2004 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling?

Is het voorstel tot herziening van verordening 261/2004 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling? ‘Een onderzoek naar verbetering van verordening (EG) nr. 261/2004’

mr. Hilal Paksoy Juni 2014

Inhoudsopgave Voorwoord .............................................................................................................................................. 3 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Inleiding ........................................................................................................................................... 4 1.1.

Inleiding ................................................................................................................................... 4

1.2.

Onderzoeksmethoden ............................................................................................................. 4

1.3.

Doelstelling .............................................................................................................................. 4

De werking van verordening EG 261/2004 ..................................................................................... 5 2.1.

Inleiding ................................................................................................................................... 5

2.2.

Geschiedenis............................................................................................................................ 5

2.3.

Werkingssfeer.......................................................................................................................... 6

2.4.

Instapweigering ....................................................................................................................... 7

2.5.

Annulering ............................................................................................................................... 8

2.6.

Vertraging ................................................................................................................................ 9

2.7.

Plaatsing in een lagere of hogere klasse ............................................................................... 10

2.8.

Informatieverschaffing .......................................................................................................... 10

2.9.

Conclusie ............................................................................................................................... 10

De uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU ............................................................ 11 3.1.

Inleiding ................................................................................................................................. 11

3.2.

Onderscheid tussen vertraging en annulering ...................................................................... 11

3.3.

Bevestiging ............................................................................................................................ 12

3.4.

Onduidelijkheden .................................................................................................................. 14

De toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk. .... 16 4.1.

Inleiding ................................................................................................................................. 16

4.2.

Nederland .............................................................................................................................. 16

4.3.

Duitsland................................................................................................................................ 18

4.4.

Frankrijk ................................................................................................................................. 20

4.5.

Conclusie ............................................................................................................................... 21

Vergelijking van de toepassing van het begrip buitengewone omstandigheid ............................ 22 5.1.

Inleiding ................................................................................................................................. 22

5.2.

Vergelijking ‘buitengewone omstandigheden’ en overmacht in de zin van artikel 6:75 BW 22

5.3.

Vergelijking technische storingen HvJ EU, Nederland, Frankrijk en Duitsland. .................... 25

5.4.

Conclusie ............................................................................................................................... 26

De tekortkomingen in verordening EG 261/2004 en de mogelijke oplossingen .......................... 28 6.1.

Inleiding ................................................................................................................................. 28

6.2.

Het voorstel ........................................................................................................................... 28

6.3.

Handhaving............................................................................................................................ 29 1

7.

6.4.

Grijze zones ........................................................................................................................... 32

6.5.

Conclusie ............................................................................................................................... 33

Conclusie ....................................................................................................................................... 34 7.1.

Inleiding ................................................................................................................................. 34

7.2.

Tekortkomingen .................................................................................................................... 34

7.3.

Conclusie ............................................................................................................................... 34

Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 35 Jurisprudentielijst .................................................................................................................................. 36

2

Voorwoord Deze scriptie schrijf ik naar aanleiding van een nieuwsartikel dat ik heb gelezen. De kop luidde als volgt: ‘Easyjet weigert bij vertraging vergoeding te betalen’1. In mezelf dacht ik hoe kan een luchtvaartmaatschappij weigeren een vergoeding uit te betalen? Na de bestudering van de literatuur begreep ik dat het Sturgeon-arrest voor veel commotie heeft gezorgd onder de luchtvaartmaatschappijen2. Voor dit arrest waren de luchtvaartmaatschappijen niet gehouden een vergoeding te betalen voor schade als gevolg van vertraging. Dit nieuwsbericht komt uit de periode na het Sturgeon-arrest. De meest interessante ervaring tijdens het schrijven van mijn scriptie is mijn bezoek aan The Hague Airport geweest. Ik ben hier langs gegaan om te kijken of de passagiers bij de incheckbalies daadwerkelijk worden geïnformeerd omtrent hun rechten. Tot mijn grote verbazing was dit inderdaad het geval. Achter elk incheckbalie stond een groot tv-scherm met de tekst ‘EU regelgeving voor passagiersrechten’. Dit was mij in het verleden nooit opgevallen.

Rotterdam Mei 2014

1

‘Easyjet weigert bij vertraging vergoeding te betalen’, Nu.nl 7 november 2012, http://www.nu.nl/economie/2952823/easyjet-weigert-bij-vertraging-vergoeding-betalen.html. 2 HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France).

3

1. Inleiding 1.1.

Inleiding

De vraag die in deze scriptie centraal staat luidt als volgt: is het voorstel tot herziening van verordening 261/2006 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling? Met de regeling wordt de Europese verordening (EG) 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) 295/91 (hierna: de verordening) bedoeld3.De verordening is in 2005 in werking getreden, inmiddels zijn wij tien jaar verder. In deze scriptie onderzoek ik of de verordening aangepast dient te worden en op welke manier dit dient te geschieden. In het tweede hoofdstuk bestudeer ik de rechten van de passagiers op grond van de verordening. In het derde hoofdstuk bespreek ik de uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU. Het vierde hoofdstuk richt zich op de toepassing van de verordening in Nederland, Duitsland en Frankrijk. De verordening dient in alle lidstaten gelijkelijk te worden toegepast. Aan de nationale rechters wordt een kleine discretionaire bevoegdheid gegeven in geval van onvoldoende concrete begrippen. In hoofdstuk vijf wordt de toepassing van het begrip buitengewone omstandigheid vergeleken. In hoofdstuk zes komt het voorstel van de Europese Commissie, de tekortkomingen en de alternatieven van de verordening aan bod. In hoofdstuk zeven volgt er een conclusie.

1.2.

Onderzoeksmethoden

In deze scriptie wordt gebruik gemaakt van diverse onderzoeksmethoden. In de hoofdstukken: twee, drie, vier en vijf wordt gebruik gemaakt van een rechtspositivistische en interpretatieve analyse. Een rechtspositivistische analyse is een is een objectieve analyse van het recht zoals het is zonder waardeoordeel te verbinden aan het recht. Een interpretatieve analyse berust op de gedachte dat de werkelijkheid niet uitsluitend gezien kan worden als een stelsel van natuurlijke wetmatigheden4. In het zesde hoofdstuk wordt gebruik gemaakt van een normatieve analyse. Hiermee wordt een analyse gemaakt aan de hand van een beoordelingskader waarmee men normatieve uitspraken kan doen over de feitelijke situatie. In hoofdstuk vijf wordt tevens een rechtsvergelijking gemaakt tussen de uitspraken van het HvJ EU en de uitspraken van de nationale rechters

1.3.

Doelstelling

De doelstelling van deze scriptie is het beoordelen van het voorstel van de Europese Commissie tot herziening van de verordening. Op dit voorstel kom ik in hoofdstuk zes op terug. Verder wordt beoogd een beeld te krijgen van de verhoudingen tussen de verschillende uitspraken in verschillende landen. Wanneer de kloof groot is tussen de uitspraken wordt afbreuk gedaan aan de werking van de verordening. Hierom is het van belang om de uitspraken te bestuderen.

3

Verordening (EG) nr.261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening(EEG) nr. 295/91 (PbEU 2004, L 46/1). 4 Korzilius, 2000 p. 5.

4

2. De werking van verordening EG 261/2004 2.1.

Inleiding

Op 17 februari 2005 is de verordening in werking getreden. Deze verordening is een vervanger van de (EG) verordening 295/91, welke alleen een regeling voor instapweigering bij luchtvaartvervoer bevatte. De verordening bevat op Europees niveau gemeenschappelijke regels omtrent compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten.’’ Centraal staat de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige betrachting van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen’’5. De verordening is rechtstreeks van toepassing in alle lidstaten. De rechtstreekse werking staat omschreven in artikel 288 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna: VwEU). In dit hoofdstuk staat de behandeling van de verordening centraal. De deelvraag die centraal staat is: hoe zit de regeling in elkaar? Het doel van dit hoofdstuk is om de lezer te informeren over de werking van de verordening. In dit hoofdstuk zullen de hoofdelementen van de verordening worden besproken. Dit hoofdstuk is van belang om de lezer algemene informatie over de verordening te verschaffen. Deze deelvraag wordt behandeld in een aantal paragrafen. Allereerst bespreek ik de geschiedenis van de verordening. Voorts komen de werkingssfeer, instapweigering, annulering van de vlucht, vertraging van de vlucht, plaatsing in een hogere of lagere klasse en informatieverschaffing aanbod.

2.2.

Geschiedenis

Met de ontwikkeling van de luchtvaart is regelgeving met betrekking tot luchtvaart tot stand gekomen. Het Verdrag van Warschau (hierna: VvW) bevatte enkele regelingen omtrent de luchtvaart. Na ratificatie door vijf lidstaten trad dit Verdrag in 1933 in werking ingevolge artikel 37 lid 2 VvW. Het basisprincipe van de vervoerdersaansprakelijkheid onder het Verdrag van Warschau is een schuldaansprakelijkheid met omgekeerde bewijslast. Op grond van artikel 19 VvW is de vervoerder gehouden de passagier tijdig en ongeschonden op de plaats van bestemming af te leveren. De passagier dient te bewijzen dat enig vorm van schade is geleden. Ingevolge artikel 20 VvW kan de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld worden van het betalen van schadevergoeding indien zij kan bewijzen dat sprake is van overmacht. Het Verdrag van Warschau beschermt luchtvaartmaatschappijen tegen al te hoge schadeclaims. Een voorbeeld hiervan is de limiet van 250 Francs per kilogram voor schade aan bagage en goederen. Deze regeling staat omschreven in artikel. 22 lid 2 VvW. Op Europees niveau is de eerste regeling omtrent aansprakelijkheid in het luchtverkeer tientallen jaren later dan het VvW ontwikkeld. In het jaar 1991 kwam een verordening (EG) 295/91 op Europees niveau tot stand. In deze verordening staan minimumregels voor instapweigering bij overboekte vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappijen waren gehouden om gedragscodes op te stellen voor overboekingen. Verder had de passagier de keuzemogelijkheid tussen de terugbetaling van de ticketprijs ofwel een boeking van een andere vlucht. Dit is de eerste regeling die voorzag in een bescherming in geval van instapweigering. Een opvolger van deze verordening (EG) 2027/97 trad in het jaar 1998 in werking. Deze verordening is toepasselijk op alle luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning binnen de Europese Unie. Op grond van deze verordening is aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij niet langer

5

PbEU C 103 E van 30 april 2002, p. 225 en PbEU C 71 E van 25 maart 2003, p. 188.

5

gebonden aan een maximumbedrag aan schadevergoeding. Indien het een schadevergoeding tot een bedrag van 100.000 SDR betreft, kan de luchtvaartmaatschappij geen beroep doen op overmacht. Deze regeling staat omschreven in artikel 3 lid 1 en 2 van de betreffende verordening. SDR is een fictieve rekeneenheid die wordt vastgesteld aan de hand vier toonaangevende valuta (euro, dollar, yenen pond) die gezamenlijk de waarde van de SDR bepalen6. De opvolger van deze verordening is de verordening (EG) 889/2002, die in het jaar 2004 in werking trad6. Deze verordening is tot stand gekomen om het aansprakelijkheidsregime van het Verdrag van Montreal (hierna: VvM) te laten doorwerken voor Europese luchtvaartmaatschappijen. De achterliggende gedachte hiervan is het bieden van meer bescherming aan passagiers. In tegenstelling tot het VvW kent het VvM een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid bij overlijden of

letsel van passagiers. Het VvW beperkt daarentegen de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen met aansprakelijkheidslimiteten. In artikel 3 van de betreffende verordening staat omschreven dat de regels van het VvM van toepassing zijn op vervoer van passagiers door Europese luchtvaartmaatschappijen. Voorheen was het VvM slechts toepasselijk voor staten die lid waren van dit verdrag. Deze regeling werd in het jaar 2005 vervangen door verordening (EG) 261/2004. Deze verordening kent een breder geldingsbereik dan de eerdere verordeningen. Het ziet tevens op annuleringen en langdurige vertragingen. Volgens deze verordening heeft de luchtvaartmaatschappij de verplichting om de passagiers in geval van instapweigering en annulering te verzorgen. Tevens heeft de passagier recht op een gestandaardiseerde compensatie en terugbetaling van een deel of de volledige ticketprijs. Deze regeling staat omschreven in artikel 7 van de betreffende verordening.

2.3.

Werkingssfeer

De verordening stelt minimumrechten vast voor passagiers bij instapweigering tegen hun wil, annulering van hun vlucht en vertraging van hun vlucht. Ingevolge artikel 3 lid 1 onder a van de verordening is de verordening van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is. Hieronder vallen alle vluchten binnen de Europese Unie en alle vluchten die vertrekken vanuit de Europese Unie naar een land buiten de Europese Unie7. Een aanvullende voorwaarde is dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert gevestigd moet zijn in de Europese Unie. Een luchtvaartmaatschappij is in de Europese Unie gevestigd, indien zij beschikt over een geldige exploitatievergunning van een EU-lidstaat ingevolge artikel 3 onder c van de verordening. De verordening is tevens van toepassing op alle vluchten die aankomen in een EU land en die uitgevoerd worden door een Europese luchtvaartmaatschappij. Hierbij kan worden gedacht aan KLM die vertrekt vanuit Aruba en aankomt in Nederland. De verordening stelt aanvullende voorwaarden voor de toepasselijkheid ingevolge artikel 3 lid 2 van de verordening. Allereerst moet gaan om een bevestigde boeking voor een vlucht. Wanneer de passagier een ticket heeft of een ander bewijs dat de boeking is geregistreerd en bevestigd door de luchtvaartmaatschappij of de touroperator kan gesproken worden van een bevestigde boeking. Ten tweede moet de passagier zich uiterlijk 45 minuten voor de gepubliceerde vertrektijd bij de incheckbalie melden. Niet duidelijk is op grond van de verordening hoe dit geregeld wordt bij online inchecken.

6

Haak & Zwitser 2010, p. 156. De bepalingen uit deze verordening die doelen op de Europese Unie zijn van overeenkomstig toepassing op Noorwegen, IJsland en Zwitserland. 7

6

De passagiers die in een derde land al een voordeel of compensatie hebben ontvangen en passagiers die gratis reizen of tegen een gereduceerd tarief reizen, vallen niet binnen de werkingssfeer van de verordening ingevolge artikel 3 lid 1 onder b van de verordening. Hierbij kan worden gedacht aan een medewerker van KLM die voor een gereduceerd tarief reist. Het gereduceerde tarief moet niet toegankelijk zijn voor het publiek. Hiermee wordt bedoeld dat de normale reiziger niet gebruik moeten kunnen maken van het gereduceerd tarief. Indien dit wel het geval is, geniet de passagier vooralsnog bescherming op grond van de verordening. Een andere Europese regeling die voorziet in de bescherming van reizigers is de richtlijn pakketreizen. De richtlijn pakketreizen stelt bepalingen op voor pakketreizen om het vrij verkeer van diensten en het beleid voor toerisme te bevorderen. De definitie van een pakket is een van tevoren georganiseerde combinatie van minimaal twee opeenvolgende diensten, welke voor een gezamenlijke prijs wordt verkocht of ten verkoop wordt aangeboden en een periode van meer dan 24 uur beslaat of een overnachting behelst ingevolge artikel 2 lid 1 van de richtlijn pakketreizen. Een pakket kan bestaan uit vervoer, logies of andere niet met vervoer of logies verband houdende toeristische diensten die wel in het pakket inbegrepen zijn. Een voorbeeld hiervan is een vliegreis met een aansluitende hotelovernachting en een huurauto die worden geboekt via Thomas Cook. De verordening is niet van toepassing in gevallen waarin een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht ingevolge artikel 3 lid 5 van de verordening. Een voorbeeld hiervan is dat bij aankomst op de bestemming blijkt dat geen kamer beschikbaar is voor de reizigers, terwijl ze een pakketreis hebben geboekt.

2.4.

Instapweigering

Bij het inchecken hoort de passagier dat het vliegtuig vol zit en dat hij niet toegelaten wordt op de vlucht; hoe nu verder? Instapweigering doet zich voor indien de luchtvaartmaatschappij passagiers weigert op een vlucht toe te laten. De instapweigering dient niet op redelijke gronden gerechtvaardigd te kunnen worden. Enkele voorbeelden van gronden die gerechtvaardigd kunnen worden zijn gezondheidsproblemen, veiligheid, beveiliging ofwel ontoereikende reisdocumenten. De passagier dient zich tijdig en met het juiste ticket aan te melden. Indien een luchtvaartmaatschappij verwacht dat er passagiers geweigerd gaan worden dient een stappenplan aangehouden te worden. De luchtvaartmaatschappij dient allereerst te vragen of er vrijwilligers zijn die hun boekingen willen opgeven in ruil voor bepaalde voordelen ingevolge artikel 4 lid 1 van de verordening. Hierbij kan worden gedacht aan extra overnachtingen met een vliegticket. Deze vrijwilligers genieten aanvullend bescherming overeenkomstig artikel 8 van de verordening. Indien zich onvoldoende aantal vrijwilligers aanbieden, kan de luchtvaartmaatschappij tegen de wil in van de passagiers de toegang tot de vlucht weigeren ingevolge artikel 4 lid 2 van de verordening. De passagiers die tegen hun wil zijn geweigerd tot de vlucht kunnen een schadevergoeding krijgen overeenkomstig artikel 7 van de verordening. Tevens dient de luchtvaartmaatschappij de passagiers bijstand te bieden overeenkomstig artikelen 8 en 9 van de verordening. Indien wordt verwezen naar artikel 7 van de verordening kent dit artikel een recht op compensatie toe. Met compensatie wordt in deze scriptie het bedrag aan schadevergoeding bedoeld. De hoogte van de compensatie hangt samen met de afstand van de oorspronkelijke vlucht en het verschil in aankomsttijd van de vervangende vlucht. De afstanden worden gemeten volgens de grootcirkelmethode, dit wordt ook de ortodromische lijn genoemd ingevolge artikel 7 lid 4 van de verordening. De geweigerde passagier ontvangt overeenkomstig artikel 7 van de verordening:

7



€ 250 voor alle vluchten tot en met 1500 km;



€ 400 voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km;



€ 600 voor alle andere vluchten.

Wanneer de luchtvaartmaatschappij een andere vlucht naar de eindbestemming aanbiedt kan een korting van 50% op de bedragen van artikel 7 van de verordening worden toegepast. Dit kan zich voordoen indien de geplande aankomsttijd bij vluchten tot 1.500 km maximaal twee uur afwijkt, bij vluchten binnen de EU van meer dan 1.500 of bij andere vluchten tussen 1.500 en 3.500 km maximaal drie uur afwijkt en bij andere vluchten maximaal vier uur afwijkt. De compensatie uit artikel 7 van de verordening wordt in contant geld, per bankoverschrijving of per bankcheque voldaan. Indien de geweigerde passagier schriftelijk toestemming geeft, kan dit eveneens in de vorm van reisbonnen of andere diensten. Dit staat geregeld in artikel 7 lid 2 van de verordening. De geweigerde passagier heeft de keuze tussen terugbetaling van de ticketprijs en een andere vlucht. Een andere vlucht is een vervangende vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de eindbestemming bij de eerste gelegenheid. Indien een andere vlucht niet beschikbaar is, kan de passagier kiezen voor een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming, op een latere datum naar keuze van de passagier. Dit staat geregeld in artikel 8 van de verordening. Wanneer in een bepaald gebied meerdere luchthavens zijn en de luchtvaartmaatschappij ter vervanging van een vlucht de reis via een andere luchthaven aanbiedt, dient de luchtvaartmaatschappij de reiskosten naar de luchthaven te vergoeden overeenkomstig artikel 8 lid 3 van de verordening. Op grond van artikel 9 van de verordening heeft de geweigerde passagier tevens recht op verzorging. Onder verzorging wordt het verstaan: 

Maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd.



Hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven en de plaats van de accommodatie.

Hotelaccommodatie wordt geregeld, indien een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt ofwel een langer verblijf noodzakelijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf. De passagiers hebben het recht ingevolge art. 9 lid 2 van de verordening om twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of e-mailberichten verzenden.

2.5.

Annulering

Wanneer een vlucht wordt geannuleerd en de passagier heeft een geldig ticket, dan geniet hij bescherming overeenkomstig de verordening. De annulering van de vlucht is geregeld in artikel 5 van de verordening. Ingevolge artikel 5 lid 4 van de verordening ligt de bewijslast over het wel of niet melden van de annulering van de vlucht aan de passagier en het tijdstip waarop dat geschiedt, bij de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. In artikel 5 lid 1 onder a van de verordening wordt verwezen naar artikel 8 van de verordening. De passagier heeft in geval van annulering van de vlucht recht op bijstand overeenkomstig artikel 8 van de verordening. De passagier heeft evenals de instapweigering de keuze tussen terugbetaling van het ticket prijs of een andere vlucht. De passagier heeft tevens recht op verzorging ingevolge artikel 5 lid 1 onder b jo. artikel 9 van de verordening. 8

De passagiers hebben recht op compensatie ingevolge artikel 5 lid 1 onder c jo. artikel 7 van de verordening, tenzij zich een uitzonderingsgeval voordoet. In de volgende drie situaties kan worden afgeweken van de compensatie: 

Wanneer de annulering de passagiers minimaal twee weken voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld;



Wanneer de annulering de passagiers tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt;



Wanneer de annulering de passagiers minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en de passagiers een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt.

Een andere uitzondering doet zich ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening voor indien de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat de annulering is ontstaan door buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. De buitengewone omstandigheden worden in hoofdstuk vier aan de hand van voorbeelden uit de jurisprudentie nader toegelicht.

2.6.

Vertraging

Afhankelijk van hun situatie hebben vliegtuigpassagiers met een geldig ticket recht op vergoeding van hun schade in geval van vertraging. De vertraging in uren wordt berekend ten opzichte van de geplande vertrektijd. Op grond van artikel 6 van de verordening is sprake van een vertraging in de volgende omstandigheden: 

Wanneer het gaat om een vertraging van minimaal 2 uur voor alle vluchten tot 1500 km;



Wanneer het gaat om een vertraging van minimaal 3 uur voor alle vluchten binnen de Europese Unie van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km;



Wanneer het gaat om een vertraging van meer dan 4 uur.

Op grond van artikel 8 van de verordening heeft de passagier de keuze tussen terugbetaling van de ticketprijs of een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. De passagier kan gebruik maken van de tweede mogelijkheid, indien de passagier halverwege de reis is. De passagier heeft recht op terugbetaling binnen zeven dagen in geval van een vertraging van minimaal vijf uur. De passagier heeft tevens recht op vergoeding van het gevlogen deel, indien verder reizen geen nut meer heeft overeenkomstig artikel 6 lid 1 onder iii. De passagier kan tevens kiezen voor een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. Bij instapweigering en annulering kunnen de passagiers tevens voor een nieuwe vlucht kiezen, deze mogelijkheid ontbreekt in geval van vertraging. Tevens ontbreekt de mogelijkheid van het ontvangen van een compensatie. Mijns inziens is dit niet goed geregeld. De passagier die als gevolg van de vertraging één nacht minder in zijn hotel kan overnachten, lijdt (financiële) schade. De passagier heeft namelijk één nacht (extra) betaald, terwijl hij geen gebruik heeft kunnen maken van de voorzieningen. Ik ben van mening dat de regelingen omtrent compensatie moeten worden gelijkgetrokken, ongeacht het gaat om een annulering, vertraging of instapweigering.

9

Tevens heeft de passagier recht op verzorging overeenkomstig artikel 9 van de verordening. Dit omvat het recht op maaltijden en verfrissingen, twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of emailberichten. Wanneer de vertrektijd, ten vroegste 24 uur na de geplande vertrektijd is, heeft de passagier overeenkomstig artikel 6 lid 1 onder ii recht op een hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven het de hotelaccommodatie.

2.7.

Plaatsing in een lagere of hogere klasse

Wanneer een passagier in een hogere klasse wordt geplaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, kan ingevolge artikel 10 lid 1 van de verordening de luchtvaartmaatschappij geen bijbetaling vragen. Wanneer een passagier in een lagere klasse wordt geplaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, moet de luchtvaartmaatschappij ingevolge artikel 10 lid 2 van de verordening een percentage van het ticket betalen: 

30 % van de ticketprijs voor alle vluchten van 1500 km of minder, of



50 % van de ticketprijs voor alle vluchten binnen de Europese Unie van meer dan 1500 km, uitgezonderd zijn vluchten tussen het Europees grondgebied van de lidstaten en de Franse overzeese departementen, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of



75 % van de prijs van het ticket voor alle vluchten die niet in de andere categorieën vallen.

2.8.

Informatieverschaffing

Ingevolge artikel 15 van de verordening is de luchtvaartmaatschappij verplicht de passagiers omtrent hun rechten te informeren. Bij de incheckbalie dient een duidelijk zichtbare tekst te worden opgehangen die als volgt luidt: ‘ Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, vooral met betrekking tot compensatie en bijstand’. Wanneer een luchtvaartmaatschappij overgaat tot instapweigering ofwel annulering dient zij een schriftelijke mededeling ter hand te stellen aan de passagier. De regelingen voor compensatie en bijstand dienen overeenkomstig de verordening zijn uiteengezet. Indien de passagier meer dan 2 uur vertraging heeft dient een soortgelijke schriftelijke mededeling aan de passagier te worden verschaft.

2.9.

Conclusie

De verordening maakt onderscheid tussen verschillende soorten van schade: instapweigering, annulering, vertraging en verplaatsing naar een hogere of lagere klasse. Opvallend is dat de verordening niet voorziet in gelijke rechten bij een annulering, vertraging en annulering. Mijns inziens moeten de passagiers onder alle drie de omstandigheden dezelfde rechten verkrijgen. De verordening verplicht de luchtvaartmaatschappij zowel bij instapweigering, annulering en vertraging om de passagiers te verzorgen. Tevens verplicht de verordening de luchtvaartmaatschappij om de passagier duidelijk te informeren omtrent de rechten van de passagier overeenkomstig de verordening.

10

3. De uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU 3.1.

Inleiding

Zowel het HvJ EU als de nationale rechters hebben vele zaken omtrent de laatste verordening behandeld. In dit hoofdstuk bespreek ik de uitleg van de verordening door het HvJ EU. De deelvraag luidt als volgt: hoe wordt de regeling door het HvJ EU uitgelegd? Het doel van dit hoofdstuk is de lezer een inzicht te verschaffen in de uitspraken van het HvJ EU en de uitspraken van de nationale rechters. Dit inzicht is van belang om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden, omdat de jurisprudentie een toepassing is van het recht. Het dynamische karakter van jurisprudentie kan bijdragen aan de ontdekking van de tekorten in de verordening. Aan de hand van jurisprudentie kan worden bekeken of de verordening voldoende bescherming biedt aan de passagiers.

3.2.

Onderscheid tussen vertraging en annulering

Het Sturgeon-arrest heeft een belangrijke wijzing aangebracht in het systeem van de verordening. Het onderscheid tussen vertraging en annulering werd door het HvJ EU in strijd met het gelijkheidsbeginsel geacht8. Zoals we in het vorige hoofdstuk hebben gezien, vloeit uit de tekst van de verordening voort dat de passagier in geval van vertraging geen recht heeft op een compensatie. Het HvJ EU heeft in het Sturgeon-arrest artikel 6 van de verordening anders dan de tekst van de verordening uitgelegd. Het Sturgeon-arrest bestaat uit twee gevoegde zaken. Allereerst zal ik de Sturgeon/Condor zaak behandelen. In deze zaak gaat het om een retourvlucht van Frankfurt naar Toronto. Tijdens de terugvlucht naar Frankfurt loopt de familie Sturgeon een vertraging van 25 uur op. De familie vordert in Duitsland bij de rechtbank compensatie. De familie stelt dat de vlucht feitelijk geannuleerd is. De vordering wordt in zowel in eerste als in tweede aanleg afgewezen. Het Bundesgerichtshof besluit om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU. Het Bundesgerichtshof vraagt aan het HvJ EU onder welke omstandigheden bij een vertraging van de geplande vlucht niet langer sprake is van een vertraging, maar van annulering. De tweede zaak is de Böck/Air France zaak. Böck en Lepuschitz boeken een retourvlucht van Wenen naar Mexico-Stad met een tussenstop in Parijs. Op de terugvlucht van Mexico-Stad naar Parijs lopen zij een vertraging van 22 uur op. Böck vordert bij de rechtbank voor handelszaken in Wenen een compensatie van €600. In eerste aanleg werd de vordering afgewezen. Böck gaat in hoger beroep bij het Handelsgericht in Wenen. Hier wordt eveneens een prejudiciële vraag aan het HvJ EU gesteld. De volgende vragen worden hierbij gesteld: 

Is een vertraging van 22 uur een vertraging in de zin van artikel 6 van de verordening?



Is in de volgende situatie sprake van een annulering of een vertraging: de passagiers moeten 22 uur wachten, het vluchtnummer wordt met één letter gewijzigd en een groot deel van de oorspronkelijke passagiers reist met deze aanvullende vlucht?



Is een technisch gebrek aan een vliegtuig een buitengewone omstandigheid?

Volgens het HvJ EU is sprake van een annulering wanneer de planning van de nieuwe vlucht afwijkt van de oorspronkelijke planning9. Hierbij kan worden gedacht aan de wijziging van het vluchtnummer, de route en de luchthavens van aankomst en vertrek. Het HvJ EU geeft geen 8

HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France). HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France), r.o. 29-39.

9

11

duidelijke omschrijving van het begrip ‘vertraging’. Volgens het HvJ EU hebben passagiers van vluchten die meer dan 3 uur vertraagd zijn, dezelfde rechten als de passagiers van geannuleerde vluchten10. De afwijking van de oorspronkelijk geplande aankomst tijd is hierbij bepalend. Het HvJ EU erkent in zijn arrest in twee gevoegde zaken, namelijk Sturgeon/Condor en Böck/Air France dat dit recht niet voortvloeit uit de verordening. Het HvJ EU oordeelt dat in dit geval de compensatie moet worden toegekend. In zijn arrest geeft het HvJ EU aan dat alle regelgeving van de Europese Unie aan het gelijkheidsbeginsel dient te worden getoetst. Het gelijkheidsbeginsel brengt mee dat de passagiers van een vertraagde vlucht dezelfde bescherming moeten genieten als de passagiers van een geannuleerde vlucht. De compensatie geldt niet indien sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden overeenkomstig artikel 5 lid 3 van de verordening.

3.3.

Bevestiging

Na het Sturgeon-arrest heerste een periode van onzekerheid. De luchtvaartmaatschappijen waren noch bereid dit arrest te erkennen noch bereid een compensatie te betalen11. Na het Nelson-arrest is een einde aan deze onzekerheid gemaakt12.Het HvJ EU heeft het Sturgeon-arrest bevestigd: luchtvaartmaatschappijen zijn gehouden een compensatie te betalen bij vertraging13. In deze zaak werd de volgende vraag aan het HvJ EU voorgelegd: is de verordening geldig in het licht van het evenredigheidsbeginsel, wanneer de verordening zo wordt uitgelegd dat passagiers van een vertraagde vlucht volgens deze verordening aanspraak kunnen maken op compensatie14? Het HvJ EU heeft in het arrest duidelijk gemaakt dat er geen strijd is met het evenredigheidsbeginsel15.Volgens het HvJ EU brengt het gelijkheidsbeginsel mee dat de passagiers van een vertraagde vlucht vergelijkbaar zijn met passagiers van een geannuleerde vlucht, omdat deze passagiers een soortgelijk ongemak ondervinden, te weten tijdsverlies. De passagiers van een vertraagde vlucht hebben eveneens recht op een standaardcompensatie wanneer zij drie uur later dat de geplande aankomsttijd op hun bestemming aankomen. Het ingezette middel is evenredig aan het doel volgens het HvJ EU. Ingeval van buitengewone omstandigheden mist de passagier bescherming. Het begrip buitengewone omstandigheid wordt in de volgende hoofdstukken nader toegelicht. Na het Sturgeon-arrest is in Nederland een periode van onduidelijkheid geweest over standaard compensatie bij vertraging. Op 3 mei 2013 heeft de Hoge Raad uitspraak gedaan in vier van de eerder aangehouden zaken over compensatie van reizigers bij vertraagde vluchten16. De Hoge Raad hield deze zaken aan, omdat bleek dat op korte termijn uitspraak was te verwachten van het HvJ EU.

10

HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 11 Koning 2013, p.532. 12 HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./Civil Aviation Authority). 13 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 14 HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./Civil Aviation Authority). 15 HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./Civil Aviation Authority). 16 HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ2864. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2865. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2867. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ2868.

12

De verwachte uitspraak was het Nelson-arrest17. In dit arrest bevestigde het HvJ EU dat passagiers van een vlucht die 3 uur of meer vertraagd is, recht hebben op een compensatie, tenzij sprake is van buitengewone omstandigheden. In alle vier de procedures werd naar voren gebracht dat de kantonrechter in strijd heeft gehandeld met het gemeenschapsrecht door geen prejudiciële vraag aan het HvJ EU te stellen. Drie van deze zaken zijn doorverwezen naar Hof in Amsterdam ter verdere behandeling en beslissing. De klacht in de vierde zaak wordt gegrond bevonden, maar leidt door gebrek aan belang niet tot cassatie. Het Hof in Amsterdam heeft de instructie te gekregen om rekening te houden met het Nelson-arrest. Verder is nog geen uitspraak gedaan door het Hof. In de literatuur is veel geschreven na deze twee arresten. Mendes de Leon betoogt dat de Europese Commissie bewust heeft gekozen voor verschillende regimes ten aanzien van instapweigering, annulering en vertraging18. In de tekst van de verordening is geen enkele aanwijzing voor gelijke behandeling van instapweigering, annulering en vertraging. Per categorie is een aparte plicht voor luchtvaartmaatschappijen opgenomen. Het Sturgeon-arrest trekt de compensatieplicht voor annulering en vertraging gelijk, terwijl dit niet voortvloeit uit de verordening. Volgens Mendes de Leon zouden ook andere beginselen van de Europese Unie in ogenschouw moeten worden genomen en niet enkel het gelijkheidsbeginsel. Het Sturgeon-arrest komt niet overeen met de bedoeling van de verordening. Ik ben het eens met Mendes de Leon. Regelgevende organen van de Europese Unie achten de bescherming van consumenten, specifieker passagiers, van belang. Derhalve worden verordeningen en richtlijnen tot stand gebracht. Gaat het belang van bescherming en gelijkheid zo ver, dat het HvJ EU op de stoel van de regelgevende organen kan zitten? Mijns inziens niet, het HvJ EU is zijn boekje te buiten gegaan. Het HvJ EU heeft een aantal taken. Allereerst moet het HvJ EU de eerbiediging, uitlegging en toepassing van het gemeenschapsrecht door de lidstaten verzekeren ingevolge artikel 19 Verdrag betreffende EU (hierna: VEU). Ten tweede kan een lidstaat, een instelling of een individu het HvJ EU verzoeken de nietigheid van een instrument vast te stellen ingevolge artikel 263 VwEU. Andere taken van het HvJ EU zijn de verzoeken om prejudiciële beslissingen behandelen ingevolge artikel 267 VwEU en beroepen wegens verdragsinbreuk behandelen ingevolge artikel 258 en 259 VwEU. Het HvJ EU moet voorkomen dat de lidstaten het gemeenschapsrecht naar eigen inzicht uitleggen en toepassen. Het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie zijn de wetgevende organen van de Europese Unie. De Europese Commissie is de enige instelling die wetsvoorstellen mag doen. Uiteraard kunnen het Parlement en de Raad kunnen de Europese Commissie verzoeken om met een wetsvoorstel te komen. Het HvJ EU zit duidelijk op de stoel van de wetgevende organen, dit kan niet worden geoorloofd. De luchtvaartmaatschappijen behoefden vóór het Sturgeon-arrest geen budget opzij te zetten voor standaard compensatie in geval van vertraging van een vlucht. Dit is een extra financiële last voor de luchtvaartmaatschappijen die niet democratisch tot stand is gekomen. Hoe verhouden de taken van de het HvJ EU zich tot de taken van de Hoge raad? De taak van de Hoge Raad is het bevorderen van de rechtseenheid en de rechtsontwikkeling ingevolge artikel 81 van de Wet op de rechterlijke organisatie. De rechtsvormende taak van de Hoge Raad vloeit voort uit dit artikel. De rechtsvormende taak van de Hoge Raad is niet onbegrensd. In het Nederlandse recht wordt de taak van de rechter begrensd met artikel 120 Gw: de rechter treedt niet in de beoordeling van de grondwettigheid van wetten en verdragen. We kennen geen Europese Grondwet, derhalve kent het gemeenschapsrecht geen dergelijke bepaling. Het HvJ heeft een beperkte taak in 17

HvJ EU 23 oktober 2012, c-581/10 en c-629/10, (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a. vs. Civil Aviation Authority) r.o. 70. 18 Mendes de Leon 2012, p. 334.

13

vergelijking met de Hoge Raad. Het HvJ EU dient de nationale rechter in de gelegenheid te stellen om op zo effectief mogelijke wijze de doelstellingen van het gemeenschapsrecht te realiseren. De taak van het HvJ EU beperkt zich tot controle op de kwaliteit van wet- en regelgeving, terwijl de Hoge Raad een rechtsvormende taak heeft. Tijdens de totstandkoming van de verordening heeft de Europese Commissie afgezien van de opname van een compensatie regeling voor passagiers die vertraging oplopen19. De achterliggende gedachte hiervan is geweest dat luchtvaartmaatschappijen de instapweigering en annulering zelf in de hand hebben. Daarentegen is vertraging vaak het gevolg is van handelen van derden, waar luchtvaartmaatschappijen geen invloed op hebben. Nu willens een wetens een dergelijke keuze is gemaakt is het niet geoorloofd dat het HvJ EU een andere wending neemt. Vooralsnog kan ik mij niet vinden in het argument van de Europese Commissie. Vertraging kan eveneens te wijten zijn aan het gedrag van de luchtvaartmaatschappij zelf. Dit zijn alle gevallen van vertraging die niet onder de buitengewone omstandigheden vallen. Dit begrip wordt in de volgende hoofdstukken toegelicht.

3.4.

Onduidelijkheden

Deze verordening schept enkele onduidelijkheden. In deze paragraaf bespreek ik allereerst het probleem van aansluitende vluchten. Is voor het ontstaan van een recht op compensatie ook de vertraging op de plaats van vertrek van belang? Deze vraag is beantwoord in het Folkerts-arrest20. In deze zaak gaat het om een geschil tussen mevrouw Folkerts en Air France. De reis van mevrouw Folkerts bestond uit drie aansluitende vluchten. Door de vertraging van de eerste vlucht ontstond er een kettingreactie en miste ze tevens de andere twee vluchten. Het Bundesgerichtshof legde in deze zaak de volgende vraag voor aan het HvJ EU: kan de passagier aanspraak maken op de compensatie uit artikel 7 van de verordening, indien de vertraging van minimaal 3 uur is ontstaan op de plaats van vertrek? Het HvJ EU verwijst naar artikel 2 van de verordening. In dit artikel wordt de eindbestemming, in geval van een vlucht met rechtstreekse aansluiting gedefinieerd als de bestemming van de laatste vlucht. Het HvJ EU oordeelde dat voor het ontstaan van een recht op compensatie, alleen de vertraging van belang is die wordt vastgesteld ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd op de plaats van eindbestemming. Wanneer een passagier een rechtstreeks aansluitende vlucht mist en wanneer de passagier drie uur of later ten opzichte van geplande aankomsttijd de eindbestemming bereikt, heeft de reiziger recht op compensatie. Verder is het van belang dat de aansluitende vlucht bestaat uit één bevestigde boeking. Een definitie van ‘één bevestigde boeking’ wordt niet gegeven. Wel is duidelijk dat een reservering of aparte boekingen niet onder dit begrip vallen. Ik kan me vinden in de motivering van het HvJ EU. Ik zal mijn mening onderbouwen met een voorbeeld. Stelt u zich eens de volgende rechtstreekse aansluiting voor: Amsterdam-Brussel-Rome. Stel dat de vlucht van Amsterdam-Brussel met een vertraging van twee uur wordt uitgevoerd, maar de passagier mist door deze vertraging wel de aansluitende vlucht naar Rome. De passagier komt op Rome met vier uur vertraging aan. Mijns inziens is het juist dat de passagier wordt gecompenseerd en dat de vertraging niet worden aangemerkt als twee keer twee uur vertraging. Anders zou de passagier vier uur vertraging oplopen en met lege handen komen te staan. De tweede definitie die onduidelijkheid schept is de ‘buitengewone omstandigheid’. Wanneer is sprake van deze uitzondering? Wanneer de luchtvaartmaatschappij ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening kan aantonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden, kan de 19

Mededeling EC van 21 juni 2000, COM 365 def. HvJ EU 26februari 2013, C-11/11, NJ 2013, 151, m.nt. Mok (Folkerts/ Air France).

20

14

luchtvaartmaatschappij niet gehouden worden tot het betalen van een compensatie. In de considerans onder punt 14 van de verordening is een niet-uitputtende lijst opgenomen met gevallen van buitengewone omstandigheden: gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Het begrip staking wordt niet nader omschreven. Ik ben van mening dat een staking van het eigen personeel onderscheiden moet worden van een andere staking. Een staking van het eigen personeel is te wijten aan de luchtvaartmaatschappij en levert geen buitengewone omstandigheid op. In het Wallentin-arrest heeft het HvJ EU nader toegelicht wat onder een buitengewone omstandigheid kan worden verstaan21. Technische problemen die onlosmakelijk verbonden zijn met de werking van luchtvaartuigen kunnen volgens het HvJ EU niet worden opgevat als buitengewone omstandigheden22. Een onzichtbare fabricage fout aan het vliegtuig is wel een buitengewone omstandigheid volgens het HvJ EU. Het HvJ EU laat een beoordelingsmarge over voor de nationale rechters om in elk concreet geval vast te stellen of het gebrek inherent is aan de normale uitoefening van de luchtvaartmaatschappij. In het Eglïtis-arrest oordeelde het HvJ EU dat luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat de buitengewone omstandigheden niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van ‘aan de situatie aangepaste maatregelen’23. De maatregelen moeten op het tijdstip van de buitengewone omstandigheid technische en economische aanvaardbare voorwaarden zijn. In deze zaak was sprake van overmacht. Het vliegtuig kon niet opstijgen vanwege uitval van radar- en luchtvaartsystemen door stroomstoringen. Nadat het probleem was opgelost kon het vliegtuig vooralsnog niet opstijgen, omdat de toegestane arbeidstijd van de bemanning zou zijn afgelopen. Het HvJ EU oordeelde dat de luchtvaartmaatschappij haar bemanning zo moet organiseren dat, na afloop van de buitengewone omstandigheid de vlucht door kan gaan. Het is aan de nationale rechter om per concreet geval te beoordelen of de luchtvaartmaatschappij haar middelen juist heeft ingericht. De omstandigheden van het geval zijn hierbij bepalend.

21

HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia). HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia )r.o. 27. 23 HvJ EU 12 mei 2011, C-294/10, (Eglītis en Ratnieks/Letland). 22

15

4. De toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk. 4.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk bespreek ik de toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk. De deelvraag die in dit hoofdstuk centraal staat luidt als volgt: hoe wordt de buitengewone omstandigheid in Nederland, Duitsland en Frankrijk toegepast? Het antwoord op deze deelvraag is van belang om een vergelijking te kunnen maken tussen de uitspraken van het HvJ EU en de nationale rechters van de betreffende landen. Het is de taak van het HvJ EU om de eerbiediging, uitlegging en toepassing van het gemeenschapsrecht door de lidstaten te verzekeren.

4.2.

Nederland

Over de ‘buitengewone omstandigheden’ zijn bij de rechtbanken vele procedures gevoerd. De nationale rechtbanken maken overduidelijk gebruik van hun uitleg bevoegdheid na het Wallentinarrest van het HvJ EU. Begin dit jaar heeft de Rechtbank Haarlem een uitspraak gedaan over de toepassing van de verordening 24. In deze zaak werd de vlucht als gevolg van een snee in één van de banden van het vliegtuig vertraagd. De kantonrechter heeft geoordeeld dat in deze zaak sprake is van een buitengewone omstandigheid. De vordering tot compensatie is derhalve afgewezen. Volgens de kantonrechter is sprake van een snel inwerkende en van buitenkomende oorzaak, waarop de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen invloed op kon hebben. Indien de snee in de band tijdens de routine onderhoudscontrole aan het licht is gekomen, is mijns inziens geen sprake van een buitengewone omstandigheid. Indien dit in een later stadium is ontdekt is wel sprake van een buitengewone omstandigheid. Tijdens de onderhoudscontrole hebben de medewerkers de tijd en de mogelijkheid om de band te vervangen. De extra duur van de vervanging komt voor rekening van de luchtvaartmaatschappij. Wanneer het gebrek na de onderhoudscontrole is ontdekt, moet de luchtvaartmaatschappij extra tijd gebruiken om de band vooralsnog te vervangen. Hier kan de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen invloed op uitoefenen. In een andere zaak heeft de Rechtbank Haarlem geoordeeld dat een technisch mankement of een aanwijzing daarvan na de afronding van het verplichte onderhoud, in beginsel moet worden beschouwd als verbonden aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij25. Dit kan niet worden gekwalificeerd als een ‘buitengewone omstandigheid’. Ik kan me in deze uitspraak niet vinden. Voor de onderhoudscontrole maakt de luchtvaartmaatschappij tijd vrij in hun schema om controle te verrichten. Wanneer het gebrek tijdens de controle wordt ontdekt, kan het gebrek worden hersteld. De luchtvaartmaatschappij kan de tijdsduur gebruiken om het gebrek te herstellen. Indien het gebrek later wordt ontdekt is dit niet te wijten aan de luchtvaartmaatschappij, omdat zij daartoe de mogelijkheid niet hebben gehad. Voorts heeft de Rechtbank Haarlem geoordeeld over vertraging die is ontstaan door aanrijding van het vliegtuig door de achtertrap26. Door deze aanrijding ontstond schade in de romp van het toestel. Vervolgens heeft luchtvaartmaatschappij een vervangend toestel gehuurd voor voortzetting van de vlucht. In deze zaak wordt verwezen naar het Wallentin-arrest van het HvJ EU. Volgens de rechtbank brengt deelname aan het vliegverkeer het risico op verkeersongelukken met zich mee, waardoor de aanrijding met de achtertrap niet valt onder ‘buitengewone omstandigheden’ in de zin van 24

Rechtbank Haarlem 28 januari 2014, ECLI:NL:RBNHO:2014:1783. Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ0963. 26 Rechtbank Haarlem, 6 mei 2009, ECLI:NL:RBHAA:2009:BY6054. 25

16

de verordening. Dat de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen op de aanrijding, leidt niet tot een andere uitspraak. De Rechtbank Arnhem heeft een uitspraak gedaan over het afbreken van de reminrichting van het vliegtuig27. Het afbreken van de reminrichting dient volgens de Rechtbank als onverwacht vliegveiligheidsprobleem gekwalificeerd te worden. De luchtvaartmaatschappij dient aan te tonen dat de omstandigheid niet voorkomen had kunnen worden met alle beschikbare materiële- en personeelsmiddelen. Volgens de Rechtbank moet naar de omstandigheden van geval worden gekeken om te beoordelen of een technisch gebrek een buitengewone omstandigheid is. Uit de bovenstaande uitspraken blijkt dat de lagere rechtspraak in Nederland verdeeld is over het antwoord op de vraag of een onverwacht technisch defect een ‘buitengewone omstandigheid’ is. Tjittes en Dings kunnen zich niet vinden in de uitspraak van de rechtbank Haarlem, waarin is beslist dat een gebrek dat na de onderhoudscontrole aan het licht komt geen buitengewone omstandigheid is28. De laatstgenoemden zijn van mening dat een onverwacht technisch defect dat ontstaat na de afronding van het verplichte onderhoud een buitengewone omstandigheid is. Het is van belang dat de luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen neemt ter voorkoming van het incident. De luchtvaartmaatschappij behoeft niet te betalen voor een incident dat is ontstaan waarvan haar geen enkel verwijt treft. In paragraaf 5.2. bespreek ik nader het element van verwijt. Naar mijn mening is de onderbouwing van de Rechtbank Haarlem in de laatstgenoemde zaak niet op één lijn met de uitleg van het HvJ EU. Volgens de Rechtbank Haarlem is een technisch gebrek dat is ontstaan na de onderhoudscontrole een normale uitoefening van de activiteit29. Geldt dit ook wanneer de onderhoudscontrole tijdig is uitgevoerd en een vogel de vliegtuigmotor invliegt? Mijns inziens is dit niet te verwijten aan de luchtvaartmaatschappij, aangezien het incident met redelijke maatregelen niet voorkomen had kunnen worden. Het is weliswaar bekend dat vogels in motoren vliegen, maar dit fenomeen vormt een omstandigheid waarop geen invloed uitgeoefend kan worden. De luchthaven zelf dient maatregelen te nemen om te voorkomen dat vogels in de buurt van het vliegveld komen. Een aanrijding met een achtertrap is een vrij onbekend risico. Indien een achtertrap tegen het vliegtuig aanrijdt, kan de luchtvaartmaatschappij dit niet voorkomen. Derhalve ben ik het niet eens met de uitspraak van de rechtbank Haarlem in deze zaak. Het HvJ EU omschrijft in het Wallentin-arrest dat het incident niet inherent moet zijn aan de normale activiteiten van een luchtvaartmaatschappij en de luchtvaartmaatschappij moet geen daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen op het incident. De Rechtbank legt ten onterechte nadruk op de tijd van de gebeurtenis, namelijk na het verrichten van onderhoud. De Rechtbank laat het daadwerkelijke invloed criterium wegvallen. Later heeft het HvJ EU in 2013 beslist dat alle gevallen onder een buitengewone omstandigheid vallen, wanneer de omstandigheid aan de controle van de luchtvaartmaatschappij ontsnapt30. De aard en ernst van de omstandigheden zijn hierbij niet bepalend. De uitspraak van de Rechtbank Haarlem is later dan de uitspraak van het HvJ EU gedaan31. De Rechtbank heeft vooralsnog haar eigen weg gekozen. Dit is natuurlijk niet de bedoeling. De nationale rechters zijn gehouden om te beslissen, conform de uitspraken van het HvJ EU. In geval van onduidelijkheid staat de weg van een prejudiciële vraag open voor de nationale rechters.

27

Rechtbank Arnhem, 18 februari 2013, ECLI:NL:RBGEL:2013:2664. Tjittes & Dings 2013, p. 35. 29 Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ0963. 30 HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair). 31 Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ0963. 28

17

Het gemeenschapsrecht kan middels een beroep wegens niet-nakoming worden afgedwongen. Het HvJ EU ofwel de Europese Commissie kan een beroep wegens niet-nakoming instellen op grond van artikel 258 VwEU. Wanneer een arrest van het HvJ EU niet wordt nagekomen kan de Europese Commissie bij het HvJ EU een zaak aanhangig maken en daarbij een forfaitaire boete of een dwangsom voorstellen. Ook lidstaten zijn bevoegd een beroep in te stellen wegens niet-nakoming ingevolge artikel 259 VwEU.

4.3.

Duitsland

Volgens het Bundesgerichtshof kan een staking onder het eigen personeel een buitengewone omstandigheid ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening opleveren32. Volgens het hof moet het met de bestaande middelen van de luchtvaartmaatschappij onmogelijk zijn geweest de annulering van de vlucht te voorkomen. Het HvJ EU heeft omtrent het gevolg van stakingen voor de compensatie geen uitspraak gedaan. Opvallend is dat het Bundesgerichtshof in deze zaak geen prejudiciële vraag stelt aan het HvJ EU. Staking als omstandigheid wordt in de considerans onder punt 14 van de verordening opgesomd als buitengewone omstandigheid, derhalve heeft de consument geen recht op compensatie. De staking van het eigen personeel wordt niet specifiek genoemd. Mijns inziens is dit een andere omstandigheid dan de staking van personeel van derden. De staking van het eigen personeel hoort geen buitengewone omstandigheid te zijn. De luchtvaartmaatschappij kan dit namelijk voorkomen. Het Landgericht Köln heeft een uitspraak gedaan over een technisch defect aan het vliegtuig33. In deze zaak werd een vlucht geannuleerd, omdat het ontdooiingssysteem van het vliegtuig defect was. Volgens het Landgericht is dit een technisch defect dat niet kan worden omschreven als een onvermijdelijke omstandigheid. De voorgeschreven onderhoudscontroles waren tijdig uitgevoerd, tevens was in de ochtend van de vlucht een controle uitgevoerd. Volgens het Landgericht is dit een buitengewone omstandigheid zoals omschreven in artikel 5 lid 3 van de verordening. Ondanks het naleven van de voorgeschreven onderhoudsbeurten heeft zich een probleem voor gedaan. Dit is niet te wijten aan de luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij heeft alle redelijke maatregelen genomen om de annulering te voorkomen. Verder heeft de luchtvaartmaatschappij een vervangende vlucht proberen te regelen. Deze uitspraak ligt in de lijn van het Kramme-arrest van het HvJ EU34. Het HvJ EU heeft in het Kramme-arrest bepaald dat in bepaalde omstandigheden een technisch probleem als een bijzondere omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de verordening worden aangemerkt. De voorwaarden zijn cumulatief opgesomd: 

Er dient geen vervangingsvliegtuig beschikbaar te zijn;



Elke redelijke maatregel om het technisch probleem op te lossen moet genomen zijn, onderhoud en controle van het vliegtuig dient correct en tijdig te worden uitgevoerd;



Het technisch probleem dient buitengewoon zijn in de normale betekenis van het woord, het dient geen typische soort probleem te zijn dat bij alle vliegtuigen en/of een bepaald vliegtuigtype voorkomt, evenmin een soort probleem waarvan bekend is dat zij bij het betrokken vliegtuig al eerder is voorgekomen.

Het is aan de nationale rechter om de toelaatbaarheid en bewijskracht van de documenten en van het overige bewijs van de luchtvaartmaatschappij overeenkomstig de nationale bewijsregels te 32

Bundesgerichtshof 21 augustus 2012, X ZR 138/11. LG Köln, 29 april 2008, - 11 S 176/07,NJW-RR 2008, 1587. 34 HvJ EG, 11-04-2008, C-396/06SAS (Danmark/Kramme). 33

18

beoordelen. Hierbij dient het gelijkwaardigheids- en het doeltreffendheidsbeginsel in acht te worden genomen. De nationale rechter toetst uiteindelijk of is voldaan aan de voorwaarden van artikel 5 lid 3 van de verordening. Kan een luchtvaartmaatschappij zich ook tegenover een rechtspersoon beroepen op de buitengewone omstandigheid? Het Amtsgericht Leipzig heeft beslist dat rechtspersonen ook bescherming genieten op grond van de verordening35. In deze zaak gaat het om een rechtspersoon die een vlucht heeft geboekt. De overeenkomst is tot stand gekomen tussen de rechtspersoon en de luchtvaartmaatschappij, maar het ticket staat op naam van een natuurlijk persoon. Vervolgens wordt de vlucht geannuleerd. De rechtspersoon wenst een compensatie te ontvangen als gevolg van de annulering. Het Amstgericht heeft de vordering toegewezen met als onderbouwing dat de bedoeling van de wetgever zou mislopen wanneer de luchtvaartmaatschappij niet gehouden zou zijn tot het betalen van schadevergoeding, omdat de benadeelde een rechtspersoon is. In de considerans van de verordening wordt geen omschrijving gegeven van het begrip passagier ofwel benadeelde. Verder heeft het HvJ EU geen uitspraak gedaan over de bescherming van rechtspersonen in de zin van de verordening. In de considerans van de verordening onder 1 staat omschreven dat het optreden van de Gemeenschap onder meer moet worden gericht op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen. Mijns inziens zou de rechtspersoon eveneens beschermd kunnen worden op grond met een analogie redenering naar het Gruber-arrest36. Bij een rechtspersoon kan gedacht worden aan de werkgever van de passagier. Het HvJ EU oordeelde in deze zaak dat het begrip consument beperkt moet worden uitgelegd. Indien een natuurlijk persoon handelt in de uitoefening van een beroep of bedrijf wordt de consument gelijkgesteld met een rechtspersoon. ‘’Dit ligt slechts anders indien deze overeenkomst zo losstaat van de beroepsactiviteit van de betrokkene dat het verband marginaal wordt en bijgevolg in het kader van de verrichting, in haar totaliteit beschouwd, waarvoor deze overeenkomst is gesloten, slechts een onbetekenende rol speelt’’37. Wanneer een persoon contracteert in verband met zijn beroepsactiviteit geniet hij geen consumentenbescherming. Dit is eveneens niet het geval wanneer de dienst gedeeltelijk wordt gebruikt voor privé doeleinden. Alleen wanneer de partij die zich beroept op de consumentenbescherming kan bewijzen dat de beroepsmatige activiteit van onbetekende rol is, kan de partij een beroep doen op consumentenbescherming. In de zaak van het Amstgericht staat de naam van de passagier op het ticket, en de passagier is uiteraard een natuurlijke persoon. Slechts de contractspartij is een rechtspersoon. Bepalend is of de natuurlijke persoon handelt in beroep of bedrijf. Wanneer de overeenkomst zo los staat van de vlucht dient het feit dat de rechtspersoon de contractspartij is, naar mijn mening een onbetekende rol te spelen. Een voorbeeld hiervan is een vlucht die door de werkgever van de passagier wordt geboekt als huwelijkscadeau. De vlucht is weliswaar door een rechtspersoon geboekt, maar de passagier handelt niet in beroep of bedrijf. Dit zou anders zijn wanneer de werkgever een ticket boekt voor zijn werknemer voor een project in het buitenland.

35

AG Leipzig, 7 juli 2010, C 109 7651/09. HvJ EG 20 januari 2005, CA464/01 (Gruber). 37 HvJ EG 20 januari 2005, CA464/01 (Gruber) r.o. 39. 36

19

4.4.

Frankrijk

De uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in april 2010 zorgde voor grote verstoringen in de luchtvaart. Dit incident zorgde voor vele claims bij de rechtbanken. Enkele zaken over dit incident zijn aan de Cour de Cassation voorgelegd. In een van deze zaken dwong een reisbureau genaamd Thomas Cook zijn klantenvier dagen langer in Egypte te verblijven38. Tijdens het verblijf in Egypte hebben de passagiers extra kosten gemaakt. De passagiers vorderen op grond van de verordening een schadevergoeding van het reisbureau voor verandering van de vluchtvoorwaarden en het uitstel van de terugvlucht. De Cour de Cassation wijst de vorderingen van de klanten af met als onderbouwing dat de verordening doelt op luchtvaartmaatschappijen en niet op reisbureaus. Wanneer de vordering in de zaak van de Cour de Cassation was gericht tegen de luchtvaartmaatschappij zou de vordering wel toegewezen moeten worden op grond van de verordening. Hieronder licht ik toe waarom de vordering in dat geval wel toegewezen moet worden. Op grond van de verordening is niet duidelijk of de passagier een keuze heeft tussen het vorderen van een schadevergoeding ingevolge de verordening ofwel de richtlijn pakketreizen. Wel is duidelijk dat de passagier zich ook op de verordening kan beroepen als de vlucht een onderdeel is van een pakket. Wanneer de passagier een ticket rechtstreeks bij de luchtvaartmaatschappij aanschaft is de situatie duidelijk. De passagier kan zijn claim indienen bij de luchtvaartmaatschappij. Hoe kan de passagier een compensatie ontvangen van de luchtvaartmaatschappij als de reis is geboekt via een reisbureau? De vereiste voor een overeenkomst in Frankrijk is dat sprake is van een wilsovereenstemming ingevolge artikel 1134 Code Civil. Derhalve ben ik van mening dat tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij geen overeenkomst tot stand is gekomen. De overeenkomst is gesloten tussen de passagier en het reisbureau. Bij het boeken van een reis wordt de naam van de passagier op het ticket genoteerd. Mijns inziens brengt dit niet mee dat er een overeenkomst tot stand is gekomen tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij, tenzij sprake is van een volmacht. In artikel 13 van de verordening staat dat de verordening niet uitgelegd mag worden als een beperking van het recht om een compensatie te vorderen van een derde. Verder staat in dit artikel dat de verordening niet uitgelegd mag worden als een beperking van het recht van een touroperator of andere derden, om een compensatie of terugbetaling te vorderen van de luchtvaartmaatschappij. Hieruit blijkt dat de passagier tevens een compensatie kan worden van een reisbureau. Dit zou bijvoorbeeld op grond van wanprestatie ofwel via de richtlijn pakketreizen kunnen worden gevorderd. Tevens wordt niet uitgesloten dat het reisbureau een compensatie ontvangt van de luchtvaartmaatschappij. Via de verordening kan slechts de luchtvaartmaatschappij worden aangesproken. In de zaak van de Cour de Cassation omtrent het extra verblijf in Egypte, zou het verstandiger zijn geweest om Thomas Cook aansprakelijk te stellen op grond van de richtlijn pakketreizen ofwel wanprestatie. Hoe zou dit probleem op grond van het Nederlandse recht opgelost kunnen worden? Op grond van artikel 6:7 lid 1 BW kan de passagier bepalen wie hij van de hoofdelijk schuldenaren aansprakelijk stelt. In dit geval kan hij kiezen tussen de luchtvaartmaatschappij en het reisbureau. Wanneer één van de hoofdelijke schuldenaren de schade heeft vergoed, bevrijdt hij zowel zichzelf als de andere schuldenaar ingevolge artikel 6:7 lid 2 BW. De schuldenaar die betaald heeft kan ingevolge artikel 6:10 BW regres nemen op de overige schuldenaar.

38

Cour de Cassation, 8 maart 2012, 11-10.226.

20

De sluiting van een deel van het luchtruim boven Europa als gevolg van de uitbarsting van de Eyjafjallajökull wordt volgens het HvJ EU aangemerkt als een ‘buitengewone omstandigheid’39.De luchtvaartmaatschappijen blijven verplicht de passagiers verzorging aan te bieden. Volgens het HvJ EU kunnen de passagiers slechts een compensatie ontvangen indien dit noodzakelijk, redelijk en passend is. De concrete invulling van deze begrippen worden overgelaten aan de nationale rechter. Het HvJ EU heeft niet eerder geoordeeld over de compensatieplicht van een reisbureau. Mijns inziens ligt dit arrest in lijn met de arresten van het HvJ EU. Voordat wordt toegekomen aan het begrip ‘buitengewone omstandigheid’ wijst de Cour de Cassation de vordering af. In de tekst van de verordening worden de plichten van de luchtvaartmaatschappij omschreven, niet de plichten van een reisbureau. De Cour de Cassation heeft zich kort geleden uitgelaten over de uitleg van het begrip buitengewone omstandigheid40. De passagiers kochten een retourticket voor Hannover-Santiago. Door een technische storing werd de terugvlucht geannuleerd. De vlucht werd uiteindelijk drie dagen later omgeleid naar Parijs. De passagiers vorderen een compensatie op grond van artikel 7 lid 1 onder c van de verordening. Volgens de Cour de Cassation is in dit geval geen sprake van een ‘buitengewone omstandigheid’. De luchtvaartmaatschappij is gehouden de passagiers te compenseren. De luchtvaartmaatschappij is niet gehouden tot compensatie, indien het probleem ontstaat door gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij. Dit arrest komt overeen met het Wallentin-arrest van het HvJ EU41. In het laatstgenoemde arrest wees het HvJ EU eveneens op de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij.

4.5.

Conclusie

Het begrip ‘buitengewone omstandigheid’ is nader toegelicht door het HvJ EU. De omstandigheid moet niet voorkomen kunnen worden door het treffen van ‘aan de situatie aangepaste maatregelen’42. De nationale rechters maken gebruik van de bevoegdheid om begrippen zoals ‘buitengewone omstandigheid’ naar eigen interpretatie uit te leggen. In dit hoofdstuk zijn de uitspraken van de Nederlandse, Duitse en Franse rechters naast elkaar gelegd. In het volgende hoofdstuk worden deze uitspraken met elkaar vergeleken.

39

HvJ EU, 31 januari 2013, C-12/11HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair). Cour de Cassation 19 maart 2014, 12-20.917. 41 HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia). 42 HvJ EU 12 mei 2011, C-294/10, (Eglītis en Ratnieks/Letland). 40

21

5. Vergelijking van de toepassing van het begrip buitengewone omstandigheid 5.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk staat de volgende deelvraag centraal: wat zijn de overeenkomsten en verschillen bij de uitleg van het begrip buitengewone omstandigheid door het HvJ EU, Nederland, Duitsland en Frankrijk? Supranationaal rechtsvergelijking is een essentieel middel om te bewerkstelligen dat supranationaal recht zoals het Unierecht, aansluiting vindt bij nationale rechtstelsels43. Dit kan via het zoeken naar de overeenkomsten tussen de rechtstelsels. In dit hoofdstuk onderzoek ik of sprake is van een homogeniteitsprobleem op het gebied van buitengewone omstandigheden. Dit doet zich bijvoorbeeld voor wanneer het Unierecht gedeeltelijk wordt gevolgd en gedeeltelijk anders wordt toegepast door de nationale rechters44. Dit brengt mee dat burgers die tot aan het HvJ EU komen veelal beter beschermd worden dan de nationale rechters. Hierom is het van belang een rechtsvergelijking te maken. Allereerst maak ik in dit hoofdstuk een vergelijking van buitengewone omstandigheden en overmacht in de zin van artikel 6:75 BW. Voorts maak ik een vergelijking van de kwalificatie van technische storingen door het HvJ EU, Nederlandse, Franse en Duitse rechters. Tot slot sluit ik af met een conclusie.

5.2.

Vergelijking ‘buitengewone omstandigheden’ en overmacht in de zin van artikel 6:75 BW

Volgens artikel 14 en 15 van de preambule van de verordening zijn buitengewone omstandigheden, omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Deze omstandigheden kunnen de luchtvaartmaatschappij geheel of gedeeltelijk van haar aansprakelijkheid ontslaan. Wanneer wordt verwezen naar artikel 8 en 9 van de verordening dient de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen uit deze artikelen na te komen. Hieruit volgt dat de luchtvaartmaatschappij gehouden is tot verzorging en terugbetaling van de vlucht of het regelen van een andere vlucht, ongeacht of sprake is van een buitengewone omstandigheid. Enkel is bepalend of naar de betreffende artikelen wordt verwezen. Derhalve kan de luchtvaartmaatschappij zelfs wanneer sprake is van een buitengewone omstandigheid, toch een verplichting opgelegd krijgen. Het element schuld is derhalve geen vereiste voor het opgelegd krijgen van een verplichting. Wanneer de luchtvaartmaatschappij bewijst dat sprake is van een buitengewone omstandigheid, wordt zij slechts vrijgesteld voor het betalen van een compensatie. Voor een beroep op artikel 6:75 BW geldt in beginsel dat sprake moet zijn van een verhindering van de nakoming45. Een verhindering is de onmogelijkheid om de verbintenis na te komen 46. Hiervan is sprake wanneer de nakoming van de prestatie voor de schuldenaar onmogelijk of praktisch te bezwaarlijk is. Een beroep op overmacht is mogelijk wanneer de verhindering van de niet nakoming niet aan schuldenaar is te wijten. De schuldenaar moet stellen en bewijzen dat hem geen persoonlijk verwijt kan worden gemaakt47. De schuldenaar moet de tekortkoming niet hebben kunnen voorkomen48. Dit neemt mee dat de schuldenaar een bepaald invloed moet kunnen uitoefenen op de omstandigheid. Hoe meer invloed, hoe minder snel een beroep op overmacht slaagt. Het invloed element is eveneens terug te zien in het begrip buitengewone omstandigheid. De omstandigheden moeten door de luchtvaartmaatschappij door het treffen van redelijke maatregelen, niet voorkomen kunnen worden. De schuldenaar kan overeenkomstig artikel 6:75 BW in bepaalde omstandigheden 43

Devroe 2010, p. 62. Devroe 2010, p. 63. 45 Cauffman & Croes 2014, aant. 3. 46 Cauffman & Croes 2014, aant. 3. 47 Cauffman & Croes 2014, aant. 4. 48 Cauffman & Croes 2014, aant. 4. 44

22

zonder dat hem een verwijt kan worden gemaakt, toch aansprakelijk worden gehouden voor schade. Het is namelijk mogelijk dat de schuldenaar krachtens de wet, rechtshandeling, of in het verkeer geldende opvattingen aansprakelijk wordt gesteld voor schade. Wanneer een vergelijking wordt gemaakt met het begrip buitengewone omstandigheid en overmacht, valt op dat het ontbreken van schuld niet per direct leidt tot aanname van een buitengewone omstandigheid of overmacht. Een voorbeeld van aansprakelijkheid krachtens de wet is de aansprakelijkheid voor het gebruik van gebrekkige materialen ingevolge artikel 6:77 BW. Wanneer een zaak niet voldoet aan de eisen die men redelijkerwijs daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, kan geen beroep gedaan worden op overmacht. Een uitzondering hierop is wanneer dit ‘onredelijk is’. Aan de hand van de volgende criteria dient bepaald te worden of een beroep op overmacht mogelijk is:   

de inhoud en strekking van de rechtshandeling waaruit de verbintenis voortvloeit; de in het verkeer geldende opvattingen; de overige omstandigheden van het geval.

Ik wil de aansprakelijkheid voor het gebruik van gebrekkige materialen vergelijken met de buitengewone omstandigheid als gevolg van een technisch gebrek. Uit het Wallentin-arrest van het HvJ EU blijkt dat een technische storing in beginsel geen buitengewone omstandigheid oplevert. Uitzondering wordt gemaakt voor technische storingen die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Een verborgen fabricagefout aan het vliegtuig levert volgens het HvJ EU wel een buitengewone omstandigheid op, omdat het niet was te voorzien. Ik wil het Wallentin-arrest vergelijken met het Vliegtuigvleugel-arrest van de Hoge Raad49. In het Vliegtuigvleugel-arrest sluit een vliegtuigfabriek een overeenkomst met een hijskraan verhuurder. Tijdens het verplaatsen van de vliegtuigvleugel ontstaat schade aan het vliegtuig, door een verborgen gebrek in de bout. De rechtsvraag die in dit arrest centraal staat is of de hijskraan verhuurder aansprakelijk is op grond van artikel 6:77 BW. De Hoge Raad oordeelt dat: ‘de verkeersopvattingen of de redelijkheid kunnen meebrengen dat de schuldenaar die aantoont dat dit falen door hem niet kon worden voorzien, niet het gevolg was van een gebrek aan zorg bij de aanschaffing, het onderhoud en de controle die aan het werktuig is besteed en ook overigens niet aan zijn schuld te wijten was, voor de door dat falen ontstane schade niet aansprakelijk is’. De Hoge Raad heeft geoordeeld dat de verhuurder niet aansprakelijk is, omdat de ondeugdelijkheid van het materiaal uitwendig niet was te constateren. Zowel het HvJ EU als de Hoge Raad leggen nadruk op de voorzienbaarheid van de omstandigheid. Het criterium in beide gevallen is dat een verborgen gebrek aansprakelijkheid uitsluit. Een andere beperking voor een beroep op grond van artikel 6:75 BW is dat de tekortkoming niet krachtens rechtshandeling voor rekening van de aansprakelijk gestelde partij komt. Met een rechtshandeling wordt een overeenkomst bedoeld. Een beroep op overmacht kan middels een overeenkomst zowel worden beperkt als verruimd. Artikel 6:75 BW is van regelend recht, partijen kunnen van dit recht afwijken. Daarentegen voorziet de verordening niet een mogelijkheid van afwijking. De verordening is daarentegen van dwingend recht. Het feit dat artikel 6:75 BW van regelend recht is brengt niet mee dat geen beroep kan worden gedaan op de in het verkeer geldende opvattingen. Deze situatie kan zich voordoen wanneer de bepalingen in de overeenkomst onduidelijk zijn. Het voordeel van artikel 6:75 BW in vergelijking met de verordening is dat partijen in hun overeenkomst kunnen opnemen welke gevallen onder overmacht vallen. Het regelend recht schept enerzijds meer duidelijkheid en anderzijds wordt de positie van de wederpartij zwakker. De wederpartij, bijvoorbeeld een passagier heeft in de praktijk niet de mogelijkheid om te onderhandelen over de voorwaarden van de overeenkomst met een luchtvaartmaatschappij, dit 49

HR 5 mei 1986, NJ 1968, 102 (Fokker/Zentveld).

23

zorgt er voor dat de wederpartij zwakker staat tegenover de luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij zal proberen om zoveel mogelijk omstandigheden onder het kopje ‘buitengewone omstandigheden’ te brengen. Het schuld element blijft ondanks dat artikel 6:75 BW van regelend recht is op de achtergrond aanwezig50. In geval van opzet of grove schuld kunnen partijen een beroep doen op de onaanvaardbaarheid van het overmachtsbeding. Dit is weer een versterking voor de positie van de wederpartij. Bovendien staat de wet niet in alle gevallen toe dat aansprakelijkheid wordt beperkt51. Dit kan zich voordoen wanneer het beding in strijd is met een dwingende wetsbepaling, nietigheid of vernietigbaarheid van het beding, in strijd met de goede zeden, in geval van misbruik van de omstandigheden en de beperkende werking van redelijk en billijkheid. Ik wil verder in gaan op de in het verkeer geldende opvattingen. Een beroep hierop is mogelijk wanneer verwijt ontbreekt, de schuldenaar niet aansprakelijk is op grond van de wet of een rechtshandeling. Levert de staking van het eigen personeel een overmacht op ingevolge het in het verkeer geldende opvattingen? Een werkstaking komt volgens de heersende leer in Nederland veelal voor rekening van de werkgever52. Dit is vooral het geval wanneer en staking en de omvang van de staking voorzienbaar waren voor de werkgever. Wanneer de werkgever zelf de werkstaking veroorzaakt door niet in te gaan op gerechtvaardigde eisen van het personeel, is de staking aan zijn schuld te wijten. Derhalve is een beroep op overmacht niet mogelijk. Wanneer het mogelijk is om schade te voorkomen door het inzetten van extern personeel, dient de werkgever dit te doen. Indien hij nalaat maatregelen te nemen kan hij geen beroep doen op overmacht. Wanneer een gehele bedrijfstak staakt komt dit minder snel voor rekening van de werkgever. Staking als omstandigheid wordt in de considerans onder punt 14 van de verordening opgesomd als buitengewone omstandigheid. Dit neemt niet mee dat alle stakingen leiden tot een buitengewone omstandigheid. Volgens de heersende leer in Duitsland worden stakingen van het eigen personeel in beginsel niet als buitengewone omstandigheid aangemerkt53. De achterliggende gedachte hiervan is dat de luchtvaartmaatschappij met organisatorische maatregelen kan voorkomen dat de vlucht niet door gaat. Hierbij kan worden gedacht aan het overhalen van piloten die niet deelnemen aan de staking om een dagje extra te werken. Wanneer de luchtvaartmaatschappij kan bewijzen dat zij alle maatregelen heeft genomen om te voorkomen dat een vlucht wordt geannuleerd of dat een vlucht vertraging oploopt, kan een beroep op de buitengewone omstandigheid slagen. Het Bundesgerichtshof heeft geoordeeld dat een staking of aankondiging van een staking onder het eigen personeel een buitengewone omstandigheid ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening kan opleveren, indien de luchtvaartmaatschappij alle mogelijke passende maatregelen heeft genomen54. In dit geval had de luchtvaartmaatschappij er alles aan gedaan om te voorkomen dat schade zou ontstaan. De luchtvaartmaatschappij kon verder geen invloed uitoefenen. Volgens het Bundesgerichtshof is een dergelijke staking een niet controleerbaar evenement. Wanneer vakbonden besluiten te staken is dit een invloed van buitenaf. Een dergelijke staking valt buiten het kader van normale activiteiten van de onderneming. De arbeidsgeschillen zijn onvoorspelbaar en derhalve niet controleerbaar. De luchtvaartmaatschappij moet bij het maken van de vluchtschema’s, alle tot haar beschikking zijnde passende maatregelen nemen om de schade aan de passagiers te beperken. Zowel in Duitsland als in Nederland is de hoofdregel dat een staking van het eigen personeel voor rekening van de luchtvaartmaatschappij komt. Van deze hoofdregel wordt afgeweken wanneer de luchtvaartmaatschappij onvoldoende maatregelen neemt om de schade te voorkomen. 50

Cauffman & Croes 2014, aant. 7. Cauffman & Croes 2014, aant. 7. 52 Cauffman & Croes 2014, aant. 8. 53 Schmid & Hopperdietzel 2006, p. 1843. 54 Bundesgerichtshof 21 augustus 2012, X ZR 138/11. 51

24

In ons privaatrecht wordt een onderscheid gemaakt tussen overeenkomsten met een inspanningsverbintenis en een resultaatsverbintenis Een resultaatsverbintenis is een contractuele verplichting om een bepaald resultaat te realiseren. Een inspanningsverbintenis is daarentegen een contractuele verplichting om zich ergens voor in te spannen55. Het vervoeren van passagiers is volgens de Hoge Raad in beginsel een resultaatsverbintenis56. Een overeenkomst tot vervoer van personen brengt de verplichting mee om de reiziger veilig naar de bestemming te vervoeren. Het is aan de vervoerder om te bewijzen dat schade is ontstaan tijdens het vervoer en is voortgekomen uit een oorzaak dat niet voor zijn rekening komt. De schade die ontstaat door het tekortschieten van de luchtvaartmaatschappij dient vergoed te worden, afgezien van de situatie van overmacht.

5.3.

Vergelijking technische storingen HvJ EU, Nederland, Frankrijk en Duitsland.

Tabel 1 op pagina 27 geeft een overzicht van de in hoofdstuk vier en dit hoofdstuk behandelde uitspraken omtrent het begrip ‘buitengewone omstandigheid’. In deze tabel is de instantie, gebeurtenis en of wel of geen sprake is van een buitengewone omstandigheid weergegeven. In de meeste gevallen van de zaken in Tabel 1 is aangenomen dat sprake is van een buitengewone omstandigheid. Bekend is dat een klein aantal zaken tot aan het HvJ EU komt. De zaken die tot aan het HvJ EU zijn gekomen, zijn volgens deze tabel aangemerkt als buitengewone omstandigheid. Ik wil tabel 1 vergelijken met de omstandigheden die staan weergegeven in de considerans: gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen. Opvallend aan deze opsomming is dat alle omstandigheden van buiten komen. Deze opsomming heeft een niet-limitatief karakter. Dit brengt mee dat niet van buiten komende oorzaken tevens als buitengewone omstandigheid kunnen worden aangemerkt. Onverwachte technische mankementen kunnen evenzeer als buitengewone omstandigheid worden aangemerkt. Uit de bovenstaande tabel blijkt tevens dat een omstandigheid dat ontstaat door een externe factor sneller wordt aangemerkt als een buitengewone omstandigheid. Een technisch gebrek is meer te kwalificeren als een interne factor, dat overigens ook een buitengewone omstandigheid kan zijn Ik wil verder gaan met de vergelijking van de omstandigheden waarbij sprake is van een technische storing. Allereerst wil ik opmerken dat de technische storing niet in de considerans wordt opgesomd als buitengewone omstandigheid. De omstandigheden in de considerans vallen noch binnen de risicosfeer van de luchtvaartmaatschappij, noch van de passagier. Volgens de hoofdregel uit het Wallentin-arrest valt een technisch gebrek binnen de risicosfeer van de luchtvaartmaatschappij. Het feit dat de luchtvaartmaatschappij altijd alle wettelijk voorgeschreven minimumeisen voor het onderhoud tijdig en correct is nagekomen brengt niet mee dat sprake is van een buitengewone omstandigheid. Een omstandigheid die wel genoemd wordt in de considerans, is het onverwachte vliegveiligheidsprobleem. De vraag of het vliegveiligheidsprobleem is gerelateerd aan het vliegtuig ofwel het verrichten van onderhoud zal het begrip technische storing verduidelijken. Volgens Cesotti omvat de term vliegveiligheidsmaatregelen: maatregelen die moeten worden genomen in geval van nood, zodat de passagiers veilig aan boord kunnen verblijven en in geval van nood veilig kunnen worden geëvacueerd57. Voorbeelden van vliegveiligheidsmaatregelen zijn kaarten met vliegveiligheidsinstructies voor iedere passagier en brandbestrijdingssystemen. Mijn inziens kunnen technische stroringen en vliegveiligheidsproblemen zelfde gevolgen met zich meebrengen. Een technische storing kan leiden tot een vliegveiligheidsprobleem en tevens kan dit andersom. Derhalve is niet duidelijk waarom het ene begrip wel en het andere begrip niet in de considerans is 55

Broekema-Engelen 2011, aant. 8. HR 26 februari 1971, NJ 1971, 270, m.nt. G.J. Scholten; Oven (Gemeente Rotterdam/Ivens of Tramlijn 10) 57 Cescotti 1994, p. 54. 56

25

opgenomen. De toetsing van het HvJ EU of sprake is van een buitengewone omstandigheid vindt plaats aan de hand van de volgende regel: ‘een technisch mankement is in beginsel geen buitengewone omstandigheid, tenzij het voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen’58. In Tabel 1 zijn in twee zaken het beroep op buitengewone omstandigheid van technische storingen toegewezen: het defect in het ontdooiingsysteem en de snee in de band. In de omstandigheid van de snee in de band leunt de rechtbank op de afwezigheid van een daadwerkelijk invloed. Dit houdt in dat deze redenering in overeenstemming is met de bovenstaande regel. Een band kan verwisseld worden wanneer het tijdens de onderhoudstermijn wordt ontdekt. Hier is wel een invloed op uit te oefenen. Wanneer de snee is de band ontstaat na de onderhoudstermijn kan de luchtvaartmaatschappij hier geen invloed op uitoefenen. In deze zaak was het profiel van de banden op slijtage gecontroleerd. De rechtbank constateert dat de snee na het onderhoud is ontstaan. In de zaak van het defect in het ontdooiingsysteem leunt het Landgericht eveneens op de invloed element. Volgens het Landgericht was in de ochtend van de vlucht het vliegtuig gecontroleerd. Samenvattend kan gesteld worden dat alle kwalificaties van technische storingen uit het tabel overeenkomen met de bovenstaande regel van het HvJ EU. Alle hiervoor besproken buitengewone omstandigheden hebben tevens belangrijk punt gemeen. Het gaat er niet enkel om dat een gebeurtenis onverwachts is, maar tevens dat de gebeurtenis buitengewoon is.

5.4.

Conclusie

Op het gebied van technische storingen treedt er geen homogeniteitsprobleem op tussen de verschillende landen. In alle besproken zaken wordt de omschreven regel van het HvJ EU toegepast. Bij de vergelijking van artikel 6:75 BW en de buitengewone omstandigheid zijn de volgende punten naar voren gekomen:   

Het ontbreken van schuld leidt niet per direct leidt tot aanname van een buitengewone omstandigheid of overmacht. Het invloed element is zowel bij de uitleg van overmacht als bij de buitengewone omstandigheden terug te zien Het beroep op overmacht kan middels een overeenkomst zowel worden beperkt als verruimd. Daarentegen is de verordening van dwingend recht.

58

HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 72.

26

Tabel 1 Instantie

Gebeurtenis

Buitengewone omstandigheid

HvJ EU1

Gesloten luchtruim

Ja

HvJ EU2

Verborgen fabricage fout aan het vliegtuig

Ja

HvJ EU3

Uitvallen radar en luchtvaartsysteem

Geen antwoord in de uitspraak

Bundesgerichtshof4

Staking eigen personeel

Ja

LG Köln5

Defect in het ontdooiingssysteem

Ja

Cour de Cassation6

Technische storing

Nee

Rechtbank7

Snee in band

Ja

Rechtbank8

Technisch mankement of aanwijzing na afronding verplichte onderhoud

Nee

Rechtbank9

Aanrijding achtertrap

Nee

Rechtbank10

Afbreken reminrichting

Geen antwoord in de uitspraak

1

HvJ EU, 31 januari 2013, C-12/11 HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair).

2

HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia).

3

HvJ EU 12 mei 2011, C-294/10, (Eglītis en Ratnieks/Letland).

4

Bundesgerichtshof 21 augustus 2012, X ZR 138/11.

5

LG Köln, 29 april 2008, - 11 S 176/07,NJW-RR 2008, 1587.

6

Cour de Cassation 19 maart 2014, 12-20.917

7

Rechtbank Haarlem 28 januari 2014, ECLI:NL:RBNHO:2014:1783.

8

Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ0963.

9

Rechtbank Haarlem, 6 mei 2009, ECLI:NL:RBHAA:2009:BY6054.

10

Rechtbank Arnhem, 18 februari 2013, ECLI:NL:RBGEL:2013:2664.

27

6. De tekortkomingen in verordening EG 261/2004 en de mogelijke oplossingen 6.1.

Inleiding

Met de invoering van deze Verordening hebben de passagiers sterke rechten gekregen. Echter, de deelvraag die in dit hoofdstuk centraal staat luidt als volgt: waarom biedt de regeling onvoldoende bescherming ten opzichte van het wetsvoorstel en hoe kan het wetsvoorstel aangevuld worden? Volgens de Europese Commissie doen zich problemen voor bij de toepassing van de verordening. De Europese Commissie op 13 maart 2013 een voorstel tot wijziging van de verordening ingediend59. In dit voorstel worden de belangrijkste tekorten en mogelijke alternatieven besproken. Vervolgens is dit voorstel geamendeerd. In dit hoofdstuk bespreek ik de geamendeerde versie van het voorstel. In dit hoofdstuk onderzoek ik het hoofdprobleem van deze scriptie. Allereerst wil ik in dit hoofdstuk het voorstel van de Europese Commissie bespreken. Ten tweede wil ik de tekorten bespreken die de Europese Commissie buiten beschouwing heeft gelaten.

6.2.

Het voorstel

De allereerste belangrijke wijziging in dit voorstel is de verduidelijking van de ‘grijze gebieden’. Met dit voorstel wordt het begrip ‘buitengewone omstandigheid’ verduidelijkt. Technische problemen die worden vastgesteld tijdens routineonderhoud van het vliegtuig vallen niet onder het begrip buitengewoon. De Commissie omschrijft het begrip als volgt: "dit zijn omstandigheden die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij moet geen daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen op de omstandigheden. In het voorstel noemt de commissie als voorbeeld van buitengewone omstandighedenstakingen en natuurrampen. De commissie vermeldt niet of het gaat om staking van eigen personeel of ander personeel. De technische problemen die buiten het routineonderhoud worden vastgesteld kunnen dus wel onder het begrip ‘ buitengewone omstandigheid’ vallen. Wanneer een vlucht wordt geannuleerd moet de luchtvaartmaatschappij binnen 12 uur herroutering aanbieden met een van haar eigen vliegtuigen. Herroutering is het aanbieden van een nieuwe vlucht. Na 12 uur moet de luchtvaartmaatschappij een beroep doen op vluchten van andere luchtvaartmaatschappijen. Wanneer een passagier als gevolg van vertraging van de vorige vlucht of vluchten de aansluitende vlucht mist, heeft de passagier onder omstandigheden recht op bijstand en compensatie. Voor de specifieke uren en afstanden wordt verwezen naar artikel 7 en 9 van de verordening. Met dit voorstel worden de luchtvaartmaatschappijen gehouden om informatie te verstrekken over de annulering of vertraging. De informatie moet verschaft worden binnen 30 minuten na de geplande vertrektijd. In de huidige situatie bestaat geen verplichting voor de luchtvaartmaatschappijen om te informeren over het incident zelf. De luchtvaartmaatschappij is slechts gehouden informatie te verstrekken omtrent de rechten van de passagiers. De passagiers krijgen een versterkt recht op verzorging en bijstand. De passagiers kunnen nu in alle gevallen na 2 uur een beroep doen op dit recht, ongeacht de afstand van de vlucht. De passagiers hebben tevens 59

Europese Commissie MEMO/13/203 voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage.

28

recht op verzorging in geval van tarnac, dat is wanneer de passagiers aan boord van het vliegtuig moeten wachten tot het toestel vertrekt. Wanneer dit langer dan 5 uur duurt, hebben de passagier het recht om af te zien van de vlucht. In dit voorstel staat dat de verordening ook van is op passagiers die een vlucht hebben geboekt als onderdeel van een pakketreis. De rechten voor de passagiers uit verordening mogen niet cumuleren met de rechten uit de richtlijn pakketreizen. De passagiers moeten kunnen kiezen onder welke wetgeving zij hun vorderingen indienen, maar hebben niet het recht om voor hetzelfde probleem compensatie te krijgen op basis van zowel de verordening als de richtlijn pakketreizen. Verder moeten luchtvaartmaatschappijen en touroperators de passagiers de bewijsstukken verstrekken die zij nodig hebben om hun vorderingen onverwijld af te ronden. Tevens komt het voorstel met een scala aan nieuwe rechten voor de passagiers. De passagiers genieten dezelfde bescherming als in het geval van vertraagde of geannuleerde vluchten, indien een vluchtschema minder dan twee weken voor de oorspronkelijke vertrektijd wordt gewijzigd. Op dit moment hanteren luchtvaartmaatschappijen hun eigen regels voor het corrigeren van spellingsfouten in de naam van de passagiers. Een versterkt recht voor de passagiers is dat ze gratis om rechtzetting van spellingsfouten in hun naam mogen vragen tot 48 uur vóór vertrek. Verder mogen passagiers met een retourticket niet worden geweigerd, omdat de heenvlucht niet is genomen. Voor het Sturgeon-arrest hadden de passagiers geen recht op financiële compensatie ingeval van vertraging. De compensatie bedragen voor vertragingsschade worden tevens vastgesteld: 

Voor vluchten tot 3.500 kilometer minimaal 3 uur vertraging en een compensatiebedrag van € 300.



Voor vluchten van 3.500 tot 6.000 kilometer vanaf 5 uur vertraging € 400 compensatie.



Voor vluchten vanaf 6.000 kilometer moet de vertraging langer zijn dan 7 uur en bedraagt de compensatie € 600.

Op het gebied van handhaving, klachtenbehandeling en sanctionering worden tevens wijzigingen voorgesteld. De handhavingsmethoden en sanctioneringen van handhavingsorganen in verschillende lidstaten lopen uiteen. Met dit voorstel wordt coördinatie en uitwisseling van informatie tussen de handhavingsorganen versterkt. Vooral op preventief gebied moet volgens de Europese Commissie veel harder worden gewerkt. Dit kan gerealiseerd worden door permanent toezicht te houden op de werkwijze van luchtvaartmaatschappijen. De klachtenbehandelingsprocedures moeten volgens het voorstel transparanter worden. De klachten dienen via een klachtenbehandelingsorgaan tevens opgelost te kunnen worden, zonder de rechter in te schakelen. Verder hebben de passagiers het recht om te weten binnen welk termijn een reactie gegeven dient te worden. De passagiers dienen duidelijk geïnformeerd te worden over de mogelijke procedures. Met dit nieuw voorstel krijgen de passagiers bij langere afstanden hogere vergoedingen in vergelijking met de huidige situatie. Ik juich dit voorstel van harte toe, de rechten van de passagiers worden versterkt en het schept meer duidelijk. Nu moeten we nog afwachten of het Europees parlement instemt met het voorstel van de Europese Commissie.

6.3.

Handhaving

De Europese Commissie heeft in haar voorstel essentiële wijzigingen opgesomd. In deze paragraaf wil ik de tekorten in de handhaving uitgebreider bespreken. Uit de Deense enquête blijkt dat slechts 2% tot 4% van de ondervraagde passagiers die recht hadden op compensatie, deze ook daadwerkelijk

29

heeft gekregen60. Dit is een onderzoek op Europees niveau geweest. Uit enquêtes in Duitsland en Denemarken blijkt dat verzorging, zoals eten, drinken en accommodatie, in minder dan 50 % van de gevallen werd aangeboden61. Uit dezelfde enquêtes blijkt dat 75 % van de ondervraagde passagiers die geconfronteerd werden met vertragingen of annuleringen, herroutering kregen aangeboden. Bovendien bleek uit de Duitse enquête dat meer dan 20% van de passagiers die een klacht indienden, geen reactie kreeg van de luchtvaartmaatschappij. Mijns inziens wordt de verordening onvoldoende gehandhaafd; hier moet verandering in komen. De privaatrechtelijke handhaving van de verordening wordt bewaakt door rechtsbijstandsverzekeraars en behandelaars zoals: EU Claim en Green Claim. De publiekrechtelijke handhaving geschiedt op grond van artikel 16 lid 1 van de verordening door een door de lidstaat aangewezen instantie die verantwoordelijk is voor handhaving van de verordening. Deze instantie dient maatregelen te nemen die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de rechten van de passagiers worden geëerbiedigd. Op grond van artikel 16 lid 3 van de verordening dienen de sancties voor overtreding van de verordening doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend te zijn. Uit het McDonagh-arrest blijkt dat artikel 16 Verordening de lidstaten verplicht om tegen een schending van de Verordening handhavend op te treden62. Op grond van artikel 11.15 van de Wet luchtvaart is de Minister van Verkeer en Waterstaat, momenteel de Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk voor de handhaving van de verordening. De regels van hoofdstuk 5 Algemene wet bestuursrecht zijn van toepassing op de handhaving van de verordening. Op grond van artikel 5:32 van de Awb is het mogelijk om een last onder bestuursdwang in plaats daarvan een last onder dwangsom op te leggen. Tevens is de minister op grond van artikel 11.16 lid 1 van de Wet luchtvaart bevoegd om een boete van maximaal €74 000 op te leggen. Inspectie Leefomgeving en Transport is de organisatie die in de praktijk de handhavende organisatie. De Amsterdamse bestuursrechter heeft een prejudiciële vraag gesteld aan het HvJ EU63. De vraag die centraal stond in deze zaak was: kent de verordening een bevoegdheid toe of legt de verordening een verplichting aan overheidsorganen om handhavend op te treden tegen luchtvaartmaatschappijen? Indien deze vraag bevestigend wordt beantwoord, vraagt de bestuursrechter zich af of het uitmaakt of de passagiers zijn geïnformeerd over hun rechten, of dat een sanctie is opgelegd, of dat de staatsecretaris een last onder bestuursdwang heeft opgelegd. Helaas heeft de bestuursrechter deze prejudiciële vraag ingetrokken. Ik ben van mening dat de privaatrechtelijke handhaving en publiekrechtelijke handhaving naast elkaar moeten lopen. Het moet voor de passagier niet noodzakelijk zijn om een claim in te dienen via een rechtsbijstandsverzekeraar of behandelaar. Deze instanties kosten immers geld voor de passagiers. De claim moet direct kunnen worden ingediend bij de luchtvaartmaatschappij. Wanneer de partijen niet schikken, moet het geschil kunnen worden voorgelegd aan een geschillencommissie. Dit is een vrij goedkope en snelle procedure voor beide partijen. De geschillencommissie dient haar uitspraken te publiceren, zodat de rechtszekerheid voor de partijen wordt gewaarborgd. Om de rechtseenheid te waarborgen, dient één Europese geschillencommissie te worden ingesteld. Een Europese instantie bestaat al: het HvJ EU. Het verschil met deze instantie is dat de 60

‘Forbrugerpanelet om rejserettigheder’, de Deense consumentenorganisatie Which?, april 2011, http://taenk.dk/sites/taenk.dk/files/flyrettigheder.pdf. 61 ‘Forbrugerpanelet om rejserettigheder’, de Deense consumentenorganisatie Which?, april 2011, http://taenk.dk/sites/taenk.dk/files/flyrettigheder.pdf. ‘Fluggastrechte – AnspruchundWirklichkeit’, Verbraucherzentrale Brandenburg 15 november 2010, http://www.vzbv.de/mediapics/fluggastrechte_umfrage_bericht_15_11_2010.pdf. 62 HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair). 63 Rechtbank Amsterdam 8 augustus 2012, ECLI:NL:RBAMS:2013:6981.

30

geschillencommissie toegankelijker is voor de burger. De burger kan niet rechtstreeks terecht bij het HvJ EU. Bij een geschillencommissie kan de burger zonder tussenkomst van een advocaat, het geschil voorleggen aan de geschillencommissie. De uitspraken van de geschillencommissie dient in iedere lidstaat bindend te zijn. Wanneer alle vorderingen omtrent deze verordening worden ingesteld bij de geschillencommissie, zal slechts de geschillencommissie omtrent deze zaken uitspraak doen. Één instantie zal beslissen, discrepantie tussen de uitspraken zal minder mogelijk zijn. Dit systeem zorgt voor minder belasting bij de burgerlijke rechters. Een dergelijke commissie zal goed thuis zijn in het systeem van de verordening, zodat de rechten van de passagiers worden gewaarborgd. Een specifiek Europees orgaan dient middels inspecties te toetsen of daadwerkelijk informatie en verzorging wordt verschaft via de luchtvaartmaatschappijen. Dit systeem ontbreekt in het voorstel van de Europese Commissie. In het verleden is in Nederland een geschillencommissie luchtvaart opgericht64. De twee grote luchtvaartmaatschappijen waren geen lid van de geschillencommissie. Derhalve werd de geschillencommissie in december 2012 opgeheven. De luchtvaartmaatschappijen die lid waren vonden dat ze concurrentienadeel hadden ten opzichte van de niet-leden. Ik ben van mening dat de geschillencommissie opnieuw moet worden ingesteld met verplichtte Europese controle. Het probleem is dat publiekrechtelijke handhaving vragen met zich meebrengt. Schrikt een boete van maximaal €74 000 een luchtvaartmaatschappij af? Mijns inziens niet. Het doel van het publiekrecht ligt niet in de compensatie maar in de handhaving. In het voorstel van de Europese Commissie staat onder het kopje ‘handhaving’ tevens de preventie en permanent toezicht op luchtvaartmaatschappijen centraal. De preventie en toezicht kunnen tevens worden uitgevoerd door de geschillencommissie. In geval van vertraging worden de luchtvaartmaatschappijen ook door het systeem zelf bestraft. Hierbij kan worden gedacht aan extra poorten, verloren productiviteit en grondpersoneel. Verder dient de luchtvaartmaatschappij voor het huren van de standplaats op het vliegveld extra kosten te betalen. De huidige publiekrechtelijke boete van artikel 11.16 lid 1 van de Wet luchtvaart is overbodig en kan afgeschaft worden. Een andere manier om de werking van de verordening te realiseren is via reputatieschade. Zoals vele bedrijven hechten luchtvaartmaatschappijen ook een waarde aan een positieve reputatie. Wanneer de luchtvaartmaatschappijen zich niet aan de verordening houden, dienen zij door het systeem zelf bestraft te worden. Hoe sneller de informatie-uitwisseling van negatieve publiciteit werkt, hoe sterker een dergelijk mechanisme functioneert. Stelt u zich eens voor dat de vluchten van een bepaalde luchtvaartmaatschappij vaak worden geannuleerd, waardoor de passagiers niet tijdig op hun bestemming aankomen. Indien deze informatie niet wordt verspreid, zullen onwetende passagiers bij de betreffende luchtvaartmaatschappij vluchten blijven boeken. Tevens zal de luchtvaartmaatschappij verder gaan met het onzorgvuldig te werk gaan, waardoor de vluchten telkens worden geannuleerd. De verspreiding van positieve als negatieve informatie moet worden gestimuleerd. De luchtvaartmaatschappijen zullen negatieve publiciteit willen voorkomen en sneller de regels naleven. Drie typen kosten kunnen ontstaan door het niet nakomen van gemaakte afspraken65. Allereerst de kosten van schadevergoeding van de directe gebeurtenis. Hierbij kan worden gedacht aan een 64

M. van den Berg, ‘Consumentenbond wil weer geschillencommissie luchtvaart’,BNR 12 juni 2012, http://www.bnr.nl/nieuws/666564-1306/consumentenbond-wil-geschillencommissie-luchtvaart-nieuw-leveninblazen. 65 Erp 2008, p. 153-180.

31

compensatieplicht ingevolge artikel 7 van de verordening. Ten tweede brengt het missen van de toekomstige boekingen van de directe handelspartij kosten met zich mee. Hierbij kan worden gedacht aan een reisbureau dat verder gaat met een andere luchtvaartmaatschappij. Het laatste effect treedt op indien toekomstige opdrachten van derden worden misgelopen. De Europese Unie dient zorg te dragen voor de verspreiding van de informatie. Dit kan werken via een jaarlijks onderzoek naar annuleringen en vertragingen van vluchten. Dit onderzoek kan via de media worden gepubliceerd. De luchtvaartmaatschappijen die goed hebben gepresteerd worden hiermee beloond. De luchtvaartmaatschappijen die onvoldoende hebben gepresteerd worden via dit systeem bestraft. Een andere manier van handhaving van de verordening is het stimuleren van collectieve acties. In geval van strooischade is het belang van de benadeelde te onbetekenend om actie te ondernemen. Belangenorganisaties kunnen aan de naleving van gedragsregels bijdragen door collectieve acties in te stellen. De Europese Commissie is op 11 juni 2013 met een ‘Commission Recommendation’ gekomen66. De Europese Commissie raadt de lidstaten aan om met een nationaal systeem van collectieve acties te komen. Deze aanbeveling heeft ten doel om de toegang tot de rechter te vergemakkelijken, illegale praktijken te stoppen en benadeelde partijen de mogelijkheid te bieden schadevergoeding te vorderen. Op grond van artikel 3:305a BW is het in ons privaatrecht mogelijk om een collectieve actie in te stellen. Belangenorganisaties in de vorm van een stichting of vereniging kunnen op grond van dit artikel een verklaring voor recht vorderen. Het is nog niet mogelijk om een bedrag aan schadevergoeding te vorderen. Ik ben een voorstander van de openstelling van de collectieve actie voor een schadevergoedingsvordering. Op dit moment wordt in Nederland gewerkt aan een wetsvoorstel waarmee een collectieve schadevergoeding mogelijk wordt67 Een andere weg is de stimulering van ex post handhaving. Het is van belang dat de sanctie en de maatregel voldoende geconcretiseerd zijn. Het toekennen van een schadevergoeding of ongedaan maken van de transactie past niet altijd bij de wensen van de passagiers. Dit doet zich voor wanneer de passagier enkele dagen van zijn vakantie mist als gevolg van de annulering van een vlucht. Om de schade te voorkomen kunnen inspecties worden uitgevoerd. De inspecteurs kunnen controleren op bijvoorbeeld overboeking. Zijn er meer stoelen geboekt dan het aantal stoelen dat beschikbaar is? Wanneer een dergelijk geval zich voordoet kan de luchtvaartmaatschappij een boete riskeren. De inspecteurs kunnen tevens controleren of de passagiers duidelijk op de hoogte worden gesteld van hun rechten. Weliswaar hebben de passagiers deze rechten nodig nadat het incident zich heeft verwezenlijkt, maar het voorkomt dat passagiers met lege handen komen te staan. Tevens kunnen de inspecteurs onderzoeken of de klachtenbehandelingsprocedures voldoende transparant en toegankelijk zijn voor de passagiers.

6.4.

Grijze zones

De onvoldoende concrete begrippen uit de verordening moeten worden verduidelijkt. Volgens de Europese Commissie leveren technische problemen die worden vastgesteld tijdens het routineonderhoud van het vliegtuig geen buitengewone omstandigheden op. Verder zijn dit omstandigheden die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. De huidige omschrijving luidt als volgt: omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. De omschrijving uit het voorstel is een concretere omschrijving dan de huidige omschrijving uit de verordening. In dit voorstel wordt de 66

Giersen 2013, p. 291. Kamerstukken II 2011/12, 33126, 3.

67

32

definitie van buitengewone omstandigheden in overeenstemming gebracht met het Wallentinarrest68. In de omschrijving is niet voorzien in gevallen waarbij de vertraging of annulering ten dele ontstaat door buitengewone omstandigheden. Dit kan zich voordoen wanneer een staking vertraging veroorzaakt, waarna het vliegtuig niet verder kan als gevolg van een technische storing. Mijns inziens bestaat geen compensatieplicht wanneer de vertraging wordt veroorzaakt door zowel een buitengewone als andere omstandigheid, omdat de vertraging ten dele ontstaat door een buitengewone omstandigheid. Indien de vertraging door de niet-buitengewone omstandigheid meer dan drie uur duurt, hebben de passagiers recht op compensatie. Voor het overige gedeelte is de definiëring in het voorstel scherper dan de huidige definiëring. Verder dient het begrip ‘eindbestemming’ uit artikel 2 onder h van de verordening te worden verduidelijkt. Het HvJ EU heeft in het Folkerts-arrest geoordeeld dat voor het ontstaan van een recht op compensatie, slechts de plaats van de eindbestemming bepalend is69. De omschrijving uit de verordening wijst op de eindbestemming die op het ticket staat aangegeven. De vraag is of dit ook geldt bij een overstap. Volgens het HvJ EU omvat het woord ‘vlucht’ een vervoershandeling70. Een overstap bestaat dus uit losse vluchten. In een geval van tussenlanding, bijvoorbeeld voor het tanken of het ophalen van nieuwe passagiers behoort mijns inziens niet gezien te worden als een overstap. Een andere manier om de begrippen te verduidelijken is afwachten. Met de tijd zullen meer uitspraken door het HvJ EU worden gedaan. Vervolgens zullen de begrippen door het systeem zelf worden verduidelijkt.

6.5.

Conclusie

Het voorstel tot herziening van verordening 261/2006 van de Europese Commissie is een verbetering ten opzichte van de huidige regeling. In dit voorstel worden de grijze gebieden uit de verordening verduidelijkt. Voorts krijgen de passagiers sterkere rechten met dit voorstel. Tevens worden wijzigingen voorgesteld op het gebied van handhaving, sanctionering en klachtbehandeling. Mijns inziens zijn de wijzigingen uit het voorstel op dit gebied niet sterk genoeg. In paragraaf 6.3 heb ik alternatieven voorgesteld, voor het huidige handhavingssysteem van de verordening. Een effectieve handhaving van de verordening zorgt voor de realisering van de doelstelling van de verordening.

68

HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia). HvJ EU 26 februari 2013, C-11/11, NJ 2013, 151, m.nt. Mok (Folkerts/ Air France). 70 HvJ EG 10 juli 2008, C-173/07, (Emirates Airlines/Schenkel). 69

33

7. Conclusie 7.1.

Inleiding

In het vorige hoofdstuk heb ik de hoofdvraag van deze scriptie beantwoord: Is het voorstel tot herziening van verordening 261/2006 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling? Allereerst wil ik de tekortkomingen van de huidige verordening in kaart brengen en ververvolgens de mogelijke verbeteringen toelichten.

7.2.

Tekortkomingen

Na het Sturgeon-arrest is discrepantie tussen de verordening en de rechtspraak ontstaan. Dit verschil moet opgheven worden. De compensatieplicht dient tevens te gelden voor passagiers die vertraging oplopen, omdat zij door vertraging eveneens schade kunnen lijden. In artikel 6 van de verordening dient verwezen te worden naar artikel 7 van de verordening, zodat de disrcepantie wordt opgeheven. Verder dienen de vage begrippen uit de verordening te worden verduidelijkt. Door onvoldoende concreet gedefinieerde begrippen ontstaat discrepantie tussen de uitspraken van de nationale rechters onderling. De verordening is een jonge verordening. De begrippen zullen met de tijd nader worden ingevuld door het HvJ EU. Derhalve denk ik dat het gevaarlijk is om de verordening overvloedig te wijzigen. Dit kan er namelijk voor zorgen dat de begrippen nog onduidelijker worden, omdat jurisprudentie ontbreekt. Een ander verbeterpunt is de handhaving van de verordening. Mijns inziens ook het meest essentiële punt. Uit de enquêtes die ik in het vorige hoofdstuk heb behandeld volgt dat de verordening onvoldoende wordt nageleefd. Ik ben een voorstander van zowel publiekrechtelijke als privaatrechtelijke handhaving. De claim moet rechtstreeks bij de luchtvaartmaatschappij ingediend kunnen worden zoals nu het geval is. Indien de partijen er niet uit komen, moet de zaak worden overgeheveld aan een geschillencommissie. De geschillencommissie valt onder publiekrechtelijke handhaving. Een andere manier van handhaven is preventie en toezicht via een publiekrechtelijk orgaan. Preventie kan geschieden via inspecteurs die de acties van de luchtvaartmaatschappijen in de gaten houden ofwel inspecteurs die ter plekke controleren of de passagiers bijvoorbeeld voldoende verzorging krijgen. Verder dient de huidige publiekrechtelijke boete uit artikel 11.16 lid 1 van de Wet luchtvaart te worden afgeschaft, aangezien de luchtvaartmaatschappijen door het systeem zelf al worden bestraft. De publiekrechtelijke boete komt niet voor in het wetsvoorstel. Verder bestaan andere handhavingsmethoden waarbij het systeem zichzelf handhaaft. Een voorbeeld hiervan is via reputatieschade. De Europese Unie dient zorg te dragen voor de verspreiding van informatie omtrent luchtvaartmaatschappijen, zodat het systeem van reputatieschade optimaal werkt. Een andere manier van handhaven is de stimulering van collectieve acties. In geval van strooischade is het voor de benadeelde veelal te onbetekend om een rechtszaak te starten.

7.3.

Conclusie

Uit de bovenstaande punten blijkt dat verbetering mogelijk is met betrekking tot de negen jaar jonge verordening. Het voorstel van de Europese Commissie zal met enkele aanvullingen een succes worden. In het vorige hoofdstuk staan de mogelijke verbeteringen opgesomd. Het is gezien de omvang van deze scriptie niet mogelijk om alle verbeterpunten op te sommen. Een andere belangrijke suggestie is om te wachten tot meer uitspraken zijn over onvoldoende concrete begrippen. Ja, het voorstel tot herziening van verordening 261/2006 van de Europese Commissie is een verbetering ten opzichte van de huidige regeling.

34

Literatuurlijst 

Broekema-Engelen, GS Verbintenissenrecht B.J. Broekma-Engelen, Groene Serie Verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 2011.



Cauffman & Croes, GS Verbintenissenrecht C. Cauffman & P. Croes, Groene Serie Verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 2014.



Cesotti 1994 R. Cesotti 1994, Aerospace Dictionary English – German, Haiterbach: Koch, Neff & Oetinger & Co 1994.



Devroe 2010 W. Devroe, Rechtsvergelijking als noodzaak ten tijde van europeanisering en globalisering, Leuven: Acco uitgeverij 2010.



Erp 2008 J. van Erp, ‘Naming en shaming in het contractenrecht? Het reputatie-effect van schadevergoedingen tussen ondernemingen’ in: W. van Boom, I. Giesen & A. Verheij (red), Gedrag en Privaatrecht, over gedragspresumpties en gedragseffecten bij privaatrechtelijke leerstukken, Den Haag Boom Juridische uitgevers, 2008, hoofdstuk 7, p. 153-180.



Giersen 2013 I. Giesen, ‘Collectieve actie in Nederland en de EU: and the winner’, NTBR 2013/33, p. 291.



Haak & Zwitser 2010 K.F. Haak & R. Zwitser, Van haven en handel, Deventer: Kluwer 2010.



Koning 2013 I. Koning , ‘ Final boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen’, NJB 2013/434, p. 532.



Korzilius 2000 H. Korzilius, De kern van survey-onderzoek; de kern van organisatieonderzoek, Assen: Van Gorcum en Comp. 2000.



Mendes de Leon 2012 P. Mendes de Leon, ‘De Sturgeon-uitspraak van het Europese Hof van Justitie inzake passagiersrechten in het luchtvervoer. Quod est Corrigendum’, AA 2012, p. 334.



Schmid & Hopperdietzel 2010 R. Schmid & H. Hopperdietzel, ‘Die Fluggastrechte eine Momentaufnahme, NJW 2010/27.



Tjittes & Dings 2013 R.P.J.L. Tjittes en M.P.A.J. Dings, 'Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?', Contracteren 2013-2, p. 35.

35

Jurisprudentielijst 

AG Leipzig, 7 juli 2010, C 109 7651/09.



Bundesgerichtshof 21 augustus 2012, X ZR 138/11.



Cour de Cassation 19 maart 2014, 12-20.917.



Cour de Cassation, 8 maart 2012, 11-10.226.



HR 26 februari 1971, NJ 1971, 270 (Gemeente Rotterdam/Ivens of Tramlijn 10).



HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2865.



HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2867.



HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ2864.



HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ2868.



HR 5 mei 1986, NJ 1968, 102 (Fokker/Zentveld).



HvJ EG 10 juli 2008, C-173/07, (Emirates Airlines/Schenkel).



HvJ EG 15 juli 1964, 6/64 (Costa/ENEL).



HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst).



HvJ EG 20 januari 2005, CA464/01 (Gruber).



HvJ EG, 11-04-2008, C-396/06SAS (Danmark/Kramme).



HvJ EU 10 Juli 2008, C173-07 (Emirates Airlines).



HvJ EU 12 mei 2011, C-294/10, (Eglītis en Ratnieks/Letland).



HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France).



HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./ Civil Aviation Authority).



HvJ EU 26 februari 2013, C-11/11, NJ 2013, 151, m.nt. Mok (Folkerts/ Air France).



HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair).



HvJ EU, 31 januari 2013, C-12/11.



HvJ EG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-/Alitalia).



LG Köln, 29 april 2008, - 11 S 176/07,NJW-RR 2008, 1587.



Rechtbank Amsterdam 8 augustus 2012, ECLI:NL:RBAMS:2013:6981.



Rechtbank Arnhem, 18 februari 2013, ECLI:NL:RBGEL:2013:2664.



Rechtbank Haarlem 28 januari 2014, ECLI:NL:RBNHO:2014:1783.



Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ0963. 36