2. Teljesítményszabályozók vizsgálata. A szegedi KÖFI. OVIT a vasút-korszerûsítésben

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Teljesítményszabályozók vizsgálata

2011/2

A szegedi KÖFI

OVIT a vasút-korszerûsítésben

Független biztosítóberendezési szakértõ Vasúti biztonsági szabványok szerinti független megfelelõség értékelés és folyamat szakértés Partner a kutatás-fejlesztésben Speciális szakmai képzések Nemzetközi tapasztalat Szakmai támogatás engedélyezési folyamatokban

C E R T U N I V V a s ú t i Ta n ú s í t ó é s M û s z a k i S z a k é r t õ K f t .

•

w w w. c e r t u n i v. h u

TÁMOGATÓINK

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Drávafok és Középrigóc között, elhagyott pályán… (Fotó: Tóth Péter) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor, Vámos Attila, Zsákay László György Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 60. megjelenés

XVI. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

2011. JÚNIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2011/2

Baracsi Gábor, Csipak Antal, Gera Attila, Posnyák József A szegedi vasúti távvezérlõ rendszer használatának és üzemeltetésének tapasztalatai Erfahrungen bei der Bedienung und Instandhaltung des Fernwirksystems der Szegeder Eisenbahn Experiences in using and operating the CTC and catenary remote control system of Szeged region

3

Edelmayer Róbert A TMBT hibakezelõ rendszer bevezetése és alkalmazása Fehlerverarbeitungssystem für Elektra Eisenbahnsicherungsanlagen Error tracking system for Elektra interlocking

8

Görög Béla, Takács Károly A magyar Indusi apropóján a hagyományos vonatbefolyásolás néhány kérdése In Anknüpfung an ungarischer INDUSI – Einige Fragen der traditonellen Zugbeeinflussung On the apropos of Hungarian INDUSI – some issues of the traditional train influencing

12

Kelemen András, Pál László, Szendi Csaba, Tóth Gergely Új, távkezelt vonalbontók a GYSEV vontatási energiaellátásában Neue Streckenschalterstationen in Szombathely bei GySEV New phase break stations in Szombathely installed by GySEV

17

OVIT Zrt. 25 éve a vasúti energiaellátás modernizációjáért OVIT in Modernisierungsprojekten von Transformator-stationen der Eisenbahn OVIT in modernisation projects of railway electric transformer stations

22

Pálmai Ödön, Czombos Gábor Térvilágításban alkalmazható központi teljesítményszabályozó berendezések vizsgálati módszere és eredményei a MÁV Zrt. TEB Központnál Testmethode und Ergebnisse von zentralen Power-Controller für Innen- und Außenbeleuchtungsnetze Test methods and results of power controller for the regulation of indoor and outdoor lighting networks

25

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Demõk József Nem MÁV-os munkáimból, avagy mindig a legmagasabb (és legköltségesebb) biztonságra kell törekedni? BEMUTATKOZIK… FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

28 31 32

Csak egy szóra…

Kezdjük talán az elején! 2007. június 30-án a MÁV Zrt. EU-finanszírozású beruházásai a MÁV EU Programigazgatóságtól a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) hatáskörébe kerültek. Hogy ez jó döntés volt, az mostanában kezd kikristályosodni. A közelmúltban lezajlott közbeszerzési eljárások eredményeképpen nyertes vállalkozót hirdettünk a Kelenföld– Székesfehérvár, illetve a Szajol–Püspökladány vonal biztosítóberendezési és távközlési munkái kapcsán. Hosszú út vezetett idáig, rengeteg kolléga fáradságos munkájának gyümölcse ez a siker. Ez a hosszú út természetesen nem volt zökkenõmentes, engedjék meg, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ projektiroda-vezetõjeként megosszam önökkel a beruházások kapcsán szerzett tapasztalataimat. A NIF-nél a projektek irányítója és teljes körû felelõse a projektvezetõ. Az õ feladatai nagyon összetettek, mindenekelõtt a vasút a fõszakterülete, munkáját a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõnél egy jól képzett, kiterjedt jogász-, pénzügyi csapat segíti. Feladata a MÁV illetékes szakmai szerveivel együttmûködés Ez egy jól felépített, átgondolt rendszer, és nem utolsósorban mûködõképes is. A fent említett két biztosítóberendezési projekt jó példa erre, amiket továbbiak követnek. Elmondhatjuk, hogy az évtizedek óta hiányzó

vasúti fejlesztések esetében végre megmoccant valami. E hasábokon már oly sokan kongatták a vészharangot a szakmai utánpótlás ügyében, és én is kénytelen vagyok csatlakozni hozzájuk. A beruházások irányításához szükséges információval, kompetenciával, szakismeretekkel rendelkezõ munkatársak nagyrészt a munkaerõpiacon beszerezhetõek – kivéve a vasúti, ezen belül a biztosítóberendezési szakemberek. Tetszik vagy nem, tudomásul kell venni, hogy ez egy hiányszakma. Tudomásul kell venni, de nem beletörõdni, ha ugyanis ezt elfogadjuk, és nem teszünk ellene, akkor annak következményei beláthatatlanok. Már most mutatkozik a több évtizedes folyamat eredménye. Nincs elég szakember sem a tervezõi, sem az üzemeltetõi, sem a beruházói oldalon. Ez mind meglátszik a projektek elõkészítésén. Egyre kiszámíthatatlanabb az elõkészítések határideje. A vasúti tervezés komplex feladat, amely sok szakmai elvárás összeillesztését, összehangolását és az érintettek együttmûködését igényli. Az együttmûködésen van a hangsúly! Úgy tûnik, hogy – gyakran az idõ nyomása miatt is – a tervezési munkák során már a tervezõirodák közötti együttmûködés is problémás, aminek eredményeként az önmagukban korrekt szakági tervek együtt értelmezve megvalósíthatatlanok. De ez csak az érem egyik oldala. A jóváhagyói oldal hivatott szakértõinek a tervezés során folyamatosan részt kell(ene) venniük a munkákban, nem elégséges, hogy csupán a végeredménynél jelennek meg. Azonban akárcsak a tervezõi, a szakmai jóváhagyói oldal is létszámhiánynyal küzd. („De ha egyszer nincs elég ember!”) Itt lehetne/kellene megemlíteni a lebonyolítói mérnök szervezeteket, amelyek az átfogó szakemberhiány miatt akár hiányos vasúti ismeretekkel rendelkezõket kénytelenek alkalmazni, ami a munkájukat nem kis mértékben korlátozza. A szervezetek szakembereinek egymás közötti átcsoportosítása nem nyújthat megoldást, az összlétszám lényeges növelése nélkül ez csak a tûzoltásra elegendõ. Mivel a „létrehozandó kész szakembereket” mai kezdés esetén is csak sok év után állíthatjuk hadrendbe, hosszú távú elképzelések mellett rövid- és középtávú megoldásokat kell kidolgozni.

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/2

Emõdi Gábor irodavezetõ, NIF Zrt.

Ezekre bizonyára megvan a megoldási javaslat a megfelelõ szinteken, és csak remélni tudom, hogy legalább részben meg is valósulnak. Nekünk azonban itt és most kell együttmûködve megoldani a jelen problémáit, feladatait. Nekünk, mivel bár sokszor kívülállóként definiálnak minket, beruházókat, mégis a szakma részének tekintjük magunkat. A korábban említett szakmai ismereteknek, amelyeket elsõsorban a tervezõk, üzemeltetõk szakembergárdájával együttmûködve tudunk csak hatékonyan felhasználni, nekünk is birtokában kell lenni. Nem elég szakmán kívüliként tekinteni magunkra, a megfelelõ szintû szaktudás és kritikus felülvizsgálat nélkül elfogadva mások véleményét. Szükség esetén fel kell vállalni a szakmai konfliktusokat is. Nekünk kell meghozni azokat a döntéseket, amelyeket adott esetben meg kell tudnunk védeni, különben a mások által hozott döntések felelõsségét vállalnánk fel. A szakma speciális, nincsenek félmegoldások, nincs félig vagy majdnem biztonságos közlekedés. Mindenkitõl – magunktól is – „csak” a maximumot és még egy kicsit várnak, várunk el. Változtatni kell az egyeztetések jelenlegi – sokszor formális szintû – gyakorlatával is, tudomásul kell venni az egymásrautaltságunkat. Csak valamennyi érintettel együttmûködve lehet az EU-s forrásokat eredményesen felhasználni. Az EU nem ajándékként adja a pénzt, hanem megalapozott célok elérése érdekében, és e célok megvalósulását és a folyamatok szabályosságát rendszeresen ellenõrzi. Nem magunknak, hanem az országnak, a nemzetnek és ezen belül elsõsorban az utazóknak és fuvarozóknak építjük, építtetjük a korszerû vasutat, amelyet a MÁV-nak kell (hatékonyan) üzemeltetni. Apropó, korszerû vasút. Mi is a korszerû vasút a XXI. században? Szakmánkra vetítve mondhatjuk-e, hogy elég a legkorszerûbb elektronikus biztosítóberendezéseket telepíteni, vagy esetleg hosszú távú koncepció alapján rendszerben kell gondolkodni? Ki készítse a koncepciót és milyen prioritások alapján? Az itt felvetett gondolatok, kérdések nem válaszolhatóak meg könnyen, és fõleg nem e cikk terjedelmi korlátjai között, de mielõbbi választ várnak, ugyanis a beruházások jövõje mindannyiunk közös felelõssége.

A szegedi vasúti távvezérlõ rendszer használatának és üzemeltetésének tapasztalatai © Baracsi Gábor, Csipak Antal, Gera Attila, Posnyák József

1. Bevezetés A Vezetékek Világának olvasóközönsége a 2007/4. és a 2009/4. lapszámban kapott tájékoztatást a szegedi KÖFI-KÖFE-FET rendszer létesítésének elõzményeirõl, céljairól, a megvalósításra váró, illetve megvalósult rendszer felépítésérõl és funkcionalitásáról. A 2007 augusztusában induló beruházás átadás-átvételi eljárását 2009 februárjában a MÁV Zrt. (Megrendelõ) és a Prolan Zrt. (Vállalkozó) illetékesei sikeresen folytatták le. A jelképes, de ünnepélyes szalagátvágásra 2009 júniusában került sor. A hathónapos eredményes próbaüzemet követõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009 decemberében kiadta a rendszer végleges használatba vételét engedélyezõ okmányt. A forgalomszabályzó próbaüzemi idõszak és a végleges engedély kiadása óta eltelt idõ, összességében 2 év tapasztalata elégséges ahhoz, hogy a rendszer használatával és üzemeltetésével kapcsolatos vélemények megfogalmazódjanak. A tapasztalatok összegzésére, a felmerült problémák elemzésére és javítására jó alkalmat adott a Vállalkozó által vállalt 24 hónapos garanciális kötelem lejáratát megelõzõ, kötelezõ eljárások végrehajtása. A beruházás lezárásának pillanatában életbe lépett egy hosszú távú szolgáltatási szerzõdés a Megrendelõ és a Vállalkozó között, ami a szállított elektronikai és számítástechnikai eszközök rendszeres karbantartására és a felmerült hibák, súlyosságuk szerint kategorizáltan, gyors és még gyorsabb elhárítására köttetett. Ennek alapján kimondható, hogy a Vállalkozó szegedi képviselete felelõs a feladatkörébe sorolt berendezések üzemeltetéséért. Fentiek ellenére a cikk lényegi megállapításait, kizárva a Vállalkozó esetleges „önfényezési” lehetõségét, a végfelhasználó forgalmi és villamos üzemirányítói szakszolgálat, valamint a rendszerszintû üzemelést ténylegesen biztosító biztosítóberendezési és erõsáramú alosztályok képviselõi adják.

2. Mit mond a forgalom? (Posnyák József forgalomirányítási alosztályvezetõ) 2009. február 19-tõl KÖFE, 2009. december 8-tól KÖFE-KÖFI feladatokat ellátó új Üzemirányító Központ kezdte meg mûködését a szegedi pályaudvaron. Az elmúlt másfél év számos tapasztalatot, késõbbi, hasonló projektek számára sok figyelemre méltó észrevételt hozott. Utólag talán be lehet vallani, hogy nagyon sokan kételkedve, néhányan aggódó várakozással tekintettünk elõre, hogy a 12, személyzet nélküli szolgálati helyen (a távvezérelt Kiskundorozsma állomáson a Ro-La-feladatok miatt fenntartottuk a szakszolgálatot) milyen nehézségekkel kell majd megküzdeni. Voltak vélemények, amelyek szerint „ezt nem lehet gyakorlatban végrehajtható módon leszabályozni, ellopnak majd mindent, leesik az elsõ hó, és minden megáll, ki fog majd odamenni, ha nem mûködik a berendezés stb.” Örömmel nyugtázhatjuk az elmúlt másfél év eseményeinek leltára alapján, hogy a forgalmi személyzetnek egyetlen alkalommal sem kellett jelenlétesként felvenni a szolgálatot, a mûszakihiba-elhárításra érkezõknek is csak egy alkalommal kellett biztonsági betétet felhelyezni, és ez sem okozott megoldhatatlan problémát.

A távvezérlõ funkció üzembe helyezését követõ teleken az erõs havazás és a kemény fagy sem befolyásolta a rendszer normál üzemi mûködését. Egyértelmûen megállapítható, hogy a vonattalálkozások gyorsabban történnek, talán ennek is szerepe van abban, hogy egyedüliként a szegedi terület menetrendszerûsége javult az elmúlt évben. Az elmúlt évek menetrendi statisztikái számszerûen is igazolják a fentieket. A szegedi terület menetrendszerûségi adatai: 2009 91,60% 2010 92,53% 2011 (I–V. hó) 95,12% A statisztikák szerint a vagyonvédelmi kockázat növekedése ellenére nem történt említésre méltó rendkívüli esemény a személyzet nélküli állomásokon.

Hol van a KÖFI-kezelõ helye? A KÖFI kezeléséhez három szolgálati helyen hoztak létre kezelõfelületet – Szegeden az Üzemirányító Központban, Kiskunfélegyházán és Kiskõrösön egy-egy önálló szolgálati helyen –, tehát volt lehetõség összehasonlítani a forgalmi szakmát régóta megosztó két megoldást. A 120-as vonal távkezelési tapasztalatait is figyelembe véve egyértelmû a vélemény, hogy a hosszú távú gondolkodás szerint nem „kis KÖFI-ket” kell telepíteni, amelyek két-három szolgálati helyet kezelnek, hanem az Üzemirányító Központokban kell megteremteni a feltételeket egy nagyobb régió távkezeléséhez. Ennek létjogosultsága elsõsorban a rendkívüli helyzetek kezelésekor látszott markáns módon. Az információk gyorsasága, pontossága más dimenziókat mu-

Fõmenetirányítói munkahely, Üzemirányító Központ, Szeged XVI. évfolyam, 2. szám

3

tat, ha egy légtérben dolgoznak a munkavállalók. Szintén ezt támasztja alá a humánerõ-gazdálkodás is, hiszen kisebb, de sokkal képzettebb létszámmal, hatékonyabban lehet biztosítani a gazdaságos foglalkoztatást is. Hosszabb távlatokban gondolkodva teljesen reális elgondolás, hogy a MÁV hálózatát – a DB-hez hasonlóan – 3-4 központból irányítsuk. A német vasút forgalomirányításában a forgalmi vonalirányítók „keze alatt” dolgozik több KÖFI-kezelõ, és ehhez a megoldáshoz a hálózaton, a szegedi Üzemirányító Központban alkalmazott technológia áll legközelebb. Az elektronikus rendszeren alapuló irányítás legfõbb elõnye a hagyományossal szemben, hogy az elektronikus berendezések alkalmazása által lehetõvé válik a biztosítóberendezés távfelügyelete és távvezérelhetõsége, regionális és országos irányító hálózatba történõ beillesztése. A MÁV Zrt. hálózatán a központi forgalomirányítás széleskörû alkalmazásával jelentõs hatékonyság-, valamint szolgáltatásiszínvonal-növekedés valósítható meg. A központi forgalomirányítás kiépítésével biztosítható a forgalom ütemessége, az irányítónak közvetlen és azonnali beavatkozási lehetõsége van, és növekszik a vonalszakasz átbocsátó képessége is. Az új rendszer többek között a szükséges mûszaki és forgalmi naplózásokat, archiválásokat és a menetrendírást is biztosítja, valamint lényegesen növeli a mentirányítói fegyelmet. Az irányító központban egy nagyobb vonalszakasz forgalmi és mûszaki állapota tekinthetõ át, így egy adott szituációban optimális intézkedés hozható meg. A gyors és könnyen áttekinthetõ munká-

nak köszönhetõen az üzemeltetési problémák száma jelentõsen csökkent, így a térségben kevesebb volt a vonatkésés.

Utasbarát KÖFI-t! Az önálló Pályavasútnak, ezen belül a forgalom szakágnak egyre jobban meg kell felelnie a folyamatosan növekvõ vevõi elvárásnak, amelynek az egyik lényeges szempontja az utastájékoztatás színvonala. A szegedi KÖFI-nél a kezdetektõl mûködik a vonatszámkövetés által vezérelt, automatikus utastájékoztató rendszer, jelentõs terhet levéve a kezelõk válláról, az automatizmus minden elõnye mellett. Innen már csak egy lépés az on-line fedélzeti utastájékoztatás, de ehhez természetesen a hálózaton közlekedõ vasútvállalatoknak is alkalmazkodniuk kell majd. A KÖFI-KÖFE-FET rendszer indításától számított két év garancia 2011. február 23-án lejárt. Ebbõl az alkalomból áttekintettük a teljes projekt megvalósulásának üzemeltetési tapasztalatait, garanciális feladatait. Egyértelmû tapasztalat, hogy a legkevesebb probléma forgalmi összefüggésben volt, az is leszûkült a szerzõdésben foglalt automatikus kezelések idõbeni teljesítésére. A KÖFI-k elterjedése a MÁV hálózatán egy megállíthatatlan és támogatandó folyamat, de törekedni kell a koherens koncepció kialakítására. Mind szakmai, mind gazdasági szempontból elõnyös, ha funkcionálisan és kezelési szempontból ekvivalens berendezéseken dolgoznak az ország keleti és nyugati felén is. Biztatónak mondható, hogy a szegedi rendszerbõl szerzett tapasztalatokat felhasználva valósult meg a Mezõtúr–Gyo-

ma vonalszakasz távvezérlõ rendszerének kialakítása, és a folyamatban lévõ dél-balatoni KÖFI projekt is ezekre a tapasztalatokra támaszkodik, a helyi sajátosságokat messzemenõen figyelembe véve. A teljesség igénye megkívánja, hogy szóljunk a problémákról is. A szakszolgálat nélküli állomásokra, azok környékére, a várótermekre, azok állapotának felügyeletére kisebb figyelem jut, ezen feltétlenül változtatni kell. Az ingatlanok védelme, a várótermek és egyéb utaskiszolgáló létesítmények nyitva tartása, azok üzemeltetése túlmutat a forgalmi szakág feladatain. Ezeknek a személyzet nélküli szolgálati helyeknek kialakult kultúrája van tõlünk nyugatra, nálunk ebbõl talán a távkezelt forgalomszabályozás az, ami elérte az elvárt színvonalat, a többi területen még nagyon sok munka vár az illetékesekre.

3. A szegedi KÖFI másfél éve üzemel! – vagy üzemeltetjük? A szegedi biztosítóberendezési alosztály véleménye (Csipak Antal alosztályvezetõ) Az elõzmények A szegedi területen a ’90-es évek elejétõl üzemeltetjük az MMG által szállított, majd a Prolan által vállalt jogutódlással „gondozott” MMG-Nouvo-Pignone KÖFE rendszert, amely 41 állomás adatait mutatta és mutatja ma is – hiszen az újonnan létesült KÖFI ebbõl a felügyelt területbõl „harapott ki” 13 állomást. A maradék KÖFE rendszer tovább üzemel (üzemeltetjük), és nemcsak a korábbi használói és haszonélvezõi (fõüzemirányító, üzemirányítók és jelentõsebb állomások forgalmi szolgálattevõi) használják, hanem az új KÖFI rendszer kezelõi is tájékozódhatnak a KÖFEvel lefedett terület vonatforgalmi helyzetérõl. Üzemeltetõként a Prolannal, az új KÖFI szállítójával, üzemeltetõjével, mint régi partnerrel találkoztunk. Az elmúlt csaknem 20 év lehetõséget adott biztosítóberendezési szakembereink részére, hogy a használatba vett informatikai alapú, magas arányban elektronikus technológiát tartalmazó berendezéseket megismerjék, és üzemeltetésükben jártasságra tegyenek szert.

A mélyvíz (csak úszóknak, de ki tud itt úszni?)

Csomóponti Biztosítóberendezési távvezérlõ (CSBT), Kiskunfélegyháza 4


A létesítés már jelezte, hogy ezúttal a KÖFE-hez képest sokkal összetettebb mûszaki eszközök kerülnek hozzánk – a

KÖFI nemcsak adatot gyûjt (azt sem olyan felszínesen), hanem második pultja lesz a D55 berendezésnek, sõt okosabb, többszörös szolgáltatással bíró részévé válik a berendezéseknek. Szakmánk felsõ vezetése deklarálta, hogy az új rendszer „üzemeltetõje” a területi szervezet lesz (jelen szervezetben a biztosítóberendezési alosztály, Szeged), így a funkcionális vizsgálatok minõsítése, lezárása, majd az éles üzemben a felelõs üzemeltetõi szerepkör is nekünk jutott. A létesítés befejezõ fázisában kidolgoztuk, meghatároztuk a késõbbi üzemeltetés módját, feltételeit, elõzetesen elemeztük ennek kockázatait, a nem ismert, de várható helyzeteket. A távvezérelt szakaszon a biztosítóberendezések hibája (beleértve a távvezérlés hibáit is) sokkal súlyosabb zavartatást okoznak, mintha a távvezérelt állomásokon személyzet lenne – aki tud intézkedni. A KÖFI „éles üzem” felvételét és az állomások „elnéptelenítését” követõen a biztosítóberendezési zavarelhárító szolgálat szélsõ esetben közre kell hogy mûködjön a forgalom fenntartásában. A szokásos szakmai feladatsoron túl készségszintû kezelési, sõt felügyeleti ismereteket, tudást kellett szerezni a tûzés vagyonvédelmi jelzõberendezések mûködése, üzemeltetése terén. A korábbi, más szakmai szegmens esetén már megismert klímaberendezések üzeme itt „ügydöntõvé” vált – ki kellett dolgozni az eljárást, hiszen a távvezérlési-biztosítóberendezési hiba gyors javítása esetleg a klímaberendezés gyors javítását jelentheti! Az üzemeltetés a Vállalkozóval kötött szolgáltatási szerzõdés következtében külsõ szereplõvel egészült ki: • a biztosítóberendezés a biztosítóberendezési alosztály szakaszai feladatkörébe, • a távvezérlés elemei (Elpult szekrények, adatszerverek, kezelõ, megjelenítõ eszközök és szoftverek) a Prolan Zrt. kompetenciájába, • az átviteli utak, adatberendezések üzeme a távközlési szakterület, • az áramellátó berendezések üzemkészsége részben a szakaszok, részben a Központi Javító Mérnöki Szakasz tevékenységi körébe tartozik. Mivel az üzemeltetés teljes körû felelõssége (zavarelhárítás, felügyelet, karbantartás) a biztosítóberendezési szakterületet terheli, így feladatunk lényeges eleme, hogy a közremûködõ szervezetek együttmûködése eredményes legyen. Mûködési körünkben, valamint a KÖFI rendszer üzemeltetésében a feladat megosztása szerint együttmûködõ Prolan Zrt. és a távközlõ szakterület tevékenységére azonosan érvényes szabályozást dolgoztunk ki:

Villamos üzemirányítói munkahely • Az egységesen, de nem teljes körûen felszerelt váltófûtés jó, de itt is lehet havat söpörni!

• a szervezeti, személyi feladatok, felelõségi körök meghatározása tekintetében, • a KÖFI vonalszakaszon elõforduló hibák esetén követendõ eljárásokra, • a zavarelhárítást, ellenõrzést, karbantartást végzõk belépése, az értekezés, dokumentálás stb. módjára, • a Prolan Zrt. karbantartás-ellenõrzés és a teljesítés igazolása kérdésében. A valódi személyzet nélküli üzem a teljes területre szólóan a vagyonvédelmi munkák elhúzódása miatt csak 2010. február végétõl valósult meg, de az ott maradt személyzet forgalmi tevékenységet nem végzett – õrizte a forgalmi irodát –, így a 2010. év valóban tekinthetõ teljes egészében „valódi” KÖFI-üzemeltetés idõszakának. Milyen tapasztalatokat szerzett a szakterület szereplõje? • Esetenként portára volt szükség – valakit be kellett engedni az elzárt helyiségbe. • Megnõttek az ellenõrzésre, vizsgálatra, zavarelhárításra szükséges „normaidõk”. • A „hagyományos” berendezés zavarelhárításához, vizsgálatához, karbantartásához nehezebb forgalmi partnert találni, esetenként nekünk kell felkapcsolni a térvilágítást is, ha látni akarunk. • Olyan eseményekre is „csak” a biztosítóberendezési szolgálat küldhetõ, amelyeket eddig kezelt a helyi szolgálat (tûzjelzés, betörésjelzés stb). • A szokásos biztberhibák száma valamelyest csökkent, feltehetõen a jelfogó helyiségek klimatizálásának hatására. • A helyben jól mûködõ berendezés távvezérelve még lehet hibás.

2. A rendezett, összefoglalt szubjektív vélemények: • a rendszer a pesszimista és az optimista elvárásokhoz képest is jól mûködik – üzemel és üzemeltethetõ, • az üzemeltetés alaptételei, a karbantartás, felügyelet teljesültek, teljesülnek, • minden résztvevõnek (használó és üzemeltetõk) erõfeszítéseket kell tennie a pontosabb együttmûködés érdekében a hibák, események értékelése és kezelése terén, • esetenként az idegen partner – természetszerûleg – ellenérdekelt lehet, ráadásul a szerzõdések nem pontosak, vitatható, nehezen értelmezhetõ tételeket fogalmaznak meg (ez a jó együttmûködés miatt nem okozott eddig gondot),

XVI. évfolyam, 2. szám

5

Konklúzió: van Az elsõ teljes év eredményeit két módon értékelhetjük. 1. Az üzemeltetés jellemzõ adatai alapján a rendszer rendelkezésre állása, amely nem tartalmazza a klasszikus biztosító berendezési hibákat: • a teljes meghibásodás, kritikus funkcionalitási hiba tekintetében jobb, mint a megengedett érték, • a közepes, csekély jelentõségû vagy elhanyagolható hiba tekintetében rosszabb, mint a megengedett érték – ez azonban tartalmazhat értékelési alapadat bizonytalanságot (az események dokumentálása, dokumentáltsága), valamint az éles üzem tapasztalatai alapján szoftvermódosítás igényét.

• a hibaesemény kezelése, a hibaelhárítás kézbentartása nem egyszerû, illetve amit javítani kell: • a diszpécser napi gyakorlatában a KÖFE/KÖFI-hibák bejelentése, ezek vezetése, az elhárítás „vezénylése” nagyon vegyes, ellentmondásos képet mutat (még az elmúlt 18-19 év KÖFE-tapasztalatának tükrében is), • a KÖFE/KÖFI berendezések jellegükben, mûködésükben jelentõsen eltérnek a konvencionális biztosítóberendezésektõl, a kezelõk nem tudnak pontos hibajelentést adni, a KÖFE, a SZIR és a FOR számukra egyaránt „számítógép” – itt nincs „számláló” a hagyományos értelemben, • tapasztalat szerint az ilyen hibákat esetenként nem a diszpécsernek, hanem közvetlenül a kezelõ által illetékesnek tartott mûszaki személyzetnek jelzik – vagy senkinek, hiszen „meg lehet keresni a naplóban”, • az idegen (és a szoros belsõ!) kooperációban történõ üzemeltetést tanulnunk kell, annak folyamatát, egyes buktatóit meg kell ismerni, amihez elsõsorban a magas „mûszaki, szakmai kompetenciát” kellene megszereznünk, • nemcsak a több szereplõ (többféle szakmai felkészültség, felelõsségtudat és felelõsség) és azok együttmûködése, hanem a korszerû berendezések sajátosságai miatt is a diagnosztika és a hibaokok felderítése sem egyszerû feladat, • fokozott az áramellátás jelentõsége, súlya, • a távközlési szakterületnek magas szintû rendelkezésre állást kell elérni, • jelentõsen megnõ a klímaberendezések szerepe – ami saját szakmán belül nem kezelhetõ, csak külsõ partnerrel.

Az elõzõekben már ismertetett személyzetkivonási feladatok szükségszerûen vonták maguk után az addig a forgalmi szakterület által kezelt, felügyelt villamos berendezések távoli felügyeletének, mû-

ködtetésének mûszaki megoldását Prolan Zrt.-tõl. Pontosítva az elvégzendõ fõ feladatokat: • az állomási kapcsolókertek 25 kV-os szakaszolóinak eddig a villamos üzemirányító (elektrikus, diszpécser) által telefonon adott utasításait távmûködtetett szakaszolókkal kell végrehajtani, • a helyi személyzet hiányában az önmûködõ villamos váltófûtéseket távfelügyeletbe kell vonni, illetve a projekt által érintett területen, ahol addig nem volt, most létesíteni kell a forgalmi szakág által kijelölt kitérõkre fûtést, • a le-felszálló utasforgalom biztonsága érdekében a várótermek, peronok és közlekedési utak megvilágításának ellenõrzését távfelügyelni szükséges, tekintettel arra, hogy nincs vasúti dolgozó a helyszínen, aki a bekövetkezõ hibát az illetékes, javítást végzõ szervezet tudomására hozza. Az erõsáramú szakma által elvárt, nagy megbízhatóságú rendszer került megépítésre, ami az eddig eltelt idõben – néhány kisebb eseti meghibásodástól eltekintve – kifogástalanul teljesít. Bizonyíték erre, hogy a forgalomirányítási alosztályvezetõ által már említett országos menetrendszerûségi mutató az elmúlt évben az országban egyedül ezen a területen javult, amihez a felsõvezetéki rendszer jellegébõl adódó zavartatásokhoz, meghibásodásokhoz, zárlatkeresésekhez szükséges idõ és a karbantartási munkák elvégzéséhez szükséges kapcsolások elvégzésének idõtartama jelentõsen csökkenésével járult hozzá. A forgalom zavartalan biztosításához a téli, zord idõjárási körülmények között jelentõsen hozzájárult a váltófûtések központi felügyeletének kialakítása. A váltófûtési berendezés meghibásodása miatti váltóállítási nehézségek – vonatkésések kialakulása – elõtt vált lehetõvé, hogy a hiba bekövetkezésekor jelzés érkezik a villamos üzemirányítóhoz, aki így értesíteni tudja a javítás elvégzéséért felelõst még a „helyzet” kialakulása elõtt. Korábban csak a váltóállítási problémák jelentkezésekor derült ki a hiba, így természetszerûen a javítás is csak késve tudott megtörténni. Az elmúlt két télen (pedig hideg és hó is volt tisztességesen) nem fordult elõ a területünkön ez okból fakadó késés, ami a rendszer mûködõképességét bizonyítja. A KÖFI-KÖFE-FET központ létjogosultságát üzemviteli szempontból mindenképpen átgondoltnak és logikusnak kell értékelni. Gyors és kölcsönösen hatékony információcsere tud megvalósulni a menetirányítással. Ami árnyalja a helyzetet, az a jelenlegi hely szûkössége. A kétfõs villamos üzem-

6


Esszencia Igen! A Szeged térségében létesült KÖFI-t (és KÖFE-t) az elmúlt kerek egy évben három szervezet együttmûködve üzemeltette.

4. Az erõsáramú alosztály véleménye (Baracsi Gábor alosztályvezetõ)

irányító személyzet egy helyiségben került elhelyezésre a pályás és biztosítóberendezési diszpécserekkel. A négy dolgozó egyidejû telefonálása sokszor zavarja egymást, ami biztonsági kockázatot rejt magában. A villamos üzemirányító tényleges kapcsolásokat végez vagy azokra ad utasítást 120 vagy 25 kV szinten, ahol nem lehet hibázni! Ez idõ alatt a pályás vagy biztosítóberendezési diszpécser egy bekövetkezett hibát naplóz és ad tovább. A közeli jövõben megkezdõdik a Gyoma–Békéscsaba vonalszakasz átépítése. Jelentõsen kibõvül a jelenlegi erõsáramú feladatkör, mivel a tervek szerint a 120-as vonal villamos üzemirányítása is a szegedi FET központ feladata lesz – a jelenlegi Prolan rendszer kibõvítésével. Bízunk benne, hogy a jelenlegi megbízhatóságot, üzembiztonságot sikerül a területi központ teljes területét lefedõ egységes rendszerrel minden partnerünk megelégedésére mûködtetni az elkövetkezõ években is!

5. A szolgáltatási – karbantartási és hibaelhárítási – szerzõdés végrehajtásáért felelõs egység értékelése (Gera Attila fõmérnök) A szegedi KÖFI-KÖFE-FET rendszer üzemében az elsõ teljes év a 2010-es volt, amelynek tapasztalatairól a Prolan – a karbantartásért és a zavarelhárításért felelõs cég – szemszögébõl ejtenénk néhány szót. Mindennek az alapja az a szolgáltatási szerzõdés, amely a MÁV és a Prolan között jött létre, és amely tartalmazza a szolgáltatás határait, valamint az elvárt rendelkezésre állást is. Ez utóbbi a szolgáltatás minõségének „objektív” fokmérõje, ez alapján minõsítjük mi is a szegedi rendszert, természetesen „objektíven”, hiszen a forgalom, mint használó, a szolgáltatást igénybe vevõ tudja egyértelmûen, de szubjektíven jellemezni, minõsíteni a szolgáltatási minõséget, bármit is mondanak a számok. Ezt természetesen megtették, nagy örömünkre elégedettek a szegedi rendszer üzemével. De mi maradjunk a számoknál, a száraz tényeknél. A kiindulási alapot a MÁV TEB diszpécserszolgálata által vezetett napló jelenti, amely tartalmazza a rendszerrel kapcsolatos, a használók által bejelentett akadályoztatásokat, észrevételeket. Ezt kiegészítjük még a Prolan által a rendszerbõl kinyert üzemi adatokkal, jellemzõkkel. Elvárások a rendelkezésre állással kapcsolatban: „Az Elektronikus Pult, integrált állomási forgalmi munkahely, feltétfüzet 1. sz. melléklete (2.03 verzió) RAM elemzése alapján egy adott állomási berendezés megkívánt üzemkészsége teljes meghibásodást vagy kritikus funkcioná-

lis hibát tekintve nem lehet kevesebb, mint 0,999965. (A döntõ és nagy jelentõségû meghibásodási osztály Ar értékének számtani átlaga.) Ez az év 8760 órájából legfeljebb 0,3 óra üzemkiesést tesz lehetõvé állomásonként.” Mindez a 13 távvezérelt állomás és a 3 távvezérlõ állomás esetén (a rendszert lineárisnak tekintve) összességében 16×0,3 = 4,8 óra olyan elfogadható mértékû üzemkiesést jelent, amikor a távvezérlési feladat nem hajtható végre, a forgalom fenntartásához a nem távvezérelhetõ helyszín esetleges benépesítése szükséges…” „…A nem kritikus és elhanyagolható funkcionális hibák tekintetében az üzemkészségi érték 0,99969 (a közepes, csekély és elhanyagolható meghibásodási osztályok Ar értékének számtani átlaga). Ez az év 8760 órájából legfeljebb 2,71 óra nem kritikus hiba fennállását eredményezheti egy berendezésnél.…” Ez utóbbi éves szinten 89 órát jelent a KÖFIKÖFE-re vetítve, az elõzõ „lineáris” elvet figyelembe véve. Akkor most nézzük a nyers számokat, azokat, amelyeket a helyi TEB szakemberei súlyoztak. • Teljes meghibásodás vagy kritikus funkcionális hiba: 4,5 óra, ami < mint 4,8 óra. • Nem kritikus és elhanyagolható funkcionális hibák: 311,65 óra, ami >> mint 89 óra. Az elsõ esetben nincs mit magyarázni, de a második típusú meghibásodás elképesztõ. Ezek az idõadatok a hiba kezdete és lezárása között eltelt idõt jelentik. Miért ilyen sok? Magyarázzuk a bizonyítványt. • Olyan járulékos berendezés hibaidejét is tartalmazza, amely nem szerzõdött része, csak „látvány” kiegészítése a KÖFE rendszernek. Ez a kivetítõ berendezés. • Logikánk szerint az ilyen hibák felszámolására a szerzõdés szerint a közepes jelentõségû hibák elhárítását 8 órán belül kell megkezdeni, az elhanyagolhatót pedig 24 órán belül, így az ezt meghaladó idõ az, amit rendelkezésre állás szempontjából figyelembe kell venni. • Az ilyen típusú hibák kivezetése is kívánnivalót hagy maga után, „súlytalanságának” köszönhetõen. Erre (a saját érdekünkben is) sokkal jobban odafigyelünk a jövõben. • Mindezeket figyelembe véve saját számításunk szerint ez az érték 96 órára csökkent, szemben az elvárt 89 órával. Csata után okos a katona, mondják, és ez igaz a jelenlegi számítási rendszerre is, amely átgondolva a következõk miatt hibás szerintünk. Valójában az egész KÖFI rendszer duplikálva van, teljes érté-

kû melegtartalékolással. Ha valóban lineárisnak tekintjük a rendszerünket, akkor jogosan a megtûrt hibaórák megduplázódnak. Vagy nem is vesszük hibának, ha a kettõbõl az egyik megy. A berendezések darabszáma szempontjából is szembetûnõk az utólag (csata után) feltárt eltérések, hiszen az egységként kezeli CSKT-t, KTE-t, FTE-t helyesen, de a KÖFE központot és a FET központot is egy egységnek veszi, holott azok súlyozás szempontjából jelentõsebbek. KÖFE esetén a 7 munkahely és 3 szerver külön egység, míg a FET részérõl 2 munkahely, 2 szerver szintén. A négy RFET ráadásul még ki is maradt. Ennek most még nincs nagy jelentõsége, de a késõbbiekben elszámolási viták forrása lehet. További számok, amelyek beszédesek lehetnek nekünk, mûszakiaknak. A Prolan 2700 különféle saját fejlesztésû és gyártású modulból építette fel a KÖFI rendszert, ezekbõl a múlt évben 3 hibásodott meg (2 CM és 1 BT), valamint 1 CM modul „gyanús mûködés” miatt került cserére. A FET rendszerbe 500 saját modult szállítottunk, abból a múlt évben nem ment tönkre egy sem (2009-ben CM, CS és MS modulokat is cseréltünk). Nagyobb tételt jelentenek más gyártók beépített termékei. A KÖFE-KÖFI esetében 3 ventillátor, 1 monitor, 2 hálózati kártya került cserére. Adathálózatban 1 2811-es router, valamint 3 LAN kábel, 2 optikai konverter cseréje vált szükségessé. A rendszerhez szorosan nem tartozó kivetítõben 12 projektorlámpa-csere történt, magát a projektort 2 esetben kellett javítani. Egyik jelenleg is javításon van. A FET rendszerben 2 MODEM, 2 12 Vos relé, 12 48 V-os relé, 36 túlfesz. levezetõ (Vago sorkapocs is), 1 töltõ, 2 UPS és 2 feszültségfigyelõ cseréje történt meg.

A tavalyi (meleg) nyár volt az elsõ, amikor egyik állomáson sem volt személyzet. Ez azzal járt, hogy távközlõ helyiségek „természetes” szellõzése teljesen megszûnt, minek következtében a routerek üzemi hõmérséklete tartósan 42 Celsius-fok fölé került. Ez intõ jel lehet a jövõre nézve a hûtõventillátorok élettartamát tekintve. Szintén érdekes adat a KÖFI-ben kiadott vezérlések darabszáma. Bár ezek az adatok a rendszer próbaüzeme óta állnak rendelkezésre, állomásonként, objektumonként, most mégis teljes összesítést adok itt közre, kezelõhelyenként, csak a vágányút- és jelzõállításokat nagyjából összesítve: Kiskõrös CSBT: 400 000 Kiskunfélegyháza CSBT: 1 000 000 (ebbõl 400 000 Városföld) Szeged Központ: 2 000 000 A rendelkezésre álló adatok alapján a legtöbbet mûködtetett elem minden állomáson a közös jelzõállítás „g” jelfogója. Ezekbõl is kiemelkedik Városföld állomás, amelyet eleddig több mint 172 ezerszer mûködtettek. Miért fontos ez? Mert ez a jelfogó kapcsolja a legnagyobb áramot is (~700 mA), így ennek lesz a legrövidebb az élettartama. Jelen állás szerint még körülbelül 6 év, és cserélni kell. A helyszíni zavarelhárítások alkalmával minden esetben együttmûködünk a T., E. és B. szakemberekkel, hiszen berendezéseink olyan elzárt helyeken üzemelnek, ahova szakközeg nélkül nem léphetünk be. Ezúton is köszönjük hozzáállásukat. Mindent összevetve bátran kijelenthetjük, hogy ez idáig a szegedi rendszer beváltotta a hozzáfûzött reményeket, a használók szeretik, megbíznak benne, megbíznak bennünk, és számunkra ez a legfontosabb.

Erfahrungen bei der Bedienung und Instandhaltung des Fernwirksystems der Szegeder Eisenbahn Seit der Übernahme der Fernsteuerungs- und Fernüberwachungssystemen für Zugverkehr und Oberleitungssysteme vor zwei Jahren haben Anwender und Instandhalter statistisch fundamentierte Daten gesammelt und haben ein darauf basierendes Urteil gefällt. Die Autoren dieses Artikels, Anwender und Instandhalter, sind grundsätzlich zufrieden mit der Funktionalität und Betriebsführung dieses neuen Systems. Es werden aber auch Notwendigkeiten und Probleme bei der Aneignung der neuen Technik bzw. der Kooperationsbereitschaft dargestellt. Experiences in using and operating the CTC and catenary remote control system of Szeged region The two years, which have passed since the handover procedure of the Szeged CTC and catenary control system, give sufficient time for the end-user dispatchers and the operating staff to form their determinate opinion about the system, especially if it is based on statistical figures too. The authors of the article are basically satisfied with the functionality and the availability of the system, but are all emphasizing the importance and hardness to learn new technologies and to provide the requested high level of co-operation between professions.


7

A TMBT hibakezelõ rendszer bevezetése és alkalmazása © Edelmayer Róbert

A biztosítóberendezések telepítése – függetlenül a berendezés fõ konstrukciós jellemzõjétõl – fázisokra osztható. A helyszínre szállítást, a készre szerelést a vizsgálati fázis követi. Ennek a fázisnak a fõ célja a telepített berendezés egyedi és típushoz köthetõ mûködésének vizsgálata, ellenõrzése. A vizsgálatok, tesztek alatt felfedett tervezési, építési hiányosságok, szerelési hibák kijavítása a szállító feladata. Cikkünk a THALES RSS Kft. hibakezeléshez bevezetett rendszerét mutatja be.

vonta, hogy a vizsgálandó objektumok száma és állapota megtöbbszörözõdött. Figyelembe véve, hogy az adott berendezéseknél a szállítói labor- és helyszíni vizsgálatokat a megrendelõi labor- és helyszíni vizsgálatok követik, belátható, hogy egy adott állomási biztosítóberendezéshez egy adott idõpillanatban legalább négy külön hibalista tartozhat. Ha vizsgálódásunkat hosszabb idõszakra terjesztjük ki, az is kiderül, hogy a hibalistáknak különbözõ verziói léteztek. A felfedezett hibák azonosítása, a hibalisták elnevezése, jelölésrendszere és kezelése a Zalalövõ–Boba projektben érte el csúcspontját, ahol egyszerre 13 állomás

egynél több szoftververzióra érvényes (állomásonként és verziónként négy különbözõ típusú és különbözõ idõpontokban mentett, eltérõ tartalmú, különféle színkódokkal ellátott) hibalistáit kellett feldolgozni. A 2. ábrán a projekt hibalistájának (Zalai_körzetek_fennálló_hibái_201102-16.xls) kivonata látható, a különbözõ táblázatokból egymás alá másolt bejegyzésekkel. 2. Hibakezelési fogalmak Elengedhetetlen a hibakezelési fogalmak és szereplõk meghatározása. Ezek egy részét már említettük rövid történeti áttekintésünkben. • Hiba: a hibalistába bejegyzett mûködési rendellenesség, hibás mûködés, hiány, észrevétel, javaslat, kérés.

1. Hibakezelés az Elektra berendezéseknél Az elsõ Elektra berendezés telepítése 1996-ban kezdõdött Almásfüzitõ állomáson. Az építést osztrák szakemberek végezték, de az ezt követõ élesztési feladatokban és helyszíni vizsgálatokban már magyar szakemberek is részt vettek. A kezdeti vizsgálatok a jelfogós berendezéseknél megszokott eljárások szerint történtek, de bebizonyosodott, hogy az új elveken alapuló biztosítóberendezés vizsgálata új módszereket igényel. A felfedett hibák egy részének elemzése és javítása a helyszínen nem volt lehetséges, be kellett vonni a rendszerszoftver fejlesztõit és az adatbázis készítõit. A vizsgálók és a fejlesztõk közötti kapcsolatot telefon és hõpapíros fax biztosította. A kommunikáció nehézkessége ellenére a hibabejelentést sikerült formalizált eljárássá fejleszteni (1. ábra). Az azóta eltelt években az Elektra berendezések telepítése, vizsgálata és az ehhez a folyamathoz kapcsolódó hibabejelentés módszere egyre gördülékenyebbé vált. A vizsgálók a feltárt hibákat táblázatkezelõvel készített listába foglalták, ezt a projektvezetõk kapták meg, akik intézkedtek a fordításról, és eljuttatták a fejlesztõkhöz és a projektálókhoz (az adatbázis készítõihez). A fejlesztõk, projektálók esetleges megjegyzései, kiegészítésre vonatkozó kérései ugyanezen az úton jutottak el visszafelé a vizsgálókhoz, akik azonban vizsgálatukat nem függesztették fel erre az idõre – azaz létrejött két, érvényesnek tekintett hibalista. Az utóbbi évek beruházásai során jellemzõvé vált az egyszerre több állomáson történõ telepítés, ami maga után 8

1. ábra: Hibajelentés 1997-bõl

2. ábra: A 78-as számú hiba (a színjelölések törölve) VEZETÉKEK VILÁGA 2011/2

• Hibaazonosítás: a felfedezett hiba egyedi azonosítására alkalmas jelölése (szám és/vagy rövid megnevezés). • Hibajavítás: a bejegyzésben szereplõ hiba kijavítása (elhárítása), a hiányosság pótlása, reakció az észrevételre, javaslatra, kérésre. • Hibakezelés: a hibalista bejegyzéseivel kapcsolatos teendõk (fordítás, észrevételek írása, továbbküldés a javítással foglalkozó szakemberekhez, a hibalista naprakészen tartása, a többször bejelentett hibák és a téves bejelentések kiszûrése, az egymással kapcsolódó hibák összerendelése). • Hibalista: a vizsgálók által feljegyzett hibák összessége. • Vizsgáló: a berendezés vizsgálatával foglalkozó szervezet tagja, lehet a szállító vagy a megrendelõ megbízottja. • Fejlesztõ: a hiba kijavításával foglalkozó szakember. • Projektvezetõ: az adott berendezés telepítésének lebonyolítását szervezõ szakember. • Szállító: a rendszer, berendezés vagy rendszerelem gyártója, telepítõje. • Megrendelõ: a rendszer, berendezés vagy rendszerelem fenntartója, használója.

3. Folyamatszemlélet Az utóbbi években a THALES által telepített berendezések és ezzel arányosan a vizsgálók által bejelentett hibák száma növekedést mutatott. A bejelentések gyakorisága a sötétüzem kezdetéhez közelítve éri el maximumát, mert a megrendelõ az utolsó lehetõséget is ki szokta használni a vizsgálatokra, hiszen a szállítóval közös törekvés a sötétüzem hibamentes megkezdése. A projektvezetõk adminisztrációs terhei a lebonyolító (Mérnök Szervezet) szerepének megjelenésével és hangsúlyosabbá válásával jelentõs mértékben megnõttek. A vizsgálati idõszak többnyire átfedésben van az oktatásokkal, és erre az idõszakra szokott kiderülni, „élessé válni” a társprojektek csúszásából adódó idõhiány. Ennek következményeként elõfordult a „párhuzamosan” végzett (nappali) megrendelõi és (esti-éjszakai) vállalkozói vizsgálat. Mindezek a projektvezetõ leterheltségét növelik, ami azt is jelenti, hogy a projektvezetõnek egyes feladatokra – jelen esetben a bejelentett hibák elemzésére, feldolgozására – kevesebb ideje jut. Az adatbázis készítõire, a felhasználói szoftver fejlesztõire is ebben az idõszakban nehezedik a legnagyobb nyomás,

3. ábra: V-modell vizsgálatokhoz ezért célszerû a projektvezetõ és a fejlesztõk felmentése a hibajavítási folyamat adminisztratív terhei alól. A hibakezelési fogalmak felsorolásából is látható, hogy a hibajavítás és a hibakezelés két külön folyamat. A hibajavítási folyamat független a hibabejelentõ rendszer mûködtetésétõl. A két folyamat szétválasztása és szabályozása illeszkedik a THALES folyamatszemléletû lebonyolítási rendszeréhez. Ez azt jelenti, hogy a vizsgálatban részt vevõk szerepét, feladatkörét és felelõsségét elõre megállapítva átláthatóbbá lehet tenni az egyetlen állomásra vagy akár egy egész vonalszakaszra telepített elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatát. A feladatkörök és szerepek meghatározása után lehetségessé válik a folyamat részeinek, határpontjainak meghatározása, amit a fejlesztésnél használt V-modellt megfelelõ átalakítása segített (3. ábra). A hibajavítástól elválasztott hibakezelési folyamat szabályrendszerének kidolgozását a tapasztalatok alapján a szerzõ végezte el.

4. A rendszer kiválasztása A vizsgálatok egymásra épülése és idõbelisége (figyelembe véve az elõálló átlapolásokat) szükségessé tette, hogy a szabványos irodai alkalmazásoknál fejlettebb módszerrel történjen a hibakezelés. Meg kellett fogalmazni az alapvetõ elvárásokat: • könnyû kezelhetõség, • egyszerû áttekinthetõség, • gyors, helyhez nem kötött, állandó elérhetõség, • listázási lehetõség, • szûrési, rendezési lehetõség, XVI. évfolyam, 2. szám

• több, egymástól független projekt egyidejû kezelése, • egyetlen adatbázis, • hibaazonosítók egyszeri használata, • költséghatékonyság. A jelenleg elérhetõ technológia megengedte a követelmények továbbgondolását: • egységes felületen történõ adatbevitel és adatmegjelenítés, • több egyidejû felhasználó kezelése, • biztonsági beléptetés, • jogosultsági szint szerinti hozzáférés, • a hibabejegyzéseken tett módosítások nyomon követése, megjelenítése, • platformfüggetlen kialakítás, • bõvíthetõ adatbevitel, • gyors, egyszerû bevezethetõség. A követelmények megfogalmazása után került sor a hibakezelõ rendszer kiválasztására. Több lehetõség merült fel. A legegyszerûbbnek egy máshol már alkalmazott és bevált rendszer átvétele (megvásárlása) tûnt. A követelményeknek megfelelõ szoftver azonban kereskedelmi forgalomban nem kapható. A költségek és az idõszükséglet mértéke miatt nem bizonyult járható útnak egy saját rendszer kifejlesztése sem. A megoldást a szabadon felhasználható (open source) rendszerek jelentették. A rendelkezésre álló megoldások közül sikerült kiválasztani a bevezetett hibakezelõ rendszert.

5. A rendszer bevezetése Az elsõ lépés a hibakezelõ rendszer kezelésének, tulajdonságainak, számítástechnikai háttérszükségletének megismerése volt. 9

A telepítés és a környezet beállítása után egy próbaprojekt találomra felvett hibalistája segítségével sikerült elsajátítani a rendszer használatát, elemezni a mûködését, felderíteni tulajdonságait, szolgáltatásait. A hibalista folyamatainak végigkövetése, a beállítási lehetõségek kipróbálása után sor került a definíciók rögzítésére, majd elkészült a rendszer használatát leíró kézikönyv. A rendszer a felhasználók számítógépén semmilyen külön telepítést nem igényel, ami lehetõvé tette a költségkímélõ bevezetést. A mûködéshez szükséges környezet biztosítása, a megfelelõ tárhely és mentési mechanizmusok létrehozása után a rendszer bevezetésére minden feltétel adott volt. A bevezetett rendszer a TMBT nevet kapta (Thales Maintenance Bug Tracker).

4. ábra: Belépés

6. A rendszer tulajdonságai, elõnyei A TMBT rendszer egy szerverre telepített alkalmazás, amit hálózati kapcsolat segítségével lehet elérni. A rendszerbe felvett felhasználók egyedi azonosítóval és jelszóval léphetnek be (4. ábra). A felhasználók különbözõ jogosultsággal rendelkeznek, a hozzájuk rendelt szerepek szerint. A szerepeket a hibakezelési folyamat fázisai határozzák meg (bejelentõ, fejlesztõ, menedzser, adminisztrátor). Lehetõség van csak betekintésre jogot adó „nézõk” felvételére is. Bejelentkezés után a felhasználó számítógépének operációs rendszerével megegyezõ nyelvi környezetû felület érhetõ el, ami bármikor megváltoztatható. A bejelentkezés után elérhetõ felület lehetõvé teszi a hibalista megjelenítését, a különbözõ jellemzõk alapján történõ szûrést, és a hibabejelentéshez kitöltendõ ûrlapot jelenít meg. A bejelentett hibák a bejelentéskor sorszámot kapnak, ami a folyamat egésze alatt azonos marad. Ez a sorszám jelenti az egyedi azonosítót (5. ábra). A bejelentés, a feldolgozás további lépései – a bejegyzés állapotának, címkéinek, jellemzõinek változtatása, a megjegyzések beírása, kiegészítése – idõbélyeget kapnak. A rendszer minden bejegyzés „elõéletét” (history) feljegyzi, mindenkor tudni lehet, hogy ki és mikor egészítette ki vagy változtatta meg (6. ábra). A hibalistát érintõ eseményekrõl a rendszer – beállítható módon – elektronikus értesítést küld az érintetteknek. A felhasználók ezáltal mentesülnek a hibalista folyamatos figyelése alól (7. ábra). A bejegyzéseket az egyes felhasználókhoz lehet rendelni, akik ezzel a hozzárendeléssel a hibajavítási folyamatban célfeladatot kapnak.

A hibabejelentéshez projektek és alprojektek határozhatók meg, ami a bejegyzések állomásokhoz, vonalszakaszokhoz, a vizsgálati fázisokhoz rendelését, valamint a felhasználók általi elérhetõség korlátozását és a hibakezelés megkönnyítését teszi lehetõvé.

10


5. ábra: A 78-as számú hiba

6. ábra: Egy bejelentés története (részlet) A rendszer támogatja a többnyelvûséget. A magyar és német változatban a szó szerinti fordítás helyett értelemszerû fogalmakkal sikerült helyettesíteni az egyes elnevezéseket. Ez a tulajdonság megkönnyítette a bevezetést a külföldi fejlesztõk, felhasználók körében is. A legfontosabb újítás, hogy a rendszerben az adott projekthez egyetlen, mindig naprakész és mindig elérhetõ hibalista létezik.

7. A hibajavítás formális folyamata

7. ábra: Üzenetek beállítási lehetõségei

A következõ felsorolás a hibajavítás legegyszerûbb esetének fõbb lépéseit ismerteti (8. ábra). • A vizsgálat során feltárt hibát, hiányosságot a Bejelentõ beírja a rendszerbe. • A bejelentett hibát a Tesztkoordinátor befogadja, a bejegyzés lényegi részeit szükség esetén lefordítja. Lehetõsége van a bejegyzés lezárására,

8. ábra: A hibajavítás folyamata amennyiben az egy korábbi bejelentést ismétel meg, vagy ha a bejelentés értelmezhetetlen. • A Menedzser a befogadott hibát hozzárendeli a hibajavítást végzõ fejlesztõhöz. • A Fejlesztõ kijavítja a hibát, hozzárendeli a tesztkoordinátorhoz. • A Tesztkoordinátor a bejegyzés lényegi részeit szükség esetén lefordítja, és hozzárendeli az Átvevõ/Tesztelõhöz. • Az Átvevõ/Tesztelõ elvégzi a hibajavítás ellenõrzését, a letesztelt hibát ismét hozzárendeli a Tesztkoordinátorhoz. Sikertelen javítás esetén a bejegyzést újranyitja és hozzárendeli a menedzserhez. • A Tesztkoordinátor a sikeresen letesztelt hibát lezárja. Szükség esetén lehetõsége van a bejegyzés újranyitására. • Az újranyitott hibát a Tesztkoordinátor a Menedzserhez rendeli, ezáltal biztosítva a hibakezelés folyamatát. Az ábra jobb oldalán megadott résztvevõk nem feltétlenül egyes személyeket, hanem csoportokat, szervezeteket jelentenek. A szaggatott vonallal elválasztott részek a hibajavítás egyes lépéseit határolják el.

8. A rendszer elsõ alkalmazása A rendszer a GYSEV szombathely–szentgotthárdi projektje keretében telepített Elektra berendezések szállítói vizsgálatának kezdetekor került bevezetésre.

A bevezetést megkönnyítette a két nyelven elkészített kézikönyv a felhasználók tennivalóinak, lehetõségeinek és teendõinek meghatározásával. A vizsgálók és a fejlesztõk egyszerre kezdtek ismerkedni a rendszer használatával. Az elõzõ pontban ismertetett tulajdonságok, a kézikönyv egységes értelmezései lehetõvé tették a gyors betanulást. A megrendelõi vizsgálatok elõtt a GYSEV szakemberei tájékoztatást kaptak a rendszer mûködésérõl, használatáról. A hibalista bejegyzéseit folytathatták, a fejlesztõk számára az átmenet a következõ vizsgálati fázisba zökkenõmentes volt.

9. Az elsõ tapasztalatok A kezdeti fenntartások ellenére mindkét fél – a vizsgálók és a fejlesztõk is – hamar felismerte a rendszer elõnyeit.

A bejelentések két, párhuzamosan dolgozó vizsgálócsapat tagjaitól érkeztek. A fejlesztõk a THALES és a különbözõ alvállalkozók szakemberei közül kerültek ki, felölelve az elõterv készítõitõl az adatátvitel telepítõjéig a teljes szakmai spektrumot. A projektvezetõk és a fejlesztõk könynyen átlátható, egyszerû eszközt kaptak kézhez, ami lehetõvé tette a hibalista gyors áttekintését, a különbözõ szempontok szerinti szûrését, a hibaelhárítás érdekében tett intézkedések meghozatalát és ezek nyomon követését. Az elkülöníthetõ tesztfázisok és projektterületek az egyes, idõben vagy térben elhatárolt mûszaki fázis (pl. sötétüzem, üzembe helyezés, illetve átépítés utáni készenléti idõszak) lezárását segítették. A felhasználók a bejegyzéseket a szûrõk segítségével megfelelõen csoportosíthatták, a táblázatba mentéssel és nyomtatással pedig a napi munkához szükséges kivonatokat tudtak készíteni. A kivonatok végül az egyes projektfázisokat lezáró jegyzõkönyvek mellékleteiként a javítások elvégzését támasztották alá. 10. Terveink A rendszer beváltotta a hozzá fûzött reményeket. A Szombathely–Szentgotthárd projekt vizsgálati idõszakának lezárása után a rendszer által felölelt terület a Sopron–Szombathely vonalszakasszal, illetve az ehhez tartozó különbözõ projektfázisokkal bõvült. Ez összesen hat alprojektet jelent, ezek hibalistáit mégis egységes szerkezetben, összesítve és külön-külön megtekinthetõ módon tárolja a rendszer. A GYSEV Zrt vonalain szerzett kedvezõ tapasztalatok alapján a TMBT hibakezelõ rendszer bevezetését a MÁV-nál és a BKV-nál is tervezzük.

Fehlerverarbeitungssystem für Elektra Eisenbahnsicherungsanlagen Trotz der sorgfältige Installation bleiben einige Fehlern (z.B. fehlerhafte Leitungsanschlüsse, nicht korrekt projektierten Elementen) in der neugebauten Sicherungsanlagen vor Inbetriebnahme, die von den Prüfern des Lieferanten und Auftraggebers entdeckt werden müssen. Der Artikel gibt die Vorgeschichte, Entwicklung, Begriffe, und Schritte der Fehlerausbesserung, und informiert über Vorteile, Einführung und Anwendung des bei Thales RSS Kft eingesetzte Fehlerverarbeitungssystems. Error tracking system for Elektra interlocking Despite all efforts of Manufacturer, some errors (e.g. not properly planned elements) remain in newly-built Elektra interlocking before placing into operation; these failures shall be discovered by test personnel of Manufacturer and MÁV. This article shows history, evolution, terms and steps of the error correction process of the interlocking (before placing into operation). It presents the advantages, installation and experiences of the used error tracking system developed by Thales RSS Kft.


11

A magyar Indusi apropóján a hagyományos vonatbefolyásolás néhány kérdése

A laikus közvélekedés és a szabályozóihatósági szemlélet szerint az alkalmazott technikai eszközök funkciói, teljesítõképességük és a jogi-forgalomszabályozási elõírások kapcsolata kizárólag egyirányú, csak az elõírások határozzák meg a mûszaki eszközök adottságait, így egy szabályváltozás esetén a mûszaki eszközök esetleges eltérõ mûködése legfeljebb csak egy probléma, egy nehézség, amit le kell gyõzni. A vélekedés a jogszabályok elsõdlegessége miatt jogi oldalról nézve nyilván igaz is, ugyanakkor a jogi és üzemeltetési szabályrendszer legtöbb esetben a meglévõ (mûködõ) követelményés viszonyrendszer egyfajta leképezése,

ezért alapvetõen nem lehet független azoktól a mûszaki eszközöktõl, amelyek alapján a szabályokat létrehozták. A forgalomtechnikai szabályozások „szabadkézi” megváltoztatására joga és lehetõsége van minden erre feljogosított szervezetnek, ugyanakkor a mûködõ vasúti rendszer rugalmatlanságából következõen csak óvatosan, a már bevezetett rendszerek adottságaival, lehetõségeivel összhangban szabad a szabályrendszer részeit módosítgatni, hiszen nagy a váratlan értelmezési nehézség, közvetett ellentmondás, megalapozatlan mûszaki igény beépítésének esélye, ami jelentõs korlátozásokat okozhat, pótlólagos beruházási forrásokat igényelhet, esetleg baleseti veszélyt is okozhat. Így van/volt ez a vonatbefolyásolásunkkal is. A hazai forgalmi szabályozás, a magyar vasúti utasítások és az ezeket befolyásoló közlekedésbiztonsági elvárások eddig a vonatbefolyásolást egyértelmûen és kizárólagosan a folyamatos 75 Hz-es ütemezett jelfeladás és az EÉVB/EVM fedélzeti berendezések szolgáltatásaival azonosították. A korábbi évtizedek vasúti szemlélete egységesített rendszerekben gondolkodott: kiválasztották a legmegfelelõbbnek és még megfizethetõnek tûnõ rendszert, bevezették, valamilyen stratégia mentén elterjesztették, és a jogi környezetet, az utasításrendszert rövidebb-hosszabb átmeneti periódus alatt hozzáalakították a kiválasztott rendszer adottságaihoz. Az ilyen sokfelhasználós típusú rendszereknél e konzervativizmus természetes követelmény is, hiszen a máshol oly gyönyörködtetõ változatosság a forgalomszabályozásban gyakran félreértések és hibák forrása, veszélyeztetések, balesetek oka lehet. E folyamat évtizedei alatt természetesen a rendszer egyes részei is megváltozhattak, hiszen a viszonylag lassan változó vasúti technikára a lényegesen gyorsabban fejlõdõ mûszaki környezet mindig hatással van. Ez a hatás ráadásul „ugrásszerû”, hiszen egy-egy új fejlesztés vasúti bevezetési idõigénye is évtizedekben mérhetõ (jó példa erre ez az LZB bevezetésének folyamata, hiszen mire általánossá válhatott volna, addigra utolérte az ETCS). Ez a mai felgyorsult mûszaki fejlõdés mellett még egyértelmûbben jelzi szakmánk régi tételének igazságát: egy bevezetendõ vasúti rendszer mûszaki

12


© Görög Béla, Takács Károly

2010 végén a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Sopron–Szombathely vonalán a Magyarországon korábban kizárólagosan használt folyamatos ütemezett jelfeladás helyett például az osztrák és német vasúton is alkalmazott Indusi pontszerû vonatbefolyásolás (PZB) épült ki. A pályamágnesek szerepérõl, vezérlésérõl és a mozdonyfedélzeti berendezés mûködésérõl a Vezetékek Világa elõzõ számában olvashattak, a cikkben szereplõ információkat jelen cikk írója ismertnek feltételezi. [1] A jó öreg Indusit a MÁV korábban nem használta, bevezetése mégsem volt elõzmény nélkül a magyar biztosítóberendezési technikában, hiszen az osztrák vontatójármûvek eddig is PZB felügyelete alatt közlekedtek egyes magyar határállomások (például Hegyeshalom) ausztriai oldalán, de ezek mûködtetése, kezelése megmaradt az ÖBB és a határforgalmi megállapodás szabályozási keretei között. Az F1, F2 utasítás hatálya alá tartozó vasútvonalon az Indusi bevezetésével természetesen számos forgalomszabályozási elõírás módosítása, átértelmezése is szükségessé vált. A szabályozás módosulása nem hagyta teljesen érintetlenül a hagyományos jelfeladással kapcsolatos elképzeléseket, döntési mintákat, elvárásokat sem. Az ezzel kapcsolatos kérdések sora motiválta e cikk megírását.

Az alkalmazott mûszaki rendszerek és a kapcsolódó forgalomtechnikai szabályozások összefüggése

háttere már az elsõ üzembe helyezésekor sem számít korszerûnek… Az ütemezett 75 Hz-es jelfeladás és a fedélzeti egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezések kifejlesztése, bevezetése például Magyarországon az 1960-as évek második felében indult meg, bevezetésük és elterjesztésük a ’70es évek elsõ felétõl számítható, viszonylag gyors elterjesztésük lényegében 1975–1990 között történt. A rendszer alapelvét viszont az 1930-as években alkalmazták elõször, tehát a magyar bevezetéskor nem volt a legkorszerûbb, az M62 mozdonyok fedélzeti berendezései és az elsõ pályaoldali berendezések is jelfogókra épültek. A vonatbefolyásolás szélesebb körû kiépítésekor a pálya menti és a mozdonyfedélzeti berendezések hazai változata az akkoriban még korszerûnek számító diszkrét diódákra és tranzisztorokra épülõ egyedi logikai áramkörökkel került kialakításra. Másfél évtizeddel késõbb, a ’80-as évek közepére az EVM fedélzeti berendezések már integrált áramkörök huzalozott logikai feldolgozáson alapultak, sõt ennek fejlesztésével új – emelt sebességû közlekedéshez kapcsolódó – funkciók is beépültek. Sajnos a következõ lépcsõ, a programvezérelt elektronikus eszközökre épített EVM vonatbefolyásoló berendezés fejlesztése a MÁV-nál már elmaradt, ezt a „hiányt” végül 2004–2007 között a Siemens AG megrendelésére a HMH cég pótolta a szlovák MIREL mozdonyfedélzeti berendezés szoftverének MÁV-funkcionalitású bõvítéseként. A fentiekben vázolt fejlõdés természetesen sokkal több lépcsõben zajlott le, ami nem kapcsolódik szorosan a témánkhoz, jelen cikkben csak az a lényeges, hogy a „korszerûbb” alkatrészbázison a fejlesztõk bõvíteni tudták a berendezés funkciókészletét, például a fedélzeti berendezésben sebességellenõrzésre, sebességtúllépés-vizsgálatra is lehetõség nyílt. A különbözõ funkcionális fejlesztések következtében viszont a bevezetéskor – a rendszer szolgáltatásainak ismeretében – kialakított szabályozás nyilván többször változást szenvedett. Még egy példa hasznos lehet. Mint ismeretes, az alkatrészbázis egyre több funkció biztonsági védelmét tette lehetõvé, sõt a mai alkatrészbázison a fedélzeti berendezésekben a vonatbefolyásoló funkciók fail-safe módon is kialakíthatók. Kívülálló számára nehezen fogadható el, ami szakmabeliek számára természetes: a fedélzeti berendezés biztonságintegritási szintje szinte semmit nem módosít a vonatbefolyásolásunk „jelzõ–jelfeladás–fedélzeti jelvétel–kiértékelés–beavatkozás” hatáslánc eredõ biztonságán, hiszen pontosan tudjuk, hogy ebben hány kezelhetetlen gyenge pont

van. Ennek végiggondolása után természetesnek tûnik, hogy a fedélzeti berendezés biztonsági szintjének fejlõdése önmagában még nem alapozhatja meg az érvényes forgalmi szabályozás módosítását.

Jelzésismétlés, vonatmegállító és vonatbefolyásoló berendezések Talán nem lesz felesleges röviden áttekinteni, miért is így vezették be eleink a vonatbefolyásolást. A vasutak a közlekedési távolságok, a szállítási intenzitás növekedésével hamar felismerték, hogy a pálya menti forgalomirányító személyzet mellett a vonatszemélyzet is viszonylag gyakran képes végzetes forgalomszabályozási hibákat elkövetni. A pályaszemélyzet ilyen hibáinak jelentõs részét már biztosítóberendezések létesítésével igyekeztek kiküszöbölni, de a mozdonyfedélzeten kezdetben csak olyan berendezések mûködtetésére volt technikai lehetõség, amelyeket mechanikus elven lehetett mûködtetni. Ezek közül ma is él a budapesti metróban az „avtostop” vonatmegállító rendszer. Az ilyen egyszerû, mechanikai akadály ütközése elvén mûködõ vonatmegállító rendszereknek voltak kifinomultabb változatai is, például a pályán lévõ egyéb akadály miatti indokolatlan befékezés lehetõségének csökkentése érdekében kettõs mûködtetésû beavatkozó szervet alakítottak ki, vagy például a tehetetlenség kihasználásával sebességfüggõvé alakították a fékrendszerbe való beavatkozást (a pálya menti beavatkozó kar és/vagy a jármûoldali beavatkozó kar alacsony sebességnél lassan, emiatt csak kisebb mértékben mozdul el, így a befékezés elmarad, míg nagyobb sebességnél a gyors elmozdulás miatt a kar hátracsapódik, a befékezés bekövetkezik). Talán nem szükséges indokolnunk, hogy átlagos nagyvasúti körülmények között ezek a rendszerek egyszerûségük, közvetlen beavatkozásuk és a jelentõs túlméretezésük ellenére sem tekinthetõk „fail-safe”-nek, ráadásul nem is igazán üzembiztosak a pálya mellett természetes véletlenszerûséggel megjelenõ akadályok (rakományszóródás, hó, jég stb.) miatt. Hozzá kell tennünk, hogy ebben az idõszakban, a légfékezés bevezetésével és egységesedésével nyílt lehetõség az elsõ pneumatikus éberségellenõrzõ készülék megalkotására is: ez volt a késõbbi EP-szelep õse. Ebben az idõarányos éberségi készülékben egy, a fékfõvezetékbe iktatott ürítõ szelep mûködtetõ kamrájába egy pedál felengedésével és lenyomásával juttatható annyi levegõ, amennyi a szelep zárva tartásához elegendõ, de a kamra levegõje lassan „szö-

kik” is egy kis furaton keresztül, elõször hang nélkül, késõbb sípolással… A mechanikai elvû vonatmegállító berendezések kezeléséhez, mûködtetéséhez érthetõ módon még nem fûzõdött olyan kezelési és viselkedési szabályrendszer, amelynek a forgalmi utasításrendszerben is meg kellett volna jelennie. Befékezés esetén meg kellett állni, a fékszelepet visszazárni, tájékozódni a további teendõkrõl, és persze a szokott módon jelenteni az „eseményt”. A XX. század elsõ negyedében, az elektrotechnikai ipar fejlõdésével vált lehetõvé, hogy a mozdonyokra is kerülhessen valamilyen önállóan is mûködõ ellenõrzõ berendezés, bár kezdetben nyilván nagyon korlátozott funkcionalitással. A különbözõ vasúttársaságok és a vasúti ipar számos különbözõ ötletet, mûszaki megoldást próbált ki, ezek jelentõs része valamilyen formában ma is mûködik. Például a múlt század 20-as éveiben a Siemens egy optikai elven mûködõ (mechanikusan mozgatott tükör a pályaoldalon, szeléncellás fényérzékelés a fedélzeti berendezésben) vonatmegállító készülékkel kísérletezett (ez volt az OPSI), sõt a bevezetésének elsõ jelentõs lépései is megtörténtek a német vasutak berlini körvasúján 1926-tól. Az akkori vizsgálatok eredményei alapján az optikai rendszer üzemeltetési nehézségei és az induktív pálya/jármû kapcsolat lényegesen kedvezõbb megbízhatósága miatt végül a német vasutak, a Siemens és a Lorenz is az induktív rezonancia elvének felhasználása mellett döntöttek, a német vasút késõbb az OPSI-val felszerelt vonalait is átépítette Indusira. Mint ismeretes, ugyanebben az idõszakban kezdett tért hódítani a tengerentúlon az impulzuskódolt sínáram érzékelésén alapuló folyamatos jelzésismétlés és vonatmegállítás is [2].

Az induktív rezonancián alapuló Indusi rendszer óriási elõnye és gyors elterjedésének alapja az volt, hogy az olcsón telepíthetõ pálya menti alrendszer nem igényel energiát, így akár a mechanikus biztosítóberendezések alakjelzõihez is illeszteni lehetett (a fedélzeti rendszer energiaigényét már a gõzmozdonyokon is viszonylag egyszerûen lehetett biztosítani). Nyilván ez lehetett e vonatmegállító rendszer fõ vonzereje a 1930-as évek végétõl a Szovjetunióban is, ahol a rendszer bevezetéséért A. A. Tancjura mérnök Sztálin-díjat is kapott, hiszen egy háborúban az egyik legsérülékenyebb alrendszer az energiaellátás. Az 1950-es évek-


tõl a jelfogós biztosítóberendezések rohamos terjedésével ott is szinte kizárólag az impulzuskódos folyamatos jelzésismétlõ-vonatmegállító rendszert telepítették, mûködõ Tancjura rendszerû pontszerû induktív jelfeladás napjainkra csak mutatóban maradt. Talán nem haszontalan megemlíteni, hogy a már elterjedt pontszerû rendszer folyamatosra cserélésének egyszerû áramkör-technikai oka is volt: a szovjet mintájú fényáramkör fényellenõrzõ jelfogója ugyanúgy a jelfogó helyiségben van elhelyezve, mint nálunk, ezért az Indusi vezérléséhez külön ki kellene kábelezni (mint nálunk). A német rendszerekben a fényellenõrzõ jelfogó a jelzõszekrényben van elhelyezve, így az helyben képes vezérelni a pályamágneseket, nem igényelt jelentõs hosszúságú kábelezést.

A két rendszer eredeti alapelve forgalomszabályozási szempontból látszólag nagyon kicsit különbözik: ha meghaladja a továbbhaladást tiltó jelzõt, akkor mindkettõ megállítja a vonatot, ha a jelzõ tiltja a továbbhaladást (vagy csak csökkentett sebességgel enged továbbhaladni), akkor ezt a megállás elvárt helyétõl legalább fékúttávolságban jelezzük. A folyamatos rendszer jelzi azt is, amikor a jelzõ sebességcsökkentés nélküli továbbhaladást engedélyez. A különbség mégis jelentõs: a folyamatos rendszer jelzéstechnikailag zárt (a jelzõ minden érvényes állásához tartozik érvényes fedélzeti jelzés), ezért azt hagyományosan jelzésismétlésnek tekintik, értelmezését önálló jelzésként a jelzési utasításban is szabályozzák, míg a pontszerû rendszer fedélzeti kijelzése tisztán mûszaki információ (például az „1000 Hz” feliratú sárga lámpa tényleg csak annyit jelent: „1000 Hz-et láttam, figyelj!”), így ezeket nem, vagy csak nagy jóindulattal lehet vasúti jelzési információként kezelni (ezért az ÖBB, DB nem is ott, hanem a PZB kezelési szabályzatában tárgyalja). Amikor a mûszaki fejlõdés lehetõvé tette, hogy a mozdonyfedélzeten valamilyen formában megbízhatóan rendelkezésre álljon a jármû sebességinformációja, ez összehasonlítható lett a jelfeladás útján a fedélzeti berendezéshez közvetített „elvárt” sebességgel. Ennek felhasználásával a pontszerû rendszerben már egyértelmûen beépíthetõ volt egy második vonatbefolyásolási funkció: a fékút körülbelül kétharmadánál (vagy az ennek megfelelõen számított idõ elteltével) ellenõrizhetjük a hatékony sebesség13

csökkentést (például 40 km/h), hiszen az Indusi fedélzeti berendezése a fékezési igényt elõrejelzõ pályainformáció vételével tudja, hogy a mozdonyvezetõnek néhány másodperc múlva meg kell kezdenie a fékezést, hogy a fékút végén megálljon vagy elõírásszerûen csökkentse a sebességét. Természetesen ez a folyamatos jelfeladás rendszerben is kialakítható, de ilyenkor a folyamatos jelfeladás kezdetét „kötelezõen” a fékúttávolsághoz kellene igazítani (persze a mûködési idõket is figyelembe véve), azonban egy-két kivétellel ez nem így alakult (a folyamatos rendszer jelfeladásra alkalmas szigeteltsínek alkalmazása mellett költséghatékony, és a fékúttávolság figyelembe vétele általában többlet szigeteltsín kiépítését igényli, lásd például az olaszok BACC rendszerének pályaoldalát). Ez tehát a második szabályozástechnikai különbség: a folyamatos rendszer a közelített jelzõ állását a jelzésismétlés útján csak elõjelzi a mozdonyvezetõnek, aki aztán a helyismerete alapján kezdi meg a fékezést, hogy az elõjelzett jelzõ parancsát teljesítse. Ebbõl az is következik, hogy a folyamatos rendszerünk fedélzeti kijelzését forgalomtechnikailag is jelzésként kell értelmeznünk, míg a PZB rendszernél ilyen mozdonyvezetõi döntésre és közvetítésre nincs szükség. Ennek megfelelõen az Indusi kijelzései, különbözõ üzemi esetekben tanúsított viselkedése, sebességkorlátjai, beavatkozási határértékei ismét csak megmaradhattak a fedélzeti berendezés kezelési szabályzatának szintjén.

A vonatbefolyásolás a hagyományos értelmezés szerint a vonat sebességének folyamatos vagy pontszerû felügyeletét jelenti, és ez élesen elválasztható a vonatmegállítás funkciótól, amely hagyományosan a továbbhaladást tiltó állású jelzõ mellett esetleg elhaladó vonatot állítja meg. A fedélzeti berendezés által feldolgozható formában rendelkezésre álló sebességinformáció a vonatbefolyásolás elengedhetetlen feltétele. Ez a múlt század elsõ felében, a kerékfordulattal mûködtetett elektromechanikus sebességmérõk megjelenésével került kidolgozásra, és általában egy vagy néhány elõre tervezett sebességérték elérésekor mûködtetett egy-egy villamos kontaktusként állt rendelkezésre. A sebességmérõ berendezés hibája nyilván a sebességmérõ órán is látható volt, jelentõs pontatlanságára az aktuális menettartamoknak a

14

menetrendtõl való nagyobb eltérése is figyelmeztette a vonatszemélyzetet. Megfigyelhetõ az is, hogy a sebességmérõ óra hibája esetére a forgalmi utasítások korlátozó szabályokat tartalmaznak, ezért a hagyományos vonatbefolyásoló berendezések a sebességmérés biztonságával általában nem bajlódnak. A jelgenerátoros sebességmérés megjelenése után a kerékfordulattal arányos villamos alapjelet a vonatbefolyásoló berendezés is feldolgozhatta, így a mechanikus sebességmérõk sebességkontaktusait a vonatbefolyásoló rendszer már nem igényelte. A sebesség feldolgozásának durva kvantálását azonban az elektronikus logikai áramkörös rendszerek is megtartották, csak a programvezérelt elektronikus eszközökre épülõ fedélzeti berendezésekben nyílt lehetõség a sebességgörbe szinte folyamatos feldolgozására.

Az elektronika fejlõdésével bonyolult számítások is megbízhatóan, sõt biztonságosan elvégezhetõk, a jármû sebessége és az idõ több-kevesebb biztonsággal, de mindenképpen megbízhatóan és nagy pontossággal mérhetõ, ezáltal mind a folyamatos, mind a pontszerû rendszerben új funkciók alakíthatók ki: például az egyszeri éberségi és sebességellenõrzési pontok helyett a vonat megfékezettsége alapján fékgörbe számítható, így a megálló vonat célra fékezése folyamatosan ellenõrizhetõ (a pontszerû rendszerben), vagy például redundáns mérõkörök kialakításával biztonságos út- és idõmérés valósítható meg.

A sebességmérés önálló feldolgozása esetén egy, az útjeladó mûködõképességét ellenõrzõ funkció alapvetõ fontosságúvá válik, hiszen nyilvánvaló: egy nem mûködõ jeladó miatt a fedélzeti berendezés álló helyzetûnek feltételezi a robogó vonatot is. Ezt az EVM rendszerben az ún. „pótkötél” funkció végzi. Ez a funkció azon alapszik, hogy a vonatbefolyásoló berendezés önálló sebességmérési funkciójának mûködõképessége a mozdony sebességmérõ órájának útjelével ellenõrzésre kerül (a pótkötél sebességjel 15 km/órás sebesség elérésekor ellenõrzi, hogy a vonatbefolyásoló berendezés éberségi funkciója a saját sebességmérése hatására mûködésbe lépett).


Az utóbbi idõkben a MÁV hálózatán megjelenõ új vontatójármûvek bevezetési eljárásai azt mutatták, hogy ennek a funkciónak a biztonsági elve már feledésbe merült vagy nem elegendõ. Az EVM berendezés „pótkötél” sebességjelének meglétét csak a vontatójármû saját sebességmérõ órájának mûködése jelzi, ezért biztosítani kell, hogy a „pótkötél” funkció jeladójának mûködésképtelensége esetén a jármû sebességmérése se mûködjön. Ez esetenként nem oldható meg, ezért például a programvezérelt elektronikus eszközökön megvalósított vonatbefolyásoló berendezésekben az útjel mûködõképességét külön ellenõrizni kell (két külön tengelyre szerelt jeladó összehasonlítása, kerékfordulat-mérés és radaros sebességmérés párhuzamos alkalmazása stb.).

Az Indusi pálya menti alrendszerének egyszerûsége és tápfeszültség-mentes üzeme nagy rendelkezésre állást biztosít, de természetesen biztosítóberendezési értelemben vett biztonságról nem beszélhetünk, hiszen a pálya-alrendszer passzív állapotában (vagy hiánya esetén) a megengedett maximális sebességet engedélyezi (pontosabban: nem korlátozza). Biztonsági szempontból az aktív elõjelzõ (1000 Hz) mágnes hiánya vagy mûködésképtelensége – mozdonyvezetõi hiba mellett – tulajdonképpen már elegendõ ahhoz, hogy a továbbhaladást tiltó állású bejárati jelzõ elõtti megállást ne garantálhassa a berendezés, vagy pl. a 2000 Hz-es pályamágnes (vagy az ennek megfelelõ fedélzeti rezgõkör) elhangolódása esetén a vonatmegállító funkció ellehetetlenül.

Az Indusi bevezetése a magyar forgalmi szabályozásba A magyar vasúti forgalmi szabályozásban a vonatbefolyásolás fogalma a szóhasználattól a szabályok elvéig egyaránt egyértelmûen és kizárólagosan a hagyományos 75 Hz-es vonatbefolyásoláson alapul, sõt ha a menetrendi jelölésrendszert, a szóhasználatot „közelebbrõl” is vizsgáljuk, akkor a 75 Hz-es ütemezett térközberendezések szolgáltatásaira alapozódik. A menetrendi segédkönyvekben a 75 Hz-es folyamatos jelfeladás kiépítettségét közvetve, a segédkönyv vonatkövetési rendet szabályozó 3. táblázatának 5. oszlopában „vonatbefolyásolásra kiépített önmûködõ térköz” jelzés je-

lölik. Ebbõl következik aztán néhány értelmezési nehézség is, például az egymástól egy térköznyire fekvõ és a jelfeladásra ki nem épített állomásokon. Az elõírások szerint a vonatok csak mozdonyvezetõvel 100 km/órás (régebben 80 km/órás) sebesség felett csak „jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezéssel” közlekedhetnek, ezért nyilvánvalóan a szabályozásba beépült egy „jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezés” fogalom is. A vonatbefolyásoló berendezést jelenleg akkor kell jól mûködõnek tekinteni, ha „a mozdony rendelkezik jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezéssel, a pálya ki van építve folyamatos vagy szakaszos jelfeladásra, és mindkettõ üzemszerûen mûködik” (F2 utasítás 1.2.139). A meglehetõsen esetlen meghatározás módosítására több évtizeden keresztül nem volt szükség, az utóbbi két évtizedben mégis a viták kereszttüzébe került, talán a rohamosan terjedõ ismert „amerikai” jogfelfogás miatt, miszerint ha nincs leírva, hogy „a papagájt ne szárítsuk a mikrohullámú sütõben”, akkor még kártérítésért is perelhetem a forgalmazót. A meghatározás nyelvi-logikai hibát is tartalmaz, hiszen a meghatározandó fogalmat saját magával definiálja, és sajnos éppen a szakmailag lényeges követelmény nem válik nyilvánvalóvá. A pálya menti jelfeladás mûködõképessége ugyanis a mozdonyvezetõ számára csak akkor állapítható meg, ha a pályáról kiértékelhetõ sebességparancs érkezik (ahogy egykori oktatóm mondta: „a sátorjelzõn színes jelzés van”). A fedélzeti berendezés „üzemszerûen mûködik” akkor is, ha kiépített pályán állomáson nem kap jelet, így a sátorjelzõ fehér (ráadásul ez a fehér jelzés van „üzemszerûen” akkor is, ha a fedélzeti berendezés valamilyen okból zavar állapotban van), sõt „üzemszerûen” mûködik akkor is, ha tolatási módba van kapcsolva, így egyáltalán nem érzékel jelet. Üzemszerûnek tekinthetõ ráadásul a váltókörzetekben sajnos elég gyakran elõforduló zavaros jelfeladás-kiértékelés, a „karácsonyfa”, amelyet gyakorlatilag nem lehet mindenütt és tartósan kiküszöbölni: az 50-100 méteres sugárzókábel-darabok jelfeladásának kiértékelése a felettük haladó vonatok sebességétõl függõen még azonos ütemadó esetén is zavaros lehet. A nálunk hagyományos szigorú porosz jogfelfogás szerint a jogkövetõ magatartáshoz hozzá tartozik a helyes értelmezés szerinti cselekmény elvárása is: ha egy ellentmondásosnak látszó szabálynak van olyan ellentmondásmentes értelmezése, amelyik a jogalkotói szándékot tükrözi, akkor a szabályt azon értelmezés szerint kell alkalmazni. A meghatározásból ugyanis a korábbi egyetlen és folyamatos vonatbefolyásolási rendsze-

rünk alkalmazása esetén kikövetkeztethetõ egyfajta „láthatatlan szabály”, amely szerint „egymagában” a mozdonyvezetõ 100 km/h felett csak akkor közlekedhet, ha megállapította, hogy ott és akkor a vonatbefolyásoló berendezés jól mûködik (nem romlott el, az addigi úton nem viselkedett „veszélyesen”, 15 km/h felett jönnek az útarányos éberségi felhívások), a sátorjelzõn tartósan sebességparancsot lát, és az nincs ellentmondásban a vonatkozó pálya menti jelzõk jelzésével. A mozdonyvezetõk mindegyike természetesen így, és csak így értelmezi ezt az elõírást, ugye? E szabályértelmezés helytállónak bizonyult, bár gyakran volt támadásoknak kitéve. Mi legyen az elvárt viselkedés esõs idõben a szabad jelzéssel térközbe lépõ vonatokkal, hiszen ilyenkor a sátorjelzõ gyakran kifehéredik? Mit tegyen a mozdonyvezetõ, ha a váltókörzetben felváltva rövid ideig különbözõ sebességparancsokat lát, amelyek ráadásul ellentmondásban vannak a pálya menti jelzésekkel? Eddig ezekben a kérdésekben a mozdonyvezetõ józan belátására és az E1 utasításhoz mellékelt EÉVB kezelési szabályzatra apelláltunk, hiszen a berendezés csak a „vonatvezetõt” pótolja, ha a mozdonyvezetõnek kétsége ébred a kijelzés megfelelõségében, mindig az aggályosabb jelzést fogja figyelembe venni… Ez az öreg rendszer így mûködik, és a maga egyszerûségében még így is soksok veszélyhelyzetet hárított el. A szigorú jogfelfogás alapján élõ „láthatatlan szabály” fenntarthatósága már az elõzõ évtized közepén is komoly fejtörést okozott, amikor a GYSEV a Gyõr–Sopron vonalát 120 km/órás sebességû közlekedésre építtette át anélkül, hogy az állomásközök teljes hosszában 75 Hz-es jelfeladást biztosított volna. Ez a nyíltvonalakon nyilvánvalóan ütközik a „láthatatlan szabályunk” tartós „színes” sebességparancsot megkövetelõ részével. A módosítás filozófiája akkor az volt, hogy a hatóság (és az F2) a szabályok változatlansága mellett korlátozott területen megengedi, hogy a mozdonyvezetõ „jól mûködõnek” minõsítse a vonatbefolyásoló berendezését és 100 km/h feletti sebességgel közlekedhet akkor is, ha a szabály alá tartozó vonalszakaszra az indító állomásról szabadra állított jelzõ mellett haladt ki, és a sátorjelzõ fehér, hiszen a vonalon nincs térközjelzõ, azaz nincs szükség a vonatbefolyásolásra sem, a „láthatatlan szabály” értelmezése pedig nem változik, hiszen ez az engedmény csak egy vonalra korlátozva került bevezetésre. Az Indusi vonatbefolyásolás bevezetése a Jelzési és Forgalmi Utasításba hasonló fejtörést okozott a közelmúltban. Az Indusi jelzéseinek a fentebb már leírt

mûszaki értelmezhetõsége ellenére sem sikerült elkerülni azok Jelzési Utasításban való feltüntetését és értelmezését, igaz, értelmezési nehézséget csak annak fog okozni, aki még nem látott (és vélhetõen soha nem is fog) ilyen jelzést látni (az F1-vizsgára kötelezettek legalább 90%-a). A legnagyobb vitát az F2 utasítás „jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezés” meghatározásának módosítása okozta. Amint fentebb jeleztük, a kicsit „bicebóca” meghatározás mögött két feltételezés húzódik meg: a mozdonyvezetõ számára a 100 km/h fölötti közlekedés megengedhetõségének eldöntéséhez egyrészt a folyamatos jelfeladás üzemképessége, másrészt a fedélzeti jelkiértékelés mûködõképessége ellenõrizhetõ. Az Indusi vonatbefolyásolási szempontból csak akkor mûködik (akkor aktív), amikor az Indusival felszerelt pályán az ezzel felszerelt (elõ)jelzõnél sebességcsökkentésre van szükség. Az Indusi ezen egyszerû elve azt is jelenti, hogy a rendszer kiépítettségérõl és mûködõképességérõl a mozdonyfedélzeten nem lehet meggyõzõdni, csak a továbbhaladást tiltó jelzõnél, illetve a továbbhaladást tiltó vagy csökkentett sebességet engedélyezõ jelzõ elõjelzõjénél (azaz amikor már a beavatkozásra szükség lehet). Így például elképzelhetõ, hogy egy Sopronból induló vonat fedélzeti berendezése Szentgotthárdig semmilyen jelzést nem mutat a megfékezettségre (vonatkategóriára) utaló M, U stb. jelzésen kívül, azaz a pályajel kiértékelésének üzemkészsége legfeljebb a fûtõházból való kiálláskor került ellenõrzésre. Ebbõl jól látható, hogy a „jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezés” meglétének ellenõrzése a pontszerûen mûködõ Indusival vezetõ mozdonyvezetõ számára a „láthatatlan szabály” alapján nem oldható meg, így szerintünk a meghatározást – annak értelmezését és használatát csak a folyamatos jelfeladásra korlátozva – nem kellett volna módosítani. A módosított meghatározás ráadásul az Indusi szempontjából is csak felszínes, mûszaki fejjel nehezen értelmezhetõ. Természetesen a Forgalmi Utasítás 12.3.1. pontja is módosult: az Indusival felszerelt, csak mozdonyvezetõvel közlekedõ vonatokra is megengedett a 120 km/órás sebesség alkalmazása. Ez volt az Indusi bevezetésének célja. A DB-nél, ÖBB-nél 160 km/órás sebességig lehet Indusival vezetni, így a szabály ilyen irányú módosítása nem kifogásolható, ugyanakkor késõbb hosszú és terméketlen vita alapját képezheti a módosított utasításpont megfogalmazása: az „amerikai jogszemlélet” alapján végtelen vitát lehetne folytatni arról, hogy közlekedhet-e a csak Indusival felszerelt jármû CSM-ben 100 km/h felett például a Bu-


15

dapest–Hegyeshalom vonalon (a 12.3.1. pontba beépített módosítás a jóindulat csekély hiányával akár így is értelmezhetõ).

Az F2 utasítás 2. sz. módosítása szerint: 1.2.139. A „jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezés” kifejezés azt jelenti, hogy a mozdony rendelkezik jól mûködõ EÉVB, ETCS, Indusi vonatbefolyásoló berendezéssel, és a pálya – folyamatos, szakaszos, pontszerû – jelfeladásra kiépített, és mindkettõ üzemszerûen együtt mûködik. A csak mozdonyvezetõvel történõ közlekedés feltételeinek módosítása: „A mozdonyvezetõ …egyedül teljesíthet szolgálatot…: 12.3.1. minden vonaton akkor, ha van: • jól mûködõ INTENDON vagy azzal azonos biztonságot nyújtó éberségi berendezés, • folyamatos, szakaszos vagy pontszerû jelfeladásra berendezett vonalon jól mûködõ vonatbefolyásoló berendezés, • értekezõ berendezés (pályatelefon, vagy mozdonyrádió, vagy mobiltelefon).

Az Indusi jelfeladási szemléletének bevezetése természetesen visszahat(hat) a biztosítóberendezések létesítési szabályainak értelmezésére is. Az OVSZ 100 km/h (korábban 80 km/h) felett (legfeljebb 120 km/óráig) jelzésismétlést ír elõ (a vonalon és korábban a fogadóvágányokon). Ezt a MÁV eddig a hagyományos 75 Hz-es vonatbefolyásolással teljesítette, kiépítve a folyamatos jelfeladást a 80 km/órás sebességgel járható vágányutak váltókörzetében is. Az OVSZ 2003-as változását a MÁV az ETCS-re vonatkozó

Támogatóink ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest 16

szabályok véglegesítésének hiányában még nem követte a váltókörzetben kiépítendõ jelfeladási szabályozással, de a 80 km/órás sebességgel járható vágányutak váltókörzetében a folyamatos jelfeladás már most is elhagyható. Az Indusi szemléletének hatósági elfogadása mûszakilag azt jelenti, hogy (120 km/órás megengedett sebességig): • a sebességcsökkentés nélkül járható vágányutakban a jelfeladás passziválásával kialakított jelfeladás is teljesíti az OVSZ 3.1.3.1.1. b pontjának jelzésismétlésre vonatkozó követelményét, • az elõjelzõnél kapott jelzés sebességparancsának figyelembevétele alapján az elõjelzett jelzõig való közlekedés közbensõ jelfeladás nélkül is teljesíti az OVSZ 3.1.3.1.1. b pontjának jelzésismétlésre vonatkozó követelményét, • a jelfeladó elem mûködõképességét legfeljebb a rendszeres karbantartás során kell ellenõrizni, függõségi feltételként nem kell biztosítóberendezésbe építeni. Az OVSZ 3.1.2.3.9. pontjának 6. bekezdése ilyen módon is kielégíthetõ.

Ez egybeesik a MÁV Zrt törekvéseivel is: az ETCS migrációja szükségessé teszi, hogy még hosszú ideig üzemeltessük a hagyományos vonatbefolyásoló berendezéseinket, ugyanakkor mind célszerûségi indokok (a nagyobb sebességû vonatok egyre nagyobb hányada fog ETCSsel közlekedni) mind pedig a költségcsökkentési indokok (a sugárzókábeles jelfeladás létesítése, üzemeltetése költséges) arra szorítják a MÁV-ot, hogy az állomási jelfeladást egyszerûsített módon, csak vonatmegállításra és szakaszos jelzésismétlésre építsük ki.

Irodalmi hivatkozások: [1] Machovitsch László–Tóth Péter: Indusi rendszer a GYSEV-nél, Vezetékek Világa 2011/1. 27–32. [2] Dr. Székely Imre: A vasútbiztosító berendezések legújabb fejlõdése és jelentõsége, Stádium Rt., Budapest, 1936 [3] Machovitsch László: A vonatbefolyásoló berendezések üzeme a MÁV vonalain, Biztosítóberendezési és Automatizálási Szemle, 1976

In Anknüpfung an ungarischer INDUSI – Einige Fragen der traditonellen Zugbeeinflussung Mit der Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems INDUSI, das auf der Strecke der ROeEE AG (GySEV Zrt.) Sopron – Szentgotthárd eingesetzt wurde, musste auch die Betriebserlässe für die Signalisation (F.1.) und die Verkehrsregelung (F.2.) modifizieren. Es musste meiden diese Umarbeiten die Auslegung der Regelung des konventionellen Zugbeeinflussungssystems mit 75 Hz zu beeinflussen. Der Artikel stellt den Hintergrund der Zugbeeinflussungsfunktionen und die Änderung des Regelungshintergrundes dar. On the apropos of Hungarian INDUSI – some issues of the traditional train influencing With the commissioning of the INDUSI train protection system on the Sopron Szentgotthárd line of RoEE (GySEV) amendment of the Signaling Rules (F.1.) and Operating Rules (F.2.) also became necessary. This work could influence in many respects the interpretation of the traditional rules of 75 Hz continuous ATP which had to be prevented. The paper outlines the background for ATP signal transmission functions and the changes of the regulatory environment.

Dunántúli Vasúti Tanúsító és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász VEZETÉKEK VILÁGA 2011/2

PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Austria GmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest

Új, távkezelt vonalbontók a GYSEV vontatási energiaellátásában © Kelemen András, Pál László, Szendi Csaba, Tóth Gergely

A Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal topológiája A Bécs–Ebenfurth–Sopron–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd–Graz korridor az európai unió által meghatározott prioritási tengelyek összekötésében fontos szerepet tölt be. A korridor az 1692/96/EC döntés alapján részét képezi az európai TEN-T vasúti hálózatnak. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal 116 km hosszan halad végig észak-déli irányban az osztrák-magyar határ közelében. A vasútvonal a régió legfontosabb határvárosától, Soprontól indul. Sopronban találkoznak a bécsújhelyi (ÖBB), az ebenfurthi (GYSEV), a gyõri (GYSEV, 8. sz.) és a sopronkeresztúri (ÖBB) vasútvonalak. Szombathely a nyugat-dunántúli régió legfontosabb városa, egyben jelentõs vasúti csomópont is. A soproni (GYSEV, 15. sz.), csornai (MÁV, 16. sz.), celldömölki (MÁV, 20. sz.), nagykanizsai (MÁV, 17. sz.), szentgotthárdi (GYSEV, 21. sz.) és a kõszegi (MÁV, 18. sz.) vasútvonalak találkoznak Szombathelyen. A szombathelyi állomás és a teherpályaudvar jelenleg MÁV-üzemeltetésben van. A déli, Szombathely és Szentgotthárd közötti 54 km-es szakasz (21. sz.) két kisebb szakaszra osztható. Az elsõ szakasz Körmendig tart, ahol délrõl a 22. számú MÁV mellékvonal ágazik el Zalalövõ felé (kapcsolatot teremtve a Budapest–Maribor–Koper vasútvonallal). A második szakasz a Körmendtõl nyugatra fekvõ Szentgotthárdig vezet, amely nemcsak jelentõs határállomás, de rendelkezik néhány ipari üzemmel is, így a magyar és szomszédos ausztriai vállalatok vasúti teherforgalmát bonyolítja. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal felújításának és korszerûsítésének a fõ célja, hogy megvalósítsa a vasúti korridor hosszú távú fejlesztésének 1. ütemét, amely gyors és gazdaságos vasúti kapcsolatot teremt Közép-, ÉszakEurópa, valamint az Adria között a fõként sík terepviszonyokkal rendelkezõ Nyugat-Magyarországon keresztül. A korridor Bécsbõl indul, és Sopront, Szombathelyet érintve ér Grazba, ahol tovább halad Maribor, Koper és Trieszt irányába.

Mint ismert, a Sopron–Szombathely vasútvonal a projekt kezdetekor már villamosított volt, betáplálását az EON Sopron, Nyugat állomáson beépített 2 db 120/25kV-os, egyenként 12 MVA-s transzformátor biztosította. A GYSEV soproni alállomása Szombathelytõl 62 km-re, Szentgotthárdtól 116 km-re van.

A fejlesztést megelõzõen a GYSEV Zrt. megbízásából az ETV–ERÕTERV Zrt. által elkészített elõzetes megvalósíthatósági tanulmány számba vette a vontatási energia biztosításának szóba jöhetõ lehetõségeit. Ezek: 1. 120/25 kV-os, két transzformátoros táppont létesül Szombathely térségében. 2. 120/25 kV-os, két transzformátoros táppont létesül Körmend térségében. 3. 120/25 kV-os táppont létesül Körmend térségében. A 120/25 kV-os és mindkét vonal tartalék vételezési helyét Szombathely térségében biztosítjuk. Ezen változatok közül a GYSEV Zrt. a mûszaki-gazdaságossági összehasonlítás alapján döntött a legkisebb költséggel megvalósítható, legnagyobb üzembiztonságot nyújtó változat mellett, miszerint Szombathely térségében mind Sopron, mind Szentgotthárd irányába biztosít 120 kV-os vételezéssel betáplálást a már meglévõ MÁV-VIACOM Szombathely Vépi úti alállomásáról, Körmend térségében pedig 120/25 kV-os transzformátorállomást létesít. A megoldással biztosítottá vált, hogy mind a Sopron–Szombathely, mind a Szombathely–Szentgotthárd vonal kettõs betáplálással rendelkezzen. A kettõs betáplálás megfelelõ üzembiztonságot jelent, így a körmendi alállomáson a második transzformátor beépítése halaszthatóvá vált. A szombathelyi betáplálás kiépítése lehetõvé teszi, hogy a soproni transzformátor kapacitásnövelõ cseréje nélkül karbantartásos idõszakban is biztosított legyen a Sopron–Szombathely vonal energiaellátása. A körmendi új 120/25 kV-os táppont létesítése mellett, közbeszerzési eljáráson keresztül a VIACOM konzorciummal kötött szerzõdés és a MÁV Zrt.-vel kötött együttmûködési megállapodás biztosította annak lehetõségét, hogy Szombathely állomáson két betápláló vonalbontó kapcsoló berendezés létesítésével mind Sopron, mind Szentgotthárd irányában tartalék betáplálás valósuljon meg, a pályatender keretében. A vázolt megoldás jelentõsen növeli mindkét vasúttársaság ellátásbiztonságát, hiszen a betáplálások más táppontokra csatlakoznak, így 120 kV-os üzemzavar esetén is biztosítható a 25 kV-os vontatási energia. A szerzõdések alapján a VIACOM biztosítja a 120/25 kV-os transzformációt, és a GYSEV által vételezett energiát 25 kV-on adja át. A pályatenderben ezért olyan vonalbontó berendezés megvalósítása szerepelt, amely egyenértékû egy alállomási vonalvizsgálós kitáplálással, de kétirányú energiaáramlást tesz lehetõvé.


17

A rekonstrukció célja A Kohéziós Alap felhasználásával megvalósuló Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal felújítási és korszerûsítési projekt fõbb céljai: • az utazóközönség és az áruszállítás igényeinek költség hatékony kielégítése, • a menetidõ csökkentése mind az utas-, mind az áruforgalomban, • az utazóközönség és az áruszállítás részére nyújtott szolgáltatás minõségének javítása, • a szállítási biztonság növelése, • a környezeti terhelés – zaj- és légszennyezés – erõteljes csökkentése. A fentebb rögzített célok teljesítéséhez a pályát a biztosítóberendezésekkel együtt korszerûsíteni, a Szombathely–Szentgotthárd vonalon a villamos vontatás feltételeit a legkisebb költséggel, a legnagyobb üzembiztonsággal kellett megvalósítani. Feladatként szerepelt a Sopron–Szombathely vonal villamos vontatásienergia-ellátása biztonságának növelése és a Szombathely–Szentgotthárd vonal energiaellátásának kiépítése.

A fejlesztés megvalósítása A vonal átépítését két nagy és két kisebb tender alapján végezték: 1. A földmunkák, víztelenítés, vasúti pálya, útátjárók, peronok, mûtárgyak, környezetvédelmi létesítmények, áramellátás – villamos felsõvezeték, térvilágítás, váltófûtés, távközlõ és biztosítóberendezés kábelezés. 2. Biztosítóberendezések, távközlés, FET-kapcsolatok. 3. Vontatási villamos energia biztosítása Szombathely térségében. 4. Vontatási villamos energia biztosítása Körmend térségében.

A villamosenergia-ellátás

Sopron VB primer

Szentgotthárd VB primer

18


Az egyvonalas kapcsolási rajzokból megállapítható, hogy a vonalbontó állomás minden eleme az Ü3 szakaszoló kivételével távkezelt, a bejárati jelzõ és a fázishatár között lévõ ún. semleges szakasz állomási karbantartási munkák ideje alatt kézi kapcsolással feszültség alatt tartható. Az ERAVIT Kft. által megvalósított vonalbontók védelmi rendszere alkalmas minden üzemállapotban a szelektív mûködésre – csak a mögöttes vonal válik le hiba esetén –, és az alapellátási területek mûködése zavartalan. A vezérlés-reteszelés a beépített Prolan Profield mezõgépen keresztül, szoftverretesz kialakításával történik. A kapcsolás a helyszínrõl és az illetékesség szerint a GYSEV soproni FET-rõl/a MÁV szombathelyi FET rendszerérõl távkezelten történhet. Mindkét vasúttársaság vonala távkezelt, felsõvezeték-energiatávvezérléssel (FET) rendelkezik. A köztük lévõ kapcsoló berendezés állapotát mindkét FET rendszerbe integrálni kell, mindenkinek látni kell a tényleges üzemállapotokat, ez szükségessé tette, hogy a két irányítástechnikai berendezés között a kommunikációt meg kellett teremteni. A vasúttársaságok közti kölcsönös energiaszolgáltatás elszámolási alapú mérését Landis Gyr mérõk biztosítják (1–2. kép). A mûködéshez szükséges segédüzemi energia szünetmentes rendszerû. A segédüzemi 0,4 kV kiesésekor saját nagyfeszültséget érzékelõ rendszere 2 kVA nagyságrendben tartalék energiaellátást biztosít, ami az üzemzavar-elhárító személyzet kiérkezéséig biztonsággal viszi

az üzemet. A segédüzem teljes körû üzemzavara esetén a beépített AZT típusú autonóm védelem definitív kioldást ad hiba esetén. A vonalbontók célszerûen az elválasztó fázishatárok közelében lettek elhelyezve. A fázishatárok és az állomási bejárati jelzõk távolsága 5-600 m. Teljes állomási feszültségmentesítéseknél biztosítani kell a vonatok behaladását a bejárati jelzõkhöz. Emiatt szükséges ideiglenesen feszültség alá helyezni a fázishatár és a bejárati jelzõk közti szakaszt is. A kialakított diszpozíció a társvasút érdekeit is kiszolgálja. A vonalbontó kialakítása során szempontként merült fel, hogy könnyen legyen telepíthetõ, a telepítés ne igényeljen építési engedélyt, tartós, kis karbantartási igényû, költségtakarékos kialakítású legyen, és biztosítsa a nagy értékû, számítástechnikai eszközökbõl megvalósuló szekunder berendezések vagyonbiztonságát, a nagyfeszültségû berendezések egyszerû karbantarthatóságát, kezelhetõségét, az érintésvédelmi elkerítéseket. Az ERAVIT Kft. ezen igényeket az ABB által szállított betonkonténerben történõ telepítéssel biztosította. A GYSEV arculati színére festett betonkonténer által biztosított mechanikai védelem kiváló, a kezelõtér a nagyfeszültségû tértõl ívállóan leválasztott, a biztonsági zárakkal felszerelt ajtók nyitása a megszakító automatikus kikapcsolását generálja. A tapasztalatok szerint a vonalvizsgálatok miatt keletkezõ hõ az adott berendezésben nem emeli túlságosan a hõmérsékletet az átszellõzött konténerben, de a kényszer-

1. kép

szellõzés is könnyen megvalósítható. A szekunder térben a védelmi-irányítástechnikai eszközök által igényelt klimatikus viszonyok biztosítottak. A konténer belsõ hõmérséklete télen szabályozós fûtéssel van megoldva. Az ajtók nyitásérzékelõsek, ezeket a FET központok látják (3–4. kép). A vonalbontó berendezés olyan 25 kVos megszakítóval rendelkezik, amelynek névleges árama 1250 A, zárlati szilárdsága megfelel a vontatási hálózatnak, a maximális zárlati áramot is biztonsággal hárítja. A mérõváltók közül az áramváltók 1 A szekunder áramúak, a feszültségváltók 100 V-osak, illetõleg 230 V-os a tartalék energiaellátás miatt. Az elszámolási mérési körök 0,5 osztálypontosságúak. Az elszámolási mérés az alállomásoknál alkalmazott rendszerû, és a FET rendszer felé kommunikál. A vonalbontó berendezés a vontatási alállomásoknál megszokott módon ellenállásos vonalvizsgálattal köti össze a MÁV/GYSEV hálózatát. A vonalvizsgáló ellenállás száraz, beltéri kivitelû. Az ellenállást a vonalvizsgálat után szakaszoló kisöntöli. Az üzemkészség növelése érdekében egy vonalbontót söntölõ szakaszolót is beépítettünk, amely a fõáramköri megszakító, illetve a vonalvizsgálati rendszer meghibásodása esetén is korlátozott üzemállapot felvételét biztosítja. Ekkor a kiépített rendszerek normál, elválasztó fázishatár kapcsolós üzemmódban mûködhetnek. Ebben az esetben az üzemi és a zárlati áramokat a tápponti megszakító kapcsolja, a zárlatokat a tápponti védelem hárítja. Az energiamérés viszont ilyen esetben is mûködik (5. kép).

2. kép XVI. évfolyam, 2. szám

19

3. kép A vonalbontó berendezés védelme az alállomásokon használt digitális impedanciamérés elvû vonalvédelem. Ez a

MÁV-hálózaton bevált rendszerengedélyes készülék 4 térnegyedes mérõelemû fejlesztett változata. A védelmi beállítás

Mûködési hatásvázlat

20


három alállomás: Körmend–Szombathely–Sopron védelmi beállításaihoz illeszkedik úgy, hogy a táppontok korlátozás nélkül cserélhetõek. A beépített intelligens digitális védelmek ezt a paraméterváltást az áramirányok figyelésével automatikusan biztosítják. Az üzembevételnél tényleges zárlatképzésekkel meggyõzõdtünk a szelektív mûködésekrõl, illetve arról, hogy a védelmek ellátnak-e a védett szakasz teljes hosszában. A vonalvédelem kezeli a beltéri vákuummegszakítót, a vonalvizsgáló ellenállás próbaszakaszolóját. A fõkészülékek kapcsolása csak a védelmen keresztül történhet, közvetlenül nem kezelhetõk. A védelmi rendszer hatásvázlata mellékelten látható. Mûködésük a MÁV alállomási védelmi elvek szerinti. A reteszelések a védelmen belüliek. A többi szakaszoló mûködtetését az irányítástechnika megfelelõ I/O lista szerint végzi. Helyi kézi villamos kezelés csak külön jogosított szakember által, helyszínen lévõ számítógéppel lehetséges. Egyes készülékek kézi kezelése a próbák, beállítások esetén a készülékrõl oldható meg helyi üzemben.

4. kép

5. kép A konténeren kívüli, a vonalbontó leválasztására is szolgáló szakaszolók mûködtetõ energiaellátása is célszerûen a konténerben lett elhelyezve. A konténerben optikai kábelcsatlakozás is kiépült. A fentieken túl elõnyként jelentkezik az elõszerelt konténer gyors telepíthetõsége, kedvezõ ára, hiszen a szabadtéri kivitelû primer készülékek árai lényegesen magasabbak, a kompakt kialakításból adódó rövid kábelezés is a költségek csökkenésének irányába hat.

Összegzés A Szombathelyen megvalósított betáplálási célokat szolgáló vonalbontó állomások a rendszerekben meglévõ kapacitások kihasználásával mindkét fél érdekét

szolgálja. Az üzemzavari kisegítésen túl egyben üzemi tartalékbetáplálási célokat is kielégít, hiszen a korrekt, üzemviszonyokat teljes körû kiszolgáló kiépítettsége mindkét fél számára a távkezelés lehetõségét is biztosítja. A megvalósított fejlesztés a legkisebb beruházási költséggel biztosítja GYSEV Zrt. vonalainak tartalékbetáplálását, és a Szombathelyhez kapcsolódó villamosított vasút vonalak ellátás biztonsága – tekintettel arra, hogy az három tápponton nyugszik – jelentõsen megnövekedtet. A munka és az üzembe helyezés sikerét az érintettek: MÁV TEB Fõosztály, MÁV Pályavasúti Területi Központ, Szombathely, TEB osztály, a VIACOM, az ERAVIT és a GYSEV vezetõinek és villamos szakembereinek példás, minden részletre kiterjedõ együttmûködése biztosította. XVI. évfolyam, 2. szám

Neue Streckenschalterstationen in Szombathely bei GySEV Die einspeisende Streckenschalterstationen in Szombathely dienen mit der Auslastung der bestehenden Kapazitäten den Interessen beiden Parteien. Es befriedigt nicht nur die Aushilfe der Betriebsstörung, sondern auch die Betriebsreserveeinspeisung, weil es beiden Parteien die Möglichkeit der Fernsteuerung versichert. Diese Entwicklung versichert die Reserveeinspeisung mit den niedrigsten Investitionskosten, so erhöht die Sicherheit von elektrifizierte Eisenbahnstrecken neben Szombathely, weil es auf drei Einspeisepunkt basiert. New phase break stations in Szombathely installed by GySEV The that have been implemented in Szombathely for energy feeding purposes serve the interests of both parties by utilizing the existing capacities of the systems. Besides providing breakdown assistance it also allows for the feeding of operational reserve, as its design provides the possibility of remote-control for both parties. The implemented system ensures the reserve feeding of the GySEV Zrt lines at the lowest possible costs. Moreover, the supply security of the electric train lines connected to Szombathely has also grown reasonably, as it rests on three pillars.

21

25 éve a vasúti energiaellátás modernizációjáért © OVIT Zrt.

Az OVIT Zrt. részvétele a korszerûsítési projektekben Az OVIT Zrt. az állami tulajdonú MVM Csoport tagjaként Magyarország legkiterjedtebb tevékenységi körû villamosenergia-hálózati létesítõ, kivitelezõ vállalata. Hat évtizede végzi a nagyfeszültségû távvezetékek és transzformátorállomások létesítését, karbantartását és fejlesztését. A nagy hagyományokkal rendelkezõ cég tevékenységei alapvetõen a magyar átviteli hálózathoz és a hazai erõmûvekhez kapcsolódnak, az OVIT emel-

lett rendszeresen vállal létesítési, karbantartási, felújítási és fejlesztési feladatokat a hazai áramszolgáltatók, továbbá ipari nagyfogyasztók, nagyvállalatok – mint például a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. – részére is. Az OVIT megrendelõinek teljes megelégedésére végez komplex létesítési feladatokat, példaként említhetõ a Mercedes, az Audi, a Siemens. Nemrégiben a cégvezetés új stratégiai irányként a vasúti fejlesztésekben való még aktívabb részvételt jelölte meg, ami épít az OVIT eddig megszerzett tapasztalataira a vasúti projektekben, de a korábbinál lényegesen szélesebb körû szolgáltatásokkal kíván hozzájárulni a korszerû hazai vasút megteremtéséhez.

Biatorbágy 120/25 kV-os MÁV-alállomás (épült 1996-ban)

Népliget 120/25 kV-os MÁV-alállomás rekonstrukciója (2008–2009) 22


Évtizedes gyakorlat a vasút-korszerûsítésben Az OVIT Zrt. több évtizedes tapasztalattal rendelkezik a vasúti energiaellátás területén. Korábban üzemeltetõként, a ’90-es években a villamosenergia-iparban lezajlott, valamennyi hazai áramszolgáltatót érintõ privatizációs folyamatot követõen pedig kivitelezõként volt jelen a vasútüzem mindennapjaiban. Az OVIT Zrt. manapság hazánk legnagyobb villamosipari hálózatépítõ társasága. Szakembergárdájának képzettsége, új megoldások iránti nyitottsága biztosította és biztosítja azt a szakmai hátteret, amely alapként szolgál az áramszolgáltatói rendszerekben használt típusmegoldások speciális vasúti alkalmazásokra történõ adaptációjához. A ’90-es évek vasúti energiaellátási rekonstrukciós és létesítési projektjeibõl kiindulva kerülhetett sor a korszerû kapcsolókészülékek, a digitális védelmi és távvezérlési technológiák szükséges mértékû vasúti fejlesztésére, bevezetésére és alkalmazására. Az OVIT Zrt. ennek a folyamatnak az élére állt, és hazai cégek szakembergárdájával összefogva olyan megoldásokat alakított ki és alkalmaz, amelyek kihasználják a korszerû technológiák nyújtotta elõnyöket, ugyanakkor illeszkednek a hazai vasúti vontatás egyedi igényeihez. Az OVIT Zrt. nemcsak koordinálja a vasúti felsõvezetékek energiaellátását biztosító transzformátorállomások rekonstrukciós és létesítési projektjeit, hanem saját gyártású berendezéseivel (ipari acélszerkezetek, 400 V-os villamos elosztók, kapcsoló-vezénylõ konténer), tervezõ, építész és villamos szerelõ szakembereivel közvetlenül is részt vesz a megvalósításban, beleértve a rendszer üzembe helyezését is. Az elmúlt évtizedekben az OVIT Zrt. átviteli hálózati fejlesztéseken kívüli vállalkozásai közül minden bizonnyal a legjelentõsebbek a vasútvonalak korszerûsítési projektjeiben elnyert megbízatások voltak. Ezek sorában elsõként a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal energiaellátásának modernizációjában vett részt a társaság. A MÁV által meghirdetett versenypályázat nyerteseként az OVIT Zrt. fõvállalkozói szerzõdés keretében végezte el 1994 és 1996 között Tatabánya, Nagyszentjános és Kimle alállomás átépítését és korszerûsítését, valamint a Biatorbágy melletti új MÁV-ELMÛ-alállomás létesítését és üzembe helyezését. A sikeresen megvalósult rekonstrukciók és létesítések után 1998 áprilisában újabb három vasútvonal (Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, Székesfehérvár– Szombathely és Rákospalota–Vácrátót) korszerûsítési munkáiba kapcsolódott

A GYSEV körmendi alállomásának szerelési munkálatai (2010) be az OVIT, a 2000. december 15-ig tartó munkák részeként új alállomások létesítését (Balatonszentgyörgy, Veszprém, Zalakomár, Celldömölk, Kanizsavár) és meglévõ alállomások bõvítését (Szombathely, Istvántelek) kellett elvégezni. A sikeresen átadott projektek révén megszerzett kitûnõ referenciákkal az OVIT-nak napjainkig további jelentõs megbízásokat sikerül elnyernie különféle vasút-villamosítási feladatok megoldására. Így a társaság 2000 óta elvégezte Hatvan, Szajol, Népliget, Mezõtúr MÁV-alállomás rekonstrukciós munkáit, a GYSEV csornai alállomásának villamos szerelési munkálatait, valamint felépítette a MÁV zalaegerszegi alállomását is.

Egy újabb jelentõs fõvállalkozói feladat: a GYSEV Körmend 120/25 kV-os alállomásának létesítése A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítése projekt keretében készült el és került ünnepélyesen átadásra 2011. február 1-jén a GYSEV Zrt. új körmendi alállomása. Az Európai Unió Kohéziós Alapjának társfinanszírozásával megvalósuló, 48,6 milliárd forintos összértékû beruházás részeként létesült körmendi 120/25 kV-os transzformátorállomás 2010. december 10-tõl biztosítja a villamos vontatású vonatok energiaellátását ezen a vonalon. A minden igényt kielégítõ, teljes körûen távvezérelt, korszerû létesítményt a GYSEV Zrt. megbízásából a fõvállalkozó OVIT Zrt. rekordidõ alatt – a tenderfelhívásban szereplõ 282 nap helyett mindössze 220 nap alatt –, költségtakarékos módon hozta létre. A projekt megvalósításának fõbb lépései idõrendben a következõképpen alakultak: a vállalkozási szerzõdés áprilisi aláírása után a terület építés elõtti rende-

GYSEV Körmend 120/25 kV-os alállomás A létesítményt az OVIT – a megbízó által elismerten – hiányok nélkül, a szerzõdött mûszaki tartalommal és áron, kiváló minõségben készítette el.

zése – a tervek májusi jóváhagyása után – júliusban kezdõdhetett meg. Július-augusztus folyamán lezajlottak az építészeti munkák. Az OVIT által elvégzett mûszaki-gazdasági optimalizálás során kiválasztott szabadtéri 120 kV-os kapcsolókészülékeket középmagas kialakításban építették be. Az ezekhez szükséges, duplex felületvédelemmel ellátott tartószerkezetek az OVIT saját acélszerkezeti gyártóüzemében készültek, amely egyébként Közép-Európa legnagyobb kapacitású, ilyen jellegû acélszerkezetek elõállítására szakosodott termelõ egysége. Az építészeti munkálatok befejezése után, szeptemberben az OVIT szállítási üzeme a helyszínre szállította és az elkészült transzformátoralapra helyezte a létesítmény legfontosabb készülékét, a 120/25 kV-os, 16 MVA-es transzformátort. (Érdemes megemlíteni, hogy az OVIT szállítási üzeme szintén komoly piaci szereplõ önállóan is, a speciális speditõri feladatokra, nehézszállítmányokra szakosodott üzemegység nagy tapasztalatokkal rendelkezik a különleges fuvarozási feladatok ellátásában, amit a legkülönbözõbb hazai és külföldi megrendelések is tanúsítanak.) Még ugyanebben a hónapban megkezdõdtek a helyszíni primer szerelési munkálatok és a transzformátor összeszerelése is, ezekkel párhuzamosan az OVIT elõszerelõ mûhelyében a kül- és beltéri szekrények készre szerelése is megtörtént. A hónap közepén a társaság acélszerkezeti üzeme elkészítette az acéllemez relékonténert, amelyben elhelyezték a 25 kV-os, SF6-szigetelésû kapcsoló berendezést, a digitális integrált védelmi és irányítástechnikai berendezéseket, valamit az egyen- és váltakozó áramú segédüzemi rendszert. Az október-novemberben lezajlott szekunder szereléseket, próbákat 2010. november 26-án követte az üzembe helyezés és a bekapcsolás.

„Az OVIT Zrt. stratégiai célja, hogy a vasúti projektekben az eddiginél is aktívabb szerepet vállaljon. Szolgáltatási palettáját szélesíteni kívánja a felsõvezeték-építéssel, a biztosítóberendezések telepítésébe és egyéb villamos munkákba való bekapcsolódásával, illetve az acélszerkezetek területén meghatározó beszállítójává válhat a vasúti iparágnak” – mondta Gopcsa Péter, az OVIT Zrt. vezérigazgatója a GYSEV Zrt. körmendi alállomásának átadási ünnepségén, megjelölve ezzel az OVIT Zrt. törekvéseinek újabb elemeit, amelyek immár a társaság stratégiai céljainak is fontos részét képezik. Az OVIT Zrt. Igazgatósága ugyanis éppen az avatást nem sokkal megelõzõen, 2010. december közepén fogadta el a társaság új középtávú stratégiáját. A dokumentum rámutat, hogy a nemzeti tulajdonú MVM Csoport létesítési és vállalkozási feladatait ellátó OVIT elõtt álló piaci kihívások a társaságot olyan új üzleti területek megszerzésére késztetik, ahol az OVIT – támaszkodva a meglévõ tapasztalataira és szakmai felkészültségére – sikeres piaci szereplõként tudja biztosítani a társaság üzleti eredményeit a jövõben is. A fentebb megfogalmazott gondolatok kifejtéseként az OVIT szakapparátusa feltárta, illetve kidolgozta azokat a szakmai területeket, amelyeken megítélése szerint az OVIT eredményesen képes megjelenni a vasúti villamos vontatás korszerûsítésének szolgálatában. Az 1. táblázatban vázlatosan bemutatott szakmai irányok a társaság megítélése szerint illeszkednek az OVIT által megszerzett eddigi tapasztala-


23

Felkészülés az új stratégiai célok teljesítésére

tokhoz, illetve támaszkodhatnak a társaság meglévõ technológiai és szellemi erõforrásaira. Az elemzések során a szakemberek megvizsgálták az OVIT vasúti jelenlétének szélesítése érdekében a lehetséges szakterületek illeszkedését a jelenlegi gyakorlathoz is. Komoly, felelõs társaságként az OVIT ugyanis kizárólag olyan területeken kíván megjelenni, amelyek illeszkednek a társaság meglévõ szakmakultúrájához, és amelyekrõl várható, hogy sikerrel illeszthetõk be az OVIT meglévõ vállalkozási portfoliójába. Az elemzések feltárták, hogy számos olyan szakmai analógia mutatható ki az OVIT eddigi fõ mûködési területe, a villamos energetika és a vasúti villamos szakterület között, amely lényegében véve azonos mûszaki tartalommal rendelkezik. Az OVIT ezekre a párhuzamokra építve kíván a számára részben új iparágban a korszerûsítés szolgálatában szerepet vállalni. A szakmai analógiákat a 2. táblázat szemlélteti. Mindezek alapján, az elfogadott stratégiai céloknak és a fentebb megfogalmazott elveknek megfelelõen az OVIT Zrt. 2011gyel megkezdte a felkészülést a vasúti villamos projektekben való szélesebb körû részvételre. A felkészülés részeként 2011 márciusában az OVIT Zrt. találkozót szervezett központi telephelyén a vasúti fejlesztésekben meghatározó vezetõk, valamint az MVM és az OVIT vezetõi számára. A találkozó résztvevõi voltak: dr. Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára, Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója, dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese, Dávid Ilona, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Völgyi Miklós, a NIF vasútfejlesztési igazgatója. Az MVM Zrt. részérõl jelen volt Baji Csaba vezérigazgató és Nagy Sándor termelési igazgató, az OVIT Zrt.-t Gopcsa Péter vezérigazgató, Varga András vállalkozási igazgató, Benyó Tibor hálózati igazgató és László Ferenc termelési igazgató képviselte. A találkozón a vasúttársaságok, illetve a fejlesztésekben illetékes hatóság vezetõi ismertették a hazai vasút elõtt álló perspektívákat, a fejlesztések fõ irányait. A szakemberek bemutatták, melyek a fõbb elemei annak a szigorú és jól szabályozott kritériumrendszernek, amely a vasúti beszállítói minõsítés alapvetõ feltétele. Az OVIT részérõl a társaság vezetõi átfogó prezentáció keretében ismertették a társaságcsoport és ezen belül az OVIT stratégiai céljait, és ennek részeként a vasúti villamos vontatás mint stratégiai irány cikkünkben is bemutatott szakmai megalapozottságát. Mottóként, egyben cikkünk záró gondolataként is szolgálhat a prezentáció összefoglalásaként megfogalmazott gondolat: „Az OVIT készen áll a vasúti villamos vontatáshoz kapcsolódó feladatok széles körû, magas mûszaki színvonalú, hazai erõforrásokra és szakembergárdára támaszkodó megoldására!” 24

1. táblázat Az OVIT vasúti szerepvállalásának lehetséges területei • Energiaellátó rendszer – Felsõvezetéki létesítés és rekonstrukció – Transzformátorállomások létesítése, rekonstrukciója – Optikai szálas távközlési, jelátviteli vezetékek és kapcsolódó berendezések létesítése • Vasúti infrastruktúra – Biztosító berendezések létesítése – Egyéb villamos technológiai berendezések és rendszerek létesítése • Acélszerkezetek – Villamos felsõvezetéki tartószerkezetek gyártása, szerelése, rekonstrukciója – Egyéb acélszerkezetek gyártása, szerelése

2. táblázat Párhuzamok a villamos vasúti vontatás és az OVIT klasszikus feladatai között Vasúti villamos és kapcsolódó feladatok

Az OVIT gyakorlati tapasztalatai a villamosenergia-rendszerben

felsõvezetékek létesítése

távvezetékek létesítése

tartóoszlopok alapozása

távvezeték alapozása

acélszerkezetek gyártása

távvezetéki és egyéb acélszerkezetek gyártása-szerelése

segédüzemi rendszerek

alállomási segédüzemi technológiai kivitelezés

FET

alállomási távkezelés (SCADA)

optikai jelátvitel

optikai hálózatok kiépítése

biztosító berendezések

védelem- és irányítástchnikai kivitelezés, alállomási technológiai szerelés

építészet

magasépítés

térvilágítás

alállomások megvilágítása

További szolgáltatások diagnosztika

készülék- és rendszerdiagnosztikai tevékenység

rekonstrukció

átviteli és áramszolgáltatói hálózati felújítások

üzemeltetés

üzemeltetés (pl. MOL-DUFI, gyõri AUDI-gyár fogadóállomás)

OVIT in Modernisierungsprojekten von Transformator-stationen der Eisenbahn Die Landes-AG für Hochspannungsleitungen (OVIT ZRt.) ist ein führendes Unternehmen in Ungarn auf dem Gebiet der Errichtung von Hochspannungsnetzen. Die Gesellschaft wünscht ihre Erfahrungen von mehreren Jahrzenten in der Strombranche auch in Realisierung von Modernisierungsprojekten der elektrischen Traktion in der Eisenbahnindustrie ausnützen. Der Artikel stellt die Schwerpunkte der strategischen Bestrebungen der OVIT vor, die das Unternehmen auf der erfolgreichen Errichtung und stützend realisieren will. OVIT in modernisation projects of railway electric transformer stations The National Power Line Company Ltd. (OVIT ZRt.) is a leading company in Hungary in construction of high voltage transmission network. OVIT will use its experiences of several decades in the electricity industry in execution of projects in the field of. The article presents the strategic goals the company which will be realized based on OVIT’s successes in construction and.


Térvilágításban alkalmazható központi teljesítményszabályozó berendezések vizsgálati módszere és eredményei a MÁV Zrt. TEB Központnál © Pálmai Ödön, Czombos Gábor

Bevezetés A teljesítményszabályozó berendezések alkalmazása a közvilágítási és épületvilágítási hálózatok szabályozására napjainkban elterjedt megoldássá kezd válni. A MÁV Zrt. berendezésein korábban már üzemeltek ilyen jellegû kezdetleges berendezések. A mai mûszaki környezetben ki kell alakítani azt a vizsgálati módszertant, amely alapján megállapítjuk a berendezések mérési rendszerét és alkalmazhatósági feltételeit világítási hálózatokon. A MÁV Zrt. TEB Központ MSZSZ-ben meghatározott feladata új berendezések, rendszerek, részegységek típusvizsgálata, mérése, funkcionális és biztonságtechnikai vizsgálata, minõsítése. Ennek keretében a TEBK erõsáramú osztálya 2010-ben kialakította a központi teljesítményszabályozó berendezések vizsgálati metódusát.

Mûszaki alapok A dimmelés ma már kerülendõ fogalom, a korábbiakban a fényáram szabályozását jelentette a tápfeszültség változtatásával. Ez megvalósulhatott központi, csoport-, illetve egyedi dimmelõ egységgel, célszerûen transzformátorral. Ilyen csoportos dimmelés kialakítás ma is mûködik Budapest Keleti pályaudvar csarnokvilágításában. Az egyedi dimmelés a mai napig használatos, a 33/2007 (XI. 30. MÁV Értesítõ 36.) ÜÁVIGh. sz. üzletági általános vezérigazgató-helyettesi utasítás, a Vasúti Világítástechnikai Kollégium állásfoglalása a vasúti világítási berendezések követelményeirõl 5.3.8. pontjában meghatározza, hogy a közvilágítási jellegû nátriumlámpás lámpatesteket 230/250 V-os megcsapolású elõtéttel kell a gyártótól megrendelni, gyárilag 250 V-ra kötve. Ma már a korszerûbb fényerõ-szabályozás fogalmát használjuk, ami a fényáram-változtatás (vezérlés, szabályozás) olyan megoldása, amellyel a névleges fényáram fokozatokban vagy folyamato-

san meghatározott értékig csökkenthetõ. A fényforrások nagyobb része megfelelõ berendezéssel szabályozható. Csak csoportos vagy központi alkalmazása lehetséges. A közvilágítási berendezésekben napjainkban a legteljesebb megoldást a szabályozott fényáram-csökkentéssel kombinált feszültségstabilizátor jelenti. Ezen berendezések csak csoportos vagy központi szabályozásra alkalmasak.

Elvárások az alkalmazott berendezéssel szemben – az energiafogyasztás csökkenése, – világítástechnikai jellemzõk csökkenése legyen kisebb, mint az elért energiamegtakarítás, – alacsony karbantartási igény, karbantartási költségek csökkenése, – a fényforrás élettartamának növekedése, – széles gyártmányteljesítmény-tartomány lépcsõzetesen kiválasztható berendezésekkel, optimalizálható hatásfokkal, – a vizsgált berendezés rendelkezzen bevizsgálási dokumentációval és feleljen meg az elektromos berendezésekrõl, valamint megfelelõségükrõl szóló 3/2001. (I. 31.) MeHVM rendelet szerinti követelményeknek, – egy- és háromfázisú alkalmazási lehetõség, fázisonkénti szabályozási és mérési lehetõséggel, fázisonként bypass megoldással, fázisonkénti túláramvédelem és túlfeszültség védelem, – megfelelõ szerelési lehetõség és védettségi osztály kültéri és beltéri alkalmazáshoz, – felharmonikus és flickermentes üzem, – teljesítménytényezõ szabályozása, cos fi=1 körüli induktív érték biztosítása a hálózat csatlakozási pontja felõl mérve bármely üzemállapotban, – magas berendezés-hatásfok, elvárás a legalább 97%-os érték, – az üzemállapot-áttérés esetén gyors, néhány perces stabilizálási idõ, – a fényforrások melegedési tartományához igazodó szabályozási idõ, XVI. évfolyam, 2. szám

– széleskörû alkalmazhatóság bármely kisülõcsöves fényforráshoz, – programozható ciklusok a takarékvilágítási lehetõségek beállításához, – kézi szabályozási lehetõség, – távfelügyeleti lehetõség, kommunikációs kapcsolat. Vizsgálati helyszín kiválasztása A vizsgálati helyszín kiválasztásnál a következõ szempontok játszottak szerepet: – Kevés zavaró fényforrás legyen a mérési helyszín közelében, a mérésre ne legyenek hatással általunk nem befolyásolható lámpatestek. – Nagy kiterjedésû mérési terület, jelentõs számú mérési ponttal a mérési hibák csökkentése érdekében. – Felsõvezetékes környezet, a kapacitív és induktív csatolások visszahatásának vizsgálata érdekében. – MÁV-kezelésû terület az állandóan rögzített mérési pontok megõrzése érdekében, a mérési helyszín könnyen megközelíthetõ legyen, a mérés reprodukálása érdekében. – Már hosszabb ideje mûködõ, homogén világítási berendezés legyen. – A lámpatestek karbantartási állapota megfelelõ legyen. – A világítóberendezés feleljen meg a MÁVSZ 2950-4/2000 elõírt feltételeinek. – A vizsgált teljesítményszabályozó berendezés zárt kezelõtérben kerüljön elhelyezésre, a vagyon- és tûzvédelmi körülmények megfelelõek legyenek. Az elõírt feltételeknek Budapest Nyugati pályaudvar szociális épületének villamos fõelosztója (1. kép) és a betápláló transzformátorállomás közelében, az I. peron fénycsöves világítási áramköre (2. kép) felelt meg, ezért ez került kijelölésre. A helyszínen a vonalban végzett mérés rögzítésére 80 mérési pont került felfestésre (3. kép).

1. kép 25

2. kép

3. kép 1. ábra

Vizsgálatok általános leírása A vizsgálat során az alapfeltevés az volt, hogy a vizsgált berendezés a térvilágítás fényáramának a (megvilágítás erõsségének) – szemmel alig érzékelhetõ – változása mellett energiamegtakarítást biztosít, ami az üzemeltetési költség csökkenését eredményezi. Kiegészítõ feltevés volt a mérés során, hogy a vizsgált berendezés nemcsak csökkenti a teljesítményt, hanem a fényforrások és erõsáramú tartozékainak élettartamát is megnöveli. A mérés egyszerûsített kapcsolási rajza a 1. ábrán látható. A kapcsolási rajz szerinti mérõkártya-elrendezéssel valamennyi, a mérés elemzéséhez szükséges adat mérhetõ és számítható. A mérések kezdetén azt tapasztaltuk, hogy a fénycsöveket tápláló feszültséget csökkentve a kapacitív meddõteljesítmény-felvétel növekedett meg jelentõsen. Elõfordult, hogy állandósult állapotban a kapacitív teljesítmény nagysága azonos volt a fogyasztott hatásos teljesítménnyel, de mértéke kompenzálás nélkül minden esetben a fogyasztott hatásos teljesítménnyel azonos nagyságrend26

be esett. A bekapcsoláskor mért tranziens jelenségek alatt az aktuális hatásos teljesítményfelvételt jóval meghaladó kapacitív teljesítményfelvételt is mértünk. Ezek a jelenségek is alátámasztották a kiválasztott mérési helyszín speciális jellemzõit, mivel a gyártók szerint máshol már bevált rendszereket küldtek bevizsgálásra. A mérés összehasonlító része két részbõl állt. Elõször a teljesítményszabályozás nélküli hálózat villamos állapotjellemzõit mértük meg ugyanolyan idõtartamban és idõhosszban, mint a követezõ állapotot, ez általában 2×24 óra idõtartam volt. Ez idõ alatt megvilágításmérést végeztünk a MÁVSZ 2950 szabvány elõírásai szerint. A következõ mérés során ugyanilyen feltételekkel a teljesítményszabályozott állapotot mértük meg. A megvilágításmérés feldolgozása során a mérési területen belül az egyenletességet vizsgálva a területi szélsõértékeket kiejtettük. A három mérési terület közül a legnagyobb és legkisebb megvilágítási átlagot kiejtettük, csak a mértékadó középértékkel számoltunk. A berendezések belsõ szabályzóinak beállításával a kompenzálást iterációs módszerrel a helyszínen elvégeztük. A mérés elsõ fázisaként ezért 10 perces, 160 ms mintavételezésû méréssorozatokat végeztünk, amelyek során lehetõség nyílt még a helyszínen a teljesítményszabályozó berendezések beállításainak módosítására. A méréshez Transanal-16 típusú mûszert használtunk, regisztrációs módban. A mûszer ebben az üzemmódban 128 mintát vesz periódusonként, a mintákat 8 periódusonként átlagolja (160 ms), és ezt az adatot rögzíti. A berendezések beszabályozása a kapacitív energiafelvétel kompenzálására irányult: feszültségnöveléssel, passzív kompenzációval (induktivitás), illetve szoftveres úton: – Feszültségnöveléskor figyelembe kellett venni az energiamegtakarítási szempontokat, hiszen minél nagyobb a feszültség, annál kisebb a megtakarítás, és annál hosszabb a megtérülési idõ. – A passzív induktivitás közbeiktatásánál maga a beruházási költség növekszik meg. – A szoftveres beállításoknak ugyan nincs anyagi vonzatuk, de önmagukban egyik esetben sem vezettek teljes eredményre. Végül ezen módszerek kombinációi vezettek eredményre. Miután a rövid idejû mérések megfelelõ eredményt mutattak, ezt követõen került sor a többnapos mérésre. Ezeknél a méréseknél módosítani kellett a mûszer beállításait, mivel a Transanal adatVEZETÉKEK VILÁGA 2011/2

tároló kapacitása nem teszi lehetõvé az ilyen hosszú idejû mérések során keletkezõ adatmennyiség eltárolását maximális felbontás mellett. Ráadásul a tranziens jelenségek a rövid idejû mérések során már rögzítésre kerültek, a változások sebessége pedig nem indokol nagyon részletes felbontást. Ezért a többnapos mérések során 30 másodperces regisztrációs módban rögzítettük a feszültség- és áramviszonyokat. Ez azt jelenti, hogy egy periódusban 128 mintát vesz, majd 8 periódust (160 ms) összeátlagol, az így keletkezett eredményekbõl 30 másodpercenként egy átlagot képez és tárol le a regisztráló mûszer. A mérés során a peronvilágítás a normális üzemi beállítások szerint mûködött. Az áramkörök az idõkapcsoló és fényérzékelõk jelei alapján kapcsolódtak ki és be. Értékelés, mérési tapasztalatok A kijelölt helyszínen két berendezést vizsgáltunk meg 2010-ben. Az egyik a GRADIX Kft. saját fejlesztésû WattGuard Power Center típusú, 3 fázisú, 3×3 kVA teljesítményû szabadalommal védett berendezése volt (4. kép). A mérést 1 fázison végeztük. A mérések összehasonlító elemzése során a megvilágítás értékének átlagos csökkenése 34% volt (2. ábra). A teljesítményszabályozás nélküli állapot adatai alapján a kiválasztott idõablakban az átlagos látszólagos teljesítmény 2,4 kVA volt. Teljesítményszabályozott állapot esetén ugyanabban a jellemzõ idõablakban az átlagos látszólagos teljesítmény 0,95 kVA volt. A teljesítmény (és ezzel együtt a villamosenergia-fogyasztás) átlagos csökkenése mintegy 60% volt. A másik készülék az Iluest Hungária Kft. által értékesített SALICRU Iluest típusú, 1 fázisú, 1x3,5 kVA teljesítményû, szabadforgalmazású berendezés volt (5. kép). A mérések összehasonlító elemzése során a megvilágítás értékének átlagos csökkenése 28% volt (3. ábra). A teljesítményszabályozás nélküli állapot adatai

4. kép

2. ábra

A mérések kiterjedtek a felharmonikus és a flickervizsgálatra is, mindegyik berendezés teljesítette az elvárásokat. A berendezések mûszaki bizonylatai és átadott mérési jegyzõkönyvei igazolták az elvárásokat. A mérési jegyzõkönyvek és a részletes mérési eredmények a MÁV Zrt. TEB Központ dokumentumtárában megtalálhatóak. Megállapítható az elvégzett vizsgálatok alapján, hogy azokon a helyeken, ahol a meglévõ világítási berendezések túlméretezettek, és mûszaki igény, valamint beruházási forrás rendelkezésre áll, más megoldások mellett ezen teljesítményszabályozó berendezések alkalmazása lehetõséget ad üzemeltetési költség

megtakarítására, lehetõvé teszi a beruházás rövid idejû megtérülését. A korszerû teljesítményszabályozó berendezések olyan fontos mért értékeket is szolgáltatnak, amelyek alapján felmérhetõ a rendszer állapota és az energiaellátás minõsége. Mivel a berendezések többféle kommunikációs lehetõséggel rendelkeznek, így adataik a felbontásnak megfelelõen továbbfeldolgozhatók. Ez is egy fontos lépés lehet egy jövendõ, magasabb szintû energiagazdálkodási rendszer létrehozásához.

Köszönetnyilvánítás Köszönet a MÁV IK Kft. területileg illetékes erõsáramú munkatársainak a helyszín karbantartottsági állapotának biztosításáért, a MÁV Zrt. PVTK Budapest erõsáramú munkavállalóinak a helyszíni munkavégzésben nyújtott szakmai segítségéért, a MÁV Zrt. TEB Központ kollégáinak a mindennapi munkájuk mellett a mérésekben és adatfeldolgozási feladatokban nyújtott munkájukért. Lektorálta: Tóth Mihály Idegen nyelvû összefoglalók: Déri Tamás

3. ábra 5. kép alapján a kiválasztott idõablakban az átlagos látszólagos teljesítmény 2,21 kVA volt, míg a teljesítményszabályozott állapotban ugyanabban a jellemzõ idõablakban az átlagos látszólagos teljesítmény 1,58 kVA volt. A teljesítmény (és ezzel együtt a villamosenergia-fogyasztás) átlagos csökkenése mintegy 29% volt.

Összefoglalás Az elvégzett mérések, azok feldolgozása és elemzése során megállapítható, hogy mindegyik teljesítményszabályozó berendezés teljesítette fénycsöves lámpatestekre az alapfeltevést, amely szerint a vizsgált berendezés a térvilágítás fényáramának (a megvilágítás erõsségének) – szemmel alig érzékelhetõ – változása mellett energiamegtakarítást biztosít, ami üzemeltetésiköltség-csökkenést eredményez. Az elvégzett mérések idõtartama nem volt elegendõ a kiegészítõ feltevés igazolására, amely szerint a vizsgált berendezés nemcsak csökkenti a teljesítményt, hanem a fényforrások és erõsáramú tartozékainak élettartamát is megnöveli. A szakirodalmi adatok ezt a feltevést a méréstõl függetlenül igazolják.

Testmethode und Ergebnisse von zentralen Power-Controller für Innen- und Außenbeleuchtungsnetze Der Einsatz von Power-Controller für die Steuerung von Innen- und Außenbeleuchtungsnetze ist eine gemeinsame Lösung heutzutage. Die MÁV Zrt. betrieb schon früher solche rudimentären Ausrüstungen. In der modernen technischen Umgebung soll eine Testmethodik entwickelt werden und aufgrund von dieser Methodik soll ein Messersystem und die Bedingungen von der Anwendung aufgebaut werden. Die Experten und die Messerbasis von dem MÁV Zrt. TEB Zentrum sind geeignet für solche Forschung und für die Erklärung der Anwendung. Die modernen Ausstattungen bieten wichtigen Messwerten, die informieren uns über die Bedingungen von dem System und über die Qualität von Energieversorgung. Da die Ausrüstungen besitzen mehrere Kommunikationsmöglichkeiten, können ihre Daten aufgrund ihren Auflösung weiterverarbeitet werden. Es ist ein wichtiger Schritt ein EnergieManagement-System auf einem höheren Niveau schaffen zu können. Test methods and results of power controller for the regulation of indoor and outdoor lighting networks The use of power controller for the regulation of indoor and outdoor lighting networks is a common process nowadays. The MÁV Zrt. operated already such rudimentary equipment earlier. In the up to date technical surrounding has to be evolved a test methodology and on the basis of it has to be set up the measurement system and the conditions of the application. The experts and the measurement base of the MÁV Zrt. TEB Centre are suitable for such researches and for the statement of the application. The up to date equipment provides with important measured values that inform us on the condition of the system and on the quality of the energy supply. Concerning the fact that the equipment are supplied with more communication possibilities its data can be further processed on the basis of their resolution. This can be an important step to create an energy management system on a higher level in the future.


27

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

Nem MÁV-os munkáimból, avagy mindig a legmagasabb (és legköltségesebb) biztonságra kell törekedni? © Demõk József

Komló bányavasúti biztosítóberendezésének tervezése A komlói berendezésrõl a Vezetékek Világa 2008/3. számában – a MÁVTI történetét bemutató cikkben – is írtam. A berendezés tervezését a komlói bányaüzem rendelte meg a MÁVTI-nál, a ’70-es évek végén, az ottani Zobák-akna közelében létesítendõ új Kossuth-akna kiszolgálásához. Zobák-aknánál már üzemelt egy szintén a MÁVTI által tervezett –biztosítóberendezés, amelyet a ’60-as évek közepén helyeztek üzembe. A szerzõdéskötéshez szükséges adatok beszerzéséhez a cikk írója leutazott a helyszínre. Ott kiderült, hogy az új Kossuth-akna azonos alagúton közelíthetõ meg, mint Zobákakna. Ennek biztosítóberendezése három részbõl állt: a külsõ (felszíni) fogadótér berendezése egyszerûsített D55, 400 Hz-es váltószigeteléssel, szigeteletlen vágányokkal; az alagút körülbelül 2 km hosszú szakaszán önmûködõ, nagyjából 300 méteres szakaszokra osztott térközbiztosító berendezés, amelynél a vonatérzékelés 400 Hz-es sínáramkörökkel történt. Végül a zobáki föld alatti fogadótér, amelynek vágányhálózatára szintén egyszerûsített D55 került, de itt a fogadó (tároló) vágányokon sok rövid szakaszból álló, 400 Hz-es sínáramkörök mûködtek. Erre azért volt szükség, mert a diszpécser, aki a pultot kezelte és a szállítást irányította, a vágányokat nem látta, a foglaltságról a készülék visszajelentõ vágánycsíkjai alapján tájékozódott, így tudta szervezni a rakott és üres csillék megfelelõ ütemû szállítását. A helyszínen kiderült, hogy az alagúti térközberendezés már sok éve nem mûködik, mert valamilyen savas kémhatású fakonzerváló anyag lerontotta a ballasztellenállást. Olyan szigeteltsín tervezését kérték, amelyik ilyen körülmények között is mûködik. A megrendelõ ezen felül azt is igényelte, hogy az üzemelõ Zobákakna berendezésének távkezelését is oldjuk meg az új Kossuth-aknai berendezés kezelõkészülékérõl, mert – átmeneti ideig – mindkét akna termel, és ezalatt egy 28

diszpécser irányítja a szállítást. Hazautazva megrendeltük a gyõri fõiskolánál a szigeteltsínekkel kapcsolatos méréseket, amelyek alapján kiderült, hogy a ballasztellenállás értéke 0,1 ohm/km körüli. Így a 300 m-es szakasznál ez 0,3 ohm körüli érték. Ilyen érték mellett, ha a söntellenállás nem nagyobb 0,1 ohmnál, a 75 Hz-es ütemezett sínáramkör mûködõképes. Ezt a körülbelül 1,5 tonna súlyú, egyenáramú villamos hajtású mozdony biztosította (a rugózatlan csillék bizonytalan söntje ezt nem garantálta volna). Ezek alapján az új térközbiztosító berendezés tervezését is vállaltuk, és a közölt adatok alapján a tervezésre vonatkozó szerzõdést a MÁVTI megkötötte. Ezután elkészítettük az elõtervet. Ennek jóváhagyása rövid idõ alatt megtörtént, mivel kizárólag bányahatósági-üzemi hatáskör volt. A kiviteli tervek elkészítése elõtt – a csatlakozási pontok és a helyszín felmérése céljából – tervezõkollégámmal, Sulykos Alberttel leutaztunk Komlóra. Itt a régi – nem üzemelõ – térköz helyszínét, a külsõ fogadótér és a Zobák-akna tárószinti csatlakozási pontjait, valamint összekapcsolási lehetõségeit mértük fel. Ezután kezdõdhetett a kiviteli tervek elkészítése. Mivel ebben az idõszakban a MÁV D55 áramkörei álltak rendelkezésre, és csak ilyeneket gyártottak (akkor már sorozatban), ezeket alkalmaztuk. A


„szabványos” D55-öt azonban itt nem volt célszerû alkalmazni: lényegében a beépített biztonsági redundanciák számát csökkentettük, ahol erre az alkalmazott jelfogó egységekkel lehetõség volt. A D55 rendszer alkalmazott egységeinek számát így is sikerült csökkenteni, és vele az eddig duplázott vezérlõáramkörök mennyiségét is. A csökkent biztonsági szint azonban az adott üzemi körülmények között nem okozott gondot, mivel így is magasabb volt, mint a bányaipari villamos vezérlések biztonsági szintje. Itt a lényeg a gépesítés és a jelzõkkel végzett forgalomszabályozás lehetõsége, nem a vezérléstechnikai nagy biztonság. Az esetleg bekövetkezõ baleset következménye nem súlyos, és ennek vezérléstechnikai okból történõ bekövetkezési valószínûsége nagyságrendekkel kisebb, mint valamilyen pálya- vagy jármûhiba. A vázoltak szerint csökkentett tartalommal, de lényegében a D55 alapáramkörei szerint terveztük a Kossuth-akna tárószinti vágányhálózatának biztosítóberendezését. A jelzõknél három: zöld, sárga és vörös színt alkalmaztunk. A jelzési képeket és azok értelmezését az üzemi igények szerint alakítottuk ki. Az ismertetettek szerinti tervezés ezután a normál tervezéstechnikai folyamatban, Sulykos Albert irányításával történt. A következõ feladat az alagúti térközbiztosító berendezés tervezése volt. Elõször itt is az egyszerûsítés irányába mozdultam el. Az ütemezéshez – jelfeladás nincs – nem kellett ütemadó, így az ütemezést thermoblinkerrel oldottuk meg. Emellett a táplálást nem 75 Hz-es frekvencia-átalakítóval, hanem 50 Hz-es árammal – egyszerû szigetelõ transzformátorral – eszközöltük. A bánya nagybiztonságú energiaellátása miatt tartalék áramforrásra sem volt szükség. Az ütemezett sínáramkörök 50 Hz-es táplálása az egyenáramú vontatási áram miatt volt lehetséges. A fizikai lehetõséget az adta,

hogy a frekvenciacsökkenés a szigeteltsín-kitápláló transzformátornál megnövelte a mágnesezõ áramot – arányosan növelve a rézveszteséget –, de a trafó sínoldali kimenõ feszültsége nem csökkent (ez a menetszám arányában változik). A leírtakat az áramellátást tervezõ Máté Lászlóval is egyeztettem. A sínáramköröket egyszerûsítette az is, hogy a kétvágányú vonalon nem volt menetirányváltás, így a táp- és vevõoldal fix bekötésû. A forgalmi rend olyan, hogy az üres és rakott csillék mindig azonos vágányon közlekedtek, illetve mûszakváltásnál a személyszállító vonatok is. A térközberendezésnél az eredeti elképzelés az volt, hogy a régi berendezésnél a 400 Hz-es sínáramkörök helyére az eredeti vezérlõrendszerbe applikálom az ütemezettet, de az elõálló helyzet miatt nem lehetett így megoldani. A sok éve nem mûködõ térközberendezés rajzai és leírása már az elsõ adatfelvételnél sem voltak meg a helyszínen. Mivel akkor még az sem volt biztos, hogy lesz-e térköz (a szigeteltsín-mérések elõtt), nem erõsködtem, hogy keressék meg. A tervezésnél így a MÁVTI tervtárban megkerestem a térköz anyagát. Csak pauszpapíros rajzokat találtam, mûszaki leírást nem. Telefonon érdeklõdve Komlón, a fenntartónál kiderült: ott sincs semmi, de még a berendezés anyaga is hiányos, mert használták fenntartási tartalékként is. Ezután megtudtam, hogy az eredeti térközberendezést Tóth József tervezte (õ akkor éppen az osztályvezetõm volt). Megkérdeztem tõle, hogyan juthatok megfelelõ adatokhoz. Nem sokra emlékezett. Akkor csoportvezetõként foglalkozott ezzel, a csoport azóta szétszóródott, rajzot, leírást, házi példányt hiába is keresnék... (Nemrégiben megtudtam, hogy ezen zobáki berendezés szerelésénél egy évfolyamtársam, Nagy Dezsõ egy hónapig volt a helyszínen tervezõként, és az õ közremûködésével helyezték üzembe. 46 év múltán már persze õ sem emlékszik sokra.) Így a csökkent ballasztellenállás miatt üzemképtelen rendszert az elõzõekben leírtak miatt sem felhasználni, sem újratervezni nem lehetett. A szabványos, térközszekrényes, ütemezett rendszer túl sokat tudott. Egyszerûsítése az egységek miatt komplikált, és nem volt jó (drága lett volna) a szekrényes kialakítás sem. Így az alakult ki, hogy jobb megoldás valami újat kitalálni – olyat, ami a bánya speciális üzemi igényeihez alkalmazkodik. Az elsõdleges szempont a centrális vezérlõrendszer, amelynél nem kell térközszekrény: minden jelfogó és a sínáramköri vevõk is a központi helyiségbe kerülnek. A külsõtéri elemek bekötõ kábeleit méretezni kell, és szükség esetén az érduplázás is megengedett. A kialakított áramkörök mûködését akkor nagyon részletes – érintkezõkig lebontott –, a kiviteli tervekhez csatolt mûszaki

leírásban ismertettem. Az itt következõ – mûködésre vonatkozó – leírásnál csak az emlékeimre hagyatkozhatom, mert az említett mûszaki leírást és a kiviteli terveket nem sikerült felkutatnom. Az emlékek felidézésénél a rendelkezésemre álló – ezzel kapcsolatos – Nívódíj-pályázat írásos anyaga segített, mert ebben szerepeltek a berendezés speciális szolgáltatásai is. A térközberendezésnél alaphelyzetben, amikor minden térköz szabad, és sehonnan nem kezdeményeztek oda irányuló menetet, vörös. Ha a három hely valamelyikérõl (külsõtér, Zobák-akna, Kossuthakna) a hozzátartozó vonalra menetet kezdeményeznek (ezt nevezhetjük startjelnek), a térközjelzõk – a foglaltsági állapotnak megfelelõen – szabad állásba kapcsolódnak, és ezek is továbbadják a startjelet a következõ térközjelzõnek. Ez végigfut az utolsó térközjelzõig. Ez akkor kapcsolódhat szabadra, ha a követõ vágányutas berendezés bejárati jelzõjét is szabadra állítják. Ha egy követõ szakasz szabad, a színkép sárga, ha kettõ vagy több szabad, akkor zöld. A rendszerbe azonban be van építve egy – minden térközjelzõn egyénileg bekapcsolható – villogó sárga fény, amely itt hívójelzésként funkcionál (ez szükségtelenné tette a fehér optikát). Ez lehetõvé teszi a vonalon a felzárkózást, ha valamilyen forgalmi zavar keletkezik, vagy a tárószinti vágányok telítõdnek a felfutó széntermelés miatt. A vágányutas Kossuth-aknai berendezésnél is van egy különleges jelzés (a sok rövid szigetelt vágány miatt): a villogó zöld. Ez akkor kapcsolódik be, ha a fogadóvágány részben foglalt, de a vágányút lezárt. E jelzésre akkor lehet szükség, ha például egy érkezõ üres csillevonat a csak részben foglalt vágányra „befér”. Ekkor a vonat felzárkózik, megvárja, amíg elõtte elfogynak az üres csillék, majd felhúz. (Ezután – úgy, mint normál esetben is – a mozdonyt leakasztják, és az ilyen célú vágányon haladva beáll a szállítandó rakott csillék elé.) E megoldás célja az, hogy az érkezõ vonat ilyen esetekben ne a vonalon várakozzon. A villogó zöld arra figyelmeztet, hogy nem teljesen szabad a fogadóvágány, ennek megfelelõen kell szabályozni sebességet. Az üres csilléket egyébként egyenként és kézi erõvel a – közvetlenül a vágányzat mellett kezdõdõ – sínkoronával megegyezõ magasságú acéllemez felületre gurítva-csúsztatva továbbították a lifthez, amely a fejtéshez szállította (az érkezõ rakottak ugyanilyen módon kerültek a vágányaikra). A villogó zöld a zobáki berendezéshez nem lett tervezve, annak átmeneti jellege miatt. A viszonylag rövid idõtartamú kettõs üzem miatt szükséges távkezeléshez az ottani pultot bekötõ kábelkapcsolatokhoz párhuzamosan kötöttük a Kossuth-aknai pult zobáki távkezelõ részét. Zobák megszûnésekor így a bekötõkábelek levágása vagy leforrasztása után a teljes zobáki be-

rendezés akár el is szállítható (ekkor a Kossuth-aknain a távkezelõ felesleges lesz). Az alábbiakban az ismertetett mûködési módok forgalmi-vontatástecnikai vonatkozásait és a kialakított áramkörök vezérléstechnikai megoldásait ismertetem. Az egyenáramú villamos mozdony felsõvezetékes, a visszatérõ vezeték a földelt sínhálózat. A szigetelt szakaszok a térközöknél MÁV-nál szokásos módon vannak kialakítva. A vontató jármû körülbelül 1,5 tonna súlyú. Vontatásnál a mozdony mindig elöl van. A primitív kialakítású, rugózatlan tengelyû, nem kúpos kerekû csillesor mintegy „ostorként” követi a mozdonyt. Emiatt hirtelen fékezésnél – különösen rakott csillék esetén – gyakori a kisiklás, és sokszor fel is borul a kisiklott csille. Ez jelentõs forgalmi zavart okoz, mert a csillét (csilléket) csak üresen, kézi erõvel lehet visszahelyezni a vágányra és újra megrakni, ami jelentõs késedelmet okoz. A térközvezérlõ rendszert ezért úgy kell kialakítani, hogy a normál forgalmi – jelzõkkel szabályozott – helyzetben szükség esetén fékezés nélkül is idõben tudjon megállni a szerelvény. A tervezett berendezésnél ez meg is valósult. Például egy sárga jelzést mutató térközjelzõnél – ha a követõ jelzõnél marad a vörös – a vonat fékezés nélkül „kifuttatva” megállhat. A tervezett térközberendezésnél a bányaüzem által megadott óránkénti 12 vonat végig zöld jelzés mellett haladhat át, ha az adott fogadótér megfelelõ ütemben állít be- és kijáratokat. A térköz áramköreinek kialakításánál elõször a 75 Hz-es térközvezérlõ áramkörök centralizált és „lecsupaszított” változatában gondolkodtam. Itt vonatmentes és „szabad” állapotban a térközjelzõk zöld fényt mutatnak, kivéve az – elõjelzõként funkcionáló – állomási bejárati jelzõ elõttit. A vonatközlekedés során a térközjelzõ elõször vörösre, majd a megfelelõ elõjelzési színképre, végül újra zöldre kapcsolódik. A vezérlési folyamatot a lépcsõzetes zöldre visszakapcsolódás teszi komplikálttá. Mivel itt „szabad kezem” volt, nem korlátoztak alapáramkörök, másként kezdtem gondolkodni. Mi van, ha az alapállás nem zöld, hanem vörös? Akkor elmarad a komplikált visszakapcsolási folyamat, a meghaladt térközjelzõ azonnal alaphelyzetbe kerül, és úgy is marad, amíg a rendszer újabb startjelet nem kap, és ez mindig a vonatot indító vágányutas berendezéstõl indul. Ezen az alapon az ismert térközvezérlõ áramköröknél egyszerûbbet sikerült kialakítani. Ez tehát nagyjából úgy mûködik, mint a D70-nél az önmûködõ jelzõüzem, csak ott a startjelet a közeledõ vonat adja. Ez a felismerés – ma már – arra is rávezet, hogy ha egy ilyen, D70-es vágányutas rendszerhez szintén vörös alapállású térköz kapcsolódna, a vezérlési rendszerük


29

is szinkronba is kerülne, azaz a térközök tulajdonképpen soros, egymást követõ vágányutakként funkcionálnak. Visszatérve: az új térközberendezés tervezésénél, a megszerkesztett áramköri rajzoknál kiderült, hogy azok multiplikálhatók. A minden térköznél azonos áramköri blokkok így transzparálhatók, ezzel jelentõs szerkesztési, rajzolási munkát takarítottunk meg (ezeket akár jelfogó egységgé is alakíthattuk volna, de az egyszeri felhasználás miatt ez nem volt célszerû). Az ismertetett mûködési módok nem biztos, hogy mindenben pontosan megfelelnek a (valahai) ténylegesnek. Sajnos ennek mûködését soha nem láthattam, sem élesztéskor, sem üzemelés közben. A részletesen kidolgozott tervanyag és mûszaki leírás miatt a szerelésnél és élesztésnél tervezõre nem volt szükség. (Az elsõ zobáki berendezésnél még egyhavi tervezõi jelenlét kellett.) A kiviteli tervek leszállítása után – még a szerelések kezdete elõtt – kábelezési, szigeteltsín-szerelési munkák és egyéb áramköri csatlakozási pontok számszerûsítése történt meg, mivel ezekre adatokat a tervezésnél nem kaptunk. Az üzembe helyezésrõl csak véletlenül, a tévéhíradóból értesültem. A riport az új Kossuth-akna átadásáról szólt. Ebben csak képileg jelent meg – rövid ideig – az általam tervezett berendezés kezelõkészüléke. A fõ téma az akna, a termelt feketeszén meg a velük kapcsolatos technika. Amúgy lehet, hogy ez inspirált arra, hogy a tervet beadjam Nívódíj-pályázatra, ami eredményes is lett. A tévéhíradó után arra gondoltam, felhívnak telefonon Komlóról, de ez nem történt meg… Gondolkoztam azon is, hogy leutazom. Erre hivatalos kiküldetés formájában már nem volt mód, magánakcióban pedig azért nem mehetett a dolog, mert a bányába lejutni csak hivatalos engedéllyel (és beöltözve) lehetett volna, amit egy „kíváncsiskodó” nem kaphatott meg. Így arról, hogy a berendezés mindenben a terveknek megfelelõen mûködött és következõ körülbelül másfél évtizedben volt-e valami gond, hírt nem kaptunk, tehát csak indirekt módon következtethetek arra, hogy minden rendben zajlott. A bánya bezárásáról a sajtó hírt adott, de hogy melyik évben, erre ma már nem emlékszem...

dolgozó üzem kiszolgálásához kellett üzemen belüli vasúti szállítást szabályozó villamos állítású váltós és fényjelzõs berendezést tervezni. A salakfeldolgozó üzem egy nyugatnémet cég technológiája alapján, a több évtized alatt kialakult salakdomb anyagát hasznosította volna. Eredménye pedig kinyert vas, darált salak és salakbeton alapanyag. Ezen anyagok kinyerése a technológiai sorrend szerint elhelyezett üzemrészekben történik. A salakdombtól induló – körülbelül 5 km hosszú –, a vasútvonal mellett elhelyezett üzemrészek fényjelzõkkel fedezett vonali kiágazásokkal kapcsolódtak a vonalhoz. A leágazások váltói villamos állításúak. A belsõ üzemi hálózat maximum 25 km/órás sebessége és a mozgatott 3-4 vagon miatt itt is egyszerûsített berendezést terveztünk. A tervek leszállítása után azonban nem tudni, mi lett a folytatás. Valószínûleg a kohászat kialakuló válsága miatt már a gyártást sem rendelték meg, majd a ’90-es évek elején Ózdon meg is szûnt a kohászat. A salakdomb ma is megvan, bár lehet, hogy a vasat már kiguberálták belõle…

NÉHÁNY TOVÁBBI GONDOLAT…

A bemutatott, bányaüzemi szállítást szabályozó berendezésnél a veszélyeztetés és a következményének súlyossága nem olyan nagy, mint a „nagyvasútnál”, ezért csökkenthetõ a biztonsági szint. Az ismertetett berendezéshez hasonlót 1985ben is terveztem az Ózdi Kohászati Üzemek számára. Itt egy létesítendõ salakfel-

Az ismertetett két berendezés abban egyezik meg, hogy nem MÁV-érdekeltségû, ezért nem érvényesek rá az ottani standardok, így elég a bányászati ipari elõírások betartása. E rendszerek iránti érdeklõdésem még az egyetem elõtti ipari „elõéletembõl” származik. Ebben az 56 éves idõszakban sokféle elektromos hajtású gépezettel kerültem kapcsolatba, többnyire kezelõként. Ilyen irányú „kíváncsiságom” miatt megismerkedtem ezek áramköreivel is. Késõbb, amikor tantárgyként, majd tervezõként ismertem meg a biztosítóberendezési áramköröket, rájöttem, mennyire mások, mint az ipari környezetben. A ma használatos fogalommal jellemezve: ott nincsenek redundanciák. Ezen az alapon terveztem így a fentieket. E berendezések szintje (ha valaki kielemezné) SIL2 lehet. Az elektronika elõtt ez a skála és a vele kapcsolatos számszerû valószínûségérték nem volt használatos. Az elektronikus berendezések elõtt, a jelfogós berendezéseknél – leginkább a D55-nél – az eredeti alapáramkörök „karbantartása” során változásokat eszközöltek. Ezeknek sokféle oka volt: új alkatrészek, új szolgáltatások (jelfeladás, állomási sorompók automatizálása stb.), és volt olyan, amit a biztonsági szint emelése érdekében eszközöltek. Ezek egy része oly módon vetõdött fel, hogy elõkerül egy „mi van, ha”-val kezdõdõ kérdés. Utána egy feltételezett veszélyes jelenség vagy esemény leírása következett. Ennek elhárítására találtak ki valami mûszaki, áram-

30


EGY MÁSIK, RÖVID PÉLDA ÓZDRÓL

köri megoldást, ami növeli a biztonsági szintet. Senki nem gondolkodott el azon, hogy az adott esemény vagy jelenség bekövetkezésének mekkora a valószínûsége. Az ilyen jellegû változtatások túlbiztosítást és az ezek miatti korlátozások a forgalom késleltetését okozhatják. Az ilyen szemlélet (szerintem ezt nevezi a Vezetékek Világa 2010/1. számában közölt cikkében dr. Sághi Balázs és dr. Tarnai Géza konzervatívnak) úgy vélem, ma már elavult. A vasúti forgalomban nagyon sok a veszélyforrás. Ezeknek egy részére van befolyása a biztosítóberendezésnek; a többi – pálya, jármû, rongálás és egyéb külsõ, valamint személyi okokból bekövetkezõ – baleset valószínûsége nagyságrendekkel nagyobb, mint valami belsõ biztberhiba. Nem is tudom, volt-e egyáltalán olyan baleset, ami azért következett be, mert a vezérlõ áramkörökben zárlat vagy szakadás történt! Az üzemzavart okozó hibák többnyire külsõ hatások miatt állnak elõ, de ezek – közvetlenül – nem okozhatnak balesetet, csak akkor, ha a kezelõszemélyzet nem tartja be az ilyen esetekre vonatkozó szigorú elõírásokat. Igaz, ez a laikusoknál (meg a híradásokban) nem így jelentkezik: az „ok” ott természetesen a berendezés meghibásodása, pedig sokan ismerik Murphy törvényét: „Ami elromolhat, az el is romlik”. Azt már kevesen tudják, hogy a biztber egyik – talán a legfontosabb – feladata, hogy ebbõl ne legyen baleset! A témával kapcsolatban eszembe jutott egy, az egyik tematikus tévécsatornán néhány évvel korábban látott – mûsor, amely egy, az SNCF vonalán Lyon állomásnál történt balesettel foglalkozott. Itt valamilyen okból egy Lyon elõtt megállított szerelvénynél vagont cseréltek, és a fékberendezés újraélesztésénél hibáztak. A vonat indulása után, Lyon elõtt derült ki, nem mûködik a fékrendszer. A mozdony vezetõje azt szerette volna, ha a vonatot elterelik olyan vágányra, ahol kifuttatva meg tud állni. A – most nem részletezett – személyzeti kavarodás miatt ezt idõben nem tudták megoldani, és bekövetkezett az állomáson egy tömegszerencsétlenséggel járó baleset. Késõbb kiderült, hogy a mozdonyvezetõnek is módja lett volna a megállítására, ha bekapcsolja a sínféket, de nem tette. Ennek oka pedig az volt, hogy a rendkívül erõs fékhatás miatt ez kisebb utasbaleseteket okozhatott, és a pályát is rongálhatta volna. Így mire észrevette, hogy nem terelték el, már késõ volt. Látható tehát, hogy itt is megvolt mind a forgalom és vezérléstechnikai, mind a mûszaki (sínfék) lehetõség a súlyos baleset elkerülésére, de nem tudtak élni vele. Azt már csak mellékesen teszem hozzá: ebben az esetben is kettõs személyi hiba történt, ami általában az ilyen baleseteket jellemzi…

BEMUTATKOZIK…

???, ????? ????


31

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Csipak Antal (1954) PVÜ Területi Központ, Szeged, biztosítóberendezési alosztály Budapesten, a Vasúti Távközlõ- és Biztosítóberendezési Szakközépiskolában érettségizett, távközlõ- és biztosítóberendezési mûszerész szakmát szerzett 1972-ben. 1975-ben a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola (Szeged–Gyõr) elvégzésével biztosítóberendezési és irányítástechnikai üzemmérnökként kezdett dolgozni az akkori Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen mûvezetõ, létesítményi mérnök munkakörökben. Közremûködött a 140 vonal, majd a hegyeshalmi vonal „elsõ” rekonstrukciójánál. 1979-tõl a MÁV szegedi területén üzemvezetõ, építési vezetõmérnök, biztosítóberendezési vezetõmérnök, majd a biztosítóberendezési osztálymérnökség alosztályvezetõje. Tevékenysége során részt vett a 150-es, 155-ös vonal korszerûsítési munkáiban, sorompóprogramokban, többek között a szegedi KÖFE létesítésében. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, szakértõ, a KTE tagja. Elérhetõség: 06/17-91; 30/9531-743, [email protected]

Takács Károly (1973) Biztosítóberendezési szakértõ 1998-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, közlekedésmérnöki szakon. 1998 júliusától 2009 decemberéig a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport munkatársaként biztosítóberendezések biztonságtechnikai ellenõrzésével és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk, drosszel transzformátor) vizsgálataival foglalkozott. 2010. január 1-jétõl a TEB Fõosztály biztosítóberendezési osztályának munkatársa. Elérhetõség: MÁV Zrt. TEBF. Tel.: 511-3808, e-mail: [email protected] Kelemen András Okleveles villamosmérnökként a MÁV vontatási alállomások országos felügyeletét irányította több mint 20 éven keresztül. A MÁV egyéb területein is több helyen dolgozott. Jelenleg az ERÁVIT Kft. ügyvezetõjeként villamos tervezési, kivitelezési munkákkal foglalkozik.

Pál László 1986. július 1-jével, a Gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola vasútépítési és -fenntartási szakának elvégzését követõen elõször pályamester, majd szakaszmérnök a MÁV Miskolci Igazgatóságán. 2006. április 1-jétõl a MÁV Pályalétesítményi Központ vezetõje. 2010. szeptember 1-jétõl a GYSEV Zrt. fejlesztési és beszerzési vezetõje.

Gera Attila Prolan-Alfa Kft. (fõmérnök) A KTMF KA (Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola, Gyõr, közlekedésautomatika szak) szakán szerzett diplomát 1983-ban, MBA diplomát 2006-ban a Corvinus egyetemen. 1980-tól 2007-ig a MÁV-nál dolgozott, biztosítóberendezések építése, KÖFE rendszer építése és üzemeltetése volt a feladata. 2008-tól tevékenykedik a Prolan-Alfa Kft.-nél, a KÖFE-KÖFI-FET rendszerek kiépítésén, jelenleg a szegedi és mezõtúri rendszerek üzemeltetése a fõ feladata. E-mail: [email protected] Posnyák József (1966) 1984-tõl dolgozik a MÁV-nál; a ranglétra szinte minden fokát bejárta: váltókezelõ, vonatfelvevõ, forgalmi szolgálattevõ, forgalmi vonalirányító, területi fõüzemirányító munkakörökben dolgozott. 2008-tól a MÁV Zrt. Szegedi Pályavasúti Területi Központ forgalomirányítási alosztályvezetõje. A Szegedi Regionális Oktatási Központ vasútüzemvitel-ellátó szak után elvégezte a MÁV Tisztképzõ Intézet felsõfokú forgalmi-kereskedelmi szakát, majd a BME Társadalomtudományi Karán mûszaki szakoktató-közlekedési rendszerszervezõ, a Közlekedésmérnöki Karon menedzser gazdasági mérnök (logisztikai szakirány) okleveleket szerzett. Elérhetõsége: (62) 426-232, üzemi: 06/13-33 E-mail: [email protected] Edelmayer Róbert 1988-ban végezte el a Széchenyi István Fõiskola Közlekedésautomatika Szakát. 1988 és 1995 között a MÁV Jobb parti Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott mûszerészként, diszpécserként és szakaszmérnökként. 1995 óta – a Budapest–Hegyeshalom Projektirodán mûszaki ellenõrként töltött néhány hónap után – dolgozik jelenlegi munkahelyén, a THALES Rail Signalling Solutions Kft.-nél (korábban HTA Kft.) tervezõként és projektmérnökként. Részt vett az ELEKTRA- és ETCS-berendezések tervezésében, fejlesztésében, telepítésében, vizsgálatában, a kapcsolódó projektek lebonyolításában. Elérhetõsége: THALES Kft., H–1531 Budapest, Pf. 3. Tel.: +36 (1) 488-0580 E-mail: [email protected] Görög Béla (1958) 1981-ben védte meg diplomáját a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetem Automatika, Távirányítás, Távközlés szakán. 1981 óta a Magyar Államvasutak dolgozója. 1993ig a Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség minõségellenõrzési vezetõje, 1993-tól a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ Biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport vezetõje. 1993-tól vasúti biztosítóberendezési szakértõ, 1996-tól a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság Biztonságügyi szervezetének titkára. 2003 februárjától a TEB Fõosztály Biztosítóberendezési osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelõadója. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEBF, 1087 Bp., Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 511-3320 E-mail: [email protected]

32

Szendi Csaba 1945-ben született Budapesten. Végzettsége: okleveles villamosmérnök és mûszaki közgazdász (BME). 2007ig az MVM Zrt. beruházási, fejlesztési, tervezési osztályát vezette. 2007 óta a GYSEV Zrt. mûszaki tanácsosaként a GYSEV Zrt. projektirodáján dolgozik. Tóth Gergely 1977-ben született. 1999-ben végzett Pécsett, a Janus Pannonius Tudományegyetem Mûszaki Fõiskolai Karán villamosmérnökként. 1999 óta a GYSEV-nél dolgozik, alállomások, vonalbontók, elõfûtõ berendezések, kisfeszültségû hálózat és KÖFE-FET rendszer üzemeltetésével foglalkozik. Pálmai Ödön (1959) TEB rendszerszakértõ A BME Villamosmérnöki Kar erõsáramú szakán végzett 1983-ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983 óta dolgozik a MÁV-nál erõsáramú szakmaterületen, különbözõ beosztásokban. Az MEE és a KTE tagja, a Vasúti Erõsáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár, a Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 2007 óta TEBK TEB rendszerszakértõ. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEBK, 1063 Budapest, Kmety György utca 3. Tel.: (1) 511-4951, Vasúti: 01+49-51 E-mail: [email protected] Czombos Gábor (1979) szakaszmérnök A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán végzett villamosmérnökként. 2003-tól a MÁV Zrt. Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központ erõsáramú osztályán dolgozik. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEBK, 1063 Budapest, Kmety György utca 3. Tel.: (1) 511-7404 E-mail: [email protected] Demõk József (1927) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 1957-ben. Gyakorlóévét Miskolcon töltötte, 1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére szakmai múltjának érdekességeként közreadott történetek után, a Vezetékek Világában olvasottak nyomán születtek új írásai. Elérhetõsége: +36 (1) 356-6112


2. Teljesítményszabályozók vizsgálata. A szegedi KÖFI. OVIT a vasút-korszerûsítésben

Recommend Documents