgást aka-

ban a magyarországi vasúti közlekedés-

leinek a javítása mind-mind arra sarkallta

dályozó rendeletekkel, a rendszerek le-

ben az EU és a hazai támogatások révén

a döntéshozókat, hogy szabályozásoldali

bontatásával, az engedélyezési folyamatok

több száz milliárd forintnyi befektetés,

intézkedésekkel a vasutat előnyben része-

egységesítésével, a járműkarbantartás sza-

fejlesztés lesz. A különböző finanszírozási

sítsék a közúttal szemben.

bályozásával, az interoperábilis közlekedé-

eszközök (CEF, IKOP, kohéziós politika, re-

Szétválasztották a vasúti áruforgalmi te-

si folyamatok specifikálásával (TSI), az ERA

gionális alapok) révén további sok száz ki-

vékenységet az infrastruktúra-üzemelte-

(European Railway Agency – Európai Vasúti

lométeren újul meg a vasúti infrastruktúra

téstől. Az egykori állami monopóliumok

Ügynökség) mint kvázi hatóság megjele-

hazánkban. Ezzel pedig hozzájárulunk Eu-

mellett a magán-vasúttársaságok is meg-

nésével mind-mind a vasúti árufuvarozás

rópa vasúti sikereihez, és más fejlesztések-

kezdték a működésüket az EU vasútháló-

versenyképességét kívánják fokozni.

kel együtt a vasúti teherszállítás nemzet-

zatán. Létrejött a verseny a vasúti áruszál-

Brüsszel kijelölte a tagállamok legfonto-

gazdasági szerepét erősítjük.

lítás területén. Az árufuvarozók költségei

sabb árufuvarozási folyosóit (RFC, majd

Az InnoRail magazin legújabb számában

a versenyhelyzet ellenére számottevően

CFC) a TEN-T (Trans European Network

sok újdonságot lát a Tisztelt Olvasó. Lát-

nem csökkentek, és a vasúton elszállított

– Transport) hálózaton belül. Ezeken bo-

hatja a globális erőfeszítések, szabályo-

áruk volumene tovább csökkent. Önma-

nyolódik le az európai vasúti áruforgalom

zások hatását, az innováció eredményét.

gában a szabad verseny tehát nem ered-

közel 80 százaléka. A különböző szabá-

Európa vasúti vérkeringése pezsdülőben

ményezte a vasút újbóli térnyerését.

lyozásokkal, intézkedésekkel az EU növel-

van. Az idő igazolta a szakemberek 20–30

Az áruk – a vonatok – szabad közlekedésé-

ni szeretné az itt közlekedő tehervonatok

évvel ezelőtti komoly munkáját. Akkori-

nek másik gátját az EU az interoperabilitás

mennyiségét. A versenyképesség egyik

ban tudtuk, hogy a 2000-es években a

hiányában látta. Az eljutási idő egyre nö-

legfontosabb tényezője az áruk eljutásá-

vasút csak akkor válhat a jövő közlekedési

vekedett, amihez a határállomási tartózko-

nak az ideje. Ahhoz, hogy ez elfogadható

eszközévé, ha minden területen lebontjuk

dások is jelentősen hozzájárultak. Megje-

legyen, a piac szereplői számára jó minő-

a szabad mozgást, a szabad kereskedel-

lentek a többáramnemű vontatójárművek,

ségű, előre definiált paramétereket bizto-

met blokkoló gátakat. Ezek megtörténtek,

de a többi műszaki terület is beavatkozást

sítani tudó vasúti infrastruktúra szükséges.

de nem szabad lassulni. Tovább kell építe-

igényelt. „Trains without frontiers” – azaz

Az EU a korridorrendszer infrastruktúrájá-

ni, fejleszteni a vasutat, hogy az a gazda-

vonatok határok nélkül, adta ki a bizottság

nak javítására hatalmas összegeket áldoz.

ság, a környezet mindennapi értékterem-

az iránymutatást az 1990-es évek második

A 2007–2013 közötti időszakban a kohé-

tő szereplőjévé váljon.

felében. Elkezdődött az ERTMS (European

ziós politika Kelet-Közép-Európa vasúti

Mosóczi László

Rail Traffic Management System – Európai

törzshálózatának megújításában elévül-

Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Vasútirányítási Rendszer) program, amely

hetetlen szerepet játszott. Láthatjuk, hogy

Vasúti Programiroda-igazgató

www.innorail.hu

2015/1

1

TARTALOM

HÍREK 4

Hazai hírek

PÁLYA 26 Feszített betonaljak az ÖBB hálózatán

7

Külföldi hírek

35 év pályában fáradási jelenségek nélkül

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA 10 Szünetmentesen áramlanak

30 Betonaljak új modellezése

az uniós források

Feszített betonaljak térbeli

Beszélgetés Becsey Zsolttal, az NFM

feszültségállapotának vizsgálata

közlekedésért felelős helyettes államtitkárával

38 Teherbírás-növelés geoműanyagokkal

14 Régi szakember új szerepben Beszélgetés Mosóczi Lászlóval,

A behatárolási ellenállás vizsgálata többszintes nyíróládában

a NIF Zrt. Vasútfejlesztési Programiroda igazgatójával

VÁROSI SÍNEK 42 Változatos műszaki megoldásokban

18 Egy vasútmérnök gondolatai

gazdag kivitelezés

Mi lehet Budapest szerepe az ország

Vasútipálya-építés a budapesti 1-es

és a régió vasúti közlekedésében?

villamos vonalán a Kerepesi úttól a

21 21

Fehérvári útig 21 Wien Hauptbahnhof, avagy főpályaudvar született Teljes üzemben Közép-Európa vasúti

45 Vágányépítési munkák az 1-es villamos új építésű szakaszán

fordítókorongja

10 30

18

2

42

2015/1

www.innorail.hu

TARTALOM

48

54

62

56 MŰTÁRGYAK 46 Új tolóberendezések fejlesztése

TEB

PLUSZ

54 Újabb 87 kilométeren épül a felső-

62 Szakadék a vasutas szakma és az

Kutatás folyami és völgyhidak felszer-

vezeték-hálózat

egyetemi hallgatók között?

kezetének betolásos technológiája té-

A Mosonszolnok–Csorna–Porpác-vas-

Kérdések és válaszok a vasútmérnök-

májában

útvonal villamosítása és távvezérlése

képzésről

JÁRMŰ

56 Vasútifelsővezeték-tartó acélszer-

68 Könyvajánló

48 Ki mint veti ágyát, úgy alussza álmát

kezetek tűzihorganyzása

Vasúti pálya költséghatékony fenntar-

Tűzihorganyzás: megbízhatóság,

tása a biztonság és a magas színvonal

karbantartásmentes védelem, teljes

Vasúti infrastruktúra és innováció

érdekében

újrahasznosítás

Európában

70 InnoRail 2015

Első tájékoztató és felhívás előadás 53 Ismét munkában a 2000 tonnás

61 A Sopron-Nyugat alállomás

óriásgép

korszerűsítése

Lendületben a dél-balatoni vasútvonal

1,5 milliárd forintból korszerűsítik a

felújítása

GYSEV legrégebbi vontatási állomását

www.innorail.hu

2015/1

tartására

3

HAZAI HÍREK

NKH elnöki elismerések átadása A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a március 15-ei nemzeti ünnep és a Magyar Sajtó Napja alkalmából díjátadó ünnepséget rendezett a Magyar Tudományos Akadémián. A hatóság elnöke az NKH munkatársai mellett néhány szerkesztőségnek, illetve újságírónak is elismeréseket nyújtott át. Balla Ágnes, az InnoRail Kiadó és Konferencia Kft. vezetője Győri Gyulától Elnöki Elismerést vehetett át az NKH vasúti szakterülete és a széles közvélemény közötti kommunikáció és együttműködés erősítése, valamint a magyar vasúti társa-

folytatott kimagasló tevékenységéért.

vesz és tudósít a Nemzeti Közlekedési Ha-

dalom és az Európai Unió, illetve a világ

Az InnoRail magazin egyik újságírójá-

tóság rendezvényeiről. Írásaival nagyban

nagy vasúti hagyományokkal rendelkező

nak, Jámbor Gyulának is Elnöki Elismerést

elősegítette a hatóság közlekedésbizton-

más országai, gyártói, szakemberei kö-

adott át Győri Gyula, amelyet azzal érde-

ság javítását célzó üzeneteinek eljuttatá-

zötti kapcsolatok élénkítése érdekében

melt ki, hogy évek óta rendszeresen részt

sát az olvasókhoz, közlekedőkhöz.

Bevetésre készek a felújított osztrák vasúti kocsik Március közepén a Keleti pályaudvaron

gyarország személyszállítási színvona-

központi és sebességfüggő reteszelé-

mutatkoztak be a MÁV-Start Zrt. által az

lát. Fővonalként Budapest–Miskolc–Sá-

sű, és a járművek rendelkeznek fedélze-

Osztrák Vasúttársaságtól (ÖBB) vásárolt,

toraljaújhely-viszonylatban közlekednek

ti hangosítással is. A magyar vasútháló-

használt Lange-Schlieren személykocsik.

majd. A beszerzett kocsitípus kiválasztá-

zaton már ismert típuson többcélú, azaz

A szerződés szerint összesen ötvenöt ha-

sánál a MÁV-Start figyelembe vette, hogy

mozgáskorlátozottak utaztatására, illetve

sonló jármű érkezik majd Ausztriából,

a Lange-Schlierenek 140 kilométer per

kerékpárszállításra alkalmas terek is kiala-

amelyek közül tíz már Magyarországon

óra sebességre képes, tárcsás fékberen-

kíthatók, és a kocsik alkatrész-utánpótlá-

tartózkodik, és átesett a forgalomba állí-

dezésű kocsik, amelyeknél az ajtózárás

sa is folyamatosan biztosított.

2015/1

www.innorail.hu

táshoz szükséges felújításon. Zaránd György, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója a vasúttársaság járműfejlesztési koncepcióját ismertette, amelynek keretében a Lange-Schlierenek is az országba érkeztek. A vezérigazgató elmondta, hogy az első tíz kocsi felújítását a szolnoki járműjavító elvégezte. Ez többek között a magyarországi műszaki előírásoknak megfelelő átalakítást, az úgynevezett fővizsga munkákat, a személykocsik belső tereinek megújítását, az ablakok cseréjét és a járműveknek a MÁVStart színeire való átfestését jelentette. A felújított kocsik a térség korszerűtlen járműveit kiváltva emelik Északkelet-Ma-

4

HAZAI HÍREK

Központi forgalomirányítási rendszer valósul meg a GYSEV-nél Csaknem hétmilliárd forintos beruházással kétszintű integrált központi forgalomirányítási rendszer valósul meg a GYSEV Zrt. vasútvonalain. A beruházás elvégzése után a Szombathelyen, valamint Csornán kialakított központi forgalomirányító központ látja majd el a vasúttársaság 35 távvezérelt állomásának irányítását. A távvezérlés kiépítésének és központosításának komoly előnye, hogy a vasútvonalak átbocsátó képessége növekszik. Emellett leegyszerűsödik a forgalomirányítás, így csökken a késések, valamint a vasúti közlekedés zavartatásának kockázata. A fejlesztésnek köszönhetően a Sopron–Szombathely– Szentgotthárd-, ill. a Győr–Sopron-szakasz mellett központi forgalomirányítás

Szintén a projekt részeként Sopronban

házásnak köszönhetően a GYSEV Zrt. tel-

lesz a Szombathely–Csorna–Rajka-, va-

központi forgalom-ellenőrző központ lé-

jes hálózatán hatékonyabbá válik a for-

lamint a Szombathely–Zalaszentiván-

tesül, melynek feladata a vonalhálózat

galomszervezés mind a személy-, mind

vonalakon is.

felső szintű üzemirányítása lesz. A beru-

pedig a teherszállításnál.

ETCS épül a Hegyeshalom–Rajka–országhatár-szakaszon tóság biztosításának, így a versenyképes közlekedés feltételrendszerének is alapeleme, hiszen így a határokon keresztül megállás, korlátozás nélkül közlekedhetnek a vonatok. A projekt kivitelezése 2014 nyarán kezdődött, és a tervek szerint az idei nyár végéig tart majd. A kivitelezési munkálatokat a Thales Rail Signalling Solutions Kft., a Thales Austria GmbH., valamint a DunánA vasúti közlekedés biztonságát elősegí-

figyelmeztetése után sem csökkenti a se-

túli Távközlési és Biztosítóberendezési

tő ETCS vonatbefolyásoló rendszert épít

bességet, illetve ha a vonat a megállást

Építő Kft. közösen végzi. A tervezési mun-

ki a GYSEV Zrt. a Hegyeshalom–Rajka–or-

jelző vagy sebességcsökkentésre utasító

kálatok befejeződtek, 2015 márciusától

szághatár-szakaszon. A mintegy 620 mil-

jelző felé közelít, az ETCS rendszere auto-

megkezdődtek a pálya menti vonatbefo-

lió forint értékű beruházás kivitelezési

matikusan bekapcsolja az üzemi féket, és

lyásoló elemek telepítése, az ETCS illesz-

munkálatai a tervek szerint nyár végére

szükség esetén a vészféket is, így lelassítja,

tése az állomási és vonali biztosítóberen-

fejeződnek be.

vagy akár megállítja a szerelvényt.

dezéshez, illetve a funkcionális műszaki

Az ETCS egy modern vonatbefolyásoló

Az Európai Unió előírásai szerint az ERTMS

vizsgálatok elvégzése.

rendszer, amelynek legfontosabb felada-

E folyosóhoz tartozó vasúti szakaszokat

A projekt összköltsége 620 515 000 fo-

ta a vonatok közlekedésének felügyelete,

2015 végéig fel kell szerelni ETCS vonatbe-

rint, mely az Európai Unió támogatásával,

a vasúti forgalom biztonságának megte-

folyásoló rendszerrel. Ezek közé tartozik

a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP)

remtése. Amennyiben egy vonat sebessé-

a Hegyeshalom–Rajka–országhatár-sza-

forrásainak felhasználásával valósul meg;

ge túl magas, a mozdonyvezető a rendszer

kasz is. A rendszer kiépítése az átjárha-

a támogatás intenzitása 100 százalék.

www.innorail.hu

2015/1

5

HAZAI HÍREK

Penke József fotós-grafikus nyerte a Rákóczi-mozdony ötletpályázatát

Megújul a kaposvári vasútállomás A MÁV-nak az Új Széchenyi Terv KÖZOPforrásából finanszírozott, 25 állomást érintő, 9,8 milliárd forintos költségvetésű rekonstrukciós programja 2013-ban indult. A projekt egyik fő eleme – a pécsi állomásépület nyáron elkészülő felújítása mellett – a kaposvári vasútállomás 2130 négyzetméter alapterületű, műemléki védettségű főépületének felújítása és a Kormányablak kialakítása, amely munkafolyamat március 4-én kezdődött, és várhatóan 2016 februárjában

Penke József gyógyszerész végzettségű

induló Össznemzeti Zarándokvonat moz-

budapesti fotós és grafikus munkája nyer-

donymatricájának megtervezésére február

te a Kárpáteurópa Utazási Iroda „II. Rákóczi

végéig bárki pályázhatott, II. Rákóczi Ferenc

Ferenc erdélyi fejedelem és Rákóczi-moz-

erdélyi fejedelem történelmi szerepét ábrá-

dony a Rákóczi-várnál” témacímű ötletpá-

zoló grafikával. A témaválasztás apropója a

lyázatát. A versenyt a május 22–25. között

fejedelem halálának 280. évfordulója. A pá-

a csíksomlyói pünkösdi búcsúba közlekedő

lyázat nyertese másodmagával részt vehet

Csíksomlyó Expressz – Székely Gyors zarán-

az idei négynapos erdélyi utazáson. A szak-

dokvonat mozdonyának feldíszítésére hir-

mai zsűri által legjobbnak ítélt munkát ké-

dette meg az utazási iroda. A TRAXX típu-

szítő 34 éves Penke József – anyai ágon szé-

sú mozdonyt a MÁV-Start biztosítja. Az idén

kely származású – vasutascsalád gyermeke,

tavasszal már nyolcadik alkalommal útnak

szenvedélye a vasút. ér véget. Az épület rehabilitációja, a műsza-

Innovációs Díjat nyert a MÁV FKG Kft.

ki szempontból indokolt szerkezeti és épületgépészeti munkák a vasúti szolgáltatások mai technikai és üzletpolitikai követelmé-

6

A MÁV FKG Felépítménykarbantartó és

nyei szerint, az európai állomásfejlesztési

Gépjavító Kft. kapta a Nemzeti Fejleszté-

trendeknek megfelelően zajlanak. Megújul

si Minisztérium 2014. évi Innovációs Díját.

az épületegyüttes homlokzata, korszerűb-

A MÁV-csoport pályakarbantartó cége az

bé válnak az utasterek, az utaskiszolgálás

Univerzális Forgóvázas Darus Jármű (UFDJ)

és a vasúti infrastruktúra működéséhez

kifejlesztéséért részesült az elismerésben.

szükséges irodák, technikai helyiségek

A megbízható, üzembiztos gépek a MÁV

(pénztárak, ügyfélközpont, mosdó), az

korszerűtlen, elavult járműveit váltották

utasinformációs rendszer. Videokamerás

ki, miután felmerült az igény egy nagy se-

ság korábban nem rendelkezett, mostanra

megfigyelés gondoskodik majd a bizton-

bességű (100 km/óra), a kor követelmé-

viszont már 4 darabot üzembe helyezett.

ságról, a szolgáltatások megközelítése aka-

nyeinek megfelelő, univerzális járműre.

Ezeket a MÁV FKG Kft. az anyavállalat MÁV

dálymentes lesz. Újjáépül többek között az

Az újonnan kifejlesztett UFDJ-k alkalmasak

Zrt. megrendelésére készítette el, a ter-

épületfűtés, az elektromos, víz- és csator-

a pályafenntartási feladatok (bozótirtás, da-

vezéstől a gyártásig terjedően önerőből.

nahálózat, a tűzvédelem, sőt LED techni-

ruzás, hótolás, anyag- és személyszállítás,

A fejlesztés a társaságnak egybehangzó

kájú díszvilágítás is készül. Nyílt közbeszer-

vontatás) elvégzésére, az önálló rakodásra,

szakmai vélemények alapján akár külföl-

zési eljárás nyerteseként a ZÁÉV Építőipari

és a jelenleg érvényes legszigorúbb kör-

di megrendeléseket is eredményezhet.

Zrt. szerződött a munkálatok elvégzésére.

nyezetvédelmi előírásoknak is megfelel-

A MÁV Zrt. további 4 darab UFDJ gyártására

A vasútállomás több mint 1,6 milliárd forint-

nek. Ilyen jellegű gépekkel a vasúttársa-

kötött szerződést a MÁV FKG Kft.-vel.

ból újul meg európai uniós forrásból.

2015/1

KÜLFÖLDI HÍREK

Újabb ABB–Stadler-együttműködés

mi berendezés – világítás, fűtés, szellőzés, utastájékoztatás és automatikus ajtók – energiaellátásához szükséges feszültségre alakítja át. A megrendelés magában foglalja négy nagy teljesítményű, hegyi vasutak számára kifejlesztett villamos vonat szállítását Svájcban, a Jungfraubahn számára. 2002 óta, amikor a két vállalat együttműködése elkezdődött, a Stadler Rail több mint 1500 regionális vonat és több mint 300 könnyű vasúti jármű számára rendelt vontatóberendezéseket az ABB-től. A magyar utazóközönség által már jól ismert piros Stadler Flirt motorvonatokból jelenleg

Az ABB, az energetika és az automati-

2014 negyedik negyedévében kapta

hatvan áll az utasforgalom rendelkezésére

zálás terén vezető cégcsoport egye-

meg a Stadler Railtől.

a MÁV vonalain, ezzel egyidejűleg a ma-

sült államokbeli és európai vasúti pro-

Az ABB a legújabb, integrált fedélze-

gyar vasúttársaság fokozatosan veszi át és

jektekben 40 millió dolláros összértékű

ti energia táplálású vontatási konverte-

helyezi üzembe a Stadler 42 darab új, kék-

megrendeléseket kapott a Stadlertől,

reit, valamint tetőre szerelhető vontatási

szürke színű szerelvényét. A teljes magyar

a svájci vonatgyártótól, tovább bővít-

transzformátorait szállítja majd. A beren-

Stadler-flotta szervizelését az ABB által

ve ezzel a vállalatok régi partnerségét.

dezés a felsővezeték feszültségét a vona-

szállított részegységekre az ABB Kft. ma-

Az ABB a hivatalos megrendeléseket

tok motorjai, valamint a többi segédüze-

gyar szervizmérnökei látják el.

régebbi, alacsony peronnal épült meg-

mú felsővezetékről kell üzemelniük majd.

európai szabványoknak. Mindezek mel-

állók használatához a Budapesten is is-

A legkisebb járható ívsugár 22 méter, a

lett fontos, hogy az új vonatoknak me-

mert TW6000-esekhez hasonlóan lenyíló

legnagyobb bejárható emelkedő pedig

chanikusan és elektromosan is kapcsol-

lépcsőkkel bírnak. A kocsiknak 28 méter

6% lehet. A motorkocsik legnagyobb se-

hatóknak kell lenniük a kölni K5000-es

hosszúnak és 2,65 méter szélesnek kell len-

bességét 80 km/órában határozták meg.

motorkocsikkal, illetve a mindkét szol-

niük, a padlómagasság a sínkorona felett

A villamosoknak meg kell felelni az EBO

gáltatónál működő B80-as Stadtbahn-

950 mm, illetve 1000 mm kell legyen. A jár-

és a BOStrab előírásai mellett a VDV, a

kocsikkal.

műveknek 600 V-os és 750 V-os, egyenára-

VDE ajánlásainak, valamint a német és az

www.innorail.hu

2015/1

Kölni tervek Napvilágot látott a kölni KVB látványterve is a hamarosan beszerzendő új Stadtbahn-kocsik kapcsán. A járművek látszólag tökéletesen azonosak a düsseldorfi járművekkel, ám a tenderkiírás alapján sejthető, hogy számos eltérés van a két megrendelő járművei között. Az egyik szembetűnő változás, hogy a düsseldorfi kocsik akár szóló üzemre is alkalmasak, míg a kölniek jellemzően csak párba csatolva fognak közlekedni, így csak egy vezetőállással rendelkeznek majd. Üzemszerűen legfeljebb négyes csatolt szerelvények közlekedtetését tervezik. A kocsik elsősorban a magas peronos megállókhoz épülnek majd, ám a

(Forrás: www.regionalbahn.hu)

7

KÜLFÖLDI HÍREK

Ismerkedés a CityJet motorvonattal

Északi spanyolok

Tovább dübörög az ÖBB marketinggépezete, így a Railjet debütálása után hét évvel érkezik majd a „kistestvér”, a CityJet. Bár még messze van az idei menetrendváltás és ezzel együtt az Osztrák Szövetségi Vasút legA spanyol CAF-tól rendel új járműveket

hez szükségesek az új motorvonatok.

újabb elővárosi-regionális járművének utas-

a norvég Flytoget. A reptéri gyorsvasút-

Ezenkívül persze a társaság szeretné nö-

forgalomba állítása, az ÖBB egy láthatóan

ra 120 millió euróért nyolc darab ötkocsis

velni a piaci részesedését is. Az új mo-

jól átgondolt marketingkoncepció mentén

vonatot vásárolnak – alkatrészekkel és

torvonatok a legfrissebb technikai újdon-

már most szoktatja a nagyközönséget az új

technikai karbantartással egyetemben.

ságokat vonultatják majd fel. A járművek

vonathoz: a februárban még csak a klíma-

Várhatóan 2018-tól állnak forgalomba az

energiahatékony üzemeltetést biztosíta-

kamrában fagyoskodó CityJet motorvonat

új motorvonatok az oslói Gardermoen

nak és az utasok számára is számos ké-

reptérre vezető vasútvonalon. A vonato-

nyelmi funkciót kínálnak: a fedélzeti Wi-

kat üzemeltető állami tulajdonú Flytoget

Fi és a konnektorok magától értetődőek

nyolc, egyenként ötkocsis, az Oaris csa-

a 236 utast befogadó szerelvényeken.

ládba tartozó motorvonatot rendelt a

Ezenkívül természetesen akadálymente-

CAF-tól, amelyeket a meglévő jármű-

sek lesznek a járművek, amelyek elvileg

park kiegészítésére szánnak. Az üze-

akár 250 km/órás tempóra is alkalmasak,

meltető társaság közlése szerint az oslói

de a jelenlegi adottságok mellett „csak”

központi pályaudvar és a reptér közötti

210 km/órával haladhatnak.

járaton kapacitásbővítés szükséges, eh-

(Forrás: www.regionalbahn.hu) márciusban a bécsi főpályaudvaron mu-

Új Vectronok a BLS-nek

tatkozott be a kíváncsi publikumnak. Nem egyszerűen csak új vonatok vásárlásáról

Tizenöt új, több áramrendszerű villamos

vasúttársaságnak. A BLS Cargo partne-

van szó, az ÖBB igyekezett elvégezni a há-

mozdonyt vásárol a svájci BLS teherszál-

reivel közösen a 2013 óta üzemelő, Rotter-

zi feladatot a kötelező és járműbelsők te-

lító leánycége, a BLS Cargo. A tenderen a

dam és Melzo közötti vasúti tengelyen

rén viszonylag igénytelennek számító elő-

nyertes a Siemens lett, amely a Vectron

veti be a mozdonyokat, amelyek négy

városi és regionális műfajban is: komoly

család képviselőit ajánlotta a helvétek-

országot érintenek, és négy ország szá-

beltéri koncepciót épített fel az új vonatok

nek. A gépeket elsősorban az észak-déli

mára kell megfelelővé tenni a gépeket.

kapcsán. Ezt az elképzelést másfél éve még

tengelyen, Olaszország, Svájc, Németor-

Az új mozdonyokat a Siemens három

csak imázsfilmben és rajzokon csodálhat-

szág és Hollandia területén vetnék be, a

részletben szállítja: az elsők 2016 második

tuk meg, majd kívülről vehettük szemügy-

járműveket azonban az ausztriai forga-

felében állnak szolgálatba, míg a többi

re a Siemens Desiro Mainline (ML) családba

lomra szóló engedéllyel is el kell látnia a

jármű folyamatosan, 2018-ig kerül majd a

tartozó járművet. Az ÖBB március közepére

gyártónak. A beszerzés szükségességét

BLS-hez. A Siemens Vectronjainak típus-

már a bécsi főpályaudvarra invitálta az ér-

alátámasztja, hogy a jelenleg használt

próbája egyébként jelenleg is folyamat-

deklődőket, akik első alkalommal nyerhet-

régebbi mozdonyok lassan főjavításra

ban van Svájcban, ahol a gyártó a jármű-

tek betekintést az új vonatok belterébe is.

érettek, és emiatt eleve kevesebb gép áll

vek számára a teljes körű típusengedélyt

Érdeklődésben nem volt hiány. A vezérál-

majd a forgalom rendelkezésére, ráadásul

szeretné megszerezni.

lásra szinte lehetetlen volt bejutni a kígyó-

egyre több feladattal kell megküzdenie a

(Forrás: www.regionalbahn.hu)

zó sor miatt, de a jármű általában is komoly tömeget vonzott. Ezt a kellemetlenséget leszámítva kellemes benyomást kelt a CityJet belső tere, meglepően jó és furcsa megoldásokkal is rendelkezik az ÖBB legújabb szerzeménye. (Forrás: www.regionalbahn.hu)

8

2015/1

www.innorail.hu

KÜLFÖLDI HÍREK

Új metrószakasz Prágában

Átadták a prágai A metróvonal új szakaszát. Az új vonalszakaszon négy állomás létesült (Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol). Alaposan megváltozik a cseh főváros északnyugati részének felszíni közlekedése a metróátadásnak köszönhetően. A városi közlekedésszervező vállalat szeretett volna egy egész városra kiterjedő átszervezést végrehajtani (a tervezet szerint kő kövön nem maradt volna a prágai felszíni közlekedésben), azonban a Fővárosi Közgyűlés ezt elutasította. Változtatások csak sokkal kisebb mértékben, és csak az érintett metróvonal mentén történtek – egyelőre.

Európának tartania kell a lépést a globális közlekedési versenyben A szabályváltozás súlyos zavarokat okozna a hazai távolsági közlekedés megszervezésében, és jelentős árnövekedést eredményezhetne. A helyettes államtitkár hangsúlyozta: Magyarország továbbra is szeretné megtartani a vasúti közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésének lehetőségét. Az európai közlekedési hálózat fejleszté-

valóban az uniós szempontból legfonto-

se mellett kiemelt figyelmet érdemelnek

sabb hálózati elemekre fordíthatók. A he-

a harmadik országokba vezető szárazföl-

lyettes államtitkár jelezte: a közlekedés

di kapcsolatok is. A hagyományos tengeri

versenyképességének növeléséhez vezet-

útvonalakon túl egyre jobban felértékelő-

het az innováció és az intelligens közleke-

dik az elsősorban vasúti összeköttetések

dési rendszerek fejlesztésének ösztönzése,

szerepe Kína, Oroszország, Törökország, a

az alternatív üzemanyagok elterjesztése.

Közel-Kelet és Közép-Ázsia felé – hangsú-

Az Európai Bizottságot arra kérte, a háló-

lyozta Becsey Zsolt közlekedésért felelős

zat hatékonyabbá tétele érdekében vizs-

helyettes államtitkár a Közlekedési Tanács

gálja meg, hogyan biztosíthatók uniós

Helyszín: Csíksomlyó, Jakab Antal

ülésén 2015. március 13-án Brüsszelben.

források a TEN-T törzshálózaton kívüli in-

Tanulmányi Ház (Hotel Salvator)

A találkozón az uniós tagállamok szakmi-

novatív fejlesztésekre. Méretgazdaságos-

nisztériumi vezetői irányadó vitát folytat-

sági okokból a kisebb országok esetében

Tervezett témakörök:

tak a közlekedéspolitika fejlesztésének az

csak a teljes belföldi hálózatra kiterjedő

Acélszerkezetek • Építéstechnológia, épí-

uniós versenyképességhez, növekedéshez

bevezetéssel érhető el jelentős hatás pl.

tésszervezés • Építészet • Építőanyagok •

és munkahelyteremtéshez való hozzájá-

a vasúti kommunikációs rendszerek vagy

Épületgépészet • Hídépítés • Környezetvé-

rulását vizsgáló tervezetről. Becsey Zsolt

az alternatív üzemanyagok használatával.

delem • Lakásépítés • Népi építészet • Útépí-

elmondta: Magyarország előremutató

A tagállami vezetők irányadó vitát folytat-

tés • Vasbetonszerkezetek • Vasútépítés

kezdeményezésnek tartja az európai köz-

tak a negyedik vasúti csomagról is. Becsey

lekedési hálózat fejlesztését megalapozó

Zsolt közölte: Magyarország határozot-

Bővebb információ:

TEN-T-iránymutatásokat. A törzshálózat

tan ellenzi az országos vasúti szolgáltatá-

http://epko.emt.ro/meghirdetes.php

meghatározásával a támogatási források

sok kizárását a közszolgáltatások köréből.

www.innorail.hu

2015/1

XIX. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia – ÉPKO Időpont: 2015. június 4–7.

9

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Beszélgetés Becsey Zsolttal, az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkárával

Szünetmentesen áramlanak az uniós források A jövő évben már elindulhatnak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által előkészített Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program pályázatai – nyilatkozta az InnoRail magazinnak Becsey Zsolt, a fejlesztési tárca közlekedésért felelős helyettes államtitkára.

beruházások, már a ciklus első felében is megfelelő számban és értékben tudjuk kiírni és elbírálni a projekteket. Az építőiparnak folyamatosan szüksége van feladatra. – De nem csak az IKOP tartalmaz fontos

– Miért adták közre azt, hogy csak nyá-

projektvezetők kinevezése, és a legjobban

fejlesztéseket!

ron lesz döntés a közlekedési nagypro-

előkészített projektek a jövő évben el is in-

– Valóban, és e másik nagy csomagról

jektekről, miközben a Miniszterelnök-

dulhatnak. A kormány számára is fontos,

szólt a minisztériumi közlés is: az Euró-

ség közleménye szerint ezeket már

hogy ütemesen bonyolódjanak az uniós

pai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) a kö-

2015/1

www.innorail.hu

elfogadta Brüsszel? – Két különböző dologról van itt szó. A Miniszterelnökség hat nemzeti operatív program elfogadását jelentette be, ezek közül a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) készítette elő az IKOP-ot, azaz az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programot is. A bizottság a különböző tárcák által benyújtott programokat nagyjából egyszerre, február 12-én hagyta jóvá. Ennek alapján az NFM már meg tudja hozni a belső végrehajtási rendelkezéseket, és így az év második felében el tudjuk indítani az egyes pályázatokat. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőnél már folyik a

10

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

vetkező hétéves időszakra mintegy 4

(LNG) töltőpontok létesítése. Az előkészí-

Dr. Becsey Zsolt

milliárd eurót tartalmaz. Ebből mintegy

tések közül pedig a Lőkösháza–Békéscsa-

közlekedésért felelős

egymilliárd a nemzeti csomagunk, amit

ba-vonalat érdemes kiemelni.

helyettes államtitkár

kohéziós államként 2016 végéig Magyar-

Nemzeti Fejlesztési

ország számára különítettek el. A szabá-

– A szakmában kisebb meglepetést kel-

lyok szerint ebbe a csoportba azok az

tett, hogy bekerült a projektek közé a

államok tartoznak, amelyeknek a nem-

Ferihegy-Express terve, miután koráb-

zeti összterméke az uniós átlag GDP 90

ban többször lekerült a napirendről, és

százaléka alatt marad. A közép-európai

a nemzeti légitársaság újraindítása sem

már szűk keresztmetszet lesz a 200-as

országok nagy sikere volt, hogy a CEF-

körvonalazódik.

busz, és szükség lesz a zárt pályás vasúti

alapból a közlekedési folyosókra elkü-

– Hadd emlékeztessek arra, hogy hazánk

kapcsolatra.

lönített pénzt – hazánkat három ilyen

komolyan készül pályázni az olimpiai já-

érinti, a Rajna–Duna, a Mediterrán és

tékok megrendezésére. Egy ilyen hatal-

– Milyen jellegű üzemeltetésre gondol-

az Orient korridor – külön pályázhatják

mas rendezvény lebonyolítása elkép-

tak? Magánvasútra vagy közösségi szol-

és hívhatják le. Az ősszel hirdették meg

zelhetetlen lenne a 200-as BKV-járatra

gáltatásra?

az első felhívást az államok részére, és

alapozva. A Malév leállásáig évente 3 mil-

– Ennek a részleteit jelenleg egy megva-

a március eleji határidőig benyújtott 17

lió prémiumutast szállított, ehelyett most

lósítási tanulmányban vizsgáljuk. Három

projekttel a magyar CEF-keret mintegy

a forgalom nagyobb része diszkont légi-

fő választásunk lehet: meghosszabbítani

37 százalékát fedtük le. A saját egymil-

társaságokat vesz igénybe. Budapest eb-

a metrót Kőbánya-Kispestről, ez a legdrá-

nökségével, amelynek az ajánlásával na-

ből a szempontból különbözik a kontinens

gább változat. A másik, hogy építünk egy

gyobb az esélye az elfogadásnak.

nagyvárosaitól, ahol általában földrajzilag

zárt vonalas pályát, azonban ez még egy

Minisztérium Fotó: Bartolf Ágnes

liárd eurós borítékunk terhére mintegy háromszáznyolcvan millió eurós értékben adtunk be pályázatokat. Ezeket jelenleg értékeli az EU külső és belső szakértőkkel, s várhatóan a nyáron hirdet eredményt. – Miért csak 17 projektet adtak be most? – Az a tervünk, hogy mivel összesen három kiírás lesz, három csomagban nyújtjuk be azokat a nagyprojekteket, amelyeket a kormány a 2014–2020-as időszakra elfogadott. A következő uniós kiírás az év végén lesz, jövő év elején nyújtjuk be a második csomagot. Majd végül lesz egy harmadik csomag is. A projektek előkészítésekor rendkívül gondosan kell eljárni, hiszen a bizottság nagyon megnézi, milyen tervre ad ki pénzt. Éppen ezért együttműködünk az EU Jaspers ügy-

különválasztják a hagyományos és a low

reptér esetében sem lenne nyereséges,

– Milyen tervek szerepelnek az első cso-

cost cégek forgalmát. A fapados közönség

és a közösségnek jelentősen hozzá kelle-

magban?

pedig nemigen tudja megfizetni a repté-

ne járulnia. A harmadik lehetőség, hogy

– A benyújtott projektek közé tartozik

ri taxi tarifáit, ezért is indokolt a kötött-

a meglévő vasútvonalról építünk egy le-

a Kelenföld–Százhalombatta-vasútvo-

pályás összeköttetés megteremtése. De

ágazást, és a járatokat beillesztjük a meg-

nal korszerűsítése, a komáromi Duna-híd

indokolja ezt az utasszám növekedése is.

lévő menetrendbe. Ehhez azonban meg

megépítése a szlovákokkal közösen, a ví-

A Budapest Airport forgalma tavaly meg-

kell szüntetni azokat a szűk keresztmet-

zi közlekedés biztonságának fejlesztése

haladta a 9 milliót, jövőre elérheti a tízet.

szeteket, amelyek jelenleg például a Nyu-

és az első hazai cseppfolyósított földgáz-

Ha pedig halad a 11–12 millió felé, akkor

gati pályaudvarra való bejutást nehezítik.

www.innorail.hu

2015/1

11

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

– Az is meglepetést okozhatott, hogy a V0, azaz a fővárost délről elkerülő árufuvarozási pálya kimaradt a Brüsszelnek benyújtott listából. Miért? – A V0 jól előkészített projekt, komoly hatástanulmányok készültek hozzá, de nem titok, hogy a finanszírozásában a kínai fejlesztési bank kölcsönére számított a kormányzat. – Az útvonal beilleszkedik az európai folyosókba, nem lehetett volna erre uniós pénzt fordítani? – Bár az EU jelentős pénzt szán a hazai pályák fejlesztésére, de a keret mégis kötött, és egy ilyen nagy beruházás elvitte volna a pénzek nem jelentéktelen részét, ezért a kormány úgy döntött, hogy államközi hi-

tás szempontjából rendkívül fontos a du-

– Mi lesz a Déli pályaudvarral? A pro-

telkonstrukcióban finanszírozzuk. Az uni-

nai átkelés. A V0 ezt egy új híddal oldotta

jektlistában találkozhatunk mind a

ós forrásbevonás lehetőségeit is vizsgálta

volna meg, de legalább ennyire fontos a

Keleti, mind a Nyugati pályaudvar nevé-

a kormány, és úgy találta, hogy erre pilla-

Ferencváros–Kelenföld-vonalon meglévő

vel, a Déliről azonban nem történik

natnyilag nincs mód. A konstrukció egyéb-

Déli vasúti összekötő Duna-híd megerősí-

említés…

ként ugyanaz lett volna, mint a Budapest–

tése is. Ez pedig nemcsak korszerűsítést,

– A Déli jövőjével kapcsolatos lehető-

Belgrád-vasútvonal felújítása esetében.

hanem bővítést is jelent: egy harmadik vá-

ségek vizsgálata a kormány felkérésére

gányt a meglévő kettő mellé. Rendkívül

megkezdődött, erről többet még nem le-

– Talán úgy vetődött fel a kérdés, hogy

fontos ez a bővítés, hiszen az országon át-

het mondani. A Keleti és a Nyugati épü-

vagy V0, vagy Budapest–Belgrád?

haladó kelet-nyugati tehervasúti forgalom

letei régi, mondhatni ikonikus épületek,

– Azt tapasztaltuk, hogy a kínai döntés-

túlnyomó része ezen a dunai átkelőn tud

amelyeket eredeti szépségükben min-

hozók figyelme átterelődött az egyikről a

áthaladni. Kelenföldön pedig, mint tudjuk,

denképp meg kell őriznünk az utókornak.

másikra. De azt tudjuk, hogy az áruszállí-

a két nagy áruszállító korridor találkozik.

Az elővárosi forgalom jelentős része is itt bonyolódik. Hogy Kelenföld tartósan alkalmassá tehető-e az elővárosi és távolsági forgalom fogadására, azt a szakembereknek kell megmondaniuk. – Ha már az elővárosi projektekről esett szó, érdemes megemlíteni a Szeged– Hódmezővásárhely tram-trainjét, amely ebben a formában unikumnak számít. Mi volt a cél ezzel a beruházással? – Különleges megoldás egy különleges helyzetre: hogy két megyei jogú város 20 kilométerre legyen egymástól, sehol máshol nem fordul elő az országban. Érdemes azon gondolkozni, hogyan lehet köztük kényelmes és intenzív kapcsolatot létrehozni. A tram-train valóban újszerű. Hódmezővásárhely esetében bekapcsolhatja magát a belvárost a kötöttpályás közlekedésbe, másrészt ez egy vasút is,

12

2015/1

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

amely Szegeden rá tud futni a villamos

A vasút a következő pénzügyi ciklus nyertese

pályájára. Sőt, tovább megyek, a listán-

A következő uniós programozási időszakban a közlekedésfejlesztésre fordítható 1200

kon szerepel a szegedi vegyes híd, gon-

milliárd forint több mint egynegyedét a városi és elővárosi tömegközlekedés, fennma-

dolkozhatunk az Újszeged és Szeged

radó részét pedig a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi elemei-

közötti vasúti híd újjáépítésében is. Ezt

nek közvetlen vagy közvetett fejlesztésére fordítja a kormány.

ugyanis ki lehetne használni az elővá-

Az Integrált Közlekedésfejlesztési és Operatív Program (IKOP) szakmai értékelését

rosi közlekedés fejlesztésében Makó és

végző MultiContact Consulting szakértői szerint a forrásoknak a közösségi közleke-

a bánáti vonalak irányában. Szegeden

dés minőségének javítása mellett abban is nagy szerepe lehet, hogy hazánk a vas-

így megvalósulhatna a sokat emlegetett

úti logisztika régiós központjává váljon. Az IKOP keretein belül elérhető uniós és

S-Bahn-koncepció.

hazai források nem kevesebb mint 27,2 százalékát, nagyjából 330 milliárd forintot a fenntartható városi közlekedés és az elővárosi vasútvonalak fejlesztésére fordítja

– A projektek között szerepel a rádió-

a kormány. A tervezett konkrét intézkedések között egyebek mellett a korszerű

összeköttetés kiépítése számos szaka-

városi, helyi közösségi közlekedési járművek – villamos, HÉV, motorvonat, busz –

szon. A pénzügyi időszak végére határ-

beszerzése, valamint az agglomerációs, például a HÉV-vasútvonalak fejlesztése,

tól határig kiépül ez a korridorokon?

továbbá a fővárosi villamosok és trolibuszok vonali infrastruktúrájának korszerűsí-

– Az unió logikája ebben az ügyben köny-

tései szerepelnek.

nyen érthető: azt szeretné, hogy a CEF-

A pályafelújításoknak köszönhetően jelentősen gyorsulhat a közösségi közlekedés,

forrásokat a korridorok korszerűsítésére

amelyet önmagukban az új járművek is vonzóbbá tehetnek. A tervezett elektronikus

használjuk fel, méghozzá úgy, hogy a vo-

jegyértékesítési rendszer szintén az utasok kényelmét szolgálja, ugyanakkor kiemelt

nalak ugyanazoknak a követelmények-

jelentőséggel bír a saját és a közösségi közlekedési járművek közötti átszállási kap-

nek feleljenek meg minden országban.

csolatok fejlesztése is. Ilyen például a P+R és B+R („Park and Ride”, azaz „Parkolj le és

Egész Európában egységes infrastruk-

utazz”, illetve „Bike and Ride”, „Kerékpározz és utazz”) lehetőségeket biztosító parko-

turális körülményeket várnak el. Ezek a

lók telepítése is. Ezzel nálunk is megnyílik az út a Nyugat-Európában elterjedt elővá-

sztenderdek azonban olyan magas szín-

rosi közlekedés felé, amely az autóval és kerékpárral ingázóknak is jól működő alter-

vonalúak, amelyek itt, Közép-Európában

natívát kínál – emelte ki Pető Gábor, a MultiContact Consulting ügyvezető igazgatója.

teljesen újnak számítanak. Hiszen míg ná-

Az IKOP forrásainak legnagyobb részét, 37,8 százalékát, megközelítőleg 450 milliárd

lunk újdonság a 160 kilométer/órás pálya,

forintot a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti elérhetőségének javítására különí-

nyugaton, ahol a TGV-k 250-nel szágul-

tették el. Idetartozik például a lassújelek felszámolása, hogy ne legyen egyetlen olyan

danak, senkit nem lep meg ez a követel-

vasúti szakasz sem, ahol a pálya minősége miatt sebességkorlátozásra van szükség.

mény. Ha minden eleme megépül az új

A források 25,9 százalékát, 310 milliárd forintot a közúti TEN-T hálózat fejlesztésére

rendszernek, és a vonatok valóban 160-

szánják, vagyis a gyorsforgalmi útszakaszok országhatárokig történő meghosszabbítá-

nal közlekedhetnek, az új minőséget je-

sára, a meglévő közúthálózat kapacitásbővítésére. Végül, valamivel több mint 100 mil-

lent majd a személyszállításban. Ez a se-

liárd forintot, a források 9,1 százalékát fordítja a kormány arra, hogy a transzeurópai közle-

besség már meghaladja a személyautók

kedési közúti hálózatnak részét nem képező, de arra rácsatlakozó, a közép-magyarországi

sztrádatempóját, azaz a vasút versenyké-

régión kívül eső és legfeljebb 20 kilométeres közútszakaszokat is fejlesszen, amelyeket

pesebb lehet, mint az autó.

jelentős átmenő forgalom terhel.

– Mi kell ahhoz, hogy a felújított vonal minden szempontból megfeleljen az

ket újonnan fel kell szerelni az ETCS2 fe-

vonal esetében. Eszerint nekünk a jelen-

uniós szabványnak?

délzeti berendezésekkel, illetve azokon a

legi és a 2020–2027-es ciklus alatt kell

– Először is ott a pálya állapota, a 22,5

járműveken, amelyeken korábban telepí-

teljesen elkészülnünk a korridorokon a

tonnás tengelyterheléssel, a 740 méter

tettünk előző verziót, például a Flirtökön,

pályafelújítással, a GSM-R-rel, az ETCS2-

hosszú szerelvények fogadásával, a 160

újat kell telepíteni. Vagyis egyszerre négy

vel és a járművek fedélzeti eszközeinek

kilométeres tempó, azután kell a rádió-

fő feltételnek kell teljesülni, hogy megfe-

a felszerelésével. Nagy munka lesz, de

kommunikációs rendszer, vagyis a GSM-R,

leljen az európai szabványoknak.

ha végigcsináljuk, akkor elmondhat-

ezzel együtt az ETCS2-es vonatbefolyáso-

juk, hogy a magyar vasúti hálózatot fel-

ló rendszer. Hogy ennek megfeleljünk,

– Mikorra kell elkészülnünk a korridoro-

készítettük a XXI. századi kihívásokra,

ki kell cserélni majd az 1-es vonalon a

kon határtól határig az ETCS2-vel?

és jó néhány évtizedre biztosítottuk a

korábban felszerelt ETCS1-es berende-

– A jogszabályok szerint 2030-ra a folyo-

kötöttpálya versenyképességét.

zéseket. És kellenek a járművek, amelye-

sók esetében, és 2050-re az összes TEN-T

www.innorail.hu

2015/1

Jámbor Gyula

13

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Beszélgetés Mosóczi Lászlóval, a NIF Zrt. Vasútfejlesztési Programiroda igazgatójával

Régi szakember új szerepben Menetrendet alkotni a vasúti beruházásoknak – mint korábban a vonatoknak –, hogy elkerüljék a torlódást, többet egyeztetni a szomszédokkal a határt elérő fejlesztésekről, jobban figyelni a vasúti áruszállítás igényeire – új posztján leginkább ezekre figyel majd Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Vasútfejlesztési Programiroda igazgatója.

kalmas legyen 740 méter hosszú vonatok közlekedésére, 160 km/óra sebességgel lehessen rajta haladni, megfeleljen a 22,5 kN tengelyterhelés-követelménynek, valamint lényeges szempont a korridor villamosítása is. Mivel ez közös érdeke az uniónak és a tagállamoknak, így az EU jelentős mértékben támogatja ezen vona-

Évtizedeken át töltött be vezető tisztsé-

rűsítése jelenleg is folyik, most a negye-

lak átépítését.

geket a nemzeti vasúttársaságnál, majd

dik vasúti csomagot tárgyalják az Európai

Hazánkban jelenleg több mint harminc

két éven keresztül a vasutak közös szak-

Tanácsban és az Európai Parlamentben.

bejegyzett, működési engedéllyel ren-

mai feladatait segítő HUNGRAIL Magyar

A vasúti áruszállítás feltételeinek javításá-

delkező vasúti árufuvarozó vállalat mű-

Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke volt.

ra jelölték ki a vasúti korridorokat, ame-

ködik. A 2008-as válság idején ezek tel-

lyeknek szigorú műszaki paraméterek-

jesítménye jelentősen visszaesett, de az

Hogyan ítéli meg, hasznosan telt ez az

nek kell megfelelniük. Ezek közé tartozik,

elmúlt években ez a trend megfordult, és

idő?

hogy két vágány álljon rendelkezésre, al-

növekszik az elszállított áruk volumene.

2015/1

www.innorail.hu

Ahogy említette, sok évet töltöttem a MÁVcsoport cégeinél, különféle, többnyire vezető feladatokat láttam el. A HUNGRAIL vezetőjeként szembe találtam magam az árufuvarozó cégek, többségében magáncégek problémáival. Személyszállító cég vezetőjeként is tapasztaltam az infrastruktúra korlátait, de az áruszállítók szemszögéből a helyzet még kiélezettebb. Amikor annyi felújítás, építkezés zajlik – és ráadásul egyidejűleg – a pályákon, akkor nem könnyű utat találniuk a szerelvényeknek. Külön problémát jelent, hogy a teherforgalom rendre több országon keresztül haladva zajlik. Az egyes országoknak megvannak a maguk sajátosságai, de az uniós országok abban hasonlítanak egymásra, hogy a költségvetési ciklus utolsó évében igyekeznek elkölteni minden támogatási pénzt, ami ugyancsak megnehezíti a nemzetközi fuvarozók helyzetét. Miközben a közúti áruszállítás folyamatosan viszi el a megrendelőket a vasútról… Ez a folyamat már a nyolcvanas évek óta zajlik. Az EU, felismervén a problémát, igyekezett a vasút versenyképességét fenntartani. A vasúti csomagok korsze-

14

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

zit vasúti árufuvarozásra a magyar vasúti

Dr. Mosóczi László

hálózatot használják. Az elmúlt két év-

Nemzeti Infrastruktúra

ben bevezetésre került a közutakon az

Fejlesztő Zrt.

e-útdíjrendszer, amely szintén a vasúti

Vasútfejlesztési

árufuvarozás volumenének növekedését

Programiroda igazgató

hozhatja középtávon. Mit tehetet t ebben az ügyben a

már érvényben lévő vasúti csomagok fe-

HUNGRAIL?

lülvizsgálatának eredményeit tartalmaz-

CER- (Európai Vasutak Közössége) és

za. Magyarországnak, csakúgy, mint a

UIC- (Nemzetközi Vasútegylet) tagsá-

többi tagállamnak, ezt saját jogszabályai-

gunk lehetővé tette, hogy véleményt

ban megadott időn belül át kell ültetnie

mondhassunk az európai folyamatok-

saját szabályozási rendszerébe. Magyar-

Jelentős a hazánkon áthaladó tranzit-

ról, illetve a kapott információkat továb-

országon a recast és az elmúlt évek tör-

áruk mennyisége – pont emiatt lénye-

bítottuk tagjaink felé annak érdekében,

vénymódosításai nyomán jelenleg egy

ges, hogy az infrastruktúrát olyan álla-

hogy azokat mindennapi tevékenysé-

„új” vasúti törvény születik, amely egy-

potban tartsuk, hogy a tehervonatok

gükben hasznosítani tudják. Kifejtettük

részt alkalmazkodik az uniós elvárások-

menetrend szerinti továbbjutása minden

a véleményünket a hazai korridorrend-

hoz, másrészt a megváltozott piaci körül-

körülmények között biztosítva legyen.

szer korszerűsítésével kapcsolatban is.

ményekhez. A HUNGRAIL Magyar Vasúti

A hálózat hozzáférési díjára vonatkozó

Magyarországon részben az európai

Egyesület átadta a Nemzeti Fejlesztési Mi-

tarifapolitikával a speditőröket szeretné

korridorhálózat hazai szakaszai alkot-

nisztérium számára azt a javaslatcsoma-

a szakma arra ösztönözni, hogy a tran-

ják a törzshálózat gerincét. Ezeknek a fel-

got, amelyben jogszabályszövegszintig

újításait az Európai Unió is támogatja, így

kidolgoztuk az egyes pontokat. Emel-

már évek óta folyik ezeknek a szakaszok-

lett stratégiai együttműködési szerző-

nak a korszerűsítése. A 2007–2013-as uniós

dést kötöttünk a fejlesztési minisztérium-

finanszírozási periódusban több vonal-

mal, és megrendeztük a nagyon sikeres

szakasz felújítása valósulhatott meg.

FUTURAIL konferenciát.

Ezen szakaszok közül talán érdemes kiemelni a Szajol–Püspökladány-vonalat,

Örömmel ült-e át a Nemzeti Infrastruk-

a Budapest–Szolnok–Szajol–Békéscsa-

túra Fejlesztő vasúti projektigazgatói

ba–Lőkösháza-vonalat, a Sopron–Szom-

székébe?

bathely–Szentgotthárd-vonalat, illetve

Örömmel fogadtam el a meghívást, ré-

a szlovén határátmenetet. Ezek a felújí-

szint, mert nem kell elszakadnom a

tott szakaszok már megfelelnek a TEN-T-

HUNGRAIL-től sem, az elnökségben to-

paramétereknek. Amely területeken

vábbra is jelen vagyok, részint pedig,

még látványos tempóban halad Magyar-

mert a vasúti pálya fejlesztésével MÁV-

ország, az az ERTMS rendszer beveze-

vezetőként is sokat foglalkoztam. Ebben

tése, a GSM-R projekt, az ETCS2 vonat-

a székben pedig azért dolgozhatok, hogy

befolyásoló rendszer kiépítése, illetve a

a következő években jobb állapotú pályá-

FOR vasúti forgalomirányító rendszer te-

kon közlekedhessenek a vonatok. Ebben

lepítése. Ezek a fejlesztések lehetővé te-

komoly segítséget kapunk az uniótól. Jó

szik a gyors és biztonságos közlekedést

hír, hogy a közelmúltban Brüsszelben el-

és a határok átjárhatóságát.

fogadták a magyar kormány által összeállított közlekedési nagyprojektek listáját.

www.innorail.hu

Tudták-e befolyásolni a szabályozási

Alapvetően két forrás áll rendelkezésünk-

környezetet?

re, az Integrált Közlekedésfejlesztési Ope-

Emlékezetes, hogy elfogadták az unió-

ratív Program (IKOP) és az Európai Háló-

ban az egységes európai vasúti térség

zatfejlesztési Eszköz (CEF). Az utóbbi a

létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i

fuvarozási korridorok nyomvonalát fej-

2012/34/EU-irányelvet (recast), amely a

leszti a korábban már említett szem-

2015/1

15

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

16

pontok szerint. Könnyű megérteni a célt:

elosztották az előre kiutalt menetvona-

Milyen fontos fejlesztések várhatók a

ha ránézünk Európa térképére, látható,

lakat. A 6-os folyosó szolgáltatásai irán-

következő ciklusban?

hogy hol vannak jelentős kikötők, ame-

ti jelentős érdeklődést jelzi, hogy a 140

A CEF-forrásokból a két nagy, orszá-

lyek a tengerentúli „konténerhegyeket”

meghirdetett napi kapacitásból 60 előre

got keresztező vonal, a Hegyeshalom–

fogadják. Az északi- és a földközi-tengeri

meghatározott nemzetközi menetvona-

Lőkösháza és az Őrihodos–Záhony fej-

kikötőkből induló vasúti folyosók keresz-

lat köt le nyolc kapacitásigénylő vasúti

leszthető. A magyar nemzeti boríték

tülszelik a kontinenst, és jó néhány or-

áruszállító társaság. Így az igényelt ka-

mintegy 337 milliárd forint értéket tartal-

szághatárt átlépve jutnak el a végcéljuk-

pacitás napi aránya 42% már az indulás

maz. Ez csak keretösszeg, amelyet jól elő-

hoz. Az uniós pénzeket úgy kell elkölteni,

első évében. Az Európai Unió 7-es szá-

készített és megindokolható projektekkel

hogy ezeket az áruszállító korridorokat

mú, 5900 kilométeres vasúti árufuvaro-

kell kitölteni. A NIF lebonyolító szervezet,

folyamatosan használhatóvá, méghoz-

zási folyosója, az RFC7 Prágát köti ösz-

azaz a döntések nem itt születnek, de

zá magas színvonalon használhatóvá te-

sze Athénnel. A MÁV és a GYSEV mellett

mint régi vasutas, tudom, hogy sok helye

gyük. Hazánkon két folyosó halad át.

további nyolc európai vasúti cég vesz

van a fejlesztési pénznek. A döntéshozók

A 2013 novemberétől működő 6-os szá-

részt a korridor üzemeltetésében, amely

régi dilemmája, hogy a fontossági sorren-

mú, Mediterrán Vasúti Árufuvarozási Fo-

két útvonalon (az egyik Prága–Bécs/Po-

det miként állapítsák meg: a nemzetközi

lyosó (Rail Freight Corridor, RFC 6) a részt

zsony–Budapest–Bukarest–Konstanca, a

forgalom szempontjából fontos fejleszté-

vevő öt tagország, Magyarország, Spa-

másik Budapest–Vidin–Szófia–Szaloniki–

sek kerüljenek előrébb vagy a belföldiek.

nyolország, Franciaország, Olaszország

Athén) tíz várost köt össze. Az érintett or-

Emellett lehet a projektekkel kicsit takti-

és Szlovénia pályahálózat-működtetői

szágos hatóságok együttműködésének

kázni: 2017-ben az úgynevezett nemzeti

és pályakapacitás-elosztói (hazánkban a

köszönhetően a tranzit árufuvarozásban

borítékokból már kihullik néhány tízmil-

MÁV Zrt. és Vasúti Pályakapacitás-elosztó

hét országon keresztül a korridorvona-

liárd itt is, ott is, ezekből szeretnénk minél

Kft.), valamint delegált szakértői elköte-

tok akadálymentesen tudnak közleked-

többet elnyerni. Úgymond bombabiz-

lezettségének köszönhetően határidőre

ni, a vasúttársaságok pedig egyablakos

tos projektekkel „le lehet szakítani” egy

teljesítette az Európai Parlament és a ta-

ügyintézési rendszerben tarthatnak kap-

kis pluszpénzt. Nekem régi gondolatom,

nács által előírt kötelezettségeket.

csolatot. A korridor vonatai mindig el-

hogy a Békéscsaba–Lőkösháza-vonal

Létrehozták az RFC 6 irányítási struktú-

sőbbséget élveznek minden más teher-

második vágányára – és persze a vonal

ráját, a korridor működését alapvetően

vonattal szemben.

felújítására – biztos adna pénzt Brüsz-

szabályozó dokumentumokat és eljárá-

Szállítmányozási szempontból Közép-Eu-

szel, hiszen az északi-tengeri kikötőktől

sokat, a folyosó egyablakos ügyintézé-

rópa kapcsolata a déli, tengeri kikötőkkel

a fekete-tengeri Konstancáig egyedül itt

si rendszerét, valamint meghirdették és

mindig is nagyon fontos volt.

hiányzik a második vágány. Az IKOP for-

2015/1

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

csolatban, hiszen a Zágráb–Kaproncavonal kétvágányúsítása értelmet adna a magyar oldalon a fejlesztéseknek. A folyosó azért fontos, mert Rijeka tengeri kikötőjéhez vezet. A projektlistában szerepel a Keleti és a Nyugati pályaudvar felújítása, de hiányzik belőle a Délié. Most, amikor az alagút Alsóhegyi úti bejárata megcsúszott, érdemes lehet átgondolni a fejpályaudvarok jövőjét? A MÁV-Start jelenlegi menetrendjének a teljesítéséhez szükség van arra a kapacitásra, amit a Déli képvisel. Más kérdés, hogy lehet módosítani a menetrendeket, lehet fejleszteni az állomások hálózatát. Van olyan európai nagyváros, ahol nincs fővárosi végállomásuk a vonatokDr. Mosóczi László a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett

nak, mert továbbhaladnak. A MÁV-Start

közlekedésmérnöki diplomát 1984-ben. 1992-ben a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán

is megkezdte az úgynevezett átlós jára-

mérnök-üzemgazdász végzettséget, majd 2001-ben a Budapesti Műszaki és Gazda-

tok fejlesztését. A Székesfehérvárról Ke-

ságtudományi Egyetemen MBA fokozatot szerzett.

lenföldre közlekedő vonatok egy része

1992-től a Magyar Államvasutak (MÁV) Vezérigazgatóság Távközlő, Erősáramú és Biz-

továbbhalad Ferencváros felé, vagyis

tosítóberendezési Főosztályán fejlesztőmérnökként tevékenykedett. Számos hazai

nem foglal kapacitást Kelenföldön. Ha

és nemzetközi vasúti kutatás-fejlesztési projektben vett részt, hosszú éveken át

sok ilyen járat lenne – például Gödöllő-

magyar tagja volt az ERTMS (European Rail Traffic Management System) európai

ről körvasúton el lehetne jutni Székes-

munkacsoportjának.

fehérvárra –, akkor kevesebb fejpálya-

2003-tól a MÁV Biztosítóberendezési Osztály vezetője, 2004-től pályavasúti főigazga-

udvari kapacitásra lenne szükség. Ehhez

tó, 2006-tól üzemeltetési vezérigazgató-helyettes. 2007. júliustól az akkor megalaku-

persze fejleszteni kell a körvasutat, meg-

ló MÁV-Start elnök-vezérigazgatója. 2008-tól ismét a MÁV vezérigazgató-helyettese

állókat kell kialakítani, ahol az utasok

2012. szeptember 30-ig.

átszállhatnak a metróra, földalattira.

2013. áprilistól a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke.

Ennek az egyik infrastrukturális szükség-

2014. decembertől a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Vasútfejlesztési Program-

lete a Déli Összekötő Vasúti híd három-

iroda igazgatója.

vágányúvá építése. Ez egyébként szerepel is a projektlistában.

rásait, mintegy 600 milliárd forintot, a

zásokat. Ne várjuk meg, amíg felgyűl-

Számíthatunk-e a korábban sokat emle-

TEN-T-vonalak és az elővárosi forgalom

nek, és aztán rohamszerűen kell végig-

getett V0 megépítésére a jelenlegi uniós

fejlesztésére lehet fordítani. Az összeg je-

erőltetni a munkaterületeken éppúgy,

ciklusban?

lentős, de természetesen csak a szüksé-

mint a pénzügyi rendszeren. Most még

Nem szerepel a projektek között, pedig

gesnek egy részét fedezi.

időben vagyunk, lássunk neki, állítsunk

az EU korábban támogatta volna.

fel menetrendet, hogy a rekonstruk-

Magyarország vasúti teherforgalmának

Megfelelő és elegendő-e a hazai vasút-

ciós munkák, mint a pályán a vonatok, ne

túlnyomó része a főváros belső területén,

építési kapacitás a nagy értékű projek-

vesztegeljenek egymás mögött. A másik

a Déli Összekötő Vasúti hídon, Ferencvá-

tek kivitelezésére?

javaslatom, hogy az országhatárt elérő

ros és Kelenföld között bonyolódik. Ezt

Ezzel nincs baj, bár a pénzügyi ciklus zá-

projektek esetén tárgyaljunk az érintett

előbb-utóbb amúgy is el kell innen vin-

rásához közeledve csúcsra járnak a kivi-

szomszédos országgal, hogy a fejlesztés

ni, erre jó alkalom lehetett volna a vasúti

telező cégek is. Éppen ezért nekem az a

találkozik-e az ottani tervekkel. Ez a kér-

körgyűrű megépítése.

szándékom, hogy ütemezzük a beruhá-

dés felmerül például Gyékényessel kap-

www.innorail.hu

2015/1

Jámbor Gyula

17

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Mi lehet Budapest szerepe az ország és a régió vasúti közlekedésében?

Egy vasútmérnök gondolatai A magyar vasút jövőjéről gondolkodni mindig szükséges és hasznos tevékenység, és szerencsére folyamatosan készültek is komoly háttérmunkák ezen a területen az elmúlt években, évtizedekben.

Politikai aláfestésként hangsúlyozni szükséges, hogy a szóban forgó kétvágányú villamosított vasútvonal létrehozására kínai pénzügyi körökkel folytatott többszöri egyeztető tárgyalásokról is hírek jelentek

A sok nagyszerű gondolatmenet végén

a nagy mennyiségű árut? Záhonyból, azaz

meg. Végső megállapodás ma még nincs,

azonban refrénszerűen tért vissza a megál-

Ukrajnából, távolabb Kazahsztánból, vég-

sőt az utóbbi időben mintha a bizonytalan-

lapítás, hogy mindez akkor lesz igazán ak-

ső soron Kínából, de a szárazföldön? Vagy

ságok szaporodtak volna.

tuális, ha lesz rá pénz.

inkább arra számítsunk, hogy a kínai kon-

Időközben a magyar kormány más érintett

Nos, most itt az a ritka történelmi pillanat,

ténerhajók Pireuszban teszik partra a szál-

államok kormányaival egyeztetve megálla-

amikor – az Európai Unió infrastruktúra-fej-

lítmányokat, és onnan a felújított Belgrád–

podást írt alá a Budapest–Belgrád közötti

lesztési igényeinek és az erre szánt keretek-

Budapest-vasútvonalon érkeznek majd

kétvágányú nagysebességre engedélye-

nek hála – van pénz, méghozzá több mint

Magyarországra, és onnan tovább Nyugat-

zett vasútvonal létrehozására. A kiépítési

1200 milliárd forint 2020-ig.

Európába?

sebesség vonatkozásában több változat

Milyen szerepet szánunk a vasútnak a fővá-

Ha valamikor, most itt az ideje a stratégiai

is szerepel a sajtóközleményekben. Min-

ros személyközlekedésében?

gondolkodásnak, a lehetőségek áttekinté-

dentől függetlenül ez egy rendkívül nagy

Maradjanak a fejpályaudvarok, vagy le-

sének. Ezzel a szemmel olvassák Süveges

projekt, hiszen a jelenlegi vonal magyar-

gyen a bécsi Hauptbahnhofhoz hasonló

László kiváló eszmefuttatását a Budapes-

országi szakasza, de a részben szerbiai sza-

átmenő forgalmú főpályaudvar? Legyen

tet délről elkerülő tehervasúti korridor léte-

kaszok is csak egyvágányú kivitelűek, azaz

magyar S-Bahn az elővárosi motorvona-

sítése és a Belgrád–Budapest-vonal építé-

nem egyszerűen csak rekonstrukcióról van

tok segítségével, a körvasút lehetőségeit

se kapcsán. (Jámbor Gyula szerk.)

szó, hanem lényegében egy új vonal meg-

kihasználva? És: milyen legyen az árufuva-

A kormány meghirdetett közlekedésfej-

építéséről. Ezen vonalat megfelelő helyen

rozás a következő évtizedekben?

lesztési programjával összefüggésben az

szükségszerűen „funkcionálisan” kapcso-

Megmaradjon a Ferencváros–Kelenföld-

utóbbi időben a szak- és közmédia gyak-

latba lehetne/kellene hozni a V0 vonallal.

tengely, közöttük a déli összekötő híddal,

ran foglalkozik kifejezetten vasútfejlesz-

A V0, illetve a Budapest–Belgrád-vonal je-

amelyen jelenleg is a magyar vasúti te-

tési kérdésekkel, illetve témákkal. Ezen té-

lentősége abból a szempontból is fontos,

herforgalom túlnyomó része bonyolódik,

makörök között többször vezető helyen

hogy a már napjainkban is tapasztalható, a

vagy vigyük el ezt a stratégiai tevékenysé-

szerepelt a Budapestet elkerülő ún. V0 vas-

magyar vasúthálózat „elkerülésére” vonat-

get a világváros szívéből? Honnan várjuk

útvonal megvalósításának ügye.

kozó külső törekvéseknek bizonyos határt lehetne szabni. Egy kicsivel korábban a GYSEV illetékesei is bejelentették, hogy a Sopron–Győr-vasútvonalat kétvágányú kialakításban, 160 km/h engedélyezett sebességnek megfelelően szándékoznak korszerűsíteni. A GYSEV-bejelentés hallgatólagosan tartalmazza az osztrák területen húzódó vonalaik korszerűsítését is, nem utolsósorban pedig azt a körülményt, hogy a közelmúltban a régi Wien-Süd pályaudvar átépítésével egy teljesen új főpályaudvar létesült, illetőleg már lényegében forgalomba vételre került. Az említett bécsi főpályaudvar létrehozása egyben az osztrák főváros vas-

18

2015/1

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Süveges László tanácsadó főmérnök Ganz Motor Kft. [email protected]

Sopron–Győr közötti fejlesztések eredményeként a V0 vonal megépítése a jelenlegi budapesti közlekedési szűk keresztmetszetet mintegy a Bicske–Győr közötti vonalszakaszra helyezheti át, ezért normális vasútforgalmat feltételezve ezen szakaszon négy vágány megvalósítása volna célszerű. A jelenlegi kétvágányú vonal nem lesz képes a várhatóan a közeli távlatban ráfolyó úti hálózatának általános korszerűsítését is

sal szoros kölcsönkapcsolatban vannak.

forgalmat problémamentesen lebonyolí-

magával hozta (ebben a lapszámunkban

Kölcsönös hatásaik figyelembe veendők,

tani. Természetesen tekintettel kell lenni a

erről is olvashatnak – szerk.).

ha a szóban forgó beruházások óriási meg-

Tata térségében elhelyezkedő természet-

Mindezen hivatalosan jelzett fejlesztések a

valósítási értékére való tekintettel azok

védelmi körzet környezetvédelmi feltéte-

megvalósítandó V0 vonal jelentőségét is-

nagyságát gazdaságos és pénzügyileg ke-

leire is. Ez a négy vágány megvalósítását

mételten aláhúzzák. De az említett vonal

zelhető szinten akarjuk tartani. A megvaló-

értelemszerűen nehezíti, illetve befolyásol-

gazdasági lehetőségeit a magyar kormány

sítandó új hálózat bátran mondható, hogy

ja az adott helyszínen.

által gyakorolt ún. keleti nyitás politika ke-

a XXI. század második felére is ki fogja fej-

A belgrádi vasútvonal Budapestre a Fe-

retében lefolytatott különféle, a távol-kele-

teni közlekedési hatásait. Tehát egyáltalán

rencvárosi pályaudvaron keresztül terve-

ti áruforgalom növelését célzó törekvések

nem mindegy, hogy a jövő várhatóan fej-

zett bevezetése mellett célszerűnek lát-

is kiemelik. A MÁV Zrt. illetékes vezetése az

lődő forgalmi igényeit figyelembe véve,

szik annak egy ún. balív megépítésével a

utóbbi időben kifejezetten a kapcsolatos

de már ma olyan kialakítású legyen, hogy

jelenlegi kétvágányú déli vasúti összekötő

nemzetközi vasútforgalmi egyeztetések

az a későbbiekben a továbbfejlesztés le-

híd mellett legalább egy új egyvágányú

területén is több eredményt ért el.

hetőségét biztosítsa, és ne kerülhessenek

Duna-híd létesítésével történő Budapest-

Nem csoda, hogy szakmai körökben a té-

felszínre olyan anomáliák, amelyek a jelen

Kelenföld pályaudvarhoz való rávezetése.

ma kellő érdeklődést és nem utolsósor-

időszakban elvégzendő tervezés hibáira

A Budapest-Ferencváros, Budapest-Kelen-

ban előremutató vitákat váltott ki. A viták

vezethetők vissza.

föld között jelenleg is kvázi túlterhelt két-

lényege még gyakran ma is akörül forog,

A vonatkozó szaktanulmányok elemzése

vágányú vonalat minimum egy harmadik

hogy V0 legyen, vagy ne legyen, bár a gya-

alapján néhány körülményre és összefüg-

vágánnyal kellene kiegészíteni, de ha táv-

korlatban egyre inkább hangsúlyt kap,

gésre az alábbiak szerint rá kell világítani,

latban gondolkodunk, akkor a „negyedik”

hogy a kapcsolati rendszer figyelembevé-

mert azok sem az említett publikációkban,

vágány megvalósítása is érdekkel bír.

telével a létrehozandó megoldás hogyan

sem pedig a médiák hírforgalmában ez

A távlati elképzelésekben az ún. NS vona-

lehet optimális. Ez annál is inkább fontos,

ideig nem kaptak kellő szerepet. Ugyanis

lak várhatóan a XXI. század második felé-

mert a beruházás hatalmas összegeket

rendkívül fontos, hogy az említett V0 vo-

re eső tényleges megvalósítása esetén is

fog felemészteni. A szakmai fórumokon a

nal végső eredményessége és forgalmi ol-

a Kelenföldi pályaudvar szerepe tovább

legkülönfélébb elképzelések láttak, illetve

dalról megvalósítandó ún. egyenszilárdsá-

fog növekedni. Ennek figyelembevételével

napjainkban is látnak napvilágot, sok tekin-

ga biztosítható legyen. És hát persze a V0

ezért már jelen időben is gondoskodni kel-

tetben egészen apró részletekbe menően

szakaszt nemcsak a teherforgalom, hanem

lene a szóban forgó pályaudvar megfelelő

is. Ennek kapcsán sokan ismételten foglal-

bizonyos frekventált nemzetközi személy-

fejlesztéséről, illetve átrendezéséről, mini-

koztak, illetve foglalkozni kezdtek a fővá-

forgalom lebonyolítására szükségszerűen

málisan az előkészítő lépéseket meg kelle-

ros vasúthálózatának szükségszerű (talán

igénybe lehet majd venni.

ne tenni.

halaszthatatlan) korszerűsítési igényével is.

A tervezett nagy volumenű fejleszté-

Nem olyan régen még politikai érzelmeket

A bevezetésben említett jelentős fejleszté-

si munkák során tekintettel kellene arra

sem nélkülöző sajtótájékoztatások jelen-

si elképzelések természetszerűleg egymás-

lenni, hogy a Budapest–Belgrád, illetve a

tek meg a „magyar szilíciumvölgy”, azaz a

www.innorail.hu

2015/1

19

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

20

Zsámbéki-medence fejlesztéséről, és ezzel

gyakorlatban Hegyeshalom állomáson álló

időben felmerült problémák ellenére a jö-

kapcsolatban a felmérések szerint az 1. je-

helyzetben történő ún. áramnemváltását.

vőben mindenféleképpen fejlődő ún. eu-

lű vonalon szükséges harmadik vágány Ke-

Ma az érvényes menetrend szerint ez vi-

rópai közösségi szellem kiterjedése.

lenföldig történő bevezetéséről. Az utóbbi

szonylag jelentős időkiesést okoz a távolsá-

A szóban forgó fejlesztések óriási volume-

időben azonban a „szilíciumvölgy” gondo-

gi személyforgalomban. A műszaki megol-

ne nagy üzletet jelenthet a megvalósítás-

lata mintha (teljesen) elenyészőben volna.

dás hasonlatos lehet a villamos vasutaknál

ban részt vállaló kivitelező cégek részére.

A Belgrád–Budapest-vonal említett be-

egyébként szokásos fázis- vagy feszültség-

Feltételezhető, hogy a pénzügyi háttér

vezetése kapcsán tekintettel kell lenni a

határokon történő közlekedéshez, persze

nemzetközi jellegű biztosítása ellenére is

Ferencváros rendező pályaudvarról va-

az az adott körülmények között annál sok-

a magyar gazdaság jelentős szerepet vál-

ló, a soroksári Budapesti Intermodális Lo-

kal fejlettebb és bonyolultabb lesz, de nem

lalhat a feladatok megvalósításában. Csak

gisztikai Központ (BILK), illetve Csepel

megoldhatatlan, beleértve a vontatójármű

a szűkebb értelemben vett, illetve szük-

szabadkikötő vasúti kiszolgálására is. Ezen

villamos berendezéseinek szükségszerű

séges ún. naturáliák tekintetében is hatal-

vonalra célszerűnek látszana egy külön vá-

módosítását is.

mas mennyiségekről van szó, de a kivitele-

gányt biztosítani, még akkor is, ha topo-

Így talán a nem távoli jövőben vonattal két

zési munkálatok is igen jelentősek, azzal a

gráfiai okokból a „vonalkeresztezés” nem

órán belüli menetidővel el lehet majd jutni

megjegyzéssel, hogy persze a közlekedés-

lesz elkerülhető, és annak optimális megol-

Budapestről Bécsbe és vissza.

hez megfelelő járművekre is szükség van.

dása szükséges.

Járulékos hatásként jelentkezik, hogy a

A MÁV által saját kezdeményezésre újrain-

A téma kapcsán óhatatlanul adódik, hogy

GYSEV utóbbi időszakban már megtapasz-

dított „járműgyártás” az iparban is köve-

már az illetékes közlekedési hatóságok ál-

talt eredményes, ún. kereskedő vasút jel-

tőkre találhat.

tal a múlt században a nyolcvanas évek

lege egyre inkább erősödik, sőt mi több, a

Nem jelentéktelen körülmény, hogy a té-

végén, illetve a kilencvenes évek elején

birtokába jutott újabb vasútvonalak (pél-

mák műszaki előkészítése és azok lebonyo-

vizsgált ún. 200 km/óra sebességű köz-

dául Hegyeshalom–Porpác, Szombathely–

lítása igen jelentős szellemi ráfordításokat

lekedésre alkalmas vonalak akkor kije-

Zalaszentiván) alapján körvonalazódni

igényel, amely nem nélkülözheti a hazai

lölt variánsai talán ma is érdekkel bírhat-

látszik egy valamiféle „déli vasúti koncep-

szakmai közegeknek a feladatokban törté-

nak. A Budapest–Belgrád-vonal magyar

ció” újraéledése, csak sokkal korszerűbb

nő tevékeny részvételét.

szakasza akár egy Szabadkán létesíthető

körülmények között. Még az is felmerül-

Mindezen folyamatok magukkal hoz-

közös határállomás figyelembevételével

het, hogy a Szombathely–Nagykanizsa–

zák, hozhatják a hazai foglalkoztatottság

is alkalmasnak tűnik 200 km/óra enge-

Murakeresztúr-szakasz végül is a GYSEV

egyébként is megcélzott növekedését.

délyezett sebességre. Hasonló a helyzet

birtokába kerül. Végső soron, ha jogilag

Az ismertetett hatalmas fejlesztési felada-

a Győr–Hegyeshalom-vonal esetében

szükséges, nem lehetetlen Nagykanizsa és

tok tehát a hazai ipar és más gazdasági

is, amely elképzelés szintén régóta napi-

Murakeresztúr között egy GYSEV tulajdonú

ágazatok tevékenységére is indukáló hatá-

renden szerepel. Mindkét említett vonal

újabb vágány építése sem, hogy a MÁV-jo-

súak lehetnek.

viszonylag síkvidéki jellegű, jelentősebb

gok ne sérüljenek.

Az elképzelt koncepció megvalósulása

ívek nélküli, ezért az említett sebesség

Úgy tűnik, mindezen fejlesztések a Wien–

esetén azok hatásai, bátran állítható, hogy

biztosítása különösebb műtárgyak be-

Sopron (sőt Pozsony) régiók horvát–szlo-

távlatban is jelentősek lesznek a vasúti köz-

építését sem teszi szükségessé. (Persze

vén vasúti összeköttetését megbízható

lekedésre, hogy az általános kereskedelmi

nem szabad megfeledkezni az autópá-

módon távlatban is biztosíthatják.

fejlődésről ne is tegyünk említést.

lya-keresztezésekről sem.)

A MÁV tekintetében járulékos hatásként

Talán nem érdektelen rámutatni, mert

Valószínűsíthető, hogy a Hegyeshalom–

(az észak-déli forgalom javítására) felmerül

rendkívüli fontosságú, hogy az említett

Bruck–Wien-Süd-vonal ÖBB részéről tör-

a Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehér-

„megvalósulás” rendszerszemléletű le-

ténő korszerűsítése sem lesz elkerülhető,

vár–Komárom-vonal felújítása, beleértve

gyen, azaz a bonyolult folyamatok egymás-

amely legalább 160 km/óra engedélyezett

a Börgönd–Sárbogárd-, illetve Börgönd–

ra való kölcsönhatása figyelembevételre

sebesség biztosításával kell majd, hogy

Szabadbattyán-vonalak villamosítását is.

kerülhessen, amely egyébként a hatékony

történjen.

Az elképzelés a komáromi pályaudvar kor-

és gazdaságos működtetés alapja is.

A technika mai fejlettségi szintje mellett

szerűsítését is magával kell hogy hozza.

A kiépítendő említett hazai vasúthálózat

nem tűnik utópiának, ha feltételezzük,

Ezen járulékos fejlesztések költsége ugyan

elősegítheti az ún. „európai közlekedési fo-

hogy Hegyeshalom térségében ki lehet

nem jelentéktelen, de mégis messze elma-

lyosók” működésének hatékonyságát, így

alakítani egy olyan (50 Hz/25 kV)/(162/3

rad a V0 vagy a belgrádi vonal összegétől.

az nemcsak nemzeti, hanem nemzetközi

Hz/15 kV) felsővezetéki csatlakozó szakaszt,

A fenti elképzelések megvalósításához

érdekeket is szolgálhat.

amely nem igényli a szerelvények jelen

biztos politikai alapot jelenthet az utóbbi

2015/1

Süveges László

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Felcímüzemben Közép-Európa vasúti fordítókorongja Teljes

Wien Hauptbahnhof, avagy Cím főpályaudvar született Lead

Csukjuk be a szemünket és képzeljük el: Csornán vonatra szállunk, a tatabányai megállást követően a szerelvény Bicske határától alagútban folytatja útját, kétszázas tempóval. A felszínre érve megállunk Kelenföldön, majd pár perccel később Kőbánya-Kispesten, ahol közös peronos átszállási lehetőség nyílik Debrecen felé. Vonatunk Pestszentlőrinc állomást elhagyva eltér a fővonaltól, és hamarosan a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér termináljának alagsorában szállunk ki. Csornától idáig 1 óra 40 percig tartott az út, a Tatabányáról Budapestre tartó ingázók pedig 30 perc alatt értek Kőbánya-Kispestre.

Dr. Magyarics Zoltán szerkesztő www.regionalbahn.hu

(Budapesten például már az 1890-es években született terv a Hungária körút vonalában felépítendő központi pályaudvarra.)

Utópia? A szomszédban már napi valóság, mindössze a városneveket kell behelyettesítenünk: Linz, St. Pölten, Wien Meidling, Wien Hauptbahnhof és Flughafen Wien. Az Osztrák Szövetségi Vasút évtizedes fejlesztési programja mára testet öltött, és a kelet-nyugati, illetve észak-déli irányok metszéspontjában tavaly december óta teljes üzemben dolgozik a projekt koronaékszere, az új bécsi főpályaudvar. Az elképzelés nem új keletű és nem is egyedi: több évtizedes trend a fővárosi

1. kép

fejállomások átmenő állomásokkal tör-

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

ténő kiváltása vagy éppen átalakítása.

www.innorail.hu

2015/1

21

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

Kommunikálni tudni kell

Bécsben a vasfüggöny leomlását követően

Említésre méltó a főpályaudvar építésével kapcsolatos kommunikáció profizmusa.

felfutó északi és keleti forgalom miatt ke-

A városi újságokban már egy évvel az építés megkezdése előtt olvashattunk az új állo-

rült előtérbe az átmenő főpályaudvar el-

más építéséről, illetve közérthető ábrákkal szemléltették a tömegközlekedést és egyéni

képzelése. A belváros délkeleti kapujában

közlekedést érintő forgalmi változásokat. Hamar közönségkedvenc lett az ÖBB kommu-

lévő Südbahnhof közelében adottak voltak

nikációs telitalálata, a Bahnorama fantázianévre hallgató kilátótorony. Az építési terület

a lehetőségek: innen a meglévő vágány-

északnyugati csücskében elhelyezett toronyból az érdeklődők egyedülálló betekintést

kapcsolatokon elérhető az összes Bécsbe

nyerhettek a főpályaudvar születésébe, az épület alsó szintjén kialakított tárlat pedig

tartó vasúti fővonal, az állomás melletti

segítséget adott a magasból látható események értelmezéséhez. A vasúttársaság több

postai elosztóközpont, a kocsiműhely terü-

alkalommal szervezett csoportos bejárást is az érdeklődőknek, 2011 júniusában pedig

letén pedig elfér egy átmenő állomás.

nyílt napot tartottak az építési területen. Természetesen az alapfeladatot, a menetrendi változások kommunikációját sem bízta a véletlenre az ÖBB – a szokványos csatornákon

A kivitelezés kezdete

túl a helyi sajtóban rövid, fizetett cikkekben mutatták be az újdonságokat.

Az új főpályaudvar tervezése az úgynevezett „master plan” kidolgozásával kezdődött 2003-ban, majd a folyamat 2006-ban a kivitelezéshez szükséges engedélyek igénylésével zárult. Az összesen egymilliárd eurós költségvetésű projekt kivitelezői az osztrák magas- és mélyépítési piac meghatározó cégei: a Pittel+Brausewetter, a Porr, az Alpine és a Strabag, akik száznál is több alvállalkozóval együtt dolgoztak az öt évig tartó építkezésen. A tény-

2. kép

leges kivitelezés 2009-ben indult meg.

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

Elsőként a Südbahnhof környékén lévő kiszolgáló épületek – postahivatal, személykocsiműhely, fűtőház – bontásával,

3. kép

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

valamint a távolsági vonatok közlekedésének folyamatosságát biztosító új összekötővágány kialakításával (1. kép). Az építkezés látványos része 2009 decemberében a Südbahnhof bezárásával vette kezdetét – a korszerűtlenné vált pályaudvart már az utolsó üzemnapon elkezdték bontani, 2010 tavaszára pedig 109 hektáros munkagödör tátongott az egykori állomás helyén (2. kép). Az építkezés első fázisában tekintélyes mennyiségű mélyépítési munkát végeztek el a kivitelezők. Az állomás térszint alatti részében kapott helyet a 600 férőhelyes parkoló, az U1-es metróvonal Südtiroler Platz állomásától a főpályaudva-

4. kép

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

rig vezető átjáró (3. kép), valamint az üzlethelyiségek egy része. A 2010 szeptemberében készült felvételen látható a mélyépítési munkák előrehaladása, a háttérben pedig a töltésen futó ideiglenes vasúti nyomvonal, illetve a megrövidített peronokkal üzemelő ideiglenes állomás, a Südbahnhof (Ost) is megfigyelhető (4. kép). Az is látha-

22

2015/1

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

utasforgalmi területek berendezése. Közben folyamatos volt a munka a pályaudvarhoz kapcsolódó létesítményeken is: a délkeleti oldalon tárolóvágányok, egy gyorsvasúti megálló és az autósvonatok új végállomása épült ki, míg Meidling állomás felé egy bújtatást építettek ki az egymást keresztező 5. kép

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

vágányutak számának csökkentésére. Praktikus megoldásként a bújtatáshoz szükséges áthidalás alatt egy mosóberendezést is kiépítettek, mely emeletes szerelvényeket is képes mosni, és a különféle járműtípusokhoz programozott keferendszerrel végzi el a homlokfelület tisztítását.

Megindul a forgalom Az első vonatok a 2012 decemberében esedékes menetrendváltással érkeztek meg az új bécsi főpályaudvarra. A részleges üzembe helyezés során négy felszíni vágányt (9–12) adtak át a regionális forgalom számára, valamint egy további, peron nélküli átmenő vágányon bonyolódott a távolsági forgalom, ekkor még megállás nélkül. Az új korszak első vona6. kép

ta az S80-as viszonylaton közlekedő 4124

Fotó: Halász Péter

019-3 pályaszámú Talent motorkocsi volt, mely 25079 vonatszámban 2012. decem-

tó, hogy jelentősen csökkent a vasút által igénybe vett terület – a javarészt fejpályaudvarként üzemelő Südbahnhof 21 vágányon napi 998 vonatot kezelt, míg az új, teljesen átmenő rendszerű főpályaudvar 12 vágányon napi 1100 vonatot fogad és indít

7. kép

2016-tól, és a korábbi 109 hektár helyett

Fotó: Halász Péter

mindössze 50 hektáros területen fekszik. A teljes képhez persze az is hozzátartozik, hogy a járatok jelentős része a változatla-

sunkban esik szó). Ekkor kezdődött meg a

ber 9-én, éjfél után néhány perccel érke-

nul hagyott föld alatti gyorsvasúti (S-Bahn)

főpályaudvarnak oly markáns megjelenést

zett a frissen megnyílt állomásra (6. kép).

vágányokon közlekedik, így a növekmény

kölcsönző fém tetőszerkezet összeállítása

Ezzel párhuzamosan 166 évnyi működés

döntő többségét a távolsági – azon belül is

is (5. kép), melyet a grazi székhelyű Unger

után bezárt a Südbahnhof utolsó néhány

főleg a nemzetközi – járatok adják.

Steel gyártott. A hullámokat idéző tetőele-

vágánya is. Az üzembe helyezés követ-

mek egyik előnye, hogy a szomszédos ele-

kező fontos állomása a 2014-es menet-

A felszíni létesítmények építése

mek „fázisának” eltolásával fényáteresztő

rendváltáshoz kötődik: tavaly december

A 2011-es év már a felszíni létesítmények

részeket tudtak kialakítani, így a pályaud-

14-én átadták a forgalomnak a főpálya-

jegyében telt, júniusban pedig nagyjából

var peronjai a befedettség mértékéhez ké-

udvar maradék hat vágányát, és immár a

félidőben tekinthették meg az építkezést

pest jelentős természetes fényt kapnak.

távolsági vonatok is megállnak itt, illetve

az ÖBB által meghirdetett nyílt napra érke-

A tetőszerkezet 2012-re készült el, és kez-

Meidling állomás helyett innen indulnak,

ző látogatók (erről bővebben keretes írá-

detét vette a peronok burkolása, illetve az

és ide érkeznek (7. kép). Az utasok szem-

www.innorail.hu

2015/1

23

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

8. kép

24

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

pontjából a teljes átadás fontos változása,

épület alatt, és meghosszabbítva a dé-

származó bevételt visszaforgathatta az új

hogy megnyílt a főbejárat is, így már nem

li oldalon kialakított új városrész közle-

állomás építésébe. A vasúttársaság illeté-

kell az épületet megkerülve a hátsó bejá-

kedését segíti. A városi buszok számára

kesei nem kívántak konkrét számokról nyi-

raton közlekedni.

kialakított új végállomáson kívül a Bécs-

latkozni, ám ezt a modellt már korábban

be dél és délkelet felől érkező regionális

is sikerrel alkalmazták Bécsben az egykori

Az állomás

buszjáratok is modern kocsiállásokat kap-

Wien Nord, ma Praterstern állomás átépí-

A forgalmi változásokon túl maga az állo-

tak a főpályaudvar alatt.

tése során.

másépület is számos érdekes megoldást

Az új főpályaudvaron járva egy bevásár-

vonultat fel. Napjaink elvárásainak meg-

lóközpontban érezhetjük magunkat, de

Logisztikai kihívás

felelően vezeték nélküli internet, ezer fé-

ennek komoly előnyei is vannak az ÖBB

A kivitelezés logisztikai kihívásainak

rőhelyes fedett kerékpártároló, hatszáz

szempontjából: éves szinten 11 millió eu-

egyike a környék közlekedési infrastruk-

gépkocsit fogadó mélygarázs és teljes

rós bevételt hoznak a bérleti díjak, míg a

túrájának fenntartása volt az építkezés

akadálymentesség várja az állomáson

Südbahnhofon ez az érték mindössze egy-

időtartama alatt. A várost átszelő gyors-

naponta megforduló 145 000 utast. Az

millió euró volt (9. kép). (A hasonló módon

vasúti vonal, a Stammstrecke Südtiroler

utastájékoztatásról modern hangrend-

átalakított bécsi Westbahnhofon megfor-

Platz megállóját is átépítették, ebből lett

szer és nagy fényerejű összesítő monito-

dulók 40 százaléka nem utazik vonattal,

a Hauptbahnhof 1. és 2. vágánya. A mun-

rok (8. kép), valamint az állomás számos

csak vásárlás céljából fordul meg az állo-

ka komoly forgalomkorlátozással járt a

pontján elhelyezett kisebb kijelzők gon-

máson.) Az ingatlanfejlesztési koncepció

napi 300 000 utast kiszolgáló vonalon,

doskodnak. Természetesen a városi és

másik fontos pillére, hogy a közel 60 hek-

a járatok egy részét a szomszédos állo-

regionális közösségi közlekedés egyéb

tárnyi felszabaduló területen egy teljesen

másokon (Meidling és Quartier Belve-

módozatait is integrálták – ezen a téren

új városrész épül iroda- és lakóépületekkel,

dere) fordították, a maradékot pedig

az ÖBB képviselői szerint példamutató

valamint oktatási intézményekkel. Többek

Praterstern állomásig közlekedtették.

együttműködés jött létre a bécsi szer-

között ide költözött az Osztrák Szövetsé-

A délkelet felé irányuló regionális for-

vezetekkel. A főpályaudvar az egykori

gi Vasút székháza is, mely a főpályaudvar

galmat a korábban említett Südbahnhof

Südbahnhofnál közelebb épült az U1-es

mellett 2012 és 2014 között felépített to-

(Ost) ideiglenes állomásra, a déli irány

metróvonal Südtiroler Platz állomásához,

ronyházban kapott helyet. A főpályaudvar

vonatait pedig Meidling állomásra köl-

melyet így 2014 során Hauptbahnhofra

egymilliárd eurós befektetése így további

töztették. A városi egyéni és közössé-

kereszteltek át. A környék villamosvonalai

hárommilliárdos ingatlanberuházást ge-

gi közlekedés sem vonhatta ki magát a

közül a D jelzésű járatot átvezették az

nerált, az ÖBB pedig a terület eladásából

hatalmas építkezés mellékhatásai alól.

2015/1

www.innorail.hu

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

A forgalmas városon belüli főútvonal-

illetve a kétóránként közlekedő járatok

Westbahnhof érintése nélkül közleked-

nak számító Laxenburger Strasse keresz-

Linz–Nürnberg, Brno–Prága és Klagen-

nek majd, közel fél órával rövidítve Ma-

tezi a Hauptbahnhof területét, így itt az

furt–Villach felé; továbbá a Budapestről

gyarország, illetve Nyugat-Ausztria és Né-

évek során számtalan terelési megoldást

Salzburg felé közlekedő Railjetek. A me-

metország között a menetidőt. Kevésbé

kellett alkalmazni a forgalom fenntartá-

netrendi koncepció értelmében a Graz

látványos, de vasútüzemi szempontból

sa érdekében. Komoly bravúr volt az O

és Prága, valamint Salzburg és Budapest

annál fontosabb lépés az ÖBB központi

jelzésű villamos forgalmának fenntar-

között közlekedő vonatok egyszerre ér-

forgalomirányítási (KÖFI) központjainak

tása, ugyanis a vágányok több ponton

keznek és közös peronos átszállási lehe-

fejlesztése – az öt központ egyikeként

érintették az építési területet, és a vil-

tőséget biztosítanak – fontos megemlí-

létrehozott bécsi KÖFI-központ életében

lamosmegálló átépítése is része volt a

teni, hogy a menetrendi koncepcióhoz

fontos lépés volt a főpályaudvar és a csat-

projektnek; itt az építkezés öt éve során

igazodott az infrastruktúra tervezése,

lakozó vonalak 2012–2013 során megva-

háromféle ideiglenes vonalvezetést al-

ugyanis a korábban említett bújtatás se-

lósult integrációja.

kalmaztak.

gítségével a pályaudvart elhagyó vonatok nem keresztezik a regionális forga-

Hosszú távú stratégia

Menetrendi koncepció

lom vágányútjait.

A fentiek elvezetnek a főpályaudvarhoz

Forgalmi szempontból a bécsi főpá-

A belföldi forgalom tekintetében főleg a

kapcsolódó fontos szemléleti kérdés-

lyaudvar átgondolt menetrendi kon-

Bécs–Salzburg-fővonal és a Bécstől dél-

hez: az új bécsi főpályaudvar aligha ér-

cepcióval megtámogatva ideális „for-

re, illetve keletre eső területek kapcsola-

telmezhető önmagában, és kis túlzás-

dítókorong” a közép-európai vasúti

ta javult a főpályaudvar megépítésével.

sal azt is mondhatjuk, az állomás csak

korridorok metszéspontjában. Bécset

Egyes viszonylatokon 30–60 perc közöt-

feltette a pontot arra az „i” betűre, melyet Bécstől 50–150 kilométeres távol-

9. kép

Fotó: Dr. Magyarics Zoltán

ságban kezdtek írni. Az ÖBB infrastrukturális és menetrendi oldalon egyaránt hosszú távú, 2025-ig terjedő stratégia mentén fejleszt, ennek jegyében pedig a főpályaudvar mellett a Bécs környéki vasúthálózat is gyökeresen átalakult. A 2012 decemberében átadott Meidling– Purkersdorf–St. Pölten-vonal lényegében a föld alá vitte a városon áthaladó keletnyugati teherforgalmat, 2015 decemberétől pedig a Magyarország felől érkező Railjet-vonatok is „leköltöznek”. A cikk bevezetőjében leírt provokatív hasonlat fontos üzenete tehát a komplex, hálózati szemléletű gondolkodás. Az utópisztikus gondolatot hazai viszonyokra átültetve azt mondhatjuk, hogy Kelenföld állomás központi átmenő állomássá fejlesztése

érinti a TEN 17-es Franciaország–Szlo-

ti az időmegtakarítás – a haszonélvezők

(mely ötlet szintjén rendszeresen előke-

vákia-, a TEN 22-es Németország–Ro-

között van számos tartományi székhely,

rül) valahol Gödöllő, Monor, Bicske, vagy

mánia/Bulgária- és a TEN 23-as Olasz-

így például St. Pölten és Graz, vagy éppen

éppen Érd környékén kezdődne. Az ÖBB

ország–Lengyelország-útvonal. Az új

Linz és Graz kerül egymáshoz közelebb.

szakemberei fontos eredményként em-

főpályaudvar kedvező átszállási kapcso-

Komolyan javult a Bécstől délkeletre fek-

lítik, hogy a főpályaudvar határidőre és

latot kínál Dél-Németország és Nyugat-

vő nemzetközi repülőtér elérhetősége

a költségvetés betartásával épült meg –

Ausztria felől Szlovákia és Lengyelország

is: egy órát spórolnak a Linzből vagy St.

ám legalább ennyire fontos az is, hogy

felé, míg Magyarország felől Dél-Auszt-

Pöltenből a repülőtérre igyekvő utasok

egy országos menetrendi és pályavasúti

ria egyes célpontjait hozza közelebb. Je-

a közvetlen ICE-járatoknak köszönhe-

terv részeként sikerült maradandót alkot-

lenleg a rendszer erősségei az óránként

tően. A fejlődés pedig nem áll, 2015 de-

nia a vasúttársaságnak.

biztosított grazi és pozsonyi vonatok,

cemberétől a budapesti Railjet-járatok a

www.innorail.hu

2015/1

Dr. Magyarics Zoltán

25

PÁLYA

35 év pályában fáradási jelenségek nélkül

Feszített betonaljak az ÖBB hálózatán A vasbeton alj egyszerű előre gyártott betonelemből napjainkra high-tech termékké vált, és fejlődésének és tökéletesedésének folyamán számos újításon ment keresztül.

Dipl. -Ing. Roland Fischer ÖBB-Infrastruktur AG [email protected]

tették be az ÖBB hálózatán. (A világon beépített összesen 3 milliárd vasúti keresztaljnak kb. 20%-a betonalj.) Az ÖBB ezzel több mint 60 évnyi, összességében nagyon jó tapasztalatra tekint-

Itt mutatkozott meg, hogy egy infrastruk-

akkor azok általában teljes mértékben

het vissza a betonaljakat illetően.

túra-hálózat esetében végeredményben

működőképesek, viszont a kevésbé ru-

Napjainkban Ausztriában a következő

csak a többéves üzemi tapasztalat alap-

galmas aljak olyan intenzitással veszik

betonaljtípusokat alkalmazzák:

ján lehet biztos kijelentéseket megfogal-

igénybe az alépítményt, hogy az veszít a

mazni a tartósságra vonatkozóan. A múlt

teherbírásából. Ebből a tényből kiindul-

kudarcaiból okulva azonban nagyon jó

va a napi 30 000 bruttótonnát meghala-

nemzetközi méretezési szabványok szü-

dó terhelésnél az aljakat a gyártás során

tengelyterhelés: 250 kN,

lettek, amelyek a vasbeton alj helyes elő-

aljpapuccsal látják el. Talpfákat már csak

Vossloh sínleerősítés, gyártó: MABA

állításának esetén több mint 50 éves élet-

hegyi szakaszokon dilatációs hézagos vá-

tartamot garantálnak.

gányok esetében, illetve tolatóvágányok

Életciklusköltség szempontjából az ÖBB

területén építenek be.

tengelyterhelés: 250 kN,

vasúti pályára vonatkozó stratégiája (ÖBB

Az ÖBB pályahálózatában jelenleg több

Vossloh sínleerősítés, gyártó: SSL

Strategie Fahrweg) betonaljak haszná-

mint 16 millió keresztalj található, ennek

latát írja elő. Ha napjainkban az ÖBB-

kb. 60%-a készült betonból. Az első be-

nél betonaljakat bontanak ki a pályából,

tonaljakat az 1950-es évek közepén épí-

• Vágányaljak: L2

K1

Hossz: 2,60 m,

Hossz: 2,60 m,

HDS Hossz: 2,60 m, tengelyterhelés: 250 kN, Vossloh sínleerősítés, gyártó: SSL • Kitérőalj: Különböző hosszak, tengelyterhelés: 250 kN, Vossloh sínleerősítés, gyártó: MABA és SSL

Feszített betonaljak gyártására vonatkozó előírások A feszített betonaljakkal szembeni követelmények meghatározásakor Ausztriában 50 éves használati időtartammal számolnak. Az ÖBB-nél beépített feszített betonaljak gyártásához C50/60 nyomószilárdsági osztályú betont és CEM 1 típusú portlandcementet használnak. A beton hosszú távú tartósságát Ausztriában a Taber-kopásállósággal fejezik ki, emellett igazolni kell a fagyás-olvadási ciklusoknak

1. kép Aljpapucsok felhelyezése

való ellenállást is. Az adalékanyagoknak

26

2015/1

www.innorail.hu

PÁLYA

kat a sínfelfekvési felületeken. A vonali keresztaljak hajlítóvizsgálatait (EN 13230-2) és a kitérőaljak hajlítóvizsgálatait (EN 13230-4) háromhavonta, a raktárban lévő három keresztaljon végzik el.

A betonaljak hasznos élettartama A betonaljak hasznos élettartamát sok tényező befolyásolja, ezért nem könnyű meghatározni. Günther Leykauf egyetemi professzor a München Műszaki Egye-

1. ábra Keresztalj-felhasználás Ausztriában 1945–2001 (piros: kő, kék: beton, zöld: fa)

tem Szárazföldi Közlekedésépítési Ellenmeg kell felelniük az EN 12620, a katalizá-

végzik, ezek a gyártás folyamatos minő-

őrző Hivatalától (Prüfamt für Bau von

toroknak pedig az EN 934-2 szabványnak.

ség-ellenőrzését szolgálják. Az előállítás

Landverkehrswegen) és Nasser Maleki

Más adalékok – például kalcium-klorid ösz-

közben a beton minőségét a nyomószi-

okl. mérnök tudományos munkatárs

szetételek – alkalmazása tilos. A beton-

lárdság és a víz-cement tényező alapján

Feszítettbeton aljak hosszú távú viselkedé-

aljat előfeszítik, a próbakocka nyomószi-

felügyelik. A feszített acél elhelyezkedé-

se című cikkükben feszített betonaljakon

lárdságának az előfeszítő erő bevitelének

sét és az előfeszítő erő megfelelőségét

végzett hosszú távú vizsgálatokat ismer-

háromhavonta ellenőrzik.

tettek. Pályában 26, illetve 35 évnyi üzemi

2

időpontjában ≥ 45 N/mm -nek kell lennie. A feszített acélbetéttel szembeni követelmények tekintetében az ÖNORM EN 1992 szabvány 1-1. rész 2.3.2.1. pontja szerinti előírásokat kell betartani. Az aljak statikus vizsgálata során vizsgálni kell a sín felfekvési felülete alatt a beton és a betonacél közötti felületi kötést (tapadást). A mért csúszás értéke nem lépheti túl a 0,025 mm-t. A méretezés 250 kN tengelyterhelést vesz alapul. Az ÖNORM EN 13230 szabvány szerint a pozitív Mdr (tervezési határnyomaték a sín alatt felül) érték szempontjából 20 kNm-t, a pozitív Mdc (tervezési határnyomaték a betonalj közepén) érték szempontjából 10,5 kNm-t és a negatív Mdc érték szempontjából –13,5 kNm-t kell dinamikusan igazolni, melyet a beton repedésmentesen fel képes venni. A beton hajlító-húzó szilárdsági peremfeszültségének maximális értéke + σ < 3,0 N/mm2 lehet.

2. kép Aljpapucsos alj a zúzottkő ágyazatban

Az alj minőségének biztosítása Az aljak megfelelő minőségének biztosítása érdekében az aljakat folyamatos

A kész termékek ellenőrzése háromha-

terhelésnek kitett feszített betonaljakat

vizsgálatoknak vetik alá. A vizsgálatok

vonta három darab raktáron lévő kereszt-

vizsgáltak. A szemrevételezéses vizsgálat

alapjául az Európai Szabványok szolgál-

aljon elvégzett vizsgálatokkal történik.

során az aljak alsó oldalán enyhe kopási

nak. A típusengedély-vizsgálatokat az

Ellenőrzik a betonalj méreteit, súlyát, a

jelenségeket, valamint a széleken kitöre-

EN 13230-1:2009 szabvány szabályozza,

kitérőaljak vertikális elcsavarodását és

dezéseket találtak. Ennek ellenére látha-

ezeket akkreditált intézmények végzik

a kapcsolószereket. A felület minőségét

tó volt, hogy a vizsgált aljakon 35 évnyi

egyszeri alkalommal. A rendszeres vizs-

szemrevételezéssel ellenőrzik. Továbbá

pályában, üzemi terhelés alatt töltött idő

gálatokat ezzel szemben folyamatosan

rendszeresen végeznek statikai vizsgálato-

után sem mutatkoztak repedések a haj-

www.innorail.hu

2015/1

27

PÁLYA

3. kép HDS – Heavy Duty Sleeper

lítási zónában. Továbbá megállapították,

másodpercenkénti terhelési sebességgel. 2

hogy a feszítőbetétben még meglévő ha-

Az elvárt minimum 0,4 N/mm , a legalább

A felfekvési felület, vagyis az alj és a zú-

tékony előfeszítő erő megfelelt a megkö-

három próbából számított elvárt középér-

zott kő közötti érintkezési felület 0,9 m².

vetelt névleges feszítőerőnek. További

2

téknek ≥ 0,5 N/mm -nek kell lennie.

lyában töltött idő után sem lehetett még

HD aljak

Feszített betonaljak repedési viselkedése

fáradási jelenségeket megállapítani.

A HD feszített betonaljat speciálisan nagy

A repedések képei az aljakon nagy elté-

sebességű szakaszokon, nagy tengelyter-

réseket mutatnak. Alapvetően kereszt-

Aljpapuccsal ellátott aljak

helésű és ívekben gazdag vasúti szaka-

irányú, hajlításból eredő és hosszirányú

Azáltal, hogy az aljak alsó részét aljpa-

szokon történő alkalmazásra fejlesztették

repedésekre (a műanyag betétektől ki-

puccsal látják el, elkerülhető a zúzottkő

ki. Az előnyök a zúzott kőre gyakorolt ki-

induló „dübelrepedések”, a rés alakú és

ágyazat károsodása. A nagyobb érintke-

sebb nyomásból, a keresztirányú ellenállás

széthasító repedések) osztják őket.

zési felületek révén javul a teherelosz-

növekedéséből, a szabályozási menetek

Az aljak gyártása során különösen hor-

lás. A nyomvezetési képesség tartósab-

számának csökkenéséből és a nagyobb

nyok mentén, a műanyag betétek mellett

bá válása nyomán meghosszabbodnak a

szilárdságból és teherbírásból adódnak.

és a keresztaljak homlokoldalán léphet-

szabályozási ciklusok, és ez hozzájárul a

A HD aljak alkalmazásával jelentős mér-

nek fel repedések. A műanyag betétek

karbantartási költségek csökkenéséhez

tékben csökken a vágány karbantartási

mellett kétfajta repedés lép fel. Rövid

is. Emellett ritkábban alakul ki rovátkás

szükséglete. Az ÖBB 200 méter alatti ívsu-

hosszirányú repedések nagyon könnyen

kopás a kis sugarú ívekben, és csökken a

gárnál ezeket az aljakat alkalmazza.

felléphetnek a gyártás során a sablon és

vibráció is.

A HD aljak (HDS, angolul: heavy duty

az alj között fellépő feszültségek miatt.

A tapadó-húzószilárdság megállapításához

sleeper = nagy teherbírású alj) kialakítása

Ez a károsodás a sínleerősítés műanyag

leszakítási vizsgálatokat végeznek (a BN

lehetővé teszi a 250 kN-os tengelyterhe-

betétjétől indul ki. Ez tehát egy olyan re-

918 145-1 szabvány szerint a DIN EN 1542

lések elviselését. A feszítőbetéten kívül a

pedés, amely a gyártás közben az anyag

2

sín felfekvési felületét is ellátják feszítet-

túlzott igénybevétele miatt keletkezik, és

2015/1

www.innorail.hu

vizsgálatok is azt mutatták, hogy 35 év pá-

szabvánnyal összhangban) 0,01 N/mm

28

len vasalattal, az előfeszítő erő 480 kN.

PÁLYA

4. kép Repedések a vasbeton aljakon

csak a beépítés után válik láthatóvá. Ezek

A repedésképződés okának feltárását meg-

a repedések az idő előrehaladtával egyre

nehezíti, hogy gyakran több körülménynek

kisebb mértékben növekednek, majd a

kell összejátszania egy károsodás megjele-

növekedés teljesen leáll; a repedéshosz-

néséhez. A keresztalj gyártási eljárásának

szak 5–20 cm-re korlátozódnak. Ezt a re-

döntő befolyása van a repedésképződés-

pedésfajtát az ÖBB figyelemmel kíséri, de

re. Nagyobb a repedésképződés veszélye a

az aljakat nem cserélik, mivel teherbírás-

késleltetett kizsaluzást alkalmazó gyártási

csökkenés nem várható.

eljárásnál az azonnali kizsaluzással szem-

A hosszirányú repedések második faj-

ben, mivel a megkötött beton és a sablon

táját másodlagos ettringitképződés kö-

között feszültségek léphetnek fel. Az elő-

meglévő hálózatában elhanyagolhatóak

vetkeztében fellépő térfogat-növekedés

zetes károsodás további okai lehetnek a

és nem jelentenek lényegi problémát. Fon-

okozza, és szintén a műanyag betéttől

hibás hőkezelések vagy a túl rövid kötési

tos feltétel, hogy az infrastruktúra-üzemel-

indul ki. Egy bizonyos idő után a repe-

időtartam. A késleltetett ettringitképződés

tetők időben jelezzék betonaljigényüket

dések az alj közepe és az aljvégek irá-

elkerülése érdekében lehetőleg alacsony

a gyártók felé, hogy az aljak gyártása a

nyába kiszélesednek. Ezeknek a repedé-

szulfát- és alumíniumtartalmú cementet

megfelelő előkészítés mellett és megfele-

seknek a képződése lassan indul, 4–6 év

célszerű használni, fontos továbbá a beton

lő minőségben történhessen. A standard-

után azonban méretük és számuk is egy-

hőmérsékletének korlátozása a kötés idő-

szerűen aljpapuccsal ellátott, fővonali sza-

re gyorsabban növekszik. Amennyiben

tartama alatt.

kaszokon beépített vonali és kitérőaljak

a károsodás már annyira előrehaladott,

Az ÖBB szállítási feltételei alapvetően nem

tekintetében kb. 14 év igénybevétel után

hogy eléri az alj közepét és/vagy az alj

fogadják el a repedéseket, tehát repedés-

a vártnál kisebb karbantartási ráfordítás

végét, akkor a kezdeti dübelrepedés rés

mentes aljakat kell szállítani. A repedés-el-

mutatkozik. Jelenleg az ÖBB meglévő há-

alakú repedésbe megy át. Ha a repedés

lenőrzést a kb. 4 héttel azelőtt legyártott,

lózatában nagyjából 1,4 millió aljpapuccsal

az alj teljes hosszát érinti és a repedés-

raktárban tárolt aljakon végzik.

ellátott betonalj és kb. 800 csoport aljpapuccsal ellátott kitérő található. A szabá-

szélesség tovább nő, akkor a továbbiakban a keresztalj belseje is megreped.

Összegzés

lyozási ciklusok nagymértékben hosszab-

Körülbelül 10 év után elkerülhetetlen

A betonaljak gazdasági és műszaki előnyei

bodnak, a zúzott kő kevésbé károsodik és

az aljcsere. A vágány teherbírása soká-

messze túlszárnyalják a faaljak előnyeit.

az alépítményre gyakorolt igénybevétel

ig megmarad, és csak akkor csökken, ha

A jövőben az ÖBB-nél egyre inkább csök-

is sokkal kisebb. Megfelelő minőségű elő-

több, egymás mellett fekvő keresztaljon

kenni fog a faalj jelentősége, és a beton-

állítás esetén a betonalj biztosan eléri az

lép fel átmenő hosszirányú repedés, és

alj foglalja majd el a faalj helyét. A repe-

50 éves élettartamot.

az aljak széthasadnak.

désképződésből eredő káresetek az ÖBB

www.innorail.hu

2015/1

Dipl. -Ing. Roland Fischer

29

PÁLYA

Feszített betonaljak térbeli feszültségállapotának vizsgálata, különös tekintettel a hosszirányú repedésekre

Betonaljak új modellezése A mindennapi mérnöki munka kapcsán előfordulnak olyan mechanikai jelenségek, amelyek elemzése magasabb szintű modellezést kíván, mint amit a tervezés folyamán a napi gyakorlatban alkalmazunk. Feszített vasbeton aljak hosszirányú repedései kapcsán végzett vizsgálataink során egyértelműen bebizonyosodott, hogy az aljak mechanikai viselkedésének vizsgálataihoz a rúdszerkezetekre vonatkozó elméleti megfontolások nem elegendőek, hanem egy alkalmasan megválasztott térbeli modellre van szükség, amelynek segítségével a triaxiális feszültségi állapotban lévő szerkezet alakváltozásai, belsőerő-eloszlása már megbízhatóan számítható. A kidolgozott számítási modell helyességét kísérletekkel is ellenőriztük.

kedését leíró térbeli alapmodellt. Ennek felhasználásával az aljak viselkedése térbeli alakváltozási és feszültségi állapot alapján írható le, szemben a hagyományosan alkalmazott uniaxiális (egytengelyű) állapotú tervezéssel. Az alkalmazott módszer egy feszített gerenda különféle (statikus, dinamikus, hőmérsékleti stb.) terhekre történő számítását teszi lehetővé, amely képes a beton triaxiális viselkedését figyelembe venni az alakváltozások és feszült-

1. ábra Roncsolódott alj

Egyes vasbeton aljaknál észlelt hosszirányú repedések (1. és 2. ábra) keltették életre azt az igényt, hogy az eddigi méretezési módszer mellett/helyett új, térbeli végeselemes módszeren alapuló mechanikai modell és számítási eljárás készüljön a hazai nagysebességű vasúti pályákhoz alkalmazott feszített vasbeton keresztaljak méretezéséhez. E cikk hátterét az a kutatómunka szolgáltatta, melynek során determinisztikus mechanikai modelleket dolgoztunk ki a jelenség modellezéséhez, és kísérletekkel ellenőriztük azok alkalmasságát. A kutatási tevékenységünk során különféle végeselemes programcsomagok esetében megvizsgáltuk a vasbeton aljak méretezéséhez szükséges modellalkotás lehetőségeit, különös tekintettel a beton végeselemes számítására vonatkozóan. A rendelkezésre álló programcsomagok közül az ANSYS programcsomag szolgáltatta a legszélesebb mozgási lehetőséget, hiszen ennek alkalmazásával a rugalmas, illetve képlékeny viselkedés mellett a berepedt keresztmetszet és az összemorzsolódott beton is modellezhető. E program segítségével kidolgoztuk a betonaljak komplex szilárdsági és alakváltozási visel-

30

2015/1

www.innorail.hu

PÁLYA

Dr. Kormos Gyula

Dr. Lógó János

Dr. Pintyőke Gábor

BME Építőmérnöki Kar

BME Építőmérnöki Kar

BME Építőmérnöki Kar

Út- és Vasútépítési Tanszék

Tartószerkezetek

Hidak és Szerkezetek Tanszék

[email protected]

Mechanikája Tanszék

[email protected]

[email protected]

ségek számítása során. A kalibráláshoz egy

megvizsgálni a beton harántirányú visel-

viselkedése nem pontosan számítható a ge-

tényleges aljhoz közeli geometriai kialakí-

kedését (alakváltozás, feszültségek, repe-

rendamodell [4] alkalmazásával és az anyag-

tást, a terhek és megtámasztások vonat-

dések) nyomatéki, illetve normálerő-ter-

modell alkalmas paramétereinek megfelelő

kozásában különféle – e cikkünkben nem

helésre. Fontos az életszerű terhelések

beállításával. Lehetőség van továbbá a kü-

részletezett – alapeseteket alkalmaztunk.

szimulálásának, eddig elért eredményei-

lönböző térfogatelemek alkalmazásával

A tényleges értékek és hatások a végleges

nek a megismerése is [1, 2, 3]. A kiválasztott

is vizsgálni a jelenséget, de bonyolultsága

modellben lettek felhasználva.

modellek esetében figyelembe vettük,

miatt nem része a gyakorlati számítások-

A fellelhető nemzetközi irodalmat áttanul-

hogy a mechanikai modellezés folyamán

nak ez az eljárás. Ez utóbbi azért fontos

mányozva és saját tapasztalatok alapján

az eredményt alapvetően befolyásolja

számunkra, mert a szabványok a gerenda-

olyan forrásmunkákat kerestünk, ahol le-

az a tény, hogy a jelenséget, a mechani-

elméletet javasolják a vasúti aljak méretezé-

hetőleg a kísérleti és numerikus tapasz-

ka alapfeltevéseit milyen modellel írjuk le.

sére is. Más végeselemes modellt alkalmaz-

talatok összevetése által lehetőség van

A harántkontrakció, azaz a beton triaxiális

va pontosítással azonban lehetőség van a különleges esetek numerikus vizsgálatára. A második fontos dolog a vasbeton szer-

2. ábra Betonalj hosszirányú repedése

kezetek numerikus vizsgálatánál a betonacélok figyelembevételének a módja. Lehetőség van az acélbetétek és a beton egy keresztmetszetben történő elkülönítésére is. Köztük a kapcsolat a súrlódási erő szabályozásával történik. Ez – bonyolultságánál fogva – természetesen nem alkalmazható a gyakorlati tervezésben, de a belőle levont következtetések a mindennapi tervezésbe átvihetőek. Bár a mérnöki feladatok megoldása viszonylag egyszerű számítógépes programok alkalmazásával történik (hazai gyakorlatban többnyire AxisVM, FEM-DESIGN, de ezek csak az alapelemeket tartalmazzák, „SOLID” elem nincs is bennük, vagy a FEM-DESIGN esetében más célra használt), ugyanakkor a nemzetközileg elfogadott és a különleges kérdések tárgyalására is alkalmas program lehet a megfelelő eszköz a kutatás jelen fázisában. Mi az ANSYS felhasználását tekintjük megfelelőnek. Megvizsgáltunk más programot is (pl. COSMOS-M), de nem találtuk kielégítőnek a beton modellezhetőségét. A modell építéséhez a szabványos előírásokat (EUROCODE, MÁV) és a korábban elvégzett kutatómunkák záródokumentumait [8, 9] alkalmaztuk, illetve használtuk fel.

www.innorail.hu

2015/1

31

PÁLYA

4. ábra Három paraméteres törési modell az ANSYS-ban (Willam and Warnke, 1975) [1] 3. ábra Triaxiális állapotban a beton folyási felülete (Willam and Warnke, 1975) [1]

32

lex végeselemes programcsomag, szilárd testek, folyadékok viselkedésének a

5. ábra Feszültség-alakváltozás diagram,

2. Mechanikai háttér

modellezésére használható. A benne ta-

kalibrációs görbe

A szerkezetek tervezése a mérete zésel-

lálható végeselem típusok lehetővé te-

mélet alapján alapvetően két formában

szik az összetett mechanikai viselkedés

resztmetszet alakja, formája az elsődle-

történhet. Az egyik irány a gyakorlatban

numerikus számítását. Rendelkezik ún.

ges számításban nem tudna megjelenni,

szinte egyeduralkodóan alkalmazott de-

„SOLID” elemtípussal, sőt a beton mo-

hiszen a statikai váz a tartótengely lenne.

terminisztikus eljárás, ahol a terhek és el-

dellezése is megoldható vele. Használa-

Geometriai modellünk esetében a térfo-

lenállások tervezési és karakterisztikus ér-

ta nem a mindennapi építőmérnöki gya-

gatelemnek megfelelően a tényleges ki-

tékét a szabályzatokban megfogalmazott

korlatra „alkalmas”, relatíve bonyolult.

alakítás megadható és a számításban fi-

formában a parciális biztonsági tényezők

A különleges esetek modellezéséhez

gyelembe vehető.

felhasználásával tudjuk meghatározni.

azonban rendkívül alkalmas, mert szá-

Anyagjellemzőként az általunk megvá-

A másik eljárás a teljes valószínűségi

mos végeselem családdal rendelkezik,

lasztott tesztértékek megegyeznek a be-

megfogalmazás. Ezt azonban a modellal-

de egyedi elemtípus és anyagtörvény

tonnál a C50/60 szilárdságnak megfelelő

kotás során egyelőre nem tartottuk szük-

is megadható benne. A végeselemes

értékekkel, a feszítőhuzaloknál az Y-1770C-

ségesnek, ezért a továbbiakban a vasbe-

modellezés lépései: geometria meg-

6,0-I, a lágy betéteknél pedig a B500B-nek

ton alj determinisztikus alapon történő

adása a mechanikai modellnek megfe-

megfeleltetett szilárdsági adatokkal.

tervezését mutatjuk be.

lelően (drótváz, felület vagy térfogat),

Alkalmazott elemtípusok

Minthogy esetünkben a rúdszerkezet-

elem-, anyag- és keresztmetszettípus

A z A N S YS p r o g r a m c s o m a g b a n a

ként való modellezést elvetettük, hiszen

(„real” konstans) választása. A modell-

végeselemes modellezéshez rendelkezés-

a térbeli viselkedés, a berepedt kereszt-

építésnek része a számítási mód meg-

re álló elemtípusok közül a SOLID65S elem

metszet hatásának figyelembevétele, a

tervezése (integrálási típusok, lineáris,

alkalmazása a beton, míg a BEAM188 vagy

repedések kialakulása, terjedése, a be-

nem lineáris számítás). A peremfeltéte-

LINK8 elemek az acélbetétek viselkedé-

ton összemorzsolódásának a modellezé-

lek (megtámasztások, terhek és hatások)

sének numerikus közelítésére, az álta-

se ilyen módon nem írható le, továbbá

megadásának módozatait a mindenko-

lunk legjobbnak vélt elemtípus a feladat

az eredmények sem minden tekintetben

ri alkalmazott végeselem fajtája szab-

mechanikai megfogalmazására. A szi-

tudják visszatükrözni a valóságos folya-

ja meg [4]. Az eredmények kiértékelése

lárdsági modellezés a triaxiális állapotot

matokat, ezért a beton triaxiális (három-

változatosan történhet. Az ANSYS hasz-

használja. Ez a következőket jelenti: mó-

tengelyű) viselkedését csak kontinuum

nálatával semmilyen anyagú szerkezet

dosított folyási, törési feltételt kell alkal-

modell alkalmazásával írhatjuk le. A hely-

(fa, beton, acél stb.) tényleges méretezé-

mazni a beton képlékeny viselkedésének

zetet kissé megnehezíti, hogy ez nem ré-

sére nincs lehetőség, csak az analízis vé-

modellezhetőségére (3. ábra). Itt a folyá-

sze semmilyen egyszerű számítógépes

gezhető el.

si feltétel jellemzője, a folyási felület a fő-

programnak. A modell felépítése még

Geometriai modellként a kiinduláshoz (ka-

feszültségek terében értelmezett. Ennek

most is nemzetközi kutatások tárgyát

librálás) egy hazánkban alkalmazott tí-

két fő komponense, a hidrosztatikus és

képezi. Erre keresünk választ mi is mo-

pushoz hasonló geometriai kialakítású

deviátoros részek megjelenítései a 4. áb-

dellünk felépítésével és eredményeink

aljat használtunk. Mivel térfogatelemet

rán láthatók a két résznek megfelelő met-

kiértékelésével. Vizsgálataink során alkal-

használunk, így a valós geometria a mo-

szeteken. A modell alkalmazhatóságának

maztuk a képlékenységtani és vasútépí-

dell. Valójában minden lyukkal gyengí-

ellenőrzéséhez szükséges a szilárdsági

tési kutatási tapasztalatainkat is [5, 6, 7].

tett „rúdszerű” geometria megfelelne a

adatokkal történő kalibrálás egytengelyű

Kutatásunkhoz az ANSYS programcso-

kalibrálási célra. Megjegyezzük, ha a rúd-

feszültségállapotban. Ezt a kalibrálást az

magot használtuk. Az ANSYS egy komp-

szerkezeti modellt alkalmaznánk, a ke-

5. ábrának megfelelő diagram segítségé-

2015/1

www.innorail.hu

PÁLYA

váz megadása 282 db kulcspont megadásával volt lehetséges. Az adott geometriai vázat jellemzően 136 400 végeselem felhasználásával diszkretizáltuk. A végeselemes hálózatnak a kritikus helyeken való sűrítések miatti képe a 6. ábrán látható. A műanyag betéteknél további sűrítést alkalmaztunk, különösen a várható zsugorodási repedések környezetében (6. ábra).

3. Kísérleti feladat és numerikus verifikálásának eredménylapjai Eredményeinket a kísérletsorozatban kidolgozott esetekből választottuk ki. Ezeket – a fellovaglás esetében – néhány ábrán mutatjuk be. Fellovaglás esete, csak kengyellel (K1 kísérlet)

6. ábra Kísérleti betonalj végeselemes hálózati rajzán egy jellemző hálózati sűrítés képe

A kísérlet valójában egy szabvány szerinti vel végeztük, melynek alapjául az alkal-

A rövid süppedés és az alj elfordulása a ter-

fellovaglásos vizsgálat volt, mely azt szi-

mazott beton próbakockának a terhelési

helés dinamikus szorzójában lett figyelem-

mulálja, ha a betonalj csak a középső ke-

eredményei szolgáltak.

be véve a felépítmény állapota és a valószí-

resztmetszetben fekszik fel.

Peremfeltételek

nűségi szorzó alkalmazásával.

A vizsgálat során mértük a terhelőerőt,

A peremfeltételek összeállítása a korábbi

Használati teher: egy koncentrált erő.

valamint az elmozdulásokat a tartó kö-

szakértői jelentések [8,9] és a szabványok

Vizsgálataink során többféle megtámasz-

zepén, és a két szélső támasznál is, mi-

alapján történt.

tást is alkalmaztunk. Ezeken belül a fello-

vel a rugalmas gumilemezek összenyo-

Terhek: alapvetően a feszítőerő, csavar-

vaglás lehetőségét is vizsgáltuk. (A fello-

módását így tudtuk kiküszöbölni, ami

palástra ható erő, hőmérsékleti teher,

vaglás egy olyan megtámasztási állapot,

a végeselemes modellel való vizsgála-

használati (üzemi) teher és a zsugorodási

ahol a vasbeton alj a két szélen nem rendel-

taink összehasonlíthatósága miatt vált

erők. A „zavarás” hatását is figyelembe kí-

kezik alátámasztással, míg középen igen.)

szükségessé.

vántuk venni. A terhek megadása az aláb-

A vizsgálat során először az első repe-

biak szerint történt.

2.1. Az alkalmazott végeselemes modell

désig terheltünk, mely a kísérleti elem

Feszítőerő:

főbb paraméterei

középső, alsó keresztmetszetében ki-

• alakváltozásként,

A betonalj modellezése

alakuló keresztirányú repedésként jele-

• koncentrált erőként,

A számítógépes modellünk az előző fe-

nik meg. Ez a fordított teherelrendezés

• egyenletesen megoszló erőként,

jezetben bemutatott végeselem típu-

• lehorgonyzás figyelembevételével a tar-

sokra alapul. A betont az ANSYS-ban

tóvégeknél megoszló erőként, egyenle-

megtalálható SOLID65 térbeli elemre,

tesen vagy változó intenzitással.

míg a vasalást a BEAM188 elemtípusok-

Hőmérséklet:

ra építettük fel. Anyagi tulajdonságot

• egyenletes változás,

tekintve a kísérleti vasbeton aljakat ren-

• egyenlőtlen változás,

delkezésünkre bocsátó gyártó cég ada-

• kötéshő figyelembevétele.

tait használtuk fel.

Zavarás: a tökéletes pászmaelhelyezés a

A feszültség-alakváltozási kalibrálási diag-

pászmairányokra merőleges erő alkalmazá-

ram uniaxiális esetben az 5. ábrán látható.

7. ábra A terhelés elrendezése

sával, megoszló vagy koncentrált erőként felvéve. Az aláverés hibájaként vagy egyéb

2.2. A pontos geometria leírása

körülményként a megtámasztás geomet-

A számítás folyamán a mechanikai mo-

riájában történt változást (pl. fellovaglás,

dell kialakítása a gyártó által megadott

szakaszos feltámaszkodás) külön futtattuk.

pontos geometriára épül. A geometriai

www.innorail.hu

2015/1

33

PÁLYA

8. ábra Törési repedések

9. ábra A K1 kísérlet erő-lehajlás diagramja

miatt a valóságos pályabeli terhelésnél

10. ábra A támaszokkal kiegészített, hosszvasalt és

éppen felül helyezkedne el. A repedés

kengyelezett modell

megjelenése után a terhelést tovább folytattuk a tartó teljes tönkremeneteléig, annak töréséig, de ekkor már a lehajlásmérő elemeket eltávolítottuk. A kísérleti elem előfeszített hosszvasalással és kengyelekkel rendelkezett. A terhelés elrendezését a 7. ábra szemlélteti, míg a betonalj közepén keletkezett törési repedések a 8. ábrán láthatók. A 9. ábrán a lila színnel jelzett görbe a korrekció nélküli mért értékeket, míg a piros színnel jelzett görbe a peremfeltételek módosító hatását figyelembe vevő redukált eredményeket ábrázolja. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a megtámasztások rugalmas elmozdulásával a mért értékeket korrigáltuk.

11. ábra Függőleges elmozdulás ábra (mm) 40 kN

A szemmel is érzékelhető, észlelt repe-

teherre (rugalmas tartomány)

déshez tartozó erő a K1 elemen: 44,5 kN. A mérési eredményekből kiolvasható repedéshez tartozó erő a K1 elemen: 43,35 kN volt. Megjegyezzük, hogy ez az erő a szabvány által előírt 38 kN értéknél nagyobb, vagyis a kísérleti elem a szabvány szerint megfelelő. A töréshez tartozó erő pedig 104 kN érték körül volt. Természetesen ezt az értéket az ábra már nem mutatja, mivel a lehajlásmérő berendezést mintegy 56 kN értékű erőnél eltávolítottuk, hogy ne keletkezzen benne kár. A törési tönkremenetel után a betonaljat megvizsgáltuk, a sínleerősítések környékén

34

2015/1

www.innorail.hu

PÁLYA

12. ábra Hosszirányú feszültségek (MPa) 40 kN teherből

4. Összefoglalás

(rugalmas tartomány)

Feszített vasbeton keresztaljak méretezéséhez az általunk kifejlesztett, kísérletekkel alátámasztott térbeli végeselemes számítási modell (beton: térbeli elemtípusként, vasbetét: gerendaelemként modellezve) alkalmazása eredményeképpen az alábbi megállapításokat tehetjük: 1. A rúdelméleten alapuló síkbeli modellek (Euler-Bernoulli, illetve a Timoshenko gerenda modellek) nem alkalmasak a keresztalj térbeli mechanikai viselkedésének numerikus leírására. 2. Az előbb említett végeselemes modellek csak az általános mechanikai jellemzők kiszámítására alkalmasak, de a St. Venant-elv nem érvényesíthető. 3. A vizsgált probléma teljes körű mechanikai modellezésére, a térbeli viselkedés le-

13. ábra Keresztirányú feszültségek (MPa) a

írására erre alkalmas végeselem típus fel-

csavarlyukak környezetében 40 kN teherből

használása szükséges (SOLID elemtípus). 4. A számítás közelíthető lineáris elmélet alkalmazásával is, de a nem lineáris számítás jobban tükrözi a valóságot. 5. A numerikus kísérletek és a kísérleti gerendák mechanikai viselkedése megmutatta, hogy a harántirányú viselkedésből adódó tönkremenetel (az alj hosszirányú repedése) nem egy markáns teherhatás következménye, hanem több, egymásra szuperponálódó igénybevétel együttes eredménye. 6. Harántirányú vasalási erősítést javaslunk a kritikus helyeken (műanyag betétek környéke). Minthogy a cél a betonalj hosszirányú átrepedése kialakulási lehetőségének a megakadályozása, illetve

hosszirányú repedéseket nem észleltünk,

nyékének keresztirányú (13. ábra) feszült-

korlátozása, ezért a biztonság növelése

de a tartó más szakaszán sem. Vagyis a

ségeloszlását, míg a 14. ábrán a berepedt

érdekében ezen erősítővasalások hasz-

hosszirányú repedések kialakulását ez a

zónákat jelenítettük meg.

nálata javasolt.

fajta tönkremenetel nem befolyásolta a

7. A kialakuló keresztirányú (időtől függően

K1 jelű elemen, és a törési tönkremene-

A K1 jelű kísérlet numerikus modellezé-

is változó) feszültségek okai az alábbiak:

telhez sem párosult a műanyag betétek-

sének grafikus eredményei

• kibetonozás után a beton hosszirá-

től kiinduló hosszirányú repedés.

Mint a 15. ábrán látható, a számítógépes

A térbeli végeselemes modellel ez a faj-

modell eredménye (kísérletlekövetési

ta terheléses vizsgálat szintén modellez-

vonala) nagyon jól illeszkedik a mérési

ve lett, ennek eredményeit a 10–15. áb-

eredmény vonalához, azaz a numerikus

rák szemléltetik. Az ábrákon bemutattuk

modell viselkedése és a tényleges kísér-

a jellemző elmozdulási képet (11. ábra), a

leti elem viselkedése a rugalmas tarto-

hosszirányú (12. ábra) és a csavarlyuk kör-

mányban igen jó megegyezést mutat.

www.innorail.hu

2015/1

nyú zsugorodása a sablonban, • kibetonozás után keresztirányú zsugorodás a sablonban, • kötési hő miatti hőkülönbség a betonban, még a sablonban, • feszítőerő ráengedése miatti keresztirányú feszültségek,

35

PÁLYA

Köszönetnyilvánítás A szerzők ezúton is köszönetüket fejezik ki Szekeres Dénes fejlesztőmérnöknek (MÁV Zrt.) és Nagy István témakonzulensnek (MÁV Zrt.) a bemutatott kutatási program támogatásáért. Köszönet minden meg nem nevezett munkatársnak, aki a parametrikus és kísérleti munkában részt vett. Külön köszönet illeti Franz Buschmüller és Steinhauer Béla ügyvezetőket (MABA Hungária Kft.) az egyedi kísérleti aljak legyártatásáért és rendelkezésre bocsátásáért. Dr. Kormos Gyula, Dr. Lógó János Dr. Pintyőke Gábor Felhasznált irodalom

14. ábra Berepedt zóna ábrája 50 kN teherből

[1] Willam, K. J. and Warnke, E. D., (1975): „Constitutive Model for the Triaxial Behavior of Con-

• csavarok behajtása a csarnokban,

• hőmérséklet, szél, csapadék,

crete”, Proceedings, International Association

• tárolás szabad téren, zsugorodás,

• fagyhatás,

for Bridge and Structural Engineering, Vol. 19, IS-

• forgalmi terhelésből származó ke-

MES, Bergamo, Italy, p. 174.

hőmérsékleti hatás, • keresztirányú feszültséghalmozódás, • rakodáskor és beépítéskor fellépő di-

resztirányú többletfeszültség.

[2] Kwak, H., Filippou, F. C.. (1990): „Finite ele-

A végzett numerikus vizsgálatok a ke-

ment analysis of reinforced concrete structures

resztirányú feszültségek kialakulását iga-

under monotonic loads.” A Report on Research

zolják, amelyek azonban rúdelméletre

Conducted under Grant RTA-59M848 from the

alapuló végeselemes vizsgálati módszer-

California Department of Transportation.

rel nem határozhatók meg.

[3] Amer M. Ibrahim–Huda M. Mubarak: Finite

hajtásból származtatható többletfe-

8. Kengyel is szükséges lehet, melyet az

Element Modeling of Continuous Reinforced

szültségek.

egyenlőtlen felfekvés, mint az egyik legna-

Concrete Beam with External Pre-stressed.

Beépítés után a betonaljakat további

gyobb rizikótényező indokol. Ezt a kísérleti

European Journal of Scientific Research. ISSN

hatások érhetik:

és a numerikus modellezés is igazolja.

1450-216X Vol.30 No.1 (2009), pp.177-186. 2009

namikus hatások, • beépítés és fenntartás során a betonalj egyenlőtlen felfekvése, • beépítéskor a helytelen csavarbe-

[4] Bojtár Imre, Gáspár Zsolt: Végeselem-módszer építőmérnököknek. Terc Kft.

15. ábra Kísérleti és numerikus erő-elmozdulás ábrák

[5] Kaliszky Sándor: Képlékenységtan, Elmélet és alkalmazások, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975 [6] Lógó J.: Plasticity. MSC elektronikus egyetemi jegyzet. Kézirat, 2012 [7] Dr. Megyeri Jenő: Vasútépítéstan. Egyetemi tankönyv. Műegyetemi Kiadó, 2006 [8] Műszaki szakértői vélemény a MABA HUNGÁRIA Kft. által gyártott, a Tiszatenyő–Mezőtúr-vonalszakaszon beépítésre került L2 típusú vasúti aljak vonatkozásában, mely választ ad a Megbízónak a MÁV-val egyeztetett 6 db szakértői kérdésre (BME Hidak és Szerkezetek Tanszék, 42.767001/2011). [9] Műszaki szakértői vélemény a MABA HUNGÁRIA Kft. által gyártott L4-SV típusú vasúti aljak vonatkozásában (BME Hidak és Szerkezetek Tanszék, 44.592-001/30/2011).

36

2015/1

www.innorail.hu

A VAMAV Vasúti Berendezések Kft. a kötöttpályás felépítményi szerkezetek hazai piacvezető gyártója. A MÁV Zrt. és az osztrák voestalpine VAE GmbH 50-50%-os tulajdonában működő vállalkozás egyszerre testesíti meg a tradíciót és tapasztalatot, valamint a legkorszerűbb technológiát és innovációt. Fő termékeink a kitérők, vágányátszelések, vágánykapcsolatok, dilatációs és vágánylezáró szerkezetek, átmeneti sínek, ragasztott szigetelt kötések, kapcsoló- és kötőszerek. Termékeink a vasúti pálya meghatározó elemei, így azok élettartama, megbízhatósága, rendelkezésre állása, illetve az alacsony fenntartási költségük kulcsfontosságú szempontok. A termékeinkhez közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokon kívül számos egyéb szolgáltatást is kínálunk a vasúti infrastruktúra hatékony üzemeltetése érdekében. Legfontosabb szolgáltatásaink: • kitérők első karbantartása a működési hibák, a karbantartási, valamint az élettartamköltségek csökkentése érdekében; • előszerelt kitérők szállítása, mellyel megvalósítható, hogy az aljakra szerelt főegységek gyári körülmények között, geometriailag helyesen összeépítve, épp a megfelelő időpontban kerülnek a beépítési helyre; • jármű- és kitérődiagnosztikai berendezések telepítése a zavarok korai felismerése és elhárítása, valamint korszerű karbantartási stratégiák megvalósíthatósága érdekében; • marás és csiszolás a folyópályában és kitérőkben a gördülési kifáradásból származó sínhibák eltávolítására, illetve a preventív jellegű sínmegmunkálásra. Célunk, hogy termékeink és szolgáltatásaink versenyképes, folyamatosan bővülő kínálatával segítsük a vasút modernizációját és folyamatos fejlődését a vevői igények mind teljesebb kielégítése mellett.

3200 GYÖNGYÖS, Gyártelep utca 1. Telefon: +3637-312-270, +3637-311-077 E-mail: [email protected] www.vamav.hu

PÁLYA

A behatárolási ellenállás vizsgálata többszintes nyíróládában

Teherbírás-növelés geoműanyagokkal Az alépítményen megkövetelt teherbírás gyakran nem érhető el, ezért kiegészítő intézkedések szükségesek. A teherbírás növelésének egyik gazdaságos módja, hogy geoműanyagokat építünk be, amelyekkel sikeresen megvalósítható a rétegszerkezet erősítése, valamint a rétegelválasztás és a szűrési szerep teljesítése.

tó ennek a hatásnak a határa. Az ebben a cikkben ismertetésre kerülő laboratóriumi mérések célja a hatás számszerű leírása. A cél elérését az segíti, ha megállapítjuk azokat az erőket, amelyek ahhoz

A vasúti járműteher függőlegesen és oldalirányban terjedő mozgást gerjeszt az ágyazatban. Az ágyazati réteg szemcséi és a georács közötti együttdolgozás a súrlódásból és/vagy az alakkal zárás jelenségéből származik (1. ábra). A durva szemcsés halmaz kitérése oldalirányban gátolt, s ennek eredményeképpen a réteg oldalirányú és függőleges deformációja csökkentett mértékű lesz a halmaz ilyetén stabilizációja által. A súrlódásnak és az alakkal zárásnak (együttdolgozásnak), illetve ezek kombinációjának eredménye az a mechanikai stabilizáló hatás, amely merev

1. ábra A szemcsék rácsnyílásokba ékelődése

geoműanyagokkal történő erősítéssel

38

érhető el.

A georáccsal történő erősítő hatást kü-

szükségesek, hogy a durva szemcsés ré-

A stabilizáláshoz a feszültségeknek a ta-

lönböző tulajdonságok adják, amelyek

teg különböző síkjaiban nyírást idézzünk

lajról a geoműanyagra hatékonyan tör-

közül a legfontosabbak: a georács me-

elő. A vizsgálatok végrehajtása eltérő pa-

ténő átadása szükséges. A szemcsés ré-

revsége, a rácsméret, a durva szemcsés

raméterek alkalmazása mellett történhet,

tegben ébredő függőleges és vízszintes

töltőanyag szemcséinek alakja, a szem-

ilyenek például a georács típusa, a durva

irányú feszültségek a geoműanyag sta-

eloszlás, a réteg tömörítésének haté-

szemcsés réteg vastagsága, a töltőanyag

bilizáló hatásával együtt automatikusan

konysága és a georács alatti réteg rugal-

szemeloszlása.

kiváltják a georácsban a húzóerők kifej-

massága.

lődését. A georács és a durva szemcsés

A georács síkján és az a fölött kialakuló

anyag közötti együttdolgozás és az erő-

nyírási ellenállás hatékonysága, mint a

sítés következtében alacsony feszültség

rács és a tört szemcsék közötti együttdol-

mellett kialakuló húzóerők összetett ha-

gozás eredménye, a mai napig számszaki-

1.1. A behatárolási ellenállás

tást eredményeznek, ahol a stabilizálás

lag nincsen kielégítő módon jellemezve.

Az alakkal zárás számszerűsítésére a

az erősítő mechanizmus olyan kezdeti

Csak kevés információ és laboratóriumi

szemcsék rácsba kapaszkodásának je-

állapotaként értelmezhető, amikor még

mérési eredmény áll rendelkezésre a te-

lenségét hívhatjuk segítségül. Ez azt az

kicsik az alakváltozások. Az erősítés se-

kintetben, hogy a georács hatása milyen

erőt jelenti, amely a georácsos erősítés

gítségével a durva szemcsés réteg prog-

függvény szerint változik a tört szemcsés

következtében aktiválódik, s a szemcsék

resszív romlása csökkenthető.

réteg vastagsága mentén, és hol várha-

mozgását indukálja a georács síkjában.

2015/1

www.innorail.hu

1. A többszintes nyíróláda bemutatása és a vizsgálat módszere

PÁLYA

gének függvényében nem lineárisan fog

Dr. Horvát Ferenc

georács feletti rétegekben. Valószínűsít-

változni, amint azt a 2. ábra mutatja.

főiskolai tanár

hető, hogy minél nagyobb a távolság a

A behatárolási ellenállást jellemző függ-

Széchenyi István Egyetem

georács síkjától, a behatárolási ellenállás

vénygörbe előállításához a szemcsés ré-

Közlekedésépítési Tanszék

annál kisebb lesz. Megfelelő közelítésnek

teg különböző mélységeiben szükséges

[email protected]

tűnik, ha három magassági zónát tétele-

az értékeket ismerni (lásd a 2. ábrát), s

zünk fel. Az is valószínű, hogy a behatáro-

ezek a többszintes nyíróládában végzett

lási ellenállás a szemcsés anyag mélysé-

vizsgálatokkal állapíthatók meg.

Hasonló a hatás a szemcsék között is, a

Dipl.-Ing. Jörg Klompmaker BBG Bauberatung

2. ábra A behatárolási ellenállás hipotetikus függvénye

Geokunststoffe GmbH & Co. KG Espelkamp-Fiestel

1.2. A laboratóriumi vizsgálatok módszere és eszköze Célunk eléréséhez a nyíróládás vizsgálatokra vonatkozó szabványoknak csak néhány előírása használható fel, mert azok olyan módszereket tárgyalnak, amelyek a hagyományos, kétkeretes nyíróládákra vonatkoznak, amikor a jelenség (nyírás vagy kihúzás) mindig ugyanazon a síkon történik. Mivel a szemcsés réteg különböző mélységeiben kívánjuk megállapítani a behatárolási ellenállást, ezért másfajta berendezést kellett a laboratóriumi vizsgálathoz felhasználnunk. Ez az ún. többszintes nyíróláda, amely nem szabványosított eszköz, s amelyet a Széchenyi István Egyetemen fejlesztettek ki és használnak 2010 óta. A többszintes nyíróláda keresztmetszeti rajza látható a 3. ábrán. A láda 10 db egymás tetejére helyezett 3. ábra A többszintes nyíróláda kialakításának elvi rajza

keretből áll. A keretek a kijelölt nyírási

4. ábra A rétegszerkezet rajza

sík alatt és felett egy-egy (láda)egységgé kapcsolhatók össze, s azok egymáson elcsúsztathatók úgy, hogy a felső egység fixen rögzített, az alsó pedig a nyomóerő hatására az alatta lévő görgőkön elmozdul. A többszintes nyíróláda befoglaló méretei 1,0 m x 1,0 m x 1,0 m. A láda tehát az aláhelyezett görgőkön képes szabadon gurulni a laboratórium padlóján, amennyiben rá a vízszintes nyomóerő hat. A láda ellenkező oldalán, a nyírási sík felett ellenerőt kell működtetni. A mérési eredményt több paraméter befolyásolja, ennélfogva egy sor vizsgálatot szükséges elvégezni. Fontos szempont, hogy

www.innorail.hu

2015/1

39

PÁLYA

egy-egy méréssorozatban azonos vizsgá-

• az aktuális nyírási sík alatti ládaegység

tört szemcsés anyag szemeloszlási gör-

lati körülményeket biztosítsunk. Ez azt je-

elmozdításához szükséges vízszintes

béjét is rostasorozat segítségével. A hal-

lenti, hogy ugyanabban a méréssorozat-

erő (nyomóerő),

maz az EN 13450 szabvány 31,5/63 vasúti

ban minden paraméter változatlan, csak

• az aktuális nyírási sík feletti ládaegység

a nyírási sík magassági helyzete változik.

helyben tartásához szükséges vízszin-

Amint azt az 5. ábra mutatja, három erő

tes erő (ellenerő),

és egy elmozdulás mérése történt meg

A 4. ábra a vizsgálatok során alkalmazott rétegszerkezetet mutatja.

• a nyírási sík alatti egység elmozdulása,

Minden tesztben az alábbi paraméterek

• az ágyazati anyag dilatációja miatti felső

ágyazat határgörbéinek megfelelő volt.

minden vizsgálat során.

mérése, illetve ellenőrzése történt meg:

keretegység emelkedésének megaka-

• a georács alatti réteg statikus E2 modu-

dályozására szolgáló függőleges erő.

2. A végrehajtott vizsgálatok és az eredmények értékelése

A vizsgálatok megkezdése előtt minden

Összesen hat különböző rétegszerkeze-

síkon megmértük az egymáson fekvő,

tet (RSZ) vizsgáltunk, s ezek a következők

eltérő méretű keretegységek között éb-

voltak:

redő súrlódási erőket. Megállapítottuk a

1. sz. rétegszerkezet (RSZ1): vasúti ágyazat

lusának értéke, • a tört szemcsés ágyazati anyag szemeloszlása, • az ágyazati réteg vastagsága,

(31,5/63 mm) georács-erősítés nélkül, 2. sz. rétegszerkezet (RSZ2): Secugrid 30/30 Q1 georács + vasúti ágyazat (31,5/63 mm), 3. sz. rétegszerkezet (RSZ3): Secugrid 30/30 Q1 LA georács + vasúti ágyazat (31,5/63 mm), 4. sz. rétegszerkezet (RSZ4): Combigrid 30/30 Q1 LA 151 GRK 3 geokompozit + vasúti ágyazat (31,5/63 mm), 5. sz. rétegszerkezet (RSZ5): Tensar SSLA30 georács + vasúti ágyazat (31,5/63 mm), 6. sz. rétegszerkezet (RSZ6): Tensar SSLA30-G geokompozit + vasúti ágyazat 5. ábra A többszintes nyíróládával történő mérés a laboratóriumban

(31,5/63 mm).

6. ábra A mért nyomóerők (átlagértékek) az egyes nyírási síkokon

40

2015/1

www.innorail.hu

PÁLYA

1. táblázat Réteg-

Anyag

Rács nyílásmérete

Legnagyobb húzóerő

Húzóerő 2%-os megnyúlásnál

szerkezet

Megnyúlás a névleges szilárdságnál

Gyártás-

Merőle-

Gyártás-

Merőle-

Gyártás-

Merőle-

Gyártás-

Merőle-

irány

ges irány

irány

ges irány

irány

ges irány

irány

ges irány

(mm)

(mm)

(kN/m)

(kN/m)

(kN/m)

(kN/m)

(%)

(%)

RSZ2

PP

32

32

30

30

12

12

≤8

≤8

RSZ3

PP

71

71

30

30

12

12

≤8

≤8

RSZ4

PP

71

71

30

30

12

12

≤8

≤8

RSZ5

PP

65

65

30

30

11

11

9

9

RSZ6

PP

65

65

30

30

11

11

9

9

A geokompozitokban (georács + geo-

meg a nyíróerők nagyságát. A labora-

• A geoműanyag által előidézett erő-

tex tília) az RSZ4 rétegszerkezetben 150

tóriumi vizsgálatsorozatban különböző

sítő hatással kapcsolatosan megálla-

g/m2, az RSZ6 rétegszerkezetben 160 g/

paramétereket vettünk figyelembe, pl. a

pítható, hogy a rétegszerkezet teljes

2

m fajlagos tömegű geotextília alkalma-

georács típusa és a rétegszerkezet síkjai.

vastagságára kiterjedően sokkal na-

zására került sor. Az RSZ2–RSZ6 réteg-

Feltételeztük, hogy a behatárolási ellen-

gyobb a behatárolási ellenállás, mint

szerkezetben felhasznált geoműanyag

állás nagysága, amely az ágyazati szem-

a georács és a zúzottkő töltőanyag kö-

termékek tulajdonságait az 1. táblázat

csék georácsnyílásokba történő bele-

zötti határfelületen.

foglalja össze.

kapaszkodásából származik, a georács

Dr. Horvát Ferenc

Az ötfajta georáccsal erősített és a nem

síkjától történő távolodással együtt

Dipl.-Ing. Jörg Klompmaker

erősített rétegszerkezet vizsgálata ösz-

csökken. Azt is valószínűsítettük, hogy a

szesen 72 nyíróládás mérést jelentett.

behatárolási ellenállás nagysága a szem-

Felhasznált irodalom

A rétegszerkezet tetején vasúti járművet

csés réteg mélységének függvényében

Berg, R.R., Christopher, B.R. & Perkins, S.W. (2000).

helyettesítő függőleges terhelést nem al-

nem lineáris módon változik.

Geosynthetic Reinforcement of the Aggregate

kalmaztunk. A mért nyomóerő nem egye-

A bemutatott eredmények alapján az

Base/Subbase Courses of Pavement Structures

zik meg nagyságban pontosan a behatá-

alábbi következtetések tehetők:

GMA White Paper II, Geosynthetic Materials As-

rolási ellenállással, de arányos vele. Így

• Valamennyi georácsfajta jelentős mér-

sociation, Roseville, MN, 176 p.

megfelelő mennyiségnek tűnik a georács

tékben növelte – az erősítés nélküli

EN 13450:2013. Aggregates for railway ballast.

erősítő hatásának jellemzésére, különbö-

esethez képest (lásd a 6. ábrán a zöld

Fisher, S., & Horvát, F. 2011. Investigations of the

ző rétegszerkezetek esetében. A 6. ábra

görbét) – a behatárolási ellenállás

reinforcement and stabilisation effect of geogrid

nagyságát.

layers under railway ballast. Slovak Journal of

mutatja a mért nyomóerők nagyságának alakulását az egyes nyírási síkokban a

• A legnagyobb behatárolási ellenál-

hat különböző rétegszerkezet esetében.

lás általában a georács síkja feletti kb.

Indraratna, B., Hussaini, S.K.K. & Vinod, J. S. 2013.

A függvénygörbék megszerkesztéséhez

5–15 cm-es magasságban adódott.

The lateral displacement response of geogrid-re-

kötöttségként adtuk meg, hogy a szem-

• A behatárolási ellenállás jelentős nagy-

inforced ballast under cyclic loading. Geotextiles

csés réteg tetején (40 cm magasságban a

ságú a georács felett kb. 25 cm magas-

and Geomembranes (39), p. 20-29.

ságig.

Klompmaker, J., Lenart, S., Copek, G. (2010):

georács síkja felett) a nyomóerőnek zéró-

Civil Engineering. 19(3):22-30.

• A georács síkján a belső nyírási ellen-

Rehabilitation of railway line with geogrid re-

állás nagyobb azokban az esetekben,

inforcement – Experiences from field mea-

3. Következtetések

amikor nagy nyílásméretű georácsot

surements, Proceedings of the 14th Danube Eu-

A többszintes nyíróládával végrehaj-

(LA jelűek) alkalmaztunk (RSZ3 és

ropean Conference, Bratislava, Czech Republic.

tott laboratóriumi vizsgálatok során

RSZ4 rétegszerkezet), szemben a nor-

Koerner, R.M. (2012). Designing with Geosynthe-

a georács-erősítés és a vasúti ágyazat

mál nyílásméretű georácsok eseté-

tics, Person Prentice Hall, 6th Edition.

együttdolgozását kívántuk jellemezni

vel (RSZ2 rétegszerkezet). Ennek oka,

Vollmert, L., Psiorz, C. (2013):

úgy, hogy a rétegszerkezet különböző

hogy a zúzottkő szemcsék jobban tud-

Stabilisation of unbound granular layers – re-

síkjaiban megmértük a belső nyírási el-

tak behatolni az LA típusú georácsok

inforcement required? Geotechniek Special ICS-

lenállás nagyságát. A cél eléréséhez az

nagy nyílásaiba, amit a rács alatti ho-

MGE, Issue September 2013 Educom BV, Rotter-

ágyazat különböző síkjaiban állapítottuk

mokréteg is segített.

dam o.v.v.

nagyságúnak kell lennie.

www.innorail.hu

2015/1

41

VÁROSI SÍNEK

Vasútipálya-építés a budapesti 1-es villamos vonalán a Kerepesi úttól a Fehérvári útig

Változatos műszaki megoldásokban gazdag kivitelezés 2015 elejére a vállalkozói szerződéses határidővel összhangban sikeresen befejeződtek A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között projekt kivitelezési munkálatai, így azon hamarosan a Bécsi úttól egészen a Fehérvári út–Hengermalom út csomópontjáig közlekedhetnek az utasok. Ezzel a momentummal – 15 év elteltével – új szakasszal bővült a főváros villamosvonal-hálózata.

út, valamint Kismartoni út keresztezéseinek átépítése jelentette (mind az 1-es, mind a 28-as vonalon), ahol a STRAIL gumielemes útátjáró rendszer helyett korszerű, nagy teherbírású Edilon Corkelast VA70 sínkörülöntéses vágányok épültek 59R2 típusú sínekkel, bazaltbeton-burkolattal. A kivitelezőnek komoly fejtö-

A kivitelezési munkákat az S-Villamos Konzorcium végezte (konzorciumvezető: A-HÍD Zrt., konzorciumi tag: Colas Alterra Zrt.). A projekthez tartozó vasútépítési feladatok két nagyobb részre tagolódtak: a Kerepesi út és Közvágóhíd között csak a különösen elhasználódott vagy átépítésre szoruló pályaszakaszok cseréje történt meg, míg a Közvágóhíd és a Fehérvári út között teljesen új nyomvonal épült. Az új pálya a Rákóczi hídon át vezet Budára, ahol középfekvésben követi a Szerémi utat a Hengermalom útig, amelyre ráfordulva a Fehérvári úti villamosok vonalához csatlakozik. Az A-Híd Zrt. feladatkörébe a Kerepesi út–Dombóvári út közötti szakaszon 3450 vm vasúti vágány, 6 pár

1. kép

dilatációs készülék, 7 csoport kitérő, 5 csoport átszelés, valamint a Fehérvári úti

42

üzemi kapcsolat építése tartozott az eh-

1-es villamos, bár a Ferencváros pályaud-

rést okozott, hogy a közúti – beleértve a

hez kapcsolódó 421 vm pályaépítéssel a

var és a Mester utca között egy vágányon

troliközlekedést –, valamint a villamosfor-

47-es villamos vonalán.

biztosítanunk kellett más viszonylatok jár-

galom részleges fenntartása mellett a 210

A munkaterület átadása több ütemben

műveinek remízbe való ki- és beállását.

méternyi vágány és 4 csoport vályús sí-

valósult meg, az első vágányzár 2014. 01.

A Népliget megállóhely előtt, mely 2014.

nes keresztezés átépítése csak 8 egymás-

24-én történt, ekkor ideiglenes visszafo-

06. 10-ig végállomásként funkcionált,

ra épülő ütemben tudott megvalósulni,

gást építettünk be a Gubacsi úti felüljárót

2014. 04. 01–10. között a visszafogási le-

összesen 107 nap alatt. Ez a gyakorlat-

követően, így megkezdődhetett a Közvá-

hetőség biztosítása érdekében bebeto-

ban azt jelentette, hogy a főbb ütemekre,

góhíd megállóhely átépítése. A szakasz

nozott talpfás, gumipaplan-ágyazású egy-

melyek a vágány és alépítmény bontását,

legnagyobb részét csak 2014. 06. 10-én

szerű vágánykapcsolatot építettünk be.

majd visszaépítését, a beton sínvályú ké-

tudtuk munkába venni, amikor a Kacsóh

Az első jelentősebb feladatot Budapest

szítését, majd a környező burkolat elkészí-

Pongrác út és Közvágóhíd megállóhelyek

egyik legforgalmasabb csomópontjá-

tését tartalmazták, a beton kötési idejét

közötti teljes vonalon levételre került az

nak, a Könyves Kálmán körút és Kőbányai

is figyelembe véve egyenként 14 nap ju-

2015/1

www.innorail.hu

VÁROSI SÍNEK

tott a sokszor méretét tekintve is rendkí-

a túlzott hőtágulásból származó igény-

Müller Dávid

vül szűk felvonulási területen. Az első két

bevétel hatására eltörtek. Ideiglenesen

munkahelyi mérnök

ütemben a 28-as vonal betonlemezét ké-

ezt az üzemeltető hevederes rögzítéssel

A-Híd Zrt.

szítettük el, ami során külön nehézséget

kezelte, a projekt során műszakilag kor-

E-mail: [email protected]

okozott, hogy a munkálatok az 1-es vil-

rekt megoldásként Csilléry típusú dilatá-

lamos vonalán a menetrendszerű forga-

ciós készülékeket építettünk be. A hidat

lom fenntartása mellett és áram alatt lévő felsővezeték környezetében bonyolódtak

2. kép

le. A kivitelezési idő csökkentése érdekében, amennyiben a geometriai kialakítás erre lehetőséget nyújtott, a meglévő – fúrt magmintavizsgálatok eredménye szerint az előírtnál magasabb szilárdsági osztályú – betonlemez megtartása mellett, a két réteg „összetüskézésével” épült meg a sínvályú, a régi és új felépítmény magasságkülönbségének kiegyenlítése érdekében ennek aljára rugalmas kiöntés került. A sínek augusztus közepén 2 ütemben épültek be, a vályúk közúti átjárhatóságát ezt megelőzően keményfa gerendákkal biztosítottuk. Nagy szerepet kapott a geodéta, valamint a betonozási munkákat végző alvállalkozó pontossága is, mivel organizációs okokból a vasbeton sínvályúkat a keresztezés beépítése előtt

követő vágánykapcsolat egyik kitérője a

kellett elkészítenünk (1. kép). A Kőbányai

Közvágóhíd megállóhely akadálymen-

úti peron mellett a korábbi vasbeton le-

tes megközelítését szolgáló rámpa kivi-

mezre ragasztott, illetve zúzott köves

telezési munkái miatt bontásra került.

vágányok helyett Edilon-Sedra Q-Med

A műtárgy megépítése után – a födém

típusú aszfaltburkolatú RAFS (rugalmas

fölött rendelkezésre álló csekély tér miatt

alátámasztású folyamatos sínágyazású)

– vasbeton lemezre rögzítettük vissza,

vágányok épültek be, ezzel azonos vá-

sínkamra-gumiprofilok felszerelése mel-

gánytípus valósult meg a Fehérvári úti

lett. A Soroksári úti felüljáró és a Közvá-

47-es vonalon is.

góhíd megállóhely között a tender nem

A Mester utcánál a Kőbányai úti munkák-

tartalmazta a vágányok teljes átépítését,

kal párhuzamosan megtörtént az 51-es

így itt a fent részletezett létesítmények

vonal bekötésére szolgáló, a forgalom

megfelelő csatlakoztatása az eredeti ál-

ilyen formában először itt került alkal-

alatt elhasználódott átszelés azonos ki-

lapotában megmaradó, használt, íves

mazásra hazánkban, mert bár nagyvas-

vitelű, új anyaggal való kiváltása. Itt a ki-

geometriával épült vágányokhoz komoly

úton több próbaszakasz is épült, vala-

vitelező feladata eredetileg csak a vas-

feladatot jelentett.

mint az 51-es villamos vonalán is készült

anyag cseréjét foglalta magába, azonban

A Közvágóhíd megállóhely mögötti vá-

egy rövidebb, kísérleti szakasz, ezek 1:20

a bontás során megállapítást nyert, hogy

gánykapcsolat és kihúzóvágány bontás-

síndőléssel épültek, így a vasbeton aljak

a régi talpfák állapota nem éri el a megkí-

ra került, a peront követően egészen a

gyártásához új sablonok készítése vált

vánt szintet, így az alépítmény cseréje is

Dombóvári útig, a Rákóczi híd és két ki-

szükségessé. A sínek leerősítéséhez spe-

szükségessé vált. Az alépítmény készítése

sebb felüljáró kivételével zúzott köves

ciális kézi behúzószerszámokat alkalmaz-

során gumipaplan-ágyazat is beépült.

vágányok épültek LM aljon Pandrol FE

tunk (3. kép), melyeket a Pandrol cég bo-

A Közvágóhíd megállóhely előtt, a Sorok-

rendszerű 1:40 dőlésű sínleerősítéssel,

csátott rendelkezésünkre. Tapasztalataink

sári úti felüljáró Duna felőli hídfőjén a sín-

54E1 sínekkel, összesen 1800 vágánymé-

szerint azonban ekkora vágányszakaszon

szálak a kivitelezést megelőző években

ter hosszon (2. kép). Ez a leerősítéstípus

már gazdaságos lehet a leerősítés rugói-

www.innorail.hu

2015/1

3. kép

43

VÁROSI SÍNEK

4. kép

44

nak gépi szerszámmal történő betolása.

dai oldal végállomáson kívüli egyetlen

joggal, a biztonságos közlekedést szem

A Rákóczi hídon történt kivitelezési mun-

visszafogási lehetőségét. A vonal a Buda-

előtt tartva, kérte a támaszok védelembe

kákról a magazin 2014/3. számában külön

foki út–Dombóvári út közötti szakaszon

helyezését, így ezek közé vasbeton pen-

cikk jelent meg, így erre csak röviden té-

a vasúti felüljáró alatti ívben dupla ve-

gefal, köréjük szalagkorlát került, melyet

rek ki. A hídon Edilon Corkelast VA70 sín-

zetősínes, sínkörülöntéses vágányokon

mindkét végén vasbeton ütközőtuskó-

körülöntéses vágányok épültek vasbeton

halad keresztül. Az építés során alkal-

val zártunk le. A csonka pillérek végül a

magánaljakon rögzített acél sínvályúban.

mazott technológia itt eltért a klasszikus

pályalemez szintjéig visszabontásra ke-

A dilatációs mozgást a két hídfőn szintén

sínkörülöntéses vágányokétól, mivel az

rültek, mivel eredeti állapotukban meg-

magánaljakon elhelyezett, Icosit ragasz-

54E1 sínek először a vezetősín fogadásá-

hagyva őket a vasúti űrszelvény nem volt

tott 60VM-D rendszerű iker dilatációs ké-

ra alkalmas, átalakított GEO bordás alap-

biztosítható.

szülékek biztosítják, melyek ±200 mm

lemezeken, vasbeton alaplemezbe ra-

A Szerémi úton, illetve a Hengermalom

hőtágulási mozgást engednek a síneknek.

gasztott tőcsavarokkal kerültek lekötésre

úton a Colas Alterra Zrt. műszaki irányí-

A berendezés a magasabb várható igény-

(4. kép), csak ezt követően készült el a

tása mellett valósult meg a 2250 m füves

bevételek miatt a pályasíneknél nagyobb

vasbeton sínvályú, amit Edilon Corkelast

vágány építése vasbeton hosszgerendás,

sínprofilhoz illeszkedik, ezt átmeneti he-

anyaggal töltöttünk ki. A munkafolya-

sínkörülöntéses technológiával, valamint

gesztéssel csatlakoztattuk az 54E1 kiala-

mat során nagy odafigyelést igényelt az

a végállomás kettős vágánykapcsolata

kítású sínekhez. A pálya két kisebb felül-

íves, túlemelt vágányok elhelyezése. Ezt

bebetonozott talpfákon, gumipaplan-

járón is áthalad (Budafoki út és Infopark

tovább fokozta, hogy a vágányok között

ágyazással.

megállóhelyek mellett), a sínek a Rákóczi

helyezkednek el a Szerémi utat kereszte-

Látható, hogy az 1-es villamos vonalá-

hídhoz hasonlóan acélvályúban kerültek

ző vasúti felüljáró tartóoszlopai, és annak

nak felújítása, valamint az új vonal építé-

lekötésre, azonban itt a sínvályúk teljes

későbbi bővítéséhez előkészített cson-

se igen változatos műszaki megoldásokat

hosszon bebetonozásra kerültek.

ka pillérek. Bár a vizsgálatok alapján egy

vonultatott fel, csak az A-Híd Zrt. érdek-

B54 100/100e kitérőkből álló egysze-

esetlegesen kisikló jármű ütközéséből

körébe tartozó szakaszon 9 különböző

rű vágánykapcsolat épült a Budafoki út

adódó igénybevételek nem veszélyezte-

felépítményi típus került megépítésre.

megállóhely előtt, jelenleg ez adja a bu-

tik a híd állékonyságát, a MÁV Zrt. teljes

2015/1

Müller Dávid

www.innorail.hu

VÁROSI SÍNEK

Vágányépítési munkák az 1-es villamos új építésű szakaszán A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között projekt részeként Budapest leghosszabb viszonylata épült ki 2013 és 2015 között. 16,5 kilométert fog megtenni a villamos az óbudai Bécsi út és a kelenföldi Fehérvári út végállomások között. san sátrat kellett készenlétben tartanunk. A sínszálak körülöntése a villamospályákban megszokott edilon)(sedra Corkelast VA70 helyett Corkelast TO-val történt, mivel nem ez volt az elsődleges leerősítés, és gazdaságossági szempontból jóval kedvezőbb volt. A Rákóczi hídon a síneket betontuskókon fekvő acélvályúkba építettük be. Az első edilon)(sedra U90WB kellősítőréteget az acélvályúk falára azok szakaszos beépítése után közvetlenül hordtuk fel. A sínek kiszállításánál nehézséget okozott, hogy Cégünk az A-Híd Építő Zrt. megbízásából

nunk, mivel a pályasínt 1:40, a vezetősínt

a hídon nem lehetett a munkaterület mel-

végezte a vágányépítési munkákat a vo-

pedig – a megfelelő nyomcsatorna-szé-

lett hosszabb távon forgalmi sávot lezárni.

nal több szakaszán, így a Rákóczi hídon

lesség biztosításához – 1:20 dőléssel kel-

A sínszálakat a síncsatornák tetején kioszt-

és a híd felől a Szerémi útra forduló ívben

lett beépíteni. A sínek rögzítése a pálya-

va hegesztettük össze porbeles eljárással.

is. A tervezett felépítmény mindkét hely-

lemezbe fúrt és ragasztott tőcsavarokkal

Ezután kezdődhetett a vályúk takarítása,

színen Vignol sínes, sínkörülöntéses vá-

történt, Hilti HIT-RE 500 kétkomponensű

a második kellősítőréteg felhordása és az

gány volt, a Szerémi úti ívben a kis ívsu-

ragasztó alkalmazásával. Mindkét vágány

edilon)(sedra rugalmas talpgumiszala-

gár miatt két vezetősínnel.

50 mm túlemeléssel épült, az R=57, illetve

gok beragasztása a vályú aljára. A hossz-

Az 54E1 rendszerű sínek 24 méteres szá-

58 méteres ívsugár mellett így 25 km/óra

szelvény beállításához szintezőműszer-

lakban érkeztek Ferencváros pályaud-

sebességgel járhatók. A vágányok lekö-

rel felmértük az acélvályúk, valamint az

varra. Az előkészítő munkák során az ív-

tése után visszaadtuk a terepet a betono-

azokkal mereven összekötött terelősínek

síneket itt hajlítottuk le, a Rákóczi híd

soknak, akik felbetonozták a pályalemezt

helyzetét, ebből számoltuk ki a szüksé-

sínjeinek homokszórásos tisztítását és

immár teljes magasságig, kialakítva a sín-

ges magassági hézagolólemezek számát.

kellősítését pedig szigetszentmiklósi te-

csatornát. A sínek, lemezek és a betonvá-

A kiöntőanyag itt a városi vasutak ese-

lepünkön végeztük.

lyú homokszórásos tisztítása után a takarí-

tén általánosan alkalmazott edilon)(sedra

A Szerémi úti ívben a vasbeton pályalemez

tás a szokásosnál hosszabb időt emésztett

Corkelast VA70 volt.

két ütemben épült. Elsőként a teljesen ösz-

fel, ugyanis a vályú nagyon zárt volt, így

A hídfőknél mi építettük be a VAMAV Kft.

szeszerelt vasalatban a vályú alsó síkjáig

a homok megrekedt. Miután elértük a

által gyártott ±200 mm nyitású 60 VM-D

betonoztak fel. Ezután szállítottuk ki a le-

szabványos tisztaságot, megkezdhettük

rendszerű iker dilatációs készülékeket.

hajlított sínszálakat félbevágva, hogy a da-

edilon)(sedra Primer U90WB-vel a sínek

A leerősítés Icosit KC 220-szal beragasz-

ruzás során ne szenvedjenek geometriai

és sínvályúk kellősítését. Bár az időjárással

tott tőcsavarokkal és Icosit KC 340 rugal-

deformációkat. A két vezetősínes vágány-

nagy szerencsénk volt, mivel szigorú hő-

mas aláöntéssel történt, az acél sínvályú-

hoz egyedi kialakítású betéttuskókat és

mérsékleti és időjárási igényei vannak az

kéhoz hasonló betontuskókra.

sínszékeket kellett terveznünk és gyártat-

edilon)(sedra-technológiának, folyamato-

www.innorail.hu

2015/1

Kardon Tibor, Kovács András

45

MŰTÁRGYAK

Kutatás folyami és völgyhidak felszerkezetének betolásos technológiája témájában

Új tolóberendezések fejlesztése A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiírt kutatás-fejlesztési pályázat keretében a közelmúltban cégünk, a Pont-Terv Zrt. Folyami és völgyhidak felszerkezetének betolásos szerelési módszertanának kutatás-fejlesztése címmel acél- és öszvérhidak betolásos építési technológiájával foglalkozott.

Fornay Csaba okleveles építőmérnök osztályvezető Pont-Terv Zrt.

A pályamunka első részének összefoglaló

kiegészítő szerkezetek, az alátámasztási

címe: A kutatás elméleti hátterének meg-

rendszer, az oldalvezetés, a mozgatórend-

Innovatív alépítmények kifejlesztése

teremtése. Két nagyobb alrészből áll:

szer, valamint a magasság és reakcióerő-

Az alépítmények kétütemű építésével és

– Hazai és nemzetközi tapasztalatok

szabályozás szempontjából értékeltük az

a tolási segédszerkezetek megfelelő te-

– Környezeti hatások vizsgálata

eddigi tapasztalatokat. Majd ezek alapján

lepítésével elértük, hogy az alaprajzilag

A tapasztalatokat összefoglaló alrészben

kijelöljük a fejlesztési irányokat.

helyére érkezett szerkezet végső helyére

a megépült acél- és öszvérszerkezetű hi-

A környezeti hatások vizsgálatánál a

engedéséhez minimális mennyiségű se-

dakat a mozgatás módja és a kereszt-

gyártás és szerelés, valamint a helyszí-

gédszerkezetre van szükség, valamint a

metszeti kialakítás szerint csoportosít-

ni munkák szempontjából tekintjük át a

kényes nagy szintkülönbségű leengedé-

juk, majd részletesen, esettanulmány

problémát, továbbá foglalkozunk az ösz-

si műveletek is elmaradhatnak.

formájában mutatjuk be a szerkezete-

vérszerkezetű hidak pályalemez-beto-

ket és építési technológiájukat. Össze-

nozásával.

sen 35 megvalósult híddal foglalkozunk

A második rész címe: Felszerkezetek kor-

Állítható magasságú jármok fejlesztése

34 esettanulmány keretében. A feldolgo-

szerű szerelési módszertanának kidol-

A jármok magassági állításával jobban

zott hidak hazánkban és szerte a világban

gozása. A kijelölt fejlesztési irányokat a

kézben tarthatók az igénybevételek és

épültek. Ausztrália és Dél-Amerika kivé-

korábbi tapasztalatok figyelembevéte-

a reakciók a tolási művelet során, ami-

telével minden földrész képviselteti ma-

lével hat fejezetben jártuk körül, illetve

nek következtében egyszerűsödhet a

gát a példák között. A hidak csaknem fe-

dolgoztuk ki: innovatív alépítmények,

tolópad. Az állítás lehetőségével megol-

le hazánkban megépült szerkezet, így az

állítható magasságú jármok, állítható

dódik a tolt szerkezet elejének fellépte-

elméleti háttér megteremtésénél a ma-

szélességű szerelőcsőr, szerelőtéri ko-

tése, öszvérszerkezeteknél a különböző

gyar tapasztalatok is komoly súllyal sze-

csik hatékony magassági állítása, hosz-

építési fázisokhoz szükséges magassá-

repelnek. A bemutatott esettanulmányok

szúpályás tolóberendezés és rövidpályás

gok beálltása, valamint a járomtámasz

alapján a felszerkezet, az alépítmények, a

tolóberendezés fejlesztése.

leeresztése is.

Állítható szélességű szerelőcsőr fejlesztése A szokványos 5,00–6,50 m főtartó-távolságú hídszélességekhez kidolgoztuk az állítható csőrt. Az állítás az adott csőr főtartók közötti változtatható hosszúságú összekötő rudakkal történik.

Szerelőtéri kocsik hatékony magassági állításának fejlesztése A csapos-sajtós megoldással a híd hosszszelvényét, túlemelését, kiékelését is követni lehet a szerelőtéri illesztésnél.

46

2015/1

www.innorail.hu

MŰTÁRGYAK

Rövidpályás tolóberendezés fejlesztése A tolópad ±25 cm-es magassági állíthatóságának fejlesztésével elértük, hogy a reakcióerők és igénybevételek kézben tarthatók, illetve az automatizálás miatt a tolási folyamat üzembiztonsága nő. Egyszerűsödik a szerkezet leengedése, illetve a viszonylag nagy magassági állítás miatt lehetőség nyílik ferde hidak betolására is. A tolópadba integrált önemelő berendezéssel jelentős idő és költség takarítható meg.

Hosszúpályás tolóberendezés fejlesztése

zuk a következő alátámasztási ponthoz.

Végül a harmadik részben látványos

A kiékelt hídszerkezeteket a kereszttartó

számítógépes szimulációs módszerrel

A speciális betolópálya segítségével

konzol „nyak”-ban támasztjuk alá, ezál-

vizsgáljuk és mutatjuk be a kidolgozott

nincs szükség a híd külön megemelé-

tal a párhuzamos övű hidakéval azono-

módszertant.

sére, hogy a betolókocsikat visszahúz-

san kezelhető a betolás.

Fornay Csaba

IX. Vasúti Hidász Találkozó A Miskolci vasúti régió ad helyet a IX. Vasúti Hidász Találkozónak, mely a Vasúti Hidak Alapítvány szervezésében

2015. szeptember 16–18. között Lillafüreden kerül megrendezésre.

A konferenciára április közepétől a vashid.hu honlapon lehet regisztrálni.

www.innorail.hu

2015/1

47

JÁRMŰ

Vasúti pálya költséghatékony fenntartása a biztonság és a magas színvonal érdekében

Ki mint veti ágyát, úgy alussza álmát A zúzottkő ágyazat a vasúti felépítmény részeként számos fontos funkciót tölt be. Feladata ellátásához azonban tisztának kell lennie. Ezért a mindennapi üzemeltetés okozta szennyeződéstől rendszeresen meg kell tisztítani.

tudja akadálytalanul átereszteni. Ennek következtében a vágány geometriai állapota gyorsan romlik (1. ábra). Az aláverő gép alkalmazása átmenetileg korrigálhatja a pálya geometriai állapotát az ágyazat rostálása nélkül is. Ez a kar-

Az ágyazat elsődleges feladata a forgalmi

rugalmasságot, és jó vízáteresztő képessé-

bantartási intézkedés azonban egyáltalán

terhelés egyenletes átvitele a sínről a vas-

gének köszönhetően segít fenntartani az

nem gazdaságos, hiszen így a minőség

úti alépítményre és az alj hossz- és kereszt-

alépítmény teherviselő képességét. Mind-

gyors romlásával kell számolni. Egy biz-

irányú elmozdulásával szembeni magas fo-

ezeknek a funkcióknak az ágyazat nem tud

tonságos és magas színvonalú vasúti pálya

kú ellenállás biztosítása. Ezen túlmenően

megfelelni, ha túl sok finom részecskét tar-

költséghatékony fenntartásához az ágya-

az ágyazat garantálja a dinamikus igény-

talmaz. Teherbíró képessége és rugalmas-

zat rendszeres tisztítása feltétlenül szük-

bevétel csökkentéséhez szükséges pálya-

sága csökken, és a felszíni vizeket már nem

séges. Az időben elvégzett és jó minőségű ágyazatrostálás jelentősen hozzájárul a pá-

1. ábra Szennyezettség különböző méretű finom részecskékkel, pl. szétforgácsolódás és kopás forgalmi

lyafenntartási költségek csökkentéséhez.

terhelés miatt, emelkedő anyag az altalajból, kiömlött áru

A megfelelő technológia kiválasztása A szóban forgó intézkedés minősége és fenntarthatósága szempontjából a helyes módszer megválasztása létfontosságú. A Plasser & Theurer cég által kifejlesztett technológiák minden elvárásnak megfelelnek: az ágyazatprizma precíz kialakítása, fenntartható rostálási minőség, a tiszta ágyazat és a pályaszerkezet pontos elhelyezése (1. kép).

48

2015/1

www.innorail.hu

JÁRMŰ

Az ÖBB által végzett sokévi mérések igazolják a költséghatékonyságot

Nick Waldhör

Az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) már hosszú évek óta végez rendszeres méréseket az

Projektfabrik Waldhör KG

új osztrák Pálya Elemző Rendszer (NATAS) segítségével az ágyazatrostálás hatékonyságának felmérése érdekében. Az eredmények nem hagytak kétséget afelől, hogy az ágyazattisztítás költséghatékony beavatkozás. A 2001 és 2011 között elvégzett vágányszabályozási munkák hatását is vizsgálták. 2011ben a vonal egyes szakaszain végeztek ágyazatrostálást. Ezután a méréseket 2014-ig folytatták. Az eredmények kimutatták a vágányszabályozást megelőzően végzett

Kapcsolat:

ágyazatrostálás pozitív hatásait. Ugyanakkor az is megfigyelhető, hogy a vágányszabá-

Kubányi Mária

lyozást követően a zúzottkő ágy ismét azonnali romlásnak indul. Ennek fényében, a

értékesítési vezető, magyarországi képviselet

romlás ellensúlyozása érdekében a vágányszabályozást bizonyos időközönként ismé-

Professional Track Systems Kft.

telten el kell végezni. Ezenkívül a vizsgálatokból az is kiderült, hogy az ágyazat romlása

[email protected]

az aláverés ellenére fokozódni fog.

www.plassertheurer.com

Az ágyazat rostálása lehetővé teszi a vágánygeometria tartósságának növelését, mint ahogyan azt az ÖBB sokévi mérései alátámasztják. Mind rövid, mind pedig hosszú távon a pálya geometriájának jelentős javulását lehet elérni (beleértve a kezdeti minőséget).

Az egész kiágyazóegységet hosszirányban

Ezek a pozitív hatások nemcsak az utazás kényelme és a pályabiztonság szempontjából

és keresztirányban, előre meghatározott

fontosak, hanem a költséghatékonyság terén is kiszámítható előnyöket biztosítanak.

értékek alapján automatikusan lehet vezérelni. A kotrási mélység ellenőrzése biztosítja az alépítmény megfelelő előkészítését. Ez a padka hosszanti levágását eredményezi, lézeres vonatkoztatási sík vagy referenciavezető kialakításával (2. ábra).

Megfelelően méretezett rostaegység Minél jobb a rostálás minősége, annál ritkábban kell majd az ágyazatot tisztítani és tömöríteni. A Plasser & Theurer cég által gyártott vibrációs egység három rostasík segítségével válogatja szét az újra használható zúzott követ a túlzott méretű kövektől és a finom részecskéktől. A rostaméretet, a rezgést és a rostarétegek dőlési szögét úgy optimalizálták, hogy ezáltal maximális tisztítási teljesítmény legyen elérhető. 1. kép Pontos vágási felület kialakítása a kotrás során, majd a tiszta ágyazat visszaadagolása

Az ágyazat eltávolítása kotróegység segítségével Az ágyazat kitermelése céljából a Plasser & Theurer cég által gyártott valamenynyi gép egy végtelen kaparólánccal van felszerelve, amelyet az alépítményen a kaparóvályú vezet. Ez biztosítja az alépítmény egyenes síkú vágását, és megakadályozza az üregek kialakulását a vá-

2. ábra Bemélyedések és vízzsákok az alépítményen kaparóvályú nélkül, megereszkedett kaparólánc

gási felületen, melyek a pálya minőségét

használata esetén

befolyásoló „vízzsákok” kialakulásához

Egyenes kaparóvályú automatikus vezérléssel a precíz alépítmény-felületért hosszirányban és

vezethetnének.

kereszteséssel

www.innorail.hu

2015/1

49

JÁRMŰ

2. kép A vibrációs rostaegység választja szét a jó ágyazatot, valamint a túlzott méretű köveket

hez csatlakozik, lehetővé válik az új ágya-

és a finom részecskéket

zati anyag pótlása az MFS szállítókocsi szállítószalagjáról. Ez a berendezés lehetővé teszi az ágyazatrostálás során az új ágyazati anyag pontos elhelyezését, továbbá az ágyazat teljes megújítását, feltéve, hogy az MFS szállítókocsik a gép számára megfelelő ágyazatianyag-tárolási kapacitással bírnak. Ennek eredményeként a helyszíni logisztika egyszerűsödik, mivel a szállítókocsik használatával végzett ágyazatcserét már nem külön munkaszakaszként kell kivitelezni.

A rostaalj rakodása A Plasser & Theurer cég által gyártott valamennyi ágyazatrostáló gép a rostaaljat a gép elejére szállítja. Ez biztosítja, hogy a rostaalj visszakerül a tisztítási ciklusba, és hogy a tisztított pálya nem szennyeződik. Így az MFS szállítóegységek alkalmazása a legjobb és leginkább költséghatékony módszer abban az esetben, amikor a rostaalj rakodására és szállítására csak a javítással érintett pályaszakasznál van szükség.

Gépek, amelyeket gyakorlati működésre terveztek A Plasser & Theurer cég által gyártott ágya3. kép A tiszta ágyazat bizonyítottan a vasúti pálya geometriájának jelentős javulásához vezet

zatrostáló gépek stabil alapot szolgáltatnak a vasúti felépítmény részére. A Plasser & Theurer ágyazatrostáló gépek (RM so-

Az automatikus túlemelés-kompenzáció

ba kerül. Az ekék az ágyazati anyagot az

rozat) tervezési elve megfelel a gyakorla-

mindig vízszintes helyzetben tartja a ros-

ágyazati korona szintjén szétterítik (3. kép).

ti működés követelményeinek, és minden

taegységet, biztosítva a rostaegységhez

teljesítményszinten elérhetőek.

& Theurer rostálógépek, attól függően,

Pontos vágánygeometria tisztítás után

Bevált koncepció – RM 80 UHR ágyazat-

hogy milyen rostálási eredmény elérése a

A Plasser & Theurer cég által gyártott va-

rostáló gép

cél, akár három vibrációs rostálóegységgel

lamennyi ágyazatrostáló gépet vágány-

Az RM 80 UHR ágyazatrostáló gép egy jól

is fel vannak szerelve (2. kép).

geometria-mérési rendszerrel látták el,

bevált gépmodell (4. kép). Közös az ösz-

amely méri és tárolja a régi és az új pálya

szes RM gépsorozatban a kaparólánc,

Az ágyazat pontos elhelyezése

geometriai adatait. A kaparóvályú tér-

amely a pályaszerkezet alatt geometriai-

Közvetlenül a kiágyazóegység mögött a

ségében található vágányemelő és -toló

lag helyesen vezetett annak érdekében,

tiszta ágyazat az elforduló szállítószalagok

eszközök lehetővé teszik a pálya oldalirá-

hogy az ágyazat részére pontos alapot

segítségével visszatér a pályába. A szállí-

nyú eltolását.

készítsen. A többrétegű rostálóegységet

történő egységes anyagszállítást. A Plasser

tószalagok kiválasztott sebessége lehető-

50

a rostalátószög, a rostaháló mérete és a rezgés vonatkozásában optimalizál-

történő elhelyezését közvetlenül az aljak

Integrált új ágyazatfogadó berendezés

alatt. Továbbá a tiszta ágyazat csatornák

Az integrált új ágyazatfogadó berende-

leválasztókészülékkel a túlzott méretű

révén az aljvégekhez és az aláverési zóná-

zésnek köszönhetően, amely a gép végé-

kövek részére. A tisztított zúzott kő köz-

2015/1

www.innorail.hu

vé teszi a tiszta ágyazat parabolaterületen

ták. A gép fel van szerelve továbbá egy

JÁRMŰ

lelően pontosan be lehet állítani. A pályát így azonnal fel lehet tölteni azzal a zúzottkő-mennyiséggel, ami az első aláverési menethez szükséges (5. kép). Nonstop a kitérőkön keresztül – URM 700 univerzális ágyazatrostáló gép Az URM 700 univerzális ágyazatrostáló gép a Plasser & Theurer cég új, sokoldalú megoldása az ágyazatrostálás terén. Az új kotróegység az anyagkotrás szélessé-

4. kép RM 80 UHR

gét végtelenül megváltoztathatja. Nincs többé szükség arra, hogy az építés alatt vetlenül a kaparólánc mögött kerül vissza

la rostálóegységgel vannak felszerelve.

álló pályában a kaparóvályú elhelyezé-

a pályába, vagy ha szükséges, még távo-

Ezenkívül valamennyi komponens a nagy

séhez bejárati vágatot ássanak. Az URM

labb mögötte. A rostaaljat a gép elejére

teljesítmény elérése érdekében lett össze-

700 rendszer a pályán történő ágyazat-

szállítják. Ez biztosítja, hogy a megtisztí-

hangolva: a szükséges teljesítményű kapa-

rostálással kapcsolatos összes szabvá-

tott pálya a rostaalj szállítása során nem

rólánc a megfelelő mélységben, erőteljes

nyos munkamódszert képes teljesíteni,

szennyeződik. Igény szerint az RM 80

anyagszállítás a gépen belül, mérőeszköz

különösen a kitérőben és a nyílt vonalon

UHR is felszerelhető integrált új ágyazat-

a gép precíz ellenőrzése érdekében, és rö-

történő ágyazatrostálást. Ezenkívül ké-

pótló berendezéssel.

vid beállítási idő a járatok közötti rövid in-

pes külön csak az ágyazatváll tisztítására

tervallumokban történő működéshez. Az

is. Az új ágyazatfogadó valamennyi válto-

RM 800/900 sorozat – ágyazatrostálás

RM 900 használatakor az MFS anyagmoz-

zatban a konstrukció szerves jellemzője,

pályában, új ágyazatpótló berendezés

gató és garategységgel szállított ágyaza-

és általa még a teljes ágyazatcsere kivi-

segítségével

tot egy anyagmozgató rendszerre lehet

telezése is lehetséges. Az alapos ágyazat-

Az RM 800/900 sorozatú gépek sok

tenni, és el lehet helyezni a pályán a tisz-

rostáláshoz alkalmazott rostakocsi része

éven át jól beváltak, a magas rostálá-

tított zúzott kővel együtt. Az új ágyazati

ennek a moduláris ágyazattisztító rend-

si teljesítmény elérése érdekében dup-

anyag arányát az adott helyzetnek megfe-

szernek. A kiágyazóegység gyors és füg-

5. kép RM 900

www.innorail.hu

2015/1

51

JÁRMŰ

6. kép URM 700

getlen telepítésének és eltávolításának

sa lánctalpas. A folyamatos előrehaladó

vasúti alépítménnyel soha nem érintkez-

köszönhetően az URM 700 rövid pályasza-

mozgásnak és a kaparólánc automatikus

nek. Sőt, a ZRM 350 a rostálást a pályában

kaszokon is (lokális) költséghatékonyan

lézeres vezérlésének (opcionálisan refe-

is képes elvégezni.

képes dolgozni (6. kép).

renciasugár irányításának) köszönhetően

Az alépítmény és a geotextília gondos ke-

a ZRM 350 az alépítmény teljes hosszá-

zelését a visszatérő tisztított zúzott kő és

ZRM 350 – zúzottkőágyazat-tisztítás pá-

ban pontos felületi levágást készít. Ez az

az új ágyazatnak a pályába, rétegről réteg-

lyában vagy anélkül

egyik legnagyobb előnye a rendszernek

re történő beépítése biztosítja. Az első sza-

A ZRM 350 az ágyazat rostálásához nem

a hagyományos kerekes rakodókhoz ké-

bályozott beágyazást közvetlenül a kapa-

igényel vasúti vágányt. A gép meghajtá-

pest. Ugyanakkor a lánctalpas pályák a

rólánc mögött végzik, ami azt jelenti, hogy az első lánctalpas egység már tisztított ágyazaton fut. A második beágyazóeszköz

7. kép ZRM 350

biztosítja a lehetőséget, hogy új ágyazati anyagot adagoljunk. Az ágyazati anyagot spirális szállítószalag teríti. Pályára vagy pályáról ki anyagmozgató és szállítóegységek teszik teljessé a ZRM 350 gépet, és általuk válik hatékony ágyazatrostálási rendszerré a pálya nélküli területeken. Ezek az egységek biztosítják a rostaalj kiürítését és az új ágyazat szállítását (7. kép). A gépeket bemutató videofelvételek az alábbi linken érhetők el: http://www.plassertheurer.com/en/ machines-systems/ballast-bed-cleaning.html Nick Waldhör Illusztrációk: © Plasser & Theurer

52

2015/1

www.innorail.hu

JÁRMŰ

Lendületben a dél-balatoni vasútvonal felújítása

Ismét munkában a 2000 tonnás óriásgép A tervezett ütemben zajlik és a nyári menetrendváltásig befejeződhet a dél-balatoni vasútvonal felújításának első üteme. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. beruházásában Lepsény és Szántód-Kőröshegy között 32 kilométeren korszerű, szakaszonként kétvágányú vasúti pályává építik át a lassújelekkel teletűzdelt vonalat.

teljes Balaton-parti szakasz XXI. századi, korszerű, utasbarát vasúti vonallá válik, amely az autópályás közlekedéssel szemben is versenyképes szolgáltatást kínál. A PM-1000 URM géplánc 2015. március 23-án indult második útjára. 35 nap alatt összesen több mint 15 500 méteren fogja a meglévő vágányt átépíteni, ez na-

A kivitelezés 2014 szeptemberében kez-

lyezik át a főteret kettészelő, Szántódi

ponta közel 450 méter előrehaladást

dődött meg, a most visszatérő nagygép

révhez vezető utat, az új közúti-vasúti

jelent. Április elején érkezik a dél-bala-

elsőként Siófok és Szántód-Kőröshegy

csomópont ideiglenes forgalomba helye-

toni fejlesztés helyszínére a Matisa P95

között építette át az alépítményt, majd a

zése megtörtént.

felépítménycserélő géplánc, ami a több

felépítménycserélő gép végezte el a zaj-

A folyamatban lévő fejlesztésnek és a Ke-

mint 1000 méter hosszú géplánc nyomá-

és rezgéscsökkentő aljpapucsokkal elő-

lenföld–Székesfehérvár közötti, korábbi

ban fogja cserélni a betonaljakat és síne-

szerelt keresztaljak, sínek cseréjét. Ezzel

rekonstrukciónak köszönhetően Buda-

ket. A gépláncok éjjel-nappal haladnak,

párhuzamosan hagyományos, földmun-

pest és Siófok (Zamárdi) között a jelenle-

hogy a nyári menetrendváltással újrain-

kás technológiával kialakították a máso-

gi 105–114 percről már idén 80–89 percre

dulhasson a szakaszon a vasúti forgalom.

dik vágányú szakaszok alépítményét, je-

csökken az utazási idő.

A dél-balatoni vasúti korszerűsítés I. üte-

lenleg a felépítmény fektetése zajlik. Az

A dél-balatoni vasúti korszerűsítés folytató-

mét a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

érintett helyszíneken folyamatban van az

dik, a vonal a következő években egészen

megbízásából a NIF Zrt. fejlesztésében

átlátszó elemekkel kombinált zajárnyéko-

Balatonszentgyörgyig megújul. Az újabb 53

a Déli-part 2013 Konzorcium (Swietelsky

ló falak telepítése is.

kilométeren tervezett rekonstrukció lezá-

Vasúttechnika Kft., KÖZGÉP Építő- és

Siófokon, a Vitorlás utcánál közúti aluljá-

rása után, Székesfehérvár vasútállomás fej-

Fémszerkezetgyártó Zrt., Strabag Vasút-

rót alakítanak ki, így csökken a nyári tor-

lesztésével akár már 2016 végére 70 percre

építő Kft.) 29,99 milliárd forintból végzi,

lódás az üdülőövezet és a városközpont

csökkenhet a menetidő a főváros és Siófok

85% európai uniós és 15% hazai forrás fel-

között. Zamárdiban új nyomvonalra he-

között. A beruházások megvalósulásával a

használásával.

www.innorail.hu

2015/1

53

TEB

A Mosonszolnok–Csorna–Porpác-vasútvonal villamosítása és távvezérlése

Újabb 87 kilométeren épül a felsővezeték-hálózat Az MVM OVIT Zrt., az MVM Csoport tagjaként, Magyarország energetikai iparának legkiterjedtebb tevékenységi körű létesítő, kivitelező vállalata. A nagy hagyományokkal rendelkező cég tevékenységei alapvetően a magyar átviteli hálózathoz és a hazai erőművekhez kapcsolódnak, emellett rendszeresen vállal létesítési, karbantartási, felújítási és fejlesztési feladatokat a hazai áramszolgáltatók, továbbá ipari nagyfogyasztók, nagyvállalatok – mint például a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. – részére is.

tóberendezési, felsővezetéki, térvilágítási, távközlési munkák megvalósítása mellett a projekt tartalmazza Csorna 120/25 kV-os vontatási transzformátoralállomásbővítési munkáit is. 2014. április 25-én az O-D Konzorcium szerződést kötött a GYSEV Zrt.-vel a Mosonszolnok–Csorna– Porpác-vasútvonal villamosítása és távvezérlése tárgyában.

2010-ben a cégvezetés – a tulajdonos

Korábbi és futó projektek

A kivitelezés előrehaladása

MVM Zrt. stratégiájához igazodva – új

• A Szajol–Kisújszállás–Püspökladány-

A kivitelezés 2014. július 28-án felsőve-

célként a vasúti fejlesztésekben va-

vonalszakasz felújítási munkái kereté-

zetékoszlop-állítással kezdődött meg a

ló még aktívabb részvételt jelölte meg.

ben felsővezeték-építési, tér- és közvi-

Porpác–Csorna-vonalszakaszon, amely

lágítási munkák megvalósítása

a teljes vonal kb. kétharmada. Jelen ál-

2015-re kijelenthető, hogy az MVM OVIT Zrt. a stratégiának megfelelően megha-

• Bp.-Kelenföld–Tárnok-vonal felsőveze-

lapotban a vonalszakaszon felállították

tározó szerepet tölt be a vasútfejlesztési

ték-építési, illetve Tárnok állomás át-

a felsővezetéki oszlopokat, 90%-ban el-

projektekben.

építési munkái

készült a felsővezeték-szerelés, a 48 szá-

• Pilisvörösvár–Piliscsaba- és Piliscsaba–

las fényvezető szálas kábel felsővezetéki

Esztergom-vonal felsővezetékoszlop-

oszlopra szerelése pedig folyamatos.

állítási és térvilágítási munkái

2014. szeptember 11-én hivatalos nyitó-

• Vác állomás rekonstrukciós munkái,

rendezvény keretében Szil-Sopronnémeti

amelynek keretében felsővezeték-épí-

vasútállomáson az MVM OVIT Zr t.

tési, térvilágítási, villamosszerelvény-

betonozószerelvényével felállították az

előfűtési és FET-HETA munkák valósul-

első „L” típusú oszlopot a GYSEV Zrt., a

nak meg

mérnökszervezet – ECO-TEC–KÖMI–VHU

• Északi Vasúti Duna-híd–Pilisvörösvár felsővezetékoszlop-állítási munkái • Lepsény–Szántód-Kőröshegy vasúti

2013. Konzorcium –, valamint a vállalkozó O-D Konzorcium vezető tisztségviselői jelenlétében.

vonalszakaszon felsővezetéki munkák

2014. szeptember 29. és 2014. október

megvalósítása

18. között a Porpác–Csorna-vonalszakaszon teljes kizárásos vágányzár kereté-

54

A 16-os vonalon folyó projekt előzményei

ben átépült a Szil-Sopronnémeti állomá-

2013 őszén a GYSEV Zrt. kiírta a Moson-

a 8602. számú útátjáró, az átmenő fővá-

szolnok–Csorna–Porpác- (16-os) vasút-

gány, valamint Szil-Sopronnémeti állo-

vonal villamosítását, amely eljárásban az

más 1. és 3., 2. és 4. számú kitérőinek cse-

MVM OVIT Zrt. a Dunántúli Kft.-vel (O-D

réje is megtörtént.

Konzorcium) közös ajánlattevőként vett

2014. október 28-án és 29-én vonatmen-

részt. A villamosítás részeként szükséges

tes időszakban Hegyfalu 140+47,3 hm és

pálya-, műtárgy- és peronépítési, biztosí-

134+25,6 hm-ben található 20 kV-os ve-

2015/1

www.innorail.hu

son található utasperon, a peronvilágítás,

TEB

Milák Tibor MVM OVIT Zrt. Áramszolgáltatói és nagyipari projekt főmérnökség [email protected]

működő állomási és vonali távközlő berendezéseket alkalmassá kell tenni a villamos üzem felvételére és a forgalomirányításhoz szükséges adatkapcsolatok átvitelére. Ezen munkák keretében valósul meg a Szombathely és Rajka között húzódó optikai kábel kiépítése is. A távközlő berendezések gyártóművi átvétele után a diszpécserrendszerhez (IRCS: Integrated Railway Communication System) tartozó berendezések telepítése folyik a vonal érintett zetékkeresztezések szabványosítási mun-

• vasúti hírközlés kiépítése

állomásain, továbbá az optikai légkábel

kái történtek meg.

• biztosítóberendezési munkák

telepítése a vonal egyes szakaszain már

2014. november 9–17. között vágányzár

• villamos váltófűtés kiépítése

megtörtént.

keretében a Porpác–Csorna-vonalon át-

A távvezérlési munkák kapcsán Por pác

A 16-os vasútvonal villamosításával kap-

épült Pósfa megállóhelyen az utasperon,

(kiz.)–Csorna–Hegyeshalom(kiz.)-vasútvonal

csolatban a vonalon működő állomá-

valamint a peronvilágítás. Szintén ennek

vonatforgalmának szabályozására a közpon-

si és vonali biztosítóberendezéseket

a vágányzárnak a keretében elkészült a

ti forgalomirányító (KÖFI) rendszer Ölbő-

alkalmassá kell tenni a villamos üzem

8604. számú útátjáró.

Alsószeleste, Hegyfalu, Répcelak, Beled, Szil-

és a táv vezérelhetőség felvételére.

A projekt részeként a csornai vontatá-

Sopronnémeti, Bősárkány, Jánossomorja,

A Porpác(kiz.)–Csorna(kiz.)-szakasz villa-

si transz formátorállomással kapcsolatos

Mosonszolnok állomások szolgálati helyét

mos üzemfelvételéhez szükséges biztosí-

munkák 2014 novemberében megkez-

foglalja majd magába. Központja a Csorna

tóberendezési átalakítás 2014 decembe-

dődtek. 2014-ben feladat volt még az első

vasútállomáson kialakítandó új forgalomirá-

rében elkészült.

transzformátor üzembe helyezése, az IEC

nyító helyiség lesz.

A villamos váltófűtés kiépítése az átmenő

61850 szabvány szerinti szekunder techni-

A szakági munkák keretében Ölbő-

fővágányokban lévő kitérők váltófűtését

ka korszerűsítése, valamint a 25 kV-os kap-

Alsószeleste, Hegyfalu, Répcelak, Beled,

és annak vezérlését fogja megoldani a

csolóberendezés átalakítása, telepítése.

Szil-Sopronnémeti, Bősárkány, János-

vonal kilenc állomásán. Az új berendezés

Az O-D Konzorcium feladatai közé tar-

somorja, Mosonszolnok állomások D55

létesítésének célja, hogy a váltók frekven-

toznak továbbá a felsővezetéki energia-

típusú biztosítóberendezéseinek távve-

tált mechanikus részeinek fűtésével an-

távvezérlő (FET) átalakítási munkái, osz-

zérlése valósul meg. A Hegyeshalom–

nak mozgathatósága a téli, kedvezőtlen

loptranszformátorokkal, vonalbontókkal,

Rajka–országhatár-vonalszakaszon Rajka

időjárási viszonyok között is biztosítható

nem vasúti hírközléssel kapcsolatos kivi-

állomáson központi forgalom-ellenőrző

legyen. A berendezések gyártóművi át-

telezési munkálatok. Ezen terjedelmek jó-

(KÖFE) rendszert építenek majd ki.

vétele megtörtént, a kábelezési munkák

váhagyott kiviteli terveivel rendelkezünk.

Jelenleg a vonal távvezérlő berende-

elvégzése után kerülhet sor a külső téri

A kivitelezési munkálatok egy része 2014-

zéseinek gyártóművi átvétele után a

berendezéselemek telepítésére.

ben zajlott, nagyobbik része a 2015. év fo-

Porpác(kiz.)–Csorna(kiz.)-szakasz állomá-

2015-ben hátravan még a kivitelezé-

lyamán fog befejeződni.

si berendezéseinek felét telepítették. Az

si munkák jelentős része. Az év első

A Dunántúli Kft., mint az MVM OVIT Zrt.

elektronikuspult- (ELPULT) berendezések

negyedévében jelentős feladat a Por-

konzorciumi partnere, az alábbi munka-

telepítése után kerülhet sor a berendezé-

pác–Csorna-vonalszakasz villamosüzem-

részeket végzi a projekt során:

sek tesztelésére és próbáira.

felvételének kialakítása, valamint ezzel

• távvezérlés kiépítése (központi forga-

A vasúti hírközlési munkák során, a

párhuzamosan és ezt követően a teljes

lom-ellenőrző, központi forgalomirá-

Mosonszolnok–Csorna–Porpác-vasútvonal

projekt lezárása 2015. július 31-ig.

nyító rendszer)

villamosításával kapcsolatban a vonalon

www.innorail.hu

2015/1

Milák Tibor

55

TEB

Tűzihorganyzás: megbízhatóság, karbantartásmentes védelem, teljes újrahasznosítás

Vasútifelsővezeték-tartó acélszerkezetek tűzihorganyzása A vas nélkülözhetetlen ipari fémünk, de egyben életünk és testünk fontos része is. Ezt a kitüntető mondatot a világunkat szinte teljesen lefedő alkalmazási spektrumának, megbízhatóságának és olcsó előállíthatóságának köszönheti. Ugyanakkor alkotója természetes környezetünknek is, gondoljunk csak a földünk anyagaiban kisebb-nagyobb mennyiségben szinte mindenhol megtalálható vastartalmú vegyületekre, ércekre.

tűzihorganyoztak, benne nagy- és középfeszültségű villamostávvezeték-oszlopok, autópálya-acélszerkezetek, ipari, mezőgazdasági, kereskedelmi, sport- és egyéb célú épületek, gépészeti acélszerkezetek, autóipari termékek és más acélszerkezetek tonnáinak százezreivel. A felsorolásból sajnos mind ez idáig teljesen

Mechanikai tulajdonságai széles skálán mozogva változtathatók, így elképzelhetetlen számú variációban lehet előállítani változatos fizikai tulajdonságú termékeket, tárgyakat, és mindezt úgy, hogy ezek elhasználódásukat követően teljes egészében újrahasznosítható, környezetünket nem szennyező, értékes alapanyagok maradnak. Számunkra a vas egyetlen lényeges negatív tulajdonsága, hogy a korrózióra való hajlama erős. A vas és

1. ábra Az európai tűzihorganyzó ipar piaci szegmensei 2013-ban (Forrás: EGGA – European General

a vasfelületek tűzihorganyzással történő

Galvanizers Association Statistical Report 2013)

védelme kiváló párosítás, ezt a megálla-

56

pítást az elmúlt 170 esztendő jól igazolja.

tonna volt, melynek 50%-a horganybevo-

kimaradt a hazai vasútépítés, mely külső

Korábban csak kisebb tárgyaknál alkal-

natoknál került alkalmazásra [1]. Ennek

szemlélő számára talán érthetetlen okok-

mazták az eljárást, később már nagyobb

a mintegy 6,5 millió tonnának egy része

ból évtizedeken keresztül valamiért nem

méretű, gépi erővel mozgatható acélszer-

galvanikusan (elektrolitikusan) felvitt be-

vette figyelembe az eljárás létezését, ez-

kezeteknél is, így épületeknél, csővezeté-

vonatoknál jelent meg, míg nagyobbik

zel sok milliárd forintos többletköltséget

keknél, ma pedig a megszokott felhasz-

hányadát a fémolvadékban történő (tű-

okozott önmagának és az országnak. Az

nálási módok mellett már az autóipar

zi) acélszerkezeti és lemezhorganyzásnál

elmúlt rövid időszakban azonban kedve-

is egyre növekvő mértékben használja.

használták fel. Csak az Európai Unióban

ző irányú elmozdulás történt, melynek

A horgany (cink) a vashoz hasonlóan ter-

évente – a gazdasági válságot követően

pozitív folytatását kíváncsian várjuk.

mészeti környezetünk és a teljes élővi-

is – közel hatmillió tonna acélszerkezetet

lág alkotóeleme, mindennapi életünk ré-

vonnak be, alkalmazási területein belül

A tűzihorganyzás elve, technológiája

sze, az egyik legnagyobb mennyiségben

elsősorban a magasépítési acélszerkeze-

Maga a horganybevonat egy megfele-

használt ipari fémünk. A vashoz hason-

tek dominálnak (1. ábra).

lően ötvözött, kb. 450 °C hőmérsékletű

lóan visszanyerhető és újrahasznosítha-

Az építőipar a tűzihorganyzás klasszikus

fémolvadékban képződik. A réteg lét-

tó. A világ horganyfelhasználásának kb.

és kiforrott felhasználási területe, ebből

rejöttének lényege, hogy a fémfürdőbe

20–30%-a hulladékokból visszanyert fém

adódóan nagy tömegű referenciával ren-

merített vas/acél és a horganyolvadék

(másodlagos horgany), és ez az arány fo-

delkezik. Magyarországon az elmúlt több

között fizikai-kémiai reakciók zajlanak

lyamatosan javul. A világ finomított hor-

mint negyven esztendőben hozzávető-

le, melyek során a felületi vasatomok a

ganyfelhasználása 2014-ben kb. 13 millió

legesen 2 millió tonna acélszerkezetet

fémfürdő, míg a cinkatomok a vas/acél

2015/1

www.innorail.hu

TEB

Antal Árpád szakmai tanácsadó NAGÉV Cink Kft. [email protected]

felület irányába vándorolnak (diffundálnak), e közben a bevonandó acélszerkezet felületén az idő múlásával egyre vastagodó, intermetallikus, fémvegyületekből (horgany-vas ötvözetekből) álló, igen kemény réteg alakul ki (2. ábra). Képződésének sebessége függ – egyebek mellett – a vas/acél kémiai összetételétől is. Ez a többfázisú réteg kohéziós

2. ábra A horganybevonat szerkezete és keménysége

kapcsolattal kötődik a vas/acél felülethez, ez biztosítja különlegesen erős tapadását. A horganyolvadékból történő kiemelés során (3. ábra) erre az ötvözeti rétegre egy tiszta horganyfázis rakódik, mely egy másodlagos termodiffúziót követően kémiailag kapcsolódik az alatta levő ötvözetréteghez. Ahhoz, hogy a fenti folyamat lejátszódjon, a szilárd (vas) és a folyékony (horgany) fázishatáron semmiféle, a termodif fúziós atommozgást akadályozó szennyeződés nem lehet. Ezt a célt szolgálják a horganyzást megelőző technológiai lépések, mint a zsírtalanítás, az oxidmentesítés, az öblítés, a fluxolás (4. ábra). A legújabb fejlesztésű üzemekben – így a csúcstechnológiával rendelkező NAGÉV

3. ábra Kiemelés a horganyolvadékból

Cink Kft.-nél is – a horganyzói traverzekre (gerendákra) felrögzített munkadarabokat „ház a házban” technológiával, egy elkülönített térben készítik elő fémbevonáshoz. Ez azt jelenti, hogy az üzemcsarnokon belül elhelyezett, attól elzárt légtérben folyik a termékfelületek tisztítása. A teljes technológiai sort – maga a horganyzás művelete kivételével – számítógépes program vezérli. A megfelelő kezelési és anyagmozgatási információkat előre kidolgozott vagy alkalmanként speciálisan termékekre szabott receptúrák tartalmazzák, melyet minden egyes horganyzási adagra meghatároznak, és számítógépes rendszerbe rögzítenek.

4. ábra A száraz rendszerű tűzihorganyzás elve

www.innorail.hu

2015/1

57

TEB

6. ábra Festett felsővezeték-tartó acélszerkezetek korróziója

tapadnak a hordozóra, nem alkalmasak hosszú távú (20 év) kültéri igénybevételnél. Ugyancsak túl vékonyak a tűzi úton acéllemezekre, szalagokra felvitt horganyrétegek, melyek vastagsága (5–30 μm) ilyen igénybevételeknél szintén nem biztosítja a hosszú időtávra szóló korróziós élettartamot. Természetesen ezek is 5. ábra A horganyzókámzsa a NAGÉV Cink Kft.-nél

horganybevonatok, ám védőképességük messze elmarad az acélszerkezetek felületére felvitt intakt, 50–150 μm vastag,

A kémiai előkezelések sorozata alatt ki-

lakkréteggel is be tudják vonni annak ér-

sőt sokszor még ezt is jelentősen megha-

merülő „fáradt” technológiai anyagokat –

dekében, hogy az áruk még hónapokon

ladó rétegekétől, melyeket acélszerkezeti

az erre berendezkedett vállalatok – teljes

keresztül megőrizzék eredeti fényüket,

horganyzókban állítanak elő.

egészében elszállítják, regenerálják és új-

csillogásukat, de ez a kezelés biztosítja

A villamos felsővezetékek oszlopai, ge-

rahasznosítják. A szárítóalagútban meg-

akár a tengeri szállítás alatti védelmet is.

rendái folyamatos és intenzív kültéri ha-

szárított termékeket az egysínű darupár

Ezt követi az ún. fehéráru leszedése, utó-

tásoknak vannak kitéve. A rájuk felvitt

az ún. horganyzókámzsába, más néven

kezelése, minősítése és kiszállítása.

festékréteget legjobb esetben is 15–20

harangba (5. ábra) szállítja, és megkez-

kezet még a helyenként megmaradt

a kámzsába beépített elszívóberendezés

Villamosfelsővezeték-tartó acélszerkezetek korrózió elleni védelme tűzihorgany-bevonattal

elszívja, majd egy speciális szűrőrend-

A szakmai terminológiában csak „hor-

is meghaladó befoglaló méretű, rácsos

szer megtisztítja. A kinyert horganyzói

ganybevonatként” emlegetett védő-

acélszerkezetek kellően stabilak, meg-

filterport – mint értékes alapanyagot – to-

rétegek között jelentős különbségek

bízhatóan tűrik a környezeti hatások

vábbi feldolgozásra elszállítják. A NAGÉV

lehetnek, mely az eltérő előállítási tech-

okozta statikai igénybevételeket, és ha

Cink Kft. másik specialitása, hogy a már

nológiáiknak köszönhető. A galvanikusan

tűzihorganyozzák őket, az egy robusz-

horganybevonatos termékeket, megfele-

(elektrolitikusan) felvitt horganyrétegek

tus és időtálló védelmet biztosít szá-

lő lehűtést követően egy vékony, átlátszó

nagyon vékonyak (5–25 μm), adhéziósan

mukra. Ilyen és hasonló acélszerkezete-

2015/1

www.innorail.hu

dődhet a darabok fémolvadékba történő merítése. A folyamat alatt képződő füstöt

58

évente fel kell újítani, mert az acélszerfestékréteg alatt is erősen korrodálódni fog (6. ábra). Ezek a sokszor 10 métert

TEB

7. ábra Bevonásra beszállított felsővezeték-tartó oszlopok

8. ábra Felsővezeték-tartók tűzihorganyzása a NAGÉV-nél

Évtizedekre szólóan karbantartásmentes A szabad levegőre telepített acélszerkezetek Európában szokásosan C1, C2 és C3 korróziós kategóriában (ISO 9224:2012), erősebb helyi hatásoknál (pl. autópályahidak kritikus részein) C4 kategóriában vannak. Ilyen igénybevételek esetében a cink hosszú távra kivetített korróziójánál 0,4–2,4 μm/év fogyással lehet számolni. A felsővezeték-tartó acélszerkezetek felületén tapasztalatok szerint legalább 80– 90 μm vastag horganybevonat képződik, ami jelentős, minimálisan 30–35 éves bevonat-élettartamot biztosít még a közepesnél nagyobb (C4) igénybevétel eseté-

9. ábra Késztermék a raktári térben

ben is (10. ábra). ket akár 15 m darabonkénti hosszban is

A bevont termékeket egy ugyancsak lép-

Ha ennél hosszabb korróziós élettartamot

tud fogadni a NAGÉV Cink Kft. (7. ábra).

tető rendszerű alagútban hűtik, ha kell,

kívánnak elérni, ez megfelelő acélminőség

A beszállított termékeket különféle mó-

átmeneti védelemmel (lakkal) látják el,

alkalmazásával könnyedén megvalósítha-

don horganyzói traverzekre (gerendák-

majd leszedik és tisztítják. Ez után követ-

tó, mert vastagabb lesz rajtuk a horgany-

ra) rögzítik, majd átadják az automatikus

keznek a minősítés, csomagolás és raktá-

réteg. Amennyiben hozzátesszük, hogy

technológiai rendszernek. Az előkezelési

rozás (9. ábra) műveletei.

ezt a nagyon hosszú védelmet karbantar-

műveletek befejezését követően a fémesen tiszta, fluxsóval borított acélszerke-

10. ábra Bevonat-élettartamok 85 μm vastag horganyréteg esetén (ISO 9224:2012)

zeteket egy léptető rendszerű alagútban a fémbevonás művelete. A termékek sok-

Egy 85 μm vastag tűzihorganyréteg hosszú távú (>20 év) korróziós élettartama (ISO 9224:2012)

félesége miatt ezt a technológiai lépést

Korróziós kategóriák

nem lehet automatizálni, a horganyzó szakemberek közreműködése szükséges

szárítják és előmelegítik, majd következik

C2

C3

C4

Várható bevonatfogyások (μm)

0,4

1,2

2,4

Élettartam (év)

212

71

35

hozzá (8. ábra).

www.innorail.hu

2015/1

59

TEB

13. ábra A NAGÉV-horganyzók elhelyezkedése

pedig újrahasznosítják. A fentiekből látható, hogy nemcsak a technológia, hanem a 11. ábra Különféle felületvédelmi módszerek összehasonlítása

horganyzott acélszerkezetek alkalmazása és utóélete is része a takarékos, környezetkímélő gazdálkodásnak. Ezt a folyamatot foglalja össze a 12. ábra.

Centrumban a NAGÉV Cink Kft. A NAGÉV vállalatcsoportnak része két horganyzóvállalkozás. Az 1998-ban létesített tiszacsegei egység (NAGÉV Kft.) 7,2 x 1,05 x 2,6 m befoglaló méretű darabok bevonását teszi lehetővé, míg az ország legnagyobb térfogatú bevonókádját használó NAGÉV Cink Kft. 15 x 1,8 x 3,0 m-es acélszerkezeti elemeket képes egy lépésben kezelni. Az első vállalat KeletMagyarországon és Romániában is ko12. ábra A tűzihorganyzott acélszerkezetek és a technológiai anyagok körfolyamata (teljes újrahasznosítás)

moly piacokkal rendelkezik, míg az M5-ös autópálya mellett, Budapesttől 30 km-re

60

tásmentesen lehet megkapni, komolyan

filterpor és salakok) más feldolgozó iparágak

levő legújabb vállalat az egész országot

el kell gondolkodni a tűzihorganyzás mi-

veszik át. Energiahasznosításuknál magas

kiszolgálja, sőt jelentős mennyiségű kül-

nél nagyobb mennyiségben történő alkal-

fokú a hulladékenergiák felhasználása.

földi bérhorganyzást is végez (13. ábra).

mazásáról (11. ábra).

Hosszú évtizedek elteltével, amikor a hor-

A NAGÉV-vállalkozások az elmúlt évek-

ganyzott acélszerkezeteken a bevonatok

ben meghatározó részesedést szereztek

Tökéletes újrahasznosítás

vastagsága 25 μm alá csökken, érdemes

a hazai tűzihorganyzó piacon, kiforrott

A legkorszerűbb tűzihorganyzó vállalatok

elgondolkodni az acélszerkezet továb-

technológia és nagy kapacitás jellem-

technikája – így a NAGÉV Cink Kft.-é is – a

bi sorsa felől. Lehetőségként kínálkozik

zi őket. Kiváló lehetőség nyílik a nagy-

legmagasabb szinten megfelel az Elérhető

az újrahorganyzás, a horganybevonat le-

méretű, egyedi, vagy akár sorozatban

Legjobb Technikák (96/61/EK Irányelv, Best

festése (duplex védelem) vagy az acél-

gyártott vasútifelsővezeték-tartó acél-

Available Techniques) követelményeinek.

szerkezet lebontása. Az első esetben lé-

szerkezetek és egyéb termékek minősé-

A használat alatt „kifáradt” vegyszerek fel-

nyegében problémamentes lesz az újbóli

gi és egyben gazdaságos bevonására.

dolgozásra és további hasznosításra ke-

tűzihorganyzás, csak be kell szállítani egy

Az acélszerkezetek már tervezési szaka-

rülnek. Az üzem légterétől elkülönítetten

horganyzóműbe. A második esetben egy

szában – az acélalapanyagok megrende-

vannak elhelyezve az emberi egészségre

kiváló korrózióvédelmi rendszert kapunk

lése előtt – célszerű konzultálni a vállalat

kockázatot jelentő szennyező források, mely

(ismét évtizedekre). Amennyiben az acél-

szakembereivel.

tereket elszívók tisztítják, az elszívott anya-

szerkezetet hulladéknak minősítik, az jó

got kezelik, és a hasznosítható részeket visz-

áron értékesíthető lesz. Az acélműben új

Felhasznált irodalom

szavezetik a technológiába. A horganyzás

acélt nyernek belőle, az acélgyártáskor ke-

[1] Nemzetközi Ólom és Horgany Tanulmányok

műveletének „melléktermékeit” (hamuk,

letkező, nagy horganytartalmú filterport

Csoportja: www.ilzsg.org

2015/1

www.innorail.hu

Antal Árpád

TEB

1,5 milliárd forintból korszerűsítik a GYSEV legrégebbi vontatási állomását

A Sopron-Nyugat alállomás korszerűsítése Közel másfél milliárd forintos beruházással korszerűsítik és bővítik a GYSEV Zrt. legrégebben üzemelő vontatási transzformátor állomását. A Sopron–Nyugat alállomás azért jelentős, mert Szombathely, Győr és Ausztria felé is részben biztosítja a vasútvonalak áramellátását. A beruházás a tervek szerint július végére valósul meg. A projekt hivatalos nyitóünnepségén elhangzott: a fejlesztés révén javulhat a menetrendszerűség, emellett jobb lesz a villamosenergia-ellátó hálózat üzembiztonsága.

• Konténerbe szerelt 25 kV-os két gyűjtősínes kapcsolóberendezés létesítése, két betápláló, egy segédsín-betápláló, három vonali és egy tartalék mezővel • 3 db vonali kitápláló mező készülékeinek cseréje diszpozíciójuk módosításával • A vontatási transzformátor állomás mindkét feszültségszintjéhez tartozóan új, korszerű, digitális működé-

A Sopron–Nyugat vontatási alállomás teljes korszerűsítésének megvalósítása elnevezésű projekt kivitelezői szerződését 2014 tavaszán kötötték meg az MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt.vel, azt követően, hogy a vasúttársaság 2013-ban sikeresen pályázott az Európai Unió Közlekedési Operatív programjának forrásaira. A beruházás előkészítése tavaly kezdődött, a kivitelezési munkálatok egy részével már végeztek a szakemberek. A fejlesztés során a meglévő 2 x 12 000 kilovoltamperes transzformátort jelentősen nagyobb teljesítményt biztosító, 2 x 16 000 kilovoltamperes teljesítményűre cserélik. A kivitelezési munkálatok során egy teljesen új, 25 kilovoltos kapcsolóberendezést kapott a transzformátor-alállomás. A Sopron–Nyugat vontatási transzformátor alállomás kiemelt jelentőségét

• 2 db 120/25 kV-os 16 MVA vontatási

si elvű, szelektív, távmegfigyelésre al-

súlyponti elhelyezkedése adja: a Győr–

transzformátor szállítása, beépítése,

kalmas védelmi és irányítástechnikai

Sopron-, a Sopron–Szombathely-, vala-

primer és szekunder bekötése, üzembe

berendezések telepítése, a Soproni

mint a Sopron–országhatár-vonal ener-

helyezése a szükséges mérések elvég-

giaellátását is részben innen biztosítja a

zésével • 2 db 120 kV-os betáplálási mező pri-

vasúttársaság.

FET-központba történő integrálásukkal • Váltó- és egyenáramú segédüzemi berendezések és táplálásuk kialakítása

mer készülékeinek új berendezések-

• A transzformátorállomás rekonstrukció-

A korszerűsítés műszaki információi

hez illesztése, a diagnosztikai mérések

jához szükséges kiviteli tervek elkészí-

• Meglévő 2 db 120/25 kV-os 12 MVA-es

elvégzése a szükséges beállítások, be-

tése és a kapcsolódó engedélyek meg-

szabályozások elvégzésével

szerzése

transzformátor leszerelése

www.innorail.hu

2015/1

61

PLUSZ

Kérdések és válaszok a vasútmérnökképzésről

Szakadék a vasutas szakma és az egyetemi hallgatók között? Minden vállalkozás célja, hogy magához kösse a fiatal, jól képzett szakembereket. A vasutas mérnökök számára – teljesen érthetően – a nemzeti vasúttársaság az a munkahely, amely megtestesíti az ideális posztot. Mégsem találnak egymásra – állítják egybehangzóan beszélgetőtársaink: a Műegyetem oktatási dékánhelyettese, Szabó András professzor és a kar negyedéves hallgatója, Várhelyi Márton.

Szabó András oktatási dékánhelyettes BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

Várhelyi Márton elnök

„Szomorú tapasztalat, hogy a MÁV mun-

élő nagy vasutas időkben.” Ilyen, és eh-

BME Közlekedésmérnöki

kaerő után kutató hálózata mennyire nem

hez hasonló mondatok olvashatók abban

Szakkollégium

befogadó az újonnan végzettek iránt.

a levélben, amelyet Várhelyi Márton köz-

[email protected]

Közlekedésmérnökként szinte lehetetlen-

lekedésmérnök-hallgató, a Közlekedés-

nek tűnő feladat kijárni a MÁV-hoz vezető

mérnöki Szakkollégium elnöke juttatott

utat. Pedig ha már az egyetemi évek alatt

el lapunkhoz. Habár az országban számos

nagyvasutat. Ez egyfajta érzelmi döntés,

mentori, ösztöndíjas program keretében

magáncég működik a vasút területén, akár

minden gyereknek van egy korszaka, ami-

foglalkoznának a hallgatókkal, akkor való-

gyártóként, szolgáltatóként vagy üzemel-

kor vasutas szeretne lenni, de néhányan

színű, hogy többen keresnék nagyobb bi-

tetőként, a mérnökhallgatók számára ért-

ezt soha nem növik ki. Ők azok, akik azért

zalommal a vasút kegyeit, és látnák meg

hetően az állami vasúttársaság testesíti

mennek közlekedésmérnöknek, hogy vas-

benne az élethosszig tartó munkahelyet,

meg azt, amire vágynak: az országos mé-

utasok legyenek. Érthető a csalódásuk,

mint a régebbi, már csak emlékképekben

retű, évente 365-ször 24 órában működő

amikor kiderül, hogy ez az út rögösebb, mint elképzelték. Várhelyi Márton saját történetét mondta el, miért nem tudott részt venni egy diákmunkaprogramban, amit hivatalosan meghirdettek. Szavai szerint leendő állomáshelyén a vezető azt kérte, intézze el az adminisztrációs teendőket a MÁV humánerőforrás-osztályán. A megadott munkatárs továbbadta a feladatot egy másiknak, aki pedig végül is nem intézett semmit. A gyakornoki munka kútba esett. Hasonló történetekkel tudnak szolgálni Márton évfolyamtársai is: hiába a szakmai érdeklődés, a vonzalom, az ország egyik legnagyobb munkáltatója láthatóan nincs felkészülve az egyetemistákkal való együttműködésre. A diákok tapasztalatait megerősítette kérdésünkre Szabó András helyettes dékán, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Járművek és Járműrendszeranalízis

62

2015/1

www.innorail.hu

PLUSZ

Tanszék tanára. A tanár úr szerint az egye-

hallgatók számára kiderül, milyen munkát

zően nincs lehetőség. Pedig mennyivel

temen jelenleg is azon dolgoznak, hogy a

is jelent az a mindennapi életben, amely-

egyszerűbb lenne mind a tervező, mind a

képzési terveket, az órarendeket úgy ala-

nek az elméletét évek óta tanulják. Ezért

kivitelező dolga, ha a technológia adott-

kítsák át, hogy abban helye legyen a duá-

érdemes egy-egy szakterülethez tarto-

ságaival és korlátaival számoló mérnök

lis, vagy ahogy a BME-n nevezik, párhuza-

zó részterületeket végigjárni, hogy kide-

a munkás fejével gondolkodva tervezné

mos képzésnek.

rüljön, milyen munkához vonzódik legin-

meg a berendezést, figyelembe véve azt,

Magyarul, a hallgatók úgy dolgozhassa-

kább a fiatal mérnök, vagy éppen melyik

hogy ő maga hogyan csinálná meg a fel-

nak a saját érdeklődési körüknek megfe-

az, amit biztosan nem választana. Az MSc

adatot – fejtegette a Közlekedésmérnöki

lelő témákon, hogy közben hasznos mun-

képzés négy félévéből egy vagy két fél-

Szakkollégium elnöke.

kát is végeznek a piacon tevékenykedő

évet tölthet el a hallgató a párhuzamos

Nagyon fontos, hogy egy vasútgépész

cégeknél. Ehhez alaposan át kell gondol-

képzés keretein belül. Azaz lesznek olyan

ne csak a számítógép mellett találkozzon

ni a jelenlegi hároméves BSc és kétéves

időszakok, amikor napról napra, mint egy

mondjuk egy mozdonymotorral – mond-

MSc képzést. A szakosodás már az alap-

munkahelyre jár be a mérnökjelölt, míg

ta Szabó András. Mert kétségtelen, hogy

képzésben megkezdődik, a hallgató kivá-

máskor órákat látogat vagy vizsgázik.

a gépkocsiban, a hajóban ugyanazon az

laszt egy területet, és annak az alapjaival

Az egyetemisták jelentős része szívesen

elven működik a dízel, mint a mozdony-

megismerkedik. Az egyetem célja, hogy

dolgozna a tanulás mellett, akár diák-

ban, de a dimenziók, a tömegek, az adott

az alapszak után a hallgatók folytassák a

munkán, nyáron, akár valamilyen szer-

közegben való mozgás követelményei

mesterképzést, ahol a már kiválasztott te-

ződéses formában, ösztöndíjasként

miatt alkalmazott megoldások teljesen

rülettel magasabb elméleti szinten ismer-

– mondta a Közlekedésmérnöki Szakkol-

eltérőek. Oda kell állni a mozdony mel-

kedhetnek meg. Ebbe a struktúrába kell

légium elnöke.

lé, látni kell, hogy mekkora egy motor-

beilleszteni a piacon működő cégeknél

– Sokféle egyetemen járva láttam már,

blokk, egy hajtókar, egy dugattyú. Látni

végzett gyakorlati munkát.

hogy a külső cégek nagy hangsúlyt fek-

kell, milyen eszközökkel mozgatják eze-

Természetesen nem az a cél, hogy a hall-

tetnek az egyetemi képzés támogatására,

ket, egyáltalán milyenek a szerszámok, a

gatók egy irodában ücsörögjenek a gya-

a hallgatók ösztönzésére.

körülmények.

korlat idején, és haszontalan feladatokat

És itt most elég, ha csak olyan magyar

Azt is jó lenne tudni, hogyan dolgozik

bízzanak rájuk, hanem a helyben meg-

példákra gondolunk, mint az Audi, a Mer-

az az ember, aki meghúzza a csavaro-

bízott témavezető segítségével beássák

cedes vagy a Bosch – mondta Várhelyi

kat, forrasztja az elektromos kötéseket

magukat valamilyen szakterületbe, és

Márton.

– vélekedett Várhelyi Márton. A hallgató

ebből később szakdolgozat, majd diplo-

– Nyilván a vasúttechnikában és vasút-

megpróbált bejutni a MÁV berkein belül

mamunka is szülessen. Ez a piaci szerep-

építésben a cégek nagysága és lehető-

szervezett OKJ-s vasútiműszerész-tanfo-

lőnek is érdeke, hiszen az elkészült dol-

ségei nem teszik lehetővé, hogy egész

lyamra. Szívesen fizetett is volna érte, ám

gozat rögzíti, összefoglalja egy szűkebb

tanszékeket tudjanak üzemeltetni és ma-

nem találták meg azt az adminisztratív

terület adatait, folyamatait, tudnivalóit,

gában a gyárban biztosítsanak lehetősé-

megoldást, amely lehetővé tette volna,

amelyeket a cég is használhat utóbb. Sza-

get a hallgatók szakmai fejlesztésére.

hogy elvégezze a képzést. Ha szorosabb

bó András professzor szerint a legfonto-

Meggondolandó azonban, hogy milyen

lenne az intézményes együttműködés az

sabb az lenne, hogy az iskolában szerzett

más, könnyen kivitelezhető – legalább-

egyetem és a MÁV-csoport között, akkor

elméleti tudás és a gyakorlati munka egy-

is annak tűnő – megoldásokkal serkent-

ezek az adminisztratív akadályok is köny-

mást segítsék, a hallgató felkészültsége

sék az érdeklődést. Gondolok itt például

nyebben leküzdhetőek lennének – véle-

jó benyomást gyakoroljon a munkahe-

az olyan jellegű képzésekre, tanfolyam-

kedett a professzor. Egyébként vannak jó

lyen, általa hatékonyan tevékenykedjen, a

okra, amelyek jelenleg csak a vasút ber-

példák az együttműködésre, példaként

sikerrel elvégzett gyakorlati munka pedig

kein belül elérhetőek. Még ha az ember

említette a Knorr Bremse Hungaria Kft.-t,

értelmet adjon az elmélet elsajátításának.

direkt a vasútban gondolkodik is, saj-

azaz a fékgyártómulti magyarországi

A duális képzés színtere a BSc szint, Sza-

nálattal tapasztalja, hogy elsősorban a

leányvállalatát, ahol számos egyetemi

bó professzor szerint a mesterszakon

fenntartó személyzet belső képzései még

hallgató végezte a szakmai gyakorlatát.

párhuzamos, azaz elméleti és gyakorlati

azok előtt is zárva vannak, akiket érde-

Valamint a Siemens, Thales, Swietelsky és

képzésnek van helye. A mesterszakos hall-

kel a szakma olyan mélységben, hogy az

egyéb vasútépítésben, üzemeltetésben

gatók már rendelkeznek mérnöki alapkép-

egyetemi, magas szintű tudása mellé a

érdekelt cégek is szívesen foglalkoznak

zettséggel, azaz eszerint mozoghatnak

csavarmeghúzás, forrasztás tudományát

velük és alkalmazzák a Műegyetemen

a munkahelyeken. Az ilyen gyakorlati te-

is elsajátítsa. Erre manapság sem az egye-

végzett, és nem csak közlekedésmérnök-

vékenységnek az is a jelentősége, hogy a

tem falain belül, sem a cégeknél jellem-

hallgatókat.

www.innorail.hu

2015/1

63

PLUSZ

Lapunk a kérdéssel megkereste a MÁV-csoport kommunikációs osztályát, amely a következő választ adta:

esetén már kisebb érdemi feladatok-

több mint száz szakdolgozattéma talál-

ban is részt vehetnek. El kell azonban

ható: http://www.mavcsoport.hu/mav-

mondanunk, hogy a forgalommal ösz-

csoport/szakdolgozatirasi-lehetoseg

A MÁV Zrt. – más munkáltatókhoz ha-

szefüggő területeken a tevékenység

sonlóan – bizonyos speciális tudást

veszélyes üzem jellegéből adódóan a

Vasúti képzés a győri egyetemen

igénylő szak területeken (pl. GSM-R

szakmai gyakorlat fő célja, hogy a hall-

A Széchenyi István Egyetem jogelődjé-

rendszer, villamosmérnöki terület) mér-

gatóval kölcsönösen megismerjük egy-

nek, a Közlekedési és Távközlési Műsza-

nök-utánpótláshiánnyal küzd. A prob-

mást a hosszú távú együttműködés re-

ki Főiskolának 1968-as megalapítása óta

léma megoldása érdekében minden

ményében. Tapasztalatunk szerint, akik

Győrben jelen van a vasúti mérnökkép-

évben részt veszünk a Műszaki Egye-

nálunk töltik a gyakorlatot, és belülről,

zés – mondta el Szabó Lajos egyetemi

tem Állásbörzéjén, szakmai gyakorlati

a napi működésben is megismerhetik

adjunktus. A képzés hagyományosan

és szakdolgozat-írási lehetőséget kíná-

a vasút működését, nagyon hamar el-

a vasútüzemi és a vasútgépész, vala-

lunk, és a már végzett hallgatókat Pálya-

kötelezetteké válnak. A nálunk szakmai

mint a távközlési és biztosítóberende-

kezdő diplomás programunkba várjuk.

gyakorlatot töltőkre ezért potenciális

zési területekre terjed ki. Az 1993-ban

A MÁV Zrt. éves szinten mintegy 30–50

munkatársakként tekintünk. A diplo-

több tanszék összeolvadásából megala-

hallgatónak biztosít lehetőséget kötele-

ma megszerzése után a frissen végzett

kult Közlekedési Tanszék, illetve annak

ző szakmai gyakorlat letöltésére. A Bu-

szakembereket Pályakezdő diplomás

jogelődje, a Vasútüzemi Tanszék első-

dapesti Műszaki Egyetem több karával

programunkba várjuk vissza.

sorban a vasútüzem végrehajtó, illetve

(közlekedésmérnöki, építőmérnöki, vil-

A pályakezdő mérnököket tovább ké-

menedzsmentterületeire képez mér-

lamosmérnöki, építészmérnöki) is rend-

pezzük, szakmai képzéseken és fejlesztő

nököket. A győri vasúti mérnökképzés

szeresen kötünk együttműködési meg-

tréningeken vesznek részt. Szakmai élet-

helyzete speciális, hiszen az országban

állapodásokat e tárgyban.

útjukat több éven át támogatjuk, figye-

Győrben történik a legnagyobb létszá-

Célunk, hogy a működésünk szempont-

lemmel kísérjük. Más cégektől eltérően

mú vasútimérnök-kibocsátás.

jából fontos szakokon tanulók számára

mi már erre az időszakra is versenyké-

A képzésben több évtizedes múltra te-

lehetőséget biztosítsunk az alkalmazott

pes bért biztosítunk, nyolcórás munkavi-

kintenek vissza a jól kiforrott és eredmé-

vasúti technológiák és eszközök megis-

szony keretein belül.

nyesen működő szakmai kapcsolatok.

merésére. Az ország különböző pontja-

Többen a diplomamunkájukat is vállala-

A kapcsolatok szerteágazónak mondha-

in, hat területi központunkba (Budapest,

tunknál készítik el, a szakmai gyakorlat

tók, hiszen a vasútvállalatok mellett régi

Debrecen, Miskolc, Pécs, Szeged, Szom-

ideje alatt megismert szakemberek tá-

kapcsolatok vannak olyan vállalatokkal,

bathely) várunk elsősorban közlekedés-

mogatásával. Honlapunkon jelenleg is

ahol a kötöttpályás közlekedés valami-

2015/1

www.innorail.hu

mérnököket, villamosmérnököket és építőmérnököket, de egyéb területekről (például humán, gazdasági, kommunikáció) is fogadunk érdeklődőket. Elmondhatjuk, hogy érdeklődőkben nincs hiány, többszörös a túljelentkezés. A szakmai gyakorlat hossza pár héttől néhány hónapig terjedhet. A diákokat törvényi keretek között, hallgatói munkaszerződéssel foglalkoztatjuk. Fizetést az egybefüggő hathetes vagy annál hoszszabb idejű szakmai gyakorlat esetén kapnak a hallgatók. A gyakorlat hossza és a szakterület jellege nagymértékben befolyásolja, hogy mennyire tud a hallgató belefolyni a napi munkába. A mérnöki területeken az első hetek a folyamatok megismerésével telnek. Hosszabb, legalább 12 hetes gyakorlat

64

PLUSZ

Szabó Lajos egyetemi adjunktus Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék [email protected]

A győri vasúti mérnökképzés felnőttkorba lépett. Több olyan hallgatónk van, aki már a második generációhoz tartozik, hiszen a hallgató valamelyik szülője vagy éppen mindkét szülő ebben az intézményben végzett. Kérdésünkre, hogy nem tapasztalták-e a hallgatók a MÁV-csoport felé igyekezvén az adminisztratív nehézségeket, Szabó Lajos így felelt: Az egyetemen, illetve lyen formában jelen van (BKV, vidéki

törekszünk a modellezés-tervezés gya-

annak jogelődjében eltöltött lassan 30

közlekedési társaságok, szállítmányo-

korlatával is megismertetni a hallgatókat.

évből két évtizede követem végzett vas-

zó cégek, nagy vállalatok vasútüzemei).

Vásárolt és együttműködési szerződés

utas hallgatóim útját, többekkel jó kap-

A később megalapított közlekedési

keretében oktatási célra kapott progra-

csolatot ápolok mind a mai napig. Míg

szervezetekkel is jól működő szakmai

mok segítik a gyakorlati képzést. A jog-

korábban a MÁV volt a legnagyobb és

kapcsolatokat építettek ki (BKK, VPE).

előd főiskola és a MÁV korábbi együtt-

szinte kizárólagos felvevő, napjainkban

A kapcsolatok hozadéka kölcsönös elő-

működési szerződésének értelmében

ez már nem igaz. Az Ön által feszege-

nyöket nyújt mind az egyetem, mind

2014-ig a győri MÁV-tanműhelyben te-

tett problémák miatt is egyre kevesebb

a gazdálkodó szer vezetek számára.

lepített forgalmi szimulációs rendszert

azon végzett hallgatók száma, akik a

Az egyetem egyeztetve a gazdálkodó

használtuk az oktatásban. A képzés so-

MÁV-nál tudnak elhelyezkedni. Nagyon

szervezetek által megfogalmazott el-

rán szakmai partnereink jelentős segít-

hasznos a MÁV gyakornoki programja,

várásokat, a piac számára használható

ségével több szakmai utat szervezünk a

ennek keretében több hallgatónk került

és hamar „hadra fogható” vasúti mér-

hallgatóságnak. Néhány példa a legnép-

a MÁV-hoz. Nagyobb érdeklődés mutat-

nököket bocsát ki. Az eredményesen

szerűbbek közül. Többnapos út vezet a

kozik a GYSEV, a BKV, a DB Schenker és

használható vasúti mérnökök kibocsá-

záhonyi átrakókörzetbe ukrajnai kirán-

más vasútvállalatok részéről. Több vég-

tása mellett a szakmai kapcsolatok a

dulással. Lehetőség van a rendező pá-

zett hallgatónk került a BKK-hoz is.

vasúti képzés jó hírnevét tovább öreg-

lyaudvari üzem, valamint az üzemirányí-

Amint az ismertetőben is írtam, intenzí-

bítik. Továbbiakban nagyobb hangsúlyt

tás helyszíni tanulmányozására.

ven keressük a vasútvállalatokkal a kap-

kívánunk fordítani a gyakorlatorientált

A kirándulások helyszínei gyakorlatilag

csolatot annak érdekében, hogy szá-

képzésre, még inkább figyelembe vé-

lefedik az ország területét Őrihodostól

mukra a leghasználhatóbb kimeneteket

ve a gazdálkodó szervezetek elvárásait.

Szolnokon át Záhonyig.

produkáljuk. Ez nagyobb esélyt ad a hall-

Így akarunk a munkaerőpiac elvárásai-

Nem hagyható figyelmen kívül azon hall-

gatónak az elhelyezkedés szempontjából

nak fokozottabban megfelelni. Szakmai

gatók jelentős száma sem, akik valami-

is. A végére egy megjegyzés. A vasút egy

partnereinkkel folyamatos a kapcsolat-

lyen felnőttképzési formában jutottak

speciális üzem, az elsajátított elméleti is-

tartás a még eredményesebb képzés ér-

diplomához.

meretanyag mellett nagyfokú gyakorla-

dekében. A szakma képviselői gyakran

Végzett hallgatóink között van vezér-

tot kíván meg. Vannak a hallgatóink kö-

tartanak a hallgatóknak motivációs elő-

igazgató, igazgató. Jellemző a végzett

zött olyanok is, akik nehezen értik meg,

adásokat, ahol esettanulmányok kere-

győri vasúti mérnökök keresettségére,

hogy kellő gyakorlati tapasztalat és bizo-

tében mutatják be a nálunk végzettek

hogy az oktatási területtől a vidéki köz-

nyítás nélkül a vasúton nem lehet vezetői

karriertörténetét.

lekedési vállalatokig mindenütt talál-

székbe beülni. Sokszor elmondom nekik

A vasúti képzés anyaga felöleli a kötött-

kozhatunk velük. Természetesen a leg-

én is, ennek ellenére valahogy az állam-

pályás közlekedés valamennyi területét.

nagyobb felvevőpiacot a vasútvállalatok

vizsga után már többen a vezetői vagy

Az elméleti tudásanyag átadása mellett

jelentik.

irodai székbe vágynak…

www.innorail.hu

2015/1

65

PLUSZ

Lehetőségünk volt beszélgetni Garamvölgyi Ádámmal, a Széchenyi Egyetem MSc hallgatójával is.

pályás területhez, kaphat állást a közúti

Weinreich Zoltán

személyszállításban vagy a logisztikában

Pécsi Tudományegyetem

is. Más kérdés, hogy az elhivatott vasúti

Pollack Mihály Műszaki és

„Az a véleményem, hogy egy közlekedés-

mérnökhallgatók arra törekszenek, hogy

Informatikai Kar

mérnöki pályára, vasúti pályára készülő

vasúttársaságnál helyezkedjenek el. Persze

Infrastruktúra és Mérnöki

hallgatónak elhivatottnak kell lennie. Nem

ezért tenni kell, utána kell menni, nem elég

Geoinformatika Tanszék

hagyatkozhat csak arra a tudásra, amit az

várni az ajánlatokat. Aki így tesz, azaz aktí-

egyetem falai között megszerez, hiszen a

van keres, az biztosan talál magának meg-

BSc csak három és fél év. A szakosodás eb-

felelő munkát.”

egyetemi karként működik. A karon jelenleg 8 alapképzési (BA, BSc) és 8 mes-

ből pedig csak három félév, és ha közelebb

Vasútmérnökképzés Pécsett

terképzési (MA, MSc, osztatlan) szakon

Garamvölgyi Ádám

A pécsi mérnökképzésnek több mint 70

folyik oktatás, továbbá tíznél több szak-

MSc hallgató

éves hagyománya van. 1943. szeptember

területen nyújtunk szakmérnöki képzést.

Széchenyi István Egyetem

11-én kezdte meg működését a Pécsi Felső

A szakok nagy részét az építőipari szak-

Közlekedési Szak

Építőipari Iskola, mely nemsokára felvet-

terület, azaz az építész és építőmérnöki

te a Pollack Mihály nevet. Ez az intézmény

szakok teszik ki. Az építőmérnöki szakon

már főiskolai szintű képesítést is adott ma-

belül szerkezetmérnöki és infrastruktúra-

gas- és mélyépítő szakterületen. A két-

mérnöki ágazatra lehet jelentkezni. Idén

szintű képzést 1970-ben szétválasztották.

indult be az angol nyelvű építészképzés

akar jutni a gyakorlati ismeretekhez, azt

A középszintű oktatás a Pollack Mihály Épí-

40–60 külföldi hallgatóval. A szomszé-

az egyetem mellett más forrásból is ki kell

tőipari Szakközépiskola és Technikum, a

dos országokkal meglévő intenzív kap-

egészítenie. De ez nem lehet probléma, hi-

felsőfokú pedig a Pollack Mihály Műszaki

csolat mellett az elmúlt néhány évben

szen az elhivatott hallgatónak egyébként

Főiskola keretein belül működött tovább,

a kar nagyon szoros kapcsolatot épített

szakmai gyakorlatnak, azaz a hallgató

mindkettő a korábbi Felső Építőipari Iskola

ki az amerikai MSU Denver egyetemmel,

kap-e állásajánlatot is? Ez már erősen vál-

jogutódjaként. A szakközépiskola egyben

valamint a Pekingi Művészeti Akadémiá-

tozó, mostanában több hallgató azt a vá-

a főiskola gyakorlóiskolája lett, első oktatói

val és a Shanghai Műszaki Egyetemmel.

laszt kapta érdeklődésére, hogy jelenleg

közül sokan kerültek ki a szakközépiskola

Denverben és Sanghajban pécsi építész-

nem indul gyakornoki program, talán majd

tanári köréből.

és építőmérnök-oktatók részvételével kö-

ősszel. Persze nem a nemzeti vasúttársa-

A Műszaki Főiskola 1995. július 1-jével in-

zös képzés zajlik. Az építész szak tapasz-

ság az egyetlen foglalkoztató, vannak, akik

tegrálódott a közel 650 éves pécsi Janus

talatai alapján tervezzük az angol nyelvű

a BKK-nál, mások a GYSEV-nél igyekeznek

Pannonius Tudományegyetembe (ma Pé-

építőmérnök-képzés beindítását is. Inf-

állást kapni. Aki nem ragaszkodik a kötött-

csi Tudományegyetem), 2004-től pedig

rastruktúra-építőmérnöki ágazaton az

2015/1

www.innorail.hu

[email protected]

is a vasút a hobbija, tehát mindent elolvas, megnéz, amihez hozzáfér. Közvetlen vasúti tapasztalatokat ismerősök, vasútnál dolgozó emberek révén kaphatunk leginkább. A képzés alatt ennek az egyik legjobb módja az oktatók által szervezett szakmai kirándulások voltak. Ez nagyon hasznos és élvezetes, ugyanakkor ennél többre volna szükség, mégpedig az egyetemi órarendbe beépített, a vasúton történő szakmai-gyakorlati órákra. Az egyetem keretei között erre a célra a szakmai gyakorlatok állnak rendelkezésre. Ez hat hét időtartamú, Szabó Lajos tanár úr személyes kapcsolatai révén minden diák, aki erre törekedett, megtalálta a maga gyakorlati helyét. Kérdés persze, hogy lesz-e folytatása a

66

PLUSZ

oktatás 2012-ben indult el, jelenleg csak

esetben valós műszaki problémát vetnek

Eller Balázs

alapfokú (BSc) képzés folyik. Az oktatás az

fel, mellyel a hallgatók sikeresen birkóz-

MSc hallgató

Építőipari Szakmai Intézet – vezetője dr.

nak meg. Ezt tükrözik a díjnyertes diploma-

Széchenyi István Egyetem

Lindenbach Ágnes egyetemi tanár – ke-

terv-pályázatok (KTE diplomaterv-pályá-

[email protected]

retein belül, elsősorban a több tanszék-

zat, ITS Hungary Nívódíj), a díjazottak MSc

ből egyesült Infrastruktúra és Mérnöki

tanulmányaikat jelenleg más egyeteme-

Geoinformatika Tanszéken zajlik. Az inf-

ken – Széchenyi István Egyetem, BME Épí-

rastruktúra-ágazat három szakirányra, a

tőmérnöki Kar, Drezdai Műszaki Egyetem

hogy van diplomám, hiszen a BSc fokoza-

közlekedési létesítmények, a vízügyi léte-

– sikeresen helytállva folytatják. Diploma-

tot már megszereztem.

sítmények és településmérnöki szakirány-

tervüket a 2014. évi ÉPKO Nemzetközi Épí-

Szerencsére személyes kapcsolatokon ke-

ra tagozódik. Eddig a három szakirány

téstudományi Konferencián is bemutatták,

resztül – az iskolában az egyik tanárom

közül az utóbbi kettő nem indult még.

mely hagyományt folytatva a későbbiek-

ismeretsége révén – mégis bejutottam a

A közúti szakterület a többszörösen dí-

ben mindig lesz előadóként pécsi végzős

MÁV területi igazgatóságához hathetes

jazott dr. Gulyás András docens, a vasúti

hallgató az ÉPKO-n. Az első közlekedési

szakmai gyakorlatra. Az ott végzett munka

szakterület dr. Zsákai Tibor c. főiskolai ta-

szakirányú hallgatók 2014 nyarán végez-

nagyon hasznos volt, egyrészt megismer-

nár nevéhez fűződik. Zsákai Tibor 2013.

tek. Abban a félévben 18 fő szerzett építő-

tem a pályadiagnosztikai terepmunkát,

decemberi nyugdíjba vonulása után a vas-

mérnöki oklevelet, a diplomatervekből 10

másrészt majdnem mindenkivel szemé-

úti tárgyak oktatását Weinreich Zoltán vet-

közút, 8 pedig vasút témában készült. Je-

lyesen megismerkedtem a szakterületen,

te át. A közlekedési szakirányon egységes

len félévre a vasút témájú diplomatervezők

a területi igazgatóig bezárólag. Ezek a

oktatás folyik, az út és a vasút szakterület

száma elérte összesítve a 20-at, jelen félév-

személyes kapcsolatok segítettek hozzá,

nem különül el egymástól. A két szakte-

ben 7 fő készít vasúti témájú diplomater-

hogy amikor közeledvén a diplomázáshoz

rület között csupán annyi különbség van,

vet, 2 pedig út-vasút közös témában. Azok,

munkahelyet kerestem, a MÁV Zrt. lett az

hogy milyen témában készíti el a hallgató

akik nem kívántak továbbtanulni, megelé-

elsődleges célpontom.

a diplomatervét. A bolognai rendszer hiá-

gedettséggel helyezkedtek el, többen a

Szerencsére a pécsi területi vasúti veze-

nyosságai ellenére mindent megteszünk

Magyar Államvasutaknál. A visszajelzések

tők emlékeztek rám, és szívesen fogadtak.

azért, hogy a pályakezdő építőmérnökök

azt igazolják, hogy az oktatási célkitűzése-

Örömmel mondhatom, hogy pár hónap

a lehető legnagyobb mértékű és leghasz-

ink jó irányba mutatnak, az ifjú mérnökök a

múlva már MÁV-alkalmazottként fogok

nosabb szaktudáshoz juthassanak. Az el-

szakmát jól elsajátították.

dolgozni. Az én esetem így sikeresen meg-

méleti oktatás hathetes nyári szakmai

oldódott, és évfolyamtársaim közül is többen már el tudtak helyezkedni, azonban

alól kizárt vasúti pályán tartjuk. A diákok

Eller Balázs jelenleg Győrben MSc hallgató, a BSc fokozatot a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Karán szerezte, az ott töltött évekről kérdeztük

önállóan elvégzik a leggyakoribb vasúti

„Az iskolában a képzéssel kapcsolatban jó

igyekszik bejutni a vasúttársasághoz, hiába

pályaméréseket és ki is értékelik azokat.

tapasztalatokat szereztem, nem történt

köztudottan nagy a fiatalszakember-hiány,

A vasúti pályaszerkezeteket is megismer-

ez másként a szakmai gyakorlat végzése

gyakran visszapattan a bürokratikus ügyin-

hetik pályába építve. Vasúttervezés tárgy-

közben sem. Azzal nem volt problémám,

tézés miatt.

ból meglévő vasúti pálya korszerűsítését

hogy az elméleti képzéssel párhuzamo-

A pécsi vasútimérnök-képzés jövője miatt

sajátítják el, megismerve a tervezés el-

san nem folyt volna gyakorlati munka is.

is aggódni kell. Míg a mi évfolyamunk

méleti alapjait, a meglévő pálya minden

Az a véleményem, hogy aki közben pénzt

80 fővel indult öt éve, tavaly már alig

kötöttségével, korlátjával és egyediségé-

akar keresni, az végezze levelezőn, vagy

harmincan jelentkeztek az építőmérnök

vel fűszerezve. A tervezési gyakorlat gon-

várjon a duális képzés MÁV-nál való meg-

szakra, és ezen belül is még fennáll az

dolkodásalapú, azaz a feladat megoldása

jelenéséig. A szakmai gyakorlatra való

ágazatválasztás lehetősége. Ebből kifo-

során az élő feladat folyamatát, feltétele-

bejutás azonban nem volt könnyű. A MÁV

lyólag a vasúti képzésre szakosodók szá-

it, döntési folyamatait is elsajátítják. Az

Vezérigazgatóságon minden évben indu-

ma tovább csökkenhet. Az iskolának, de a

egészre a diplomatervezés teszi fel a ko-

ló gyakornoki programra azzal utasítot-

MÁV-nál is nagyobb súlyt kellene helyez-

ronát. A témák és megvalósításuk az MSc

ták el a jelentkezésemet, hogy előbb sze-

ni a leendő vasúti mérnökök tájékoztatá-

követelményszintet is elérik, illetve meg-

rezzek diplomát. Ha kicsit is figyelmesen

sára, mert félő, hogy Pécsett le fog állni

haladják. A diplomatervtémák a legtöbb

olvassák el az anyagomat, kiderült volna,

az oktatás.”

www.innorail.hu

2015/1

gyakorlattal egészül ki. Az egyes tantárgyakból elkészítendő feladatok a valóságra épülnek. Például a vasúti mérőgyakorlatot egy, a MÁV által biztosított, forgalom

magam is tapasztaltam, hogy az iskola intézményes együttműködése a MÁV-val nehézkes. Akinek nincs személyes ismeretsége, hanem a hivatalos csatornákon

Jámbor Gyula

67

PLUSZ

Déri Tamás:

Metró fények

68

Nehéz szűkebb szakterületet elképzel-

esetben nemcsak az, hogy az utasok biz-

ni, mint a metróvilágítást, pontosabban a

tonságban mozogjanak és jól tájékozódja-

nagyvárosi föld alatti gyorsvasúti vonalak

nak az aluljárók és alagutak mesterséges,

utasforgalom számára megnyitott tereinek

sokszor labirintusszerű világában, hanem

világítási kérdéseit. De ha arra gondolunk,

az is, hogy kellemesen érezzék magukat.

hogy a tűző napsütésből vagy éppen a va-

A Metró fények című könyv egyedülállóan

kítóan fehér hólepte városi utcáról néhány

részletesen és tudományos alapossággal

lépéssel egy természetes fénytől elzárt, föld

tekinti át a tágan értelmezett témát: a vilá-

alatti világba érünk, ahol ráadásul óriási tö-

gításon kívül a vizuális észlelés többi fon-

megek mozognak, megérthetjük, hogy eb-

tos eleméről, például az utastájékoztató

ben a témában is jócskán akadnak fontos és

eszközökről sem megfeledkezve. A kiad-

érdekes kérdések. A cél ugyanis ebben az

vány remélhetően mindennapi kézikönyv-

vé válik a metrótervezéssel, üzemeltetés-

és érdekessé teszi a szöveget. Az alkotók azt

sel, hatósági engedélyezéssel foglalkozó

a megoldást választották, hogy a fényképe-

közlekedési, munkavédelmi szakemberek,

ket – a szerző hétezer felvételből választotta

építészek kezében, de a metróállomások-

ki azt a csaknem hétszázat, amely bekerült

ra alkotásokat készítő képzőművészeknek

– külön szekcióban, mellékletként szerepel-

is ismerniük kellene.

tetik, így ezek külön is nézegethetők. Persze

A szerző, Déri Tamás igen gazdag, több mint

a szöveg olvasása közben az odaillő képek

negyvenéves hazai és nemzetközi tapaszta-

megtalálásához lapozgatni kell, ám a könyv-

lata páratlan mennyiségű – elsősorban eu-

höz mellékelt DVD-n már elég a szövegben

rópai – konkrét ismeret- és példaanyaggal

egyet kattintani a megfelelő illusztráció el-

dúsítja a kiadványt. Ugyanakkor a könyv stí-

éréséhez. Sőt, a lemezen több mint négy-

lusa a laikus érdeklődő számára is érthetővé

ezer felvételt talál az olvasó.

2015/1

www.innorail.hu

PLUSZ

Déri Tamás:

Vasúti fények Déri Tamás Vasúti fények című tanulmá-

zata van, így nemcsak tervezési, hanem

nya az Európai Unió tagországaiban, to-

hatósági engedélyezési szempontból is ki-

vábbá a Svájcban és Norvégiá ban tett

emelkedő jelentőséggel bír.

tanulmányutak, hivatalos és magánutak

Az Európában – és talán világviszony-

során szerzett adatokat, műszaki infor-

latban is – egyedülálló mű a vasúti terü-

mációkat és ismereteket, valamint a ta-

letek vonatkozásában összehasonlítási

nulmányozott berendezésekről készült

alapot is képez az eltérő gazdasági fej-

fényképeket tartalmazza. A tanulmány el-

lettségű országokban alkalmazott kü-

készítésével kettős célja van a szerzőnek:

lönböző világítási megoldások között.

egyrészt az, hogy a vasúttal foglalkozó

A szerzőnek a külföldi eredmények ha-

szakemberek megismerhessék a külföldi

zai bevezetésére vonatkozó javaslatai

eredményeket, másrészt az, hogy ezek az

a vasútbiztonság, energiagazdálkodás,

eredmények bevezethetőek legyenek a

beruházási és karbantartási költséghaté-

magyar vasúti közlekedésben.

konyság, ergonómia és arculatfejlesztés

A tanulmány az alábbi két fő témakört fog-

területén hozhatnak – és részben már

lalja magában: a) az EU-tagországok vas-

hoztak is – eredményeket.

útjainak világítástechnikai fejlesztési ten-

A több évtized alatt gyűjtött rendkívül gaz-

denciái, b) javaslatok a külföldön látott

dag képanyag inspirálhatja a világítási vagy

műszaki megoldások Magyarországon va-

építész szakterületeken dolgozó tervező-

ló bevezetésére. Mivel a vasúti térvilágítás-

ket a bemutatottakhoz hasonló vagy még

nak rendkívül fontos vasútbiztonsági von-

jobb megoldások kialakítására. A könyvhöz CD is készült, melyen a szerző mintegy 300 európai város vasúti területeinek, a vasúti közlekedés infrastruktúrá-

tudását is csillogtató – fényképeken. Mun-

jának szerves részét képező utasforgalmi

kája túlmutat a vasúti világítástechnikai

és technológiai területeinek világítástech-

fejlesztési tendenciák ismertetésén, ösz-

nikai megoldásait mutatja be szemléle-

szefoglaló értékű mű, egy gazdag életút

tes – és néhol magas szintű fototechnikai

egyik fontos állomása.

Déri Tamás könyvei egyedülállóak az EU metróvilágítási és vasúti világítási kiadványai között, ilyen mélységben és szakmai értékeléssel nem jelent még meg könyv ezekben a témakörökben. Mindkét könyv a Vasúti Erősáramú Alapítvány kiadványa. Terjesztése az alapítvány keretében történik. Elérhetőség: Pálmai Ödön, 06-30-535-3300, [email protected] www.innorail.hu

2015/1

69

PLUSZ

Vasúti infrastruktúra és innováció Európában

Második tájékoztató és felhívás előadás tartására Időpont: 2015. október 14–16. • Helyszín: Budapest, Lurdy Rendezvény- és Konferenciaközpont

Az InnoRail Budapest vasútszakmai konferenciasorozat első eseményére 2013. október 28. és 30. között került sor a Budapest Kongresszusi Központban. Ezt a rendezvényt a vasúti közlekedés iránt elkötelezett magyar szakemberek hívták életre azzal a céllal, hogy közösen gondolkodjanak a vasúti közlekedés jelenéről, annak jövője érdekében.

Távközlés, biztosítóberendezés és forgalomirányítás Új megoldások a vasúti biztosítóberendezések területén A központi forgalomirányítás komplex kialakítása Az ETCS rendszerek kiépítésének és a nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek

Az első rendezvényen 18 országból ösz-

kához kívánunk hozzájárulni egy nem-

migrációjának technikai megoldásai és ta-

szesen 303 résztvevőt köszönthettünk.

zetközi, európai vasúti konferencia esz-

pasztalatai

Kiváló szakemberek, 32 külföldi és 14

közeivel.

Korszerű kiegészítő védelmi rendszerek és

magyar járult hozzá előadásával ahhoz,

hatásuk a közlekedés biztonságára Forgalmi-üzemi, biztosítóberendezési szi-

hatjuk, hogy a hagyományteremtő ese-

Immáron a budapesti konferenciasorozat második eseményére, az InnoRail 2015-re invitáljuk Önöket nagy tisztelettel.

mény elérte a célját, valódi fórumot

A konferencia hivatalos nyelvei: angol,

Energiaellátás, felsővezeték és világítás-

teremtett a különböző szakterületek kö-

magyar, orosz

technika

hogy Magyarországon eddig még nem tapasztalt színvonalat tudjon nyújtani a konferencia. Összességében elmond-

zötti eszmecserére, gyakorlati problé-

Vasúti távközlés

Alternatív energiaforrások felhasználási le-

mák megvitatására, új fejlesztések, esz-

A konferencia első napján plenáris ülést, a

hetőségei

közök és módszerek bemutatására és

további két napon párhuzamos szekciókat

A gazdaságos vonattovábbítás lehetősé-

megismerésére.

tervezünk.

gei, a dinamikus fékezésből származó ener-

Az EU egyik legfőbb prioritása továbbra is egy biztonságos, modern és integrált vasúti hálózat kiépítése, amely képes a vasúti közlekedés versenyképesebbé

gia-visszatáplálás korlátai és lehetőségei

Előadásvázlatot (absztraktot) beküldeni az alábbi témákban, a fenti három nyelven lehet:

tételére. Számos törekvés és intézkedés

70

muláció

Vonalvillamosítás, a vasúti villamos vontatási energiaellátó rendszer létesítése, diagnosztikája és karbantartása Forgalomszimuláció a vasúti villamos von-

szól az innováció és a hatékonyság téma-

Pályaépítés és üzemeltetés

tatási energiaellátó rendszer tervezésében

köreiről. Ezeket a célkitűzéseket szolgálja

Új alépítmény-kivitelezési technológiák,

Villamos vontatási rendszerek elektromág-

a 2014–2020-as időszakban az infrastruk-

felépítményi szerkezetek

neses összeférhetőségi (EMC) kérdései

túra-beruházásokra fordítható összegek

Pálya-jármű kölcsönhatás, sín-kerék kap-

háromszorosára emelése, melynek 80

csolat, futástechnika

Vasúti járművek fejlesztése, gyártása,

százalékát a vasútra fogják költeni. A vas-

Nagysebességű pályák

üzemeltetése és fenntartása

úti kutatásra és innovációra szánt beru-

Vasútvonal-karbantartás és -korszerűsítés

Korszerű hajtásrendszerek

házásokat is megháromszorozták azzal a

Városi kötöttpályás közlekedés

A hibrid hajtás alkalmazási lehetőségei

céllal, hogy minél több utas és teherfuva-

Automata metrórendszerek fejlesztési ten-

Nyomtávváltós futóműrendszerek

rozási szolgáltató vegye igénybe az euró-

denciái

Új tendenciák a féktechnikában

pai vasútvonalakat.

Intermodalitás a vasúti személyszállításban

Az ergonómia, a kényelem és a biztonság

Az ezen célok érdekében végzett mun-

Pálya- és síndiagnosztika

kapcsolata a tervezésben

2015/1

www.innorail.hu

PLUSZ

Szponzori jelentkezés határideje: 2015. május 31. Kiállítás A háromnapos innovatív konferenciával párhuzamosan több száz négyzetméteren kiállítás is megrendezésre kerül, emelve ezzel az esemény színvonalát. Lehetőségük van kiállítási terület, illetve 6–18 négyzetméter alapterületű épített standok vásárlására.

Kiállítói jelentkezés határideje: 2015. július 31. Folyamatosan bővülő információk Kísérje figyelemmel a konferencia honlapját, ahol mindig a legfrissebb információkat találja: www.innorail2015.hu

járműpark előnyeinek kihasználása

Az előadásokkal kapcsolatos kérdéseivel, javaslataival kérjük, forduljon a programbizottság magyar vezetőihez:

Vasúti hidak és műtárgyak

Közlekedéspolitika:

Híddiagnosztika, monitoring

Alscher Tamás, Nemzeti Közlekedési Hatóság, [email protected]

A hézagnélküli felépítmény és a hidak kap-

Pálya:

csolata – síndilatációs szerkezetek, felépít-

Lőkös László, MÁV-Thermit Kft., [email protected]

ményi rendszerek a hidakon, megoldások,

Biztosítóberendezés:

előírások fejlődése

Novák Zsolt, MÁV Zrt., [email protected]

Magas vasúti töltés csúszásának helyreállí-

Energiaellátás:

tása megtámasztó talajtámfallal

Feldmann Márton, MÁV-Start Zrt., [email protected]

Vasúti alagutak

Vasúti járművek:

Kutatási eredmények bemutatása

Dr. Csiba József, BME VRHT, [email protected]

Ebben a szekcióban egyetemi hallgatók-

Kockázat, biztonság:

nak, kutatóknak kívánunk lehetőséget

Dr. Sághi Balázs, BME KJT, [email protected]

Járműcsaládok alkalmazása, az egységes

nyújtani kutatási eredményeik megismertetésére. Az absztrakttal kapcsolatos tudnivalókat a

Előadások elfogadásának visszaigazolása:

honlapon találja: www.innorail2015.hu

2015. május 18.

Kapcsolat

Kedvezményes részvételi díjas jelentkezés

Szervező

Poszterelőadás

határideje: 2015. június 30.

Innorail Kiadó és Konferencia Kft.

A meghirdetett témákban poszterelőadás

Előadás teljes anyagának beküldése:

Balla Ágnes

tartására is lehet jelentkezni.

2015. szeptember 21.

E-mail: [email protected]

A poszterelőadással kapcsolatos tudniva-

Telefon: +3630-413-7585

lókat a honlapon találja:

Szponzoráció

www.innorail2015.hu

Szponzorként számos lehetőséget kíná-

Konferenciatitkár

lunk nagyszámú célcsoportja elérésére.

Andó Balázs

Határidők

Szerezzen előnyt a sokszínű szponzorcso-

E-mail: [email protected]

Absztraktok (előadásvázlatok) benyújtása

magok kínálatából, amelyek között min-

Telefon: +3630-577-2439

(szóbeli és poszter is): 2015. április 30.

denki megtalálhatja a számára megfelelőt.

www.innorail.hu

2015/1

71

IMPRESSZUM

AZ INNORAIL MAGAZIN TÁMOGATÓI Felelős kiadó Innorail Kiadó és Konferencia Kft. Székhely: 1131 Budapest, Dolmány u. 35. Ügyvezető igazgató Balla Ágnes E-mail: [email protected] Felelős szerkesztő Balla Ágnes Szakmai közreműködők Andó Balázs, Hörcher Dániel, Jámbor Gyula, Dr. Magyarics Zoltán, Putsay Gábor Lapterv és nyomdai előkészítés Blaskó János

Rail System Kft.

Logóterv Láng Tamás Korrektúra Fejér Petra Nyomdai munkák Demax Művek Kft. Ügyvezető igazgató Tábori Szabolcs A fizetett cikkek és hirdetések tartalmáért a megrendelő felel.

MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.

INNORAIL magazin Megjelenik negyedévente Szerkesztőbizottság Alscher Tamás, Csárádi János, Dancsi József, Déri Tamás, Fejér István, Horváth Róbert, Jándi Péter, Kisteleki Mihály, Lőkös László, Dr. Orbán Zoltán, Sullay János ISSN 2064-6747

www.innorail.hu

72

2015/1

WWW.INNORAIL.HU

WWW.INNORAIL.HU

II. ÉVFOLYAM, 2015/1

II. ÉVFOLYAM, 2015/1

21 Teljes üzemben Közép-Európa vasúti fordítókorongja

10 SZÜNETMENTESEN ÁRAMLANAK AZ UNIÓS FORRÁSOK 46 ÚJ TOLÓBERENDEZÉSEK FEJLESZTÉSE BUDAPEST, 2015. OKTÓBER 1416.

62 KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK A VASÚTMÉRNÖKKÉPZÉSRŐL