AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2008.VII.02 C(2008)3185 végleges
Tárgy:
N 78/2008. számú állami támogatás – Magyarország Támogatás a közúti-vasúti kombinált fuvarozásnak (RO-LA)
Tisztelt Miniszter Asszony,
1.
ELJÁRÁS (1)
2.
A 2008. február 8-i keltezésű elektronikus levéllel a magyar hatóságok az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésével összhangban bejelentették a tárgyban megnevezett támogatást a Bizottságnak. A bejelentést az N 78/2008. számon vették nyilvántartásba. 2008. április 7-i keltezésű levelükben a Bizottság szolgálatai kiegészítő információk benyújtására kérték fel a magyar hatóságokat. A hatóságok 2008. április 30-i és 2008. június 4-i dátummal küldték meg válaszukat.
AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA
A kombinált fuvarozás Magyarországon (2)
A kombinált fuvarozás – azaz RO-LA a német „Rollende Landstrasse” kifejezés rövidítése (a továbbiakban: RO-LA) – a fuvarozás speciális módja, mivel annak során a nehéz közúti járműveket (kamionokat) és azok személyzetét is vasúton szállítják.
(3)
Jelenleg Magyarországon a Wels (Ausztria) – Szeged (Magyarország) útvonalon közlekednek RO-LA szerelvények.
(4)
Egy kamion vasúti szállításának költsége a RO-LA szolgáltatás megvalósításához igénybe vett szolgáltatások költségei alapján tevődik össze.
Őexcellenciája Dr GÖNCZ Kinga Asszony Külügyminiszter Bem rakpart 47 H - 1027 BUDAPEST Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Europese Commissie, B-1049 Brussel – Belgium Telephone: 00 32 (0) 2 299.11.11
(5)
A RO-LA jegy árában legnagyobb hányaddal a vasúti szolgáltatási díj szerepel, amelynek főbb összetevői a pályahasználati díj, a vonattovábbítás költségei, illetve a kereskedelmi költségek. A vonattovábbítási költségek jelentős összetevője a vagonok amortizációja. A jegyár kalkulációjában szerepel a terminálokon igénybevett szolgáltatásokért fizetendő termináldíj, továbbá az ügynöki jutalék és a szervezési költség. A teljes költség mintegy 95%-át teszik ki a vasúti szolgáltatások és a gördülő állomány költségei. A RO-LA kombinált fuvarozás költségszerkezete a Szeged–Wels közötti viszonylat 2006-os adatai alapján Fajlagos érték
Költségösszetevők
EUR/km
Vasúti szolgáltatások és gördülő állomány pályahasználat
0,277
vontatás+kereskedelem
0,236
vagon
0,189
Összes – vasúti és gördülő állomány
0,703
szervezés és kiszolgálás terminálköltségek
0,018
ügynöki díjak
0,006
szervezési költségek és értékesítési kockázatok
0,015
Összes – szervezés és kiszolgálás
0,040
A támogatási program főbb jellemzői (6)
A támogatási program jogalapja az európai kombinált szállítási rendszer magyarországi részhálózatának létesítési és üzemeltetési koncepciójáról szóló 2025/1996. (II. 7.) Kormányhatározat és a 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló 19/2004. (III. 26.) OGY határozat.
(7)
Az intézkedés a tervek szerint a 2008–2011 közötti időszakra vonatkozik.
(8)
A támogatás formája vissza nem térítendő támogatás.
(9)
A maximális támogatási intenzitás a RO-LA fuvarozás költségeinek 30%-a. Ez 2008-ban a Szeged–Wels relációban kamiononként és utanként 140 eurónak felel meg. Egyéb állami támogatással való kumuláció esetén a 30%os mértéket nem lépik túl.
(10)
Elszámolható költségnek a Magyarország területén végzett RO-LA fuvarozás költségei minősülnek.
(11)
A program irányítását állami megbízás alapján a vasúti pályahálózatot működtető MÁV Zrt. látja el. A vasúti vállalkozásoknak a MÁV Zrt. folyósítja a támogatást, ezek kiválasztására nyílt pályáztatást követően, megkülönböztetéstől mentes, átlátható módon kerül sor, az eredményeket közzéteszik a hivatalos lapban, és végül a kiválasztott vállalkozások 2
szerződést kötnek a MÁV Zrt.-vel. A vállalkozások a támogatás teljes összegével csökkentik az értékesítő operátortársaságnak kiszámlázott árat, aki ugyanígy jár el a közúti fuvarozókkal szemben. A MÁV Zrt. és a vasúti vállalkozások negyedévente jelentést küldenek az államnak a folyósított támogatásokról és az elszállított kamionokról. (12)
3.
A támogatási program éves költségvetése a következők szerint alakul: millió EUR
millió HUF
2008
3,60
900
2009
2,92
730
2010
2,80
700
2011
2,60
650
ÖSSZESE N
11,92
2980
AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE
A támogatás ténye (13)
Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében, ha a Szerződés másként nem rendelkezik, a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által nyújtott olyan támogatás, amely torzítja a versenyt vagy a verseny torzításával fenyeget, amennyiben érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(14)
Állami források jelenléte: A javasolt program rendelkezik arról, hogy a kiválasztott kedvezményezettek számára az állam által biztosított hozzájárulást folyósítanak. A költségvetést a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium biztosítja. A Bizottság tehát arra a következtetésre jutott, hogy az állami források jelenlétével kapcsolatos feltételezése megalapozott.
(15)
Szelektív gazdasági előny: A javasolt program keretében a program tényleges kedvezményezettjei, azaz a közúti fuvarozók (a vasúti vállalkozások és az értékesítő operátortársaságok ugyanis a támogatás teljes összegét átengedik a közúti fuvarozóknak) által eredetileg viselendő költségek csökkennek. A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedés a közlekedési ágazat egyes szereplőit gazdasági előnyhöz juttatja.
(16)
Versenytorzító és a közösségi kereskedelemre gyakorolt hatás: Ha az állami forrásokból nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más, a közösségen belüli kereskedelemben versenyző vállalkozásokéhoz képest, akkor ez utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni1.
1
A Bíróságnak a 730/79. sz. Philip Morris kontra Bizottság ügyben 1980. szeptember 17-én hozott ítélete (EBHT 1980., 02671. o., 11. pont); a Bíróságnak a C-53/00. sz. Ferring-ügyben 2001. november 22én hozott ítélete (EBHT 2002., I-9067. o., 21. pont); a Bíróságnak a C-372/97. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben 2004. április 29-én hozott ítélete (EBHT 2004., I-3679. o., 44. pont). 3
(17)
A kombinált fuvarozási szolgáltatások piacán a tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 1992. december 7-i 92/106/EGK tanácsi irányelv2 2. és 4. cikkének megfelelően 1993. július 1-jétől liberalizációs intézkedéseket vezettek be. Ezen túlmenően a vasúti fuvarozás tekintetében a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv3 2006. január 1-jével liberalizálta a nemzetközi vasúti árufuvarozást, illetve 2007. január 1jétől minden egyéb vasúti árufuvarozási tevékenységet. A Bizottság a fenti információkból azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó intézkedés erősítheti egyes vállalkozásoknak a közösségen belüli kereskedelemben versenyző más vállalkozásokhoz viszonyított pozícióját.
(18)
A fentiek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a bejelentett támogatási program az EK-Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében támogatásnak minősül.
Az értékelés jogalapja (19)
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás nem indokolható az EKSzerződés 87. cikkének (2) bekezdésében előírt mentességekkel. Jelen esetben az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a), b), d) és e) pontjai sem alkalmazhatók.
(20)
Az EK-Szerződés 73. cikke kimondja, hogy a támogatások összeegyeztethetők a Szerződéssel, amennyiben azok a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek tesznek eleget. Azok a támogatások, amelyek a Bizottság megítélése szerint az említett összehangolást segítik elő, az EK-Szerződés 73. cikke alapján teljes mértékben mentesülnek az EKSzerződés 87. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalom alól. Ebben az összefüggésben a Bizottság által folytatott politika egyensúlyt kíván teremteni a különböző fuvarozási módok között, és a közúti fuvarozáshoz képest erősíteni kívánja a többi fuvarozási mód versenyhelyzetét4. Ebből az következik, hogy a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek eleget tevő támogatás fogalma magában foglalja, hogy versenyző piac hiányában vagy a piac elégtelen működése esetén kormányzati beavatkozás szükséges5.
2
HL L 368., 1992.12.17., 38. o. HL L 164., 2004.4.30., 164. o. 4 Fehér Könyv – Az európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni – COM (2001) 370, 2001.9.12., 70. o. Hasonlóképpen az Európai Bizottság által 2001-ben közzétett „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – A közlekedéspolitikai fehér könyv félidei felülvizsgálata” című közlemény, COM (2006) 314, 2006.6.22., 1.1. pontja arra emlékeztet, hogy „az EU közlekedéspolitikájának célkitűzései a közlekedéspolitikáról szóló 1992-es fehér könyvtől a 2001. évi fehér könyvön át e közleményig változatlanok: elősegíteni, hogy az európaiak […] hatékony, jól működő közlekedési rendszerekkel rendelkezzenek […].” Ezen túlmenően a 9. pontban a következő olvasható: „A fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet – de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén –, el kell érnie a környezetbarátabb közlekedési módokra való áttérést.” Végezetül pedig az Európai teherszállítási logisztika - A fenntartható mobilitás kulcsa című közlemény, COM (2006) 336., 2006.6.28., hasonló gondolatokat fejt ki. 5 Lásd az alábbiakat: a Bizottság 2003. december 16-i határozata, N 464/2003. számú állami támogatás, Egyesült Királyság – Company Neutral Revenue Scheme (CNRS), HL C 16., 2004.1.22., 25. o.; 3
4
(21)
A fuvarozási ágazat jelentős negatív externáliákkal rendelkezik, mivel a különböző fuvarozási módok esetében nem térülnek meg a vállalatnál ténylegesen felmerült költségek6. Ebből az következik, hogy torzul az intermodális verseny, ami a piac elégtelen működéséhez vezet.
(22)
Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kombinált fuvarozási ágazatban indokolt lehet állami koordinációs intézkedések bevezetése, különösen a – vasutat is magában foglaló – kombinált fuvarozási ágazatot érintő növekedésösztönző támogatásokkal.
(23)
A Bizottság úgy ítéli meg tehát, hogy a szóban forgó támogatás elemzéséhez az EK-Szerződés 73. cikke a megfelelő jogalap.
(24)
Az 1107/70/EGK tanácsi rendelet7 az EK-Szerződés 73. cikkének teljes körű végrehajtásáról rendelkezik8 és a szárazföldi közlekedés összehangolását szolgáló támogatásként elismert támogatások esetében egyedi eltéréseket engedélyez. Az 1170/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja előírja, hogy a tagállamok nyújthatnak állami támogatást „az infrastruktúraköltségek felosztására vonatkozó közös előírások hatálybalépéséig, ahol olyan vállalkozásoknak nyújtanak támogatást, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher; az így nyújtott támogatás összegének meghatározásában azokat az infrastruktúra-költségeket kell figyelembe venni, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük.” A vasúti fuvarozási ágazat tekintetében a Bizottság elismeri, hogy ez a mentesség vonatkozik a vasúti infrastruktúra használóira, és célja azoknak a többletköltségeknek a kompenzálása, amelyeket ezen infrastruktúrahasználók más közlekedési módok használóihoz viszonyítva viselni kényszerülnek, és a vállalat számára externális költségek keletkezését eredményezik.
a Bizottság 2003. december 10-i határozata, N 810/02. számú állami támogatás – Olaszország – Támogatási program a vasúti árufuvarozáshoz – a 2002. augusztus 1-jei 166. számú törvény 38. cikke, HL C 41., 2004.2.17., 6. o.; a Bizottság 2003. március 3-i határozata, N 335/03. számú állami támogatás – Olaszország – Friuli-Venezia-Giulia – Vasútvonalak létrehozásához nyújtott támogatás; a Bizottság 2003. november 27-i határozata, N 64/03. számú állami támogatás – Olaszország – Trento tartomány – Támogatási program a kombinált fuvarozáshoz, HL C 284., 2003.11.27., 2. o.; a Bizottság 2002. február 27-i határozata, N 638/01. számú állami támogatás – Olaszország (Bolzano autonóm tartomány – Adige övezet felső része) – Az 1974. december 14-i 34. sz. tartományi törvény 9. cikkének a 2/2001. sz. tartományi törvény 29. cikkének (2) bekezdésével módosított részletes végrehajtási szabályai, HL C 88., 2002.4.12., 16. o.; a Bizottság 2001. június 20-i határozata, N 219/01. számú állami támogatás – Ausztria – Kísérleti projekt a Dunán végzett intermodális szállítás fejlesztésére és a kombinált fuvarozási projektek előmozdítására, HL C 244., 2001.9.1.; A Bizottság1997. október 22-i határozata, N 79/97. számú állami támogatás – Hollandia – HL C 377., 1997.12.12., 3. o.; a Bizottság1999. április 21-i határozata, N 588/98. számú állami támogatás – Dánia – HL C 166., 1999.6.12., 6. o.; a Bizottság 1999. május 4-i határozata, C 21/98 – Olaszország – HL C 227., 1999.8.28., 12. o. 6 Lásd az előző lábjegyzetet. 7 A vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1170/70/EGK módosított tanácsi rendelet, HL L 130., 1970.6.15., a továbbiakban: az 1170/70 rendelet. 8 A Bíróságnak a C-280/00. sz. Altmark Trans GmbH ügyben 2003. július 24-én hozott ítélete (EBHT 2003., I-07747. o., 107. pont). 5
(25)
A Bizottság gyakorlatának megfelelően9 a következő feltételek teljesülése estén felel meg a támogatás az 1107/70 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában előírtaknak: • • • • •
Közösségi érdek és arányosság: a támogatás célja megfelel a közösségi érdekeknek, összege pedig a szükséges minimumra korlátozódik. A támogatás olyan infrastruktúra-költségeket kompenzál, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük. A támogatás nyújtására megkülönböztetéstől mentes módon kerül sor. A támogatási program átlátható és időben korlátozott. A támogatás nem jár a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzító hatással.
A támogatás összeegyeztethetősége Közösségi érdek és arányosság: a támogatás célja megfelel a közösségi érdekeknek, összege pedig a szükséges minimumra korlátozódik (26)
A javasolt támogatási program célja a közúti árufuvarozás vasúti szállítás felé orientálása. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben a Bizottság rámutat, hogy a vasúti fuvarozás stratégiai ágazat, amely jelentős mértékben befolyásolja a környezetbarátabb fuvarozási módokra való áttérés sikerét, különös tekintettel az árufuvarozásra. A támogatás célja a vasúti fuvarozás szélesebb körű alkalmazása, ezért a bizottsági fehér könyvben megfogalmazott politikai célok végrehajtását szolgáló eszköznek is tekinthető. A Marco Polo II programnak szintén célja a közlekedési és a logisztikai ágazatban végrehajtott azon erőfeszítések támogatása, amelyek a közúti árufuvarozás egy részének többek között a vasúti szállításra való tartós átterelését célozzák.
(27)
Az EK-Szerződés 2. cikke a Közösség fő feladatai között sorolja fel a környezetet tiszteletben tartó, „fenntartható és inflációt nem gerjesztő növekedés” előmozdítását. Az EK-Szerződés 2. cikkének rendelkezéseit az EK-Szerződés 174. cikkében meghatározott különös célkitűzések egészítik ki, amely cikk kimondja, hogy a Közösség környezetpolitikája hozzájárul többek között a környezet minőségének megőrzéséhez, védelméhez és javításához. Az EK-Szerződés 174. cikkének (2) bekezdése alapján ez a politika a megelőzés elvén és a „szennyező fizet” elven alapul. A környezetpolitika további fontos összetevőjeként a bekezdés az elővigyázatosság elvét is megemlíti. Az EK-Szerződés 6. cikke kimondja továbbá: „A környezetvédelmi követelményeket — különösen a fenntartható fejlődés előmozdítására tekintettel — be kell illeszteni a 3. cikkben említett közösségi politikák és tevékenységek meghatározásába és végrehajtásába.” Ebből az következik, hogy a Szerződésben meghatározott, fent említett környezetvédelmi célkitűzéseket többek között a közlekedési politikával is elő kell segíteni.
9
Lásd többek között a Bizottság 2006. október 12-i határozatát, N 53/2006. számú állami támogatás – Belgium – A Flamand régió által nyújtott támogatás a flamand tengeri kikötőkből (Zeebrugge és Ostende) érkező és azokba irányuló konténerszállításnak torkolati és belvízi hajózással való végrehajtását támogató kísérleti projektre, HL C 297., 2006.12.7., 14. o.; a Bizottság 2003. december 16-i határozata, N 464/2003. számú állami támogatás – Egyesült Királyság – Company Neutral Revenue Scheme (CNRS), HL C 16., 2004.1.22., 25. o.; 6
(28)
A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatási program megfelel a szükségesség kritériumának, mert a támogatásokra bizonyítottan szükség van a közúti fuvarozási tevékenység egy részének a RO-LA fuvarozás ösztönzésével történő vasútra irányításához.
(29)
Közfinanszírozásra van szükség e fuvarozási mód népszerűségének fokozásához és ezáltal a vasúti infrastruktúra intenzívebb használatához, mert így csökkenthető a jóval szennyezőbb fuvarozási módok, például a közúti fuvarozás részesedése.
(30)
A támogatás hiányában és tekintetbe véve a Magyarországon áthaladó áruforgalom várható növekedését (az óvatos becslések is azt valószínűsítik, hogy az átmenő kamionforgalom megkétszereződése várható) megalapozottnak tűnik az a feltételezés, hogy az újonnan keletkező fuvarozási keresletet legnagyobb részben a közúti fuvarozás elégítené ki, annak minden káros következményével együtt.
(31)
Következésképpen a Bizottság egyrészt úgy ítéli meg, hogy a támogatási program célja megfelel a közösségi érdeknek, másrészt pedig, hogy a támogatás szükséges az említett célok eléréséhez.
(32)
Az intézkedés arányosságát illetően a Bizottság a következő megjegyzéseket teszi:
-
a kompenzáció a kombinált fuvarozás összköltségének legfeljebb 30%-át teszi ki, és az első évben nem haladja meg a kamiononkénti és utankénti 140 eurót; az említett támogatási intenzitás nem haladja meg a Bizottság által az 1107/70 rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának hasonló esetekre történő alkalmazása tekintetében kialakított gyakorlat szerint megengedett mértéket10; a program időben korlátozott, a költségvetés pedig évenként csökkenő mértékű.
(33)
A Bizottság következtetése szerint a támogatási intézkedés arányos.
A támogatás olyan infrastruktúra-költségeket kompenzál, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük (34)
Az 1107/70 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Bizottságnak az e címen nyújtott támogatás összegének kiszámítása során figyelembe kell vennie azokat az infrastruktúra-költségeket is, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük.
10
Lásd többek között a Bizottság 2006. október 12-i határozatát, N 53/2006. számú állami támogatás – Belgium – A Flamand régió által nyújtott támogatás a flamand tengeri kikötőkből (Zeebrugge és Ostende) érkező és azokba irányuló konténerszállításnak torkolati és belvízi hajózással való végrehajtását támogató kísérleti projektre, HL C 297., 2006.12.7., 14. o.; a Bizottság 2003. december 16-i határozata, N 464/2003. számú állami támogatás – Egyesült Királyság – Company Neutral Revenue Scheme (CNRS), HL C 16., 2004.1.22., 25. o.; a Bizottság 2003. április 30-i határozata, N 623/2002. számú állami támogatás – Franciaország – Állami támogatások a teljesen közúti szállítás alternatíváját jelentő menetrendszerinti kombinált árufuvarozáshoz, HL C 248., 2003.10.16., 3. o. 7
(35)
Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a RO-LA kombinált fuvarozási jegy árában legnagyobb hányaddal a vasúti szolgáltatási díj szerepel, amelynek főbb összetevői a pályahasználati díj, a vonattovábbítás költségei, illetve a kereskedelmi költségek. A teljes költség mintegy 95%-át teszik ki a vasúti szolgáltatások és az infrastruktúra-használat költségei. A Szeged–Wels közötti viszonylat esetében ez az összeg eléri a 462 eurót. A támogatás intenzitása (30%) és a támogatás összege (140 EUR) tehát jóval elmarad a vasúti infrastruktúra használatával kapcsolatos fajlagos költségek összegétől.
(36)
Ezen kívül a támogatás a kombinált fuvarozás és a közúti fuvarozás költsége közötti különbség összegénél is kevesebb. Ez a különbség ugyanis a Szeged– Wels közötti viszonylat esetében 166 EUR.
(37)
A Bizottság tehát azt a következtetést vonja le, hogy a támogatás megfelel annak a feltételnek, hogy a támogatásnak az infrastruktúrahasználattal kapcsolatos költségekre kell korlátozódnia.
A támogatás nyújtására megkülönböztetéstől mentes módon kerül sor (38)
A támogatás kedvezményezettjeivel, azaz a közúti fuvarozókkal szemben nem kerül sor semmilyen megkülönböztetésre. A támogatást továbbító vasúti vállalkozásokat megkülönböztetéstől mentes és átlátható nyilvános pályázat keretében választják ki.
A támogatási program átlátható és időben korlátozott (39)
A támogatás nyújtásának feltételei átláthatók.
(40)
Ezen túlmenően a támogatási program időtartama legfeljebb négy év.
A támogatás nem jár a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzító hatással (41)
Annak ellenőrzése érdekében, hogy a verseny nem torzul-e elfogadhatatlan mértékben, azt kell megvizsgálni, hogy a kombinált fuvarozás, a közúti fuvarozás, a belvízi hajózás vagy az egyéb kombinált fuvarozási módok közötti verseny torzul-e.
(42)
A projekt hozzájárul a fuvarozásnak a közút és a vasút közötti arányos elosztásához. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben a Bizottság többek között a közúti/vasúti fuvarozás közötti egyensúly visszaállítását tűzte ki célul. Ezért nem jelenti a verseny közös érdekkel ellentétes mértékű torzulását, hogy a támogatásnak köszönhetően a közúti fuvarozás várhatóan a kombinált fuvarozásra terelődik át. A magyar kormány által bevezetett intézkedés tehát összhangban van a közös közlekedéspolitikával, amelynek célja többek között az említett átterelődés elősegítése.
8
(43)
Ezen túlmenően a magyar hatóságok arról biztosították a Bizottságot, hogy a Wels–Szeged közötti viszonylatban jelen pillanatban nincs versenyző kombinált fuvarozási (közút-vasút, közút-hajó) vagy kizárólag folyami hajózási szolgáltatás.
(44)
A Bizottság tehát úgy ítéli meg, hogy nem áll fenn a verseny közös érdekkel ellentétes mértékű torzulása.
Következtetés (45)
4.
A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó támogatási program megfelel az 1107/70 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában szereplő feltételeknek, tehát az a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
HATÁROZAT
A Bizottság ennek megfelelően úgy határozott, hogy a támogatási program összeegyeztethető az EK-Szerződéssel. A Bizottság felkéri Önt, hogy abban az esetben, ha e levél harmadik személyek számára nem nyilvános, bizalmas információkat tartalmaz, e levél megérkezésétől számított tizenöt munkanapon belül küldjön ilyen értelmű értesítést. Ha a jelzett határidőn belül nem érkezik a Bizottsághoz indoklással ellátott kérelem, akkor a Bizottság úgy tekinti, hogy Ön egyetért a határozat teljes szövegének hiteles nyelvi változatban történő közzétételével a http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm harmadik feleknek szánt internetoldalon. A kérelmet ajánlott levélben vagy faxon kell elküldeni a következő címre: Commission européenne Direction générale de l'énergie et des transports Direction A Rue de Mot 28, 6/110 B-1049 Brussels Fax: + 32.2.296.41.04 Kérem, Miniszter Asszony, fogadja megkülönböztetett nagyrabecsülésem kifejezését. a Bizottság részéről
Antonio TAJANI a Bizottság alelnöke
9
