2. számú melléklet a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelethez A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELJÁRÁSAI 1. FEJEZET ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK 1.1. MÁS ELŐÍRÁSOKKAL ÍRÁSOKKAL VALÓ KAPCSOLAT Jelen mellékletben foglalt eljárások alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak: Doc 4444 - Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (Amendment No.4 (24/11/05)) Doc 7030/4 - Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05)) Az eljárások szorosan kapcsolódnak a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein repül történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz. 1.2. TÁRGYKÖR ÉS CÉLOK Jelen melléklet alapvetően alapvetően az ATS személyzet számára tartalmaz előírásokat, elő azonban a 3-9. 9. Fejezetben, a 12-14. 12 Fejezetben és a 16. Fejezet 16.3 és 16.4 pontjában, továbbá az 1. és 5. Függelékben meghatározott eljárásokat a légijármű légijármű személyzetének is ismernie kell. 2. FEJEZET A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLTATÁS (ATM) BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI BIZTONSÁG IRÁNYÍTÁSI RENDSZERE 2.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ 2.1.1 Jelen rendelett 1. számú mellékletében leírtaknak megfelelően, megfelel en, a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein repül üzemelő repülésekre biztosítják, hogy a nyújtott légiforgalmi szolgálatok, az összeköttetések, a navigációs infrastruktúra és a légtérellenőrzés, rzés, valamint az alkalmazott alkalmazott légiforgalmi eljárások fenntartják a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt írt elfogadható biztonsági szintet. 2.1.2 A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein repül terein nyújtott szolgálatok, az alkalmazott eljárások, a telepített rendszerek követelményei, a szomszédos ATS egységekkel történő légtér-harmonizációt harmonizációt biztosítva kerülnek meghatározásra. 2.2 CÉLOK Az ATM biztonság-irányításának irányításának célja, szavatolni: a) a légtérben, vagy repülőtereken repülőtereken az ATM ellátása során az elfogadható biztonsági szintet; és b) amikor szükséges, a biztonság növelésével összefüggő összefügg intézkedések bevezetését. 2.3 ATM BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI IRÁNYÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK 2.3.1 Az ATM biztonság-irányítási irányítási program - többek között - az alábbiakra terjed ki:
a) biztonsági szint átfogó ellenőrzésére és bármely, azt hátrányosan érintő irányzat felismerésére; b) ATS egységek biztonsági felülvizsgálatára; c) biztonsági ellenőrzésekre/elemzésekre a légtér átszervezések tervezett bevezetésekor, valamint új eszközök, berendezések, rendszerek telepítésekor és új -, vagy módosított ATS eljárások bevezetésekor, és; d) módszerekre, amelyek meghatározzák a biztonságot fokozó intézkedések megtételének szükségességét. 2.3.2 Valamennyi, az ATM biztonság-irányítási program keretében végrehajtott tevékenységet dokumentálni kell. Az ATS szolgáltatóknak valamennyi vonatkozó dokumentációs anyagot, az adott rendszer elem bevezetési és alkalmazási időszaka alatt és azt követően, még minimálisan 2 évig meg kell őrizniük. 2.4 A BIZTONSÁGI SZINT FIGYELEMMEL KÍSÉRÉSE 2.4.1 A biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtése és kiértékelése 2.4.1.1 A biztonságot figyelemmel kísérő program során felhasznált adatokat a lehető legszélesebb forráskörből kell összegyűjteni, mivel lehetséges, hogy az egyes eljárások, vagy rendszerek biztonságra gyakorolt hatásai nem ismerhetők fel addig, amíg egy esemény be nem következik. 2.4.1.2 A légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet az ATS személyzete számára egységes eseményjelentési rendszert vezet be, hogy megkönnyítse az ATS ellátását érintő lehetséges, vagy tényleges biztonsági kockázatokról, vagy hiányosságokról szóló jelentések gyűjtését, beleértve az útvonal hálózatot, eljárásokat, összeköttetéseket, navigációs és légtérellenőrző rendszereket, valamint egyéb, biztonsági jelentőséggel bíró rendszereket és berendezéseket, ideértve az irányítói munkaterhelést is. 1. Megjegyzés: A kötelező és az önkéntes állami eseményjelentés rendszerekre útmutató anyagot az ICAO Baleset Megelőző Kézikönyv (Accident Prevention Manual - Doc 9422), valamint az EUROCONTROL ESARR2, és az European Commission 2003/42/EC (13 June 2003) direktívája tartalmaz. 2. Megjegyzés: A bejelentési kötelezettséget és a riasztás rendjét, a bajbajutott légi járművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BMHM-NM-PM együttes rendelet, az üzemben tartói baleseti szolgálatokra vonatkozó előírásokat a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) számú KHVM-HM-EüM együttes rendelet tartalmazza. 2.4.2 Esemény - és egyéb, a biztonsággal kapcsolatos jelentések vizsgálata 2.4.2.1 A légiközlekedési hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy rendszeresen vizsgálják az ATS működését és a működési biztonságot érintő jelentéseket, beleértve a légiforgalmi eseményjelentéseket is, annak érdekében, hogy a már bekövetkezett események számából, illetve az események típusaiból feltárja a biztonságra kedvezőtlenül ható tendenciákat. 2.4.2.2 Az ATS berendezések és rendszerek üzemképességére vonatkozó jelentéseket, mint például az összeköttetési eszközök, légtérellenőrző és más, a biztonság szempontjából jelentőséggel bíró rendszerek és eszközök meghibásodását és csökkent működését a
légiközlekedési hatóságnak rendszeresen vizsgálnia kell annak érdekében, hogy feltárja az ilyen rendszerek működésében jelentkező, a biztonságra kedvezőtlenül ható folyamatokat. 2.5 BIZTONSÁGI ÁTVIZSGÁLÁSOK 2.5.1 Általános követelmények Az ATS egységek biztonsági átvizsgálását rendszeres időközönként és módszeresen kell végrehajtani, az erre kiképzett és gyakorlati tapasztalattal bíró szakértői személyzet által, akik jól ismerik a vonatkozó ICAO szabványokat és ajánlott gyakorlatokat (SARPs), a léginavigációs szolgálatok eljárásait (PANS), a biztonságos üzemelés gyakorlatát, továbbá jártasak az Emberi Tényezők Alapelveiben. 2.5.2 Tárgykör Az ATS egységek biztonsági átvizsgálásának legalább az alábbi témakörökre kell kiterjednie: Az alkalmazott szabályok/jogszabályok körében: a) az ATS felhasználói kézikönyvek, az ATS egységek tevékenységére vonatkozó utasítások, jogszabályok és az ATS koordinálási eljárások teljességéről, tömörségéről és naprakészségéről; b) ahol az alkalmazható, az ATS útvonal szerkezet kialakításakor, hogy: 1. az útvonalak közötti térközök megfelelőek; és 2. az ATS útvonalak keresztezési pontjai úgy kerülnek meghatározásra, hogy minimálisra csökkentik az irányító beavatkozásának szükségességét és a külső/belső egységek közötti koordinálást; c) a légtérben, vagy a repülőtéren alkalmazott elkülönítési minimumok szabályszerűek és arról, hogy valamennyi rendelkezés mindig összhangban van az alkalmazható minimumokkal; d) ahol alkalmazható, a repülőtér munkaterületét megfelelően, látással vagy radarral megfigyelik és az eljárások, intézkedések a futópálya sértés lehetőségét minimálisra csökkentik; e) a rossz látási körülmények közötti repülőtéri üzemelés esetén megfelelő eljárásokat vezetnek be; f) a forgalom nagysága és az abból adódó irányítói munkaterhelés nem haladja meg a megállapított biztonsági szintet, és amikor szükséges, olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek megfelelőek a forgalom szabályozására; g) az ATS rendszerek - beleértve az összeköttetési, navigációs és légtérellenőrző rendszereket is - meghibásodása, vagy csökkent működése esetén olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek alkalmasak az elfogadható biztonsági szint fenntartására; h) az események és egyéb, a biztonságot érintő esetek jelentésére olyan eljárások kerülnek bevezetésre, amelyek ösztönöznek a bejelentések megtételére, valamint, hogy az ilyen jelentéseket elemzik javító intézkedés szükségességének eldöntése céljából. Üzemeltetési és műszaki körben: a) a hőmérsékletre, páratartalomra, szellőzésre, a zaj- és helyi fényviszonyokra vonatkozó munkahelyi környezeti feltételek megfelelnek a más jogszabályban előírt, a különös figyelmet igénylő munkavégzéssel kapcsolatos követelményeknek, és nem befolyásolják hátrányosan az irányító teljesítményét; b) az automatizált rendszerek, az Emberi Tényezők Alapelveinek megfelelően, időben, pontosan és könnyen felismerhető módon állítanak elő és jelenítenek meg repülési terv -, irányítói és koordinálási adatokat;
c) a munkahelyi berendezések - beleértve az automatizált rendszerek be- és kimeneti eszközeit is -, az ergonómiai elveknek megfelelően kerülnek megtervezésre és elhelyezésre; d) az összeköttetési, navigációs, légtérellenőrző és egyéb, a biztonság szempontjából fontos rendszerek és berendezések: 1. rendszeresen, szabályos üzemi körülmények szerint kipróbálásra kerülnek; 2. megfelelnek a légiközlekedési hatóság által meghatározott megbízhatósági és rendelkezésre állási/használhatósági követelményeknek; 3. meghibásodását, vagy csökkent működését időben és megfelelő módon észlelik, és adnak riasztást azokról; 4. tartalmazzák a különböző rendszerek, alrendszerek és berendezések meghibásodásából, vagy csökkent működéséből eredő következmények dokumentálását is; 5. tartalmazzák a meghibásodás, vagy csökkent működés valószínűségének ellenőrzésére vonatkozó intézkedéseket és; 6. tartalmazzák a rendszer meghibásodása, vagy csökkent működése esetén rendelkezésre álló megfelelő, tartalék berendezéseket és/vagy eljárásokat; e) a különböző rendszerek és berendezések működő képességét részletes nyilvántartásban rögzítik és időszakonként felülvizsgálják. Megjegyzés: A fentiekben leírtak vonatkozásában a „megbízhatóság” és „rendelkezésre állás/használhatóság” kifejezések alatt az alábbiakat kell érteni: 1. Megbízhatóság - annak valószínűsége, hogy egy eszköz, vagy rendszer, valamely meghatározott időperiódus alatt, vagy meghatározott mérvű felhasználás mellett, hibátlanul működik; és 2. Rendelkezésre állás/használhatóság - a rendszer hibátlan működési idejének az adott időszak időtartamához viszonyított, százalékban kifejezett aránya. Engedélyezési és képzési körben: a) az érintett ATS személyzet megfelelő képzésben részesül és érvényes szakszolgálati engedéllyel, a szükséges jogosítással és jogosítás kiterjesztéssel rendelkezik; b) az ATS személyzet szaktudását és szakmai jártasságát a szükséges és arra alkalmas továbbképzéssel szinten tartják, beleértve a kényszerhelyzetbe került légi jármű kezelését, illetve a meghibásodott, vagy csökkent működésű berendezésekkel történő üzemelést is; c) amikor az ATS egységnél / szektorban, a személyzet csoportban tevékenykedik, megfelelő továbbképzésben részesül a hatékony csapatmunka ellátása érdekében; d) megfelelő képzést biztosítanak és utasítást adnak ki, valamint eligazítás előzi meg az új, vagy módosított eljárások bevezetését, illetve az új, vagy modernizált összeköttetési, légtérellenőrző, valamint egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések üzembe állítását; e) a nemzetközi légi forgalom számára nyújtott ATS ellátásához a személyzet angol nyelvtudása megfelelő f) a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket alkalmaznak. 2.6 BIZTONSÁGI ELEMZÉSEK 2.6.1 A biztonsági elemzések szükségessége 2.6.1.1 Biztonsági elemzést kell végezni a légtér újraszervezésére vonatkozó javaslatok, a légtérben, vagy egy repülőtéren alkalmazott ATS eljárások módosításai esetén, és új berendezések, rendszerek és eszközök üzembe állításakor, mint például:
a) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó csökkentett elkülönítési minimum bevezetésekor; b) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó új operatív eljárások - beleértve az indulási és érkezési eljárásokat is - bevezetésekor; c) az ATS útvonal szerkezet átszervezésekor; d) a légtér újraszektorizálásakor; e) a repülőtér futópálya és/vagy gurulóút rendszerek fizikai változtatásakor; f) új összeköttetési, légtérellenőrző, vagy egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések alkalmazásakor, beleértve azok új szolgáltatásait és/vagy új működési adottságait/lehetőségeit is. 1. Megjegyzés: A csökkentett elkülönítési minimum vonatkozhat: - a vízszintes, elkülönítési minimum csökkentésére, beleértve az előírt navigációs pontosságon (RNP) alapuló minimumot is, - a FL290 és FL410 között (mindkét repülési szintet beleértve) alkalmazott 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimumra (RVSM), - a radar-elkülönítési minimumra, vagy - a légi jármű keltette turbulencia elkülönítési minimumok csökkentésére, illetve az érkező és/vagy induló légi járművek közötti minimumok csökkentésére. 2. Megjegyzés: Amikor a változások természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi mutatóval, a biztonsági elemzés szakmai tapasztalatokon is alapulhat. 2.6.1.2 A javasolt változtatások csak akkor kerüljenek bevezetésre, ha az előzetes elemzés igazolta, hogy azok az elfogadható biztonsági szintnek megfelelnek. 2.6.2 Biztonsági jelentőségű tényezők 2.6.2.1 Biztonsági elemzésekkor valamennyi, a biztonságra ható, fontosnak ítélt tényezőt figyelembe kell venni, beleértve: a) a légi járművek típusát és teljesítmény jellemzőit, navigációs képességeiket és navigációs teljesítményeiket is; b) a forgalom sűrűségét és eloszlását; c) a légtér összetettségét, az ATS útvonal szerkezetet, valamint a légtér osztályozást; d) a repülőtér elhelyezkedését, beleértve a futópályák konfigurációját, az egyes futópályák hosszát, és a gurulóút hálózatot is; e) a levegő-föld összeköttetési rendszerek típusait, illetve az összeköttetés során az egyes üzenet váltások idő paramétereit, beleértve az irányító beavatkozási lehetőségét is; f) a légtérellenőrző rendszer típusát és képességét, az irányítói rendszerek használhatóságát, valamint a riasztási funkciókat is; és g) bármely lényeges helyi -, vagy körzeti időjárási jelenséget. 1. Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentését illetően lásd az 5. Fejezet 5.11 pontját is. 2. Megjegyzés: A biztonsági szint elemzésére és kifejezésére vonatkozó módszerekre, illetve a biztonságot figyelemmel kísérő programokat illetően útmutató anyag az ICAO 11. Annex B mellékletében, az ICAO Doc 9426-ban (ATS tervező kézikönyv), valamint az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4, illetve az azokhoz kapcsolódó dokumentumokban található. 2.7 BIZTONSÁGNÖVELŐ INTÉZKEDÉSEK
2.7.1 Bármely - az ATM biztonság-irányítási tevékenysége során, vagy más módon azonosított tényleges, vagy lehetséges - kockázati tényezőt, amely egy adott légtérben vagy repülőtéren az ATS ellátásával kapcsolatos, vizsgálni kell. A vizsgálat célja az, hogy az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó elemzéssel és értékeléssel megállapítsa a kockázat elfogadhatóságát. 2.7.2 Az olyan eseteket kivéve, amikor a kockázat szintje még elfogadható, elsősorban az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó feladata az, hogy olyan megfelelő intézkedést tegyen, amely ezt a kockázatot kiküszöböli, vagy az elfogadható szinten tartja. 2.7.3 Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a légtér, vagy egy repülőtér biztonsági szintje nem, vagy valószínűleg nem kielégítő, az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó feladata az, hogy megfelelő, helyesbítő intézkedéseket tegyen az elfogadható biztonsági szint megtartására és erről tájékoztassa a légiközlekedési hatóságot. 2.7.4 Bármely, a biztonsági szint megtartása érdekében tett helyesbítő, kockázatfelszámoló, vagy kockázat csökkentő intézkedést, kiértékelésnek kell követnie, amely kiértékelés célja a megtett intézkedés biztonsági hatékonyságának vizsgálata. 3. FEJEZET ATS RENDSZER KAPACITÁS ÉS LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS 3.1 KAPACITÁSSZERVEZÉS 3.1.1 Általános rész 3.1.1.1 Az ATS rendszerek kapacitását számos tényező befolyásolja, mint például az ATS útvonal szerkezete, a légteret használó légi járművek navigációs pontossága, az időjárási körülmények, és az irányítók munkaterhelése. Mindent meg kell tenni azért, hogy mind a rendes, mind a csúcsforgalmi szintekhez megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre. Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén azonban biztosítania kell azt, hogy a kapacitást növelő minden intézkedés feleljen meg a 2. Fejezetben leírtaknak, és azt, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek. 3.1.1.2 Az ATC szolgáltatásban részesített légi járművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében, a szolgáltatást nyújtó szerveknek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatározniuk. 3.1.1.3 Az ATC kapacitást az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légi járművek számával kell kifejezni. Megjegyzés: A kapacitást leginkább az óránként elfogadható forgalom mennyiségével lehet mérni. Az ilyen óránkénti kapacitás értékből például napi, havi, vagy éves értékek számíthatók. 3.1.2 A kapacitás meghatározása A kapacitásérték meghatározásakor többek között az alábbi tényezőket kell figyelembe venni: a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintjét és típusát;
b) az érintett irányítói körzet, irányítói szektor, vagy repülőtér szerkezeti összetettségét; c) az irányítói munkaterhelést, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is; d) az összeköttetési módokat, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszereket, azok technikai megbízhatóságát, és elérhetőségét, valamint tartalék rendszerek és/vagy eljárások rendelkezésre állását; e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottságát, és; f) minden egyéb tényezőt, vagy elemet, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet. Megjegyzés: Az irányítói szektorok/munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza. 3.1.3 Az ATC kapacitás és a forgalom nagyságának szabályozása 3.1.3.1 Ahol a forgalmi igény naponta, vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket, vagy eljárásokat kell alkalmazni, illetve bevetetni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok, vagy munkahelyek számának az adott, és várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat helyi előírásokban kell szabályozni. 3.1.3.2 Abban az esetben, amikor különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér, vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér, vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Amikor csak lehetséges, az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értéket előre meg kell határozni. 3.1.3.3 Annak érdekében, hogy a repülések biztonsága ne csorbuljon, amikor egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, intézkedéseket kell foganatosítani a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása érdekében. 3.1.4 ATC kapacitásnövelés 3.1.4.1 A légiforgalmi szolgálatok ellátását végző szervek: a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen vizsgálják felül az ATS kapacitás értékeket és; b) biztosítsák a rugalmas légtérfelhasználást abból a célból, hogy növeljék a működés hatékonyságát és a kapacitást. 3.1.4.2 Amikor a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitását és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy amikor nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értékeket, lehetőség szerint: a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és; b) terveket kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitásnövelésre. 3.1.5 A rugalmas légtérfelhasználás 3.1.5.1 A légtér kapacitásának növelése és a légi járművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdekében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet előírásain alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.
3.1.5.2 Az egyedi felhasználók számára szükség esetén biztosítandó külön légterek esetében az alábbiakat kell meghatározni: a) az érintett légtér vízszintes és függőleges határait; b) a polgári légi forgalom által használható légterek osztályát; c) a légterek átadásáért felelős egységeket, vagy szerveket; d) az érintett ATC egységnek történő légtér átadás feltételeit; e) az érintett ATC egységtől történő légtér visszavétel feltételeit; f) a légtér rendelkezésre állásának időtartamát; g) az érintett légtér használatára vonatkozó bármely korlátozást és; h) bármely egyéb vonatkozó eljárást vagy tájékoztatást. 3.2 LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS 3.2.1 Általános rész 3.2.1.1 Légiforgalmi áramlásszervező (ATFM) szolgálatot kell biztosítani a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság szervezetén belül az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtására. 3.2.1.2 Az ATFM szolgálatot ellátó egység feladata az ATC kapacitást meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeinek egyeztetése, meghatározása. Ennek érdekében jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR és vegyes repülési szabályok (IFR/VFR) szerint működő légi járművek indulási idejének szabályozására. Az egységnek ugyancsak feladata a légtérkapacitási adatok egyeztetése az EUROCONTROL Központi Áramlásszervező Egységgel (CFMU), valamint a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatok megadása. 3.2.1.3 A légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat a CFMU előírásai szerint kell végrehajtani. 3.2.2 Áramlásszervezési eljárások Az ATFM-et három fázisban valósítják meg: a) stratégiai tervezés: amikor az intézkedésekre hatálybalépésük előtt több mint, egy nappal megelőzően kerül sor. A stratégiai tervezést, az intézkedések hatálybalépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végzik; b) előtaktikai tervezés: amikor a szükséges intézkedéseket hatálybalépésüket megelőző napon teszik meg; c) taktikai műveletek: amikor az intézkedések végrehajtására hatálybalépésük napján kerül sor. 3.2.3 Stratégiai tervezés 3.2.3.1 A stratégiai tervezést az EUROCONTROL CFMU az ATC egységekkel és a légi jármű üzemben tartókkal együttműködve végzik. A tervezés során megvizsgálják az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékelik, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását és intézkedéseket tesznek az egyensúlyhiány kiküszöbölésére úgy, hogy: a) megállapodnak az ATC-egységekkel, hogy azok kellő időben és helyen a kívánalmaknak megfelelő kapacitást biztosítsák; b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonatra terelnek (forgalom áramoltatás - TOS); c) menetrendeket terveznek, vagy azokat módosítják;
d) a taktikai ATFM intézkedések bevezetésének szükségességét határozzák el. 3.2.3.2 Ahol forgalom áramoltatási tervet (TOS) kívánnak alkalmazni, amennyire csak lehetséges, az útvonalak időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentsék és biztosítsanak bizonyos rugalmasságot is a terelő útvonal megválasztásában, különösen a hosszú távú repülések számára. 3.2.3.3 Ha TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni. 3.2.4 Előtaktikai tervezés Az előtaktikai tervezés a stratégiai terv megfelelő pontosítását jelenti a legfrissebb forgalmi igények figyelembevételével. Ebben a fázisban: a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek; b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak; c) taktikai intézkedések bevezetéséről döntenek és; d) a következő napra vonatkozó részletes ATFM tervet tesznek közzé, és azt minden érintett rendelkezésére bocsátják. 3.2.5 Taktikai műveletek 3.2.5.1 Taktikai ATFM műveletek tartalmazzák: a) a megállapodás szerinti taktikai lépések végrehajtását, a csökkentett de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény máskülönben meghaladná a kapacitást; b) a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelését, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el. Amikor hosszabb ideig tartó késéseket jelentettek, a forgalom más útvonalra való terelésével és a repülési magasságok elosztásával javító intézkedéseket hoznak, vagy kezdeményeznek az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása céljából. 3.2.5.2 Amikor a forgalmi igény meghaladja, vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor, vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egység értesítse az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légi járművek személyzetét és a légi jármű üzemben tartókat amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassák azokról a várható késésekről, vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak. Megjegyzés: Azokat a légi jármű üzemben tartókat akikről tudják, vagy feltételezik, hogy az intézkedés érinti, rendes körülmények között, az EUROCONTROL CFMU értesíti. 3.2.6 Kapcsolattartás Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységek álljanak szoros kapcsolatban az ATC-vel és légi jármű üzemben tartókkal, a hatékony és igazságos szolgáltatás biztosítása céljából.
