Harley-Davidson Custom, Dyna en Dyna Custom
1971 FX 1200 Super Glide
Momenteel maakt Harley-Davidson een 6-tal modelseries. Van de Sportster, Softail, Dyna en Touring modellen tot de ultra moderne V-Rod en recent geïntroduceerde Street. De Softail en Dyna motorfietsen vertegenwoordigden momenteel qua aantallen zo’n 1/3 van de totale productie. In dit relaas wordt uit de doeken gedaan hoe de custom bij Harley-Davidson ontstaan is. En aangezien de geschiedenis van de Softail reeds eerder is besproken (zie ook RCC blad uitgave April 2000) komt na de gedetailleerde historische inleiding van de FX(R) de nadruk te liggen op de huidige Dyna modellen. Lezen dus! Tot net voor de aanvang van de jaren ‘70 had Harley-Davidson niet 6, maar 2 modelseries in de Big Twin range. Dat was de XLH / XLCH Sportster en de FL / FLH Electra Glide. Een relatief kleine motorfiets en de zware toerbuffel. Er tussenin bleek een gat te zitten dat nodig moest worden opgevuld. Met name door de komst van goedkope, betrouwbare en goed handelbare Japanse motorfietsen. Op dat moment had de kleinzoon van één van de oprichters van het nu zo beroemde merk, Willy G. Davidson, als ‘design director’ een geniaal maar toch heel eenvoudig idee. Deze manier van motorfietsen ontwerpen wordt tot op de dag van vandaag voortgezet. Willy G. maakte eenvoudigweg van twee verschillende modellen één nieuw model. En die twee modellen waren uiteraard de Sportster en de Electra Glide. Zo bleef de uitstraling en ‘look’ van Harley-Davidson bewaard en konden de ontwikkelingskosten onder het AMF bewind (1969 tot juni 1981) relatief laag blijven. Het bleek dat er ondanks dat nog heel wat hindernissen genomen moesten worden om zo succesvol te zijn als in de huidige periode.
1972 FX 1200 Super Glide
Hij nam het frame en de aandrijflijn van de Electra Glide (F) en verving de zware voorvork en achterdempers door de veel lichtere van de Sportster (X). Daarnaast kwamen uiteraard de zijkoffers te vervallen en zie hier de eerste combinatie van de letters: de FX Super Glide. Ik spreek hier over het jaar 1971. In dit jaar was de Shovelhead 1200 cc motor “je van het” bij Harley. Ook de dubbele tank met centraal geplaatste tellerpartij en de voor die tijd gangbare trommelremmen bleven behouden. Van dit model werden er 4.700 stuks geproduceerd, ten opzichte van 6.675 Electra Glides. Kenmerkend voor de eerste FX was het zogenaamde ‘boattail’ achterspatbord. Dit bleek een iets te gewaagd ontwerp en werd reeds vanaf modeljaar 1972 vervangen door een meer gangbaar spatbord uit de Sportster lijn. Aansluitend verscheen hier ook een ander zadel, aangezien het ‘boattail’ spatbord beide zaken verenigde. De markt voor dit model was goed en dat resulteerde in een productiestijging van 1.800 stuks ten opzichte van het jaar daarvoor. Ik spreek vanaf nu over modeljaar omdat dit in feite begint in juli/augustus het jaar daarvoor. De twee eerder genoemde modelseries werden uiteraard nog steeds geproduceerd. Om een vergelijk te hebben: de FX vertegenwoordigde al 19% van de totale productie, tegen 28% voor de toermodellen en 53% voor de Sportsters. Niet gering dus en zoals we nu weten zou de stijging naar mate de jaren vorderden groter en groter worden.
1974 FX 1200 Super Glide
De FX evolueerde net als zijn broers en zusters en kreeg schijfremmen, een nieuwe tank, waarbij de tellers verplaatst waren naar het balhoofd, betere vering (modeljaar 1973) en verder een doorbraak bij de zware motorfietsen: een elektrische startmotor (1974). Hierdoor kwam naast de FX de FXE, waarbij de ‘E’ dit feit aanduidt. Beide modellen bleven met jaarlijkse vernieuwingen in productie tot en met modeljaar 1978, waarbij de ‘E’ door zijn leuke starthulp uiteraard steeds het voortouw in handen heeft gehouden. April 1976: de directie van Harley-Davidson weet dat ondanks de nieuw geïntroduceerde modellen in de FX serie dit ten opzichte van de concurrentie niet genoeg was. Daarom werd een nieuwe strategie ontwikkeld voor de lange termijn. Grondleggers hiervan waren de door Ray Tritten ‘the big boss’ van AMF ingehuurde Vaughn Beals en Jeff Bleustein. Deze ontwikkelden samen met onder andere oud-Harley gedienden Willy G. en John Davidson een plan dat de toekomst van Harley-Davidson zeker moest stellen. Benodigd kapitaal: USD 100 miljoen. Voor die tijd een ongehoord bedrag. De volgende onderwerpen waren daarbij van belang: moderne technologie, een hogere betrouwbaarheid, lagere productiekosten, nog meer nieuwe modellen en als klap op de vuurpijl liefst twee nieuwe motoren. De Shovelhead was zo ongeveer wel aan het eind van
zijn levensduur gekomen. De gewijzigde inzet van motorfietsen had hier voor een niet onbelangrijk deel aan bijgedragen. De motorrijder bezigde inmiddels hogere snelheden en langere afstanden. Daarnaast zorgde gewijzigde brandstofsamenstellingen onder druk van nieuw ingevoerde milieu eisen voor de noodzaak een ge-update technologie toe te passen. Ten eerste ontstond het idee voor een moderne luchtgekoelde V-twin. Immers de traditie van Harley-Davidson mocht niet op het spel worden gezet. Hieraan was immers Indian ten onder gegaan. Daarnaast werd besloten een vloeistof gekoelde motor te ontwikkelen. Later bleek dat dit laatst genoemde plan onder druk van onvoldoende financiële middelen geen lang leven beschoren was. Het zogenaamde Nova project stierf in 1983.
1975 FXE 1200 Super Glide
In eerste instantie zou de nieuwe V-twin, wat later de “Evolution V2” zou worden genoemd, in 1980 klaar moeten zijn. Diverse problemen van niet alleen technische aard hadden er echter toe geleid dat deze motor pas aan het eind van de zomer van 1983 kon worden voorgesteld. Welke gevolgen deze Evo V-twin heeft gehad is bekend. Het bleek de redder van de ‘stervende dinosaurus onder de niche motorfiets markt’. Maar goed, verder met waar we gebleven waren. De Super Glide benadering sloeg aan en daarom besloot de fabriek een radicalere versie te ontwerpen in het zoals dat nu genoemd wordt custom marktsegment. De FXS Low Rider werd voorgesteld in maart 1977. Nog steeds de 1200 cc Shovelhead V-twin. Maar nu met een ver onderuit geplaatste voorvork, dubbele remschijven aan de voorzijde, dubbele fatbob tank met wederom centraal geplaatste tellers en een stoer drag-stuur. En natuurlijk waaraan dit model zijn naam te danken heeft, de laagste zithoogte ooit van 27 inch (68,6 cm). Een leuk detail is dat dit feit niet voorbehouden blijft aan de Low Rider. Tevens doet de Showa (Japans?) voorvork zijn intrede bij de FX, FXE en FXS. Halverwege het modeljaar daarna werd de V-twin motor onder handen genomen en verscheen de elektronische ontsteking, V-Fire I genaamd. Voorts verbeterde kleppen en klepgeleiders in de cilinderkop. Een nieuw Y-spruitstuk en luchtfilter maakten het geheel af. Dit is overigens de periode waarin het wettelijk invoeren van de reeds genoemde milieu eisen ‘zichtbaar’ werd. Het gewijzigde (grotere) luchtfilterhuis was het eerste uiterlijke kenmerk wat daarvan getuigde. Hiermee werd namelijk het inlaatgeluid ietwat ingedamd, waardoor aan de geluidsnormen kon worden voldaan. Ook de carburatie had van de nieuwe uitlaatgasemissie normen te lijden. Zo zorgden arme brandstof/lucht mengsels, andere luchtfilters en uitlaten ervoor dat de motorprestaties onder druk kwamen te staan. En om dergelijke zware motorfietsen (toen al zo’n 260 kg) goed voort te bewegen bleven de kilowatts (pk’s) helaas achter.
Gelukkig wist elke zichzelf respecterende Harley monteur hoe de motorprestaties terug getoverd konden worden. Daar is inmiddels genoeg over geschreven in voorgaande artikelen. Maar om aan de typekeuring te kunnen voldoen bleven bij motorfietsen af fabriek de milieu eisen harde werkelijkheid. Dus: time for more cubic inches. In het kader van “meer is beter” werd de Shovelhead opgewaardeerd tot 1340 cc. Jawel de 80 cubic inch. Dat is de trotse waarde die in die tijd op het luchtfilterhuis af te lezen was. Dat de overgang van 74 naar 80 cubic inch niet zonder slag of stoot ging is bij de meeste mensen niet bekend. Als gevolg van de sterk verouderde materiaalkeuze en toegepaste technologie zijn zelfs 80 cubic inch motoren gedurende de tests uit elkaar geploft. Deze voorvallen overtuigden eenieder, die dat hiervoor nog niet waren, dat het inderdaad tijd was voor een veel moderner design. De 1340 cc Shovelhead verscheen overigens voor het eerst in de halverwege modeljaar 1978 geïntroduceerde FLH80 Electra Glide II.
1977 FXS 1200 Low Rider
Het jaartal is 1979 en hierin werden evenals het jaar ervoor drie modellen aangeboden. Niet meer de FX, maar wel de FXE en FXS, aangevuld met de FXE/F Fat Bob. Dit was een eenvoudigere uitvoering van de FXS. Met een prijskaartje van FL. 13.800 zo’n 700 gulden goedkoper dan zijn luxere broer. Voor dat geld kon je dan ook 7 cm hoger plaatsnemen in het zadel. In 1979 kreeg de FXE net als de FXE/F en FXS vanaf introductie dubbele remschijven in de voorvork. De FXE had overigens nog steeds de 1200 cc V-twin en dat bleef zo tot en met modeljaar 1980. De twee andere modellen werden in eerste instantie in 1200 cc aangeboden en zo halverwege het modeljaar werd die vervangen door de 1340 cc V-Twin. In de officiële 1979 fabriek brochures wordt overigens alleen de 1200 cc versie afgebeeld. Van de 1340 cc zijn dat jaar geen opvolg brochures verschenen. Ik ben inmiddels aangekomen in het jaar 1980. Zoals reeds gezegd het laatste jaar van de 1200 cc Super Glide. De 80 C.I.D. FXE/F en FXS was er nog steeds en deze drie succesnummers kregen versterking in de stal. Het was namelijk het jubileumjaar van het ultieme Harley-treffen in The Black Hills, South Dakota. De kenners onder ons raden het al: de Sturgis wordt geïntroduceerd. Dit model met interne aanduiding FXB was voorzien van een nieuw feature. Aan de ‘B’ in de aanduiding was het eigenlijk al af te lezen. Dat staat namelijk voor ‘Belt’, dat is Engels voor riem. En dat voor de overbrenging vanaf de versnellingsbak naar het achterwiel (dat kennen we nu nog steeds), maar ook vanaf de krukas naar de versnellingsbak. Gates Rubber Company was erin geslaagd een materiaal te ontwikkelen dat betrouwbaar was en een goede levensduur had.
De Sturgis had een opvallend uiterlijk. Hij was geheel zwart met oranje accenten in de velgen. In het eerste jaar werden hiervan 1.470 stuks geproduceerd. Deze motorfiets werd traditiegetrouw voorgesteld tijdens de ralley, halverwege het modeljaar. Getuige hiervan het ontbreken van dit model in de officiële brochure bij aanvang van modeljaar 1980. Naast de Sturgis verscheen nog een interessant model, de FXWG Wide Glide. De naam dankte deze motorfiets aan de ver (‘wide’) uit elkaar staande vorkpoten. Verder viel het achterspatbord op door zijn ‘turtle tail’ vormgeving. Het hoge stuur op risers (later ook wel ‘apehanger’ genoemd) en de vlammen op de tank doen de rest. Dit was een ultieme custom af fabriek. Dit concept Wide Glide werd voortgezet tot en met modeljaar 1986. Gedurende zijn evolutie kreeg deze motorfiets naast de algemene modificaties onder andere riemaandrijving naar het achterwiel (1984) en de nieuwe Evolution motor (1985). In het laatste jaar van de FX Wide Glide werden er nog maar 1.200 gemaakt, waarvan het merendeel voor Californië bestemd was. Maar de Wide Glide kwam terug. Wanneer? Lees verder.
1980 FXB Sturgis
De FXE/F Fat Bob stond in het modeljaar 1981 voor het laatst in de folders. Evenals bij de andere modellen, die werden overgenomen uit het voorgaande jaar, werd de Shovelhead motor aangepakt wat het olieverbruik betreft. Tevens deed de verbeterde V-Fire II elektronische ontsteking, waarbij ook het laatste mechanische gedeelte (de vervroeger) werd geëlimineerd, zijn intrede en werd de compressieverhouding van de motor verlaagd van 8 naar 7,4 op 1. Dit om het hoofd te kunnen bieden aan de op dat moment slechte brandstofkwaliteit. Overmatig pingelen (ongecontroleerde verbranding in de motor) met ernstige motorschades zouden anders het gevolg kunnen zijn. Even terug naar project Evolution. Ondanks het feit dat de fabriek de nieuwe motor nu meer nodig had dan ooit, was hij nog steeds niet klaar en de introductie werd zelfs doorgeschoven naar 1983. Een groep nieuwe eigenaren, onder leiding van Vaughn Beals, had in juni 1981 de fabriek overgenomen van AMF. Geïnvesteerd kapitaal (leningen) was enorm en mede onder druk van een instortende markt kwam de Evolution maar niet van de grond. Geld bleef een probleem en zo moesten onder andere moderne productie processen (JIT: Just In Time production – SPC: Statistical Process Control en MAN: Materials As Needed) zorgen voor grote besparingen. In het eerste volle jaar van MAN werd hiermee alleen al USD 20 miljoen bespaard. De slechte markt en recessie raakte Harley-Davidson enorm en dat zorgde voor het ontslag van ca. 40% van het personeel, een forse teruggang in productieaantallen (30.262 ten opzichte van het jaar daarvoor 41.586) en het noodgedwongen inleveren van 10 tot 12 % loon.
Er moest wat gebeuren en daarom kwam Harley-Davidson op het idee aan de Staat te vragen een tariefsverhoging van 45% op de import waarde in te voeren. Ronald Reagan keurde dat goed (uiteraard was dat proces gecompliceerder als het hier wordt voorgesteld) en op 15 april 1983 werden de import maatregelen van kracht. Looptijd was 5 jaar, waarbij na elk jaar de tarieven werden verlaagd. Uiteraard hadden de Japanse leveranciers ervoor gezorgd dat net voor de invoering van deze maatregel een haast oneindige bulk motorfietsen het land in kwamen. Op een haar na ging Harley-Davidson niet failliet.
1983 FXDG Limited Edition Twin Belt
Modeljaar 1982 was ook het laatste jaar van de FXB Sturgis. Tenminste voor nu. Bijna 10 jaar later zal hij opnieuw worden voorgesteld. Maar daarover later meer. Dit jaar kende weinig technische vernieuwingen. Waarom dat zo is wordt verderop in dit artikel uitgelegd. Dat had ook zijn weerslag op de daaropvolgende modeljaren. In 1983 was er de FXE Super Glide en de FXSB Low Rider. Deze Low Rider had overigens nog steeds beltdrive, zowel bij de primaire als secundaire overbrenging. Aangevuld werden deze modellen met een anniversary FXDG Disk Glide. Dit model had zoals de naam al doet vermoeden een gesloten achterwiel, de zogenaamde disk. Er werden 810 FXDG’s gemaakt. Toen brak het jaar aan waarin de Shovelhead V-twin aan zijn eind komt, 1984. De enige vernieuwing op de valreep was de wederom verbeterde elektronische ontsteking V-Fire III. Hoogstwaarschijnlijk zijn de latere modellen uit dit modeljaar reeds voorzien van de opvolger van de Shovelhead, de Evolution 1340 cc V-twin. Omdat de fabriek het zekere voor het onzekere nam; men was wellicht zelf nog niet geheel overtuigd van de kwaliteit van de Evolution; was gedurende modeljaar 1984 naast de Evo ook nog de Shovelhead in productie.
1982 FXRS Super Glide II
Het concept van de Super Glide en Low Rider, die nog steeds voorzien waren van het inmiddels sterk verouderde frame en vierversnellingsbak werd nog één jaar voortgezet door de in 1985 hernieuwd geïntroduceerde FXE/F Fat Bob naast de bekende FXSB Low Rider en FXWG Wide Glide. Alle nu uiteraard voorzien van het nieuwe Evo blok en natte platen koppeling. De primaire riemaandrijving was bij de FXSB echter komen te vervallen. De vertrouwde dubbele ketting in oliebad had hier het vaandel weer overgenomen.
Blijkbaar voldeed de levensduur van de riem in het primaire huis niet aan de verwachtingen. Ik heb wel eens gelezen dat (te) hoge temperaturen hieraan ten grondslag lagen. Verder heeft de moderne platenkoppeling met diafragmaveer uiteraard een oliebad nodig om goed te kunnen functioneren. Ik heb in de alinea hiervoor gesproken over het verouderde concept van de Super Glide en Low Rider. Wat wordt daarmee bedoeld? Welnu. Onder druk van de concurrentie bleek namelijk dat de rijeigenschappen van deze stilistisch zeer goed scorende motorfietsen niet meer up-to-date waren. Daarnaast was het zaak de productiekosten te verlagen. Onder andere deze twee thema’s hebben ervoor gezorgd dat het tijd was voor een geheel nieuw rijwielgedeelte. Of zoals dat in de volksmond wordt genoemd: frame of chassis. De tijd was aangebroken om een nieuw deel van de in 1976 bedachte strategie te verwezenlijken. Zo werden reeds in modeljaar 1982 twee totaal vernieuwde motorfietsen aan het publiek getoond. Dat waren de FXR en FXRS Super Glide II. Voorzien van: nieuw frame, motorblok opgehangen in rubbers (om overmatige trillingen weg te houden van de berijder) en een vijfversnellingsbak. Het aandrijfconcept kwam overigens direct van de twee jaar eerder geïntroduceerde FLT Tour Glide. Er werd zelfs geëxperimenteerd met een kaal Tour Glide frame met daaraan een FX voorvork. Dat bleek een afschuwelijk ogende combinatie en daarom bleek de enige oplossing een geheel nieuw frame. Dat kwam dan ook en was zelfs vijf maal stijver dan dat van de ‘oude FX’, hetgeen de rijeigenschappen ten goede kwam.
1983 FXRT Sport Glide
Tot en met modeljaar 1983 werden deze motorfietsen aangedreven door de bekende 1340 cc Shovelhead. Weliswaar werd de Shovelhead de laatste paar jaar van zijn bestaan nog flink verbeterd, het paste niet meer in het nieuwe concept. Het best waren deze modellen te herkennen aan de zijdeksels links en rechts onder het zadel ter hoogte van de driehoekvorm van het frame en de vrij rechtop staande schokbrekers aan de achterzijde. Vanaf 1983 werd de meer toergerichte FXRT aan het programma toegevoegd. Voorzien van windscherm en koffers. Bijnaam is de Sport Glide. Rijwielgedeelte en aandrijflijn was over het algemeen vergelijkbaar met de andere FXR modellen.
Net zoals bij de FXE/F en de FXS was ook hier de FXR in feite een minder luxe uitvoering van de FXRS. In het eerste jaar rolden van elk model ruim 3.000 stuks van de band. Met name de FXRS, die in 1984 en 1985 Low Glide heet, plukte evenals de FXRT en nieuwe FXRDG Disk Glide de vruchten van de in 1984 nieuw geïntroduceerde Evolution V-twin die ook in rubbers werd opgehangen. Dit was ook het jaar waarin de Softail verscheen. Hierover wordt in een uitgebreid artikel op de website geschreven. Daarom wordt er in dit artikel, ondanks het feit dat deze types een zeer sterke invloed hebben op het custom segment, niet verder op ingegaan. Uiteindelijk was de Evolution V2 een feit. Cycle magazine was de eerste die een FXRT met Evo blok ging testen en het verslag daarvan was te lezen in uitgave november 1983. Er werden motorprestaties gemeten van 55 pk bij 5.000 tpm. en een koppel van 93 Nm bij 3.500 tpm. Dat was 10 respectievelijk 15% hoger dan bij de Shovelhead. Er werd geen olielekkage aangetroffen en het olieverbruik (een blijvend probleem tijdens de Shovelhead periode) was “slechts” 0,25 liter per 1.000 kilometer. Voor die tijd een heel acceptabele waarde. De nieuwe motor kreeg lovende kritieken. Zo ook van het blad Motorcyclist, die Vaughn Beals uitriep tot Motorcyclist van het jaar. Dit was waar men al die tijd op had gehoopt en al snel wist de fabriek dat ze een winnaar in handen hadden. Zo werden in modeljaar 1984 weer bijna 40.000 motorfietsen geproduceerd en elk jaar daarna werd dat aantal overtroffen. Vergelijk deze waard met de huidige 270.726 en je weet genoeg.
1985 Laatste 4-speed FXSB Low Rider
De FXRen bleken dus erg goed aan te slaan. Grote pluspunt waren de voor een dergelijk zware motorfiets uitmuntende rijeigenschappen. Op sommige punten zelfs vergelijkbaar met de veel lichtere motorfietsen uit het land van de rijzende zon. De eenvoudigere FXR was in 1984 en 1985 van het toneel verdwenen, om in 1986 weer terug te komen. Tijdens modeljaar 1985 was de FXR serie vertegenwoordigd door uiteraard de FXRS, FXRT en een Limited Edition: de FXRC Low Glide Custom, die beide nu ook riemaandrijving naar het achterwiel hadden. Aantallen: FXRS/FXRT 4.728 en FXRC 1.075. Zoals gezegd was in 1986 de FXR terug (dit jaar nog met normale o-ring ketting aandrijving), die naast zich de FXRS in twee varianten had. Ten eerste de Low Rider (aan het eind van modeljaar 1985 is de FXSB Low Rider immers opgehouden te bestaan en kon de naam weer aan de ander gegeven worden) en ten tweede de Sport Edition. Deze Sport Edition was sportiever geveerd en had onder andere dubbele remschijven in de voorvork.
Bij de toer FXRen zagen we de FXRT en nieuwe FXRD Grand Touring Edition. Deze FXRD hield echter maar één jaar stand. Aan een klein detail was te zien dat het minstens om een ‘86er model moest gaan. Aan het inmiddels sinds de Evo weer kleinere ronde luchtfilter zat een rubber slang die naar het carter werd gevoerd. Dat had te maken met milieu eisen en zorgde ervoor dat de carterdampen via de carburateur de motor in geleid werden, waardoor ze werden verbrand. Ook wel PCV, positieve carter ventilatie genoemd. Voor die tijd belandden de dampen steevast in de openlucht.
1987 FXLR Low Rider Custom
Ook in modeljaar 1986 een Limited Edition van de FXRC, waarvan er 1.250 werden gemaakt, getuige het speciale typeplaatje op de stuurbeugel met daarop het specifieke nummer van de motorfiets in kwestie en het totaal geproduceerde aantal. Het kan niet op en ook voor modeljaar 1987 naast de bekende FXR, FXRS, FXRS-SE (heet vanaf 1988 FXRS/SP) en FXRT weer een nieuw model present. De FXLR Custom. Je ziet het, de naam Custom komt regelmatig is de modelaanduiding voor. Zo is er ook de Softail Custom, maar daar zouden we het hier verder niet over hebben. Deze modellen zijn te herkennen aan het ontbreken van de grote hevel boven de versnellingsbak, waarmee de koppeling werd bediend. Vanaf nu gebeurd dat middels het ‘ball and ramp’ systeem, gemonteerd aan de rechter zijde van de versnellingsbak. Daar waar de koppelingskabel naar binnen gaat. Gedurende modeljaar 1987 treffen we de laatste Limited Edition FXRC aan. Een nog specialere deze keer, aangezien het frame blauw gespoten is. Met een totale productie van 750 stuks was de oplage beperkt. Op eBay wordt er zo nu en dan een aangeboden. In 1988 en 1989 bleven de reguliere modellen met enkele technische vernieuwingen ongewijzigd leverbaar. In 1988 vond een aangepaste nokkenas zijn plek in de motor en het jaar daarna zorgde een direct drive startmotor en nieuwe dynamo en spanningsregelaar (hogere opbrengst) voor het beter aanslingeren van de motor. Dan breekt modeljaar 1990 aan. Het toerkarakter in deze serie werd onderstreept door een model uit te brengen die niet net als de FXRT harde kunststof koffers heeft, maar een demontabele set vervaardigd uit leer en waterdichte stof. Dat alles was terug te vinden op de FXRS Convertible. De benaming sloeg ook op het eveneens snel te demonteren windscherm. Dus, zowel een toermodel als een Custom. En dat noemen we tegenwoordig ook wel eens om het nog moeilijker te maken ‘cruiser’.
Alle zes de FXR types uit dat jaar waren snel te herkennen aan de nieuwe constant vacuum carburateur met het zwarte dekseltje aan de bovenzijde (is gebruikt tot aan de introductie van het elektronisch injectie systeem) en de stalen leiding van het luchtfilterhuis naar het carter (PCV). Verder een verbeterde natte platenkoppeling. De gewone FXR modellen gingen in diverse varianten door tot in het modeljaar 1994. De FXR (tot en met 1994), FXRS (tot en met 1992), FXRS/SP (tot en met 1993), FXRS Conv (tot en met 1993), FXRT (tot en met 1992) en FXLR (tot en met 1994) stonden in die jaren in de brochure. De diverse technische vernieuwingen (vooral in de aandrijflijn) worden beschreven bij de nieuwe generatie Harley-Davidson Customs, die vanaf modeljaar 1991 het levenslicht zagen: de Dyna serie. Voor alle volledigheid zij nog vermeld dat in 1999 en 2000 door afdeling Custom Vehicle Operations (CVO) van Harley-Davidson speciale FXR modellen zijn gemaakt in Limited Edition. Dat waren de met een oneindige lijst aan accessoires volgehangen FXR2, FXR3 en FXR4. Deze motorfietsen zul je hier in Europa waarschijnlijk niet aantreffen, aangezien ze speciaal voor de US markt zijn gebouwd. De prijs is er dan ook naar.
1991 FXDB Dyna Sturgis
Midden jaren ‘80 werd bij Harley-Davidson begonnen aan het ontwerp van een ‘nieuwe oude bekende’. Door de marketing afdeling was namelijk vastgesteld dat er een behoefte was ontstaan aan de klassieke FX-look uit het decennium daarvoor, die echter voorzien was van alle moderne techniek van de meest recente Harley’s. Het ontstaan van de Dyna modellen was ingeleid. Wat is nu die klassieke FX-look? Zoals reeds beschreven hiervoor was de FXR een groot succes en deze motorfiets had rijeigenschappen die bij Harley-Davidson nog nooit vertoond waren. Er zijn overigens mensen die beweren dat de eigenschappen van de FXR ook door de intro van de Dyna niet is geëvenaard, maar dat even terzijde. De FXR had één klein minpuntje. Hij was iets te Japans gestyled. Simpel voorbeeld: zijdeksels horen niet op een Custom Harley werd gezegd. En dus lag daar een schone taak om dat Japanse gevoel weg te nemen. Het voorbeeld was bekend. Neem de FXS Low Rider: deze motorfiets was lang en laag en dat moest de nieuwe ook worden. Daarnaast moesten de zijdeksels vervallen en de schokdempers achter moesten minder rechtop staan. Ook hierdoor werd bij de FXR de long and low look een beetje teniet gedaan. Zo bleef het constant een strijd tussen de afdelingen engineering en styling over hoe de motorfiets eruit zou moeten gaan zien. Ofwel “form follows function”.
Uiteindelijk verscheen de accu weer op de plaats van weleer. Aan de rechter zijde achter de cilinderkop. De schokbrekers werden niet net zoals bij de FXR aan het uiteinde van de swingarm gemonteerd, maar kwamen verder naar voren te staan. Daarnaast verschoof de bovenste bevestiging ook naar voren, waardoor de gewenste schuine stand ontstond. Tenslotte kreeg het nieuwe model een verlengde primaire kast, wat cruciaal bleek bij de looks waarna zo gestreefd werd.
1991 FXDB Sturgis
Bij de ‘oude FX’ was naast de accu de olietank geplaatst, die dan ook vanaf de linker zijde goed te zien was. Dit bleek nu niet mogelijk, aangezien de moderne motorfiets ook moderne elektronica heeft die een veilig plaatsje moet krijgen. De oplossing was geniaal. De olietank, Harley had immers nog steeds dry-sump smering waarbij de olie niet in het carter maar in een aparte tank zit, vond een plaatsje onder de versnellingsbak. Dat had een aantal voordelen: de tank was netjes weggewerkt, de tank was als zodanig een vast bestanddeel van de aandrijflijn, de olieleidingen naar de oliepomp werden hiermee geminimaliseerd en die er nog waren goed weggewerkt, hetgeen een strakke styling ten goede kwam. En zo onder de versnellingsbak kon de onderzijde van de olietank nog wat rijwindkoeling opvangen ook. De aandrijflijn van de Dyna kwam net zoals bij de FXR in rubbers te hangen en dan is een compact geheel toch belangrijk. Ook de productiekosten konden omlaag, aangezien de gehele aandrijflijn als één geheel in het frame geplaatst kon worden, zonder daarna nog allerlei leidingen en slangen aan te moeten sluiten. Dan was er nog de ruimte aan de linkerkant achter het motorblok. Ook hier kwam een passende oplossing. Er werd een deksel ontworpen die sterk doet denken aan de vorm van de olietank van weleer. Achter dit deksel was voldoende ruimte voor de elektrische componenten, zoals relais, zekeringen, ontstekingsmodule en dergelijke. Aan de voorzijde van het deksel kwam de ontstekingsbobine. Dat was immers bij de oude FX ook zo. En zo slaagden de engineers erin, hand in hand met de stylisten, om de ‘oude FX’-look optimaal neer te zetten en de moderne technieken hierbij te integreren. De Dyna was een feit en zou geleidelijk alle FXR modellen vervangen. Bij een dergelijk nieuwe motorfiets moest natuurlijk voor een passende introductie gezorgd worden. Dat vond wederom plaats tijdens het Sturgis treffen in The Black Hills van South Dakota. En je raadt het al: de nieuwe Dyna motorfiets werd Sturgis genoemd, net als zijn voorganger uit 1980. De gelijkenis van de oude FXB en nieuwe FXDB was enorm. We hebben het over modeljaar 1991, waarin de Sturgis als Limited Edition, zeg maar collectors item, wordt ingevoerd.
Uiteraard is de verdere technische uitvoering gelijk aan de FXR broertjes en zusjes uit dat jaar: Evolution V-twin met 5-bak, nieuwe natte platen koppeling, riemaandrijving naar het achterwiel en zelfdenkende richtingaanwijzers.
1992 FXDB Dyna Daytona
De FXDB komt ook in modeljaar 1992 in de brochure. Hij heet dan echter niet meer Sturgis, maar Dyna Glide Daytona. Deze motorfiets is niet geheel zwart, maar two-tone metallic blauw met goud. In het Engels klinkt two-tone indigo blue metallic and gold pearl glo toch beter. Verder ruimschoots voorzien van chroom. Het motorblok was zwart met gepolijste koelribben. Naast de Daytona verscheen in 1992 nog een Dyna, de FXDC Dyna Glide Custom. De Custom was two-tone metallic zilver met zwart. Zelfs het frame was metallic zilver gespoten. Eveneens veel chroom, maar nu met het aluminium kleurig motorblok. Prijzen van deze motorfietsen: rond de veertig duizend gulden. Toch al een heel bedrag ruim 20 jaar geleden. In 1992 waren er enkele verbeteringen te melden. Zo werden de motorrubbers, remschijven, borging van voorste riemschijf en carburateur onder handen genomen. Voorts werd net als bij de FXR en Softail modellen de secundaire overbrenging (naar het achterwiel) gewijzigd van 2,19 naar 1,91. Hierbij maakt de motor bij een vergelijkbare rijsnelheid minder toeren. Gedurende het modeljaar 1993 staan er twee Dyna’s in de prijslijst. Dat is ten eerste de FXDL Dyna Low Rider. Een mooie motorfiets met het zwarte motorblok en veel chroom. Hij is in diverse kleuren te bestellen. Dan is ook weer de Wide Glide periode aangebroken, maar dan wel in Dyna uitvoering: de FXDWG Dyna Wide Glide dus. Zelfde concept als de Low Rider, maar met specifieke Wide Glide uitdossing. Uiteraard het bekende ‘turtle tail’ achter spatbord, de ver uit elkaar staande voorvorkpoten met daartussen aan de bovenzijde de kleine chrome koplamp, forward controls (schakel- en rempedaal), centrale snelheidmeter op de dikke tank en nu ook met ‘factory apehanger’, het onvervalste hoge stuur.
1992 FXDC Dyna Custom
Omdat het jaar 1993 een jubileumjaar was, werd van de FXDWG ook een Anniversary model uitgebracht. Wijzigingen: comfortabelere rem- en koppelingshendel, smeernippel in balhoofd om het doorsmeren te vereenvoudigen, ander luchtfilterhuis waarbij de uitwendige leiding voor de carterventilatie komt te vervallen. Aangezien de Convertible in 1993 als FXRS/Conv uit het programma verdween, maar de verkoopaantallen nog steeds goed waren, kwam hij als FXDS Conv in 1994 terug. Zo waren er dat jaar drie Dyna modellen. In dit jaar enkele wijzigingen voor de overbrengingen. Zowel de primaire (van 1,54 naar 1,44) als de secundaire (van 1,91 naar 2,19 bij de HDI export modellen) overbrenging wordt aangepast. Maar ook die van de startmotor (van 4,7 naar 7,1), waardoor makkelijker rondslingeren van de krukas bij het starten wordt gerealiseerd. In 1995 wordt aan het hiervoor genoemde drietal de FXD Super Glide toegevoegd. Dit wordt hét instap model bij de big twins. De FXD leent zich door de prijsstelling (een dikke 30.000 gulden, en het daaropvolgende jaar zelfs nog 1.500 gulden minder) uitstekend als uitgangspunt voor verdere customizing. Alle onderdelen van de andere Dyna’s schroef je er zo op. Bijvoorbeeld de toerenteller (bedrading is reeds aanwezig) en de kofferset van de Convertible. Alleen de versterkingssteun in het achterspatbord moest je zelf maken. Tenminste als je niet van plan was dat dan ook maar te kopen. Zelf heb ik dat als mijn eerste Harley mogen ervaren in het jaar daarna. De FXD heeft het aluminium kleurige blok en de gepolijste kleppendeksels en overige covers. Verder werd de benzinekraan vacuüm bediend (gaat vanzelf open als de motor draait), is de snelheidsmeter elektronisch en de carburatie aangepast.
1998 FXDWG Dyna Wide Glide
In 1996 vonden er dusdanig interessante technische wijzigingen plaats dat ik (zoals hierboven al aangegeven) niet meer aan Harley kon ontsnappen. Het zelfde viertal was in productie en dat bleef zo tot en met modeljaar 1998. De motorfietsen kregen: een vernieuwde hoofdremcilinder waarbij de bedieningskracht 10 tot 15 % lager was, verbeterde elektrische bedrading en stekkerverbindingen waarbij het indringen van water (met als gevolgprobleem oxidatie en dus slechte contacten) tot een minimum beperkt was, een lownoise versnellingsbak waarbij de afrolgeluiden van de tandwielen waren geminimaliseerd, moderne ronder gestylede bedieningselementen aan het stuur, progressieve voorvorkveren voor een betere vering, een verlaagd frame waarbij de zithoogte 1 tot 3 cm was verlaagd (afhankelijk van het model).
Zo kwam hiermee de zithoogte van de FXD op 67,3 cm. Lager dan die van de Low Rider uit eind jaren ‘70. Verder waren de koelribben van de cilinders en cilinderkop dikker en de uiteinden konden daardoor mooier worden afgewerkt (gepolijst). Tenslotte verhuisde de claxon in chroombehuizing van de voorste framebuis naar de vertrouwde plaats tussen de cilinders aan de linker zijde. De Dyna werd hiermee een zeer aantrekkelijke en betrouwbare motorfiets. In de daaropvolgende jaren kregen de Dyna’s een nieuw accu en een wederom gewijzigde koppeling waarbij de bedieningskracht met 20% was teruggebracht. Harley’s stonden er immers om bekend dat de koppeling zwaar ging. Dat vooroordeel moest hiermee dan maar eens terzijde worden geveegd. In het daaropvolgende modeljaar 1999 vond de grootste wijziging sinds 1984 plaats. De trouwe Evolution V2 werd vervangen door de Twin Cam 88. Een nog steeds luchtgekoelde V-twin, maar dan met een cilinderinhoud van 1450 cc. Mede hierdoor en met behulp van de modernste luchtgekoelde motortechnologie wist dit blok nog meer vermogen en koppel aan het achterwiel te brengen. In dit jaar werd ook de nieuwe FXDX Dyna Super Glide Sport geïntroduceerd. Bij deze motorfiets was de gehele aandrijflijn zwart. Zelfs de zijdeksels van carter, versnellingsbak en primaire overbrenging waren zwart. Styling uit de Sturgis stal kunnen we concluderen. Hier werden dubbele remschijven en een laag stuur toegepast om het sportieve karakter van deze motorfiets te onderstrepen. Klein detail is verder nog het trillingsvrije achterlichthuis. Hierdoor zullen de lampjes minder snel kapot gaan, denk ik.
2001 FXDX Super Glide Sport
Na een jaar van kleine vernieuwingen ging in modeljaar 2000 volledig de kurk van de fles. Een haast oneindige lijst aan technologische verbeteringen werd over de motorfietsen heen gegoten. De meest opvallende waren: 4-zuiger remklauwen met vernieuwde remblokken en remschijven, onderhoudsvrije accu, gesloten onderhoudsvrije wiellagers, nieuwe elektrische bedrading met automotive zekeringen en smallere aandrijfriem. De FXD kreeg verder een racy plat stuur en de FXDX volledig instelbare vering en dikke 150 mm achterband in speciale rubbersamenstelling. Dit was tevens het laatste jaar van de FXDS Convertible, die overigens vanaf 1999 alleen nog in de USA verkrijgbaar was. Aangezien de engineers de smaak te pakken hadden gingen in 2001 de vernieuwingen in hetzelfde rappe tempo door. Te weten: nieuwe zekeringenkast, eenvoudiger te bedienen zijstandaard, verbeterde versnellingsbak die lichter schakelde en waarbij de neutraal eenvoudiger te vinden is, ‘digital technician’ diagnose mogelijkheden voor eenvoudiger
storing zoeken, richtingaanwijzer module met logischere programmering, brandstofmeter met hogere afleesbaarheid, nieuwe Dunlop banden en af fabriek een alarminstallatie met of zonder sirene. Verder had de FXDL Low Rider verlaagde vering, waardoor zijn long-low karakter nog meer werd onderstreept en zeker niet te vergeten werd ook nog een nieuw model voorgesteld. De opvolger van de Convertible: de FXDXT Dyna Super Glide T-Sport. Een meer op de toermarkt gerichte motorfiets, voorzien van instelbaar windscherm, volledig instelbare vering voor en achter en waterdichte verwijderbare nylon zijtassen.
2002 CVO FXDWG3
CVO bracht in 2001 nog een Limited Edition van de Wide Glide uit, FXDWG2 genaamd. Hiervan zijn 1.465 stuks van de band gelopen. Met recht een Limited Edition dus. Mede door de prijs (zo’n anderhalf maal die van de gewone Wide Glide) zul je deze motorfiets niet snel aantreffen op de Nederlandse wegen. Voorts is er voor de politiemarkt nog de FXDP Dyna Defender. Dan komt modeljaar 2002. Alle modellen staan weer in de prijslijst en na de grote vernieuwingsdrift van de laatste jaren is het niet verwonderlijk dat nu slechts enkele details zijn aangepast. Ze hebben nu de brede 150/90-16 achterband, ‘bullet-style’ knipperlichten en een handiger te bedienen brandstofkraan. Je kunt nu de standen beter voelen. Niet spectaculair, wel leuk om te hebben. Als gevolg van de CVO uitspatting op het Dyna front geldt de FXDWG3. Hiervan zijn er 2.000 verschenen tegen evenzo speciale prijzen. Modeljaar 2003 breekt aan. Speciale kleuren ook voor de Dyna modellen. Top of the line daarbij is de sterling silver / black uitvoering. En ook hier zijn de motorfietsen daarbij behangen met tal van emblemen om ook maar echt zeker te stellen dat er geen twijfel mogelijk is over het maar liefst 100-jarig bestaan. De technische details beperkten zich hoofdzakelijk in een nieuwe vormgeving van de spiegels. De hoekige vorm maakt plaats voor een meer afgerond model. Er moet tenslotte geld gespendeerd worden aan The celebration of a lifetime.
2003 Anniversary FXDL Low Rider
Het daaropvolgende jaar 2004 kenmerkt zich door het feit dat vanaf nu de Dyna ook als injectie variant besteld kan worden. Met het Delphi single throat EFI systeem, dat we kennen van de Twincam Softail en ook al vanaf 2002 bij de Touring modellen werd toegepast. Dit systeem vinden we nog steeds op de huidige EFI modellen. Bij ons in Nederland is vanaf 2004 eigenlijk alleen nog maar de injectie variant verkrijgbaar, terwijl de Ammies tot in 2005 nog de carburateur kunnen nemen. De modellen met de klokken op het stuur (FXD en FXDX) hebben een moderne strakke tankconsole. Klein detail is dat de primary aftapplug nu voorzien is van een mooie O-ring, in plaats van de taps toelopende plug. Het model FXDXT Dyna T-Sport wordt niet langer geleverd. Dan het modeljaar 2005. Geheel in stijl met de automobielmarkt verschijnen de motorfietsen met een koplamp van helder glas. In het midden het onmiskenbare bar and shield embleem. Hoezo ouderwetse styling?? Naast een iets aangepaste injectie module wordt evenals in het Softail segment een nieuwe motorfiets geïntroduceerd: de FXDCI Dyna Super Glide Custom. Voor ons land lost dit model de in de US echter nog steeds verkrijgbare FXD af. De Custom heeft nu in plaats van gepolijste covers alles zwaar verchroomd. En dat ziet er toch een stukje mooier uit. Zie je het voor je? Een zwart gespoten motorfiets met alu V-Twin en volop chroom covers. Een plaatje!!
2005 FXDCI Dyna Super Glide Custom
De "Cops" vinden klaarblijkelijk toch de zware Harley meer bij hun "Style" passen. En dat houdt in dat de FXDP Dyna Defender vanaf 2005 niet meer in de lijst van Cop Bikes voorkomt. Wie weet zal de vraag naar deze uiterst handelbare Twin in de nabije toekomst weer oplaaien. Het modeljaar 2006 is in feite een technisch overgangsjaar naar de op handen zijnde Twin Cam 96. Dat weten we dan nog niet, maar zal duidelijk worden zodra de TC96 onthult wordt. De 2006 Dyna modellen hebben allen dus een op vele fronten vernieuwde Twin Cam, maar dan nog met 1450 cc aan boord. Deze vervangt de nu ouderwets wordende carburateur
geheel met zijn single throttle body Delphi EFI systeem. Achter deze vernieuwde V-Twin zit een geheel nieuwe 6-speed cruisedrive versnellingsbak. Die huist vele nieuwe onderdelen en zorgt samen met de aangepaste gearing in de primaire kast voor een overdrive functie, waarbij het goed toeren is. Verder zijn de versnellingen makkelijker te kiezen, doordat alleen nog schakelmoffen bewogen moeten worden, in plaats van hele tandwielen. Lichter en meer trefzeker. Voordeel is ook dat deze inwendige oliekanalen verzorgd, waardoor externe leidingen komen te vervallen.
2006 FXDB Street Bob
Er wordt daarnaast een stijver frame en achterbrug toegepast, die samen met de dikkere voorvorkpoten duidelijk meer body geven aan deze motorfiets. Met name de dikkere 49 mm vorkpoten zijn als zodanig herkenbaar. In het rijwielgedeelte ook nog aangepaste remmen en forsere naafassen. De achter velg groeit met een inchje meer naar 17. Er verschijnen twee frisse modellen en wel de geheel nieuwe FXDB Street Bob met hoog apehanger stuur en van de Super Glide komt een fraaie begin jaren ‘70 style Anniversary versie. Hiermee wordt het 35-jarig bestaan van de Super Glide gevierd, getuige de witte kleurstelling met blauw en rode accenten.
2006 FXDI35 Anniversary Super Glide
En dan komt in modeljaar 2007 de bij alle big twins geïntroduceerde nieuwe Twin Cam 96, 1584 cc dus en voorzien van de al in Dyna 88 cubic inch getoonde technische updates. Zie daarvoor de beschrijving van de V-Twin modellen elders op de Rock City Chapter website. Een en ander aangevuld met de big twin vernieuwingen van dat jaar, zoals nieuwe 1 inch brede aandrijfriem, sterkere dynamo, verbeterde elektrische stekkerverbindingen en automatisch werkend alarmsysteem. Het 105 Anniversary jubileum jaar 2008 brengt nog wat leuke aanpassingen met onder andere betere remmen, nieuwe wiellagers, gewijzigde kroonplaten en spatbordsteunen en
tevens jiffy sidestand interlock schakelaar. Wegrijden met uitstaande standaard kan dan ook niet meer. Sommige modellen zijn in de copper pearl met vivid black jubileum lak te koop en hebben daarbij ook het mooie 3D embleem op de tank.
2008 FXDF Dyna Fat Bob
Nieuw voor dat jaar is de FXDF Dyna Fat Bob met zijn karakteristieke uitlaatvorm, die we kennen van de FXE/F Fat Bob uit de late ‘70s / early ‘80s Shovelhead periode. Deze motorfiets heeft een laag dragster stuur en een dikke voorband. Hij ziet er daardoor best stoer uit. Het model werd daarnaast nog bekroond met een uitvoering in de zogenaamde Custom Vehicle Operations line-up. Dat zijn ultieme customized motorfietsen zo vanuit de fabriek. Doorgaans hebben ze de achtervoeging SE, afkomstig van Screamin’Eagle. Dat wordt dan ook de FXDFSE voor 2009 en de FXDFSE2 voor het model het jaar erna. Van elk model ca. 2.450 stuks en uitgevoerd met het 110 cubic inch Twin Cam blok. Meer moet dat niet zijn! Eerder waren er al de FXDSE (modeljaar 2007) en FXDSE2 (modeljaar 2008) met ook de 110 cubic incher en tevens kende de Wide Glide al het eerder in dit artikel genoemde tweetal CVO uitvoeringen: de 2001 FXDWG2 en de 2002 FXDWG3. Allemaal Limited Editions in extreme setup en pricing. Terug naar de reguliere modellen. Door alle aandacht die de Dyna de jaren ervoor al had zijn de vernieuwingen in 2009 wat minder. Het bekendste Custom model de Low Rider verdwijnt hier uit het programma en is alleen nog in de USA verkrijgbaar. De Wide Glide, nog zo’n klassieker uit aanvang jaren ‘80 verdwijnt in zijn geheel. Achteraf een slecht idee, want hij komt net zo hard weer terug in het modeljaar 2010.
2010 FXDWG Wide Glide
In dit jaar worden de gangbare aanpassingen doorgevoerd over de gehele big twin lijn en zo krijgt het tandwielsetje van de 5e versnelling ook een schuine vertanding. Tevens een nieuwe accu en aanpassingen aan het uitlaatsysteem. De banden voor de Dyna (met uitzondering van de Wide Glide) zijn nu van Michelin van het zogenaamde Scorcher type. Betere
levensduur en hoger comfort is het doel. Wat heeft Dunlop, de hofleverancier voor H-D sinds vele jaren, fout gedaan? Geintje!
2010 is tevens het laatste jaar van de pure basic FXD Super Glide, die dan ook in de thuismarkt van de verkooplijst afgehaald wordt. Daarmee blijft de FXDC, FXDWG, FXDF en FXDB over voor het actuele modeljaar 2011. Een jaar waarin enkele inwendige Twin Cam aanpassingen worden doorgevoerd met als resultaat een nog betere kwaliteit en levensduur.
2010 FXDFSE2 Fat Bob CVO
Het jaar 2012 luidt de komst van de grotere Twin Cam 103 in. Deze is als eerste voor ons verkrijgbaar bij de dan eveneens nieuw geïntroduceerde FLD 103 Dyna Switchback. De Switchback heeft een ruit en harde koffers, die in een ommezwaai te demonteren zijn. Handig voor gewenste cruise of touring style. De overige modellen hebben vooralsnog de Twin Cam 96. Niet in de USA thuis markt, aangezien daar de Fat Bob en Wide Glide ook al in 103 verpakking te koop is. Zo kort na het verschijnen van het modellen nieuws een hele puzzel, maar we zijn eruit.
2012 FLD Dyna Switchback
In ons land dan weer het voordeel dat behalve de FXDB Street Bob alle overige Dyna motorfietsen standaard zijn voorzien van een ABS remsysteem. Een modern CAN-bus elektronisch systeem doet ook zijn intrede, met een aantal nieuwe bedieningsfuncties tot gevolg. In 2013 viert Harley-Davidson haar 110-jarig bestaan en hieruit voort komen een aantal Anniversary modellen. Zo ook in de Dyna serie met een speciale FXDC Dyna Super Glide
Custom Anv. 1.450 Stuks worden daarvan gebouwd en te herkennen op het specials onboard embleem en metallic brons met zwarte lak.
De Twin Cam 103 wordt meer en meer beschikbaar. Nu ook bij de Wide Glide en de halverwege modeljaar verschenen FXDBA Dyna Street Bob Special Edition. Naast het feit dat bij de Street Bob het contactslot verplaatst wordt naar de tankconsole verder geen spannende vernieuwingen.
2013 FXDC Dyna Super Glide Custom Anv
De Twin Cam 103 neemt nagenoeg het hele Dyna programma over in 2014, met uitzondering van de Street Bob waarvoor dan een meerprijs geldt. Naast de reeds bestaande modellen: FXDB, FXDC, FXDWG, FXDF en FLD verschijnt halverwege het modeljaar de FXDL Low Rider weer ten tonele. En wel voorzien van de eind jaren ‘70 zo karakteristieke uitlaat vorm, de zogenaamde “siamese style” exhaust. Zet hem eens naast een Low Rider van weleer en je bent verrast. Een mooie aanvulling op het programma. Hij vervangt zodoende dan wel de FXDC Super Glide Custom.
2014 ½ FXDL Dyna Low Rider
De 2014 FXDF Fat Bob krijgt diverse styling updates om zodoende een nog betere “lean and mean” look neer te zetten. En zo zijn we aangekomen in het modeljaar 2015. Qua modellenlijn Dyna nagenoeg een kopie van het jaar ervoor. Inmiddels allemaal standaard ABS en het sinds jaar en dag bekend smart-security alarm systeem. De FXDB Street Bob onderstreept ook nu de Dark Custom lijn met volop zwarte styling features, tot zwarte gespaakte velgen aan toe.
Diverse kleuren zijn verkrijgbaar, waarbij zelfs de enkele jaren geleden geïntroduceerde “hard-candy-custom” optie mogelijk is. Een speciale lak, waarbij grove metaal “flakes” zijn verwerkt met een wel heel bijzondere uitstraling, met name in de felle zon.
2015 FXDB Dyna Street Bob
Bij de FXDL Low Rider ook een aantal wijzigingen, zoals verplaatste bedieningselementen en een instelbaar zadel ten behoeve van een “perfect fit” ergonomie. De klant is en blijft koning. Kostte een Dyna Super Glide eind jaren ‘90 nog zo’n 30.000 oude NL guldens, nu staat hij voor gemiddeld € 19.000 in de prijslijst. Dat zijn aardige bedragen. Maar zoals in het begin van dit stuk geschreven heeft de Custom motorfiets (Dyna en Softail) ruim 1/3 van de productie in handen. Een goede markt dus en daarvan getuigen de steevast aanwezige Dyna’s tijdens de Ride-Outs. Het zijn en blijven de meest handelbare motorfietsen binnen het big twin Harley-Davidson programma. Of zoals ze dat in Milwaukee zeggen: For over decades the Dyna Glide appetite for distant lands has been matched only by its show-halting Custom style. Custom? Waar hadden we dat hier meer gehoord?
Door: Rob van Dijk Historian Rock City Chapter Amersfoort Updated mei 2015
