2. Térközkiosztás optimalizálása szimulátorral. Felsõvezetékes tanpálya Bicskén. Kábelvédelmi berendezések

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Felsõvezetékes tanpálya Bicskén

2012/2

Térközkiosztás optimalizálása szimulátorral

Kábelvédelmi berendezések

MAGYAR VASÚT 2012 Konferencia és Szakmai Találkozó Mottó: A VASÚTI JÖVÕ JELENE 2012. szeptember 25. 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Ramada Plaza Hotel

Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Felkért elõadók: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára, Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója, Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára, Urbán György, az NKH elnöke, Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára, Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója, Mosóczi László, a Hungrail elnöke, Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Borbála, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected]

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: SITECO SR-50 térvilágítási lámpatest (Fotó: Pálmai Ödön)

XVII. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

2012. JÚNIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2012/2

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Kirilly Kálmán, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila, Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 64. megjelenés

Takács Károly Szerzõdéskötés a Boba–Bajánsenye ETCS L2 rendszerre Vertrag für ETCS L2 auf Linie Boba–Bajánsenye Contract for ETCS L2 on Boba–Bajánsenye line

3

Pálmai Ödön, Bodnár Imre A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén létrejövõ veszteség keletkezése és számítása (3. rész) Verlustentstehung und Rechnung im Oberleitungsystem der MÁV AG Loss generation and calculation on the MÁV Co.’s overhead line system

4

Csoma András A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére (1. rész) Belastungen der Fahrleitungsanlagen durch die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven Load of catenary caused by high performance locomotives

7

Kulcsár Attila Az MVM OVIT Zrt. vasúti felsõvezeték-szerelõi tanpályát létesített bicskei telephelyén Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage Training track for teaching and instructing the overhead contact line

12

Dolhay Márk Szimulátorral segített eljárás az optimális térközkiosztás meghatározására Algorithmus zur Errechnung der optimalen Anzahl und Positionen der Blocksignale Software to calculate the optimal number and location of block signals between two stations

14

Rottenhoffer Attila, Takács Kornél Térvilágítás-felügyeleti rendszer Tiszatenyõn Fernbedienung der Bahnhofsbeleuchtung in Tiszatenyõ Station lighting system in Tiszatenyõ

18

Jenei László Kábelvédelmi berendezések Kabelüberwachungsanlage für MÁV MÁV Cable Monitoring Equipment

20

Jándi Péter, Pálmai Ödön A villamos vontatási energiaellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása (1. rész) Die aktuelle Situation und Entwicklungsmöglichkeiten der Traktionsstromversorgung von MÁV Actual situation and development possibilities of MÁV traction power supply systems VÉLEMÉNY BEMUTATKOZIK… FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

23 27 31 35

Csak egy szóra…

Csipak Antal MÁV Zrt., TEB osztályvezetõ, Szeged

Az a néhány szakmabeli, aki ismer, tudhatja, hogy ez (az „egy”) nálam nehéz feladat. Rögtön legalább három témában szeretnék egy szót ejteni – ha már a lehetõséget megkaptam. Elõször: szerencsémnek tartom, hogy Kisvárda és Balatonvilágos után harmadszor, nagyobb közönségnek tehetem fel a „lemezt” – ezúttal a Vezetékek Világa nyitólapján –, hogy mit is mûvelünk üzemeltetés/karbantartás/fenntartás címen. A TEB szakmák területén talán némi tartalmi eltéréssel, de hasonlóan értelmezhetõ, hogy ezekben a szakmában berendezéseket, gépeket (építményeket) üzemeltetünk. Elõéletem, korábbi tapasztalataim szerint a biztosítóberendezési szakterületre vetítve mutatom be ennek elemeit, fontossági sorrendben: • felügyelet: a biztonsági/alapfunkciók rendszeres és eseti ellenõrzése, helyreállítása (próbákkal, méréssel, szabályozással stb.),

• Zavarok, hibák elhárítása: a folyamatos, teljes értékû üzem érdekében történõ rendelkezésre állás és tevékenység, a funkciók helyreállítása, • karbantartás/ápolás: a folyamatos, teljes értékû üzem és a funkcionalitás megbízhatósága, a berendezések állapotának megõrzése érdekében végzett tevékenységek, • kiszolgálás: az üzemelõ berendezéseket érintõ, mások által végzett munkák esetén szükséges közremûködõi tevékenységek, szakfelügyelet, • helyreállítás, javítás, átalakítás: a berendezéseket ért károk zavarelhárításon túlmenõ végleges helyreállítása, továbbá a felújítás mértékét el nem érõ javítások, kismértékû átalakítások. A fentebbi osztályozás persze önkényes, nélkülöz minden tudományos elõzményt, és ki-ki saját indíttatása és szándéka(!) szerint bõvítheti, átírhatja stb. A feladatokat, tennivalókat cél és mennyiség szerint terveznünk kell – ehhez azok elõzetes elemzése és deklarációja elengedhetetlen! Amit nem tehetünk meg (már sokáig), hogy a szokás, a konvenciók (emlékek?), de legfõképp az eseti lehetõségek alapján végezzük a dolgunkat – és azt gondoljuk, hisszük, hogy mindent elvégeztünk! Másodszor: hogyan is mûveljük az üzemeltetést/karbantartást/fenntartást? A vázolt teória feltételez aktuális rendeleti, utasításbeli alapvetéseket, technológiai utasításokat. Szakmáinkban elengedhetetlen a magas szintû utasítások naprakészsége, a technológiák megléte – az élet követése. Csak példaként említem, hogy az elmúlt öt évben pl. a gépjármûvek üzemeltetésével kapcsolatosan a MÁV legalább három utasítást adott ki – és a TEB szakmákban? Persze, tudom, az E.101, E 102 és T.11. megjelent, ezeket eredményes elsõ lépéseknek tartom – de lépnénk, léphetnénk tovább! A három szakterület az elmúlt tíz évben elképesztõ módon összefonódott: a felsõvezeték második tápláló hálózatot biztosít a két másik szakmának, a távközlés (adat)átviteli közeget a felsõvezetéki és biztosítóberendezési területnek stb.

Elhunyt dr. Parádi Ferenc Megrendüléssel értesültünk róla, hogy dr. Parádi Ferenc, a BME Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésautomatika Tanszékének ny. docense, a Tran-SYS Kft. alapítója és ügyvezetõje 63 éves korában, 2012. július 1-jén elhunyt. Dr. Parádi Ferenc közlekedésmérnöki diplomájának megszerzését követõen 1972-tõl 2009-ig a Közlekedésautomatika Tanszék aktív oktatója volt. Csaknem négy évtizedes egyetemi pályafutása alatt egyetemi hallgatók ezreit oktatta és mutatott számukra és környezetének követendõ példát. Oktatói tevékenységével párhuzamosan 1994 óta a Tran-SYS Kft. ügyvezetõjeként irányította a társaság munkáját. Vezetése alatt a Tran-SYS Kft. nemzetközileg is elismert céggé fejlõdött. Több társadalmi tisztséget vállalt: a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztályának elnöki posztját 1998-tól 2012-ig töltötte be, illetve lapunk, a Vezetékek Világa szerkesztõbizottságának is tagja volt. Belföldön és külföldön egyaránt szakmájának elkötelezett híveként, elismert szakemberként tartották számon, tevékenységét több alkalommal díjazták. Pótolhatatlan személye örökké hiányozni fog, emlékét kegyelettel megõrizzük.

2

Itt az ideje a kapcsolódási pontok, felületek meghatározásának, az egységesen értelmezhetõ fogalmak és rendelkezések megfogalmazásának. Harmadszor: milyen mértékben is mûveljük ezt az üzemeltetést/karbantartást/fenntartást? Meg kell teremteni a fentebb (vagy bárki által jobban) megfogalmazott öszszetételû tevékenységek, tennivalók mérhetõségét és mérését – ezt hívhatjuk normának is. Az elmúlt idõszakban a TEB szakmák eljutottak addig a határig, hogy a mindig kevesebbre becsült és így meg is határozott kapacitások (szakember, eszköz és anyag) már nemcsak a vasút folyamatos mûködését, de néhol a vasúti közlekedés biztonságát is veszélyeztethetik. Ez a „néhol” nem tervezett és nem tervezhetõ. A biztonság hiánya soha senkinek nem tûnik fel, egyetlen „üzemi” és „minõségi” mutató (legfõképp „gazdálkodási-hatékonysági” cél) elvárásakor sem, mindaddig, amíg valami „rendkívüli esemény” nem történik. Az események vizsgálata többnyire a közvetlen felelõsségeket kutatja – az oda vezetõ utat, a feltételek hiányát soha nem elemzi. Az emlékezetes pörbölyi (akkor a többi tíz és húsz) kikapcsolt fénysorompó esetében az alapvetõ ok az volt, hogy a vasút az aktuális anyagi helyzetében nem volt képes gyorsan és rugalmasan pótolni az ellopott akkumulátorokat – a pótlás csak hetek elteltével történt meg, addig csak az esetek szaporodtak. A szabályozást is lehetett és kellett szigorítani. De hol van már a nagy ijedtség miatt egy ideig elkülönítve kezelt sorompó-tartalékanyagok kérdése? Az üzembiztonsági készlet és az elsõ kiszerelési készlet, valamint ezek értelmezése és kezelése legalábbis kívánnivalót hagy maga után! Mindannyiunk érdeke, hogy ne egy újabb esemény tegye fel ezeket a kérdéseket! Gondolatébresztõnek szántam ezt az „egy-két” szót, reményeim szerint egyszer, ha csak részben is, de eredményt is hoznak.

Elhunyt Szepesbélai Árpád Szomorúan értesültünk róla, hogy Szepesbélai Árpád, a MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóságának munkatársa 75 éves korában, 2012. május 21-én elhunyt. Szepesbélai Árpád 1954. augusztus 23-án lépett a Magyar Államvasutak szolgálatába, ahol haláláig dolgozott. Nem tévedés, valóban 58 éven keresztül állt a MÁV alkalmazásában, és szolgálta ezzel a magyar vasút ügyét. Pályáját biztosítóberendezési mûszerészként kezdte a déli szakaszon, ahol az Úttörõvasút tartozott hozzá. Késõbb áramkörös tanfolyamot, távírda tanfolyamot végzett, és 1960-ban avatták vasúti tisztté. Mérnöki diplomáját 1967-ben szerezte meg, ezután a Jobbparti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségen építésvezetõi, késõbb fõépítés-vezetõi beosztásban dolgozott. Számos ma is mûködõ biztosítóberendezés az õ irányítása alatt épült. Szakszolgálatunkat 1972. július 24-én hagyta el, és munkáját a Vasútbiztonsági Osztályon folytatta. A ’80-as és ’90-es években legendásnak számított az általa tartott egyetemi kurzus, amelynek során a vasúti balesetek hatását mutatta be a biztosítóberendezések fejlõdésére. Halálával olyan gazdag biztosítóberendezési szakmai tapasztalat szállt sírba, amely most már örökre hiányozni fog. Emlékét kegyelettel megõrizzük.

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

Szerzõdéskötés a Boba– Bajánsenye ETCS L2 rendszerre © Takács Károly

Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer története Magyarországon már több mint egy évtizedes múltra vezethetõ vissza. A 2000-es évek fordulóján megvalósított Zalalövõ–Hódos, valamint a Kelenföld–Kimle ETCS 1-es szintû projekt jelentõsen meghatározta a késõbbi fejlesztéseket. A következõ mérföldkõ 2007-ben következett, amikor Magyarország elkötelezte magát, hogy a továbbiakban ETCS 2-es szintû rendszert telepít a fõbb vasúti folyosókon. Ennek hatásara kezdõdött meg az V. számú páneurópai vasúti közlekedési folyosó részeként a Bajánsenye–Boba ETCS 2 telepítésének elõkészítése és tervezése, ami a korábbi ISPA-s támogatási szerzõdésbõl kiemelte és „önálló vágányra helyezte” az ETCS ügyét. A tervezõi szerzõdés 2007 tavaszán került megkötésre. Mint minden újdonságnak, ennek a projektnek is számos nehézséggel kellett szembenéznie. Az elsõ ilyen nehézség a hatóság által elvárt, az ETCS-re vonatkozó Feltétfüzet hiánya volt. Többszöri egyeztetés és módosítás után 2008 nyarára megszületett a „Az ETCS L1 és L2 pálya menti alrendszerére vonatkozó Feltétfüzet 0.1.1 verzió”. Ennek köszönhetõen az idõközben elkészült elvi engedélyezési tervekre kiadásra került a hatóság részérõl az elvi létesítési engedély. A kivitelezés közbeszerzési elõkészítése 2008 decemberében indult. A tenderdokumentációk mûszaki tartalmának vizsgálata közben jött a következõ akadály. Mûszaki szempontból célszerûnek tûnt a tender két részre bontása, amelyek közül az egyik a biztosítóberendezés és az ETCS 2 rendszer RBC-je közötti interfész beszerzésére irányult, míg a másik rész tisztán csak az ETCS 2 rendszer telepítési feladatait tartalmazta volna. Ráadásul az akkor még folyamatban lévõ biztosítóberendezési projekt miatt az interfész részre célszerûnek látszott a tárgyalásos közbeszerzési eljárás kiírása. Az EU szempontjából viszont csak rendkívüli esetben és nagyon megalapozott indoklás révén lehet ezt a közbeszerzési eljárást alkalmazni EU-források felhasználása esetén. Akkor még nem látszott, hogy ezzel egy hosszú, 1,5 éves folyamat veszi kezdetét. Ez idõ alatt számos egyeztetés zajlott mind a mûszaki kizárólagosság alátámasztásához szükséges dokumentumok-

nak a biztosítóberendezési vállalkozótól történõ beszerzése kapcsán, mind az EU-s pénzek felett õrködõ hatóságok és közremûködõ szervezetek között ahhoz, hogy minden feltétel adott legyen egy alapos indokláshoz a tárgyalásos eljárás megkezdéséhez. Sajnos a számos egyeztetés és benyújtott dokumentumhalmaz dacára a befektetett munka nem hozta meg a gyümölcsét, mert 2010 tavaszán a folyamatot lezáró NFÜ-döntés értelmében nyílt közbeszerzési eljárás keretében kellett a kivitelezõt kiválasztani. Újabb fejezet indult a projekt életében azzal, hogy az idõközben megváltozott jogszabályoknak és egyéb feltételeknek megfelelõen átdolgozásra kerüljenek a

tenderdokumentációk, valamint megkezdõdjön a nyílt eljárás elõkészítése. A folyamat maga nem vett volna igénybe túl sok idõt, de idõközben az ETCS 2 üzembe helyezését és mûködését jelentõsen meghatározó GSM-R projekt is leveszett a bürokrácia útvesztõjében (a GSM-R elõzményeirõl sincs túl sok infóm). Az elõkészítés ettõl függetlenül zajlott, és 2011 augusztusára minden feltétel adott volt, hogy a tender kiírható legyen. A végsõ lökést a tender elindításának az EU-források megvonásával kapcsolatos bejelentés adta, aminek következtében 2011 decemberében megjelent a hirdetmény. Két pályázó volt a kiírásra, a Thales Austria GmbH nyerte el a szerzõdést nettó 5,1 milliárd forintért. Az ünnepélyes szerzõdéskötés 2012. április 23-án volt, a vállalkozónak 2014. szeptember 30-ra kell elkészülnie a teljes projekttel, amennyiben a GSM-R rendszer rendelkezésre áll a projekt sikeres befejezéséhez.

XVII. évfolyam, 2. szám

3

Ri = hi ⋅ ri

A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén létrejövõ veszteség keletkezése és számítása (3. rész) © Pálmai Ödön, Bodnár Imre

Bevezetés

A veszteségek számítása

Ri hi ri

hez viszonyított arányára is, azaz a teljesítmény veszteségi mutatóra. Ennek számítása (2) összefüggés alapján végezhetõ.

α=

A cikk elõzõ részeiben ismertettük a Magyarországon alkalmazott felsõvezetéki (táplálási) rendszereket, a villamos vontatás hálózati elemeit és a veszteségek keletkezési helyeit, továbbá vázoltuk a villamos veszteség tárgyalásához szükséges vontatási rendszert helyettesítõ (egyszerûsített) kapcsolás képét, és értékeltük a veszteségeket.

ahol Ii

v ⋅ 100% Pt

ahol α

(2)

teljesítményveszteségi mutató

A vontatási hálózat veszteségszámításánál a teljesítményveszteséget a fogyasztó komplex (látszólagos) áramával és az azonos felépítésû – homogén – hálózat impedanciájának valós értékével (azaz az ellenállásával) számoljuk a (3) összefüggés szerint. n

A vontatási felsõvezetéken átfolyó fogyasztói áramok hatására hatásos (wattos) veszteség keletkezik. Ez hõ formájában a környezetbe kerül, tehát a vontatás és a telepített fogyasztók számára már nem felhasználható energia, tehát elveszik. A felsõvezeték mûködtetése érdekében a fogyasztói teljesítmény mellett ezt a veszteségteljesítményt is be kell táplálni a hálózatba. A veszteség csökkenti a hálózat átviteli hatásfokát. A hálózat hossza és egyéb adottságai miatt a veszteséget elkerülni vagy megszüntetni nem lehet, de az üzemeltetés gazdasági szempontjait szem elõtt tartva mindenképpen minimalizálni szükséges. A veszteség számítása az (1) összefüggés felhasználásával történik. Az 1. ábra egy hálózat elméleti fogyasztói és veszteségi teljesítményeinek megoszlását mutatja a teljes betáplált hatásos teljesítményhez viszonyítva három fogyasztó mûködése esetén.

v = ∑ I i2 ⋅ Ri i =1

(3)

1. ábra

(1)

i =1

ahol v Pt Pfi

a vontatási hálózaton keletkezõ veszteség (kW) a hálózat betáplálási pontján betáplált hatásos teljesítmény (kW) a hálózaton mûködõ fogyasztók hatásos teljesítménye (kW)

A veszteség számszerû értékén kívül annak objektív megítéléséhez szükség van a veszteségnek az összteljesítmény4

2. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

az egyes fogyasztókon átfolyó áram értéke a fogyasztókhoz tartozó áramköri hurok impedanciájának valós része az egyes vezetékszakasz hossza az egységnyi hosszra esõ impedancia valós része, annak rezisztív komponense

Vizsgáljuk meg a 2. ábrán látható elrendezést, ahol a vontatási transzformátorállomás egy távvezetékszakaszon táplál be a betápláló fázishatárnál elhelyezett tápponton keresztül az elválasztó fázishatárig. A tápszakaszon két telepített fogyasztó és két közlekedõ vontatójármû van. A 2. ábra csak egy adott idõpillanatban felvett állapotot szemléltet, mivel a vontatójármûvek valójában folyamatos helyváltoztatásra képesek a hálózaton. A 3. ábra a veszteségszámításokhoz felhasználható módon képezi le ezt az állapotot. Írjuk fel az egyes fogyasztókhoz tartózó egyenleteket. A 3. ábra szerinti konkrét esetben a veszteség tehát:

n

v = Pt − ∑ Pfi

(4)

ΔU 0 −1 = U 0 − U1 = IW ( 0 −1) R1 − I m ( 0 −1) X 1 (7) ahol IW Im X

A vezetékben folyó hatásos áram komponens A vezetékben folyó meddõ áram komponens A vezeték induktív reaktanciája

Ennek megfelelõen az áram:

I 0 −1 = IW ( 0 −1) + jI m ( 0 −1)

3. ábra

I 0 −1 = I1 + I1− 2

I1 − 2 = I 2 + I 2 − 3

I 2 −3 = I 3 + I 3− 4

I 3− 4 = I 4

(5)

v = v0−1 + v1− 2 + v 2−3 + v3−4 (3) és (4) figyelembevételével általánosan: n

n

i =1

i =1

v = ∑ I (2i −1) −i ⋅ Ri = I 02−1 ⋅ h1 ⋅ r1 + I12− 2 ⋅ h2 ⋅ r2 + ... + I (2n −1) − n ⋅ hn ⋅ rn = r ⋅ ∑ I (2i −1) −i ⋅ hi (6) A valóságban természetesen jó közelítéssel feltételezhetjük, hogy egy adott vizsgált szakaszt tekintve, azonos hosszláncés tápvezeték-kialakítás és -elrendezés, valamint -visszavezetés mellett az egész vizsgált szakaszon r1 = r2 = r3 = r… = rn. Ez egyszerûsíti a számítást a szükséges adatok szempontjából. A konkrét (pontos) számítás valójában így sem egyszerû, hiszen a vontatójármûvek (mozgó fogyasztók) folyamatosan változtathatják helyüket a hálózaton, ezáltal a betáplálástól mért hn távolságuk, illetve a betáplálási ponttól való távolság változtatás következtében az egyes (különféle fogyasztók közötti) hn - n+1 relatív távolságok is folyamatosan változhatnak, így a (6) egyenlet csupán egy pillanatnyi értéket ad meg. A helyhez kötött és a helyváltoztatásra képes fogyasztók áramfelvételét (és a számítás által vizsgált idõtartamban történõ idõbeli változását) a rendelkezésre álló vasúti szakirodalmaink alapján vagy konkrét mérések elvégzésével pontosíthatjuk. A telepített mérési pontokat a 3. ábrán jelzett csomópontokban kell elhelyezni. A mérés mintavételi idejét célszerû 1 másodpercre felvenni, így az adatok a mozdony fedélzeti berendezések (MFB) által mért adatokkal szinkronba hozhatók, ezáltal az így gyûjtött mérési adatok a vizsgált szakaszon egységes rendszerben, koherensen feldolgozhatók. A 4. ábrán egy telepített fogyasztó, az 5. ábrán egy vontatójármû 1 másodper-

ces alapú fogyasztási adatai láthatóak példaképpen. A cikksorozat a vasúti vontatási rendszerben keletkezõ energiavételezés során létrejövõ veszteségeket tárgyalja elsõsorban, de mégis fontos, hogy a feszültségesés kérdését is megemlítsük néhány mondat erejéig, hiszen a hálózaton vételezõ fogyasztó ezen a feszültségszinten mûködik. A 3. ábra alapján egyértelmûen látható, hogy az egyes hn hosszúságú fogyasztók közötti tápszakaszhosszokon átfolyó áram feszültségesést hoz majd létre. A mérnöki gyakorlatban jó közelítéssel számolhatunk a hosszirányú feszültségeséssel (7) szerint, amely jól közelíti a tényleges feszültségesés nagyságát.

(8)

Minél nagyobb a hálózaton bekövetkezõ feszültségesés az adott fogyasztó csatlakozási pontjáig, azonos (névleges) teljesítmény felvételéhez annál nagyobb áramfelvételre van szükség. Ez pedig egyértelmûen a veszteség nem kívánt növekedésének irányába hat. Itt jegyezzük meg, hogy (7) alapján a meddõ áram természetesen nem kívánatos (elõjele esetünkben rendszerint negatív, tehát a feszültségesés abszolút értékét növelni fogja). Az új, nagyteljesítményû vontatójármûvek rendszerint cos ϕ ≅ 1 üzemre képesek, ami szempontunkból kedvezõ. Igaz, a korábbi jármûvekhez képest a megnövekedett áramfelvétel a veszteség pillanatnyi értékét kedvezõtlen irányban befolyásolja, de a nagyobb vontatási teljesítménynek köszönhetõen lényegesen rövidebbek lehetnek a gyorsítási (áramfelvételi idõk) A veszteségek csökkentésének módszerei A veszteségek csökkentésének módszerei részben megegyeznek a nagyvasúti villamos vontatási rendszer kapacitásnövelésének lehetõségeivel, amelyek az alábbiak lehetnek: [1], [2] – a vontatási áram csökkentése • a fogyasztók alapharmonikusra vonatkozó teljesítménytényezõjének értéken tartása • a fogyasztók felharmonikusainak megszüntetése vagy a fogyasztási helyen történõ szûrése

4. ábra XVII. évfolyam, 2. szám

5

– a hálózati impedancia valós részének csökkentése • átmeneti ellenálláscsökkentés (anyagminõség-változtatás, keresztmetszet-növelés, hõfokcsökkentés) • párhuzamos vezetõk használata (megerõsítõ tápvezeték(ek), visszavezetõ sodrony(ok)) • a karbantartás hiányából eredõ ellenállás-növekedések kiküszöbölése (villamos kötések, kapcsolási pontok) • szabályozott terhelésmenedzsment (telepített fogyasztók idõleges kikapcsolása a vontatási terhelhetõség javítására) – a hosszirányú feszültségesés csökkentése – a táplálási szakasz hosszának csökkentése (dinamikusan vagy statikusan) – a nagy terhelésû telepített fogyasztók betáplálás közelében történõ elhelyezése vagy a táplálási szakaszok kialakításánál a betáplálási pont nagy terhelésû telepített fogyasztók közelében való kialakítása – különleges betáplálási megoldások kialakítása (boosteres, autotranszformátoros) – többfázisú táplálási rendszerek kialakítása – többes betáplálású rendszerek építése. Zárógondolatok A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén keresztül látjuk el villamos energiával a villamos vontatójármûveinket és motorvonatainkat, illetve a helyhez kötött segédüzemi berendezéseinket egyaránt. A (hálózati szinten) keletkezõ veszteségeket korábban inkább csak becsülni lehetett. Napjainkban felhasználva a technológiai fejlõdést – elsõsorban az erõsáram részére is hozzáférhetõ MFB-adatoknak (amelyeket most nem kapunk meg) köszönhetõen – olyan pontos mérésekre van/lesz lehetõ-

ségünk, amelyekkel a korábbi, becsléseken alapuló számításokkal szemben már lényegesen pontosabb, a valós viszonyokhoz közeli számításokat is végezhetünk. Így lehetõséget kapunk arra, hogy akár teljes vonalakra, akár egyes vonalszakaszokra valósághoz közeli veszteségszámításokat végezzünk az adott menetrend, illetve a vontatójármû- és szerelvénytípusok függvényében. A növekvõ terhelések növekvõ arányban okoznak energiaveszteséget a jelenlegi mûszaki paraméterekkel rendelkezõ energiaellátó rendszerben, ami növekvõ tarifa mellett összhatásként nagy értékû költségnövekedést jelent az üzemeltetés során. A vontatásienergia-átvitel hosszú távú, biztonságos megoldását a teljes táplálási rendszer egyenszilárdságú kialakításával, a hálózati elemek mennyiségi és méretnövelésén túlmenõen elsõsorban innovatív megoldásokkal, az IT technológiával megvalósítható szabályzó, optimalizáló eszközökkel célszerû elérni. A nemzetközi kapcsolatokból adódóan is a jelenlegi képességeket meghaladó igényekkel, elvárásokkal kell számolni a jövõben. Az európai vasúti közlekedés fejlesztése olyan követelményeket és trendeket határoz meg a hazai vasúthálózat számára, amelyek teljesítése és kiszolgálása gazdasági érdek és egyben stratégiai szempont is, amennyiben lépést kívánunk tartani e közlekedési ágazat fejlõdésével. Az energiafelhasználás idõbeli és térbeli eloszlását, az energiaszükségletet és a keletkezõ veszteségeket elsõsorban a menetrend és a jármûpark határozza meg. A pályakapacitások maximális kihasználására is alkalmas felsõvezetéki energiaellátó rendszer teljesítményszükségletének meghatározása rendkívül összetett feladat. A pillanatnyi szükséglet, a maximális terhelhetõség és a különbözõ idõszaki átlag teljesítmények kontrollja, a veszteségek kézbentartása elkép-

zelhetetlen egy precíz teljesítménygazdálkodási rendszer felállítása nélkül. A szabványos elõírások be nem tartása jogi következményekkel járhat és rontja a MÁV Zrt versenyképességét a konkurens vasúthálózatokkal szemben. A következõ 30 évre vonatkozó trendek és várakozások alapján a jelenlegi rendszer még felújított állapotában sem képes maradéktalanul teljesíteni az európai szabványok (pl. MSZ EN 50388) és az ellátásbiztonság kritériumai által támasztott követelményeket, akár már normál táplálási módban sem, miközben gazdaságossága hatványozottan romlani fog. Jelen elemzés célja, hogy a MÁV Zrt. villamos alállomásainak és hálózatainak tovább nem halasztható rekonstrukciójának kérdésére egyik oldalról megközelítve arra átfogó, optimális és jövõbe mutató választ adjon. A kiválasztásra kerülõ teljes körû mûszaki fejlesztésnek rendszerszintû megoldásként a lehetõ legteljesebb mértékben eleget kell tennie az ellátásbiztonság, a modularitás, az optimalizálhatóság, valamint a továbbfejleszthetõség és idõtállóság követelményeinek, kompatibilisnek kell lennie a MÁV Zrt. által használt egyéb rendszerekkel, mindeközben szignifikáns mûködési/üzemeltetési megtakarításokat kell eredményeznie, és a fejlesztési forrásigényre is optimális alternatívát kell biztosítania. Irodalmi hivatkozások: [1] Csoma András: A nagyvasúti villamos vontatási rendszer lehetséges fejlesztési irányai felsõvezeték Tanulmány, 2011, 37. oldal. [2] Jándi Péter, Pálmai Ödön: A villamos vontatási energiaellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása Tanulmány, 2012, 138. oldal. Fordítás: Vajda Milán

Verlustentstehung und Rechnung im Oberleitungsystem der MÁV AG Zusammenhang mit dem Betrieb die Anforderung der Kosteneffizienz bekommt eine zunehmende wichtige Rolle mit Bezug – wie Verteilernetze – der Traction System Oberleitungen. Kostenreduzierung, Kostenvermeidung sind in diesem Bereich verschiedentlich erreichbar, auf diese Prüfung der Rekonstruktion von Netzwerken und neue Netzwerke in den Bau von mehr und mehr notwendig zu verwenden. Eine Komponente ist die Modellierung der bestehenden Netze vom Verlust und die Schau der Gebäude in Netzwerke zu erweitern.

5. ábra 6

Loss generation and calculation on the MÁV Co.'s overhead line system The operation of cost-effectiveness requirements are becoming increasingly important role in connection with the overhead line-based traction system – such as distribution network. Spending cut and cost avoidance in this area are available in many ways, this inquisition more and more necessary during the reconstruction of networks and in the course of applying of building new networks. One component is modeling the loss of existing networks and extending the approach to the networks will be built.

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére (1. rész) © Csoma András A cikk a szerzõ azonos címû tanulmányának és az ezt ismertetõ 2011 évi mérnöki kamarai elõadásának alapján készült. Következõ lapszámunkban közlendõ folytatása a villamos vontatás elvárt feszültségviszonyainak meglétét, illetve szükség szerinti biztosításának alternatíváit tekinti át. 1. Bevezetés Hazánkban a menetrendszerû nagyvasúti villamos vontatás 1932-ben indult meg Budapest és Komárom között, majd az ezt követõ idõszak további villamosítási munkáinak eredményeképpen mára a MÁV Zrt. vonalhálózatának mintegy harmada villamosított, és gyakorlatilag ezen a hálózatrészen bonyolódik le a teljes hálózat szállítási teljesítményének csaknem 80%-a. A villamos energia elõállításának, elosztásának és vontatási célú felhasználásának terén a mûszaki fejlõdés eredményeképpen lehetõvé vált a hatásfok további javítása, illetve a vontatási célra egy egységbe beépíthetõ teljesítmény további növelése. Ennek eredményeképpen – egyben kielégítve az egyre növekvõ szállítási igényeket is – a nagyvasúti vontatásban megjelentek a nagyobb egységteljesítményû villamos mozdonyok. A hosszabb távon várható vasúti forgalmi, szállítási igény növekedése elõrevetíti azt, hogy a jelenleginél lényegesen nagyobb mozdony-áramfelvételek mellett nagyobb – a hálózaton átviendõ – teljesítménnyel kell számolnunk A nagyobb teljesítményigények kielégítése nagyobb terhelést jelent a villamos vontatási rendszer elemeire. Minden egyes mozdony, mint fogyasztó a hálózaton térben és idõben folyamatosan változó terhelést jelent, amely villamosan terheli az energiaátviteli utat biztosító felsõvezeték-rendszert, kapcsolókészülékeket és a betáplálást biztosító villamos vontatási alállomásokat.

Ebbõl adódóan a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésével komplex módon az energiaátviteli, ellátási rendszerünket is elkerülhetetlenül felül kell vizsgálni, illetve szükség szerint meg kell tenni a lépéseket azok fejlesztésére, a megfelelõség biztosítására.

2. A villamos vontatási rendszer vizsgálata esetében figyelembe veendõ általános szempontok A megnövekedett igényeket kielégíteni tudó nagyvasúti villamos vontatási rendszer elemeinek megfelelõsége, szükség szerinti fejlesztésének kialakítása, az építõelemek megválasztása alapvetõen függ a megnövekvõ villamosteljesítményszükséglet helyi és idõbeli megoszlásától. A szállítási, forgalmi helyzet generálta teljesítményszükségletet alapvetõen a vasútvonal tervezett forgalmi, menetrendi követelményrendszere, az egyes vonatok jellemzõ terhelési adatai, valamint a vonatoknak az adott vonal adottságaihoz kötõdõ menetdinamikai jellemzõi határozzák meg. A villamos vontatási rendszer szükség szerinti fejlesztése esetén az alkalmazandó rendszer kialakítása a mûszaki szükségszerûségeken, lehetõségeken és korlátokon túl függ még a villamos vasútüzemre vonatkozó nemzetközi megállapodásoktól, az európai uniós ajánlásoktól, direktíváktól, szabványoktól, irányadatoktól. Ennek megfelelõen az új vonalak villamosításakor, illetve a meglévõ vonalak rekonstrukciója során fokozott körültekintés mellett kell eljárni a tervezett rendszer elvárt paramétereinek és rendszerbeli kialakításának meghatározása, kivitelezési elõírása során. A nem kellõ körültekintés mellett megadott paraméterek jelentõs indokolatlan költségnövekedést eredményezhetnek! Ennek megfelelõen a megnövekvõ teljesítményigények tükrében alapvetõen indokolt a meglevõ rendszer megfelelõségének, szükség szerinti költségoptimalizált fejlesztési kérdéseinek a vizsgálata. XVII. évfolyam, 2. szám

A terjedelmi korlátok miatt a cikk alapvetõen csak a jelenlegi – rendszerében 160 km/órás sebességgel járható – hagyományos felsõvezeték-rendszernek a megfelelõségét, illetve annak a hagyományos eszközökkel elérhetõ megfeleltethetõségét tárgyalja a megnövekvõ villamos igénybevétel szempontjából. A rendszerében 160 km/óránál nagyobb sebességgel járható felsõvezetéki hosszláncok áramszedési viszonyainak vizsgálata, valamint az ennek megfelelõ felsõvezeték-rendszer kialakításának áttekintése egy önmagában is terjedelmes, célszerûen külön tárgyalandó téma. 2.1. A villamos vontatási rendszer vizsgálata, szükség szerinti fejlesztésének tervezése során figyelembe veendõ szempontok. A meglévõ villamos vonatási rendszer elemeinek megfelelõsége – az állapotfelmérésen túl – a ténylegesen fellépõ terhelés mérésével egyszerûen kontrollálható. A megnövekvõ forgalmi és szállítási követelmények, valamint a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatása már egy összetettebb eljárás révén határozható meg. A régebben alkalmazott azon statikus módszerek, amelyek során a kiindulásként vett alapállapot valamilyen szorzóval megnövelt értékét tekintették a várhatóan kialakuló terhelési értéknek, sok esetben tévedésekhez vezetett, ez a ténylegesen kialakuló változatot lényegesen felülbecsülõ, indokolatlan beruházástöbbletet igénylõ változatot eredményezett. 7

A számítástechnika fejlõdése lehetõvé tette, hogy a vasútvonal tervezett forgalmi, menetrendi követelményrendszerét, az egyes vonatok jellemzõ terhelési adatait, valamint a vonatoknak az adott vonal adottságaihoz kötõdõ menetdinamikai jellemzõit is figyelembe vevõ szimulációs szoftverek alkalmazásával a ténylegesen kialakuló változatot lényegesen jobban megközelítõ eredményt lehessen elérni. Az egyes vonalakon kialakítandó rendszerparaméterek optimalizált meghatározásához ma már elengedhetetlen a valamennyi paramétert figyelembe vevõ forgalmi szimuláción alapuló energetikai elemzés elvégzése. A vonalszakasz rendszerfejlesztése költségoptimalizáltan csak ennek figyelembe vétele mellett végezhetõ el! Tekintettel arra, hogy a téma általánosan, nem egy konkrét vonalhoz vagy vonalszakaszhoz kötõdõen kerül tárgyalásra, a villamos vontatási rendszer megfelelõségének, illetve az elvégzendõ fejlesztések kialakításának meghatározásához célszerû elõször áttekinteni a lehetséges mozgásteret lehatároló irányadatokat. Az irányadatok figyelembevétele mellett a vizsgált terület sajátosságait figyelembe véve lehet meghatározni a várható, mértékadóan legnagyobb igénybevétel mértékét. Amennyiben a vizsgált elem vagy az alkalmazott mûszaki megoldás – a mértékadóan legnagyobb igénybevétel mellett is – megfelel, illetve a meglévõ rendszerelemek alkalmazásával megfelelõvé tehetõ, akkor kimondható, hogy ez a mértékadóként figyelembe vett értéknél kisebb tényleges érték mellett is igaz. Ezen az úton igazolható, hogy a megnövekvõ forgalmi és terhelési igény a meglevõ rendszer alkalmazása mellett, illetve ha fejlesztés válik szükségessé, a meglevõ rendszerelemek kiegészítõ beépítésével megalapozottan kielégíthetõ. Ezzel egyben megerõsíthetõ azon álláspont, amely szerint a magyar nagyvasúti villamos vontatási rendszerrel szemben a megnövekvõ reális teljesítményigény jelentette kihívás megalapozottan kielégíthetõ a meglevõ rendszerelemek alkalmazásával. 2.2. A villamos vontatási rendszer vizsgálata, szükség szerinti fejlesztésének tervezése során figyelembe veendõ irányadatok A figyelembe veendõ irányadatok meghatározásakor célszerû kiindulni a villamos vasútüzemre vonatkozó nemzetközi megállapodásokban, az európai uniós ajánlásokban, direktívákban, szabványokban meghatározottakból. Az MSZ EN 50388 „Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállo8

mány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei” szabvány a nagysebességû, valamint a kis, közepes és nagy teljesítményigényû hagyományos felsõvezeték-hálózat esetére határoz meg paramétereket. A magyarországi villamos vontatási rendszer környezeti adottságaiból (pályák nyomvonalvezetése, állomások távolsága stb.) kiindulva – jelen állapotban célszerûen – a hagyományos rendszerben kiépítendõ/felújítandó váltakozó áramú rendszerben villamosított vonalak magas, illetve közepes teljesítményszintre megadott jellemzõvel célszerû számolni. A szabványnak megfelelõen az alállomások kitáplált teljesítménye: 15-45 MVA, ehhez illeszkedõen a tápszakaszok maximális hossza: 30-35 km, a tápszakasz áramvezetõ elemeinek eredõ áramterhelhetõsége 1200-1800 A értékkel, továbbá az egy vonat jellemzõ áramfelvétele 160-600 A közötti értékkel vehetõ figyelembe irányadatként. 3. Az energiaátviteli út – a hosszláncok – megfelelõségét meghatározó szempontok A megnövekvõ számú, nagyobb beépített egységteljesítményû mozdonyok miatt a hosszláncok esetében nagyobb induló- és nagyobb tartósáramú terhelésekkel kell számolni. Amíg a nagyobb indulóáramú terhelés a hosszlánc-áramszedõkapcsolat környezetében – különösen az áramvezetésben gyakorlatilag részt nem vevõ tartósodrony esetében – alapvetõen a munkavezeték megfelelõségét, addig a nagyobb tartósáramú terhelés a teljes hosszlánc eredõ áramterhelhetõségének problémakörét vetíti elõre. Ha egy mozdony áramfelvétele helyileg alatta is marad a jelenleg meglévõ hagyományos felsõvezetéki hosszlánc áramterhelhetõségének, a tápszakaszon azonos idõben energiát vételezõ mozdonyokat is figyelembe vevõ eredõ terhelés már meghaladhatja a jelenlegi hagyományos hosszláncra megengedhetõ terhelést.

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

A vontatási energiaellátó rendszer villamos terhelhetõségét az áramvezetõ elemek egyedi terhelhetõségébõl kiindulva a hosszirányú elemkapcsolatok kialakítását figyelembe vevõ eredõ terhelhetõsége határozza meg. A rendszer esetében is alapvetõ fontosságú az egyenértékû kialakítás, mert itt is a „leggyengébb láncszem” határozza meg a teljes rendszer teherbíró képességét. Az egyes „láncszemeket” sorban áttekintve megvizsgálandó valamennyi soros áramvezetõ elem megfelelõsége, illetve a terhelhetõség növelésének lehetséges alternatívái. 3.1. A hosszlánc villamos terhelhetõsége A hosszlánc villamos terhelhetõségét, alapvetõen a hosszláncelemek termodinamikus viselkedése határozza meg. A növekvõ áramterhelésbõl adódó hõfejlõdés – a környezeti hatások és a rendszer hõtani paramétereinek megfelelõen – emeli a hosszláncelemek hõmérsékletét. A villamos terhelés addig növelhetõ, amíg a rendszerben visszafordíthatatlan káros elváltozások még biztonsággal nem következnek be (utánfeszített vezetékek kilágyulása és ebbõl eredõ szakadások, kötések kimelegedése, az átmeneti ellenállás növekedése stb.). A rövidzárlati, illetve üzemi terhelési áram fennállásának idõtartama alapvetõen befolyásolja a még megengedhetõ/elfogadható mértékû áramterhelés nagyságát. Az állandósultan megengedhetõ áram többszöröse is elviselhetõ, ha az rövid ideig terheli a hosszláncot. A zárlati és túlterhelési áramok fennállásának idõtartama a korszerû alállomási védelmek és megszakítók alkalmazása mellett biztonsággal korlátozható, így a hosszláncok megfelelõségének az azokon üzemszerûen átvihetõ villamos energia mértékének vizsgálatát alapvetõen elegendõ a tartósan megengedhetõ értékek mellett elvégezni. A hosszlánc – villamos szempontból – egy párhuzamosan kapcsolt vezetõpárnak tekinthetõ, amelyen az ellenállásaik (a késõbb tárgyalandóak szerint DC esetben az ohmos ellenállás, AC esetben az impedanciáik ) arányában megoszlik az áramterhelés.

A MÁV fõvonali felsõvezetéki hosszláncai alapvetõen 100 mm2 keresztmetszetû vörösréz munkavezetékkel és 50 mm2 keresztmetszetû horganyzott acél/bronz tartósodronnyal vannak kialakítva. A két hosszlánc adatait – az összehasonlításhoz – táblázatos formában foglaljuk össze (1. táblázat). Az egy kilométerre vetített ellenállásarányok alapján megállapítható, hogy az acél tartósodronyos hosszlánc ellenállása mintegy 33%-kal nagyobb a bronz anyagúhoz képest. Megállapítható továbbá, hogy az árammegoszlás miatt az acél tartósodrony által vezetett áramhányaddal (4,3%) gyakorlatilag nem lehet számolni, ugyanakkor a bronz tartósodrony a terhelõ áram majdnem egy harmadát (28%) elvezeti, csökkentve ezáltal a munkavezeték terhelését.

dony áramfelvétele sem, ezért a hagyományos acélsodronyos hosszláncok változatlan keresztmetszetû bronz tartósodronyosra történõ átalakítással – gyakorlatilag 600 A hosszláncáramig – viszonylag egyszerûen, biztonsággal alkalmassá tehetõek a többletterhelés elviselésére. Az e feletti tartományra – a bronz tartósodrony alkalmazásán túl – viszont keresni kell azokat lehetõségeket, amelyek eredményeképpen a hosszlánc terhelhetõsége – az erre vonatkozó ajánlások figyelembevétele mellett – a kívánt mértékig megnövelhetõ.

Szakirodalmi adatok alapján a hosszláncok horganyzott acél tartósodronnyal 378 A bronz tartósodronnyal (55 OC véghõmérsékletnél) 570 A* (75 OC véghõmérsékletnél) 640 A* *(DB mérési adat 0,1 m/s szél esetén) statikus terhelõ árammal terhelhetõek.

3.2. A hosszlánc-terhelhetõség növelésének lehetõségei Irányadatként egy kétvágányos tápszakasz 1200-1800 A maximális áramkitáplálási értékkel veendõ figyelembe, amely megoszlik a párhuzamos hosszláncok vagy tápvezetékek között, így egyegy hosszláncra 600-900 A jut. Egyvágányú pálya esetén forgalomtechnológiai szempontokból a tápszakaszon egy idõben kevesebb mint a fele mennyiségû vonat közlekedhet, mint a kétvágányos esetben, azaz az egyvágányos vonalszakasz hosszláncának maximális áramterhelése is biztosan kisebb az elõzetes 600900 A-es értéknél, így a kétvágányos esetre megfelelõ hosszlánc-kialakítás ide is biztonsággal megfelel. Ebbõl kiindulva keresni kell azokat a módszereket és lehetõségeket, amelyekkel a hagyományos felsõvezetéki hosszlánc alkalmassá tehetõ az irányadatként elvárt 600-900 A-es áramterhelhetõség elviselésére.

Megállapítható, hogy az egy vonatnak az irányadat szerinti 160-600 A-es terhelését a MÁV acél tartósodronyos hosszláncai már nem tudják tartósan elviselni! A bronz tartósodronyos hosszlánc – hõfokfüggõ kitáplálási védelemmel kiegészítve – az irányadatként számításba vett egy vonat terhelését még biztonsággal el tudja viselni. Az ezen túli – a mögöttes többi mozdony és a helyhez kötött berendezések okozta – többletterhelést már ez a hosszlánc sem képes biztonsággal elviselni! A valóságban Magyarországon jelenleg 300 A-t nem haladja meg egyetlen moz-

3.2.1. A munkavezeték és a tartósodrony megfelelõ megválasztása A munkavezeték és a tartósodrony keresztmetszetének és anyagának megfelelõ megválasztásával a hosszlánc elvileg a nagyobb terhelõáram elviselésére alkalmassá tehetõ. A megfelelõ tartósodrony munkavezeték rendszer figyelemmel kell lenni a rendelkezésre álló típusválasztékra, illetve a szél hûtõhatása mellett a napsugárzás okozta melegedésre is. Az MSZ EN 50119 szerint a munkavezetékek és a sodronyok a környezeti hõ-

mérséklettõl függõen – 1 m/s szél és 1000W/m2 szintû napsugárzás mellett – az alábbi eltérõ mértékû állandósult terhelõáram elviselésére alkalmasak. A változatlan geometriai elrendezés esetén – az impedanciaviszonyokból adódóan – a réz munkavezeték/bronz tartósodrony közötti 72,03/27,97%-os árammegoszlási arány figyelembevétele mellett (2. táblázat). 2. táblázat A hosszlánc állandósult áramterhelhetõsége [ A ] Munkavezeték

Tartósodrony

+40 Co-on

+10 Co-on

CuAC-100

BzII 50

524,78

789,95

CuAg AC-100

BzII 50

619,19

848,26

CuAC-120

BzII 50

588,64

888,52

CuAg AC-120

BzII 50

695,54

955,16

CuAC-150

BzII 50

676,11

1024,57

A munkavezeték, illetve a tartósodrony keresztmetszetének változtatása – a késõbb tárgyaltak szerint – az impedanciaviszonyokra gyakorlatilag nincs jelentõs hatással, azaz a nagyobb keresztmetszetû vezetõ ellenére azon nem folyik arányosan nagyobb áram. A nagyobb keresztmetszet az átviteli veszteséget némileg csökkentheti, viszont az messze nem áll arányban a hosszlánctömeg növekedésébõl eredõ tartószerkezet-, oszlop- és alapozásnövelés költségnövekedésével. A 600-900 A-es irányadatok esetére a munkavezeték keresztmetszetének növelése, illetve a módosított ezüst ötvözetû CuAg anyagösszetételû munkavezeték alkalmazása önmagában még nem ad megnyugtató megoldást, csak az alállomási kitáplálásban kialakított hõfokfüggõ kitáplálási védelemmel kiegészítve együttesen teremthetõ meg kellõ üzembiztonság. 3.2.2. Megerõsítõ/tápvezeték alkalmazása. A változatlan kialakítás mellett megtartott, 100 mm2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm2 kereszt-

1. táblázat

Hosszlánc

MÁV

MÁV

Keresztmetszet

Fajlagos ellenállás

1 km hoszlánc ellenállása

1 km hoszlánc eredõ ellenállása

Árammegoszlás

mm2

Ω mm2/m

Ω/km

Ω/km

%

0,170966

4,27

Anyag

tartósodrony

acél

50

0,2

4

munkavezeték

CU

100

0,01786

0,1786

tartósodrony

CdBz 1,5

50

0,023

0,46

munkavezeték

CU

100

0,01786

0,1786

XVII. évfolyam, 2. szám

95,73 0,12865

27,97 72,03

9

metszetû bronz sodronyból álló hosszlánc esetére – az MSZ EN 50119 szerint – figyelembe vett 525 A statikus terhelõ áram – az elvárt 900 A-es értékig – megnövelhetõ a hosszlánccal párhuzamosan vezetett, azzal villamos kötésekkel ciklikusan párhuzamosan kapcsolt megerõsítõ vagy tápvezeték alkalmazásával. A munkavezeték, tartósodrony, megerõsítõ tápvezeték közötti tényleges árammegoszlás a váltakozó áramú vezetõképességük arányában – azaz impedanciáikkal fordított arányban – történik. A Hódos–Boba V. sz. korridor vasútvonal-táplálási rendszerének vizsgálata során dr. Varjú György irányítása mellett elvégzett számítások és mérések eredményei alapján 900 A esetére átszámolva a munkavezeték tartósodrony és tápvezeték között az alábbi abszolút értékben kifejezett árammegoszlás adódódik:

A beépítendõ teljesítményt befolyásoló szempontok: – a nemzetközi normatívák, ajánlások és szabványok által meghatározott irányadatok, – a kitáplált vonalszakasz forgalmi szimuláción alapuló, jelen és prognosztizált idõszakra megállapítható teljesítményigénye, – az egyes fogyasztói kapcsolókészülékek zárlatmegszakító képessége, – a kitáplált rendszer zárlati szilárdsága.

100 mm2 Cu munkavezeték 37,87% (340,80A/378A)*

az alállomások tápszakasz irányú beépített teljesítménye 15-45 MVA

50 mm2 bronz tartósodrony 21,33% (191,98A/233A)*

értékkel vehetõ figyelembe, ami összhangban van az energiaátviteli út kialakítása során a tápszakasz esetében biztosítandó 1200-1800 A-es (lásd a 3. fejezet ), illetve ennek megfelelõen a hosszláncok esetében biztosítható 600-900 A-es áramterhelhetõséggel.

240 mm2 AASC tápvezeték 40,80% (367,22A/625A)* * kialakuló/megengedett terhelõ áram. Megállapítható, hogy 100 mm2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm2 keresztmetszetû bronz sodronyból álló hosszlánccal párhuzamosan kapcsolt megerõsítõ tápvezetékes rendszer biztonsággal alkalmas az irányadatként elvárt 900 A-es statikus terhelõ áram vezetésére. Az MSZ09-00.0316 szabvány szerint az egyes sodronytípusokra – a környezeti hõmérséklet változására beavatkozást nem tevõ rendszer esetére – megadott legnagyobb terhelõáramok figyelembevétele mellett megállapítható, hogy – még a legkedvezõtlenebb nyári meleg idõszakban is – bármely járatos alumínium vezetõanyagú sodronyt is választva (pl. 150 ASC (440 A), 150 AASC (470 A), 150/25 ACSR (525 A) ) megerõsítõ vezetékként, az már gyakorlatilag biztonsággal alkalmas a többlet áramterhelés elviselésére. Ugyanakkor az eggyel nagyobb szabványos keresztmetszetû sodrony alkalmazása esetén – a költségek lényeges növekedése nélkül – tovább növelhetõ a zárlati szilárdság, és számottevõen csökkenthetõek az energiaátviteli veszteségek. 4. A betápláló transzformátor teljesítményének meghatározása A megnövekedett teljesítményigény szempontjából megfelelõ hosszláncrendszert betápláló alállomások – tápszakaszonként – biztosítandó teljesítménye helytállóan csak több szempont együttes figyelembevétele mellett határozható meg. 10

4.1. Nemzetközi normatívák szerinti irányadatok Az MSZ EN 50388 szabvány D függelék D1 táblázata szerint, a magyarországi villamos vontatási rendszer környezeti adottságaiból (pályák nyomvonalvezetése, állomások távolsága stb.) kiindulva

4.2. A kitáplált vonalszakasz teljesítményigénye A konkrét tápszakasz esetében biztosítandó illetve költségoptimalizáltan betervezendõ, a tényleges alállomási tápszakaszonként beépítendõ teljesítménye – az irányadat figyelembe vétele mellett – a kitáplált vonalszakasz forgalmi szimuláción alapuló, jelen és prognosztizált idõszakra megállapítható teljesítményigény alapján adható meg. Alapvetõ fontosságú a tápszakaszon energiát vételezõ mozdonyok és helyhez kötött berendezések teljesítményigényének térbeli és idõbeli megoszlásának ismerete. A fogyasztói oldalon mérhetõ teljesítmény értékéhez – a térbeli és idõbeli megoszlástól függõen – változó érté-

kû átviteli veszteség adódik, így az alállomási betáplálásnak ezen értékekkel megnövelt teljesítmény kitáplálására kell biztonsággal alkalmasnak lennie. Az indokoltnál lényegesen nagyobb beépített teljesítmény jelentõs – nem megalapozott – beruházási költségtöbbletet jelent. 4.3. A fogyasztói kapcsolókészülékek jelentette korlátok Egy adott esetben viszont az alállomási transzformátorok teljesítményét és a rövidzárási feszültségét úgy kell megválasztani, hogy a fogyasztók kapcsolókészülékei, ezen belül a mozdonyok fõmegszakítói a kialakuló belsõ zárlatukat biztonsággal legyenek képesek megszakítani. Magyarországon a 3. táblázatban közölt fõbb mozdonymegszakító típusok találhatóak. A mögöttes hálózat „merevségét”, azaz a csatlakozó 120 kV-os hálózat zárlati teljesítményét ismerve, a mozdony fõmegszakító kapcsolási teljesítménye alapján az alállomási transzformátorok teljesítményére felsõ korlátot kapunk. A végtelen zárlati teljesítményû 120 kV-os mögöttes hálózatot esetünkre mint legkedvezõtlenebb üzemviszonyt feltételezve a tápszakasz ellátását biztosító transzformátorok teljesítményének felsõ korlátja – figyelembe véve a százalékos rövidre zárási feszültség (drop) gyakorlatban elõforduló 8-12% közötti értékeit – táblázatosan a 4. táblázat szerint foglalható össze. Az elõzõek alapján megállapítható, hogy mindaddig, amíg a tápszakaszon 250 MVA kapcsolási teljesítményû fõmegszakítókkal rendelkezõ mozdonyok üzemelnek, a tápszakasz betáplálását biztosító transzformátorok – dropjuktól függõen – 20-30 MVA teljesítményûnél nagyobbak nem lehetnek! A fentiek alapján célszerû a legalább 400 MVA zárlati teljesítményû megszakítókkal ellátott mozdonyok körét lehetõség szerint bõvíteni.

3. táblázat Típus

Alkalmazási kör

Névleges Névleges Kapcsolási feszültség áram teljesítmény [kV]

[A]

[MVA]

Brown_Boveri_DBTF30i25 V43, V46, V63 0 légnyomásos oltókamrás mozdonyokon, megszakító BDV motorvonatokon

25

400

250

GEC_22CB_ vákuummegszakító

V46 mozdonyokon, motorvonatokon

25

1000

250

Sécheron_BVAC_ vákuummegszakító

Mostanában a mozdonyokon és motorvonatokon alkalmazzák

25

1000

400

Sécheron_BVAC_N99_ vákuummegszakító

Továbbfejlesztett megszakító a Taurus mozdonyokra

25

450

600

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

4. táblázat A mozdony fõmegszakító zárlati teljesítménye [MVA]

Legnagyobb beépíthetõ névleges transzformátorteljesítmény [MVA]

drop [%]

8

9

10

11

12

250

20,00

22,50

25,00

27,50

30,00

400

32,00

36,00

40,00

44,00

48,00

600

48,00

54,00

60,00

66,00

72,00

4.4. A kitáplált rendszer zárlati szilárdsága A nemzetközi normatívák, a fogyasztók jelentette korlátok és a fogyasztói energiamérleg alapján – a mögöttes 120 kV-os hálózat ismeretében – már jó közelítéssel megválaszthatóak a beépítendõ transzformátor paraméterei. Ennek ismeretében az adott kitáplált tápszakasz mentén meghatározható az egyes pontokon jelentkezõ földzárlati áram nagysága. A kialakuló zárlati áram nagysága és fennállásának – a kitáplálási védelmek kialakításától függõ – idõtartama határozza meg az áramvezetõ elemek zárlati igénybevételét, illetve azok zárlati megfelelõségét. Egy adott tápszakasz zárlati szilárdságát a „leggyengébb láncszemet jelentõ” elemnek a zárlat során fellépõ termodinamikai és mechanikai erõhatásokkal szembeni megfelelõsége határozza meg. Új tápszakasz kialakításakor a hálózat áramvezetõ elemei ennek figyelembe vételével kerülnek megválasztásra, viszont ha a tápszakasz meglevõ – villamosan kevésbé terhelhetõ – hálózathoz csatlakozik, akkor ehhez mint „leggyengébb láncszemhez” kell illeszteni a transzformátoros kitáplálás paramétereit. 4.5. Összefoglalás Összességében megállapítható, hogy a reálisan felmerülõ vontatási teljesítménytöbbletet lényegesen meghaladó mértékû irányadat jelentette igénybevétel mellett is a hagyományos hosszláncrendszer a meglevõ, rendszeresített építõelemek alkalmazásával megfelelõvé tehetõ, ugyanakkor az irányadatnak megfelelõen biztosítandó beépített transzformátorteljesítmény csak a kitáplált szakasz és a fogyasztói kör jelentette korlátok megszüntetésével egyetemben alkalmazható. Az irányadatokhoz képest a valóságban Magyarországon jelenleg 300 A-t nem haladja meg egyetlen mozdony áramfelvétele sem. Továbbá az elmúlt idõszak vonalrekonstrukcióinak tervezése kapcsán elvégzett prognosztizált forgalmi szimuláción alapuló energetikai elemzések alapján a frekventált fõvonali tápszakaszok meglevõ 12-16 MVA-es beépített transzformátorteljesítménye várhatóan hosszabb távon megfelelõnek értékelhetõ. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy az éves energetikai adatok alapján a villamos vontatás a beépített transzfor-

mátorteljesítményt jelenleg gyakorlatilag csak egyharmadáig veszi igénybe. A vizsgálatok alapján a reálisan várható szállítási igény növekedésével a MÁV vonalain megjelenõ nagy egységteljesítményû villamos mozdonyok üzemével kapcsolatban az alábbiak állapíthatóak meg: – A 100 mm2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm2 keresztmetszetû horganyzott acél tartósodronyból álló hosszláncok – a nem frekventált vonalak kis háttérterhelései esetében – a villamos mozdonyok okozta rövid idejû nagyobb áramfelvételének elviselésére még alkalmasak. Nagyobb háttérterhelés és tartósan nagy áramfelvétel esetén a hosszlánc túlterhelõdik, ezért lehetõség szerint ki kell zárni az ilyen hosszláncok azon üzemviszonyait, amikor nincs párhuzamos hosszlánc vagy tápvezeték. – A kedvezõbb árammegoszlás, a nagyobb áramterhelhetõség miatt célszerû tervszerûen áttérni az 50 mm2 keresztmetszetû horganyzott acél sodronyból az 50 mm2 keresztmetszetû bronz tartósodronyos hosszláncok alkalmazására. – A hosszláncok áramterhelhetõségének és zárlati szilárdságának további növelése miatt indokolt a megerõsítõ vezetékes rendszert alkalmazni. – A frekventált vonalak alállomási tápszakaszonként beépített 12-16 MVA-es transzformátorteljesítményeiben jelenleg meglevõ tartalékok várhatóan ki tudják elégíteni a reális teljesítményigény növekményt. – A jelenlegi alállomási beépített teljesítmény bármilyen okból történõ növelése csak komplexen, a kitáplált szakasz és fogyasztókör jelentette korlátok figyelembe vétele, illetve azok szükségszerû módosítása mellett történhet

Az elvárt terhelésnek megfelelõ kialakítású hosszláncokból álló tápszakasz és az azt betápláló alállomás esetére viszont tovább vizsgálandó a villamos vontatási rendszer feszültségoldali megfelelõségének és a villamos energiaellátás minõségi követelményeinek a kérdésköre, a nagyvasúti villamos vontatási rendszer e követelményeknek eleget tevõ lehetséges fejlesztési iránya. (Folytatás a cikk második részében.) 5. Irodalomjegyzék [1] MSZ EN 50119 szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték [2] MSZ EN 50163 szabvány; Vasúti alkalmazások – A vontatási rendszerek tápfeszültségei [3] Martinovich István: Nagyfeszültségû villamos berendezések. Közdok Budapest, 1978 [4] MSZ EN 50388:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállomány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei [5] Dr. Varjú György: Elõzetes értékelés a Hodos–Boba V. sz. korridor vasútvonal indukáló hatásáról és a csökkentési lehetõségekrõl. Budapest, 2006. április 21. [6] Dr. Varjú György: A mágneses erõtér nagysága a MÁV-nál alkalmazott táplálási és felsõvezeték-rendszerekre. Elõadás: X. Vasút-villamosítási Konferencia, Pécs, 2010. október 7. [7] Csárádi János: Villamos felsõvezetéki berendezés építése és fenntartása. Közdok Budapest, 1978 [8] MÁV Zrt : MÁV Nagyvasúti felsõvezeték-rendszer alapszámításai [9] Túlterhelésbõl adódó felsõvezetéki üzemzavarok megszüntetése, felsõvezetéki és alállomási védelmek átalakítása 41066 Tanulmány, MÁVTI Kft. Budapest, 2005 [10] Csoma András: A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagy teljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére. A nagyvasúti villamos vontatási rendszer lehetséges fejlesztési irányai Tanulmány, 2010

Belastungen der Fahrleitungsanlagen durch die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven Im ersten Teil des Artikels wird die Verwendbarkeit der traditionellen Fahrleitungsanlagen geprüft, weil die Belastungen der Anlagen ansteigenden Anforderungen für die Bahnbeförderung und die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven erhöht werden. Es wird auch die möglichen Versionen der nötigen Rekonstruktion von Fahrleitungsanlagen, und des Speise- und Schutzsystem der Unterwerke geprüft.

Load of catenary caused by high performance locomotives In first part of this study, the suitability of traditional catenary is analysed, taking into consideration increasing freight transport demand and introduction of high performance locomotives. Moreover, the paper focuses on possibilities of necessary modifications, energetic and protection questions of power supply substation feedings.

XVII. évfolyam, 2. szám

11

Az MVM OVIT Zrt. vasúti felsõvezeték-szerelõi tanpályát létesített bicskei telephelyén © Kulcsár Attila

amely az MVM OVIT Zrt. számára vitathatatlanul komoly megbízatásokat jelenthet a jövõben.

Az MVM OVIT Zrt. hazánk energetikai iparának legkiterjedtebb tevékenységi körû létesítõ, kivitelezõ vállalata. A társaság szakembergárdájának képzettsége, új megoldások iránti nyitottsága biztosította az elmúlt évtizedekben – és biztosítja ma is – azt a szakmai hátteret, amely alapként szolgál az országos átviteli hálózati rendszereken és az áramszolgáltatói fõelosztó-hálózati rendszereken használt típusmegoldások speciális vasúti alkalmazásokra történõ adaptációjához.

Felsõvezeték-szerelés Karcag térségében 2012 áprilisában

Az MVM OVIT Zrt. vasúti fejlesztésekben való részvétele nem új keletû, ugyanakkor a társaság vasútipari szolgáltatási palettáját – amelynek korábban a fõelosztó-hálózati és vontatási állomásépítési tevékenységek voltak a legjelentõsebb elemei – mára kibõvítette a vasúti felsõvezeték-építéssel és egyéb villamos munkákba való bekapcsolódással. A társaság mindezek mellett meglévõ ipari acélszerkezet-gyártói kapacitására alapozva a villamosítási feladatokhoz szükséges tartószerkezetek gyártása területén is meghatározó beszállítójává kíván válni a vasúti iparágnak külföldön és belföldön egyaránt. A szolgáltatásbõvítés idõszerûségét elsõsorban az európai tranzitútvonalak magyarországi szakaszainak felújítási szükségszerûsége magyarázza,

Túl azon, hogy korábban az MVM OVIT Zrt. részvétele a nemzeti vasúti infrastruktúra fejlesztésében többnyire a vasúti felsõvezetékek energiaellátását biztosító transzformátorállomások és tápvezetékek új építése és felújítása volt, mára kompetensen részt vesz a felsõvezetéki rendszerek rekonstrukciós munkáiban, azok kiépítésében is. Szakembergárdájával és saját gyártású berendezéseivel közvetlenül is szerepet vállal a megvalósításban, beleértve a rendszerek üzembe helyezését is. Az elõzményekrõl: a tulajdonos MVM Zrt. által támogatott középtávú stratégiai céloknak megfelelõen az MVM OVIT Zrt. a 2010. év õszétõl megkezdte a felkészülést a vasút-villamosítási projektekben való szélesebb körû részvételre. Az elmúlt év során, illetve napjainkban az MVM OVIT Zrt. már öt vasút-korszerûsítéshez kapcsolódó feladatot hajt végre: Sopronban és Szombathelyen nem szintbeli keresztezések kialakítása miatti felsõvezeték-áthelyezési munkákat végzett, valamint megkezdte a Bp. Kelenföld–Tárnok vonalszakasz felújításával összefüggõ felsõvezeték-szerelési feladatokat. Az említett három megbíza-

12

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

Nagyfeszültségû hálózatépítés – az MVM OVIT Zrt. egyik hagyományos tevékenysége

tás közül ez utóbbi a legnagyobb volumenû feladat. A továbbiakban, futó projektek többek között a Szajol–Kisújszállás, és Kisújszállás–Püspökladány vonalak felsõvezetékes munkái. A társaságnak a futó projekteken túl további felsõvezetékrekonstrukciós munkák, valamint térvilágítási, váltófûtési és kapcsolódó távközlési munkák elvégzésére vonatkozó ajánlatai várnak elbírálásra. A szakmai követelményekhez való mind tökéletesebb igazodás érdekében vállalati intézkedési terv is készült, amely kiterjed a személyi állomány képzésére, a megfelelõ típusú technikai eszközök beszerzésére, valamint vasúti iparvágánnyal rendelkezõ telephelyek biztosítására is. A vasúti munkák elvégzésére való felkészülés részeként a munkavállalók egészségügyi alkalmassági vizsgálatainak lezajlása után és a vonatkozó komoly szabályrendszer és elõírások ismeretében a társaság megkezdte szakembergárdájának szakmai felkészítését: a villamoshálózat-szerelõ szakmunkásoktól a munkairányító és projektkoordináló gépész és villamosmérnök, felelõs mûszaki vezetõ kollégákig bezárólag. Az arra egészségügyileg alkalmas, villamos felsõvezeték-szerelõ munkavállalók szakmai átképzése a nagy múltú intézmény, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központjának közremûködésével kezdõdött meg. A tanfolyamok és az oktatások elõrehaladtával, az elméleti képzések befejezése után nyilvánvalóvá vált, hogy a szakmai gyakorlati képzési helyek hazánkban nagyon szûkösen állnak rendelkezésre.

Az MVM OVIT Zrt. munkavállalói felsõvezeték-szerelés közben Az MVM OVIT Zrt. ezért saját tanpálya megépítése mellett döntött. A tanpálya lehetõvé teszi, hogy a társaság azon munkavállalói számára, akiknek magas szintû felsõvezeték-szerelõi képzést kell szerezniük, megfelelõ színvonalú gyakorlóhelyet biztosítson. Elmondható, hogy a tanpálya megépítése is már oktatási és gyakorlatoztatási keretekben történt meg, a vállalat szakirányú dolgozóinak bevonásával.

A kép szemlélteti a kiépített felépítmény sokféleségét Az oktatási célokat szolgáló létesítmény mûszaki jellemzõi: a tanpálya három, egymástól 4,7 méter vágánytengelytávolságra lévõ vágányból áll. A vágányok végében, és azok mellett felsõvezetéki oszlopok állnak, amelyek a kiépített vezetékrendszert hivatottak tartani, életszerûen modellezni. A kialakítás megfelel egy szabványos, háromvágányos MÁV-állomás egyik felének, mégpedig a páratlan oldalnak. A tanpálya kialakítása ennek megfelelõen történt, az oszlopok számozása a keleti végoszlopokkal kezdõdik, jobb oldalon a páros, bal oldalon a páratlan számú oszlopok találhatók.

A képen a gyakorlati szerelés mozzanatai Minden alépítményhez felsõvezetéki rendszer lett kiépítve, modellezve egy állomás, illetve a nyílt vonal sajátosságait, mind kialakítás, mind áramkörök tekintetében. A felsõvezetékek szerelése részben oszlopokon való tartózkodással, részben szerelõkocsik használatával történhet. A vágányok közötti átjárást a váltók segítségével kitérõkön lehet megtenni. A vágányok számozása a telephely északi kerítésével párhuzamosan történt: az I. sz. vágány az átmenõ jobb vágány, a II. sz. vágány az átmenõ bal vágány, illetve az épületekhez közel található a III. sz. rakodóvágány. A szerelõkocsikból kettõ áll rendelkezésre, amelyek a telepített vágányokon emberi erõvel tolva közlekedtethetõk, szerelés közben pedig befékezhetõk. Az MVM OVIT Zrt. bicskei telephelyén található épületek egyikében konferenciaterem található, amelyben akár az elméleti képzések szervezése és lebonyolítása is biztosítható. A telephelyen egy modern, nagy befogadóképességû szálló is rendelkezésre áll, amelyben a képzésen résztvevõk kényelmesen elhelyezhetõk.

Feltöltött talajon, munkára precízen kialakított helyen, e célra gyártott oszlopon folyik az oktatás A tanpályán a kijelölt munkavállalóknak lehetõségük van az építési és bontási munkák gyakorlati mozzanatainak elsajátításán túl, festési, földelési, balesetmegelõzõ oktatási és egyéb, többek között a felsõvezetéki szerelvények különlegesnek mondható szerelési feladatainak gyakorlására is. A tanpálya élethû kivitele a vasútüzem „mindennapi” villamos szerelvényeit felhasználva az elméleti oktatások után kellõ gyakorlati ismeretszerzési lehetõséget biztosít a munkavállalók számára, még az „éles munkavégzés” elõtt. A tanpálya területén a MÁV Zrt. Távközlési Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központjának (TEB) képviselõi, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központjának (BGOK) vezetõ kollégái, valamint az MVM OVIT Zrt. Hálózati Igazgatóságának vezetõi 2012. március 9-én egyeztetõ megbeszélést és szakmai bejárást tartottak. A találkozón Benyó Tibor, az MVM OVIT Zrt. hálózati igazgatója ismertette a társaság középtávú stratégiai célkitûzéseit, beszélt a vasúti felsõvezeték-építési munkákba való bekapcsolódás eddigi lépéseirõl, valamint arról, hogy az önmagunkkal szemben támasztott magas követelmények betartása – amelyre jó példa ennek a gyakorló tanpályának a megépítése is – mennyire lényeges a megváltozott piaci körülmények között.

A „vasúti pálya” a célnak tökéletesen megfelelõ csõanyagból készült. A MÁV Zrt. TEB munkatársai – akik elmondták: régi elvárásuk az elvégzett munkák minõségi javulása, a teljesítési határidõk betartása – elismerõen nyilatkoztak az MVM OVIT Zrt. eddig elért eredményeirõl, és kijelentették, hogy toXVII. évfolyam, 2. szám

vábbra is figyelemmel fogják kísérni a társaság tevékenységét a felsõvezetéképítõi piacon. A MÁV Zrt. BGOK képviselõi megelégedésüket fejezték ki a felépült létesítménnyel kapcsolatban, valamint az is elhangzott részükrõl, hogy a szûkülõ gyakorlatoztatási lehetõségek miatt bíznak az MVM OVIT Zrt. és a MÁV Zrt. BGOK jövõbeli együttmûködésében a szakmai képzések területén. A találkozó végén Benyó Tibor, az MVM OVIT Zrt. hálózati igazgatója így fogalmazott: „Fontosnak tartjuk, hogy vasút-korszerûsítési tevékenységünk kibõvítése során meg tudtuk ragadni az új helyzet kínálta lehetõségeket, hiszen meggyõzõdésünk szerint rendelkezünk a szükséges képességekkel. Biztosak vagyunk abban, hogy az új feladatok végrehajtása során az MVM OVIT Zrt. munkatársainak hozzáállását továbbra is a kihívásra való nyitottság, precizitás és lelkesedés fogja meghatározni.” Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage Die MVM OVIT Zrt. ist als Mitglied der MVM Gruppe in der Energetikbranche in Ungarn ein Bau- und Montage-Unternehmen mit außerordentlich breitem Geschäftsfeld. Der Grund für den Ausbau eines Ausbildungsgleises war, dass die Gesellschaft – für die Mitarbeiter, die eine Ausbildung als hochqualifizierte Oberleitungsmonteure erwerben müssen – einen geeigneten Ort zur Aneignung der praktischen Kenntnisse zur Verfügung stellen muss, da in Ungarn die Kapazität an praktischer Ausbildung bisher nur in sehr begrenztem Ausmaß zur Verfügung steht. Es kann gesagt werden, dass der Bau der Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage der Bahn schon in dem Ausbildungs- und Praktikumsrahmen unter Einbeziehung der qualifizierten Mitarbeiter des Unternehmens erfolgte.

Training track for teaching and instructing the overhead contact line MVM OVIT Zrt., as a member of the MVM Group, is an establishing and executing company having the most extensive scope of activities in electricity industry in Hungary. The reason for the construction of the training track was to provide a training facility of appropriate standard – for the employees of the company who are expected to acquire high level qualification as overhear contact linemen – considering the fact that the practical training capacities had been scarce hitherto in Hungary. It should be mentioned here, that the construction of the training track for teaching and instructing the overhead contact line fitting has taken place in the framework of education and training with the involvement of the specially competent employees of the company.

13

Szimulátorral segített eljárás az optimális térközkiosztás meghatározására © Dolhay Márk

A jelen cikkben bemutatott eljárás, illetve az azt megvalósító szoftver alkalmas egy állomásköz térközkiosztásának optimalizálására, figyelembe véve a pályaadatokat, a térközjelzõk fajtáját, a vonatbefolyásoló típusát és a menetrendet. Bevezetõ A MÁV vasúti hálózatán a 2010-es évekre egyre inkább idõszerûvé válik a hagyományos „autonóm”, relés technikára épülõ, nyíltvonali biztosítóberendezés kiváltása egy központosított térköz-biztosítóberendezéssel. Az új igényeknek megfelelõ eszközök kifejlesztése jelentõs költséggel jár, ezért indokolttá vált az új térközbiztosító berendezéssel szembeni forgalmi követelmények alapos elemzése, amely figyelembe veszi a jelenkor és a belátható jövõ vasúti forgalmának volumenét és szerkezetét. A jelen cikkben ismertetett módszer alapjait a vasút automatizálási piac egy meghatározó szereplõjének megkeresésére az Axon 6M Kft. dolgozta ki, egyeztetve a szakma számos szaktekintélyével. A „tesztprojektet” azóta további alkalmazás is követte. A módszer egy adott állomásköz optimális térközkiosztásának meghatározását célozza, a modern szimulációs és számítástechnika alkalmazásával. Fontos leszögezni, hogy itt egyfajta optimumról beszélünk, amely az átlagos követési idõk minimumát jelenti. Az optimumnak mindazonáltal számos más értelmezése lehetséges. A következõ fejezet a módszer alapelvét ismerteti, ha úgy tetszik, a végrehajtó program specifikációját. Az azt követõ fejezet bemutat egy konkrét megvalósítást, annak alátámasztásául, hogy a specifikáció megoldható. Végül pedig összefoglalásra kerülnek az elsõ alkalmazás tapasztalatai.

torok alkalmazása kizárható). A MÁV vonalain túlnyomó többségben levõ 3-fogalmú térközjelzõk egyben elõjelzést is adnak a következõ fõjelzõre. A korlátozott számban mûködõ 2-fogalmú térközjelzõknek önálló elõjelzõjük van. A térközjelzõk rendelkezhetnek önálló ismétlõjelzõvel. Vonatbefolyásoló rendszer A MÁV középtávon az ETCS 2 rendszer használatát tervezi, mindazonáltal a hagyományos 75 Hz-es jelfeladással is még hosszú ideig számolni kell a hazai vasúti vonalakon. A jelen eljárás e kettõ vonatbefolyásoló rendszert veszi figyelembe. Távlati menetrend Minden vasút-felújítási projekt elsõ lépése egy az adott vonalhoz tartozó forgalmi elemzés, amelynek egyik kimenete a távlati menetrend. Ezért számolunk ennek meglétével a tárgyalt optimalizáló eljárásnál. Természetesen a térközszakasz áteresztõképességének nemcsak az optimalizált menetrendnek kell megfelelnie, hanem egy havária eset következményeként létrejövõ ideiglenesen megnövekedett forgalomnak is. Kulcsszó a „minimális vonatkövetési idõ”, amely nagyban függ a menetrendtõl. Sokkal sûrûbben közlekedhetnek a vonatok, ha hasonló a sebességük és ugyanazokon a megállóhelyeken, illetve állomásokon kell megállniuk, mint ha egy szakaszon együtt kell közlekedtetni tehervonatokat, IC-ket és elõvárosi szerelvényeket. Egyedi tervezési szempontok Nem lehet kizárni olyan általánosan le nem írható „kényszereket”, amelyek adott esetben megkötik a tervezõ kezét a térközjelzõk elhelyezésénél. Ezért szükséges annak biztosítása, hogy a tervezõ megadhasson tiltott területeket, ahova semmilyen körülmények között nem kerülhet térközhatár (pl. fázishatár, útátjáró, egyéb elhelyezési problémák).

Térközjelzõk fajtája A MÁV F1 utasítása a térközjelzõket a fõjelzõk közé sorolja, amelyek lehetnek 2-, 3- és 4-fogalmúak (a térközjelzõn indiká-

Érvényes elõírások Az érvényes elõírásokra tekintettel kell lennie az algoritmusnak. Példaként álljanak itt az elõjelzõk távolságára vonatkozó MÁV-elõírások, amelyek következménye, hogy a T1 szakasz maximális hossza 1800 méter, a további térközöké pedig 2500 méter lehet, feltéve hogy külön elõjelzõk nem kerülnek alkalmazásra.

14

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

Specifikáció Bemenõ paraméterek

Technikai korlátokból adódó megkötések A térközök hosszát nemcsak forgalmi szempontok befolyásolják, hanem egyéb technikai korlátok is. Például a 75 Hz-es foglaltságérzékelés nem mûködtethetõ 2500 méternél hosszabb vágányszakaszon. Az eljárás alapelve Az eljárást állomásközönként végezzük, de a modellben szükség van a kapcsolódó állomásokra is. A végrehajtás után lényegében két kimenõ paramétert várunk: • Nthmin – az adott paraméterek mellett minimálisan szükséges térközhatárszám • Ln (l1, l2, … , ln,) – Adott térközhatárszám mellett az egyes térközjelzõk optimális helyzete Az eljárás iteratív természetû. A „külsõ ciklusban” a tervezõ beállít különbözõ kiinduló paramétereket (térközszám, kiinduló határok, tiltott zónák), majd azok alapján számítógéppel elvégezteti az optimalizálást. A „belsõ ciklusban” a számítógép egy forgalmi szimulátor és egy optimumkeresõ algoritmus együttmûködésével megkeresi a beállított paraméterek melletti legjobb térközhatár-kiosztást. Ez a továbbiakban az idevágó UIC döntvényébõl ismert tfm minimális követési idõk átlaga (mj. average of minimum train headways) függvény minimumpontját jelenti. A tfm kétfajta definíciója ismert. Az elsõ (I) nem veszi figyelembe, mely vonatok következnek egymás után, a másik (II) ezzel szemben igen: I. tfm = (ni * nj * tfij ) / (ni * nj) i, j indexek az egyes vonatosztályok sorszámait veszik fel ni, nj az i., illetve j. vonatosztályba tartozó vonatok száma két vonat egymáshoz képtfij esti követési ideje, amenynyiben az elsõ az i., a második a j. vonatosztályba tartozik II. tfm = (Nij * tfij ) / (Nij) azon esetek száma (pl. egy Nij ütemben), amikor egy i. osztályú vonatot egy j. osztályú követ. A tfij értékek kiszámításához egy objektumfoglalási adatbázist (objektumfoglalási rekordok halmazát) használunk. Egy objektumfoglalási rekord a következõ mezõket tartalmazza: • vonat azonosítója, • foglalt objektum azonosítója, • foglalás kezdete (idõbélyeg), • foglalás vége (idõbélyeg), • foglalás típusa.

A foglalás típusa a következõ lehet: • Fizikai foglalás – a vonat az adott idõintervallumban az adott objektum „felett” helyezkedik el. • Vágányúti lezárás – az elem érintett elemként lezárásra kerül egy vágányútban. • Lezárás megcsúszási vágányútban – megcsúszási vágányútban történõ lezárás. • Térköz elõfoglalás – ez a fajta lezárás ahhoz szükséges, hogy a vonat akadálytalanul közlekedjen, kifejtése késõbb. Amint látható, a négyfajta objektumfoglalási adatból az elsõ három automatikusan keletkezik, ha egy megfelelõ szimulátoron leközlekedtetjük az adott vonatot. A negyedik, a térköz elõfoglalás viszont logikai természetû. Jelentése, hogy az adott technikai körülmények között (értsd: vonatbefolyásoló rendszer, vonatsebesség, térközjelzõ típusa) mely idõponttól kezdve kell egy adott térközszakasznak üressé válnia ahhoz, hogy a szóban forgó vonat akadálytalanul, azaz fékezés nélkül haladhasson. Ennek a konkrét feltételeit egy késõbbi fejezet tárgyalja. Az adott vonatosztály párokhoz tartozó tfij követési idõ úgy kerül meghatározásra, hogy a két vonatosztály belépõidejét a lehetõ legközelebbre hozzuk úgy, hogy az adott állomásköz bármely objektumára, két különbözõ vonat általi foglalási rekordja ne kerüljön fedésbe.

1. ábra Az objektumfoglaltsági rekordok grafikus ábrázolása

Külsõ ciklus: diszkrét változók meghatározása Az ismertetett módszer iteratív természetû. A szükséges számú térköz meghatározásához többször is el kell indítania az optimumkeresõt (lásd belsõ ciklus). Elméletileg lehetséges lenne a külsõ ciklust is automatikusan futtatni, de a folyamat kézben tarthatósága érdekében célszerûnek látszik ezt manuálisan végezni. A tervezõnek a következõ bemenõ paramétereket kell meghatároznia: • térközszakaszok száma, • egyes térközök maximális, illetve minimális hossza (opcionális), • tiltott zónák, ahova nem kerülhetnek térközhatárok (opcionális), • a térközhatárok egy kezdeti kiosztása, amely megfelel a fenti peremfeltételeknek. Belsõ ciklus: valós változók meghatározása A belsõ ciklus már számítógéppel végezhetõ. Matematikai értelemben egy n dimenziós, egyértékû folytonos függvény minimumhely keresésérõl beszélünk. Az ilyen probléma megoldására számos módszer létezik. Egy lehetséges megoldás ismertetésre kerül a továbbiakban.

2. ábra Tij számítása XVII. évfolyam, 2. szám

15

A bemenõ paraméterek figyelembevétele – a „térköz elõfoglaltság” meghatározása Az állomási vonatvágányút állítás virtuális ÖJÜ behatási pontok vonat általi meghaladására történik meg. A behatási pontok helyzetét a tervezõnek a szakma szabályai alapján kell kijelölnie. A térközben ezzel szemben nem számolunk vágányúttal, hanem abból indulunk ki, hogy a térközjelzõk a rákövetkezõ térköz/térközök foglaltságának megfelelõ állapotot veszik fel. Mindazonáltal úgy gondoljuk, hogy a jelen eljárás eredményei azon biztosítóberendezés típusoknál is alkalmazhatók, ahol a térközjelzõket „egyszerû fõjelzõként” az állomási biztosítóberendezés által vágányutasan vezérlik, ilyen módon oldva meg a centralizációt. A térköz elõfoglaltság meghatározására a következõ szabályokat kell betartani. • A vonat által közelített elõjelzést adó jelzõnek általános esetben akkor kell a következõ jelzõnél Vmax sebességgel történõ elhaladásra elõjelzést adnia, ha az elõjelzést adó közelített jelzõt legfeljebb 10 Vmax/3 méterre (de max. 400 méter és min. 200 méter) közelítette meg. • Ha a vonat a közelített elõjelzést adó jelzõ elõtti szakaszból indul, akkor megengedhetõ, hogy Megállj! állásra elõjelzést adó jelzõ mellett haladjon el a vonat, ha a pillanatnyi sebessége nem haladja meg az elõjelzést adó jelzõ mögötti jelzõ várható legkisebb távolságából számolt riasztási görbével korlátolt sebesség értéket (illetve a csak 75 Hz-es jelfeladással mûködõ vonat üzemi fékgörbéje által korlátolt értéket). A következõ fõjelzõnek a Vmax-szal meghaladható állásáról olyan idõben információt kell kapnia a vonatnak (a vonatbefolyásolás útján), hogy az elõjelzést adó jelzõ mellett elhaladva üzemszerûen a menetrendi sebességére gyorsítás esetén se ütközzön bele a fenti határoló görbékbe. • ETCS2 vonatbefolyásolót esetén az elõjelzést adó közelített jelzõnek a következõ jelzõnél Vmax sebességgel történõ elhaladásra elõjelzést kell adnia, mielõtt a fedélzeti automatika riasztást kezdeményezne (figyelembe véve a 9 másodperces kommunikációs idõt). • Állomási vágányutak esetében a vágányút startjelzõjének szabadra állásához a vágányút hosszának plusz a megcsúszási vágányút hosszának felszabadulása és a vágányút beállítási, illetve ellenõrzési idejének letelte szükséges. A startjelzõ szabadra állásának ETCS2 szintû információként az RBC-ben történõ megjelenéséhez szükséges idõt az elõzõ pontban jelzett kommunikációs idõben figyelembe vettük. 16

• A térköz elõfogaltság a fizikai foglaltság kezdetével szûnik meg. • Egy térköz (illetve két fõjelzõ közötti távolság) sem lehet 2500 méternél hoszszabb, és a bejárati (vagy további bejárati) jelzõre elõjelzést adó jelzõ és a bejárati jelzõ között nem lehet nagyobb távolság 1800 méternél. Ellenõrzés Az eredményt célszerû forgalmi szimulátorral verifikálni. Javasolt az adott vonalon várható havária eseteket elpróbálni. Ezek lehetnek: • Egyvágányú közlekedés – esetleg csak a személyvonatokkal. • Egyik vágány kiesése 2 órára baleset miatt. • Párhuzamos vonal kiesése vagy korábbi forgalmi zavareset miatti átmeneti forgalomnövekedés meghatározott vonatszámmal óránként. • Sebességkorlátozás szélsõséges idõjárás miatt. • Stb. Egy konkrét megvalósítás Egy megvalósult és letesztelt módszer két különbözõ elvû minimumkeresés ötvözete. A függvényérték adott pontban történõ kiszámítása már ismertetésre került. Mindkét módszer az optimum közelébe visz, ezért alkalmazhatók akár egymás ellenõrzéseként is, illetve megoszthatjuk közöttük az optimalizálás egyes szakaszait. Errõl bõvebben késõbb, a két módszer összehasonlításánál esik szó. A függvény folytonos, viszont nem differenciálható. Ezzel szemben adott pontban differenciálható a függvény közelítõ polinomja. Ezt használja ki az elsõ módszer. Gradiens módszer: A numerikus analízis egyik jól ismert minimumhely-keresõ módszere. Lényege, hogy adott pontban meghatározzuk a függvény legnagyobb növekedésének irányvektorát (gradiensét), majd a gradiens által kijelölt irányban haladva meghatározzuk az immár egydimenziós valós-valós függvény minimumát. Az egydimenziós differenciálható (legalábbis a közelítõ polinom által) függvény minimumának a meghatározására számos ismert módszer létezik (Newton módszer, intervallumfelezéses módszer). Genetikus algoritmus: A mesterséges intelligencia egy közkedvelt eljárása, amely az evolúciót utánozza. Elõször létrehoz egy N darabos populációt. Esetünkben ez a függvény értelmezési tartományának N különbözõ értékei, amelyeket a kiinduló érték viszonylag szûk környezetébõl véletlenszerûen választunk. VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

Ezek után ismételten alkalmazzuk a populáción a SZELEKCIÓ (1), REPRODUKCIÓ (2), MUTÁCIÓ (3) szekvenciát, ilyen módon – akár az evolúció során egyre jobb és jobb egyedek alakulnak ki, vagyis esetünkben egyre közelebb kerülünk az optimális térközkiosztáshoz. A két módszer összehasonlítása: A gradiens módszer hatalmas elõnye a gyorsasága. Nagyon gyorsan eljut a megoldás „közelébe”. Hátránya a mi esetünkben, hogy a közelítõ polinom és az eredeti függvény közti minimális eltérés miatt az optimum környezetében hajlamos „eltévedni”, vagyis esetünkben néhány 10 méterre a megoldástól megállni. A genetikus algoritmus sokkal lassabb, ahogyan az evolúció maga. Elõnyei, hogy egyrészt sokkal igénytelenebb a célfüggvénnyel szemben, nem szükséges, hogy az differenciálható vagy akár folytonos legyen. És mivel nincs szüksége közelítõ polinomra, ezért garantáltan helyes megoldásra jut. Esetünkben a két módszert érdemes egymás ellenõrzésére futtatni, iIlletve lehetséges a feladat megosztása köztük oly módon, hogy a gradiens módszerrel eljutunk a megoldás közelébe, majd a generikus algoritmussal pontosítjuk az értékeket.

Egy tesztprojekt és annak eredményei A módszer a Szajol–Püspökladány vasútvonalon került tesztelésre. Rendelkezésre állt a távlati menetrend, de attól számos esetben eltértünk, illetve annak variációival dolgoztunk, hogy a módszert teszteljük, és általános következtetéseket vonhassunk le. A következõ általános tapasztalatokat gyûjtöttük. Megállóhelyek hatása Minél több vonat áll meg egy megállóhelyen, annál hangsúlyosabban jelentkezik annak „összehúzó” hatása a befoglaló térközre – és esetenként a rákövetkezõ térközre. Az illusztrációként szereplõ térközkiosztási optimumnál a jobb láthatóság kedvéért kikapcsoltuk a maximális 2500 méteres térközhosszra vonatkozó feltételt. Sebességkorlátozás hatása Amennyiben tartós sebességkorlátozás van az állomásköz egyik részében, az oda esõ térközöket az optimalizáló algoritmus összehúzza. A mellékelt ábra egy szélsõséges esetet mutat (140 km/h => 80 km/h), hogy szemmel is látható legyen a hatás.

4. ábra: Sebességkorlátozás az állomásköz egyik részében

3. ábra: Megállóhely „összehúzó” hatása a befoglaló térközre (megjegyzés: a jobb láthatóság kedvéért a 75 Hz-es jelfeladás miatti 2500 méteres korlát átmenetileg kikapcsolásra került) Állomások hatása a minimális vonatkövetési idõre Fõszabályként elmondható, hogy minél rövidebbek a térközök, annál nagyobb az adott állomásköz áteresztõképessége. Ezzel együtt azt is kijelenthetjük, hogy nem érdemes a minimális vonatkövetési idõket egy bizonyos határon túl csökkenteni, hiszen az állomások áteresztõképességét nem tudjuk érdemben változtatni – vagy legalábbis az a kérdéskör túlmutat a jelen alkalmazáson. Tipikusan az állomási fõjelzõk nem mozdíthatók, vagy legalábbis azok helyzetét egyéb szempontok határozzák meg. Mindazonáltal a verifikálási szakaszban érdemes egy hosszabb vonalszakaszt együtt vizsgálni.

Összefoglaló A tesztprojektrõl és annak eredményeirõl szóló részben ismertetett esetekben preparált menetrendeket alkalmaztunk annak érdekében, hogy bizonyos hatásokat vagy tendenciákat önmagukban mutassunk be. Egy valós esetben ezek a hatások együtt érvényesülnek. Az optimalizálás alapját jelentõ függvényérték, két vonat minimális követési ideje, a lehetõ legpontosabb szimulációs eljárással kerül meghatározásra, amelynek alapja egy menetdinamikai modul, amely figyelembe veszi az adott mozdony vonóerõgörbéjét, a vonat fékszázalékát, valamint a pálya ív- és lejtviszonyait. A fentiekben ismertetett módszer és azt megvalósító eszköz alkalmas optimális térközkiosztás meghatározására, figyelembe véve az érvényes szabályokat, a térközjelzõk fajtáját, a vonatbefolyásoló rendszer hatásait és technikai korlátjait, a távlati vonatmenetrendet és a helyi adottságokat. Abban a tekintetben nevezünk egy térközkiosztást optimálisnak, hogy a szükségesnél nem nagyobb számú térközre oszt egy állomásközt, és a térközhatárokat a legnagyobb átbocsátóképesség szerint helyezi el.

5. ábra: Egy hosszabb vonalszakasz egyidejû vizsgálata

Algorithmus zur Errechnung der optimalen Anzahl und Positionen der Blocksignale Das Optimierungs-Programm benutzt eine Betriebssimulation, um Objektbelegungszeiten zu gewinnen, womit die optimale Position der Blocksignale zu errechnen sind. Software to calculate the optimal number and location of block signals between two stations This program uses a simulator to calculate object occupation times when searching for the optimal division of the track between railway stations.

XVII. évfolyam, 2. szám

17

Térvilágítás-felügyeleti rendszer Tiszatenyõn © Rottenhoffer Attila, Takács Kornél

A MÁV Zrt. pályázati felhívása alapján a 2010. évi, TEB-szinten tartó beruházások keretén belül Tiszatenyõ állomáson és Kétpó megállóhelyen a meglévõ váltófûtési és térvilágítási rendszereket a szegedi KÖFE-KÖFI-FET rendszerhez hasonló módon kellett kialakítani, és a távfelügyeletét Békéscsaba RFET (regionális FET) központba be kellett integrálni. A továbbiakban a tiszatenyõi térvilágítás rendszer megvalósítása során szerzett tapasztalataink tükrében mutatjuk be a térvilágító rendszerek jelenét. A térvilágítás a nevével ellentétben nemcsak a külsõterek világítását jelenti, hanem a teljes vasútállomási infrastruktúra területét lefedi. A külsõtereken kívül beletartoznak az utasforgalom által használt pénztár, utasváró, szociális helyiségek és peronok, aluljárók terei is. A megfelelõen mûködõ térvilágítási rendszernek talán a legfontosabb feladata az utazóközönség biztonságának és komfortérzetének minél jobb kiszolgálása, hiszen ennek hibája könnyen a média céltáblájává tud tenni egy helyszínt. Mit értünk „megfelelõ” alatt? Amikor a kiégett fényforrások száma egyenlõ nullával, és az utasok megfelelõ világítás mellett tudnak le- és felszállni, valamint hazamenni az állomásról, akkor megfelelõ a térvilágítás. Azonban a nem megfelelõ térvilágítás nemcsak az utazóközönség számára rossz, hiszen akadályozza, vagy teljesen el is tudja lehetetleníteni az éjszakára ütemezett munkákat az állomás területén dolgozó emberek számára. Rosszabb esetben egy baleset során vizsgálat tárgyát képezheti, hogy adottak voltak-e a feltételek a munkavégzéshez. Persze a mai világban a zöld energia és a környezettudatos életmód központi szerepet tölt be az emberek életében. A mindenki által „látható” rendszerekkel szemben elvárás az energiahatékony mûködés. Ezért a költségtakarékos mûködés egyre fontosabb tényezõ a térvilágítás kialakításakor.

lett van lehetõség a térvilágítás be- és kikapcsolására. – vonatszám alapján vezérelt: Amennyiben van alkalmas adatforrás (pl. KÖFE), akkor az állomáshoz tartozó napi menetterv és a tényleges vonatközlekedés alapján tud a rendszer mûködni. Ebben az esetben a vonat érkezése elõtt jellemzõen 20 perccel automatikusan bekapcsol a térvilágítás. A vonat elhaladása után lehet kikapcsolni a térvilágítást abban az esetben, ha menetrend szerint hosszú ideig nem érkezik másik szerelvény az állomásra.

Jelenleg hazánkban három üzemeltetési forma van gyakorlatban: – alkonykapcsoló által vezérelt: Ilyenkor a fényviszonyoktól függõen, elsõsorban éjszaka végig bekapcsolt állapotban van a térvilágítás. – idõprogram alapján vezérelt: Ebben az esetben a programozó által figyelembe vett peremfeltételek mel-

A térvilágítás tervezésének fontos alappillére a megfelelõ világítótestek és fényforrások kiválasztása. Errõl nemrég ugyanezen újság hasábjain olvashattunk részletesen (XVI. évfolyam, 3. szám). A tervezés elsõ lépése az üzemeltetési forma kiválasztása, az állomás adottságainak figyelembevételével. Mind a három üzemeltetési forma alkalmas lehet arra, hogy távfelügyeleti központ felé információt adjon. Jellemzõen ez már az elõkészítés során eldõl, Tiszatenyõ állomáson a második, idõprogram alapján vezérelt üzemeltetési formát kellett megvalósítanunk, és a Békéscsaba RFET központba kellett beintegrálnunk. Mivel itt már mûködõ rendszert kellett átalakítani, ezért a tervezés során figyelembe kellett vennünk a helyszín adottságait. A mûködõ rendszer egy alkonykapcsoló és kapcsoló óra által vezérelt térvilágítási rendszer vezérlõautomatika volt, amit az állomási biztosítóberendezés átalakításával párhuzamosan építettek ki. Amint a bevezetésben említettük, a térvilágítás felügyeleti rendszerét egy komplex erõsáramú felügyeleti rendszer egyik alrendszereként kellett megvalósítani a FET (felsõvezetéki energia távvezérlõ) és a VF (váltófûtési) rendszer mellett közös hardver- és szoftverplatformokra építve. A közös platform megkönnyíti az interfészek kialakítását egyéb rendszerek, pl. KÖFE (központi forgalom ellenõrzõ rendszer), FOR (forgalmi vonatközlekedési információs rendszer), MFB (mozdonyfedélzeti berendezés) felé, amely rendszerekbõl átvett adatok alapján késõbb egyszerûbb lehet a térvilágítás vonatszám alapján vezérelt formára történõ átalakítása. Továbbá az üzemeltetést és karbantartást egyszerûsíti, mivel nem három önálló rendszert kell üzemeltetni, hanem egy integrált rendszert.

18

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

A térvilágítási hálózatoknál minden esetben meg kell vizsgálni a hálózat elosztását, hogy az mennyire teszi lehetõvé a felügyeleti rendszer megkívánt szelektivitását. Ha szükséges, a betápláló áramköröket szét kell választani oly módon, hogy a diszpécser hiba esetén megfelelõ információt tudjon adni a karbantartó kollégáknak. A szükséges áramkörök számát a helyszín adottságai határozzák meg. Tiszatenyõ állomáson a megfelelõ szelektivitás biztosításához újracsoportosítottuk a leágazásokat. A szükséges információknak megfelelõen és következõ fõ ágakra és mérésekre osztottuk õket: – Peron I. L1 áram – Peron I. L2 áram – Peron I. L3 áram – Peron II. L1 áram – Peron II. L2 áram – Peron II. L3 áram – Aluljáró L1 áram – Aluljáró L2 áram – Aluljáró L3 áram – L1 fázis feszültség – L1 fázis összevont áram – L2 fázis feszültség – L2 fázis összevont áram – L3 fázis feszültség – L3 fázis összevont áram Manapság nagyon hangzatos mondat, hogy „szoftverrel mindent meg lehet oldani”! Ez a kijelentés megállhatja a helyét, ha van megfelelõ környezete. Egyegy egyszerû vagy egyszerûnek tûnõ feladat megoldásához is rögös út vezethet, és ez tiszatenyõ állomás térvilágításának kialakítása során sem volt másként. A tervezés során eldöntöttük, hogy az adatgyûjtõ berendezés szintjén kifejlesztünk egy olyan tipizált szoftvert és a hozzá tartozó hardverelembázist, amely egy-egy leágazás felügyeletéhez szükséges feladatokat önállóan képes megoldani. A továbbiakban pedig ezekbõl a modulokból építjük fel a rendszert. Mint minden fejlesztés, ez is elõször fejben vagy papíron fogalmazódik meg, ezt követi a fejlesztési munka, a gyártómûvi tesztelés és végül az üzemi tesztek. Látható, hogy egy fejlesztés elég soklépcsõs, így bármelyik fázisában is van az ember, nagyon könnyen vissza lehet esni a kezdeti feladat újra megfogalmazásához. De miért is mondom ezt? Egy vasútállomás térvilágítási rendszerének távfelügyelete nem lehet olyan bonyolult?! A szoftver fejlesztése során megfogalmaztuk azokat az alapvetõ mûszaki követelményeket, amelyek mindenképpen szükségesek ahhoz, hogy a térvilágítási rendszer felügyelete alkalmas legyen a kitûzött célok elérésére. Ezek a mûszaki követelmények: – Kikapcsolt állapotban ne küldjön hibajelzést.

– Bekapcsolt állapotban ne küldjön fals jelzést, és ne prellezzen. – Áramkörönként adjon hibajelzést. – Különbözõ fényforrások esetén is alkalmazható legyen. – A jó állapotot is jelezze. – Paraméterezhetõ, kalibrálható legyen. A program megbízható mûködésének alapfeltétele a megbízható és pontos mérés, hiszen egy egyszerû áramfigyelõ relé, amely egy határfigyelést hajt végre, majd egy kontaktust ad, már nem elegendõ a pontos kiértékeléshez. Az általunk alkalmazott nagy pontosságú áramváltók biztosítják a fizikai árammérést, amelynek a feldolgozását egy intelligens mérõmodul végzi az adatgyûjtõ és -továbbító berendezésben. Mivel az árammérõ magok névleges mérési tartománya 5 A, amelyet 14 biten dolgozunk fel, ezért már 0,6 mA változást is érzékelünk. A betápláló áramkörök áramméréssel való ellátása az alapja a hibajelzésnek és hibabehatárolásnak. Azonban a fejlesztés során egyértelmûvé vált, hogy a hálózati tápfeszültség pontos mérése is szükséges a megbízható mûködéshez. A hálózati tápfeszültséget mérõváltó nélkül, közvetlenül kötjük be az adatgyûjtõ feszültségmérõ moduljába, és késõbb fontos szerepet kap a szoftver algoritmusában. Az adatgyûjtõben futó egyedi program fogadja az egyes leágazásokhoz tartozó mérések aktuális állapotát, ezeket besávozza alsó, felsõ és normál értékre az adott leágazáshoz rendelt paraméterek alapján, majd a feldolgozott adatokat továbbítja az erõsáramú felügyeleti központ felé. A pontos mérés és a megfelelõ szelektivitás alapján pedig pontosan meg tudjuk mondani, hogy pontosan hol és mennyi izzót kell cserélni. Most nézzük meg mindezek tükrében, hogy mi várt ránk a valóságban. Méréstechnikailag egy fogyasztó meglétét könnyû feldolgozni, ugyanis vagy folyik áram, vagy nem. Több fogyasztó esetén már nehe-

zebb a feldolgozás, mert elõfordulhat, hogy a fogyasztók száma olyan magas, hogy egy kiesése esetén az áramcsökkenés értéke összemérhetõ a szabványos feszültségesés hatására keletkezett teljesítménycsökkenéssel. Ilyen esetben fontos tudnunk a hálózati feszültség értékét ahhoz, hogy eldönthessük: azért csökkent-e a mért áram, mert egy fényforrás kiégett, vagy pedig feszültségesés lépett fel. Utóbbi esetben nem kell hibajelzést küldenünk a felügyelet felé. Egy másik megoldandó feladat volt, hogy az áramkörök tervezésekor a túláramvédõt a „szokásos” vezetõ keresztmetszetéhez választják ki, és nem a tényleges fogyasztáshoz illesztik. Méréstechnikailag az áramváltók áttételét a maximálisan megengedhetõ áram nagyságához kell illeszteni, ezt egyedileg méretezett „kvázi” primertekercses áramváltóval oldottuk meg, de ha a tényleges fogyasztás a maximális értéknek csak az

ötöde, akkor a mérés a skála alsó tartományába esik, vagyis a változások nagyon kicsik. A diagramban látszik, hogy a Peron I L1 üzemi árama sokkal simábbnak látszik az aluljárókhoz képest, mert a méréshatár alsóbb tartományában van. Az üzemi, csaknem 3,6 A átfolyó áram mellett a kioldó szervek névleges árama mindenhol 16 A. A legjobb megoldás az lenne, hogy a megengedett feszültségesésre méretezett vezetõ túláramvédõjét úgy választjuk ki, hogy a tényleges fogyasztást vesszük figyelembe, de ebben a rendszerben ez egy adottság volt, amit a paraméterezés oldaláról kellett kompenzálni. Új térvilágítási rendszer telepítésekor érdemes lenne erre a szempontra már a tervezéskor figyelni. A mai korszerû vasút-üzemirányítás elhagyhatatlan részét képezik a forgalmi szolgálattevõ nélküli vasútállomások. Ezeken az állomásokon mindenképpen szükség van automatikusan mûködõ térvilágítási rendszerre, az integrált vezérlõ rendszerek fajlagosan alacsonyabb bekerülési érték mellett képesek jelentõs költségeket megtakarítani mind az üzemeltetés, mind a fenntartás oldaláról. Ma még nem használt funkció, de a fontossági, prioritási szint megadásával karbantartási határidõt tudnánk megadni, esetleg adott szakaszon, több helyen egyszerre elvégezve a karbantartást. Az analóg mérések mellett diszkrét jelzések gyûjtésével további számos lehetõségre teszünk szert, mind mûszaki, mind gazdasági területekre gondolva. Lehetõségünk van a fogyasztási adatok, üzemidõ regisztrálására, ezek alapján pedig költségszámításra, elemzésre. Reméljük, hogy a következõ rendszerekben az itt lefektetett alapokat továbbépítve nagyobb figyelmet kapnak a térvilágítás-felügyeleti rendszerek. A tervezés során a legjobb munkát akkor végeztük, ha a diszpécser vagy szolgálattevõ el is felejti, hogy van térvilágítás, és a vasút-üzemeltetési költségek számlája csökkenõ tendenciát mutat.

Fernbedienung der Bahnhofsbeleuchtung in Tiszatenyõ Die Bahnhofsbeleuchtung spielt eine wichtige Rolle bei der Sicherheit und dem Komfort der Reisenden, was auch für uns ein wichtiger Standpunkt ist. Daneben müssen wir uns aber auch für eine kostengünstige Verwirklichung einsetzen. Das verwirklichte System sichert durch genaue Messungen und Meldungen eine optimale Funktion am Wirkungsort, sowie den Informationsfluss zum fernsteuernden Dipatcher. Vom System erwarten wir in erster Linie niedrige Betriebs-und Instandhaltungskosten.

Station lighting system in Tiszatenyõ The lighting system plays an important role in improving passenger safety and comfort; this is a priority. Nevertheless we need to achieve the most cost-effective solution. Our solution provides the optimal solution for station lighting, using high accuracy measurement and signals provided by the local control system. In addition the status of the lighting is monitored by the remote dispatcher. We expect lower operation and maintenance costs according to the primary considerations.

XVII. évfolyam, 2. szám

19

Kábelvédelmi berendezések © Jenei László

A MÁV Zrt.-nek évek óta jelentõs anyagi károkat okoznak a vasúti vonal-, illetve helyi kábellopások, rongálások, amelyek 2011-ben mintegy 130 millió forintot tettek ki. Az anyagi jellegû kár mellett a vasúti közlekedés biztonságát – adott esetben akár az emberi életet is – veszélyeztetheti a távközlési, illetve biztosítóberendezések mûködését szolgáló kábelek eltulajdonítása. A vagyon elleni támadások során a tényleges anyagi károkon túlmenõen a MÁV Zrt.-t pénzben nehezen kifejezhetõ, de hatalmas erkölcsi kár is éri. Az utaskomfort jelentõsen csökken a kábellopások esetén bekövetkezõ késések következtében, illetve a fuvaroztatók is jogosan várják el, hogy a vasútra bízott áru idõben érkezzen a célállomásra. A késések miatt a MÁV-val szembeni bizalomvesztés a társaság számára piacvesztéssel is járhat. A rendszerváltás után az addig szinte alig észrevehetõ volumenû kábellopás hihetetlen mértékben megugrott, ezért a MÁV az 1990-es évek derekán már erõfeszítéseket tett az üzemelõ kábeleinek megvédésére. Azokon a helyeken, ahol sorozatosan történt kábellopás, a távközlési szerelvényszobákban a helyi távközlési szakszolgálat a kábelerekre olyan eszközt telepített, amely a kábel szakadásakor jelzést adott a diszpécserszolgálathoz. Ez egy hurokáramot figyelõ, egyszerû berendezés volt. A kábelszakadás tényleges helyét azonban ez a berendezés nem tudta megadni. Ezért a MÁV olyan korszerû berendezést keresett, amellyel a kábelszakadás helye is beazonosítható volt. Néhány évvel ezelõtt egymástól függetlenül, de szinte egy idõben a MÁV Zrt., a Magyar Telekom Nyrt. és a BKV Zrt. olyan kábelvédelmi berendezések fejlesztésére kérte fel a társaságot, amelyek a fenti problémára megoldást jelenthetnek. A Multi Alarm Zrt. olyan speciális kábelvédelmi berendezéseket fejlesztett ki, amelyek alkalmazásával jelentõsen csökkenthetõk a rézkábelek lopásából eredõ súlyos anyagi károk. Jelenleg a berendezések „éles üzemben” a MÁV Zrt.-nél; a Magyar Telekom Nyrt.-nél és a BKV Zrt.-nél üzemszerûen mûködnek. A berendezésekkel szemben támasztott alapkövetelmények: – a védett kábelszakaszok folyamatos felügyelete, – a védett szakaszon történõ érzékelés nagy megbízhatósággal és kellõ pontossággal történjen, 20

– a riasztási állapot a 24 órás távfelügyeleten a helyszín egyértelmû azonosításával jelenjen meg, – a távjelzés GSM/GPRS adatátviteli eszközökkel történjen, – az eszközök küldjenek életjelet – ún. tesztjelentést – a távfelügyelet felé.

MA-K1 kábelmonitorozó berendezés Elsõdlegesen biztosítóberendezési és távközlési kábelek védelmére került kifejlesztésre; felépítése az 1. ábrán látható. Az eszköz impulzusvisszhang-mérés (TDR) elvén mûködõ kábelhibahelymeghatározó készülék, amely az együttmûködõ számítógépes kiértékelõ szoftver és átjelzõ berendezések segítségével alkalmas a kábellopások helyének valós idejû, nagy pontosságú meghatározására és vagyonvédelem céljára használható adatok létrehozására. A készülék szimmetrikus, érpár szerkezetû kábelek felügyeletére alkalmas. A mérés a kölcsönös zavartatás elkerülése érdekében mindig erre a célra biztosított tartalék érpáron történik a felügyelet alá vont kábelkötegen belül. A megbízhatóan felügyelhetõ szakasz hossza és a mérés pontossága nagymértékben függ a szakasz jelátviteli tulajdonságaitól és az aszimmetrikusan bejutó zavarfeszültség mértékétõl. Ezért telepítéskor a lehetõség szerinti optimális mûködési feltételeket kell biztosítani. Változó nagymértékû elektromágneses és elektrosztatikus zavarfeszültség

okozta problémák elkerülése miatt a felügyelt kábelszakasz végpontjait rövidre kell zárni, ezáltal a készülék kiegészítõ egyenáramú ellenállásmérés üzemmódja is aktiválódik, ami jelentõsen növeli a kábelfelügyelet biztonságát. A multiplexer elõtét alkalmazásával a készülék egyidejûleg legfeljebb 16 érpár felügyeletét teszi lehetõvé. A berendezés újszerûsége és egyedisége az úgynevezett „automatikus öntanulóés kiértékelõ algoritmus” kifejlesztésében rejlik. Vagyonvédelmi célra történõ felhasználását ez tette lehetõvé.

Felsõvezeték-monitorozó berendezés A felsõvezeték-monitorozó berendezés elsõdlegesen légvezetékek, betáplálási felsõvezetékek (HÉV, troli, villamos) védelmére került kifejlesztésre. Felépítése a 2. ábrán látható. A rendszer a légvezetékek állapotának monitorozására, a vezeték védelmére, elsõsorban a lopási kísérlet idejekorán történõ jelzésére alkalmas. Nagy megbízhatóságú rádiós vagyonvédelmi központ és a hozzá tartozó kiegészítõ egységek továbbfejlesztése alapján került bevezetésre. A megoldás lényege abban rejlik, hogy egy, a vezetéken elhelyezett speciális piezo-akusztikus RF-egység a vezeték rezgéseit, valamint térbeli elhelyezkedésének markáns megváltozását érzékeli. A rezgések paraméterei nagymértékben jellemzõek vágásra, fûrészelésre. A szenzor intelligens analizáló-feldolgozó egységgel van kiegészítve, amely ezekre a jellegzetes paraméterekre szûr. A vezetékre felhelyezett egységek önálló energiaforrással és rádiós eszközzel rendel-

1. ábra: MA-K1 kábelmonitorozó berendezés VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

2. ábra: Felsõvezeték-monitorozó berendezés keznek, amelyek ciklikusan, illetve esemény esetén RF úton bejelentkeznek a hozzájuk tartozó monitorozó központhoz. A központi egység fogadja és menedzseli a bejelentkezéseket, továbbá dönt az esetleges riasztásról. A szükséges jelzések továbbítását, a központra csatlakozó GSM-átjelzõ berendezés GPRS hálózaton keresztül továbbítja a távfelügyeleti állomás felé. Az adatok továbbítására az iparban és a riasztórendszereknél is elterjedt, galvanikusan leválasztott RS485 szabványú soros kommunikációs felületet használ. Az alkalmazott rendszer szabadalommal védett, szabadalmi lajstromszáma: 227828. MÁV vasúti vonalkábeleire 2008 szeptemberében került telepítésre tesztelés céljából a Multi Alarm MA-K1 berendezése Újpest mh. távközlési szerelvényszobájában – mivel az Északi vasúti öszszekötõ hídon lévõ kábelcsatornából sorozatosan lopták a kábelt – és Tatabánya állomás távközlési kábelrendezõjében. Biztosítóberendezési helyi kábelekre a következõ években Ferencváros személypályaudvar biztosítóberendezési kábelrendezõjében, valamint KõbányaKispest állomás kábelrendezõjében telepítettünk ilyen készüléket. A központi távfelügyeleti számítógép a Távközlési Alosztály Budapest, Horog utcai épületében, a diszpécseri munkahelyre került. Pillanatnyilag öt helyen üzemel ilyen készülék, de folyamatban van további három berendezés telepítése. Országos viszonylatban, éles üzemben a három említett cég (Magyar Telekom, BKV, MÁV) területén kb. 70 berendezés mûködik.

A MÁV megadta a használatos kábeleinek paramétereit: a réz-, illetve alumíniumkábelek fajtáit és érszerkezetüket. A berendezés mûködéséhez szükséges egy szabad érpár, amelynek végpontját rövidzárral kell ellátni. A Multi Alarm Zrt. a kábelfigyelõ berendezést a MÁV Zrt. által megadott paraméterek alapján a kijelölt helyeken tesztelés céljából beüzemelte. A telepített berendezések a tesztelési idõszakban többször hamis riasztást is adtak, így a kábelszakadás helyének a

kiértékelése nehezen volt azonosítható; ezért a MA-K1 szoftverét továbbfejlesztettük. Kiemelt mûszaki kihívást jelentett a Ferencvárosi pályaudvar környezete, mivel a vasúti technológiai tevékenységek itt a legaktívabbak. Egyszerre akár 6-8 villanymozdony egy idõben történõ mozgása rendkívül nagyenergiájú zavarimpulzusokat generál. Tovább fokozta a problémát, hogy a mérendõ kábelek nyomvonalai a sínpárokkal párhuzamosan, illetve közöttük haladnak, ebbõl adódóan az induktív csatolások miatt nagyon nagy zavarjelek keletkeznek. E problémák kiküszöbölését a mérõrendszer megfelelõ földelésével, valamint az MA-K1 berendezés vevõrészének helyi viszonyokhoz történõ átalakításával lehetett biztosítani. Bár a berendezések önállóan is mûködhetnek, azonban megfelelõen képzett diszpécser és reagáló egység (kivonuló szolgálat) nélkül megkérdõjelezhetõ a hatékonyságuk. A jelenlegi kiépítési rendszerben a berendezés riasztás jelzést ad a Multi Alarm felügyeletére és egyidejûleg a MÁV Zrt. Budapesti Területi Központ diszpécseri szolgálatához. A Multi Alarm felügyelet SMS jelzést ad a MÁV Vagyonõr Kft. helyi szolgálatainak. Az SMS tartalmazza a vasúti kábelazonosító jelét és méterben a hibahely, kábelszakadás meghatározását. A reagáló erõk egy Excel-táblázat segítségével tudják a kábelrongálás helyét beazonosítani. Az alábbiakban bemutatunk egy ilyen táblázatot (Tatabánya állomás):

V104 I. B4 Távközlési vonalkábel MA-K1 2-es csatorna

V105 II.B4+B7 Biztber vonalkábel MA-K1 3-as csatorna

km

méter

Vasúti szelvényszám

0

0

708+70

Távközlési szerelvényszoba

200

708+70

Szerelvény szobával szemben

300

9

km

méter

Vasúti szelvényszám

0

0

708+70

200

708+70

708

300

708

400

707

400

707

500

706

500

706

600

705

600

705

8991

632

8108

632

9091

631

8208

631

9191

630

8308

630

9516

629

8408

629

Tatabánya

XVII. évfolyam, 2. szám

21

Megjegyzés: a szelvényszám és lefektetett kábel hibahely azonosításához figyelembe kellett venni, hogy a vonalkábelek fektetésekor a kábel nyomvonalában tartalékkábelek elhelyezésére került sor. A Multi Alarm Zrt. – az országban egyedülálló módon – „kihelyezett ügyeleti fokozatokat” is tud biztosítani partnerei részére földrajzi helyszíntõl függetlenül, az ország egész területén. Ezáltal akár országos, régiónkénti vagy telephelyszintû kiépítés is lehetséges. A riasztási jelzések megjelenítésére a megrendelõvel egyeztetve célszerû modern térinformatikai eszközöket is felhasználni, ahol ez egyébként is rendelkezésre áll. Grafikus megjelenítéssel a riasztás helyét térképrészlet és GPS koordinátákkal megadva a reagálási idõk nagymértékben csökkenthetõk lehetnének. A jelenleg éles üzemben mûködõ rendszerek beváltották a hozzáfûzött reményeket, és valós kábellopásokat akadályoztak meg. Nem egy esetben az elkövetõket tetten érték és a rendõrségnek átadták. Járulékos elõnye a rendszernek, hogy a berendezések védett helyen kerülnek letelepítésre, vizuálisan a védett kábelszakokat az elkövetõk nem tudják beazonosítani, ezáltal a védelmet szabotálni nem tudják. Az üzemeltetési és felhasználói tapasztalatokat figyelembe véve a MÁV Zrt. a Multi Alarm Zrt.-vel szorosan együttmûködve a rendszert folyamatosan fejleszti.

Kabelüberwachungsanlage für MÁV Auf den Ruf von MÁV Zrt. hat die MULTI ALARM Zrt., die sich mit dem Reichtumsschutz beschäftigende marktbeherrschende Kompanie in Ungarn ist, eine spezielle sicherheitstechnische Anlage entwickelt, die gegen immer öfter auftretende Eisenbahnkabeldiebstähle als Lösung gelten kann. Diese Tätigkeiten gefahren die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs schwer – neben dem materialischen Schaden. Die neu entwickelte Anlage ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung der geschützten Kabelabschnitte und alarmiert mit großer Zuverlässigkeit und nötiger Pünktlichkeit auf dem Fall der Beschädigung (des Schneidens). Das Gerät ist die auf Grund der Messung des Impulsenanklangs (TDR) funktionierende den Ort des Kabelfehlers bestimmende Anlage, die mit Hilfe der kooperativen Auswertungssoftware und Überspielungsgeräte für die echtzeitige hochpünktliche Bestimmung der Stelle der Kabeldiebstähle und für die Erstellung der für den Zweck des Reichtumsschutzes nutzbaren Daten verwendbar ist. Diese Anlage funktioniert derzeitig vor fünf Orte, und die Installierung weiterer drei Anlagen ist im Verfolg. Im derzeitigen Ausbausystem schickt die Anlage eine Alarmsignatur an die Inspektion von Multi Alarm und gleichzeitig den Dispatcherdienst der Budapester Bereichzentrale von MÁV Zrt. MÁV Cable Monitoring Equipment Upon a request from MÁV Zrt. the market leader security company, the MULTI ALARM Zrt. have developed a special security equipment which may offer a solution against railway cable thefts occuring at increasing frequency. These activities, besides the financial damage, present a severe danger to the security of railway transport. The newly developed equipment is capable of constantly monitoring the protected cable sections and in case of damage (cutting) it gives a highly reliable and precise alarm signal. The equipment is a cable fault locator device operating based on the principle of time-domain reflectometer (TDR), which, coupled with an evaluating software and transmission equipment, is capable of real-time, high precision location of cable thefts and generating data usable for property protection. Currently there are five devices in active service, further three are being installed now. In the current layout the system signals its alarms to the Multi Alarm's central monitoring station and the MÁV Zrt.'s Budapest Area Central Monitoring service at the same time.

TÁMOGATÓINK ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest

Percept Kft., Budapest

AXON 6 M Kft., Budapest

PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest

Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász

Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár

R-Kord Építõipari Kft., Budapest

FEMOL 97 Kft., Felcsút

22

R-Traffic Kft., Gyõr

Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja

Schauer Hungária Kft., Budapest

Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest

Siemens Zrt., Budapest

Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely

TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budapest

MÁVTI Kft., Budapest

Thales Austria GmbH., Wien

Mûszer Automatika Kft., Érd

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest

OVIT Zrt., Budapest

VASÚTVILL Kft., Budapest

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

A villamos vontatási energiaellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása (1. rész) © Jándi Péter, Pálmai Ödön

1. Bevezetés Napjainkban a vasúti közlekedésnek számos tényezõ miatt jelentõs a versenyhátránya a közúti közlekedéssel szemben, de e tényezõk túlnyomó többségére nincs befolyása egy vasúttársaság menedzsmentjének. Léteznek azonban olyan tényezõk is, amelyek a vasúti közlekedésnek kedveznek, a versenyhátrányt csökkentik, és a vasúttársaság(ok) menedzsmentjének kompetenciáját nem lépik túl. A teljesség igénye nélkül most elsõsorban az energiahatékonyságra és a megbízhatóságra gondolunk. Felhívjuk a figyelmet, hogy e versenyelõny irányában ható tényezõk nem adódnak önmaguktól, hanem folyamatos fejlesztõ és karbantartó munka során állnak elõ. A következõkben az energiahatékonyság és a megbízhatóság csaknem parttalanul széles kategóriáit leszûkítjük a vasúti vontatási villamosenergia-ellátó rendszer hatékonyságára és megbízhatóságára, és felvázoljuk egy olyan, az eddig alkalmazotthoz képest módosított rendszer körvonalait, amelynek alkalmazása egyszerre javíthatja mindkét említett tényezõt.

múlt évek adatai alapján dinamikus változások következtek be a terhelés és hibaesemények terén. Az 1960-as években kidolgozott és sok elemében tipizált 1×25 kV felsõvezetéki energiaellátó rendszer napjainkra gyakorlatilag elérte energiaátviteli képességének felsõ határát, és a jövõben várható mûszaki és gazdaságossági követelményeknek egyre kevésbé képes megfelelni, illetve aránytalanul nagy pótlólagos beruházásokat igényel, amelyek az alacsony hatékonyságot konzerválják. 2.1. Mûszaki állapotok A magyar vasúthálózaton a villamosított vonalak aránya 2010 végén 35,5% volt. Ez jelentõsen elmarad az EU 46,4%-os átlagától, és amelytõl az utóbbi években fokozatosan távolodik, miközben a meglévõ hálózat üzembiztonsága és a veszteségek növekedése miatt a gazdaságossága csökken. A villamosított vasútvonalak mûszaki állapota a következõkkel jellemezhetõ:

– a MÁV Zrt. által kezelt vasútvonalakon a szállítási teljesítmény mintegy 86%-a villamos vontatással realizálódik, – az utóbbi években nagy számban jelentek meg a hálózaton a 6 MVA-t meghaladó teljesítményû villamos mozdonyok, amelyek magasabb terhelést jelentenek a villamosenergia-ellátó rendszerekre, – a vontatási transzformátorállomások berendezéseinek mintegy kétharmada rossz mûszaki állapotban van, – a felsõvezetéki rendszer jelentõsen elöregedett (több mint 40%-a már jelenleg is cserére szorul). 2.2. Energetikai viszonyok, túlterheléses leoldások A MÁV Zrt. vasúthálózatán a vontatási villamosenergia-felhasználást az elmúlt 16 év adatai alapján évi 2%-ot meghaladó növekedési trend jellemzi, a pénzügyi-gazdasági válság szállítási teljesítményeket csökkentõ hatása ellenére is. A túlterheléses leoldások számának alakulását átlag évi 70%-os növekedési trend jellemzi, aminek elsõdleges kiváltó oka a tápszakaszok megnövekedett egyidejû terhelése. A nagyobb egységteljesítményû mozdonyok és villamos motorvonatok darabszámának növekedési trendje szoros összefüggésben állhat az energiaellátó rendszer idõszakosan fellépõ, jelentõs növekményt mutató túlterhelési eseményeivel. A MÁV Zrt. vontatási villamosenergia-ellátó rendszerében a regisztrált hibaesemények közül a túlterhelés okozta kikapcsolások száma nõtt a legnagyobb mértékben, a 2002–2011 években a változás mértéke több mint 800%.

2. A vasúti vontatási villamosenergiaellátó rendszer jelenlegi helyzete A MÁV Zrt. vasútvonalainak felsõvezetéki energiaellátó berendezései a rekonstrukciók ellenére is nagyrészt avultnak tekinthetõk, kivéve természetesen az új építésû és a közelmúltban korszerûsített felsõvezeték-szakaszokat és vontatási transzformátorállomásokat. A berendezések jelentõs részének magas a karbantartási igénye, és folyamatosan romló gazdaságossággal képesek ellátni feladatukat, miközben az el-

1. diagram: Vontatási transzformátorállomások életkora (2011) XVII. évfolyam, 2. szám

23

– a túlterheléses leoldások számának erõteljes növekedése (ld. 4. diagram), – egységnyi energiára jutó túlterheléses hibák növekedése (ld. 5. diagram) – az 1 × 25 kV-os és a 2 × 25 kV-os táplálási rendszerben – figyelembe véve a táplálási szakaszok sajátosságait – a trendek jelentõs eltérése (ld. 6. diagram) – a hálózati villamos veszteségteljesítmény növekedése, – a feszültségesés tápszakaszokon belüli növekedése. Megjegyezzük, hogy a visszatápláló villamos fékezés elterjedése elvileg a túlterheléses leoldások számának csökkenését okozza. Gyakorlatilag azonban a régi típusú, felharmonikus szûrést nem tartalmazó védelmeket a visszatáplált energiában megjelenõ nagy felharmonikus tartalomtelítésbe viheti, így hamis leoldás következhet be. 2. diagram: Villamosított vasútvonalak életkora vonalhossz és darabszám alapján (2011) 3. Üzemviteli tapasztalatok

3. diagram: Éves vontatási villamosenergia-felhasználás a MÁV Zrt. hálózatán 1993–2011, 2012 prognózis (GWh) 2.3. A vasúti közlekedésben azonosítható trendek, amelyek hatást gyakorolnak a vontatási villamosenergia-felhasználásra és ezen keresztül az energiaellátó hálózatra Vizsgálódásunk szempontjából a következõ trendeket azonosíthatjuk: – a villamosított vasútvonalak számának (nagyon lassú) növekedése, – a vontatási teljesítmények koncentrálódása a törzshálózatra, amely nagy részben a villamosított vasútvonalakat jelenti, – a felsõvezetéki villamos energiát felhasználó, telepített fogyasztók számának és beépített teljesítményének nö-

vekedése (váltófûtés, biztosítóberendezési tartalék áramforrás, elõfûtõ-hûtõ telepek stb.), – a felsõvezetéki energiatovábbító rendszer avulása, – a visszatápláló villamos fékezés fokozatos elterjedése, – a vontatójármûvek egységteljesítményének növekedése.

24

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

A felsorolt, egymástól nagyrészt függetlennek tekinthetõ trendek a következõ, trendszerûen jelentkezõ hatásokat eredményezik: – a villamosenergia-felhasználás általános növekedése (ld. 3. diagram),

A MÁV Zrt. hálózatán jelenleg is két felsõvezetéki táplálási mód mûködik (1×25 kV 50 Hz és 2×25 kV 50 Hz). A beépített eszközök (vontatási transzformátorállomások és a felsõvezetéki hálózat) mûszaki avulása jelentõs üzemviteli problémákat okoz. Az elmúlt idõszak fejlesztései során bõvülõ irányítástechnikai eszközök és funkciók alkalmazására került sor, részleges kiépítés mellett. Megtörtént a mozdonyfedélzeti eszközök rendszerbe állítása (MFB), amely eszközökkel a pillanatnyi vontatási villamosenergia-fogyasztás nagysága és a terhelés helye mérhetõvé, illetve azonosíthatóvá vált. A nagy egységteljesítményû vontatójármûvek növekvõ száma egyre több túlterheléses leoldást okoz, emellett napvilágra kerültek az MSZ EN 50388 szabvány szerinti feszültségszint biztosításának problémái. A felsõvezetéki hálózatot terhelõ telepített fogyasztók száma és teljesítménye folyamatosan növekszik (váltófûtés, biztosítóberendezési tartalék áramforrás, elõfûtõ-hûtõ telepek). A korszerû vontatójármûvek elterjedésével növekszik a visszatáplálásos fékezés részaránya, mint ahogy ezek az azonosított trendeknél már említésre kerültek. 3.1. Az 1×25 kV-os rendszer értékelése – A nagyobb egységteljesítményû vontatójármûvek új problémák elé állítják a rendszert. – A jelenlegi táplálási rendszerben jelentõs és folyamatosan növekvõ veszteségek jelentkeznek. – A szabványossági és EU-ÁME 2011. Által meghatározott követelmények csak nagy költségráfordítással vagy egyáltalán nem teljesíthetõk.

– A nagyobb egységteljesítményû vontatójármûvek kiszolgálása még megoldható a jelenlegi rendszerelemekkel, „táppontsûrítés” nem szükséges, transzformátoregységteljesítménynövelés elegendõ lehet. – A szabványossági és EU-elõírások meghatározott követelményei ésszerû ráfordítások mellett teljesíthetõk. – Az alállomási irányítástechnikai funkciók kiépítettsége lehetõvé teszi az energiagazdálkodási funkciók alkalmazását. – A rendszer elemei közepes avultsággal jellemezhetõk.

4. Következtetések

4. diagram: Tartós zárlati és túlterheléses leoldások számának alakulása 1997–2012 között

5. diagram: Egységnyi energiára jutó túlterheléses hibák 1997–2012 között (a trend elérte a válság elõtti meredekséget) – A „táppontsûrítés” módszere csak nagy költséggel hajtható végre (járulékos költségelemek: új alállomások, új 120 kV csatlakozás, új fázishatárok stb.). – Az irányítástechnikai funkciók eszközbázisa a hálózat egy részén egyáltalán nem áll rendelkezésre. – Az alállomási irányítástechnikai funkciók jelentõs bõvítése sem teszi lehetõvé az energiagazdálkodási funkciók alkalmazását. – Az 1960-as években méretezett és annak megfelelõen kialakított rendszer elérte átviteli képességének határát, elemeinek egy része elavultnak tekinthetõ.

3.2. A 2×25 kV-os rendszer értékelése – Az 1980-as években méretezett és annak megfelelõen kialakított rendszer további tartalékokkal rendelkezik. – A rendszer ellátási távolsága a kedvezõbb feszültségesés miatt nagyobb, mint az 1×25 kV-os rendszeré. – A több beépített transzformátor növeli a transzformátorveszteséget, és a nagyobb készülék darabszám növeli a karbantartási szükségletet. – Új telepítésénél választhatunk a feszültségesés vagy a veszteségminimalizálás, mint alapkritérium között. XVII. évfolyam, 2. szám

Az ismertetett mûszaki állapotok, energetikai viszonyok, vasúti közlekedési trendek és üzemviteli tapasztalatok alapján levonhatjuk a következtetéseket: – hagyományos konstrukcióban épített és/vagy felújított felsõvezetéki energiaellátó rendszerelemek és tervezési módszerek esetén csökkenõ ellátásbiztonságot eredményeznek a hálózat növekvõ terhelésû részein a növekvõ számú túlterhelésekbõl adódó lekapcsolások miatt, – a megnövekedett egyidejû teljesítményigény okán a hálózat egyre rövidebb szakaszain teljesíthetõk a feszültségszintre vonatkozó szabványossági követelmények, – idegen vasúttársaságok kártérítési igényeinek növekvõ számú megjelenése prognosztizálható és/vagy a konkurens vasúttársaságokkal szemben piacvesztés veszélye a megrendelõk gazdasági kalkulációi alapján, – csökkenõ pályavasúti szolgáltatási hatékonyság mellett növekvõ fajlagos beruházási és üzemeltetési költségek jelentkeznek, – a terhelésnövekedést többszörösen meghaladó veszteségenergia képzõdik azonos felsõvezetéki energiaellátó rendszer alkalmazása esetén.

5. Fejlesztési irányok és követelmények Új fejlesztési, tervezési szempontok kidolgozása szükséges az energetikai szemlélet rendszerszintû alkalmazásával, ezzel biztosítva a gazdaságosenergia-ellátás mûszaki alapjait. A költséghatékonyságot (CAPEX és OPEX) a rendszertervezés során folyamatosan szem elõtt kell tartani. A hazai vasúthálózat speciális igényeinek megfelelõ, az adott vonalszakaszra és terhelési állapotra 25

6. diagram: Túlterheléses leoldások száma 2000–2011 között 1×25 kV-os és 2×25 kV-os táplálási rendszerben egyaránt optimalizálható rendszer kialakítását kell elõkészíteni és ütemezetten megvalósítani, ami speciális követel-

ményt támaszt a kiválasztandó/kifejlesztendõ eszközbázissal szemben. A tervezésnél minimum 30 év üzemidõt kell fi-

gyelembe venni. A nemzetközi követelményeknek hosszú távon is megfelelõ rendszerstruktúrát és ellátásbiztonságot kell megvalósítani. A 2011. évtõl érvénybe lépett EU-elõírások és a vonatkozó szabványok betartását kötelezõen elõ kell írni, mivel a társaság érdekei ezt mind rövid-, mind hosszútávon megkövetelik. Alapvetõ feltételként kezelendõ, hogy a munkavezeték feszültségszintje (25 kV, 50 Hz) a vontatójármûvek és a telepített fogyasztók miatt nem változhat, valamint továbbra is az országos fõelosztó hálózatról kívánunk vételezni (120 kV, 50 Hz), tehát fejlesztés és rendszerátalakítás alatt a betápláló, energiatovábbító, illetve az irányítástechnikai rendszer megújítását kell érteni. A cikk folytatásában a VVTF rendszerelemeit, a rendszer gazdasági értékelését és az alkalmazási lehetõségeket ismertetjük a villamosított vonalak rekonstrukciójánál és új vasútvonalak villamosításánál.

Die aktuelle Situation und Entwicklungsmöglichkeiten der Traktionsstromversorgung von MÁV Die Energieeffizienz und die Zuverlässigkeit der Eisenbahnverkehr ist ein wesentlicher Faktor im Wettbewerb um die Fahrgäste und Lieferanten. Aufgrund dieser beider Gesichtspunkte untersuchen wir den technischen Zustand und die Betriebserfahrungen der Traktionsstromversorgung von MÁV AG, ermitteln die Trends im Bahnverkehr, die permanenten Auswirkungen auf das Stromversorgungsnetz in der Zukunft haben, vergleichen die beiden unterschiedlichen. Traktionssysteme (1×25 kV, 2×25 kV). Im zweiten Teil des Artikels stellen wir einen Antrag zur Entwicklungsmöglichkeit der Traktionsstromversorgung.Mit dem Ergebnis der Entwicklung können die künftige Herausforderungen gerecht werden, die Energieeffizienz verbessern und die Zuverlässigkeit steigern. Actual situation and development possibilities of MÁV traction power supply systems Key factors of the competition for getting more passengers and shippers are the energy efficiency and reliability of the railway transport. From these point of view we inspect the technical condition of MÁV Co.'s traction electricity supply system and its experiences in the operation, identify the railway transport trends, which can have long-term influence on the electricity supply networks in the future and compare the two different traction systems’ (1×25 kV, 2×25 kV) operation experiences. In the second part of the article, we suggest a method for the traction electricity supply system development, and as a result of that development it will answer the challenges in the future, its energy efficiency and its reliability will be improved.

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással.

Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .................................. aláírás

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

26

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

VÉLEMÉNY

Biztosítóberendezések az EU vasútfejlesztésében © Nagy Dezsõ

A téma aktualitása és unikuma az EU megalakulásából következik. A tagállamok legfelsõbb szintû vezetõi által aláírt belépési nyilatkozattal elkötelezték magukat az EU-szabályok szerinti együttmûködésre. Az EU megalakulását az 1992. évi „Maastrichti Szerzõdés” rögzíti, amely 1993-ban került elfogadásra és lépett érvénybe. Ennek kb. 40-50 évi elõzményeként különbözõ politikai és gazdasági célközösségek alakultak. Az EU többlépcsõs bõvítéssel jött létre, és elsõdleges feladatként a tagállamok sokváltozós gazdasági struktúráinak az optimális közös többszörösének kialakítását, egységesítését jelölte meg, ami valamennyi gazdasági ágazat koordinációs fejlesztési programját és annak tervszerû megvalósítását teszi szükségessé valamennyi tagország részére. A cikk témája az EU komplex feladatához képest egy apró (nem olcsó) „csavar”, de a közlekedési ágazaton belül a vasút biztonságos üzemeltetésének a biztosítóberendezés nélkülözhetetlen feltétele. Elõzõekkel összhangban az EUközlekedéspolitika célja: – a fenntartható mobilitás biztosítása, – az EU versenyképességének megõrzése, – a gazdasági és szociális összetartás erõsítése, – a közlekedési szolgáltatások kiterjesztése az egész EU területére. A közlekedési alágazatok közül a vasút kiemelt szerepet kap, amely szerint a stratégiai alapcél: hatékony és hatásos interoperábilis és versenyerõs európai vasútrendszer.

A megvalósítás elõkészítése Jelen témával összhangban az „EU-s vasútfejlesztés” és a „Vasúti jelzõ- és biztosítóberendezések” keresõszavakat beírva

az internetre megközelítõen 92 ezer, illetve 13 ezer találatjelzést kaptam. Kissé meglepõdtem, de örültem a nem kevés olvasható és nyomtatható hányadnak is, ami ömlesztett vegyes halmazban jelent meg. Így például: Konferenciák, Miniszteri rendeletek, Tanulmányok, Koncepciók, Diplomatervek, Beruházások, Fejlesztések stb. átfogó és résztémákat tartalmazó anyagai az EU és a tagországok területeire, kisebb mértékben valamenynyi kontinensre vonatkozóan. Ezek között számos magas szakmai színvonalú munka található. Egyértelmûen rögzítik a cél meghatározását és annak indoklását, amibõl következtethetõ, hogy kinek, hol, mikor mi a részfeladata. Ez eddig az EU és a nemzeti közlekedési politika közös munkájának eredménye, amire már rákerült a pecsét; ez tapsot kíván. A következõ lépés, amely súlyában megközelíti az elvi döntést, a „mit, hogyan, menynyiért” kérdésekre adandó válasz rögzítése, vagyis a folyamatos megvalósítás kivitelezési feltételeinek pontos, az egységesség biztosítását garantáló meghatározása. Ennek tekintetében nincs ok a dicsekvésre, amint az a késõbbiek során kiderül. Jelenlegi helyzetjelentés: a célkitûzés és feladat pecséttel ellátva. A megvalósítás döcögve halad. Az idõ rohan. A pénz gyorsan fogy. A kérdõjelek szaporodnak. Nem irigylésre méltó sem a döntési pozícióban levõk, sem a kivitelezõk helyzete a több százas nagyságrendû követelmény biztonságos teljesítésének garantálása, koordinálása a hiányzó „partitúra”, iránytû okán. A vezetõk, döntéshozók, irányítók gyakran cserélõdnek, és kiki másként képzeli és építi a célhoz vezetõ utat, amibe gyakran beleszólnak a lehetõségek korlátjai. Meg kell jegyeznem: nem kívánok alaptalanul „vádaskodni”, általánosítani a tagországokra vonatkozóan, és elnézést kérek azoktól, akik mentesek a hasonló problémáktól, amirõl örömmel értesülnék.

Természetesen a desztillált tökéletesség nem reális elvárás, különösen ha nem rutinfeladatról van szó, mint jelen esetben. Minél nagyobb volumenû a projekt, annál indokoltabb a hosszú tapasztalat szülte mondás: „Az ördög a részletekben bujkál”. A különbözõ szakágakra vonatkozó szakszerûen megfogalmazott terjedelmes követelménylisták aprópénzre váltása, azaz felelõs elõkészítése és mûszaki tervezése, kivitelezése az igazi nagy gond. Végigfutva egyegy követelménylistán – úgy „tudományosan” belegondolva néhány elemének megvalósításába – az opciós lehetõségek elképesztõ mértékben növelhetik a munkaigényt, következményként az idõ- és költségtényezõket. Már szállóigévé vált a 2001. évi „Fehér Könyv az EU Közlekedéspolitikájáról” címû kiadvány megfogalmazása: „itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal”, utalva arra, hogy az EUtagországok a fejlesztési célkitûzéseiket elsõdlegesen szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák ösztönzésével kívánják megoldani, nem pedig nagy infrastrukturális projektek megvalósításával.

XVII. évfolyam, 2. szám

27

Miért a közlekedés, miért a vasút? Az EU-közlekedéspolitika célja: – a fenntartható mobilitás biztosítása, – az EU versenyképességének megõrzése, a gazdasági és szociális összetartás erõsítése, – a közlekedési-szállítási szolgáltatások kiterjesztése az egész EU területére. Az EU komplex fejlesztési stratégiájában a közlekedés hangsúlyozottan szerepel a közös politikai és gazdasági célkitûzések megvalósítása érdekében. A közlekedés-szállítás valamennyi gazdasági ág mûködésének nélkülözhetetlen feltétele. Minden ember életigénye. Az ágazat feladata ezen infrastrukturális teljesít-

ményigénynek mennyiségi, minõségi, célirányosan optimális és gazdaságos kielégítése. Ezt is könnyebb megfogalmazni, leírni, mint teljesíteni. Persze széles skálán érvényes a mondás, hogy az igények gyorsabban nõnek, mint a lehetõségek, amit az élet tartósan igazol versenykatalizátor szerepében is. Részben ez volt egyik általános oka a vasútfejlesztés kiemelésének. E tekintetben EU-viszonylatban torzult a közlekedési ág összteljesítményének megoszlása, ami mind gazdasági, mind környezeti szempontból jelentõs hátránnyal jár. Viszonylatunkban különösen kirívó a torzulás mértéke, illetve a közúti és vasúti teljesítmények tartós aránytalan alakulása, ezért egyre sürgetõbb a fokozatosan növekvõ káros környezeti hatások felszámolásának igénye. Talán általánosan, de viszonylatunkban fokozottan kívánatos lenne a közlekedési alágazatokra vetített optimális szállítási sugár, árustruktúra, eszközinfrastruktúra, fajlagos költség, negatív közúti forgalmi és mûszaki környezeti hatások, kombinált lehetõségek kidolgozása és intézkedési tervjavaslat az ágazati munkamegosztás javítására, az optimális egyensúly fokozatos közelítésére. Egy ilyen vagy hasonló intézkedéstõl elvárható lenne a jelenlegi helyzet további romlásának megállítása, reményem szerint mérsékelt javulása. A probléma érdemi megoldása következményként várható a már jelzett EUközlekedésstratégiai alapcél megvalósulásával, amelynek ideje ma még nehezen becsülhetõ. A vasút versenyképesség-növelõ hatása szoros függvénye a szolgáltatás minõségének, ezen belül hangsúlyozottan a hálózati szerkezet a sebesség, fokozott biztonság, eljutási idõ és a tarifa jellemzõi a meghatározó tényezõk. Az EU hálózatszerkezetét domináns mértékben a tagországok jelenleg üzemelõ vasúthálózatainak összekötése határozza meg. A nagysebességû, országokon átmenõ gerinchálózatot az országos hálózatok belsõ fõvonalait figyelembe véve a számozott, különbözõ irányú fõvonalak, korridorok (folyosók) képezik, amelyek kapcsolatot teremtenek a kontinens legfontosabb tengeri kikötõivel. A hálózati stratégia igen rugalmas, ér-

dekazonosság esetén nyitott az EU határán kívüli bõvítésre is a szomszédos országokkal. Fontos, nagymértékû feladat elsõsorban a gerinchálózat, majd a nemzeti hálózatok EU-normáknak megfelelõ korszerûsítése és az akadálymentes átjárhatóság biztosítása. Ennek megvalósításában valamennyi vasúti szakágazatnak megvan a maga részfeladata nem kevés kérdõjel kíséretében (pálya, jármû, vontatás, biztosítóberendezés, távközlés, utastájékoztatás stb.). Elképzelni is nehéz az EU komplex vasútfejlesztési projektjének terjedelmét, jóllehet ez csak az egyik szelete az „Egységes európai közlekedési rendszer” címû tortacikknek, amit az EU közösség többi gazdasági és kulturális (ipar, mezõgazdaság, kereskedelem, oktatás stb.) ágak elvárt fejlesztési projektjei egészítenek ki majdnem kerekre. És hogy az egész gépezet jól mûködjön, jól is kell koordinálni. Az elõzõekbõl érzékelhetõ, hogy milyen gigaprojekt vár megoldásra, amelynek minden tagállam részese. A közös munka intenzitása a bõvítési lépcsõkkel párhuzamosan növekedett, számos különbözõ szintû rendelet, iránymutató kiadvány jelenik meg a feladatokra vonatkozóan, amelyek jelentõs része a hivatkozott keresõ szavak segítségével az interneten elérhetõk. Ezekbõl azonban a „munkaasztalon” nehéz kihámozni a folyamatos megvalósítás egységességet biztosító feltételeket. A látszólag túlméretezett irányító apparátus EU-központi és tagországi szervezeti struktúra együttmûködése nem tûnik eléggé hatékonynak. Ami – mondhatnánk – bizonyos mértékig mintegy természetes velejárója egy adott speciális, nóvum jellegû gigaméretû projektfeladatnak, amely lényegében arról szól, hogy csaknem 30 különbözõ gazdasági fejlettségi szinten levõ, nemzeti önállóságú és politikai nézetû államból kellene egy egységes gazdasági és politikai uniót létrehozni. Ez szép és nemes célkitûzés, de eddig még nagyon gordiuszi a megvalósítása. Erre mondaná Rajkin: „Valami van… de nem az igazi”. Az említett humorban levõ igazság e cikk témájában is érvényesül egy kissé. Az egyik releváns kulcskérdés az egységes szemlélet gyakorlati megteremtése,

28

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

érvényesítése a társadalmi és gazdasági élet minden területén. Ennek hiánya általánosan érezhetõ gátja a napi munka elvárt folyamatos, gördülékeny végzésének. Sajnálatos és bizalomcsökkentõ hatású, hogy ezen a téren több évtizedes döcögve haladó közös tevékenység után is ez ideig csak óhaj maradt ez a kulcskérdés (is). A vasútfejlesztési témánál maradva megemlítek néhány konkrét példát az elõzõ problémával kapcsolatban. – Az elõkészítési munka szabályozása nem eléggé részletes. – Az EU-s támogatású beruházásoknál hátrány, hogy nincs a teljes hálózatra kiterjedõ, a nemzeti közlekedési stratégiához és a nemzetközi elvárásokhoz igazodó koncepció (áru- és személyszállítás vonatkozásában). – Kiérlelt vasútfejlesztési koncepció nélkül nehéz az EU-forrás lehívása. – Egységes, az egész piacot lefedõ mûszaki szabványok kidolgozására és bevezetésére van szükség valamennyi szakágazatra. – Sem a KGM-nek, sem a kormánynak nincs vasútfejlesztési stratégiája, ötletszerûen fejlesztünk egy-egy szakaszt. – Az EU 2010-ig elkészítendõ égetõen fontos 14 kiemelt tervébõl csak három készült el határidõre stb. Az okok indoklásának közlése már meghaladná a cikk keretét, de legalább annyi megjegyezhetõ, hogy egy-egy projekt megvalósítása az engedélyezéstõl az üzembe helyezésig nagyon bonyolult, és többévi átfutást igényel. Megjegyzésként még ide kívánkozik, hogy a vasút reneszánsza az EU-n kívül szintén gigaméretekben, fõleg nagysebességû vonalak kiépítésével Kínában, az USA-ban, az Arab-öböl térségében is folyamatban van. Fõbb indokaik a beruházásokra – nagyjából kölcsönös összhangban az EU-val: a nagy gazdasági központok összekapcsolása, munkahelyteremtés és gazdaságélénkítõ hatás, szállítókapacitás növelése, energiafüggetlenség fokozása (olajfüggés csökkentése), környezetvédelem, versenyképesség növelése.

Vasúti biztosítóberendezések A vasút nem vasút biztosítóberendezés nélkül! Veszélyes üzem, ahol minden jármûmozgás veszélyforrás, ezért csak engedélyadással történhet. A mozgási engedély adásának eszköze a kezdetekkor egyszerû, kézi kezelésû jelzõeszközzel történt. A forgalom növekedése és a biztonság fokozatos növelésének igénye a technika fejlõdésével összhangban egyre korszerûbb jelzõeszközök, majd berendezések kerültek alkalmazásra. A kezdeti fázisban a „berendezés” csak jelzést, mint látható utasítást közölt a vonat, jármû vezetõjével (indulás, megállás stb.), annak végrehajtására nem volt kényszer ráhatása, befolyásolása, azért a vonatvezetõ személyes felelõsséggel tartozott; illetve õt terheli még ma is, ha pl. nem vette figyelembe a jelzõ „Megállj!” utasítását, és azt meghaladva balesetet okozott. A berendezés biztosító funkciója csak az állomás területi vágányszakaszra érvényesül, ha a kitérõk a kijelölt vágányútnak megfelelõ állásban rögzítve és a hozzá tartozó jelzõvel függésben vannak. Emberi tévedés vagy rosszullét esetén a vonat meghaladhatja a Megállj! állású jelzõt és balesetet okozhat (közelítõleg analóg a városi közúti forgalomszabályozó lámparendszerrel), vagyis aki nem tartja be a jelzési utasítást, súlyos következményekre számíthat. A mûszaki fejlesztés utolérte a jelzési utasítás be nem tartásának súlyos következményei elkerülésének lehetõségét. Ennek elvi lényege, hogy kényszerkapcsolatot hoztak létre a vasúti pálya és a vontatójármû fékberendezése, valamint a jelzõberendezés között, ami automatikusan biztosítja a jelzési parancs végrehajtását, amennyiben azt a vonatvezetõ elmulasztaná, pl. hirtelen rosszullét, betegség miatt. Ezt a biztonságot jelentõsen növelõ berendezést két alrendszerben a vasúti pályára és a vontató jármûre szerelik fel, a szakterminológiában „vonatbefolyásoló”-nak nevezik. A berendezés kifejlesztése és fokozatos korszerûsítése az 1870-es években kezdõdött a „krokodil” elnevezésû elektromechanikus rendszer alkalmazásával. A folyamatos fejlesztés során mintegy 20 típus került felszerelésre. Ezek két csoportba so-

rolhatók aszerint, hogy a pálya és vontatójármû közötti kapcsolat csak meghatározott pontoknál, nevezetesen a pálya menti jelzõknél vagy folyamatosan jut érvényre veszélyhelyzetek esetén automatikus fékezést kiváltva. Elnevezésük az elõzõekkel összhangban „pontszerû” és/vagy „folyamatos vonatbefolyásolású” rendszerek. Európa országaiban jelentõs pályahosszon még ma is üzemelnek ezek a matuzsálemi korú berendezések. A folyamatban levõ EU szintû vasútfejlesztésben a fokozott biztonsági követelmény okán korszerûbb berendezésekre van szükség, ami egyéb többletszolgáltatást is nyújt, úgymint a vonali kapacitás növelése, folyamatos sebességellenõrzés, menetidõ-csökkentés és hangsúlyozottan az országok közötti zavartalan átjárhatóság. Ez utóbbi követelmény magában foglalja az egységesség szükségességét minimum a jelenlegi EU határán belül. Ez azt jelenti, hogy bármelyik korridoron, akármennyi tagállamon megy keresztül egy vonat, mindenütt azonos feltételek legyenek biztosítva, mintha egy ország határán belül közlekedõ, adminisztráció nélkül állomásokon (országokon) forgalmi szolgálattevõ tisztelgõ üdvözlése mellett, megengedett sebességgel áthaladó szerelvény lenne. Az egységesség biztosítása minden érintett szakágazatra és azok koordinációjára kiterjed. Így a pálya, villamos felsõvezeték, energia, biztosítóberendezés, egységes és kötelezõ jelzési rendszer (szigorúan elkerülendõ pl., hogy ugyanaz az optikai jelzés egyik országban „szabad”, a másiknál „lassan”, a harmadiknál „megállj”-t jelentsen), továbbá távközlés, utastájékoztató, közös szolgálati nyelv stb.

Az EU viszonylatában a forrásinformációim szerint annyiban egyszerûsödik a feladat, hogy az egységesítési igény nem terjed ki az országos hálózatok komplex biztosítóberendezéseire. A fejlesztési munkák eddig elvégzett, illetve folyamatban levõ projektjei a jelenleg üzemelõ és hagyományos állomási, térközi,

sorompóberendezésekhez illesztik a vonatbefolyásoló berendezés „TOP” típusát, az ETCS-t (European Train Control System). Eseti mérlegelés szükséges az állomási berendezések korának, állapotának függvényében annak esetleges cseréjére vonatkozóan. Ez esetben újabb kérdõjel ugrik be, gondolva a jelfogós típust „überelõ” elektronikus rendszer vitatott, de eredményesen lobbizott bevezetésére. A késõbbiekben még visszatérek erre a kérdésre. A továbbiakban az elõzõen említett ETCS be nem fejezett fejlesztésével, illetve az ETCS típuscsalád párhuzamosan folyamatban levõ megvalósításával, kivitelezésével foglalkozom. Az ETCS rendszer (itt nem közölt – a szerk.) vázlatos ismertetése után oda kívánkozna a nagybetûs elismerés, amit bizonyos mértékig ellensúlyoz az össznépi bölcs mondás, miszerint „nyugtával dicsérjük a napot”. És ez a tárgyesetben sem tûnik alaptalannak. A termék sikere a fogyasztók üzemi gyakorlati tapasztalatának és finanszírozási lehetõségének függvénye mind mennyiségi, mind minõségi vonatkozásban. Az EU szemszögébõl is számos gyakorlati kérdés merül fel, és a tagállamok részérõl sincs meg a teljes nézetazonoság. Ezek részletezése hosszúra nyúlna, de egy-két súlyponti problémát megemlítek. Így például az akadálymentes, országok közötti kölcsönös átjárhatóság forgalmi biztonsága szükségessé teszi ennek biztosítását nyújtó infrastruktúra egész hálózatra kiterjedõ, egységes kiépítését, ami lehetõvé teszi a nagysebességû vonatok leghosszabb viszonylatokon történõ közlekedését is azonos feltételekkel. Erre a már az ismertetett ETCS típuscsalád nem ad egyértelmû választ. Elképzelhetõ megoldás az eddigi eredmény elismerése mellett a három típusból (L1,L2,L3) egy optimumot összehozni a súlyponti követelményekre, feladatokra fókuszálva és elhagyva a költséges, de nem feltétlenül szükséges többletszolgáltatást, kivéve a költségmentes „látens” többletlehetõségeket. Úgy gondolom, hogy az ETCS rendszer növekvõ ütemû kiépítése kellõ elõkészítés után akkor indokolt, ha rendelkezésre áll az egységes EU-típusteszt és pilot alkalmazás pozitív eredménye és szerelési protokollja. A jelenlegi gyakor-

XVII. évfolyam, 2. szám

29

Az egységes biztosítóberendezés lehetõsége

latot nem látom megfelelõnek, mivel a kellõ feltételek hiányában ideiglenes megoldásokra kényszerülnek, ami többszöri utómódosítást tesz szükségessé. A gyakorlat alapján az ETCS rendszert mûködtetõ vasutasok – mozdonyvezetõk – rossz véleménnyel, míg a vasútbarátok többnyire elismeréssel nyilatkoznak róla. Elmélet és gyakorlat. Elõzetes jelzésem szerint visszatérve az állomási biztosítóberendezések szintén napirenden levõ problémájára, voltam bátor kijelenteni, hogy az egységes típus „jó volna” óhaja sem reális ma még egy tagállam vasúthálózatán sem, pláne kb. 30 ország összevont hálózatán. Persze a jövõ évszázad esetleges csodaszerét mégsem zárhatjuk ki, ami még belátható távlat a központi forgalomvezérlés kiterjesztése nagyobb régiók, illetve közepes nagyságú országok teljes hálózatára. Ami a jelent illeti, a vasút fejlõdésével „kortársi” fejlesztést diktált a közlekedés biztonságát szolgáló jelzõ-, majd biztosítóberendezés vonatkozásában is. A nagy léptékû fejlesztési eredmények különbözõ berendezés típuskorszakokat hoztak létre, eltérõ életgörbékkel és darabszámmal. A nulláról indulva egyszerû kézi jelzõ eszközök, helyhez rögzített jelzõeszközök után a mechanikus berendezések korszaka, fényjelzõvel kiegészítés (ezek között ma is elõfordulnak 100-150 éve üzemelõk), ezt követte a jelfogós berendezések lépcsõzetesen korszerûsödõ sorozatának korszaka. Ez ideig az egyes korszakok domináns képviselõi nagyobb megrázkódtatás nélkül adták át egymásnak a stafétabotot. A szélessávú átmeneti szakaszokban a „nyugdíjasok” jelentõs hányada kifényesítve „továbbszolgáló” lett, korainak tartva még a múzeumot. Mára egy különös helyzet jött létre a stafétaátadást illetõen. Ugyanis a jelfogós rendszer életgörbéje a leszálló ágában piheg, de a látszat ellenére a kandidátus váltótárs az elektronikus rendszer – a viszonylag hosszú edzés ellenére – még nem eléggé izmos a staféta gyõzelem reményû átvételére. Így a helyzet közelít a „már/még” szindrómához. Szóban és írásban jelentkezik a kérdés: mi legyen a jövõ? Elektronikus vagy jelfogós berendezések? Fogyasztói oldalról a válasz diplomatikus, mert a visszatekintés-

Konklúzió

30

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

nek rossz az optikája, az elõre tekintés „hivatalból” elvárható – garancia nélkül bízva a „gyermekbetegségek” kiküszöbölésében. A gyakorlatban a piaci lobbizás fázisában általában szebb és okosabb a termék. Az elektronikus berendezésektõl remélt létesítési és üzemi elõnyökkel kapcsolatos tapasztalat már az elején: – Olcsóbbak lesznek! Cáfolat: a számítástechnikai elemek árának töredékére zuhanása, az elektronikus/jelfogós berendezések költséghányadának növekvése. – Gyorsan telepíthetõk! Cáfolat: elõfordult, hogy egy jelfogós (D55) berendezés megrendelésétõl az üzembe helyezésig három hónap telt el (ilyet elektronikusnál ne keressünk… – a szerk.). – Élettartamuk korlátlan!!! Cáfolat: a tíz év körüli elsõ berendezések átépítésre szorulnak! – Energiatakarékosak! Cáfolat: a viszonyított energiafelhasználásuk lényegesen magasabb!

Úgy gondolom, a stratégiai alapkérdésekre a cikk komplex tájékoztatást nyújt az eddigi folyamatról a cím szerinti részletekre vonatkozóan, aminek alapján a részletes kérdések tovább vizsgálhatók. Számos nyitott probléma vár állásfoglalásra, megoldásra. Kirívó mértékben a „hogyan?” kérdésekre nincsenek vagy csak nagyon szûk körûek a kötelezõ irányelvek, a mûszaki paraméter kiadványok köre, amelyek garantálnák az EU területére kiterjedõ egységesség biztosításának indokoltan hangsúlyozott követelményét, megvalósítását. További súlyos gátat okoz a megvalósítási ütemtervek tervezésénél és betartásánál a financiális összhang hiányossága, bonyolultsága, valamint a különbözõ hatósági szervek gyakran vontatott eljárásai. Nem kevésbé a komplex irányítás központi és nemzeti szervezet egységei közötti koordináció hatékonyságának gyengesége az egységes realizálás feltételeinek generális biztosítása tekintetében. Ezek hiányában a már üzemelõ és építési, szerelési folyamatban levõ projektmegvalósításo-

kat a többszínû felemás nemzeti megoldások jellemzik, pl. az ETCS L1, L2 opciós szerepe, lehetõséget nyújtva a ma még nem létezõ egységes rendszer jövõbeni módosításához, többlépcsõs illesztéséhez, figyelembe véve a berendezéstípusok és alrendszereik idõben változó felszereltségi helyzetét is; ezek költsége nehezen becsülhetõ. Reményem szerint a projekt tervezését, gördülékenyebb megvalósítását segítené egy olyan „naprakész”, élõ, jól átlátható munkafolyamat, monitorrendszer kidolgozása, ami rátekintéssel tükrözné lépcsõzetes részletességgel a munka menetének dinamikáját, súlyozottan jelezné a haladást gátló akadályokat. Így lehetõség nyílna egy folyamatos, generális ellenõrzésre és szükség esetén hatékony prompt beavatkozásra, a gordiuszi csomók eredményesebb megoldására. Ennek érdekében az illetékes különbözõ szintû döntési esetlegesen politikai fórumokkal való együttmûködés fokozása szükséges. Megjegyzem: lehetséges, hogy létezik ilyen vagy hasonló „eszköz”, amirõl nincs tudomásom, de ha mégis lenne, úgy a jelen általános tapasztalata alapján aktuális volna annak korszerûsítése, arra gondolva, hogy a bizonytalansági tényezõket a még zajló válság jelentõs mértékben fokozza. Zárógondolatom, hogy a gigantikus projekt megvalósításának minden szinten valamennyi együttmûködõjét a sikerért küzdõ igyekezet vezérli, hogy annak gyümölcsét együtt élvezhesse az EU társadalmával. Kívánom, úgy legyen! Ui.: Az egyes tagállamoknak különbözõ mértékben közös problémája a megvalósítás folyamatában a tervezés, beszerzés (gyártás, közbeszerzés, szerelés, próbaüzem) kérdéseinek egyeztetése a „közös” és „egységes” szemlélet gyakorlati érvényesítésével. Ezek összefüggõ kulcsproblémát képeznek, amit célszerû lenne egy önálló tanulmányban elemezni, mivel messze meghaladná a cikk terjedelmét. (Jelen cikk a szerzõ által írt eredeti verzió szerkesztett, rövidített változata. Források a szerk.-ben.)

BEMUTATKOZIK…

Kövér Károly, a szombathelyi biztosítóberendezési tanmûhely vezetõje, a Dominó kezelõkészülékek „felújítója”

A tanfolyam sikeres befejezése után Badacsonytördemic-Szigliget állomás D55 biztosítóberendezésének létesítésére vezényelték, csekély szakmai irányítás, támogatás mellett, fõleg azért, mert nem volt elegendõ szakmai és vezetõi gyakorlattal rendelkezõ irányító. Ennek oka, hogy a szombathelyi igazgatóság területén akkoriban nem voltak nagymértékû vasúti fejlesztések. Celldömölkön, Zalaszentivánon, Ajkán és a Balaton északi partjának egy-két állomásán létesültek csak korszerû berendezések. A biztosítóberendezés-telepítés ütemének nagy lökést adott területükön a Herend állomáson 1969. január 31-én bekövetkezett, 10 halálos áldozattal járó baleset. Herenden egy (nem biztosított) jelzõberendezés volt. Emberi tévedés miatt – a váltóellenõrzés elmulasztása következtében – egy áthaladó gyorsvonat 70 km/órás sebességgel belerohant egy rakodás alatt lévõ katonai szerelvénybe. Megkezdõdött a korszerûsítési kampány. A pályakezdõ szakemberek a berendezések telepítésének minden munkamûveletét végezték: kábelfektetést, kötést, huzalozást, de a legérdekesebb, legszebb feladat az élesztés volt számukra. Azonban csak minimális elméleti ismeretek birtokában dolgoztak. „Hogy milyen szinten mûvelték a szakmát, erre egy kis történettel szeretnék kitérni – meséli Károly. – Az újonnan épített tördemici berendezés – a hibátlan kiviteli tervnek köszönhetõen – minimális élesztési munkával mûködött. De tapasztalt szakemberek híján azt sem tudtuk eldönteni, egyáltalán elõírásszerû-e a

berendezés mûködése. Például a mi D55 berendezésünk már ez elsõ lezárásra azonnal továbbhaladást engedélyezõ jelzést is adott (mint egy D70). Több napon keresztül ezt rendjén levõnek tartottuk. A forgalmi szolgálattevõk szóltak, hogy a Kezelési Szabályzattól ez a jelenség eltér, a vágányút elsõ ütemû beállításának nem lenne szabad a jelzõ szabadra állításával járnia. A problémát a fõnökeink jelezték a tervezõnek, és kérték, hogy a helyszínen tisztázza a fennálló, rendellenesnek vélt mûködést. Kezdõ mûszerészként jelen lehettünk a probléma feltárásában és annak megoldásában. Szûcs Tamás tervezõnek bemutatták a berendezés mûködését, amire a reagálása a következõ volt: »Én a berendezést nem ilyennek terveztem, de lássuk, mi a helyzet a jelfogó teremben!« Kezébe vette a tervlapot, és a jelfogó egységek dugasztömbjein elkezdte ellenõrizni a huzalozást. Ugyanis a telefongyári gyártás és vizsgálatok után a berendezésen – a második váltólezáró áramkörben – módosítás vált szükségessé, amelyet már a helyszínen nekünk kellett megvalósítani. Pár perc vizsgálódás után szólt a szerelõcsoport a vezetõnknek, hogy az egyik tuchel-ponton három vezeték található, ilyet nem tûrünk meg a szakmánkban. Összenéztünk egymás között, és tudatlanságunkban elpirultunk; nem is tudtunk mit szólni. Erre a tervezõ kérte a sárgított tervlapot, de nem értettük, hogy az mi is akar lenni. A tervezõ, látva a hozzá nem értésünket, elmagyarázta, hogy a módosítást sárgított (bontás) és pirosított (beépítés) tervlapok alapján kellett (volna) megvalósítani. A nagy keresés után kiderült, hogy a beruházást lebonyolító nem juttatta el a sárgított tervlapokat tartalmazó dossziét a kivitelezõnek. Így csak bõvítettük a berendezést, de nem bontottunk. A tervezõ látva, hogy részérõl nincs mit tenni, azzal búcsúzott el, hogy a bent maradt vezetékek kibontása után tájékoztassuk a probléma megszûnésérõl. Miután a sárgított tervlapok a helyszínre kerültek, a csoportvezetõ nekem és egy munkatársamnak adta, hogy bontsuk ki a berendezésbõl a sárga színnel jelzett huzalokat. Sikerült a feladatot megoldani, és meggyõzõdhettünk a helyes – a kezelési szabályzattal megegyezõ – mûködésrõl. A tervezõ tájékoztatását is ránk bízta a fõnökünk. Az akkori idõben a tervezõvel történõ személyes találkozás lehetõsége olyan élmény és fejlõdési lehetõség volt, hogy szívesen emlékezem vissza ezekre az eseményekre. Ma az ehhez hasonló gondokat gyorsan, elektronikus úton rendezik, és így elmaradnak a személyes találkozások, az emberi hangváltások, amelynek hiányát sokszor érezzük felgyorsult világunkban. Az én generációmnak még sokszor megadatott, hogy szakmai rendezvényeken, versenyeken és egyéb összejöveteleken

XVII. évfolyam, 2. szám

31

méh csípte meg hõsünk arcát, visszaúton pedig balesetet szenvedett a motorjával. Ám az év nyarán, mint pályakezdõ mégis az akkor alakuló Szombathelyi Távközlõ és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségre került mûszerésznek, több iskolatársával együtt. Pár hónapig csak kábelárokásásban és a berendezések kicsomagolásában jeleskedhettek. Az volt az akkori módszer, hogy felvettek minél több jelentkezõt, majd akik nem bírták az e munkával járó vándoréletet és a nehéz fizikai munkát, azok úgyis felmondtak, a maradókat meg késõbb továbbképezték. Így került Károly is hamarosan egy D55 biztosítóberendezés mûszerész tanfolyamra Budapestre, ahol Hajdú Lajos, dr. Kosznai János és Jándi Ferenc elõadóktól hallgatta a szakma rejtelmeit. Az elõismeretek hiánya miatt csak a tanfolyam vége felé kezdett derengeni neki, hogy milyen nehéz szakma mûvelésére is vállalkozott. A tanfolyami körülmények sem voltak ideálisak, a lakhatást egy forgalomból kivont hálókocsi jelentette a Nyugatiban, a képzés maga a Keleti pályaudvaron folyt. Mély vízben tanult úszni

A szombathelyi terület sok kimagasló szakmai személyiséget adott szakmánknak. Egyikük Kövér Károly, aki a szombathelyi biztberes képzés kialakításával lett elismert, majd a Dominó kezelõ/visszajelentõ készülékek igényes felújítójaként szakmai körökben is közismert. A köztudottan szerény szakember a Vezetékek Világának haladó hagyományait követve érdekes, tanulságos történetek sorát mesélte el, amelyek szakmai életútjának sors- és szemléletformáló állomásai voltak. A szakmai életút kezdete Kövér Károly 1950. március 8-án született a Vas megyei Nagytilajon (Zalabér mellett), az általános iskolát is ott járta ki. Apja a mezõgazdaságban dolgozó bognárember volt, édesanyja háztartásbeli. Általános iskolája igazgatója a szülõket arra biztatta, hogy taníttassák tovább a gyerekeiket, így Károly a szombathelyi gépipari technikum tanulója lett, ahol a gépészet mellett komoly villamossági alapismeretekre is szert tett, szigorú elektrotechnika-tanárának köszönhetõen. Az iskola elvégzése után, 1968-ban a zalaegerszegi GANZ-MÁVAG telephelyén lett marós, többek között az M40-es dízelmozdonyok egyes alkatrészei kerültek ki a keze alól. Édesanyja figyelt fel 1969 júniusában egy újsághirdetésre, amelyben a MÁV keresett biztosítóberendezési területre fiatal technikusokat. Nem jól kezdõdött, odafelé az úton egy

Várpalota másért is emlékezetes Károlynak, hiszen elõidézõje volt CsórNádasdladány állomáson egy aláváltásos vonatkisiklatásnak 1971 januárjában. „Az üzembe helyezést követõen még az építõ által adott készenléti idõ alatt idõnként »Megállj!« állásba esett vissza a bejárati jelzõ a vonatok elõtt az állomás kezdõponti oldalán. Az állomásfõnök a jelenséget táviratilag is bejelentette. Az Igazgatóság Biztosítóberendezési Osztályának értesítésével nyomást gyakorolt a hibajelenség gyors elhárítására. A hiba okának felderítésében éjszakai helyszíni készenlétben kellett részt vennem. Ennek során jelentkezett is a hibajelenség, ráadásul tartósan, ám a keresés során a véletlenek úgy összetalálkoztak, hogy kisiklattunk, kiborítottunk egy 411 sorozatszámú gõzmozdonyt és ezzel több órára lezártuk a

forgalom elõl a vasútvonal Hajmáskér és Székesfehérvár közötti szakaszát, ami miatt meghiúsult egy páncélos hadosztály átszállítása (akkoriban fõbenjáró bûn volt az ilyen). Magát a hibát az okozta, hogy a Megállj!-ra ejtõ sínáramkör vonal felõli transzformátorán a tekercs vezetékvége alulról volt bebújtatva a saruba, amely felülrõl egy hibás forrasztással volt lezárva. Így a vonatok által keltett rezgés hatására pillanatnyi hamisfoglaltság keletkezett még azelõtt, hogy a vonat a szakaszra ért volna, ezért esett vissza közvetlenül a vonat elõtt a jelzõ. Ám mi ezt persze nem tudhattuk, a jelfogó helyiségben kerestük a hibát. A 411-es mozdony egy tartályvonat élén haladt át az állomáson a szomszédos Sárszentmihály felé, ahol keresztezett volna egy másik vonattal. A forgalmista a tehervonat kihaladása után már szabadra is állította a majd szembõl érkezõ ellenvonat számára a bejárati jelzõt. Akkoriban ezt megengedte a berendezés, mert még nem épült meg a térköz. A szolgálattevõ sietett, a koraesti, váltás körüli idõpontban történt mindez. A kihaladt 411-es mozdony kompresszora azonban elromlott az állomásközben, a vonat megállt, majd annak vonatvezetõje úgy döntött, hogy inkább visszatol CsórNádasdladány állomásra, azt még kibírja a mozdonya. A vonat zárfékezõje gyalogosan indult az engedélyt megkérni, ám mikor meglátta, hogy két sárgával áll a bejárat, úgy vélte, az állomás már értesült valahogy a visszatolásról, és az õ részükre kezelték a bejáratot. Kézi jelzést adott vonatának, megkezdték a visszatolást, az állomásra érve annak üzemszerûen megálljra ejtették a bejáratát, amit a forgalmista a szokásos hibának gondolt, és szólt nekünk, hogy kereshetjük a hibát. A nappalos szolgálattevõvel azonnal a jelfogó helyiségbe siettünk. Azt már nem tudhattuk meg, hogy közben további szakaszok is foglalttá váltak. A »mérést« úgy végeztem, hogy az egységben lévõ szigeteltsín vevõ jelfogókat kézzel megemeltem, ezzel tesztelve, hogy teljesen eltûnt a jel (és visszaesik), vagy csak a jelszint gyenge (és húzva marad). Amíg mi ezzel »játszottunk«, akaratlanul is feloldottuk a vágányutat, mire a másik forgalmista, látva a hol fehér, hol vörös visszajelentéseket, csak úgy próbaállítást végzett a váltón, ami így átállt a mozdony és a kalauzkocsi között. A berendezés aztán jelezte is a váltónál villogó vörös színnel és hanggal a rendellenes állapotot. A forgalmista átszólt nekünk a jelfogó terembe, hogy további probléma van a sárszentmihályi oldalon. Beszaladtunk a forgalmi irodába, és hárman néztünk értetlenül az asztalra. Nem értette senki, mi történhetett, köd volt, nem láttunk semmit, csak a berendezésen a foglaltságokat, amikor hangoson beszólt valaki, hogy „…. jól alánk váltottatok”. Kirohantunk az állomásvégre, ahol aztán láttuk a tartályvagonokat

32

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

megismerjük egymást. Szerencsésnek mondhatom magam, mert a 39 éves vasutas pályafutásom során mindig olyan helyeken és feladatokon ténykedhettem, ahol ez megvolt. A tördemici munkának volt egy másik kellemes élménye is. Ugyanis abban az idõben az volt a szokás, hogy az építõnek állandó készenlétet kellett adni az új berendezéseknél mindaddig, amíg hibamentes lett a mûködése. Tördemicen egy dióda rendszeresen tönkrement a váltóállító áramkörben, ami jól elnyújtotta a készenléti idõszakot, amit a balatoni nyárban egyikük sem bánt.” Kövér Károly 1974-ig vett részt a Távközlõ és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség – a Dunántúli Kft. jogelõdje – dolgozójaként D55 biztosítóberendezések telepítésében. Ebben az idõszakban épült például Pókaszepetk, Badacsonytördemic-Szigliget, Csór-Nádasdladány, Ötvös, valamint Csorna állomáson a szerelõcsoportjuk kivitelezésében D55 típusú biztosítóberendezés. „Építési ténykedésem máig ható szakmai élménye volt Várpalota állomás üzembe helyezésének elõzménye. Itt egy biztosított tolatóvágány-utas D67 típusú biztosítóberendezés létesült Demõk József tervei alapján. Amikor az elkészült berendezés szolgáltatásait megmutatták a forgalomnak, elmagyarázva, mit is tud a berendezés tolató funkciója, akkor derült ki, hogy Várpalota állomás akkori elegyrendezését nem lehet vele lebonyolítani. Megértve a forgalom aggályait, az állomás egyes vágányútjain »megtanították« a berendezést a szalasztásos tolatási technológia kiszolgálására is, újabb tolatásjelzõk és jelfogók beépítésével. Az eset 1972-ben történt, amikor még nagyon kezdõ szakember voltam, és a szakmánk társszolgálati összefüggéseibe éppen, hogy csak beleláttam.” „Megfizettem a tanulópénzt…”

meg a hatalmas gõzfelhõt, amelyben eltûnt a mozdony, a mozdonyvezetõ ugyanis elõírásszerûen elengedte a gõzt. Az elsõ félóra izgalma semmihez sem hasonló, mindenki ideges, csöng a telefon, információ ide-oda, senki nem tudja, mi lesz. Háromnegyed óra után katonák jöttek és elõállítottak minket, magyarázatot követelve. Jött a segélydaru egyik irányból, de nem fért a mozdonyhoz. Jött a másik irányból, hajnalra visszakerült a sínre a mozdony, és felszabadult a pálya. Még szerencse, hogy nem sérült meg senki, és az anyagi kár sem volt túlzottan nagy. Másnap a kihallgatáson aztán kiderült, hányan hibáztunk egyszerre. Az eset után hoztak is egy szabályt, hogy míg a jelfogó helyiségben mûszerész van, nem szabad az engedélye nélkül állítani a berendezést, ám ezt a betarthatatlansága miatt késõbb visszavonták.” A biztosítóberendezések történetét vérrel írják – de egyre kevesebbel „Az eset minden részlete tanulságos lett egész pályafutásom idejére. Ha csak tehettem, mindig részletesen elmeséltem okulásként az elõzményeket, következményeket. Megtapasztaltam, hogy a megélt negatív élmények nagyon élénken vésõdnek az emlékezetünkbe. Azt mondják a szakmánkban, hogy a biztosítóberendezések történetét vérrel írják, ami azt akarja sugallni, hogy mindig a balesetek serkentik, hogy valamilyen baleseti lehetõséget kiiktassunk. Az elõbbiek miatt érdeklõdõ lettem a késõbb bekövetkezett balesetek apró részletei iránt is. Volt olyan, hogy felkerestem az idõsebb, már nyugdíjban lévõ kollégákat, hogy részletesen meséljék el, mi is volt az oka az egyes baleseteknek, ami szükségessé tette a biztosítóberendezéseken ezt követõen átvezetett módosításokat. Ezeket a történeteket azért kívánom hangsúlyozni, hogy felhívjam a figyelmet arra: kötelességünk átadni tapasztalatainkat a következõ generációnak. Ez rajzdokumentáció, mûszaki napló, jegyzõkönyvek, rendelkezések gyûjtésével biztonsági kérdés is. Pályafutásom utolsó részében, amikor már az oktatás területén dolgoztam, idõnként összehoztam a tanulóimat a balesetekbe keveredett emberekkel, hogy elsõ kézbõl kapjanak beszámolókat. Ezzel tudatosan azt kívántam elérni, hogy a hallgatók érezzék a vasútüzem területén való munkavégzés veszélyeit, a közlekedésbiztonság fontosságát.” Hõsi, dolgos korszak Az izgalmas eseményeket követõen Kövér Károly két évet a katonaságnál töltött sorkatonaként (mivel korábban az MHSZ képzésén hivatásos gépjármûve-

zetõ lett, így nem kérhette õt ki a MÁV – ahogy akkoriban pedig szokás volt – szolgálati érdekbõl). Leszerelés után következett Csorna D55-építés, amelynek végén, felkérésre 1974-ben átkerült a biztosítóberendezéseket üzemeltetõ és felügyelõ Szombathelyi Távközlõ és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségre (TBFF). Itt a Hálózat és Berendezés Felügyeletnek lett a dolgozója 1993-ig. Beosztásából fakadóan minden berendezést fõvizsgálat céljából meg kellett ismernie, volt olyan, amelyet többször is átvizsgált, hiszen rendszeres feladatuk volt a szombathelyi igazgatóság területén lévõ berendezések idõszakos felülvizsgálata, valamint a berendezések üzemének felügyelete. Elõbbiek mellett idõnként nagyon fontos és szép feladat volt az újonnan létesült berendezések üzembe helyezését megelõzõ minõségi és funkcionális felülvizsgálata. Náluk ez a munka – köszönhetõen Nagy Róbert akkori fõnökségvezetõ elõrelátásának – már a létesítés elsõ tervezési fázisában megindult. Részt vehettek az elõtervi tárgyalásokon, így jelezhették és képviselhették az üzemeltetési érdekeket, aminek révén sikerült az egyes vonalszakaszokon egységes megoldásokat megvalósíttatni. Feladatuk lett a kiviteli tervek elõzetes felülvizsgálata is. Ha voltak ilyen észrevételeik, akkor a tervezõkkel azonnal átvezettették, de ha a kivitelezõi felülvizsgálatok után derültek ki a problémák, azok megoldása már nagy kivitelezõi ellenállást váltott ki, valamint boríthatta az üzembe helyezési menetrendet. „Sok, a szakmánkban elismert tervezõvel, jóváhagyóval sikerült megismerkednem, személyes kapcsolatba kerülnöm. Nagyon sokat tanultam tõlük, gondolkodásmódot, szakismeretet, tervezési módszereket, amelyeket jelenleg is alkalmazok és kamatoztatok. Megemlítem, hogy ebben az idõszakban történt meg a D55 berendezés alapáramkörének kiadása. Ez egy többfordulós, hosszabb folyamat volt, amelynek során dr. Papp Sándorné Évike, Hegedûs Géza az igazgatóságokról bekérte a speciális esetek megoldási módjait, azokat véleményeztették, és területünkre kiadták kipróbálásra. Hálás vagyok a megbízóknak, hogy ebben a folyamatban részt vehettem. Ekkor ismertük meg a berendezést igazából mélységében. Ezekbõl a megoldásokból készült egy »állatorvosi ló«, amely minden betegségre receptet kapott. Ebben az idõszakban a szombathelyi területen, amelyhez a GYSEV is hozzátartozott, nagyon sok berendezés létesült. Ekkor került átépítésre a Celldömölk–Szombathely vonalszakasz, aminek során új biztosítóberendezések kerültek az állomásokra, valamint kétvágányú pálya épült Porpác–Szombathely között, átépült a Szombathely–Zalaszentiván–Zalaegerszeg szakasz. Vonali biztosítóberendezé-

sek létesültek a Tapolca–Szabadbattyán szakaszra, és ezzel együtt korszerûsítették a meglévõ D55 berendezéseket. Itt az állomások berendezéseinek átépítési idejére Proviberrel (ideiglenes biztosítóberendezés) oldották meg a biztosítást. Vonali berendezések telepítése történt meg a Csorna–Porpác vonalszakaszon is. A mellékvonalakra helyi tervezésû, takarékos berendezések készültek. Kiemelendõ Sopron személypályaudvar (1979) és Sopron rendezõ pályaudvar (1992) berendezésének telepítése, amelyeknek építésfelügyeletét és a minõségi és funkcionális felülvizsgálatát Károly is végezte. Ez nem volt egy tucatmunka, hiszen korszerûségében és szolgáltatásaiban, valamint a két berendezés kapcsolódásában nagyon sok egyedi megoldást alkalmaztak. Mivel a város közepén haladnak a vasútvonalak, a sorompókat már akkor önmûködõre építették. Az e berendezéseket tervezõ Szûcs Tamástól, illetve dr. Lengyel Imrétõl és csapatuktól nagyon sokat lehetett tanulni. A szombathelyi területen létesültek elsõként a MERÁFI és MEFI berendezések. Készült egy ún. képzetes állomás is Vasvár és Pácsony között: ez a Szombathely–Zalaszentiván vonalszakasz legmagasabb pontján az oszkói dombon van, mindkét irányból 14 ezrelékes az emelkedõ. A képzett egyvágányú állomás 900 méter hosszúságú, nincs bejárati jelzõje, de van kétfelé kijárati jelzõje, így e szakaszról a tehervonatok kapcsolatlan tológépe jelzõkezelés és menetirányváltás mellett tud visszafordulni a dombról (nem kell elmennie a következõ állomásig). Sajnos ennek éles használatát egyik irányból egy mendemonda miatt felfüggesztették 30 éve, azt vélelmezve, hogy a kapcsolatlan tológép lemaradása esetén szabadra váltott fénysorompón is keresztülhaladhat. A gyakorlatban ez nem fordulhatott elõ már csak azért sem, mert ha ilyen lett volna, zavarba ment volna a sorompó. Ha mégis elfogadjuk a feltételezést, akkor például tengelyszámlálók alkalmazásával ezt ki lehetne küszöbölni. E vonalszakaszt immár a GYSEV üzemelteti, remélhetõleg ki fogják használni a beépített visszafordulási funkciót a hatékonyabb forgalomszervezés érdekében. Magánvállalkozás – de csak a szakmában A TBFF-en végzett munka olyan hasznos tapasztalatokat és ismereteket adott, amelyeket eredményesen alkalmazhattak a dolgozók a „maszek” munkájukban is, ugyanis 1982-tõl fõmunkaidõ mellett vállalati gazdasági munkaközösségbe (VGMK) tömörülve is dolgozhattak. Csigó József vetette fel, hogy alapítani kellene egy ilyet, amelybe mind a 13-an beléptek, akik ezen a részlegen dolgoztak – akár érXVII. évfolyam, 2. szám

tettek a biztberekhez, akár nem. Fõnökeik, Kapronczai János és Pörneczi Jenõ nem gördítettek akadályt a „maszekolás” elé. Eleinte légvezetékbontás, árokásás, kábeláthelyezés volt a profil, ám az 1983. január 21-i, Herend és Veszprém közötti megfutamodásos baleset után ez megváltozott. Egy rakodás alatt álló kapcsolatlan szerelvény katonákkal teli három Bhv kocsija megfutamodott az állomásról és a lejtõs pályán 100 km/órás sebességre gyorsulva ráütközött egy tehervonatra Veszprém bejáratánál. Hasonló esetek elkerülésére elrendelték, hogy Herendre védõváltót kell beépíteni. Ez MÁV-os kivitelezésben normál esetében 2,5 évig is eltartott volna, de sietve is kellett volna rá egy év. Így 1985-ben a VGMK kapott egy hetet arra, hogy a védõváltót bekösse a biztosítóberendezésbe. A tervezés és a kivitelezés gyakorlatilag egyszerre folyt, és mindenki megelégedésére el is készült megfelelõen. Ez szakmai siker volt, amely a VGMK elismerését hozta, így késõbb komolyabb feladatokat is kaptak. Badacsonytomajon õk végezték a D55 belsõterének átépítését, illetve a Nemesgulács–Kisapáti közötti nyíltvonali kiágazás korszerûsítésében vettek részt. Terveztek biztosítóberendezést a dunaújvárosi 723as pályaudvarra: itt a kokszolómû vagonbuktató berendezéseivel kellett a biztosítóberendezést kombinálni. Nagyon szép és nagy feladat volt Boba biztosítóberendezésének átépítése 1987-ben. Ez utóbbi hosszú, fáradságos munka volt, a VGMK tagjainak – akiket ekkor már Károly vezetett –, gyakorlatilag éjjel-nappal dolgoztak. Ezt korábban a MÁVTI megtervezte, ám a hatóság nem hagyta jóvá a terveiket, áttervezték az egész vágányhálózatot, ahhoz a VGMK tervezett egy biztosítóberendezést, majd részt vett annak kivitelezésben. Itt egy régi építésû Dominó berendezést kellett az új vágányhálózathoz hozzáigazítani, és ki kellett egészíteni a D55 új alapáramkör szolgáltatásaival, valamint egy második vonali vágányt kellett Celldömölk irányába csatlakoztatni. A rendszerváltás körül e vállalkozási forma a fejlõdés gátja lett, ráadásul a tagok száma is csökkent az idõk során ilyen-olyan okokból (áthelyezés, elõléptetés). Így a VASÚTBIZTONSÁG VGMK-ból Dominocom-90 GMK néven alakult új társas vállalkozás, amely egészen 1997-ig mûködött; ekkor a társaság kettévált, Károly megalapította a Szenzorika Bt.-t, társai pedig Dominocom 2000 néven folytatták. Jó pap holtig tanul – és tanít is Károly közben 1990-tõl gazdája lett a Szombathelyen létrehozott biztosítóberendezési mûszerész képzésnek. Ennek elõzménye az volt, hogy Szombathely állomáson elindult 1987-ben egy kódos kezelésû D70 típusú biztosítóberendezés 33

telepítési programja. Az elõterv elkészült, és megépült az üzemi épület az irányító helyiséggel együtt. A vezetõk az „új technikához új szakemberekre is szükség van” jelszóval Szombathelyen biztosítóberendezési mûszerészeket is képezõ állami iskolaszervezésbe fogtak. Ehhez elsõként Várszegi Gyula akkori MÁV-vezérigazgató támogatását szerezték meg. Várszegi kitalálta, hogy minden, a vasúton legalább 40 éve szolgáló vasutast kitüntet egy karórával, amelyet személyesen ad át az illetõ szolgálati helyén. Egy ilyen alkalmat követõ beszélgetés során adták elõ a szakember-utánpótlási igényüket a szombathelyi vezetõk. A képzési feladatra Szombathelyen a 405. sz. Berzsenyi Dániel Szakközépiskola kapott felkérést. A vasút-igazgatóság szervezésében megkötötték az iskolával és a várossal az egyezséget, amely úgy rendelkezett, hogy elsõ évben az elméleti és gyakorlati oktatási feladatokat az iskola végzi, a második osztálytól csak elméleti képzést végez az iskola, a gyakorlati képzés a MÁV feladata lesz. 1989 õszén 34 fõ távközlõ és biztosítóberendezési mûszerész kezdte meg tanulmányait. A gyakorlati képzés feltételeinek megteremtésére megindultak az elõkészületek. Ekkor Károly épp Budapesten a Baross Gábor Tisztképzõ Intézet képzésén vett részt, a tanulmányai ideje alatt történt meg a rendszerváltás, ami az igazgatóság vezetésében is komoly változásokat hozott. „Egy pinceborozóban fröccsözés közben a fõmérnököm rácsapott a vállamra és a következõt mondta: »Charlie, te leszel a tanmûhelyvezetõ, és szeptembertõl lesz 34 gyereked«. Elõször csak viccnek véltem, de elmondta, hogy akik eddig az iskolaszervezésben részt vettek, azok MÁV-on kívüli helyekre kerültek. Szeptemberben fogadni kellett a 34 tanulót, és létre kellett hozni egy gyakorlati képzõhelyet az Oktatási Fõnökségen. Szokták mondani, hogy a jó üzletek kocsmákban köttetnek. Most már elmondhatom, hogy ez valóban jó üzlet (megbízás) volt, mert ezután a 16 évig végezett oktatási munkám során az üzemvitel és szakmánk részére is hasznos munkát tudtam végezni, és én is jól éreztem magam ott. Ebben az idõben több berendezéstípus került elbontásra a területünkön, ezekbõl kellett létrehozni a tanmûhely felszerelését. A mechanikus jelzõk Gyõrszemerérõl, a D55 berendezés Csajág állomásról érkezett, míg a D70 szerelvényekhez a tatai úti építési fõnökség segítségével jutottunk hozzá. A gyakorlati biztosítóberendezési képzést nekem kellett vinnem, a távközlõs képzés a Dunántúli Kft. feladata lett. Az elsõ évben az idõ rövidsége miatt tanévkezdéskor a gyakorlati mûhelyek üresek voltak, ezért a gyakorlati képzés napjain mindig vidéki helyekre utaztunk kényszerûségbõl, ahol a szakasz szakemberei a tematika szerinti fel-

adatokat bemutatták és gyakoroltatták. A tanulók bontották el Csajág belsõtéri berendezéseit, amelyekbõl a tanmûhelyben összeraktunk egy elképzelt kétvágányú állomást. A GYSEV is besegített, megkaptuk Sopron rendezõ pályaudvar kezelõkészülékét, valamint eljárhattunk az állomásaikra, sõt még szakmai gyakorlatot is szerveztek számunkra Vulkapordány osztrák állomáson. Október végére összeállt a gyakorlati tanmûhelyünk. A szaktanfolyamainknak jó hátteret biztosított a kiépített tanmûhely a sok szemléltetõ eszközzel, korszerû oktató berendezésekkel és szimulátorokkal. Nagyon sok eszközt már a tanulók raktak össze, közülük meg kell említenem Boros Zolit, aki egy jelfogókat és egyéb szerelvényeket bemutató demonstrációs táblát készített. A képzés létszámát azonban a következõ évben már csökkentenünk kellett, mert nem valósult meg a szombathelyi D70-es beruházás, valamint pangás következett be az építés és üzemeltetés területén is: magyarul az utcára képeztünk, de pár tanulónak azért sikerült a szakmában elhelyezkednie. Voltak néhányan, akik továbbtanultak, és jelenleg is a szakma élvonalában tevékenykednek. Elsõként csak az iskolarendszerû képzésben oktattam gyakorlatot, majd késõbb elméletet is. Meg kellett tanulnom azokat a berendezéstípusokat, amelyekkel a gyakorlatban még nem találkoztam. Késõbb a felnõttképzésbe is bekapcsolódtam: tanítottam forgalmi szolgálattevõket, pályás szakszolgálati kollégákat, valamint gépészeket is a biztberek mûködésének alapjaira – nem hivatalosan, noha az a véleményem, hogy a mozdonyvezetõknek hasznos lenne ismerniük a biztosítóberendezések mûködési elveit, a saját és vonatuk biztonsága érdekében. Késõbb a szakszolgálatunk több szaktanfolyamát is megszerveztem, amelyeken egy-egy tantárgy oktatását is vállaltam. Nagyon sokat tanultam a képzés során a tanított kollégáktól is. Ugyanis a szakterületünkre elektrotechnikai, automatizálási, számítástechnikai és fémipari szakmákban jól képzett szakemberek is kerültek. A szakma számára több képzési program, oktatófilm készítésénél segédkezhettem Lékó Ferinek. A képzés során az osztálytermet is, ahol az elméleti képzést folyt, teleraktuk eszközökkel, a hallgatók közül kineveztünk egy »blokkmestert« a felügyeletre. Ezzel az elméletet oktatóknak azonnal lehetõségük volt a gyakorlattal is párosítani az ismereteket. A napokban éppen hallgattam egy osztrák professzor elõadását megújuló energia témában. A prezentációban bemutatott egy solar centrum oktatási termet, amely tele volt rakva eszközökkel. Az oktatás módszertanát tömören így fordították: »Ha megfogod, jobban felfogod«. Mi is ezt alkalmaztuk, csak nem fogalmaztuk meg ilyen találó-

34

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

an. Idõközben a biztosítóberendezési szakszolgálat létszámából átkerültem a MÁV Oktatási Fõnökség létszámába. Itt a beosztásomhoz már szükséges volt egy tanári diploma is, amelyet 1994–1997 között a Berzsenyi Dániel Tanárképzõ Fõiskolán szereztem meg, speciális technikatanári szakon. Négy osztály kiképzése után általános mûszerészek gyakorlati képzésére váltottunk. Ebben az idõszakban megtanultam a tanulókkal együtt a NYÁK-készítést és az elektronikai áramkörök építését, mûködését. Több pályázaton is részt vettünk, amelyekbõl sikerült fejlesztenünk a tanmûhelyeinket. Az eszközfejlesztések során képzésekben is részesültünk, így a FESTO cég jóvoltából sikerült a pneumatika, a hidraulika, az érzékeléstechnika, valamint a robottechnika lényegét is megismernünk. 1998-tól a Savaria Szakközépiskolával folytattuk az érettségi vizsgára épülõ közlekedésautomatikai mûszerészképzést. Ebben 2 év alatt kellett vizsgára felkészítenünk a tanulókat. Sajnos már akkor sem tolongtak a szülõk és a tanulók, ezért csak vidéki városokra kiterjedõ toborzással sikerült összehoznunk az osztályindításhoz a minimális tanulólétszámot.” A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a MÁV 2003-ban három féléves szakmérnöki képzést indított, ahol diplomával rendelkezõ szakemberek kaptak a biztosítóberendezési mérnöki feladatokhoz szükséges ismereteket. „Ezen hallgatóként vettem részt, és nagyon értékes komplex szakmai ismereteket kaptam. Az elõadók vetített elõadásaiból az oktatási munkám során nagyon sokszor merítettem. A képzés szakdolgozat-készítéssel és -védéssel zárult. A szakdolgozatom címe: Speciális forgalmi technológia segítése korszerû biztosítóberendezési elemekkel. Dolgozatomban arra kívántam rávilágítani, hogy a régebben telepített berendezéseknél, amelyek nem adtak megoldásokat egyes forgalmi feladatokra, hogyan lehetne megoldást találni. Azt is felvetettem, hogy célszerû lenne a »további intézkedésig elrendelem« rendelkezéseket felülvizsgálni – erre a már említett, Pácsony és Vasvár közötti képzetes állomás esetét hoztam fel példának.” Elmegy az oktatás Az iskolarendszerû biztberes képzés Szombathelyen a tanulóhiány miatt kezdett elsorvadni. Az utolsó években már csak a Dunántúli Kft. anyagi segítségével sikerült autóelektronikai mûszerészekbõl egy éves képzéssel pár fõt a szakma számára kiképezni. „A Dunántúli Kft.-vel nagyon sok oktatási, emberi és munkakapcsolat kötött össze. Tanulóink ott folytathattak igazi szerelési feladatokat a nyári termelési gyakorlaton, a tanmûhe-

lyünkbe is több értékes eszköz a kft. támogatásával került be. Horváth Zsolt akkori igazgató a tanulószerzõdésen felül nyelvtudásra, szakmai elõmenetelre is kiterjedõ ösztöndíjat kínált fel a tanulóknak, amellyel igazán motiválni lehetett õket a jobb tanulásra. Többször felkértek dunántúlis dolgozók szakmai oktatására is. Egyszer Horváth Zsolt elvitt magával Mönchengladbachba, a Scheidt & Bachmann gyárba. Itt megismerhettem a német tanmûhelyi szakképzés körülményeit, valamint megtekinthettük a gyár szinte minden részlegét. Nagyon részletes ismertetést kaptunk a magyar vasút hálózatára csak késõbb bekerült elektronikus sorompóberendezésükrõl és a sorompóhajtómûvükrõl. A MÁV Zrt.-nél az oktatás területén bekövetkezett tanmûhelyi racionalizálás során a tanmûhelyünk és a beosztásom is megszûnt. A MÁV-ÉVEK program keretében így 2007-ben megkezdhettem a nyugdíjas éveimet. Ezt abból a szempontból nem bántam, hogy a vállalkozásomban végre lett idõm nagyobb munkák vállalására is, kipróbálhattam, hogy mennyit ér az az ismeret, tapasztalat, amelyet a 16 éves oktatási tevékenységem során sikerült megszereznem. Az elmúlt öt évben végzett kivitelezõi és tervezõi munkák alapján elmondhatom, hogy nagyon sokat.” A vállalkozás kiteljesedése Károly már a tanmûhelyben is végzett egyedi, illetve kisszériás biztosítóberendezésalkatrész-felújításokat a szakszolgálatok megbízására. A jó kezû ezermester nagy kincs a szakmában, így folyamatosan újabb és újabb feladatokkal bízták meg, erre való tekintettel elhatározta, hogy a Szombathely melletti Sé nevû fa-

luban épít egy mûhelyt, ahol a munkák gyorsabban, hatékonyabban elvégezhetõk, korszerû megmunkáló gépekkel. A mûhely 1998-ban el is készült (két évvel késõbb családi ház is épült mellé), ekkor teremtõdtek meg a feltételek a precízebb munkákhoz. Ettõl kezdve már kerültek ki Szenzorika Bt. néven egyedi termékek is. Ahogy az egyedi megbízásoknál ez általában lenni szokott, a megbízó nem rendelkezett kiviteli tervekkel, azokat is Károlyéknak kellett elkészíteni. Az elsõ komolyabb feladat a sorompóépítések területérõl érkezett, egyedi sorompók állomási csatlakozásának és áramellátásának tervét kellett elkészíteni és kivitelezni. A siófoki buszbaleset után rövid idõ alatt kellett a Balaton északi partján a félsorompósítást megtervezni és kivitelezni, aminek részben gazdája lett a vállalkozás. Répcelakon és Hegyfalun az állomási sorompók automatikus zárásának kiviteli tervkészítéséhez és megvalósításához lett közük. Emlékezetes feladat volt 2003-ból Sümeg állomás D55 berendezésének tengelyszámlálós foglaltságérzékeléssel való megépítése, amelynek lehetõségére egy elõadás kapcsán Gelányi Gyula hívta fel a figyelmüket. A szombathelyi tanmûhelyben kísérletezték ki a tengelyszámláló és a D55 foglaltságérzékelés kapcsolatát, ez alapján készült el az alapáramkör, majd a kiviteli terv a Dunántúli Kft.-vel közösen, amit a kivitelezés követett. E berendezést kisebb fesztivál keretében a megújult állomásépülettel együtt adták át, ahol a szakma több vezetõ személyisége is jelen volt. Idõközben a vállalkozás egyik fõ profiljává a LED-esítéssel összekapcsolt Dominó pultok felújítása vált. A felújításokban különösen a BKV és a GYSEV járt az élen, de jutott belõlük Mezõtúrra, Gyomára és Tápiószecsõre is a vonal felújításának részeként – a MÁV szûkös saját

fenntartási keretébõl nem futná rá. E nagyarányú megbízások némi fejlesztésre is módot adtak, a felújított mezõegységek immár LED-esek, ami üzemeltetési szempontból számos elõnnyel jár (energiatakarékos, hosszú élettartam miatt nem kell a tartalékizzó és izzócsere), ugyanakkor egyetlen hátránnyal sem, ráadásul ma már olcsóbb a LED, mint az izzó. A vállalkozás készítette a Tárnok állomásra idén beépített kezelõ és visszajelentõ készülékeket is. A felújítások mellett a vállalkozás Vargha Lajos volt vezetõmérnökkel együtt a tervezési feladatokban is jelen van: 2007-tõl a GYSEV kisebb tervezési feladatait végzik, de õk tervezték Sopron és Szombathely biztosítóberendezéseinek módosítását is. A GYSEV egyedi sorompóiban a piros hosszabbítás is a terveik alapján valósult meg.

Az epilógus kezdete „A szakmai sikereimben nagy részük van azoknak az oktatóknak, vezetõimnek és kollégáknak, akikkel együtt dolgozhattam. Ám mindez nem jöhetett volna létre a családom és különösen a nejem, Szilvia odaadó támogatása nélkül, hiszen a fõállás melletti „maszek” munkák miatt a három fiunk nevelése szinte teljesen ráhárult. Kívánom, hogy másoknak is legyen munkasikerekben gazdag pályafutásuk. A vezetõknek pedig azt tanácsolom, hogy a fiatal pályakezdõknek a munkáltatásnál adjanak lehetõségeket a szakmánk egyes területeinek mélyebb megismerésére, nyújtsanak ehhez szakmai segítséget, tanulási lehetõséget, és tanúsítsanak kellõ türelmet. Az én generációmnak ez a lehetõség szerencsére megadatott.” Andó Gergely

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Takács Károly (1973) Biztosítóberendezési szakértõ 1998-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, közlekedésmérnöki szakon. 1998 júliusától 2009 decemberéig a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport munkatársaként biztosítóberendezések biztonságtechnikai ellenõrzésével és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk, drosszel transzformátor) vizsgálataival foglalkozott. 2010. január 1-jétõl a TEB Fõosztály biztosítóberendezési osztályának munkatársa. Elérhetõség: MÁV Zrt. TEBF Tel.: 511-3808 E-mail: [email protected]

Pálmai Ödön (1959) TEB rendszerszakértõ A BME Villamosmérnöki Kar Erõsáramú szakán végzett 1983-ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983 óta dolgozik a MÁV-nál erõsáramú szakmaterületen, különbözõ beosztásokban. Az MEE és a KTE tagja. A Vasúti Erõsáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 2007 óta TEBK TEB rendszerszakértõ. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB Központ, 1062 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 06 (1) 511-4951, vasúti: 01+49-51 E-mail: [email protected]

XVII. évfolyam, 2. szám

35

Bodnár Imre (1982) Mûszaki szakértõ 2003-ban a Debreceni Egyetem Mûszaki Fõiskolai Karán végzett villamosmérnökként, automatizálási szakirányon. 2006-ban szerzett villamosmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, villamosenergia-rendszerek szakirányon. 2006 szeptemberétõl a MÁV Zrt. TEB Központ távközlési osztályán dolgozott, 2009 januárjától pedig az erõsáramú osztályon tevékenykedik, fõleg felsõvezetékes tématerületen. Erõsáramú mérésekben, vizsgálatokban, illetve különféle erõsáramú munkafolyamatokat segítõ adatbázisok fejlesztésében vesz részt. Jelenleg a BME Villamosmérnöki Tudományok Doktori Iskola levelezõ hallgatójaként különbözõ váltakozóáramú nagyvasúti táplálási rendszerek összehasonlító elemzésével foglalkozik. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB Központ, 1062 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 06 (1) 511-7405, vasúti: 01+74-05 E-mail: [email protected] Csoma András (1954) Mûszaki szakértõ A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar Erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Miskolc Pályavasúti Területi Központ, TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (46) 511-470, MÁV-tel.: (04) 14-70, e-mail: [email protected] Kulcsár Attila Koordinációs mérnök MVM Országos Villamos Távvezeték Zrt. Kulcsár Attila 2007-ben villamosmérnöki diplomát szerzett a Budapesti Mûszaki Fõiskola Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán, villamos energetika szakirányon, villamosenergia-rendszerek modulon. Villamosmérnöki végzettségén túl kiemelendõ a felelõs mûszaki vezetõi és építési mûszaki ellenõri jogosultsága – erõsáramú föld feletti és föld alatti vezetékek „A” kategóriában. Az MVM OVIT Zrt.-nél eltöltött eddigi fõbb munkái a Békéscsaba– országhatár (Nadab) I. 400 kV-os, a Pécs–országhatár (Ernestinovo) I-II. 400 kV-os távvezeték építésének szakmaspecifikus mûszaki vezetése, illetve a kecskeméti (Daimler) Mercedes-Benz autógyár 120 kV-os távvezetéki csatlakoztatásán túl az E.ON zsanai föld alatti gáztározója 120 kV-os távvezetéki betáplálásának építésvezetése. Jelenleg a vállalat középtávú stratégiai célkitûzéseivel összhangban a vasúti felsõvezeték-építés feltételeinek megteremtésében vesz részt. Elérhetõségek: +36 (1) 414-3574; e-mail: [email protected] Dolhay Márk (1971) 1993-ban végzett, mint erõsáramú üzemmérnök a Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán, majd programozó matematikusi oklevelet szerzett az ELTE TTK esti tagozatán. 1993-tól a 1999-ig az ALCATEL AUSTRIA AG-nél (mai THALES) az ELEKTRA SBB, majd az ELEKTRA MÁV elektronikus biztosítóberendezés fejlesztésében vett részt. 1997-tõl mellékállásban, 2005-tõl fõállásban dolgozik az AXON 6M Kft.-ben, ahol a szimulációs fejlesztéseket és projekteket vezeti. Elérhetõség: Axon 6M Kft. 1125 Budapest, Bulcsú u. 25. Tel.: +36/20/9323-653 E-mail: [email protected]

36

Rottenhoffer Attila Tervezõmérnök A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karán 1987-ben villamosmérnöki diplomát szerzett. A fõiskola után 1987–1991-ig az MMG Automatika Mûvek rendszertervezõ mérnökeként számos irányítástechnikai projekt résztvevõje volt. 1991-tõl a Real Time Automatika Kft.-ben dolgozott irányítástechnikai tervezõként, projektvezetõként és ügyvezetõként. 2011-tõl a Prolan Alfa Kft. és a Prolan Zrt. vasúti projektjeiben mint rendszertervezõ vett részt. Elérhetõségek: Prolan Zrt., 2011 Budakalász, Szentendrei u. 1–3. Tel.: 06-26-543-191, e-mail: [email protected] Takács Kornél Rendszermérnök A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karán 2001-ben villamosmérnöki diplomát szerzett. A fõiskolát követõen a Prolan-Alfa Kft.-nél helyezkedett el irányítástechnikai rendszermérnökként. Ezen idõszak alatt fõleg vasúti villamos felsõvezeték-távvezérlõ rendszereket tervezett és helyezett üzembe. 2012-tõl a Prolan Irányítástechnikai Zrt. Vasút-automatizálási Üzletág, Távvezérlõ Rendszerek Alkalmazási Osztályának rendszermérnöke. Elérhetõségek: Prolan Irányítástechnikai Zrt., 2011 Budakalász, Szentendrei u. 1–3. Tel.: 06-26-543-189, e-mail: [email protected] Jenei László (1966) Villamosmérnök Vagyonvédelmi rendszerekkel 1997-tõl foglalkozik a Multi Alarm Zrt.-nél. A tevékenység elején vagyonvédelmi rendszerek telepítésében vett részt, majd 1999-tõl telepítésvezetõ, ezt követõen mûszaki vezetõ munkakört töltött be. Jelenleg mûszaki igazgatóként a mûszaki osztály feladatainak koordinációját végzi. Számos speciális vagyonvédelmi rendszer elõkészítésében, fejlesztésében és megvalósításában vett részt. Jándi Péter 1963-ban született Budapesten. 1988-ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki karán. 1988 óta a MÁV Zrt. alkalmazottja, jelenleg mûszaki és gazdasági tanácsadó a Pályavasúti Üzletágnál. 1993-ban villamosmérnöki oklevelet szerzett a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karának mûszer- és irányítástechnika szak, digitális irányítástechnika ágazatán. 2009-ben MBA oklevelet szerzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, MBA Professional humánerõforrás és infokommunikáció szakon. Szakmai életútja szorosan kötõdik a MÁV Zrt.-hez, fejlesztõmérnök, biztosítóberendezési osztályvezetõ, mûszaki igazgató-helyettes, TEB igazgató, majd 4 évig a vasúttársaság kabinetfõnöke volt. Néhány magyar nyelvû publikáció (folyóiratcikk, konferencia és egyéb elõadás stb.) szerzõje. Cím: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, 1089 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60. e-mail: [email protected] Nagy Dezsõ (1925) 1957-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon. 1975-ben ugyanott gazdasági mérnöki abszolutóriumot szerzett. 1958tól a MÁVTI-ban tervezõ, csoportvezetõ, majd létesítményi fõmérnök; MÁVTI-s munkái: jugoszláv export D55-ös állomások, hazai MÁV D55, D70 állomások, metró kelet-nyugati vonal; késõbb exportajánlatok készítése, koordinátori tevékenység nagy volumenû komplex tervezési feladatokban. 1974-tõl az UVATERV-ben mûszaki-gazdasági tanácsadó, tudományos fõmunkatárs. Feladatai: exportajánlatok biztber részének összeállítása, döntéselõkészítõ tanulmányok a KPM részére. 1982-tõl a Közlekedéstudományi Intézet tudományos fõmunkatársa. Elérhetõség: [email protected]; tel.: 403-3130

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2