17. Samenvatting en conclusies In 1896 werden de eerste twee auto’s in Nederland op de weg gebracht, in 1939 reden er circa 100.000 exemplaren. Daarnaast waren er meer dan 65.000 motorfietsen, ruim 54.000 vrachtwagens en meer dan 4.500 bussen in Nederland. De stelling van dit boek In dit onderzoek staat het proces van de verbreiding van de auto in Nederland centraal. De opkomst van de auto was een complex proces, waarop tal van betrokkenen invloed hebben uitgeoefend. Snelheid, verloop en resultaat werden bepaald door de betrokkenen. Wel was er sprake van een geleidelijke stijging van de welvaart (zoals ook in omliggende landen) waardoor de capaciteit om auto’s te kopen voortdurend toenam. De invloed die de ondernemers, gebruikers en overheid tot en met 1939 op de verbreiding van de auto (en op elkaar) uitoefenden was echter niet constant van hetzelfde gewicht. Door de jaren heen veranderde het relatieve gewicht daarvan, waardoor door de betrokkenen meer of minder invloed op de verbreiding van de auto werd uitgeoefend. Hierdoor was in een bepaalde periode, de ene partij van groter belang dan de andere. Ook de auto zelf was aan veranderingen onderhevig, waardoor niet alleen de verbreiding ervan werd gestimuleerd, maar door de ontwikkeling van de auto werden ook handelingen van betrokkenen uitgelokt of zij werden zelfs indirect afgedwongen tot handelen over te gaan. De uitkomst van het krachtenmodel resulteerde erin dat het verloop van de verbreiding van de auto in Nederland vanaf het midden van de jaren twintig achter bleef (zie grafiek 1) bij een te verwachten toename. Daarnaast week de verbreiding af van die in omringende landen. Nederland liep achter op landen zoals Groot-Brittannië en Frankrijk en deze achterstand werd in latere jaren steeds groter. Zoals zal blijken is de trage verbreiding en het afwijkende patroon (ten opzichte van die in andere landen) te verklaren is door de remmende invloed van de overheid. Om het verbreidingsproces en de invloed van betrokkenen daarop te onderzoeken zijn een aantal modellen gehanteerd. De uitgevoerde analyse Ter analysering van de invloed van de betrokkenen, namelijk (individuele) ondernemers, (individuele en groepen) gebruikers, overheid en (geïnstitutionaliseerde) belangenorganisaties, zoals KNAC, ANWB en RAI, op de verbreiding van de auto in Nederland werd nagegaan door welk handelen zij de verbreiding van de auto konden faciliteren, bevorderen, vertragen of zelfs belemmeren. Door deze integrale benadering werd getracht het complexe verbreidingsproces te beschrijven, in historische context te plaatsen, onderlinge relaties en verbanden tussen betrokkenen te achterhalen, om daarmee inzicht te krijgen in de mate van invloed die betrokkenen hadden op het verloop van de verbreiding van de auto in Nederland. Daarbij is niet alleen gekeken naar het eigen optreden van betrokkenen, maar ook hoe zij op anderen invloed trachtten uit te oefenen, bijvoorbeeld bij het nieuw realiseren, uitbreiden of verbeteren van aspecten van de infrastructuur. Deze benadering zorgde ervoor dat onderliggende processen tijdens de opkomst van de auto zichtbaar werden. Om de invloed van ondernemers, gebruikers en overheid in tijdsperioden scherper te kunnen neerzetten, werd er gebruik gemaakt van theorieën die het uitgangspunt vormen voor de verklaring van ontwikkelingen in de markt en gebruikersgroepen. In zijn boek Dynamische Markttheorie beschrijft H.W. de Jong de productlevencyclus, die een verklaring geeft voor de ontwikkeling van de markt en wat daarvan de gevolgen zijn voor bedrijven. De groeicyclus wordt gekenmerkt door een fase van introductie, expansie, rijpheid en teruggang. Deze fasen kunnen worden weergegeven in een S-curve. Bij de introductie zijn er pionierende ondernemers actief. Tijdens de expansie neemt de afzet snel toe en treden nieuwe aanbieders tot de markt. Later volgt afnemende groei, overcapaciteit en zullen aanbieders gaan samenwerken of zich van de markt terugtrekken. Dit model is niet alleen toepasbaar op de fabrikanten, maar ook op importeurs. Het model is bruikbaar omdat verschillende groepen van ondernemers, in verschillende fasen, op verschillende wijze invloed uitoefenden op de verbreiding van de auto.1 In zijn boek Diffusion of Innovations geeft Everest M. Rogers een indeling aan van gebruikerscategorieën. Deze is te vertalen naar eerste gebruikers, vroege gebruikers, vroege meerderheid, late meerderheid en laatste gebruikers. In de beginfase schaffen nog weinig mensen een 1
H.W. de Jong, Dynamische Marttheorie.
auto aan, vervolgens is er een periode waarin veel mensen tot aankoop overgaan en tenslotte treed er verzadiging op. Ook dit model is weer te geven in een S-curve, nu om de aanname van de auto weer te geven. Het model is bruikbaar omdat er verschillende categorieën van gebruikers worden weergegeven, die verschillende verwachtingen ten aanzien van de auto hebben, met verschillende problemen worden geconfronteerd en om verschillende redenen de auto aanschaffen.2 Fasen van introductie, grotere opkomst, expansie en rijpheid, weergegeven in een S-curve, zijn niet alleen van toepassing op ondernemers en gebruikers. Ook het optreden van de overheid verliep volgens een denkbeeldige S-curve. Bij een gering aantal auto’s nam de overheid beperkte maatregelen om het verkeer te reguleren. Maar naar mate er steeds meer auto’s op de wegen verschenen werden er ook steeds meer maatregelen genomen. Ook in dit opzicht is er dan sprake van een S-curve. Daarbij rijst de vraag of de overheid anticipeerde op ontstaande situaties (volgend) of dat de overheid ontwikkelingen voorzag en hier op voorhand op reageerde. In dit boek werden deze drie S-curven met elkaar in verband gebracht. Uit dit onderzoek blijkt echter dat er drie groepen van gebruikers zijn, kort aan gegeven een groep die de auto privé gebruikt, privé betaalt en de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk hoeft te verrekenen, een tweede groep die minder welvarend is en de auto zowel zakelijk als privé gebruikt en de kosten zakelijk moet verrekenen en een derde groep die weer minder welvarend is en de auto privé gebruikt en de kosten zakelijk niet kan verrekenen. Deze drie groepen hebben eigen specifieke kenmerken en binnen elk van deze drie groepen geldt dat de ene consument eerder tot aankoop overgaat dan de andere (eerste, vroege gebruikers, vroege meerderheid, enz.). De S-curve van de gebruikers blijkt zodoende een geaggregeerd model te zijn en wordt ontbonden in drie S-curven. Dat betekende dat ook de ondernemers zich op verschillende groepen van gebruikers hebben gericht. In deze tijdsperiode hadden zij met name met de eerste en tweede groep van gebruikers te maken. De overheid werd niet alleen geconfronteerd met een toenemend aantal auto’s. Zij kreeg, door de jaren heen, eveneens met de verschillende groepen van gebruikers te maken, die andere eisen stelden aan de fysieke en non-fysieke infrastructuur. Periodisering van de automobiliteit De jaren 1896 tot en met 1939 zijn in drie fasen verdeeld, namelijk de periode 1896-1905, 1906 -1917 en 1918-1939. Van 1896 tot en met 1905 vond de introductie van de auto in Nederland plaats. Technisch ontwikkelde de auto zich in deze jaren van sportief speelgoed tot een bruikbaar middel om mee te toeren, waardoor in 1905 functioneel vervoermiddel was ontstaan. In navolging van de lokale overheden nam de rijksoverheid in 1905 een nieuwe wetgeving aan, waarmee de auto een wettelijk geregelde plaats in het verkeer kreeg. Tussen 1906 en 1917 vond een verdere groei van het automobilisme plaats. Er kwamen nieuwe groepen van gebruikers van automobielen en nam de functie van de auto in diversiteit toe. In meerdere opzichten vormde de Eerste Wereldoorlog, met name het jaar 1917, een breuk tussen de voor- en naoorlogse periode. Het rijden met auto’s werd in 1917 stil gelegd. Ofschoon de jaren tot en met 1917 in twee delen zijn gesplitst, zijn deze jaren over het geheel benomen als de pioniersfase te karakteriseren. In deze jaren werd als het ware de basis gelegd voor de verdere ontwikkeling en verbreiding van de auto. Na de Eerste Wereldoorlog vond een versnelde groei van het autobezit plaats. Aan de groeiende verbreiding van de auto kwam in 1940 een abrupt einde. Achtereenvolgens kwamen in deze drie tijdvakken de ontwikkeling van de auto, als zijnde een buitenlandse invloed, de interne Nederlandse aspecten en daarna de invloed van de betrokkenen op de verbreiding van de auto ter sprake. Daardoor kon niet alleen het relatieve belang van factoren in de verbreiding van de auto worden nagegaan, maar ook de vraag welke betrokkenen (actoren) in welke periode van belang waren en wat hun hun bijdrage was aan de verbreiding van de auto en/of het verbeteren, uitbreiden of nieuw realiseren van aspecten van de infrastructuur. De conclusies t.a.v. de auto, de maatschappij, ondernemers, consumenten en overheid: De veranderende auto’s De auto die in 1896 in Nederland verscheen was een andere dan die in 1939 werd verkocht. Een grote ontwikkeling werd doorgemaakt, zowel in prijs als in betrouwbaarheid, techniek, comfort, carrosserie en vormgeving. Voor de hand liggend zou zijn geweest dat naarmate de prijs van de auto zou zijn gedaald, de verbreiding ervan zou zijn toegenomen. Maar bij de verbreiding van de auto ging dit niet 2
E.M. Rogers, Diffusion of Innovations.
altijd op. De ontwikkeling van de auto was in de eerste jaren van groter belang dan de daling van de prijs. Hierdoor kon de betrouwbaarheid en het comfort worden vergroot, waardoor onder andere meer comfortabele carrosserieën toegepast konden worden. Dat was van belang voor de eerste groep van gebruikers. Hierna werd de prijs van steeds belangrijker. Verlaging van de prijs kon worden bereikt door kleinere modellen uit te brengen die eveneens een redelijk niveau van comfort konden bieden. Met name Europese bedrijven volgden deze weg. In Amerika werden nieuwe productietechnieken ingevoerd (massaproductie) waarmee de prijs van relatief grote auto’s kon worden verlaagd. Verhoging van het comfort en verlaging van de prijs werden in al de jaren daarna de belangrijkste instrumenten waarmee de markt van auto’s kon worden vergroot. Daarmee werd de tweede groep van gebruikers bereikt. De toepassing van bijvoorbeeld de elektrische starter, de elektrische verlichting en de overgang naar de standaard gesloten carrosserie, waren voorbeelden waarmee het comfort en het gebruiksgemak werden vergroot. Door toepassing van meer gestroomlijnde, zelfdragende carrosserieën kon op kosten in gebruik worden bespaard. Ook factoren als snelheid, uitrusting, uiterlijk en imago werden in de loop van de jaren belangrijk, maar dan meer om de markt onderling te verdelen dan om de markt in het geheel te vergroten. De ontwikkeling van de auto verliep in samenhang met de gebruikers, potentiële doelgroepen en de maatschappij. Potentiële gebruikers en doelgroepen gingen pas tot aanschaf van een auto over zodra aan bepaalde voorwaarden was voldaan, bijvoorbeeld ten aanzien van gebruiksmogelijkheden, betrouwbaarheid, comfort, aanschafprijs en/of gebruikskosten. Economische groei en stagnatie hadden hun weerslag op de bestedingen van (potentiële) gebruikers en bepaalden mede de ontwikkeling van de auto. De auto’s werden gebruikt op openbare wegen, deelden de weg met andere weggebruikers, waardoor dat de overheid voldoende garanties verlangde ten aanzien van de veiligheid (o.a. goede remmen). De ontwikkeling van de auto stimuleerde nieuwe toepassingsmogelijkheden, waarop betrokkenen (moesten) anticiperen. Voorbeelden daarvan waren de komst van grote comfortabele auto’s en de oprichting van de chauffeursschool, de komst van goedkope en betrouwbare auto’s en het toenemend zakelijk gebruik ervan, het plaatsen van meer wegwijzers en plaatsnaamborden en als laatste voorbeeld de steeds hogere kruissnelheid die auto’s konden halen waardoor wegenverbetering en scheiding van verkeersdeelnemers noodzakelijk werden. De conclusie luidt daarom dat de ontwikkeling van de auto van essentieel belang is geweest voor de verbreiding ervan. Juist omdat de auto qua techniek en carrosserie veranderde, werd de potentiële markt ervan vergroot en de verbreiding gestimuleerd. Tegelijk hebben ook consumenten en overheid invloed op de ontwikkeling uitgeoefend. Nederland was echter hoofdzakelijk een importland, waardoor de Nederlandse consument en de overheid niet veel invloed konden uitoefenen op de technische en esthetische ontwikkeling van de auto. Maatschappelijke ontwikkeling en reacties De auto’s deden niet alleen hun intrede in de Nederlandse maatschappij, maar werden ook opgenomen in een bestaande situatie/cultuur. Potentiële eigenaren hadden voorheen getoerd met fietsen, voor de sport paardgereden of toeristische tochten gemaakt. Latere potentiële eigenaren, beschikten over een koetsier en lieten zich tot dan toe in een rijtuig rijden. Weer anderen maakten voor hun beroep al gebruik van paard en rijtuig of motorfiets. Ook waren er bevolkingsgroepen die buiten de steden woonden en die voor hun werk en sociaal leven op de steden georiënteerd waren. Zij maakten van andere vervoermiddelen gebruik (zoals van een paard en rijtuig, tram en/of trein). Er was al behoefte aan een individueel vervoermiddel en de vraag hiernaar nam voor 1900 toe. Met de komst van de auto kon deze in de plaats van de oude vervoermiddelen treden. Hierbij moet echter wel worden opgemerkt dat Nederland een uitgebreid spoorweg- en tramwegnet bezat, een netwerk dat tot het dichtste van Europa behoorde. De bestaande infrastructuur, van onder andere tram- en spoorwegen, kwam aanvankelijk ruimschoots tegemoet aan een behoefte aan personenvervoer en zal de verbreiding van de auto hebben kunnen benadeeld. Daarnaast was er ook sprake van een toenemend toerisme, hetgeen tot uiting kwam in de oprichting van tal van wielerclubs en de opbouw van een toeristische infrastructuur. De auto hoefde niet zozeer meteen een nieuwe behoefte te scheppen, maar werd in een bestaande sportieve, toeristische of zakelijke cultuur opgenomen. Daarmee kreeg de auto vanaf het eerste begin bestaansrecht en bestond er onder potentiële eigenaren een doel voor het gebruik. De auto schiep wel mogelijkheden om dit gebruik te verruimen. De komst en de verbreiding van de auto hebben niet veel maatschappelijk verzet opgeleverd. Het publiek was geïnteresseerd in motorvoertuigen. De tentoonstellingen van de RAI trokken voor de Eerste Wereldoorlog veel bezoekers. Ongelukken werden in kranten vaak zakelijk vermeld. Naarmate er meer ongelukken gebeurden, werden niet alleen roekeloos rijdende automobilisten hiervan
beschuldigd, ook voetgangers en fietsers werden bekritiseerd. Zelfs het stofprobleem, iets waaraan pas in de jaren twintig een einde kwam, leidde niet tot felle kritiek op het gebruik van de auto. Wel werd er om maatregelen ter beperking van het stofprobleem gevraagd. De grote toename van het aantal auto’s, motorfietsen, vrachtwagens en bussen in de jaren twintig, die leidde tot een toenemende wegenproblematiek, werd maatschappelijk geaccepteerd. Men aanvaarde de toenemende onveiligheid op de wegen alsook de steeds hogere kosten van onderhoud van de wegen. Wel werd er naar middelen gezocht om de eigenaren van de gemotoriseerde voertuigen te laten meebetalen aan het onderhoud. Het toenemend verkeer met gemotoriseerde voertuigen werd niet alleen maatschappelijk geaccepteerd, men gaf hieraan ook steeds meer de voorkeur boven bestaande vervoermiddelen. Bus en vrachtwagen traden in de plaats van de tram. De groei van deze gemotoriseerde vervoermiddelen leidde echter wel tot een toenemend verzet van de NS. Volgens critici kon het wegverkeer scherp met de NS concurreren omdat de concurrentievoorwaarden verschillend waren. Deze problematiek leidde weer, zoals nog zal blijken, tot handelen van de overheid. De soepele acceptatie van de auto door de maatschappij heeft de verbreiding ervan bevorderd. Ondernemers: De Nederlandse automobielindustrie Dat Nederland een importland was, kwam door afwezigheid van een grote binnenlandse automobielindustrie. In de jaren tot en met 1905 waren de Nederlandse fabrikanten, zoals Eysink, Simplex en de Industriëele Maatschappij Trompenburg (Spyker), van weinig betekenis, zelfs op de eigen markt. De Nederlandse industrie richtte zich vooral op het midden en hogere marktsegment. In tegenstelling tot Spyker, waren Eysink en Simplex in de jaren 1913 en 1914 ook in het laagste marktsegment actief met kleine, goedkope auto’s. Als enige fabriek slaagde Spyker erin de productie na de Eerste Wereldoorlog voort te zetten. Geen van de Nederlandse bedrijven heeft een nieuwe markt opengelegd waarmee nieuwe doelgroepen werden bereikt, al heeft Spyker wel geprobeerd een markt te creëren met taxi’s en vrachtwagens. Dit leidde echter niet tot een blijvend succes. De bedrijven hebben weinig geparticipeerd in activiteiten die door (K)NAC werden georganiseerd. Bewindvoerders of aandeelhouders van de bedrijven waren niet actief in het bestuur van de (K)NAC, noch in de afdeling auto’s van de RAI. De bedrijven hebben amper bijdragen geleverd aan de overheid, wanneer die auto’s wilde beproeven, zoals tijdens militaire oefeningen. Van Spyker moet wel worden gezegd dat de fabriek geprobeerd heeft bepaalde problemen op te lossen. De fabriek ontwikkelde een speciaal chassis waarmee tijdens het rijden minder stof werd opgeworpen. Hiermee droeg de fabriek bij aan het tegengaan van het stofprobleem, dat met name in de zomer tot maatschappelijke weerstand met betrekking tot het gebruik van auto’s leidde. Uiteindelijk moesten al de Nederlandse fabrieken vroeg of laat de productie staken. De productie van de Nederlandse fabrieken was hoofdzakelijk op de eerste groep van gebruikers gericht. Ofschoon er wel modellen voor de tweede groep van gebruikers werden uitgebracht, geschiedde de productie hiervan niet in grote aantallen. De industrie kon hierin niet concurreren met buitenlandse ondernemingen. De Nederlandse fabrieken werden geconfronteerd met een te geringe eigen thuismarkt en onvoldoende afzetmogelijkheden in het buitenland. De productieaantallen bleven daardoor klein. Mede hierdoor waren de Nederlandse auto’s vaak duurder dan vergelijkbare auto’s die door de importeurs werden aangeboden. De Nederlandse automobielindustrie heeft, bijvoorbeeld in vergelijking met België, mede hierdoor geen groot marktaandeel in eigen land gehad. In andere Europese landen, zoals Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland, was er wel een grote binnenlandse markt, waardoor in deze landen een grote automobielindustrie ontstond. De eigen industrie had hier een veel groter marktaandeel. Deze industrieën konden daardoor invloed uitoefenen op de verbreiding van de auto in eigen land, mede door keuze van de gefabriceerde modellen. De Nederlandse automobielindustrie heeft niet veel invloed uitgeoefend op de verbreiding van de auto. De importeurs Bij het ontbreken van een grote binnenlandse automobielindustrie, werd de markt in Nederland grotendeels verzorgd door importeurs. Zij vervulden daardoor een veel grotere rol dan de fabrikanten. De importeurs waren actief in het benaderen van nieuwe doelgroepen en markten. Eén importeur (M.W. Aertnijs) was betrokken bij de rit Parijs-Amsterdam v.v. in 1898. Met deze rit werd het sportieve en toeristische gebruik van de auto onder de aandacht van de welgestelden in Nederland gebracht, op een moment waarop de auto hier nog een vrijwel onbekend verschijnsel was. De oprichting van de NAC kwam op initiatief van dezelfde importeur tot stand. Andere importeurs en/of aandeelhouders van importbedrijven waren actief in het bestuur van de club. De importeurs namen deel
aan betrouwbaarheidsritten en concoursen, waarmee nieuwe gebruikers of zelfs nieuwe doelgroepen moesten worden aangesproken. Daarmee was de NAC, in de eerste jaren van zijn bestaan, in zekere zin een instrument van de importeurs om de auto te verbreiden. De importeurs stelden ook auto’s ter beschikking aan de overheid en sommige ondernemingen beschikten over nauwe contacten met overheidsfunctionarissen. Door de betrokkenheid bij de oprichting van een aantal taxiondernemingen, werden nieuwe afzetgebieden gecreëerd. Daar waar zich problemen voordeden, die de verbreiding van de auto konden belemmeren, traden importeurs op. Een aantal van hen was betrokken bij het opstarten van een opleiding voor chauffeurs. Anderen namen deel aan de protesten tegen de invoering van een toegestane maximumsnelheid van 10 km/h in de bebouwde kom in 1908. Na uitbreken van de Eerste Wereldoorlog dienden de importeurs verzoekschriften in bij de overheid waarin zij verzochten geen nieuwe verkochte auto’s meer te vorderen. De meeste activiteiten van importeurs om nieuwe doelgroepen te benaderen en nieuwe markten te ontsluiten, vonden voor 1918 plaats. De importeurs die voor 1914 actief waren, bedienden een klantenkring die tot de beter gesitueerden behoorden (de eerste groep van gebruikers). Zij zetten zich amper in voor het ontwikkelen van een lager marktsegment. Ook na de oorlog gingen zij veelal in hetzelfde marktsegment voort. De invoer van goedkope Amerikaanse merken kwam hoofdzakelijk in handen van nieuwe importeurs, die voor de oorlog niet of nauwelijks actief waren geweest. Zij richtten zich vooral op de tweede groep van gebruikers. Maar deze importeurs lieten weinig van zich horen in belangrijke kwesties, die het gebruik en/of de verkoop van de auto belemmerden, zoals de wegenproblematiek en de verhoging van de fiscale lasten. De activiteiten waren vooral gericht op het behoud en het veroveren van een groter marktaandeel en niet op het creëren van nieuwe afzetmarkten. Hiertegenover stond dat, toen in de jaren dertig de verkoop van auto’s stagneerde, de importeurs op zoek gingen naar nieuwe, goedkope merken. Economische motieven tot behoud van het eigen marktaandeel en de verkoop van auto’s, speelden hierbij een grotere rol, dan het willen scheppen van een nieuwe afzetmarkt, namelijk die van de volksauto’s. Want hierover lieten de importeurs zich niet openlijk uit. Er moet daarom worden geconcludeerd dat de individuele importeurs tijdens de eerste jaren van de verbreiding van de auto niet alleen de verkoop van hun eigen auto’s, maar ook de verbreiding van de auto in Nederland actief hebben gestimuleerd en hierop grote invloed hebben uitgeoefend. Na de Eerste Wereldoorlog was de invloed van de importeurs op de verbreiding geringer. De RAI Te verwachten was dat het stimuleren van de verbreiding van de auto door individuele importeurs later zou worden overgenomen door een gezamenlijke belangenorganisatie, waarvan zij deel uitmaakten. Deze organisatie was de RAI, maar van een sterke organisatie die zich inzette voor de verbreiding van de auto was echter weinig sprake. In de vroege jaren werd de RAI geplaagd door belangentegenstellingen in de rijwielhandel. Ook waren er nog wel eens verschillen van mening tussen de rijwiel-, motorrijwiel- en automobielimporteurs over het organiseren van tentoonstellingen. De tentoonstellingen vormden een middel om potentiële kopers en geïnteresseerden een groot aantal auto’s te tonen, in verschillende prijsklassen en voorzien van uiteenlopende carrosserieën. Een krachtig optreden ter promotie van de auto bleef echter uit. Hierin vervulden, zoals genoemd, de individuele importeurs een veel grotere rol. In de jaren twintig ontstond een belangentegenstelling in de automobielhandel, waardoor er binnen de RAI een scheuring plaats vond. Garagehouders scheiden zich af en richtten een eigen organisatie op, namelijk de BOVAG. De RAI trachtte als organisatie geen nieuwe doelgroepen of markten te creëren. Wel was de RAI betrokken bij de oprichting van de Chauffeursschool, waarbij een oplossing werd geboden voor het chauffeursprobleem. In belangrijke kwesties, bijvoorbeeld ten aanzien van fiscale maatregelen en de wegenproblematiek, diende de RAI verzoekschriften in bij de overheid. Toch moet worden geconcludeerd dat de RAI de verbreiding van de auto niet veel heeft gestimuleerd. De consumenten De gebruikers Ofschoon in afzet grote verschillen zijn te zien tussen Nederland en andere Europese landen, waren de gebruikersgroepen identiek: Drie groepen van consumenten kunnen onderscheiden worden. De eerste groep van gebruikers kocht een auto, maar hoefde de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk te verrekenen. Deze groep van gebruikers was welgesteld en kon voor die tijd kostbare auto privé betalen en gebruikte deze voor ritjes, reizen, woon-werkverkeer, enz. De tweede groep van gebruikers kon zich de auto niet privé veroorloven. Gebruikers uit deze groep moesten de kosten van aanschaf en/of
gebruik zakelijk verrekenen. Deze gebruikersgroep nam in de jaren twintig sterk toe. Ook de gebruikers uit de tweede groep gebruikten de auto, behalve voor zakelijke doeleinden, ook voor privédoeleinden, zoals woon-werkverkeer en toeristische doeleinden. De derde en laatste groep van gebruikers kwam in Nederland eigenlijk pas na de Tweede Wereldoorlog aan bod. De gebruikers uit deze groep kochten een auto maar konden de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk onderbrengen. Zij behoorden niet tot de welgestelden en waren daardoor alleen bij voldoende inkomen en/of daling van de gebruiks- en aanschafkosten en/of voldoende ruime kredietfaciliteiten, in staat een tweedehandsauto of een goedkope nieuwe auto aan te schaffen. Net als de eerste groep van gebruikers kochten zij de auto voor privédoeleinden en gebruikten deze voor uitstapjes, woon-werkverkeer, enz. Deze drie gebruikersgroepen zijn niet alleen onder de automobilisten aan te wijzen. Ook bij de verbreiding van de fiets en de motorfiets zijn dezelfde drie categorieën aanwezig. De eerste eigenaren waren welgestelden, die de auto aanvankelijk hoofdzakelijk voor sportieve en toeristische doeleinden gebruikten. Zij moesten zelf kennis van de techniek vergaren en onderweg problemen zien op te lossen. Dit had te maken met het niveau waarop de auto zich ontwikkeld had. De vroege eigenaren stimuleerden de verkoop van auto’s door deel te nemen aan betrouwbaarheidsritten. Hierdoor konden zij in contact komen met anderen, die financieel eveneens in staat waren een auto te kopen, maar geen auto hadden. Een verschil in bezit van zo’n modern vervoermiddel werd hierdoor benadrukt. De vroege eigenaren vervulden zodoende een voorbeeldfunctie. Ook in het rijgedrag hadden de eerste eigenaren grote invloed op de verbreiding van de auto. Door roekeloos te rijden of door asociaal met andere weggebruikers om te gaan, kon er een sterk negatief beeld van de auto ontstaan, waardoor andere potentiële kopers werden afgeschrikt. Het kon ook de maatschappelijke acceptatie van de auto schaden. Omgekeerd werd door aangepast te rijden en sociaal gedrag een positief beeld van de auto geschapen, hetgeen de aantrekkelijkheid van het vervoermiddel kon vergroten. De vroege Nederlandse automobilisten hebben zich niet op grote schaal op de wegen misdragen. In de Eerste en Tweede Kamer werd er wel kritiek geuit op de rijstijl van de automobilisten, maar dat leidde niet tot streng optreden. Ook in kranten werd niet erg negatief over de auto’s geschreven. Latere eigenaren gebruikten de auto niet alleen voor sportieve en toeristische doeleinden, maar ook voor vervoersdoeleinden zoals het bezoeken van relaties of woon-werkverkeer (de ontwikkeling van de auto maakte deze laatste toepassing ook mogelijk). De eigenaren namen deel aan concoursen waarmee het verschil werd benadrukt tussen eigenaren van auto’s en eigenaren van rijtuigen, die in hun klasse achter bleven. Voor de verbreiding van de auto was deze eerste groep van gebruikers van groot belang. De tweede groep van gebruikers was minder welvarend dan de eerste. Naast voldoende inkomen waren de kosten voor deze groep van groot belang. De kosten werden zakelijk verrekend, hetgeen de financiële armslag gaf voor de aankoop en/of het gebruik van een auto. Net als bij de eerste groep van gebruikers werd de auto tevens privé gebruikt. Verdere doorontwikkeling van de auto en verlaging van kosten bevorderde de verbreiding van de auto. Door massafabricage daalden de prijzen van met name Amerikaanse auto’s en door wijziging van het belastingstelsel in 1919 daalden de gebruikskosten. Door verbetering van de wegen konden de onderhoudskosten worden verlaagd. Tevens konden betere verbindingen tot stand worden gebracht, waardoor op tijd bespaard kon worden. Daarnaast waren de hoogte van belastingen op benzine en op het bezit van de auto van belang. In de tijd waarin deze tweede gebruikersgroep in groten getale tot de aanschaf van een auto overging, vanaf de jaren twintig, werden wegenverbetering en hoogte van de belastingen belangrijke publieke discussiepunten. Naarmate er meer auto’s om zakelijke redenen in gebruik werden genomen, hebben de eigenaren de verbreiding indirect verder gestimuleerd. Door de toename van het aantal auto’s werd een verbetering en uitbreiding van de infrastructuur niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk. Voorbeelden hiervan waren de uitbreiding van het aantal garages en benzineverkooppunten alsmede de wegenaanleg. Het toenemend aantal eigenaren gold ook weer als voorbeeld voor anderen, in dezelfde financiële welstand of beroepsgroep, om niet achter te blijven en ook een auto aan te schaffen. De aanschaf bleef echter wel onder voorbehoud van voldoende inkomsten en mogelijkheden om de kosten zakelijk te kunnen verrekenen. Iedereen die een zakenauto wilde hebben zal een afweging hebben gemaakt en wie tot de slotsom kwam dat hij zich geen auto kon veroorloven, zocht naar alternatieven zoals de aanschaf van een motorfiets of het gebruik van openbaar vervoer. De tweede groep was voor de verbreiding van de auto van belang omdat zij druk uitoefende op de verbetering, de uitbreiding en het nieuw realiseren van aspecten van de infrastructuur. Deze groep had behoefte aan bijvoorbeeld verbetering en vernieuwing van wegen en maakte uitbreiding van de regelgeving noodzakelijk. De derde groep van gebruikers kon de auto uitsluitend voor privédoeleinden aanwenden. Inkomen en kosten waren daarmee doorslaggevend. Voor deze groep was de zogenaamde volksauto bestemd. Van een grote verbreiding van de auto onder deze groep van de Nederlandse bevolking was echter geen
sprake. Voorzover zij over een gemotoriseerd voertuig beschikte, zal dit een (lichte) motorfiets zijn geweest. Als alternatief maakten de derde groep van fiets, tram, bus en trein gebruik. Na 1920 nam het gebruik van met name de motorfiets en bus sterk toe. In Groot-Brittannië vond in de jaren dertig wel een verdere popularisering van de auto plaats. De KNAC De maatschappelijke belangstelling en acceptatie van de auto werd mede bevorderd door het optreden van belangenorganisaties, die de automobilisten vertegenwoordigden. Een belangrijke woordvoerder was de NAC (later KNAC). Opgericht door mensen die tot de eerste groep van gebruikers behoorden (de welgestelden), waren de activiteiten van de club eveneens vooral op deze groep gericht. Door ritten te organiseren, kon de betrouwbaarheid van de auto gedemonstreerd worden en het publiek (afkomstig uit dezelfde sociale klasse als de deelnemers) hiervan overtuigd raken. Tijdens de ritten werden grote delen van het land aangedaan. Hierdoor werd ook in de meer afgelegen gedeelten van het land de auto onder de aandacht van het publiek en de potentiële gebruikers gebracht. Daarnaast werd hiervan verslag gedaan in kranten en tijdschriften. Door de auto’s te tonen werd het verschil benadrukt tussen degenen die over zo’n modern vervoermiddel beschikten en zij die niet in bezit van een auto waren. Later konden de betrouwbaarheidsritten niet veel effect meer sorteren, omdat bekend was dat de auto’s voldoende betrouwbaar waren om afstanden binnen Nederland af te leggen. Vervolgens werden nieuwe activiteiten ondernomen, zoals automobielfeesten en concoursen, waarmee andere potentiële eigenaren werden benaderd. In dit geval kon de elite zich van de mogelijkheden van de luxueuze auto overtuigen. De betrouwbaarheidsritten met kleine auto’s die in 1913 en 1914 werden gehouden, waren onder meer gericht op de zakelijk rijder en op de berijder van de motorfiets. De rit die met vrachtwagens werd gehouden, toonde de mogelijkheden van dit zware voertuig voor het bedrijfsleven. Door deze activiteiten heeft de KNAC actief geprobeerd de verkoop onder potentiële gebruikers te bevorderen en nieuwe markten te ontsluiten. Ook de bijdrage van de KNAC aan de oprichting van een opleiding voor chauffeurs droeg indirect bij aan de verkoop van auto’s, aangezien zo’n opleiding een oplossing kon bieden voor het chauffeursvraagstuk. Na de Eerste Wereldoorlog vervulde de KNAC een beperkte rol bij de verbreiding van de auto. De club richtte zich niet op de tweede groep van gebruikers, waardoor hij zich niet ontwikkelde tot een grote club van eigenaren van auto’s. Hierdoor bleef het een kleine club waar met name eigenaren uit de hogere sociale milieus lid van waren (de eerste gebruikersgroep). Wel bestonden er relaties met andere verenigingen, zoals de ANWB en de RAI, waarbij soms gezamenlijk getracht werd invloed uit te oefenen op het beleid van de overheid. Daarnaast verrichtte de KNAC faciliterende activiteiten, waarmee de verbreiding van de auto op zich niet werd gestimuleerd, maar wel de aspecten uit de infrastructuur. Deze faciliterende activiteiten kwamen ten goede aan de omstandigheden waaronder de auto’s werden gebruikt. De club verschafte reisinformatie, grensdocumenten, kaarten, bracht een Handboek uit en plaatste waarschuwingsborden. Ook had de club het voornemen plaatsnaamborden te plaatsen. De KNAC heeft eveneens invloed uitgeoefend op de totstandkoming van de regelgeving in 1905 en op de wijzigingen van na 1935, alsmede op de vorming van de belastingwetgeving van 1908 en 1920. De club vond hierin gehoor bij leden van de Eerste en Tweede Kamer en bij de regering. Een protestbijeenkomst die de club in 1908 organiseerde tegen wijziging van de maximumsnelheid in de bebouwde kom, had echter geen resultaat. Ook tegen de veranderingen in de belastingwetgeving en de invoering van de benzineaccijns in de jaren dertig werd door de KNAC, zij het zonder resultaat, bezwaar gemaakt. De club was betrokken bij een aantal organisaties, die zich in de jaren twintig en dertig inzetten voor de verbetering van de wegen, maar hierin vervulde de club geen voortrekkersrol. Daarnaast trad de KNAC in de jaren dertig handelend op om de verkeersveiligheid te vergroten. De veiligheidscongressen die de club toen organiseerde trokken de belangstelling van de regering en het parlement. Hieruit volgt de conclusie dat de club met name in de eerste fase van de verbreiding van de auto hierop veel invloed heeft uitgeoefend. In dezelfde jaren was de club ook betrokken bij de opbouw van de infrastructuur. De club bestond vooral uit leden die behoorden tot de eerste groep van gebruikers. De activiteiten van de KNAC waren met name op deze groep gericht. Na 1920 nam de invloed van de club op de verbreiding van de auto en de opbouw van de infrastructuur af. De ANWB Ook de ANWB trachtte aanvankelijk, in zijn functie van toeristenbond, de belangen van de eerste groep van gebruikers te behartigen, mede omdat juist deze groep toeristische activiteiten ondernam en daardoor tot een belangrijke doelgroep van de ANWB behoorde. Daarbij kwam de ANWB in conflict met de KNAC, omdat beide organisaties zich voor dezelfde groep van gebruikers wilden inzetten. Omdat de ANWB zich tot een algemene toeristenbond ontwikkelde, spreidde de bond zijn activiteiten
over tal van doelgroepen, waaronder wandelaars, ruiters, watersporters en vliegeniers. De ANWB heeft geen activiteiten ontplooid waardoor potentiële eigenaren werden overgehaald tot aankoop van een auto, noch nieuwe markten gecreëerd, waardoor de verbreiding van de auto werd gestimuleerd. De ANWB heeft alleen faciliterende activiteiten ondernomen, waardoor voor de eigenaren het gebruik van de auto werd veraangenaamd. Rond 1900 schreef het tijdschrift De Kampioen over de techniek van auto’s. Omdat de ANWB, met het oog op de rijwieltoerist, waarschuwingsborden en wegwijzers plaatste en toeristische informatie (kaarten, grensdocumenten en reisinformatie) verzorgde, kon ook de automobilist hiervan gebruik maken. Naar buiten toe wilde de ANWB doen geloven dat de bond ook het initiatief had genomen voor de verkoop van benzine van een vaste kwaliteit. Maar dat was een initiatief van de Bataafsche Petroleum Maatschappij. De ANWB zette zich in voor de totstandkoming van de wetgeving in 1905. Hierbij moet echter wel worden opgemerkt dat een belangrijke reden hiervoor was dat de wetgeving ook het rijwielverkeer diende te regelen. In eerdere voorstellen van de regering bleef het rijwielverkeer buiten de wetgeving. Bemoeienis met de wetgeving was daarom voor de ANWB van groot belang. Later, met name na 1925, zette de ANWB zich in voor verhoging van de verkeersveiligheid. De ANWB hield zich ook bezig met de toestand van de wegen. Maar voor de Eerste Wereldoorlog betekende dit dat de ANWB zich vooral richtte op de fietsers. Zij waren gebaat bij vlakke wegen en rijwielpaden. Voor fietsers en wandelaars was het stofprobleem erg hinderlijk. Vandaar dat de ANWB zich inzette voor de aanleg van fietspaden en rijwielstroken en dat de bond zocht naar oplossingen voor het stofprobleem. Toen na de Eerste Wereldoorlog de toestand van de wegen voor het gemotoriseerd verkeer problemen begon op te leveren, werden de bakens verzet. Na 1920 zette de ANWB zich ook in voor verbetering van de wegen en was later bij tal van organisaties betrokken. In 1920 was de ANWB medeorganisator van een groot wegencongres; in 1925 organiseerde de bond tot tweemaal toe een eigen congres. Door de inzet van de ANWB voor de verbetering van wegen, behartigde de bond de belangen van de tweede groep van gebruikers. De eigenaren van zakelijk gebruikte auto’s waren financieel en zakelijk gebaat bij verbeterde wegen. Aanvankelijk werden de activiteiten van de ANWB uitsluitend ten behoeve van de leden van de bond ontplooid. Maar midden jaren twintig verklaarde de ANWB dat die activiteiten in het algemeen belang waren, waardoor eigenlijk iedereen lid moest worden. Hiermee werd duidelijk de tweede groep van gebruikers bedoeld. De koersverandering betekende in feite dat behalve het toerisme, ook bevordering van de automobiliteit tot doel werd verheven. Toch kan kan niet worden gesteld dat de ANWB bij de aanpak van de wegenproblematiek een cruciale, doorslaggevende rol heeft gespeeld. Er waren meer belangenorganisaties die zich hebben ingezet voor verbetering van de wegen. Ook op andere terreinen was de invloed van de ANWB gering. Toen in de jaren dertig nieuwe fiscale maatregelen werden getroffen en de verbetering van wegen werd vertraagd, werd hierover in eigen publicaties van de ANWB geschreven en werden verzoekschriften bij de overheid ingediend. Maar in de Eerste en Tweede Kamer kwam de ANWB in deze jaren, in tegenstelling tot andere belangenorganisaties, nauwelijks ter sprake. Er kan daarom niet worden gesteld dat de ANWB door zijn activiteiten de verbreiding van de auto in zeer directe zin actief heeft bevorderd. De bond heeft middels zijn faciliterende activiteiten de verbreiding wel indirect gestimuleerd en het maatschappelijk draagvlak getracht te vergroten. De BBN Een vereniging die in de jaren twintig vermoedelijk grote invloed heeft gehad op de aanpak van de wegenproblematiek en in de jaren dertig een belangrijke criticus was van het beleid van de overheid ten aanzien van de stagnerende wegenbouw en invoering van fiscale maatregelen, was de BBN. Deze bond vertegenwoordigde een belangrijk deel van de tweede groep van gebruikers. Met name de vrachtvervoerders over de weg waren gebaat bij de verbetering van de wegen en het wegennet. De BBN vertegenwoordigde de vervoerssector en omdat deze van economisch belang was, moet ook de BBN een belangrijke gesprekspartner zijn geweest (de ANWB was een toeristenbond). Reeds kort na oprichting, begin jaren twintig, was de BBN vertegenwoordigd in al de belangrijke organisaties die betrokken waren bij verbetering van de wegen. Gedurende de jaren dertig voerde de BBN strijd tegen invoering van zwaardere fiscale lasten op het gemotoriseerd verkeer. Ook de ANWB, de KNAC en de RAI verzetten zich hiertegen. De rol van de BBN is in deze studie niet bestudeerd, omdat de bond zich niet voor het gebruik van de personenauto, maar voor de vrachtwagen inzette. De invloed van de BBN verdient echter wel nadere bestudering. De overheid
De regelgeving De overheid vervulde een grote rol in de regelgeving ten aanzien van het gebruik van de auto. De overheid moest de machtsverhoudingen op de openbare weg regelen. Zij had enerzijds te maken met een nieuw vervoermiddel, waarvan zij verwachtte dat de toepassing ervan in de toekomst verder zou toenemen en zeer belangrijk zou worden (weggebruikers moesten ruimte geven aan dit nieuwe vervoermiddel en zich aanpassen). Anderzijds had zij te maken met de ‘huidige’ deelnemers op de openbare weg die door te snel of roekeloos rijdende automobilisten in gevaar konden worden gebracht. Beperking van dit gevaar was van groot belang, omdat ook de automobilisten rekening moesten houden met de overige weggebruikers. De overheid wilde de toekomst van het gemotoriseerd vervoermiddel niet schaden en tegelijk ‘huidige’ weggebruikers in bescherming nemen. In de rijkswetgeving van 1898 werd het gebruik van een gemotoriseerd voertuig aan een vergunning onderworpen en werden enkele eisen aan het voertuig gesteld. Verder werden er enkele verkeersregels van kracht. De overige weggebruikers en het verkeer met paarden werden in deze wetgeving ruimschoots in bescherming genomen. Ook lokale en provinciale bestuurders voerden vergunningen en regels in. De jaren 1898 tot en met 1905 vormden een overgangsperiode waarin de machtsverhoudingen op de wegen beproefd werden. De Motor- en Rijwielwet en het Motor- en Rijwielreglement, beide uit 1905, legden de machtsverhoudingen op al de openbare wegen vast. Nieuwe regels werden ingevoerd en aan de auto werd meer ‘ruimte’ geboden. Andere weggebruikers dienden rekening te houden met de auto’s. De snelheid waarmee de auto’s mochten rijden werd niet beperkt, maar afhankelijk van de situatie op de weg. De automobilisten mochten niet zó snel rijden dat zij hiermee het overige verkeer in gevaar brachten. Daarmee behoorde de Nederlandse wetgeving op dat moment tot de modernste in Europa. Het was een wet waarop de NAC invloed had uitgeoefend. De vrijheid van de snelheid die aan automobilisten werd gegeven, werd later bekritiseerd. Ook op doorgaande wegen in de bebouwde kom, kon de automobilist door de lokale overheid geen maximumsnelheid worden opgelegd. Dit werd in 1908 gewijzigd, waarna een maximumsnelheid mocht worden ingesteld die niet lager mocht zijn dan 10 km/h. In feite zette Nederland met deze lage maximumsnelheid een stap terug. In de loop der jaren werd de wetgeving uitgebreid, ook naar andere weggebruikers. Ook zij dienden bijvoorbeeld rechts te houden. Zorg om het toenemend aantal ongelukken leidde tot een aanscherping van de toestemming om met gemotoriseerde voertuigen te mogen rijden. Het rijexamen werd midden jaren twintig ingevoerd. Maar de verkeersveiligheid nam in de daarop volgende jaren niet af, integendeel. In 1934 werden opnieuw nieuwe regels ingevoerd, waarbij onder meer strengere eisen werden gesteld aan motorvoertuigen. Daarnaast werden er nieuwe regels van kracht voor de overige rijen voertuigen. In de daarop volgende jaren werden wederom tal van nieuwe regels aangenomen, waarbij strengere eisen werden gesteld aan bestuurders en motorvoertuigen. Tevens werden er nieuwe verkeersregels geformuleerd en borden ontworpen. Daarnaast werden maatregelen genomen om het toezicht op het verkeer te vergroten. Bij de totstandkoming hiervan was de KNAC betrokken. Maar omdat de wetgeving nog niet in werking was getreden, werden veel regels niet ten uitvoer gebracht. Het meest fijnmazige netwerk van regel- en wetgeving werd wel op papier gezet, maar werd niet in werking gebracht. Van de regelgeving kan niet worden gezegd dat de overheid de verbreiding van de auto hiermee heeft geremd. Integendeel, de toename van het aantal auto’s werd begeleid door een uitbreiding van de regelgeving, waarin rekening werd gehouden met de auto. Ofschoon niet alles altijd even duidelijk geregeld was, zo behielden gemeentebesturen lang het recht een maximumsnelheid in de bebouwde kom zelf vast te stellen, gaf de wetgeving veel ruimte aan de automobilisten. De verbetering en aanleg van wegen Zoals de rijksoverheid door de komst van de auto gedwongen was regels ten aanzien van het gebruik vast te stellen, zo werd de overheid ook gedwongen de wegen hieraan aan te passen. Aanvankelijk belemmerde de toestand van de wegen het gebruik van motorrijtuigen niet. De wegen voldeden voor de eerste groep van gebruikers en waren veelal voldoende vlak en in goede staat. Er waren niet veel motorvoertuigen in gebruik en de auto’s konden vaak nog geen hoge kruissnelheden halen. Wel werd al voor de Eerste Wereldoorlog geconstateerd dat veel wegen smal en bochtig waren. De vele rivierovergangen die met gebruikmaking van pont of schipbrug moesten worden overgestoken, werkten wel belemmerend. Het stofprobleem dat lange tijd veel aandacht vroeg was vooral hinderlijk voor andere weggebruikers, maar schaadde het gebruik van de auto niet. Nog vóór de grote toename van het aantal auto’s, vrachtwagens, bussen en motorfietsen in de jaren twintig, wilde minister Lely in 1917 maatregelen treffen om de wegen te verbeteren, waarbij hij uitging van een landelijk netwerk. Hij wilde hiermee op voorhand faciliteren. Zijn plannen strandden in het parlement mede omdat het parlement van jaar tot jaar wilde beslissen om, daar waar het nodig was, de
wegen te verbeteren. Gedurende de jaren twintig en dertig bleef dit de visie van de overheid. Zij wilde handelen naar de behoefte die was ontstaan, waarmee bestaande problemen moesten worden opgelost, in plaats dat zij vooruit keek en faciliteerde naar de toekomst toe. De groei van het aantal (zware) vrachtwagens en bussen aanvang jaren twintig, later gevolgd door een sterke toename van het aantal auto’s en motorfietsen, maakte de situatie van de wegen problematisch. De wegen waren veelal te smal en het wegdek alsmede de ondergrond waren niet bestand tegen het gebruik van zware vrachtwagens. In reactie hierop trof de overheid maatregelen tegen zware vrachtwagens. Het toenemend gebruik van auto’s, die hogere snelheden konden halen, zorgde voor meer problemen met de wegen, waarvoor andere maatregelen genomen moesten worden. In de jaren twintig werd duidelijk dat de toestand van de wegen en het ontbreken van bruggen over de grote rivieren, het gebruik van gemotoriseerde voertuigen belemmerde en tevens zorgde voor hogere kosten van gebruik. Deze factoren waren van groot belang voor de tweede groep van gebruikers, zij die de auto zakelijk gebruikten. De wegenproblematiek leidde tot veel activiteiten van organisaties die gebruikers van wegen vertegenwoordigden, zoals de BBN, KNAC en ANWB. Zij trachtten de overheid te bewegen tot aanpak van de problemen. De rijksoverheid zocht naar oplossingen om de problemen het hoofd te bieden. De vraag was hoe en welke wegen moesten worden verbeterd, hoe de werkzaamheden moesten worden gefinancierd, van welke weggebruikers een bijdrage kon worden gevraagd en hoe en in welke mate weggebruikers belasting gingen betalen. Ondertussen namen lagere overheden het voortouw. In de tweede helft van de jaren twintig waren alle vragen ter verbetering van de wegen door de rijksoverheid beantwoord. Er werden wegenplannen ten uitvoer gebracht. Maar de uitvoering ervan liep daarna vertraging op en weer later werden de werkzaamheden, onder de gewijzigde economische omstandigheden, door de regering bewust getemporiseerd. Dit onder protest van de belangenorganisaties. Alleen de bouw van bruggen werd onverminderd voortgezet. In de tweede helft van de jaren dertig werden weer meer gelden vrijgemaakt voor de verbetering en aanleg van wegen. Ofschoon veel wegen waren verbeterd en bruggen waren gebouwd, belemmerde de toestand van de wegen in 1939 nog steeds het gebruik van gemotoriseerde voertuigen. Veel verbindingen, waaronder die tussen de grote steden in het westen en midden van het land waren deels verbeterd. Er waren bruggen gebouwd, maar op bijna al de noord-zuid- en oost-westroutes waren nog geen goede wegverbindingen tot stand gebracht. Dit in tegenstelling tot de spoorwegen. Op enkele uitzonderingen na maakten wagens, fietsers, auto’s en vrachtwagens gebruik van dezelfde, interlokale rijbanen. Wel was er in de tweede helft van de jaren dertig een besluit gevallen tot planning en aanleg van autosnelwegen, een beslissing die mede op grond van financiële redenen tot stand kwam. Met dit besluit ging Nederland vrijwel gelijk op met andere Europese landen. Ten aanzien van de wegen moet worden geconcludeerd dat de situatie vanaf de jaren twintig achter bleef bij de groei van het aantal motorvoertuigen. De toestand van de wegen heeft het gebruik van de auto belemmerd, de kosten van het gebruik voor de tweede groep van gebruikers verhoogd en de verbreiding van de auto in de jaren twintig en dertig geremd. De belastingwetgeving De laatste vraag was of het fiscale beleid van de overheid in Nederland invloed heeft gehad op de verbreiding van de auto. Tot en met 1908 werd in Nederland geen hoge belasting geheven op het bezit of gebruik van auto’s. In 1909 werd een nieuwe belastingwetgeving van kracht, die deel uitmaakte van de personele belasting. Op eerdere voorstellen had de NAC invloed uitgeoefend, maar niet op het uiteindelijke resultaat. Naar het voorbeeld van een eerder ingevoerd belastingstelsel in Duitsland, werd ook in Nederland vanaf 1909 belasting naar het vermogen van de motor geheven. In Nederland werd nadien meer belasting op het bezit van auto’s geheven dan in andere Europese landen. In 1920 werd een nieuw belastingstelsel ingevoerd, ditmaal wel volgens een voorstel van de belangenorganisaties, waarbij de KNAC een prominente rol speelde. In het nieuwe stelsel van de personele belasting werd uitgegaan van de waarde van een auto. De gebruiks- een aanschafkosten en de wijze van belastingheffing waren in Europa van groot belang. Afhankelijk van de kosten van de benzine, de wijze van heffing van belastingen en de hoogte van de invoertarieven, werden in het ene Europese land meer Amerikaanse auto’s verkocht dan in het andere Europese land. In tegenstelling tot andere Europese landen, zoals Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, werden in Nederland in de jaren twintig en dertig grote aantallen auto’s van Amerikaanse makelij gekocht. Dit kwam door de wijze waarop in Nederland het belastingstelsel geregeld was. Met de aankoop van zoveel auto’s van Amerikaanse makelij liet Nederland, in vergelijking met andere Europese landen, in dit opzicht een eigen ontwikkeling zien. Daarnaast werden veel tweedehandsauto’s aanmerkelijk lager belast dan voorheen. Dit was in het belang van de tweede groep van gebruikers, die profijt hadden van het gewijzigde belastingstelsel.
Naast de personele belasting werd in 1927 de wegenbelasting ingevoerd. Het was een bestemmingsbelasting waarvan de opbrengst ten goede kwam aan de wegenverbetering en wegenaanleg. De wegenbelasting kwam mede op voorstel van belangenorganisaties tot stand, waaronder de ANWB, BBN en KNAC. Het laatste belastingstelsel remde de verbreiding van auto’s enigszins af, de invoering viel samen met een lager groeitempo. Andere landen, zoals Groot-Brittannië, kenden één belastingstelsel. In de jaren dertig werden, ondanks de protesten van belangenorganisaties, nieuwe belastingen ingevoerd en wijzigingen in het bestaande belastingstelsel van kracht. Het invoerrecht op auto’s, onderdelen en brandstof werd verhoogd. De benzineaccijns werd ingevoerd, waarvan het tarief later verder werd verhoogd. Midden jaren dertig werd de wegenbelasting afgeschaft en kwam de motorrijtuigenbelasting hiervoor in de plaats. Tegelijk werden de tarieven verhoogd. De kosten van aanschaf en gebruik van auto’s (ook tweedehands) stegen sterk, factoren die voor de tweede en derde groep van gebruikers van doorslaggevend belang waren. De invoering van de hogere tarieven in het nieuwe belastingstelsel en de verdere verhoging van de accijns op benzine, bleef niet zonder gevolgen. Het aantal auto’s (en ook vrachtwagens en bussen) nam in absolute aantallen af, terwijl in voorgaande jaren er nog steeds sprake was van een toename van het aantal auto’s en van augustus 1934 op augustus 1935 juist een sterkere toename plaats vond. Na 1935 werd de belastingdruk niet verlaagd, dit ondanks aandringen van verenigingen die opkwamen voor de belangen van eigenaren van motorvoertuigen, zoals de BBN, KNAC en ANWB. Dat er een relatie bestond tussen de afname van het aantal motorvoertuigen en de hoge lasten op het gemotoriseerd verkeer, werd door de regering later toegegeven met de opmerking dat een verlaging juist de bedoeling was geweest. Ook werd toegegeven dat de belastingdruk in Nederland hoog was, maar om begrotingstechnische redenen kon de belastingdruk niet verlaagd worden. De hoge inkomsten uit het gemotoriseerd verkeer konden niet gemist worden. Achtereenvolgende belastingmaatregelen hebben een zekere tot zeer grote invloed gehad op de verbreiding van de auto in Nederland. Midden jaren dertig was, in vergelijking met andere Europese landen zoals Groot-Brittannië en Frankrijk, de belastingdruk in Nederland vaak twee- tot driemaal zo hoog. Met name in de jaren dertig heeft de belastingdruk de verbreiding van de auto geremd. Geen sterke lobby van belangenorganisaties Tussen ondernemers, belangenorganisaties van consumenten (zoals de KNAC en de ANWB) en overheid bestonden er op bestuursniveau relaties. Het sterkst waren deze tussen de KNAC en de individuele importeurs en deze waren met name voor 1917 het meest effectief. Vanaf 1910 bestonden er formele bestuurlijke relaties tussen de KNAC en de RAI, maar deze waren weinig effectief. Voor 1905 bestonden er ook formele bestuurlijke relaties tussen de KNAC en de ANWB, maar omdat de ANWB in toenemende mate de KNAC beconcurreerde betreffende de behartiging van de belangen van de automobilisten, kwam het tot een breuk. Beide organisaties bleven echter wel met elkaar in contact en bij gelegenheid werd samengewerkt bij realisering van infrastructurele aspecten of het pogen de overheid daartoe te bewegen. Op andere momenten kozen beide organisaties daarentegen voor optreden, juist onafhankelijk van elkaar. Tussen de ANWB en de RAI bestonden geen formele bestuurlijke banden. Deze waren er wel weer gedurende korte tijd tussen de ANWB en de overheid, toen de voorzitter van de ANWB, Edo J. Bergsma, aanvang jaren twintig zitting had in de Eerste Kamer (hij hield daar onder meer pleidooi voor verbetering van de wegen). Of en in welke mate er banden bestonden tussen individuele automobilisten, de KNAC en de overheid kon niet worden vastgesteld. Aangenomen mag worden dat Kamerleden wel over auto’s zullen hebben beschikt en misschien zelfs lid waren van de KNAC. Gebleken is dat gedurende de gehele periode de overheid een luisterend oor had voor voorstellen en activiteiten van de club. Er kan echter niet worden gesproken van een brede samenwerkende lobby, die de verbreiding van de auto of de (non-)fysieke infrastructuur heeft willen stimuleren. Het verband tussen de drie S-curven De introductie van de auto, de eerste groep van gebruikers Ten aanzien van de uit de dynamische markttheorie afkomstige S-curve van de productlevencyclus, waarin vier fasen worden aangegeven (introductie, expansie, verzadiging en stagnatie), blijkt dat deze voor de automobielindustrie niet uit één, maar uit drie geaggregeerde S-curven bestaat. Dat geld ook voor de S-curve waarin de aankoop van auto’s door consumenten wordt weergegeven. Zoals genoemd
moeten er drie verschillende gebruikersgroepen onderscheiden worden. Hieraan kan ook het optreden van de overheid gekoppeld worden. Tijdens de introductie en expansie van het autobezit onder de eerste groep van gebruikers, gedurende de eerste jaren van de verbreiding van de auto in Nederland, waren de vraag naar mobiliteit, het toerisme, de ontwikkeling van de auto, de importeurs, de gebruikers en de KNAC van groot belang. In onderlinge afstemming ontstonden er nieuwe markten en werd de toename gestimuleerd, waardoor de auto meer verbreid raakte. In de verbetering, uitbreiding en het nieuw realiseren van infrastructurele aspecten, zoals maatschappelijke acceptatie en nieuwe regelgeving, waren de gebruikers, de KNAC, de importeurs en de overheid van belang en in minder mate de ANWB. De invloed van de overheid op de verbreiding van de auto onder de eerste groep van gebruikers was in deze jaren ten opzichte van de andere betrokkenen gering. Het was geen grote, maar wel een welvarende groep van gebruikers. De relatief hoge belastingen en de wijze van berekening van de belastingen vormden voor de eerste groep van gebruikers geen beletsel om tot aanschaf van een auto over te gaan. Dat zal het wel zijn geweest voor de tweede groep van gebruikers. Voor de doeleinden waarvoor de auto’s werden gebruikt waren de wegen in voldoende staat. De regelgeving vormde aanvankelijk geen, later een beperkte belemmering voor het rijden met auto’s. In deze jaren liep de verbreiding van de auto in Nederland gelijk op met die in Duitsland en volgde op afstand die in Frankrijk en Groot-Britanië. In de jaren twintig verzadigde de markt onder deze eerste groep van gebruikers. De tweede groep van gebruikers, een belemmerende infrastructuur In de jaren twintig ging de tweede groep van gebruikers tot aanschaf van een auto over. Dit was niet alleen een veel grotere groep, maar ook een minder welvarende. Een aantal omstandigheden stimuleerden de verbreiding van de auto. De ontwikkeling van de auto was voortgeschreden (betrouwbaarheid en comfort) en het aanbod op de markt werd aan de onderzijde vergroot. Kosten, waaronder die van benzine en banden waren gedaald. Toenemende welvaart vergrote de vraag. Maar in tegenstelling tot de eerste groep van gebruikers, was de invloed van de overheid op de verbreiding van de auto onder de tweede groep van veel groter belang. De mate waarin deze groep tot aanschaf van auto’s overging werd voor een belangrijke deel bepaald door de hoogte van de gebruikskosten en de mogelijkheden van het gebruik. Op de gebruikskosten en mogelijkheden van gebruik had de overheid grote invloed. De verandering van het belastingstelsel in 1920 zorgde voor een verlaging van de gebruikskosten van relatief grote en in aanschaf goedkope Amerikaanse auto’s en van tweedehandsauto’s. Door dit stelsel week het Nederlandse wagenpark af van dat in andere Europese landen, zoals Duitsland, Frankrijk en GrootBrittannië. Op het moment dat in de jaren twintig een versnelde groei plaats vond, konden de bestaande wegen de groei onvoldoende opvangen. De infrastructuur (wegen en bruggen) bleef achter bij de toename van het aantal en het gebruik van de auto. Smalle, bochtige wegen belemmerden het rijden, tollen en afwezigheid van bruggen verhoogden de kosten en de drukte op de wegen zorgde voor een grote verkeersonveiligheid. Omdat de overheid niet vooruit faciliteerde, maar achteraf na gerezen problemen handelde, werd de verbreiding van de auto geremd. Hierbij moet worden opgemerkt dat Nederland over een uitgebreid netwerk van openbaarvervoer beschikte, dat in de jaren twintig en dertig met de komst van de bus werd versterkt. Het openbaar vervoer zal op grond van de lagere (gebruiks)kosten hebben geconcurreerd met de auto. In de eerste helft van de jaren twintig, vond net als in Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland een versnelde toename van het aantal auto’s plaats, die zelfs de toename in Duitsland overtrof. Nederland bleef Frankrijk en Groot-Brittanië op afstand volgen, maar het verschil met deze twee landen werd groter. Hoge belastingen remmen groei af Ondanks de latere inzet van de overheid voor verbetering en aanleg van wegen, waarvoor de BBN, ANWB en de KNAC hadden gepleit, werd dit probleem niet opgelost. In tegendeel, want de verbetering van de infrastructuur werd in de jaren dertig zelfs vertraagd. De overheid had niet alleen invloed op de mogelijkheden van gebruik, maar ook op de kosten van bezit en gebruik. Deze namen in de jaren dertig sterk toe. Het fiscale beleid dat in de jaren dertig voerde, zorgde voor een afremming en zelfs een tijdelijk achteruitgang in de verbreiding van de auto. Activiteiten ter verbetering, uitbreiding en nieuw realiseren van infrastructurele aspecten, zoals bewegwijzering, plaatsten van plaatsnaamborden, toeristische ondersteuning en pleidooien ter uitbreiding van regelgeving en verkeersveiligheid door ANWB en KNAC, waardoor de verbreiding van de auto kon worden gestimuleerd, vielen in het niet bij het effect van het gevoerde beleid door de overheid. In de tweede helft van de jaren twintig vertraagde de snelheid waarmee de auto in Nederland zich verbreidde. Het verloop in de verbreiding week in de jaren dertig nog verder af. In plaats van een toenemende verbreiding zoals die te verwachten was, stagneerde de verbreiding van de auto in Nederland. Na de introductie van de auto onder de tweede
groep van gebruikers had een grote expansie moeten plaatsvinden, maar dit werd belemmerd omdat het optreden van de overheid ten aanzien van de infrastructuur achterbleef en de auto’s door het fiscale beleid zwaar werden belast. De expansieve groei vond na de oorlog plaats, net als de introductiefase van de auto onder de derde groep van gebruikers. Het oplopende automobiliteitsverschil met het buitenland verklaard Het verschil bij verbreiding van de auto in Nederland met andere landen en de ontwikkeling hierin was opmerkelijk. Voor de verbreiding van de auto in Nederland heeft het buitenland vaak als voorbeeld gediend. Op grond van de ontwikkelingen die zich eerder ten aanzien van de fiets hadden voorgedaan en de grote aantallen auto’s die in de Verenigde Staten werden verkocht, verwachtten de ANWB en de KNAC voor 1910 dat de auto gepopulariseerd zou worden. Ofschoon trager, volgde Nederland tot dan toe de het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk op afstand. In de jaren twintig en dertig spraken deze organisaties eveneens vaak de verwachting uit dat de populariteit van de auto verder zou toenemen. Kamerleden verwezen naar de grotere verbreiding van de auto in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en België. In de jaren twintig vond er gedurende enkele jaren een versnelde toename van het aantal auto’s plaats. Nederland liep in deze jaren echter nauwelijks in op landen zoals Frankrijk, Groot-Brittannië en België. In tegendeel, in plaats van de andere landen op afstand te blijven volgen, werd het verschil met Frankrijk en Groot-Brittannië steeds groter. Bovendien vond er in de tweede helft van de jaren twintig een breuk plaats in de opgaande lijn in Nederland. Na invoering van de wegenbelasting in 1927 vertraagde de verbreiding van de auto enigszins. De invoering van hoge fiscale maatregelen in de jaren dertig leidde tot stagnatie en later zelfs tot een daling in de verbreiding. De verbreiding van de auto in Nederland week daardoor af van die in andere landen. Hiervoor was het beleid van de Nederlandse overheid verantwoordelijk, waarmee tevens de cruciale rol van de overheid in de verbreiding van de auto is aangetoond.
