149 Sk

revue 3–4/2006

w w w. b m w r e v u e . c z , c e n a 9 8 K č / 1 4 9 S k

Coupé s bi-turbem BMW 335i Coupé

Společnost

Sportovci s modrou krví

Film

Ženy s koltem u pasu

V Ý K O N .

´ . P R E S T I Z

I N O V A C E .

Pouze kr·snÈ letadlo je dobrÈ letadlo. Tuto filozofii vyzn·v· rovnÏû BREITLING. Upsali jsme se v˝robÏ vysoce v˝konn˝ch n·ramkov˝ch ËasomÏrn˝ch p¯Ìstroj˘ pro n·roËnÈ profesion·ly. Naöe chronografy splÚujÌ nejp¯ÌsnÏjöÌ kriteria t˝kajÌcÌ se robustnosti, funkËnosti a p¯esnosti. Kaûd˝ strojek je podroben certifikaci nejvyööÌ nez·vislou instancÌ, Ofici·lnÌ öv˝carskou kontrolou chronometr˘ (COSC). NenÌ proto n·hodou, ûe je BREITLING uzn·van˝m dodavatelem letectvÌ. www.breitling.com

EMERGENCY

HODIN¡ÿ - ZLATNÕK Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025, fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]

Novinky: BMW 3 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 Videokamery na dovolenou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Mnichovský technologický koktejl . . . . . . . . . . . . . . .20 Film: ženy s kolty u pasu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Z4 Coupé: model zaměřený na výkon . . . . . . . . . . . . .30 Mosty: dopravní nádhera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Nejbohatší ženy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Tuning: královna se širokým pozadím . . . . . . . . . . . . .44 Rozhovor: JUDr. Klára Slámová . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 Historie BMW: únik ze spojení s Mercedesem . . . . . .52 Sportovci s korunkou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Tříkolový experiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Hodinářská dokonalost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Rekordní karamboly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Mají mapy budoucnost? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Stroje Jamese Bonda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Nekoupíte ostrov? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Pokrm labužníků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96 Ochránce českého kubismu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Jediný Čech ve formuli BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 Dominik Mareš, malující ekonom . . . . . . . . . . . . . . .114 Co přináší závodění sériovým vozům? . . . . . . . . . . .118

z obsahu

Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Svobodní zednáři a další . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Tekutý fenomén noblesy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Český fotograf F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134 BMW Concept Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138 Dá se vůbec hubnout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142 Móda: Orwell + Paul & Shark . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146 Gurmán: nejen sushi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154 Cestování: povedená silnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158

BMW revue 3–4/2006

3

Nemáte pocit, že pohon vzadu je lepší?

BMW ho má ve standardu. Když se ponoříte, poznáte to hned: Se zadním pohonem se pohybujete vpřed snadněji. Stejně tak to platí i při jízdě automobilem. Rozdělení pohonu a řízení přináší lepší pohyblivost, kterou má každé BMW díky standardnímu náhonu na zadní kola. Díky tomu je možné váhu přesně rozložit mezi přední a zadní nápravu, automobil tak reaguje bezprostředně a jízda je agilnější. Řidiči přináší tato koncepce jednu podstatnou výhodu: více radosti z jízdy. Více informací získejte na

www.bmwbychl.cz

Bychl spol. s r.o.

Vestec 169 252 42 Praha - západ tel.: +420 241 007 222 fax: +420 241 932 167 www.bmwbychl.cz

Radost z jízdy

kaleidoskop

Sedmdesátiletý mýtus V polovině června už uplynulo sedm desítek let od chvíle, kdy se na Nürburgringu objevil Ernst Henne za volantem zcela nového vozu s písmenky BMW – roadsteru 328. Automobil s dvoulitrovým atmosférickým motorem se ukázal rychlejší než vozy s kompresorem a proměnil se doslova v senzaci. Dvoumístný vůz s hmotností 830 kg se v následujících měsících stal po celé Evropě prototypem sportovního vozu, v letech 1936 až 1939 byl vyroben ve 464 exemplářích a na závodních tratích se do roku 1940 dočkal 141 výher. A ještě dnes je úspěšný v historické Mille Miglia. foto archiv

-min-

Dvanáctým je Dell K jedenácti hlavním sponzorům týmu BMW Sauber v F1 (102 milionů dolarů + přepsané akcie Credit Suisse na BMW) se v květnu přidala i známá americká počítačová firma Dell, která s obratem 56 miliard dolarů figuruje na 25. místě žebříčku časopisu Fortune. Tato společnost je partnerem BMW v mistrovství světa cestovních vozů (WTCC), od loňska v německé formuli BMW a před sedmi lety participovala i na účasti BMW v Le Mans, takže vstup do formule 1 je pouze logickým vyústěním spolupráce těchto firem. foto archiv

Jubileum bavorských monopostů Letos je to rovných 40 let, co se ve slovníku mužů od BMW objevilo slůvko monopost. Alex von Falkenhausen totiž použil dvoulitrový motor BMW z modelu 328 ve voze F1 Brabham BT 7, který byl mnichovskou automobilkou zakoupen k vývojovým účelům, a na Hockenheimringu s ním překonal dva rychlostní rekordy s pevným startem ve dvoulitrové třídě. A tím se de facto odstartovalo zatím hodně nesmělé účinkování bavorské značky v jednosedadlových závodních vozech. foto archiv

8 BMW revue 3–4/2006

-min-

-pm-

MINI od Dieselu Součástí vídeňského charitativního Life Ball 2006, který se letos konal v červnu a byl zasvěcen válce proti AIDS, byl i automobil MINI Cooper Convertible. Ten dal speciálně připravit zakladatel kultovní italské módní firmy Diesel Renzo Rosso a byl vydražen na charitativní účely. foto archiv

-min-

Villeneuve na dvou kolech Před GP Monaka se někdejší mistr světa vozů F1 Jacques Villeneuve představil i se svou nejnovější motoristickou hračkou, strojem BMW K1200R. Ještě předtím se však vůbec poprvé svezl s vozem BMW M5 na Severní smyčce slavného Nürburgringu. Tratí s mnoha naprosto rozdílnými zatáčkami byl doslova unešen a vynachválit si nemohl ani „em-pětku“, s níž si to chvílemi pelášil rychlostí téměř 300 km/h. foto archiv

-pm-

Ateliér

prÛkazové fotografie/portréty/svatby /set karty virtuální pozadí /reklamní a technická fotografie

Centrum Foto·koda Palác Langhans, Vodiãkova 37, 110 00 Praha 1 [email protected], tel.: 222 929 038 Po - Pá: 8.30 - 20.00, So: 9.00 - 18.00 BMW revue 2/2006 9 www.fotoskoda.cz

kaleidoskop

Tohle hned tak každý nemá Být na známkách je zpravidla záležitostí státníků. Pilot cestovních vozů BMW Andy Priaulx se něčeho podobného ale dočkal také. Před závodem MS v Brands Hatch mu totiž byly představeny ceniny v pěti hodnotách s jeho obrázkem! Důvod je jednoduchý: žije na ostrově Guerney, ležícím v kanálu La Manche, a je dnes jeho nejslavnějším a nejznámějším občanem. Takže kdo jiný by na tamních známkách měl být? foto archiv

-pm-

BMW Challenge Na našich závodních okruzích se rozjela série BMW Challenge, kterou organizuje Bervid-Prodrive a v níž si to mezi sebou rozdávají do pneumatik Matador obuté identické vozy BMW 130i s výkonem 205 kW, točivým momentem 320 N. m, brzdami AP, závodním výfukem, bezpečnostní šedesátilitrovou palivovou nádrží, sedačkou Sparco, vyjímatelným volantem a hmotností 1100 kg. V seriálu, který by se vedle okruhů v Brně a Mostě měl představit také v Rijece a v Budapešti, už se vedle českých jezdců objevili také piloti z Rakouska a Švýcarska. foto J. Maršíček a M. Straka (Sport)

MINI hotel na kolech Díky světovému šampionátu v kopané se narodilo i několik vozů MINI, jejichž smyslem je poskytnout fotbalovým fanouškům při jejich cestách za svým týmem postel i v místech, kde už jsou hotely řadu měsíců zcela vyprodány. Tyto automobily označené jako MINI Hotel International či MINI Hotel té které z účastnických zemí jsou vybaveny natolik pohodlně, že v nich bezproblémově strávíte celou noc, a diváci MS si je budou moci stopnout na místech s největší fanouškovskou koncentrací. Jejich nespornou výhodou bude mobilnost, a tedy i možnost být k dispozici právě tam, kde ten který národní tým hraje. foto archiv

10 BMW revue 3–4/2006

-pm-

-pm-

Êóöóñìvžà÷ò÷ ôžáãìòðóžÎðßæ÷ Motocykly pro šampionát Mistrovství světa ve fotbale je nejen sportovním svátkem, ale také organizačním oříškem, do něhož spadá například doprava a její bezpečnost. K tomu, aby se policii tyto oříšky snadněji a mobilněji louskaly, dostala od BMW Motorrad pro světový šampionát k dispozici 24 sériových strojů typů R 1200 GS a F 650 GS. foto archiv

Éíðóììv Îðßæߞ° ŸãõàŸä÷êëôùèõíwŸï™ãíwŸáøóø Ÿ²ŸªŸê꟬Ÿìäùîíäóø Ÿ°´´ŸàŸ°´¶Ÿì±Ÿ Ÿêëèìàóèùàâä Ÿêñá

-pm-

Êíìâ™ìñéb Îðßæߞ° Ÿëô÷ôòíwŸïîãêñîõíwŸáøó Ÿ±ŸªŸêêŸ Ÿ°±³ŸìıŸàŸóäñàòà Ÿêëèìàóèùàâä Ÿêñá

Êóëvðíôß Îðßæߞ° ŸìäùîíäóîõšŸáøóŸòŸõšçëäãäìŸ Ÿ²ªêêŸ Ÿ°·³ŸìıŸàŸóäñàòàŸ¸Ÿìı Ÿêëèìàóèùàâä Ÿæàñc

Pizza s motorkami

ÎíâžÉðíávìéíó

V San Isidro, historické části argentinského Buenos Aires, otevřeli nový bar a restauraci CERO, vyvedené v nejsoučasnějších architektonických představách. A protože každý podnik musí být něčím zajímavý a musí mít svůj charakter, vsadili v tomto podniku na motocykly. Takže hosté tráví čas s vínem, pizzou nebo těstovinami mezi nejrůznějšími motocykly světa. Mezi nimi samozřejmě nechybí ani ty s modrobílým logem – BMW HP2 Enduro, R1100 S Boxer Cup a R 1200 GS – stejně jako lifestylové produkty bavorské značky. foto archiv

Îðßæߞ· ŸíîõšŸáøóîõšŸïñîéäêó ŸŸïîòëäãíwŸëô÷ôòíwŸáø󟳪êêŸòŸ êëèìàóèùàâw Ÿ°µ¯ŸìıŸàŸóäñàòàŸ·´Ÿìı ŸêŸáøóôŸ±ŸæàñcîõnŸòócíw ŸŸæàñcîõnŸòócíwŸùãàñìàŸãîŸ läñõíàŸ±¯¯µ

-pm-

ÎíâžÑêíôßì÷ Îðßæߞ° ŸŸñäêîíòóñôêâäŸlèíîõíwçîŸãîìôŸ õŸÏñàù䟱ŸôŸÑàwíîõàŸícáŒäw ŸŸ°³ŸíàãòóàíãàñãíwâçŸáøó™Ÿ ŸŸñäàëèùàâäŸî㟱­Ð­®±¯¯µŸãîŸ ²­Ð­®±¯¯¶

õõõ¬ñßòîí¬áø

BMW revue 3–4/2006 11 òãꬸž°·´ž±±´ž·±±

novinky

Kupátko s bi-turbem Současně s novou generací kupé řady 3 se představila již několik měsíců očekávaná novinka v podobě přeplňovaného benzinového šestiválce. Má označení BMW 335i Coupé.

12 BMW revue 3–4/2006

ři pohledu na fotografie je zřejmé, že BMW při návrhu designu nového kupé nijak výrazně neriskovalo. Tvary novinky sice vycházejí samozřejmě ze sedanu, vcelku tradičně s ním ale nemají shodný ani jediný vnější karosářský díl. Kupátko vsadilo spíš na eleganci než agresivitu a dravost. Ve srovnání s předchozími generacemi překvapí opticky mírně klesající zadní část vozu a novinkou jsou i rozměrné a široké zadní svítilny, vzdáleně evokující světla řady 7 po modernizaci. Kupé řady 3 si však zachovává všechny předešlé designérské motivy v podobě typické masky chladiče či dvojice kruhových světlometů zvýrazněných světelnými kroužky. Typický je také tvar zadního sloupku, označovaný často jako „Hofmeister Knick“ podle designéra Wilhelma Hofmeistera, který poprvé použil toto netradiční zalomení zadního sloupku u BMW 1500 (Neue Klasse) v roce 1961. Středem zájmu je při představování novinky především dvojicí malých turbodmychadel přeplňovaný řadový třílitrový šestiválec, který nabízí výkon 225 kW (306 k) a točivý moment 400 N.m v rozmezí 1300 až 5000 ot/min. Materiály BMW tvrdí, že tento motor je o 70 kg lehčí než osmiválec s obdobným výkonovým potenciálem, což samozřejmě – spolu s použitím plastových předních blatníků – přispívá k optimální vyváženosti vozu. Nové kupé BMW 335i (u kupé se již neobjevuje

P

BMW revue 3–4/2006

13

novinky

NEJDŮLEŽITĚJŠÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW 3 COUPÉ

Motor Výkon, kW (k)/min

-1

325i

330i

335i

330d

6R, 2,5 l

6R, 3,0 l

6R, 3,0 l, 2xturbo

6R turbodiesel, 3,0 l

160 (218)/6500

200 (272)/6750

225 (306)/5800

170 (231)/4000

Točivý moment, N.m/min-1

250/2750

315/2750

400/1300-5000

500/1750

Zrychlení 0–100 km/h, s

6,9

6,1

5,5

6,6

Největší rychlost, km/h

247

250

250

250

Kombinovaná spotřeba, l/100 km

8,4

8,8

9,5

6,5

v názvu písmeno C) je v průměru o 10 kg lehčí než srovnatelné provedení sedanu a je schopné zrychlit z klidu na 100 km/h za 5,5 s. Motorovou nabídku doplní i šestiválec 330i, který však bude další generací hořčíkového motoru, používaného v současných BMW 330i či 530i. Tato pohonná jednotka bude vybavena přímým vrstveným vstřikováním a bude disponovat největším výkonem 200 kW (272 k) a kupé 330i s ním zrychlí z klidu na 100 km/h za 6,1 s. A to při kombinované spotřebě 8,8 l/100 km. Při uvedení do prodeje pak nabídku doplní také typ 325i

14 BMW revue 3–4/2006

(160 kW/218 k) a turbodiesel 330d nabízející 170 kW (231 k) a točivý moment 500 N.m., zatímco čtyřválce 320i a 320d budou následovat s určitým časovým odstupem. BMW bude kupé řady 3 na přání nabízet také s elektronicky ovládaným pohonem všech kol xDrive. Standardem všech verzí bude šestistupňová manuální převodovka, jejíž alternativou je šestistupňový „automat“. U této převodovky BMW zkrátilo reakční dobu na pohyby plynového pedálu v průměru o celých 40 %. Stejně jako pro sedany, je i pro kupé připraveno například aktivní řízení.

Kupé řady 3, které se začne prodávat v září, je koncepčně chápáno jako plnohodnotná alternativa k velkým vozům GT, protože vedle prvotřídní dynamiky a výbavy nabízí odpovídající komfort i velikost vnitřního prostoru. Navíc vyniká i velkým zavazadlovým prostorem, který přijde vhod zejména při cestování na dlouhé vzdálenosti: jeho základní objem je 440 l, ve verzi 335i 430 l. foto archiv

Pe t r H a n ke

/ okamz ˇik a sme ˇr nas ˇeho pohybu urc ˇujete vy / Commerzbank vnímá podnikatelskou aktivitu kazˇdého klienta jako ozubené kolecˇko, které otácˇí soukolím nasˇich sluzˇeb. Kazˇdy Vásˇ pozˇadavek spousˇtí odpovídající reakci. Nezáleží na tom, zda jsou Vaši zákazníci v Čechách nebo po celém světě, Váš obrat velký nebo malý. Vytvoříme řešení šité na míru Vašim specifickým požadavkům a cílům a využijeme při tom to nejlepší z našich mezinárodních zkušeností, vlivu a tvůrčího potenciálu. Každé řešení Commerzbank je jedinečné, stejně jako Vaše podnikání. Jako u bezchybně fungujícího stroje: vy svým rozhodnutím spustíte akci a my roztočíme přesnou a spolehlivou reakci.

/ nápady pro budoucnost /

Commerzbank AG, pobočka Praha, Jugoslávská 1, 120 21 Praha 2, Telefon: +420 221 193 111, E-mail: [email protected] Commerzbank AG, expozitura Brno, Orlí 17, 602 00 Brno, Telefon: +420 542 422 911, E-mail: [email protected] Commerzbank AG, kancelář Ostrava, Na Hradbách 2, 702 00 Ostrava, Telefon: +420 596 117 680 nebo 596 114 090, E-mail: [email protected] Commerzbank AG, pobočka Bratislava, Rajská 15/A, SK - 810 00 Bratislava 1, Telefon: +421 257 103 111, E-mail: [email protected] /www.commerzbank.cz/

videokamery

S čím na digitální dovolenou?

16 BMW revue 3–4/2006

Přípravy na letní dovolenou jsou v plném proudu. Není ale zapotřebí zkontrolovat pouze plavky, opalovací krém a letenky; přijet z dovolené bez videa je dnes už společenský prohřešek, který se jen tak netoleruje. A právě u videokamer je letos nejlepší čas na výměnu modelu: novinky se týkají všech značek a jsou zcela zásadní. Dnešní videokamery totiž dokáží nejen natáčet, ale i fotit. A především: obraz už neukládají na pásky.

o samozřejmě neznamená, že snad přišel čas zahodit digitální foťák a spolehnout se výhradně na kameru. Něco takového nejspíš nepůjde nikdy. Nejde totiž jen o technické parametry. Při rozhodování mezi fotoaparátem a videokamerou je optimální rada jasná: berte oboje. Videokamera svým tvarem vyhovuje pořizování pohyblivého, dynamického obrazu; fotoaparát jeho tvůrci navrhovali pro pořizování fotografií, tedy pro zastavení pohybu. Z toho ostatně vychází jejich vzhled i ovládání. Pokud jste ale v situaci, kdy se musíte rozhodnout, volte podle toho, co je vašemu srdci bližší. Zda video, nebo fotografie. A jestliže nevíte, volte raději videokameru s možností fotografování. Důležitá je také velikost přiblížení obrazu zoomem; špičkové modely dosahují třicetinásobného přiblížení. V tom případě už ale není jednoduché udržet kameru dostatečně pevně a ke slovu musí přijít stativ. Pokud se rádi potápíte, pak se už při výběru kamery ptejte na existenci podvodního pouzdra. A samozřejmě není možné zapomenout na délku záznamu. Stále ještě převládají kamery MiniDV, které digitální obraz nahrávají na magnetické pásky a na jeden pásek dokáží nahrát hodinový záznam. V současnosti je svět ovšem daleko pestřejší: objevují se kamery se záznamem na

T

vnitřní pevný disk, na který se vejdou až desítky hodin záznamu, přičemž záleží na zvolené kvalitě. Objevují se kamery, které ukládají obraz na paměťové karty, známé z fotoaparátů. Na ty se sice vejde záznamu mnohem méně, ale je možné jednoduše využít notebook nebo fotobanku stejně, jako to děláte s fotografiemi. A objevují se také kamery, které video rovnou vypálí na Mini DVD disky, které bez dalších úprav přehraje DVD přehrávač. Právě DVD kamery jsou současným modelům, které zaznamenávají obraz na DV pásku, asi nejpodobnější svým způsobem práce. Na Mini DVD disk se sice vejde jen zhruba 20 minut záznamu, ale je kompaktnější než páska, průzkumy jim předpovídají v roce 2010 zhruba 50 % trhu. Výhodou kamer s pevným diskem je skutečnost, že v nich nemusíte nic měnit, není nutné z nich nic vyjímat, a tudíž by měly být méně náchylné k poruchám. A co víc, kamery se záznamem na paměťové karty nemusí při svém startu roztáčet disk a tak jsou ke startu připraveny rychleji než konkurence. Je zřejmé, že pěknou dovolenou vám zdaleka nemusí připomínat pouze vzpomínky, které čím dál rychleji vyblédají. Tak si ji užijte! foto archiv

Ivo Minařík

BMW revue 3–4/2006

17

videokamery

Jaké jsou nejzajímavější videokamery letošního léta?

Canon sází na DVD videokamery. Ovládací prvek špičkového modelu DC 40 nijak neskrývá podobnost s fotoaparáty téže značky: ostatně 4,3 milionu pixelů pro focení bohatě postačují.

JVC nahrává na pevný disk. Jeho menší rozměry se příznivě podepisují i na designu modelu Everio GZ-MG20.

Sony si nechává otevřené všechny cesty. Model DVD505 nahrává na Mini DVD, jeho sourozenec DCR SR90 pak na pevný disk.

18 BMW revue 3–4/2006

Panasonic je zastáncem modelů, které nahrávají na paměťovou kartu. Díky jejím malým rozměrům je možné výrazně zmenšit i samotnou kameru.

technika

Zavazující filozofie

Značka BMW při jednodenním workshopu v Mnichově představila celou řadu stávajících i nových technologií, které mají jeden jediný cíl: i při zvýšení dynamiky spotřebovat méně paliva, a poskytnout tak dvojnásobně větší potěšení z jízdy.

20 BMW revue 3–4/2006

vět automobilů je světem neustálých kompromisů. Nepřetržitě se v něm řeší spousta otázek, jejichž smyslem je zdokonalit automobil, aniž by to mělo negativní vliv třeba na cenu nebo estetiku. A není divu, že právě proto se BMW již mnoho let aktivně zajímá nejen o nejnovější trendy v automobilové výrobě, ale ve všech odvětvích moderního průmyslu. Jedině díky tomu je mnichovská značka schopna do svých automobilů zavést nejnovější technologie a stát se skutečným lídrem na trhu. A v praxi ukázat, jak ve skutečnosti náskok díky technice opravdu vypadá. Program vývoje rychlejších, pohodlnějších, chytřejších, ale zároveň úspornějších a ekologicky šetrnějších automobilů je u BMW součástí vývojového programu nazvaného EfficientDynamics. Počet přídavných jmen by mohl být samozřejmě ještě větší, protože program je neuvěřitelně široký.

S

Průřez konceptem X3 EfficientDynamics

Jeden příklad za všechny Na zmiňovaném workshopu BMW například představilo zajímavou myšlenku nazvanou IAC – Intelligent Alternator Control. Ta účinně snižuje spotřebu a zároveň má i pozitivní vliv na dynamiku vozu. Celý princip spočívá v alternátoru, tedy v jednom z dílů, který má v automobilu největší odběr energie. Stejně jako třeba v případě elektrického vodního čerpadla použitého u řadových šestiválců, i v přístupu IAC se jedná o zajištění větší efektivity. Při brzdění či zpomalování alternátor přirozeně vyrábí víc elektřiny než obvykle a ukládá ji do akumulátoru. Ten je v tomto případě jediným rozdílným dílem ve srovnání s běžnými modely. Při akceleraci je pak alternátor odpojen (ne mechanicky, ale není po něm požado-

Budoucnost turbomotorů vána výroba elektřiny) a dodávka energie pro veškerou elektrickou síť vozu je po určitou dobu realizována pouze z nabitého akumulátoru. Motor díky tomu získává při akceleraci víc síly a provoz elektrických zařízení, kterých je v automobilech stále více, je zajišťován z energie motoru, která by jinak přišla vniveč. Tenhle chytrý nápad, který kromě výměny akumulátoru za jiný typ nevyžaduje žádný mechanický zásah do vozu, dokáže uspořit přibližně 3 procenta paliva, ale v městském provozu daleko víc. Zařízení IAC by se mělo ve vozech BMW objevit nejpozději do roka.

Inteligentní ovládání funkce alternátoru jsme mohli vyzkoušet v praxi. Zařízení fungovalo perfektně, ale ještě zajímavější věcí na zkušebním voze BMW 330i, který byl vybaven složitou měřicí aparaturou, byl jeho motor. Jednalo se totiž o pohonnou jednotku, která se bude od září montovat nejdříve do BMW 330i Coupé. Jde o další evoluční stupeň řadového třílitrového šestiválce s hojným využitím lehkého hořčíku v bloku motoru. Hořčík je nejen o polovinu lehčí než ocel, ale i o 30 procent lehčí než hliník. Zmiňovanou evolucí u této pohonné jednotky je vysokotlaké přímé

V blocích motorů se u BMW výrazně uplatňuje lehký hořčík

BMW revue 3–4/2006

21

technika

NEJNOVĚJŠÍ ŘADOVÉ TŘÍLITROVÉ ŠESTIVÁLCE BMW Označení modelu

330i

330i Coupé (září 2006)

335i

Příprava směsi Palivová soustava Zdvihový objem, cm3 Výkon, kW (k)/min-1 Točivý moment, N.m/min-1

atmosférické plnění vstřikování do sacího traktu 2996 195 (265)/6600 315/2750

atmosférické plnění přímé vrstvené vstřikování 2996 200 (272)/6750 315/2750

přeplňování, 2x turbo přímé vrstvené vstřikování 2979 225 (306)/5800 400/1300-5000

vstřikování, které podle provozních podmínek pracuje v režimu chudé vrstvené směsi. Piezo-elektrické vstřikovače dovolují velmi přesné dávkování paliva do válců, což vede k výkonu rovných 200 kW (272 k) a točivému momentu 315 N.m. A co víc, ve srovnání s motory současných modelů 330i, které ve své kategorii patří k nejúspornějším, je tenhle motor ještě o deset procent úspornější. Ale zůstaňme dál u pohonných jednotek. Velkou novinkou je u vozů BMW návrat přeplňování pod kapoty sériových vozů. Před 33 lety byla mnichovská automobilka jedním z prvních výrobců, který své motory vybavoval turbodmychadlem. Typ BMW 2002 Turbo se díky tomu stal nejen legendou, ale rozdmýchal filozofii velmi výkonného automobilu s praktickou karoserií, která je vozům BMW vlastní dodnes.

22 BMW revue 3–4/2006

Prvním motorem nové generace, na nějž bylo přeplňování aplikováno, je řadový šestiválcový třílitr. Systém přeplňování je u něho tvořen dvojicí malých turbodmychadel, které zajišťují rychlé reakce motoru na přidání plynu. Motor je vybaven přímým vrstveným vstřikováním podobně jako již zmiňovaný atmosférický motor, zároveň však disponuje technologií Valvetronic nahrazující konvenční škrticí klapku. Výsledkem toho je výkon 225 kW (306 k) a točivý moment 400 N.m.

Každý gram se počítá Opačnou stranou téže pomyslné mince, zabývající se účinností pohonných jednotek, je hmotnost. Právě ta může automobilu snadno snížit, nebo naopak dodat dynamiku. Zmenšit hmotnost je samozřejmě důležité kdekoliv ve

voze, ale snížení, které bývá velmi nákladnou záležitostí, má několikanásobně větší význam, když je aplikováno na správném místě. Příkladem může být třeba karbonová střecha modelů M3 CSL a M6. Ta přináší významné snížení hmotnosti sama o sobě, nicméně právě díky tomu, že se jedná o střechu, snižuje se zároveň těžiště vozu, což se nutně projevuje právě v dynamice. Cílené snižování hmotnosti se prolíná výrobním programem BMW již řadu let. Je zřejmé především na hliníkové přední části sedanů řady 5 a kupé řady 6, jež přispívá k vyváženému rozložení hmotnosti vozu mezi jeho nápravy. Podobným příkladem je již zmiňovaný částečně hořčíkový blok motoru řadových šestiválců a nejnověji také blatníky nového kupé řady 3. Ty jsou vyrobeny z nově vyvinutého plastu, který je ve srovnání se stejným dílem z oceli lehčí

o polovinu. S plastovými blatníky se nyní při výrobě zachází stejně jako s každým jiným dílem karoserie, protože se jedná o teplotně velmi stabilní plast, na němž je možné vypalovat laky.

Hybridní mánie V programu EfficientDynamics mají svoji nezastupitelnou úlohu také hybridní systémy pohonu. BMW se však nesoustřeďuje pouze na jedno konkrétní řešení, ale snaží se určit nejvhodnější hybridní ústrojí pro každý typ automobilu samostatně. Tak, aby nejlépe vyhovoval jeho zamýšlenému používání. Příkladem je třeba loni na frankfurtském autosalonu představený koncept X3 EfficientDynamics vybavený kapacitátory, které – spolu s běžnými akumulátory – významně zvyšovaly schopnosti tohoto hybridního konceptu. U BMW má navrch představa, že základem každého hybridního ústrojí pohonu musí být především kvalitní a efektivní spalovací motor, u něhož lze šetřit až jeho nevyužitou energii či kinetickou energii. Jakékoliv jiné transformování mechanické energie na elektrickou či naopak totiž vede v konečném důsledku k neefektivitě. To neznamená, že by se snad u BMW hybridním ústrojím pohonu bránili. Naopak, zanedlouho se objeví v nabídce. Nic-

Přichází čas plastových blatníků

méně z rozhovorů s odborníky v dané oblasti vyplynulo, že v současnosti neexistuje ani jeden zaručený recept hybridního vozu, který by fungoval v různých podmínkách. Innovations Day v mnichovském vývojovém centru automobilky FIZ se snažil ukázat, jak je možné souhrou relativně drobných úspor ener-

gie získat překvapivě velké celkové úspory, jež se pak u vozu promítnou buď do snížené spotřeby paliva, nebo do zvýšení jeho dynamiky. Podle toho, co řidič zrovna požaduje. A přesně to je filozofie přístupu EfficientDynamics. foto archiv

Pe t r H a n ke

Hořčík se uplatňuje i na koncepčních volantech

BMW revue 3–4/2006

23

film

Sexy pistolnice 24 BMW revue 3–4/2006

BMW revue 3–4/2006

25

film

Jsou sexy a mají kolty proklatě nízko. Stejně jako akční filmy přestaly být doménou mužů, vstoupily ženy i na půdu westernu. Nejnověji to ve westernové akční komedii Sexy Pistols dokazují i dvě exotické krásky: Španělka Penélope Cruzová a Mexičanka Salma Hayeková.

éma ženy a western je známé ze stylu klasiků Johna Forda, George Roye Hilla, Sama Peckinpaha či ve spagetti verzích Sergia Leoneho. V těchto filmech se hodně střílí, barman a hrobník se v nich nezastaví a holky buď baví drsné muže, ošetřují je, nebo oplakávají své lásky. Jenže doba žádá své a ani westernům se feminizace nevyhnula. A tak ženy do tohoto ryze mužského žánru vtrhly po vzoru Calamity Jane: v jezdeckých botách, s vykasanými sukněmi, jistou trefou a jasným cílem. Buď jako osamělé pistolnice, dvojice spojené přátelstvím ve stylu mužského předobrazu Butche Cassidyho a Sundance Kida, nebo v bandě několika statečných. Hrdinky mají dobrou mušku, oblýskané pažby pistolí, nebojí se ďábla ani oprátky a navíc mají kouzlo.

T

26 BMW revue 3–4/2006

Divoké kočky v akci Co mají společného Jane Fondová, Jeanne Moreauová a Brigitte Bardotová? Všechny tři se objevily v roce 1965 na plátně v parodiích na western, první z nich v americké Dívce ze Západu, druhé dvě ve francouzské komedii Viva Maria!. Začátkem 80.let minulého století zase zkušený westernový režisér Lamont Johnson natočil Divoké kočky s Diane Laneovou a Amandou Plummerovou, v půlce devadesátých let pro změnu na plátna nastoupily Pistolnice, v pěkně ostrém stylu a v režii Jonathana Kaplana. Téměř vzápětí se pak objevila i další ženská superhvězda, jejíž Smith&Wesson nemohl dlouho zahálet, Sharon Stone. Také na ní

mohli diváci nechat oči, když ve westernovém dramatu Sama Raimiho Rychlejší než smrt ukázala, že jako drsňačka v kožených kalhotách má i na padoucha takového formátu, jakého umí vystřihnout jen Gene Hackman. Zvlášť když dá průchod svým základním instinktům. A protože v pistolnických soubojích, zvlášť když jsou ve hře nevyrovnané účty, vyhrává jen jeden, není těžké uhodnout, čí kroky zvíří prach ztichlého města...

Sharon Stoneová se Smith&Wessonem ve filmu Rychlejší než smrt

Sexy Pistols A drsný zákon Dalekého Západu nešetří ani Mexiko. Ve filmu se píše rok 1880, ve skutečnosti je tu léto 2006. A v něm se představuje westernová komedie Sexy Pistols, která kráčí ve stopách již zmíněných snímků tohoto typu. Besson si na ní ponechal podíl jako scenárista a producent a režii svěřil mladým debutantům. Co je ovšem podstatné, v hlavní roli se objevují populární krasavice nezkrotného temperamentu – Mexičanka Salma Hayeková a Španělka Penélope Cruzová. Usedají do sedel, aby v příběhu, v němž jde o přátelství, mexickou půdu, rty jednoho nesmělého detektiva a samozřejmě o krk, vnesly ženskost. Zatímco Maria v podání Cruzové je chudá mexická holka z rolnické rodiny, Sara (Hayeková) se narodila do zlaté kolébky ve velkém domě bohatého bankéře. Ve chvíli, kdy se v jejich domě objeví zástupce bankovní společnosti New York Bank and Trust, slizký Tyler Jackson, ovšem začínají nemalé problémy. Sara a Maria jim ale rozhodně nehodlají jen přihlížet. A tak se krásné Bandidas vydávají na cestu desperádů, na níž to už dlouho nikomu tak neslušelo. Sex jim kouká z očí, výstřihy se dmou, korzety zdůrazňují útlý pas a temperament zvyšuje jejich sex-appeal. Penélope Cruz a Salma Hayeková mají hodně společného, kromě toho že jsou velké přítelkyně. Přinejmenším je to vizáž – obě jsou tmavé, uhrančivě krásné s temnýma očima a tmavou hřívou vlasů. Obě

dvě patří mezi nejkrásnější ženy planety a obě jsou pořádně sexy, což dokazují přední místa v řadě prestižních anket. A hlavně: jedna jako druhá jsou skvělé herečky.

Penélope Cruzová: Madonna z Madridu Píše se o jejím zaujetí pro charitu, o nových rolích a hlavně milostných skandálech. Je váš-

nivá, někdy hysterická a rozhodně velmi emocionální. Říká se, že je „Audrey Hepburn dnešní doby se smyslností Sophie Loren a cílevědomá šelma k tomu.“ Odmala věděla, co chce, a odmala byla krásná. „Jsem masově monogamní,“ říká o svých vztazích s muži. Ke své kariéře se rodačka z Madridu propracovala přes dětské reklamy, baletní střevíčky a španělské televizní seriály, které ji přivedly i před filmovou kameru. V režii Bigase Luny natočila

BMW revue 3–4/2006

27

film

erotickou komedii Jamón Jamón, v níž odhalila své vnady a byla nominovaná na cenu Goya. Hned další film Belle époque Fernanda Trueby představoval úspěch a Oscara pro jeho tvůrce za nejlepší cizojazyčný film. Španělsko se do ní doslova zbláznilo a nabídky se začaly jen hrnout. Z domova i Hollywoodu. Ve třiceti měla za sebou 40 filmů. S Johnnym Deppem hrála ve snímku Kokain, s Nicolasem Cagem v Mandolíně kapitána Corelliho, ve Vanilkovém nebi s Tomem Cruisem, dále jsme ji viděli ve

28 BMW revue 3–4/2006

snímcích Gothika, Fanfán Tulipán, Hlava v oblacích. Horkým hitem je film Volver Pedra Almodóvara, který jí na festivalu v Cannes vynesl cenu za herecký výkon.

Narodila se do rodiny bohatého naftaře – otec Libanonec, matka Španělka a ona spatřila světlo světa v Mexiku. Vychovali ji jeptišky, ale zlobila tak, že ji z internátní školy vyhodili. Později začala studovat mezinárodní vztahy, ale už na škole hrála a brzy se díky roli v televizním seriálu Teresa stala v zemi hvězdou. Být slavná v Mexiku je sice fajn, ale ona toužila po větším úspěchu. A tak odešla do Los Angeles. Hodně jí pomohl krajan Robert Rodriguez a později i jeho přítel Quentin Tarrantino. Objevila se tak ve filmech Desperádo, Čtyři pokoje, Od soumraku do úsvitu, no a bylo vyhráno. Stejně jako Penélope šla i ona z jedné filmové příležitosti do druhé (Jen blázni spěchají, Klub 54, Wild,Wild,West, Dogma a další), aby se nakonec dopracovala ke zcela výjimečné příležitosti, k roli, po níž toužila několik let. Ve svých sedmatřicet letech si zahrála úlohu kontroverzní a po nehodě postižené malířky Fridy, nesmírně silné ženy. V roli se zcela proměnila a byla za ni nominována na Oscara. Ukázala tak světu, že má na víc, než být jen sexy kočkou. S Banderasem se objevila ve filmu Kdysi dávno v Mexiku, hlavní ženskou roli vytvořila v akčním thrilleru Když se setmí a spolu se Sexy Pistols vstupuje do kin i romantické drama Zeptej se prachu. Hraje v něm s Colinem Farrellem a mimochodem tu má jednu pěkně odvážnou sexy scénu. Takže i beze zbraně, zase vás dostane...

Salma Hayeková: chytrá katolička foto archiv

Hraje, a moc dobře, ale také píše scénáře a sní o filmové režii. Je krásná, schopná a tvrdohlavá. A věří, že to, co si usmyslí, si umí prosadit. Zatím jí to vychází.

Dana Vítová

V Sexy Pistols se Penélope Cruzová a Salma Hayeková opravdu parádně vyřádily

1996 – 2006

...pro maximální výkon

IWC Aquatimer Chronograph

Ferrari Scuderia Rattrapante

Rolex GMT-Master II

Patek philippe Annual Calendar Chronograph

Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz

technika

BMW Z4 M Coupé:

30 BMW revue 3/2006

vůz zaměřený na výkonnost

BMW Z4 M Coupé je autem, které zachází do extrémů. Do extrému nejen v otázkách dynamiky a sportovního charakteru jízdy, ale také v otázkách designu. Jen málokdy se vidí tak extravagantní malé kupé.

BMW revue 3/2006

31

technika

nější ladění. Tužší jsou nejen pružiny, ale také tlumiče. Odlišně bylo naladěno i řízení. Výsledkem je tedy automobil s ještě přesnější odezvou na všechny povely. BMW tvrdí, že M kupé je na Severní smyčce Nürburgringu o dvě až tři sekundy rychlejší než srovnatelný roadster. Podle Jörga Hermanna, šéfa vývoje programu Z4 M Coupé, jsou navíc časy zajížděné tímto vozem „velmi podobné časům Porsche 911, nicméně zážitek za volantem je zcela odlišný.“ Za to může například specifická poloha sedadel v zadní části vozu. Až těsně před zadními koly. Stejně jako všechny modely divize M, ani BMW Z4 M Coupé není vybaveno pneumatikami Run Flat. To je dáno zejména jejich příliš vysokou hmotností, která je navíc započítávána do kolonky neodpružených hmot. Elektrický posilovač řízení běžných Z4 Coupé byl v případě verze M nahrazen přesnějším a citlivějším hydraulickým.

ízdními schopnostmi se BMW snad ještě nikdy tak přímo nepřiblížilo značce Porsche jako právě modelem Z4 M Coupé. Ovšem zatímco cenově a velikostně se jedná o alternativu typu Porsche Cayman S, v otázkách dynamiky a jízdních schopností je možné ho srovnávat spíše s Porsche 911 Carrera. A to není rozhodně špatná vizitka. Samozřejmě, že Z4 M Coupé vzniklo na základě roadsteru Z4 s písmenem M v názvu. Disponuje tedy vynikajícím řadovým šestiválcem 3,2 l z typu M3, který letos již po šesté za sebou získal titul Motor roku v objemové kategorii tři až čtyři litry. Motor s výkonem 252 kW (343 k) při 7900 ot/min. a točivým momentem 365 N. m při 4900 ot/min. spolupracuje výhradně se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou a elektronicky ovládaným zadním M diferenciálem umožňujícím v extrémním případě až 100procentní svornost. Souhra těchto částí je již bohatě ověřena nejen na zmiňovaném roadsteru, ale především ve vozech BMW M3. Uzavřená verze modelu Z4 M je o pouhých 10 kg těžší než provedení roadster. Má však tužší karoserii, což umožnilo ještě sportov-

J

32 BMW revue 3/2006

Základní technické údaje BMW Z4 M COUPÉ Motor: zážehový řadový šestiválec, 3246 cm3 Největší výkon: 252 kW (343 k) Točivý moment: 365 N.m Převodovka: 6M Pohotovostní hmotnost: 1495 kg Zrychlení 0-100 km/h: 5,0 s Největší rychlost: 250 km/h Kombinovaná spotřeba paliva: 12,1 l/100 km

Významný podíl na vlastnostech a přitažlivosti vozu BMW Z4 M Coupé má nepochybně i jeho vzhled. Adrian van Hooydong, který je ředitelem designu značky BMW, k tomu říká: „Je to auto, které mnoho příznivců značky BMW prostě chce mít ve své garáži. Již na počátku vývoje jsme zavrhli cestu karoserie shooting brake, kterou mělo kupé Z3. Rozhodli jsme se postavit skutečné kupé se zadní částí ve stylu fastback. Vzhled M verze se od běžných provedení této modelové řady odlišuje nejen ostřeji vyhlížející přední a zadní částí, ale také dominantními 18palcovými koly či typickými ostrými podélnými prolisy na přední kapotě, které jsou vyráběny speciální, nově vyvinutou metodou. Van Hooydong tvrdí, že kupé verze vozu Z4 se snažila v maximální míře obepnout dvojici pasažérů, jejich zavazadla a samozřejmě ústrojí pohonu. Specifickou vlastností vozů divize M však je, že všechny změny oproti sériovým modelům jsou plně funkční: každý otvor, každý tvar má svůj význam. „Chtěli jsme verzi M dodat větší ostrost jejího výrazu. Příkladem jsou třeba prolisy na kapotě motoru, které jsou vidět z místa řidiče, stejně tak jako široké boky, které vidíte ve zpětných zrcátkách. Prostě se jedná o spojení mnoha detailů, které jasně vypovídají, že jde o automobil zaměřený na výkonnost.“ foto archiv

Pe t r H a n ke

téma

Největší

mosty světa

34 BMW revue 3–4/2006

Sydney Harbour Bridge

Když jsme před časem psali o největších mrakodrapech světa, nebyl žádný problém sestavit žebříček těch opravdu nejvyšších. Definovali jsme si, co to mrakodrap je, a porovnali jejich přesnou výšku nad povrchem země. okud ale chceme sestavit žebříček největších mostů, narazíme na základní problém: jak je měřit? Největší logiku má porovnání délky mostovky od místa, kde opouští jeden břeh, až na okraj protějšího břehu. Některé tabulky však porovnávají pouze délky mostních oblouků, v případě visutých mostů se zpravidla porovnává vzdálenost mostních pilířů a některé přehledy poměřují dokonce výšku mostovky nad hladinou. Použití nejmodernějších stavebních technologií ve spojení s novými materiály a využitím počítačových simulací umožňuje dnes budovat mosty stále delší, vyšší a větší, takže i kdyby se podařilo sestavit nějaký přesný žebříček, za rok, dokonce už možná za několik měsíců nemusí platit.

P

Deset velikánů – podle délky PONTCHARTRAIN (USA) Délka: 38 600 metrů Rok dokončení: 1883,1956, 1969 První most přes jezero Pontchartrain, ležící severně od ústí Mississippi u New Orleansu,

byl vybudován už v roce 1883. Tento dřevěný železniční most překonával rekordní délku téměř 35 km. Most však časem chátral a byl postupně nahrazován sypanou hrází, až z něj zbylo jen 13 km. Po druhé světové válce, v době obrovského boomu automobilové dopravy, jej nahradil nový nízký most otevřený v roce 1956. Je postaven z prefabrikovaných předpjatých betonových dílů, které se montují jako stavebnice – 38,6 km mostu tvoří 2170 stejných polí o rozpětí 17 m. Deset metrů široká mostovka je uložena na pilířích ve výšce 5 m nad hladinou. Když už most nestačil zvýšeným nárokům, byl vedle něj vybudován souběžný most, dokončený v roce 1969. CHESAPEAKE (USA) Délka: 28 200 metrů Rok dokončení: 1964 Přestože most přes záliv Chesapeake, spojující břehy Virginie, neoslňuje svou krásou ani monumentálností, řadí se právem na špičku žebříčku nejdelších mostů světa – délka přemostění přes záliv je 28,2 km. Pro volnou

a bezpečnou plavbu námořních lodí se volilo důmyslné řešení přemostění. Základ tvoří soustava malých betonových mostních polí o celkové délce 19 km s mostovkou položenou nízko nad hladinou a dva velké ocelové mosty, které svým rozpětím i výškou vyhovují námořním lodím. Mostní úseky spojují dva dvoukilometrové podmořské tunely. Pro přechod mezi mosty a tunely byly vybudovány čtyři umělé ostrovy o velikosti 450 x 70 m. VASCO DA GAMA (Portugalsko) Délka: 17 200 metrů Rok dokončení: 1998 Při příležitosti světové výstavy Expo 98 uchvátila hostitelská země své návštěvníky monumentálním kolosem – mostem přes řeku Tejo v Lisabonu, pojmenovaném u příležitosti 500. výročí objevení mořské cesty do Indie po jejím objeviteli, mořeplavci Vasco da Gamovi. Most má skutečně úctyhodné parametry. Jeho celková délka je 17,2 km, z čehož je téměř 10 km vedeno nad mořem. Šestiproudá silnice vede pouhých 14 m nad hladinou. U nejvyšších pylonů (148 m) však výška mostovky dosahuje téměř 50 m nad mořem. Jde, prozatím, o nejdelší most v Evropě. ÖRESUND (Švédsko) Délka: 7845 metrů Rok dokončení: 2000 O spojení Dánska a Švédska se uvažovalo už v 19. století. Trvalo však bezmála 100 let, než se podařilo tento grandiózní projekt realizovat.

BMW revue 3–4/2006

35

téma

Krásný viadukt ve francouzském Millau

Nájezd na dva kilometry dlouhý newyorský most Verrazano

K stavbě pak už stačily jen čtyři roky. Celé spojení přes Öresundský průliv sestává z umělého poloostrova o délce 430 m na dánské straně průlivu, kde ústí podmořský tunel dlouhý 3510 m, postavený především kvůli námořní dopravě. Tunel se vynořuje nad hladinu zhruba uprostřed průlivu na uměle nasypaném ostrově Pepparholm, 4055 m dlouhém. Z ostrova pokračuje spojení nejatraktivnější částí – dvouúrovňovým mostem o celkové délce 7845 m. Mezi štíhlými, 204 m vysokými pylony je zavěšena mostní konstrukce o rozpětí 490 m, čímž se řadí mezi nejdelší závěsné mosty světa. Celková délka závěsného mostu je 1092 m. AKASHI KAYKIO (Japonsko) Délka: 3911 metrů Rok dokončení: 1998 Nejdelší visutý most světa Akashi Kaykio, zvaný také Pearl Bridge, spojuje město Kobe s ostrovem Awashi přes vnitrozemské moře Setó. Svým rozpětím středního pole 1991 metrů a celkovou délkou 3911 metrů tak překonal nejen anglický most Humber, ale i nový dánský most Great Belt. Nosná ocelová lana o průměru 1,12 m jsou nejtlustší na světě a byla splétána z pozinkovaných drátů o celkové délce 300 000 km. GOLDEN GATE (USA) Délka: 2800 metrů Rok dokončení: 1937 Mezi desítku nejdelších visutých mostů se dodnes řadí most postavený už v roce 1937 –

36 BMW revue 3–4/2006

Nejdelší most tvoří 38,6 km dlouhý Pontchartain u New Orleansu

Golden Gate. Přemosťuje sanfranciský záliv Golden Gate – Zlatá brána a spojuje tak San Francisko s Oaklandem. V roce 1930 bylo rozhodnuto o stavbě mostu o rozpětí 1280 m a celkové délce mostu 2800 metrů. Konstruktéři si museli poradit nejen s obavami ze zemětřesení, ale i s bouřlivým přílivem a odlivem s nárazy o rychlosti 14 km za hodinu, který se opakuje čtyřikrát za den. Ocelové pylony, složené z tisíců navzájem snýtovaných malých ocelových krabic, se staly mistrovským dílem celé stavby. Elegantní a štíhlé se tyčí do výše 230 m nad hladinu moře. V květnu roku 1937, po čtyřech letech tvrdé práce, byl most Golden Gate slavnostně otevřen za účasti prezidenta USA F. D. Roosevelta. VERRAZANO NARROWS (USA) Délka: 2000 metrů Rok dokončení: 1964 Přesně 440 let poté, co mořeplavec Giovanni da Verrazano proplul úžinami a objevil newyorský přístav, byl otevřen a jeho jménem pokřtěn tehdy nejdelší visutý most Verrazano Narrows, dvaašedesátý most v New Yorku, který spojil Brooklyn a Staten Island. Svou délkou 2 kilometry, rozpětím hlavního pole 1298 m, výškou mostovky 70 m nad hladinou a ocelovými pylony ve tvaru štíhlých bran sahajících do výše 228 m vzbudil pozornost a obdiv po celém světě. Nosný pás tvoří dva páry kabelů o průměru 87 cm – každý z 26 000 ocelových drátů, jež pomocí svislých závěsných lan nesou patrovou mostovku se šesti jízdními pruhy v každém podlaží.

GREAT BELT (Dánsko) Délka: 1624 metrů Rok dokončení: 1998 Deset let trvala stavba osmnáctikilometrového mostu přes průliv Velký Belt a spojila tak v roce 1998 Dánsko s evropským kontinentem. Přibližně v polovině mostu je na dvou pilířích zavěšen ve výšce 72 metrů nad hladinou visutý most, který je svým rozpětím 1624 m nejdelším visutým mostem v Evropě a druhým nejdelším visutým mostem na světě. Tvrdé klimatické podmínky oblasti si vyžádaly řadu nových technologií. Pro tuto stavbu byla vyvinuta speciální směs betonu, která dostala název »beton Great Belt«. Dvě hlavní ocelová lana o délce 6 km a průměru 85 cm jsou natřena zinkovou epoxidovou pastou a ještě zpevněna 3 mm silným galvanizovaným drátem. HUMBER (Velká Británie) Délka: 1410 metrů Rok dokončení: 1981 Dlouho si držel rekord nejdelšího visutého mostu světa britský most Humber, přetínající ústí řeky Humber, široké přes 2 km. Stavba mostu o rozpětí 1410 m trvala osm let. Pylony, sahající 158 m nad hladinu, nestojí rovnoběžně, ale vzhledem k zakřivení zemského povrchu se rozbíhají přesně o 36 cm od dokonalé paralely. Zvláštností bylo zavě-

šení mostovky na kabely, kdy se místo obvyklých svislých závěsů použilo závěsů šikmých, stoupajících a klesajících ve stejném rytmu po celé délce konstrukce. Měla se tím zvýšit odolnost mostu proti větru. Druhou zvláštností mostu jsou duté ocelové plnostěnné nosníky, které mají neobvyklý aerodynamický tvar. Plošné nosníky tak dokonale odolávají nárazům větru a kroucení. PONT DE NORMANDIE (Francie) Délka: 856 metrů Rok dokončení: 1995 Mezi největší mosty světa patří zcela po právu i futuristicky řešený most Normandie, který překonává ústí řeky Seiny. Most zavěšený na lanech byl až do roku 1999 svou délkou hlavního oblouku 856 m největším zavěšeným mostem na světě. Mostovka je zavěšena na 184 lanech, která jsou upnuta na pylonech vysokých 215 m. Lana, jež mají v průměru necelých 17 cm a jsou dlouhá od 95 m do 450 m, se dají jednotlivě odmontovat, což usnadňuje údržbu. Most je součástí projektované dálnice, která bude spojovat Španělsko se severní Evropou a vyhne se přitom Paříži.

Projekty blízké budoucnosti Za královskou disciplínu stavebnictví bývají označovány konstrukce visutých mostů. A platí úměra, že čím větší rozpětí závěsných pilířů, tím krásnější a úctyhodnější most. V současné době kraluje žebříčku největších

BMW revue 3–4/2006

37

téma

Most Öresund spojující Švédsko s Dánskem se stavěl koncem minulého století a měří 7845 m

visutých mostů japonský Akashi Kaykio (délka středního pole 1991 m). Zdá se, že už za pět let by toto prvenství mohlo přestat platit. V pokročilých přípravách je totiž stavba rekordního mostu, který by měl v roce 2011 spojit Apeninský poloostrov se Sicílií přes Messinský průliv. Tento projekt má překonat dosud všechno, co se kdy při stavbě visutých mostů podařilo. Bude dlouhý celkem 3666 metrů a mostovka bude zavěšena na dvou párech splétaných lan 5 300 metrů dlouhých o tloušťce 1 240 mm. Délka středního pole mezi dvěma 382 metry vysokými sloupy dosáhne 3 300 metrů. Výška mostovky nad hladinou moře bude minimálně 65 metrů a samotný most bude určen jak pro silniční, tak pro železniční dopravu. Mostovka bude široká rekordních 60,4 metru a kromě šestiproudé dálnice povede prostředkem i železniční trať. Kapacita mostu má být 6000 automobilů za hodinu a 200 železničních souprav denně. Předpokládané stavební náklady se započítáním inflace by měly dosáhnout šesti miliard euro. Zatímco k jednomu mostnímu prvenství se Evropa blíží, o jiné nedávno přišla. Žebříčku zavěšených mostů (mostovka je zavěšena více lany) kraloval Pont de Normandie (délka oblouku 856 m). Před nedávnem jej však překonal o 44 m japonský most Tatara. Francouzům může být jen slabou útěchou, že je celkovou délkou téměř o půl kilometru kratší. Ale další, ještě delší závěsné mosty jsou již ve fázích konstrukce – a všechny čtyři v Číně. Nejdelší z nich, Suzhou-Nantong, má být téměř dva kilometry dlouhý a s jeho otevřením se počítá v roce 2008. Číňanům ostatně už patří prvenství nejdelšího obloukového mostu. Před třemi lety v Šanghaji otevřený most Hu-Pu má mostní oblouk dlouhý rekordních 550 m. Pozoruhodné je, že téměř pětasedmdesátiletý Sydney Harbour Bridge má mostní oblouk jen o 47 metrů kratší. Zdá se, že konstrukce klasických obloukových mostů dosáhla svého technologického maxima a že prostě „dál už to nejde“.

38 BMW revue 3–4/2006

Krasavci Zcela netechnickou kategorií v tomto výčtu by byl přehled „nejkrásnějších mostů světa“. Pro Pražana to bude bezpochyby Karlův most, zatímco Benátčan nedá dopustit na most Rialto a Londýňan zase na Tower Bridge. Pro obyčejného Newyorčana z Manhattanu není Verrazzano Narrows ničím víc než součástí vzdáleného

jižního panoramatu, zatímco prakticky denně jede buď po starém dobrém (a krásném) Brooklyn Bridge, případně Tri-Boro Bridge, a když se mu poštěstí vypadnout na víkend z města, vezme to přes Hudson po úctyhodném dvoupatrovém F.D.R. Bridge. Severní Amerika je mostnímu stavitelství zemí zaslíbenou. Široké řeky, hluboká údolí, kaňony a propasti byly odjakživa pro konstruktéry a stavitele velkou výzvou. Kdybychom mosty hodnotili podle krásy, zřejmě by zvítězila Francie. Nejen nikdy nedokončeným a opěvovaným mostem v Avignonu, ale i krásou moderních, technologicky náročných mostů. Pont de Normandie mezi takové krasavce bezesporu patří, stejně jako o něco starší most v St. Nazaire. Před nedávnem ale Francouzi doslova vyrazili dech laikům i odborníkům takzvaným viaduktem v Millau. Zavěšený dálniční most, překonávající údolí řeky Tarn u města Millau v Centrálním masivu, spočívá na sedmi pilířích (mostovka je zavěšena na jedenácti párech dvaceticentimetrových lan z každého pilíře) a je dlouhý 2460 m. Nejdelší pilíř měří 336 metrů a samotná mostovka v tomto místě je 245 metrů nad hladinou řeky. Jde v současnosti o nejvyšší silniční most světa. Touto výškou tak most překonal dosavadní rekord mostu přes údolí Kochertal v Německu (176 m). foto archiv

Nejdelší visutý most světa – japonský Akashi Kaykio

- m j r-

téma

Povolání nejbohatších žen světa:

dědičky Jejich tváře a jména zná málokdo. Své soukromí si úzkostlivě chrání, na veřejnosti se prakticky neobjevují. Nejbohatší ženy světa. Od mužů vládnoucím miliardám se výrazně liší. Nezbohatly pilnou prací ani díky úžasnému nápadu. Své majetky prostě zdědily.

Athina Rousellová

thině, jediné vnučce řeckého rejdaře Aristotela Onassise, bylo letos v lednu jednadvacet. To znamená, že získala právo vládnout impériu svého dědečka. Jinými slovy, zbohatla. Neuvěřitelně zbohatla. Mohla by třeba dva tisíce let bydlet v tom nejdražším hotelu světa, koupit si tři sta tisíc nových aut nebo také dvanáct miliard vajíček z čokolády. Bohatství Athiny Rousellové – Onassisové lidi fascinuje tak, že si dají tu práci vyčíslovat ho těmi nejbizarnějšími způsoby. A to přesto, že Athina vůbec nepatří mezi nejbohatšími ženami světa do absolutní špičky. Jejich žebříček každoročně sestavuje časopis Forbes a je z něho jasné, že na jeho přední příčky nemůže Athina ani pomyslet. Jenže stejně jako ty ještě bohatší kolegyně ví, že dávat majetek na odiv není dobrý nápad. Pro ženy to platí dvojnásob. „Co když o mě muži mají zájem především kvůli mým penězům?“ napadá automaticky každou bohatou dědičku a přemýšlí i jinak: „Co když mě někdo unese? Nebo mé děti?“ Některé kvůli těmto obavám dovedly bezpečnostní opatření k naprosté dokonalosti. Mezi nimi vyniká Susanne Quandtová, dědička majitelů automobilky BMW. Se svým manželem Wernerem Klattenem se seznámila, když oba pracovali v automobilce. Klatten netušil, že slečna sekretářka, se kterou začal chodit, má něco společného s majiteli firmy. Oznámila mu to až po svatbě, protože chtěla mít jistotu, že v jejich lásce nehraje žádnou roli její majetek. Sama stále ve vedení koncernu pracuje, ovšem získat její fotografii nebo ji potkat na společenské akci je prakticky nemožné. Susanne Quandtová – Klattenová,

A

která nyní vlastní třináct procent akcií automobilky a podíly v dalších firmách, si soukromí chrání stejně úzkostlivě jako její matka Johanna. Ta bydlí v přísně střežené vile nedaleko Frankfurtu, a když už musí někam jet, cestuje pod falešným jménem turistickou třídou.

Královna kosmetiky Když se řekne L'Oréal, snad každý si vybaví kosmetiku, šampony, rtěnky, barvy na vlasy, krémy... Prostě kosmetické impérium, patřící třiaosmdesátileté Francouzce Liliane Bettencourtové. Díky tomu je v současnosti nejbohatší ženou světa a v absolutním žebříčku patnáctá. Svůj podíl ve firmě zdědila po otci a majetek rozšířila tím, že investovala do akcií jiných Helen Waltonová se svým bratrem

Nina Wangová sice nemá ekonomické vzdělání, ale peněz habaděj

Joanne Rowlingová si nadělala jmění na Harry Potterovi

firem. Například do potravinářského gigantu Nestlé. I ona se nerada ukazuje na veřejnosti. Úplně se stáhla do soukromí poté, co jí francouzská veřejnost v novinách připomněla, že její rodina za války spolupracovala s nacisty a údajně diskriminovala Židy. Takže jediné, co se o ní ví, je, že její majetek nyní v přepočtu na koruny dosáhl čtyř set miliard. Jasné také je, že Liliane měla v životě velké štěstí. Její otec, Eugen Schuller, byl totiž náruživý chemik a veškerý čas trávil nejrůznějšími pokusy. Rodině tím už docela lezl na nervy, a když v roce 1907 vynalezl pastu, o které prohlásil, že si s ní za pár let budou ženy barvit vlasy, byl považován za podivína. Proč by si ženy měly barvit vlasy, ptal se tehdy kdekdo. Jenže podivín si dal vynález patentovat, založil firmu, která barvu vyráběla, a dal vzniknout impériu, které zná celý svět. Liliane podnik zdědila,

BMW revue 3–4/2006

41

Paris Hiltonová (na obr. vpravo v bílém) je díky svým proslulým večírkům snad ze všech nejbohatších žen nejznámější Televizní hvězda Oprah Winfreyová (vlevo) s Tinou Turnerovou

a protože má dceru Francoise, která už zasedá v jeho dozorčí radě, je zřejmé, že jméno Bettencourtová z žebříčku nejbohatších žen světa rozhodně hned tak nezmizí.

Z Harvardu do rodinné firmy Mezi nejbohatšími lidmi planety netvoří ženy ani desetinu. Podle žebříčku časopisu Forbes každý rok miliardářů přibývá. Letos jich na něm je o 102 víc než loni. Nových miliardářek, které bohatnou vlastním podnikáním, se však narozdíl od mužů objevuje málo. Výjimku tvoří spisovatelka Joanne Rowlingová, autorka bestselerů o Harrym Potterovi, která si už nějakou tu miliardu stačila vydělat. Jediná oblast, kde ženy bohatnou, aniž by dědily, je totiž showbyznys. Podobně jako Rowlingová si vlastní pílí slušně vydělala americká televizní hvězda Oprah Winfreyová. Její majetek už dávno přesáhl miliardů dolarů, ale její životní příběh má daleko k příběhům bohatých dědiček, kterým je od dětství vštěpováno, že patří mezi elitu. Tato první miliardářka mezi Afroameričany ráda mluví o tom, že pochází z chudinské čtvrti a že její příbuzní byli samí alkoholici a kriminálníci. Její osud lidi přitahuje, a proto se stala oblíbenou televizní moderátorkou. Na své show založila i šlapající firmu – vydává vlastní časopis, její jméno se stalo žádanou značkou. Ovšem ani dědičky nejsou zhýčkané paničky, které svých peněz jen tak v klidu užívají. Naopak. Téměř všechny pracují na tom, aby své dědictví dál rozšiřovaly. Jako by chtěly světu naznačit: my umíme pracovat. Například Abigail Johnsonová, pátá nejbohatší žena, začala svému otci pomáhat hned po studiích na Harvardu. Začínala ve firmě jako řadová analytička a postupně stoupala v kariérním žebříčku. Teď ve čtyřiačtyřiceti stojí v čele finančního fondu Fidelity a je považována za jednu z nejvlivnějších Američanek. Šok mnohým pochybovačům způsobila i Nina Wangová, jedna z nejbohatších dědiček

42 BMW revue 3–4/2006

Lilliane Bettencourtová, vládkyně impéria L’Oréal

v Asii. Od dvaceti je vdaná za obchodníka, který postupně vybudoval impérium mnoha firem sdružených pod názvem Chinachem. V devadesátých letech byl unesen a zavražděn. Nina převzala vedení společnosti, finančníci očekávali katastrofu a byli si jistí, že to nemůže skončit jinak než krachem. Nina Wangová totiž nejenže nemá ekonomické vzdělání, ale byla od dvaceti v domácnosti a její jedinou zálibou bylo utrácení manželových peněz a hraní si se psy. Mimo to dodnes nosí minisukně a copy s mašlemi, přestože je jí devětašedesát. Jenže z ekonomického hlediska všem vytřela zrak: firmě se daří, Nina výhodně investuje a svůj majetek úspěšně zhodnocuje.

dolarů. „Jsem vlastně nešťastná. Nemám nejmenší důvod ani chodit do školy, ani pracovat, takže mi nezbývá než se nudit,“ objasnila v jednom z rozhovorů svůj svérázný přístup k životu. Televizní stanice Fox jí chtěla od nudy ulehčit, a tak ji pozvala do reality show, ve které se pod dohledem televizních kamer nastěhovala na farmu v malém městě a zkusila žít jako chudé americké děvče. Dojila krávy, dělala hamburgery a nakupovala v supermarketu. „Bylo velmi zábavné žít z malého platu,“ prohlásila potom spokojená Paris.

V Česku se zatím žádná žena, která by měla šanci dostat se do žebříčku miliardářů v časopisu Forbes, neobjevila a v dohledné době ani neobjeví. Nejbohatšími Češkami jsou totiž modelky, které se prosadily v zahraničí. Nyní mezi nimi vede Karolina Kurková, která si za rok vydělává v přepočtu přes sto padesát milionů korun. A to je ve srovnání s nejbohatšími dědičkami setsakramentsky málo... foto Globemedia/Reuters(3)

- s c t-

Karolina Kůrková

Paris Hiltonová: Jsem nešťastná. Letos poprvé se mezi bohatými dědičkami v žebříčku časopisu Forbes objevilo nové jméno. Libanonce jménem Hind Harírí je dvaadvacet a je dcerou libanonského bývalého premiéra a stavebního magnáta Rafíka Harírího. Protože byl zavražděn, stala se dědičkou. Příliš se toho o ní neví, takže je jasné, že se přidala k životnímu stylu dalších nejbohatších dam světa – nebýt viděna. Vlastně jediná, která z tohoto stylu vybočuje, je slečna Paris Hiltonová. Ta zato výrazně. Dědička sítě hotelů známé značky vymetá jeden večírek za druhým a díky svým skandálům je známější než mnohé popové hvězdy. Stačí si jen přečíst titulky společenských magazínů: Paris Hilton nafackovala příteli, Paris Hilton spadla opilá do bazénu. Paris Hilton natočila porno... Tato slečna už od dětství ví, že jí připadne majetek v hodnotě zhruba třinácti miliard

BMW revue 3–4/2006

43

tuning

Královna se širokým pozadím I když se Hamann Motorsport vozům mnichovské automobilky stále častěji zpronevěřuje, dál zůstává jedním z nejznámějších úpravců BMW. Dovolil si dokonce sáhnout i na kultovní model M5 a k již dříve představeným úpravám přidal pro letošní sezonu také pořádný aero-kit.

odle hesla “proti gustu žádný dišputát” nabízí Hamann hned tři různé úpravy vidlicového desetiválce a jeho elektroniky. První modifikace spočívá pouze v deaktivaci elektronického omezení maximální rychlosti na standardních 250 km/h. I to ovšem stačí na celkem slušné zážitky. Sériových 507 koní a 520 N.m totiž dokáží nejrychlejší “pětku” rozdovádět až na nějakých 300 – 320 km/h, což závisí na velikosti zvolených ráfků a rozměrech pneumatik. Druhá volba přidává

P

44 BMW revue 3–4/2006

k vyřazení limiteru optimalizovaný software standardní řídicí jednotky, což dokáže přidat motoru dalších 30 koní a 15 N.m. Poněkud jinou a nákladnější cestou je třeba se vydat v případě třetí úpravy pojmenované HM/M +60. V tomto případě jsou použity jiné výfukové svody, kovové sportovní katalyzátory, jiný zadní díl výfukového traktu a také jiný filtr sání. Ke slovu se dostávají i obligátní elektronická kouzla v podobě odstranění restrikce maximální rychlosti a doladění výkonových kři-

vek motoru. Výsledkem pak je nárůst výkonu o 60 koní, přičemž točivý moment jde nahoru o 54 N.m. To pak v praxi znamená bezproblémové překročení rychlosti 320 km/h!

S jinou podobou Jak by si u Hamann Motorsportu představovali M5, ukázali již dříve. Šlo však jen o pár drobností, které vzhled auta příliš neměnily, a opravdové sportovní cítění tak mohlo uspokojit snad jen to, že byly k dostání i v karbonovém provedení. Pokud ovšem zastáváte

názor, že silné auto musí také patřičně silně vypadat, je tu sada doplňků Edition Race. Díky ní z BMW M5 uděláte pěkného “tlusťocha”, který bude ve zpětném zrcátku nahánět hrůzu. Popisovat, co všechno je jinak, asi nemá smysl, obrázky říkají vše. Výčet úprav tím ale nekončí. Podvozek je sadou pružin snížen vpředu o 30, vzadu o 25 mm. Kdo nikdy nejel přes 250 km/h, asi jen těžko pochopí, jak důležité a především těžké je z takového kalupu zabrzdit. Inženýři Hamann Motorsportu dostali proto za domácí úkol nad tím trochu popřemýšlet a nakonec

BMW revue 3–4/2006

45

tuning

vybavili auto zesílenými brzdami na přední nápravě. Do drážkovaných disků o průměru 380 mm se zakusují červené osmipístkové brzdové třmeny se speciálními brzdovými destičkami. Jisté změny si vyžádalo vedení brzdové kapaliny a celkové uchycení mohutného zpomalovacího mechanismu. Mimochodem, kdyby se vám nezamlouvaly červené brzdiče, natřou vám je jakoukoli jinou barvou… Už na začátku bylo zmíněno, že maximální rychlost auta zavisí na výběru disků a obutí. Tři

46 BMW revue 3–4/2006

designy (PG2, PG3 a Edition Race), tři průměry (19, 20 a 21 palců) a pneumatiky až do rozměru 255/30 R 21 na přední, resp. 295/25 R 21 na zadní nápravě – to je stručný výčet možností volby. Snad největší možnost výběru ovšem dává interiér. Ne že by snad v Mnichově něco podcenili, ale v Laupheimu si myslí, že by interiér snesl klidně o něco víc kovových doplňků a dekorací. Nebo pro ty, kteří preferují sportovní atmosféru, karbonových.

Svoji M5 ale můžete klidně přerodit i v multimediální komnatu s DVD přehrávačem, TV tunerem nebo Playstationem a nebo si prostě pořídit extravagantní auto se vším všudy. Tedy i vámi navrženým čalouněním v barvách vašich nejtajnějších přání… foto archiv

Pe t r H o rá k

ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHA Castrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology™ zajišťující vysoký výkon a nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše auto a méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.

BMW recommends Castrol

Z lásky k motoru.

rozhovor

Blonďatý Perry Mason U žen bývá zvykem o věku nehovořit. V případě JUDr. Kláry Slámové ale udělejme výjimku. Proč? Přestože se zařadila do kategorie uznávaných a nejznámějších domácích advokátek, je jí teprve osmadvacet.

48 BMW revue 3–4/2006

áda vaří a její slabinou jsou omáčky. Právě tak ráda ovšem jezdí rychle autem a střílí z ručních zbraní. Od malička hraje rekreačně tenis, ale přesto docela dost kouří. Moc nemusí kino, to si raději půjčí DVD. Má ráda rock, Dana Landu i Kiss, ale autem jí většinou duní popík. Ovšem důvod, proč blonďatou právničku veřejnost zná, je svěřepost, s níž bojuje za obnovu procesu zřejmě nejslavnějšího českého vězně současnosti – Jiřího Kajínka.

R

Co říkáte na srovnání práce advokáta a chirurga? Ten by přece měl operovat se stejnou péčí bezúhonného daňového poplatníka, jako mnohonásobného vraha. Nebo snad ne? To je velmi výstižní příklad, který ráda používám v případech, když se mě někdo zeptá, proč hájím někoho, kdo je obžalovaný třeba z vraždy, a navíc všechno nasvědčuje, že ji spáchal. Podobné otázky mě sice ničí, ale snažím se lidem vysvětlit, že i ten, kdo

něco opravdu spáchal, má právo na spravedlivý proces. A ten je bez obhajoby nemyslitelný.

Musí se člověk advokátem narodit, nebo jste se k této profesi dostala náhodou a původně třeba chtěla hrát na piano? Já se domnívám, že trestní právo přece jen jistou dávku talentu vyžaduje. Možná ani ne tak v otázce vstřebání zákonů a paragrafů, jako v nutnosti disponovat nezbytnou dávkou exhibicionismu. Pokud vykonáváte trestní právo, je vysoce pravděpodobné, že narazíte na nějaký „mediální“ případ. V tom případě musíte nutně počítat s tím, že v jednací síni budou novináři a veřejnost. A pokud v sobě advokát nemá nutnou dávku schopnosti exhibovat, může se člověk zaseknout, najednou není schopen ze sebe vypravit souvislou větu.

Takže trestní právo je tak trochu o herectví? Asi se to dá říci i tak. Samozřejmě v rozumné míře. Ale i v tomto případě platí, že nic se nemá přehánět.

Čím Vás trestní právo zaujalo? Tedy kromě možnosti exhibovat v soudní síni… Trestní právo je pořád o něčem jiném. Nejedná se o kancelářskou práci, o takovou tu každodenní rutinu. Navíc jde o svobodu a o život člověka. Tady jde o daleko víc než o peníze, jako třeba v právu obchodním. Samozřejmě, že je dobré, když člověk v obchodním sporu peníze neprohraje. Nicméně svobodu nelze žádnými penězi vyvážit.

Může si advokát dovolit emoce? Tak konkrétně: co třeba Jiří Kajínek? Řekla bych, že by je měl dokonce mít a také by je měl umět projevit. Klient alespoň vidí, že advokátovi o něj skutečně jde. Není to na škodu, spíš k užitku.

Své klienty ve sdělovacích prostředcích obhajujete velmi razantně. To je dáno tím, že jste přesvědčena o jejich nevině, nebo máte dojem, že když už nějakou causu vezmete, musíte hrát svou hru do konce? Možná vás trochu překvapím. Existuje skupina klientů, u kterých vím, že konkrétní trestný čin spáchali. V případě skupiny druhé pro změnu vím, že to, z čeho jsou viněni, nespáchali. Ale to se bavíme jen v obecné rodině…

V této cause se angažuji, protože vím, že je nevinný. Kdyby to ale v jiném případě bylo třeba naopak, stejně budu svému klientovi pomáhat všemi zákonnými prostředky. Musím. To je přece moje povinnost.

V případech únosů se občas vyskytuje tzv. Stockholmský syndrom, kdy unesený začíná po čase sympatizovat se svým věznitelem. Nehrozí v advokacii to, že začnete svému klientovi také věřit až příliš? Tady si musíme ujasnit jednu velmi zásadní věc. Já svému klientovi nikdy nevěřím absolutně. Základním předpokladem úspěchu v advo-

kacii je schopnost zbavit se ve vztahu advokát – klient jakýchkoli sympatií či antipatií. Advokacie je práce, případ je případ. Nic víc, nic míň.

Takže nevěříte ani panu Kajínkovi? Znovu opakuji: není to o víře či nevíře, o sympatiích či antipatiích. V jeho případě prostě vím, že je nevinen.

Tvrdí se, že advokátovi se má říkat, stejně jako lékaři, pravda. Stalo se vám někdy, že klient přijde se slovy: „Vážená advokátko, trestný čin, ze kterého jsem viněn, jsem pochopitelně spáchal. A vy se teď starejte, abych se z toho dostal!“

BMW revue 3–4/2006

49

rozhovor

Hned na začátku klientovi vysvětluji, že advokát není od toho, aby ho z něčeho absolutně dostával. Stěžejním úkolem advokáta je zajištění spravedlivého procesu. Z profesního hlediska je přirozeně jednodušší, když znáte pravdu, ale nevyvíjím na klienta žádný nátlak. Moc dobře totiž vím, že mi pravdu dříve či později stejně řekne. A pokud se svěří, znamená to, že ke mně získal důvěru.

Jste schopna poznat v prvním okamžiku, jestli klient pro změnu lže? Troufám si říci, že ve většině případů ano. Pokud chce člověk dělat advokacii na nějaké úrovni, poznat by to měl…

Opět se nabízí paralela lékař – právník. Lékařům většinou nelžou ani zločinci, právníkům ano. Čím to? Zatím jsem měla to štěstí, že mi většina klientů, byť s jistým časovým odstupem, řekla pravdu. Nicméně do každého sporu jdu s tím, že je můj klient vinen. To mi umožňuje připravit nejlepší možnou obhajobu. Pokud od počátku věříte v nevinu svého klienta, riskujete většinou fatální chybu.

50 BMW revue 3–4/2006

Může nepravdu hovořící klient dostat svého advokáta do problémové situace? Mám na mysli to, že advokát, který prohrává jednu causu za druhou, ztrácí prestiž. Neřekla bych. Advokát ztrácí prestiž tehdy, pokud prohraje causu vlastními chybami. Co vlastně myslíte slovy: „Advokát, který prohrává causy?“ Proces je o tom, že soudce si na základě důkazů utvoří svůj názor. Jeho úkolem je ovšem vést férový proces. A advokát je tady od toho, aby právě na férovost celého procesu dohlížel.

Domníval jsem se, že soudce má soudit na základně platných zákonů, a ne podle svého názoru? Držet se striktně litery zákona je ovšem to nejtěžší. Existují soudci, kteří s tím mají menší či větší problém. Advokát je pak u soudu tím, kdo jeho práci sleduje a například blokuje provedení důkazů, které byly získány v rozporu se zákonem.

Ale soudce, který má už před začátkem procesu názor, přece nemůže být nestranný?

Podle mě nikdo absolutně nestranný neexistuje. Vycházejme z toho, že jsme jen lidi. V okamžiku, kdy si někdo přečte spis, si přece nějaký názor udělat musí. A i soudce rozhoduje na základě vnitřního přesvědčení a záleží na okolnostech, které musí zvážit. Toto přesvědčení musí být samozřejmě založeno na okolnostech, jež jsou v souladu se zákonem a byly soudcem pečlivě zhodnoceny. Nesouhlasím s tím, že úkolem soudce je pouze odsuzovat. Soudce posuzuje případ a zkoumá, jestli lze na základě důkazů někoho odsoudit. Pokud dospěje k tomu, že to nejde, musí obviněného, respektive obžalovaného zprostit viny. A může být přitom stokrát vnitřně přesvědčen, že dotyčný vinen je…

Takže pokud skrytá kamera ukáže soudce, který přísedícím říká, aby Jiřímu Kajínkovi dali doživotí, je to věc jeho vnitřního přesvědčení? V tomto případě je to o něčem jiném. Soudce totiž udělal něco, co není v souladu se zákonem. Vnucoval přísedícím svůj názor a podsouval jim věci, které se nezakládaly na pravdě. Tvrdil, že Vojtěch Pokoš je jediným svědkem, který nikdy nezměnil výpověď, což on udělal dost podstatným způsobem, a navíc vyšlo najevo, že přísedící vůbec neznali spis. V tom je celá ta tragédie.

Dovedete si představit sama sebe v roli soudce? Proč ne! Docela by mě to zajímalo. V poslední době jsem si několikrát říkala, že by nebylo od věci si tuhle profesi vyzkoušet. Podle všeho by mě to i bavilo. V dohledné době to ale nepřichází moc v úvahu, protože pan prezident nejmenuje soudce mladší třiceti let. Také záleží na tom, jestli někdo bude mít místo a o mou osobu bude zájem.

Bude potom i ve vašem případě platit ono úsloví o tom, že poturčenec je horší Turka, a advokáti se vás budou děsit? Určitě ne. Zkušenost v jiných oblastech práva je pro soudce jen ku prospěchu věci. Dokonce si myslím, že profese advokáta nabízí dokonalou průpravu pro práci soudce. Je škoda, že zatímco se soudci stávají advokáty, opačným směrem se tak často nepřestupuje. Do značné míry je to asi dáno i finančním ohodnocením. Řada soudců do advokacie odešla právě kvůli penězům.

Takže pokud jako renomovaná advokátka přestoupíte k justici, máte vyděláno? Teď jste mě rozesmál. Považuji soudnictví za zkušenost. Přesněji řečeno za velmi dobrou zkušenost. Advokacie mě v současnosti době živí i baví zároveň. Pokud bych ale tvrdila, že mě peníze nezajímají, asi by mi nikdo neuvěřil.

Dovedete v průběhu víkendu zcela zapomenout na to, že existuje něco jako právo, zločinci, soudy, causy? To se mi ještě nestalo. Neležím sice ve spisech, ale tu a tam si vzpomenu na nějaký případ. K tomu se vyděsím, jestli jsem nezmeškala nějakou lhůtu, a v neděli si s postupem času stále intenzivněji uvědomuji, že mám před sebou nějaký soud.

Jste známá osoba, která může někomu vadit. Nebojíte se toho, že se vám média začnou přehrabovat v soukromí? Ať se přehrabují, pokud je to nějakým způsobem uspokojuje. Já jsem přece jen advokátka a ne hvězda šoubyznysu...

Popularita má ovšem rovněž své stinné stránky. Pokud pojedete v uzavřené obci stopadesát, musíte počítat s tím, že si na tom novináři smlsnou! Mohu vás ubezpečit, že tak rychle jsem ještě nikdy v uzavřené obci nejela a nehodlám

to dělat ani v budoucnu. Jsem si příliš dobře vědoma, že se každá chyba může vrátit jako bumerang. Musím se přiznat, že pomalá jízda mi moc nejde. Jsem při ní strašně moc nervózní a taky někdy nadávám ostatním řidičům. V Německu jsem jela i 220 km/h, ale nepovažuji to za nějakou šílenou rychlost.

Hájila byste řidiče, který ve stavu těžké opilosti zabil tři lidi a z místa činu ujel? Podobné činy považuji za vcelku děsivé, nicméně jako profesionál bych neměla s obhajobou takového člověka zásadní problém. Odmítám obhajovat pedofily, zamýšlela

bych se nad obzvláště brutální vraždou dítěte a týráním zvířat. V ostatních případech nehájím čin, ale osobu a její právo na spravedlivý proces.

A kdyby mi hrozila pokuta 500 000 Kč za nenalepenou dálniční známku, hájila byste mě? Vy jezdíte bez dálniční známky? Pokud by takový zákon skutečně prošel, docela určitě. A možná i bez nároku na honorář… foto Z. Sluka

P. B o š n a k o v

BMW revue 3–4/2006

51

historie

Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin

Vedle a zase vedle

52 BMW revue 3–4/2006

V minulém pokračování našeho seriálu o historii značky BMW jsme byli svědky obdivuhodně rychlé poválečné obnovy automobilové výroby v Eisenachu, která se však zásluhou poválečného rozdělení Německa ocitla v ruské okupační zóně, později v NDR. V mateřském závodě v Mnichově se mezitím obnovila výroba motocyklů. Počátkem padesátých let však už bylo jasné, že s motocykly modrobílá značka nemůže vystačit. A tak se v Mnichově po dlouhém váhání rozhoupali k výrobě nového automobilu.

letech 1945 až 1947 byli členy představenstva automobilky v Mnichově pánové Kurth Donath, Hans Grewenig a Heinrich Kraft von Dellmensingen. Všechny návrhy na výrobu malého dostupného automobilu, přizpůsobené podmínkám německé poválečné reality, šmahem shazovali se stolu. Věřili pouze motocyklům, navíc argumentovali tím, že se vozy BMW už vlastně vyrábějí. Po Eisenachu totiž zahájili výrobu vozů BMW také ve Velké Británii. Jako součást válečných reparací totiž získal ředitel letecké továrny Bristol H. J. Aldington v anglickém Filtonu kompletní dokumentaci modelu BMW 327/28, a už na jaře roku 1947 spustil výrobu uzavřeného kupé pod názvem Bristol 400. Šéfem výroby nebyl nikdo jiný než duchovní otec původního modelu Fritz Fiedler, který rád přijal nabídku k práci v Anglii. Fiedlera a Aldingtona navíc pojilo dlouholeté přátelství navázané ještě dávno před vypuknutím druhé světové války... Jiným klonem předválečných automobilů BMW byly závodní vozy Veritas, které od roku 1948 vyráběl v Bad Godesbergu někdejší šéfstylista BMW a později úspěšný automobilový závodník Ernst Loof. Přestože automobily Veritas posbíraly řadu cenných umístění (mimo jiné 4. místo na GP Německa v roce 1950), automobilka se potýkala neustále s finančními problémy, takže ji Loof musel po pěti letech uzavřít a byl rád, že se mohl vrátit zpátky do automobilky v Mnichově. Obdobný osud ovšem postihl také Alexandra von Falkenhausena, který byl na sklonku války vedoucím designérského oddělení

V

BMW revue 3–4/2006

53

historie

BMW. Založil si vlastní automobilku AFM (Alexander von Falkenhausen, München), která měla vyrábět sportovní vozy inspirované předválečnými automobily BMW. Jenže se ukázalo, že kupní síla v poválečném západním Německu byla tak nízká, že se mu nikdy nepodařilo rozjet výrobu tak, aby se stala lukrativní. A tak podobně jako Loof vzal v roce 1954 zavděk postem šéfa sportovního oddělení automobilky a časem se vypracoval na šedou eminenci v prostředí německých automobilových závodů.

Barokní anděl BMW 501 bylo veřejnosti představeno na Frankfurtském autosalonu v září 1951. První reakce na nový vůz byly velmi nadšené. Dokonce i italský karosář Sergio Pinin Farina, jehož návrh mnichovská automobilka odmítla, se k práci svých konkurentů, Alfreda Bönninga a Petera Szimanowského, vyjádřil velice pochvalně. Slibné byly i první reakce zákazníků, ale že výroba tohoto vozu byla krokem vedle, ukázaly až následující měsíce. Důvodů bylo hned několik. Vůz s bachratou karoserií, kvůli které se vozu začalo okamžitě přezdívat „barokní anděl“, se od samého počátku potýkal s finančními potížemi. Základní cena 15 150 DM se ukázala v zemi, kde průměrný měsíční plat byl okolo 350 DM, jako příliš vysoká. Segment luxusních reprezentativních limuzín se v poválečném Německu rodil velmi pomalu a už v něm kralovala značka Mercedes-Benz. Originální křivky nového modelu prodražovaly také výrobu: jen lisování předního blatníku vyžadovalo tři časově náročné operace. O exportu nového BMW na zahraniční trhy se nedalo moc uvažovat. Vždyť poválečná Evropa na tom byla se svojí koupěschopností

BMW 501 bylo součástí autosalonu ve Frankfurtu v roce 1951

(snad s výjimkou Švýcarska) téměř stejně jako Německo a pro vývoz do USA nebyl tento vůz vůbec konstruován. Dvoulitrový šestiválec pod jeho kapotou byl jen oprášenou verzí předválečného modelu a jeho 65 koňských sil mělo co dělat s prázdným vozem vážícím úctyhodných čtrnáct metráků. Proto se v Mnichově usilovně pracovalo na osmiválcovém motoru (nejprve o objemu 2,6, později 3,2 litru), který by dokázal líného anděla alespoň trochu rozpohybovat. V roce 1954 tak přišel na trh model BMW 502 s mírně modifikovanou karoserií a prvním celohliníkovým osmiválcovým motorem vyrobeným v Německu. Zatímco model 501 měl přímého ( a taky úspěšnějšího) konkurenta ve voze Mercedes 220, BMW 502 soupe-

V 50. letech se vedle modelu BMW 502 začaly vyrábět také Isetty

54 BMW revue 3–4/2006

řil nepříliš úspěšně s vozy Mercedes 300. V této souvislosti je třeba také poznamenat, že modely BMW 501/502 už také přestávaly vyhovovat stylisticky. Byly to pořád ještě relikty předválečné karosářské školy, zatímco svět pod vlivem bohatých amerických automobilek a italských karosářů uháněl mílovými kroky kupředu. A zatímco stuttgartská automobilka si mohla dovolit investovat do vývoje nových karoserií poměrně velké částky, v Mnichově na tom byli nesrovnatelně hůř.

Legendy, které spolykaly peníze Dohnat ztracený čas a zachytit rostoucí vlnu zájmu o německé automobily v USA se

ještě dražší než ferrari nebo Aston Martin. Celkem se podařilo prodat všehovšudy jen 412 kusů čtyřsedadlového modelu 503, u modelu 507 je posledním vůz nesoucí číslo podvozku 252. A tak byla výroba zastavena, protože automobilka na ni fakticky doplácela. Dnes jsou ovšem oba vozy naopak vyhledávanými raritami mezi sběrateli a model 507 je přinejmenším stejnou legendou jako předválečná „třistaosmadvacítka“.

Isetta spasitelka

Roadster BMW 507 sice vynikal krásou, z ekonomického hlediska však nepřinesl vůbec nic

pokusil tamní zástupce automobilky Max Hoffman. S nelibostí sledoval invazi evropských sportovních automobilů na americký trh, reprezentovaný zejména vozy MG, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia nebo německými mercedesy a vozy Porsche. Proto přišel s vlastní iniciativou. Znal v New Yorku jednoho mladého šikovného automobilového konstruktéra a designéra, z Německa pocházejícího hraběte Albrechta Goertze. Požádal jej o náčrtek sportovního automobilu, který by nejlépe odpovídal současnému vkusu a potřebám americké motoristické veřejnosti, a Goertz mu jej kupodivu přinesl hned druhý den! Návrh se Hoffmanovi natolik zalíbil, že hraběti okamžitě zaplatil cestu do staré vlasti a smluvil schůzku

na ředitelství BMW. Goertz tam přivezl už vypracovanější návrh, který se v Mnichově setkal s okamžitou podporou. Teprve při tomto jednání padlo rozhodnutí, že nezůstane pouze u roadsteru, ale že se zároveň zahájí výroba čtyřmístného kupé, které se bude na přání dodávat i jako kabriolet. Aby se zdůraznila příbuznost s limuzínami typu 501 a 502, čtyřmístné kupé/kabriolet dostalo označení 503, zatímco roadster číslo 507. Zrodily se tak dva legendární vozy, které však pro automobilku znamenaly z ekonomického hlediska jen velké ztráty. Vozy se na americkém trhu potýkaly s mnohem dostupnější konkurencí z Itálie a Británie a prestižní model 507 byl dokonce

V polovině padesátých let tak automobilka BMW hospodářsky krvácela. Na výrobu automobilů doplácela a o ještě nedávno úspěšné motocykly BMW byl stále menší zájem. V roce 1956 už přesáhla finanční ztráta BMW šest milionů DM a manažeři ztráceli víru v budoucnost své značky. Něco se muselo prostě stát. V roce 1953 na turínském autosalonu představila milánská firma Iso lidové vozítko originálního tvaru poháněné půllitrovým dvoutaktním motorem s názvem Isetta (zdrobnělina jména firmy Iso). To okamžitě způsobilo velkou senzaci a ještě větší bylo, když se na jaře následujícího roku tři Isetty, po přepočtení výkonnostních koeficientů, umístily na prvních třech místech dálkového závodu Mille Miglia. Mnichovská automobilka okamžitě uzavřela s milánskou společností licenční dohodu, jejíž součástí byla klauzule o neomezeném prodeji licenčních vozů BMW Isetta na všechny trhy světa. Vůz BMW Isetta Moto Coupe však měl s původní italskou Isettou shodný pouze tvar. Pod jeho kapotou byl jednoválcový čtvrtlitrový motocyklový čtyřtakt o výkonu 12 k. Nejmenší „bavorák“ se stal velkým hitem na německém

Model BMW 700 se zúčastňoval i sportovních akcí

BMW revue 3–4/2006

55

historie

Ve Velké Británii se po válce vyráběl bratříček BMW – Bristol 400

trhu. Díky základní ceně 2 550 DM se stal dostupným „přibližovadlem“ pro široké masy a prodeje vzkvétaly. V roce 1958 prodala automobilka dokonce přes 40 tisíc těchto bublin, a dokonce se zdálo, že automobilka vybředla z finanční krize. Rok 1959 však znamenal velké vystřízlivění. Nepomohla ani patnáctimilionová investice brémského obchodníka s dřevem Hermanna Kragese. Podnik byl na mizině a banky odmítaly poskytovat další úvěry. Zdálo se, že BMW zavře brány definitivně. Devětatřicátá valná hromada akcionářů BMW, svolaná na 9. prosince 1959, to měla jen formálně potvrdit.

Záchrana za pět minut dvanáct Těsně před valnou hromadou akcionářů nabídla automobilka Mercedes-Benz, že pře-

vezme značku svého věčného rivala a uhradí jeho dluhy. Tento návrh se stal také hlavním bodem jednání valné hromady a kdekdo očekával jeho schválení. K všeobecnému překvapení však na schůzi vystoupili dva zástupci minoritních akcionářů Erich Nold a Friedrich Mathern a nabídku odmítli. Argumentovali tím, že automobilka už má třicet tisíc závazných objednávek na nový model BMW 700, což zaručovalo velký obchodní úspěch. Dále upozornili na skutečnost, že ve účetním výkazu, který je součástí výroční zprávy, je předpokládaná ztráta chybně zakalkulovaná. Celkové náklady na vývoj modelu BMW 700 byly totiž uvedeny ve výkazu ztrát za jediný rok, zatímco je běžné je rozpočítávat do více let. Při vzrušené debatě s představiteli společnosti, kteří zjevně preferovali nabídku společnosti Mercedes-Benz, vyšlo najevo, že i některé další

Modely BMW 501 se svého času staly i výbavou policie

56 BMW revue 3–4/2006

položky v seznamu ztrát jsou přinejmenším diskutabilní. Tehdy platné stanovy akciové společnosti BMW naštěstí s podobnou eventualitou počítaly: podle nich stačil nesouhlas pouhých deseti procent akcionářů, aby se valná hromada odložila. A to se také tehdy stalo. Jednání valné hromady muselo být odloženo, závazné datum platnosti nabídky MercedesBenz vypršelo a značka BMW byla zachráněna před nepřátelským převzetím. Krátce po valné hromadě se do celé záležitosti vložil jeden z velkých akcionářů BMW, německý průmyslník Herbert Quandt. Jak později přiznal, nejvíc jej dojala odhodlanost malých akcionářů, zaměstnanců i prodejců značky zachránit za každou cenu BMW. S odboráři vyjednal příslib sociálního smíru na nejbližší dobu a pečlivě prošel účetnictví firmy. Navzdory radám svých finančních poradců pak navýšil svoji kapitálovou účast ve společnosti BMW AG z 30 % na 50 %, stal se jejím největším akcionářem a svého právního poradce Gerharda Wilcka pověřil řízením společnosti. Jak se později ukázalo, obě rozhodnutí byla pro budoucnost BMW rozhodující. Herbert Quandt věřil nejen odhodlanosti zaměstnanců automobilky, ale také novému produktu, vozu BMW 700. Vůz s uzavřenou ocelovou karoserií poháněný vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu byl jakýmsi sportovnějším protipólem legendárního VW Brouka. BMW 700 byl prvním automobilem v poválečné historii BMW, který přinesl firmě zisk a navíc také četné sportovní vavříny. Bylo jasné, že s tímhle automobilem v BMW rozhodně nešlápli vedle. A to už se v té době na rýsovacích prknech konstruktérů objevil model, který měl definitivně změnit image značky BMW na celá příští desetiletí – BMW 1500. foto archiv

- m j r-

komerční prezentace

Castrol

pro čistý výkon Vašeho BMW motoru Firma Castrol, v úzké spolupráci s firmou BMW, vyvinula nové vynikající mazivo s „Clean Performance Technology TM“. Olej Castrol SLX LL 04 0W-30, který znamená zcela nové standardy v průmyslu, je syntetický motorový olej a je doporučován firmou BMW pro většinu vznětových i zážehových motorů BMW. Díky naší nejnovější technologii snižuje toto mazivo dlouhodobě zanášení filtru pevných částic. Udržováním čistoty tohoto filtru uchovává „Clean Performance Technology TM“ výkon motoru a redukuje emise do životního prostředí.

Filtr pevných částic je vlastně další zařízení, které pomáhá plnit přísné emisní limity normy EURO 4. Filtrem prochází výfukové plyny a pevné částice se zachycují na jeho povrchu. Jedná se v podstatě o saze, které zůstávají na povrchu filtru. Pokud dojde k nahromadění sazí, tzn. snížení průchodnosti filtru, dojde k regeneraci vypálením. Oleje vyrobené podle „Clean Performance TechnologyTM“ mají minimální množství popela a také síry a fosforu. Tyto tři složky jsou základními kameny tradičních aditivací, způsobují však zanášení filtrů, a tím snižují jejich účinnost a zkracují jejich životnost.

Co tedy nabízí „Clean Performance TechnologyTM“: Clean (čistota) – Čistší filtr pevných částic – Čistší motor díky speciálním aditivům – Čistší životní prostředí - méně škodlivých výfukových emisí Performance (výkon)

Filtr pevných částic Spaliny

– Udržuje filtr pevných částic čistý – Uchovává výkon motoru – Rychlý studený start i při velmi nízkých teplotách – Bezkonkurenční ochrana motoru při všech teplotách

Porézní stěna Technology (technologie)

Čisté spaliny

– Clean Performance Technology – Technologie syntetického základového oleje a aditiva snižující tření v motoru – Exkluzivní antiotěrová technologie

% usazeniny

Hmotnostní nárůst usazenin

Referenční olej

Castrol SLX LL 04

BMW revue 3–4/2006

57

sport

Modrá krev K urozeným hlavám sport určitě patří. Vždyť tahle kratochvíle za svůj název vděčí latinskému slovu disportare, znamenajícímu rozptýlení či zábavu. A že šlechta od králů až po knížata se uměla a umí pobavit. Mnozí to ovšem vzali poněkud vážněji a ve svém sportovním oboru docela slušně vynikli.

Dánský korunní princ Frederik se svou ženou

58 BMW revue 3–4/2006

epochybně nejznámějším sportovcem mezi současnými šlechtici je monacký kníže Albert II. (48). Pokud stále svobodného vládce daňového ráje zrovna nezaměstnává nějaká milostná aféra, ožívá v něm velké sportovní srdce. Dědic dynastie Grimaldiů snil o fotbalové kariéře, a přestože mu nevyšla, dnes stojí v čele AS Monako. Klubu, který se před dvěma lety senzačně dostal až do finále Ligy mistrů, ale jemuž také hrozil bankrot a pád do druhé ligy. V roce 1985 se Albert ještě jako mladý princ zúčastnil i Rallye Paříž-Dakar, je držitelem černého pásu v judu, hraje tenis, plave, šermuje. Před deseti lety byl inkognito na Velké ceně silničních motocyklů v Brně a nevynechá žádnou Grand Prix Monaka formule 1, kde dekoruje vítěze, stejně jako po tenisovém turnaji Monte Carlo Open. Předsedá více než deseti sportovním organizacím Monaka, přes

N

dvě desetiletí patří mezi členy Mezinárodního olympijského výboru a před dvěma lety se stal čestným předsedou Světové federace plážového volejbalu. Na sportovním poli se však nejvíc proslavil pětinásobnou účastí v bobových soutěžích na zimních olympiádách, což znamená historický rekord v počtu startů v této disciplíně. „Vždycky jsem měl ambice startovat na olympiádě. Boby jsem si vybral proto, že v nich neexistovala tak přísná kritéria pro účast jako v jiných sportech,“ přiznal Albert. Premiéru měl roku 1988 v Calgary a pak jako řidič čtyřbobů Monaka, složených třeba z krupiérů nebo golfistů, vydržel až do Salt Lake City 2002. Na svých posledních dvou olympiádách obsadil shodně 28. místo. Vždy naplnil coubertinovské heslo o nedůležitosti výhry a významu pouhé účasti. Zvláště když se monacký bob občas převrátil, a čtveřice vyvázla nezraněna. Ale s aplausem.

„Byl jsem vychován k tomu, abych se při porážkách nikdy na nic nevymlouval,“ komentoval své výsledky monacký kníže. Tvrdošíjně odmítal bydlení v pětihvězdičkových hotelích, na které by měl jako člen funkcionářské smetánky nárok, a nocoval i jedl mezi ostatními sportovci ve spartánských podmínkách olympijské vesnice. Jeho pokoj byl pouze nadstandardně vybaven telefonem. „To kdyby mě někdo sháněl kvůli něčemu opravdu důležitému,“ vysvětloval urozený olympionik, který má sportování v rodině. Vždyť už Albertův dědeček John Kelly (otec Albertovy matky, hollywoodské hvězdy Grace Kelly) získal ve dvacátých letech minulého století tři zlaté olympijské medaile z veslařských soutěží. O tři desítky let později dosáhl letos na olympijské stupně vítězů ve veslování i princův strýc Jack. Největšího osobního triumfu se Albert dočkal letos v dubnu, kdy jako první hlava státu dobyl severní pól! Na saních tažených psy a se sedmi-

Britský princ Charles se svými syny Harrym (vlevo) a Williamem

BMW revue 3–4/2006

59

sport

členným doprovodem se vydal z ruské plovoucí základny Barneo. V silném větru a kolem trhajících se bloků ledu urazil téměř sto kilometrů, než mohl v cíli putování vztyčit vlajku Monaka a také Mezinárodního olympijského výboru. „Jsem rád, že jsem živ a zdráv,“ prohlásil Albert, jehož prapradědeček Albert I. se neúspěšně pokusil dobýt pól už přesně před sto lety.

Špatný brankář Silná sportovní tradice se přechovává v nejsledovanější královské rodině planety. A nejde jen o tradiční lyžařskou dovolenou na svazích švýcarského Klosters. Britský princ Charles hrál víc než čtyřicet let koňské pólo, než se rozhodl v sedmapadesáti poněkud nebezpečné hobby opustit. „Věk se bohužel zastavit nedá,“ přiznal budoucí král, který si ze hřbetu koně sletěl pro mnohé boule, modřiny, jizvu na tváři i zlomeninu ruky a bezvědomí. Při pólu poznal také svou milenku a dnes manželku Camillu. Zúčastnil se světových turnajů od Austrálie po Brazílii a jeho charitativní činnost při pólu vynesla přes dvanáct milionů liber. Pokračovateli, a nejen na koních, jsou Charlesovi synové, princové William a Harry. Starší William se v roli kapitána týmu dočkal vítězství při školním mistrovství ve vodním pólu a během prázdnin v Africe si vyzkoušel bungee jumping. Jako každý správný Angličan fandí také fotbalu a v květnu, jen pár týdnů před mistrovstvím světa v Německu, se stal čestným prezidentem anglické Fotbalové asociace FA. V pouhých třiadvaceti letech! Ovšem žádný div, protože tento „úřad“ se v královské rodině předává a William jen nahradil strýce, prince Andrewa, který byl ve funkci od roku 2000. „Miluji fotbal jako hráč i divák. Je to přece náš národní sport,“ prohlásil prezident William, který se byl podívat na mistrovství Evropy 2004 a loni si také zatrénoval s fotbalisty prvoligového Charltonu. A projevil se jako velmi špatný brankář…

Princ Frederik se psím spřežením

Princezna Anna, Williamova teta a jediná dcera královny Alžběty, to ve sportu dotáhla z přímých královských potomků nejdál. Roku 1961 se stala mistryní Evropy v jezdectví a po dalších patnácti letech reprezentovala Velkou Británii na olympijských hrách v Montrealu.

Kníže Albert II. ve společnosti svého otce Rainiera blahopřeje Montoyovi po Grand Prix Monaka

60 BMW revue 3–4/2006

O účast na olympiádě v Aténách 2004 neúspěšně usilovala její dcera Zara. Však také chodí s žokejem Richardem Johnsonem, což se babičce nelíbí, ale bulváry mají žně, když se ukáže třeba na dostizích v Cheltenhamu, kde její milý vyhrává. Jezdecké geny má juniAlbert II. po fotbalovém zápase s Michaelem Schumacherem

Hubertus von Hohenlohe (vpravo) dnes závodí za Mexiko

orská vicemistryně Evropy Zara hlavně po otci: Mark Phillips dobyl pro Británii na olympiádě v Mnichově 1972 zlato!

Olympiáda v baru Na sever zeměkoule se vydal také dánský korunní princ Frederik (38), následník nejstaršího královského trůnu v Evropě. V rámci expedice Sirius 2000 vyrazil do severního Grónska jako řidič jednoho ze šesti psích spřežení, aby připomněl 50. výročí založení zdejší patroly. Ta se rovněž jmenovala Sirius a přispěla jak k objevování severu Grónska, tak k suverenitě Dánska. Cesta dlouhá 2800 kilometrů trvala čtyři měsíce a Dánové ji mohli sledovat díky sérii televizních dokumentů. Na saních ale Frederikovo sportování nekončí. Princ hraje tenis, plave a samozřejmě jezdí na koni. V Dánsku i zahraničí uběhl několik maratonů a také provozuje jachting. „Jsem temperamentní a nesnáším prohry. Mým mottem je, že se učím metodou pokusů a omylů,“ říká Frederik, který se vydal jako divák na olympiádu do Sydney 2000 – a v jednom baru tam potkal svou budoucí manželku, Australanku Mary Donaldsonovou.

Princ na svazích Přes mnohé komické momenty se šlechta na světových kolbištích bere víceméně vážně,

což platí i pro sportovce jménem Hubertus von Hohenlohe. Pokračovatel rodu, který pochází z Německa a zasahuje do habsburské dynastie, startuje ve sjezdovém lyžování za Mexiko… Chtěl závodit za Lichtenštejnsko, ale uspěl až ve Střední Americe, kde se narodil a odkud pocházela jeho babička. Tak tam sám založil lyžařský svaz a jmenoval se reprezentantem. Patří léta ke koloritu alpských svahů, i když se svým rozvážným stylem končí poslední. Třeba na olympiádě v Lillehammeru 1994 zůstal jen 7,62 vteřiny za senzačním vítězem sjezdu, Američanem Tommym Moem. Jeho nejlepším výsledkem je 5. místo v kombinaci Světového poháru v Madonně di Campiglio 1982. Ale abychom byli upřímní: této disciplíny se zúčastnilo pouhých pět závodníků… „Nejsem si jist, zda bych ho porazil,“ poklonil se Hohenlohemu olympijský vítěz z roku 1976 a jeden z nejlepších světových sjezdařů, Rakušan Franz Klammer. Jenže pravda, tehdy už byl dávno v důchodu… Dnes sedmačtyřicetiletý princ debutoval na olympiádě v Sarajevu 1984. Kvalifikoval se také letos do Turína, ale mexičtí funkcionáři se rozhodli, že tým na Hry nevyšlou. „Trénoval jsem na to tři roky, získal kvalifikační body a pak mi pár dní před olympiádou řekli, že nikam jet nemůžu. To mě fakt naštvalo,“ postěžoval si princ, za jehož start přitom marně lobbovali dokonce bývalý šéf Meziná-

rodního olympijského výboru Juan Antonio Samaranch, předseda Mezinárodní lyžařské federace Gianfranco Kasper i americký sjezdař Bode Miller. „Na koho bych se měl obrátit teď? Na papeže?“ zoufal si marně jeden z posledních amatérů, který také fotografuje a zpívá pop. „Jsem především umělec,“ omlouvá často své nuzné výsledky. Po účasti v Turíně toužil také proto, že je příbuzným rodiny Agnelliů, která vlastní automobilku Fiat a pomohla vybudovat olympijský lyžařský areál v Sestriere. „Slíbil jsem strýčkovi, že se zkusím kvalifikovat. Tohle je přímo rodinné místo,“ tvrdil Hohenlohe, který při předchozím mistrovství světa v Sestriere startoval v kombinéze s vlastnoručním podpisem. Jen místo loga firmy Sony, která ho dřív podporovala, měl napsáno „Sono io“, italsky „To jsem já.“ Princ si nikdy veřejně nepřipouštěl, že by byl pomalý. Při Světovém poháru ve švýcarském Wengenu obhajoval svou ztrátu patnácti vteřin v obřím slalomu slovy: „Ale já jsem výborný lyžař. Ten čas vypadá hůř, než jaký je, protože jsem hned po startu vyjel z trati a musel jsem prakticky začínat znovu. Je těžké závodit s nejlepšími, když nemůžete trénovat celý rok.“ fo to G l o b e m e d i a / Re u te r s ( 1 ) a a rc h i v -nc-

BMW revue 3–4/2006

61

názor

Nářadí pro radost Automobily BMW byly svými sportovními vlastnostmi dlouhá léta přímo předurčeny stát se nářadím pro závodící amatéry a polosoukromé týmy. A nic se na tom nezměnilo ani dnes. Spíš naopak.

Miloš Bychl

y jsme si na tohle téma povídali s Milošem Bychlem. Pro jednoho z našich největších dealerů mnichovské značky a bývalého úspěšného závodníka je to ostatně jeho parketa. Bylo to poznat i během rozhovoru, při němž viditelně pookřál. „BMW letos v tomhle směru vyslalo hned několik signálů. Některé z nich mají dokonce společného jmenovatele, kterým je model řady 1. Na jeho základě se například představil model BMW 120d, jenž je reakcí na možnost závodění se vznětovým motorem, představující v motoristickém sportu novou dimenzi i laťku. Tento vůz s klasickým závodním podvozkem, dvěstěpadesátikoňovým motorem a rozšířenými blatníky je sice určený pro širokou paletu závodů, nicméně jeho největší uplatnění by mělo být v populárních vytrvalostních podnicích, což naznačila i jeho předpremiéra na 24hodinovce v Dubaji.

M

62 BMW revue 3–4/2006

Jiný závodní vůz řady 1 se zatím v relativní tajnosti plánuje pro příští sezonu. Tentokrát by ovšem mělo jít o dvoudveřový model s „emtrojkovým“ zážehovým motorem, který by měl svými parametry odpovídat skupině N. Samostatnou kapitolou jsou pak modely 130, které se prohánějí v našem okruhovém BMW 1-Challenge. V tomto případě jde o pohárovou verzi vybavenou třílitrovým zážehovým motorem, která disponuje i závodním diferenciálem s uzávěrkou. Nejšpičkovějším nářadím soukromých týmů ovšem bude velmi lehký model Z4 M Coupé s motorem o objemu 3,2 l, jehož výkon je 400 k. Tento šestiválec, ryzí závoďák kategorie GT, není vcelku záměrně vyšlechtěn na výkon větší, protože jeho smyslem je amatérský či poloprofesionální sport, byť na nejvyšší úrovni, a měl by být určen pro vytrvalostní závody, které jsou

u našich západních sousedů ve velké oblibě. Tenhle závodní kit se superpodvozkem, rozšířenými blatníky, sekvenční převodovkou, novými spoilery a velkým přítlačným křídlem na zádi by prostě měl být sportovním nářadím, které nahradí v minulosti v nejrůznějších disciplínách tak úspěšný model BMW M3. A samozřejmě i závodním automobilem, kolem něhož nemusí kvůli jeho provozu pobíhat skupinka inženýrů, který je i pro amatéry řiditelný, servisovatelný, schopný

bez speciálních zásahů odjet řadu závodních kilometrů a navíc být konkurenceschopný i ve velkých závodech. Tenhle krasavec, vypovídající o image BMW víc než kterýkoliv jiný současný model, se začne vyrábět až v létě, nicméně už teď se uvažuje o tom, že i s ním by byl vypsán pohárový seriál. A ten by se měl stát doplňující součástí některé populární série. Třeba DTM. foto archiv

-eb-

BMW Z4 M Coupé

BMW 120d – závoďák pro klienty mnichovské značky

BMW revue 3–4/2006

63

rozhovor

Nestíháte? Najměte si letadlo!

„..a vlastní tryskáč bys nechtěl?“ Tuhle větu slyšel každý z nás. Nejspíš proto, že tryskáč je symbolem luxusu hodného králů. Přesto stále víc přibývá lidí, pro něž je soukromé tryskové letadlo stejně nezbytné jako třeba automobil. Prostě ho ke své práci potřebují. Samozřejmě, že jde zpravidla o lidi z byznysu, pro něž má každá ušetřená minuta obrovskou cenu a pro které je stále sílící provoz na silnicích katastrofou. Proto vznikla kategorie malých rychlých tryskových letadel, označovaná zkratkou biz-jet, které si můžete pronajmout také u české společnosti Silesia Air.

64 BMW revue 3–4/2006

ajitelem a ředitelem společnosti v jedné osobě je dvaačtyřicetiletý Tomáš Karhánek. Bývalý šestinásobný mistr republiky na automobilových okruzích a později i majitel závodního týmu s monoposty F3. A kudy vede cesta od závodního volantu k vlastní letecké společnosti? „Začalo to asi před deseti lety. Měl jsem v té době vlastní závodní tým v Německu a trávil spoustu času na silnicích mezi Opavou a německými okruhy. Abych ušetřil čas, vyhnul se neustálým zácpám na dálnici a mohl být víc doma s rodinou, jsem si v roce 1996 pořídil jednomotorovou cessnu. Bylo ale jasné, že kromě pár letů týdně ji nevyužiji a tak vznikl nápad letadlo i s pilotem pronajímat. Brzy jsem ovšem pochopil, že s jednomotorovým pístovým strojem, který nabízím jako aerotaxi, moc velkou díru do světa neudělám. Klientela pronajímající si letadla je totiž stále náročnější. Nejen na rychlost, ale také na komfort. A tak jsem si po dvou letech pronajal dvoumotorové letadlo. A když se ukázalo, že o tento druh služby je i u nás stále větší zájem, založili jsme společnost Silesia Air. V ní provozujeme už tři letadla, tryskové cessny. Nejmenší z nich je model 525 Citation pro 5 pasažérů, větší 560 Citation V má kapacitu osmi cestujících a posledním přírůstkem je pak rovněž osmimístný model 560 XC Citation Excel. Žádné z těch letadel jsme nekupovali za hotové. V téhle branži je běžné letadla dlouhodobě financovat. Jsou na to dokonce specializované společnosti. “ Zvoní mobilní telefon, rozhovor je přerušen a Tomáš Karhánek se omlouvá: „Volá zákazník, je to důležité!“ Neslušně vyslechnu útržky hovoru. „Počítáme s vámi, všechno je zařízené. V půl šesté vás vyzvednou v odbavovací hale a ve třičtvrtě už můžete být ve vzduchu.“ Další povídání plynule navazuje na skončený telefonický hovor. „Úspora času je hlavním argumentem, proč lidé létají s námi. Tenhle člověk je manažerem jedné velké obchodní společnosti, musí do Moskvy na obchodní večeři s partnery a hned poté zpátky. Kdyby

M

Nejnovější přírůstek do flotily Silesia Air – Cessna 560 XC Citation

letěl normální linkou, musel by letět už odpoledne a vracel by se až zítra. Navíc by musel být pokaždé už půldruhé hodiny před odletem na letišti. Nemluvě o tom, že biz-jety mají i další výhodu: mohou přistávat na menších regionálních letištích, kam velká dopravní letadla nelétají.“

Kdo jsou vlastně ti, pro něž je jejich čas natolik drahý, že se jim vyplatí objednat si soukromé letadlo? Cizinci, nebo Češi? Rozhazovační milionáři, zločinci mezinárodního kalibru, nebo politici na utajených výletech s milenkami? „Cizinci tvoří pouze zhruba pětinu naší klientely, většinou jsou našimi zákazníky Češi a jejich podíl stále stoupá. Nejvíc naše služby využívají manažeři a majitelé velkých firem, jimž jde opravdu o minuty. Mají tak dokonale zorganizovaný čas, že kdyby se museli spoléhat na linkové spoje běžných leteckých spoTomáš Karhánek

lečností, nic z toho by nestihli. Běžné pro ně je ráno řídit poradu v Praze, na oběd být v Barceloně, odpoledne jednat v lucemburské bance a večeřet zase v Praze. Biz-jety také létají lidé, kteří z nejrůznějších důvodů nechtějí, aby se příliš vědělo, kde jednají. Ti létají obvykle sami. Většina takových cest po Evropě bývá jednodenní, maximálně s jedním přenocováním.“

A co celebrity? Lidé ze šoubyznysu, herci, zpěváci? Často čteme o tom, že si nové letadlo pořídil Tom Cruise, víme, že vlastní letadlo pilotuje John Travolta, létáním je posedlý také Paul Newman a bývala to také velká vášeň Steve McQueena. „Zrovna nedávno s námi letěl Daniel Craig, nový představitel agenta 007. Také jsme vezli na svatební cestu Lucii Bílou. Ještě si pamatuji, že jednou v noci s námi letěl z Prahy z natáčení Gérard Depardieu. Jinak to prakticky všechno byli lidi ze světa obchodu a financí.“ Vstup České republiky do Evropské unie si Tomáš Karhánek pochvaluje. „Náš byznys to hodně usnadnilo. Dřív jsme museli při každém letu do EU žádat speciální povolení, navíc můžeme volně podnikat ve všech zemích Unie. Nikdo se nepozastaví nad tím, když nějaký stroj postavím třeba v Paříži nebo Stockholmu a budu nabízet svoje služby tam. I když na západě je v této oblasti hodně velká konkurence. Daleko zajímavější je podnikat s biz-jety na východě, v Rusku nebo na Ukrajině. A protože klientela pro biz-jety je právě tam stále početnější, rozhodli jsme se, že jedno z našich letadel zkušebně umístíme tam.“ foto autor

-jm-

BMW revue 3–4/2006

65

novinka

Tříkolka do města Automobilový průmysl se stále zamýšlí nad otázkou individuální mobility budoucna. Jedním z takových příkladů je i nejnovější projekt C.L.E.V.E.R., v němž významnou roli hraje i automobilka BMW. Je dokonce předpoklad, že od roku 2008 by se tato tříkolka mohla dostat na trh.

ikdo nepochybuje, že význam individuální mobility bude neustále stoupat. Otázkou ovšem je, co, respektive jaký dopravní prostředek je pro přepravu od dveří jednoho domu ke dveřím toho druhého nejoptimálnější. Pro někoho ten, který jej dopraví do cíle cesty nejrychleji nebo nejzábavněji, pro dalšího má největší význam komfort a pro jiného třeba co možná nejnižší náklady. Stále důležitější ale je, aby se dopravní prostředky pohybovaly s co možná nejmenší ekologickou zátěží. Jedním z takových projektů dopravního prostředku nejbližší budoucnosti se jeví i tříkolka C.L.E.V.E.R. (Compact Low Emission

N

Vehicle for Urban Transport), na jejímž narození participovala nemalá mezinárodní rodinka: Technická univerzita v Berlíně, automobilka BMW, anglická University of Bath a francouzští palivoví specialisté z IFP (Institut Francais du Pétrole). Jde o tříkolové vozidlo s jedním kolem vpředu a dvojicí hnaných kol vzadu, které má hliníkovou nosnou strukturu, hmotnost 400 kg a je poháněno unikátním motorem, jehož původ najdeme u BMW. Objem této pohonné jednotky s výkonem 14,7 kW a točivým momentem 15,5 N. m je 230 cm3 a specialisty v IFP byla upravena pro spalování zemního plynu.

Než tříkolka spatřila světlo světa, prošla v návrhářském centru dlouhým vývojem

66 BMW revue 3–4/2006

Ekologické přednosti tříkolky C.L.E.V.E.R. jsou zřejmé. Při přepočítání spotřeby paliva na spotřebu benzinového motoru se ukazuje, že tento dopravní prostředek spotřebuje 2,4 l/100 km a produkce CO2 na jeden ujetý kilometr nepřevyšuje hodnotu 60 g. Pro představu: v případě dnes nejčistšího BMW – typu 118d – činí tato hodnota 150 g/km. Místo obvyklé palivové nádrže je výzkumná tříkolka vybavena dvojicí lahví s plynem, která zajišťuje dojezd 200 km. Právě nízká produkce emisí a spotřeba paliva přijde výrobnímu

programu BMW vhod. Především v USA, kde začnou platit zákony regulující průměrnou spotřebu výrobního programu automobilů nabízených na tamním trhu. Koncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. ovšem není zdaleka žádné novum. Naopak, její kořeny sahají až do čtyřicátých let. Podobný typ vozítka vyrábí například holandská firma Carver nebo i někteří japonští výrobci. V jejich případě se ale jedná spíš o stroje postavené pro radost z jízdy než z čistě racionálních důvodů. Dvoumístná kabina s dvojicí za sebou umístě-

Základní orientační údaje BMW C.L.E.V.E.R. Motor: objem 230 cm3 Palivo: zemní plyn Výkon: 20 k Točivý moment: 15,5 N.m Základní rozměry: 3,0x1,0x1,4 m Hmotnost: 400 kg Nejvyšší rychlost: 60 km/h Spotřeba paliva: 2,4 l/100 km Produkce CO2: 60 g/km

BMW revue 3–4/2006

67

novinka

ných míst možná někomu může připomínat český vynález, pro nějž se vžilo označení Dálník, jinému zase koncept Mercedes-Benz F300 Life Jet z roku 1997. I když C.L.E.V.E.R. má dvojici zadních kol, zatímco Mercedes dvojici kol použil vpředu. Obě tato vozítka však mají společné to, že se jejich kabina naklání do zatáčky a aktivně tedy vyrovnává odstředivé síly. Celý nakláněcí mechanizmus je tvořen dvojicí elektrohydraulických pístů, které v závislosti na rychlosti, poloměru zatáčky a dalších veličin naklánějí prostor pro posádku v rozmezí plus/minus 45 stupňů. Významnou vlastností konceptu C.L.E.V.E.R. je bezpečnost. Tříkolka navazuje na unikátní skútr BMW C1 s ochrannou střechou, pevnou buňkou pro řidiče a bezpečnostními pásy. Má propracovaný tuhý hliníkový nosný rám, na němž jsou umístěné plastové díly karoserie. Na základě výzkumů více než tisícovky nehod motocyklů a skútrů bylo zjištěno, že až třetina všech nehod vzniká díky silnicím se špatným povrchem nebo nečistotami, přičemž platí, že téměř polovina nehod jednostopých vozidel je způsobena čelním nárazem. Zatímco první příčinu alespoň částečně potlačuje stabilnější zadní část vozu s dvojicí kol, proti čelnímu nárazu je uzpůsobena celková koncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. Součástí

Koncepční tříkolka se podrobila i crash testu

jejích deformačních zón totiž není pouze samotná hliníková „klec“ kolem posádky, ale také robustní vidlice předního kola, stejně tak jako kolo samotné. Tříkolka C.L.E.V.E.R., na jejímž vzniku se finančně podílel i grant Evropské unie ve výši 3,3 milionu eur, se podrobila nárazovým testům, u nichž šlo o čelní náraz v rychlosti 56 km/h. Podle dosažených výsledků se v hodnocení podle Euro-NCAP očekává zisk čtyř, možná dokonce až pěti hvězdiček. Tedy nejvyššího ohodnocení.

Obrázek ukazující, jak se přední část tříkolky při zatáčení naklání

68 BMW revue 3–4/2006

V mnichovské automobilce předpokládají, že by se podobný dopravní prostředek mohl začít prodávat od roku 2008. Půjde-li o produkt přímo odpovídající studii nebo bude vybaven konvenčnějším motorem, zatím není zřejmé. Spekuluje se však, že by se jeho cena měla pohybovat kolem 9500 eur, což je v přepočtu přibližně 280 000 Kč. A že by mohlo jít o individuální formu dopravy zejména ve městech zajímavou, dokazují i rozměry: tedy 3 x 1 x 1,4 metru. foto archiv

Pe t r H a n ke

3 x NEJ DVD

NEJRYCHLEJŠÍ AUTA SVĚTA

70 min., český dabing

Rychlost mezi 180 až 230 mílemi za hodinu, přepychový vzhled, rafinovaná konstrukce, velkolepý design … to jsou výjimečné kvality, díky nimž se z těchto strojů stávají objekty naší touhy – nejrychlejší vozy světa. Dopřejte si více jak hodinu intenzivního potěšení ve společnosti našich kamer, které vám z bezprostřední blízkosti umožní kontakt s těmito fantastickými super vozy.

LAMBORGHINI DIABLO

55 min. + bonusy, české titulky

Nové auto od jedné z nejmagičtějších značek motorismu – Lamborghini – bylo vždy událostí. Když bylo zbožňující veřejnosti představeno Diablo, nespatřili jen jeden z nejnádhernějších výkonnostních automobilů, ale i ten nejrychlejší! Tento film sleduje vývoj Diabla od rýsovacích prken až na závodní okruh. Vydáme se na trať s jedním z nejzkušenějších testovacích jezdců ve vysokých rychlostech – Mariem Mezzanottem a bývalým světovým šampionem v rally, Sandrem Munarim.

VIPER

75 min. + bonusy, české titulky Dodge Viper je bezpochyby jedním z nejžádanějších, nejatraktivnějších a nejvýkonnějších sportovních vozů, které drtí silnice. Viper se poprvé objevil v roce 1989 na autosalonu ve Frankfurtu a ihned se tento ďábel s max. rychlostí 306 km/h stal legendou automobilové historie.

DVD 3 t e l p m Ko t za a k s í z e t e můž 399 Kč

Cena v běžném prodeji je 897 Kč

Komplet 3 DVD můžete objednat zasláním SMS ve tvaru DVD na telefonní číslo 736 320 330 (do 24 hodin Vás kontaktujeme pro upřesnění objednávky, odeslaná SMS je zpoplatněna běžnou sazbou vašeho operátora) nebo na telefonním čísle 225 351 133 nebo e-mailem na [email protected] nebo odesláním vyplněného objednacího kuponu. Objednaná DVD Vám zašleme na dobírku (poštovné a balné je v ceně). Nabídka platí pouze v ČR. Ano, objednávám komplet 3 DVD Nejrychlejší auta světa, Lamborghini Diablo a Viper za cenu 399 Kč (poštovné a balné je v ceně) Jméno ……………………………………………………. Příjmení ………………………………………………… Firma ………………………………………………………Ulice ………………………… č. p ……………………. Město ………………………… PSČ ……………………. Telefon ……………………… E-mail …………………. Datum ………………………. Podpis ………………….………… Kupon zašlete na adresu Springer Media CZ, s. r. o., odd. předplatného, Nádražní 32, 150 00 Praha 5 nebo faxujte na číslo 225 351 104

www.automotorevue.cz

hodinky

Dokonalost na léto

Rolex Oyster Perpetual GMT – Master II

Člověk má pocit, že v létě čas ubíhá tak trochu rychleji, než bývá obvykle zvykem. Není ani divu. V době slunce, dovolených a svůdně poodhalených se to prostě kdekomu z nás nutně zdát musí.

70 BMW revue 3–4/2006

ravda to ovšem není. Nás souboj s časem, ve kterém nemáme sebemenší šanci uspět a vyhrát, totiž probíhá i za slunečných dnů plných pohody úplně stejně. Lze si ho ale usnadnit hodinkami s visačkou skutečné top kvality.

P

Breitling AirWolf Jak napovídá samotný název, „Vzdušný vlk“ je dalším kouskem z dílny Breitlingu, určeným především pro potřeby profesionálních letců. To samozřejmě v žádném případě nevylučuje, že by se právě tyto hodinky nemohly objevit i na vašem zápěstí. Jak tomu bývá u produkce firmy dobrým zvykem, vedle estetičnosti a praktičnosti sázka míří především na funkčnost. Model AirWolf je vybaven kalibrem Breitling 78, tedy quartzovým strojkem s tepelnou kompenzací, zajišťujícím mimořádnou přesnost v širokém rozpětí teplot. Hodinky ukazují čas analogově i digitálně. Jsou vybaveny stopkami s přesností setiny vteřiny, ukazatelem univerzálního času UTC, věčným kalendářem, druhou časovou zónou a odpočtem. Nechybí ani budík. Pouzdro hodinek je z nerezové oceli, průměr korunky 43,5 mm. Luneta, otočná v obou směrech, je doplněna kompasem. Hodinky jsou vodotěsné do 50 metrů hloubky a podsvícené. Řemínky: kůže (možno i krokodýlí), guma, ocelový tah. Cena 92 700 Kč. (Carollinum)

Breitling – Superocean – Steelfish Další dokonalé dílko Breitlingu, jehož vyslancem se stal známý hollywoodský herec John Travolta. Každá generace Superocean se vyznačuje již od roku 1957 neobyčejnými technickými vlastnostmi a úchvatným designem a speciální řada Steelfish je důstojným Breitling – Superocean – Steelfish

Omega Seamaster – Planet Ocean

pokračovatelem této tradice. Pouzdro z ušlechtilé oceli odolá přetlaku v hloubce 1500 metrů, a proto je tento model opatřen bezpečnostním ventilem vyrovnávajícím rozdíly tlaku mezi vnitřkem pouzdra a okolím. Náročně a luxusně zpracovaný číselník má kruhové indexy a velké ručičky optimalizující čitelnost. V modelu je umístěn osvědčený automatický strojek – certifikovaný chronometr. Cena 58 300 Kč. (Hodinářství-zlatnictví Dušák)

Rolex Oyster Perpetual Datejust Rolex dnes podle odborníků představuje nejznámější hodinářskou značku vůbec a je považován za symbol úspěchu a luxusu. Perpetuální rotor (v případě Rolexu opravdu zvaný Perpetual) byl vyvinut v roce 1931 a nachází se v každých moderních automatických hodinkách. Pod pojmem Oyster Datejust se pak skrývají hodinky s automaticky se zobrazujícím datem na číselníku. Datum je ukazováno dva a půlkrát zvětšené kyklopovými čočkami. V případě tohoto modelu se jedná o chronometr, ocel, automat. Cena 110 200 Kč. (Carollinum)

Rolex Oyster Perpetual GMT – Master II Další praktický důkaz toho, že v případě Rolexu lze hovořit o nekompromisní kvalitě za velmi přijatelnou cenu. Jde o o chronometr, ocel/žluté zlato, s cenou 199 400 Kč. (Carollinum)

Panerai Ferrari Granturismo Rattrapante Velmi zajímavý model neméně zajímavé italské značky Panerai, která proslula především hodinkami pro speciální použití v mořských hlubinách. To přirozeně neznamená, že by společnost nemohla spojit své síly s takovým automobilovým gigantem, jakým je Ferrari. Výsledkem této spolupráce je sofistikovaně sportovní model „Granturismo“, což je automatický ocelový chronometr a chronograf v ceně 276 000 Kč. (Carollinum)

BMW revue 3–4/2006

71

hodinky

prvky. Druhý, klasický model je v provedení nerezová ocel, černá barva. Obě varianty nabízejí stejné technické vymoženosti, mezi nimiž nechybí heliový ventil, přesný čas lze odečítat pomocí reflexní šípovité hodinové a minutové ručičky. K tomu nutno přičíst vodotěsnost do hloubky 600 metrů a zejména patentované koaxiální ústrojí – COSC certifikovaný chronometr se 48hodinovou rezervou chodu. Zvláštností hodinek je rýhovaná jednosměrná otočná luneta ve dvoubarevném provedení. Model s náramkem z ušlechtilé oceli s bezpečnostní sponou je v prodeji za 85 500 Kč, s koženým řemínkem za 83 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)

Breguet – Marine Chrono

TAG Heuer – Carrera

Dokonalost sama. Takhle stručně, leč výstižně je možné tento model uznávaného švýcarského výrobce hodinek charakterizovat. Chronograf, 18karátové bílé zlato, automatické natahování. Číselník z 18karátového zlata ručně rytý vzorem vlnek. Rezerva chodu 48 hodin, safírové zadní sklíčko, vodotěsnost do hloubky 100 metrů. Kaučukový pásek s překlapovací sponou. Cena 665 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)

Breguet – Chronographe Type XXI Flyback Panerai Ferrari Granturismo Chronograph Pouhý pohled stačí k tomu, aby se člověk ztotožnil s názorem, že hodinky Ferrari představují i v hodinářské branži tu nejvyšší kategorii. Chronometr, ocel, automat, chronograf. Cena 168 000 Kč. (Carollinum)

trastní a vysoce leštěný povrch, který spolu se slavným tvarem pouzdra dává vzpomenout na zmíněnou epochu. Nový model Planet Ocean je nabízen ve dvou velikostech (45,5 mm a 42 mm) a rovněž ve dvou odlišných provedeních. První je poněkud odvážnější, protože se jedná o sportovně pojatý design s koženým řemínkem a oranžovými

IWC Antoine de Saint – Exupéry Věhlasná švýcarská hodinářská značka International Watch Co. Ltd., Schaffhausen (IWC) byla založena již v roce 1868. Od svého vzniku se její mistři hodináři specializují na vytváření stále komplikovanějších strojů a tenhle model dostal jméno po slavném francouzském spisovateli i letci. Chronometr, ocel, automat, chronograf. Cena 119 000 Kč. (Carollinum)

IWC Aquatimer Chronograph Další model značky, jejíž produkci propadli mimo jiné Winston Churchill či papež Pius IX. „Cousteau Divers“, chronometr, ocel, automat, chronograf. Cena 154 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)

Omega Seamaster – Planet Ocean Model inspirovaný prvními hodinkami Seamaster 300 ze šedesátých let minulého století. Shody s designem modelů z této doby jsou více než čitelné. Zaujme především kon-

72 BMW revue 3–4/2006

IWC Antoine de Saint – Exupéry

Další jedinečný model z dílny společnosti Breguet má visačku té nejvyšší možné kvality. Šroubovací korunka, 18karátové růžové zlato, 24hodinový ukazatel, datum. Rezerva chodu 48 hodin, vodotěsnost do hloubky 100 metrů. Cena 440 100 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)

Breguet – Chronographe Type XXI Flyback

TAG Heuer – Carrera V roce 1964 uvedl Jack Heuer na počest automobilového závodu Carrera Panamerica na trh hodinky model Carrera, který se stal celosvětovým hitem. Za více než 40 let prošel celou řadou inovací. Po oblíbeném řemínku Racing s perforací připomínající závodní rukavice, přišly na řadu kovové náramky a řemínky z krokodýlí kůže, plastové sklíčko bylo nahrazeno safírovým oděruvzdorným sklem, k chronografu přibyly i hodinky a rovněž model se dvěma časovými zónami. Od roku 2005 byl ve spolupráci s hollywoodskou megastar Bradem Pittem (značka je mimo jiné spojena s celebritami kalibru Umy Thurman, Tigera Woodse, Marie Šarapovové a piloty týmu F 1 McLaren Mercedes) zvětšen průměr pouzdra. Díky novému designu se tak Carrera vrátila mezi nejprodávanější top hodinky na světě! Cena 62 900 Kč (chronograf), 44 900 Kč (hodinky). (Racio)

TAG Heuer – Monaco Špičková švýcarská firma s produkcí té nejvyšší kvality je nerozlučně spjata se světem motoristického sportu: v současné době je dodavatelem časomíry k legendárním závodům Indy 500 a šampionátu IRL. Model Monaco z roku 1969 pak způsobil opravdovou revoluci ve výrobě švýcarských hodinek. Světlo světa totiž spatřil nejen první švýcarský automatický strojek, ale také první voděodolné čtverhranné pouzdro chronografu. A přestože se stal model Monaco objektem zájmu celé řady napodobovatelů, punc originality zůstává. Vyhledávaný módní doplněk mnohých hvězd vypadá na zápěstí současného ambasadora značky Brada Pitta stejně bezchybně jako v roce 1969 na ruce další herecké legendy Steve McQueena. Monaco tak zůstává nedostižnou a vždy originální ikonou sportu a šarmu. Ceny: 84 900 Kč (chronograf Steve McQueen), 52 900 Kč (hodinky). (Racio) foto archiv

ÑïÝjðá ïáœêÝìë‰`à `à à

CZEMFOÉ
W
QSFTUJzOÉ
ĽTUJ
1SBIZ

NÉTUP
QMOÅ
TMVODF
B
[FMFOÈ

QPE[FNOÉ
QBSLPWBDÉ
TU½OÉ

MVYVTOÉ
BQBSUN½OZ
W
QSPEFKJ

OZOÉ
TF
NÕzFUF
OBTUÈIPWBU

éé頒ÝáäçààÛÖèçä Õì

êÜæÕØâl”äæãØÙÞ×Ù

Èìáäá荒Ôëæ’Ó’âäáÖ×Üàj’ÝÓàÕ×ÞV ½áäçààjÚᒶèáäÓ

-pb¿ãæéââl”¥¤¨”à”ÄæÕÜÕ Ä㔡”ÄX ”¥¤”¡”¥¬”ÜãØ¢””Ç㠔¥¤”¡”¥©”ÜãØ¢ èÙࢮ”¬¤¤”¬«­”«««”âÙÖ㔦©©”«¨¥”«¦¥ Ù¢®”ßãæéââÝØêéæ´æßÖãâéç¢×î

zajímavost

Havárie v rychlosti

950 km/h Bývaly doby, kdy bitvy o pozemský rychlostní rekord na sebe poutaly právě takovou pozornost jako ta největší automobilová klání své doby. Na konci minulého století se ovšem rekord dostal na hranici, při níž větší roli než rychlost hraje nutnost udržet vozidlo na zemi, a jeho smysl se z povědomí automobilového světa zvolna vytratil. My si tuhle dobu heroických pokusů připomínáme několika neúspěšnými rekordními epizodkami, které tuto sérii nutně lemovaly.

Art Arfons se svým vozidlem Green Monster

74 BMW revue 3–4/2006

elá ta éra, v níž se člověk pokoušel pomocí automobilu posouvat pozemský rychlostní rekord na hranice snů, trvala téměř 100 let. Přesně řečeno 36 095 dnů. Na jejím začátku stálo několik nadšenců, kteří uposlechli výzvy La France Automobile a 13 dní před začátkem roku 1898 dorazili do Acheres Parku poblíž Paříže. Tam, na silnici mezi St.Germain a Constans, se totiž mělo konat mezinárodní klání, při němž by byl ustanoven základní rychlostní rekord. Dostavilo se k němu sice méně soutěžících (čtyři) než časoměřičů, nicméně rychlost 63,149 km, s níž se na mokré silnici prezentoval elektromobil Jeantaud, za jehož řididlem seděl hrabě Gaston de Chasseloup-Laubat, vyvolala velký ohlas. A navíc i čtyři měsíce trvající rychlostní duel, při němž zmíněnému hraběti hodil rekordní rukavičku s dalším elektromobilem Belgičan Camille Jenatzy. Během 132 dnů v něm rekord na silnici v Acheres tohle duo změnilo hned pětkrát a postaralo se nejen o to, že jeho hodnota překročila hranici 100 km/h, ale i o mezinárodní zájem. Takový, že na počátku roku 1906 už rekordní listina čítala dalších 25 zlepšení. To následující – o něž se postaral Fred Marriott s parním automobilem Stanley – pak na pláži Ormond Beach v Daytoně už jeho hodnotu posunulo za dvousetkilometrovou hranici. O rok později pak Marriott u svého stroje – díky tvarům zvaným obrácená kanoe – zvýšil o 44 procent tlak páry a vylepšil jeho zpřevodování. Měl totiž v úmyslu s tehdy už

C

doznívajícím a neperspektivním parním pohonem atakovat i hranici 300 km/h. V ohromné rychlosti se však střetl s rackem, jeho „Raketa“ s dřevěnou kostrou se po nárazu vznesla nějaké tři metry do vzduchu, vůz dopadl na bok a parní kotel explodoval. Z nepříliš pevného stroje toho moc nezbylo a nikdo nepředpokládal, že by snad Marriott přežil. Kupodivu ano. S mnohačetnými zraněními a v bezvědomí ho odnesli do nedalekého hotelu Coquina, kde se o něj postaral mexický lékař, který tu trávil dovolenou. A Marriott se dokonce časem dočkal i zachránění zle zraněného oka. Jenže třísetkilometrová rychlost na své pokoření čekala dál ...

Babs po své havárii

Smrt milovníka koček a svetrů Ve dvacátých letech se v honbě za co největší rychlostí rychle zvyšoval objem motorů a v tomhle souboji s rychlostí se angažovali především Britové: Malcolm Campbell, Henry Segrave a také šéfinženýr značky Leyland – Parry Thomas. Ten v roce 1924 koupil za 125 liber vůz, který byl čtyři roky předtím postaven

Higham Special (Babs) s motorem o objemu 26,9 litru

BMW revue 3–4/2006

75

zajímavost

Campbellův Bluebird po havárii v září 1960 a jedno z uražených kol

pro hraběte Louise Zborowskiho, jenž se v témže roce zabil při GP Itálie, a měl ohromující pohonnou jednotku: letecký 12válec American Liberty o objemu 26,9 litru (400 k). Milovník huňatých svetrů ho oficiálně pojmenoval Higham Special (sám mu ale od počátku říkal Babs), opatřil ho aerodynamickou karoserií a vyrazil na pláž Pendine v jižním Walesu. V dubnu 1926 se stal dokonce prvním mužem historie, který rekord dvakrát překonal ve dvou po sobě jdoucích dnech, ale stále nebyl spokojen. V únoru 1927 navíc jeho rekord za volantem Bluebirda v Daytoně o více jak 6 km/h překonal Malcolm Campbell a v té době už se na floridskou pláž se svým zcela novým vozem plavil i další z horkých rekordních kandidátů – Henry Segrave. Thomas moc dobře věděl, že má-li se jeho jméno ještě někdy v rekordních tabulkách objevit, nezbývá než svůj pokus uskutečnit okamžitě.

Odjel proto do Pendine, a i když jeden den proležel s chřipkou v posteli a ani počasí nestálo nic, zkusil to. Při šestém pokusu ale u jeho vozu praskl řetěz pohánějící zadní nápravu, Thomas nad ním ztratil kontrolu, několikrát se převrátil a byl okamžitě mrtev. Trosky bílého vozu tehdy sesbírali, pohřbili v plážových dunách a Babs už nikdy nikdo nespatřil. Dlouhých dvaačtyřicet let. Pak ale vůz pomocí minohledačky našel profesor Owen Wyn Owen z Bangor Technical College, zrestauroval ho a dnes můžeme Thomasův speciál opět alespoň občas vídat na některé z výstav...

Odnesl to i vítěz Indy V témže roce se pláž Pendine málem stala svědkem další rekordní tragédie, i když tentokrát naštěstí

Silver Bullet poté, co u jeho motoru vzplálo přeplňování

76 BMW revue 3–4/2006

všechno dopadlo dobře. V tomto případě šlo o rekordní vůz pojmenovaný Djelmo. Ten hodně připomínal tehdejší Grand Prix vozy. Byl vybaven řadovým osmiválcem o objemu 10 litrů, převodovka měla pouze dva rychlostní stupně plus zpátečku a pro v Paříži bydlícího egyptského prince Djalaleddina ho za 6 500 liber postavil v metropoli nad Seinou žijící Ital Edmond Moglia. Vůz měl původně k rekordním pokusům vyrazit v roce 1925 buď v Daytoně, nebo v Mojavské poušti, ale protože nebyl včas připraven, stačil zastarat. Natolik, že v roce 1927 už tenhle monopost s výkonem 355 k byl dalek toho, aby si mohl brousit zuby na rekord Henry Segra-

V tomhle vozidle našel smrt v roce 1928 Frank Lockhart

vea (327,981 km/h) v Sunbeamu s výkonem 1000 k. A tak si do něho sedl Gulio Foresti, který v Británii prodával italská auta, a troufl si alespoň na Campbellův britský rekord, jenž měl tehdy hodnotu o celých 46,5 km/h menší. Bleděmodrý vůz vážící 910 kg však dostal v listopadu 1927 v měkkém písku Pendide smyk a převrhl se. Foresti sice vyvázl jen s několika odřeninami, zato Djelmo byl zcela odepsán a na rekordní scéně už se nikdy neobjevil... To už se ale rozhořel velký rekordní duel mezi Británií a Spojenými státy, přičemž zaoceánský prapor drželi Ray Keech s konstrukcí Triplex, poháněnou třemi leteckými motory (dva před jezdcem, jeden za ním, dohromady 81 188 cm3), a vítěz zdaleka nejslavnějšího amerického automobilového závodu – 500 mil Indianapolis – Frank Lockhard. Ten první se sice nejprve opařil, ale koncem dubna 1928 přece jen – byť s odřenýma ušima – rekord pro Ameriku zajistil. Toho druhého v Daytoně tři dny poté potkala smrt. V rychlosti přes 360 km/h totiž u jeho neobyčejně krásného vozu Stuck Black Hawk s šestnáctiválcovým třílitrem přeplňovaným dvěma kompresory praskla pneumatika a kalifornský pilot neměl tu nejmenší šanci... Do rekordního pokeru se v té době snažil zasáhnout i čtyři a půl tuny vážící rekordní vůz značky Sunbeam s hliníkovou karoserií, pojmenovaný Silver Bullet – Stříbrná střela. Jeho dva 12válcové motory umístěné za sebou byly speciálně vyvinuty pro tento automobil, měly údajně výkon kolem 4000 k, jenže s nimi byly problémy. Ty bohužel nastaly i ve vztazích mezi konstruktérem vozu – Louisem Coatalenem – a jezdcem – Kaye Donem (mimo jiné i držitel rychlostního rekordu na vodě) – a když na voze při daytonském útoku v roce 1930 shořelo přeplňování, wolverhamptonská značka další pokusy vzdala. Později od ní krásný, ale neúspěšný vůz koupili

Jack Field a Freddy Dixon, na pláži v Southportu se s ním snažili v roce 1934 dosáhnout nějaké přijatelné rychlosti, ale nešťastný vůz při tom shořel...

Hrátky s turbínou Dva roky po válce 48letý londýnský kožešník John Cobb sice v americkém Boneville se svým předválečným Railtonem ještě překonal hranici 600 km/h, jenže na další rekord si svět musel počkat. Jedním z těch, kteří se ho vedle čtyřech Američanů pokoušeli posunout, byl i syn devítinásobného světového rekordmana Sira Malcolma Campbella – Donald. Pro svůj vůz s pohonem všech kol Proteus Blue Bird CN7 si jako pohonnou jednotku zvolil plynovou turbínu s výkonem kolem 4250 k, jenže koncem září 1960, kdy na 19 km dlouhé trati v Boneville pokus ohlásil, neuspěl. Vůz sice po

necelých třech kilometrech nabral rychlost kolem 550 km/h a všechno vypadalo neobyčejně příznivě, jenže pak jedna z pneumatik Dunlop, které byly zkonstruovány pro rychlost až 765 km/h, praskla a všechno ostatní už bylo dílem několika sekund. Vůz se odchýlil od trasy, několikrát se zvedl vysoko do vzduchu a tvrdě narážel do země. Jeho nedobrovolnou cestu lemovaly zbytky poztrácených součástí, ale když vrak zastavil a dorazili k němu záchranáři, nestačili se divit: Donald Campbell byl pouze odřený a měl několik řezných ran. Jenže Cobbův rekord napoprvé turbínovým hrátkám odolal. Turbíny však rekordní výkony později samozřejmě zcela ovládly a asistovaly i u další velké mety, k níž rekordmani časem dospěli. U překonání rychlosti 1000 km/h. K té se během roku 1965 posunuli Art Arfons, Bobby Summers a Craigh Breedlove v rámci toho, že usilovali o jinou a pro Anglosasy právě tak magickou Vůz Djelmo se dočkal pouze havárie

BMW revue 3–4/2006

77

zajímavost

hranici 600 mil (965,4 km/h). Tu na konci tohoto roku pokořil posledně jmenovaný a o rok později do Boneville vyrazil se svou Zelenou příšerou na lov tisícikilometrové hranice pouze Art Arfons. Během letmé míle však díky problémům s pravým zadním kolem ztratil nad svým 6,4 m dlouhým monstrem kontrolu, vůz se dostal do divokých smyků, poztrácel všechna kola (jedno vylétlo tak vysoko, že málem narazilo do rotoru vrtulníku, v němž letěli novináři, další bylo nalezeno téměř sedm kilometrů od místa havárie) a z určené trasy byl katapultován do vzdálenosti více než půldruhého kilometru. Když se hromada pokrouceného kovu v bílém písku zastavila, zastavil se i dech všem přítomným. Z vysílačky se však kupodivu ozvalo: „O. K., jsem v pořádku!“ Arfonse, který neutrpěl ani žádné zlomeniny, dopravili do nemocnice v Salt Lake City. Hodinu poté už se ale sprchoval a po dalším třiadvacetihodinovém pozorování putoval z nemocnice domů. A to měl za sebou havárii v rychlosti 950 km/h! foto archiv

-pm-

Babs poté, kdy byl po 42 letech vytažen z písečné pláže v Pendine Green Monster jako vrak po havárii v rychlosti 950 km/h

78 BMW revue 3–4/2006

téma

Mapy bez budoucnosti? Chcete také navigaci? To je otázka, s níž se dnes můžeme běžně setkat při kupování automobilu. Malý přístroj, do kterého zadáme, kam jedeme, a on nám na oplátku poradí, kdy máme odbočit doprava či doleva, se totiž stává běžnou součástí života. Časem možná vytlačí i klasické mapy. A tak nezbývá než se ptát: stanou se napříště mapy pouze hračkami pro sběratele, jako jsou jejich sestřičky z minulých století?

80 BMW revue 3–4/2006

V Pavlově na jižní Moravě archeologové našli v roce 1962 kousek mamutího klu s podivnou rytinou. Zjistili, že je na ní znázorněno tábořiště. Takže, je to mapa. Nejstarší, jaká se nám po předcích dochovala. Naznačila, že už lovci mamutů věděli, jak je důležité zakreslit si terén, ve kterém se pohybují. Podobné rytiny z doby pravěkých lidí byly nalezeny i ve Švýcarsku a na Ukrajině. Mapy jsou prostě staré jako lidstvo samo. Ty z dávných dob jsou dnes ceněny jako opravdové skvosty. S málokterými historickými písemnostmi totiž lidé zacházeli tak špatně jako právě s nimi. Jak cestovatelé poznávali další kraje, kreslili nové mapy. Ty staré jim tedy připadaly bezcenné, a proto se jich mnoho nedochovalo... Takže stará mapa dnes může majiteli vydělat miliony nebo na dlouhé roky zamotat hlavy nejuznávanějším vědcům světa. To se to stalo v případě té, která vešla do dějin pod názvem Mapa Vinlandu. Stěží najdeme hezčí příklad, jak velkou roli může mapa v historii sehrát.

Pergamen Vikingů, nebo padělek? Už se přesně neví, kdo ji v padesátých letech dvacátého století objevil. Jde o malý kousek pergamenu, na kterém je zakresleno území, které odpovídá oblastem Newfoundland, Labrador a dalším s poznámkou, že je objevili mořeplavci jménem Bjarni Herjolfson a Leif Eriksson. Podstatné ovšem je, že mapa byla objevena ve středověké knize. Takže, pokud by skutečně šlo o oblasti Severní Ameriky, znamenalo by to, že na ní tito Vikingové přistáli dřív než Kryštof Kolumbus. Odborníci z Yaleovy univerzity dostali za úkol rozhodnout, zda se kvůli ní skutečně budou přepisovat dějiny. Zkoumaly ji desítky vědců. Nakonec došli k závěru, že byla nakreslená až ve dvacátém století. Typ inkoustu, jaký je na ní použit, dříve neexistoval, přestože pergamen prokazatelně pochází z předkolumbovské doby... Proč někdo tak zdařilý padělek udělal, nakonec zůstalo záhadou. Chtěl potvrdit teorii, že Ameriku dávno před Kolumbem navštívili Vikingové? Možná. Chtěl na mapě vydělat? To rozhodně mohl. Vždyť už v době, kdy ještě vůbec nebylo jisté, ze kterého století pochází, ji finančník Paul Mellon koupil za milion dolarů. Později pak byla její cena dokonce odhadována na dvacet milionů dolarů. A není to ojedinělý případ, kdy ve sběratelství starých map létaly astronomické finanční částky. Londýnská aukční síň Christie´s například před časem vydražila za sumu, která v přepočtu činí téměř pětadvacet milionů korun, nejstarší mapu světa, na které je vyobrazena Amerika. Vyrobil ji jistý Martin Waldseemüller, jenž byl první, kdo na mapu světa zakreslil země objevené Kolumbem a dalším mořeplavcem Amerigem Vespuccim. Původně se vědci domnívali, že se dochovaly pouze tři její exempláře. Jenže pak byla

Mapa z 18. století, která je kopií originálu z roku 1418, ukazuje Severní i Jižní Ameriku s neobvyklými detaily. To by znamenalo, že Kolumbus nebyl první, kdo na tomto kontinentě byl.

Svět podle Ptolemaia ještě v roce 1616 neznal půlku Afriky, Ameriku, Austrálii ani jižní polokouli

mapa přetištěna v časopise a jeden muž se zděšením zjistil, že úplně stejnou mapu má doma. Šel se s ní poradit do muzea a opravdu: na světě byl čtvrtý exemplář. Majitel ji dal do dražby a rázem byl z něho milionář.

První mapa Čech Podobně dobrodružné je zkoumání starých map, na kterých je zakresleno území dnešní České republiky. Za první je považována takzvaná Klaudyánova mapa. Její autor – Mikuláš Klaudyán – byl vzdělaný lékař, vlastenec, kterému vadilo,

že český trůn neovládá český panovnický rod, nýbrž Jagellonci. A tak roku 1518 vytvořil mapu českých zemí. Je více než sto dvacet centimetrů dlouhá a přes šedesát centimetrů široká, obsahuje spoustu vysvětlivek a někteří historikové míní, že jde o cosi mezi mapou a učebnicí zeměpisu či společenských věd. Klaudyán na ní totiž popisuje i nešvary své doby. Namaloval třeba výjev, kdy lupiči přepadli kupecký povoz. V mapě je zakresleno téměř tři sta měst, hradů a vesnic s jejich stručným popisem. Pro obchodníky, kteří tehdy putovali od města k městu, musela mít obrovský význam. Dozvěděli se z ní například,

BMW revue 3–4/2006

81

téma

jestli se jedná o svobodné město, zda se v něm daří obchodu a podobně. Kolik výtisků této mapy Klaudyán dal do oběhu, není známo. Dochoval se exemplář, který je nyní v archivu Litoměřického biskupství. Jiní tiskaři však poté pořídili několik jejích dalších vydání

82 BMW revue 3–4/2006

s různými úpravami a vycházeli z ní ještě desítky let. Kopii původní Klaudyánovy mapy v minulém století několikrát vydalo nakladatelství Odeon, a tak mnoha lidem dodnes visí na stěnách jako pěkná dekorace. Otázkou ovšem je, zda je právě ona skutečně první mapou českého území. Oficiálně ano. Jenže už na počátku druhého tisíciletí měl egyptský učenec Ptolemaios ve svých mapách zakresleny oblasti, které se velmi podobají české zemi. Jedná se o kraj za řekou Dunaj. Jeho mapu pak překreslovali další učenci a postupně se na ní objevovaly řeky a podél nich nápisy Egra, Wlta, Macha. Historikové tvrdí, že se jedná o Ohři, Vltavu a Moravu. Velkou zásluhu na zmapování naší země měl také Jan Amos Komenský. Při svých cestách po Moravě si značil různé objekty, lesy a řeky tak pečlivě, že se mu podařilo výrazně zpřesnit do té doby používané mapy.

Svou mapu Moravy vydal v roce 1642 v Amsterodamu a ve stejné podobě pak byla vydávána přes 150 let. Přírodovědecká fakulta Masarykovy univerzity v Brně dodnes uchovává rozsáhlý a vzácný soubor jejích výtisků.

Svět na hliněné tabulce Za vůbec první mapu světa je považována tabulka z pálené hlíny, která pochází z šestého století před Kristem. V jejím středu je nakreslen Babylon, řeka Eufrat, oblast Asýrie a moře. A větší pro tehdejší obyvatele této oblasti svět nebyl. Podobně vypadají všechny nejstarší dochované mapy – každá popisuje jen určitou oblast, kterou její autoři znali. Féničané měli poměrně kvalitní mapy pobřeží od Středozemního moře až po Velkou Británii, Číňané a Indové zase mapy svých území. Egypťané zakreslili somálské pobřeží, Středozemní moře, dochoval se i papy-

rus, na kterém je zaznamenána mapa dolu na zlato na východě Afriky. Učenec Ptolemaios ve svých zápiscích píše i o mapě světa na válci, kterou prý sestavil jistý Marinos z Tyru a každému místu určil zeměpisnou délku a šířku. Velkého rozkvětu pak mapy dosáhly v době rozmachu římské říše. Římané, kteří

ovládali jedno území za druhým, si vše, co na cestách potkávali, zaznamenávali poměrně přesně a věrně. Ovšem příliš se s tím nepárali. Když právě nevěděli, co za už známým územím následuje, nakreslili do volného prostoru rozličné příšery nebo prostě napsali: dál jsou lvi.

Dnes je kartografie moderní věda, ale s romantikou a dobýváním neznámých území nemá nic společného. Na světě už jsou všechny oblasti dávno objeveny a současné supermoderní družice monitorují zemi tak pečlivě, že klidně mohou kdykoli zaznamenat každý dům i s bazénem, autem a psem na zahradě. Přesto nové mapy stále vznikají. Jednak ty turistické, aby lidé měli pěkně vyznačené stezky na výlet, jednak ty pro cyklisty, aby věděli, kde pro ně vybudovali novou cyklotrasu. Práce kartografů, kteří připravují nové automapy, spočívá v tom, že zjišťují, kde přibyla nová benzinová pumpa či motorest, jež v mapách předešlých nejsou zakresleny. Dobrodružná tvorba map se změnila v nudnou úřednickou práci. Ale co je nejdůležitější? Zeměkoule je nyní obetkaná sítí signálů z družic a ty lze využít k navigaci. Takže přibývá řidičů i cyklistů, kteří, při výjezdu na neznámou trasu místo prozkoumání autoatlasu naťukají do malého počítače na palubní desce odkud a kam jedou. Na displeji se jim pak ukazuje cesta s jednotlivými odbočkami, objížďkami a dalšími záludnostmi. Zatímco vědci provádějí výzkumy, zda tento systém GPS navigace nebezpečně nerozptyluje pozornost řidiče mnohem víc, než kdyby zastavil a nakoukl do mapy, „zázračné“ krabičky, které ukazují cestu, si pořizuje stále více lidí. Takže není opravdu vyloučené, že se na dnešní autoatlasy jednou budou děti chodit dívat do muzea tak, jako my nyní zíráme na mamutí kel s mapou tábořiště. foto Globemedia/Reuters(2) a Samphoto.cz/Photos.com - s c t-

Ze skupiny umělých ostrovů podél dubajského pobřeží udělala loni skupina umělců zřejmě největší mapu světa na zeměkouli

BMW revue 3–4/2006

83

téma

Hračky Jamese Bonda

Pierce Brosnan s BMW Z8 ve filmu Jeden den nestačí

84 BMW revue 3–4/2006

S tím, jak se blíží světová premiéra jedenadvacátého filmového pokračování příběhů nejpopulárnějšího tajného agenta všech dob Jamese Bonda, se veřejnost zajímá nejen o postavu představitele hlavní role a jeho „Bond-girls“, ale také o to, v jakých dopravních prostředcích se 007 bude pohybovat. A jakými sofistikovanými vymoženostmi mu je vybaví jeho „hlavní dodavatel“ agent Q.

Roger Moore v pokračování Chobotnička

Nepostradatelným kořením filmových bondovek jsou totiž nejrůznější dopravní prostředky. Agent 007 má nejen „povolení zabíjet“, ale taky řidičák snad na úplně všechno: od podvodního skútru po Space Shuttle. Je roztomilé, jak si ví v každé situaci rady. Pilotovat ruský nákladní Antonov? Český L-39 Albatros? Nebo dokonce řídit jadernou ponorku? „No problem,“ utrousí 007 mezi zuby a hned ví, kam má sáhnout. Leckterý divák z toho musí mít zákonitě komplex méněcennosti. Kdyby ten Bond alespoň někdy zaváhal nebo zalistoval v příručce... Ale to zdaleka není všechno. Všimli jste si? James Bond zásadně nenosí klíčky od auta. Nebo jste ho snad někdy viděli odemykat dveře vozu a startovat? Prostě skočí do auta a už jede. Lhostejno, zda do „služebního“ Aston Martinu nebo do zcizeného renaultu.

Za pětačtyřicet let „života“ filmového Jamese Bonda se na plátně vystřídala celá řada nejrůznějších lodí, letadel, aut, motocyklů, vlaků, ale taky obojživelných aut, vznášedel, padáků a helikoptér. Zatímco některé mezitím upadly v zapomnění, jiné se staly součástí běžného života. Vzpomene si ještě někdo na miniaturní tryskáč Acrostar z filmu Chobotnička (1983) nebo létající automobil AMC Matador (Muž se zlatou zbraní, 1974)? Na druhé straně byl Bond průkopníkem dnes rozšířeného létání na závěsném padáku, oprášil balonové létání a na konci sedmdesátých let odstartoval masový zájem o vodní skútry, takzvané jet-ski.

První byl Bentley Zásadní nesrovnalostí v životopise filmového a literárního Jamese Bonda jsou jeho pre-

BMW revue 3–4/2006

85

téma

Motorová pila zavěšená pod helikoptérou – výbava Bondových protivníků

ference týkající se automobilových značek. Zatímco původní literární hrdina Iana Fleminga dával přednost vozu Bentley, ve filmu jsme jej dlouho vídali převážně za volantem Aston Martinu. Vysvětlení je prosté. Ian Fleming byl odjakživa vášnivý motorista. Jako mladý reportér se v roce 1930 zúčastnil slavného závodu 24 hodin v Le Mans, kde byl svědkem triumfálního vítězství vozů Bentley nad německými mercedesy. Není divu, že když o třiadvacet let později stvořil svého hrdinu, nechal jej jezdit právě ve voze této tradiční britské značky – v knize Casino Royale Bond usedá do „skvěle udržovaného čtyřapůllitrového Bentleye z roku 1933 vybaveného kompresorem Amherst-Villiers“. V první filmové verzi (Dr. No) se však Bond na plátně objevil pouze v rok starém Sunbeamu Alpine se stahovací střechou, jinak jezdil taxíkem. Důvodem byl nízký rozpočet filmu, který pronájem bentleye neumožňoval. Teprve v následujícím filmu Srdečné pozdravy z Ruska se Bond skutečně objevil ve čtyřapůl-

Univerzální prořezávač pneumatik patří pro změnu do výbavy Jamese Bonda

litrovém Bentley Mark IV, ale to bylo poprvé a naposled. Napříště se na dlouhou dobu stal dopravním prostředkem 007 jiný britský vůz – Aston Martin. Třetí filmový příběh Jamese Bonda s názvem Goldfinger byl zpracován podle stejnojmenného Flemingova románu z roku 1959. Volba značky Aston Martin byla diktována literární předlohou – „Bondovi nabídli možnost vybrat si mezi Aston Martinem nebo Jaguarem 3,4 – 007 dal přednost astonu DB III,“ napsal Fleming. Když o čtyři roky později produkční nového filmu vybírali vůz pro hlavního hrdinu, zajeli do továrny Aston Martin, kde je zaujal nejnovější model DB 5 ve stříbrné barvě. Aston Martin DB 5 vyrobený pro 007 měl všechno, co si mohl v té době takový tajný agent přát – dva vysunovací kulomety, automaticky měnitelné registrační značky, zařízení pro vytváření kouřové clony, sypač hřebů proti pronásledovatelům, vysouvací zadní ochranný štít, speciální rádio vybavené radarem a vrcholem všeho bylo katapultovací sedadlo spolujezdce.

Úplně nový Aston Martin DBS bude veřejnosti představen až v premiéře nového filmu Casino Royale

Ačkoliv se později Bond objevoval za volantem mnohem výkonnějších a ještě dokonaleji vybavených vozů této značky, synonymem „jeho vozu“ zůstává stříbrný model DB 5 s registrační značkou BMT 216 A z počátku šedesátých let. Plastikový model tohoto vozu byl ve své době nejprodávanější dětskou hračkou na světě a v Číně jej vyrábějí dodnes. Jako „služební vůz“ agenta 007 se model DB 5 objevil pouze ve filmech Goldfinger a Thunderball, ale po více než třiceti letech se na filmová plátna opět vrátil v krátkých sekvencích jako Bondův „soukromý“ vůz. V dalších bondovkách se postupně objevoval hlavní hrdina nejen v Aston Martinu, ale také za volanty vozů Lotus Esprit, v ulicích Las Vegas řídil i Ford Mustang, v příběhu Jen pro tvé oči (1981) jsme jej mohli vidět také v lidové „kačeně“ Citroënu 2 CV . Nezapomenutelné jsou automobilové kaskády ve filmu Muž se zlatou zbraní, kde Bond za volantem AMC Hornet provede krkolomný skok přes zničený most kdesi v Thajsku.

Bavorské epizody V devadesátých letech minulého století se v kinematografii objevil nový fenomén – takzvaný „product placement“. Zviditelňování, a tedy propagace výrobků prostřednictvím filmových děl. Bondovky s obrovskou diváckou návštěvností byly pro tento typ propagace ideálním nosičem. A tak došlo i na auta. BMW se podařil v roce 1995 husarský kousek – v pokračování Zlaté oko s novým hlavním protagonistou Pierce Brosnanem se jí podařilo vytlačit Aston Martin. Film s rozpočtem padesát milionů dolarů byl ideální příležitostí představit veřejnosti nový kabriolet BMW Z 3 ještě dřív, než se dostal k zákazníkům. V následujícím pokračování Zítřek nikdy neumírá spolupráce Bond-BMW pokračovala „dálkově řízeným“ modelem BMW 750iL, ve filmu Jeden svět nestačí se Bond po Ázerbajdžánu prohání v exkluzivním roadsteru Z8. Tím však spojení s bavorskou automobilkou skončilo.

86 BMW revue 3–4/2006

Minitryskáč Acrostar upadl v zapomnění...

Jak a hlavně na kolik zní dohoda mezi automobilkou Ford a filmovou produkční firmou Eon je tajemství, ale jasné je, že se napříště budou zřejmě všechny filmy s Jamesem Bondem jenom hemžit vozy patřícími do amerického koncernu. Hned v prvním filmu natočeném po uzavření tohoto kontraktu s názvem Dnes neumírej (2002) byly automobilové karty rozdány zcela jasně: Bond dostal od „Q“ služební Aston Martin V 12 Vanquish vybavený jako tradičně kulomety a baterií protitankových raket, jeho protivník, severokorejský padouch Zao, pro změnu obdobně vyzbrojený Jaguar XKR v tradiční „British Racing Green“ a Bondova exotická milenka Jinx (Hale Berry) přijela v korálově růžovém Fordu Thunderbird. Mimochodem k americké premiéře tohoto filmu uvedl Ford na trh limitovanou sérii 700 kusů typu Thunderbird s logem 007 a identickým barevným provedením... Zatímco v prvních filmech se Bond spokojil s tím, že svým protivníkům znesnadňoval pronásledování vypouštěním kouřových clon, oleje nebo hřebíků na silnici, v současné době používá velice sofistikované technologie. Dálkově řízené automobily vybavené dokonalou GPS navigací jsou jakýmsi „Bondovým standardem“. Když však v posledním filmu Dnes neumírej (2002) využil takzvanou adaptivní

kamufláž svého vozu Aston Martin Vanquish, odtajnil o nějaký ten pátek chystanou vojenskou technologii. Ani Bondovi protivníci nejsou o nic hůř vybaveni. Zdá se, že dnešním běžným vybavením gangsterského automobilu už nejsou zdaleka jen dva kulomety ukryté v blatnících, ale především sada malých a účinných dálkově řízených raket a nejrůznější elektronické vymoženosti.

Pokrok v rukou zločinců Technický pokrok v rukou zločinců šel v bondovkách mílovými kroky vpřed. V prvním filmu působil ještě docela komicky tank vrhající oheň, který používal Dr. No k zastrašování pověrčivých vesničanů na ostrově. Jen o tři roky později (Thunderball, 1965) měl další Bondův protivník Emilio Largo k dispozici nejmodernější motorovou jachtu Disco Volante, umožňující týmu potápěčů nepozorovaně vyzvednout jadernou bombu z havarovaného letadla na dně moře. V závěrečné honičce se dokonce ukázalo, že jachta má ještě jednu vychytávku – když se už už zdálo, že padouši budou na moři dopadeni, zmáčkl Largo jediný knoflík a z jachty se odpoutala celá přední část, z níž se vyklubal superrychlý motorový kluzák.

A to ještě nebyl zdaleka konec. Za pouhé dva roky už měl Largův šéf Ernst Stavro Blofeld ve filmu Žiješ jen dvakrát (1967) k dispozici dokonce obrovskou kosmickou loď Bird 1, která byla schopná z oběžné dráhy sejmout americké a ruské kosmické lodi, a tak dát záminku k rozpoutání třetí světové války. Film Žiješ jen dvakrát byl vůbec plný technických novinek konce šedesátých let. Když Bond žádá svého japonského spojence Tigra Tanaku, aby sdělil do ústředí v Londýně, že potřebuje Malou Nellie a jejího otce, diváci nejprve netuší, o co jde. Když se ale na scéně objeví legendární Q se čtyřmi kufry, je jasné, že tentokrát nepůjde o sex, ale o nějakou novou hračku. Tou byl kapesní vrtulník, u nás v té době zvaný vírník, s nímž Bond pátrá po místě, kam Blofeld ukryl unesené kosmické lodi. Že při tom, jen jaksi mimoděk, sestřelí pět nepřátelských helikoptér, už patří k bondovskému koloritu. V té době se velmi vážně o vírnících uvažovalo jako o alternativě individuální osobní dopravy. Dnes však jsou již dávno zapomenuty, pouze je čas od času připomene slavná sekvence z této bondovky. K filmu Žiješ jen dvakrát se váže také jedna příhoda týkající se automobilů.Tvůrce filmu zaskočila skutečnost, že v zemi vycházejícího slunce nejezdí vůbec žádné zahraniční vozy. V té době uvedla automobilka Toyota na domácí trh omezenou sérii 350 kusů exkluziv-

BMW revue 3–4/2006

87

téma

Honičky v motorových člunech, které občas i létají, jsou docela častým kořením bondovek

ního modelu 2000 GT. Dvoumístné kupé s výkonným dvoulitrovým šestiválcem o výkonu 150 k mělo Japoncům zprostředkovat stejné jízdní zážitky, jaké Američanům a Evropanům nabízely v té době třeba vozy Jaguar nebo Porsche. Filmová produkce se s výrobcem dohodla, že pro potřeby natáčení dodá dva vozy speciálně upravené jako otevřené kabriolety. Bond se sice za jejich volantem neobjevil, vždy řídila jeho japonská partnerka, ale značce Toyota tahle prezentace pomohla v jejím exportním úsilí. Bond byl pro ni reklamou k nezaplacení... Ve filmu Diamanty jsou věčné (1971) byl k vidění Bond dokonce za volantem měsíčního vozidla. Jeho pronásledovatelé však měli k dispozici rychlejší terénní motorové tříkolky, takzvané Dirt Bikes. Pro Bonda nebylo nic jednoduššího než přesednout. Zajímavé je, že tyto tříkolky se staly velmi populární v celém světě, ale brzy byla jejich výroba zastavena. Ukázalo se totiž, že jsou pro nezkušené jezdce poměrně nebezpečné – snadno se při rozjezdu převrátily vzad a způsobily řadu těžkých, a dokonce i smrtelných zranění. Brzy je proto nahradily dodnes populární a mnohem stabilnější terénní čtyřkolky zvané quads.

Gadgets Špion, který mne miloval, film z roku 1977, přinesl také řadu novinek. Především v tomto filmu Bond představil světu jet-ski ještě dlouho předtím, než se tyto dnes populární vodní skútry objevily vůbec v sériové výrobě. Další specialitou byl Bondův automobil Lotus Esprit, který se za jízdy proměnil v ponorku. Bondův protivník Karl Stromberg pak měl, mimo jiné, k dispozici utajenou základnu na obřím ropném tankeru, celý arzenál helikoptér a pozoruhodnou miniponorku.

88 BMW revue 3–4/2006

Ve výčtu technických novinek, které se v bondovkách objevily dávno předtím, než se dostaly do sériové výroby, bychom mohli pokračovat ještě dlouho. Technické hračky, anglicky zvané „gadgets“, jsou neodmyslitelnou součástí bondovské dramaturgie. Zlí jazykové tvrdí, že kdyby nebylo „gadgets“, nebylo by o čem točit. A mají asi pravdu. Filmy s agentem 007 už dávno přestaly být roztomilými parodiemi s vtipnými dialogy, plné politických a sexuálních narážek a nedostižného humoru. Hollywoodská mašinerie s bezostyšným marketinkem udělala z Bonda jakýsi seriál reklam na hodinky, parfémy, alkohol, oblečení a automobily přerušovaný stále nudnějšími a nákladnějšími bojovými scénami. Sílí dokonce hlasy, že by se tvůrci Bonda

měli vrátit zpátky k původním literárním kořenům této postavy, nebo s ním navždy skončit. Vlak s logem 007 je však rozjetý tak rychle, že už jen těžko někdo může přehodit výhybku. Jednadvacáté pokračování příběhů agenta 007 s názvem Casino Royale se právě natáčí a do světové distribuce má přijít 17. listopadu 2006 ( v Česku o necelé dva měsíce později). Nový představitel titulní role herec Daniel Craig bude tentokrát k vidění za volantem úplně nového vozu Aston Martin DBS. Tradičně až do premiéry filmu zůstává tajemstvím, jakým vybavením od „Q“ bude nový vůz disponovat. foto Globemedia/Reuters (2) a archiv - m j r-

Dva klasici a dodnes nepřekonaná kombinace: Sean Connery a Aston Martin DB5

BUĎTE U TOHO! NOVÁ VIERA HDTV. Většina programů sledovaných na velkoplošných televizorech jsou filmy. Dívá se na ně 91 % televizních diváků. Tento fakt potvrdil evropský průzkum společnosti Panasonic organizovaný v říjnu 2005. Dále bylo zjištěno, že více než 54 % diváků sleduje na těchto televizorech sport. Nevšední zážitek ze sledování filmů a sportovních přenosů na velkoplošné obrazovce si můžete nyní dopřát i vy. V obchodech se totiž objevila nová řada plazmových televizorů Panasonic VIERA s vysokým rozlišením.

Ať už si vyberete kterýkoli širokoúhlý model počínaje LCD s úhlopříčkou 58 cm až po největší plazmový televizor na trhu s úhlopříčkou 165 cm, můžete mít jistotu, že nová VIERA vás ohromí. Originální technologie Panasonic pro zpracování obrazu totiž umožnila vyrobit plazmový a LCD televizor s neuvěřitelně kontrastním obrazem a naprosto věrnou reprodukcí všech barevných odstínů. Příznivci sportu ocení čistý a ostrý obraz ve scénách s rychlým pohybem, filmové fanoušky nadchne mimořádně syté podání odstínů černé s kontrastem 10 000:1 u plazmových modelů. Chloubou nových televizorů Panasonic VIERA je možnost plného zobrazení ve vysokém rozlišení HD a dokonce převod videosignálu s nižším rozlišením na rozlišení vysoké. Diváci si tak mohou užít brilantně ostrý obraz s působivými detaily i z televizního vysílání nebo při přehrávání filmů na DVD. Ostatně, zajděte do obchodu s elektronikou a přesvědčte se o tom na vlastní oči. S HD televizory Panasonic VIERA přichází nová éra domácí zábavy. Buďte u toho!

zajímavost

Je snad libo

ostrov?

Je to jako listování katalogem cestovní kanceláře. Na fotografiích jsou k vidění palmy, průzračné moře, exotika... Rozdíl je pouze v tom, že tady se nenabízejí zájezdy, ale rovnou celé ostrovy. K pronajmutí nebo přímo ke koupení.

90 BMW revue 3–4/2006

Nyní je například k mání skalnatý ostrov s tajemně vyhlížející pevností, který se jmenuje Ile de Fort Blogué. Najdete ho u francouzského pobřeží a stojí milion sedm set tisíc eur, tedy nějakých 51 milionů korun. Jen o padesát tisíc eur dražší je nedaleko Švédska ostrůvek Keholmen. Jsou na něm čtyři opuštěné domy a malý přístav. Dunící vlny a silný vítr sice mohou působit romanticky, jenže o tyhle ostrovy zase moc velký zájem není. Mnohem víc frčí ty, které leží v podstatně teplejších krajích. Takových je ovšem v katalogu firmy Private Islands dost. Kupříkladu Crawl Caye u Belize – to je kousek! Z letadla vypadá jako zatočený had, je porostlý hustou zelení a má přírodní přístav. Cena? Čtyři a půl milionu dolarů.

Ostrov nemusí stát majland Lidé, kteří se zajímají o soukromé ostrovy, se dají v podstatě rozdělit do dvou skupin. Jednu tvoří podnikavci hledající dosud nedotčený ráj, aby v něm mohli vybudovat luxusní ubytování pro turisty.

ředpokládám správně, že máte vlastní loď?“ ptá se pracovnice pobočky realitní agentury Private Islands v Hamburku. Teprve po vašem „ano“ má pocit, že stojí za to se s vámi bavit dál. V této kanceláři jsou totiž zvyklí, že jejich klienti mají k dispozici nejen lodě, ale často i vlastní helikoptéry nebo letadla. Pro činnost této firmy to je důležité. Hovoříme přece o kupování ostrovů. Majitel firmy Private Islands Farhad Vladi jich svým zákazníkům sehnal během třiceti let už víc než dvanáct set. A zájem je rok od roku větší. Mít vlastní ostrov je totiž v módě. A tak obchodník Vladi vyhledává další a další kusy země uprostřed moří, aby je mohl zpeněžit. Snad se to zdá zvláštní, ale ostrovů na prodej je stále dost. Buďto patří ne zrovna bohatým státům, jejichž vlády či panovníci v prodeji vidí možnost, jak přilepšit rozpočtu, nebo jsou soukromé a majitele už přestalo bavit jezdit stále na jedno místo.

„P

BMW revue 3–4/2006

91

zajímavost

V té druhé jsou naopak ti, kteří chtějí před turistickým ruchem utéct a volný čas užívat v naprostém soukromí. Miliardáři, slavní herci, zpěváci. Zkrátka ti, které už netěší být středem pozornosti. To se jim vybírá ten správný kousek země, když na to mají, pomyslí si nejspíš kdekdo. Ale pozor! Když srovnáme ceny menších ostrovů se sumami, za jaké se nyní pořizuje pozemek například v centru Prahy, ostrov z toho jako hračka pro ty nejzhýčkanější zbohatlíky rozhodně nevychází. Naopak. Vždyť ty úplně nejlevnější se dají pořídit už od dvaceti tisíc dolarů. Faktem ovšem je, že v takovém případě se spíš jedná o kusy holých skal uprostřed oceánu... „Mnozí zájemci v ostrovech vidí jen romantiku, ale moc si neuvědomují, že i tam je potřeba se starat o zcela praktické věci, jakými jsou třeba pitná voda či elektřina,“ upozorňuje Sabine Rollingerová, která ve firmě Private Islands jedná se zákazníky. Proto jsou přirozeně ostrovy s vlastním zdrojem vody a elektřiny dražší. Cena se šplhá nahoru také podle toho, jak je ostrov dostupný. Ideálním ostrovem je něco romantického, ale nepříliš vzdáleného od civilizace, aby cesta na něj neskýtala příliš komplikací. Ideální místo je například blízko nějakého velkého ostrova s letištěm, ze kterého se pak na ten vlastní dá během pár hodin přepravit lodí.

92 BMW revue 3–4/2006

Svůj ostrov si už pořídili Leonardo di Caprio, Nicolas Cage, Mel Gibson, John Travolta, Johnny Deep, Kylie Minoque, Jennifer Lopez... V poslední době se zdá, že kdo chce v Hollywoodu dát najevo svůj úspěch, k několika vilám a autům přikoupí i nějaký ten ostrov. „Je to přirozený únik z rušného přetechnizovaného a přelidněného světa,“ řekl Farhad Vladi v rozhovoru pro časopis Time. „Lidé, kteří dosáhli úspěchu a mohou si koupit prakticky jakoukoli věc, si nakonec uvědomí, že největší cenu pro ně má klid, soukromí a rodina. A kde si toho užít více než na svém ostrově?“ Kterou známou osobnost to vlastně napadlo jako první? Kdo byl tak zhýčkaný, že mu už bylo málo mít obrovskou zahradu kolem své vily a zatoužil po ostrově? Módu kupování ostrovů pravděpodobně odstartoval ve třicátých letech dvacátého století americký letec a multimilionář Charles Lindberg. Okouzlilo ho pobřeží poblíž francouzské Bretaně, a tak si tam koupil kus země v moři. Podnikatel Farhad Vladi vsadil na dobrý byznys. Objíždí různé kouty světa, jedná s vládami, panovníky či majiteli ostrovů, kteří se jich chtějí z nejrůznějších důvodů zbavit. Práce je to výnosná i zajímavá. „Být ostrovanem není jen romantika, já sám to vím moc dobře,“ prohlásil v rozhovoru pro Time a popsal svůj zážitek, kterak se jel podívat na jistý volný romantický ostrůvek v Tichomoří. Domluvil s domorodcem, že ho tam odveze loďkou a pár hodin ho tam nechá, aby si ostrov pořádně prohlédl. Rybář odjel a úplně zapomněl, že se pro něj má večer vrátit. Vzpomněl si až ráno. A tak si vážený a bohatý obchodník Vladi sám zkusil to, po čem jeho klienti touží. Byl totiž Robinsonem.... foto Samphotos.cz/Photos.com

- s c t-

Jednu noc Robinsonem Kouzlu soukromých ostrovů podlehla v posledních dvaceti letech řada známých osobností. Snad každý turista, který navštívil řecký ostrov Korfu, uslyšel při výletu lodí od průvodce známou větu: „Támhle, podívejte se, je ostrov Scorpios, majetek rodiny Onassisových.“ Podobné je to v okolí ostrova Rhodos: „A támhle, podívejte se, je ostrov, který řecká vláda darovala herci Anthony Quinnovi za jeho výkon ve filmu Řek Zorba.“ Turisté nadšeně fotí, i když nemají vlastně co. Většina celebrit si totiž své domy na ostrovech buduje tak, aby na ně nebylo možné ani kouknout. Proto si ostrovy přece koupily – aby měly klid.

BMW revue 3–4/2006

93

technika

Přehlídka krásy

94 BMW revue 3–4/2006

Už tři čtvrtě století se při nejstarší soutěži elegance setkávají v luxusním hotelu Villa d`Este nejkrásnější automobily světa. V místě, které má jedinečné kouzlo prodchnuté historií – v Cernobbiu na břehu jezera Como.

illa, vybudovaná v 16. století pro kardinála Tomomea Gallia, přešla po řadě změn majitelů do vlastnictví markýze Bartolomea Calderary a v seznamu hostů najdete manželku prince z Walesu, jenž se stal anglickým králem Georgem IV., Carolinu z Brunswicku, stejně jako vdovu po ruském caru Mikuláši I. Poprvé se místní přehlídka elegance konala už v roce 1929 a popáté byla partnerem tohoto setkání společnost BMW. Tentokrát v jejím rámci bavorská automobilka hosty seznámila se sedmdesátiletou historií výroby roadsterů. A tak se tady předváděly jak historické unikáty BMW 319/1 či 328, tak klasické „pětsetsedmičky“ či roadstery řady Z, doplněné studií Mini Concept Geneva a prototypem Rolls-Royce 101EX. Letos se v Cernobbiu představilo 48 klasických automobilů, vyrobených v letech 1914 až 1972, hodnocených v osmi různých kategoriích. Kromě toho tady ale opět soutěžily i nejnovější koncepty. Už čtyři roky se totiž ve Ville d´Este setkává automobilová nádhera minulosti s tou, která je vytvářena s orientací na budoucnost. A letos se dokonce přehlídka

V

mohla pochlubit dvěma světovými premiérami – nadčasovou kreací milánské karosárny Zagato na podvozku Ferrari 575 a luxusním kupé Impression. To dorazilo ze znovuobnovené automobilky Russo-Balt v Lotyšsku. Z iniciativy BMW se už počtvrté konalo i diskusní setkání odborníků na automobilový design, při němž přirozeně nechyběl ani ředitel designu BMW Group Christopher E. Bangle. Tématem letošního setkání byl pohled do budoucnosti, jehož motem byla Utopie. Soutěž elegance bývá hodnocena odbornou i laickou porotou, a proto jsou automobily vystaveny v parku Villy Erba také pro veřejnost a budí tu zaslouženou pozornost. A kdo v tomto roce z celé té řady cen získal Trofeo BMW Group a hlavní cenu poroty? Tentokrát automobil Ferrari 410 Super America z roku 1959, s karoserií od Pinina Fariny. Vůz, který do Villy d`Este přivezl americký sběratel Peter Kalikow a který je jedním z pouhých 12 vyrobených exemplářů. foto archiv

- v r-

BMW revue 3–4/2006

95

téma

Byznys jako hrom! Přestože kaviár bývá ve většině případů prezentován jako záležitost movitých vrstev, za svůj vznik paradoxně vděčí chudým rybářům z ruské Astrachaně. Toto ryze rybářské město sice nikdy neoplývalo bohatstvím, těžilo však ze své velmi výhodné strategické polohy. Bylo totiž křižovatkou obchodních cest mezi Evropou a Asií. Hlavním zdejším artiklem byly pochopitelně ryby, které bylo nutno udržet delší dobu v poživatelném stavu. Jako ideální varianta se samozřejmě jevilo nakládání do soli. Tomuto procesu se přirozeně nevyhnuly ani jikry. A kaviár byl rázem na světě!

96 BMW revue 3–4/2006

ro mnohé může být překvapením, že ještě v 19. století byly hlavním světovým producentem kaviáru USA a Kanada. Podle statistik produkovaly v letech 1885 až 1995 Spojené státy více než 12 tun kaviáru ročně. Historické prameny dokonce uvádějí, že v celé řadě barů ležely na barových pultech zdarma plechovky kaviáru, po jehož konzumaci měl zákazník dostat větší žízeň. O těchto historkách je však možno zapochybovat. Zatímco nejvhodnější „přílohou“ kaviáru je v první řadě hodně suchý sekt, případně bílé víno či vodka, v amerických saloonech byla vždycky preferována whisky, bourbon či pivo. A navíc ve zmiňovaných podnicích zcela jistě chyběl led s citronem, bez kterých si lze podávání kaviáru představit jen stěží... V prvních deseti letech minulého století však byli jeseteři v Severní Americe takřka vybiti a štafetu největšího světového producenta kaviáru převzalo Rusko a posléze SSSR. Od druhé poloviny dvacátého století se ovšem v jeho produkci začal velmi výrazně prosazovat také Írán. Význam tamního kaviáru stoupl zvláště poté, co americkou cestu spočívající v nekontrolovaném vybíjení jeseterů nastoupili i v SSSR. V 70. letech pak dokonce v sítích sovětské milice uvízla skupina mezinárodních pašeráků kaviáru ve velkém. Na věci by nebylo zase nic tak neobvyklého, kdyby ovšem bossem pašeráků nebyl zrovna sovětský ministr rybolovu. A to se jednalo o dobu, kdy měl stát obchod s kaviárem ve srovnání s dneškem vcelku pevně v rukou! Írán se naopak vydal diametrálně odlišnou cestou. Ta spočívá ve velmi tuhé a nutno říci pozitivní státní regulaci. V důsledku toho jsou pytláci vystaveni drastickým trestům, a tu a tam je některý z nich dokonce popraven. Jak ukazuje praxe, jedná se podle všeho o velmi účinnou metodu. Íránští producenti kaviáru se rozhodli preferovat kvalitu před kvantitou, snižují kvóty odlovu, což má naopak za následek vyšší cenu a zisk. Cena kilogramu kvalitního íránského kaviáru se tak může v přepočtu vyšplhat až na 150 000 Kč. Na vysoké ceně se však podepsalo především nekontrolované vybíjení jeseterů na území bývalého Sovětského svazu. Kromě Ruska a Íránu produkuje dále kaviár i Čína, Rumunsko, USA, Turecko a Kanada, jenže ve srovnání s kaviárovými velmocemi se jedná o zcela zanedbatelné množství.

P

o skutečně gigantickou rybu, dorůstající do více než pětimetrové délky, jejíž hmotnost v některých případech přesahuje i 1000 kg. Máme-li věřit historickým údajům, byla největší vyza ulovena v roce 1827 v ruské Volze a měřila 7,3 metru. Samice vyzy poskytuje jikry od svých 20 let, stoletá vyza není zase až tak velkou raritou. Kaviár z vyzy patřil například k oblíbeným pochoutkám Pabla Picassa. Podle legendy za něj platil tak, že hotovost posílal zabalenou do originálu své kresby. Tento druh kaviáru je znám pod názvem Beluga. V tomto případě, ostatně stejně jako v případech dalších kaviárů, platí jednoduchá rovnice. Čím méně soli (odtud ruský název „malosol“), tím vyšší cena. Duchovní otec slavného agenta 007 Jamese Bonda, britský spisovatel Ian Fleming, pro změnu preferoval kaviár z ruského jesetera

osetra. Jikry tohoto jesetera jsou o něco menší, než je tomu v případě vyzy, a barva je zlatožlutá až hnědá. Osetra dosahuje dospělosti mezi 12 až 15 lety. A když už jsme u konzervativních Britů, v jejich zemi to jde s kaviárem tak trochu z kopce. Lahůdka byla - prý na protest proti vybíjení jeseterů - dokonce vyřazena z jídelníčku britské královny. Pravděpodobnější ovšem je, že se na britském královském dvoře prostě a jednoduše šetří a královna citlivě reaguje na změnu vkusu svých poddaných. Vždyť ve vyhlášené severoirské restauraci Waterside In, ráji gurmánů, který se pyšní v gastronomickém průvodci Michelin třemi hvězdičkami, se ročně podává 35 000 večeří. A podle slov majitele restaurace se roční objednávky kaviáru (50 gramů zaručeně pravé Belugy stojí 210 liber) dají spočítat na prstech jedné ruky!

Lov jeseterů v Rusku

Není kaviár jako kaviár Kaviároví konzervativci razí zásadu, že tím jediným správným kaviárem je ten z jesetera. Proti gustu žádný dišputát. Přesto je možné tvrdit, že lososí kaviár disponuje rovněž nezpochybnitelnou kvalitou. Vraťme se však zpět k jeseterovi. Tato velmi ceněná a zároveň masově vybíjená ryba žije převážně v mořích severní polokoule. V době tření ovšem táhne do řek a její ulovení není podle rybářů nikterak složitou záležitostí. Kaviár skutečně top kvality poskytuje vyza velká. Jak hovoří samotný název, jedná se

BMW revue 3–4/2006

97

téma

Zelený jeseter

To ve Francii se naopak kaviáru velmi daří. Velké oblibě se zde těší kaviár z jesetera sevruga, jeden z oblíbených pokrmů bývalého prezidenta Charlese de Gaulla. Barva jiker tohoto druhu jesetera se pohybuje od světle až po tmavě šedou. Na zvyšující se spotřebě kaviáru se do značné míry podepsal i nájezd ruských milionářů, především do oblasti Riviéry. Pro ty je den strávený bez vodky a kaviáru prakticky nemyslitelný. Bylo by chybné opomenout lososí kaviár. Svého času se podával na ruském carském dvoře a popularitu si udržuje dodnes. Mimo jiné také díky výhodné kombinaci ceny a kvality. V posledních letech lze navíc hovořit o boomu lososího kaviáru v Japonsku.

Boj s kaviárovou mafií Smůla mnoha milionů těch, kteří propadli kouzlu kaviáru, spočívá v tom, že takřka 90 % veškerého jeseteřího kaviáru produkuje oblast kolem Kaspického moře. O jak velký byznys se v tomto případě jedná, hovoří jasnou řečí čísla. Podle kvalifikovaných odhadů činil na konci minulého století roční objem legálního obchodu s kaviárem 125 milionů USD. V boji proti nelegálním obchodníkům s kaviárem přicházejí na řadu i metody, které jsou známy především z kriminalistiky: pravý kaviár z jesetera lze totiž od jeho náhražek rozlišit za pomoci analýzy DNA, a na základě této analýzy lze dokonce určit oblast původu i druh ryby. Ke škodě věci nejspíš bylo, že největší část producentů a importérů kaviáru pochází ze zemí bývalého SSSR – Ruska, Kazachstánu, Ázerbajdžánu, Turkmenistánu, Dagestánu a Kalmycké republiky. Vzápětí po rozpadu SSSR zavládla v tomto již tak mafiánském odvětví totální anarchie, které s mistrovstvím sobě vlastním využily zločinecké gangy. Proto lze fakty doloženou teorii, podle níž je více než polovina kaviáru vyrobeného v regionu Kaspického moře v rukou organizovaného zločinu, považovat za vysoce pravděpodobnou. Zatímco v roce 1994 se podařilo ruským celníkům a policistům zabavit více než 150

98 BMW revue 3–4/2006

tun kaviáru, za poslední desetiletí podle všeho narostl nelegální obchod o desítky procent. A protože jsou ve hře skutečně velké peníze, nelze se divit, že kaviárové mafie zdokonalily svou činnost. A to nejen v oblasti materiálového vybavení. Stejně jako v případě drog lze i u kaviáru hovořit o kanálech, kterými je pašován do celého světa. Jedna z černých

kaviárových tras vede přes Turecko do zemí Středního východu, druhá pak přes Polsko do západní Evropy. V obou zmiňovaných zemích se kaviár zpracovává a plní do maloobchodních balení. Není bez zajímavosti, že podle názorů expertů na tuto problematiku končí jistá část takto pašovaného kaviáru v bezcelních zónách na letištích celého světa.

V důsledku zmiňovaných skutečností jsou od dubna 1998 v případě obchodů s živými a mrtvými jesetery a výrobky z nich včetně kaviáru vyžadovány doklady CITES (Úmluva o mezinárodním obchodu s ohroženými druhy volně žijících živočichů a rostlin). Ovšem představa o tom, že by jakákoli úmluva dokázala nabourat tak velký byznys, jakým nelegální obchod s kaviárem bezesporu je, se jeví jako dosti iluzorní. Přitom samotný černý obchod s kaviárem nepředstavuje největší nebezpečí. Jako podstatně větší problém se jeví bezhlavé vybíjení jeseterů. Podle odborníků bylo jen v Kaspickém moři vybito za posledních pět let přes 100 milionů kusů jesetera, a z Černého i Azovského moře jeseter takřka vymizel. A zatímco v roce 1999 dodali největší producenti kaviáru Írán, Rusko a Kazachstán na trh 400 tun jeseteřích jiker, o pouhý rok později se již jednalo o pouhých 150 tun.

Spása z Hesenska? Ač to na první pohled vypadá možná neuvěřitelně, je vysoce pravděpodobné, že se na záchraně jeseterů a tím pádem i na dostupné ceně kaviáru bude do značné míry podílet Německo. Přesněji řečeno hesenská společnost United Foods Technologies. Na své farmě

totiž s úspěchem pěstuje bajkalského jesetera, kterému, jako ostatně napovídá název, německé klimatické podmínky zase až tak nevadí. V prosinci 2002 dodala firma na trh první várku kaviáru ze svých jeseteřích farem, přičemž kvalita odborníky příjemně šokovala. Jeseteři se v Hesensku chovají na farmách. Váha chovných samiček se pohybuje kolem 10 kg, přičemž každá z nich v sobě chová přes kilogram jiker. A zatímco v Bajkale se jeseter vytírá ve dvacátém roce života, v hesenské Fuldě to zvládne po čtyřech letech. A co je nejpodstatnější, na rozdíl od jeseterů z řek a moří není odběr jiker spojený s likvidací ryby. Jeseteří samička se přemístí do lázně s obsahem alkoholu, v omámení se podrobí výkonu velmi blízkému císařskému řezu, poté je zašita a vrácena zpátky. Podle ambiciózních plánů majitelů může firma dodávat na trh ročně až deset tun kaviáru. Nelze se tedy příliš divit tomu, že zařízení na produkci jeseteřích farem byly dodány do Japonska, Číny, Austrálie či Spojených států. Zájem pak projevili i v největších kaviárových velmocích Íránu a Rusku.

le kterých dodává právě kaviár nezbytnou sílu a energii. Jak se později ukázalo, měly tyto informace opodstatnění. Jikra totiž obsahuje 30 % bílkovin a až 13 % rybího tuku ve formě nenasycených mastných kyselin. Mezi nimi převažuje mastná kyselina Omega 3, která hraje značnou roli při snižování krevního tlaku a předchází tvorbě krevních sraženin. A nejen to. Mastná kyselina Omega 3 má protizánětlivé účinky a snižuje hladinu cholesterolu. Jikra dále dodává vitamíny skupiny B, ale zejména značné množství vitamínu A. Nechybí také cenný zdroj energie v podobě vitamínu E. V kaviáru je obsažen i fosfor, draslík, jód. Jednoznačně největším dovozcem kaviáru je Evropská unie s ročním objemem 250 tun. Zhruba 100 tun kaviáru ročně spotřebují japonští gurmáni, zatímco do USA se vyváží o zhruba 30 tun kaviáru ročně míň. Co se spotřeby na hlavu týče, dominuje zcela jednoznačně Švýcarsko. V zemi helvétského kříže se totiž ročně této rybí delikatesy zkonzumuje 65 tun. Což reprezentuje deset gramů na hlavu…

Zdraví versus kaviár

foto archiv

Pe t r B o š n a kov

Na popularitě kaviáru se od počátku víceméně náhodné výroby podepsaly zvěsti, pod-

BMW revue 3–4/2006

99

cestování

Dědictví UNESCO, k němuž nevede žádná pravidelná linka Solovecké ostrovy najdete na mapě v Bílém moři pouhých 100 kilometrů pod severním polárním kruhem. Na nehostinném a těžce přístupném ruském severu, utopeném většinu roku v nekonečné zimě. Člověka napadne, že zde vládnou jen divoké vlčí smečky. Omyl – Solovecký klášter je již půltisíciletí možná nejposvátnějším duchovním centrem ruské církve. Nezničily ho kruté zimy, ještě krutější carové, ani nějaký ten čas, kdy zákony boží zde nahradil zákon krvavé hvězdy.

Solovecký klášter se při slunečném počasí zrcadlí v klidném zálivu

100 BMW revue 3–4/2006

Klášterní komplex se povětšinou blíží k dezolátnímu stavu

a Solovki nevede žádná pravidelná lodní linka. Když má ale člověk trochu štěstí, na nějakou tu loď v přístavišti v Kemu narazí. To samozřejmě neznamená, že i bez nervů odpluje. Já tu kliku měl. S ruským pojetím byznysu jsem však musel sehrát hru hodnou mistrů pokeru: kapitán jedné lodi tvrdil, že má na palubě skupinu poutníků, kteří nechtějí být rušeni nikým cizím a zaplatili celou loď, zatímco kapitán té druhé se vymlouval, že jeho plavidlo je již zcela přeplněné a nemůže si v tomhle počasí další pasažéry dovolit. Věděl jsem, že obě odjíždějí během půlhodinky. Přišlo třicet minut napnutých nervů a dilema, zda dát za jistotu odplutí kromě obvyklé ceny navíc i „padárok“. Skončilo to obvykle: minutu před zvednutím kotvy jsem stál na palubě, protože odmítnout 250 rublů za lístek pro cizince si žádný kapitán nedovolí. I bez „padároku“.

N

Jen jsme vyjeli ze zálivu, bylo zřejmé, jak umí řádit rozbouřené severské moře. Traduje se – alespoň v Rusku – že v těchto studených vodách vydrží plavající člověk tím déle, čím více alkoholu má v sobě. Nevím, jak to dodržovala posádka, ale já prevenci raději zanedbal a věřil, že k přímé konfrontaci s živlem nedojde. Vzhled lodi napovídal, že již mnohé prožila. Po čtyřech hodinách plavby a propadání se ve vlnách jsem pak koukal na Solovecký klášter, jedno z nejposvátnějších náboženských míst Ruska. A ulevilo se mi, když

jsem nad jeho zvonicí uviděl kříž. Byl jsem velmi rád, že jsem do těchto míst nedorazil v době, kdy střechu zdobila rudá hvězda.

Od kláštera ke gulagům Klášter byl podle legendy založen v roce 1429, kdy se sem do osamění uchýlili mniši Savatij a German. Dva dny se prý plavili na pokraji záhuby zuřícím mořem, ale bůh stál na jejich straně a loďku dovedl na ostrov spásy, na němž našli útočiště uprostřed hlubokých neprostupných lesů a bažin. V nehostinných končinách postavili první poustevnu, a když v jejich stopách začali proudit další poutníci, dali dohromady sumu nutnou k vystavění kláštera, pojmenovaného Savatevo. Díky mnichu Filipovi, později umučenému na rozkaz cara Ivana Hrozného, už tady v polovině 16. století stál klášter kamenný. Ten se postupně stával duchovním a ekonomickým centrem ruského severu, jezera byla propojena kanály a klášter se stal pevností s hradbami, které v Krymské válce odolaly i britskému loďstvu. V roce 1992 byly Solovky zapsány do seznamu světového kulturního dědictví UNESCO a není se co divit: Spaso–Prebraženskij klášter, jehož obraz se zrcadlí v klidné zátoce, již z lodi vypadá úchvatně. Přestože práce na jeho obnově po desetiletích drancování pokračují, sedřené dělníky ani výsledek jejich činnosti moc vidět není. Měl jsem dokonce pocit, že jedinými, kdo tam s nadše-

ním na obnově nejvýznamnějšího kláštera v Rusku opravdu pracuje, jsou ti, kteří sem nejspíš přijeli odpracovat nějakou křesťanskou či studentskou brigádu. Nejsyrovějším dojmem určitě působí toalety. Tedy spíš několik děr vyhloubených vedle sebe v zemi bez jakéhokoli rozdělení, takže si při nejnutnější činnosti můžete se svým sousedem popovídat třeba o Puškinových verších a předat mu vizitku s pozváním na návštěvu… Co ale určitě stojí za to, je expozice v klášterním muzeu. Jedna je věnovaná době SLONu (Soloveckije lagerja osobovo naznačenija, tedy Soloveckým táborům zvláštního určení), jehož řádění podlehla elita ruského (a také židovského) národa. Tedy lékaři, umělci, vědci i nepohodlní politici. Další výstava pak vypráví o samotném klášteru a jeho pohnuté historii. A také o Krymské válce, protože všude je cítit hrdost na to, že posádka Solovek, složená převážně z mnichů, se postavila a ubránila anglické flotile. Solovky, položené daleko na ruském severu, se již v carské době staly místem vyhnanství a věznění nepohodlných. Zdaleka nejhrůznější časy ale nastaly, když Lenin vydal rozkaz, aby církevní objekty byly využity jako vězení. Stavby pravoslavné církve se bolševikům hodily. Z cel, ve kterých žili v minulosti mniši, se rychle staly cely pro zcela jiný účel. Už v roce 1920 dorazil na Solovky první transport odsouzených a dnes je těžké spočítat, kolik mrtvých leží v promrzlé zemi. Vězni tady

BMW revue 3–4/2006

101

cestování

Přestože byly zdejší gulagy zavřeny již v roce 1939, hroutící se komunistický režim nedokázal zamaskovat to, co se tady dělo. Dodnes nejsou ani peníze na opravu některých bývalých klášterů, které byly proměněny ve vězeňské cely pro politicky nepřizpůsobivé. A tak si lze bezproblémově projít (vzhledem k rozpadajícím se stropům velmi opatrně) polorozbořené původně klášterní a pak vězeňské budovy na několika ostrovech. A člověka při pohledu na chátrající zdi kdysi vězeňských cel, rezavé háky ve zdech či schody, na něž je lepší nevstupovat, zamrazí. Těmito celami, jichž je na ostrovech bezpočet, prošly desítky tisíc lidí. Pro tisíce z nich to byla i konečná stanice jejich života. A když jsem si v Soloveckém muzeu přečetl nápis „Už se to nesmí opakovat“, teprve pak jsem správně pochopil, jak je důležitá skutečnost, že nad zvonicí kláštera je možné vidět právě kříž… Procházka klášterem o nějaké snaze po rekonstrukci rozhodně nesvědčí

I tady se žije...

měli buď zemřít, nebo se převychovat na občany nového druhu se sovětským názorem. Různé megalomanské stavební projekty v mrazivých podmínkách (především stavba Bělomořského kanálu) byly ideálním způsobem k převýchově. Jenže spíš vedly ke smrti. A tak se Solovky brzy staly jedním ze symbolů hrůz sovětských gulagů.

Koupání u polárního kruhu Procházky po Solovkách jsou nenáročným únikem do panenské přírody (sem tam ale člověk přece jen narazí na stavbu nového hotelu či kácení stromů). Nejvyšší kopec hlavního Soloveckého ostrova se tyčí do výšky pouhých 81 metrů nad mořem a všude kolem narazíte jen na hluboké a tiché lesy. Při pohledu na zelenou barvu jsem si vzpomněl na povzdechnutí Karla Čapka z jeho Cesty na sever: „Po pravdě řečeno, první pohled na polární oblast je těžké zklamání. Tohle že má být polární končina? To není poctivá hra; vždyť takhle zelený a utěšený kraj jsme už neviděli...” Léto na Solovkách je vpravdě osvěžující. Obtěžující jsou jen všudypřítomní komáři. Repelent zabírá necelou hodinku a časté opakování je nezbytné. Uprchnout před komáry lze jedině na jezera, kterými jsou ostrovy doslova poseté (prý 564). Ale na jaká jezera! Stačí si vypůjčit loďku a veslovat z jednoho do druhého, neboť mnohá jsou dodnes propojena kanály. Už jste se někdy koupali v blízkosti polárního kruhu? Na hladině se zrcadlí slunce, tisíce neodbytných komárů zůstalo v lesích na břehu, všude ve vodě rozkvetlé blatouchy a dokonale čistá, průhledná voda. Má to jen jedinou chybičku: teplota vody není zrovna typicky středomořská, protože Solovky přece jen leží v moři zvaném Bílé. Takže obléknout se doporučuji již na loďce! Stačí totiž vystoupit na břeh a komáři toto drzé opominutí okamžitě potrestají krvežíznivým způsobem…

102 BMW revue 3–4/2006

foto autor

Pe t r N e j e d l ý

komerční prezentace

Breitling a létání Při létání mají absolutní prioritu spolehlivost, bezpečnost a výkon. Každé letadlo na celém světě je na tomto principu koncipováno a vyrobeno. Rovněž u firmy Breitling jsou spolehlivost a výkonnost určujícími kritérii při vývoji a výrobě všech modelů. A protože technické vymoženosti nevylučují smysl pro krásu, jde estetické zpracování ruku v ruce s technikou. Velkoryse konstruovaná pouzdra, způsob zpracování nebo design palubní desky – to jsou nezaměnitelné rysy všech přístrojů pro profesionály od firmy Breitling.

Navitimer

eón Breitling otevřel v roce 1884 dílnu, kde se vyráběly chronografy a sčítače pro vědu a průmysl. Syn zakladatele sestrojil již v roce 1915 vůbec první náramkový chronograf, který později prodává pilotům. V roce 1923 vyvíjí první nezávislá tlačítka chronografu – do té doby se začínalo, resp. nulovalo měření pouze prostřednictvím korunky. Píše se rok 1934 a světlo světa spatřil další vynález – druhé tlačítko tzv. „zpět na nulu“. Tato inovace dává možnost sčítat několik po sobě následujících krátkých měření a dává chronografům jejich dnešní vzhled. Breitlng se stává v roce 1936 oficiálním dodavatelem RAF. Například hodinky Cosmonaute testoval v reálných podmínkách jako první astronaut Scott Carpenter na palubě rakety Aurora 7 při obletu Země 24. května 1962. Firma je v rodinných rukou do roku 1979, kdy ji přebírá od vnuka zakladatele Ernest Schneider, pilot, výrobce a specialista na mikroelektroniku. Od této doby bylo vyvinuto u firmy mnoho skvělých přístrojů. Schneider si splnil svůj sen – hodinky, které mohou zachránit život. V roce 1995 prezentuje multi-

L

104 BMW revue 3–4/2006

funkční náramkové hodinky Emergency, které jsou vybaveny mikrovysílačkou, nastavenou na nouzovou letovou frekvenci. V roce 1999 si pak plní další velmi ctižádostivý cíl – veškerá produkce je podrobována přísným testům nezávislé švýcarské kontroly chronometrů COSC a od tohoto roku jsou všechny hodinky Breitling certifikovanými chronometry.

Navitimer – praotec všech vyráběných chronografů na světě Krátce po svém uvedení na trh v roce 1952 zvolili piloti chronograf Navitimer nejoblíbenějším náramkovým přístrojem. Vedle svých funkcí pro měření krátkých časů je vybaven „navigačním počítačem“ – kruhovým logaritmickým měřítkem, jímž lze hravě provést pro let potřebné výpočty, jako např. rychlost stoupání, určit hodnoty spotřeby nebo převést míle na kilometry a naopak. Mezinárodní sdružení pilotů (Aircraft Owners and Pilots Association) vyhlásilo tento první Navitimer svou oficiální časomírou.

Chronomat Je nepochybně nejúspěšnějším modelem firmy Breitilng. Tyto automatické chronografy vznikly v těsné spolupráci s italskou elitní letkou Frecce Tricolori. Jsou nezaměnitelné jak pro své technické vlastnosti, tak i estetickým ztvárněním. Chronomat pro své typické znaky – otočnou lunetu s jezdci a nekonvenční, přesto však vysoce ergonomický boční profil, okamžitě identifikovatelný. Poslední verze – Chronomat Evolution – je vybavena například šroubovacími tlačítky, pouzdro odolá tlaku v hloubce 300 metrů.

Aerospace Avantage – maximálně funkční Díky příkladné funkčnosti upřednostňují Aerospace piloti i ti, co cestují po světě. Pouzdro z titanu zůstává jedním z jeho hlavních trumfů. Tento v leteckém průmyslu neodmyslitelný a ceněný kov se vyznačuje malou hmotností. Skutečná síla modelů Aerospace je však i v přesně promyšlené volbě a organizaci četných funkcí a jejich logické obsluhy. Chronograf měřící setiny sekundy, odpočítá-

Chronomat Evolution

vání, druhé časové pásmo, alarm-budík a akustické časové signály lze bez problémů uvádět do chodu a řídit otáčením, stlačením nebo vytažením korunky. Co se týká čitelnosti, disponuje retro systémem osvětlení displejů, adaptovaným zařízením dalekohledů pro noční vidění (NVG – kompatibilní). A pomocí stupnice, která je vyryta na víčku pouzdra, lze vypočítat nejdůležitější – pro let specifické váhy a měrné jednotky.

Nejen pro muže

Aerospace Avantage

Zdálo by se, že Breitling je záležitostí pouze mužů. Ale není tomu tak. Firma vyrábí celou řadu dámských chronometrů, jejichž technické parametry si nezadají s modely pánskými. Breitling používá na výrobu pouzder ušlechtilé kovy – ocel, titan, zlato, pro limitované série i platinu. Další materiál – perleť – je využíván na číselníky. Drahé kameny, hlavně brilianty, mohou být místo indexů, ale v mnoha případech zdobí i otočné lunety. Většina modelů může mít kovové náramky i kožené řemínky v různých barvách, k některým je možné dodat kaučukový potápěčský řemínek.

BMW revue 3–4/2006

105

architektura

Ochránce českého kubismu

106 BMW revue 3–4/2006

Sešli jsme se v „jediné skutečně kubistické kavárně na světě“. Tedy v prvním patře proslulého kubistického domu U Černé matky Boží na pražském Starém Městě. U stolu v blízkosti klavíru, na němž usměvavý postarší klavírista neúnavně preludoval, mě očekával muž v tričku a džínách: zachránce a nynější provozovatel tohoto jedinečného podniku zvaného Grand Café Orient.

oho neodradí pár schodů do patra, i když je možné jet i výtahem, vstoupí do dvacátých let minulého století, kdy tento prostor vypadal téměř identicky a sloužil jako dnes, dokonce i pod stejným názvem. Původně obchodní dům, v němž se nachází, patří k nejznámějším ukázkám českého kubismu v tvorbě jeho předního představitele – architekta Josefa Gočára, který navrhl i celý interiér kavárny. Její osudy byly během dlouhé historie (vznikla spolu s domem v roce 1911-1912) pohnuté. V roce 1925 byl obchodní dům přestavěn na kanceláře a v roce

K

1994 znovu zrekonstruován architektem Prágnerem, ale bohužel zbaven i některých kubistických prvků. Pak do hry vstoupil JUDr. Rudolf Břínek, obdivovatel starých technických památek, znalec počátků českého moderního umění a architektury a především člověk schopný vyhledávat a také realizovat nevšední projekty. Podle dobových fotografií vzkřísil do posledního detailu bývalou podobu kavárny Orient a připravil tak lidem, kteří oceňují jedinečnost a krásu dokonale stylového interiéru s patinou starých časů, nevšední zážitek. Když jsme si povídali,

seděla tam pěkná řádka starších dam, které u kávy a žloutkového věnečku pravděpodobně vzpomínaly na své mládí a při odchodu klavíristovi děkovaly za krásné odpoledne. Netušily, že skutečného strůjce jejich rozkošných pocitů těší právě role anonymního hybatele…

Jak jste se vůbec ke svým uměleckým zálibám dostal? Může za to vliv rodiny a prostředí, v němž jste vyrůstal? Nebo něco jiného?

Interiér „jediné skutečně kubistické kavárny na světě“

BMW revue 3–4/2006

107

architektura

Funkcionalistická vila v Praze 6

Interiér tramvajové kavárny na pražském Václavském náměstí je takhle prázdný k vidění málokdy

Faktem je, že jsem do patnácti let bydlel s rodiči na sídlišti v menším městě, ale nevzpomínám na to ve zlém. Na sídlištích tehdy bydlela a ostatně dosud bydlí většina lidí u nás a zejména tehdy, před čtyřiceti padesáti lety, právě tam vyrůstaly generace s podobnými zkušenostmi. Zkoušel jsem malovat, angažoval jsem se v hudební skupině, ale teprve na vysoké škole v Praze, i pod vlivem přátel z uměleckých oborů, jsem se začal o umění hlouběji zajímat a cíleně vzdělávat.

Vaše projekty svědčí o tom, že nejvíc vás přitahuje český kubismus a funkcionalismus. Proč právě tato období? Protože to, co u nás v té době vznikalo, je v jistém smyslu dodnes nepřekonané. Kubismus se u nás projevil nejen v malířství, sochařství a architektuře, jako tomu bylo jinde, ale v celé šíři užitého umění, v zařizování interiérů, v konstrukci nábytku a bytových doplňků. A pokud se týká tehdejší funkcionalistické architektury, kromě řady dalších světem obdivovaných staveb máme doklad o její vysoké úrovni také v podobě souboru domů na kopci

108 BMW revue 3–4/2006

Baba v dnešní Praze 6. Kolonie na Babě vznikla v roce 1932 jako poslední světová výstava funkcionalistického bydlení, když předtím se obdobné projekty uskutečnily v Polsku, v německém Wiesenhofu, ve Vídni a v Brně. Dodnes představuje něco výjimečného a je škoda, že není společenský zájem udržet tento komplex v jeho někdejší čisté podobě.

Vy se v této lokalitě velmi angažujete. Dokonce jste tam pro sebe zrekonstruoval jeden dům a máte tam prý velké plány. Co je na tom pravdy?

ním mým projektům patřila čínská restaurace v pasáži Světozor, pak přišly další. Například tramvajová kavárna na Václavském náměstí. Ta se narodila díky tomu, že jsem v roce 2000 natrefil na starou pražskou tramvaj. A protože mám rád technické památky, koupil jsem ji, a jakmile se pak naskytl ještě vlečný vůz nazývaný krasin, bylo rozhodnuto. Snahou doktora Břínka je sladit své podnikatelské záměry s těmi veřejně prospěšnými. Jeho úsilí o záchranu některých památek je

opravdu úctyhodné a i když překážky, které realizaci projektů provázejí, jsou někdy únavné a často nesmyslné, nevzdává se. A není vyloučené, že jednou vstoupí do historie českého kubismu jako jeho vážený ochránce. Už z tohoto hlediska si člověk nejspíš dovede představit, že jeho oblíbeným vozem bude nějaká ta zrekonstruovaná pragovka, škodovka či tatra. Nic takového ale není pravda: na silnici se prohání v BMW X3… fo to O t to Pa j e r

Bea Fleissigová

Vstup do Grand Café Orient

S pomocí architektů Lábuse a Schmidta jsme uvedli do původního stavu vilu zvanou Palička, která se v tisku poměrně často cituje. Pro manžele Paličkovi ji navrhl slavný holandský architekt Mart Stam pro uvedenou výstavu. Je to takový křehký dům na pilotech s nepříliš velkou obytnou plochou, ale s možností dalšího růstu. Mně a mojí rodině zcela stačí. Zastávám totiž názor, že dům má být velký právě tak, aby v něm člověk mohl zůstat sám. Ty další plány se zatím hodně komplikují pro postoj zdejšího obecního úřadu. Chtěl bych na Babě umístit rekonstruovaný objekt z překližkových modulů, vytvořený v roce 1932 architektem Kavalírem jako cesta trampismu k chataření, které u nás bylo nesmírně oblíbené. V nich by pak bylo muzeum s modely původních domů zdejší kolonie a prodejna informačních materiálů o českém kubismu a funkcionalismu.

To ale nevypadá na výrazně ziskový projekt? Já se prostě nedokážu dost dobře dívat na to, jak věci, na které bychom měli být pyšní, podléhají zkáze nebo přinejmenším necitlivým zásahům, a snažím se v rámci svých možností tomuto stavu čelit. Chtěl bych taky zachránit dva ze tří dřevěných domů (třetí je nenávratně zničen), postavených v roce 1921 ve stylu českého rondo kubismu ve Kbelích podle návrhu architekta Gočára. Jsou to poměrně velké objekty, 100 až 160 metrů čtverečních, hodily by se na Letnou nebo na Klárov. Mohly by v nich vzniknout jedinečné interiéry vhodné pro nějakou kavárnu či restaurační zařízení. Chtěl bych těm domům prostě navrátit původní charakter a barevnost.

Zdá se ale, že máte také zálibu v provozování kaváren a restaurací. Kde jste přišel k ní? Samozřejmě po roce 1989. Předtím jsem působil jako právník v podniku Art centrum, který organizoval zahraniční obchod s uměním. Restaurační podnikání jsem považoval za poměrně málo riskantní, protože Praha tehdy měla dobrých restaurací jako šafránu. K prv-

BMW revue 3–4/2006

109

sport

Na prvním schůdku Je mu patnáct a od svých vrstevníků se nijak moc neliší. Když se chce někam dopravit, jezdí tramvají či autobusem, protože o řidičáku si musí ještě hodně dlouho nechat jenom zdát. Přesto o víkendech za volantem monopostu BMW svádí automobilové souboje, při nichž se řítí rychlostí kolem 200 km/h. A samozřejmě sní o tom, že právě tímhle způsobem se jednou bude živit.

110 BMW revue 3–4/2006

ůvodně jsme si chtěli povídat v prostředí, které důvěrně známe. V depu automobilových závodů, kde vás občas s dotazem přeruší jen mechanici nebo vedoucí týmu. Nakonec všechno dopadlo jinak a s Josefem Králem – automobilovou hvězdičkou, která by měla zářit ve formuli BMW - jsme vzali za vděk restaurací, kde nás občas přerušil jen číšník. Mladíčka v košili bavorské značky, odjíždějícího na závod v německém Oscherslebenu, však zapnutý mikrofon ani v tomhle prostředí vůbec nevyváděl z míry. Nebylo divu. Vždyť v Mnichově absolvoval intenzivní školení i trénink, jak se k novinářům chovat, jak s nimi jednat a jak se při mediálních akcích tvářit. Patří totiž mezi těch několik málo, kteří tvoří juniorku BMW. Jinak řečeno vybranou skupinku těch, u nichž se předpokládá, že by to mohli v závodění někam dotáhnout. Takže jim na jejich závodění – vedle intenzivních kurzů – BMW přispělo v této sezoně částkou 50 000 eur.

P

Jak se člověk stane vyvoleným? Těžko říci, v mém případě byly asi důležité dvě věci: výsledky a perfektní angličtina, kterou umím díky mámě. Ta mě na ni honila už od školky. Když jsem ale v osmi sedl do motokáry, byla to víceméně legrace a určitě náhoda. Tak jako všechno. Táta tenkrát měl obchodního partnera, jehož kluk tenhle sport provozoval. Vzal nás do Vysokého Mýta, já tam projezdil celý den a hrozně mě to bavilo. Tak jsem zkusil závodit také, a protože jsem získal nějaké tituly i úspěchy v zahraničí, tak jsem tomu propadl. Samozřejmě jsem ale pomýšlel výš, tedy na auta. Loni jsem to proto zkusil v Národní formuli, což je v monopostech z mezinárodního hlediska taková mateřská školka. V ní jsem jeden ze závodů vyhrál a logicky jsem hledal cestu dál. Takovou, která by mě navedla na trasu směřující tam, kam bych rád: do velkého automobilového světa.

jsem prošel do závěrečné osmnáctky a dozvěděl se, že před letošní sezonou bude vybráno jen kvarteto, o němž se rozhodně ve Valencii. Tam jsme absolvovali školení techniky a nastavení vozu i techniky jízdy a po každé jízdě nám vysvětlovali, kde jsme chybovali, co máme udělat, abychom byli lepší, a tak. Pro závěrečný výběr – vedle zajetých časů, věku, schopnosti komunikace a teorie jízdy – pak bylo důležité, jak jsme na tyto rady dokázali reagovat. Když jsme odjížděli, táta mě sice připravoval na to, že jsme neuspěli, naštěstí se ukázalo, že jeho odhad byl chybný.

Teď je před třetím dvojzávodem. Čím Tě formule BMW překvapila? Tím, že jízdní vlastnosti vozu se podobají motokáře, a neobyčejně tvrdým způsobem závodění, který bezpečně překonává to, co jsem třeba v motokárách zažil v Itálii.

Josef Král (vpravo) s Jiřím Mičánkem

Takové existují v podstatě dvě: formule Renault a BMW. A protože já jsem Národní formuli jezdil v brněnském týmu Jiřího Mičánka, jehož syn jezdil formuli BMW, měl tenhle vůz k dispozici a nechal mě s ním už loni svézt, bylo rozhodnutí jasné. Měli jsme i informace o tom, že existuje možnost se přihlásit do již zmíněného speciálního kurzu. Výběr v něm byl ale tentokrát dvoukolový. V srpnu

Měl jsi nějaké předsezonní představy o svém umístění? Cílem je umístit se v první sezoně mezi první desítkou. Teď už ale vím, že to nebude nic lehkého. Spousta kluků už to jede druhý nebo třetí rok a nováčci jako já zpravidla jezdí v německých týmech, které mají dráhy na dosah a pořád na nich jezdí. A to je setsakramentsky znát.

BMW revue 3–4/2006

111

sport

A ty mezi závody nejezdíš? Ne. Trénuji fyzičku a chodím na ekonomické lyceum v Hradci Králové, zatímco ostatní kluci ve formuli BMW vidí svou budoucnost výhradně v závodění. Takže když třeba nakrásně na nějakou tu školu chodí, tak je sportovní, kde se učí tři hodiny denně.

A znáš vůbec všechny okruhy, které se v letošním šampionátu ADAC jedou? Samozřejmě. Díky tomu, že před sezonou jsem všechny v rámci soukromého testování zažil. Na každém jsem byl jen jeden den, ale zaplaťpánbůh za to.

Liší se závodní víkend ve formuli BMW od toho, který jsi třeba zažíval v Národní formuli? Rozhodně, celý víkend je naplánovaný. Před závodem musíme jít na rozcvičku, po závodě ho rozebíráme. Když bych se na tenhle brífink opozdil, každá minuta znamená pokutu euro. Kdybych nepřišel vůbec, zaplatím 20 euro. Mimochodem, při rozhovoru

112 BMW revue 3–4/2006

s novinářem každá minuta mého zpoždění znamená dvě eura, a kdybych na domluvenou schůzku nepřišel, zaplatím 50 euro. A program máme, i když se závod jede dopoledne: buď sportovní, nebo nějakou akci pro televizi.

Ty se svými 181 centimetry nepatříš zrovna mezi nejmenší. Není to v monopostech, kde se vyžadují spíše míry žokeje, už trochu moc? Každá generace je o něco větší, a co platilo před dvaceti, třiceti lety, už se nedá brát tak doslova. Ve formuli BMW jsou dokonce větší kluci než já. Ostatně na Nürburgringu jsem v motorhomu týmu McLaren potkal Steve Robertsona s otcem, kteří jsou manažery Räikkönena a Buttona. A první, na co se ptali, byl věk, míry a zda ještě rostu. Když jsem jim řekl, že už ne, tvrdili, že mám ideální výšku. Mimochodem Robertson má v Británii s Räikkönenem tým F3, v němž jezdí 22letý synovec Ayrtona Senny Bruno. A bylo by fantastické, kdyby třeba tudy vedla nějaká cestička dál…

Co cítíš jako svou zatím největší slabinu? Asi vyježděnost, jako každý nováček. Řekl bych, že právě to se podepsalo na mých dosavadních nevýrazných výsledcích. Ale není všem dnům konec… Tři dny po našem povídání se ukázalo, že Josef Král měl pravdu. V neděli ráno mě totiž Na Nicka Heitfelda (vlevo) zatím hradecký mladík kouká s velkým respektem

vzbudil telefon a milovník snowboardu a squashe, který má rád i hudbu, ale četbu moc nemusí, se měl čím pochlubit: na mokré trati německého Oscherslebenu zvolil v pneumatikovém pokeru tu správnou variantu, předjel 15 soupeřů a dojel čtvrtý. A na svém prvním vážnějším schůdku automobilové kariéry poprvé přesvědčil, že mezi vyvolené se u BMW nedostal náhodou. foto J. Křenek a archiv

BMW revue 3–4/2006

-pm-

113

umění

Z Ostravy do světa (a taky do Prahy) Když se Dominik Mareš po obdržení diplomu inženýra ekonoma rozhodl před deseti lety přestěhovat do Prahy a živit se jako malíř, připadal si jako Alžířan s francouzským občanstvím. Šance prosadit se v pražském uměleckém světě měl zhruba stejné jako on. Tedy tak jedna ku padesáti.

Pekelné město (250 x 155 cm)

114 BMW revue 3–4/2006

Jas a trosky (250 x 155 cm)

strava v dobách normalizace byla jiná než dnes. Stodolní ulice byla zaplivaná a zaprášená díra, kde v domech se zatlučenými okny žili Romové, ale i v Ostravě bylo mnoho míst, kde se scházeli nejen mladí, ale i ti, kteří pro výtvarné umění avandgardy 60. let mnoho znamenali. Marešovým „guru“ byl přítel jeho otce Eduard Ovčáček. Byla jsem v osmdesátých letech ředitelkou Domu umění v Opavě a Dominik Mareš tam jezdíval na výstavy. Tam jsme se seznámili, tam jsme si povídali a já k němu začala jezdit do ateliéru. V roce 1992, kdy mu bylo dvacet, jsem mu zorganizovala i jeho první větší výstavu. Dominik se samozřejmě pokoušel prosadit, ale nabídky se většinou hrnuly z okruhu soukromých sběratelů. Státní galerie se nabídkami nehlásily. Stejnou zkušeností koneckonců prošli i umělci, kteří se po roce 1989 vrátili z exilu: Miloslav Moucha z Francie, Jindřich Zeithamml z Německa a další. A tak se Ostravák Mareš zavřel v ateliéru a bez ohledu na názory maloval svoje. Historička umění Magdalena Juříková jeho obrazy pro výstavu v Nové síni před dvěma lety charakterizovala následovně: „Dominik Mareš maluje s chutí a nasazením. Jeho obrazy k nám vysílají všechnu spontánně vynaloženou energii, kterou do svých posledních velkých formátů investoval. Ve

O

srovnání s minulostí se jeho rejstřík značně proměnil a jeho gesta uvolnila. Původní hra se strukturou – do značné míry ovlivněná dědictvím šedesátých let (lyrická abstrakce, letrismus a pod.) – už jej nemohla uspokojit. Vše se dynamizuje, zbaveno pouta přílišné

estetizace. Velká plocha mu poskytla rozmach u něj dosud nebývalý a razantní. Z rukopisu téměř ustupují ryté kaligrafie a otisky a barevnou hmotu taví jako horkou ocel. Červená a černá spolu s oranžovou jsou dominantními tóny energického proje-

Super cooler (41 x 30 cm)

BMW revue 3–4/2006

115

umění

SAMOSTATNÉ VÝSTAVY

KOLEKTIVNÍ VÝSTAVY

1991 první samostatná výstava v Divadle hudby 1990 Valašský špalíček (Ostrava) Klub Atlantic (Ostrava) 1992 výstava v opavském Domě umění 1991 Galerie Kopeček (Ostrava) (úvodní slovo Eduard Ovčáček) 1992 Druhé místo na mezinárodní soutěži 1993 Galerie Hlučín velkoplošných fresek a strukturální malby Studio Della (Ostrava) v belgickém Namuru 1995 Galerie Patro (Ostrava) 1994 Frýdecko-Místecký salon (Frýdek Místek) Galerie Váp (Zlín) 1995 Galerie U Řečických (Praha) Galerie U Řečických (Praha) 1997 účast na mezinárodním plenéru v Košicích 1996 Galerie V Podloubí (Mladá Boleslav) 1998 Prague City Center (Praha) 1997 Národní technické muzeum (Praha) soukromá sbírka Mr. Ringier (Geneva) (úvodní slovo Ivo Janoušek) čestné uznání na soutěži 1998 Generální ředitelství I. Městské banky (Praha) mladých výtvarníků do 35 let Vox Humana Galerie U Prstenu (Praha) zastoupení ve sbírkách soukromých sběratelů Galerie Radost FX (Praha) v ČR, Kanadě, USA, Jižním Vietnamu Galerie Chagall (Ostrava) obrazy pro interiér Investiční a poštovní banky Zlín 1999 Generální ředitelství IPB (Praha) KB Otrokovice, Severomoravská energetika Galerie Viva (Zlín) účast na prvním a druhém ročníku Galerie Ateliéru Simona (Ostrava) soutěže mladých výtvarníků do 35 let Galerie X-centrum (Plzeň) Vox Humana Galerie Kaplička (Hodonín) 1999 Mezinárodní plenér Snina SR 2000 Galerie Bratří Čapků (Praha) 2000 Praha světácká - Galerie U Prstenu Galerie Vltavín (Praha) Galerie Vyšehrad (Praha) 2001 M & K Galerie (Praha a Jihlava) 2001 Projekt továrna TECHO (Praha) Galerie Mladá fronta (Praha) 2002 Galerie Mánes "Typický obraz" Galerie města Karlovy Vary Design district Praha Galerie RANNÝ ARCHITECTS 2004 Art Ex sympozium Králíky, Ladek, Polsko 2002 Galerie Hefaistos (Plzeň) Galerie hotelu Holiday Inn (Praha) Poslanecká sněmovna ČR (Praha) 2004 Galerie Studna Galerie G, Olomouc www.domar.cz Galerie Nová síň, Praha 2006 Galerie Bayer & Bayer, Praha

D O M I N I K M A R E Š

vu, který v něm uzrál po návratu z jeho asijského putování. Navštívil celou řadu východních kultur a všechny jej fascinovaly nejen svou odlišností, ale také pro Evropana překvapivou otevřeností a vznešenou prostotou. Rozlehlost území a barevnost těchto civilizací zažehly vlnu emocí, na kterých postavil svůj současný, ohnivě vibrující malířský výraz. Konfrontován s takovou mírou různorodosti a gejzírem nádherných sytých barev, kterým ve výsledku kraluje červená, maluje s posedlostí esenci těchto zážitků už téměř dva roky. Sympatická je jeho urputnost, s jakou sumarizuje zkušenost, která jej tak intenzivně zaměstnává, a zdá se, že jej hned tak neopustí. Patrně uskutečnil svou cestu v pravý čas, pln odhodlání, vstřícnosti a touhy po dobrodružství, bez kterých se opravdové prožitky nedostavují. V početném souboru, který po svém návratu vytvořil, můžeme rozpoznat zhruba tři linie. Jemněji strukturované, oranžově laděné obrazy, z kterých probleskují zelenkavé vzdušné tóny, lze patrně přiřadit k atmosféře slunečných pobřeží, kde teplé vlny jižních moří přesýpají ten nejjemnější hedvábný písek. Mohou však být zároveň metaforou klidného venkovského životního stylu.

116 BMW revue 3–4/2006

Temně rudá plátna s mohutnými černými vertikálami evokují mýtického ducha asijských končin, v nichž prastaré rituály dodnes představují kulturní fundamenty. Je v nich svého druhu obřadnost a neproniknutelnost, s jakou na nás nezasvěcené dopadají východní kulty a náboženství. Prostorově cítěné červené kompozice s pravoúhlou černou sítí jako by navozovaly kubicky krystalizující organizmus asijských velkoměst, který nás pohltí na jednom a vyvrhne na jiném místě, a my jen bezmocně vydechneme úžasem. Dominik Mareš si v sobě přivezl bohatě kořeněnou směs a postupně ji vychutnává, aby se pokusil pojmenovat tu záplavu vůní a barev, které se v ní sešly. Je sympatické, že se o to snaží s takovým odhodláním, protože vášeň, s kterou nás ve svých obrazech konfrontuje, se dnes vyskytuje už jen zřídka.“ A já jako galeristka mohu jen potvrdit, že Dominik Mareš zcela nepochybně patří k umělcům, kteří si cení své nezávislosti a mají odvahu svou prací klást otázky. Bez nich by umění nebylo uměním... foto archiv

Karolina Bayerová

Dům ohně (120 x 160 cm)

BMW revue 3–4/2006

117

technologie

Co vlastně závody přinášejí

pro sériový vůz?

118 BMW revue 3–4/2006

Motoristický sport poskytuje divákům obrovské emocionální napětí. V Německu zjistili, že se o závody více či méně zajímá plných 52 % celé populace. Tedy zdaleka ne pouze muži. A to samozřejmě představuje obrovský marketingový potenciál.

utomobilové závody jsou ojedinělou sportovní disciplínou, při níž hlavní roli hraje špičková technika. Proto přitahuje zájem automobilek, které se pomocí motoristického sportu snaží pozdvihnout image značky. Lze ale dopad úspěchů dosažených na závodních tratích nějak vyčíslit na prodejnost sériové produkce? Těžko. Ono slavné rčení Henryho Forda II.: „V neděli vyhrávat, v pondělí prodávat,“ už totiž tak jednoznačně neplatí. „Vliv angažování se v motoristickém sportu na prodejnost prokazatelný není,“ přiznává šéf BMW Motorsportu Mario Theissen. Úspěchy v motoristickém sportu ale dlouhodobě posilují pověst značky. Není pochyb o tom, že v tvrdém souboji o přízeň kupujících má image ve sportu úspěšné značky - tedy v prostředí, v němž se vyžaduje a je samozřejmostí použití nejmodernějších technologií- hodně velký vliv. Vedoucí manažeři automobilek si jej cení natolik, že neváhají odsouhlasit ani investice v řádu stovek milionů dolarů, které dnes vyžaduje vrcholná kategorie automobilových závodů formule 1. Tak velké investice by ale samozřejmě měly přinášet mnohem více než pouhé zlepšení image značky. Závody jsou totiž stejně staré jako auta sama a vznikly jako platforma pro souboj nových technologií. Je pravdou, že technika závodních vozů se od těch sériových stále více vzdaluje, nicméně styčné body se nacházejí neustále a možnost vyzkoušet technické novinky nejprve na závodních vozech

A

stále existuje. „My například elektroniku motorů F1 vyvíjíme a vyrábíme vlastními silami a mnohé základní prvky, které jsme při tom připravili, si už cestu do sériové výroby našly,“ tvrdí Mario Theissen. Význam závodů je ale i nepřímý a sériová produkce z nich profituje i jinak. „Máme kupříkladu mnoho mladých talentovaných inženýrů, kteří se toho při nasazení v závodním týmu nejen hodně naučili, ale především získali zkušenost jak se soustředit na to, aby se technické řešení našlo a okamžitě uvedlo do praxe. I v high-tech světě závodů totiž stojí v centru všeho dění člověk a bez něj není možné úspěchu dosáhnout,“ říká Theissen. „A takto získané zkušenosti pak mohou naši technici bezproblémově uplatňovat při vývoji sériových modelů.“ Ovšem závodění má ještě jeden – a často zapomínaný - efekt. Tím je povzbuzení vlastních zaměstnanců automobilky. Žádný motivační program totiž nedokáže dělníky v továrně tak pozitivně naladit, jako úspěch vlastní značky na závodní trati. Zvláště, pokud byl dosažen na úkor největšího rivala. A není žádným tajemstvím, že některé sportovní programy byly orientovány především interně. Tedy na vlastní zaměstnance a ne pro získávání přízně kupujících. Produktem této filozofie je například i to, že automobilky kupují tisíce vstupenek na tribuny a následně je rozdávají svým pracovníkům… U BMW je přenos technologií ze závodů do sériové produkce snad nejvíc patrný ve slé-

BMW revue 3–4/2006

119

technologie

várně v Landshutu. Tady používané technologické postupy odlévání lehkých kovů byly totiž původně vyvinuty pro závodní pohonné jednotky, ale dnes už se naprosto běžně používají také při výrobě motorů pro sportovní řadu M a vznětových motorů.

V cestovních vozech je úspěch nutností Mnohem častější je ale přenos technologií ze závodů cestovních vozů a rallye než z formule 1, která má dnes blíž spíše k letecké, či dokonce raketové technice. V těchto kategoriích je také prokazatelnější i přímý vliv na prodejní úspěchy konkrétních modelů. A přitom investice do těchto sportovních programů jsou téměř o jeden řád nižší, než je tomu v případě F1. Má to ale i druhou stranu mince. Zde se totiž vůbec necení pouhá účast, jako je to třeba v případě F1. Význam má jen vítězství a mistrovský titul a víc než jinde tady platí, že být druhý znamená být prvním poraženým. Jenže úspěch za to stojí. To ukázal i loňský triumf BMW s jezdcem Andym Priaulxem v mistrovství světa cestovních vozů WTC. Účast v tomhle světovém šampionátu má totiž výrazný efekt především díky tomu, že startující vozy vycházejí ze speciálních modelů, odvozených přímo ze sériové produkce. Proto například v Mnichově nepoklá-

120 BMW revue 3–4/2006

dají za smysluplnou účast v německém šampionátu DTM. Tam totiž nemohou prodejci eventuálním zájemcům nabídnout startující vozy v sériové podobě. Letos BMW k obhajobě titulu mistra světa cestovních vozů vysílá zcela nový automobil, odvozený z nové generace řady 3. Na rozdíl od DTM se ale nejedná pouze o vnější podobu. „Verze 320si WTCC byla ze sériového automobilu přímo odvozena,“ vysvětluje vedoucí techniky cestovních vozů BMW Motorsportu Friedrich Nohl. Základním modelem ovšem nebyl vůz 320i, ale limitovaná série 2600 kusů speciální varianty 320si. Její dvoulitrový čtyřválec má výkon zvýšený ze 150 na 173 k především díky použití jiného rozvodu. Homologační speciál nepoužívá proměnlivé časování Valvetronic jako 320i. Čtyři ventily ve válci tohoto vozu mají tradiční rozvod se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců a vahadly. Důvodem je dosažení spolehlivosti při trvalém zatížení velmi vysokými otáčkami. Sériový motor dosahuje největšího výkonu při 7000/min, zatímco závodní verze má vrcholných 275 k při 8300/min. Při vývoji tohoto motoru byly zase v poměrně velké míře využity poznatky získané ze stavby motorů formule 1. A to je cesta, kterou se tyto špičkové technologie dostávají postupně až do sériových vozů. Podle Nohla se to týká především elektroniky, brzd a aero-

dynamiky. „V těchto oblastech jsou závody neocenitelným zdrojem informací hlavně proto, že řídicí jednotka motoru a prvky jízdní dynamiky jsou při nich vystaveny extrémnímu zatížení. Což přirozeně pomáhá při přesném nastavování těchto systémů pro sériovou produkci,“ říká Nohl. Opravdu extrémnímu zatížení jsou ovšem při závodech právě tak vystavovány i brzdy. U těch musí být nalezen optimální způsob chlazení, aby při minimálně možných rozměrech dosáhly maximální účinnosti, a to nachází při konstrukci sériových vozů opět přímou odezvu. Navzdory tomu všemu je ale Friedrich Nohl přesvědčen, že možnosti přenosu nových technologií ze závodních vozů do sériových jsou stále menší, a přiznává, že při vývoji nových vozů už není zdaleka taková možnost přímého využívání závodních poznatků, jako tomu bylo před nějakými 15 lety. Naproti tomu Burkhard Göschel, člen představenstva BMW odpovědný za techniku i motoristický sport, má o velkém přínosu automobilového sportu a především F1 jasno: „Pro BMW Group je tohle odvětví high-tech laboratoří a současně akcelerátorem nových technologií a není pochyb, že synergický efekt závodů má na vývoj sériových vozů velmi pozitivní vliv.“ foto archi

- v r-

komerční prezentace

Je tak jednoduché zvyknout si na

LUXUS! Doby, kdy chtěli lidé bydlet především ve svém, bez ohledu na to kde a jak, jsou ty tam. Stále více zájemců si přeje bydlet na úrovni odpovídající jejich profesi a společenskému postavení. Prostě tak, jak se žije na začátku 21. století ve vyspělých evropských státech. Zájem je především o byty blízko centra, v lokalitách s obchody, kiny, kavárničkami a zelení. Ačkoli moc takových míst v Praze není, několik jsme jich našli.

ražské Královské Vinohrady, které svou atmosférou evokují časy idylických dvacátých a třicátých let minulého století, kdy se tu stavěly nejen honosné činžovní domy, ale i impozantní vily, vždy přitahovaly. Rušné třídy s množstvím obchodů, malých kavárniček, restaurací a barů, ale také oblíbené oázy – Heroldovy a Riegrovy sady nebo vyhlášená Gröbovka. Tady je přeci báječné bydlet! Třeba v Korunní ulici, v novém rezidenčně-komerčním komplexu Korunní Dvůr, který stojí na místě bývalého Měšťanského pivovaru. Citlivě se tu spojila historická atmosféra s prvky moderní architektury. Je koncipován jako zcela soběstačný uzavřený bytový areál s obchody, kavárnami, a kancelářemi, kde jsou nabízeny právní, realitní a finanční služby. Pro developera, společnost Africa Israel Investments Česká Republika, bylo výzvou především unikátní umístění projektu a spojení rekonstrukce historické budovy s výstavbou nové. To potvrzuje i generální ředitel David Halfi: „V architektonickém řešení Korunního Dvora jsme mysleli především na dostatek zeleně a oddychových ploch, což u podobných projektů v centru města není běžné.“ O tom, že je o bydlení v Korunním Dvoře zájem svědčí skutečnost, že z 255 bytů všech velikostí a dispozičních řešení, většinou s vlastním balkonem nebo terasou, bylo už před dokončením prodáno 75%! Nicméně v nabídce je stále k dispozici řada luxusních apartmánů. Stačí si jen vybrat, podepsat smlouvu, převzít klíče a zbývá jen se stěhovat. I ti, kteří mají rádi větší soukromí v domě jen s několika byty si na Vinohradech vyberou. Co třeba bydlení v zrekonstruovaných unikátních vinohradských domech? Jeden takový je k mání hned kousek od Korunního Dvora, v secesním domě na Korunní ulici. Develo-

P

perská společnost SATPO Development, která se specializuje na rekonstrukci a výstavbu bytů v nejžádanějších lokalitách Prahy, tady nabízí dva exkluzivní mezonetové půdní byty 3 + kk o výměře 155 a 157 m2 s krbem, klimatizací a hydromasážní vanou. Přes dvorní trakt domu je z oken těchto bytů nádherný výhled na pražské střechy. Příjemné je určitě pozorovat hvězdy rovnou z postele. V ložnici jsou totiž prosklené stropy. V jiné části Vinohrad, v Londýnské ulici, můžete mít pro změnu luxusní podkrovní byt s krbem a terasou, 124 m2 velký. Společnost SATPO Development je podepsána také pod luxusním rezidenčním objektem v dalším klidném a žádaném koutě Prahy 2 – na Vyšehradě, přesně v Lumírově ulici. Po bytech v tomto domě se jen zaprášilo. Dnes tu zbývá poslední volný byt 3+kk s terasou.

Velký úspěch slaví SATPO Development také s projektem Pod Slovany. Ten najdete v krásném koutu Nového Města, jen několik metrů od Rašínova nábřeží. Po velmi citlivé rekonstrukci, při zachování všech architektonických dobových detailů, tu vznikne 14 originálních a působivých bytů. Závěrem ještě přinášíme tip pro ty, kteří netrvají na bydlení v pražském centru, ale z kvality a nadstandardu architektonického řešení a vybavení slevit nechtějí. SATPO Development postavil v Praze 9, na okraji stávající vilové zástavby, luxusní Rezidenci Pod Krocínkou. Byty ve dvou viladomech jsou už sice vyprodané. Poslední – bezmála stošedesátimetrový byt 4+kk – ale může být právě váš. Při příjemném letním posezení na terase velkorysých rozměrů 85 m2 vás jistě mnohokrát napadne, jak dobře jste si vybrali. Vždyť na luxus a pohodlí se tak snadno zvyká!

BMW revue 3–4/2006

121

zajímavost

Od tajného řádu k filantropii Tajné řády a bratrstva to neměly v historii nikdy snadné. Už jen tajemnost jejich existence odjakživa vyvolávala množství spekulací a fám. Ještě v devatenáctém století se mnozí lidé domnívali, že jde o satanistické sekty nebo o spolky provozující skupinový sex.

Pozor! Vídeňská lóže svobodných zednářů bude zasedat...

122 BMW revue 3–4/2006

Prsten se znakem svobodných zednářů

Církve si s nimi nevěděly rady, a tak pro jistotu jejich členy exkomunikovaly. Komunisté a fašisté je šmahem zakazovali a k dlouholetému kriminálu stačilo jen podezření z členství v některé z těchto organizací. V liberálních demokraciích západního stylu, kde je opravdová svoboda spolčování zaručena ústavou, fungují řády a bratrstva úplně legálně, ale určitá pachuť v souvislosti s nimi stále zůstává. Všeobecně se totiž soudí, že jde o spiklenecké organizace velkých podnikatelů a politiků, jimž nejde o nic jiného než o moc a zisky. Nedejme se ale mýlit.

tické hnutí, které si vytvořilo vlastní rituály, symboly i způsoby komunikace. Zednářství se postupně stalo iniciační společností, která se snaží především o duchovní růst svých členů. Samotný individuální růst však nemá být konečným cílem a smyslem, jeho záměrem je, aby se zednář stal nezištným pomocníkem svých bližních, filantropem. Po zednáři chce jeho společenství, aby pomáhal druhým a současně aby o tom mlčel. V době, kdy publicita a reklama je neodmyslitelnou součástí každé charitativní aktivity, to zní až podezřele. V českých zemích pak má svobodné zednářství dlouhou tradici, sahající až do roku 1741,

kdy byla saským generálem Rutowskym založena nejstarší pražská lóže. K vrcholnému rozkvětu došlo za vlády Josefa II. a jeho bratra Leopolda II. v osmdesátých a na počátku devadesátých let 18. století, s nástupem císaře Františka na trůn však bylo zakázáno (roku 1794) v souvislosti s obavami z revolučních myšlenek z Francie.

Tajný řád na internetu Hnutí se vždy šířilo bez rozdílu hranic a od počátku mělo výrazně nadnárodní charakter. Přitom však hrálo, a to jak v Uhrách, tak

Svobodní zednáři Bezpochyby nejznámějším společenstvím tohoto typu jsou svobodní zednáři. Název jejich organizace má historické kořeny. Už ve středověku patřili stavitelé velkých církevních staveb a paláců mezi řemeslníky k určité aristokracii. Postavit gotickou katedrálu se považovalo za úkol od Boha a komu se to úspěšně podařilo, byl považován za vyvoleného. Protože církevní i světská moc udělovala stavitelům katedrál a paláců četné výsady, svobody a výjimky, byli označováni jako „svobodní zednáři“ (německy Freimaurer, anglicky freemasons, francouzsky franc maçons ). Odedávna se tito stavitelé sdružovali v tajných společenstvech, kde si pouze mezi sebou předávali své profesní zkušenosti a zároveň se zavazovali mlčenlivostí vůči lidem zvenčí. Na počátku osmnáctého století se původní účel lóží změnil. Od budování kamenných chrámů přešli zednáři k budování jakýchsi chrámů mravnosti. Z původně profesního sdružení se v roce 1717 v Anglii zrodilo mys-

Seznam členů čínské lóže v Kanadě

BMW revue 3–4/2006

123

zajímavost

Vstupujete do Lions Clubu v Andrews

i v Českém království a v Rakousku, výraznou roli v procesu, který je historiky označován jako „národní obrození“. Svobodní zednáři stáli u zrodu většiny moderních vědeckých a kulturních institucí v zemi: České královské společnosti nauk, Českého učení technického, Národního muzea v Praze i Moravského Logo Rotary Clubu

124 BMW revue 3–4/2006

zemského muzea v Brně, dnešní Národní galerie. Známým zednářem byl hrabě Kinigl, autor návrhu Stavovského divadla a zakladatel pražského ústavu pro hluchoněmé, který byl čtvrtým ústavem tohoto druhu na světě. Zednáři založili, podporovali a vedli pražský sirotčinec sv. Jana Křtitele, ve kterém se vzdělávalo až 800 chlapců i dívek, z nichž někteří dokončili svá studia na pražské univerzitě. Po vzniku Československé republiky v roce 1918 došlo opět k legalizaci řádu. Českoslovenští zednáři se soustředili zejména na službu vlasti a inspirovali se především u zednářských obcí ve Francii a Velké Británii. Postupně se zde shromažďovali představitelé československé inteligence, lékaři, vědci, diplomaté, státní úředníci i umělci. Svojí příslušností k zednářské lóži se nijak netajil Edvard Beneš ani Jan Masaryk. Jeho otec, prezident T.G. Masaryk, zednářské hnutí veřejně podporoval.

Po roce 1939 přišlo dalších padesát let zákazů a pronásledování. Zednáři se scházeli tajně a byli řízeni na dálku francouzskou „Lóží Velkého Orientu“. Teprve v roce 1990 došlo opět k legalizaci svobodného zednářství i u nás. Podle oficiálních informací působí dnes v České republice asi patnáct zednářských lóží – zejména ve velkých městech a jsou zde i tři takzvané „zednářské velkolóže“. Celkový počet jejich členů se odhaduje asi na pět až šest set. Přestože jsou stále zednářské aktivity zahaleny rouškou tajemství, nejde už v žádném případě o nějakou konspiraci. Některé zednářské lóže mají dokonce i své webové stránky (www.vlcr.cz, www.lmost.cz, www.zednari.cz, www.freemasonry.cz), o zednářích vycházejí knihy a řada lidí se k nim otevřeně hlásí. Do jaké míry skutečně pomáhají společnosti a jak jsou při tom nezištní, lze však jen velice těžko posoudit...

Americké charitativní kluby Se zednáři se často, poněkud neprávem, směšují veřejně prospěšné organizace typu Lions, Rotary nebo Kiwanis . Tyto charitativní kluby vznikly na začátku dvacátého století v USA a zejména po druhé světové válce se rozšířily do ostatních vyspělých částí světa. Na rozdíl od zednářů jde o velice transparentní organizace s jasnou organizací, územní strukturou (členění do takzvaných distriktů) i činností. Členství v nich však nevzniká automaticky podáním přihlášky, ale je pouze nabízeno vhodným adeptům. Za morální bezúhonnost každého nového člena se ještě zpravidla musí zaručit dva členové. Přestože mnoha lidem kluby Rotary, Lions a Kiwanis celkem splývají, ve skutečnosti jsou v jejich programové náplni velké rozdíly. Nejpočetnější z nich je Lions. Má téměř půldruhého milionu členů ve 190 zemích světa. Vzdor názvu nejde o žádnou organizaci, která by se vzhlédla v králi zvířat. LIONS je zkratkou Liberty Intelligence Our Nation’s Safety (Svoboda, Pochopení, Bezpečí našich vlastí) a jejím mottem je heslo We Serve (Sloužíme). Zakladatelem Lions byl v roce 1917 chicagský podnikatel Melvin Jones. V obchodnickém klubu The Bussiness Circle of Chicago, kam pravidelně chodil, jednou navrhl, že by bylo dobré oslovit podobná sdružení po celých USA s cílem zlepšit kulturní úroveň společnosti. Tak vznikla Asociace Lions Klubů. Jedním z bodů přijatých v těchto prvotních letech klubu bylo, že „členství v klubu nesmí žádného z členů obohatit“, což žádá nesobeckost k jiným. Tato zásada se stala jednou z hlavních zásad hnutí. Už v roce 1920 byl založen první Lions Club v Kanadě. Od dvacátých let se Lions Club zavázal pomáhat především slepým a zrakově postiženým. Kromě toho buduje domy pro tělesně

Londýnský dům svobodných zednářů v roce 1761

postižené, podporuje vzdělání mladých diabetiků, vede programy neslyšících a prostřednictvím různých nadací se podílí na odstraňování následků živelních pohrom. Málo se však ví, že Lions Club International byl jedním z iniciátorů založení Organizace spojených národů. Druhou nejvýznamnější charitativní organizací podobného typu je Rotary Club. V tomto společenství, založeném v roce 1905 Paulem P. Harrisem, je dnes přibližně 1,2 miliony lidí. Jde především o podnikatele a manažery, kteří se angažují v nejrůznějších humanitárních projektech. Rotariáni ročně investují skoro sto milionů dolarů na zahraniční stipendia, na kulturní výměnné akce a na humanitární programy a projekty, které slouží ku prospěchu milionů lidí. Rotary si získalo celosvětové uznání jakožto největší poskytovatel mezinárodních vzdělávacích stipendií. Rotary má zřejmě největší zásluhu na vymýcení dětské obrny z naší planety v rámci programu PolioPlus, spočívající ve spolupráci se státními a mezinárodními zdra-

votnickými organizacemi. Díky dotacím poskytovaným v rámci tohoto programu byla v rozvojových zemích proti této vážné nemoci očkována již více než miliarda dětí. Rotariáni se scházejí pravidelně každý týden, aby jednali o aktuálních tématech a projektech zaměřených na pomoci a služby místního i mezinárodního dosahu. Členy klubu jsou představitelé různých oborů a profesí, zastoupených v dané obci. Kiwanis International (založená v roce 1915 v USA) je servisní klubová organizace sdružující lidi, kteří pomáhají převážně dětem a mladým lidem. Jedním z jejích významných programů je boj proti nedostatku jódu v potravě dětí. Společně s organizací UNICEF se na tento program podařilo získat 75 milionů dolarů. Kiwanis Club se také organizačně podílí na paraolympiádách, vydává vlastní časopisy a pomáhá v mnoha dětských projektech v rozvojových zemích.

Filantropie jako součást životního stylu

Velkolepý zednářský sál v Londýně

V amerických novinách si můžete celkem běžně přečíst titulek typu „Anonymní dárce věnoval sto tisíc dolarů na výstavbu dětského hřiště“. Posuzováno českýma očima, první, co nás napadne, je zeptat se, co to bylo za blázna. Vždyť by si za ty peníze mohl koupit dva nové cadilaky?!!! Snažíme se dohánět svět v množství mobilních telefonů na hlavu, dnů dovolené strávené u moře a porovnáváme naši kupní sílu s Němci nebo Rakušany. Jsme spokojeni, jak nám to pěkně jde. Ale v charitě jsme za civilizovaným světem ještě stále hodně pozadu. Na Západě je totiž zcela běžné sponzorovat školy, posílat peníze na sirotky v Pákistánu, financovat akce na záchranu tuleních mláďat. Prostě mít filantropii jako součást životního stylu. A nikdo se neptá, co za to dostane zpátky. Na něco takového ještě nejsme ani připraveni, ani nemáme… foto archiv

Eva Bychlová

BMW revue 3–4/2006

125

téma

Koňak fenomén noblesy

Koňak je vyhledávaný pro mnohem silnější a komplexnější zážitek, než je pouhá příležitostná konzumace kvalitního alkoholu. Znalci a sběratelé jsou přesvědčeni, že máte-li ho opravdu vychutnat, musí se stát součástí vašeho životního stylu.

126 BMW revue 3–4/2006

Vinný destilát je všeobecné označení pro produkt pálený z vína. Označuje se podle oblastí, případně chráněných známek, různými názvy: Cognac, Armagnac, Vinjak, vínovice, Brandy, Metaxa, Pliska, Gruzignac apod.

BMW revue 3–4/2006

127

téma

ěkoho možná překvapí, že milovníci koňaku či armagnacu jsou ochotni zaplatit za 4cl skleničku některého z vybraných ročníků zlatavého nápoje 12 až 15 tisíc korun. Ale nedivte se: za největší skvosty tohoto vinného destilátu z produkce proslulých firem se platí i dvojnásobek. Upřímně řečeno, najít a ochutnat podobný tekutý poklad bývá pro znalce prestižní záležitostí. Po takových unikátech se pátrá a za takovými lahvemi se cestuje. Nebývá totiž výjimkou, že některá z takových lahví elitního destilátu je v Čechách či střední Evropě jediná.

N

Kam za ním? Tahle poněkud pozměněná nerudovská otázka je na místě, protože skutečně kvalitní

Skutečnými znalci je RÉMY MARTIN® LOUIS XIII. často přezdíván KRÁL KOŇAKŮ. K jeho destilaci se používá výhradně révové víno z oblasti Grand Champagne. Zrání probíhá v rozmezí od 40 do 100 let v sudech z limousinského dubu. Bezkonkurenční harmonická vůně, plná chuť a čistá barva tmavého jantaru patří k nezapomenutelným setkáním s tímto klenotem. Jeho karafa je ručně vyrobena ze světoznámého křišťálu Baccarat a uzavírá se po otevření zátkou dekorovanou čtyřiadvacetikarátovým zlatem. Každá láhev je vzácným originálem uloženým v přepychové kazetě; jeho číslo najdete jak na láhvi, tak na zátce.

koňaky exkluzivních značek nepotkáte na každém rohu. Některé dokonce na žádném… Pomyslný vrchol v umění výroby koňaku a armagnacu tvoří „vlajkové lodi“ renomovaných firem. Ty jsou míchány z velmi jakostních a starých eaux-de-vie ( jednodruhových základů) a na trh vypouštěny ve velmi malých, limitovaných seriích. Jsou natolik drahé a vzácné, že si je u nás mohou dovolit mít ve svém repertoáru jeden či dva podniky. Pokud je seženou. Takového Hennessy Timeles bylo například vyrobeno pouze 2000 lahví a volně na trhu ani na aukcích již k dostání není. Nejbližší možnost ochutnat jeden z vrcholů Hennessy je v Cigar klubu hotelu Boscolo v Budapešti. Tam mají k dispozici jedinou lahev, kterou se společnosti, vlastnící hotely v několika zemích, podařilo sehnat! A přitom firma Hennessy nelenila a vyrobila další koňak s ještě většími superlativy – Hennesy Elipse. Jak již bylo řečeno, dostat se k těm opravdu drahým a luxusním lahvím z limitovaných serií není vůbec jednoduché. Existují ale speciální burzy, kde se některé výlučné ročníky či exempláře občas koupit dají. Zbytek pak zpravidla končí v soukromých sbírkách či v trezorech nejluxusnějších klubů a podniků. Pro ori-

128 BMW revue 3–4/2006

entaci: hovoříme o lahvích, jejichž nákupní cena se pohybuje kolem hranice 200 000 Kč a výš. Pokud si ale láhev s výrobním číslem objednáte přímo u výrobce, může být její cesta k vám poněkud složitější. Je totiž na firmě, jestli vám svůj vlajkový produkt vůbec prodá, protože si pečlivě hlídá, aby její produkt přišel do správných rukou a neutrpělo firemní renomé. Probíhá to často tak, že se Brand Manager – zástupce značky pro danou zemi, nejprve osobně přesvědčí, kam bude koňak odevzdán.

Trezorový koňak U nás má v současnosti jedinečnou sbírku na jedinečném místě Cigar bar pražského Carlo IV Boscolo Luxury Hotelu. Slovo „Luxury“ není v názvu hotelu použito náhodou, protože patří do kategorie tzv. butikových hotelů, převyšujících svým pojetím a standardem obvyklou pětihvězdičkovou škálu. S tím ostatně koresponduje i unikátnost Cigar baru a cena sbírky vinných destilátů, které v něm najdete. Specialitou tohoto baru, vedle 400stránkové moderní i klasické bohatě ilustrované mixologie Carlo Quatro´s Coctail Guide, podle které tu skutečně míchají stovky receptur, je i trezorová místnost za opancéřovanými

dveřmi. Ukrývá nejstarší dochovaný bankovní sejf ve střední Evropě a připomíná někdejší účel hotelové budovy. Je celokovový, včetně stropu, podlahy a stěn, bez oken a dokonale i do nejmenších detailů zrekonstruován. A právě v něm se skrývá unikátní sbírka destilátů a vinných destilátů špičkových světových firem. Umístění těchto nápojů do trezoru má obrovské kouzlo – posedět při svíčce v nedobytném sejfu se sklenkou výlučného nápoje v ruce není rozhodně běžný zážitek. Navíc má své opodstatnění: cena lahví v jednom z trezorů sejfu se pohybuje v několika milionech. Stádo zdejších unikátů obsahuje i víc než 100 druhů whisky, jeho chloubou je ale právě sbírka opírající se o armagnacy a koňaky. Stáří některých kusů se počítá na desítky let a mezi lahvemi, které jsou jedinými svého druhu u nás, či dokonce v Evropě, najdeme i destilát, jemuž už je 106! Sbírka armagnaců se datuje od roku 1922 do roku 1985: „Je to takový průřez minulým stoletím,“ říká F&B manager hotelu Bob Fiala a pokračuje: „Z každého desetiletí máme dva ročníky a nejvzácnější a také nejžádanější jsou ročníky předválečné. Je to sbírka z produkce rodinné firmy Baron de Sigonac, která tvořila naši první sbírku.“ Teprve po ní následovaly koňaky z takových domů, jakými jsou Hennessy, Martell, Remy Marten, Curvoasier. V Cigar baru

Richard Hennessy byl nejmladším synem lorda z Ballymacmoy. Když byl v bitvě u Fontenoy zraněn, odvezli jej do posádky na ostrově Ilie de Ré. Tam jej okouzlil blízký charentský kraj a místní pálenka tzv. „eau-de-vie“ (voda života). Rozhodl se tedy usadit na břehu řeky Charente a věnovat se výrobě koňaku. Jeho přímí potomci pokračují v jeho šlépějích dodnes.

ovšem najdeme i zástupce menších destilérských domů či velmi kvalitní destiláty z východní Evropy, zastoupené například gruzínskými brandy, starými více než deset let. „Na ty jsme čekali dva a půl roku, než jsme dokázali navázat kontakt s firmou, která je jako jediná dováží do EU,“ připomíná Bob Fiala. Cílem sbírek bývá shromáždit vše od základních produktů až po ty nejšpičkovější a nejvzácnější nápoje značky. Jedině tak totiž může host poznat po několika doušcích vývoj a charakter značky. A něco podobného se Cigar baru v Carlo IV Boscolo skutečně daří. fo to Pave l V í te k

Stojan Černodrinski

BMW revue 3–4/2006

129

výlet

Mizící ledové

království

130 BMW revue 3–4/2006

Kvůli výhledu na ledovec je obvykle potřeba zvedat hlavu. Švýcarský Aletsch je ale v tomhle směru opakem. Největší ledovec kontinentální Evropy leží na jihu země, sevřen alpským masivem, z něhož se naskýtá ten nejlepší pohled na obrovitou masu ledu. Otázkou zůstává, jak dlouho ještě.

letsch byl jako první alpský region prohlášen před pěti lety za světové dědictví UNESCO vedle takových přírodních krás jako národní parky Serengeti a Yellowstone nebo souostroví Galapágy. Není divu. Už jenom parametry ledovce jsou ohromující: délka 23 kilometrů, největší tloušťka ledu přes 900 metrů, celková plocha přes 120 kilometrů čtverečních. Aletsch se táhne z výšky 4000 metrů nad mořem až do 1500 metrů, kde se rozpouští. Hmotnost ledovce se odhaduje na 27 miliard tun, což znamená ekvivalent 72,5 milionu letadel Boeing 747! Ještě nějaká příměra? Prosím: zcela rozpuštěný Aletsch by mohl zásobit každého obyvatele zeměkoule jedním litrem vody denně po dobu šesti let.

A

Led jako diamant Slova jako led a sníh ale nevystihují přesně různé podoby ledovce, které vidíme, když se

dostaneme z údolí dvěma lanovkami nad střediska Bettmeralp nebo Riederalp. Cestu k vyhlídce lze v zimě absolvovat na lyžích nebo sněžnicích, ale nejlepší je podniknout výlet právě v létě kvůli počasí i možnosti sestoupit až k ledovci a podniknout túru s průvodcem. Obvykle se jde z Riederalpu podél morén k ledovcovému jezeru Märjelen (2350 metrů nad mořem) a odtud k dalšímu středisku Fiescheralp. Po ledovci někde vede téměř štěrková cesta, jinde ale vidíte balvany rozeseté jako kuličky, rozdrcený led a strouhy. Vlhký sníh vyplňuje ledovcové pukliny, které jsou někde centimetrové, ale jinde měřící i několik metrů. A hloubka? Až sto metrů. Pod touto hranicí už leží jen čistý modrý led s tvrdostí diamantu, který zaplňuje veškerý prostor. Správnou cestu je velmi těžké najít, a proto bez průvodce nelze na tuto poměrně nebezpečnou pouť vyrazit. Aletschský ledovec vzniká u známé hory Jungfrau (4158 metrů) a tamější firnová

BMW revue 3–4/2006

131

výlet

oblast je pro něj zároveň zásobárnou nového materiálu. Tím, jak tu téměř po celý rok sněží, se tvoří firnový sníh a z něj ledovcový led. Pod tlakem nové ledovcové masy se Aletsch díky zemské přitažlivosti pohybuje pomalu dolů. Vědci spočítali, že na jednom místě dosahuje rychlost asi 200 metrů za rok, což znamená skoro půl metru za den, jinde je však rychlost sotva poloviční. Podobným způsobem se hýbou všechny ledovce, žádný není neměnný. Postupně se na Aletschském ledovci vytvářejí tři firnová pole, oddělená morénami. Moréna je z geologického hlediska nános kamenů, písku a jílu způsobený pohybem ledovce a pozná se zdálky podle tmavých pruhů. Kameny vylézají na povrch ledovce tím, jak masa ledu taje. Firnová pole se slévají v jedno v místě zvaném Konkordiaplatz, u kterého je i horská chata Konkordiahütte.

Šestisetletá kapka Od výšky kolem 2200 metrů je ledovec obklopen Aletschským lesem, nejvyšším

132 BMW revue 3–4/2006

borovicovým útvarem v celé Evropě. Některé borovice a modříny jsou staré asi 600 až 700 let a představují nejstarší stromy Švýcarska. Právě oněch 600 až 700 let zhruba trvá, než se molekula vody spadlá ve formě sněhu u hory Jungfrau dostane do pramene, který vytéká z ledovce a stává se říčkou Massou. Právě tady, na konci ledovce v údolí Horní Rhony, je tání a pohyb kamenů samozřejmě největší. Cesta do oblasti Aletsch je samá serpentina

Aletschský ledovec ovšem býval mnohem vyšší a delší. V dávné minulosti zasahoval až po vrcholy hor, jejichž tvar také formoval. Velká expanze nastala na konci doby ledové, asi před 11 tisíci lety, kdy byl Aletsch jen malou částí mnohem většího ledovce, který se táhl údolím Rhony až k dnešní Ženevě. Od té doby se ledovec nepravidelně zmenšoval a zase zvětšoval spolu se změnami kli-

matu. Od začátku našeho letopočtu asi do roku 400 trvalo tak teplé období, že ledovec byl ještě menší než dnes! Totéž se pak opakovalo kolem roku 1000, nové rozpínání nastalo v takzvané malé době ledové kolem roku 1350. Ještě v roce 1860 byl Aletsch o tři kilometry delší, o 330 metrů tlustší a jeho špička ležela o 200 metrů výš než dnes. Toto poslední rozpětí je dobře vidět díky relativně nové vegetaci, která vedle ledovce na obou stranách vyrostla, a také díky žebříkům na turistických stezkách, které se vinou tání neustále prodlužují. První trasa po žebřících vybudovaná v roce 1877 měla asi padesát metrů, dnes je potřeba zdolat trojnásobek.

Se svěcenou vodou Stejně jako ostatní ledovce je i Aletsch obětí postupného globálního oteplování. Podle pozorovatelů ztrácí každoročně na délce asi 50 metrů. V minulosti to nebylo nic divného, jak probíhalo zmíněné střídání klimatických cyklů, ale teď už jde o vážnou věc. Pokud bude pokračovat současný trend, může největší evropský ledovec zmizet za půl století, což je v geologických termínech okamžik. Osud ledovce určuje veškeré bytí v údolí, jehož obyvatelé viděli v přírodních jevech působení nadpřirozených sil. V roce 1653 spatřili pasáci krav zvláštní proces. Dva jezuitští knězi, otcové Charpentier a Thomas, vedli

z Brigu v údolí Rhony procesí vesničanů směrem k ledovci. Jeho výběžek pak pokropili svěcenou vodou ve snaze zabránit divokým ledovcovým pohybům, které se projevovaly sesíláním vody, kamení a bahna. Gejzíry vody prý kdysi stříkaly až do výšky sto metrů. Z roku 1818 zůstal u ledovce z podobných důvodů velký kříž. Nynější stav ledovce prý ovšem nevyplývá ze současného klimatu, ale z toho, jaké bylo podnebí na zeměkouli před 30 až 40 lety. Velký ledovec totiž reaguje na okolní změny velmi pomalu, zato neustále. A může stejně jako v minulosti pořádně překvapit. foto archiv

-nc-

Letecký pohled na Aletsch

BMW revue 3–4/2006

133

fotografie

Od občanek

k formuli 1 Je mu dvaatřicet a je naším jediným fotografem jezdícím pravidelně na závody formule 1. Před čtyřmi lety Jiří Křenek vyhrál první cenu Czech Press Photo ve sportovní fotografii, předloni byla jako nejkrásnější fotografie ve světovém motoristickém sportu oceněna v Paříži jeho fotografie „Odraz“ a letos o svém vidění F1 vydal knihu.

134 BMW revue 3–4/2006

náme se řadu let a za motoristickými závody jsme spolu určitě sjezdili víc než jen půl zeměkoule. Přesto jsme povídání, jaké jsme po dlouhé letošní zimě vedli na letní zahrádce jedné pražské pizzerie, absolvovali poprvé.

Z

Bývaly doby, kdy jsi po vyučení dělal lidem fotky do občanek a jiných průkazů. Neměl jsi tehdy pocit ztráty času? Ani ne. Já jsem se totiž prakticky okamžitě dostal i na Fotografický institut v Opavě a zkoušel fotografovat ledacos. Ovšem že má budoucnost bude jednou spojena s něčím takovým, jako je F1, to mě opravdu ani ve snu nenapadlo. Vždyť já se vlastně o auta ani nezajímal a časopis Svět motorů, díky němuž jsem se k motoristickým závodům dostal a kde jsem stále zaměstnán, jsem nikdy neviděl.

Jak se jmenoval ten kouzelný proutek, který tohle všechno dokázal změnit? Inzerát, jehož prostřednictvím hledal Svět motorů fotografa. Řekl mi o něm nevlastní otec mé tehdejší přítelkyně, který pracoval ve vydavatelství Magnetpress jako vrátný, já se přihlásil a uspěl. A vůbec první focení, které jsem pro Svět motorů absolvoval, byla tiskovka s motocyklovým závodníkem Jardou Hulešem.

A co první závod F1? To byla taková hodně velká náhoda. V roce 1992 zavolal do redakce Cyril Svoboda, jehož záchranný systém Narex tehdy asistoval u GP Maďarska na Hungaroringu. Že má v posádce volno a že by s jeho vozy mohl někdo do Maďarska jet. Šéfredaktor poslal mě, ale protože jsem neměl akreditaci a ta nešla tak rychle vyřídit, závod jsem absolvoval jako člen posádky. A tak jsem své první fotky z F1 dělal s vestou traťového komisaře, ukrytý za svodidlem. A protože teprve tam jsem zjistil, co s člověkem udělá zvuk blízkého vozu F1, a nechtěl jsem ohluchnout, sebral jsem na zemi dva vajgly od cigaret a nacpal si je do uší. Výhradně do Maďarska jsem pak jel s Narexem i ve dvou následujících letech a pak jsem na závody F1 začal jezdit s tebou. Poprvé to bylo v roce 1995 do Imoly a od té doby jsem jezdil pravidelně tak čtyři, pět závodů F1 ročně. V roce 1999 jsem ale odjel kompletní sezonu a od roku 2000 už mám celoroční akreditaci, takže nemusím žádat na každý závod zvlášť.

Kde se fotí F1 nejlépe? To samozřejmě záleží na tom, co člověk od těch obrázků očekává. Já osobně mám nejraději asi Monte Carlo kvůli atmosféře, protože tam ji člověk dokáže do obrázků dostat.

BMW revue 3–4/2006

135

fotografie

Jak je takové focení F1 organizováno? Kolik fotografů se například dostane na pit lane, tedy uličku před boxy, na níž se přezouvají vozy? Během tréninku jich tam teoreticky může 85, tedy téměř všichni, které FIA zařadila do pěti fotografických skupin. Těch skupin je pět, jsou rozděleny na německou, anglickou, italskou, japonskou a francouzskou a já patřím k té poslední. Dalších 20 je pak vyhrazeno pro fotografy místních médií. Během závodu už ale na pit lane může pouze šest fotografů: z každé skupiny jeden a Rainier Schlegelmich, který pracuje celoročně pro FIA. Ten prakticky nefotí na trati a po startu a první zatáčce už tráví čas výhradně v boxech.

Koho považuješ za špičku v tomto oboru? Rainiera Schlegelmicha, kterého jsem si nesmírně vážil už v době, kdy jsem se s ním neznal. Ten si pořád dokáže vymýšlet a dělat spoustu nejrůznějších efektů. Má na to i speciální zoom, který se neostří zkrutným pohybem, ale přímým vysouváním. Docela rád bych si ho pořídil také, ale nemám nějak zbytečných 100 000 korun… Absolutní špičkou je i Paul-Henri Cahier, jehož otec Bernard fotil F1 už začátkem padesátých let, a Darren Head z F1 Racing. Ten sice působí trochu nafoukaně, ale opravdu umí: dost využívá průhledy a protisvětla, což se mi hodně líbí, ale v našich časopisech na tyhle věci bohužel není prostor.

V motoristickém sportu už jsi fotil kdeco. Existuje vůbec nějaký závod či disciplína, kterou jsi ještě nefotil a chtěl bys?

A mám rád také přírodní trať ve Spa, speciálně zatáčku Eau Rouge a vracečku La Source. To je místo, kde fotograf dnes může být při závodě F1 jedoucím vozům vůbec nejblíž. Dobrý zážitek dává i tunel v Monte Carlu, kde je při průjezdu vozů cítit vibrace i ze země. Obrázky se dají samozřejmě udělat všude, ale na moderních okruzích se fotí mnohem hůř. Příkladem je třeba Turecko. Tam když člověk nemá vestu, která ho opravňuje ke vstupu na pit lane, moc opravdu dobrých obrázků neudělá. Organizátoři totiž udělali díry na focení v plotě jen někde a ještě na nejméně vhodných místech. Podobné je to při focení podél trati v Austrálii.

Na jakou GP se obvykle nejvíc těšíš? Asi právě na tu australskou. Tam je během závodu největší pohoda, protože začíná sezona a je tam na všechno dost času.

136 BMW revue 3–4/2006

Jak dlouho fotograf zůstává po závodě v tiskovém středisku a pak vyrazí na hotel či autem domů? Při tréninku do sedmi, po závodě do osmi večer.

A co ostatní témata? Nebo F1 bude konečnou stanicí?

Docela určitě Dakar, tam mě zatím nikdo nepozval. Faktem ale je, že po F1 mám asi nejraději závody motocyklů a také rallye.

Teď jsi vydal fotografickou knížku o formuli 1. Jakých obrázků si v ní vážíš nejvíc?

snad, že bych obrázky, které jsem potřeboval, nepřivezl. Ale byl to boj! Všude jsem přirozeně nějak vnikl a fotil co nejrychleji, pak ale přišla nějaká ochranka a vyhodila mě. Samozřejmě v době nejméně vhodné. Zlom přišel až někdy v letech 1995 až 1996.

Ideální by přirozeně bylo, kdybych si focením z F1 vydělal na to, abych se mohl věnovat i dalším tématům. Docela rád bych například dělal nějaké dokumenty. Zrovna teď mám rozdělané dva, jeden z nich patří in-line bruslení na Letenské pláni. Rád bych fotografoval také modelky. Včera jsem shodou okolností fotil třeba Andreu Verešovou, lilo u toho, já používal směrovaný blesk a ty obrázky se mi zdály docela pěkné. Jenže všechno je bohužel jinak a zatím stále sháním spíš sponzorské peníze na cesty k závodům „ef-jedniček“. Za těmi se totiž dnes musí jezdit doslova po celé zeměkouli. Takže prozatím jsou další témata tak trochu v pozadí. Ale nestěžuji si a jednou na ně určitě dojde… Foto J. Křenek

-pm-

To se dá asi těžko říci. Vážím si ale, že jsem zažil dobu, kdy spodní část monopostů F1 ještě neměla dřevěnou lištu a vozy na nerovných tratích výrazně jiskřily. A rád samozřejmě fotím odrazy. Hodně si také vážím fotky Tomáše Engeho, jehož fotím od jeho šestnácti. Jde o snímek, jak si na startu svého prvního závodu F1 v Monze podává ruku s Michaelem Schumacherem. Tehdy – bylo po 11. září a po útoku na newyorská dvojčata – Schumacher před startem obcházel jezdce a domlouval jim, aby se v první zatáčce nepředjížděli, aby nebyl důvod k nějakému bezpečnostnímu zmatku. Jako jediný jsem byl u toho, když došel k Tomášovi, a to podání ruky pro mě bylo jakési vyvrcholení Engeho kariéry.

Který z pilotů se fotí nejlépe a nejhůře? Problém je právě s Michaelem Schumacherem, který je většinou někde zalezlý. Kdo se naopak fotí dobře, je Montoya, který je tak trochu exhibicionista a neustále kdesi posedává s ženou, tátou, dítětem či bráchou. Dobré obrázky jsou i s Ralfem Schumacherem, který si nikdy neodpustí nějakou tu grimasu.

Zažil jsi nějaké problémy, když si s F1 začínal? A jaké! S vestou, kterou jsem měl k dispozici, jsem samozřejmě mohl jen někam. Ne

BMW revue 3–4/2006

137

studie

Oslava & vize

138 BMW revue 3–4/2006

Bývá tradicí, že automobilky se svými koncepčními vozy chlubí na mezinárodních autosalonech, kde mají zaručenu odpovídající publicitu. BMW se však tentokrát výrazně odlišilo: své nejnovější designérské „cvičení“ – označené jako Concept Coupé - představilo v rámci letošní spanilé jízdy Mille Miglia v Itálii.

ávod Mille Miglia se jezdil po běžných silnicích napříč Itálií a v letech 1927 až 1957 byl velmi sledovanou motoristickou podívanou. Samotní automobiloví výrobci mu přikládali značnou váhu, protože závod ukazoval schopnosti jejich vozů na běžných silnicích. Stranou v tomto směru nezůstala ani značka BMW, která svoji účast korunovala v roce 1940, kdy závod vyhrál typ BMW 328 Mille Miglia Coupé průměrnou rychlostí 166,7 km/h. Což je rekord, který se již nikdy nepodařilo překonat. A právě na tenhle automobil s karoserií od karosárny Touring navazuje i studie nazvaná Concept Coupé. Ve stejnojmenné karosárně vznikl i tento automobil, ale hliníkové povrchové díly vozu z konce třicátých let byly nahrazeny nejmodernějšími materiály, tedy plasty vyztuženými uhlíkovými vlákny. Toto řešení je zárukou

Z

nejen potřebné lehkosti, ale dovoluje i značnou volnost při návrhu tvarů a jemných zlomů. Díly karoserie jsou pak připevněny na prostorový rám, nesoucí zavěšení kol i ústrojí pohonu. Design karoserie je bezesporu tou nejvýznamnější vlastností představené studie, o jejíž výrobě se ani v nejmenším neuvažuje. Je navržen s cílem oslavit tvary legendárního závodního vozu, ovšem zároveň přinést některé moderní přístupy při návrhu a vývoji designérského stylu BMW. Studie zdařile kombinuje příď typu 328 s úzkými a vysokými „ledvinkami“, tvořícími typickou masku chladiče. Dominantní je i použití kruhových světlometů s velkým průměrem, používajících ovšem nejmodernější technologii – světelné LED diody. Dlouhá přední kapota a až těsně před zadními koly umístěný prostor pro posádku jsou charakteristické rysy designu.

Automobil se v mnoha směrech vymyká zaběhlým konvencím. Zajímavě jsou řešené například boky, vzdáleně evokující roadster a kupé Z4, podmanivá a retrospektivně působící je také samotná kabina s rozděleným čelním oknem a dvojicí nahoře zavěšených stěračů. Původní závodní kupé připomínají zakrytovaná zadní kola, zlepšující proudění vzduchu kolem zádi. Zadní část studie je možná ještě avantgardnější než příď a je také pozoruhodnou kombinací prvků retro a moderny. Velmi zajímavé je asymetrické uspořádání zádi s šikmým světelným pásem tvořeným LED diodami. Na ostrých hranách a přechodech je též zřejmý důraz na celkovou účinnost aerodynamiky. Dominantním prvkem designu jsou i efektní dvacetipalcová kola.

BMW 328 Mille Miglia Coupé, na které designérské cvičení Concept Coupé navazuje

BMW revue 3–4/2006

139

studie

Přestože představený koncept není závodním automobilem, ale spíše výstavním kusem, je vybaven kompletním ústrojím pohonu. V jeho přídi je totiž umístěn řadový šestiválec 3,2 l, známý například z typu Z4 M. A právě řadová koncepce je dalším spojujícím článkem konceptu a jeho závodního vzoru z roku 1940, který poukazuje na to, že BMW tuto koncepci motoru piluje k dokonalosti již více než sedmdesát let. Motor spojený se šestistupňovou manuální převodovkou má jen mírně upravenou sací a výfukovou soustavu, aby jeho zvuk připomínal zlaté časy automobilového sportu, a výkon 252 kW. BMW Concept Coupé Mille Miglia 2006 je nepochybně reminiscencí na závodní tradice modrobílé automobilky. Na druhé straně je pozoruhodným vyjádřením možností jejího dalšího vývoje, který bude spočívat právě ve využívání moderních materiálů a výrobních postupů v celé konstrukci vozu. foto archiv

BMW Concept Coupé je netradiční i ve svém dvoumístném interiéru. Najdeme v něm zajímavou kombinaci materiálů i koncepčních přístupů, například pokrokové zpracování kovových výplní interiéru či použití tak zvané trojrozměrné kůže. Jedná se o několik nad sebou slisovaných kůží, které vytvářejí unikátně působící materiál, velmi příjemný na dotek a umožňující použití nejen pro čalounění jednotlivých dílů, ale také jako svébytný „stavební“ prvek interiéru. Za zmínku stojí i použití nových metod spojování různých materiálů, mezi nimiž dominuje zejména lepení.

Pe t r H a n ke

MILLE MIGLIA Závod Mille Miglia se jezdil na otevřených silnicích, byl 1000 mil dlouhý a představoval okružní jízdu přes celou Itálii. Start a cíl byl v severoitalské Brescii, kde závod založila skupina movitých automobilových nadšenců. Závodů se účastnili jezdci zvučných jmen: Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Rudolf Caracciol, JuanManuel Fangio a řada dalších. Vítězství v tomto závodě mělo značnou váhu, protože se jezdilo po běžných silnicích a na rozdíl od závodního okruhu se každý kilometr jel pouze jednou. Závod skončil v roce 1957, kdy se po havárii svého Ferrari zabil de Portago, spolujezdec i několik diváků. V roce 1977 se tento závod obnovil, nicméně dnes už se jedná spíš o spanilou jízdu veteránů.

Skica Concept Coupé ukazuje způsob odklápění jednotlivých částí vozu

140 BMW revue 3–4/2006

The new Skincare range. You can feel it. Others can see it.

téma

Je možné hubnout? Až na malé výjimky snad podle nějaké diety zkusil hubnout asi každý. Všichni ale zažili stejný výsledek. Něco zhubnuli, aby se vzápětí hmotnost vrátila. Ve světě prý existuje přes 30 000 diet, ale nezdá se, že by některá byla opravdu spolehlivá a měla dlouhodobý efekt. PhDr. Iva Málková, věnující se této problematice téměř 30 let, přesto tvrdí, že takovou zná.

142 BMW revue 3–4/2006

V případě, že se rozhodnete hubnout: – Nedávejte si nereálné cíle. – Neříkejte nikdy, nebo už nikdy víc. – Nemyslete černobíle: třebaže nejste nejlepší, nejste ani nejhorší; třebaže nejste nejkrásnější, nejste ani nejošklivější. – I když selžete, vraťte se ke svému předsevzetí, snažte se své myšlenky usměrnit k zvolenému cíli a hledejte k němu novou cestu.

nás má dnes nadváhu téměř polovina populace a v počtu obézních lidí jsme třetí v Evropě. Jiné to samozřejmě nebylo ani před 15 lety, kdy dr. Málková založila společnost STOB (STop OBezitě), do níž se postupně zapojilo na 300 psychologů, lékařů, dietních terapeutů, cvičitelů a dalších odborníků. Přesto se situace změnila. Zatímco dříve se do kurzů této společnosti hlásily převážně ženy, které nejsou se svým tělem spokojené prakticky nikdy, v současnosti už ve dvou městech existují i speciální kurzy pro muže. I ti už totiž pochopili, že právě hubnutí dokáže předejít spoustě zdravotních problémů, které se dnes výrazně podepisují jak na životní úrovni, tak i společenském uplatnění. To byl ostatně i jeden z dalších důvodů, proč jsme s Ivou Málkovou dali na téma hubnutí řeč.

U

V čem se vlastně vaše metoda liší od běžných diet? Není nijak zázračná, ale vychází z toho, že nevhodné stravovací a pohybové návyky jsou naučenou záležitostí. A tudíž se dají pomocí různých technik také odnaučit. Je pouze potřeba změnit chování a hlavně myšlení. Obezita není výhradně problémem žaludku, ale především hlavy.

To je ovšem těžší než se omezovat po určitou dobu dietou. Nebo ne? Přirozeně, ale bez určitého úsilí se skutečná hodnota získat nedá. Záleží na motivaci. Ale když obezita začne člověku působit opravdu problémy a on zjistí, že drastické diety nebo nevhodné fyzické aktivity vlastně nikam nevedou, je najednou připraven i ochoten vyzkoušet to, co zaručený výsledek opravdu nabízí. Většina lidí s nadváhou se totiž pouze potácí mezi radikální nevhodnou dietou a obdobím, v němž přestanou zcela kontrolovat příjem potravy. A pak sbírají sílu k dalšímu hladovění.

Jaké jsou nejčastější zlozvyky v chování těch, kteří s nadváhou bojují?

Jedí zhruba o třetinu víc, než potřebuje jejich tělo, a navíc vybírají nevhodné potraviny i nevhodnou skladbu jídel (tučná masa, sladkosti, bílou mouku, nedostatek zeleniny). Ke všemu jedí pouze jednou nebo dvakrát denně a hlavně v druhé polovině dne. Málo pijí také vhodné tekutiny, zato si dopřávají hodně kávu a energetické sycené nápoje s kofeinem. A obvykle nepěstují ani žádnou pohybovou aktivitu, nebo si prostě vyberou tu nevhodnou, k níž se navíc přimějí jen málokdy.

A v čem tedy vlastně spočívá schopnost dlouhodobě snížit hmotnost? To je přece jasné. Většina diet se týká pouze změn v jídelníčku, tedy chování. Osobnost člověka je ale složitější, skládá se také z centrální nervové soustavy, emocí a myšlení. A právě to má pro úspěch rozhodující roli. Negativní myšlenky (zase jsem selhal, mám slabou vůli, nejsem k ničemu) vedou k opětovnému selhávání i začarovanému kruhu

BMW revue 3–4/2006

143

téma

Měli byste zhubnout? Svou nadváhu dokáže jistě určit každý sám podle neklamných známek ve vlastním šatníku. Jak jste na tom ale přesně a jaká zdravotní rizika vám hrozí, to poznáte nejlépe pomocí indexu tělesné hmotnosti (BMI), který vypočítáte podle vzorce: BMI = tělesná váha (kg) / výška (m)2 V grafu pak najdete svoje zařazení. 130 BMI > 40 těžká obezita

120

tělesná hmotnost v kg

Radikální změna jídelníčku nepochybně předpokládá i vyřazení věcí, které má člověk rád. Není i tohle důvodem, proč nám jde hubnutí tak ztuha?

BMI = 30-40 obezita

110

Samozřejmě. Jisté sebezapření je nutné, ale my jsme schopni po konzultacích vytvořit takový jídelníček, v němž striktně zakázáno není žádné jídlo. Výběr vhodných potravin není dieta, to je cesta ke zdravému životnímu stylu, který může dodržovat celá rodina. Nutné je omezit především živočišné tuky a cukry s vysokým glykemickým indexem, zmenšit porce, jíst pětkrát denně, dostatečně pít a také se víc pohybovat. Jídelníček musí hubnoucího uspokojovat, takže si může občas bez pocitu viny dopřát i potraviny pro váhovou redukci nevhodné, které miluje.

100 BMI = 25-30 nadváha

90

80

70 BMI = 20-25 norma

Jídelníčky, které doporučujete, jsou založeny na počítání kilojoulů, což se ovšem může zdát příliš složité. Kolik by jich měl člověk při hubnutí denně v potravě přijmout?

60

50 150

160

170 tělesná výška v cm

144 BMW revue 3–4/2006

180

hubnutí a jojo efektu. Někdo sice jídlem řeší stresové situace, ale to všechno lze předvídat, usměrňovat a kontrolovat systematickým ovlivňováním podnětů. Pokud člověk své myšlení ovládne, je na nejlepší cestě překonávat pokušení, která se mu při hubnutí staví do cesty. Je totiž schopen se nejdřív zamyslet a teprve pak konat, přičemž čas, který přemýšlením získá, mu umožní pokušení odolat.

190 Chce-li člověk hubnout ideálním tempem, tedy půl kilogramu za týden (nezapomeňme,

Problém s nadváhou nepochybně máte, když: • sníte hlavní jídlo rychleji než za 15 minut a snídani pod 10 minut • polykáte velká sousta • jste většinou s jídlem první hotovi

že to je 26 kilogramů za rok!), mělo by mu stačit 5000 kJ. Pro udržování dosažené hmotnosti je možné zvýšit příjem na 7000 až 8000 kJ. A pokud se týká toho počítání, je to nutná pomůcka. Zejména z počátku. Společnost STOB připravila velké množství přehledně zpracovaných informací tohoto typu pro všechny, kteří se do hubnutí pustí. Některé z nich je možné najít na www.stob.cz, jiné jsou ke stažení na www.smartpress.cz. Samozřejmě, že pustíte-li se do hubnutí, musíte mít velmi silnou motivaci. Věřte, že k tomu rozhodně nestačí abiturientský večírek příští měsíc nebo drahé sako, které nedopnete.

Chcete-li hubnout opravdu pozvolna a nenásilně (kilo či půl kila týdně), musí ženy snížit příjem energie na 4000 až 6000 kJ, muži si mohou dopřát o trochu více (6000 až 7000 kJ).

Základní principy při jídle • Jezte pomalu, po malých soustech a déle žvýkejte. • Nenabírejte příborem další sousto, máte-li plná ústa. • Během jídla chvílemi odkládejte příbor na talíř a na pár vteřin jedení přerušte. • Jídlo vychutnávejte – vnímejte chuť a vůni jídla, těšte se z něj. • Jezte pouze u stolu, nikdy ve stoje, vyhýbejte se stánkům s občerstvením.

V podstatě se dá říci, že k trvalému hubnutí vede jedna jediná cesta: smířit se s tím, že je nutné snížit energetický příjem a zvýšit výdej. Ono to – hlavně z počátku – přirozeně bolí a je docela nepříjemné. Ale věřte, že nakonec to stojí zato. Člověk si tím především prodlouží život. To je asi to nejdůležitější, jenže nekonkrétní, neměřitelné. Zato ty obdivné pohledy, když začnete nosit trička, šaty a košile, které už ve vašich skříních zabíraly pouze místo, ty jsou k nezaplacení… foto archiv

Správná výživa v kostce

-bf-

VÍTE, ŽE... • 100 g typického menu v restauracích typu fast food má 1000 kJ? • alkohol je velmi kalorický? Decilitr suchého červeného vína má 320 kJ, bílého 260 kJ, tvrdého alkoholu 1000 kJ, světlé desítky 130 kJ (takže půllitr je za 650 kJ!)?

SNÍDANĚ – Základ by měla tvořit kvalitní bílkovina: nízkotučné mléčné výrobky (max. s 3 % tuku) bez přidaného cukru, jogurtový nápoj, zakysané mléčné produkty, pomazánky z nízkotučného tvarohu, tvrdé nízkotučné sýry, cottage, tofu, vejce, drůbeží šunka, rybí pomazánka a k tomu malý tmavý rohlík, celozrnný chléb (50 g), občas malá sladkost. – Při redukci váhy by měla být energetická hodnota snídaně mezi 1000 až 1200 kJ. OBĚD NEBO VEČEŘE Každý den si můžete dopřát následující potraviny: – 400 g libovolné zeleniny a l50 g ovoce (2 x 400 kJ) – 200 až 300 g mléčných výrobků (400–800 kJ (hlídejte přidaný cukr a tuky!) – 1 až 2 kusy pečiva a 1 menší příloha (1200 až 1600 kJ) celozrnné pečivo a chléb, ovesné vločky, luštěniny, celozrnné těstoviny, vařené brambory – 50 až 100 g sýra (400 až 1200 kJ) eidam 20 %, olomoucké tvarůžky, cottage – 120 až 200 g bílkovin v mase (400 – 1200 kJ) ryby, drůbeží nebo jiné libové maso, šunka – nejvýše 1 vejce (400 kJ) – 1 polévkovou lžíci rostlinného oleje nebo 10 g ořechů (200 kJ) – 2–3 l tekutin –voda, čaj a další neenergetické nápoje raději bez bublinek. Energetická hodnota hlavního jídla by měla být v poledne okolo 2000 kJ, večer 1200 až 1700 kJ. SVAČINA A PŘESNÍDÁVKA Tato malá občerstvení nikdy nevynechávejte. Jinak budete po dlouhé pauze bez jídla příliš vyhladovělí a sníte víc, než byste měli. Vhodné jsou syrová zelenina, různé čerstvé ovoce, netučný jogurt nebo tvaroh, kefír, malý obložený chlebíček nebo bagetka, sýr, sklenice zeleninové nebo ovocné šťávy, sušenka nebo tyčinka müsli. • Energetická hodnota tohoto jídla by se měla pohybovat mezi 400 až 800 kJ v závislosti na tom, kolik joulů mají vaše hlavní jídla.

BMW revue 3–4/2006

145

móda

Literát a žralok

146 BMW revue 3–4/2006

Pražská ulice U Prašné brány a její bezprostřední okolí se stává jakýmsi českým protipólem londýnské Savile Row. Hned čtyři obchody tu má firma Wilvorst, která v nich nabízí zboží devíti značek dámské a osmi značek pánské módy. Představme si dvě, které si v nadcházejícím létě rozhodně zasluhují velkou pozornost.

Orwell Trendovou, avšak vysoce kvalitní dámskou módu pro každodenní nošení nepochybně reprezentuje značka s tímto jménem. V roce 1989 ji v Německu založil Gerd Wünsch jako značku nabízející tehdy velmi žádané vysoce kvalitní strečové dámské kalhoty, určené především ženám v kancelářích. Koncept orientace na jeden, avšak o to dokonalejší výrobek se setkal s velkým ohlasem a za pár let se kalhoty, nesoucí jméno slavného britského literáta a vizionáře, prodávaly v celém německy mluvícím světě. Po devíti letech se zakladatel značky rozhodl nabídnout i další výrobky –

svetry a blůzy. Logickým vyústěním pak bylo v roce 2000 představení kompletní kolekce dámské módy Orwell, k níž o dva roky později přibyla unikátní řada doplňků – zejména opasků a kabelek. Na trhu mimo německy mluvící země se značka prosazuje teprve v posledních třech letech, ale s překvapivě velkým úspěchem. V minulém roce v německém Münsteru otevřeli dokonce první specializovaný butik této značky, jinde se zatím prodává prostřednictvím takzvaných shop-in-shops, ale je patrné, že invaze značky půjde časem právě cestou samostatných obchodů. Orwell už ale mezitím dávno není módou určenou pouze pro pracov-

BMW revue 3–4/2006

147

móda

ní den businesswomen z řad středního a vyššího managementu, ale nabízí i atraktivní modely pro volný čas. Kvalitou zpracování a materiály představuje rozhodně nejvyšší standard.

Paul & Shark Vzdor názvu kupodivu italská značka začínala už v roce 1921 jako výrobna látek ve středověkém statku poblíž Milána. Teprve v roce 1977 se její majitelé rozhodli přijít na trh s vlastní kolekcí pánské sportovní módy, jíž dali anglický název s nezaměnitelným emblémem žraloka. Za necelých třicet let se značka rozšířila také na kolekci dámské a dětské módy, k níž v posledních letech přibyla populární unisex golfová řada. Jak už je z fotografií patrné, značka Paul & Shark se orientuje především na aktivní volný čas, nejlépe trávený na palubě námořní jachty nebo golfovém trávníku. Každý, kdo provozuje některý z těchto sportů, vám jistě potvrdí, že nároky na oblečení jsou v obou případech mimořádné. Ať už jde o samotnou kvalitu materiálů, stálost barev a odolnost vůči nepřízni počasí, tak i o samotné střihy. Značka Paul & Shark neponechává ani tady nic náho-

148 BMW revue 3–4/2006

dě. Její výrobky jsou dodnes vyráběny v mateřském závodě v Itálii a na jejich vývoji se podílí celý tým specialistů. Paul & Shark má k dispozici vlastní vývojové pracoviště, kde se zkoumají tepelně izolační vlastnosti použitých tkanin. Výsledkem je například bavlněná látka s označením SUNSHIELD, která díky příměsi keramického vlákna úspěšně zabraňuje pronikání ultrafialových paprsků. Materiál Typhoon 20000 zajišťuje nepropustnost vody až do hloubky 20 metrů pod vodní hladinou. Konečně největší novinkou je termoregulační materiál CONTROLTEMP automaticky přizpůsobující teplotu podle vnějších podmínek. Dokonalou sci-fi pak představuje teploměr všitý do podšívky bundy vyrobené z tohoto materiálu, na němž se můžete o jeho kvalitě přesvědčit na vlastní oči. Není proto pochyb: Paul & Shark je prostě módou používající materiály 21. století. foto archiv

Eva Bychlová

Wilvorst U Prašné brány 3, 110 00 Praha 1 t e l . : 2 2 2 3 2 3 5 7 3 , w w w. w i l vo r s t . c z

BMW revue 3–4/2006

149

komerční prezentace

Vůně

pro Casanovu Co ženy opravdu chtějí? Ano, naleštěné BMW se určitě počítá, ale nic neudělá takový dojem jako muž, z něhož sálá sebejistota a sexappeal. Muž, který je obdařen inteligentním smyslem pro humor a donutí ženu k smíchu. Je to právě rafinovaná, ale stále přirozená směs šarmu, charismatu a osobnosti – a přesně to vystihuje zbrusu nová pánská vůně bruno banani PURE MAN. Po vynikajícím úspěchu předchozích pánských vůní značky bruno banani – MAN a ABOUT MEN, je tu třetí vůně pro muže, který má v sobě ďábla i anděla. Vypadá jako pravý rebel, ale když se usměje, vidíte malého chlapce. To je to, co dostává ženy do varu. Svěží a smyslná citrusově kořenitá kompozice PURE MAN je vůně pro sebejistého a optimistického sympaťáka. PURE MAN má rychlé rty a dokáže kohokoli dostat v chytré debatě. Také ví, co chce, a jak něžně dokáže svádět ženy! A jeho tajemství? Dokáže se sám sobě zasmát. foto bruno banani a P&G Prestige Products

150 BMW revue 3–4/2006

BMW revue 1/2005

151

rozhovor

Muž z Modré pyramidy Ve vyspělých zemích se vlastní bydlení považuje za druhou nejvýnosnější životní investici. Hned po vzdělání. O tom, že individuální vlastnictví bytu nebo domu se stalo hlavní prioritou

Dvaačtyřicetiletý muž, o němž finanční experti tvrdí, že je tím, kdo udává směr na českém trhu financování bydlení. Duší je sportovec, v Německu fandí Schalke 04 a v Praze Spartě a jezdí v BMW.

i u nás, svědčí rostoucí počet nově budovaných a dokončených bytů i výše úspor ve stavebních spořitelnách. A tou, jíž se podařilo rozkvět bytového stavebnictví nastartovat, je bezesporu Modrá pyramida. Jejím ředitelem a předsedou představenstva je pan Guido Lohmann.

152 BMW revue 3–4/2006

Jaké byly začátky v českém prostředí? Záleží na každém, jak rychle je schopen se naučit nové prostředí vnímat a akceptovat. Když jsem se koncem roku 2003 rozhodoval, zda přijmout nabídku do České republiky, hodně jsem přirozeně přemýšlel, studoval a

sháněl informace. Ale nečekal jsem, že se mi tady tak rychle zalíbí. Dnes už vím, že tady chci pracovat i žít, a jediné, co mi tu opravdu chybí, je rodina. Bez manželky a dětí je i ten sebeútulnější byt přece jen prázdný…

Jaký úkol jste musel řešit hned na začátku svého působení v Praze? Zjistil jsem, že naše produkty jsou trochu složité. Bylo jich příliš a pro naše obchodní zástupce bylo docela obtížné vše jednoduše a jasně vysvětlit svým klientům. Proto jeden z hlavních cílů hned po mém nástupu bylo zjednodušit a zpřehlednit nabídku a zrychlit tím vyřizování úvěrů.

Stavební spoření se stalo díky nezanedbatelné státní podpoře velice populárním způsobem ukládání peněz. Jak to je v zahraničí? Je to velmi silný fenomén, který má v Evropě dlouhou tradici. Například v Německu existuje stavební spoření už skoro osmdesát let a náš největší akcionář BHW je jedničkou na tamním trhu financování bytových potřeb. V České republice má podle statistik uzavřenou smlouvu o stavebním spoření přes šest milionů lidí a někteří z nich uzavírají už druhou nebo třetí.

Nenarazili jste na tradiční českou vlastnost – šetrnost? Jak to je s vůli lidí zadlužit se? Pokusili jsme se změnit názor lidí na úvěr na bydlení a na hypotéku, a proto jsme loni přišli na trh se zcela novým produktem. Donedávna tady byli lidé přesvědčeni, že pro hypotéku se chodí pouze do banky a že je hlavně pro bohaté. Od doby, kdy začala Modrá pyramida nabízet Hypoúvěr, je ale všechno jinak, protože ten se stal hitem na celém trhu financování bydlení. Je totiž lepší než hypotéka: ideálně kombinuje přednosti stavebního spoření i hypotéky. V porovnání s hypotékou je pro klienty podstatně dostupnější a nižší jsou také poplatky: zatímco ten za vedení účtu se v případě hypotéky pohybuje okolo sta korun měsíčně, v případě Hypoúvěru klient zaplatí jen čtvrtinu. Výhodou Hypoúvěru je také to, že je poskytován již od 300 tisíc korun a současně není omezena jeho horní hranice a podmínkou není ani akontace. Takže nepotřebujete žádné počáteční vklady, ani dřívější stavební spoření. Klient si splátky může rozložit až na dobu 25 let a na rozdíl od hypotéky lze také bez jakékoliv penalizace vkládat mimořádné vklady či splátky. Modrá pyramida byla vůbec první stavební spořitelnou, která uvedla na trh produkt tohoto typu, kdy také na rozdíl od běžných hypoték zná klient hned od začátku úrokovou sazbu, pohy-

Guido Lohmann s ikonou německého fotbalu 80. let Rudi Völlerem

bující se již od 3,99 procent ročně. Zájem klientů o tento úvěr je obrovský a od loňského března jej už využilo přes deset tisíc klientů, kteří si takto půjčili 7,2 miliardy korun.

Produkty Modré pyramidy získávají každoročně nejvyšší ocenění v anketě Zlatá koruna. Loni to byl Hypoúvěr a Renovační program, letos opět Hypoúvěr a Hypoúvěr 100. Čím to je, že jste tak úspěšní? To je jednoduché, protože se snažíme co možná nejvíc naslouchat potřebám klientů. Když zjistíme, že nějaký produkt na trhu chybí, neváháme a nabídneme ho. Ostatní nás pak jen kopírují. Dodnes jsme ale jedinou stavební spořitelnou, která poskytuje úvěr na plných 100 procent ceny nemovitosti, což je Hypoúvěr 100.

A jak motivujete vaše lidi? Rozhodli jsme se být jedničkou mezi českými stavebními spořitelnami. Vypracovali jsme jasnou strategii a seznámili s ní všechny naše spolupracovníky. Víme přesně, nač se koncentrovat. Uvedu vám jeden příklad: rychlost zpracování žádosti o úvěr. Před mým nástupem trvalo poskytnutí úvěru přibližně měsíc, dnes je to mezi pěti až osmi dny! Jak jsme toho dosáhli? Změnili jsme pohled na věc. Změnili jsme se my samotní.

Není únavné každý týden cestovat za rodinou do Německa? Nejhorší je to v pondělí, když jedu do Prahy. To musím vstávat už před čtvrtou hodinou a ještě jedu asi hodinu autem na letiště do Düsseldorfu. V Praze jsem kolem deváté, to už na mě spolehlivě čeká BMW a řidič. Cestou mě informuje o novinkách - především jak hrála Sparta a nebo jak dopadl víkend….. Ale brzy začínám telefonovat a jsem rád, že hodně lidí v Modré pyramidě mluví německy nebo anglicky, takže si můžeme otevřeně popovídat. A zdaleka ne jen o stavebním spoření. Zajímá mě totiž, jak žijí, co si myslí, co je trápí i jak by oni řešili ten či onen problém.

Po svém příchodu do Prahy jste vyměnil flotilu automobilů nejvyššího managementu Modré pyramidy. Zvolil jste mnichovskou značku. Proč? BMW bylo pro mě odjakživa synonymem sportovního vozu. Ta image mě vždycky na téhle značce fascinovala. Už od dětství jsem si přál být buď fotbalistou, nebo bankéřem. Nakonec zvítězilo to druhé, ale uvnitř ve mně pořád dřímá sportovec. Takže s BMW jsem velký kamarád. foto Z. Sluka a archiv

BMW revue 3–4/2006

- m j r-

153

gurmán

Japonská nádhera

na talíři Japonská strava je nejzdravější na světě. A určitě i nejkrásnější. My se o tom přesvědčovali v pražské restauraci Miyabi, kam za japonskými specialitami z rukou českého kuchaře chodí i rodilí Japonci.

154 BMW revue 3–4/2006

ekneme-li japonská kuchyně, asi každému se automaticky vybaví sushi. Jenže pozor: sushi sice je fenomén, který si čím dál více podmaňuje svět, ale zpopularizovali jej Američané. V Japonsku je sushi součástí širšího jídelníčku asi tak jako u nás obložené chlebíčky. Na rozdíl od nich je však sushi zdravé. Pravidla přípravy i způsob konzumace vycházejí z hlubokých a do puntíku propracovaných tradic, které se dodnes musejí dodržovat. Jedním z nich jsou absolutně čerstvé suroviny v prvotřídní kvalitě. Sushi se ke konci minulého století stalo velkou módou v USA a jednotlivé restaurace se předháněly v kvalitě a originalitě servírování.

Ř

Ura maki (sushi naruby) Sushi rýže 180 g rýže, 8 lžic octa, 2,5 lžíce cukru, 2,5 lžíce soli, voda Postup: Rýži pořádně propláchneme pod tekoucí vodou a dáme ji do hrnce s 250 ml vody a vaříme 2-3 minuty. Po odstavení necháme 10 až 15 minut dojít pod pokličkou. V malém kastrůlku mezitím zahřejeme ocet, do něhož cukr a sůl přidáme a za míchání rozpustíme. Rýži vyklopíme do mísy, zalijeme nálevem, rozmícháme a současně chladíme vějířem případně stolním ventilátorem tak, aby měla pokojovou teplotu. Ura maki (obrácené maki) Pro 2 osoby 6 krevet, 1 vajíčko, trocha hladké mouky, 1 arch řasy nori, 2 lžičky červeného kaviáru (tobiko), lžička černého sezamu, lžička bílého sezamu, deseticentimetrový kousek okurky, osminka avokáda, 1 lístek salátu (Bionda), lžička majonézy, zázvor, sójová omáčka, wasabi, voda, olej

Postup: Z vajíčka, mouky a vody uděláme hustší těstíčko. Krevety oloupeme a nařízneme, aby se při smažení nezkroutily. Rozpálíme fritézu (případně větší množství oleje v menším kastrůlku), krevety ponoříme do těstíčka vyjma ocásku, osmažíme a položíme na savý papír. Z okurky ukrojíme dvoumilimetrový plátek a podélně nakrájíme na silnější nudličky. Řasu nori rozdělíme napůl. Rohožku na sushi (sudare) obalíme fólií, na niž lesklou stranou dolů položíme půl nori a pokryjeme tenkou vrstvou rýže. Na rýži naneseme kaviár a jemně posypeme černým a bílým seznamem. Nori otočíme a na nepokrytou stranu naneseme trochu wasabi a majonézy. Do krajů se položí kousek salátu a dvě krevetky tak, aby ocásky byly po zabalení vně. Jedné krevetce ocásek odtrhneme a vložíme jej doprostřed budoucí rolky společně s kousky okurky a avokáda a zabalíme. Hotovou rolku krájíme na šest kousků a podáváme se zázvorem, wasabi a sójovou omáčkou.

BMW revue 3–4/2006

155

gurmán

„Američané si vymysleli desítky obměn, desítky náplní. Mnohé se proslavily v celém světě, a dokonce i v samotném Japonsku,“ tvrdí šéfkuchař restaurace Miyabi Petr Lambert: „Takovým klasickým příkladem jsou třeba California-maki, plněné avokádem a krabím masem či krabí tyčinkou, které jsou ale rolované obráceně (ne rýží dovnitř), tedy způsobem ura maki. Proč na své světové tažení sushi vyrazilo právě z USA, se můžeme jen domnívat, ale jisté je, že v sobě spojuje hned několik prvků, kterým běžný Američan neodolá: princip fast foodu (rychlého občerstvení), výlučný vzhled a výrazná orientální chuť. Je to tedy jídlo praktické, zvláštní a dobré najednou.

Žralok, kráva a králík Jenže Japonec není živ jen díky sushi. Naopak, jídelníček Japonců je velmi pestrý a během roku se výrazně mění podle toho, co je nejdostupnější a nejčerstvější. Japonci jsou proslulí i tím, že rádi jedí syrové rybí maso. Nejoblíbenějším pokrmem tohoto typu je sašimi, připravované z různých druhů krájených ryb a mořských živočichů, například krevet, platýzů i žraloků. Ve světovém gastronomickém slovníku už se vžil výraz „sašimi kvalita“, označující naprosto špičkovou kvalitu a čerstvost ryb. „Pokud se u nás chcete tako-

Lotosový kořen pro 2 osoby 4 plátky lotosového kořene, 5-6 krevet, 1 arch mořské řasy nori, sůl Postup: Krevety zbavíme krunýřků, rozemeleme na jemnou pastu a osolíme. Takto připravenou pastou slepujeme vždy dva plátky lotosového kořene, které ještě přelepíme tenkým plátkem mořské řasy nori a smažíme v horkém oleji.

Cukemono pro 2 osoby 1 menší okurka, 2 větší mrkve, zázvor čerstvý nastrouhaný, sůl Postup: Na čisté prkénko nasypeme dvě lžíce soli, omytou okurku v ní vyválíme a dáme do nádoby s víkem. Očištěnou mrkev nakrájíme na stejně velké hranolky, které také vyválíme na prkénku se solí. Vložíme do nádoby s okurkou a vše posypeme třemi lžičkami strouhaného zázvoru. Necháme alespoň dvě hodiny odpočinout v lednici.

156 BMW revue 3–4/2006

vé kvalitě přiblížit,“ doporučuje Petr Lambert, „znamená to nekupovat tzv. čerstvou mraženou rybu, ale vybírat ryby, které byly po vylovení hloubkově zmraženy přímo na lodi.“ Velkou roli hraje v japonském jídelníčku, který je přinejmenším tak pestrý jako ten čínský, samozřejmě také zelenina. Japonská kuchyně přímo přetéká různými druhy jídel s širokými možnostmi vzájemných kombinací, což se v konečném výsledku projevuje i neuvěřitelným množstvím chutí. Jsou ale samozřejmě i potraviny, které u nás pokládáme za zcela běžné, kdežto v ostrovní říši patří k luxusu. Když si například v Japonsku budete chtít dát hovězí, nejdřív se ujistěte, že na to opravdu máte, protože je velmi drahé. Chovaným kravám se tu totiž dostává enormní péče: pasou se na nejkvalitnější trávě, pouští se jim vhodná uklidňující hudba, dostávají masáže, koupou se, a dokonce je vozí i na výlety. Jinými slovy: být krávou v Japonsku není vůbec špatný způsob bytí. Jsou také potraviny, které Japonci nejí vůbec. To platí zejména o zvěřině. Králík je v této zemi považován za domácí zvíře a jeho naservírování by se setkalo s podobnou reakcí, jako když by vám u nás někdo přinesl na podnose psa.

Génius dokonalosti Říká se, že francouzskou kuchyni vnímáme její vůní, čínskou její chutí a japonskou vizuálně. V Japonsku se prostě jedním jídlem najíte dvakrát: jednou očima a podruhé doopravdy. -

Faktem je, že v japonské kuchyni není snad kromě sushi původního nic. Za více než 2600 let svého trvání se japonská kuchyně vyvíjela a měnila a hlavní gastronomické proudy – včetně čajového obřadu – vstřebávala z Číny a Koreje. Velký význam přirozeně sehrály i kontakty s Evropany, datující se od 16. století: například tempura, patřící ke „kultovním“ jídlům, má svůj původ právě v italské kuchyni. Pro pochopení japonské kuchyně však není ani tak důležitá skutečnost, co je a není převzaté, ale jak s těmito poznatky Japonci naložili: převzali jen to nejzajímavější a dovedli k dokonalosti. To v mnohém připomíná rozvoj japonské elektroniky a techniky vůbec, jak jej známe z minulého století. Ke specifické chuti japonských jídel například patří sójová omáčka šóju a sójová pasta miso. Před seznámením se s šóju Japonci dochucovali jídla pouze solí a zavedení šóju do přípravy jídel znamenalo gastronomickou revoluci. Šóju Japonci převzali od Číňanů již někdy v 6. století, od té doby si její výrobu různě upravovali a dnešní japonská sójová omáčka je něco úplně jiného než ta čínská. Z Číny přišla na japonské stoly také sójová pasta miso, která je nepostradatelná pro přípravu zejména ryb a zeleniny. Velmi oblíbená je také polévka z miso, tzv. misoširu, připravující se povařením miso ve vodě spolu s různými přísadami – zeleninou, rybami nebo v poslední době i s vepřovým či hovězím masem. Za vizuální krásou japonských jídel nemá pokulhávat ani prostředí a způsob stolování. To dokumentuje i pražská restaurace Miyabi, jejíž název pochází ze starého kyotského slova, znamenajícího eleganci a styl, a kterou možná budete ve středu Prahy chvíli hledat. Nepoutá totiž na sebe pozornost nijak agresivně. Nejspíš proto, že kvalita něco podobného nepotřebuje. fo to Pave l V í te k

Stojan Černodrinski

Tempura a omáčka Tentsuju pro 2 osoby 6 krevet, 2 krabí tyčinky, 2 plátky bílé ryby, 2 plátky sladké brambory, 2 houbičky šitake, 2 „vějířky“ cukety, 1 vejce, hladká mouka (nebo speciální mouka na tempuru), sójová omáčka, Mirin – rýžové víno, ředkev, kousek kořene zázvoru, voda Postup: Z mouky, vajíčka a studené vody uděláme hustší těstíčko, ve kterém by měly zůstat malé hrudky. Ve fritéze rozpálíme olej přibližně na 165 °C. Všechny kousky ryb a zeleniny nejprve jemně obalíme v hladké mouce. Poté je jednotlivě namáčíme do těstíčka a smažíme. Takto připravené kousky pokládáme na savý papír a necháme okapat olej. Mezitím připravíme omáčku Tentsuju, ve které se jednotlivá sousta tempury namáčejí. Svaříme 5 dílků vody, 1 dílek mirinu a 1,5 dílku sójové omáčky. Tentsuju podáváme v malé mističce společně s tempurou.

BMW revue 3–4/2006

157

reportáž

Great Ocean Road: Silnice, která se povedla Z Mount Gambier vyjíždíme až po setmění, protože do poslední chvíle jsme se nemohli nabažit tamního zázraku – jezera Blue Lake v jícnu vyhaslé sopky kousek nad městem. Z nevysvětlitelných příčin mění jeho vody dvakrát ročně barvu. Ještě počátkem listopadu je jezero tmavě modré, ale během několika dní se temný odstín změní v letní tyrkysovou zeleň. A v březnu se tenhle zázrak zase opakuje. Tentokrát opačně. Nikdo nikde se s tímto jevem, na nějž vědci mají hned několik teorií, většinou souvisejících se zdejším vápencovým podložím, nikdy nesetkal...

London Bridge

158 BMW revue 3–4/2006

Blue Lake v zimním odstínu

ilnice A1 brzy přetne východní hranici státu Jižní Austrálie a jsme ve Victorii, jejímž hlavním městem je Melbourne, cíl naší cesty. Rádi bychom strávili noc ve 120 km vzdáleném přístavu Portlandu, jediném větším městě v téhle oblasti. Ale hotel nebudeme potřebovat, protože střechu nad hlavou máme: půjčenou Toyotu Land Cruiser, pod jejíž kapotou vrní osmiválcový benzinový motor o objemu 4,7 litru se speciálně zvýšenou kabinou, podobnou jako mají sanitky záchranné služby. Má dvojitou nádrž na téměř 200 litrů benzinu a je v ní malá kuchyňka s chladničkou, rezervoár na osmdesát litrů užitkové vody, dvojitá klimatizace a pod podlahou dvě velkokapacitní autobaterie. Ve střeše jsou pak dvě důmyslně vysouvací lůžka. Kdybychom chtěli, můžeme s tímhle autem zůstat i týden v divočině. Jenže za deset dnů už máme červeného prachu australských pouští dost a těšíme se k moři.

S

Mrtvý u cesty Silnice A 1 je velmi kvalitní dvouproudá asfaltka vedoucí mezi subtropickými lesy, pastvinami plnými stád ovcí a rozlehlými obilnými farmami.Teď z toho ale nevidíme nic. Udržuji rychlost na stovce a snažím se alespoň někde spatřit nějaké světélko svědčící o přítomnosti lidí. Ale nikde nikdo. Australský venkov je liduprázdný – o tom jsme se už mnohokrát přesvědčili.

„Kruci!“ Na silnici, sotva metr od krajnice, leží chlap. Na poslední chvíli hodím myšku, pneumatiky jen zakvílejí. Brzdy! „Co se mu jen mohlo stát,“ honí se mi hlavou. „Kde tady budeme teď shánět pomoc?“ Nemám baterku a okolní tmavý les vypadá docela strašidelně. Kdyby aspoň něco jelo. Skláním se u ležící postavy, ale je to planý poplach. Není to ani sražený chodec, ani opilý domorodec, je to mrtvý klokan. Měří dobře přes dva metry a váží snad metrák. Musí to být největší z australských vačnatců – klokan červený. Ostatní takhle velcí nejsou. Odtáhnu ho kousek ze silnice. To je to jediné, co teď a tady můžu udělat. Už když jsem vyjížděli na cestu, varovali mě Australané, ať raději nejezdím autem nikde v noci. „Srážka s klokanem není to nejhorší. Můžeš ale srazit ovci, krávu nebo velblouda. V takovém případě nebudeš mít šanci vyváznout bez zranění. Často to končí tragédií.“ Venkovské silnice jsou sice lemovány uhynulými zvířaty, ale dlouho jsem si naivně myslel: „Proč by to mělo potkat právě mě?“ Před pár dny jsem ale uprostřed bílého dne na hranici Northern Territories málem přejel třímetrového ještěra. Šel napříč silnicí, jako by nic. Myslel jsem, že bude mít z blížícího se auta nějaký respekt, ale byl to omyl. Australané žijící na venkově si před chladič osobních i nákladních aut montují masivní bezpečnostní rámy a rozhodně to není z fraje-

řiny, jako se to dělá u nás. Tady je to prostě nutnost. „Když ale jedeš v noci stovkou a trefíš krávu, žádný rám ti není nic platný,“ říká Gregg u benzinové pumpy uprostřed pouště, když si prohlížím jeho dodávku. A má pravdu.

Great Ocean Road V Portlandu začátkem prosince sice začíná léto, ale do skutečných letních teplot je tady pořádně daleko. I když svítí slunce, rtuť teploměru se jen líně šplhá k poledním dvaceti stupňům. Navíc fouká pěkně studený vítr, ale proti čtyřicetistupňovým vedrům ve vnitrozemí je to docela příjemná změna. Jak už je z názvu patrné, Portland je především přístav. Na zdejším nákladním molu končí jedna z větví železnice vedoucí Austrálií z východu na západ. Stovky vagonů sem denně přivážejí surovou vlnu a v této době hlavně čerstvě sklizené obilí. I obrovské nákladní lodě vypadají jako hračky v sousedství obřího sila, vysokého okolo šedesáti metrů a dlouhého možná půl kilometru. Státy Victoria a Jižní Austrálie jsou největšími producenty australského obilí určeného na vývoz, směřujícího především do Asie, na Blízký východ i do Pacifiku, a Portland je jeho hlavním překladištěm. Slabou hodinku jízdy na východ leží dnes klidný a roztomilý přístav Port Fairy. Zajímavé je, že až do poloviny devatenáctého století to byl

BMW revue 3–4/2006

159

reportáž

Klokany v Austrálii potkáte na každém kroku

po Melbourne druhý nejfrekventovanější přístav této britské kolonie, kudy do země proudilo zboží i noví přistěhovalci – v té době ještě většinou trestanci z britských ostrovů. Dříve se zde usazovali hlavně námořníci a velrybáři, dnes je to výletní místo, kam se jezdí na víkendy i na zasloužený odpočinek v penzi. V říjnu je Port Fairy cílem milovníků velryb z celého světa, protože nikde jinde na světě není z pevniny na tyto kytovce tak dobrý výhled. „Great Ocean Road prostě musíte vidět,“ tvrdili přátelé v Sydney, když jsme se vydávali na okružní cestu po Austrálii. „Je to jen něco přes dvě stě kilometrů dlouhá trasa, ale nechte si na ni alespoň dva dny. Uvidíte, že to stojí za to. Něco takového v Evropě nemáte.“ K podobným prohlášením bývám obvykle skeptický. Co vůbec ti Australané o Evropě vědí? Ale musím přiznat, že tahle silnice, klikatící se nad vápencovými útesy, mě dokonale uchvátila. A jak jsem později pochopil, nebyl jsem zdaleka sám... Great Ocean Road vybudovali vlastně z nouze. Když se ze zámoří vrátili australští veteráni první světové války, většinou nemohli najít práci. Australská vláda proto narychlo v roce 1918 vyhlásila stavbu Great Ocean

160 BMW revue 3–4/2006

Road jako sociální program, který měl zaměstnat demobilizované vojáky a zároveň přinést prosperitu většinou rybářským osadám na pobřeží jihozápadně od Melbourne. Silnici budovali deset let a dnes je to jedna z nejslavnějších „vyhlídkových silnic“, takzvaných scenic roads světa. Být to v Evropě, vsadím se, že by už dávno nějakého šikulu napadlo za jízdu po téhle silnici vybírat. A lidé by ještě rádi zaplatili...

Apoštolové Krása vápencových útesů podél Great Ocean Road doslova bere dech. Nejznámější a nejcharakterističtější skalní útvar se jmenuje Dvanáct apoštolů (Twelve Apostles) a je to vlastně symbol celé Great Ocean Road. Skály omývané stálým příbojem ční z moře do výšky 45 metrů, zatímco samotné útesy jsou vysoké až 70 metrů. Vápencové skály vznikly jako sedimenty ulit korýšů obývajících dno prehistorického moře. Když toto moře přibližně před dvaceti miliony let částečně ustoupilo, byly vápencové skály vystaveny vytrvalému vlivu příboje a větru. Odhaduje se, že ročně moře vyhloubí ve vápencové skále až třícentimetrovou vrstvu. Postup-

nou erozí ve vápenci tak vznikaly jeskyně, z nichž se postupně tvořily oblouky, které se bortily, a tak časem vznikly osamocené skály – dnešních Dvanáct apoštolů. Jinak s tím počtem si hlavu nijak nelamte - rozhodně těch skal není dvanáct – řekl bych, že je jen asi devět hlavních. Ostatně dlouho se tomuto útvaru ani neříkalo Apoštolové, ale mnohem neromantičtěji Sows and Pigs (Svině a prasata). Nejbizarnější skalní útvary na Great Ocean Road jsou dnes součástí Národního parku Port Campbell a jsou samozřejmě chráněny. V posledních letech zde byly vybudovány parkoviště, bezpečné chodníky a vyhlídkové platformy, odkud lze pozorovat všechny ty útvary roztodivných názvů jako Pudding Basin Rock, Island Arch,The Razorback, Muttonbird Island, Thunder Cave, The Blowhole, Bakers Oven, London Bridge nebo Grotto. Přímo nad Dvanácti apoštoly bylo v devadesátých letech zřízeno informační centrum, kde dostanete všechny informační brožury, mapy, ale také malá restaurace. Přes silnici – samozřejmostí je tu ovšem bezpečný podchod - je malý heliport, odkud máte možnost si prohlédnout skalní útvary z ptačí perspektivy. Patnáctiminutový let v malé helikoptéře pro pilota a dva pasažéry přijde na 150 australských dolarů (asi 3000 Kč).

Největší nával na vyhlídkových terasách je vždy těsně před soumrakem. V protisvětle zapadajícího slunce mění vodní tříšť svoji barvu do fantastických odstínů žluté a červené. Dvanáct apoštolů v tomto světle vypadá skutečně fantasticky.

Volný čas Australanů Peterborough, Port Campbell, Lavers Hill, Apollo Bay, Lorne, Anglesea, Torquay – to jsou města navlečená jako korálky na niti na trase Great Ocean Road východním směrem. Každé z nich má historii sahající maximálně do třicátých let devatenáctého století, kdy se tady začali usazovat první Evropané. Čím dále na východ, tím více města připomínají „starou dobrou Anglii“, včetně architektury, promenád i bílých jachet v místních přístavech. Na první pohled je patrné, že je to velká rekreační oblast především pro obyvatele přelidněného Melbourne. Na začátek Great Ocean Road to mají slabou hodinu jízdy autem po Princess Highway a zdejší moře, součást Bassovy úžiny mezi Austrálií a Tasmánií, nabízí mnohem lepší podmínky pro australské využití volného času.

Život je jen jeden Mark pracuje jen tři dny v týdnu. A není jediný. Stále více Australanů dává přednost práci na kratší úvazek. „Chci si užívat života, je strašně krátký. Když jsem dělal v bance a musel být v půl deváté v kanceláři a za okny

jsem viděl, že je krásné počasí, kdy bych mohl jít surfovat nebo si zahrát golf, věděl jsem, že tenhle čas mi nikdo nevrátí. A tak jsem si našel práci směnového manažera v hotelu. Pracuji tři dny v týdnu dvanáct hodin plus jeden víkend v měsíci. Ve volném čase jezdím na lodi, hraju tenis, golf, ale ze všeho nejraději jsem na surfu. Užívám si života!“ Australský životní styl je hodně odlišný od amerického nebo západoevropského. Úspěch v životě se neposuzuje podle značky auta, velikosti domu nebo prestiže zaměstnání. Hlavním kritériem je volný čas a způsob jeho prožití. Že si někdo vezme roční dovolenou, koupí si obytný vůz a projede Austrálii křížem krážem, to tady nikoho nepřekvapí. Stejně jako skutečnost, že šéf prosperující firmy pronajme svůj dům na předměstí a s celou rodinou se odstěhuje na jachtu v přístavu. „Alespoň po práci mám pocit, že jsem v přírodě,“ řekl udiveným reportérům z německé televize. „A o víkendu neztrácíme žádný čas naloďováním.“ Australané tráví ze všech vyspělých zemí nejméně večerního času u televize. V době, kdy ostatní národy vysedávají před obrazovkou, jsou Australané mimo domov. Někteří v hospodě, jiní na kuželkách nebo na dostizích. Alespoň jednou týdně se však všichni sejdou u barbecue. Australské barbecue je jiné než kdekoliv jinde na světě. Nejde jen o grilování masa a pití piva, ale o společenskou událost. Chcete se seznámit se sousedy? Zlepšit vztahy s kolegy v práci? Není nic snazšího - pozvete je na barbecue. Jednodu-

še se domluvíte, kdo co přinese – zpravidla zvoucí nakupuje jídlo, zvaný pití (vyjde to tak fifty-fifty) – a sejdete se v kterémkoliv městském parku. Australské barbecue jsou napevno zabudované nerezové pánve umístěné ve většině veřejných parků vyhřívané elektřinou nebo propanem. Vhodíte půldolar do kasičky a pánev se na hodinu rozehřeje. (V Portlandu je barbecue zadarmo – energii na grilování sponzoruje tamní městská správa – děkujeme!). Mezitím si na vedlejším stole prostřete papírové ubrousky, papírové nádobí a plastové příbory a skleničky – to všechno koupíte za pár dolarů v každé samoobsluze. Hostina může začít. Když skončíte – použité nádobí sbalíte do ubrusu a všechno vyhodíte do odpadkového koše. Speciálním sprejem vyčistíte pánev a jdete v klidu domů spát. Žádný úklid po hostech, navíc jste strávili příjemný večer. Kult života v přírodě, oddanost sportu a fetiš volného času. Taková je dnešní Austrálie. I to je možná důvod, proč stále více mladých lidí z Evropy, Asie i Ameriky stojí o to žít „Down Under“, česky „tam dole“. Neuvěřitelné je, že ještě před takovými třiceti lety to bylo spíš za trest. Dnes je dvacetimilionová země o rozloze velké jako kontinentální USA považována za jednu z nejbohatších a nejpříjemnějších zemí světa. Na Great Ocean Road to poznáte na každém kroku. foto autor

Jaroslav Major

Katolický kostel v Port Fairy

BMW revue 3–4/2006

161

BMW revue 5/2006

p ř i p ra v u j e m e

BMW revue (ročník IX, číslo 35–36, 3–4/2006) Cena: ČR: 98,- Kč SR: 149,- Sk Vydavatel a redakce: TOP STAR reklamní agentura s.r.o. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail: [email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík

162 BMW revue 3–4/2006

S BMW revue se naši čtenáři sice setkají až koncem září, nicméně jeho obsah už připravujeme nyní. S čím byste se na jeho stránkách měli setkat?

Mezi jiným si na nich budeme povídat o formuli 1, týmu BMW Sauber a představíme si i polského pilota Kubicu…

…v malé historii mnichovské značky před sebou máme dobu, v níž bavorská automobilka modely BMW 1500, 1800 a 2000 představila „novou třídu“ a zahájila své úspěšné tažení…

…budeme se na nich věnovat nerostu, který po celá staletí ovlivňoval osudy lidí i národů – zlatu…

… a v rubrice cestování se dostane na přírodní krásy americké Arizony.

Šéfredaktor: Petr Minařík Grafická úprava a sazba: TOP STAR reklamní agentura s.r.o. Předplatné (6 čísel): ČR: 425,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 630,- Sk, zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail: [email protected]

Inzerce: Klára Mášová tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail: [email protected] Distribuce: Martin Kíma, tel.: 274 812 366 ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s., Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497

brána do světa golfu na internetu

Objednávka, obnovení nebo prodloužení předplatného na adrese: CCB, s.r.o., Okružní 17, 638 00 Brno, tel.: 545 222 774, www.golf.ccb.cz

P Ř E D P L AŤ T E S I G O L F A V Y U Ž I J T E DA L Š Í B O N U S Y A V Ý H O DY

Předplatné – [email protected]

www.omegawatches.com

VODA JE PRO MICHAELA PHELPSE PŘIROZENÝM DOMOVEM. PLANET OCEAN JSOU JEHO HODINKY.

Výhradní distributor NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA TEL.: +420 739 008 039

MOJE VOLBA