1.L HBP_GND Ferihegy Ground (LHBP_GND) Budapest Ferihegy reptér gurulóútjain és előterein irányítja a gépeket. Az indulókat az előtértől a felszállásra használatos pálya várópontjáig, az érkezőket a leszállásra használt pálya elhagyása után az előtérig irányítja. Megjegyezzük, hogy míg az előterek és gurulóutak GND hatáskörébe tartoznak, a pályákat TWR ügyeli fel! A pályára való ráguruláshoz, a pálya keresztezéséhez, felszálláshoz TWR engedélye szükséges. Induló gépek esetén: 1. útvonal engedély megadása 2. hátratolás és hajtómű indítás jóváhagyása 3. utasítás a felszállásra használt pályához való gurulásra 4. a pálya várópontján átadni TWR-nek Érkező gépek esetén: 1. utasítás az állóhelyhez vagy kapuhoz való gurulásra 2. jóváhagyás a frekvencia elhagyására, elköszönés
Budapest Ferihegy Először is ismerkedjünk meg a reptér kialakításával – lásd a Ferihegy referencia könyvet. Részletesebb ábráért (mely tartalmazza a gurulóutak és állóhelyek elnevezéseit is). Az oldalon levő térképet, ajánlott hogy irányítás, illetve e fejezet olvasása közben a térkép legyen kéznél. Állóhelyek Az 1-es előtéren találhatóak az 1-6, 10-18, 24-27 számú állóhelyek, illetve a kisgépes parkoló (light acft parking, az 1-es terminál előtt). Ide érkeznek a kisgépek, nem menetrendszerű (charter), fapados (low cost) és cargo járatok. A 2-es előtéren találhatóak az 31-39, 41-46 számú kapuk (a 2-es teminál körül) és a 60-69, 71-83 számú állóhelyek. Ide érkeznek a menetrendszerű utasszállító járatok. A táblázatban láthatjuk, melyik gépet hova kell küldeni (a kapuk száma vastag betűvel): Előtér Gép típus / üzemeltető Állóhely / kapu APRON 1 (Ferihegy I)
Kisgépek (GA) kisgépes parkoló Cargo (áruszállító) 1 - 6 Charter, fapados 10 - 18 VIP, magángépek 24 - 27 APRON 2 (Ferihegy II) Menetrendszeri Schengen-zóna 41 - 46 60 – 83 Menetrendszeri más országok 31 - 39 60 - 83 A 33, 34, 43, 46 számú kapuk képesek a legnagyobb gépek (Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777) fogadására, továbbá a 38, 39, 41 számú kapuk Boeing 767 fogadására. A kapukat csak nagyobb gépek tudják használni (Boeing, Airbus), a kisebbek (Fokker 70, Embraer 170, CRJ, légcsavaros gépek) mindig az állóhelyekre mennek. Természetesen nagy gépeket is küldhetünk állóhelyre, ha a kapuk már mind foglaltak, vagy egyéb okok miatt nem használhatóak (vagy ha a pilóta kéri). Gurulóutak és pályák A Ferihegyet ábrázoló térképen megfigyelhetjük a gurulóutakat (taxiways) és azok elnevezését. Mindegyik egy betűvel van elnevezve A-tól Z-ig, a betűt esetleg szám is követheti, ha a gurulóút több szakaszból áll (például A1, A2...). Ahol a gurulóút találkozik a futópályával, várópont (holding point) van meghatározva. A reptérnek két, párhuzamos futópályája van melyek 130 – 310 fokos mágneses irányban húzódnak. Vagyis a gépek északnyugati vagy délkeleti irányban szállnak föl, a használt irányt a szélirány és egyéb tényezők határozzák meg (erről bővebben lásd az 2. fejezetet). A 13R/31L pálya hossza 3000 méter, a 13L/31R pálya hossza 3700 méter. A gépek azt a pályát fogják használni, mely közelebb van az előtérhez. A Ferihegy I gépei a 13R/31L pályát használják érkezésre, illetve indulásra. A Ferihegy II gépei a 13R és 31R pályákra érkeznek, illetve a 13L és 31L pályákról indulnak. Ettől eltérni csak különleges okok esetén lehet (lezárt pályák vagy gurulóutak, forgalmi helyzet, vagy ha a pilóta kéri).
Induló gépek IFR útvonalengedély Ezzel engedélyezzük a repülés kivitelezését (vagyis hogy a pilóta lerepülheti az adott útvonalat az adott célreptérig). Általában ezt kérik legelőször a pilóták (de ettől el lehet térni – voltaképpen bármikor meg lehet adni felszállás előtt, akár gurulás közben is). Az útvonalengedély a következő négy elemet kell tartalmazza: 1. Maga az engedély Ezzel tudatjuk a pilótával, hogy jóvá van hagyva az út a célreptérre, a repülési tervben szereplő (vagy egyéb) útvonal szerint. A szabvány kifejezés: Cleared to (célreptér) via flight plan route (figyelem: a ’cleared as filed’ nem szabványos, bár sokan használják). 2. Indulási eljárás A felszállás után követendő útvonal. A használt pályairánytól, illetve az útvonal első navigációs pontjától (TMA kilépőpont) függően fogjuk a megfelelő SID-et engedélyezni (lásd az alábbi táblázatot). Az azonosító 13-as esetén 1D, 31-es esetén 3D (vagy 3X azon gépek számára melyek nem tudnak adott emelkedési szöget tartani és így egyes korlátozott légtereket elkerüni). Kilépőpont SID 13-as pálya 31-es pálya BADOV BADOV1D BADOV3D GILEP GILEP1D GILEP3D/3X ERLOS ERLOS1D ERLOS3D L ITKU LITKU1D LITKU3D/3X NALAG NALAG1D NALAG3D/3X NORAH NORAH1D NORAH3D PUSTA PUSTA1D PUSTA3D TORNO TORNO1D TORNO3S/3X Ha a pilóta nem tudja követni a SID-et (például nincs térképe vagy megfelelő navigációs berendezése), vagy az útvonal első navigációs pontja felé nincs SID, a gép felszállás után vektorokat fog kapni APP-tól (’after departure maintain runway heading, expect vectors’). 3. Kezdeti magasság A kezdeti engedélyezett magasság 7000 ft. Felszállás után a gép erre a magasságra
emelkedik, további emelkedéshez az APP irányító engedélyére van szükség. 4. Transzponder kód A Budapestről induló IFR gépek 2601 – 2677 közé eső squawk kódot kapnak. A legelső gépnek 2601-et adunk, majd az utána következőknek mindig a következőt (figyelem: 2607 után 2610, 2617 után 2620, ... 2677 után 2601 jön). Ahhoz hogy kiadhassuk az engedélyt, először is ellenőrizzük hogy a leadott repülési terv helyes; egy gyakorlott irányító ezt már egyetlen pillantásból meg tudja állapítani, így késés nélkül kiadhatja az engedélyt. Ha a repülési terv rossz, ezt tudassuk a pilótával privát üzenetben (természetesen azt is mondjuk meg, hogy mi, miért rossz benne és hogyan kellene kijavítani), és kérjük meg hogy majd jelentse, ha átírta. Az alábbi terv helyes:
A leggyakoribb hibák repülési tervek kitöltésénél: a kért repülési szint rossz (például nyugatra páratlan, vagy túl alacsony) az induló- vagy célreptér neve el van gépelve IFR repüléshez VFR tervet ad le (vagy fordítva) Non-RVSM FL290 fölötti magassághoz A pilótának először is jelentenie kell, hogy megkapta a legutolsó ATIS üzenetet (received vagy on board), és hogy készen áll az útvonalengedély vételére a célreptérre (amíg nem jelenti hogy készen áll az engedély vételére, azt természetesen nem adhatjuk ki). Ha helyes a repülési terv, rögtön adhatjuk az engedélyt. A pilóta ezt vissza kell olvassa, majd az irányítónak kötelező módon meg kell erősítenie, hogy a visszaolvasás helyes (vagy nem). DAT104T: Estail 104T, information DE LTA received, request IFR clearance to Brussels LHBP_GND: Estail 104T, DELTA correct, cleared to Brussels via flight plan route, departure BAKOT3D, initial altitude 7000, squawk 2605 DAT104T: Cleared to Brussels via flight plan route, departure BAKOT3D, initial altitude 7000, squawking 2605, Estail 104T LHBP_GND: Estail 104T, readback correct Ezzel egy időben IvAc-ban a gép címkéjéhez is adjuk hozzá a megfelelő mezőket: jobb
klikk majd Cleared FL és itt 070, majd jobb klikk, Cleared WP és a SID rövidített neve (csak hat betűt lehet beírni, például GILE3D; ha vektorokat kér, ide azt írjuk be: VECTOR). Ha a gép vektorokat kér, ezt tudassuk APP-pal, hogy tudja mire számítson. Ha még nem tudunk engedélyt adni (még nem ellenőriztük a repülési tervet vagy más gépekkel vagyunk elfoglalva), kérjük meg a pilótát hogy várakozzon (esetleg adjunk hátratolási és hajtómű indítási engedélyt), majd hívjuk vissza ha megvan az engedély. DAT104T: Estail 104T, request I FR clearance to Brussels LHBP_GND: Estail 104T, standby, expect clearance in 2 minutes DAT104T: Standing by, Estail 104T LHBP_GND: Estail 104T, clearance available, report ready to copy DAT104T: Go ahead, Estail 104T LHBP_GND: Estail 104T, cleared to Brussels via (…) VFR útvonalengedély Budapest Ferihegyen (és ellenőrzött légterekben általában) a VFR gépnek is szüksége van engedélyre. Ez hasonló az IFR-hez és a következőkből áll: 1. maga az engedély (cleared for...) 2. felszállás utáni teendők (forduló, emelkedés, besorolás forgalmi körbe) 3. transzponder kód 1. Maga az engedély Ezzel tudatjuk, hogy jóvá van hagyva a VFR repülés a célreptérre, vagy iskolakörözésre. Az előbbi esetben a szabvány kifejezés: Cleared for VFR flight to (célreptér) via (vizuális pont vagy égtáj), az utóbbinál Cleared for the task. 2. Felszállás utáni teendők Általános forma: kezdeti emelkedés után forduljon egy bizonyos (vizuális) pont felé vagy soroljon be az iskolakörbe, és emelkedjen adott magasságra (többnyire 1500 láb hogy ne repüljön be a TMA-ba). 3. Transzponder kód Az irányított légtérben a VFR gépek 7001-7027 közti kódot állítanak be. Az első induló gép kapjon 7001-et, a második 7002-t stb (egyeztessünk TWR-rel is). A pilóta jelenti, hogy megkapta a legutolsó ATIS üzenetet, és hogy készen áll az engedély vételére. Ha helyes a repülési terv, és az időjárási körülmények lehetővé teszik a VFR
repülést, adjuk meg az engedélyt. A pilóta ezt vissza kell olvassa, majd az irányítónak meg kell erősítenie, hogy a visszaolvasás helyes (vagy sem). Az alábbi példában MOLNAR egy vizuális jelentőpont. Útvonal repülésénél: HAHRG: Hotel Romeo Golf, JULIET on board, request VFR clearance (to …) LHBP_GND: Hotel Romeo Golf, JULIET correct, cleared for VFR flight to Tököl via MOLNAR. After initial climb turn left to MOLNAR and climb 1500 feet, squawk 7011 HAHRG: Cleared for VFR flight to Tököl via MOLNAR, after initial climb turning left to MOLNAR, 1500 feet, squawk 7011, Hotel Romeo Golf LHBP_GND: Hotel Romeo Golf, correct Iskolakörözésnél: HAHRG: Hotel Romeo Golf, JULIET on board, request VFR clearance for traffic pattern LHBP_GND: Hotel Romeo Golf, JULIET correct, cleared for the task, after airborne join left hand pattern runway 31L, climb 1500 feet, squawk 7011 HAHRG: Cleared for the task, after airborne joining left hand pattern runway 31L, 1500 feet, squawk 7011, Hotel Romeo Golf LHBP_GND: Hotel Romeo Golf, correct. Hátratolás és hajtómű indítás A gépeknek engedélyre van szükségük a hajtóművek beindításához (startup). Továbbá az 1-6, 31-39, 41-46 és 60-69 állóhelyekről induló gépeknek hátratolást (pushback) kell véghezvinniük, hogy a gurulóútra kerüljenek (a valóságban ezt egy vontató jármű segítségével oldják meg, IVAOn a pilóta az IvAp megfelelő funkcióját használja). Ezt a két engedélyt általában együtt adják meg (push and start). A pilóta jelenti hogy melyik állóhelyen vagy kapunál van, és hogy kész elvégezni a hátratolást és hajtómű indítást. KLM300: KLM 300, gate 38, ready for push and start LHBP_GND: KLM 300, push and start approved, report ready to taxi KLM300: Push and start approved, will call for taxi, KLM 300 MAH790: Malev 790, parking 77, ready for startup (itt nem szükséges a hátratolás) LHBP_GND: Malev 790, startup approved MAH790: Startup approved, Malev 790 Hátratolási engedély kiadásakor mindig bizonyosodjunk meg, hogy a gép mögötti
gurulóút szabad! Ha a forgalom miatt még nem tanácsos kivitelezni a hátratolást (például egy másik gép gurul vagy push-backel mögötte), kérjük meg a pilótát, hogy várjon (stand by). A gép általában tudja, milyen irányba végezze a hátratolás közbeni kanyart (az ATISból tudja az aktív pályát), de ha ez nem egyértelmű, mondhatjuk az égtájat vagy a gurulóutat: LHBP_GND: KLM 300, push and start approved, facing southwest A hátratolási és hajtómű indítási engedélyt rögtön az útvonalengedély visszaolvasása és nyugtázása után is kiadhatjuk, még ha a pilóta nem is kérte külön. Nagyon gyakran használják. DAT104: Cleared to Brussels via flight plan route, departure GILEP3D, initial altitude 7000, squawking 2605, Estail 104T LHBP_GND: Estail 104T, readback correct, push and start approved DAT104T: Push and start approved, Estail 104T Ha a gép bejelentkezéskor útvonalengedélyt kér, de még nem vagyunk készek azt megadni (nem ellenőriztük a reptervet, nagy a forgalom), kérjük meg, hogy várjon az útvonalengedélyre, és helyette adhatunk hátratolási és hajtómű indítási engedélyt, aztán majd később visszahívjuk ha kész az útvonal engedély. Ezt is gyakran használják. OAL061: Olympic 061, request IFR clearance to Athens LHBP_GND: Olympic 061, push and start approved, standby for clearance OAL061: Push and start approved, standing by, OAL061 Megjegyzés: a pilóta bármilyen sorrendben kérheti az útvonal- és push/start engedélyt. Ha az utóbbit kéri először, időt takaríthat meg, ugyanis az engedélyek vétele után rögtön megkezdheti a gurulást. Gurulás az aktív pályához Miután a pilóta elvégezte a hátratolást és hajtómű indítást, jelzi hogy kész a gurulásra (ready to taxi, request taxi). Ellenőrizzük hogy beállította-e a squawk kódot, majd adjunk utasítást a gurulásra. Ebben a következő információkat adjuk meg: 1. várópont és pálya 2. melyik gurulóutat használja az előtérről való kiguruláskor 3. helyi légnyomás (QNH) 1. Várópont és pálya A várópontok azok a helyek, ahol a gurulóút találkozik a futópályával; ezek az adott gurulóútról vannak elnevezve. GND csak idáig tud gurulási engedélyt kiadni, a pályára való
ráguruláshoz TWR engedélye szükséges. Az aktív pályától függően a következő várópontokat használják: Indulás 13L 13R 31L 31R Apron 1 - D A1, B1 Apron 2 B5, K - A2, B2 A9, X Itt vastag betűk jelölik a leggyakrabban használt várópontokat (az 1-es előtérről indulók számára D és A1, a 2-esről indulók számára B5 és A2). A 31R-et csak ritkán használják felszállásra (általában nagyobb gépek kérik – ugyanis ez a pálya hosszabb). A K, X, B1, B2 várópontoktól csak kisebb gépek tudnak biztonságosan felszállni (Fokker, CRJ, légcsavaros gépek), csak akkor vigyük ide a gépet ha a pilóta kéri (vagy mi kérdeztük meg hogy megfelel-e). 2. Kigurulás az előtérről Az 1-es előteret az A1, B1 vagy D gurulóutakon, a 2-es előteret az U, P1, L vagy P4 gurulóutakon hagyhatják el a gépek (lásd a térképen). Az 1-es előtérnél magától értetődik hogy melyik gurulóutat kell használni. A 2-es előtért a 13R-hez guruló gépek P1-en vagy L-en, a 31Lhez gurulók U-n vagy P1-en, a 31R-hez gurulók L-en vagy P4-en hagyják el. Mindig úgy határozzuk meg a gurulóutat, hogy a gép lehetőleg keveset guruljon az előtéren (R vagy S gurulóutakon), és ne zavarja vagy késleltesse a többi, hátratolást végző vagy gurulást megkezdő gépet. Például 31L használata esetén a 44-46, 71-83 állóhelyek gépei P1 felé, míg a 31-43, 60-69 állóhelyek gépei U felé fognak A2-höz gurulni. 3. QNH Ez a helyi légnyomás érték millibarban. A METAR-ból vagy az IvAc adott dobozából (mely az ATIS betűt, légnyomást, szelet mutatja) olvassuk ki. Nézzük is hogyan müködik ez a valóságban: elvégző és jelenleg az R gurulóúton levő gép kér engedélyt a gurulásra, a felszállásra használt pálya a 31L. KLM300: KLM 300, request taxi LHBP_GND: KLM 300, taxi holding point A2 runway 31L via U, QNH 1006 KLM300: Taxiing holding point A2 runway 31L via U, QNH 1006, KLM 300 Ha a gép nem ismeri a repteret, nincs térképe és csak a FS jelzései alapján tájékozódik, kérhet részletes gurulási utasítást (ekkor minden gurulóutat fel kell sorolni): KLM300: KLM 300, request detailed taxi instructions LHBP_GND: KLM 300, taxi holding point A2 runway 31L via R, U, A3, A2
KLM300: Taxiing holding point A2 runway 31L via R U A3 A2, KLM 300 Ha ennek ellenére sem tud eltalálni a pályához (esetleg már el is tévedt), segíthetünk azzal, hogy megmondjuk, milyen irányban menjen, például forduljon a második elágazásnál balra (take the second left), menjen egyenesen (taxi straight ahead) stb. Ez a progressive taxi. Alternatív megoldásként utasíthatjuk, hogy kövessen egy másik gépet (ha az éppen közel van és ugyanahhoz a váróponthoz gurul): LHBP_GND: KLM 300, taxi holding point A2 runway 31L, follow the Lufthansa 737 KLM300: Taxiing holding point A2 runway 31L, following Lufthansa 737, KLM 300 Ha a forgalmi helyzet megengedi, a repteret nem ismerő pilótának engedélyezhetjük, hogy tetszőleges útvonalon guruljon a pálya tetszőleges várópontjához (ám ez nem valósághű). LHBP_GND: KLM 300, taxi holding point runway 31L via own discretion KLM300: Taxiing holding point 31L via own discretion, KLM 300 Hátratolási és gurulási engedélyek kiadásakor figyeljünk a többi gépre! Ha két gép keresztezné egymás útját, az egyiket utasítsuk, hogy engedje el a másik gépet. Ekkor az megáll, majd a másik gép elhaladta után folytatja a gurulást. LHBP_GND: KLM 300, give way to Lufthansa Airbus 320 on A4 KLM300: Giving way to Lufthansa Airbus 320 on A4, KLM 300 Ha azt kívánjuk, hogy egy gép gyorsabban guruljon, használjuk az expedite taxi kifejezést, illetve lassíthatjuk a taxi slower utasítással. Egy guruló gépet bármikor utasíthatunk, hogy álljon meg (hold position, ne tévesszük össze a hold short-tal). Ekkor megáll, és a mi engedélyünkre van szüksége, hogy folytassa a gurulást (continue taxi). LHBP_GND: KLM 300, hold position KLM300: Holding, KLM 300 Figyelem: ha a gépnek kereszteznie kell gurulás közben a 13R/31L pályát (például Ferihegy I-ről a 13L-re gurul), koordinálnunk kell TWR-vel (de nem kell átadni neki a gépet)! Számok, sorrend Nagy forgalom, sok induló gép esetén nyilván egy bizonyos sorrendet kell fenntartanunk a gurulásnál: melyik gép indul elsőnek, melyik lesz a következő stb. Adjunk ki nekik képzeletbeli számokat: az 1-es az elsőnek induló gép, a 2-es az utána következő stb. Ezeket a számokat közölhetjük velük hogy tudják, hány gép van előttük és körülbelül mikor számíthatnak indulásra. Ez puszta információ, nem követel meg semmilyen cselekvést a pilótától. Általában az az első, aki előbb kér gurulási engedélyt, kivéve ha indokolt felcserélni a sorrendet (például két gép közül az egyik sokkal gyorsabb, vagy az állóhelye sokkal
közelebb van a váróponthoz). LHBP_GND: LTU 110, taxi holding point B5 runway 13L via L, QNH 1021, number 3 LTU110: Taxiing holding point B5 runway 13L via L, QNH 1021, LTU 110 Átadás TW R-nek Ha a gép a várópontnál (vagy ahhoz közel) van, átadjuk TWR-nek, aki majd engedélyezi a pályára való rágurulást és felszállást. Az átadáshoz klikkeljünk jobb gombbal a címkére, HANDOFF és ott válasszuk ki LHBP_TWR azonosítót (ha online van). A leggyakoribb forgatókönyv: a gép megáll a váróponton és jelenti, hogy odaért, ekkor átadjuk a toronynak. AFL612: Aeroflot 612, holding short runway 31L at A2 LHBP_GND: Aeroflot 612, contact Ferihegy Tower 118.1, good bye AFL612: Contacting Ferihegy Tower 118.1, good bye A gépnek nem kötelező megállnia a pálya várópontján, hanem rágurulhat a pályára és megkezdheti a felszállást (rolling departure). Ekkor már a várópont előtt, gurulás közben jelenti hogy készen áll, és mi átadjuk a toronynak. AZA1610: Alitalia 1610, approaching holding point A2, ready for rolling departure LHBP_GND: Alitalia 1610, contact Ferihegy Tower 118.1, good bye AFL612: Contacting Ferihegy Tower 118.1, good bye Ha egy várópont előtt több gép áll egymás után felszállásra várva, őket mind átadhatjuk TWR-nek, de csak az első (vagyis amelyik legelőször fog felszállni) kell bejelentkezzen (contact Tower 118.1), a többiek várnak amíg az irányító szólítja őket (standby 118.1 for Tower). Ha TWR nincs online, akkor mindig a ’következő’ pozíciónak adjuk a gépet: APPnak, vagy annak hiányában CTR-nek. Ha ezek közül egyik sincs online (vagyis Budapesten GND az egyetlen irányító), a géppel tudatjuk, hogy nem kap tovább irányítást. AFL612: Aeroflot 612, holding short runway 31L at A2 LHBP_GND: Aeroflot 612, no further ATC, contact UNICOM AFL612: Contacting UNICOM, good bye.
Példa GND és induló IFR közti kommunikációra MAH852: Ferihegy Ground, Malev 852, good morning, radio check LHBP_GND: Malev 852, Ferihegy Ground, read you five by four
MAH852: Malev 852, information SIERRA on board, request IFR clearance to Bucharest Henri Coanda LHBP_GND: Malev 852, SIERRA correct, cleared to Bucharest Henri Coanda via flight plan route, departure ERLOS1D, initial altitude 7000, squawk 2603 MAH852: Cleared to Bucharest Henri Coanda via flight plan route, departure ERLOS1D, initial altitude 7000, squawking 2603, Malev 852 LHBP_GND: Malev 852, readback correct MAH852: Malev 852, gate 45, ready for push and start LHBP_GND: Malev 852, push and start approved, report ready to taxi MAH852: Push and start approved, will report ready to taxi, Malev 852 MAH852: Malev 852, ready to taxi LHBP_GND: Malev 852, taxi holding point B5 runway 13L via L, number 3, QNH1017 MAH852: Taxiing holding point B5 runway 13L via L, QNH1017, Malev 852 MAH852: Malev 852, holding short runway 13L at B5 LHBP_GND: Malev 852, contact Ferihegy Tower 118.1, good bye MAH852: Contacting Ferihegy Tower 118.1, good bye SAS036: Ferihegy Ground, Scandinavian 036, good evening, radio check LHBP_GND: Scandinavian 036, Ferihegy Ground, read you loud and clear SAS036: Scandinavian 036, information BRAVO on board, request IFR clearance to Stockholm Arlanda LHBP_GND: Scandinavian 036, push and start approved, stand by for clearance SAS036: Push and start approved, standing by, Scandinavian 036 LHBP_GND: Scandinavian 036, clearance available SAS036: Go ahead, Scandinavian 036 LHBP_GND: Scandinavian 036, cleared to Stockholm Arlanda via flight plan route, departure LITKU3D, initial altitude 7000, squawk 2616 SAS036: Cleared to Stockholm Arlanda via flight plan route, departure LITKU3D, initial altitude 7000, squawk 2616, Scandinavian 036 LHBP_GND: Scandinavian 036, readback correct SAS036: Scandinavian 036, request taxi LHBP_GND: Scandinavian 036, taxi to holding point A2 via U, QNH 1001 SAS036: Taxiing to holding point A2 via U, QNH 1001, Scandinavian 036 SAS036: Scandinavian 036, approaching holding point A2, ready for rolling departure LHBP_GND: Scandinavian 036, contact Ferihegy Tower 118.1, have a nice flight SAS036: Contacting Ferihegy Tower 118.1, good bye
Érkező gépek A pálya elhagyása után TWR (vagy APP / CTR, ha TWR nincs online) átadja nekünk a
gépet (a címke fölött a REQ HO üzenet fog felvillanni, ekkor jobb klikk és ASSUME). A gép bejelentkezik a frekvenciánkra és várja az utasítást; innen mi kell irányítsuk az előtérig. Figyelem: guruló gépek esetén mindig az indulóknak van elsőbbségük az érkezőkkel szemben (tehát ha kereszteznék egymás útját, vagy elöl egy gép push-backel, az érkező gép kell megálljon). Gurulás az állóhelyre Miután a pilóta bejelentkezett utasítsuk, hogy guruljon az általunk meghatározott (vagy általa kért) kapuhoz vagy állóhelyhez. A gurulásra való utasításban a következő információkat adjuk meg: 1. kapu / állóhely 2. melyik gurulóutat használja az előtérre való beguruláskor 3. kérjük meg, hogy jelentse ha a kapuhoz / állóhelyre ért 1. Kapu / állóhely
A gép típusát és üzemeltetőjét szem előtt tartva válasszunk ki egy üres és megfelelő állóhelyet a gép számára. Használjuk a 4. oldalon található táblázatot, hogy a gépet mindig a megfelelő előtérre küldhessük (tehát ne küldjünk cargo gépet Ferihegy 2-re, ne küldjünk légcsavaros gépet a kapukhoz stb). Előfordulhat, hogy a pilóta kéri, hogy egy bizonyos állóhelyre küldjük (ezt esetleg a repülési terv Megjegyzések rovatába is beírta), ennek semmi akadálya (ha az állóhely megfelelő az adott gép számára, és jelenleg üres). 2. Begurulás az elő térre
Ez ugyanazon gurulóutak mentén történik, amelyeket a 9. oldalon már leírtam: az 1es előtérre az A1, B1 vagy D gurulóutakon, a 2-es előtérre az U, P1, L vagy P4 gurulóutakon érkeznek be a gépek (lásd a térképen). Kiadásakor figyeljünk arra, hogy éppen hol van a gép (vagyis merre lenne a legrövidebb gurulási útvonal és / vagy a többi forgalom elkerülése). 3. Jelentés kérése
Az általános forma: report on blocks. A pilóta majd jelenteni fogja ha a kapuhoz vagy állóhelyre ért. Nézzünk egy példát. Az érkező Aegean 069 gép a Z gurulóúton hagyta el a 31R pályát és a 32-es kaput fogja kapni.
DLH069: Ferihegy Ground, Lufthansa 069, runway 31R vacated at Z LHBP_GND: Lufthansa 069, Ferihegy Ground, good evening. Taxi to gate number 34 via U, report on blocks DLH069: Taxiing to gate number 34 via U, will report on blocks, Lufthansa 069 Ha a gépnek nincs térképe (vagy scenery-je), nyilván nem tudja azonosítani a kapukat és állóhelyeket. Ekkor engedélyezhetjük hogy tetszőleges kapuhoz / állóhelyre guruljon (bár ez nem valósághű). DLH069: Lufthansa 069, no charts on board LHBP_GND: Lufthansa 069, taxi to gate of choice, report on blocks DLH069: Taxiing to gate of choice, will report on blocks, Lufthansa 069 Alternatívaként beazonosíthatjuk az állóhelyet a szomszédos állóhely(ek)en levő gép(ek) leírásával (esetünkben company aircraft: ugyanannak a légitársaságnak a gépe). LHBP_GND: Lufthansa 069, taxi to gate next to company aircraft DLH069: Taxiing to gate next to company aircraft, Lufthansa 069 A 4.3.4 pontban leírt példák és esetek itt is érvényesek: utasíthatjuk a gépet hogy álljon meg, adjon elsőbbséget egy másik gépnek, kövessen egy másik gépet, továbbá adhatunk részletes illetve progresszív gurulási utasításokat.
Frekvencia elhagyása Miután a gép az állóhelyre ért és ezt jelenti, engedélyt adunk a frekvencia elhagyására. Természetesen még illik udvariasan elköszönni a pilótától, például ’thanks for flying to Hungary’, ’have a nice evening at Budapest’. AEE002: Aegean 002, parking 61, on blocks LHBP_GND: Aegean 002, leaving of frequency is approved, good night and thanks for the flight AEE002: Leaving of frequency approved, good bye, Aegean 002 Figyelem: a repülési napló lezárását (’flight plan closed at ...’) nem kell tudatni, ezt a valóságban sem közlik! A repülési naplót lezártnak veszik mikor a gép az állóhelyre ért. Hasonlóképpen a hajtómű leállítást (shut down) sem kell engedélyezni (nyilván úgyis leállítják ha az állóhelyen vannak, nem kell várni rá). A gép címkéjére ezután jobb klikk és RELEASE, ezzel jelöljük hogy tovább már nincs az irányításunk alatt.
Különleges esetek Clearance Delivery A valóságban külön irányítói pozíció foglalkozik az IFR útvonalengedélyek kiadásával, ez a Clearance Delivery (LHBP_DEL). A gépek tőle kapják meg az IFR engedélyt (4.3.2 pont), visszaolvassák, ezután átváltanak GND csatornájára hogy hátratolási, hajtómű indítási majd gurulási engedélyt kapjanak. DEL frekvenciája 134.550 MHz. LHBP_DEL: KLM 752, readback correct, when ready contact Ferihegy Ground 121.9 CTOT A valóságban minden gépnek meghatároznak egy bizonyos időpontot amikor fel kell szálljon (CTOT – calculated take-off time, újabban slot-nak is nevezik). Ezt –5/+10 perc különbséggel kell betartani, tehát ha egy gép CTOT-ja 1940Z, akkor 1935Z előtt még, illetve 1950Z után már nem szállhat föl (az utóbbi esetben új CTOT-ot kell kérjen). Ez a forgalom szabályozásának hatékony módja, a gépek sorban, rendezetten fognak indulni. Nagy rendezvények alkalmával szoktak slot-okat használni. Ezzel elkerülhető hogy 10-20 gép egyszerre akarjon indulni; a gépek csak 10 perccel a CTOT előtt kaphatnak hátratolási / gurulási engedélyt (útvonalengedélyt azelőtt bármikor kaphatnak) és a CTOT-kor szállnak föl. Ilyen rendezvények esetén előre kiosztják a slot-okat a jelentkező pilóták között.
Departure Information
A pilóta kérhet az indulásra vonatkozó információkat (például ha nem tudja venni az ATIS-t), ekkor elmondjuk a reptéren uralkodó időjárást, használt pályát és várható indulási eljárást. Ezt az információt csak akkor közöljük, ha a pilóta kifejezetten kéri! Ne tévesszük össze a departure instructions fogalommal! CFG012: Condor 012, request departure information LHBP_GND: Condor 012, runway 31L winds 340 degrees 8 knots, temperature 17, clouds and visibility OK, QNH 1019, expect BAKOT3D departure CFG012: Roger, QNH 1019, expecting BAKOT3D runway 31L, Condor 012
Follow Me A Follow Me-k olyan repülőtéri járművek, melyek az állóhelytől a várópontig, illetve a pálya elhagyása után az állóhelyig vezetik a gépeket (a gépek követik a járművet, innen az elnevezés is). A használt azonosító LHBPFM1, LHBPFM2..., a rádió hívójel Follow Me 1, Follow Me 2 és így tovább. A Follow Me-k megjelennek a radaron és GND frekvenciáján kommunikálnak az irányítással. Az irányító utasítást adhat a járműnek hogy egy bizonyos útvonalon haladjon, egy adott gépet vezessen; illetve a gépnek hogy kövesse a járművet. Járművek irányításánál a taxi (guruljon) kifejezés helyett a proceed (haladjon) a használatos. LHBPFM1: Follow Me 1, request to proceed from taxiway B2 to gate 39 followed by Boeing 757 LHBP_GND: Follow Me 1, proceed via U to gate 39, report taxiway vacated LHBPFM1: Proceeding via U to gate 39, wilco, Follow Me 1 FIN110: Ferihegy Ground, Finnair 100 runway 31R vacated via Y LHBP_GND: Finnair 100, Ferihegy Ground, follow marshaller to gate 32 FIN110: Following marshaller to gate 32, Finnair 110 LHBP_GND: Follow Me 2, proceed with Finnair MD83 on taxiway Y to gate 32 via L LHBPFM2: Proceeding with Finnair MD83 on taxiway Y to gate 32 via L, Follow Me 2 A gép és jármű közt nincs kommunikáció.
Scenery
Ferihegyhez több ’scenery’ is tartozik. A LHCC szektor a Flight Simulator alap scenery-jének gurulóútjait jeleníti meg. A Kozma András féle Budapest sceneryben a reptér picit ’arrébb’ van; aki ezt használja, úgy jelenik meg a radaron mintha a pálya mellé szállna le és a gurulóút mellett gurulna (a többi pilóta, aki alap scenery-t használ, hasonlóképpen látja őket). Ilyenkor figyelmeztessük a pilótákat és utasítsuk őket hogy vigyázva guruljanak (taxi with caution). Follow Me küldése a géphez ilyenkor nem ajánlott (kivéve ha a Follow Me jármű vezetője is ugyanazt a sceneryt használja mint a pilóta).
2. LHBP_TWR
Ferihegy Tower (LHBP_TWR) Budapest Ferihegy reptér futópályáin levő forgalmat felügyeli, ő adja ki a felszállási és leszállási engedélyeket. Továbbá ő irányítja a Control Zoneban levő VFR forgalmat (például VFR iskolakörözőket) és ő határozza meg hogy melyek az aktív pályák (vagyis melyeket használják le- illetve felszállásra). Természetesen ha LHBP_GND nincs online, akkor az ő funkcióit is át kell vegyük (útvonalengedélyek, gurulás stb). Az aktív pályák meghatározása A pályairányt elsődlegesen a szél iránya alapján határozzuk meg, a gépek számára biztonságosabb szembeszélben leszállni. A preferált irány a 31-es; ha a szél erőssége nem több mint 4 csomó (bármilyen irányból), mindig a 31-es pályát használjuk (ugyanis a 13asra érkező gépek alacsonyan repülnek át a város fölött és zavarják a polgárokat)! Csak akkor váltsunk át a 13-asra, ha a délkeleti szél 4 csomónál erősebb. Megjegyezzük, hogy az IvAc ATIS betűt, légnyomást és szelet mutató doboza sokkal pontosabb és aktuálisabb szél értéket mutat mint a METAR. A METARt csak félóránként frissítik, de az IvAc doboz percenként frissül, és mindig azt az értéket mutatja, melyet a pilóták a szimulátorban tapasztalnak a repülőtéren. Tipp: aki Budapesten lakik, az ablakon kinézve meggyőződhet arról hogy éppen melyik irányt használják a valóságban, így IVAOn is ahhoz idomulhatunk. 13-as irány esetén a felszálló a 13L / 13R, a leszálló a 13R; 31-es irány esetén a felszálló a 31L, a leszálló a 31R / 31L (az ATISt is így töltsük ki). Így minden gép az előteréhez közel levő várópontról indulhat, vagy az előtérhez közeli gurulóútnál hagyhatja el a pályát. Különleges esetekben (vészhelyzet szimuláció, építkezés, egyéb gyakorlás) egyik pályát lezárhatják, így mindkét előtér gépei a másik pályát kell használják. Pályairány változtatásánál koordináljunk a többi irányítóval, hogy a gépeket az ’új’ irányra küldjék (természetesen a megközelítést végző vagy a váróponthoz guruló gépek még a ’régi’ irányt használhatják). A kapitány saját felelősségére a másik pályairányt is kérheti (például 31-es irány az aktív, de ő a 13R-ről akar felszállni, vagy oda leszállni). Erre természetesen engedélyt adhatunk, de csak akkor végezheti el a felszállást, illetve megközelítést és leszállást, ha a
forgalmi helyzet megengedi (addig várakoznia kell). Kényszerhelyzetben levő gépet ajánlatos a legközelebbi pályára küldeni, még ha nem is az az aktív irány! Megjegyzés: a kisgépek (MTOW 7 tonna alatt) a A2-A5 gurulóútra is leszállhatnak; általában vészhelyzet esetén teszik ezt. Átadás és átvétel Induló IFR: GND a pálya várópontjánál (vagy ahhoz közel) adja át a gépet, mi megadjuk a felszállási engedélyt és felszállás után rögtön átadjuk APP-nak Induló VFR: GND a pálya várópontjánál adja át a gépet. Amíg a gép a Control Zone-ban van, a mi frekvenciánkon marad; ha G osztályú légtérbe lép be, CTR-hez küldjük (tőle tájékoztatást fog kapni), ha a TMA-ba lép be, átadjuk APP-nak Érkező IFR: APP adja át a megközelítés végső fázisában. Leszállás és a pálya elhagyása után átadjuk GND-nak Érkező VFR: CTR (ha a G osztályú légtérből jön) vagy APP adja át (ha a TMA-ból jön). Leszállás és a pálya elhagyása után átadjuk GND-nak Pálya keresztezés: ha egy gépnek kereszteznie kell a 13R/31L pályát (például Ferihegy Iről a 13L-hez gurul), GND koordinál velünk, de nem kell átadja a gépet. Természetesen ha APP nincs online akkor CTR-nek adjuk át (illetve tőle vesszük át) a gépeket. Ha nincs sem APP, sem CTR, a felszálló gépek a Control Zone elhagyása után a irányítatlan légtérbe kerülnek, az érkezők a pálya végső egyenesén (IFR) vagy a Control Zoneba való belépéskor lépnek kapcsolatba velünk.
Ferihegy Control Zone A Control Zone (repülőtéri irányító körzet) olyan irányított légtér mely egy adott repülőtérre tartó, illetve onnan induló forgalmat védi. Ferihegy Control Zone alakja megtekinthető a térképeken illetve az IvAc-ban, alsó határa a felszín, felső határa 2000 láb (ezen felül a TMA van). Itt Ferihegy TWR felelős a gépek irányításáért. Az alábbi ábra sárgával jelöli a Control Zone-t, benne látható Budapest Ferihegy repülőtér elhelyezkedése.
A Control Zone (irányító körzet) rövidítése CTZ. Figyelem: CTR-nek is rövidítik, ezt ne tévesszük össze a Control irányítói pozíció rövidítésével! Ferihegy CTR a fentebb bemutatott légtér, míg LHCC_CTR a távolkörzet azonosítója. Az érkező VFR gépeknek (melyek 2000 lábon vagy alacsonyabb magasságon repülnek) TWR engedélyére van szükségük mielőtt belépnének a Control Zone-ba a repülés folytatásához. Induló VFR gépek esetén ha ezek túllépik a 2000 láb magasságot (CTZ-TMA határ), át kell adni APPnak; ha 2000 láb alatt maradnak, a CTZ területi határáig vannak a frekvenciánkon (ezután irányítatlan, G osztályú légtérbe lépnek be). VFR jelentőpontok Ferihegy Control Zone határán
Nagy reptereket általában nem vaktában közelítünk meg és nem akármilyen irányban hagyunk el. A publikált VFR térképeken megjelölnek néhány úgynevezett vizuális jelentőpontot. A VFR gépek a control zone-t ezeken keresztül hagyják el, és oda ezeken keresztül lépnek be. Az alábbi ábrán láthatjuk Ferihegy control zone vizuális jelentőpontjait, a forgalmi köröket és várakozási légtereket. IvAc-ban ha az IVAO-HU oldalról letöltött LHCC szektort használjuk, a FIX-et benyomva a vizuális jelentőpontokat.
Név Helye K E R EPES Kerepes HÉV állomás M I K L OS Óbuda Miklós tér M O LNA R Molnár-sziget déli része (Soroksár mellett) OTSA Ócsa víztorony, a vasútállomástól ÉNY-ra SI K ATOR Sikátorpuszta M3 és 2/B kereszteződés TAPIO TPS VOR CSEPEL Csepel híd (Csepel-sziget É)
VFR forgalmi kör Szerepe hogy az induló és érkező gépek rendezetten repüljenek a reptér körül. Az alábbi ábrán egy bal fordulós forgalmi kör (traffic pattern) látható.
Departure leg (felszállás után pályairányon) Crosswind leg (rövidfal) Downwind leg (hosszúfal, párhuzamosan a pályával) Base leg (alapfal) Final (végső egyenes) A VFR gépek a forgalmi körbe való besorolással közelítik meg a repülőteret, az indulók pedig az abból való kisorolással hagyják el (az IFR gépek meghatározott útvonalakat vagy vektorokat követnek, de APP őket is vezetheti hasonló útvonalon, ez a radar forgalmi kör). Bármely pályát meg lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel.
1. Az érkező VFR gép besorol a forgalmi körbe leszálláshoz 2. Straight-in (közvetlen megközelítés), az érkező gép pályairányon közeledik 3. Straight-out, az induló gép pályairányon repülve hagyja el a forgalmi kört 4. Downwind departure, az induló gép a hosszúfalon hagyja el a forgalmi kört.
Induló gépek Elkülönítés Nyilván bizonyos idő kell elteljen két felszállás között, ellenkező esetben a gépek túl közel kerülnének egymáshoz, vagy az elöl haladó gép által keltett turbulencia veszélyt jelentene a másodiknak induló számára. Két induló gép között legkevesebb 5 nm távolságot kell tartsunk (az IvAc-ban látjuk a pálya meghosszabbított középvonalán a távolságot), ez körülbelül másfél perc késleltetésnek felel meg. Ha az első gép sokkal lassúbb mint az őt követő (például egy légcsavaros gép után jön egy sugárhajtású), és azonos útvonalon indulnak (például BADOV3D), az ajánlott követési távolság 10 nm. Ezért ha több gép akar egyszerre (max 1-2 perc időkülönbség) indulni, ajánlott a gyorsabbakat indítani először, ilyenkor koordináljunk GND-dal hogy melyik gépet küldje elsőnek a pálya várópontjához. Ezenkívül a felszálló gép által keltett turbulenciára is figyeljünk (ha ugyanarról a pályáról indulnak). Ha Light gép követ Medium vagy Heavy gépet, illetve Medium gép Heavy gépet, a két felszállás közt legkevesebb 2 perc kell elteljen (ha az első gép nem ugyanarról a várópontról szállt föl, akkor 3 perc). Ne adjunk ki felszállási engedélyt, mikor egy másik gép a másik pálya short final-ján van (ugyanis ez átstartolhat és a két gép konfliktusba kerülhet). Tehát ha a 31R végső egyenesén, a küszöbtől kevesebb mint 3 mérföldre egy leszálló gép van, a 31L-ről ne szálljon föl gép! Induló I FR A gép bejelentkezik, megkapja az engedélyt a pályára való rágurulásra és a felszállásra, majd 1500 láb magasságon átvált APP frekvenciájára. Figyelem: felszállási engedélyt csak akkor szabad kiadni, ha a pilóta jelenti hogy készen áll (ready for departure)! A pályára való rágurulás line up, a felszállás take-off. Figyelem: a ’take-off’ szó általában az egész repülés során csak egyszer hangzik el, mikor a gépnek kiadjuk a felszállási engedélyt (illetve mikor az visszaolvassa). Egyéb esetekben a departure szót kell használni! A felszállási engedélyben még meg kell adni a szél információt (milyen irányból fúj
és hány csomóval; az irányt mindig kerekíteni kell tízesre, tehát ha a szél 006/08 akkor azt mondjuk hogy 010 at 8 knots). Ezt megtudhatjuk az IvAc ATIS betűt, légnyomást és széladatot mutató dobozából (mindig a jelenlegi adatot mutatja, amit a pilóták is tapasztalnak a reptéren). Ha a szél ereje nem több mint 3 csomó, mondhatjuk azt hogy winds calm (szélcsend van).
Továbbá utasítsuk a pilótát hogy 1500 láb elérésekor jelentkezzen be Approach-hoz, és adjuk át APP-nak (HANDOFF). A következő egy szokványos kommunikáció induló gépnél. Figyeljük meg hogy a takeoff szó csak az engedély kiadásakor (illetve visszaolvasáskor) hangzik el, egyéb esetben a departure szót használják. MAH224: Ferihegy Tower, Malev 224 holding short 31L at A2 LHBP_TWR: Malev 224, line up 31L, report ready for departure MAH224: Lining up 31L, will report ready for departure, Malev 224 MAH224: Malev 224, runway 31L, ready for departure LHBP_TWR: Malev 224, winds 010 at 8 knots, runway 31L cleared for take-off, passing 1500 contact Budapest Approach 129.700. Good bye MAH224: Runway 31L cleared for take-off, passing 1500 will contact Budapest Approach 129.700, Malev 224 Figyelem: a felszállási (és leszállási) engedély helyes formája: Runway 31L cleared for take-off. Azonban a népszerűbb Cleared for take-off runway 31L használata is megengedett, bár én az elsőt javaslom. Nagyon sokszor a pilóta már a váróponton jelenti hogy készen áll a felszállásra, ilyenkor adhatunk neki felszállási engedélyt (nem kell megálljon a pályára való rágurulás után): MAH224: Malev 224, holding short 31L at A2, ready for departure LHBP_TWR: Malev 224, winds (...), runway 31L cleared for take-off (...) A pilóta már a várópont előtt bejelentkezhet és jelentheti hogy készen áll a felszállásra. Ha a forgalmi helyzet engedi, megadhatjuk az engedélyt – ekkor nem kell megálljon sem a váróponton, sem a pályán. MAH224: Malev 224, approaching A2, ready for rolling departure
LHBP_TWR: Malev 224, winds (...), runway 31L cleared for rolling take-off (...) Ha a felszállási engedélyt még nem tudjuk kiadni (egy gép röviddel előtte szállt föl, vagy egy másik gép van short final-on), kérjük meg a pilótát hogy várakozzon. MAH224: Malev 224, runway 31L, ready for departure LHBP_TWR: Malev 224, stand by, traffic on short final, expect departure in 1 minute MAH224: Standing by, Malev 224 Az aktív pályára való kiguruláskor a pilóta a transzpondert aktív üzemmódba kell állítsa, hogy az irányítók lássák a teljes címkét. Ha a pilóta ezt elmulasztotta, figyelmeztessük: LHBP_TWR: Malev 224, squawk CHARLIE Ha a felszállást minél hamarabb el kellene végezni (például egy másik gép van final-on),
kérdezzük meg a pilótát hogy képes-e azonnal felszállni, és csak akkor adjuk meg az engedélyt, ha a válasz igenlő. LHBP_TWR: Malev 224, advise if ready for immediate departure MAH224: Affirm, ready for immediate departure, Malev 224 LHBP_TWR: Malev 224, winds (...), runway 31L cleared for immediate take-off (...) Ha a gép a pályán van, engedélyt kapott a felszállásra, de nem hajtja végre (vagy nem képes végrehajtani) és akadályozza a forgalmat (például jön egy gép leszállni ugyanarra a pályára), utasíthatjuk hogy szálljon föl azonnal vagy hagyja el a pályát. LHBP_TWR: Malev 224, take-off immediately or vacate runway Ha már kiadtunk egy felszállási engedélyt, azt indokolt esetben, kényszerhelyzetben visszavonhatjuk, a felszállást megakadályozhatjuk. LHBP_TWR: Malev 224, hold position, cancel take-off, I say again, cancel take-off MAH224: Holding position, Malev 224 LHBP_TWR: Malev 224, stop immediately, Malev 224, stop immediately MAH224: Stopping, Malev 224 Ha a gép nincs tisztában azzal, hogy mit kellene tegyen felszállás után, ezt elmondhatjuk neki. Például kövesse a SID-et, vagy számítson vektorokra APP-tól. MAH224: Malev 224, request departure instructions LHBP_TWR: Malev 224, after departure climb altitude 7000, follow LITKU3D MAH224: After departure climb altitude 7000, follow LITKU3D, Malev 224 Ha a gép nem tudja lerepülni a SID-et, vektorokat fog kapni (APP fogja megmondani hogy milyen irányba forduljon vagy melyik navigációs pont felé repüljön). Ne tévesszük össze a departure information és a departure instructions fogalmakat! A felszálló gép többet nem kommunikál velünk, hanem 1500 láb keresztezése után átmegy APP-hoz. Ha mégis a mi frekvenciánkon maradna (és például jelenti hogy felszállt,
emelkedik...) adjuk ki mégegyszer az utasítást, hogy lépjen kapcsolatba APP-pal. Figyelem: TWR nem egy radar irányítói pozíció! Nem mondhatjuk hogy radar contact! Induló VFR Itt a VFR útvonalrepülőket tárgyalom. A VFR iskolakörözőről lásd a 30. oldalt. A gép a várópontnál jelentkezik be. Ha nincs más forgalom, engedélyt adunk neki a felszállásra és megkérjük hogy jelentse ha a levegőben van. HAJDR: Hotel Delta Romeo, runway 13R, ready for VFR departure LHBP_TWR: Hotel Delta Romeo, winds calm, runway 31L cleared for line-up and takeoff, after airborne turn left to MOLNAR and climb 1500 feet HAJDR: Runway 31L cleared for takeoff, after airborne turning left to MOLNAR, climbing 1500 feet, Hotel Delta Romeo Ha a gép nem emelkedik 2000 láb fölé (vagy utasítottuk hogy ne emelkedjen), kérjük meg hogy jelentse mikor elhagyja a Control Zone-t (vagy a határán levő vizuális jelentőpontot). Ekkor átadjuk FSS-nek (ha nincs, CTR-nek); példánkban LHCC_W_FSS (West Advisory). HAJDR: Hotel Delta Romeo, reporting MOLNAR LHBP_TWR: Hotel Delta Romeo, QNH 1019, contact West Advisory 125.5, good bye HAJDR: QNH 1019, contacting West Advisory 125.5, Hotel Delta Romeo A kért utazómagasságot a repülési tervben láthatjuk. Ha itt magasság (például A055) helyett ’VFR’ van megadva, ez azt jelenti hogy a gép a talaj fölött nem több mint 1000 láb magasságban fog repülni. Ha magasabbra emelkedik mint 2000, és APP engedélyezi hogy berepüljön a TMA-ba (ennek általában semmi akadálya), adjuk át APP-nak. Helikopter A helikopter a valóságban a heliport-ról indul (az A1 és B1 gurulóutak között, közel az 1-es előtérhez, lásd Ferihegy térképét), de ez nincs benne a Flight Simulator alap scenery-ben, így meglehet hogy az apron-ról fog indulni. Mivel általában VFR szerint repül, ugyanúgy kell kezelni mint egy VFR gépet. A különbség hogy nem a pálya, hanem a helipad végső egyenesére állnak rá a forgalmi körben (lásd a VFR megközelítési térképet), továbbá van egy direkt heli útvonal a délnyugati várakozó légtérből a helipadre. További különbség hogy hajtómű indítás helyett a rotor lapátok indítását kéri (rotate), a felemelkedés (helipadról) a liftoff, leszállás a touchdown.
LHBP_TWR: Hotel Foxtrot Echo, winds calm, cleared for liftoff, departure to the west approved HAFFE: Cleared for liftoff, departure to the east approved, Hotel Foxtrot Echo Helikopter repülhet IFR szerint is. Ekkor ugyanúgy kell kezelni mint az IFR gépeket, beleértve a pályához való gurulást. A sítalpas helikopterek a gurulóút fölött lebegve ’gurulnak’ (légi gurulás), ez a hover taxi (egy-két láb magasságban) vagy air taxi (magasabban, akár talaj fölött 100 lábbal) – ilyenkor mindig meg kell adni a szél adatokat.
Érkező gépek Elkülönítés Akárcsak felszállásnál, érkezéseknél is bizonyos távolságot kell tartani a gépek között, nehogy túl közel kerüljenek, illetve az első gép által keltett turbulencia ne jelentsen veszélyt a második számára. Két egymás után érkező gép legkisebb követési távolsága 3 nm, kivéve az alábbi táblázatban szereplő eseteket: Első gép Második gép Távolság Idő Heavy Heavy 4 nm Heavy Medium 5 nm 2 perc Heavy Light 6 nm 3 perc Medium Light 5 nm 3 perc Minden egyéb eset 3 nm Itt természetesen mindkét feltételnek eleget kell tenni (távolság és idő), tehát ha egy Medium követ Heavy-t, a távolság legkevesebb 5 mérföld és legkevesebb két perc (az Eszköztárban kattintsunk a ’2’ feliratú gombra, hogy lássuk hol lesz a gép két perc múlva a jelenlegi sebességgel). A gépek kategóriáját (light, medium, heavy) megtudhatjuk a repülési szalagból vagy a címkéből. Megjegyezzük hogy ezek a minimális követési távolságok, ezeknél használhatunk nagyobbakat is (például ha az első gép lassúbb mint a második). Ha rossz a látótávolság (2000 méter alatt) vagy alacsony a felhőalap, adjunk 6 - 8 mérföldes elkülönítést. Továbbá kétszeres távolságot kell tartani VIP gépek esetén (kormánygépek és hasonlók). A fenti táblázat az azonos pályára érkező gépeknél érvényes. Párhuzamos megközelítés esetén (parallel approach, például egyik a 31R-re, másik a 31L-re érkezik), a két gép közti
távolság minden esetben legalább 3 nm kell legyen, magasságkülönbségtől függetlenül. Figyelem: egy pályára egyszerre csak egy gép kaphat leszállási /felszállási engedélyt! Ha egy gép éppen indul az adott pályáról, az érkező gép nem kaphat leszállási engedélyt, amíg az fel nem szállt. Ha több gép van a végső egyenesen, csak az első kaphat leszállási engedélyt; a második akkor kap mikor az első leszállt és elhagyta a pályát stb. Továbbá nem adhatunk ki felszállási engedélyt, ha egy gép a másik pálya short final-ján van (kevesebb mint 3 mérföldre a küszöbtől). Érkező IFR Akár az induló IFR-ek, az érkezők is minimális időt töltenek a frekvenciánkon. A legyegyszerűbb forgatókönyv: bejelentkeznek, megkapják a leszállási engedélyt (anélkül nem szállhatnak le!), majd leszállás és a pálya elhagyása után átadjuk őket GND-nak. APP akkor adja át a műszeres (általában ILS) megközelítést végző gépet, mikor az a pálya végső egyenesén (final), 5-10 mérföldre van a küszöbtől. Bejelentkezik és jelenti hogy rajta van az ILS-en (established on localizer ha még csak az iránysávot kapta el, fully established ha már a siklópályán is rajta van és süllyed). Ha nincs előtte más leszálló vagy felszálló gép, és a pálya szabad, adjuk meg a leszállási engedélyt (szél adatok, pálya szám, engedély). Ha a gép nem ILS, hanem VOR vagy NDB megközelítést végez, hasonlóképpen adunk leszállási engedélyt mikor a végső egyenesen van (nem feltétel hogy lássa a pályát). CYP385: Ferihegy Tower, Cyprus 385 established on localizer runway 31R LHBP_TWR: Cyprus 385, Ferihegy Tower, winds calm, runway 31R cleared to land CYP385: Runway 31R cleared to land, Cyprus 385 Csak akkor adhatunk leszállási engedélyt ha a gép nem több mint 10 mérföldre van a küszöbtől; ha távolabb van annyit mondunk hogy ’continue approach’, az engedélyt majd később adjuk meg. Esetleg meg is kérhetjük hogy jelentse ha bizonyos távolságra van a küszöbtől, például ’report outer marker’, így nem fogunk elfeledkezni róla. Miután földet ért és lelassított, a kapitány az első megfelelő gurulóúton fogja elhagyni a pályát. Ha ki akarjuk hangsúlyozni hogy melyik irányba hagyja el (jobbra vagy balra), ezt foglaljuk bele a leszállási engedélybe (például a 13R-ra érkező Cargo gép jobbra kell
elhagyja a pályát hogy Ferihegy I-re gurulhasson, a Cargo terminálhoz). LHBP_TWR: Cargolux 029, winds 180 at 7 knots, runway 13R cleared to land, vacate to the right, report vacated CLX029: Runway 13R cleared to land, wilco, Cargolux 029 Esetleg azt is megkérhetjük hogy egy adott gurulóúton hagyja el a pályát (ezt csak indokolt esetben használjuk, például ha egy másik gurulóút le van zárva). LHBP_TWR: Cyprus 385, winds calm, runway 31R cleared to land, vacate at Y if able CYP385: Runway 31R cleared to land, wilco, Cyprus 385 A pálya elhagyása után a gép ezt jelenteni fogja, ekkor átadjuk GND-nak (IvAc-ban HANDOFF, illetve szóban is elmondjuk neki). Ha elfelejtette a transzpondert standby-ba állítani, kérjük meg erre (squawk standby). Természetesen ha nincs GND online, mi kell a gurulást is levezényeljük. CYP385: Cyprus 385, runway 31R vacated at Y LHBP_TWR: Cyprus 385, contact Ferihegy Ground 121.9, good bye CYP385: Contacting Ferihegy Ground 121.9, Cyprus 385 Leszállás után ha azt kívánjuk, hogy a gép siessen a pálya elhagyásával, ezt az expedite vacating kifejezéssel kérhetjük. Ha az érkező gépnek még nem tudjuk megadni a leszállási engedélyt (például egy másik gép van előtte), utasítsuk hogy folytassa a megközelítést (continue approach). Továbbá tudathatjuk vele, hogy hányadik a sorban (például ha egy gép van előtte, akkor ő ’number 2’). ROT773: Ferihegy Tower, Tarom 773 established on localizer runway 31R LHBP_TWR: Tarom 773, Ferihegy Tower, continue approach, number 2 ROT773: Continue approach, Tarom 773 Ha az első gép leszállt és jelentette hogy elhagyta a pályát, a másodiknak rögtön adjuk meg a leszállási engedélyt (az első géppel csak azután törődjünk). CYP385: Cyprus 385, runway 31R vacated at Y LHBP_TWR: Tarom 773, winds calm, runway 31R cleared to land ROT773: Runway 31R cleared to land, Tarom 773 LHBP_TWR: Cyprus 385, contact Ferihegy Ground 121.9 CYP385: Contacting Ferihegy Ground 121.9, Cyprus 385 Ha két érkező gép közt a távolság túl kicsi (vagy hamarosan az lesz – például a második gép sokkal gyorsabb), az elsőt utasítsuk hogy gyorsítson, és / vagy a másodikat hogy lassítson. Ezt ritkán kell kérni mert APP legtöbbször már jól elkülönítve adja át a gépeket.
A gépeket az outer marker-ig (a küszöb előtt 4 mérföld) utasíthatjuk hogy tartsanak egy bizonyos sebességet, az outer marker után kötelező módon felveszik a típusra jellemző megközelítési sebességet. Figyeljünk a típusokra is – nyilván nem kérhetünk egy Boeing 747-től 120 csomós, vagy egy Cessna 182-től 160 csomós sebesség tartását. LHBP_TWR: Cyprus 385, maintain 180 knots until outer marker CYP385: Maintaining 180 knots until outer marker, Cyprus 385 Ami a lassítást illeti, utasíthatjuk hogy lassítsanak egy bizonyos sebességre (például 160 csomó), vagy hogy lassítsanak le a legkisebb megközelítési sebességre (minimum approach speed, ez a legkisebb sebesség amit a gép biztonságosan tartani tud). LHBP_TWR: Tarom 773, reduce minimum approach speed ROT773: Reducing minimum approach speed, Tarom 773 Ha egy gép már nagyon közel van a küszöbhöz, de nem tudunk leszállási engedélyt adni (például az előtte leszálló gép még a pályán van), utasítsuk a pilótát hogy startoljon át (lásd az 28. oldalon). Mondjuk el hogy mit tegyen (például emelkedjen 3000-re pályairányon) és adjuk át APPnak. LHBP_TWR: Tarom 773, go around, I say again, go around. Traffic on runway. Climb altitude 3000 on runway heading, contact Budapest Approach 129.7 ROT773: Going around, climbing altitude 3000 on runway heading, contacting Approach 129.7 Ha azt kívánjuk hogy a gép még jóval a küszöb előtt szakítsa meg a megközelítést (például túl közel került az előtte levő géphez, és nem képes lassítani), ezt a cancel approach utasítással tehetjük. Mondjuk el hogy mit tegyen (emelkedés, fordulás) és adjuk át Approachnak. Iskolakör A VFR iskolakör (training pattern) a forgalmi kör végigrepülése felszállástól leszállásig (a gép felszáll, ráfordul a rövidfalra, hosszúfalra, alapfalra, végső egyenesre, majd leszáll). Ez egy nagyon népszerű gyakorlat kezdő pilóták számára. A kisgépek Ferihegyen a 13R/31L pályát fogják használni (a való életben 13-as irány használata esetén a VFR gyakorló repülés nem engedélyezett, de IVAOn ettől eltérhetünk). 13R használata esetén jobb fordulós, 31L használata esetén bal fordulós az iskolakör. A
magasság 1500 láb. A szárak hossza nincs szigorúan meghatározva, de a gép nem távolodik el 2-3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól. Megkérjük hogy jelentse a hosszúfalat, majd engedélyezzük az alapfalra és a végső egyenesre való fordulást (ha a pilóta készen áll). Ha a végső egyenest jelenti, engedélyezhetjük a leszállást. HAKGA: Hotel Golf Alpha, holding point A1 runway 31L, ready for departure LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds calm, runway 31L cleared for takeoff, after airborne climb 1500 feet and join left hand pattern runway 31L. Report turning to downwind. HAKGA: Runway 31L cleared for takeoff, after airborne joining left hand pattern runway 31L, climbing 1500 feet, Hotel Golf Alpha HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting left downwind runway 31L LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, report ready for base and final runway 31L HAKGA: Wilco, Hotel Golf Alpha HAKGA: Hotel Golf Alpha, ready for base LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, cleared for base and final runway 31L, report final HAKGA: Wilco, Hotel Golf Alpha HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting final runway 31L LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds calm, runway 31L cleared to land HAKGA: Runway 31L cleared to land, Hotel Golf Alpha Touch and go, low approach
Leszállás (full stop landing) helyett az iskolaköröző végezhet: talajérintéses átstartolást (touch and go) – kerekeivel érinti a pályát, majd ismét a levegőbe emelkedik és tesz még egy iskolakört megállásos átstartolást (stop and go) – leszáll, megáll a pályán, majd a pálya fennmaradó részét használva (backtrack nélkül) gyorsít és felszáll alacsony áthúzást (low approach) – a pálya fölötti áthúzás az egyeztetett legkisebb magasságra való süllyedéssel Az iskolaköröző gép előszeretettel végez talajérintéses átstartolást, így rövid időn belül többször gyakorolhatja a megközelítést és leszállást. Ha ilyent kér, ezt tudatni fogja velünk. Hasonlóképpen meg kell adni a szél információt mint leszállásnál. HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting final runway 31L, request touch and go LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds 300 at 4 knots, runway 31L cleared touch and go, report airborne HAKGA: Runway 31L cleared touch and go, wilco, Hotel Golf Alpha HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting final runway 31L, request low pass LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds 300 at 4 knots, runway 31L cleared low pass,
report airborne HAKGA: Runway 31L cleared low pass, wilco, Hotel Golf Alpha Ha már többször átstartolt, jelenteni fogja ha majd leszállási engedélyt kér (request full stop landing). Ha nem tudjuk pontosan hogy mit akar véghezvinni (leszállás, átstartolás), kérdezzünk rá (advise if request full stop landing), vagy egyszerűen mondjuk azt hogy cleared for the option. A cleared for the option kifejezés azt jelenti hogy a pilóta saját döntése szerint végezhet akár leszállást, akár talajérintéses átstartolást, akár alacsony áthúzást. HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting final runway 31L, request touch and go LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds calm, runway 31L cleared for the option HAKGA: Runway 31L cleared for the option, Hotel Golf Alpha Átstartolás Ha a végső megközelítést végző, a küszöbtől pár száz méterre levő gép valamilyen ok miatt nem tud leszállni (például rossz időjárási körülmények, forgalom van a pályán), a pilóta át kell startoljon (go around). Ekkor megszakítja a megközelítést és emelkedni kezd pályairányon, majd a térképen szereplő eljárást (missed approach procedure) vagy az irányító által adott utasításokat követi. Ezután elvégzi mégegyszer a megközelítést. Az átstartolást mind az irányító, mind a pilóta kezdeményezheti. Az irányító általában akkor utasítja a gépet átstartolásra, ha forgalom van a pályán. A pilóta akkor dönt úgy hogy átstartol, ha valamilyen okból nem tudja biztonságosan folytatni a megközelítést, nem látja a pályát a DH-re süllyedve, vagy nem kapott leszállási engedélyt. Utasíthatjuk a pilótát a publikált átstartolási eljárás követésére LHBP_TWR: Iberia 2908, go around, I say again, go around, traffic on runway. Climb altitude 3000 on runway heading, contact Budapest Approach 129.7 IBE2908: Going around, climbing altitude 3000 on runway heading, contacting Budapest Approach 129.7, Iberia 2908 Ha a gép még messze van a küszöbtől (2 mérföld vagy több), nem átstartolásra, hanem a megközelítés megszakítására kell utasítani (például ha túl közel került az előtte levő géphez és sebességek szabályozásával nem lehet elkülöníteni a gépeket). LHBP_TWR: Speedbird 025, cancel approach. Turn right heading 040, climb
altitude 4000. Contact Budapest Approach 129.7 BAW025: Cancelling approach, turning right heading 040, climbing altitude 4000, contacting Budapest Approach 129.7 A pilóta akkor dönt úgy hogy átstartol, ha valamilyen okból nem tudja biztonságosan folytatni a megközelítést, nem látja a pályát a DH-re süllyedve, vagy nem kapott leszállási engedélyt. AZA187: Alitalia 187, going around LHBP_TWR: Alitalia 187, follow missed approach procedure, contact Budapest Approach 129.7 AZA187: Following missed approach procedure, contacting Budapest Approach 129.7,Alitalia 187.
IFR és VFR elkülönítése a Control Zone-ban Ha csak VFR gépeink vannak, meg tudják maguk oldani az elkülönítést, csak forgalmi tájékoztatást kell adni. Ha egyszerre IFR és VFR gépek is végeznek megközelítést, a helyzet bonyolultabb. Az IFR-k már a végső egyenesen vannak, így egymástól való elkülönítés céljából legfennebb bizonyos sebesség tartására utasíthatjuk őket. Az forgalmi körben levő VFR-ket úgy különíthetjük el ezektől a gépektől, hogy késleltethetjük az alapfal engedélyezését (majd csak azután adjunk engedélyt ha a másik gép elhaladt), így megvalósíthatjuk a szükséges elkülönítést. Figyeljünk a sebességekre illetve a nagyobb gépek által keltett turbulenciára is. Az alábbi dolgokat tehetjük: a gépet utasíthatjuk hogy nyújtsa meg a hosszúfalat (extend downwind), ezzel legtöbb egy-két percet nyerhetünk a gépet utasíthatjuk hogy körözzön (orbit) az adott helyen jobb vagy bal fordulókkal, vagy várakozzon a kijelölt várakozási légtérben (lásd Ferihegy vizuális megközelítési térképét); ezt akkor tanácsos alkalmazni ha hosszabb késleltetésre van szükség Az előbbi esetben: HATRL: Hotel Romeo Lima ready for base LHBP_TWR: Hotel Romeo Lima, extend downwind, you are number 2. Number 1 is a SKY 737 at 10 o clock, 5 miles, report in sight HATRL: Traffic in sight, Hotel Romeo Lima LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, behind arriving SKY 737 cleared for base and final runway 31 left. Report final. HAKGA: Behind the arriving SKY 737 cleared for base and final runway 31 left,
Hotel Golf Alpha Az extend downwind-et csak akkor alkalmazzuk, ha csak keveset kell késleltetni; ne hagyjuk, hogy a gép túlságosan eltávolodjon a reptértől. Ha több időt akarunk nyerni (például több IFR jön leszállni), a VFR-t köröztessük vagy várakoztassuk. Ha körözésre adunk utasítást, mindig abba az irányba forduljon, amellyel nem kerül konfliktusba a végső egyenesen levő gépekkel. LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, make a right orbit HAKGA: Making a right orbit, Hotel Golf Alpha LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, direct Southwest holding area and hold at 1500 feet HAKGA: Direct Southwest holding area for holding at 1500 feet, Hotel Golf Alpha
Szerkesztette: Andrea Nagy, Thomas Bhensoen American Airlines Inc & Therep Airlines Inc Az anyag kizárolag csak oktatási célból készült. Különköszönet: Ivao.hu szerkesztőségének. http://www.ivao.aero http://www.aa.com http://www.therepairlines.5mp.eu http://www.southwest.com
