15. Rozhovor se Zbyňkem. Projekt oborové mise v Íránu str. 23. Liberalizace na železnici má svoje pravidla str. 27. str. 12

Rozhovor se Zbyňkem Hořelicou

Projekt oborové mise v Íránu

Liberalizace na železnici má svoje pravidla

str. 12

str. 23

str. 27

04/15 čtvrtletník asociace podniků českého železničního průmyslu

WWW .TR Z.CZ

39

SI NC

E

18

•

WWW . MORA V IA-STEEL.CZ

Kvalita prověřená časem

KOLEJNICE ŠIROKOPATNÍ: VÝHYBKOVÉ:

49E1 (S49) • 50E6 (U50) • 54E1 (UIC54) • 60E1 (UIC60) • 60E2 • 100ARA-A • 115RE • 136RE

49E1A3 • 54E1T1 • 60E1A1 • 60E1A6 • 60E2A2 • S49 SRDCOVKOVÁ • R65 JAZYKOVÁ

TRAMVAJOVÉ:

NT1 • NT3 • B1 • B3

PRO POLNÍ A DŮLNÍ DRÁHY:

S10 • S14 • S18 • S20 • Xa

PŘÍSLUŠENSTVÍ PRO ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK:

PODKLADNICE • SPOJKY • SVĚRKY • PRAŽCOVÉ ŠROUBY

3

Vážení a milí čtenáři ACRI NEWS, listovat můžete v  posledním letošním čísle našeho časopisu. Kromě tradičních novinek z oboru se v rozhovoru s  ředitelem SFDI Zbyňkem Hořelicou dozvíte o  stavu čerpání finančních prostředků z EU, dále nabízíme rozhovor na téma exportní, a to s obchodním radou v Íránu Pavlem Kalinou. Velmi zajímavá je i  reportáž z  obchodní mise našich členů do Íránu. Tato země, která postupně vystupuje ze stínu embarga, nabízí řadu příležitostí pro český železniční průmysl.

Redakční rada / členové předsednictva ACRI: Tomáš Ignačák, Zdeněk Chrdle, Zdeněk Malkovský, Josef Bárta, Milan Jeřábek, Daniel Šotkovský, Jaromír Šilhánek, Jakub Weimann Vydává: ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu Šéfredaktorka: Marie A. Vopálenská Redakce: Radka Pistoriusová, Tomáš Johánek a externí přispěvatelé Jazyková korektura: Markéta Lakosilová Periodicita: Čtvrtletník, vydání č. 4/2015, ročník 12 Adresa: ACRI, Politických vězňů 1419/11, 113 42 Praha 1 E-mail: [email protected], www.acri.cz IČO: 63832721, DIČ: CZ63832721 Zapsána ve spolkovém rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, odddíl L, vložka 58884 Layout, grafická úprava, sazba, tisk: Insidea s.r.o., www.insidea.cz Počet výtisků: 1 000 Distribuce: Postservis, Poděbradská 39, Praha 9 a prostřednictvím členů ACRI a vybraných institucí. Redakce si vyhrazuje právo zkrácení příspěvků, přesahují-li stanovený rámec. Přetisk povolen pouze se souhlasem redakce a se zachováním autorských práv. MK ČR E 16102, © ACRI 2011 ISSN 1805-3858 Foto na titulní straně: ACRI

Závěr roku vede i  k  bilancování. Jaký byl letošní rok pro ACRI a členskou základnu? Byl to rok úspěšný, který nám nabídl velké výzvy. Účast na veletrzích v Istanbulu, Bělehradě a Gdaňsku, šest odborných seminářů v  rámci ACRI akademie, čtyři prestižní setkání, dvě oborové zahraniční mise jsou jen rychlým výčtem toho, co se podařilo.

Do příštího roku vám přejeme hodně zajímavých příležitostí, hodně úspěchů a především hodně sil a pevné zdraví k jejich dosažení. A pokud ještě nemáte vánoční dárky, nabízím tip v  podobě naší knihy Dvě století českého železničního průmyslu. Požehnané svátky vánoční a v novém roce vše dobré. Marie Alžběta Vopálenská šéfredaktorka ACRI NEWS generální ředitelka ACRI

4

AŽD Praha zkouší zabezpečení přejezdů laserovým systémem Naprostá novinka se zkouší na českých železničních přejezdech. Jde o laserový systém, který, v  případě vjezdu automobilu na přejezd ve výstraze, dokáže zastavit ohrožený vlak či vlaky. Laserový systém se aktivuje ve chvíli padání závor a kontroluje plochu přejezdu ještě následujících asi pět sekund. Pak se deaktivuje, aby náhodou protijedoucí vlak nevyvolal falešnou akci. „Jde o systém založený na principu rozmítaného laserového paprsku. Laserové čidlo sleduje přesně vymezenou plochu podobně jako radar. Jakmile zjistí větší objekt na přejezdu v  době výstrahy, předá informaci zabezpečovacímu systému, který vyšle na vlak nebo vlaky v  blízkosti přejezdu GENERÁLNÍ STOP, či jinými systémy radiovými anebo pomocí vypnutí kódu národního vlakového zabezpečovače vlak zastaví,“ vysvětluje princip systému generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle. Je pravdou, že pokud by se laserový systém nasadil, musela by se prodloužit doba výstrahy, a tedy i doba uzavření železničních přejezdů. Je totiž nutno prodloužit zábrzdnou vzdálenost, aby vlak, od chvíle detekování překážky, byl schopen zastavit před přejezdem. Zde existují dva možné přístupy. Pokud by se vlak měl vždy stoprocentně zastavit před překážkou, musely by se čekací doby na přejezdech citelně protáhnout. Je také možná takzvaná kompromisní varianta. To znamená, že by se zábrzdná vzdálenost vypočítala pro nejrychlejší vlak za ideálních klimatických podmínek. Při nich by vlak před překážkou zastavil. Pokud by pršelo či sněžilo, došlo by k případnému střetu v minimální nedestruktivní rychlosti.

Novinky z oboru

CZ LOKO představilo novou řadu motorových lokomotiv EffiShunter 500 Společnost CZ LOKO představila osmý prosincový den odborné veřejnosti reprezentanta nové řady motorových lokomotiv – EffiShunter 500. Tato čtyřnápravová dieselelektrická lokomotiva je primárně určena pro posunovací službu na železniční síti o rozchodu 1 435 mm. S hmotností 18 tun na nápravu a maximální rychlostí 80 km/h představuje pro provozovatele atraktivní řešení pro posun například na hutních, důlních a petrochemických vlečkách. Díky použití provozně ověřených komponentů a digitálnímu řídicímu systému MSV elektronika přinese lokomotiva provozovatelům vysokou spolehlivost, zvýšenou bezpečnost a výraznou úsporu nákladů na provoz a údržbu. Pro zvýšení efektivity byl na lokomotivu dosazen tempomat, systém dvojčlenného řízení, předehřev spalovacího motoru, vzdálený monitoring GPS/GSM, systém skluzové ochrany a systém mazání okolků plastickým mazivem. Díky použití spalovacího motoru Caterpillar C18 o výkonu 522 kW, trakčního alternátoru Siemens a elektrickým pomocným pohonům představuje lokomotiva EffiShunter 500 technologicky vyspělé vozidlo v dostupné cenové kategorii. První vozidlo ze série EffiShunter 500 s  označením 723.701 vyrobila společnost CZ LOKO pro Třinecké železárny, a.s., které zvolily pro obnovu svého lokomotivního parku tuto novou řadu mimo jiné pro její ekologický provoz (vyhovuje emisním limitům EU Stage IIIA) a výborné rozhledové poměry  věžové kabiny strojvedoucího. Druhá lokomotiva z této série bude v prvním čtvrtletí 2016 uvedena do provozu v Srbsku, na vlečce společnosti Naftna Industrija Srbije, a.d., Novi Sad.

Trolejbusy ze Škody Electric míří do celého světa Společnost Škoda Electric úspěšně zakončila na konci října dodávku 120 trolejbusů do  Bratislavy. Plzeňská firma pro tamní městský dopravní podnik dodala vozy za  zhruba dvě miliardy korun v období od dubna 2014 do konce září 2015. Bratislavský dopravní podnik v rámci zakázky získal sedmdesát kusů velkokapacitních vozů Škoda 31 Tr a  padesát kusů dvanáctimetrových vozů Škoda 30 Tr. Díky tomu došlo ke kompletní obnově místního zastaralého vozového parku. V  říjnu také začala výroba dalších 25 trolejbusů pro hlavní město Lotyšska Rigu. Kontrakt na 125 trolejbusů pro dopravní podnik Rigas Satiksme byl uzavřen v roce 2013. V loňském roce převzal dopravní podnik v Rize prvních 25 kusů vozidel typu 27 Tr. Nyní Škoda Electric vyrobí pro Rigu 25 nízkopodlažních kloubových trolejbusů, které jsou vybaveny pomocným diesel-agregátem, díky němuž mohou jezdit i mimo trakční vedení. Samozřejmou součástí vybavení vozidel je klimatizace, moderní informační systém nebo také zařízení, které zaznamenává počet cestujících. První modernizovaný trolejbus ze Škody Electric vyrazil na  počátku listopadu do  provozu v  americkém Bostonu. V  současné době zde probíhá montáž dalších vozidel. Plzeňská společnost zde v  loňském roce uzavřela kontrakt na  kompletní modernizaci 32 kloubových trolejbusů za  zhruba 100 milionů korun. Rekonstrukce vozidel probíhá v  USA ve  spolupráci s  místní společností MMA. Na  samotné modernizaci se pracuje v  nejsevernější části USA, ve  městě Limestone ve  státě Maine. Přímo v  Bostonu se odehrává úvodní a  závěrečné testování a  samozřejmě přejímka vozidel.

5

Novinky z oboru

MSV Metal Studénka modernizuje proces výroby a navyšuje výrobní kapacity Společnost MSV Metal Studénka v současné době dokončila dvouletou etapu, která zahrnovala výrazné investice do  pořízení nových technologií. Ty nyní kovárně umožňují komplexní poskytování servisu s  dodávkou výkovků na  klíč. Částku téměř 120 milionů korun investovala společnost do moderních technologií a strojních zařízení pro sériovou výrobu nového lehkého nárazníku a děleného táhla a  současně do  zvýšení kapacity v oblasti obrábění a lakování. Významnou investicí v  uplynulém roce bylo vybudování nového moderního pracoviště pro výrobu předkovku táhlového háku. Pracoviště vybavené předkovacími válci s  automatickou manipulací minimalizuje výrobu neshodných výrobků, podstatně zvyšuje produktivitu výroby a  výrazně snižuje fyzickou námahu kovářů. V následujících dvou letech budou investice zaměřeny zejména na rozšíření moderních výrobních technologií, oblast energetiky a robotizaci některých vybraných pracovišť. Rok 2015 představoval pro MSV dokončení vývoje nového nárazníku s  talířem 550 mm a výrobku opasek pro listové pružiny dvounápravových vozů. Oba nové výrobky budou součástí výstavní expozice na největším evropském železničním veletrhu InnoTrans 2016 v Berlíně. Ve vývoji nových produktů bude společnost pokračovat i příští rok, primárním cílem bude vývoj crash nárazníku a nárazníků s plastovou vložkou talíře. MSV Metal Studénka, a.s. je tradičním předním evropským výrobcem zápustkových výkovků, výlisků, nárazníků, tažných háků, šroubovek a táhlových ústrojí pro železnici a další odvětví (automobilový průmysl, zemědělství, stavebnictví)

TŽ: Nový ekologický kotel snížil emise škodlivin do ovzduší o třetinu Přísné emisní limity plní právě dokončený fluidní kotel Energetiky Třinec. Dceřiná společnost Třineckých železáren investici za  1,1 miliardy korun realizovala za  plného provozu dva roky. Teplárna díky tomu sníží emise škodlivého oxidu siřičitého (SO2) o 28 procent, oxidů dusíku (NO x) o 22 procent a prachu o 20 procent. Moderní zařízení nahradilo již zastaralý kotel, který neodpovídal požadavkům na  ekologičtější proces spalování. Nový fluidní kotel s označením NK14 produkuje maximálně 10 mg emisí prachu na  metr krychlový, což je ještě méně, než požadují nové směrnice EU o průmyslových emisích. „Podle směrnice musíme od  roku 2016 při spalování uhlí snížit emise prachu na  20 mg/m3. Nové zařízení jich produkuje výrazně méně, a to při stejném výkonu kotle, což je 125 tun páry za  hodinu,“ vysvětluje Petr Matuszek, ředitel společnosti Energetika Třinec. Zařízení patří k  nejmodernějším svého druhu. Jde o celosvětově dlouhodobě vyzkoušené výrobní zařízení, které uplatňuje takzvané BAT (Best Available Technology) – nejlepší dostupné technologie. V  Energetice Třinec, která vyrábí všechny potřebné energie pro technologii hutě, jde již o třetí kotel využívající technologii cirkulující fluidní vrstvy. První dva uvedla do  provozu před 20 lety jako první ve východní a střední Evropě. Nový kotel může vedle uhlí a plynu spoluspalovat i biomasu (dřevní štěpku). Investici podpořila 362 miliony korun dotace z  operačního programu Státního fondu životního prostředí. Zbývající prostředky investovala firma z  vlastních zdrojů a z investičního úvěru.

V kláštereckém závodě ZKL se začala vyrábět inovovaná ložiska V souvislosti s dokončenou modernizací výrobních technologií v závodě ZKL Klášterec nad Ohří, a. s., se zde zavádí výroba celé řady inovovaných válečkových ložisek ZKL NEW FORCE. Nové výrobní technologie umožňují výrobu ložiskových součástí ve vyšší přesnosti i s modifikovanými kontaktními plochami. Optimalizací vnitřní konstrukce ložiska bylo ve  srovnání s  původním provedením dosaženo zvýšení radiální i  axiální únosnosti. Především profil valivé plochy oběžných drah a čela opěrných nákružků mají příznivý vliv na zatížitelnost ložisek, mezní frekvenci otáčení i  sníženou hlučnost ložisek. To má za následek prodloužení životnosti ložisek. Zkouškami prototypu ložiska NJ311EM NF byla jeho výpočtová dynamická únosnost překročena o 12 procent. Válečková ložiska patří mezi nejrozšířenější druh valivých ložisek ve  strojírenství. Zvýšení užitných vlastností ložisek tak přináší výhody především cílovým uživatelům převodovek a dalších strojů, které díky tomu mohou přenášet vyšší výkony, mohou prodlužovat servisní intervaly nebo snižují energetickou náročnost provozu. Mezi výrobní program, který se na  nových technologiích začíná vyrábět, jsou i nápravová ložiska pro železniční kolejová vozidla. Delimitace této výroby ze ZKL Brno patří k jednomu z nejsledovanějších projektů koncernu ZKL v  současnosti. Náběh výroby jednotlivých typů ložisek byl detailně naplánovaný, přesto přejímka klíčových technologií tento harmonogram poněkud narušila, skluzy v náběhu výroby se ale daří snižovat. Podstatné je, že se vyrábí v očekávaných kvalitativních parametrech.

6

Společnost AMiT se podílí na celé řadě projektů v zahraničí Na přelomu tohoto a příštího roku bude do  provozu v  Srbsku nasazeno 21 moderních čtyřvozových nízkopodlažních jednotek FLIRT3 od  firmy Stadler, které jsou vybaveny AMiT diagnostickými HMI. Tyto odolné panelové počítače řady APU se starají o  sbírání a  zobrazování diagnostických dat vozidlových technologií celé vlakové soupravy. To ale není jediný úspěšný projekt v zahraničí, na kterém se podílí AMiT. Firma také dodala komunikační zařízení, která zprostředkovávají spolehlivé připojení požárních hlásičů k  vozidlové síti MVB, německé firmě WAGNER Bayern. Jedná se o  osvědčené MVB/CAN převodníky s redundantním přenosem signálu mezi sítěmi MVB a  CAN. Během tohoto roku byla také úspěšně dokončena dodávka AMiT řešení pro hlasovou komunikaci čtyř vlakových jednotek DMU-600 polské společnosti PESA, které integrovala rovněž polská společnost R&D PLUS. Tato komunikace zahrnuje jak systém klasické hlasové komunikace, tak i systém tísňového volání. Od počátku letošního roku jezdí na slovenských regionálních trasách 20 nových třívozových motorových jednotek DMJ 861-2, které vyrábí ŽOS Vrútky a provozuje Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK). Tyto jednotky jsou vybaveny stavebnicovým IP dohledovým systémem ACASYS VS, který zajištuje monitorování jak prostoru cestujících jednotlivých vozů, tak i venkovního okolí DMU jednotky, kde plně nahrazuje roli zpětných zrcátek. Jelikož se IP dohledový systém od AMiT v plném provozu osvědčil, rozhodla se ŽOSka implementovat obdobné řešení IP dohledového systému i  do  motorových jednotek následující série.

Novinky z oboru

DAKO-CZ se letos úspěšně prezentovalo na veletrzích po celém světě Abychom byli na  trhu úspěšní, je nezbytně nutná prezentace firmy na  tuzemských a zejména zahraničních veletrzích. V roce 2015 se naše společnost představila na osmi veletrzích a výstavách po  celém světě, například v  Německu, Jižní Koreji, Rusku a Francii. Jeden z nejdůležitějších evropských veletrhů se konal ve dnech 22. – 25. října v polském Gdaňsku. Jednalo se o 11. mezinárodní železniční veletrh TRAKO, což je nejprestižnější setkání železničních odborníků v  Polsku a  jedna z  největších výstav ve střední a východní Evropě. Naši kolegové zde úspěšně představili inovativní řešení brzdové jednotky a  brzdového kotouče umístěného mezi motorem a  převodovkou pro podvozek vozu metra. Venkovní expozice byla pro firmu zároveň referencí, jelikož zde byly prezentovány vlakové soupravy FLIRT 3 od  společnosti Stadler s  modulovým brzdovým systémem DAKO. Kromě brzdových panelů do vlakových souprav FLIRT a  dalších příměstských jednotek společnost DAKO-CZ dodává na  polský trh i  hydraulické brzdy pro tramvaje, které jsou již v provozu například v Elblagu, Bydgoszczi, Lodži a Varšavě. Velmi specifickým a  pro nás i  velmi úspěšným trhem je Indie. Tradičním veletrhem v tomto regionu je výstava IREE – International Railway Equipment Exhibition, která se konala v  Novém Dillí v polovině října. Zde se naše společnost prezentovala společně s naším obchodním partnerem – firmou Escorts, indickým výrobcem brzdových komponentů. Letošní veletrh byl doslova nabyt prezentačně zaměřenými obchodními jednáními, která podpoří další rozvoj spolupráce na indickém trhu.

PARS Komponenty inovuje a prosazuje se na zahraničních trzích Společnost PARS Komponenty je dlouhodobě nejvýznamnějším dodavatelem komponent pro dopravní prostředky v České republice. Firma vyrábějící dveřní systémy, stupačky, okna, plošiny pro imobilní občany, mezistěny či dělicí příčky byla do roku 2012 orientována na dodávky pro domácí trh. To se ale v  posledních letech výrazně mění. Výrobní program firmy byl dlouho prioritně zaměřen na  vývoj, výrobu a  modernizaci komponent pro vozidla Českých drah. Od roku 2014 se firma začala ucházet o vstup na exportní trhy a nová orientace nastartovala řadu nových procesů v organizaci firmy. Společnost se rozhodla výrazně investovat do  nových technologií, inovačních programů, procesů zkvalitňování řízení výroby, designu výrobků, materiálového výzkumu a marketingu. Výsledkem těchto snah je proces inovací inspirující novou generaci produktů, které chce firma představit už v  příštím roce, konkrétně v  září na berlínském veletrhu Innotrans 2016. Firma průběžně plní dodávky v  projektech pro domácí integrátory, daří se jí zkvalitňovat produkci, urychlovat termíny dodávek a poskytovat kvalitnější záruční i pozáruční servis. Nově také díky inovačnímu programu získala firma kontrakty na  dodávky dveří pro tramvaje v  Rumunsku a  dodávky dílů pro dveřní systémy v  Ruské federaci. Pro rok 2015 má firma zajištěný výrobní program a meziročně, s ohledem na sjednané zakázky, plánuje navýšení tržeb až o 30 procent na zhruba 150 milionů Kč. S expanzí na nové trhy také úzce souvisí prezentace firmy na zahraničních výstavách. Letos byla například v  Gdaňsku, Moskvě či Bukurešti.

7

Novinky z oboru

a Nymburk žst. Ve zmíněném ověřovacím provozu byly směrovače nasazeny pro ověření ostrého přenosu provozů dálkového řízení trakce, CCTV, VoIP, PBX E1, GSM-R E1 a  správy. Ověřovací provoz byl úspěšný a zařízení obdržela schválení Technických podmínek výrobku a vydání Souhlasu s použitím výrobku na ŽDC ve vlastnictví státu.

Komunikační technologie MPLS úspěšně prošla ověřovacím provozem Komunikační technologie MPLS je založena na  přepínání datového provozu na základě krátkých značek – proto „Label Switching“ – a  podpoře přenosu řady dalších protokolů – proto „Multiprotocol“. Přepínání provozu podle krátkých značek výrazně urychluje odbavení provozu v  datových prvcích. Multiprotokolová podpora zajišťuje přenos dalších druhů provozu, jako jsou Ethernet, ATM, Frame Relay, Point-to-Point protokol, HDLC (High-Level Data Link Control) a TDM. Právě multiprotokolová podpora a  využití ethernetu jako základního přenosového prostředku v  těchto sítích předurčuje technologii MPLS k  nasazení do  velkých páteřních sítí. Z  nich potom postupně ustupují technologie ATM, Frame Relay a  SDH a  stávají se přístupovými sítěmi k  páteřní síti MPLS. Tento trend vede k postupnému útlumu produkce a  vývoje prvků ATM, Frame Relay a SDH. Proto je nutné hledat MPLS prvky, které nahradí stávající SDH technologii v sítích SŽDC a zajistí připojení a  transport provozů dálkového řízení trakce, CCTV, VoIP telefonie, TDM (PBX, GSM-R) a  dalších. Vhodnou technologií jsou směrovače Cisco, řada ASR900, která nabízí směrovače: - s modulární nebo fixní architekturou - s rozšířeným teplotním rozsahem - s podporou redundantního střídavého nebo stejnosměrného napájení - s  podporou rozhraní GE, 10GE, E1, STM-1, v některých případech i STM-4 - s  podporou funkcionalit synchronní ethernet, emulace okruhů, MPLS VPN (L2, L3), hierarchický QoS a dalších. A právě směrovače řady ASR900 byly součástí ověřovacího provozu společnosti TTC MARCONI na lokalitách Všetaty, Lysá nad Labem, Nymburk ATÚ

OLTIS Group dokončil implementaci nové generace ISOŘ

Němečtí novináři si vyzkoušeli modernizované vozy z Pars nova V  pátek 16. října si mohli němečtí novináři poprvé vyzkoušet modernizované osobní vozy pro společný česko-německý projekt ČD. Vozy budou ČD nasazovat od nového jízdního řádu na trati Praha – Berlín – Hamburk. „Presstrip“ proběhl v úseku Děčín – Praha v  rámci běžného spoje. Pro dvacítku německých novinářů byla v Děčíně připravena tisková konference, kde byli informováni o  technických specifikacích modernizovaných vozů a o budoucí strategii ČD v této oblasti. Do Prahy se skupina přepravovala zmiňovanými vozy. Přistaven byl osobní vůz 1. třídy Ampz, vůz 2. třídy Bmz a upravený jídelní vůz WRmz. Novináři ocenili celkové provedení modernizace včetně technických úprav. Nejvíce se líbil vůz 1. třídy, kde je modernizace interiéru viditelná na první pohled, a demonstruje tak vysoký komfort současného cestování po železnici. Škoda Transportation, přesněji její šumperský závod Pars nova, zakázky získal v  březnu letošního roku od  Českých drah. Jedná se konkrétně o  dva projekty – modernizaci celkem 71 osobních vozů tří typů a modernizaci 22 bývalých vozů ÖBB určených pro provoz na trati z Prahy do Hamburku. Realizace těchto kontraktů je v plném proudu.

Společnost OLTIS Group dokončila dne 19. října 2015 implementaci nové generace Informačního systému operativního řízení (ISOŘ), který je klíčovým nástrojem dispečerských pracovišť Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) pro organizaci a řízení vlakové dopravy na celé síti SŽDC. Nová generace ISOŘ přináší významné rozšíření funkcionality především v  oblastech: - komunikace s  informačními systémy sousedních manažerů infrastruktury dle standardů TSI TAF/TAP - komunikace s informačními systémy dopravců dle standardů TSI TAF/TAP - datové výměny s využitím Common Interface - komunikace s  evropským informačním systémem RNE TIS (Train Information System) - napojení na centrální referenční soubory - jednotné datové základny na databázovém serveru Oracle - moderního uživatelského rozhraní dle nových standardů SŽDC - nové metodiky číslování vlaků na  infrastruktuře SŽDC - plánování a řízení dopravy při odklonech propojené s  IS pro přidělování kapacity dráhy (KADR) - integrace s GSM-R Vývoj nové generace ISOŘ probíhal v období 2013–2015 jako součást projektu „Implementace TSI-TAF do informačních systémů SŽDC, fáze 2“ spolufinancovaného z Operačního programu Doprava Ministerstva dopravy ČR. Podstatnou vlastností je zejména provázanost ISOŘ s ostatními aplikacemi OLTIS Group a dalšími externími informačními systémy, které dohromady tvoří jeden ucelený funkční systém. Jedná se otevřený systém, který může být kdykoli doplněn o  nové funkce i  rozhraní na další systémy.

8

Novinky z oboru

Talgo. Jediným zástupcem skupiny jednotek Siemens se po odjezdu Thameslinku stala elektrická jednotka ICx. Jednotka č. 9001, která byla ve  ZC Velim od května do srpna 2015, prošla v tomto prvním období hlavně optimalizací nastavení brzdových systémů a provedením validace německého sběrače pro systém 15 kV / 16 1/3 Hz.

Babí léto zastihlo ve ZC Velim řadu zajímavých vozidel Tropický ráz počasí v  prázdninových měsících vystřídalo v  září krásné babí léto. Naopak říjen byl až na několik málo vydařených dnů měsícem vyloženě podzimním, doprovázeným deštěm, mlhou a  pod kůži lezoucím chladem. Jakoby zkracující se dny měly za  následek postupné opadání zájmu o zkoušení ze strany zákazníků ZC Velim. To ale neznamená, že by se na  okruhu nějakým způsobem zahálelo. I  na  přelomu léta a  podzimu pokračovalo testování nových jednotek ř. 660 z ostravské Škody Vagonka. Došlo také k ukončení některých krátko- či dlouhodobých projektů. Po více než roce skončily zkoušky elektrických jednotek ETR 564 španělského výrobce CAF. Není tajemstvím, že od  konce loňského roku obě pětivozové jednotky ve  ZC spíše parkovaly, než zkoušely. Skončily také testy druhého nejdelšího vozidla zkoušeného toho času ve  ZC Velim, 20vozové soupravy Talgo. Specialisté TÜV SÜD Rail provedli během září odložené zkoušky protismyku a další funkční testy této soupravy, která by již od nového grafikonu měla spojit Berlín s Moskvou. Po  zhruba dvou měsících a  vykonání všech potřebných zkoušek odjela dne 14. října i  další z  elektrických jednotek – Siemens Thameslink. Minimálně na několik týdnů byly přerušeny zkoušky elektrických lokomotiv Bombardier TRAXX AC3 LM, které byly ve ZC Velim nepřetržitě od poloviny loňského roku. Kromě ukončených zkoušek jednotky Thameslink pokračují bez přerušení s  určitými výkyvy v  počtu požadavků v  jednotlivých týdnech zbylé dva projekty Siemensu. Co se týče elektrických lokomotiv Vectron, jedna z  těchto lokomotiv, konkrétně vícesystémová verze 193  822-4, byla použita jako hnací vozidlo při brzdových zkouškách, respektive zkouškách protismyku, soupravy

Dobrý dojem ze vzájemné spolupráce při zkouškách této nestandardně dlouhé jednotky přiměl Siemens v této spolupráci pokračovat a  ke  zkouškám tentokrát vyslal jednotku č. 9003. Ve druhé fázi zkoušek, která probíhá od  začátku září do  začátku prosince, by měly být uskutečněny softwarové testy vlakové diagnostiky a prvotní příprava na zkoušky optimálního nastavení švýcarského sběrače. Zkoušky pokračovaly i  na  patrových elektrických jednotkách TWINDEXX.

InterPanter vyrazil do provozu Nejnovější elektrická jednotka InterPanter ze Škody Vagonka slavnostně svezla první cestující na  pravidelném spoji Olomouc – Břeclav – Brno. Jedná se o první ze 14 nejmodernějších vlaků, které si v loňském roce objednaly České dráhy pro meziregionální a dálkovou dopravu. Všechny soupravy budou vyrobeny v  letech 2015 a  2016 a  budou postupně nasazeny na  vnitrostátní rychlíkové linky. Vozidla InterPanter navazují na  osvědčené řešení souprav RegioPanter pro regionální dopravu. Základní rozměry a  barevné řešení obou typů souprav jsou shodné, odlišují se zejména technickým řešením, počtem vstupních dveří a  interiérem přizpůsobeným pohodlnému cestování na větší vzdálenosti. Ve  výbavě nechybí klimatizace, wi-fi či moderní audiovizuální informační systém s LCD.

Ve  větší míře byly tentokrát zastoupeny nákladní vozy. Většinou platí, že VUZ je zákazníkem své sestry ČD Cargo, ať již jde o přepravy, nebo o dodávání hnacích vozidel nebo strojvedoucích pro pokrytí potřeb zákazníků ZC Velim. Tentokrát se role obrátily a ČD Cargo vyslalo ke zkouškám dvounápravový plošinový vůz řady Knps. Na voze byly během října provedeny jízdní brzdové zkoušky, ale i  stacionární (borcení), resp. kvazistacionární (průjezd měrným obloukem o  poloměru 150 m) zkoušky pro ověření bezpečnosti proti vykolejení ve dvou stavech ložení. Úspěšně pokračuje i spolupráce se slovenskou Tatravagónkou Poprad, konkrétně zde proběhly brzdové zkoušky kotlového vozu Zacns a  následně hlukové zkoušky dvou typů nákladních vozů – kotlových Zacns a plošinových Snps.

Nové elektrické jednotky budou s  novým jízdním řádem nasazeny na  rychlíkovou linku R 13 Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno a  v  průběhu jara 2016 také na linku R 19 Praha – Česká Třebová – Brno. Jednotky mají polstrované a polohovatelné sedačky, sklopné stolky, oddělené oddíly pro cestující s dětmi do 10 let nebo prostory pro uložení jízdních kol, kočárků a  dalších zavazadel. Soupravy ve  dvou variantách (deset pětivozových a čtyři třívozové) jsou určeny pro elektrifikované tratě s  trakčním napětím 25 kV, 50 Hz a 3 kV a mají maximální rychlost 160 km/h. Skříň je lehké integrální stavby z  velkoplošných hliníkových profilů. Oproti klasickým „železným“ skříním tak dochází ke snížení hmotnosti vozidla a současně k prodloužení jeho životnosti. Rychlý nástup a výstup cestujících umožňují široké dvoukřídlé vstupní dveře.

9

Novinky z oboru

Nové supermoderní dvojkolí pro kontejnerové vozy od GHH-BONATRANS Skupina GHH-BONATRANS uvedla na trh nové nákladní dvojkolí určené pro kontejnerové vozy. Kola jsou vyrobena ze speciální oceli BONASTAR, odolné zejména v  obtížných provozních podmínkách. Na  rozdíl od  tradičních dvojkolí používaných u nákladních vozů má novinka unikátně tvarovanou desku a  výrazně sníženou hmotnost (320 kg). Namísto tradičního brzdění špalkem novinka spoléhá na brzdové kotouče umístěné na nápravě a je určena pro maximální rychlost 160 km/hod. V takové aplikaci BONASTAR pomáhá zabránit vzniku a šíření kontaktních vad, což vede k výraznému zvýšení životnosti dvojkolí. Ve  srovnání s  klasickými je životnost nového dvojkolí vyšší až o 30 procent, výrazně nižší jsou pak provozní náklady. První dodávky těchto dvojkolí již byly zahájeny pro společnost Tatravagónka Poprad a konkrétně se objeví ve vozech určených pro společnost AAE. Kompletně smontovaná dvojkolí mají všechny potřebné certifikáty TSI a striktně dodržují všechny evropské normy. Skupina dále uvádí na trh i novou generaci portálové nápravy pro nízkopodlažní tramvaje. Hlavními znaky této produktové inovace jsou modulární konstrukce pro použití na hnacím i hnaném podvozku, nosnost nápravy až 12,5 tuny, vysoká spolehlivost a  nízké provozní náklady. V tomto případě jsou první zákazníci z Turecka a jihovýchodní Asie. GHH-BONATRANS momentálně vyjednává s  řadou dalších zákazníků, lze proto očekávat, že již v blízké budoucnosti budou obě technologicky vyspělé produktové inovace na evropské železniční síti respektive na tramvajových linkách k vidění mnohem častěji.

ČKD Kutná Hora implementuje ERP systém ABRA G4 Společnost ČKD Kutná Hora, a.s., po složitém období reorganizace nastartovala etapu nového rozvoje. Vedle standardních investic do  strojního a  technologického zařízení na  výrobu specializovaných výrobků v  oblasti slévárenství, obrábění a svařování byla ve spolupráci s ABRA Software a.s. zahájena i reimplementace informačních systémů. Klíčovým partnerem kutnohorské firmy se na  základě výběrového řízení stala společnost ABRA Software a.s. Díky vlastnostem informačního systému ABRA G4 očekává ČKD Kutná Hora především zvýšení schopnosti plánování a  přesnějšího sledování skutečných nákladů výroby. Dalším pozitivem bude možnost využití mobilních ICT technologií v kombinaci s moderním ERP systémem. Společnost bude zároveň zavádět i  nadstavbové BI řešení ABRA iGATE, které přinese přehledný a  detailní controlling a  reporting na  všech řídicích úrovních podniku. „Očekáváme, že společně s  firmou ABRA Software a.s, jejím ERP systémem a  týmem zkušených manažerů, analytiků a  programátorů, ještě více zlepšíme současný inovativní vývoj společnosti ČKD KH a  zvýšíme svoji konkurenceschopnost,“ okomentoval nově vzniklé partnerství obou firem finanční ředitel ČKD Kutná Hora Ing. Vlastimil Kožený. Jeho slova doplňuje zakladatel společnosti ABRA Software Ing.  Jaroslav Řasa: „Management bude mít k  dispozici podrobný přehled o  nákladech na  realizované zakázky, v  přehledných sestavách uvidí rozdíly mezi plánem a realitou, a bude tak mít kvalitní podklady pro efektivní plánování. Přesná data budou dodávat nově zavedené terminály, které umožňují evidenci výroby v reálném čase.“

SKD Trade přichází na trh se dvěma typy trakčních diesel agregátů Srdcem každého kolejového vozidla je pohonná jednotka. Dvě nové přicházejí z  produkce společnosti SKD TRADE. Jedná se o dvě verze spojení trakčního alternátoru s dieselovými motory. Synchronní trakční alternátor typu TA614 SKD003 je pro obě pohonné jednotky stejný, jedná se o čtyřpólový, dvouložiskový stroj s  vestavěným budícím alternátorem A414, projektovaný a  vyrobený v souladu s normou ČSN EN 60 349-1 (IEC 349). Alternátor je určen pro napájení elektrické výzbroje dieselelektrických kolejových vozidel. Statorové vinutí trakčního alternátoru je třífázové, zapojené do Y, vestavěný šestipólový, třífázový budicí alternátor A414 s usměrňovačem buzený DC proudem z externího zdroje. TEDOM – TD 310 R6H TA 26 je vznětový motor přeplňovaný turbodmychadlem, s mezichladičem plnicího vzduchu, kapalinou chlazený, ležatý, řadový, šestiválec s přímým vstřikem paliva. Vačkový hřídel a olejové čerpadlo poháněné ozubenými koly. Písty z  lehké slitiny jsou chlazeny postřikem oleje z klikové skříně. Dodatečné ošetření výfukových plynů zajišťuje oxidační katalyzátor s  filtrem pevných částic DPF a katalyzátor SCR s řízeným vstřikováním kapaliny AdBlue. MTU 6H 1800 R je pak ležatý (horizontální) řadový přeplňovaný šestiválec, čtyřdobý s  přímým vstřikem paliva a  elektronickým regulátorem výkonu. Dále obsahuje vysokotlaký vstřikovací palivový systém s  centrálně umístěnou tryskou (PLD), přeplňování s  mezichladičem vzduchu (vzduch/vzduch), systém SCR, výfukový tlumič s katalyzátorem a vstřikování AdBlue s dávkovací a měřicí jednotkou Starter 24V. Oba dieselagregáty využívají pružnou spojku CENTAMAX

10

Novinky z oboru

a  skandinávském trhu. Tramvaj Škoda Artic pro hlavní město Finska je toho důkazem. Také musím pochválit kvalitu finských strojů, které jsou provozovány v náročných klimatických podmínkách,” dodává Zdeněk Majer, viceprezident Škoda Transportation a předseda představenstva Transtech.

Laboratoře SVÚM uspěly v mezinárodním testu Společnost SVÚM a.s. je privátní výzkumnou organizací, jejíž hlavní činností je výzkum a vývoj kovů, plastů, kompozitů a zkoušení jejich vlastností v akreditovaných laboratořích. Výrobní činnost je pak zaměřena na výrobu samomazné ložiskové fólie Metaloplast, povrchové antikorozní úpravy kovových součástí a výrobu vysokovýkonných permanentních magnetů. Laboratoře jsou akreditovány podle ČSN EN ISO/IEC 17025 s  evropskou a světovou působností. Kromě toho má SVÚM i Certifikát od GE Transportation-Aviation (USA) pro zkoušky vybraných vlastností materiálů. SVÚM se každoročně účastní PTP zkoušek (Proficiency Testing Program) za účasti asi 180 světových laboratoří, v roce 2015 byl SVÚM opět dobře hodnocen. Konkrétně se jedná o tyto laboratoře: •

• •

 aboratoř pevnosti – mechanické L a křehkolomové zkoušky, únava (vysokocyklová a nízkocyklová), světelná a  elektronová metalogarfie, zkoušky reálných komponent, analýzy materiálů Creepová laboratoř – zkoušky tečení do 1200 °C, růst trhliny, 180 strojů Korozní laboratoř – zkoušky koroze, vysokoteplotní koroze na  vzduchu a v atmosférách do 1200 °C

Zkušební laboratoře jsou vybaveny moderním zařízením včetně unikátních strojů. Jmenovat lze například únavový stroj pro zkoušky železničních náprav a  dvojkolí od  německé firmy SincoTec. Specialitou je 2,5 MN lis pro tahové a tlakové zkoušky. Společnost SVÚM a.s. se pravidelně účastní výzkumných projektů podporovaných z  národních i  evropských programů. Ročně se jedná o  asi 14 projektů. Kromě výzkumných projektů má SVÚM rozsáhlou spolupráci s celou řadou výrobních firem.

Z finského závodu Otanmäki vyjela první tramvaj s logem Škoda První moderní sériová tramvaj pod značkou Škoda Artic, která je určena pro hlavní město Finska Helsinky, vyjela z  výrobního závodu společnosti Transtech v Otanmäki. Dopravní podnik města Helsinky objednal od společnosti TransTech 40 nízkopodlažních tramvají v roce 2011. Nejnovější tramvaj již nese logo společnosti Škoda Transportation, která před třemi měsíci koupila kontrolní podíl ve finské společnosti Transtech. „Jízdní a bezpečnostní vlastnosti nové tramvaje pro město Helsinky byly pečlivě testovány v běžném provozu po dobu dvou let. Před zahájením sériové výroby vozidla úspěšně splnila všechny jízdní i bezpečnostní testy. Nyní z výrobního závodu vyjela první tramvaj sériové výroby, která je rovněž prvním vozidlem značky Škoda ve Finsku. Dodávky vozidel ze sériové výroby začnou na začátku roku 2016 a  všech 40 kusů tramvají Škoda Artic bude dodáno do května 2018,“ říká Matti Haapakangas, generální ředitel Transtech. Při výrobě tramvaje Škoda Artic byly zohledněny náročné jízdní podmínky v Helsinkách. Vozidlo je tak opatřeno otočnými podvozky, které jsou schopné kopírovat strmé křivky tramvajových tratí, a povrchové materiály byly vybrány tak, aby umožnily nenáročnou údržbu a  byly vhodné do  klimatických podmínek finské metropole. Tramvaj je plně nízkopodlažní a nabízí 74 pevných a 14 sklopných míst k  sezení. Vozidlo také nabízí bezbariérový přístup pro cestující na vozíčku a dětské kočárky. „Akvizice společnosti Transtech byla velmi dobrým krokem. Škoda Transportation se tímto krokem stala klíčovým hráčem na  poli železničních a  městských kolejových vozidel na  finském

Legendární ilustrace lokomotiv a dopravních prostředků se vracejí Nejeden železniční pamětník si vzpomene na legendární kresby starých parních lokomotiv, které patřily k  nejprestižnějším výrobkům někdejší Československé republiky. Kromě nostalgie však k  nim patří i radost a pýcha na bývalé eleganci, výkon a  kvalitu špičkových strojů, které ve své době právem patřily k nejobdivovanějším na celém světě. Autorské ilustrace Josefa Janaty, stejně jako například známky podle návrhu Františka Hudečka, tento prvorepublikový šmrnc českých lokomotiv uměly dokonale podtrhnout. Snad proto se k ilustracím vrátila firma Pars Komponenty ze Studénky, která pro lokomotivy, soupravy a  vozy dodává dveřní systémy, okna a další komponenty. Firma najala renomovaného ilustrátora a výtvarníka Jana Drozda a typografku Naďu Moyzesovou se záměrem vytvořit originální katalogy náhradních dílů. Ti navrhli ilustrace dopravních prostředků a katalogy pro servis. Radek Holáň, šéf servisu, k tomu říká: „Šlo nám o  to vyjádřit vztah. Dnes se vytváří podoba vlaků pomocí vizualizací, moderních 3D technologií a designu. V depech je to ale jinak. Tam se drží klasika a  je to dobře. V  těch našich kresbách je něco původního, ručně dělaného, a o to nám taky šlo.“ Nové ilustrace českých dopravních prostředků je možné najít na stránkách firmy.

Novinky z oboru

11

gie mobilní váhy železničních vozidel v ČR, a tím „vyšlapala cestičku“ i dalším potenciálním zájemcům o tuto technologii v rámci skupiny ČD, a.s., tak i ostatním subjektům podnikajícím v  odvětví českého železničního průmyslu.

DPOV si pořídilo první mobilní váhu pro železniční vozidla

Po  velmi dobrých zkušenostech nabytých při používání zařízení v Nymburce se DPOV, a.s., rozhodla pořídit toto zařízení i pro další pracoviště v PSO Veselí nad Moravou, konkrétně v počtu šesti kusů vážních můstků s dodáním do konce roku 2015.

Společnost DPOV, a.s., má od  letošního roku jedno zajímavé prvenství. Jako první firma v České republice si pořídila mobilní váhu pro kolejová vozidla. Na základě osobní prezentace a  předvedení zařízení byla z důvodu jednoduchosti celého zařízení i  s  ohledem na  jeho instalaci jako nejvýhodnější dodavatel a současně i výrobce vybrána společnost AGG Anlagen - und Geratebau GmbH. Firma AGG má od  roku 2014 v  ČR výhradního zástupce v podobě společnosti MAHA Consulting, s.r.o., která zajišťuje dodávky zařízení mobilní váhy od výrobce do  ČR a  taktéž záruční a  pozáruční servis, opravy a kalibraci zařízení. DPOV uzavřela smlouvu se společností MAHA Consulting v  polovině prosince 2014, konkrétně se jednalo o dodávku zařízení mobilní váhy „Seras mobil“ a čtyř mobilních vážních můstků do PSO Nymburk. Podmínkou převzetí zařízení pro používání mobilní váhy v  ČR, tedy i  podmínkou DPOV, byla nutnost, aby dodavatel získal pro zařízení certifikát „stanoveného měřidla“ pro vážící můstky dodávané společností AGG. Společnost MAHA Consulting, s.r.o., podrobila v  průběhu roku 2014 testování zařízení mobilní váhy v  akreditované kalibrační laboratoři u ČMI. Na základě těchto zkoušek úspěšně získala od  ČMI certifikát „stanoveného měřidla“ pro vážící můstky pro společnost AGG pro ČR. Tímto krokem již nic nebránilo dodání zařízení mobilní váhy do DPOV, a.s. Následně po provedeném systémovém auditu od Českých drah dne 7. října 2015 získala společnost DPOV, a.s., pro PSO Nymburk certifikaci pro vážení železničních vozidel podle Vyhlášky č. 173/1995. Díky vzájemné spolupráci mezi objednatelem a  dodavatelem se společnost DPOV, a.s., stala prvním uživatelem technolo-

EP Cargo si kupuje vlastního Vectrona od společnosti Siemens Firma EP Cargo kapitálově převzala v  létě letošního roku dopravce a  poskytovatele železničních služeb, společnost Lokotrain. Hlavním předmětem činnosti Lokotrainu je krátkodobý a  střednědobý pronájem lokomotiv, včetně jejich obsazení odborně způsobilým personálem. Primárně jsou nyní obsazovány nákladní vlaky na  území ČR a dalších evropských zemí, a to při využití tří pronajatých lokomotiv Siemens Vectron.

Kapsch vybuduje komunikační síť ze Znojma do Rakouska Konsorcium firem vedené společností Kapsch do  jara příštího roku dokončí pokrytí železničního úseku ze Znojma na  státní hranici s  Rakouskem komunikační sítí GSM-R. Projekt vyjde na  více než deset milionů korun a  částečně jej uhradí EU. Systém GSM-R umožňuje v  rámci celé Evropy komunikovat s  pomocí jednotných radiostanic ve vlacích se zabezpečovacími zařízeními na  tratích. Umožňuje například prioritní volání, přenos řídicích a zabezpečovacích údajů a podobně. Na  projektu pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) budou vedle firmy Kapsch spolupracovat mimo jiné AŽD Praha, ČD-Telematika, Teplotechna Ostrava či SUDOP Brno. V  Česku už systém GSM-R funguje na dvou mezinárodních koridorech vedoucích z  Německa přes Prahu, Brno a  Břeclav na  Slovensko a dál do Rakouska, na koridoru mezi Českou Třebovou a  Ostravou nebo na  nákladním koridoru vedoucím z  Kolína přes Lysou nad Labem do Děčína. Aktuálně je mezinárodním standardem pokryto 1140 kilometrů tuzemských železnic, dalších 560 kilometrů je v různé fázi realizace a dokončování.

Nyní se společnost EP Cargo rozhodla pořídit další stroj. V  listopadu uzavřela se společností Siemens smlouvu, na základě které zařadí již v únoru 2016 do své flotily čtvrtou lokomotivu Vectron, schválenou pro provoz v  ČR, na  Slovensku, v  Polsku, Německu, Rakousku, Maďarsku a Rumunsku. V tomto případě se poprvé u  českého dopravce nejedná o pronájem, ale o přímý nákup. „Jsme rádi, že je společnost EP Cargo s  našimi lokomotivami spokojena a  že si v  krátké době pořizuje další,“ uvedl Roman Kokšal, ředitel divize Mobility společnosti Siemens Česká republika. Podle jeho slov je společným zájmem výrobce a  dopravců ozdravit dálkovou nákladní dopravu a  odlehčit silnice, obce i přírodu od množství těžkých automobilů. „Naše strategie je jednoduchá – pohybovat se flexibilně a  bez hranic mezi několika státy. Zvýšený objem přeprav mezi regiony Evropy se neobejde bez použití vícesystémových lokomotiv, aby byla naplněna očekávání zákazníků a  požadavky trhu. Vectron je pro  nás nejen novou lokomotivou, ale i synonymem nových přepravních produktů založených na rychlosti, dochvilnosti a  kvalitě,“ dodal Tomáš Novotný, předseda představenstva EP Cargo.

12

Rozhovor

Rozhovor

se Zbyňkem Hořelicou ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury Česká železnice zažívá v letošním roce stavební boom. Do konce roku se musí vyčerpat finanční prostředky, které jsou k dispozici z programu OPD 1, rekordně vysoký je letošní rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Kolik peněz ale půjde zejména do železniční infrastruktury v příštím roce a  jaké jsou klíčové projekty ať už rozestavěné, nebo v příštím roce nově zahajované? Státní fond dopravní infrastruktury by měl v  příštím roce hospodařit s  příjmy ve  výši 65 miliard korun, pro SŽDC je určeno zatím 25,5 miliardy korun. Přibližně 9,2 miliardy korun z této částky má jít na opravy, údržbu a čistě provozní výdaje, pět miliard korun na  doplatky akcí financovaných z  OPD 1, který tento rok končí. Na rozestavěné stavby je určeno 7,5 miliardy korun a na nově zahajované stavby 1,3 miliardy korun. Více než jedna miliarda korun je určena na přípravu dalších projektů, které budou podle předpokladů financovány z  nového operačního programu OPD 2 a  nového zdroje CEF, ze kterého je možné financovat projekty zejména na železnici. Pokud jde o ty nejvýznamnější projekty, bude pokračovat modernizace tratě mezi Plzní a Rokycany, modernizace čtvrtého železničního koridoru v  jižních Čechách, rekonstrukce zastřešení hlavního nádraží v Praze atd., projektů je opravdu celá řada. Zatím nemáme zcela rozpočtově pokryté projekty, které by bylo možné v příštím roce zahájit, nicméně bych rád zdůraznil, že je nutné plně dokončit jejich přípravu. Na  tu peníze máme, pokud budou kompletně připraveny k  realizaci,

předpokládáme jejich zařazení formou rozpočtových opatření v  průběhu roku 2016. Znamená to, že během příštího roku budou k dispozici ještě nějaké další finanční prostředky nad rámec dosud známého rozpočtu fondu? Momentálně pracujeme s  tím, co máme v  rozpočtu. Předpokládáme, že během příštího roku budeme mít ještě nějaké další finanční prostředky k  dispozici, napří-

klad bychom rádi ušetřili nějaké peníze při soutěžení zakázek. Pokud se nám podaří vysoutěžit nižší ceny, než jsou ty předpokládané, mohli bychom tyto peníze investovat do dalších projektů. Jsme napojeni na daňové příjmy, uvidíme, jak se bude vyvíjet ekonomika, pokud bude výnos z daní vyšší, mohli bychom z toho mít další zdroje. A  v  neposlední řadě to bude záviset na úspěšnosti čerpání prostředků z OPD, kde bychom formou ex post plateb mohli získat další národní prostředky. I ty bychom mohli použít na další nové stavby.

Rozhovor

13

S koncem letošního roku končí možnost čerpání peněz z OPD 1. Dá se již dnes říci alespoň přibližně, jak se podaří vyčerpat finanční prostředky, které byly k dispozici?

vebního povolení. To jsou asi ty největší problémy, které zdržují přípravu staveb.

Je ještě poměrně předčasné dělat nějaké závěry, oficiální odhad je momentálně 10 až 12 miliard korun. Státní fond je sice zprostředkujícím subjektem peněz z OPD 1, ale ne veškeré toky jdou přes něj. Například finanční prostředky na výstavbu metra nebyly propláceny přes fond, stejně tak nákup vozidel. Věřím, že na konci roku bude částka nižší oproti současnému odhadu, ale uvidíme později. Nyní registrujeme maximální snahu ze strany SŽDC vyčerpat co nejvíce peněz. Musíme všechny požadavky do konce roku zadministrovat a proplatit.

„Pro nás bude zejména jiný v tom, že státní fond jako zprostředkující subjekt by měl být do  tohoto programu v  rámci financování zapojen více, protože dochází k úpravě našeho zákona o státním fondu dopravní infrastruktury zejména ve smyslu rozšíření účelu. Státní fond by měl plnit roli zprostředkujícího subjektu na více specifických cílech, které jsou definovány v projektu. Například bychom měli nově financovat veškeré dráhy mimo lanových, které neslouží dopravní obslužnosti. Nově tedy budeme financovat například výstavbu metra, trolejbusových a tramvajových tratí a dále položky týkající se zařízení služeb podle novely zákona o drahách. Budeme financovat také výstavbu křížení místních komunikací s celostátními či regionálními tratěmi. Stává se totiž, že města či obce nemají zdroje na tyto investice, nově tedy budou moci požádat o pomoc státní fond. Dále budou v rozpočtu fondu nově vymezeny prostředky na výstavbu multimodálních překladišť.

Jak se v tomto směru daří železnici ve srovnání se silnicí? Pokud jde o  železnici, měla v  letošním roce vyšší rozpočet než silnice, a  zatím máme informace o  tom, že je snaha vyčerpat celý objem nebo téměř celý objem finančních prostředků, které byly k dispozici. Konkrétně má SŽDC v letošním roce k  dispozici 56,7 miliardy korun, zhruba do poloviny listopadu bylo vyčerpáno nějakých 34 miliard korun. Ve srovnání s loňskem je to výrazně vyšší čerpání. Je to veliká výzva s ohledem na skutečnost, že se velký objem prostředků nakumuloval do posledního roku, kdy je možné čerpat peníze z  OPD 1, a   tlaky na  čerpání jsou obrovské. Jaká jsou rizika čerpání, co třeba nejvíce komplikuje přípravu projektů? V  současné době je to zejména problematika posuzování staveb na životní prostředí, na celostátní úrovni se řeší problematika ověřování starších stanovisek EIA, které byly vydány na jednotlivé projekty. U železnice se tento problém týká především staveb na čtvrtém železničním koridoru. Problémy jsou také někde s výkupy pozemků, pozitivní zpráva, je, že Poslanecká sněmovna schválila novelu zákona, která zafixuje bonus kupní ceny na maximálně osminásobku, což by mělo jasně stanovit pravidla a  napomoci vytvoření nějakého řádu. Dalším problémem jsou územní rozhodnutí, dále výjimky ze zásahu do chráněných biotopů či proces sta-

V čem se bude program OPD 2 lišit od svého předchůdce, zejména pokud jde o financování staveb?

Už je novela zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury definitivně schválena? Novela byla projednaná ve  sněmovním hospodářském výboru, teď 8. prosince by mělo probíhat druhé čtení. Doufáme, že se podaří novelu do konce roku v Poslanecké sněmovně schválit. Během prvního čtvrtletí příštího roku by ji pak měl projednat senát a následně by mohla nabýt účinnosti. Znamená to, že veškeré prostředky, které jsou k dispozici z OPD 2, půjdou přes fond dopravy? Úplně veškeré prostředky ne, například nákup vozidel se bude financovat prostřednictvím ministerstva dopravy, ale podstatná část prostředků ano. Například financování dopravní infrastruktury půjde hlavně přes fond. Podle novely zákona bude fond vykonávat i funkci supervizora. Co to znamená, to je nějaká novinka?

Funkce supervizora staveb byla už dříve, řídicí orgán, tedy ministerstvo dopravy zajišťovalo kontrolu staveb outsourcingem, prováděly to tedy najaté firmy. Po diskusi i v rámci Evropské komise se objevil požadavek, aby tuto kontrolu zajišťovali přímo zaměstnanci ministerstva případně zprostředkujícího subjektu. Na  nás byla tato pravomoc delegovaná a státní fond musí zajistit supervizi velkých staveb. Na  základě toho budujeme dvě oddělení, která se budou supervizí zabývat a tak, jak budou nabíhat velké stavby, budou na nich naši lidé provádět supervizi. Vidíme velký přínos v  tom, že zde bude určitá koordinace celého procesu a  jednotný přístup v průběhu realizace staveb. Jak se dotkne novela samotného fungování fondu, budete nabírat nové lidi? Pokud jde o  práci fondu, tak velký zásah do současné struktury by to nemělo znamenat, protože organizační struktura již byla upravena v polovině letošního roku. Pokud jde o nabírání dalších zaměstnanců, museli jsme naše týmy posílit už v  souvislosti s  čerpáním prostředků z OPD 1 v letošním roce, tyto zaměstnance následně využijeme i  v  nových funkcích. Jaké jsou vyhlídky rozpočtu fondu na příští rok? Podle zákona musí fond sestavovat vždy střednědobý výhled rozpočtu na dva následující roky, máme nyní rozpočet na rok 2016 a  výhled na  rok 2017 a  2018. Záměr byl ukotvit někde v legislativě střednědobé rámce, aby se daly lépe plánovat stavební procesy a realizace staveb. Bohužel střednědobý výhled zcela nefunguje, máme sice stanovené rámce z  úrovně vlády respektive ministerstva financí, tyto rámce se nám ale jeví jako nedostatečné. Například nyní na roky 2017 a 2018 je indikován nedostatek prostředků v případě dokončení přípravy nových akcí, které by bylo možné zahájit. Na druhou stranu se nám daří vyjednat v rámci přípravy rozpočtu na daný rok dostatek prostředků na  pokrytí aktuálních potřeb. Pokud budeme mít k  dispozici připravené stavby, budeme jednat o případném navýšení prostředků na jejich realizaci v návaznosti na vývoj státního rozpočtu. Rádi bychom přesvědčili ministerstvo financí, abychom na příští dva roky měli výdajový rámec kolem 52 miliard korun. Tomáš Johánek, redaktor ACRI NEWS

14

Cílem společného projektu ČD a SŽDC je funkční regionální železnice Zvýšení efektivity provozu železniční dopravy na  regionálních tratích, zajištění provázanosti železničních spojů mezi kraji či návaznosti regionálních tratí na páteřní železniční síť a koordinace možností infrastruktury s požadavky dopravce či představami objednavatele – to jsou jen některé z cílů společného projektu Správy železniční dopravní cesty a Českých drah Železniční doprava pro kraje. V rámci prvního roku realizace projektu se uskutečnila setkání ve všech 14 krajích ČR včetně hlavního města Prahy. Všechna jednoznačně prokázala užitečnost toho, když si za jeden stůl sednou zástupci všech dotčených subjektů. Vrcholem letošních setkání pak byla odborná konference v  pražském Top Hotelu, které se zúčastnilo přibližně 150 zástupců SŽDC, ČD a jednotlivých krajů. Během ní se hovořilo také o  obecných podmínkách rozvoje regionální železniční dopravy v dnešní době. Generální ředitel SŽDC Pavel Surý přiblížil faktory, které mají dopad na železniční dopravu – liberalizace trhu, dokončení transformace české železnice, důraz na zajištění maximální bezpečnosti provozu. Připomněl, že rozhodně není vše ideální, na  druhou stranu je železniční doprava v jednotlivých regionech v daleko lepším stavu, než byla například před pěti lety, a to jak pokud jde o stav železniční infrastruktury, tak stav vozového parku státního dopravce. Místopředseda představenstva ČD Ludvík Urban připomněl, že ČD investovaly od podpisu nových smluv s kraji v roce 2009 do současné doby do modernizace parku svých vozidel pro regionální dopravu přes 14 miliard korun.

Drážní kaleidoskop

Příprava výstavby rychlých tratí u nás zaostává za Evropou Do roku 2025 by mělo v Evropě existovat podle údajů UIC přes 21 tisíc kilometrů tratí pro rychlost vyšší než 250 kilometrů v hodině. V České republice má být v této době dokončené jediné spojení pro rychlost přesahující současných maximálních 160 km/hod, a  to modernizovaný úsek mezi Brnem a Přerovem na dvousetkilometrovou rychlost. Mezi evropské země s  nejrychleji rostoucím počtem kilometrů patří zejména Španělsko, které od  roku 1992, kdy otevřelo první rychlostní trať z  Madridu do  Sevilly, stihlo postavit více než 2500 kilometrů tratí, z nichž drtivá většina je přizpůsobena na maximální rychlost do 300 km/hod. Španělská síť je tak téměř dvakrát delší než v Německu, které má nyní 1300 kilometrů vysokorychlostních tratí. Od  poloviny prosince nicméně Německo plánuje otevřít další téměř stokilometrový úsek vysokorychlostní tratě mezi Lipskem a  Erfurtem. Další pokračování této trasy by pro ČR mohlo mít velký vliv. Především by nám to mohlo urychlit cestování vlakem do západní Evropy, protože by nám to mohlo otevřít cestu na západ, protože na trase přes Norimberk, která je přímější, je na české i německé straně železniční infrastruktura v  extrémně špatném stavu, i když se samozřejmě pracuje na jejím zlepšení. Skutečné vysokorychlostní trasy ale v  ČR pravděpodobně nevzniknou před rokem 2030. Jediným úsekem, ke  kterému jsme se v  rámci EU zavázali, je výstavba vysokorychlostního spojení Praha – Lovosice v  rámci ramena pokračujícího dále na Drážďany. Základním parametrem této stavby bude maximální rychlost do  350 km/hod. Ekonomičnost projektu ale musí ještě posoudit studie proveditelnosti.

Železnice si v čerpání peněz vede letos poměrně zdatně SŽDC měla v  rámci OPD 1 k  dispozici celkem 71,3 miliardy korun, do  poloviny listopadu bylo vyčerpáno 63,4 miliardy korun a  existuje reálný předpoklad, že se podaří vyčerpat celou částku. Na  konferenci Železnice 2015 to řekl náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb. Podle jeho slov jsou riziky pro přípravu dalších staveb zejména kapacitní možnosti projektantů, komplikace v  rámci územních a stavebních řízení či v rámci posuzování vlivu staveb na  životní prostředí, problémy s  ekonomickým hodnocením staveb, komplikace s  výkupy pozemků, kapacitní možnosti zhotovitelů či výrobců klíčových výrobků a materiálů i maximální rozsah výlukové činnosti a zajištění náhradní autobusové dopravy. Náměstek ministra dopravy Luděk Sosna připomněl, že v  letošním roce se podařilo připravit a  schválit celkem 15 studií proveditelnosti, které se zpracovávají u  projektů s  předpokládanou investicí ve  výši nad 1,8 miliardy korun. Mezi klíčové patří ty na  realizaci železničního spojení Prahy a Kladna přes letiště, dále na  modernizaci tratě Plzeň – Domažlice – státní hranice či modernizaci železničních uzlů Pardubice a  Česká Třebová. Nejdůležitějšími moravskými projekty, které již mají schválenou studii proveditelnosti, jsou modernizace tratí Brno – Přerov, Otrokovice – Vizovice a Olomouc – Šumperk přes Uničov. Podle Luďka Sosny trvá v ideálním případě zhruba čtyři roky, než je možné začít stavby schválené ve studiích proveditelnosti na klíčové projekty. Důležité je, aby se nezastavovala příprava dalších projektů.

Drážní kaleidoskop

Připravuje se rekonstrukce koridoru mezi Ústím nad Orlicí a Chocní Nová trať z  Ústí nad Orlicí do  Chocně bude procházet třemi tunely. Vyplývá to z  prezentace Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro zástupce veřejné správy a  samosprávy. V  roce 2013 byla zpracována studie proveditelnosti, po  vyhodnocení čtyř variant technického řešení byla pro další pokračování přípravy zvolena varianta s pracovním názvem Střed 2. Její trasa více sleduje současnou stopu železniční trati s  jejím napřímením pomocí tří tunelů o  délce 690, 560 a  380 metrů. Železniční stanice Brandýs nad Orlicí bude nahrazena železniční zastávkou zhruba v  prostoru dnešních nástupišť. Nedaleko této zastávky se vybuduje výhybna se čtyřmi kolejemi pro možnost předjíždění vlakových souprav. Zastávka Bezpráví bude zrušena. Plány nové trati v tomto úseku se připravovaly již před lety. V  roce 2009 byla dokumentace pro územní řízení ve  verzi se dvěma dlouhými tunely před dokončením. Kvůli vysokým nákladům v  porovnání s  přínosy však byly další práce zastaveny. Podle předpokladů by měla být do  roku 2017 zpracovávána nová dokumentace pro územní řízení včetně dokumentace EIA a  podkladů pro změnu Zásad územního rozvoje Pardubického kraje. Vlastní stavba se plánuje v letech 2019 až 2021. V  letech 2018 až 2020 také měla alespoň podle současných plánů proběhnout rekonstrukce železničních uzlů Pardubice a  Česká Třebová. Na  trase prvního železničního koridoru pak zůstane poslední nezmodernizovaný úsek – průjezd železničním uzlem Brno. Kdy se začne stavět nové nádraží v Brně, není možné v tuto chvíli kvůli nejrůznějším průtahům ani odhadnout.

15

Skončila modernizace železniční trati z Chebu na hranici s Německem V Chebu byla oficiálně dokončena modernizace železniční tratě z  tohoto města na státní hranici. Projekt za více než půl miliardy korun umožní maximální rychlosti vlaků a připravil trať na její možnou elektrizaci a  budoucí napojení na německou železniční síť. Pokračování na německé straně je ale zatím v nedohlednu. „Projekt vnímám především jako obrovskou investici do  budoucna. Až bude na německé straně dobudováno trakční vedení, provoz na této důležité mezinárodní trati se významně zrychlí. Původně tu vlaky projížděly rychlostí 90 km/h a navíc musely brzdit kvůli několika místním omezením. V budoucnu tu budou klasické soupravy jezdit rychlostí 120 km/h a  vlaky s  naklápěcími skříněmi dokonce 160 km/h,“ prohlásil generální ředitel SŽDC Pavel Surý. V  rámci výstavby stavbaři sanovali pražcové podloží a upravili odvodnění, vyměnili železniční svršek a v celém mezistaničním jednokolejném úseku vybudovali nové zabezpečovací zařízení. To bylo schváleno pro příhraniční tratě mezi Německem a Českou republikou. Stavba zahrnovala také úpravy mostů a  propustků. V  zářezu před železniční stanicí Cheb byla z  prostorových důvodů zřízena zárubní zeď z drátokamenné konstrukce. Optimalizace pomohla trati dosáhnout takových technických parametrů, které odpovídají nárokům na tranzitní koridor, především co se týká požadované prostorové průchodnosti vlaků a odpovídající třídy zatížení nákladních vlaků. Na projekt bude navazovat několik dalších staveb. Trať Cheb – státní hranice je nejzápadnější částí třetího železničního tranzitního koridoru.

Začal provoz dvou mezinárodních železničních nákladních koridorů Po  několika měsících intenzivních přípravných prací se na  počátku listopadu uskutečnila inaugurace dvou evropských železničních nákladních koridorů – Baltsko-jadranského, který spojuje sever Evropy s jihem, a Severomořsko-baltského spojujícího východ Evropy se západem. Oba koridory jsou součástí evropské železniční sítě pro nákladní dopravu, kterou tvoří devět nákladních koridorů vytvořených na  základě nařízení EU ze září 2010. Baltsko-jadranský železniční nákladní koridor je veden přes šest členských zemí EU: Polsko, ČR, Slovensko, Rakousko, Slovinsko a Itálii. Tvoří ho 4825 kilometrů železničních tratí spojujících nejvýznamnější baltské a  jadranské přístavy s  hlavními vnitrozemskými terminály a  hospodářskými centry jednotlivých států. Začíná v baltských přístavech Svinoústí, Štětín, Gdyně a  Gdaňsk, dále prochází přes Polsko, ČR, Slovensko a  Rakousko. Poté přechází do  Slovinska a  Itálie a  končí v  přístavech Koper, Terst, Benátky a  Ravenna v  Jadranském moři. Celý Baltsko-jadranský nákladní koridor spojuje 61 terminálů a patří k němu osm námořních přístavů. Severomořsko-baltský nákladní koridor zahrnuje přes 6000 kilometrů železničních tratí a spojuje nejdůležitější severomořské přístavy se střední Evropou a  pobaltskými zeměmi. Je veden přes šest členských zemí EU: začíná v  severomořských přístavech Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburk respektive Amsterodam, Rotterdam, Antverpy a větví se ve středním Německu na trasy Cáchy – Hannover/Berlín – Varšava – Terespol (polsko-běloruská hranice) / Kaunas/Falkenberg – Praha/Vratislav – Katovice.

16

České dráhy příští rok převléknou desítky rychlíků do nového Během jízdního řádu 2016 zaznamenají cestující Českých drah velkou výměnu starších koženkových vozů v běžných rychlících za  nové nebo modernizované soupravy. Půjde o  největší obnovu rychlíkových vagónů v historii Českých drah. Nové nebo modernizované rychlíky nabídnou ve větší míře klimatizované prostory, světlý a  přehledný interiér velkoprostorových oddílů, více míst pro jízdní kola a objemná zavazadla, moderní informační systém, elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky a  nové rychlíkové jednotky také Wi-Fi připojení k internetu. Nové elektrické jednotky InterPanter nahradí klasické soupravy na  tratích Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno a  Praha – Česká Třebová – Brno. Modernizace osobních vozů rozšíří také počet běžných rychlíků, které budou během jízdního řádu 2016 „převlečeny“ ze starých vozů s  koženkou do  vozů s  textilním čalouněním, elektrickými zásuvkami a  na  některých tratích též s klimatizací. „Během příštího roku chceme rozšířit počet klimatizovaných vozů na linkách R 6 z Prahy do Plzně, Klatov a  Železné Rudy a  na  lince R 7 z Prahy přes Tábor do Českých Budějovic. U linky R 6 budou postupně během nadcházejícího roku všechny kmenové soupravy sestaveny z  modernizovaných klimatizovaných vozů, u  linky R 7 do  Českých Budějovic vyměníme kmenové vozy 2. třídy,“ upozornil místopředseda představenstva Michal Štěpán. V těchto soupravách jezdí už část modernizovaných multifukčních vozů a vozů 1. třídy, takže celé soupravy budou v kvalitní vozbě. První klimatizované vozy zamíří v průběhu roku 2016 také do rychlíků na lince R 10 Praha – Hradec Králové – Trutnov a R 12 Brno – Prostějov – Olomouc

Drážní kaleidoskop

– Šumperk. Půjde o  kombinované vozy 1. a  2. třídy uvedené do  provozu loni a  postupně uvolněné z  jiných tratí v  rámci upravených oběhů souprav. „Na  lince Brno – Olomouc – Šumperk chceme navíc vyměnit nejen vybrané vozy, ale jdeme do  obměny celých zastaralých souprav za  modernizované vozy řady Bdtee zprovozněné teprve před rokem. Ty sice nejsou vybaveny klimatizací, ale cestujícím nabízejí jinak podobný komfort jako ostatní modernizované vozy. Cestující v  nich najdou nové textilem čalouněné sedačky, elektrické zásuvky pro napájení elektroniky nebo velké prostory pro kola, kočárky a  objemná zavazadla,“ doplňuje Michal Štěpán. Posledně jmenovaný typ vozů bude nově zařazen také do  rychlíků Ústí nad Labem – Litoměřice – Mělník – Kolín. Modernizované a klimatizované vozy 2. třídy s  elektrickými zásuvkami by se měly během platnosti jízdního řádu 2016 začít objevovat také v rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov.

Vláda podpořila návrh nákupu nových vlaků z peněz EU Kabinet premiéra Bohuslava Sobotky na počátku listopadu schválil návrh ministerstva dopravy na  nákup nových vlaků z  peněz Evropské unie. Chce na ně využít až 20 miliard korun z evropských fondů. EU by na  financování vlaků, které budou muset jezdit na konkrétní trati, mohla přispět až 85 procenty, zbylých 15 procent by měl platit objednatel dopravy, tedy kraj nebo stát. Úřad rovněž předpokládá, že mu program na  pořízení nových vlaků pomůže s dočerpáním dotací z OPD 1, které jsou k dispozici jen do konce letošního roku. Prvním nákupem v rámci programu je šest elektrických jednotek InterPanter od  Škody Transportation, které nedávno představily České dráhy. Kromě těchto vozidel, která budou využívána mezi Brnem a  Olomoucí přes Břeclav, nakoupil státní dopravce dalších osm obdobných vlaků, které chce v příštích měsících nasadit na rychlíky mezi Prahou a Brnem a které ale nebudou financovány z evropského programu OPD. Cena všech 14 vozidel činí 2,7 miliardy korun.

Během jízdního řádu 2016 budou do  provozu uvedeny také modernizované vozy EuroCity pro spojení Prahy s  Berlínem a  Hamburkem. K  počátku jízdního řádu jich bude více než dvacet, v prvních měsících roku 2016 tempo nasazení ještě zvýší. Část těchto vozů bude následně využita i  na  dalších linkách. Modernizované vagóny budou vybaveny výkonnější klimatizací, Wi-Fi připojením k internetu nebo novými elektrickými zásuvkami včetně možnosti napájení elektronických zařízení přes USB konektory. Na linku Praha – Děčín – Berlín – Hamburk přibudou také nové vozy s místy pro vozíčkáře, dětským oddílem nebo s místy pro přepravu jízdních kol.

Podpora má podle plánů MD zlepšit úroveň cestování v  regionální i  nadregionální železniční dopravě bez toho, aby nákup finančně příliš zatížil dopravce. Vlaky budou v  majetku státu nebo kraje, podle toho, kdo zaplatí zbylých 15 procent ceny. Dopravce bude jen provozovatelem vlaků a po vypršení smlouvy je bude muset předat svému nástupci. Kromě financování z  krajského nebo státního rozpočtu nicméně návrh připouští i  nákup z  peněz dopravce, což je i  případ vlaků pro trasu Brno – Olomouc. V takovém případě navrhuje ministerstvo dopravy, aby byla částka účtována objednateli ve formě odpisů.

Drážní kaleidoskop

AWT zdvojnásobí kapacitu svého terminálu v Ostravě-Paskově Skupina AWT v  rámci třetí etapy modernizace, která proběhne v  letech 2016 až 2018, plánuje rozšířit celkovou plochu terminálu Ostrava-Paskov o dalších 40 tisíc metrů čtverečních, a  tím navýšit jeho kapacitu o  2  400 TEU. Po  dokončení této fáze modernizace bude mít překladiště celkovou rozlohu 71 tisíc metrů čtverečních a  kapacita se zdvojnásobí na 4 800 TEU. AWT dále plánuje v  rámci stálého rozvoje poskytovaných služeb v  oblasti kombinované dopravy napojit terminál na  další evropské přístavy, mimo jiné Gdaňsk a  Gdyni. Zároveň s  podporou a využitím synergií s PKP CARGO, které v Polsku provozuje celkem 25 terminálů a  logistických center, se Paskov stane součástí plánovaného logistického trojúhelníku Balt–Jadran–Severní moře, kde bude plnit roli hlavního logistického hubu v jeho jižní části. „Velkou výhodou skupiny AWT je, že dokáže využít a propojit služby překladiště, vlastní železniční dopravu a spedici. Terminál má zároveň velmi strategickou polohu v  srdci Evropy, a  leží tedy jak na přepravní ose sever–jih, tak i západ–východ. V neposlední řadě za námi stojí mateřská společnost PKP CARGO, která je druhým největším železničním operátorem v Evropě, a vlastní 25 terminálů, například Poznań-Franowo, Medyka-Żurawica nebo Małaszewicze,“ řekl Viktor Bystrian, obchodní ředitel skupiny AWT. V  rámci třetí etapy modernizace AWT vybuduje dvě nové koleje, každou o délce 350 metrů, parkovací plochu pro 40 tahačů, napojení pro chladicí kontejnery, speciální místo pro kontejnery s nebezpečným zbožím a samozřejmě také nové moderní řídicí středisko pro dispečink.

17

Železniční vlečka DB Schenker ušetřila silnicím tisíce kamionů Před pěti lety vyjela po  železnici první paleta zboží, která předznamenala úspěch projektu pravidelných železničních přeprav mezi Vamberkem a distribučním centrem DB Schenker v Pardubicích-Semtíně. Pro společnost ESAB se tu převáží dva tisíce tun svářečského zboží týdně. Za pět let se tímto způsobem přepravilo půl milionu tun zboží, které by muselo převézt 21 tisíc kamionů. Terminál v  Pardubicích patří mezi nejmodernější logistické sklady DB Schenker v České republice a je nejvýznamnější ze tří terminálů s vlastní železniční vlečkou. Denně do  něj přijíždí vlak z Vamberka, další zboží přijíždí v kamionech z  Polska, Maďarska a  Švédska. V terminálu se zboží odbavuje na cesty do celého světa. Tento dlouhodobě fungující projekt je důkazem toho, že železniční přeprava představuje kvalitní a  navíc ekologickou alternativu k  přesunům velkých objemů zboží i  na  poměrně krátké vzdálenosti v rámci ČR. „Přeprava po železnici je šetrná k životnímu prostředí. V  tomto případě se dá úspora vyčíslit na  600 tun emisí CO2, nemluvě o snížení akustického smogu,“ upozornil ředitel DB Schenker v ČR Tomáš Holomoucký. V  distribučním skladu v  Pardubicích-Semtíně se nakládají také námořní kontejnery, které odjíždí na kamionech. V  roce 2011 byl projekt dvakrát oceněn. Společnost obdržela druhé místo v  rámci soutěže Volná cesta Ministerstva dopravy ČR za integraci železniční přepravy do logistického řešení a také zvláštní cenu Ministerstva životního prostředí ČR za  efektivní využití rozsáhlé části brownfieldu výstavbou intermodálního logistického centra.

Drážní úřad chce bodovat železniční dopravce podle bezpečnosti Drážní úřad navrhuje zavést bodové hodnocení železničních dopravců jezdících po  tuzemských železnicích podle bezpečnosti. Podobný bezpečnostní žebříček existuje například ve  Švýcarsku nebo v  Německu. Více chce také kontrolovat dodržování přestávek na odpočinek u strojvedoucích. „Zjistili jsme, že hlavně malé firmy zneužívají strojvedoucí na jízdy bez přestávky, například že skončí noční u jednoho dopravce a přejde na denní směnu u jiného dopravce,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář. Výhledově by omezení tohoto nešvaru mohl omezit elektronický systém, kdy by každá lokomotiva byla vybavena čtečkou a  každý strojvedoucí by měl vlastní čip, se kterým by se musel před vyjetím přihlásit. Rychlejším řešením, které by mohlo čipům předcházet, je povinnost dopravců oznamovat správci infrastruktury nejen číslo vlaku, jeho délku a hmotnosti, ale i číslo licence strojvedoucího, který vlak řídí. I toto opatření prý ale bude potřebovat změnu současné legislativy. Systém bezpečnostního hodnocení jednotlivých dopravců by měl úřadu co nejdříve přinést hmatatelná data k  důkladnějším bezpečnostním auditům u  jednotlivých dopravců. Dosud totiž úřad podobnou metodiku nemá, a  kontroly proto provádí více nahodile. Žebříček bezpečnosti měl být veřejně známý, čímž by se na  dodržování bezpečnosti měl podílet i  očekávaný tlak veřejnosti. Hlavními veličinami pro udělení bodového hodnocení by byly počty nehod a způsobených úmrtí na počet ujetých kilometrů. Zohlednění počtu ujetých kilometrů by pak mělo kompenzovat rozdíly ve velikosti jednotlivých dopravců.

20

Výroční fórum ACRI v  Roztokách završilo program letošního roku Tradiční výroční setkání představitelů firem Asociace českého železničního průmyslu a s ním spojené Výroční VIP fórum se uskutečnilo 26. listopadu v hotelu Academic v Roztokách u Prahy. Fóra se zúčastnili představitelé firem ACRI a také významní hosté: státní tajemník ministerstva dopravy Tomáš Čoček a generální ředitel SŽDC Pavel Surý. Téma diskuse bylo jasné – čerpání prostředků z  evropských fondů. Jak uvedl státní tajemník a  první náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček, objemy čerpání peněz jsou obrovské. „Je to především díky SŽDC, to vyčerpá nejen svojí alokaci, ale i  prostředky, které byly určené na silnice,“ vysvětlil T. Čoček. Právě finišují jednání o převodu 5 miliard Kč z kapitoly určené na opravu silnic na železniční infrastrukturu. V  dalším programovacím období je pro železnici k dispozici až 3,5 miliardy eur na infrastrukturní stavby, a nově 20 miliard korun na obnovu železničních vozidel. Předpokládá se, že majoritu využijí České dráhy a potom další dopravci. „V roce 2020 bychom měli vidět infrastrukturní projekty, ale i obnovená vozidla. Možností je hodně a nejsou až tak nereálné. Doufáme, že se toho příjemci chopí rozumně, a v příštích letech do  železnice přijdou desítky miliard korun. Věřím, že za 5-6 let bude česká železnice o úspěších a dobré náladě.

Generální ředitel SŽDC Pavel Surý potvrdil, že z  hlediska plnění a  zúčtování se státní organizaci podaří vyčerpat alokované prostředky včetně převedených peněz ze silnic. „Omlouváme se cestujícím za  velké množství výluk. Naštěstí velká část obyvatel vnímá dočasné omezení pozitivně a  chápe přínos dopravních staveb. SŽDC úspěšně zahájila tažení za  evropskými penězi i v novém programovacím období. Prvních pět jejích projektů získalo v Bruselu souhlas s čerpáním peněz z  nového finančního zdroje Connecting Europe Facility (CEF). Majitel české železniční infrastruktury uspěl v  prvním kole výzvy se všemi předloženými projekty. Jejich celková hodnota přesahuje 12 miliard korun, unijní příspěvek bude činit sedm miliard. Největším přijatým projektem je pětimiliardová dostavba čtvrtého koridoru z  pražské Hostivaře k  hlavnímu nádraží. Evropské peníze ve velkém budou směřovat

i do přestavby plzeňského železničního uzlu, vylepšení koridoru Beroun – Králův Dvůr a  instalace ETCS na  moravské tepně od  polských hranic Petrovice Karviná po Břeclav. Diskuse se dotkla i vysokorychlostních tratí v České republice. Podle státního tajemníka Tomáše Čočka se to týká období po  roce 2023. Senátor Petr Bratský prohlásil, že je nejvyšší čas se politicky dohodnout, zda rychlodráhu v Česku ano a kde. „Co můžu za politiky slíbit, že budu podporovat politický konsenzus. Je třeba rozhodnout,“ dodal Petr Bratský. Podle generální ředitelky ACRI Marie Vopálenské je velkým zklamáním pro členskou základnu partnerství veřejného a  soukromého sektoru Shift2Rail,které mělo podpořit investice do inovací a výzkumu. „Příští rok budeme hledat cestu, jak vědu a výzkum profinancovat z jiných peněz,“ řekla Marie Vopálenská.

Acri Koktejl

Zástupci firem ACRI se rovněž zajímali o  záměr Českých drah v  oblasti opravárenství. Národní dopravce totiž začal spoustu opravárenských prací na  železničních vozidlech dělat sám a  tím podniky ACRI mají v  tomto oboru méně práce. František Bureš, člen představenstva ČD vysvětlil, že opravárenství Českých drah je v procesu restrukturalizace a optimalizace. „České dráhy chtějí co nejvíce oprav, tam kde je to efektivní, provádět vlastními silami. Jestliže se v  devadesátých letech dráhy zbavily hlavních opravárenských kapacit formou privatizace ŽOSek (Železniční opravny a strojírny), tak následně čelily zvýšení cen od  privatizovaných opraven. České dráhy pak spolu s  podfinancováním údržby neměly dostatek zdrojů na  opravy a  údržbu vozidlového parku a  výsledkem je vysoká poduržovanost. Naší strategií v  opravárenství, kterou nazývám „FÉNIX - opravny vstávající z  popela“, je racionalizovat vlastní opravárenské kapacity v  depech ČD resp. opravnách DPOV (Dílny pro opravu vozidel v Přerově). Chceme posílit opravárenství tam, kde to dává smysl a  je to efektivní. Pokud podniky sdružené v ACRI chtějí více práce, budou se o takovou práci muset férově utkat ve výběrových řízeních, které dráhy vypisují a  poprat se na  otevřeném trhu jednak mezi sebou, ale také za  účasti našeho opravárenské-

21

ho podniku ČD, společnosti DPOV,“ dodal František Bureš. O zapojení Českých drah v mezinárodních institucích informoval člen představenstva Českých drah Roman Štěrba. Za  významný úspěch označil zvolení předsedy představenstva ČD Pavla Krtka do  Management Commitee Společenství evropských železnic (CER). To umožní Českým drahám prosazování zájmů v rámci CER a je to zároveň příležitost k lepší komunikaci se sousedními železnicemi. Ve  společenství evropských železnic, kterých je český národní dopravce členem, probíhá projednávání čtvrtého železničního balíčku. Doc Štěrba uvedl: „České dráhy se nebrání konkurenci ani v  oblasti veřejných služeb, ale je třeba bezpodmínečně zaručit rovné podmínky pro všechny hráče. K  tomu je třeba zřízení institutu nezávislého regulátora. Soutěž dopravců v EU by také neměla být ovlivněna rozdílným stavem otevírání trhu v jednotlivých členských zemích a  rozdílnou pozicí dopravců v  rámci, či mimo holdingovou strukturu. Institucionální oddělení infrastruktury od  národního dopravce by nemělo být jeho konkurenční nevýhodou v  ostatních zemích EU. Není pochyb, že liberalizace trhu prosazovaná EK je

výhodná pro kapitálově silné dopravce, zejména pro dopravce integrované do  holdingového uspořádání. Z  pohledu spravedlivých podmínek na trhu dosud chybí zásada vzájemnosti v  rámci členských států EU. Stále existuje možnost zneužití kompenzací státu, který trh otevřel dopravcům jinému státu, jenž svůj vlastní trh neotevřel. Jinými slovy, stávající návrh zatím neumožňuje vyloučit ze soutěže dopravce, nebo jeho dceřinou společnost, sídlící v  jiném členském státě, jehož trh nebyl otevřen.“ Oficiální část vystřídala méně formální, provázená „Andílkem na  nervy“, herečkou Annou Kadeřávkovou. Program večera nabídl focení před snímkem historické lokomotivy, ukázky přípravu sushi i možnosti naučit se stále oblíbenější pokrmy připravovat, představení zápasníků juda, to vše za doprovodu stylové asijské hudby.

22

Acri Koktejl

Írán znovu novou příležitostí pro české firmy Po více než 30 letech se Írán opět otevírá světu a nabízí řadu obchodních příležitostí. Toho chtějí využít pochopitelně také české firmy. Ojedinělou možností k navázání osobních kontaktů s představiteli podniků, zástupců měst i státu se stala oborová mise firem českého železničního průmyslu sdružených v ACRI do Teheránu. Mise se účastnilo celkem osm firem: AŽD Praha, CZ Loko, ZKL, Bonatrans, AMIT, ŠKODA Transportation, ŠKODA Electric a VZU Plzeň, jejichž zástupce po celou dobu doprovázel obchodní rada v Íránu Pavel Kalina.

První den se členové mise zúčastnili mezinárodní konference o  železniční dopravě – ICRT 2015 – a navštívili i přidruženou výstavu klíčových subjektů v  íránském železničním průmyslu. Na  konferenci vystoupil jako hlavní řečník ministr dopravy a městské výstavby A. A. Akhondi. Nejprve kriticky zhodnotil neutěšenou dopravní situaci ve velkých městech a současně zdůraznil nutnost integrace a propojení příměstské a městské dopravy. Poukázal na důležitost propojení stanic metra s důležitými stanicemi hlavních vlakových nádraží, jako příklad zmínil železniční spojení Teherán – Qom – Isfahán.

Industries Development Company. Zástupce ACRI i  ostatní členové delegace potvrdili zájem českých firem při výrobě a opravách vagónů pro metro, nákladních vagónů, osobních vlakových vagónů a lehkých dieselových vlakových souprav pro íránskou firmu. Následoval přesun delegace do  řídicího centra teheránského metra, kde se diskutovalo o možných formách spolupráce s tímto subjektem a jeho přidruženou organizací Tehran Wagon Manufacturing Company Co., která se svými pěti aktivními linkami o  délce 202 km denně přepraví stopětadvaceti vlakovými soupravami na 1,6 milionu pasažérů.

Následovalo jednání u  kulatého stolu a  na  závěr první prezentace Asociace podniků českého železničního průmyslu. Po  konferenci se účastníci mise přesunuli do Centra pro opravy a vozovny íránských drah, kde si prohlédli opravnu dieselelektrických lokomotiv, a navštívili Centrální teheránské vlakové nádraží s  90 let starým VIP salonkem vyzdobeným českými lustry z dob šáha M. R. Páhlavího.

Poté členové mise navštívili íránského výrobce městských a příměstských dieselových autobusů Iran Khodro Diesel Co. Jednání se soustředila především na rozvoj ekologicky čisté dopravy se zaměřením na  elektrobusy a  trolejbusy. Závěr opravdu hektického dne patřil prezentaci potenciálu členských firem ACRI ve společnosti Wagon Pars Co., se kterou již mnohé ze zúčastněných firem vedou intenzivní jednání a podaly i několik obchodně-technických nabídek k vyhodnocení.

Zájem o nové vagóny i trolejbusy Program druhého dne začal v  časných ranních hodinách návštěvou Iranian Rail

Jednání třetího dne začala přesunem do cca 65 kilometrů od Teheránu vzdáleného výrobního závodu na výrobu a opravy dieselových a  dieselelektrických lokomotiv dceřiné společnosti íránského

gigantu MAPNA Group, firmy MAPNA Locomotive. Po  prohlídce závodu a  oboustranných prezentacích došlo k poslednímu přesunu, a to přímo na stavbu metra pro město Karáč. Celý náročný program byl zakončený recepcí v  rezidenci zastupitelského úřadu. „Zkušenost s  touto akcí, kdy menší počet firem se speciálním – oborovým zaměřením podnikne cílená jednání, prokázala dobrou koordinaci při velkém množství jednání i časově daleko větší možnosti pro představení potenciálu oborových zástupců, než je tomu u  velkých delegací. Zastupitelský úřad Teherán proto doporučuje kromě projektů ekonomické diplomacie i nadále pokračovat v  podobných oborových misích,“ zhodnotil misi obchodní rada Pavel Kalina. BONATRANS se vrací do Íránu Írán byl pro BONATRANS tradičním exportním teritoriem, kam do roku 2011 dodal výrobky, zejména dvojkolí, kola a obruče, za více než 250 milionů Kč. V roce 2012 vyvrcholilo postupné zpřísňování mezinárodních sankcí proti Íránu do takové míry, že reálně nebylo možné další dodávky profinancovat. Mezinárodně politické napětí se však v posledních měsících uvolňuje a bohumínský závod už má pro Írán opět aktivní zakázky, na rok 2016 za zhruba 20 milionů Kč.

ACRI koktejl

23

Íránský trh i přes veškeré obtíže neopustila úplně ani firma AŽD Praha. V  době sankcí (s  povolením ministerstev zahraničí a financí) dodala zabezpečovací zařízení do průmyslové zóny Sangan v hodnotě cca 1jednoho milionu eur. Veškerá zařízení má v  Íránu schválená. Po  celou dobu sankcí AŽD vyjednávala s IIRR (Íránská železnice) a  tamním ministerstvem dopravy, problémem bylo a  stále je neochota českých bank potvrdit Letter of Credit. Momentálně pražská firma vyjednává s ministerstvem dopravy o projektu v hodnotě 210 milionů eur a usiluje o kontrakt na instalaci staničních zabezpečovacích zařízení. AŽD má místního zástupce, který se účastnil všech jednání pod hlavičkou ACRI. Podle Pavla Kucha ze ŠKODA ELECTRIC byla mise perfektně připravena obchodním radou Kalinou a vzhledem k relativně krátkému času proběhlo i velké množství zajímavých schůzek. „V současnosti probíhá vyhodnocování jednotlivých partnerů a komunikace s nimi na upřesnění detailů a dalšího postupu,“ dodal Pavel Kuch. Na íránský trh nerezignovala ani ZKL. Brněnská společnost nejenže si sílu a možnosti, které Írán nabízí, uvědomuje, ale již několik let aktivně spolupracuje a  dodává ložiska íránskému výrobci čerpadel. Na konci roku 2014 a zejména potom v průběhu roku 2015 byla navázána těsná spolupráce s  partnerem v  Íránu, firmou Modiran Sanat Karamad. Společnost již několik let spolupracuje i s jinými českými průmyslovými firmami, a tedy dobře zná možnosti, zkušenosti a um českých průmyslových firem a  jejich zaměstnanců. Tento fakt spolu s proaktivní politikou obchodu ZKL a  individuálním přístupem sehrál významnou roli v rychlém uzavření partnerství a zahájení konkrétních kroků vedoucích k  proniknutí značky ZKL na íránský trh. Letos podepsala ZKL s novým partnerem kontrakt na 100 000 eur převážně v soudečkovém sortimentu.

Railway Interiors EXPO 2015 představil špičkové vybavení železničních vozů Mezinárodní veletrh technologií, materiálů a koncepcí pro interiéry železničních vozů Railway Interiors EXPO se uskutečnil ve dnech 4. – 5. listopadu v Praze. Představil vše, co lze nalézt v železničních vozech, od sedadel a materiálů, osvětlení, vybavení toalet a podlahovin až po kompozity, informační a zábavní systémy a bezpečnostní koncepce. Mezi vystavovateli nechyběla ani ACRI. Prostory stánku ACRI využila členská firma BORCAD pro prezentaci svých sedadel GENIO a COMFORT, zde konkrétně v provedení pro vlaky SIEMENS DESIRO Main Line (dopravce ÖBB, model GENIO) a sedadlo COMFORT v luxusní elektrické verzi pro kanadského turistického operátora Rocky Mountaineer. „Zejména projekt pro Rocky Mountaineer zajímal i nákupčí Alstomu a Bombardieru, se kterými jsme dosud spolupracovali jen zřídka. Zájem o přednášku Daniela Zaleskeho, který představil genezi celého příběhu vývoje sedadla pro Rocky Mountaineer, byl mimořádný. Celkově nás zájem odborné veřejnosti překvapil a  věřím, že jej využijeme k dalšímu rozvoji obchodních kontaktů od  Koreje a  Turecko až po  Finsko a  Velkou Británii,“ uvedl Tomáš Boruta, vedoucí prodeje kolejové techniky ve firmě BORCAD, a  dodal: „Chtěl bych také poděkovat pracovníkům ACRI za velkorysou nabídku vystavovat na veletrhu pod hlavičkou asociace, protože to pro nás byla výborná prezentace a také motivace do další činnosti.“

Mezinárodní veletrh se poprvé konal v roce 2004 a od té doby napomáhá vývoji designu, technologií a  bezpečnosti. Pro provozovatele železnic, odborné poradce v oblasti designu i pro výrobce vozů je ideální příležitostí seznámit se s posledními novinkami z oblasti vývoje a  inovací technologií, materiálů a  služeb. K  úspěchu veletrhu během jeho desetileté historie přispěla účast klíčových zástupců téměř všech předních výrobců železničních vozů na světě, stejně jako četných provozovatelů národních železnic a hromadné přepravy.  Railway Interiors Expo  pravidelně přiláká více než dva tisíce návštěvníků z celého světa, čímž se stává skutečně globální příležitostí k navazování kontaktů. Součástí veletrhu byla zároveň úzce zaměřená dvoudenní konference, které se účastnily přední osobnosti tohoto oboru. Další ročník veletrhu se uskuteční 14. – 17. listopadu 2017.

24

3 otázky pro

3 otázky pro Pavla Kalinu obchodního radu ZU v Íránu 1. Jaká je obchodní situace v Íránu? Bezpochyby největší událostí minulého období bylo 14. července 2015 uzavření Dohody o íránském jaderném programu. Klíčovými obory, jež by měly profitovat z  pozvolného uvolňování sankcí, jsou bez diskuse energetický, petrochemický a chemický průmysl, dále pak stavba lodí (kargo a cisternové lodě) a lodní doprava, automobilový a  letecký průmysl (kargo lety). Kromě toho se předpokládá velký boom ve výstavbě dopravní infrastruktury, v  zemědělském sektoru, odvětvích spojených s ochranou životního prostředí, úsporou el. energie, vodním a odpadovém hospodářství. V neposlední řadě je očekávána zvýšená poptávka po  zahraničním spotřebním zboží a  nárůst trhu s  cennými kovy. Je nesporné, že uzavřením dohody došlo mezi běžnou íránskou populací k výraznému nárůstu optimismu vzhledem k budoucnosti. Revitalizaci či restart zažije oblast služeb, a  to především v  bankovním a  finančním sektoru. Zde po  dlouhé době dojde k  opětovné aplikaci SWIFT kódu a  možnosti zakládání poboček íránských bank v zahraničí. To může po nedostatečné zkušenosti s mezinárodními bankovními operacemi vyvolat v počátku problémy. Ne všechny bankovní a finanční instituce nové kroky (včetně rozdílného účetního systému) „ustojí“, a tudíž je zde předpoklad kolapsu některých bankovních domů. Dalším výrazným mezníkem bylo vyhlášení nového Pětiletého plánu íránské ekonomiky pro roky 2016–2021. Hlavními cíli jsou ekonomický nárůst země z nynějších 2,5 % na 8 % a nárůst průmyslového a důlního sektoru s ohledem na exportní zaměření země o 10 %. Celkem je pětiletý plán rozdělen do  80 článků patřících do  „trilogie“ Resistant

Economy s  důrazem na  klíčovou roli nevládních firem a  organizací v  rozvoji íránského exportu do sousedních zemí. Především v oblasti Středního východu; Pioneering and Science and Technology v  oblasti rozvoje IT sektoru ve  směru jednotné informační brány a rozvoji kyberprostoru; Excellence and Bolstering of Culture v  oblasti boje s  korupcí, oblast rozvoje Mega-Cities. 2. Jaká jsou obchodní specifika země? Úředním a  nejrozšířenějším jazykem je perština (fársí) – indoevropský jazyk, kterým v  různých nářečích mluví 58 % a pasivně jej ovládá cca 83 % obyvatelstva. Perština používá upravené arabské písmo. Převážná většina íránských Ázerů, Kurdů, Arabů a  Arménů užívá jako rodný svůj příslušný etnický jazyk, základní školní výuka je však pro všechny povinná v perském jazyce. Z  evropských jazyků je nejrozšířenější angličtina. Ve srovnání s jinými státy Blízkého východu však znalost cizích jazyků zaostává. Oblečení: Íránci jsou velmi citliví na  dodržování tradičního oblékání, hlavně u žen na veřejnosti. Nicméně již není vyžadován čádor, nutné je však svrchní volné oblečení (kabát), které zakrývá šíji, boky a ruce po zápěstí + šátek, což platí bez výjimky pro všechny ženy i pro cizí státní příslušnice. Nejsou dovoleny krátké sukně, délka sukní musí být pod kotníky. Muži musí mít zahalenou horní část těla a  není jim dovoleno chodit v  krátkých kalhotách. Kravata je tolerována, její nošení je většinou znakem cizince. Jednání: Íránci kladou rovněž vysoké nároky na zdvořilé vystupování. Ve srovnání se

západními normami je společenský hovor v daleko větší míře prokládán rituálními frázemi obsahující chválu a uznání partnerovi, často s  výraznou nadsázkou. Naopak nesouhlas či nelibost bývají vyjadřovány jen opatrně a často pouhým mlčením; je tedy třeba být v tomto směru velmi vnímavý, aby se předešlo vážnějším nedorozuměním. Jakýkoli projev emocí – rozčilení, zvýšení hlasu, ostrý slovník – je Íránci posuzován jako nepřijatelný nedostatek důstojnosti a sebeovládání. Nabídku služby, daru, často i  běžného pohostinství je normální nejprve „skromně“ odmítat a přijmout teprve na naléhání nabízejícího; teprve opakované odmítnutí je obvykle bráno jako vážně míněné. Je nezbytně třeba vyhnout se komentářům k islámským náboženským zvyklostem a  povinnostem, i  pouhé neutrální konstatování odlišnosti může být chápáno jako kritika. Totéž do jisté míry platí pro komentáře k  politickému dění, na něž je lépe opatrně přistoupit jen tehdy, dá-li k tomu partner jasný impuls. Při obchodních jednáních je nutno počítat s tím, že složitý byrokratický systém a předpisy budou příčinou častých zdržení a  průtahů. Čas nemá pro Íránce zvláštní důležitost; na  přesné dodržování termínů, plnění dohod nebo časů schůzek se nelze spoléhat. Íránci jsou tradičně velmi bystří a schopní vyjednávači a obchodníci, každé jednání vyžaduje pečlivou přípravu. V prů-

Exportní úspěchy

běhu je třeba zachovávat trpělivost; není třeba se nechat odradit dílčím neúspěchem, důležité je udržování stálého kontaktu s  partnerem. Je nutno mít na paměti, že Íránci dávají přednost osobnímu jednání před korespondencí. Pověstná je pohostinnost Íránců. Dohodám dosaženým při obědě se tradičně přikládá závaznost a  pozvání je nutné opětovat. Při jednáních, hlavně ve státních institucích, je obvyklé, že íránští představitelé odcházejí v určeném čase k modlitbám a hosté musejí počkat. Nedoporučuje se před jednáním konzumovat alkoholické nápoje. V průběhu postního měsíce Ramadánu se v denní době nesmí na veřejnosti jíst, pít ani kouřit. V  Íránu se používá původně zoroastriánský solární kalendář, v němž nový rok začíná 21. března křesťanského kalendáře. V roce 2015 začal 21. 3. v Íránu letopočet 1394. 3. Co byste exportérům doporučil? Základní legislativní normou je Obchodní zákoník – The Commercial Code of Iran. Je z r. 1975 a definuje 7 právních forem zahraničních subjektů, ze kterých jsou nejvyužívanější: -B  roker – zprostředkovatel transakcí při obchodu s cennými papíry a akciemi - Commission Agent – vykonává obchodní transakce pod vlastním jménem za úhradu pro jinou osobu - Commercial Deputy – vystupuje ve  funkci ředitele, představitele firmy na  realizaci obchodních operací v  Írá-

25

nu, ať již mateřské firmy nebo jejích poboček. Podle čl. 660 Občanského zákoníku jsou vymezeny v  zásadě dva druhy zastoupení z  pověření, a  to: generální – ve  všech oblastech, nebo limitované – pro vymezené specifické oblasti. Pro získávání objednávek z  veřejného i  soukromého sektoru a  mezinárodních tendrů je naprosto nezbytný trvalý kontakt s místním trhem a jeho podnikatelskými subjekty. Distribuce a  prodej zboží v  Íránu probíhá prostřednictvím prodejců, zástupců a  různých typů agentů. Optimálním řešením je zřízení vlastní pobočky (liaison office), která řídí odbyt prostřednictvím sítě zástupců, provádí centrálně řízený marketing a je ve styku s klíčovými zákazníky, řeší dodací a  platební podmínky. Základní podmínkou úspěchu na íránském trhu zůstává zajištění financování obchodních případů. To může eliminovat nebo snižovat negativní následky možného zpoždění plateb od  místního zákazníka. Pro členy ACRI bych rád připomněl plánovanou akci v rámci Projektu ekonomické diplomacie na rok 2016, a tou je prezentace českých firem v Íránu se zájmem o dodávky zboží oblasti autobusové a kolejové dopravy a infrastruktury. Součástí této prezentace je i účast na 4th International Exhibition of Transportation & Rail Industry ve dnech 15.–18. května 2016.

NOVÁ KNIHA ACRI Dvě století českého železničního průmyslu Jedinečná publikace kolektivu autorů přibližuje historii i současnost železničního průmyslu v Česku. • od barevného koše po návěstidlo • od parní lokomotivy po třísystémovou • od koněspřežky po elektrizaci Představuje nejzajímavější kolejová vozidla, unikátní železniční stavby a současné představitele železničního průmyslu. Vydala Asociace podniků českého železničního průmyslu. Knihu si můžete objednat na stránkách www.acri.cz a ve vybraných ČD centrech po celé České republice.

EurAsia Rail Istanbul 3. – 5. března 2015 Společná expozice českého železničního průmyslu pod záštitou ACRI a Ministerstva průmyslu a obchodu.

www.eurasiarail.eu

26

Brussel’s news

UNIFE and UITP welcome the European Parliament TRAN Committee vote on Sustainable Urban Mobility and look forward to further investments in urban rail projects UNIFE, the European Rail Industry Association, and UITP, the International Association of Public Transport, welcome the efforts made by the European Parliament Committee on Transport and Tourism (TRAN), under the lead of Karima Delli MEP, on its own-initiative Report on ‘Sustainable Urban Mobility, which was adopted today. The European rail industry and the public transport sector support the European Parliament’s approach emphasising the urgent need to make urban transport more sustainable, in line with the objectives of the European Commission’s 2011 Transport White Paper, and encourage a  modal shift towards sustainable transport modes. This is especially significant in the lead up to the UNFCCC COP21 negotiations that will take place in Paris from 30 November to 11 December. Encouragingly, the report calls on the Commission to give active support to non-state actor initiatives on sustainable urban mobility that will be announced at COP21 as part of the Solutions Agenda that will help keep global warming at less than 2°C.   UNIFE and UITP would like to stress that rail and public transport should play a central role in future EU policies on sustainable urban mobility, as it is the key part of the solution to urban challenges such as pollution, GHG emissions and congestion. In this respect, UNIFE and UITP share the view of the TRAN Committee, which stresses the need to make public transport more attractive for citizens

and highlights the role of sustainable transport modes such as rail in freight and logistics, as well as underlining the importance of compact urban development built around public transport in solving environmental and congestion issues in cities. In order to boost this process towards sustainable mobility, adequate public funding, particularly at the EU level, should be ensured for rail and public transport projects in light of their high economic, environmental and social impacts. Therefore UNIFE and UITP welcome the reference made by the TRAN Committee on the need to secure sufficient EU funds for future R&D activities in urban rail systems and to earmark revenues from road charging for investment into sustainable transport solutions. Philippe Citroën, Director General of UNIFE, commented: “The rail industry is ready to cooperate with the EU institutions to make urban transport even more sustainable. In order to reach this objective, further investments in rail-bound projects are essential. A  number of financial instruments and funds, such as under the EFSI

and the CEF, are already available and we believe that sustainable urban transport projects should benefit from these EU initiatives. UNIFE hopes that the TRAN Committee report adopted today is the first step towards an ambitious EU agenda for sustainable urban transport”. Thomas Avanzata, Director of UITP’s European Department, remarked: “Public transport is the backbone of urban mobility and the TRAN report rightly highlights the significance of public transport for urban economies as well as recognising its environmental and social benefits to help to fight poverty, social exclusion and access to jobs for all citizens. As such, public transport needs to be at the core of any EU urban agenda as well as the solutions needed to scale up climate action at COP21”. The TRAN Committee Report will be voted in plenary on 2 December. UNIFE and UITP hope that the European Commission will follow-up by proposing concrete initiatives aimed at promoting and financing rail-bound and public transport solutions for urban mobility. www.unife.org

Brussel’s news

27

Transport Ministers adopt general approach on Market Pillar of Fourth Railway Package – may the Technical Pillar now enter into force as soon as possible! The Community of European railway and infrastructure companies (CER) closely followed today’s deliberations in the Transport Council on the Fourth Railway Package. CER welcomes the general approach adopted by the Transport Ministers on the so-called Market Pillar of the Fourth Railway Package. Now it is time to proceed swiftly with the trilogue negotiations with the European Parliament, and to let the Technical Pillar enter into force as soon as possible. CER also takes the opportunity of today’s ministerial lunch debate on rail security to stress the importance of respecting the openness of the railway system when considering potential new security measures. The general approach of the Council on Directive 2012/34/EU establishing a  single European railway area, known as the Recast Directive, and on Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail, referred to as the Public Service Obligation (PSO) Regulation, represents a step forward in achieving a true single European railway area. The Recast Directive has been amended taking into account most of the concerns expressed in the last months by CER: it has been recognised that different governance models for infrastructure managers can co-exist within a single and ever more open rail market. The Council also reached a  deal on the PSO Regulation, after being successfully guided by the Luxembourg Presidency through some difficult negotiations. Direct award will remain

among the options available to the competent authorities for the award of public service contracts, subject to performance targets to be included in said contracts. CER Executive Director Libor Lochman said: “I  wish to congratulate the Luxembourg Presidency for the constructive work done with the delegations of all its fellow Member States. CER sees that, generally speaking, good texts have been found, and that these texts constitute a sound basis for the negotiations with the Parliament, which we expect to start very soon. But I also take this opportunity to ask both Council and Parliament to now proceed with the publication of the Technical Pillar: the rail sector urgently needs  harmonised authorisation and certification procedures to achieve dramatic cost reductions, it cannot wait any longer!” Following the thwarted Thalys attack on 21 August, the Transport Council is also discussing how to improve the security of rail passengers in Europe. Over a  ministerial lunch debate, the input resulting from an extraordinary meeting of the Commission’s Expert Group on Land Transport Security (LANDSEC) on 11 September is being put forward. Commenting on this debate, Libor Lochman said: “Given the much higher volume of passengers transiting through Europe’s rail network, railways cannot have airport-style security measures in place. CER would therefore like to stress that any new measures should acknowledge the key feature of railways as an open-access transport mode.”

Liberalizace má svoje pravidla Libor Lochman, výkonný ředitel CER (Společenství evropských železnic a podniků pro infrastrukturu). Přínos liberalizace se dostaví jen s kvalitní a  kapacitní infrastrukturou, kdy však jsou zároveň naplněny další nezbytné základní atributy. Nabídka dopravní obslužnosti musí být pro cestující uživatelsky příjemná a  komfortní. Pojmy jako „zajištění síťovosti“, „jednotný doklad“, „řešení dělby tržeb (clearing)“ a  jiné nelze brát jen jako učebnicové výrazy dopravního inženýrství, je nutno je přetavit do  funkční praxe. Nemalou roli hrají též dopravní plány v rámci regionů i na úrovni státu. Nechápu, že v  Česku dosud nefunguje elementární předpoklad liberalizace – regulační úřad. To vše musí být hotovo dřív, než se s liberalizací začne! Konkurence určitě ano, ale musí být řízená, jinak hrozí rozpad vazeb mezi vlaky, tarifní dezintegrace a další negativa s tím spojená. V  polovině roku 2016 by mohla spatřit světlo světa finální podoba IV. železničního balíčku. Nutno zdůraznit, že Rada EU se nedávno usnesla, že přímé zadání v  přepravě po  železnici by mělo zůstat i nadále ve stávající formě zachováno, do roku 2026; po dobu následujících 10 let za  splnění zpřísněných kvalitativních kritérií. Tento fakt, znamenající do jisté míry obrat původního postoje, je odrazem požadavků jednotlivých členských států EU. Ukazuje se, že železniční trhy členských států jsou značně rozdílné. Myšlenka přímého zadání, mnohdy nesprávně prezentovaná jen jako řešení pro případy časové tísně, je tedy naprosto přípustnou formou sjednání objednávky dopravních služeb. Vůbec to však neznamená, že nabídkové řízení má být upozaděno – musí se ale používat férový přístup. Nabídkové řízení skutečně není jediným legitimním případem výběru železničního dopravce! Dění na lince Praha – Ostrava je evropskou raritou a dopady z tohoto způsobu „otevření trhu“ zejména na regionální dopravu při omezené kapacitě infastruktury absenci regulátora jsou již zřejmé.

Program Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel byl schválen V předchozím vydání ACRI News (03/15) byly popsány základní informace v oblasti financování nových kolejových vozidel pro regionální a nadregionální veřejnou železniční dopravu z programu OPD2. V závěru článku pak byla uvedena informace o tom, že na Ministerstvu dopravy (Odbor veřejné dopravy) probíhá vypořádání připomínek uplatněných v rámci meziresortního připomínkového řízení tak, aby mohla být programová dokumentace dotačního programu Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel (dále jen Program) předložena co nejdříve na vládu. Ministerstvo dopravy následně všechny připomínky vypořádalo a Program předložilo na  jednání vlády dne 9. listopadu 2015, kde byl Program prostřednictvím usnesení vlády č. 923 schválen. Tímto krokem tedy bylo Ministerstvo dopravy ČR pověřeno zahájit jeho realizaci. V  době vydání tohoto čísla ACRI News existoval následující předběžný harmonogram zveřejnění výzev pro předkládání dotačních žádostí: • Výzva s názvem Kolejová vozidla pro nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na souboru linek R 5 a  R 20 (uveřejnění výzvy – 2/2016; termín zahájení podávání žádosti – 3/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 11/2016; alokovaná částka na projekt – 3,4 miliardy Kč) • V ýzva s  názvem Kolejová vozidla pro nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na souboru linek R 14 a  R 15 (uveřejnění výzvy – 3/2016; termín zahájení podávání žádosti – 4/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 10/2016; alokovaná částka na projekt – 2,4 mld.). • V ýzva s názvem Kolejová vozidla pro

•

nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na lince R 2 (uveřejnění výzvy – IV/2016; termín zahájení podávání žádosti – V/2016; termín ukončení přijímání žádosti – XII/2016; alokovaná částka na projekt – 1,5 miliardy Kč) Výzva Kolejová vozidla pro regionální dopravu (uveřejnění výzvy – 3/2016; termín zahájení podávání žádosti – 4/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 12/2016; alokovaná částka na projekt – 6,35 miliardy Kč)

Jelikož zahájení realizace Programu již nic nebrání, jeví se jako nezbytné popsat některé bližší podmínky čerpání dotačních prostředků. Zároveň je nezbytné mít neustále na  paměti to, že zcela zásadní roli hraje věcné zaměření tohoto Programu, je zaměřen výhradně na  pořizování nových kolejových vozidel v  rámci ucelených provozních konceptů na  konkrétních linkách formou tzv. závazků veřejné služby. Pro účely Programu se jedná o nová vozidla pouze tehdy, pokud jsou pořízena přímo od výrobce a tento výrobce je jako nová vý-

slovně deklaruje. Není tedy možné pořizovat vozidla od jiného vlastníka, než je jejich výrobce. Nezbytnou podmínkou je nová smlouva o závazku veřejných služeb Nezbytnou a  základní podmínkou k tomu, aby mohl žadatel získat Rozhodnutí o  dotaci (neplatí v  případech, kdy bude žadatelem kraj) je to, že musí řídícímu orgánu, kterým je Ministerstvo dopravy ČR, předložit uzavřenou Smlouvu o závazku veřejných služeb (dále jen Smlouvu o ZVS), která musí být uzavřená v souladu s Nařízením EP a Rady (ES) č. 1370/2007. Z  tohoto mimo jiné vyplývá to, že pro získání dotačních prostředků nemůže žadatel o dotaci předložit Smlouvu o ZVS, která byla uzavřena před 3. prosincem 2009, a to ani v případě, že platnost takovéto smlouvy již byla nebo teprve bude prodloužena. Ve vztahu k  vozidlům stejně jako ke  Smlouvě o  ZVS je podstatná tzv. udržitelnost projektového záměru, kdy minimální udr-

Aktuálně

29

žitelnost projektu v rámci Programu činí pět let. Neméně významná je i tzv. ekonomická životnost, která je podle účetních standardů obvyklých v ČR zpravidla 30 let, přičemž se v rámci Programu předpokládá, že i  po  skončení platnosti Smluv o  ZVS provázaných s  příslušnými projekty budou předmětná vozidla v rámci možností jezdit i nadále na stejných nebo obdobných výkonech. Dotace na nákup nového vozidla bude z prostředků EU poskytována maximálně do  výše 85 procent (v  případě nadregionální veřejné železniční dopravy se bude jednat o  dotaci ve  výši 100 procent) pořizovací ceny vozidla bez DPH, bude-li vozidlo provozováno v rámci závazku veřejné služby podle § 3 nebo 4 zákona o  veřejných službách (zákon č. 194/2010 Sb.). U  vozidel určených pro přepravu cestujících bude dotace poskytnuta jen v případě, že vlaková souprava umožní přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Program popisuje i nároky na vybavení vozidel Nová vozidla pořízená v rámci podpory musejí být: • schválena pro provoz na  železničních tratích v  ČR nejpozději k  datu žádosti o platbu, • označena prvky povinné publicity pro příslušné programové období na  bočních vnějších stranách vozidla v souladu s pravidly publicity, • v ybavena klimatizací v  prostorách pro cestující, • v ybavena prostředky bezdrátové komunikace, které budou umožňovat cestujícím přístup na  internet ve formě wi-fi, • v ybavena zásuvkami s  napětím 230 V  pro napájení drobné elektroniky a přenosných počítačů v počtu nejméně jedné zásuvky na  4 místa k  sezení (s  výjimkou sklopných sedaček), • v ybavena v  interiéru vozidla určeném pro přepravu cestujících elektronickým vizuálním a  akustickým informačním systémem pro poskytování informací cestujícím, • v  exteriéru, v  případě vozidel určených pro přepravu cestujících, vybavena na  bočních stranách vnějším elektronickým vizuálním informačním systémem, • alespoň u jednoho vozu v soupravě vozidel vybavena zařízením pro přepravu osob se sníženou schopností

•

•

•

pohybu a orientace v souladu s článkem 4.2.2 „Vozidla“ předpisu TSI pro osoby s  omezenou schopností pohybu a orientace, v ybavena toaletou minimálně dle platných norem TSI (ve vztahu k počtu míst k sezení), přičemž alespoň jedno WC v soupravě musí být bezbariérově dostupné dle příslušných předpisů TSI – přípustné jsou pouze toalety s uzavřeným systémem. dle platných norem TSI (ve  vztahu k  počtu míst k  sezení) připadne v soupravě příslušný počet míst pro přepravu dětských kočárků a na každých 100 míst k  sezení připadnou v  soupravě alespoň dvě místa pro přepravu jízdních kol (variantně lyží), vozidla jsou vybavena systémem centrálního zavírání a blokování dveří, v  případě hnacích vozidel a  řídicích vozů pořízených v  rámci OPD2 vybavena příslušným technickým mobilním zařízením, potřebným pro činnost systémů GSM-R a  ETCS, pokud budou provozována na  tratích, na  kterých se dle Národního implementačního plánu ERTMS počítá s  implementací ETCS level 2, s  výjimkou případů, u  nichž se aplikuje článek 9, odstavec 1, písmeno a) směrnice č. 2008/57, přičemž v  těchto případech budou vozidla dovybavena do 5 let od jejich schválení do provozu.

Závěrem je potřebné zdůraznit, že výběr dodavatele zakázky na vozidlo nebo

související služby musí být vždy proveden v souladu se zákonem č. 137/2006 Sb., o  veřejných zakázkách v  platném znění. Příjemci podpory jsou zároveň povinni respektovat aktuální metodické pokyny Řídicího orgánu upravující problematiku veřejných zakázek. I v tomto programovém období (2014–2020) platí, že na  poskytnutí dotační podpory není právní nárok. Ing. Miroslav Klich

30

Vášeň jménem železnice

Nejslavnější pražskou tramvaj si můžete vyzkoušet na Smíchově Nedávno byl v rámci programu oslav 140. výročí MHD v Praze slavnostně otevřen nový přírůstek expozic smíchovského Království železnic. Je jím funkční kokpit tramvaje T3, který byl po několika měsících příprav představen veřejnosti. Samotné otevření proběhlo za  účasti generálního ředitele a  předsedy představenstva pražského Dopravního podniku Ing. Jaroslava Ďuriše. „Idea instalace funkčního kokpitu tramvaje navazuje na neutuchající zájem, který ve smíchovském Království již třetí rok budí kokpit »Bobiny«, tedy lokomotivy typu 141, nejen mezi dětmi velmi oblíbený,“ uvedl Rudolf Pospíšil, mluvčí Království železnic. Náročná realizace nové expozice Podle jeho slov byla realizace projektu technicky poměrně komplikovaná, přičemž jen převoz tak rozměrného nákladu, jakým je přední část vozu tramvaje a jeho

přesun do  prvního podzemního podlaží expozice byl opravdu náročný úkol. Kokpit je téměř 2,5 metru široký, 4,5 metru dlouhý a váží 1,3 tuny. Současně byla instalována i světelná mapa páteřních linek systému MHD v  Praze, která dobře ilustruje hustotu pokrytí našeho hlavního města jednotlivými prostředky hromadné dopravy. V kokpitu běží projekce průjezdu zatím jedné z páteřních tramvajových tratí a připravují se další. Ty budou postupně instalovány a  podle současného plánu technického oddělení Království železnic by ve druhé etapě projektu měla být projekce průjezdu vybrané trati promítána přímo na přední okna tramvaje a propojena na  řídicí prvky vozu tak, aby si virtuální jízdu městem mohli návštěvníci zpomalit nebo naopak zrychlit.

Tramvaj se vrátila na místo své výroby Je symbolické, že se tento model tramvaje po  letech vrací téměř přesně na  stejné místo, z  nějž před mnoha lety vyjel. Tramvaje T3 se vyráběly jen několik desítek metrů od dnešní expozice Království železnic a pamětníci to dobře vědí. Kokpit je označen linkou č. 13, která ještě před časem jezdila právě v  okolí Anděla. To mnoho lidí překvapilo, neboť mysleli, že tato linka v Praze již dávno nejezdí. Pokud i vás zajímá, jak to s  třináctkou v  Praze je, udělejte si chvíli čas a  podívejte se na  tuto stránku: http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/historie-linky-13. Ve  čti-

Vášeň jménem železnice

vě zpracovaném souhrnu Ing. Jan Šurovský mapuje tuto linku a její trasy až k počátkům tramvajové dopravy v našem hlavním městě. Kokpit tramvaje je zcela funkční V samotném kokpitu v expozici si mohou děti i  dospělí vyzkoušet všechny ovládací prvky, které měl řidič tramvaje k  dispozici, tedy světla, ovládání dveří, pedál rychlosti a samozřejmě i  zvonek. Od  svého otevření je kokpit doslova v  obležení, takže pokud si jej chcete v  klidu prohlédnout, rozhodně je lépe k návštěvě zvolit odpoledne některého ze všedních dnů.

31

Zkouška náklonu vozu patrové jednotky Twindexx výrobce Bombardier na mobilním zkušebním stavu VÚKV, a.s.; zkušební převýšení v oblouku o poloměru 250 m.

VÚKV – špičkový vývoj, výzkum a zkušebnictví kolejových vozidel Cílem společnosti je nabízet kompletní řešení projektů, které budou odpovídat nejmodernějšímu stavu techniky a na jejichž konci bude spokojený zákazník a uživatel. V  oblasti vývoje se VÚKV a.s. soustřeďuje na vývoj mechanické části nových železničních a  tramvajových vozidel, v  posledním období především vyráběných skupinou Škoda Transportation. Je to zejména vývoj tramvají 15T pro Prahu, 26T pro maďarský Miskolc nebo 30T pro Bratislavu. VÚKV a.s. spolupracovala na vývoji jednotek RegioPanter nebo patrových jednotek ř. 671 pro Slovensko či 675 pro Litvu. V současné době se vývojové kapacity VÚKV významně podílejí na  vývoji vozů jednotky NIM Express pro Deutsche Bahn. Vývojoví pracovníci navazují na  dlouhodobé zkušenosti s  vývojem pro zahraniční dopravce, například kompletní vývoj motorového vozu RegioShuttle RS1 (s  výjimkou podvozku), lůžkového vozu pro Deutsche Bahn nebo kabiny pro metro Guǎngzhōu (Kanton, 廣州) v  Číně. Kromě vlastních konstrukčních kapacit disponuje VÚKV také potřebnými odborníky v oblasti pevnostních a simulačních výpočtů. Pro možnost realizovat náročné projekty je VÚKV a.s. certifikována nejen podle normy EN ISO 9001, ale i pro vývoj svařovaných konstrukcí podle normy EN 15085-2 pro lepené spoje podle normy DIN 6701-2.

Zkušebna kolejových vozidel Větší část VÚKV a.s. tvoří Zkušebna kolejových vozidel a  kontejnerů, která je akreditována v  souladu s  normou EN 17025 pro široké spektrum typových zkoušek kolejových vozidel. Kromě všeobecně známých statických pevnostních zkoušek, nárazových zkoušek, zkoušek brzdy, hluku a  jízdních vlastností nabízí zkušebna realizaci i dalších unikátních zkoušek, jako jsou zkoušky crashové odolnosti čelních částí kolejových vozidel nebo aerodynamické zkoušky. Odborná úroveň prováděných zkoušek dnes přivádí do  zkušebny zákazníky nejen z  Evropy, ale i  ze zámoří, třeba zkoušky pro zákazníky z Brazílie nebo Kanady. Vzhledem k finanční náročnosti zkušebních zařízení spolupracuje Zkušebna v některých oblastech s dalšími akreditovanými zkušebními laboratořemi – např. VUZ, VZÚ Plzeň, VZLÚ nebo ZKV. Zkoušky jsou akceptovány všemi schvalovacími autoritami nejen v Evropě, ale i mimo Evropu. VÚKV a.s. je pověřenou právnickou osobou v  České republice a na Slovensku. Pro posouzení bezpečnosti je VÚKV a.s. certifikována

podle EN 17020 a uznána Drážním úřadem ČR jako nezávislý posuzovatel bezpečnosti kolejových vozidel podle Nařízení Komise (EU) č. 402/2013. Aplikovaný výzkum má zelenou Pro zvýšení odborné úrovně se VÚKV věnuje samozřejmě i  aplikovanému výzkumu, který tvoří významnou náplň činnosti firmy. Výzkumné aktivity se realizují nejen v rámci výzkumných záměrů vypisovaných v České republice, ale i Evropské unie, případně na základě objednávek přímo od výrobců. Nejrozsáhlejšími výzkumnými projekty v dosavadní historii VÚKV byl projekt Výzkumného centra kolejových vozidel při Západočeské univerzitě a navazující projekt Centra kompetence drážních vozidel, který je plánován až do roku 2019. V  těchto projektech VÚKV a.s. řeší zásadní výzkumné úkoly z oblasti jízdních vlastností kolejových vozidel, bezpečnosti proti vykolejení, pevnosti kolejových vozidel, brzd, obrysu kolejových vozidel, aerodynamiky, hluku a  pasiv-

Navštívili jsme pro vás

ní bezpečnosti. Všechny výsledky výzkumných prací vždy byly a  jsou bezprostředně promítány do  potřebných aplikačních řešení. Byly mj. vyvinuty unikátní zkušební technologie, které jsou využívány zejména zahraničními zákazníky, kteří dobře chápou nutnost komplexních zkoušek správně provedených v  potřebném rozsahu. Jako nejnovější příklad lze uvést rozsáhlé výzkumné zkoušky vlastností vozidel pařížského metra realizované pro RATP. Nejdůležitější oblastí je aplikovaný výzkum v oboru jízdních vlastností kolejových vozidel. Tomuto oboru se odborníci věnují od 50. let 20. století. Již dlouhou dobu probíhá ve VÚKV a.s. analýza silových účinků vozidel na kolej. Na základě rozsáhlých teoretických rozborů a expe-

rimentů se v  současné době ukončuje výzkum a  vývoj čtvrté generace měřicího dvojkolí pro měření sil mezi kolem a  kolejnicí během jízdy kolejového vozidla. Kromě samotného patentovaného principu měření bylo nutné vyvinout i  systém přenosu měřených signálů z  kola do  měřicího počítače a  světově unikátní způsob kalibrace měřicího dvojkolí za rotace. Tento úspěšný komplexní výzkum vedl např. firmu Interfleet k rozhodnutí, že veškerá měřicí dvojkolí jsou pro tuto firmu vyráběna ve VÚKV a.s. Druhým příkladem dosažení významných výsledků je oblast pasivní bezpečnosti kolejových vozidel, a  to výpočty deformační (crashové) odolnosti kovových i  kompozitových konstrukcí. Zároveň odborníci ústavu zvládli v  potřeb-

Součástí vývoje elektrické jednotky typu Škoda 7Ev, známé mezi cestující veřejností Českých drah pod názvem RegioPanter, byl vývoj stanoviště strojvedoucího ve VÚKV a.s. Na snímku je reálné provedení řídicího pultu elektrické jednotky.

Rám podvozku motorové jednotky pro příměstskou dopravu v jihoamerické aglomeraci São Paulo při zkouškách prováděných VÚKV a.s. na dynamickém stavu ve spolupráci s VZÚ Plzeň.

33

ném rozsahu i tzv. crashové (nárazové) zkoušky jak jednotlivých dílů, tak i  celých částí kolejových vozidel. Uvedené příklady výzkumných činností dokumentují přínos aplikovaného výzkumu nejen pro VÚKV, ale zejména pro vývoj a provoz kolejových vozidel. Ke špičce patří také jednotliví výzkumníci z řad VÚKV a.s. Experti VÚKV pracují v  řadě pracovních komisí Evropského výboru pro normalizaci (CEN). To umožňuje nejen ovlivňovat znění připravovaných evropských norem, ale získávat potřebné kontakty s kolegy v jednotlivých evropských zemích. Jeden zaměstnanec VÚKV a.s. je již od roku 2000 znalcem Spolkového drážního úřadu v Bonu. Uvedený přehled aktivit VÚKV a.s. dává dobrý předpoklad pro další úspěšný rozvoj společnosti v  blízké i  vzdálenější budoucnosti. To nakonec bylo oceněno i americkou společností Dun & Bradstreet, která je celosvětovou jedničkou v  oblasti poskytování ekonomických a  marketingových informací o  podnikatelských subjektech a udělila VÚKV a.s. stupeň Top rating. Historie ústavu Firma VÚKV a.s., dříve známá jako Výzkumný ústav kolejových vozidel, vznikla postupným vývojem z  konstrukční kanceláře Ringhofferových závodů. Ringhofferovy závody byly založeny 1. prosince 1852 a za počátek vlastního konstruování kolejových vozidel lze považovat rok 1867. Výzkumný ústav kolejových vozidel byl na základech této konstrukční kanceláře založen v  roce 1958. V  roce 1992 byla firma privatizována v  první vlně kupónové privatizace. Po řadě změn organizačního uspořádání a vlastnických vztahů se VÚKV a.s. stává v roce 2004 stoprocentní dceřinou společností průmyslové skupiny Škoda Holding a.s. Dnešním vlastníkem VÚKV a.s. je Central Europe Industries Ltd. Změna názvu na VÚKV a.s. však neznamenala změnu zaměření v  činnosti firmy, v  jejím logu je proto uveden slogan „výzkum, vývoj a zkušebnictví kolejových vozidel“.

34

20 let českého železničního průmyslu

TURBíNA TL 659.0 – SLEPÁ CESTA V polovině 50. let minulého století se začalo po  dlouhých letech i  na  železnici blýskat na  lepší časy. I  když hlavní tíha železniční dopravy stále ještě spočívala na parních lokomotivách, rozeběhla se nejen elektrizace tratí, ale po kolejích se již rozjely i první motorové lokomotivy. Zaznamenán byl u nás i pozoruhodný pokus o použití plynové turbíny pro pohon lokomotivy. Ve stejné době se o to ve světě pokusilo ještě i  několik dalších výrobců. Na  sklonku roku 1953 zadalo Ministerstvo těžkého strojírenství Škodovým závodům, tehdy čerstvě přejmenovaným na Závody V. I. Lenina, vyvinout lokomotivu poháněnou spalovací turbínou.

Důvodů, proč se tak u  nás stalo, bylo několik. Tím hlavním byla snaha překlenout tehdejší chybějící výkonný spalovací motor pro pohon traťových lokomotiv a  nahradit jej spalovací turbínou. Její výhodou byl vysoký výkon vztažený na jednotku hmotnosti vlastní turbíny. Zvolená koncepce šestinápravové lokomotivy byla avantgardní. Aby byla dodržena přijatelná hmotnost na nápravy, byl použit mechanický přenos výkonu z turbíny na  nápravy, tvořený dvoustupňovou reverzibilní převodovkou a  kardany. Při výkonu turbíny 3200 koní to byl snad jediný známý případ mechanického přenosu tak vysokého výkonu u lokomotiv.

Pro roztáčení turbíny a  pomocné pohony sloužil naftový motor Tatra 111 A. Postaveny byly dvě lokomotivy. V  prosinci 1958 TL 659.001 a v březnu 1960 TL 659.002. Úmysl vystavit první z  nich na výstavě EXPO 1958 v Bruselu se ale pro opožděné dodání nezdařil. Následné intenzivní zkoušky v  dalších letech, provázené četnými rozsáhlými poruchami, nehledě na  nadměrnou hlučnost a  ohromnou spotřebu topné nafty, prokázaly naprostou nevhodnost těchto lokomotiv pro provoz na tratích ČSD. Proto byly obě lokomotivy do  poloviny 60. let zrušeny a následně sešrotovány. Karel Zeithammer

ŠKODA ELECTRIC

Přední evropský výrobce trolejbusů, trakčních pohonů a motorů pro nízkopodlažní tramvaje, elektrické lokomotivy, trolejbusy nebo příměstské vlakové jednotky.

Škoda Electric díky vysokým investicím do vlastního vývoje je také výrobcem elektrických pohonů pro metro 750 V DC a 1500 V DC a své portfolio rozšířila o ekologické bateriové a hybridní autobusy.

www.skoda.cz

ACRI v roce 2015 Ohlédnutí za letošním rokem