14. Monitoring the tank

Inséré le 01/10/14 Dossier Enlevé le 01/11/14

Monitoring the tank Honeywell Marine offers a one-stop-shop approach to owners and/or yards for all liquid cargoes, ballast and service needs and claims to be the only single-source supplier for both portable and fixed tank gauging. The company’s package is aimed at reducing costs to shipyards and shipowners, Philippe Despagne, general manager Honeywell Marine, told Tanker Operator. All of the systems produced by the company relate to fluid handling and monitoring. Honeywell also claims to be the world's leading supplier of portable level gauging and sampling equipment for marine applications. Despagne explained that Honeywell is always seeking to improve its products and to introduce new equipment and is currently waiting for the IMO to announce new rules on sampling and gauging within the ballast water convention. The company is looking to introduce online sampling, once the rules are in place. A new generation of tank radar equipment could be developed going forward and the company is also looking to integrate its tank gauging and monitoring software, either in-house, or with a partner. Service is another integral part of the package, Despagne explained, as newbuildings equipped with Honeywell equipment will often choose a maintenance contract. Honeywell’s engineers will install the equipment, then remotely access it diagnostically. Once a problem has been identified, then an engineer can be dispatched to the vessel with the correct spare parts. The company has a worldwide service network to cater for the after sales contracts, combining a global service approach with local support. Certificated parts are stocked in strategic locations worldwide to allow for fast delivery times. All of Honeywell’s service locations are ISO 9001 certificated and the stations are regularly audited on site. In-house technicians and those working on the various Honeywell locations are trained on site thus gaining hands-on practice. They are taught by experienced trainers and are subject to a final examination and certification. The main offerings to the tanker sector are cargo and ballast tank gauging systems, portable cargo and ballast tank, plus sampling equipment, alarm and monitoring systems and remote valve control systems. All of these can be delivered as a package, or as single items, as required. Honeywell’s systems can serve most types of vessels and the company boasts that its equipment and solutions are fitted on board about 8,000 vessels worldwide. Tank gauging is undertaken with a single-source, integrated system, which measures the level, temperature and inert gas pressure in ballast and cargo tanks. Also available is a cargo tank independent high-level and overfill alarm system, which forms part of the SOLAS compliance. This uses a LIDEC detection system with no moving parts for added safety and low maintenance.

Integrated system The integrated system is available for both ballast and service tanks for all type of vessels using a single source electro-pneumatic and standalone technology in a cabinet connected to pressure sensors. These are claimed to be the first standalone sensors on the market and they provide better reliability than scanning systems. Another system will detect dangerous gases in void spaces, which again is in full compliance with the regulations. Its compact design is claimed to have the smallest footprint on the market. The simple yet powerful alarm and monitoring system compliments the tank gauging and remote control valve systems. All the valves and actuators are proprietary designed to help ensure their ability to operate every time. During the loading and discharging operations, ballast tanks should be emptied and filled carefully to maintain trim and not to put too much stress on the vessel’s structure. The correct monitoring of the cargo is necessary for vessel safety and the protection of the environment from any spill, due to an accident.

A single-source integration package is available for the tanker sector consisting of ballast tank gauging; overfill protection system; draft, trim and list and manifold sensors; portable gauging and sampling equipment. Honeywell claimed that this package ensures safe operations in port and explained that the needs are even more stringent for FPSOs, due to their continuous loading and discharging at sea. Accurate level gauging, temperature measurement and sampling are central to all custody transfer operations, the company said. Tanker cargoes are often flammable and may be corrosive, so monitoring temperature and inert gas pressure in an important part of the safety procedure, Honeywell said. Cargo overfill is part of the SOLAS independent alarming at 95%-98% full. costly to the environment and can come proprietary technology-surface acoustic moving parts.

Convention. Honeywell’s system provides the necessary This helps prevent overfill and spillage, which are extremely with heavy penalties. The LIDEC sensor installed is based on waves, which are used to provide detection without any

For more than 40 years, Honeywell’s HERMetic series of portable gauging and sampling equipment has been fitted on board both deepsea and river tankers. This portfolio includes HERMetic portable level gauging equipment for inventory control, cargo inspection during custody transfer and verification, or calibration of automatic gauging systems; HERMetic portable sampling equipment designed to sample liquids from tanks under closed, or restricted conditions and HERMetic Onecal intrinsically safe portable digital thermometer for use in hazardous environments. Honeywell is also a technology and installation partner with Nautical Control Solutions’ FuelTrax Marine Fuel Management system. Vessel-based FuelTrax is used by operators to monitor fuel flow, optimise fuel efficiency and view fuel levels in tanks. The system includes advanced, accurate flow sensor technology and engine room electronics designed for the harsh marine environment. To achieve optimised fuel efficiency, fundamental principles of physics are applied to real-time measurements of fuel consumption, speed and direction of the vessel. Using proprietary technology, FuelTrax then determines the optimum throttle settings for maximum fuel efficiency based on the collective forces acting on the vessel. On board bridge monitoring allows throttle adjustments that reduce fuel consumption, typically with little to no loss of speed. When used properly, FuelTrax may reduce fuel consumption, depending on existing conditions. FuelTrax provides a complete picture of how fuel is being used. All the data is transmitted through a satellite link and in addition a web portal is available to the shipowner giving extensive analysis. By adding the FuelNet web portal, management is provided with a clear picture of how the vessel and crew are using fuel so that they can pay the fuel bill with confidence, Despagne explained. FuelTrax recently obtained European Union patent protection from the EU Patent Office (EPO). The EPO is a member of a trilateral co-operation established in 1983 between the European, Japanese and US patent offices. TO

Inséré le 03/10/14 Historiek Historique Enlevé le 03/11/14

DE ZEEPREFECTUUR VAN ANTWERPEN TIJDENS HET FRANSE BEWIND 1803 - 1814 (deel I) Tijdens het Franse bewind over onze gewesten in het begin van de 19de eeuw werd de haven van Antwerpen een belangrijke oorlogshaven van Frankrijk. Nevens de handelshaven, die door de operaverklaring van de Schelde in 1792, opnieuw zeeschepen kon ontvangen, werd er vanaf 1803 een voorname vlootbasis uitgebouwd met eigen installaties, organisatie en activiteiten.

Deze militaire instelling, die het statuut van een Franse zeeprefectuur genoot, beschikte in Antwerpen over specifieke structuren en bevoegdheden en vormde aldus, gescheiden van het civiele havenbeheer, een aparte instantie die verantwoordelijk werd voor de grootse werken welke tijdens de Napoleontische periode in Antwerpen tot stand kwamen. De geschiedenis van deze inrichting, van haar mensen en taken, alsook van haar realisaties, die voor Antwerpen toen zoveel betekenden, zal men in deze bijdrage bondig trachten te beschrijven ".

1. DE FRANSE ZEEPREFECTUREN Toen Bonaparte op 8 Brumaire jaar VIII (9 november 1799) aan de macht kwam, begon hij een grondige herinrichting van de Franse administratie door te voeren. Op 17 februari 1800 werden prefecten ingesteld voor de departementen; de bedoeling was de taken en machten van de administratie voor elk departement in de handen van een enkel persoon te concentreren, die aldaar de vertegenwoordiger werd van het centrale bestuur en de schakel tussen dit bestuur en de lokale instanties. De maatregel bleek bijzonder geschikt en efficiënt te zijn; de functie van prefect is trouwens in de volgende regimes behouden gebleven en werd ook nadien in België door die van provinciegoeverneur voortgezet. De overheid zorgde meestal voor bekwame en toegewijde prefecten; de meesten hebben zich met veel succes van hun taak gekweten en aldus daadwerkelijk tot de stabiliteit van het regime bijgedragen. De instelling op 27 april 1800 van het ambt van zeeprefect (préfet maritime) was door dezelfde inzichten ingegeven; in de haven zal de bevoegdheid van de zeeprefect zich over alle marineaangelegenheden uitstrekken. Vroeger waren er in de oorlogshaven dikwijls invloedsconflicten tussen de verantwoordelijken van de verschillende diensten, nl. de officieren, de ambtenaren en de ingenieurs. Voortaan is de zeeprefect de hoogste gezaghebber op militair, op administratief en op technisch gebied; hij kan benoemd worden uit de rangen van de zeeofficieren, van de administrateurs of van de ingenieurs. De zeeprefect rapporteert rechtstreeks aan de minister en wordt aldus een sleutelfiguur in de militaire organisatie. In de gradenhiërarchie wordt hij met een vice-admiraal gelijkgesteld; op plaatselijk vlak staat hij op dezelfde voet als het hoofd van de civiele administratie, de prefect van het departement. De zeeprefect van Duinkerken mocht de prefect van het departement der Twee-Nethen (Antwerpen) als "citoyen collègue" aanschrijven . Het instellingsreglement voorziet dat de zeeprefect in zijn functie wordt bijgestaan door de hoofden van de volgende vijf diensten: militair personeel, scheepsbouw, havenbewegingen, artilleriepark en administratie. De havenwerken voor de marine worden uitgevoerd door ingenieurs van Bruggen en Wegen, welke daarvoor onder het beleid van de zeeprefect worden gesteld. Daarenboven zal een beheerraad, samengesteld uit de prefect en de diensthoofden, beraadslagen over alle administratieve aangelegenheden, als b.v. aanbestedingen, contracten, uitgavenrekeningen, enz. Het gezagsgebied van de zeeprefect omvat een z.g. "arrondissement maritime". In 1800 waren de Franse kuststreken in zes zulke gebieden ingedeeld met hoofdplaats resp. in Duinkerken, Le Havre, Brest, Lorient, Rochefort en Toulon. Voor elk arrondissement wordt een inspectiedienst ingevoerd die alleen aan de minister verslag moest indienen.

2. COMMISSARIS-GENERAAL MALOUET De Franse marine te Antwerpen vóór 1803 Toen in 1800 de zes Franse zeeprefecturen werden ingesteld, was er van een zeeprefectuur te Antwerpen nog geen sprake; de haven was gelegen in het lste zeearrondissement dat zich uitstrekte van Duinkerken tot aan de Hollandse grens, d.i. tot aan de monding van de Schelde. Het bestuur van de marine werd er waargenomen door een commissaire principal de marine bijgestaan door een souscommissaire de marine; voor de standplaats Antwerpen waren er toen slechts zes personen voor de administratie en twee voor de inspectie voorzien (wet van 26 juni 1800, art. 25). Aldus moest men in 1802 voor de instelling te Antwerpen van een loodsdienst op de Schelde rekening houden met de instructies van de zeeprefect van Duinkerken en de goedkeuring van de beheerraad van de marine aldaar. De strategische betekenis van Antwerpen en van de Schelde t.o.v. Engeland was nochtans aan de Franse bewindslui niet ontgaan. Daarvan getuigen de weloverwogen artikelen over de Schelde in het

Verdrag van Den Haag van 1795: vrije scheepvaart op de stroom, bezetting van de linkeroever door annexatie van Zeeuws-Vlaanderen en vestiging van een Franse basis te Vlissingen. In 1797 had trouwens de naar Antwerpen gezonden Commissie van het jaar V een plan ontworpen om een toekomstige vlootbasis bij de stad te vestigen "'. Dezelfde Commissie had echter tevens aanbevolen geen bijkomende bestuursinstanties in te stellen zo lang daaraan geen behoefte zou bestaan. Na het verbreken van de Vrede van Amiens in mei 1803 begon Eerste Consul Bonaparte het bouwen van een oorlogsvloot langs de oevers van de Schelde ernstig in overweging te nemen. In juli 1803 kwam hij naar Antwerpen om ter plaatse de mogelijkheden te onderzoeken. Op 21 juli werden de eerste maatregelen getroffen. Scheepswerven zullen ten zuiden van de stad op het terrein van de vroegere St.-Michielsabdij aangelegd worden. Tevens wordt beslist dat men de in 1797 ontworpen dokken ten noorden van de stad en de te herstellen kaaien langs de rede voor de handelshaven zal weerhouden. Daarmee wordt aan Antwerpen een hoofdfunctie in de strategische plannen van Bonaparte toegewezen en zal de marine aldaar door een bevelhebber met uitgebreider bevoegdheden en groter ambtelijk prestige dan voorheen moeten bestuurd worden.

Benoeming en installatie De te verwachten benoeming kreeg echter een bijzondere vorm. Op 3 oktober 1803 werd Pierre-Victor Malouet als commissaire-général de marine te Antwerpen aangesteld en tevens worden hem de bijzondere rechten van zeeprefect verleend. Inderdaad, een paar dagen tevoren werd door het decreet van 30 september 1803 het zeearrondissement Duinkerken in twee delen gesplitst. Het noordelijk deel zal de kwartieren van Antwerpen, Mechelen, Brussel, Gent, Sas-van-Gent, Sluis en de Franse vestiging te Vlissingen omvatten; "het zal bestuurd worden door een commissaris-generaal van marine die te Antwerpen zal verblijven en waarvan de functies en machten dezelfde zullen zijn als die welke aan een zeeprefect worden toegekend".' Alhoewel dus Malouet de titel van zeeprefect niet kon dragen noch zijn ambtsgebied die van een zeeprefectuur, mag nochtans zijn aanstelling met de toegekende bevoegheidsvoorziening en het omschreven ambtsgebied, als het feitelijk begin van de zeeprefectuur Antwerpen worden beschouwd. De "rang en machten van een zeeprefect", zoals men het officieel beschreef, verleenden aan Malouet kostbare voordelen en prerogatieven, zoals b.v. de rechtstreekse correspondentie met de minister zonder de omweg langs Duinkerken en ter plaatse de hiërarchische gelijkwaardigheid met de prefect van het departement, hoofd van het civiele bestuur. Malouet (1740-1814), de man die door Bonaparte aangesteld werd, had reeds onder het ancien régime een welgevulde carrière als administrator en als politicus achter de rug. Hij had belangrijke posten in de Franse overzeese gebieden van San Domingo en van Guyana vervuld en had als voorname officier de plume op 41-jarige leeftijd het topambt van Intendant van de marine te Toulon waargenomen. Nadien werd hij als verkozene van zijn geboortestreek Riom in de debatten van de Assemblée Nationale betrokken en was er leider van de Monarchiens, partij van de voorstanders van een grondwettelijke monarchie, geworden. Na de Parijse onlusten van augustus 1792 moest hij naar Engeland uitwijken. Door de machtsgreep van Bonaparte was echter de tij gekeerd en kon hij in 1801 naar zijn vaderland terugkeren. De Eerste Consul,die voor de hogere ambten van zijn regering de meest bekwame personen trachtte aan te werven, zou de talenten en ervaring van Malouet niet ongebruikt laten. Door hem te benoemen in Antwerpen verwachtte hij te mogen rekenen op de diensten van een competente en dynamische administrator voor het uitvoeren van zijn ambitieuze plannen aldaar; zijn vertrouwen zou niet beschaamd worden. De nieuwe commissaris-generaal werd geïnstalleerd, zoals het zijn waardigheid paste, in een van de meest prestigieuze panden van de stad, het herenhuis Roose aan de Meir; het gebouw zou later door Napoleon aangeschaft worden als residentie voor zijn toekomstige verblijven in Antwerpen; het zou nadien het paleis worden van het koningshuis van Holland en vervolgens van België. Deze huisvesting was echter voorlopig; ze was trouwens te ver van het arsenaal verwijderd. In 1804

werd een groot en mooi gebouw in de Prekersstraat ter beschikking van de commissaris-generaal gesteld. Het huis was eigendom van de erfgenamen van kan. P.A. Knyff, die het eerst verhuurden en nadien verkochten aan de marine'''. Malouet liet er de nodige aanpassingen uitvoeren; grootse feesten zullen er gehouden worden en voorname gasten worden ontvangen. In 1806 wordt het in de Guide des Etrangers van J.B. de Bouge als één van de bezienswaardigheden van de stad vermeld '.

Inhuldiging van het arsenaal De taak welke aan de nieuwe commissaris-generaal opgedragen werd was aanzienlijk. Buiten het opstarten van een nieuwe administratie die zich uitstrekte van Antwerpen tot Vlissingen, moest hij vooral instaan voor het aanleggen van een arsenaal langs de oevers van de Schelde aan het zuiden van de stad met scheepswerven waar grote oorlogsschepen zouden gebouwd worden. De decreten voor het graven van nieuwe dokken en het herstellen van de bestaande kaaien, werken ten voordele van de handel, behoorden tot de bevoegdheid van de prefect van het departement; maar vanaf 1805 zal de marine zich ook met de plannen van de dokken bezig houden. De opdracht van Malouet werd een creatie ex nihilo. Als hij toekwam bestond er niets, tenzij enkele oude gebouwen van de vroegere St.Michielsabdij; alleen de terreinen waren onteigend. Daarop moest men dus scheepshellingen oprichten en gebouwen voorzien voor de nodige werkplaatsen en magazijnen. Tevens moesten ook alle diensten en voorzieningen voor het personeel en zijn levensonderhoud worden ingesteld. Bonaparte had trouwens een vrij utopisch tijdsschema opgelegd, nl. dat op het einde van het jaar er twaalf scheepshellingen zouden opgericht zijn, negen voor linieschepen en drie voor fregatten. Malouet zette zich onmiddellijk aan het werk; voor de 63-jarige oud-administrator was de opdracht een nieuwe uitdaging, waarbij zijn vroegere ervaring als Intendant van de haven van Toulon hem ten goede zou komen. Dank zij zijn voortreffelijk organisatietalent en de vlotte medewerking van zijn diensten, was reeds vóór het einde van het jaar een eerste scheepshelling opgesteld, waarop aan een eerste linieschip van 74, de Commerce de Lyon, het werk was begonnen. Pas in april 1804 konden twee schepen meer op stapel worden gezet, de fregat Caroline en het linieschip Charlemagne; vervolgens zullen er resp. in mei, in juni en in september nog drie bijkomen. De werken aan het arsenaal waren alsdan voldoende gevorderd om tot de officiële inhuldiging te kunnen overgaan'. Bonaparte, die inmiddels keizer Napoleon was geworden, had zelf de wens uitgedrukt "dat de ceremonie van de eerste steenlegging met een zekere luister zou gevierd worden". De datum werd vastgesteld op 16 augustus, naamfeest van de keizer. Op die dag werd de toegang tot het arsenaal open gesteld "pour toutes personnes décemment vêtues ", zoals het door de mairie aan het publiek werd aangekondigd. Om 11 uur ontving Malouet de genodigden, nl. de prefect van het departement, de generaals van het garnizoen, de leden van de diverse administraties en andere notabelen. Er werd eerst een Mis opgedragen in het ruim van het in aanbouw zijnde schip Commerce de Lyon. Daarna begaf men zich naar een grote tent, waar de commissaris-generaal een gelegenheids-toespraak hield en nadien van hoofdingenieur Mengin een truweel ontving om de eerste steen in te metselen. In de steen werd een koperen plaat met een passende tekst verzegeld en daarnaast een loden kistje geplaatst dat muntstukken met de beeldenaar van de keizer bevatte en een afschrift van het decreet van juli 1803 dat nu werd uitgevoerd.

Na de plechtigheid werd aan een duizendtal tewerkgestelden van het arsenaal op veertig tafels ter plaatse een maaltijd aangeboden, terwijl voor tachtig speciaal uitgenodigden in de overdekte binnenkoer van de zeeprefectuur op de Meir een groots banket werd opgediend. De evidente bedoeling van dit prachtig feest was voorzeker het werk van de marine beter in het licht te stellen en ervoor de gunst te winnen zowel van prominenten als van het publiek. Na de inhuldiging werden de werken met nieuwe spoed voortgezet, gebouwen werden opgetrokken, meerdere hellingen opgesteld en weldra ook schepen te water gelaten. Het ligt voor de hand dat Malouet voor al dat werk op de bijstand kon rekenen van competente en toegewijde medewerkers en op de goede verstandhouding met andere officiële diensten. Het past dan ook een blik te werpen op die medewerkers en op de organisatie zelf van de toenmalige marine te Antwerpen.

3. MEDEWERKERS EN ORGANISATIE Verstandhouding met andere organisaties Alvorens de verschillende diensten van de zeeprefectuur zelf te bespreken, moet de goede verstandhouding van de commissaris-generaal, hoofd van de marine, met de prefect van het departement van de Twee-Nethen, hoofd van het civiele bestuur, worden vermeld. Malouet en d'Herbouville waren beide oudgedienden van het ancien régime en hadden veel achting voor elkaars werk; onderlinge consultatie over mogelijke twistpunten was de regel. Eventuele moeilijkheden konden rijzen b.v. betreffende de loodsdienst op de Schelde, waarvan én de marine én de handelsvaart gebruik maakten. In april 1804 toen Parijs zeeofficier Guigon bestuurder van de dienst zonder voorafgaand overleg benoemde, ontstond er een meningsverschil omtrent zijn bevoegdheid, maar de oorsprong van het misverstand was veeleer bij de minister te Parijs gelegen dan bij de commissaris-generaal te Antwerpen. Zowel in mei 1805, toen Grandville in naam van de marine nieuwe schikkingen voor de loodsen invoerde, als in juli van hetzelfde jaar, toen een nieuw reglement in voorbereiding was, werd prefect d'Herbouville telkens te voren ingelicht en om zijn advies gevraagd. In dit laatste geval schrijft Malouet zeer hoffelijk aan zijn collega: "Mag ik U verzoeken mij uw zienswijzen omtrent het loodsen van de handelsschepen bekend te maken; ikzelf zal U de mijne omtrent het loodsen van de oorlogsschepen voorleggen", en nadien vraagt hij hem te willen mededelen "les observations que j 'attends de vos lumières et de votre amitié" . Met prefect d'Argenson, de latere opvolger van d'Herbouville, was de vriendschap zelfs van die aard dat ze argwaan wekte bij politiehoofd Bellamare, die daarover ongunstige berichten naar Parijs stuurde.

Diensten van de marine De organisatie van de marine zelf te Antwerpen beantwoordde in grote lijnen aan de bepalingen van de wet van 27 april 1800 betreffende de zeeprefecturen. De voornaamste medewerker van Malouet werd kapitein-ter-zee Guy de Kersaint (1747-1822), die in september 1804 te Antwerpen toekwam. Hij behoorde tot een gekende Bretoense familie waarvan verschillende leden zich in de Franse marine hadden onderscheiden. Kersaint werd voor de post te Antwerpen door minister Decrès aan Napoleon aanbevolen omdat hij voorheen in India verkenningen had ondernomen op stromen die gelijkenissen vertoonden met de Schelde. Als chef militaire et des mouvements werd hij verantwoordelijk voor de militaire aangelegenheden van het arsenaal en voor de technische kwesties omtrent de scheepvaart op de Schelde. Aldus was hij in september 1805 gelast met het invoeren van het nieuw loodsenreglement en het inrichten van het Corps des pilotes de l'Escaut. Hij zal als een soort van superloods optreden voor het begeleiden van de nieuw gebouwde schepen die toen voor afwerking naar Vlissingen moesten gebracht worden. In 1812 zal hijzelf tot zeeprefect van Antwerpen worden bevorderd. Een tweede bijzonder kostbaar diensthoofd was scheepsingenieur Pierre Lair (1769-1830), die als chef du génie maritime voor de organisatie van de scheepswerven en voor de eigenlijke scheepsbouw

moest zorgen en daarin geholpen werd door een schaar bevoegde vakmensen van het Franse Corps du Génie maritime . Toen in 1810 de school zelf van de Franse scheepsbouw naar Antwerpen werd overgebracht, werd Lair bestuurder ervan met de titel Inspecteur et directeur des études de l'Ecole . Lair was tevens kolonel van de troep ouvriers militaires, bestaande uit opgeroepen soldaten die speciaal voor havenwerken ingesteld waren, maar ook in geval van nood in de gevechten konden ingezet worden; hetgeen trouwens gebeurde in 1809 bij de inval van de Engelsen en in 1814 bij de belegering van Antwerpen. De havenwerken werden door de ingenieurs van het Bestuur van Bruggen en Wegen uitgevoerd. Dit Bestuur bestond uit drie afdelingen, nl. twee voor de civiele werken, de gewone dienst en de buitengewone dienst, waartoe ook de commerciële havens behoorden, en een derde, de dienst voor de militaire maritieme werken; alleen deze laatste stond rechtstreeks onder het gezag van de commissaris-generaal van de marine. In 1803 werd Joseph Mengin (1760-1842) benoemd tot hoofdingenieur van Bruggen en Wegen te Antwerpen en als dusdanig hoofd van de drie diensten; hij is dus verantwoordelijk zowel voor de civiele werken, het herstellen van de Scheldekaaien en het aanleggen van de dokken, als voor de militaire werken, het in bereidheid brengen van het arsenaal en van de scheepswerven. De diverse taken van de drie diensten worden steeds zwaarder en in 1807 krijgt hij de hulp van ingenieur Louis Boistard (1763-1823) voor de dienst van maritieme werken; tot deze dienst zullen ook de nieuwe dokken behoren vanaf 1811, wanneer ze aan het ministerie van marine worden overgedragen. De commissaris-generaal wordt ook door een beheerraad bijgestaan, zoals in de wet voorzien werd. De beheerraad van de haven van Antwerpen hield zijn eerste vergadering op 2 april 1804. De raad was toen samengesteld, onder voorzitterschap van de commissaris-generaal, uit de hoofden van de diensten van administratie, van scheepsbouw en van maritieme werken, samen met de onderinspecteur van marine. Zij beraadslaagden o.a. over wijzigingen in de verdeling van de werkplaatsen op het arsenaal met de daarbij noodzakelijke constructie- en afbraakwerken en over de levering door de firma Danet van touwwerk voor de optuiging van de twee brikken in aanbouw op haar werf. Het betrof de brikken Phaéton en Le Voltigeur die bij Danet door de marine besteld waren. De manschappen van de marine waren in het vroeger klooster van de Ongeschoeide Karmelieten gehuisvest. Voor de zieken en gekwetsten had de marine de St.-Bernardusabdij te Hemiksem in gebruik genomen. Om de beschrijving van de organisatie van de marine te Antwerpen af te ronden moet nog de maritieme rechtbank vermeld worden. Zoals alle militaire instanties had ook de Franse marine haar eigen rechtspleging. Deze werd in Antwerpen ingevoerd eerst in 1804 als cour martiale en daarna in 1806 als tribunal maritime. De bevoegdheid ervan betrof alle misdrijven in de haven en het arsenaal begaan; de rechtspraak gebeurde met eigen rechters en volgens een eigen procedure. Aldus - om een geval te citeren - werd op 27 april 1808 een vonnis geveld inzake een diefstal van teer en ijzerstaven uit het arsenaal en heling ervan in een lichter aan de kade; van de zes aangeklaagden werden de twee voornaamsten tot dienst op de vloot veroordeeld, twee anderen werden uit het arsenaal verwijderd en de helers gingen vrijuit. De mensen van de marine leefden dus eerder in een wereld op zichzelf, zeer gescheiden van die van de handelshaven buiten enkele administratieve raakpunten en mogelijke persoonlijke betrekkingen van de verantwoordelijken.

4. SCHEEPSBOUW: ONTWIKKELING EN PLOTSE BEDREIGING Verdere bouwactiviteit Na het inhuldigen van het arsenaal en het op stapel zetten van de eerste schepen zal men zich inzetten voor de verdere continuïteit van de werkzaamheden. Voor scheepsbouwactiviteiten zijn uiteraard twee voorwaarden vereist: aanschafmogelijkheden van de nodige materialen en aanwezigheid van geschikt personeel. De gemakkelijke toevoer van goederen naar Antwerpen was een voorname reden geweest voor de localisatie van de vlootbasis aldaar; langs de binnenwateren beschikte men over veilige verbindingen

met Noord en Centraal Europa. Vooral hout was in grote hoeveelheden noodzakelijk; vanuit Dordrecht, toen een druk centrum voor houttrafiek, worden regelmatig ladingen aangevoerd, die in de Antwerpse bladen met aanduiding van de bestemmeling: Marine of soms Malouet, worden vermeld. Voor levering van andere benodigdheden, als hennep, touwwerk, teer, ijzer, enz. kon men zich in het land zelf of in de buurlanden gemakkelijk bevoorraden. Men zal ook dikwijls op de plaatselijke leveranciers en ambachtslui beroep doen. De aanwerving echter van het nodige aantal arbeiders, nl. voor bepaalde soorten van werk, is een gedurige bekommernis geweest. Voor het hoger personeel op de werven kon men rekenen op de competente scheepsingenieurs van de Franse Génie maritime; de bouw van elk schip, waarvan de plannen alleszins in Parijs waren getekend, was aan één ervan speciaal toevertrouwd. Vanaf 1810 werden ze door de leerlingen van de naar Antwerpen overgehevelde Ecole du Génie maritime bijgestaan. Er bestond evenwel een moeilijkheid in het bekomen van een voldoend aantal vaklui: scheepstimmerlieden, breeuwers, zeil- en katrolmakers, kuipers, touwslagers, enz. In april 1804 had Bonaparte het aantal nodige arbeiders op 3000 geschat; dit cijfer kon slechts met moeite in 1807 gehaald worden en was toen reeds helemaal ontoereikend. Men had uit diverse Franse havens, vooral uit Cherbourg, vaklui naar Antwerpen overgebracht; de Fransen verkozen steeds eigen mensen in dienst te nemen, omdat ze die minder konden betalen. Met de groeiende behoeften van de werven was men ook op plaatselijke arbeiders aangewezen; deze kloegen echter over te karige en te onregelmatig betaalde lonen op het arsenaal. Tot het einde toe zal men moeten kampen met een tekort aan geschikte arbeiders voor de werven. Vanaf 1804 werden er ook voor het zware werk galeiboeven uit Frankrijk gebracht; in augustus kwam een eerste groep van 324, die gevolgd zou worden door anderen. Ze logeerden op de citadel in een speciaal opgericht en afgezonderd gebouw. Hun toezicht was toevertrouwd aan een sous-commissaire van de marine, die aan het hoofd van een ploeg van 25 man voor de administratie, de gezondheidsdienst en vooral de bewaking moest instaan. Als die ongelukkigen op straat onder strenge begeleiding zich naar het werk begaven, verwekten ze veel medelijden van de Antwerpse bevolking. Rekening houdend met alle omstandigheden mag het als een krachttoer beschouwd worden voor Malouet en zijn medewerkers dat er op het einde van 1804, zoals vermeld werd, zes schepen op stapel stonden. Maar de keizer was ongeduldig en hield niet op zijn minister aan te sporen het werk te bespoedigen. In de maanden maart, april en mei 1805 werden nog drie schepen op stapel gezet. Het arsenaal was dan negen scheepshellingen rijk, die bezet zullen blijven tot aan de eerste tewaterlatingen.

Wording van de vloot Op 15 augustus 1806 werd het eerste groot oorlogsschip, de fregat Caroline, te water gelaten, een ceremonie die plechtig werd gevierd. Het schouwspel van een tewaterlating, althans van zulke grote oorlogsbodem, was nieuw voor de Antwerpenaren en, daar het arsenaal voor de gelegenheid was opengesteld, werden veel kijklustigen aangetrokken. Versierde tenten waren opgericht voor de overheden en hun dames. Een groot aantal toeschouwers hadden plaats genomen op drie gaanderijen in de nog onafgewerkte Charlemagne. Op het Vlaams Hoofd had een menigte zich ook verzameld. De rede was vol met sloepen en scheepjes. Het werd een echt feest voor heel de stad, een feest dat telkens voor elk nieuw schip zal worden herhaald. De fregat moest nadien naar Vlissingen worden gebracht omdat, zo dacht men toen, de bevaarbaarheid van de Schelde onvoldoende was voor een volledig uitgerust en zwaar bewapend oorlogsschip. Als eerste zulke afvaart naar Vlissingen, die als testgeval zou dienen, kreeg de tocht zeer speciale aandacht. Onder leiding van Kersaint werd de opdracht met succes uitgevoerd en op 29 oktober 1806 kon de Caroline veilig de haven van Vlissingen binnenvaren. Na elke tewaterlating zou voortaan het nieuw schip naar Vlissingen moeten varen; op de vrij gekomen helling kon dan ook telkens een nieuwe eenheid opgesteld worden. De opeenvolging van tewaterlatingen en nieuwbouw zal trouwens niet ophouden. Het jaar 1807 werd een bijzonder drukke tijd op het arsenaal: de acht toen op stapel staande schepen werden achtereenvolgens tussen april en september te water gelaten.

Voor de eerste twee schepen, de Charlemagne en de Commerce de Lyon, was de gebeurtenis bijzonder betekenisvol, omdat ze de eerste linieschepen van 74 waren die op de Antwerpse werven waren gebouwd. Alhoewel aan de Commerce de Lyon vroeger was begonnen, kwam de Charlemagne, om reden van zijn meer prestigieuze naam, eerst aan de beurt, nl. op 8 april; `s anderendaags volgde dan de Commerce de Lyon. Beide tewaterlatingen werden nogmaals door een talrijk publiek bijgewoond. Voor de gelegenheid werd door Malouet in het mooie gebouw van de zeeprefectuur een grootse receptie aan 400 overheidspersonen en notabelen aangeboden en `s avonds aan 200 uitgelezen genodigden een feestelijk banket opgediend. Het vlotte verloop van beide tewaterlatingen had een gevolg voor het scheepsbouwprogramma. Minister Decrès besloot toen, na het advies van de bekende experten: Malouet, Kersaint en vooral hydrograaf Beautemps-Beaupré, ingewonnen te hebben, dat men voortaan ook linieschepen van 80 in Antwerpen zou bouwen. Er werd nog een enkel schip van 74, de Dalmate, als laatste van het klein model afgewerkt. Van de zeven andere schepen, waarvan de constructie dit jaar was begonnen, zullen er vier linieschepen van 80 zijn en twee van 74 volgens het normaal model. Met de nu afgewerkte schepen die zich in Antwerpen en in Vlissingen bevonden werd in het begin van 1808 een eigen eskader gevormd, de Escadre de l'Escaut, en op 16 februari werd als bevelhebber benoemd contre-amiral E.T. de Missiessy, een briljant zeeofficier die in diverse campagnes in de Antillen en in de Middellandse Zee vlooteskaders had aangevoerd. Het nieuwe gezag, dat de schepen en hun bewegingen betrof, was een aparte instantie en de bevelhebber ontving zijn richtlijnen rechtstreeks van de minister; er zullen daardoor tussen hem en de commissaris-generaal wel enkele misverstanden en wrijvingen ontstaan, die echter telkens konden bijgelegd worden. Misschien juist om de bevoegdheid van Malouet te bevestigen, werd hem bijna terzelfder tijd, op 28 februari 1808, de formele titel van Préfet maritime eindelijk toegekend, een waardigheid waarvan hij reeds sedert 1803 de functies vervulde; hij kreeg aldus een meer dan verdiende beloning voor zijn actie en inzet gedurende al die jaren.

Aanval van de Engelsen (1809) Inmiddels waren de vorderingen van de scheepsbouw te Antwerpen de aandacht van de Engelsen niet ontgaan en kon men vrezen dat ze de potentiële macht van deze nieuwe vijandelijke vlootbasis zouden trachten uit te schakelen. Reeds sedert de ontruiming in augustus 1805 van het kamp van Boulogne was men in Antwerpen ongerust geworden. Malouet had toen aan de minister over dat gevaar een dringende brief geschreven en een versterking van de te zwakke verdediging van de stad bepleit. Onder de druk van de alarmerende geruchten werden zelfs een tijdlang de werken aan de scheepshellingen gestopt en iedereen voor de vestingswerken ingezet. Einde juli 1809 werd de bedreiging echter werkelijkheid. De Engelsen landden in Walcheren en belegerden Vlissingen. Doordat Cadzand kon standhouden, moesten de Engelse schepen op de capitulatie van Vlissingen (16 augustus) wachten om de stroom op te varen en de landstroepen die inmiddels tot bij Bath waren doorgedrongen te steunen. De Franse vloot had zich onmiddellijk naar Antwerpen teruggetrokken. In de stad had men tijdens het korte respijt versterkingswerken kunnen uitvoeren en werden er nieuwe strijdkrachten aangebracht. Toen de Engelse schepen op 26 augustus Bath naderden, hadden evenwel de troepen reeds zo erg van de polderkoorts geleden dat de leiders van de expeditie aan een aanval op de stad moesten verzaken. In september verlieten ze Bath en later zouden ze ook uit Vlissingen vertrekken. De bedreiging was ernstig geweest. Een speciale commissie werd opgericht om te beraadslagen over te nemen maatregelen en uit te voeren werken die de stad beter zouden beveiligen in de toekomst. Voor de marine echter bracht de aanval een onverwacht resultaat. De Franse vloot had zich zonder hinder naar Antwerpen kunnen terugtrekken, zodat men tot de bevinding kwam dat linieschepen, ook volledig uitgerust en bewapend, veilig de stroom konden opvaren, hetgeen men voorheen als onmogelijk had geacht. Napoleon kon schrijven over het ontsluiten van "le secret de l'Escaut" en gaf bevel dat de schepen niet meer naar Vlissingen voor afwerking zouden varen, maar dat Antwerpen voortaan als "port de construction et d'armement" zou dienen.

Wordt gevolgd Inséré le 05/10/14 Boeken Livres Books Enlevé le 05/11/14 Tweede editie van Strijd om de Stroom in bergen naar de boekhandels Nadat Strijd om de Stroom, het vlot lezend en overvloedig geïllustreerde boek van onze voorzitter over de politieke geschiedenis van de Schelde in een razend tempo uitverkocht raakte, is nu een licht gewijzigde tweede editie verschenen. De betere boekhandels sloegen het in grote hoeveelheden in. In de Standaard Boekhandel in Antwerpen liggen op vier verschillende plaatsen stapels, en Fnac doet niet onder. Het boek is natuurlijk ook te verkrijgen bij co-uitgevers het Davidsfonds en ons lid Pandora Publishers, dat groepsbestellingen door maritieme verenigingen aanneemt. Op zaterdag 9 november signeert de auteur van 11u30 tot 15u bij het Davidsfonds op de Boekenbeurs.

Inséré le 05/10/14 News Nieuws Enlevé le 05/11/14

Idiot British tourist, 26, who set fire to North Sea ferry while smoking cannabis in his cabin is jailed for ELEVEN years An arsonist who set fire to a North Sea ferry while smoking cannabis in his cabin was today jailed for 11 years.Boden Hughes, 26, of Sunderland, Tyne and Wear, had been drinking heavily on board the vessel when he set a pile of clothes alight after tossing a lighter onto them Flames soon engulfed the room and smoke filled the corridor with panicked passengers being evacuated onto a higher deck, Newcastle Crown Court was told.Crew members attempted to tackle the blaze after the alarm was raised but two fire extinguishers proved ineffectual.They also struggled to remove Hughes from the room, who they found half naked on the floor, and when they did he began to fight with afriend who was also on board.Ian Lawrie QC, prosecuting, said eventually the ship's sprinkler system kicked in and put the fire out, which ended up costing DFDS a total of £800,000.Sentencing him to 11 years in jail, Judge James Goss QC said it was a 'spectacular piece of recklessness' that carried the highest culpability.'Panic was caused, passengers were injured and £800,000 losses were caused to the operator,' he said.'Fires on ships are even more dangerous than those on land, the escape routes are limited and the stability of the vessel can be affected by the use of water.'The blaze broke out aboard the DFDS ferry as it sailed between North Shields and Amsterdam in December.In total 27 people required treatment for smoke inhalation and six people were airlifted from the vessel, including a pregnant woman. The ferry, which was around 30 miles north-east of Flamborough Head, near Scarborough, with a total of 946 passengers and 127 crew on board, was then diverted back to the North Shields terminal. He had previously pleaded guilty to

arson being reckless as to whether life was endangered and a charge of affray, after failing in an attempt to argue the court had no jurisdiction in his case because the incident took place at sea.He received a nine-year sentence for the ferry incident and two years for a separate conviction of conspiracy to steal railway cable. Source : dailymail

Inséré le 07/10/14 Dossier Enlevé le 07/11/14

The safe and unsafe storm semicircles It is that time of year again when hurricanes and typhoons will affect ships and routes*. Vessels may have the speed capacity to out-run storms, but the economic climate and high fuel costs over recent years can make this prohibitive. Seafarers are well aware of the erratic behaviour of these storms, which, despite huge advances in forecasting technology, can shift courses not anticipated by mid-range forecasts. Those on board ship will still refer to the safe (navigable) and unsafe semi-circles of a storm. These are depicted in the image, below, from the Hong Kong Observatory: Understanding of the safe and unsafe semicircles can be beneficial in many circumstances, as companies look for ways to save on their fuel costs. For example, in the northern hemisphere, a large ship with low hire-rates approaching a typhoon, or hurricane from the south can often safely drift as the ship is in the safe semicircle and thereby saves fuel. However, the Master of the same ship approaching the storm from the north needs to be very aware of the potential for the storm track to vary somewhat. Since that ship would be in the dangerous semicircle, even small changes in the actual track can suddenly place a ship in a dangerous situation without the available speed for storm avoidance. In general, northern hemisphere storms take a westerly to west-northwesterly track while a ridge of high pressure remains to the north. When that ridge disappears, the storm may enter an area where it may drift with no steering, or it may accelerate rapidly to the north in the advance of low-pressure. There are, of course, innumerable variations to the above but when storms do move to the north, they can frequently accelerate at speeds that ships cannot overcome. In July's example, which occurred during the last typhoon season, AWT worked very closely with a shipping company whose vessel was heading towards Keelung when the voyage came under the influence of Typhoon Jelawat. With 2.5 days of steaming at full speed, the vessel could have cleared to the north of the storm and approached Keelung. However, extremely high waves would have been encountered NE of the storm and the approach towards Keelung would have been in the Beaufort Force 9 conditions prevailing west of the storm. AWT discussed two possible scenarios with the client. They could either order an increase in speed, pass north of the storm in the dangerous semi-circle at the expense of about 80 tonnes of fuel, or the

client could adjust the ship's schedule and bypass Keelung on the westbound voyage, making up for this later. This is not a decision to make lightly owing to the many parties involved. However, based on the strength of the information presented by AWT to both the shore-based personnel and to the ship’s Master, a mutually agreed decision was made for the vessel to pass south of the storm. In the image above, the full-speed calculated track of the ship can be seen north of the storm, while the actual ECO-speed track of the ship can be seen south of the storm. This storm track was almost exactly the same as the one described earlier. The storm was tracking NW, then curved to the north and then northeast while accelerating. Around 14 m plus waves can be seen in the NE quadrant of the storm and the vessel would have been approaching 11 m waves at this time. With AWT's help, the client was able to make a decision that was best for all involved and saved significant fuel with just a minor schedule adjustment. Dangerous storms can often require difficult decisions like these, and AWT's ship routing advisory service is fully prepared to help consult with Masters and ship operators so that safe and economical decisions are made. TO * This article was written by George Schlinkert, AWT vice president, operations and first appeared in the company’s monthly news wire.

Inséré le 09/10/14 News Nieuws Enlevé le 09/11/14

The link between illegal fishing and piracy Government authorities and shipping industry insiders are increasingly concerned that maritime piracy will rise globally as huge, commercial fishing firms—especially the ones that operate illegally—drive fishermen from poor countries out of business. Local fishermen who have plied their trade for generations in Latin America, Africa, Asia and even Northern Europe increasingly find their livelihood threatened by commercial fishing operations whose scale and more advanced vessels are just too much to compete against. Though it's impossible to quantify how many pirates were once fishermen, experts agree that many small fishermen have turned to stealing from big merchant ships as their fisheries have been wiped out."When people don't have any way of feeding their families by fishing, they don't have many options," meaning some will turn to maritime crime, said Lisa Speer, director of the international oceans program at the Natural Resources Defense Council.

Countries that border on an ocean all have a 200-mile boundary within which they have exclusive fishing rights. (Exclusive economic zones extend much further into the ocean than "territorial waters" do.) But poorer countries often don't have the naval craft needed to patrol and protect their own rightful economic zones. The problem is exacerbated by commercial fishing companies that fly "flags of convenience" on their ships. Companies illegally poaching on a country's fishing rights often fly the national flag of some third-party nation—usually one that can't or won't exert control over its own flagged vessels—in order to conceal their true identities and avoid international laws, according to a 2012 report from the Food and Agriculture Organization of the United Nations. Other reports from government agencies, such as Australia's Department of Agriculture, Fisheries and Forestry, support those U.N. findings. Illegal fishing operations take between $10 billion and $23.5 billion worth of fish annually.Such illegal fishing ships, which are much bigger than private fishermen's vessels and can haul in tons of fish, sometimes decimate the fishing stock of a particular area and then move on to somewhere else. That leaves local fishermen without a livelihood. Some of them are turning to piracy, especially as pirates from Indonesia, Malaysia, the Horn of Africa or Nigeria repeatedly demonstrate how profitable it can be."If enough impoverished areas of the world feel that what [the pirates] have carried out has been very successful, this will spread," Capt. David Watkins, a fleet quality assurance manager for Swire Group's China Navigation unit, told CNBC this month. CNBC this week produced an in-depth look at maritime piracy in South Asia, where incidents are increasing, becoming more complex and appear to be connected to organized crime.The widespread dependence on fishing for people in poor nations is demonstrated by examining aggregated data on the world's fishing fleet. There were about 4.7 million fishing vessels in operation in 2012, according to the United Nations, of which only 57 percent are motorized.Among the vessels with engines, about 79 percent are under 12 meters (about 39 feet) in length. An Australian government examination of data from naval insurer Lloyd's Register of Ships found that many of the companies that use flags of convenience are actually based in Taiwan and the European Union, with Spanish firms accounting for about half of the EU total. Russia is another prominent flag-hopping nation, according to Llyod's.The most common flags of convenience come from Panama, Liberia, the Marshall Islands and Malta. More than half of the world's merchant fleet is flagged to one of those countries, according to the U.S. Central Intelligence Agency. Two popular flag-of-convenience countries—Bolivia and Mongolia—do not possess shoreline. Source: CNBC

Inséré le 11/10/14 Dossier Enlevé le 11/11/14

Tank cleaning-question the process There is certainly a great deal of emphasis being placed on making money in a tough market at the present time*. Tanker Operator is already actively involved, with conferences and articles designed to address the major issues most likely to contribute to boosting the bottom line for owners and operators of both chemical and product tankers. From an operational perspective, there are several key focal points that apply to all players in this market that tend to form the underlying theme of these discussions: 

Drive change.



Avoid unnecessary operations.



Provide clear and tangible targets.



Manage cost effectiveness.



Be focused and positive.



Identify/create new markets.

All of which could work equally as well on their own, or combined together to produce better financial results. That said, many of these areas are perhaps better described as cost saving, rather than

income generating; but the outcome is the same and that is the objective in one of the most challenging markets that we have seen for generations. Of particular interest to chemical tanker owners and operators is perhaps the last point relating to the identification. or creation of new markets. Certainly, the opportunity to trade in areas that have been previously been over-looked for a variety of reasons, is a simple yet effective way of creating new income potential. But of course, this is not as easy as it sounds, particularly when one considers that one of the contributory factors of the current market conditions is an oversupply of tonnage in the chemicals and products sector. In other words, there are more vessels vying for each available cargo and those vessels that are successful are being subjected to more stringent criteria, which typically results in higher costs on cargoes that are paying 50% less than they were a few years ago. Tie that in with the current cost of bunkers, personnel and cleaning chemicals and it soon becomes apparent that simply identifying new markets is perhaps not the golden chalice. But looking at this from a different perspective, ‘creating new markets’ could also be seen as “....not accepting something just because it has always been accepted in the past”; or put even simpler questioning the process.

Question the process The fact that shippers and suppliers now have a much greater choice of owners and operators to transport their cargoes, has created an imbalance in the market. More vessels essentially means cheaper charter rates but as noted, the running costs are just not keeping pace and are getting higher and higher with the trend only spiralling upwards. At the same time, cargo receivers are demanding higher quality specifications on delivered cargoes, which most commonly results in stricter pre-loading inspection specifications for the vessels. Thus, the vessels are earning less money to carry cargoes that require far more tank cleaning than ever before at far higher running costs; and if that was not enough, vessels can only utilise cleaning chemicals that have been approved as safe to use, the majority of which have not actually been tested for cleaning efficiency.

So how does questioning the process make a difference? There is one major assumption that has a huge impact on the scenario described above. That is, in order to achieve higher levels of purity in the delivered cargo, the vessels have to meet stricter preloading inspection specifications. Fundamentally, this is wrong. In order to achieve higher levels of purity in the delivered cargo, the vessels actually have to be informed of what the required purity specifications are and in many cases this does not happen. Very often wall wash inspections are employed as a means of determining cargo tank suitability, but the specifications are already so strict that it is not actually possible to achieve better analysis results, because the quality of the wall wash sample is already the same as the quality of the pure wall wash solvent. So what happens next? Wall wash samples are analysed for contaminants that are in such low levels of concentration, they are not picked up by routine wall wash analysis. But does this higher level of analysis actually make the cargo tanks cleaner? Has anybody stopped to work out what the relationship between the wall wash sample and the loaded cargo is? This is a loaded question, which the author knows only too well, but that is the point of questioning the process, particularly when one also considers the legal ramifications of passing, or failing the wall wash inspection. For example, if a vessel passes the wall wash inspection but the first foot, or final loaded cargo subsequently fails to meet the shipper’s specified export specifications, assuming the cargo is within specification as it is delivered on board, it is the owners of the vessel who are legally responsible for the contaminated cargo. As this scenario is not an uncommon one, it is evidence, if evidence was needed, that passing the wall wash inspection does not actually guarantee that the loaded cargo will be on specification. Now what happens when the wall wash sample is accepted, but the loaded cargo is subsequently rejected by the receivers’ for a quality point that was not tested for in the load port wall wash, or loaded cargo samples? It is the same outcome (again assuming the cargo is within specification as it is delivered on board), in other words it is the owners of the vessel who are legally responsible.

But is this fair? If there was an opportunity to test a wall wash, or loaded cargo sample for a specific contaminant that was known to pose a direct contamination threat to the loaded cargo, surely this is at least partly the responsibility of the charterers, or their appointed surveyors, for failing to recognise the risk? Seemingly not, the owners of the vessel are responsible for the quality of the cargo loaded onto their vessel, irrespective of how much, or how little, the cargo tanks are inspected prior to loading. The following is a real example that shows the charterers wall wash specifications prior to loading and the key export specifications for a cargo of 99.9% purity cyclohexane: Wall wash specifications (methanol as solvent): Colour (ASTM D 1209) Maximum 20 Hydrocarbons (ASTM D 1722) Pass Non-volatile matter Maximum 25 mg/100 ml Key export specifications on the cyclohexane: Non-volatile matter Maximum 2 mg/100 ml Inorganic chlorides Maximum 1 ppm Aromatics (total) Maximum 150 ppm Benzene Maximum 100 ppm

Which parts of this process can be questioned? The wall wash solvent is methanol, which is an aggressive, penetrating, polar, water soluble solvent. The loaded cargo is non- aggressive, non-polar and insoluble in water, so how can the wall wash results directly relate to the loaded cargo? 1. There is no colour parameter in the export specifications of the cyclohexane cargo, so why is there such a strict colour specification in the wall wash sample? 2. There is a strict inorganic chloride specification on the cyclohexane cargo, but no chloride specification in the wall wash sample. 3. The wall wash sample should be free from hydrocarbons, when cyclohexane itself is a pure hydrocarbon. That said, there is a fairly strict aromatics specification on the cyclohexane cargo, but like the inorganic chloride specification, no indication at all that the loaded cargo is sensitive to aromatics. A vessel with phenolic epoxy coated cargo tanks could theoretically present with toluene as last cargo, carry out cargo tank cleaning in accordance with industry accepted procedures and the wall wash sample would pass. The quality of the loaded cyclohexane may not be so acceptable. By questioning processes like this, those owners that are equipped to analyse their own wall wash/cargo samples for contaminants that are more closely reflect the quality of the loaded cargo, should be able to say whether they are load ready, or not, without having to pass a pre-loading inspection. After all, the owners of the vessels and the charterers have a business relationship and with that relationship surely comes trust? If the charterers have not carried out business with the owners previously, then of course it makes more sense to employ an independent inspection company, but if both parties have worked successfully together in the past, the strength of the business relationship could and should count for something. When the owners indicate that the cargo tanks are load ready, the charterers should have cause to trust this decision, without having to employ an independent surveyor to verify this. If the loaded cargo fails to meet the required quality specifications, the responsibility still lies with the owners, but by certifying their own cargo tanks, the vessel’s owners/operators have far greater control over the efficiency of the tank cleaning processes and as a result can very often save time, bunkers and cleaning chemicals. In return, the charterers may also save some of these costs but perhaps more importantly, they will be able to develop more rigid loading schedules with the shippers knowing that the start of the loading process is not dependent upon the passing of a wall wash inspection, which very often is difficult to put an accurate timeline on. In the case of the above mentioned cyclohexane cargo, the vessel’s owners and the charterers already had a good working relationship and agreed to load this cargo without having to pass an independent

wall wash inspection. The vessel was able to carry out and accurately analyse far more relevant wall wash samples on board and as a result, the cargo was successfully loaded and discharged. As a direct consequence of questioning the process, the owners not only earned income from a cargo that they had accepted they would not be unable to load (because of the strict wall wash specifications), they also saved about three days of tank cleaning that had been set aside for this cargo. The next example refers to the loading of a cargo of benzene. When the cargo was fixed, the voyage orders indicated that the cargo tanks would be visually inspected only. However, some days later, the orders were changed and the vessel was instructed to achieve the following wall wash specifications. This decision was not questioned. Wall wash specifications (methanol as solvent): Colour (ASTM D 1209) Maximum 5 APHA Hydrocarbons (ASTM D 1722) Pass Inorganic chloride Maximum 5 ppm Key export specifications on the benzene Colour (ASTM D 1209) Maximum 10 APHA Inorganic chlorides No specification

Which parts of the process can be questioned? The fact that the charterers introduced an independent wall wash inspection some days after the fixture was confirmed, completely changed the way the vessel would have to approach the tank cleaning operation and this should have been questioned by the owners. The difference between ‘visually’ clean and ‘chemically’ clean is enormous (particularly in coated tonnage) and this decision cost the owners time, cleaning chemicals and bunkers, which significantly reduced the expected income from this fixture. 

As in the case of the cyclohexane cargo, the properties of the wall wash solvent and the loaded cargo are not the same so, again one could question the relevance of the wall wash sample results against the quality of the loaded cargo?



The colour in the export specification on the benzene cargo is higher than the maximum colour of the wall wash specification.



There is a strict inorganic chloride specification on the wall wash sample, but no chloride specification in the benzene cargo.



As in the case of the cyclohexane cargo, the hydrocarbon specification on the wall wash sample was zero, when benzene itself is a pure hydrocarbon, meaning one has to question the relevance of the presence of undetermined hydrocarbons in a methanol wall wash sample prior to loading a hydrocarbon cargo.

The owners of the vessel in question had worked with the charterers before and it was eventually agreed that the vessel would be accepted for loading even though four of the nominated cargo tanks failed to meet the required wall wash specifications. The vessel had carried out extensive tank cleaning in order to achieve a chemically clean standard, but the four tanks that were rejected by the load port surveyors all failed for hydrocarbons and colour, but passed for chlorides. All cargo tanks were then loaded with a first foot of cargo whereupon one tank failed to meet the first foot cargo specifications, due to the presence of colour. The tank that failed the first foot sample, had passed the load port wal wash inspection. This case is very interesting because it shows very clearly that the additional tank cleaning the vessel carried out to bring the cargo tanks up to a chemically clean standard actually had no impact on assuring the quality of the loaded cargo. The cargo tanks that failed the load port wall wash inspection all passed the first foot inspection and the one tank that failed the first foot sample, passed the load port wall wash inspection. In other words, the extra time, cleaning chemicals and fuel that the vessel consumed in its endeavours to achieve the wall wash standard, were largely wasted, because passing the wall wash inspection did not result in the first foot sample passing. The reason for the first foot sample failure was later identified as being contamination of the cargo in the shore line, so had the vessel been able to question the process and maintain the original voyage

orders of preparing the cargo tanks to a visually clean standard only, the first foot sample would still have failed, but the vessel would have saved a considerable amount of expense in reaching the same point.

Chemically clean The counter argument to this case is quite simply that the cargo tanks needed to be chemically clean in order to prevent contamination of the first foot loaded cargo from residues that may have been retained inside the cargo tanks at the start of loading and the fact that all but one cargo tank met the first foot specifications, could be seen as proof that this level of cleanliness was required. But of course this is not the case, because not all tanks met the load port wall wash specifications and indeed those cargo tanks that failed the wall wash inspection went on to successfully load the first foot cargo and ultimately these tank were also fully loaded and discharged without incident. The reason for this is quite simple. The first foot loaded cargo very rarely comes into contact with the area of the cargo tank that is wall washed, so it is impossible to say that the result of the wall wash sample directly impacts the result of the first foot sample. The first foot sample is a measure of the quality of the first drops of cargo loaded onto the vessel and as such reflects the quality of the cargo after it has passed through the loading terminal line system and the vessel’s own line system. Verification of the quality of the cargo from the storage tank through to the vessel’s loaded tanks has to be in place in order to identify the source of first foot contamination and in this case, the sample of cargo taken from the vessel’s manifold at the start of loading indicated the benzene was off specification and indeed only the first cargo tank loaded failed to meet the required first foot specifications. All other loaded tanks met the first foot specifications. Sometimes it is difficult for owners and charterers to change their perception that a process is right just because it has always been carried out that way in the past. In challenging market conditions, where margins are very tight and the difference between earning and losing money is minimal, processes must be questioned and alternative solutions must always be considered, before entering into contract negotiations, otherwise arbitration is very often the end result. The quality of loaded cargoes can meet new levels of quality, but this does not mean the vessels have to blindly clean longer and harder; what it does mean is that vessels have to know what standards they are cleaning to and once they know this, they can take the necessary steps on board to meet these standards, using whatever means/experience /equipment they have available to them. Finally, consider the following: 

Each hour of hot washing saved is approximately equal to 0.75 tonnes of HFO.



At $600 per tonne this is $450 per hour.



According to statistics, combustion of 0.75 tonnes of HFO liberates about 2.5 tonnes of CO2 into the atmosphere.



Each drum of cleaning chemical saved is approximately $800.



Each hour of manpower saved is priceless.

*This article was written by Guy Johnson, director Tel: +44 (0) 1909 532003; Email:guyjohnson@limaritime. com

L&I

Maritime

(UK)

Ltd;

Inséré le 13/10/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 13/11/14

DE ZEEPREFECTUUR VAN ANTWERPEN TIJDENS HET FRANSE BEWIND 1803 - 1814 (deel II) 5. HOOGTEPUNT: ZEEPREFECT LAUSSAT, 1810-1812 Uitbreiding van de vloot

Voor zeeprefect Malouet waren de last en de kommer stilaan te zwaar geworden. De inval van de Engelsen was voor hem een bron van ongerustheid geweest en had ook grote inspanningen gevergd. Daarenboven waren er misverstanden en betwistingen met de vlootleiders ontstaan. Hij was nu bijna 70 jaar oud en zijn gezondheid was nooit schitterend geweest. Reeds eerder had hij zijn ontslag aangeboden; eindelijk in februari 1810 werd het aanvaard. Malouet behield de gunst van de keizer; in april 1810 werd hij lid van de Conseil d'Etat (marine sectie) benoemd; als dusdanig zal hij naar Antwerpen terugkomen in dezelfde maand om de keizer tijdens diens bezoek aan de stad te begeleiden in het arsenaal dat hijzelf tot stand had gebracht en waarover hij terecht fier mocht zijn. In januari 1810 was hij tot baron verheven geweest en werd in mei met de onderscheiding van officier in het Erelegioen vereerd. Op 10 februari 1810 werd ter vervanging van Malouet P. de Laussat (1756-1835) zeeprefect van Antwerpen benoemd. De aanstelling was uitzonderlijk, daar de nieuwe zeeprefect niet uit de rangen van de marine voortkwam, zoals gebruikelijk was. Laussat had evenwel, zoals zijn voorganger, administratieve functies in de Franse overzeese gebieden vervuld, o.a. als laatste prefect van Louisiana, waar hij de ondankbare taak kreeg toebedeeld de afstand van het gebied aan de Verenigde Staten te moeten regelen. In april 1810 bracht Napoleon een tweede bezoek aan de stad; de nieuwe keizerin Marie-Louise vergezelde hem; ze werden met bijzonder veel luister gevierd. De dag na hun aankomst mocht Laussat de hoge gasten voor het middagmaal op de zeeprefectuur ontvangen en nadien voor een boottocht op de Schelde begeleiden. De keizer die een weeklang (30 april - 6 mei) in Antwerpen doorbracht, kon aan het arsenaal zijn volle aandacht schenken en er de uitvoering nagaan van de decreten die hij in 1803 terzake had genomen. Hij bezocht er de installaties onder de bevoegde leiding van de vroegere zeeprefect Malouet, zoals vermeld werd. Op 2 mei had in tegenwoordigheid van het vorstenpaar de plechtige tewaterlating plaats van het linieschip Friedland. De ceremonie werd nogmaals een schitterende gelegenheid voor de marine. Op het arsenaal waren aan de weerszijden van het schip paviljoenen voor de vorsten en hun gevolg opgericht; ook op de naburige schepen waren gaanderijen voor de toeschouwers opgesteld. Op het signaal van de zeeprefect werden de kabels die het schip nog weerhielden doorgesneden en kon men de imposante massa feilloos in de stroom zien glijden. De keizer, die voor de eerste maal zulke gebeurtenis bijwoonde, was er erg door ingenomen en liet nadien hoofdingenieur Lair ontbieden met wie hij zich een lange tijd onderhield. De Friedland was het eerste van de schepen van 80 die sedert 1807 in Antwerpen waren gebouwd. Er werd nu besloten dat men een stap verder zou gaan en ook driedekkers van 110 op onze scheepswerven zou opzetten. Als voorwaarde daarvoor had echter Kersaint gesteld dat de sluis van het eerste dok, waarvan de werken reeds gevorderd waren, voor zulke schepen aangepast zou worden, opdat ze er later zouden kunnen overwinteren.

Dokken voor de marine Voor de nieuwe gebouwde schepen stelde zich inderdaad het probleem van hun veilig verblijf tijdens de winterperiode. Om het gevaar van de ijsschollen op de stroom te voorkomen had men reeds sedert lang een overwintering in de toekomstige dokken overwogen. De beschikking echter van de dokken voor de vloot werd een lange touwtrekkerij tussen de handel enerzijds, voor dewelke Bonaparte ze bestemd had en die financieel ervoor had bijgedragen, en de overheden van de marine anderzijds. Reeds in 1805 toen de definitieve plannen werden besproken in de Parijse Conseil général des Ponts et Chaussées, werd door de minister van marine Decrès aan de keizer voorgesteld dat de toegangen aangepast zouden worden om later het binnenvaren van de in aanbouw zijnde oorlogsschepen mogelijk te maken; de meeruitgave zou een miljoen fr. bedragen op een totale kostprijs van 7 1/2 miljoen. Hij voegde eraan toe: "Zowel de handel als Bruggen en Wegen zullen zich verzetten, maar Uwe Majesteit zal erover oordelen en beslissen. Hij kreeg ook gelijk; een "projet rectifié" werd op 15 oktober 1805 voorgesteld en door een decreet van 13 januari 1806 goedgekeurd, waarin met de zienswijze van de minister rekening werd gehouden. Een gevolg was echter dat de droogdokken voor handelsschepen die bij het eerste dok waren ontworpen naar een andere ligging moesten verplaatst

worden. De plannen van dit eerste dok, waarvan de werken pas in 1807 begonnen, ondergingen een nieuwe wijziging in 1808, toen beslist werd dat het niet een tijkom maar een gesloten dok zou worden en dus met een sluis worden voorzien. Trouwens na de Engelse inval van 1809 zullen, zoals vermeld werd, de in Antwerpen te water gelaten schepen, niet meer in Vlissingen, maar ter plaatse afgewerkt worden; daarvoor zal het nieuwe dok ook moeten dienen. Inmiddels wacht men in Parijs met ongeduld op de voltooiing van de werken. In het begin van 1810 schrijft de minister aan Laussat dat de volgende winter het eskader in het dok zou moeten verblijven; de zeeprefect wordt verzocht de zaak nauwlettend te volgen en elke maand de minister erover te informeren, zodat deze bij zijn collega van Binnenlandse Zaken, die verantwoordelijk is, desnoods kan aandringen.

Eindelijk in november 1810 werd het eerste dok opengesteld; maai technische complicaties ontstonden, zodat slechts een enkel schip kor binnenvaren, nl. de fregat Friseland op 1 januari 1811; deze primeur had toen veel belangstellende toeschouwers aangetrokken. Na enkele maanden is de toestand verbeterd en kunnen ook de linieschepen Friedland en Tilsitt voor uitrusting en bewapening in het dok gebracht worden. Daar echter de nood aan dokruimte steeds meer wordt aangevoeld, geeft de keizer in februari 1811 het bevel met de werken van het tweede dok dadelijk te starten hopend dat voor de volgende winter de helft althans gebruikt zou kunnen worden. De logische conclusie van die maatregelen liet niet op zich wachten; daar de dokken meer en meer door de marine in beslag zouden worden genomen, werd op 25 maart 1811 het beheer erover van het ministerie van Binnenlandse Zaken naar de marine overgedragen en kwam aldus rechtstreeks onder het gezag van de zeeprefectuur. In de winter van 1811-1812 kon eindelijk voor de eerste maal heel de vloot, op zes schepen na, in het eerste dok ondergebracht worden. Het tweede dok zou slechts op 7 november 1812 toegankelijk zijn. Het verder in gebruik nemen van het dokareaal was noodzakelijk geworden door de stadige aangroei van de vloot. In de loop van 1811 werden er vier schepen te water gelaten; twee andere waren ook

reeds aangeduid, maar werden opgehouden omdat er toen in het dok geen plaats meer beschikbaar was. De ambitie van de keizer voor zijn vloot was echter nog niet voldaan. In maart 1811 werd besloten het arsenaal zelf met een tweede stel scheepswerven op een nieuw terrein ten zuiden van de citadel uit te breiden. Voor dat jaar zouden reeds zes hellingen moeten aangelegd worden, waarvan er voor de eerste maal twee voor driedekkers van 110 moesten dienen. Antwerpen zou aldus, naar het woord van de keizer, uitgroeien tot "le plus grand arsenal de l'empire". Op het einde van het jaar zullen er dan tien linieschepen terzelfder tijd op stapel staan, nl. zes op de nieuwe hellingen en vier op de tijdens het jaar vrijgekomen werven. In het najaar van 1811 kwam Napoleon opnieuw naar Antwerpen. Hij bezocht eerst Cadzand (24 september); daarna scheepte hij in op de Charlemagne, vlaggeschip van admiraal Missiessy, om zelf van de vlootmaneuvers getuige te zijn; maar de wind liet geen scheepsbewegingen toe en de keizer zat gedurende drie dagen gevangen aan boord van het schip. Na een kort oponthoud in Vlissingen kwam hij op 30 september in Antwerpen. Hij zal er drie dagen verblijven en alles nogmaals zorgvuldig inspecteren: arsenaal, dokken en werken op de linkeroever. Dit bezoek was het laatste dat Napoleon aan Antwerpen zou brengen. Hij had zich nochtans voorgesteld nog meermalen terug te komen en had daarvoor het herenhuis Roose op de Meir, dat een tijdlang als zeeprefectuur had gediend, voor zijn toekomstige verblijven laten aanschaffen. Hij zal er nooit vertoeven.

6. LAATSTE OPBLOEI EN DROEVIG EINDE Zeeprefect Kersaint: opbloei en kentering, 1812-1814 Op 9 maart werd zeeprefect Laussat na twee jaar dienst van zijn ambt ontslagen; hij schijnt trouwens weinig gehoor bij de minister te hebben gehad; Laussat was ook geen marineman. De nieuwe zeeprefect is de ons reeds gekende kapitein-ter-zee G. de Kersaint; de trouwe medewerker van Malouet ontvangt aldus op 65-jarige leeftijd de beloning van zijn verdienstelijke inspanningen voor het arsenaal en voor het eskader. Het programma van scheepsbouw gaat onverminderd door; de tewaterlatingen volgen vlug op elkaar: 25 februari, 25 maart, 15 en 27 april, 24 augustus en 7 september. Op de zes vrijgekomen hellingen worden vier nieuwe eenheden begonnen, nl. een linieschip en drie fregatten. Tijdens de winter 1812-1813 kunnen voor de eerste maal alle schepen van het eskader in de twee dokken, waarvan de werken eindelijk voltooid zijn, zonder hinder verblijven. Het jaar 1812 betekent evenwel voor Napoleon het begin van de tegenslagen. De noodlottige campagne van Rusland heeft zijn vijanden nieuwe moed ingegeven. Weldra moet de keizer het hoofd bieden aan een nieuwe coalitie. Na mislukte onderhandelingen lijdt hij te Leipzig (oktober 1813) een gevoelige nederlaag en rukken de geallieerden op om Frankrijk binnen te vallen. In Antwerpen ondervindt men de weerslag van de oorlog; voor de schepen bestemde manschappen moeten de landstroepen vervoegen; scheepsingenieurs worden van de werven weggehaald en gedeeltelijk door leerlingen vervangen. Het werk ondergaat een algemene vertraging. Op het einde van het jaar 1813 wordt de stad door de Pruisisch-Engelse legers bedreigd en wordt er de staat van beleg afgekondigd. Als noodmaatregel werd Carnot goeverneur van Antwerpen aangesteld (3 februari 1814); hij zal krachtdadig trachten weerstand te bieden. Zijn eerste taak was een comité de défense samen te stellen om de actie van alle militaire en civiele overheden te coördineren; Kersaint en Missiessy worden er ook bij betrokken. Voor zeeprefect Kersaint, die voor het arsenaal met zijn rijk voorziene magazijnen en zijn talrijk personeel verantwoordelijk was, is toen een zorgwekkende en onprettige tijd aangebroken. De waardevolle opgeslagen materialen zullen op bevel van de goeverneur en met de min of meer gewillige toestemming van de zeeprefect dienen om de financiële problemen van de belegerde stad te helpen oplossen.

Om reden van de geldnood besloot Carnot zijn toevlucht te nemen tot het aanmunten van belegeringsgeld en daarvoor, op aanraden van Lair, hoofd van de scheepsbouw, koper uit de marinebasis te gebruiken. De verrichting begon op 16 maart in de werkplaats van de metaalgieter J.F. Wolschot. Omdat het verloop ervan te traag en te beperkt was, werd door een besluit van de goeverneur van 3 april de taak aan de marine zelf overgedragen. De maatregel stuitte echter op de bezwaren van Kersaint, daarin gesteund door marine-inspecteur Des Essarts; zij uitten hun bedenkingen in een brief van 7 april aan de goeverneur. Carnot heeft dan aan Lair de operatie toevertrouwd en deze zal de leiding ervan tot het einde opnemen. De voorraden zullen ook nog op een andere wijze aangewend worden. Op 22 april aanvaardt Kersaint, nogmaals op verzoek van Carnot, de levering aan het departement van 100.000 kilogram koper uit het arsenaal, "om, zoals hij het aan de goeverneur toegeeft, de nodige fondsen voor Uw diensten en voor de mijne te bekomen.. en ik geen ander middel kan aanduiden om aan geld te geraken. Het koper zal dienen als waarborg voor een lening van een miljoen. Inmiddels waren de geallieerden op 30 maart Parijs binnengedrongen en werd Napoleon tot abdicatie gedwongen. Men verneemt het te Antwerpen, maar de goeverneur en zijn comité de défense beslissen de strijd niettemin voort te zetten. Op 12 april hebben de prefect van het departement en de andere burgerlijke overheden hun akte van adhesie aan het nieuwe regime naar Parijs opgestuurd. Carnot meent te moeten wachten tot 18 april om de verandering van regering en de erkenning ervan aan de bevolking aan te kondigen; de bevelhebbers van het leger en van de vloot en ook de zeeprefect zullen het bericht aan hun manschappen mededelen en de zondag nadien (24 april) zullen alle militairen de witte kokarde dragen. Tevens verklaart de goeverneur dat de erkenning op 1, 2 en 3 mei effectief zal worden en dat hij nu in naam van de koning de stad zal blijven bewaren en verdedigen. Wellicht hoopte men nog de Belgische provincies voor Frankrijk te kunnen behouden. Op dezelfde 18 april werd ook op de noodmunt de initiaal N van Napoleon door de dubbele L van Lodewijk XVIII vervangen. Inmiddels werd er toch een einde aan de gevechten gesteld; op 17 april ondertekenden de gezanten van beide militaire leiders, Carnot en de Engelse generaal Graham, een staakt-het-vuren met een duidelijke scheidingslijn; daarbij behield het Antwerps garnizoen alleen nog op de rechteroever van de stroom: Hoboken, Berchem, Deurne, Merksem en Austruweel, en op de linkeroever: Temse, SintNiklaas, Sint-Gillis, Verrebroek en Kieldrecht. Op 23 april werd dan de wapenstilstand van Parijs voor heel het gebied van het gewezen keizerrijk gesloten. Het te verwachten aanstaande vertrek van de Fransen had inmiddels op het arsenaal ongerustheid verwekt bij de arbeiders die vreesden dat de nog verschuldigde lonen niet meer uitbetaald zouden worden. Op 28 april ontstond er een opstand; naar het verhaal van de kroniekschrijvers werd Kersaint gedwongen naar de goeverneur op de Schoenmarkt gebracht; hij kon slechts na een belofte van spoedige uitbetaling zich op de nabijgelegen prefectuur van het departement in veiligheid stellen. Twee dagen nadien was het arsenaal opnieuw het toneel van oproer en plunderingen; de zeeprefect moest ditmaal stellig verzekeren dat de arbeiders op 2 mei hun loon zouden ontvangen; hetgeen ook zou gebeuren, maar in zeer beperkte mate. Voor Kersaint, die tot nog toe aan de eisen en spanningen van de belegering moedig weerstand had kunnen bieden, was de maat nu vol. Hij was zo bevreesd geworden dat hij de volgende nacht niet op de zeeprefectuur durfde doorbrengen, maar zich in de citadel terugtrok. `s Anderendaags zorgde hij voor de verzending naar Frankrijk van zijn kostbaarste bezittingen en vertrok zelf "in alle stilte" tijdens de nacht van 1 op 2 mei. Kersaint klaagde zijn nood aan zijn voormalige overste Malouet, die toen minister van marine van de koning was geworden. De vroegere zeeprefect zal zich over zijn oud-medewerker ontfermen en hem van zijn ambt ontslagen "pour mettre fin à ses embarras" Het einde van de Franse aanwezigheid is thans nabij. De intrede van de geallieerden is op 5 mei vastgesteld. Op 3 mei vertrekken de meeste Franse administraties en vermoedelijk ook een groot deel van de ambtenaren van de zeeprefectuur. Het militair personeel dat moet instaan voor het behoud van het arsenaal en het bemannen van de schepen zal nog blijven zolang over de toekomst ervan nog

onduidelijkheid heerst. De wapenstilstandovereenkomst van 23 april had inderdaad de regeling van de vloten en van de arsenalen aan het later vredesverdrag overgelaten. In het vredesverdrag van Parijs van 30 mei 1814 werd dan definitief over het lot van de schepen en van het overblijvend oorlogsmateriaal beslist. Volgens artikel 15 worden ze tussen Frankrijk en de Verbondenen verdeeld in de verhouding van twee derden voor Frankrijk en een derde voor het land waar ze zich bevinden. Een belangrijke precisering bepaalde dat die regeling alleen gold voor wat in de handen van de geallieerden was gevallen na 23 april, datum van de wapenstilstand, en dus niet voor hetgeen door hen vroeger werd veroverd. Door deze schikking haalde Frankrijk een aanzienlijk voordeel uit de verbeten weerstand van de verdedigers van het belegerde Antwerpen; had men vóór 23 gecapituleerd, zouden de Fransen die twee derden die ze nu konden recupereren, ook verloren hebben. In hetzelfde verdrag werd ook bepaald dat Antwerpen voortaan slechts als handelshaven mocht dienen.

Zeeprefect Gourdon: liquidatie en vertrek, 1814 Inmiddels was Kersaint vervangen door contre-amiral A.L. de Gourdon; deze werd benoemd op 18 mei, nog vóór het verdrag van Parijs dus, en werd de laatste zeeprefect van Antwerpen; hij had ook reeds op 1 mei admiraal Missiessy aan het hoofd van het eskader opgevolgd. Gourdon (1765-1833) was een bekwaam en ervaren zeeofficier die in verschillende zeecampagnes gezaghebbende functies had vervuld. In 1810 kwam hij naar Antwerpen en werd er een deel van het eskader onder zijn bevel geplaatst. Gourdon zou evenwel meer optreden als diplomaat dan als militair. Hij werd door de koning eerst als commissaire special voor de uitvoering van de militaire maatregelen van de wapenstilstand van 23 april benoemd en na het verdrag van Parijs van 30 mei voorzitter van de Franse commissie voor de verdeling van de vloot en andere bezittingen van de marine.

Vooraf werd nog een van de op stapel staande schepen, de Superbe, een linieschip dat bijna gereed was, op 5 mei te water gelaten; het schip was met de witte vlaggen van de nu koninklijke marine getooid. De toeloop van kijklustigen was nooit zo groot geweest, alsof ze eraan hielden de laatste van deze feestelijke vieringen nog te mogen bijwonen.

Eer men tot de verdeling van de vloot zou overgaan, had admiraal Gourdon nog de eer Alexander, tsaar van Rusland, tijdens zijn bezoek te Antwerpen op 30 juni te mogen rondleiden in het arsenaal en in de haven, waarbij de vorst "de uitgestrektheid dier gestichten benevens de keizerlijke vloot, deels op de stroom, deels in de dokken, deels op de timmerwerven, kon bewonderen", zoals de historici Mertens en Torfs het uitdrukten". Weldra zou alles verdeeld worden en verspreid. Er lagen toen in Antwerpen 47 grote oorlogsschepen, waarvan 20 helemaal uitgerust, 11 onttakeld en 16 nog op de hellingen in diverse fasen van afwerking. Van al deze eenheden werden drie loten samengesteld waarvan de waarde naar schatting ongeveer dezelfde was en op 5 augustus werd ervoor geloot. Van de 47 schepen mocht Frankrijk er 29 behouden, nl. van de uitgeruste schepen 15, van de onttakelde drie en van de in aanbouw zijnde elf. Al de nog onafgewerkte schepen werden nadien voor rekening van de partij aan dewelke ze toegewezen waren, samen met de hellingen waarop ze stonden, openbaar verkocht om afgebroken te worden. De sloepen en andere flottieljevaartuigen werden op 25 en 26 augustus op dezelfde wijze verdeeld. Voor de andere bezittingen van de Franse marine gold dezelfde regeling, maar de toepassing ervan werd een zeer omslachtige onderneming. Het betrof immers, niet enkel de aanzienlijke voorraad oorlogsmateriaal in het arsenaal geborgen, maar ook diverse installaties en gebouwen met hun inhoud in Antwerpen en in Vlissingen gelegen. De inventarisatie, schatting en toewijzing van al die goederen zou enkele maanden in beslag nemen'". Ook het rijke mobilair en de huisraad van het ruime gebouw van de zeeprefectuur in de Prekersstraat kwam aan de beurt; de waarde ervan werd na nauwkeurige beschrijving en keuring op de niet geringe som van Fr. 17.425,90 geschat". De boedel werd echter aan de Fransen overgelaten mits latere compensatie aan de geallieerden. Voor het gebouw zelf van de zeeprefectuur rees er een geschil. Het was in 1807 aangekocht geweest, niet door de administratie van de marine zelf, maar door de kas van de invaliden van de marine, die het aan de zeeprefectuur verhuurde. De Fransen meenden dus dat zij het pand als privébezit zonder meer konden te koop stellen. Tegen de in het dagblad reeds aangekondigde openbare verkoop" kwam er verzet vanwege de commissaris-generaal van de geallieerden generaal Künigl. De verkoop werd dan ook tegengehouden door de goeverneur-generaal van België, die meer inlichtingen wenste. Na de nota's van beide partijen ontvangen te hebben, besloot hij de zaak naar de in Parijs opgerichte commissie voor de vorderingen tegen de Fransen te verwijzen. Ondertussen bleven de Fransen in bezit van het pand. Omdat echter Gourdon in het begin van 1815 de stad definitief moest verlaten, hield hij eraan vóór zijn vertrek te verklaren dat hij het gebouw achterliet "uniquement à titre de dépôt", in afwachting van de latere uitspraak. Hoe het verder verliep is ons onbekend, maar het gebouw kwam alleszins in handen van de overheid en werd in 1816 als atheneum in gebruik genomen. De laatste troepen van de marine scheepten in op 19 september 1814 en de wacht van het arsenaal werd toen door soldaten van de Verbondenen overgenomen". Enkele administratieve diensten bleven nog behouden onder de benaming administration de la marine; door berichten in de pers werden de particuliere schuldeisers verzocht zich daartoe te wenden voor de regeling van hun vorderingen. Eindelijk, zoals vermeld werd, vertrok ook Gourdon op 7 januari 1815 en werd de zeeprefectuur gesloten. Daarmede verdween de laatste zichtbare aanwezigheid van de Franse marine te Antwerpen.

TERUGBLIK De zeeprefectuur van Antwerpen en haar organisatie hebben in een relatief korte tijd ongetwijfeld indrukwekkende prestaties geleverd; deze waren te danken aan de talentvolle inspanningen van de verantwoordelijken en ook aan de bundeling van de actie van de diverse diensthoofden onder het gezag van de zeeprefect. Op het einde van het keizerrijk was Antwerpen tot "une base de premier ordre uitgegroeid. De Antwerpse installaties hebben ook de bewondering van deskundigen en van belangstellenden verwekt. In 1814 getuigde de Engelse admiraal Martin: "de Antwerpse vlootbasis heeft een omvang bereikt waarvan wij geen idee hadden; haar verdere uitbreiding zou aan de Franse oorlogsvloot een

expansie hebben gegeven die Engeland nooit zou kunnen evenaren. De Russische tsaar Alexander haastte zich om nog vóór de afbraak het befaamde arsenaal te komen bezichtigen. De militaire betekenis echter van heel die activiteit is, achteraf gezien, eerder ontgoochelend geweest. Het enig concreet voordeel voor Frankrijk van de tot stand gekomen Escadre de l'Escaut bestond erin dat permanent een aanzienlijke Engelse vloot aan de monding van de Schelde aanwezig moest blijven en dus voor actie op andere oorlogstonelen niet beschikbaar was. Van een offensief optreden van de schepen buiten de stroom, zoals Napoleon het voorgesteld had, kwam nooit iets terecht. Met de geschiedschrijver van het eskader Mounier komt men tot het besluit dat die immense bedrijvigheid weliswaar tot het vervaardigen van een machtig instrument heeft geleid, maar dat het vaak geciteerd "pistool tegen Engeland" niets meer dan "une arme chargée à blanc" is gebleken. Voor Antwerpen is de aanwezigheid van de zeeprefectuur met haar diensten en activiteiten een belangwekkende episode in de geschiedenis van de stad en van de haven geweest. Door de grote werken die er uitgevoerd werden genoot Antwerpen internationale belangstelling en faam. De marine zorgde ook voor veel animatie binnen de wallen: het komen en gaan van personaliteiten en hoge ambtenaren, de aanwezigheid van talrijke zeeofficieren en matrozen, de toevoer van allerlei materiaal: ladingen hout voor de werven, stukken geschut voor de schepen, enz. De stad was ook getuige van de officiële ontvangsten en plechtige tewaterlatingen, die aanleiding gaven tot stoeten en verlichting in de straten, vlootparades op de stroom en andere feestelijkheden, welke de Antwerpenaren steeds opnieuw konden boeien. Voor de bevolking waren er ook meer tastbare voordelen aan verbonden; de marine met haar arsenaal en haar vloot was een bron van inkomsten voor velen; arbeiders vonden tewerkstelling, ambachten deden toeleveringswerk, handelaars kregen bestellingen van materiaal en van bevoorrading voor de schepen, enz. Bijzondere vaklui werden naar Antwerpen gebracht, ingenieurs, scheepsbouwers en andere technici, die er hun vakkennis mededeelden en waarvan sommigen in 1814 verkozen in Antwerpen te blijven. Het einde van de krijgshaven betekende echter het verdwijnen van het arsenaaal en van de scheepswerven, de meest spectaculaire aspecten van de bestaande zeeprefectuur. De dokken evenwel, die door de oorlogsvloot werden gebruikt, zullen voortaan voor de koopvaardij dienen en aldus een blijvende en waardevolle aanwinst zijn voor de handelshaven. Onder de zeeprefectuur had Antwerpen als machtige oorlogshaven een periode van roem en glans gekend; in 1814 begint een periode van meer vreedzame inspanningen die ook een meer duurzame voorspoed in de toekomst zullen teweegbrengen.

L. BAUDEZ, s.J. Prof. em. UFSIA

Inséré le 13/10/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 13/11/14

Ship Handling Responding to the recommendations arising from the STCW convention on the knowledge of manoeuvring required of deck officers, the book Ship handling analyses all aspects of a vessel's manoeuvrability, whether passing through open water or confined waters.

The book consists of three parts. The first sets out the ship's capabilities and its manoeuvring gear; the second considers the forces which set the ship moving, and the last one describes the ship as it manoeuvres (mooring, sailing in shallow waters, port manoeuvres, etc.). Special attention is paid to the behaviour of a vessel subject to external forces, with a basic approach to these concepts suited to novice pilots, together with a more thorough study into ship dynamics, of interest to sailors more familiar with the subject. This work is aimed at both students at maritime training schools beginning to train in ship manoeuvring, as well as experienced ship handlers who wish to further their own skills in this vast area. The book was awarded the “Grand Prize” of the French Maritime Society in 2012. ISBN : 978-90-71500-27-5 Price: €69.50

Inséré le 15/10/14 Nieuws Nouvelles

Enlevé le 15/11/14

Low-sulfur mandate brings carrier surcharges, service closures DFDS, one of Europe's largest short sea-shipping and logistics operators, this week announced plans to close a second route in response to tougher environmental regulations that will sharply increase the cost of ships' fuel from 2015

This was followed by the decision of Unifeeder, a leading container feeder line, to impose a surcharge of 65 euros ($84) per container to recoup the extra cost of switching to low-sulfur fuel. Further route closures and surcharges are expected in the coming weeks as carriers prepare to comply with an International Maritime Organization regulation compelling ships to burn fuel with a maximum 0.1 percent sulfur content, compared with the current 1 percent ceiling when they sail through emission control areas (ECAs) covering the Baltic Sea, the North Sea and the English Channel. The regulation, which comes into effect Jan. 1, will also impact North Atlantic traffic, as the ECAs also stretch 200 nautical miles from the U.S. and Canadian coasts. The 0.1 percent low-sulfur marine gas oil is around $300 a tonne, or 50 percent, cheaper than 1 percent sulphur fuel. DFDS said it intends to close the Le Havre-Portsmouth (U.K.) service at the end of the year because it "does not have a viable future" because of the tougher sulfur emission limits. The service has been losing money since DFDS took it over in 2012, and cost-cutting measures have had a limited effect.

The closure of the U.K.-France route follows the shuttering of a service this month between Esbjerg, Denmark, and Harwich, U.K. DFDS said it is weighing the future of up to seven routes ahead of the new low -sulfur limits, which it claims will lead to bankruptcies of carriers and the loss of cargo to road transport. Unifeeder told shippers its planned sulfur surcharge will be independent of its existing bunker adjustment factor. "In northern Europe, Unifeeder vessels operate exclusively in the sulfur emission control area, and the new legislation will therefore have a direct impact on the type of fuel that we can use," the company said. Earlier this week, Mediterranean Shipping Co became the first deep-sea carrier to publish low-sulfur charges, with shippers on the Canada-Baltic route facing the highest charge of $165 per 20-foot container. MSC, which deploys the largest trans-Atlantic fleet by capacity, will impose a $130 per TEU surcharge for U.S.-Baltic shipments. Maersk has said its surcharges will vary between $50 and $150 per container depending on the trade. Hapag-Lloyd also is planning to unveil surcharges closer to the implementation of the low-sulfur regulation. The North Atlantic and North Europe surcharges are considerably higher than analysts' forecasts. Drewry Maritime Research in London put the cost of compliance at $29 per TEU for a North EuropeU.S. East Coast voyage, $49 per TEU for shipments on the Europe-U.S. Gulf Coast route and $21 per TEU for a typical round-trip voyage between Hamburg and St.Petersburg. The low-sulfur surcharges are the latest financial hits to short-sea shippers who have faced congestion surcharges for containers transported to and from Rotterdam and trucking surcharges in Hamburg The Baltic trade, in particular, has suffered the most with traffic on key Russian routes slumping because of tit-for-tat sanctions imposed by the European Union and the Kremlin over the Ukraine crisis.DFDS suspended a route between Travemunde, Germany, and Klaipeda, Lithuania, in early August, just months after it launched the service. Source : Journal of Commerce

Inséré le 17/10/14 Dossier Enlevé le 17/11/14

Making sense of the markets Crude oil tankers are in the mixed zone, whereas product tankers are feeling the first rays of sun between the clouds, said BIMCO in its latest ‘Shipping Market Overview and Outlook’. Oil demand growth is driven almost exclusively by the Asia/Pacific region, which is set to consume another 500,000 barrels a day on top of the 1 mill barrels per day increase in 2012. Changing tanker trading patterns are constantly happening due to the above, as well as changes in the US oil market. In recent times, the US has become a net exporter of gasoline, causing imports to decline to 0.6 mill barrels per day. As a consequence, European refiners have struggled to find new buyers, but a fire at the largest refinery in Argentina has given the refineries a muchneeded relief. Over 4 mill barrels of diesel and gasoline were shipped to Argentina in April from Europe and the US. The European refineries may find

further support from its old friend the US, as the latest import numbers from IEA indicate that gasoline imports to the US surged just before the start of the driving season. In the VLCC market, earnings on the benchmark route TD3 from Ras Tanura in Saudi Arabia to Chiba, Japan have just entered positive territory again, following almost four months of sub-$20,000-25,000 per day break-even levels for most modern VLCCs. Meanwhile, the Suezmax market fared better in the first four months but lost some steam as May went by. Timecharter activity was scarcely seen, with some brokers quoting the VLCC one-year timecharter market as low as at $16,000 per day (three-year T/C rate at $20,000 per day). Only a few VLCC timecharters were reported in past two months for very short periods, one to two months at $25,000 per day and six months at $17,000 per day. Regardless of how scary this may sound, it appears as if a new low has perhaps not been reached yet for the crude oil time charter market, as rates have been trending down since last Summer. Freight rates on the LR1 and LR2 product tankers benchmark routes have disappointed in recent months by dropping from a strong $15,000 per day to a very sluggish $5,000 per day. This was due to a lack of requirements for longer hauls and a rather weak Atlantic market that has oversupplied the Eastern market, with falling freight rates as a consequence. As highlighted by the IEA recently, European oil demand is set for another drop of almost the same size as last year, when demand fell by 500,000 barrels per day. A lot of action has taken place in the product tanker segment since the end of March. This year represents a turning point in newbuilding deliveries, as the postponement of 2013-bound tonnage is pushed into 2014 when several newly placed orders are also scheduled for delivery. In terms of newbuildings, deliveries have come almost to a standstill, with just five vessels coming on stream in the last 10 weeks (mid-June). Furthermore, the recent improved freight markets have made demolitions come to a virtual halt, with just two product tankers demolished in February as well as in April and just one in May. As regards new orders, some owners seem to have taken advantage of what may seem to be bottoming prices. Year-to-date ordered tonnage has already surpassed the total amount of new orders placed during 2012 by 22%. Is now seems to be LR2 and MR tonnage that owners want, the organisation said. For the full year of 2013, BIMCO forecast the product tanker fleet to grow by 2%, positively impacted by a resumed but steady demolition action and slow inflow of new tonnage. Looking into the crude oil tanker segment, the report said that it saw the delivery pace expected. Out of the 10 mill dwt that has hit the market in 2013, 17 were VLCCs, 20 Suezmaxes and just five Aframaxes. The VLCC fleet now consists of 616 tankers – up by 13 units net since the start of the year – illustrating the lack of much-needed demolition. Fortunately, we have now seen the first outright demolitions of VLCC tonnage this year taking place in the past two months. Four units built in 1991, 1993, 1995 and 1999 respectively have left the fleet. BIMCO thought close to 50 VLCCs were exposed to demolition, due to poor energy efficiency, old age, obsolete design and limited trading opportunities. The Suezmax segment is up by 20 units net reaching 488 – which highlighted the fact that this vessel size is set to outnumber the others in 2013. Aframaxes are up by only four units, to 898 vessels over the past year, bringing some optimism for owners in this sector. BIMCO estimated that crude tanker supply growth in 2013 will come in at 3.4%. In respect to demolition activity across the board of crude oil tankers, much more would be welcomed, but only limited action is seen to help curb fleet growth. Accordingly, BIMCO has lowered its forecast demolition of crude oil tanker tonnage by 2 mill dwt to 10 mill dwt. Year-to-date (mid-June) demolitions of just 2 mill dwt of crude oil tonnage shows that we expect the poor earnings to stimulate more breaking of commercially overmatched tonnage as the year progresses, the report said.

As for the outlook, the world is surely going to see some new trading lanes emerge in both product tanker and crude oil segments. The shift in demand, plus the location of new refinery capacity, may mean the end of some household names in trading lanes. For product tankers, the gasoline-arbitrage motorway TC2 (Rotterdam-New York), is one which may see less limelight in future, whereas distillate trades from US Gulf to Latin and South America may attract even more attention than they already do today. The development in the US energy market does not only impact the US economy but also other energy markets. In crude oil tanker markets, the similarity in crude quality (sweet light) for West African oil and domestically produced US oil is felt in the VLCC/ Suezmax market. The US also used to be the main export market for Venezuelan fuel and crude oil, but China is looking to take that position, which has been cemented by the oil-for-loan agreements between the two countries. Venezuelan oil minister Rafael Ramirez said that Venezuela exported 0.6 mill barrels per day to China during the first four months of 2013. However, that is not to say that the US is looking to become completely independent of Venezuela and other countries; Saudi Arabian oil minister Ali Al-Naimi said: “Talk of energy independence [in the US] fails to recognise the inter-connected nature of international energy markets. I believe this talk of ending reliance is a naive and rather simplistic view”. Only time will tell if the changes occuring in the US oil market will also affect Saudi Arabia and the international energy markets permanently. TO

Inséré le 19/10/14 Nieuws Nouvelles Enlevé le 119/11/14

ING backs Euronav as European banks underpin offerings Regular stalwarts such as Nordea and DNB, along with some lower-profile maritime lenders, are once again opening up their loan books to shipowners ahead of upcoming New York IPOs As shipowners begin to dip their toes in the New York capital markets again with initial public offerings (IPOs) and other large deals, European lenders remain the overwhelming debt source for their growth ambitions. While the usual suspects like Nordea and DNB play a strong role in the most recently filed shares offerings, Dutch lender ING is stepping up for Euronav and Credit Suisse is backing Greek owner Stamatis Molaris.Euronav and Molaris's Product Shipping Inc are pushing IPOs on the New York Stock Exchange and Nasdaq, respectively. Euronav has already been listed in Brussels for a decade. New York-listed DHT Maritime, meanwhile, is selling $150m-worth of stock and another $150m in convertible notes to support its acquisition of seven VLCCs from the fleet of Samco. ING is back in the picture after committing to acting as bookrunner for a proposed $340m of syndicated lending to Euronav as of 13 August.While the pledge is non-binding, it would see ING lead a

secured loan to both refinance existing debt and to help Euronav pay for VLCCs it is acquiring from the fleet of Maersk Tankers.The Belgian owner would use $205.2m to bankroll the four Maersk VLCCs it agreed to buy in July for $342m, while applying $134.8m to refinance suezmaxes in its current fleet. The four VLCCs and four suezmaxes would serve as security. It is not clear from the filing whether the financing is contingent on a successful New York IPO, nor is the financing margin above the London interbank offered rate (Libor) indicated. The loan would have a seven-year term. While DNB and Nordea have dominated the syndicated market for shipping and offshore loans in recent years, ING has often been in the top five of the league tables. Bankers say true syndicated loans have become less common, however, than "club deals", in which participating banks' exposure is worked out in advance of the commitment. One does not have to look too far to find Nordea and DNB in Euronav's credit portfolio, however. The two Nordic stalwarts led a $500m secured facility sealed in March to partly finance Euronav's purchase of 15 Maersk VLCCs in January for $980m.Skandinaviska Enskilda Banken (SEB) also played a lead role in the loan, which carries a margin of 275 basis points (bps) over Libor and a term of six years.The two purchases of Maersk VLCCs are separate deals. The latter will see the vessels delivered later into Euronav, with three arriving in the remainder of 2014 and one in the second quarter of 2015.As DHT brings its new transaction to market, the banking names will look familiar. Nordea and DNB are leading a $345m secured loan that both refinances $319.6m in existing Samco debt and also helps pay for an additional vessel.Financing comes at 250 bps over Libor. Together with the new Euronav deal, this continues to verify that financing for better names is well below the 300 to 350 bps over Libor that had been the norm a couple of years ago, as more banks scramble for business. A different bank comes to the fore in Molaris's Product Shipping IPO, where Credit Suisse has pledged up to $200m to fuel a four-tanker acquisition fleet and also to refinance existing loans.Pricing terms of the five-year loan are not indicated. Source : Tradewinds

Inséré le 21/10/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 21/11/14

“The Illustrated Boat Dictionary in 9 Languages” B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS. Adlard Coles Nautical issued ‘The Illustrated Boat Dictionary in 9 Languages’, an invaluable visual reference for boating excursions abroad. ‘The Illustrated Boat Dictionary in 9 Languages’ is a first! Helpful explanatory illustrations, arranged by topic, will enable you to communicate quickly and easily aboard when you need help but can’t speak the language. Centred around clear annotated diagrams on a wealth of subjects, this invaluable visual reference makes it easy to explain what You need (or what has broken!) in nine different languages. These are English, French, German, Dutch, Danish, Spanish, Italian, Portuguese and Greek. Topics covered are parts of a boat (sail and power); manoeuvring, berthing and anchoring; tides, navigation and weather; parts of an engine, including outboards; water, gas, electrical and steering systems; tools, plus maintenance and repair terms & safety equipment and parts of the body. Amazingly comprehensive, and specifically geared to yachtsmen and motorboaters, this is a must-have reference for anyone cruising or racing to foreign waters. “The illustrated Boat Dictionary in 9 languages” (ISBN 978-1-4081-8785-2), is a softback of 160 pages and costs £18.99. The book can be ordered at any bookshop, or direct with the publisher, Adlard Coles Nautical, 38 Soho Square, London W1D 3HB,UK. www.adlardcoles.com

Inséré le 21/10/14 Dossier Enlevé le 21/11/14

Harnessing technology ECDIS offers a wide range of benefits to modern navigators, but needs to be supplemented by other information for optimal situational awareness. Optical information could be an ideal complement to existing systems, but technology in this area is currently lacking, writes Dr Andy Norris One of the great things about ECDIS is the ease and immediacy of knowing the position of own ship relative to the planned route, together with the ready assimilation of any nearby charted hazards that must be avoided if forced to deviate from the route. This ease of monitoring is a significant benefit to the navigation of a vessel and forms part of the overall safety benefit that ECDIS is designed to provide. Perhaps it is now starting to become clear that the easy availability of the planned route and the actual track from ECDIS to accident investigators after an accident will increase the ‘official’ emphasis on route maintenance – why did you deviate from the plan? This also increases the emphasis on good route planning – why did you plan a route so close to a hazard? This is no bad thing as ECDIS can superficially hide a sloppy approach to planning, such as over-relying on an available list of way points, perhaps with inadequate assessment against the latest information or without checking that all legs are appropriate to the actual ship and its loading. But an increased emphasis on maintaining the planned route – and the apparent ease of doing so with ECDIS – has its own very obvious dangers. The first is that the ship’s GNSS position may be in error and so may not be safely on the pre-planned route, as apparently clearly displayed on the ECDIS. The second is that the planned route cannot take into account the presence of other vessels or floating debris and the consequential actions needed to prevent collisions. The third is that freak conditions or very special circumstances may require a marked deviation from the route. Positional issues have been covered here and elsewhere many times before. Advanced low frequency terrestrial positioning services can resolve them but the political consensus to enable a solution remains elusive. We may have to wait for alternative technology to be developed – and the wait could be potentially quite lengthy.

Optical technology In the meantime we also need to reconsider the tools available to assist collision avoidance – do they match the potential clarity of ECDIS for route monitoring? We presently use the bridge windows and radar as the main information sources to enable this task. The windows are extremely useful for ensuring a good mental involvement with the real world and hence greatly enhance situational awareness. Even in zero visibility, the link with reality is valuable in maintaining an appropriate mindset. In good conditions targets are generally very visible from the windows, at least in the forwards direction, and good collision avoidance

decisions can normally be made directly, supported by radar and AIS data to give further information and confidence. As visibility deteriorates, reliance on radar/AIS data has to increase, but optical information remains important. What is surprising is the relative difficulty of using the optical information. The instruments available to the navigator are very basic and normally lack any integration with other equipment. Optical bearings are typically taken from an instrument situated well away from the conning position and can have a surprisingly limited angular view. Input of its readings into a radar or ECDIS display are normally tedious and error prone. Binoculars are regularly used to help identify targets but have zero integration facilities. With today’s available technology, why do we typically not have an advanced electronic optical viewing facility, based on a rotating camera or cameras, which puts information onto a main display with a number of viewing options – and also shares data easily with other bridge equipment? The cameras would have a high zoom capability, a night-time mode and an infrared facility for use in difficult viewing conditions. Image stabilisation would be a standard feature. As well as conventional TV-like pictures, a possible viewing option would be to show optically detected objects as bright points either on a graduated bearing line or circle. Selection of any indicated object would generate a close-up view to help identification and give an accurate bearing measurement. Such a system would allow the quick and easy correlation with radar, AIS and ENC data and even permit semi or fully automatic checks on own-ship’s position when used on charted objects. In poor optical conditions the system could be set such that it supplements the view from the bridge windows, using its night-time and infrared facilities to gain additional viewing range. The possibilities of using more advanced optical technology seem immense, but they appear to have been generally ignored by the maritime community.

Advanced radar technology When visibility decreases the raw optical data deteriorates, eventually becoming of virtually zero value – total reliance on radar and AIS becomes necessary. The ensuing conduct of the vessel obviously has to take this into account. A modern radar is highly sophisticated. However, the performance of a good magnetron-based system is probably pretty close to its theoretical best, especially when working in clutter-limited conditions. For many years the military have recognised this and so, to detect small targets such as rubber dinghies and submarine periscopes in heavy sea clutter, they have used the particular benefits given by so called ‘coherent’ radars. The precise phase stability of the transmitted signal from such radars, known in technical circles as phase coherency, gives the process its name. They are also called New Technology or solid state radars. Until relatively recently the use of such radars was a very expensive option. However, in recent years things have completely changed. In fact, many cars now have one or more very basic coherent radar sensors as part of their adaptive cruise control system. Also, coherent manufacturers.

radars have become available from

a small

number

of

marine equipment

A particular advantage is that they can use much lower peak powers, simply because their coherency permits the use of very long pulses. Using similarly long pulses on a magnetron based radar would severely compromise its range discrimination. Current marine coherent radars transmit a few hundred watts of peak power rather than the 25,000 watts or more transmitted by a typical magnetron based system. It allows the transmitter to be transistor based, which is compatible with the transmission of the complex and highly controlled modulation needed on each transmitted pulse. On reception a demodulation process, known as pulse compression, effectively generates a very short equivalent pulse with increased energy.

Perhaps surprisingly, the whole process is very similar to that used in modern digital telecommunications. This is what has made the necessary components available at an affordable cost, at least currently at S-band. Affordable X-band radars will undoubtedly also be available in the not-too-distant future.

Doppler processing It is the coherency of the signal that gives such radars the possibility to exploit the highly useful target radial velocity data – its Doppler shift – which is not discernible by a conventional magnetron radar. By using sophisticated signal processing techniques this information can be used to better extract targets from clutter because of their dissimilar Doppler characteristics. Today’s marine coherent radar systems are likely already to give better detection in clutter, but significant improvements can undoubtedly be made in the future as signal processing becomes ever more powerful. It will almost certainly result in future coherent marine radars that are able to consistently detect all targets of interest, including very small craft and floating debris, even under adverse weather conditions. This surely is the true user requirement for radar, which we should strive to achieve. When this level of development is realised, radar should then become the primary source of collision avoidance information, appropriately assisted by AIS and advanced optical systems, with the view from the bridge windows continuing to provide the reality to assist the complete situation awareness of the OOW. However, despite the inherent Doppler processing possibilities of coherent radar technology, it is extremely difficult to foresee the timescales for IMO radar performance standards to demand such an enhanced clutter performance. Unfortunately, a radar exhibiting such a performance is unlikely to be a major selling point – end users do not make the purchasing decisions. This puts a damper on further development. But without better clutter performance being readily demonstrated on affordable systems, further safety-led legislation is hindered – a Catch-22 situation. ns

Inséré le 23/10/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 23/11/14

Derfflinger Derfflinger was the only ship in history that spent longer floating upside down than she did floating right way up. It happened like this. She was a battleship serving with the German Fleet during the First World War, and when the war was over she lay with all the rest of the fleet in Scapa Flow while the victorious allies argued about what they would do with her. All the ships still had their German crews. One day in 1919 there was nothing left to argue about, because the Germans opened the sea-cocks and scuttled the lot. Von der Tann and Moltke, Seydlitz and Bayern; Kaiser, Bremse, Konig Albert; Hindenburg and Friedrich der Grosse, Kaiserin and Grosser Kurturst, Prinzregent Luitpold and Derfflinger; all these and 25 destroyers disappeared within an hour or so beneath the waters of the Flow, leaving the odd mast or funnel sticking up, and some very red faces among their guardians. The destruction was so unprecedented and took place on such a scale that for years it was accepted as final. The Flow had become a ships' graveyard, and that was that. Over a quarter of a million tons of metal, all of it high-grade and some of it extremely valuable, lay there; but until 1924 no one thought of raising it. In that year E. F. Cox set about winning it back, and one of the greatest feats in the history of salvage began. Those were fat days for the scrap men, and Cox had been carrying on a successful shipbreaking business down at Sheerness; but as the war receded, the litter it left in its wake was tidied up and he

began to run out of ships. Scapa looked promising. He hired T. Mackenzie, later Commodore Mackenzie, as his chief salvage officer and set up an organisation for raising the smaller destroyers and towing them south to Alloa to be broken up. Neither Cox nor Mackenzie had any intention at this stage of raising the battleships, least of all Derfflinger, which lay deepest. They were after the easy pickings, the destroyers which lay in shallpw water and were easily managed. They carried on for some years, gaining experience as they went; and then one day someone remarked that Hindenburg was lying right way up with her foredeck only ten feet below the surface, and it might not be a bad idea to have a go. If they had not been pioneering what was virtually a new form of salvage they would have known the Hindenburg's position was in fact unfavourable: she would have been more manageable upside down. However, the divers went down and fixed 800 patches on her. Then they pumped air into her. She came up hopelessly out of control. After several attempts they decided to leave her until they knew how to handle her. At this stage Cox met someone who had helped with a pre-war salvage operation, the raising of the Italian ship Leonardo da Vinci. Like nearly all the German ships at Scapa, she had sunk wrong way up; but the salvage men had found this an advantage. Lying like that, there were fewer holes for the air to escape through when they pumped it into her. The upturned bottom formed an umbrella which trapped the air as it rose. Cox and Mackenzie used the method to tackle Moltke, a 23,000-tonner lying 13 fathoms down. They raised her. They moved on to Seydlitz, Kaiser, Bremse and all the others until in the end they came to the toughest nut of all, Derfflinger.

On the way they learned exactly how the trick could be worked, operating by trial and error and a bit of luck, under conditions which were sometimes bizarre. They learned the basic technique on Moltke. First they had to concrete up the valve holes the Germans had left open, a task which turned out to be unexpectedly difficult. During the years a great forest of kelp, man-high and with stalks as thick as the divers' wrists, had grown on the bottom of the ship and this had to be cleared away with axes before the holes could be located. When the holes were plugged, long steel tubes wide enough, for a man to

climb down were welded by divers to the ship's bottom. Since they were long enough to project above the highest tide, they allowed easy access to the ship. Airlocks were fixed to them, the tubes were blown out with compressed air, and thereafter men could climb down and work dry at the bottom. High air pressure was maintained inside each tube, so that when the men cut through the ship, the water could not rise. They lowered themselves through the hole they had made and found themselves in a bubble of air which the pressure had created inside the ship. This was their bridgehead. Feeling about under the water, they patched up all the holes they could reach; after which the air pressure was stepped up and pushed the water farther down still, allowing more openings to be reached and plugged. As each section was completed they allowed the water to flood it again while they moved on to the next section, otherwise the ship might have become buoyant and risen too soon. They found in the end that the best way was to divide her into 20 or 30 compartments, seal them one at a time, and then pump the air in gradually, a little here and a little there, until she rose gently under full control. They became very good at this juggling act. The next stage was to deal with the underwater nightmare created by the ship's upperworks, which were of course all hanging down and trailing on the bottom. The divers blasted off the masts, funnels and gun-turrets which had not already fallen off, and then the ship was beached, patched thoroughly, and towed south to be broken up. A little pumping station was built on her upturned keel to keep her buoyant throughout the voyage. They mastered the technique, but applying it was not always easy. The hulls had gathered poisonous and explosive gases during their long wait on the seabed, and though a chemist was constantly employed to analyse anything suspicious there were wild tales told. Once an explosion knocked out Commodore Mackenzie, injured his two companions, and blocked their only exit. It took three hours to cut through to them and drag them out. Oil fuel sometimes ignited and men ran for their lives to the airlocks, pursued by flames in an underwater ship. One man was killed in an explosion in Prinzregent Luitpold. They went back to Hindenburg, and this time they succeeded. Von der Tann and Prinzregent Luitpold followed. A new shipbreaking industry grew up at Rosyth, run by Metal Industries Ltd. and fed by one battleship a year from Scapa. The list grew longer — Bayern, Konig Albert, Kaiserin and all the others — and each new ship was a record, deeper than the last. In the end there was only Derfflinger. She was 710 feet long, weighed 26,600 tons, and lay in a very exposed position. The nearest any part of her was to the surface was 90 feet, and most of her lay 150 feet down. At such depths the air pressure had to be kept so high that the men could work for only short periods. In the end they were up to 65 lbs to the square inch and the men could work only an hour a day. There were many cases of compression illness, but floating decompression chambers stood by and no one suffered permanent damage. Despite all the difficulties she was lifted in 1938 according to plan; but there was one difficulty no one had foreseen. It was becoming clear that Hitler's war was about to break out. The Navy wanted the dockyard at Rosyth for their own use. Metal Industries found themselves with an upside down battleship on their hands, miles from anywhere, and without the slightest hope of doing anything about it until the war was over. They took the only temporary step they could. They built the usual little pumping station on her keel to keep her afloat, and left her there at Scapa for seven years. But this was only part of the story. Even when the war ended the Navy would not let Rosyth go and by this time Metal Industries were desperate. They scoured the earth for the only possible alternative, a floating dry dock capable of making the long haul to the Clyde, and came up with one which in its youth was said to have had a maximum lift of 30,000 tons. It was no longer in its youth. It was 40 years old, and Derfflinger was over 26,000 tons. It was going to be a very close thing. To get the battleship inside, the dock had to be sunk eight feet lower than her builders ever intended. This was managed somehow (floods of water came aboard via the lavatories) and Derfflinger was manoeuvred inside. Then the tricky part began. When a ship lies in dry dock, her weight is spread evenly by her flat bottom. Derfflinger had been rigorously pruned by the divers, but she still had various stumps of turrets and masts hanging down, any one of which would go straight through the bottom of the dry dock when she took the strain. The divers worked for weeks, packing blocks between ship and dock; and then, when all was ready, the dock was raised. The divers had done well. Everything held.

Finally there was the long, anxious tow round Cape Wrath and down the west coast of Scotland to Faslane, where Derfflinger was broken up at last. It was the last act of a unique operation. Other wrecks from other wars have come from Scapa since; but no one anywhere in the world, even at Pearl Harbour, has raised so great a fleet as Cox and Mackenzie tackled in the Thirties. Now that fleets are unfashionable, no one ever will.

Inséré le 25/10/14 NEWS NIEUWS Enlevé le 25/11/14

Euronav's Tankers International Pool Will Team Up With Frontline Tankers International, a joint venture which Euronav is part of, is teaming up with Frontline to form a bloc in the VLCC market.This was unexpected and is a great move, as a few strong market parties will have more pricing power than operators working on their own. This doesn’t change the investment thesis, as for now it largely depends on the daily rates and the listing on the NYSE. Tankers International, an international structure to which Euronav has contributed several of its vessels, has announced it has signed an agreement with Frontline whereby Frontline and Tankers International will pool their VLCCs (Very Large Crude Carriers) to create a stronger bloc of tankers on the international market. The combination of both structures will be called VLCC Chartering and will ultimately comprise approximately 60 vessels, which means that 10% of all available VLCCs worldwide will now be teaming up. The impact of this combination shouldn't be underestima ted as stronger blocs have the ability to both increase the prices and to increase the efficiency of the fleet management. A larger fleet will allow for more flexibility to deploy the vessels and could (in some cases substantially) improve the operating metrics of a certain VLCC, as an empty vessel waiting for cargo could be directed to a closer port, depending on the market demand. This will decrease the fuel consumption as the right ship will now be matched with the right 'job'. Tankers International and Frontline each had about 5% of the total VLCC market, and their combination to form a joint venture could have a large impact, as in this case 1 +1 won't be 2, but more like 2.5. The demand for VLCCs seems to be improving, and Euronav is in an excellent position to benefit from any sort of revival in the sector. I consider the decision of Tankers International and Frontline to team up to be a good thing, as it will allow them to be more competitive and reduce operating expenses. I'm looking forward to the next winter season, which traditionally is a good period for tanker operators. Additionally, I'd hope to hear more about the company's plans to list on the NYSE soon, as I strongly believe this increased visibility and increased coverage could lead to a higher share price. Source : seekingalpha

Inséré le 27/10/14 Dossier Enlevé le 27/11/14

US tanker trades picking up – VLCCs in a mess

In this report, Tanker Operator looks at the US and VLCC fundamentals, courtesy of McQuilling Services. As has been described in various articles and on Tanker Operator’s weekly news, the US domestic tanker industry is finding support from the boost in the nation’s crude oil production. After falling to 5 mill barrels per day in 2008, the lowest level since 1946, US crude oil production has climbed sharply to over 7 mill barrels per day and has held steady above this level since the end of 2012, McQuilling reported. One of the most significant contributors to the rise in US crude oil production has been the employment of fracking technology in North Dakota’s Bakken shale formation. Illustrating this, crude oil production in North Dakota has increased by about 45% from January 2011 to roughly 780,000 barrels per day in March of this year. Bakken crude is light-sweet with an assessed API of 40 and 0.2% sulphur content. Despite investment in rail tank wagons, rail offloading terminals at refineries, or transfer hubs are still lagging behind delivery volumes. As a result, the use of barges and tankers to move crude between regional consuming hubs has been on the rise. In addition, in 2012, the sharp rise in crude oil production kept the spread between the US benchmark WTI and Dated Brent at a wide - $17.65 per barrel, compared to only -$0.13 per barrel in 2010. This gave US refiners an advantage through cheaper feedstock, resulting in elevated refinery utilisation and petroleum product output. This rise in downstream activity also facilitated the movement of petroleum products throughout the US. These requirements to move crude oil and petroleum products have had a knock-on effect on the US flagged tanker and barge fleet due to domestic cabotage regulations. The Jones Act, meaning that cargoes that are transported between US ports must be shipped on vessels registered under the US flag, constructed in a US shipyard and staffed by US citizens, has significantly impacted on vessel construction and operating costs, resulting in higher charter rates, compared to foreign flagged ships. The supply fundamentals of Jones Act tankers have historically been relatively balanced, as owners carefully calculate tonnage additions. However, the rise in US crude oil production, in combination with limited rail and pipeline capacity at production hubs, is raising the demand for barge and tanker deliveries. Data from the US Energy Information Administration (EIA) showed that crude oil transported between Petroleum Area Defense Districts (PADD) has increased by about 35% since the first quarter of 2011. Historically, the most significant volumes have been transported between PADD 2 in the mid-continent to PADD 3 in the US Gulf. These flows were due to the physical delivery point of the WTI contract’s location in Cushing, Oklahoma. The increase in movements between PADD 3 and PADD 1 was likely spurred by an increase in Texas crude oil production towards the start of this year and the light sweet appetite of refiners on the US Atlantic Coast. These increased trade volumes have brought some owners back to yards to place new orders. Year-todate, the General Dynamics NASSCO shipyard in San Diego, California has benefited from this increase in Jones Act demand.

New orders At the start of June, the yard received an order for four option four 50,000 dwt tankers for $130 mill each. These orders came on the back of a contract for two 49,180 dwt vessels in October last year. These units also had a price tag of $130 mill. While these orders are listed as product tankers, should market conditions dictate, they could be converted to carry dirty cargoes if demand for crude oil shipments justified such a move, McQuilling said. SeaRiver Maritime is expecting delivery of two Aframaxes in 2014 from the Aker shipyard in Philadelphia, Pennsylvania. In addition to seagoing tankers, barges are also benefiting from these US crude oil and product shipments.

Year-to-date there has been around 85 deliveries of new inland tank barges with an average of 20,000-30,000 barrels of capacity each. Furthermore, by the year’s end, some 890,000 barrels of seagoing barge capacity should be delivered from US yards. The prospect of US crude oil production volumes continuing their upward trajectory is providing a foundation for increased development of infrastructure. This should continue providing support for hydrocarbon transport, particularly as it seems unlikely that any regulatory changes regarding crude oil exports are on the horizon. One example is Trafigura, which is already operating 600,000 barrels of storage capacity in Corpus Christi with rumours of a possible expansion to 2 mill barrels in the near term. These volumes could be made up a variety of crude blends ranging from the Eagle Ford shale play to Alberta tar sands, which are often moved within the USG, or shipped to the Atlantic Coast using waterborne transport. On the West Coast, domestic flagged vessels are increasingly used to transport crude oil volumes from rail and marine hubs to refineries. One example is a facility along the Columbia River in Oregon, which receives crude oil via rail from North Dakota before it is shipped to refineries in California. Furthermore, both Tesoro and Savage are building a similar 120,000 barrels per day complex in southern Washington State, which could eventually be expanded to store 280,000 barrels per day. These developments, along with the expectation that US crude oil production will continue to rise in the short term, should provide support for US flagged vessels. The domestic shipping industry is another element of the US economy that is finding support and providing jobs on the back of the current oil evolution, McQuilling said. Intra-US crude oil movements will remain supported by the crude oil export embargo. However, the narrowing spread between WTI and Dated Brent might entice some end users to import lighter grades from traditional suppliers in West or North Africa. The spread has averaged -$8 per barrel since the start of May. Despite this potential, the abundance of US crude oil is likely to support domestic crude oil shipments. Therefore, in the absence of any changes to US legislation, the benefits of the oil boom should continue trickling through the economy. The strongest upside potential for Jones Act tanker demand would be if a significant percentage of US refiners changed their technical setups towards light sweet grades. This would boost all varieties of hydrocarbon transportation requirements within the country and open the valve from a trickle to a deluge. Remaining in the US, the recent heat wave on both coasts has resulted in the roads and highways being crowded, which can be somewhat attributed to a slow but gradually improving US economy. As a result, there has been a recognisable boost in gasoline demand. Data from the US Energy Information Administration (EIA) showed that US gasoline consumption has remained above the 8.5 mill barrels per day mark since the middle of May. This upturn has catapulted US gasoline demand back to the seasonal heights seen years ago. While part of this upturn can be explained by seasonality, the improving macro-economic situation is also supporting this trend. However, these improvements in demand have yet to translate into heightened seaborne import requirements. Given Europe’s traditional surplus of gasoline, trade flows to the US Atlantic Coast have historically been robust. Data from the EIA showed that imports are hovering at the lowest seasonal level in at least five years and have dropped sharply since mid-May. Part of this phenomenon can be attributed to Americans using more fuel efficient vehicles and government renewable fuel blending mandates.

Refinery output increase The other influence on reduced import requirements is the rising utilisation of US domestic refineries. Since finishing a period of intense refinery maintenance in the first quarter of this year, that took roughly 1.1 mill barrels per day offline, refiners have increased throughput rates to three consecutive year-to-date weekly highs, with the most recent data (mid-July) at 92.4% of capacity (EIA). This has been pronounced in the USG, the nation’s refining hub, but refiners in the middle of the country are also keeping run rates elevated at 91.7% of capacity. This is being driven by their access to discounted crude oil that is produced in North Dakota and Canada.

Available product volumes are set to increase further with the recent startup of a new central distillation unit at BP’s 413,000 barrels per day Whiting refinery at the start of July. As a result of the higher refinery throughput rates, gasoline inventories are at 221 mill barrels, the highest seasonal level in at least five years. These ample supplies have sapped the momentum of clean tanker rates from Europe to the US since the start of the year. On TC2, UK/Continent to the US Atlantic Coast, rates have declined roughly 70 WS points from WS 190 in February. There has been some upward pressure in the Caribbean market since the start of July, but this was primarily the result of elevated demand prior to the US holiday weekend and has recently started to retreat. The backhaul earnings for USG exports to Europe (TC 14) have been climbing since April, supported by robust light and middle distillate cargo availability combined with European refiners operating at reduced capacity. Vessel availability has also been absorbed by exports to other destinations such as the Caribbean, South America and Africa. The advantage that US refiners have over their European counterparts is gradually being eroded through increased rail and pipeline delivery capacity to coastal regions. The spread between WTI/Dated Brent has recently contracted to below $3 per barrel, compared to $20 per barrel at the start of March. This could reduce the volume of petroleum products that are available for export if refinery utilisation rates are scaled back due to falling margins. However if the spread stays in this range, West African cargoes should become more appealing to US refiners, potentially increasing seaborne import volumes. In the broader scope, this could provide a further impetus of the upward trend in dirty spot rates Additional pressure on US product exports to Europe could also arise from Russia. Since the start of summer some 770,000 barrles per day of Russian refining capacity returned from maintenance. Data from JBC Energy shows that refinery throughput volumes climbed to 5.7 mill barrels per day in June - the highest monthly average on record. On the back of the country’s downstream upgrades, the output of high valued products, such as ultra low sulphur diesel (ULSD) is rising. Data from pipeline operator Transnefteprodukt indicated that ULSD exports from Primorsk, will be sustained at 810,000 tonnes over the next three months. These volumes are almost certain to compete with US seaborne exports. In the coming weeks, the impact of the narrowing crude spread on US refinery operations and import volumes will become more apparent. If product demand and export opportunities remain robust, this could help alleviate pressure from mounting on margins. Increasing competition from other refining regions could reduce available outlets and will put even more focus on the economic recovery in the US and a subsequent rise in demand. Although the belief in this recovery appears to be gaining momentum, tanker market participants should keep in mind that life is not

always a beach, McQuilling said.

Head for the exits? Turning to the beleaguered VLCC, the imbalance of supply and demand is creating a freight rate prospect many would term an emergency. Proceeding to the exits in an orderly fashion may be the best alternative, McQuilling said in another report looking at the economic impact of accelerated scrapping in the tanker industry. For several years, there has been a growing sentiment that acceptability of tonnage by the major charterers was shifting to newer vessels. Fifteen years was discussed as the emerging limit for tonnage consideration by the top tier players. Now the idea of reducing the trading inventory to bring tonnage supply in line with vessel demand is gaining ground. To understand the impact of an accelerated exit profile, McQuilling first focused on the VLCC sector where the historical TCE revenues over the period 2000 through 2012 were analysed. This timeframe contained a fair amount of volatility in freight rates. Under the assumption that VLCC freight rate behaviour during 2000-2012, while volatile, was reasonably well behaved, the data was fitted into a normal distribution, which yielded an average TCE for the period of $44,400 per day and a standard deviation of $33,700 per day. McQuilling speculated that, on average, and barring extraordinary events, future VLCC freight market behaviour might also be described by this normal distribution. Then, the consultancy looked at the life cycle economics of a newbuilding vessel ordered at today’s prices with today’s financing terms (simple bank loan, five-year tenor) and traded for 15 years, 20 years and 25 years before being sold for scrap in each case at today’s scrap prices. From this information, the average TCE revenues required in each case to return 10% on an owner’s investment were calculated. The results of the calculations for VLCC acquisition economics were combined with the market analysis statistics. The information shown in the accompanying figure giving the VLCC TCE normal distribution in light blue and the TCE values required for a 15-, 20- and 25-year vessel project to return 10% on equity. It is interesting from a number of different perspectives. First, the light blue shaded area reveals the wide range of values that could be estimated based on the 2000-2012 dataset. This range translates statistically into a relatively large standard deviation, which can loosely be interpreted to mean that the information gained was unable to place much utility in the average TCE of $44,400 per day being representative for the period in question. If indeed the distribution may also reflect future VLCC behaviour (certainly not a guarantee), McQuilling said that it expected to see a large variation around the average value going forward as well. Given this expectation of observing a large variation of TCEs in the marketplace, the relative difference in required TCEs for the various VLCC lifespan assumptions appears quite small in comparison.

For example, the $5,500 per day difference between the required TCE of a VLCC traded for 15 years and one traded for 25 years is immaterial as compared to the expected variation that will be observed in the marketplace over the life of the vessel. The explanation for this lies in the effect of discounting the cash flows over time. The cash flows in the later years of the project make far less contribution that those in the early years. As a result, the economic impact of shortening the vessel’s life is not as severe as might be expected yet the potential for substantially different TCEs than required during these years is high. TO

Inséré le 29/10/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 29/11/14

“Ship Stability, Powering and Resistance” B O E K B E S P R E K I N G by : Frank NEYTS Adlard Coles Nautical issued a most comprehensive and authoritative book entitled ‘Ship Stability, Powering and Resistance’. The book has been written by Chris J. Patterson and Jonathan D. Ridley. It is Book 13 in the series ‘Reeds Marine Engineering and Technology’. Comprehensive and authoritative, this bestselling series is highly regarded among maritime educators around the world. Written by leading experts, each title maps the syllabus content of the relevant Certificate of Competence (CoC) for Marine Engineering and Deck Officers, following the STCW Code, including the 2010 Manila Amendments, laid down by the International Maritime Organization (IMO). An essential resource for students and professionals in the maritime industry, each volume distils the latest maritime technology and contains up-to-date technical drawings and specimen examination questions. This indispensable guide to naval architecture covers essential topics such as flotation and buoyancy, small angle, large angle and longitudinal stability, water density effects, bilging, ship propulsion, and advanced hydrostatics. Each chapter has a comprehensive list of aims and objectives at the start of the topic, followed by a checklist at the end of the topic for students to ensure that they have developed all the relevant skills before moving onto the next topic area. The book features over 170 worked examples, ranging in difficulty from very simple one-step solutions to SQA standard exam questions and above, enabling students to build up their knowledge and develop the necessary key skills. The appendices contain numerical proofs to support the working, to encourage more advanced students to study further. “Ship Stability, Powering and Resistance” (ISBN 978-1-4081-7612-2), is a softback of 764 pages and costs £45. The book can be ordered at any bookshop, or direct with the publisher, Adlard Coles Nautical, 38 Soho Square, London W1D 3HB,UK. www.adlardcoles.com

Inséré le 29/10/14 Nouvelles News Enlevé le 29/10/14

Kurdish attempts to sell oil are not going to get support from the Obama administration For two months now, the United Kalavrvta tanker holding 1 million barrels of Kurdish crude has idled in international waters off the coast of Galveston, Texas, awaiting a District Court ruling on whether the oil will beallowed to be sold in the US. But if the Kurdistan Regional Government is hoping that the Obama administration will soften its stance in opposition to Kurdish oil exports, that doesn’t appear

likely, even as the US seeks to aid the Kurdish peshmerga in their fight against the Islamic jihadist group IS. Former Obama administration officials and trade experts say the White House has little to gain from allowing the semiautonomous KRG to further assert its independence from Iraq via oil exports, which could destabilize the war-torn region as other sectarian groups might also seek to break away from their central governments.“It would be dangerous and destabilizing for the KRG to flout the sovereignty of the Iraqi central government because of the precedent that would send for other provinces in Iraq and other ethnically autonomous movements in the region,” said David Goldwyn, formerly the US State Department’s top energy diplomat who now serves as a consultant on international trade issues. “From a diplomatic point of view, it’s not a close call.”Officially, the US has said that it would prefer to see all sales of oil produced within Iraq’s borders go through the Iraqi central government’s marketing arm, SOMO. However, the Obama administration has stopped short of saying it would outright block any sales of Kurdish oil. As Iraq has been thrust into turmoil from the advances of the IS, the KRG, which has taken control of oilfields in the north of Iraq, has loaded several tankers from the Turkish port of Ceyhan, including the United Kalavrvta, in defiance of the Iraqi central government’s claim that it has the sole right to export and sell crude produced within Iraq’s borders.The KRG has maintained that the Iraqi Supreme Court has upheld its authority to sell crude produced on its land, and it has appealed to the international community to allow such sales to help finance its efforts to defeat the IS. A recent Congressional Research Service report noted that the KRG needs to find export markets for its crude if production is to continue, as storage tanks in Ceyhan are full, and it needs the revenue generated from oil sales to finance its government, with the Iraqi Central Government withholding the KRG’s share of the national budget.“This is a grave danger and a huge concern to us, and it should be a concern to US national security,” Karwan Zebari, the KRG’s spokesman in the US, told Platts in an August interview, before the US began launching air strikes at IS targets in the region. “ISIS is a cancer to this region. We have to take care of the Kurdish people and the 1.2 million refugees that have come to us.” But Goldwyn said the US can aid the peshmerga by providing arms, training and financial aid through the central government, without being permissive of Kurdish oil exports.“All of those options would be more tolerable to the government in Baghdad than turning a blind eye to unilateral oil sales,” he said. “Longer term, while you can dial back financial, technical and military support as the ISIS threat is addressed, you can’t dial back that freedom to export oil and the fact that a province can have a different system than the rest of the country.”Mark Herlach, a Washington-based attorney who focuses on energy and trade, said the US is also concerned about the KRG’s reported recent resumption of oil exports to Iran by truck. The US, of course, has imposed sanctions on Iran over its nuclear program. “I find it unlikely that the United States would consider it to be in its interests to encourage the Kurds to sell their own oil, because of the way that would be perceived in Baghdad and because of the potential for that oil to be sold to purchasers whose interests might differ from those of the US,” Herlach said. “We don’t want to do anything that would aid the Iranian regime or help them stabilize their economy when we’ve been heavily sanctioning them. ”Meanwhile, the US District Court for the Southern District of Texas is still weighing the case of the United Kalavrvta, determining whether it has jurisdiction under US maritime law to rule on whether the oil belongs to the KRG or Iraq.The buyer of the cargo has yet to be identified, presumably waiting until either the court rules or the two sides come to a resolution on the case, an unlikely prospect. Expect an appeal, no matter which way the verdict goes. Goldwyn says if the case gets appealed to a higher court, the Obama administration may feel compelled to file an amicus brief stating its preference, which could force the Iraqis and Kurds to the negotiating table. “That would be a bellwether on how far the US wants to lean forward on this issue,” he said. “The US is only opposed to the marketing of KRG oil outside of an agreement between Baghdad and Erbil. This could be a bargaining chip.” Source: Platts

Disputed Kurdish Tanker Goes Dark off Texas A tanker near Texas loaded with $100 million of disputed Iraqi Kurdish crude has disappeared from satellite tracking, the latest development in a high stakes game of cat-and-mouse between Baghdad and the Kurds. The AIS ship tracking system used by the U.S. Coast Guard and Reuters on Thursday

showed no known position for the United Kalavrvta, which was carrying 1 million barrels of crude and 95 percent full when it went dark. Several other tankers carrying disputed crude from Iran or Iraqi Kurdistan have unloaded cargoes after switching off their transponders, which makes their movements hard to track. Days ago, the partially full Kamari tanker carrying Kurdish crude disappeared from satellite tracking north of Egypt's Sinai. It reappeared empty two days later near Israel. And in late July, the tanker United Emblem offloaded part of its cargo of Kurdish crude onto another ship in the South China Sea. Baghdad, which says it has the exclusive right to export the crude, has filed a lawsuit in a U.S. court to reclaim control of the United Kalavrvta cargo and block the Kurdistan Regional Government from delivering it. The suit shows Baghdad is stepping up a legal and diplomatic push to stop Kurdistan from exporting crude, which the Kurds say is crucial to their own dreams of independence. The court on Monday threw out an order issued to seize the cargo, saying it lacked jurisdiction because the tanker was some 60 miles offshore. The judge has invited Iraq to re-plead its case over the rightful ownership of the cargo. Baghdad could file claims against anyone taking delivery of the oil. A Coast Guard official said the vessel in the Gulf of Mexico might have turned off its beacon, sailed beyond antennas that monitor transponders, or perhaps some antennas might have been taken out of service. However, dozens of vessels were visible on Thursday in the Galveston Offshore Lightering Area, where the Kurdish tanker was last seen. Source: MAREX / Reuters

Inséré le 31/10/14 Dossier Enlevé le 30/11/14

The business of piracy Tales of piracy off the Horn of Africa have gripped the world's imagination, leading to Hollywood adaptations such as Captain Phillips, based on the true story of the 2009 hijacking of the US-flagged MV Maersk Alabama by Somali pirates. The film, starring Tom Hanks as Captain Richard Phillips , took £3 million (R49.2m) in its first weekend at the UK box office - a remarkably good turn-out. The finances behind real-life piracy have always been far murkier. But a recent report authored by the World Bank , the UN and Interpol has shed new light on the chain of money transfers, from ransom to pocket. Having interviewed pirates (current and former), their financial backers, middlemen and government officials, the study offers a comprehensive look inside the fairly sophisticated financial world of piracy, and estimates that pirates operating off the Horn of Africa extracted up to $413m (R4.187 billion) in ransom payments from shipping companies between 2005 and last year. Pirates see as much as $75 000 each for their roles in hijacking, with bonuses of up to $10 000 for those who show initiative by being first to board the ships, or bring their own weapons. "They knew exactly what they wanted," said Gary Skjoldmose-Porter, the security manager for the Danish Clipper Group , which owned a vessel that was hijacked off Somalia in 2008. He likens the negotiations over securing the 13-strong crew's release to haggling in a bazaar. "We negotiated for 71 days and ended up paying a ransom of $1.7m ," he says. The pirates, negotiating in English, specified the denominations of the currency and even how they were to be wrapped. Porter organised for the bundles of cash to be dropped from the air on to the vessel. "They were smart, organised and ruthless," he says. Much of the pirates' ill-gotten gains travel through or end up in Somalia, according to the report, titled Pirate Trails: Tracking the illicit financial flows from pirate activities off the Horn of Africa . Local people helping the pirates also stand to gain from the operations - cooks, lawyers, banknote checkers and pimps are all in high demand. About 59 key financiers and investors have become wealthier as ransoms have grown tenfold over the seven years, from $500 000 per hijacked vessel in 2005, to $5m at the peak of the activity in 2011. Of the 170 vessels hijacked from 2005 to last year, most were released after a ransom was paid, though a small number remain in pirate hands. "It is immensely profitable," says Stuart Makanda Yikona of the World Bank . "Ransoms are invariably paid in untraceable cash bundles and these are smuggled out of the country." Some pirates use their pay-offs to diversify their business interests into human trafficking,

drugs and the arms trade. Some money has been used to take over transport networks, hotels and restaurants. The pirates also help to fund the terrorist group al-Shabaab, which claimed responsibility for the Nairobi shopping centre siege last month. Pirate operatives, drawn largely from the local fishing industry and armed with rocket-propelled grenades, AK-47s, and tracking devices, do the dangerous work of boarding ships and threatening the crew members on board. The operatives usually receive a day-rate and expenses, which usually amount to between $35 000 and $75 000 per job. That is not to say they always emerge from the operations with a lucrative bounty. Deductions are made for their food and for the herbal stimulant, khat. They can also receive fines for bad behaviour - such as $5 000 for mistreating crew members, which would also warrant dismissal from the operation. Although the number of hijackings has dropped significantly since 2011, when bigger ships began bolstering their security, the report says the pirates have become better organised, while the police, army and customs in countries such as Somalia have lacked resources to monitor the borders, seize their funds and close them down completely. "Somalia is a fragile state, and it finds the task of curtailing these pirates and their sources of funds a great challenge," says Yikona. The Somali government and Western intelligence services are now targeting the pirate kingpins where it hurts - their egos and their funds. Last month Somali pirate Mohammed Abdi Hassan , also known as Afweyneh or "Big Mouth", was arrested in Brussels , having been enticed to Europe with the promise of a part in a film. Although the ego tactic worked for Big Mouth, most other analysts think the financial route is the one that will hit the pirates hardest. "You need to go after the pocket," says Yikona, who advocates an international police force to target the ransom money extorted by the pirates. "If you follow the money, it will lead you to the beneficiaries. We can identify them and they know that we are coming after (them). That raises the cost of hiding their money." Source : The Independent The Mercury

Inséré le 02/11/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 02/12/14

De Franse Scheldepolitiek tijdens de Republiek en het Keizerrijk, 1792-1814 door L. BAUDEZ s.j. Toen de Franse legers bij de eerste inval in Belgié in 1792 het land bezetten, was één van de eerste maatregelen van de Franse Republiek de vrijheid van scheepvaart op de Scheide af te kondigen. Dit besluit zou verregaande gevolgen hebben voor de betrokken landen: Belgïe, Frankrijk en Nederland; het zou tevens ook een mijlpaal worden in de evolutie van het internationaal rivierrecht. Na de tweede inval in 1794 en de aanhechting bij Frankrijk van de Belgische gewesten in 1795 zal de Franse overheid systematisch een reeks specifieke daden stellen die logisch in het verlengde lagen van de verklaring van 1792, zodat men kan spreken van een bewuste en daadwerkelijke Scheldepolitiek, waarvan de doelstellingen vastgelegd en de eerste maatregelen getroffen werden onder de Franse Republiek en die nadien krachtdadig zou voortgezet worden onder het Keizerrijk. In deze bijdrage zouden we dit aspect van het toenmalig Frans bewind in ons land willen beiichten, omdat het een belangrijk bestanddeel ervan gevormd heeft, ten opzichte zowel van de militaire doeleinden van de bewindvoerders ais van de commerciéle belangen van de inwoners. De Franse Scheldepolitiek zal essentieel erin bestaan eerst en vanzelfsprekend de scheepvaart op de stroom vrij te verklaren en acties te ondernemen om deze vrijheid ook waar te maken. Daarbij zal men voor de militaire beveiliging van de waterweg zorgen door de controle van de stad Vlissingen aan de monding en van de gebieden langs beide oevers van de stroom te bekomen. Tevens zal men ook trachten aan de navigatie de noodzakeiijke nautische waarborgen te bieden; daarvoor moest de stroom eerst gepeild en in kaart gebracht worden, daarna ook met een vaste bebakening en een betrouwbare beloodsing worden voorzien. Al deze maatregelen beogen een op aile gebied optimale toegankelijkheid voor de haven van Antwerpen te verzekeren ten voordele van aile schepen van de marine en van de koopvaardij. Hoe en wanneer deze diverse punten nagestreefd zullen worden door

de opeenvolgende regimes van de Republiek en daarna van het Keizerrijk zullen we verder trachten aan te tonen. Met de sluiting van de Scheide door het Verdrag van Münster in 1648 werd Antwerpen ais zeehaven aan de belangen en de wedijver van de Hollandse scheepvaart opgeofferd. De blokkade zou gedurende anderhalve eeuw een pijnlijk hartzeer en een diepgaande animositeit in de Zuidelijke Nederlanden tegenover de noordelijke buren onderhouden. Regelmatig werd op diplomatiek vlak het probleem te berde gebracht; ook werden op de stroom zelf enkele pogingen ondernomen om de sluiting te doorbreken, maar tevergeefs. In de late 18de eeuw was de Scheldekwestie, vooral in Frankrijk, het voorwerp geworden van polemische discussies en van verhandelingen door diverse auteurs. De meest markante waren de politicus Mirabeau2, die voorstander was van het handhaven van de toestand om reden van het juridisch argument dat overeengekomen verdragen niet mogen verbroken worden, en anderzijds de publicist Linguet3, die het tegendeel verdedigde en, vanuit een filosofisch standpunt redenerend, het sluiten van een natuurlijke stroom voor het verkeer van de oeverlanden ais strijdig met het natuurrecht beschouwde. Keizer Jozef II had nog in 1784 tijdens een reis naar Frankrijk getracht om door bemiddeling van Lodewijk XVI en diens gemalin Marie-Antoinette, zuster van de keizer, een oplossing te vinden; maar de diplomatieke bindingen tussen Parijs en Den Haag bleken te sterk om van de Hollanders een wijziging van hun strakke houding te bekomen5; het verdrag van Fontainebleau bevestigde de sluiting van de Scheide. De Scheldekwestie was dus toen in de Franse politieke en intellectuele middens zeker geen onbekende; het bewustzijn ervan verklaart wellicht waarom bij de inval van de Franse legers in 1792 de opening van de Scheide bijna onmiddellijk afgekondigd zou worden. De Fransen waren na hun overwinningen te Valmy (20 september 1792) en te Jemappes (6 november 1792) het land verder binnengedrongen en op 18 november was generaal La Marlière te Antwerpen aangekomen. De Franse Convention had echter het decreet van de opening van de Scheide op 16 november genomen, dus reeds twee dagen voor de aankomst van de Fransen te Antwerpen; het werd er op 25 november door generaal La Bourdonnaye bekend gemaakt; twee dagen later werden bladen met een tweetalige versie ervan op het stadhuis "uitgedeeld". De tekst was op de volgende wijze tot stand gekomen. In de Conseil exécutif provisoire van de Convention werden er, toen de verrichtingen van het leger van het Noorden besproken werden, wichtige bemerkingen over de Scheide gemaakt door een lid, die in het verslag niet wordt vernoemd maar van wie men weet dat het Pierre LebrunTondu, toenmalig Minister van Buitenlandse Zaken, was. Daarop heeft de raad, getroffen door deze puissantes considérations, die de merkwaardige aanhef van zijn besluit zullen vormen, aan de militairen bevel gegeven aile middelen aan te wenden "om de vrijheid van scheepvaart en vervoer op geheel de loop van de Scheide en van de Maas te verzekeren". In de verklaring wordt beroep gedaan op de beginselen van het natuurrecht waardoor stromen en rivieren ais het gemeenschappelijk en onaantastbaar domein moeten aangezien worden van de betrokken oeverstaten en geen enkel van die staten misbruik mag maken van zijn ligging om het verkeer te beletten of te hinderen. Deze door moreel-filosofische beschouwingen ingegeven motieven pasten in feite uitstekend in de politiek van de Franse binnenrukkende legers. De verklaring was immers een buitengewoon geiukkige en rake maatregel om de gemoederen van de Belgische, vooral de Antwerpse, bevolking gerust te stellen en voor de Franse Republiek gunstig te stemmen. Wat men onder het Oostenrijks bewind door de zwakheid en de onbeslistheid van de Weense diplomatie nooit had kunnen bekomen, werd nu door de beraden en kranige aanpak van de Franse overheid ineens en voorgoed geregeld en verworven. Op gebied van internationaal rivierrecht zou het decreet van 1792 over de vrijheid van scheepvaart op de Scheide en op de Maas met zijn heldere en universeel geldende motivering algemeen erkend worden ais een belangrijke mijlpaal in de evolutie van de doctrine. De verklaring dat de hinder en de belemmeringen van de navigatie op die stromen tegenstrijdig zijn met het natuurrecht berustte op het principe dat de oeverstaten van een internationale stroom over een gemeenschappelijk recht beschikken op heel de loop van de waterweg. Deze stelling was reeds vroeger door enkele auteurs verdedigd geweest en zou nadien door het Congres van Wenen in 1815 ais algemene stelregel worden aanvaard, maar het Franse decreet van 1792 was de eerste feitelijke toepassing ervan op een concreet en actueel geval, dat daarenboven in de algemene belangstelling

van de Europese diplomatie had gestaan. Zoals Vitanyi het uitdrukt, "daardoor waren de gedachten (nl. van het gemeenschappelijk domein van de oeverstaten) uit de sfeer van de abstracte redenering geraakt om een positieve factor te worden van de internationale betrekkingen". De verklaring van 1792 werd aldus een primeur in de praktijk van de leer van het internationaal rivierrecht.

DE EERSTE ZEESCHEPEN OP DE SCHELDE Na het decreet van 1792 haastten de Fransen zich om met een militaire flottielje de toepassing van de afgekondigde vrijheid ook waar te maken. De Franse generaal Dumouriez had reeds bij voorbaat een fregat, de Ariel, en zes kieinere schepen in Oostende verzameld en gaf nu bevel aan kapitein Moultson, een Amerikaan in dienst van de Franse marine, om met zijn schepen de Scheide naar Antwerpen op te varen. De tocht verliep niet zonder incidenten; door gebrek aan loodsenbegeleiding liep een van de schepen op een zandbank in de bocht van Bath en kon slechts moeizaam in de vaart teruggebracht worden. Toen de flottielje in Antwerpen aankwam op 8 december 1792 werd ze door een enthousiaste menigte begroet en de bemanning met een officiële feestviering vereerd. De tocht, die een bepaalde symbolische betekenis had gekregen, had echter voorlopig geen praktische gevolgen. lnderdaad, enkele maanden later, op 18 maart 1793, versloegen de Oostenrijkers de Fransen te Neerwinden en bezetten opnieuw Antwerpen, waar ze op 1 april toekwamen. De Scheide was opnieuw gesioten. De flottielje was dus geblokkeerd; enkele schepen konden ontkomen langs de binnenwateren, een ander werd door de Hollanders te Lillo veroverd en de bemanning werd gevangen genomen; de fregat zelf werd in de rede tot zinken gebracht. Maar de Oostenrijkse restauratie was ook weer kortstondig. De Fransen zouden opnieuw na hun overwinning op de Oostenrijkers te Fleurus op 25 juni 1794 het Belgisch grondgebied binnenvallen. In Antwerpen kwamen ze aan op 24 juli 1794; de Scheide was weer vrij en zou nu definitief vrij blijven. De oorlog had zich nu ook tot Holland uitgebreid en in 1795 werden de Verenigde Provincies na de zegetocht van generaal Pichegru verplicht het Verdrag van Den Haag (16 mei 1795) te aanvaarden, dat zeer belangrijke schikkingen inhield voor de Franse Scheldepolitiek.

HET VERDRAG VAN DEN HAAG, 1795 Alvorens het Verdrag van Den Haag te bespreken muet opgemerkt worden dat met de tweede inval van de Fransen de houding van de Franse overheid tegenover Belgié grondig gewijzigd was. ln 1792 gold Beigië nog ais een bevriend buurland dat van de overheersing door vreemden moest worden bevrijd. De opening van de Scheide werd toen voorgesteld ais een dienst door de Franse legers aan de "Republiek België bewezen, waardoor trouwens, zo stond het in het decreet van 1792, "dit volé voor zijn onafhankelijkheid niet meer moest vrezen noch twijfelen aan de onbaatzuchtigheid van de Franse Republiek''. Bij de viering van de aankomst van Moultson in 1792 werden er twee heildronken ingesteld, resp. één voor de Belgische en één voor de Franse Republiek. Met de tweede inval echter beoogt Frankrijk zeer duidelijk de politieke inlijving van onze gewesten. Alhoewel het officieel aanhechtingsdecreet pas op 1 oktober 1795 uitgevaardigd zal worden, werd sedert 31 augustus het gebied reeds door de Franse overheid administratief in provinciën naar het Franse mode) ingedeeld (decreet van het Comité de salut public, 14 Fructidor an III). Daarmede wordt ook de Scheidepolitiek voor Frankrijk een nationale aangelegenheid in het raam van de expansiedrang naar het Noorden en later van de beveiliging van de militaire installaties in Antwerpen. De inhoud van het Verdrag van Den Haag biedt een helder inzicht in de Franse objectieven terzake. In het Verdrag zijn er drie schikkingen die van kapitaal belang zijn voor de Franse Scheidepolitiek, zoals die door de Republiek nagestreefd is en door Napoleon zal voortgezet worden. Ten eerste wordt verklaard dat "de scheepvaart op de Rijn, de Maas, de Scheide, de Hondt en al hun vertakkingen tot aan de zee vrij is voor beide naties, de Franse en de Bataafse; de schepen van Frankrijk en van de Verenigde Provinciën zullen er zonder onderscheid en in dezelfde voorwaarden ontvangen worden" (art. 18). Het decreet van 1792 was eenzijdig door Frankrijk afgekondigd geweest zonder raadpleging of toestemming van het buurland; men ging uit van de veronderstelling dat er geen tegenstand mocht bestaan, gezien de op algemene gronden berustende motivering ervan. Nu echter wordt door het Verdrag de vrijheid van de Scheldevaart ook door Holland aanvaard; daarmede worden de aangehaalde beginselen ook officieel door die natie erkend en wordt er een verbintenis daaromtrent in een duidelijke tekst onderschreven. Ten tweede, door het Verdrag krijgen de Fransen een vestiging te Vlissingen. Aanvankelijk had Frankrijk in de articles préliminaires de beide oevers van de stroom opgeëist, incluis geheel Walcheren

en Zuid-Beveland; door het harde verzet van de Hollandse onderhandelaars kon de gebiedsafstand op de rechteroever tot een basis te Vlissingen worden beperkt. De verdragsartikelen luiden: "In de stad en de haven van Vlissingen zal alleen een Frans garnizoen aanwezig zijn" (art. 13); en: "De haven van Vlissingen zal gemeenschappelijk zijn voor beide naties; het gebruik ervan zal onderworpen zijn aan een door beide contracterende naties in overeenkomst te bepalen Reglement dat ais een Supplement aan het Verdrag zal bijgevoegd worden" (art. 14). Voor de Fransen was een vestiging aan de monding van de stroom van strategisch belang voor de controle en het toezicht op de scheepvaart; zoals ietwat later een Franse onderzoekscommissie het zou uitdrukken, "het eiland Walcheren en de stad Vlissingen vormen de echte sleutel van de Westerscheide; wie daar Twee leden van de Franse Convention, Lefebvre (de Nantes) en Ramel, werden aan de oever van de stroom ontvangen, redevoeringen werden gehouden en nadien verliep het feest in het stadhuis. In zijn gelegenheidstoespraak zei een van de Franse gezanten in de typische toenmalige beeldspraak dat ze kwamen "rendre la liberté aux ondes de l'Escaut captives depuis plus d'un siècle...". De Antwerpse chef de la municipalité Matthei antwoordde in dezelfde toon: "... l'Escaut, ce fleuve qui jadis libre fit le bonheur de cette ville, enchaîné et clos en vertu du traité tyrannique de Munster, rouvert par la bienfaisance d'une nation victorieuse et magnanime...". In beide toespraken kwam ook de toenadering met Frankrijk uitdrukkelijk ter sprake. De gezanten namen, vooruitiopend op de aanstaande aanhechting, reeds in naam van de Franse overheid een reeks besluiten, o.a.: - de "ci-devant" Belgische en Antwerpse schepen zullen voortaan de nationale (lees: Franse) vlag voeren; - de reglementen welke het nationaal belang en de handel voor de haven vergen zullen eerstdaags bekend gemaakt worden; de algemene en bijzondere wetten omtrent de scheepvaart, de politie en het innen van de nationale rechten zullen er voorlopig gelden in hun vorm en inhoud. De formele aanhechting bij Frankrijk zou niet langer meer uitblijven; op 1 oktober 1795 werd het decreet uitgevaardigd. Maar ondanks de officiële openverklaring van de Scheide en het Verdrag van Den Haag bleven de Hollanders alle koopvaardijschepen te Vlissingen ophouden om ze te beletten naar Antwerpen door te varen. Brus/é, de Franse commissaris van het Directoire exécutif bij het departement der Twee-Nethen te Antwerpen, had reeds meermaals in zijn briefwisseling met de Minister van Marine op die toestand gewezen. Begin 1796 zou dan eindelijk een dubbele actie gevoerd worden. Enerzijds schreef de Minister aan schout-bij-nacht Vanstabel. Franse bevelhebber te Vlissingen, om "met aile middelen de scheepvaart naar Antwerpen te beschermen", en anderzijds op diplomatiek vlak werd de Franse gezant in Den Haag verzocht bij de Hollandse overheid protest aan te tekenen. Toen in april 1796 opnieuw handelsschepen voor Antwerpen bestemd, in Vlissingen werden tegengehouden, werd de gezant in Den Haag nogmaals gevraagd daartegen heftig te protesteren; tevens zeilde een Antwerpse delegatie naar Vlissingen om er te onderhandelen. Vanstabel zou echter niet langer aarzelen om de aanbevelingen van zijn Minister op te volgen. Hij nam persoonlijk de leiding van een fiottielje van vijf oorlogsbodems en acht handelsschepen en bracht zijn konvooi, ondanks de dreigementen van de Hollandse fortcommandanten van de rechteroever, veilig naar Antwerpen, waar hij op 18 april toekwam en uitbundig werd gevierd; het waren de eerste handelsschepen die sedert 150 jaar de Scheldestad bereikten. meester is, zal over Antwerpen beschikken, omdat hij de stad helemaal lam kan leggen door de toegang te versperren" Het bijgevoegd Reglement van het Verdrag bepaalt dat Frankrijk over het gebouw van de WestIndische Compagnie mag beschikken en over een terrein om er werven en arsenalen in te richten; intussen mag er van de bestaande werven gebruik worden gemaakt (Suppl. art. 3). De bedoelde installaties zouden volgens de vermelde Franse commissie, die ze in 1797 bezocht, slechts bestaan uit een vervallen pakhuis, een terrein van een 4 à 5 hectaren en een klein havendok, "niet waardig om in een vredesverdrag opgenomen te worden". De verworven rechten te Viissingen werden nochtans door de Fransen goed benut. De Franse bevelhebber van de vloot van de Noordelijke Zeeën zal er gevestigd zijn; van daaruit zal in april 1796 schout-bij-nacht Vanstabel het eerste konvooi handelsschepen naar Antwerpen voeren. In 1798 werd

er een Frans douanekantoor ingericht en in 1802 wordt Viissingen een van de twee standplaatsen van de door de Fransen ingestelde loodsdienst op de Scheide. Later zal Napoleon zich trouwens met de beperkte installaties niet tevreden stellen. Ten derde, zal aan Frankrijk afstand worden gedaan van "Hollands Vlaanderen, daarbij inbegrepen heel het gebied aan de linkeroever van de Hondt" (art. 12, 1). Met de installaties te Vlissingen kan Frankrijk nu beide oevers van de Scheidemonding beheersen. Het Franse leger had het gebied van de linkeroever reeds in de herfst van 1794 veroverd en de Franse administratie had het leger op de voet gevolgd; nog voor het sluiten van enig verdrag daaromtrent werd het ais aangehecht beschouwd en op 22 november 1794 administratief bij Oost-Vlaanderen gevoegd. De militaire waarde van die annexatie voor de verdediging van de Scheide zou later duidelijk blijken; bij de inval van de Engelsen op Walcheren in 1809 zullen de Franse batterijen in Cadzand het de aanvallers bijzonder moeilijk maken.

OFFICIËLE FEESTVIERING EN EERSTE HANDELSSCHEPEN OP DE SCHELDE Na de opening van de Scheide en de recente erkenning ervan door Holland zou de Franse overheid zich nu inspannen om de voordelen van een vrije stroom aan de Beigische en vooral aan de Antwerpse bevolking in een helder licht te stellen om de weldaad aldus door Frankrijk aan België bewezen te benadrukken. Daarom werd een groots feest, het feest van de Ouverture de la navigation de l'Escaut, te Antwerpen op 17 augustus 1795 ingericht. Bij de feestviering 's anderendaags hernam Max Solvyns, die de delegatie naar Vlissingen begeleid had, de gebruikelijke thema's: "Voilà... ces chaînes que la politique avait forgées, brisées à jamais... Le superbe fleuve vient d'être rendu libre par le gouvernement français qui ne respire que le vrai bonheur de ses nouveaux frères—". De tocht van Vanstabel schijnt aanvankelijk goede gevolgen te hebben gehad, want het betekende een doorbraak in de bestaande blokkade. Maar de plagerijen van de Hollanders zullen nog een tijdlang aanhouden. Bouteville, de Franse commissaris in België, schrijft erover naar Parijs in augustus 1796; hij vermeldt dat de douanepost van de Verenigde Provincies te Bath rechten wil heffen op alle door vreemde schepen aangebrachte ladingen en zelfs daarvoor soms geweld gebruikt, zoals twee scheepskapiteins, een Pruis en een Deen, het hebben ondervonden; men kan zich afvragen of daardoor de vrijheid van de Schelde niet helemaal illusoir is geworden. Om aan die gedragingen een eind te stellen heeft het Directoire exécutif te Parijs toen een besluit uitgevaardigd waardoor de schepen, bij het op- of afvaren van de Schelde, tussen Vlissingen en Antwerpen, aan geen enkel bijkomend scheepsonderzoek, "sous quelque prétexte que ce soit", nog onderworpen mogen worden. Er werden verder geen incidenten meer vermeld en het scheepsverkeer nom intussen voortdurend toe. Maar de aanwezigheid van Hollandse instanties op de rechteroever van de stroom zou een blijvende bedreiging vormen voor de toegang naar Antwerpen.

NAUTISCHE VOORZIENINGEN In het begin van 1797 kwam er te Antwerpen een Franse officiële commissie aan om de mogelijkheid te onderzoeken er een marinebasis te vestigen. Voor hun opdracht moesten de commissieleden natuurlijk ook aan de toestand van de stroom, toegangsweg van de toekomstige installaties, aandacht schenken, zowel in verband met de defensievoorwaarden ervan als omtrent zijn bevaarbaarheid. Op gebied van defensie bieden hun bemerkingen en aanbevelingen een heldere kijk op de politieke inzichten van de Franse Republiek terzake. Enerzijds constateren ze de sleutelrol van een vestiging te Vlissingen aan de monding van de stroom, zoals reeds hoger vermeld werd; maar anderzijds benadrukken ze vrijmoedig de noodzakelijkheid voor Frankrijk om in de toekomst ook de beide Scheldeoevers in bezit te nemen, hetgeen voor de linkeroever reeds een feit was en voor de rechteroever later zal gebeuren. Ze willen zich ook van de bevaarbaarheid van de stroom en van de nautische voorwaarden van de scheepvaart vergewissen en ondernemen daarvoor een proeftocht naar Vlissingen. De bevindingen van hun tocht waren zeer positief; maar zij betreurden toch het gebrek aan betrouwbare kaarten van de stroombedding en wezen op de noodzaak van bebakenings- en beloodsingsdiensten voor een veilig verkeer. Als gevolg wellicht van deze bemerkingen en om aan de geconstateerde noden te verhelpen, werden de eerstvolgende jaren door de Franse overheid specifieke maatregelen getroffen, die onze bijzondere

aandacht verdienen omdat men ze als het nautisch aspect van de Franse Scheldepolitiek kan aanzien; wat baat het immers over een vrije stroom te beschikken waarop niet veilig kan gevaren worden? Ten eerste, werd opdracht gegeven aan een bekwame hydrograaf Beautemps-Beaupré een onderzoek in te stellen nopens de bedding van de stroom en de vaargeulen tussen de stroom en de hoge zee. Het concreet resultaat van zijn werk was de gekende kaart van de Westerschelde, Reconnaissance du cours du Hont ou Wester-Schelde depuis Antwerpen (Anvers) jusqu'à l'embouchure, die in 1799 werd gedrukt en in 1802, na het sluiten van de Vrede van Amiens, kon verspreid worden; ze zou later als basis dienen voor elk verder onderzoek van de Scheldestroom. Een tweede aspect van deze veiligheidsmaatregelen betrof de bebakenings- en beloodsingsdiensten, die vroeger niet bestonden en dus nieuw moesten ingericht worden. Voor het instellen van een loodsdienst werd door toedoen van de prefect van het departement van de Twee-Nethen, d'Herbouville, en met goedkeuring van de Minister van Marine, een speciale commissie in Antwerpen gevormd die een Règlement pour le pilotage dans l'Escaut zou opstellen. Het nieuwe Reglement, dat op 27 november 1802 bekend werd gemaakt, voorzag in een binnen- en een buitendienst met standplaatsen te Antwerpen, om de schepen op de stroom zelf te begeleiden, en te Vlissingen, om aan de scheepvaart in de zeegaten hulp te bieden, elk met eigen personeel en eigen boten. De inrichting zal in 1805 een grondige wijziging ondergaan op gebied van personeelssterkte en -opleiding. De dienst heeft vanaf zijn begin aan de eisen van beide gebruikers, de koopvaardij en de marine, volledige voldoening geschonken. De loodsendienst moest eveneens zorgen voor de bewaking en bebakening van de stroom. Voor de bebakening was de medewerking van de dienst van Bruggen en Wegen vereist, die zorgde voor het ter beschikking stellen van de boeien. De hydrografen van de marine, die tot het personeel van de loodsdienst behoorden, waren gelast met het toezicht op de stroom en het bepalen van de plaatsen waar, en de tijd wanneer de boeien moesten aangebracht worden in de lente en weggebracht voor de winter. Al deze diensten waren vanaf 1802 werkzaam onder de leiding van de vermelde instanties en zorgden ervoor dat de scheepvaart van de verworven vrijheid van navigatie veilig kon gebruik maken langs afgebakende vaargeulen en met competente loodsenbegeieiding. De maatregelen betreffende de navigatie op de Scheide werden echter door de Fransen genomen zonder de Verenigde Provincies, de medeoeverstaat, erbij te betrekken of om hun toestemming te vragen. Als het nodig bleek, zou men toch het buurland inlichten en vragen... zich niet te bemoeien. De houding van prefect d'Herbouville is daarbij typerend.Het loodsenreglement van 1802, dat onder zijn patronage was opgesteld, vermeldt de Bataafse Republiek slechts een enkele keer; men moet nl. de Republiek verwittigen dat er boeien lange haar oevers zullen geplaatst worden en haar vragen bevel te geven dat daaraan niets mag gewijzigd worden (art. 19). In 1803, als Beautemps-Beaupré een nieuw bebakeningsstelsel zal invoeren, signalisatiepalen op Hollandse dijken plaatsen en peilingen rond Walcheren verrichten, vraagt d'Herbouville dat men de Bataafse overheid daarvan zou inlichten en verzoeken de hydrograaf in zijn werk niet te hinderen. Vanaf het begin gedragen de Fransen zich alsof de Scheide een exclusief Franse waterweg was en de scheepvaartkwesties als zuiver Franse aangelegenheden te beschouwen waren. Was het wellicht omdat de Hollanders verondersteld waren alleszins tegen het herstel van de scheepvaart naar Antwerpen gekant te zijn en dus ook niet bereid om daaraan mede te werken?

BEDREIGINGEN VAN DE FRANSE ZEEHAVENS In de Franse hoofdstad was intussen een gewichtige politieke omwenteling geschied die ook voor Antwerpen gevolgen zou hebben; op 9 november 1799 (18 Brumaire an VIII) werd het Directoire door het Consulaat vervangen en werd generaal Bonaparte Eerste Consul benoemd. Na de woelige tijden van de vorige regimes begon een periode van meer orde en stabiliteit. In dit gunstig klimaat en in de verwachting van een aanstaande vrede met Engeland, floreerden handel en scheepvaart te Antwerpen; talrijke schepen konden van overzee veilig en onbelemmerd de Scheide opvaren en in de haven toekomen. Deze toenemende activiteit te Antwerpen zal een vinnige aanval tegen de haven en zelfs tegen de vrije scheepvaart op de Schelde uitlokken, die vanuit een nogal onverwachte hoek zou opduiken. In de Franse zeehavens was men nl. ongerust geworden om de concurrentie van de Antwerpse haven, daar deze nu als haven van Frankrijk op dezelfde voet stond als de andere havens van de Republiek.

Vooral Bordeaux en Nantes waren beducht voor de mededinging in de West-Indiëvaart en poogden de regering ertoe te brengen aan Antwerpen beperkingen op te leggen voor het verkeer met de Antillen en voor het behoud van een officieel erkend entrepôt. Ze aarzelden zelfs niet stappen aan te wenden om de opening van de Scheide ongedaan te maken; bij de besprekingen van het congres van Amiens in december 1801 trachtten ze de Hollandse afgevaardigde Schimmelpenninck als bondgenoot voor hun zaak te winnen en vroegen hem zich tegen het open houden van de Scheide te verzetten; men kwam overeen dat de havens zelf eerst een sterk protest tegen die opening zouden aantekenen en dat dan de afgevaardigde ze daarin zou ondersteunen. Deze pogingen, die op niets zouden uitlopen, lokten vanwege de Antwerpse Handelsraad en Handelsrechtbank een verweerschrift uit Mémoire sur le commerce d'Anvers, dat men in Parijs liet verschijnen en waarin op waardige wijze de Franse aantijgingen werden beantwoord. Een Antwerps lid van de Franse Corps législatif, A.B. Beerenbroek schreef ook een vlugschrift, eveneens te Parijs gedrukt, Sur l'ouverture de l'Escaut, waarin hij de retorische vraag stelt: "Qui nous contestera la navigation d'un fleuve que nous avons reçu de la nature et dont nous ne devons compte à personne?". Prefect d'Herbouville was bijzonder verontwaardigd over de handelswijze van zijn landgenoten. In zijn Tableau statistique van het departement (22 maart 1802) toonde hij duidelijk dat de havens van Frankrijk niets te vrezen hadden van Antwerpen, waar men alleszins nieuwe trafieken zou aantrekken en vooral met de Hollanders zou concurreren. In Antwerpen bleef men echter ongerust. Na het sluiten van de Vrede van Amiens (25 maart 1802) verspreidde zich in de stad het nieuws dat daardoor de Scheide opnieuw zou gesloten worden. D'Herbouville besloot nu daartegen zeer kordaat te reageren om de gemoederen gerust te stellen; hij stuurde aan maire Werbrouck een open brief ( 4 april 1802) die aan de bevolking bekend werd gemaakt en waarin hij de maire verzocht te verkondigen dat "de Scheide vrij is en zeer vrij is". De Vrede van Amiens zou echter slechts van korte duur zijn; na een jaar reeds werd ze verbroken en was Engeland opnieuw de aartsvijand geworden. Antwerpen zou in deze strijd op bijzondere wijze betrokken worden. ln juli 1803 bracht Eerste Consul Bonaparte een bezoek aan de stad en zal er de eerste maatregelen treffen voor het vestigen van de reeds in 1797 geplande marinebasis die nu als een rechtstreekse bedreiging tegen Engeland moest aangelegd worden. De Scheide, als toegangsweg voor de te voorziene vlooteenheden, bekwam aldus een speciale betekenis. De door de vorige regimes gevoerde Scheldepolitiek zal door de nieuwe heerser doelbewust en drastisch voortgezet worden.

VLISSINGEN BIJ FRANKRIJK INGELIJFD Vlissingen kreeg vooreerst de aandacht van Bonaparte. De uitzonderlijke ligging van de stad aan de monding van de stroom was hem niet ontgaan. We verhaalden reeds dat in het Verdrag van Den Haag in 1795 Frankrijk er bepaalde rechten en een vaste basis had verkregen. ln 1797 had ook de Franse officiële Commission de l'an V in haar verslag de unieke ligging ervan benadrukt. Het belang dat de Fransen aan Vlissingen hechtten kwam duidelijk tot uiting toen bij de onderhandelingen over de Vrede van Amiens de Hollandse afgevaardigde Schimmelpenninck zich inspande om te bekomen dat men aan de Franse voorrechten in de stad een eind zou stellen; hij stuitte op de onbuigzame houding van de Eerste Consul, die integendeel voor de stad gans andere inzichten koesterde. Bonaparte bracht een eerste bezoek aan Vlissingen in het begin van juli 1803 nog voor hij naar Antwerpen kwam; vanuit Brugge was hij er naartoe gereisd om besprekingen te houden met marineminister Decrès en ingenieur-generaal Sganzin over uit te voeren verdedigingswerken. Voor de verwezenlijking van zijn plannen waren hem echter de beperkingen aan de Franse aanwezigheid door het Verdrag opgelegd een ondraaglijke hinder; een algehele inbezitneming van de stad scheen hem daarom hoogstwenselijk. Eerst tracht hij zijn doel geweldloos te bereiken. ln maart 1803 moet een stafofficier te Vlissingen de gemoederen peilen en onderzoeken of men de stad "sans secousse" zou kunnen innemen. Op het einde van dezelfde maand, toen generaal Monnet als bevelhebber aangesteld wordt voor Vlissingen en ook voor Walcheren wordt hij verzocht "de s'emparer de toute l'autorité", maar tevens "de traiter les habitants et les troupes bataves avec les plus grands égards". Aan Vlissingen wordt echter in het scheepsbouwprogramma van Antwerpen een eigen functie toegewezen; de schepen die in Antwerpen te water worden gelaten zullen naar Vlissingen worden

gebracht voor bewapening en verdere afwerking; het eerste schip wordt er in het najaar van 1806 verwacht. Deze toestand zal Napoleon - Bonaparte is ondertussen keizer geworden - ertoe aanzetten voortaan op meer autoritaire wijze te werk te gaan. Om zijn invloed aldaar te verstevigen heeft hij op 5 juni 1806 zijn broeder Louis Bonaparte ais koning van Holland laten aanstellen; hij hoopt aldus een soepeler houding van het buurland te bekomen. Twee maanden later reeds, op 14 augustus 1806, meldt hij hem dat hij bevel heeft gegeven voor het bouwen van schepen te Vlissingen; hij verzoekt hem tevens ruimere magazijnen ter beschikking te stellen en de administratie van de Hollandse marine van Vlissingen naar Amsterdam over te hevelen. Terwijl hij aldus het gezag van de koning in schijn wil erkennen, schrijft hij nog op dezelfde dag aan zijn minister om alles in het werk te stellen "afin que la possession de Flessingue devienne entière et absolue". De volgende dag, 15 augustus, naamfeest van de keizer, werd te Antwerpen het eerste groot schip, de fregat Caroline, te water gelaten; het zou in oktober 1806 naar Vlissingen worden gebracht. Met de vorderingen van de scheepsbouw te Antwerpen zocht nu de keizer de Franse vestiging in Vlissingen te versterken. Daarom zal hij zijn broeder verplichten het Verdrag van Fontainebleau (11 november 1807) te aanvaarden, waardoor heel het gebied van de stad en de haven van Vlissingen met een strook van 1800 meter rond de vestingen aan Frankrijk werd afgestaan "en toute propriété et souveraineté". Door deze inbezitneming van Vlissingen wordt een essentieel bestanddeel van de Franse Scheldepolitiek verwezenlijkt. Maar was daardoor heel de Scheldestroom tot Antwerpen definitief beveiligd? Door de aanslag van de Engelsen op Walcheren in 1809 kon de vraag opnieuw worden gesteld.

DE GANSE RECHTEROEVER BIJ FRANKRIJK INGELIJFD De Engelsen landden in Walcheren op 31 juli 1809; men kon ze niet beletten het eiland te veroveren en na een relatief gemakkelijke opmars langs de rechteroever van de stroom tot in de nabijheid van Antwerpen op te rukken. Indien de aanval uiteindelijk mislukte, was het om reden van de polderkoortsen tegen dewelke de Engelse soldaten niet bestand bleken te zijn. Voor Napoleon was het nu evident dat hij ook de ganse rechteroever in bezit moest nemen; de zwakke tegenstand van het Hollands leger had hem het gevaar aangetoond het gebied aan een niet-Franse mogendheid over te laten. Trouwens bij de onderhandelingen voor het Verdrag van Den Haag in 1795 hadden de Fransen reeds de afstand willen bekomen van de beide oevers van de stroom; ook in 1796 had de Franse onderzoekscommissie onomwonden verklaard dat de veiligheid van de stroom precair zou blijven "jusqu'à ce que de nouveaux traités nous aient rendus maîtres de ses deux rives". De linkeroever was reeds door de Fransen veroverd in 1794 en in 1795 officieel ingelijfd; bij de Engelse aanval hadden de Franse forten van Cadzand een landing aldaar kunnen verhinderen. Voor de rechteroever zou de keizer niet lang meer aarzelen in te grijpen. Nog tijdens de vijandelijkheden, in september 1809, had hij in zijn verdedigingsplan voor Antwerpen reeds de Zeeuwse eilanden betrokken, alsof ze hem zouden toebehoren. Dadelijk na de inscheping van de Engelsen op het einde van 1809 wordt gans Walcheren bezet en zal op 1 februari 1810 als een Frans arrondissement worden ingericht. Op 27 januari krijgt generaal Oudinot bevel heel het gebied ten zuiden van de Rijn gewapenderhand in te nemen; de burgerlijke inbezitneming zou dan volgen. Voor de eigenlijke aanhechting wenste Napoleon aanvankelijk de toestemming van koning Lodewijk te bekomen; op 21 december 1809 verzocht hij hem daartoe een overeenkomst te sluiten, "un arrangement qui me cédera la limite du Rhin"34. Uiteindelijk moest hij zijn broeder dwingen het Verdrag van Parijs te ondertekenen (16 maart 1810), waarbij aan Frankrijk afstand werd gedaan van Hollands Brabant, geheel Zeeland, het eiland Schouwen en het gedeelte van Gelderland dat op de linkeroever van de Rijn is gelegen. Op 30 april kwam Napoleon in Antwerpen en ondernam van daaruit een inspectietocht in de nieuw geannexeerde gebieden tot in Walcheren; vanuit Vlissingen keerde hij per schip naar Antwerpen terug. Op het einde van deze reis, op 15 mei 1810, werd te Laken het decreet ondertekend waardoor Walcheren, ZuidBeveland, Noord-Beveland, Schouwen en Tholen voortaan het departement van de Monden van de Scheide (Bouches-de-l'Escaut) zouden vormen, met hoofdzetel te Middelburg.

De annexatie van de rechteroever wordt aldus het sluitstuk van de Franse Scheldepolitiek. Door de territoriale vereniging met Frankrijk van het ganse grondgebied langs beide oevers van de Schelde is de stroom een geheel Franse waterweg geworden en het Scheldestatuut een exclusief Franse aangelegenheid. Wat door de Republiek werd aanbevolen en begonnen, werd aldus door het Keizerrijk voortgezet en voltrokken, een merkwaardig voorbeeld van continuïteit in een politiek van nationale dominantie. Voor Antwerpen en voor onze gewesten had de Franse Scheldepolitiek een onmiddellijk en kostbaar resultaat, met name de opening van de stroom voor de zeescheepvaart. De bekendmaking ervan werd met ongemene geestdrift ontvangen omdat ze aan een jarenlange verzuchting van de bevolking beantwoordde. Het Franse decreet van 1792 is van historisch belang geweest; het zal voor de Antwerpse scheepvaart en havenbedrijvigheid een nieuw tijdperk inluiden. Zodra de omstandigheden het toelieten, werden nieuwe firma's opgericht en nieuwe activiteiten ondernomen; opnieuw konden zeeschepen en overzeese trafieken de haven bereiken. De herwonnen vrijheid zal trouwens niet meer ontnomen worden en zal als een blijvende verworvenheid gelden. De vrije scheepvaart zal voortaan door internationale verdragen worden verzekerd. Van al de maatregelen - goede en minder goede - van het Franse bewind in ons land zal de opening van de Schelde als een van de meest waardevolle en weldoende blijken voor de toekomst. Het is niet te verwonderen dat bij de intrede van de Geallieerden te Antwerpen in 1814 de adjointmaire Vermoelen, na de sleutels van de stad aan de Oostenrijkse generaal Künigl overhandigd te hebben, zijn welkomstrede eindigde met het verzoek "De enige wens die ik durf uitspreken is het bekomen, na zoveel ongelukken, van de vrijheid van de stroom die langs onze muren vloeit, en die de natuur speciaal voor de welvaart van onze gewesten schijnt te hebben gevormd".

Inséré le 04/11/14 NIEUWS NOUVELLESr Enlevé le 04/12/14

Ballast water- now or never Oct 10 2014 Ahead of next week’s IMO MEPC 67, the International Chamber of Shipping (ICS) and its members were still involved in their campaign, which has lasted several years to get the perceived anomalies in the Ballast Water Management Convention weeded out. According to the ICS, the issues that governments needed to address include the lack of robustness of the current IMO type-approval process for the expensive new treatment equipment, the criteria to be used for sampling ballast water during Port State Control (PSC) inspections, and the need for ‘grandfathering’ of type-approved equipment already, or about to be, fitted. In conjunction with a coalition of other industry associations, ICS made a detailed submission to the MEPC explaining the industry’s concerns and a gave a proposed way forward. This took the form of an MEPC Resolution, which would serve as a ‘gentlemen’s agreement’ by IMO member states that necessary actions will be taken with respect to the Convention’s implementation, as soon as it enters into force. For example, shipowners who have installed new equipment, in good faith and who operate and maintain it correctly, will not be unfairly penalised. On the basis of recent contact with governments, ICS believed that there is now greater understanding of the industry’s concern that new equipment, which had been type-approved in accordance with agreed IMO standards, might subsequently be deemed to be non-complaint. There was growing recognition that it was unreasonable to expect shipowners to invest millions of dollars per ship without any certainty that the equipment would not have to be completely replaced. ICS said that it was pleased that the Canadian Government - which had previously been sceptical about the industry’s concerns - now appeared to have acknowledged that there was a serious problem. Sadly, however, the solution that Canada had proposed to IMO, as an attempt at a compromise, did nothing to address the industry’s fundamental concerns and could make implementation even more complicated by introducing a new concept of ‘minor exceedance’ of the Convention’s discharge

standards. Simply to define and agree such a standard could take several years of discussion at IMO, the ICS warned. The group believed that outstanding problems must be addressed in advance of the Convention receiving the necessary number of ratifications by governments to enter into force. The industry wished to ensure that the Convention would be fit for purpose and that shipowners could prepare for immediate implementation of a new regime that was fair while delivering necessary environmental protection, the ICS said. At the heart of the problem was that the global shipping industry, comprising about 70,000 ships, was expected to have to invest around $100 bill in new ballast water treatment systems once the Convention entered into force, probably during 2016. In addition to the ballast water convention, from 13th to 17th October MEPC 67 will debate a review of environmental provisions in the draft Polar Code and associated draft MARPOL amendments to make the Code mandatory; consideration of proposed amendments to MARPOL; consideration of the 2014 greenhouse gas study update and further work on the implementation of energy-efficiency regulations.

Inséré le 06/11/14 BOEKEN LIVRES

Enlevé le 06/12/14

Reders, bankiers & scheepsmakelaarsin de Belle Époque Scheepseigendom en scheepshypotheek hypotheekbewaring in de periode 1879-1908

in

de

registers

van

de

Antwerpse

Bijdrage tot de Belgische maritieme geschiedenis Guido De Latte De registers die voor de schepen vanaf 1879 tot 1908 werden bijgehouden op de toentertijd enige hypotheekbewaring van Antwerpen, bieden een ware schat aan informatie voor de maritieme historicus. Deze bron legt de netwerken van de toenmalige elites bloot en maakt duidelijk wie de hoofdrolspelers waren in havensteden als Antwerpen, Gent en Oostende op het einde van de 19de eeuw en bij het begin van de 20ste eeuw. Tijdens deze periode gaf het kleine België blijk van ongekende energie en speelde het land een eersterangsrol in de wereldeconomie. Het boek is een interessant naslagwerk, ontsloten via een personen- en zakenregister, met historische bronnenpublicatie in bijlage. Het boek bevat ook addenda op eerdere publicaties van de auteur (Zakelijke rechten en hypotheken op schepen, 2006 en Teboekstelling en registratie van schepen, 2007).

Over de auteur Guido De Latte staat al 20 jaar aan het hoofd van de scheepshypotheekbewaring te Antwerpen. Vanuit die jarenlange ervaring in de scheepvaartwereld van vandaag – en die ervaring gaat ongetwijfeld veel verder dan het registreren van zeeschepen en het inschrijven van hypotheken op schepen – heeft hij een eigen kijk kunnen ontwikkelen op de historische, economische en juridische aspecten van de maritieme realiteit van de ‘belle époque’. Een blik op de inhoud: 

Inleiding



Hoofdstuk 1 – Historische context



Hoofdstuk 2 – Wetgeving



Hoofdstuk 3 – Inhoud van de registers 71



Hoofdstuk 4 – Inhoud van de registers 72



Hoofdstuk 5 – Scheepswerven, rederijen, scheepsmakelaars, kooplui, bankiers, Engelsen en Duitsers



Hoofdstuk 6 – Slotbeschouwingen

Bijlagen: 

Bijlage 1 – Bibliografie



Bijlage 2 – Register



Bijlage 3 – Uittreksel uit wet van 21 augustus 1879 – Loi contenant le livre II du code de commerce (BS 4 september 1879)



Bijlage 4 – Lijst van in de registers 71 en 72 vermelde schepen



Bijlage 5 – Lijst van in de registers 71 en 72 vermelde personen



Bijlage 6 – Samenvatting van de inschrijvingen in registers 71



Bijlage 7 – Samenvatting van de overschrijvingen in registers 72



Bijlage 8 – Addenda aan boek “Zakelijke rechten en hypotheken op schepen”



Bijlage 9 – Addenda aan boek “Teboekstelling en registratie van schepen” 

Bestellen kan via deze link: www.academiapress.be

ISBN 9789038222776 | 645 p. 65,00 Euro

Academia Press Wetenschappelijke Uitgeverij, Eekhout Tel. +32 9 233 80 88, Fax +32 9 233 14 09 www.academiapress.be

2, B-9000

Gent,

Inséré le 6/11/14 Dossier Enlevé le 06/12/14

NGOs Do Not Support Newly Approved EU Ship Recycling Regulation EU Council and Parliament cave in to Shipping Industry lobby The NGO Shipbreaking Platform and European Environmental Bureau (EEB), and the more than 160 environmental, human and labour rights organisations they represent, denounce the new EU Regulation on ship recycling voted today by the European Council, and already approved by the European Parliament, for effectively postponing and possibly ridding the EU with its responsibility to provide solutions to the global shipbreaking crisis. The NGO coalition warns that the Regulation will fail to change the current state of play. European shipping interests will continue to make significant financial profits by externalizing environmental and

human health costs to the shipbreaking beaches of Bangladesh, India and Pakistan, and to the exploited workforce there [1]. The Regulation may direct a very limited scope of ships registered under an EU flag to “green” listed ship recycling facilities, those that are built to adequately contain hazardous materials – an effective ban on the breaking of EU flagged ships on tidal beaches. But the Regulation does nothing to prevent shipowners from jumping register to a non-EU flag prior to sending their ships for breaking in order to avoid falling under the requirements of the new EU law [2]. In fact, the Regulation may even have the unintended effect of shrinking the number of ships registered under an EU flag, and therefore making the Regulation counterproductive to other EU initiatives aimed at building a more robust EU fleet. “We fear that the Regulation will end up applying to very few ships” said Jeremy Wates, Secretary General of the EEB. “Unless an economic incentive for all ships calling at EU ports is rapidly introduced, circumvention of the law will persist, and the European shipping industry will continue to be at the heart of scandals involving severe pollution of coastal zones and exploitation of vulnerable workers in developing countries,” he added. Recent studies have proposed an array of possible mechanisms to implement the polluter pays principle, which would focus on the shipowner, and have clearly shown that a financial incentive for proper ship recycling is legally feasible, enforceable, and necessary. [3] The NGOs welcome that the Council accepted the European Parliament’s proposal to bind all ships calling at EU ports to have an inventory of hazardous materials (IHM) that are contained within the vessels’ structure, a prerequisite for clean and safe ship recycling. The shipping industry already pledged years ago to equip vessels with such an IHM. Yet most ships go for breaking with an unknown amount of hazardous materials on board, many even falsely claiming to be toxic free. The Parliament also succeeded in convincing the Council to support requirements for ship recycling facilities that go beyond those set in the International Maritime Organisation’s – yet to enter into force – Hong Kong Convention. Most importantly, beaching sites will not be approved for EU listing, which prevents EU flagged ships from being beached. But, large shipping nations such as Greece, Malta, Cyprus blocked additional measures proposed by the European Parliament to strengthen the Regulation, such as ensuring traceability of hazardous wastes dumped in developing countries and clearly linking liability for these wastes to the polluter, who in this case is the shipowner. “We are concerned that the shortcomings of the Regulation will make it ineffective, and worse still, that the EU could be setting a dangerous precedent for other industries that want to avoid being held accountable to international environmental laws” said Patrizia Heidegger, Director of the NGO Shipbreaking Platform. The ship recycling Regulation that was voted today in Council exempts ships from the European Waste Shipment Regulation, which aims at protecting developing countries from the dumping of hazardous wastes and incorporates the United Nations Basel Convention and its Basel Ban Amendment [4]. There are clear and compelling legal opinions proving that this unilateral exemption of ships is a breach of the European Union’s legal obligations to uphold the Basel Convention and its Basel Ban Amendment. Independent environmental law experts [5] and the European Council Legal Services [6] have warned of the illegality of the new Regulation. “Not only do the EU institutions create a legal dilemma for themselves, but also for all of the 27 European Member States that are Parties to the Basel Convention. All will have to reconcile the illegality of unilaterally acting in non-compliance with their international obligations”, said Patrizia Heidegger. While the EU has failed to provide effective solutions to remedy the global shipbreaking crisis, the NGO Shipbreaking Platform is moving ahead with a market-based solution in an effort to hold the industry accountable. The Platform launched last week a data-driven website, www.offthebeach.org, which lists shipping companies that have commercially benefited from selling their end-of-life vessels for breaking on the beaches of India, Bangladesh and Pakistan. The aim of the campaign is to forge partnerships with industry leaders – recycling, shipping, cargo owners, etc. – to promote Clean and Safe Ship Recycling and to avoid business dealings with companies that continue to opt for beach breaking operations. “The fight for environmental justice in the shipping industry is far from over,” said Patrizia Heidegger, “When political leadership fails us, it is time to pressure the marketplace by shaming substandard practices and directing customers to the green ship recyclers”.

NOTES: [1] In 2012, 70 percent of all end-of-life ships were broken in Bangladesh, Pakistan and India on tidal beaches whose soft sands cannot support crucial safety measures such as heavy lifting or emergency response equipment and which allow pollution to seep directly into the delicate coastal zone environment. No country in the developed world allows ships to be broken on their beaches. While shipbreaking can be done in a safe and clean way with proper technologies and infrastructure, and enforced regulations, most shipowners choose to sell their ships for significantly greater profit to substandard yards operating in countries without adequate resources to provide safeguards and infrastructure to manage the dangerous business. On the South Asian shipbreaking beaches, vulnerable migrant workers, many of them children, break apart massive and toxic ships by hand, often without shoes, gloves, hard hats or masks to protect their lungs from asbestos, and poison fumes. The International Labour Organization (ILO) considers shipbreaking on beaches to be among the world’s most dangerous jobs. [2] The scope of the Regulation on ship recycling at end-of-life is limited to EU flagged vessels only – this represents less than 10% of the vessels sent for breaking. In 2012, 143 ships that were registered under an EU Member State’s flag were broken. Of these vessels, 102 were broken on the beaches of South Asia, while the vast majority (76 ships) were registered under either the Greek, Cypriot or Maltese flag. Already, most European owned vessels broken on the beaches of South Asia are registered under non-EU flags such as Panama, Liberia and the Bahamas. Just as shipowners circumvent the current export prohibition under the European Waste Shipment Regulation by not declaring their intent to dispose the vessel whilst at a European port, it is very likely that more shipowners will circumvent the new EU rules by simply flagging out to non-EU flags at end-of-life, so that they avoid extra costs of using safe and environmentally sound ship recycling facilities. [3] The European Parliament and Council call on the Commission to “submit […] a report on the feasibility of a financial instrument that would facilitate safe and sound ship recycling and [..] if appropriate, accompany it by a legislative proposal”. The recitals further state “In the interest of protecting human health and the environment and having regard to the “polluter pays” principle, the Commission should assess the feasibility of establishing a financial mechanism applicable to all ships calling at Union ports and anchorages, irrespective of the flag they are flying, to generate resources that would facilitate the environmentally sound recycling and treatment of ships without creating an incentive to out-flag”. A financial instrument will provide a strong incentive to prevent ship owners from reflagging as the costs for proper end-of-life management will already have been pre-paid. The study prepared by Profondo, entitled Financial mechanisms to ensure responsible ship recycling (2013) outlines possible options and recommendations taking into account scope, calculations of contributions, collection of dues, beneficiaries, and enforcement. [4] The new ship recycling Regulation conflicts with the United Nations Basel Convention on the Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal and the Basel Ban Amendment, both of which are instruments that have been ratified and implemented into the national legislation of all EU Member States via the European Waste Shipment Regulation, and of which the latter forbids the export of hazardous wastes from the EU to non-OECD countries. Article 29 of the law on ship recycling adopted yesterday removes hazardous waste ships from the scope of application of the European Waste Shipment Regulation. [5] Ludwig KRÄMER The Commission Proposal for a Regulation on ship recycling, the Basel Convention and the protection of the environment (2012); CIEL Legality of the EU Commission proposal on ship recycling (2012) [6] Council of the European Union – Opinion of the Legal Service 16995/12 – 28 November 2012

Inséré le 08/11/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 08/12/14

New low-sulphur fuel rules pose a costly problem for shortsea and ferry operators A 50% increase in fuel costs for shortsea shipping and ferry operators in January next year will “negatively impact on North European export and import trade” according to one major ferry operator. The surge in costs will result from new low-sulphur regulations applied in Emission Control Areas (ECAs) of the Channel, North Sea and Baltic Sea. Sweden-based Stena Line, which operates 35 passenger and freight-carrying ships on 19 routes within the SECAs, said that, although it supported the need to improve air quality, from an economic perspective it was “one of the largest negative political decisions taken since tax-free shopping was discontinued”. Duty-free shopping was abolished within the European Union in 1999 and forced radical changes in the business plans of ferry operators. With this new challenge, Stena Line estimates that the more expensive low-sulphur fuel will cost it in excess of £100,000 a day – £41m a year.Stena Line chief executive Carl-Johan Hagman gave a stark warning to its freight customers last week that some of the extra cost would have to be passed onto them. “We are going to have to increase prices by around 15%,” he said.Stena’s peers will no doubt be making similar calculations in the run-up to the 1 January implementation of the new regulations and, like their ferry counterparts, the European shortsea shipping and feeder business will have concerns about the ability to fully recover the extra costs. And even if they do: will the extra charges drive cargo from sea to road? Moreover, there is some uncertainty whether supplies of low-sulphur marine gas oil (MGO) will be sufficient to meet demand come January – and, as with any product in demand, prices are bound to escalate.Under the new regulations, shortsea ship operators trading within the SECAs have two other options instead of burning the more-expensive fuel: they could invest in “scrubbers” that eliminate surplus sulphur from ships’ exhaust, thereby allowing the continued use of HFO (heavy fuel oil); or they could modify their vessels to run on sulphur-free LNG (liquefied natural gas). It is estimated that the cost of installing a scrubber system in a shortsea container vessel is upwards of €3m, and the fact is that the technology remains in its infancy. It is also likely to face future restrictions over the wash water process, and in general ship operators have for the moment ruled out this option.The use of LNG also represents considerable challenges: the cost of a retrofitting a vessel to use it; its limited use before scrapping; the significant loss of cargo space from the installation of LNG tanks; and the current shortage of LNG bunkering facilities mean that this technology also has yet to find many takers within the industry.However, in the longer-term there appears to be increasing appetite for newbuild shortsea ships with dual-fuel technology. Indeed, this is the strategy of Finland’s Containerships, which announced last week that it had upped its order of two dual-fuelled 1,400teu containerships to four – the additional vessels stemmed for delivery a year after the first units in 2017.These “eco-ships” will initially be chartered in from Hamburg-based owner GNS Shipping, but Containerships said it was also considering an option to purchase the vessels.The price to acquire the ships – being constructed in China with engines supplied by Wartsila – was not revealed by Containerships, but is likely to be significantly more than a standard 1,400teu type – and that is the dilemma for shipowners: how long will it take for LNG-fuelled ships to provide a return on the extra investment? Nonetheless, Containerships has said it intends to ultimately operate eight to 10 of these vessels. Source : theloadstar

Inséré le 10/11/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 10/12/14

Euronav announces postponement of contemplated initial public offering of ordinary shares in the united states Euronav NV announced that due to unfavourable current capital market conditions, it is postponing its contemplated initial public offering of ordinary shares in the United States and related offer to exchange the company’s outstanding unregistered ordinary shares in Belgium for ordinary shares registered under the Securities Act of 1933, as amended. The company will continue to evaluate the most appropriate timing for the offerings as market conditions develop. The registration statements on Form F-1 and Form F-4 relating to these securities have been filed with the Securities and Exchange Commission, but have not yet become effective. The securities may not be sold, nor may offers to buy be accepted, prior to the time the relevant registration statement becomes effective. This press release does not constitute an offer to sell or the solicitation of an offer to buy any securities issuable pursuant to the registration statements, nor will there be any sale of these securities in any state or jurisdiction in which such offer, solicitation or sale would be unlawful prior to registration or qualification under the securities laws of any such state or jurisdiction.

Inséré le 12/11/14 HISTORIEK HISTOIRE Enlevé le 12/12/14

Sur la route du cap Horn ( 1ère partie)

Entre 1698 et 1724, plus de cent soixante navires appareillent de France à destination de la mer du Sud, pour aller négocier leurs cargaisons en parfaite contrebande sur les côtes du Chili et du Pérou. La

naissance de ce trafic semi-clandestin intervient suite à la crise qui affecte le commerce par la voie officielle de la Carrera de Indias — monopole espagnol des échanges avec les Indes — et à l'accession du duc d'Anjou au trône d'Espagne, en 1701. Il prend toute sa dimension durant la guerre dite de Succession d'Espagne, culmine en 1714, puis décline après le décès de Louis XIV (1715), les derniers navires partis négocier sur les côtes du Pérou étant armés en 1724. S'il trahit la volonté du Roi-Soleil d'ébranler le protectionnisme espagnol, cet intermède bourbonien illustre aussi la compétence des marins français du temps et l'audace des armateurs engagés dans ces périlleux voyages au long cours par la route du cap Horn. La première navigation en mer du Sud est une initiative privée. Un négociant-armateur de SaintMalo, Noël Danycan, et un marchand parisien, le sieur Jourdan de Grouée, proposent au roi de s'associer pour aller explorer les terres mal connues du détroit de Magellan. Cette région n'étant revendiquée par aucune puissance, ils pourraient y établir une colonie française. Les navires remonteraient ensuite jusqu'au Pérou pour vendre leur cargaison, en contrebande, aux marchands espagnols des villes côtières. Ainsi naît la Compagnie de la mer du Sud, avec la bénédiction de l'Etat. Ce dernier espère en effet en retirer de substantiels bénéfices, les capitaines étant astreints à déposer au retour leurs "matières d'argent" aux Hôtels des monnaies. Une escadre de trois navires, commandée par le capitaine Jacques Beauchesne, appareille de La Rochelle le 17 décembre 1698. Il est possible de se faire une idée de ces bâtiments grâce aux témoignages des sieurs Duplessis et Delabat, deux ingénieurs du roi embarqués pour rédiger des mémoires sur les régions visitées. Le Phélypeaux, commandé par Beauchesne, compte cent cinquante hommes d'équipage, le Comte-de-Maurepas, commandé par Terville, cent quatre-vingts, et la Bonne-Nouvelle, commandée par Perré, vingt-quatre. Les deux premiers sont des vaisseaux, type de navire de guerre ou de commerce issu du galion du XVIIe siècle, gréé de deux mâts portant des voiles carrées et d'un artimon latin. Ils sont chacun dotés de plusieurs embarcations. Ces canots et chaloupes à voiles et avirons sont utilisés notamment pour les manoeuvres de mouillage. Les vaisseaux disposent de plusieurs sortes d'ancres adaptées aux différents types de fond : ancre à touée, ancre d'affourche ou grosse ancre de roche. En général, l'ancre d'affourche se mouille garnie d'un orin. Comme tous les bâtiments de commerce de l'époque, ces vaisseaux sont équipés de canons. Le Phélypeaux et le Comte-de-Maurepas sont munis respectivement de quarante-quatre et cinquante pièces de canon, de deux cents bombes et d'un mortier. Les canons sont en fer, sauf les pierriers de très petit calibre installés sur les gaillards, faits en bronze. A l'approche des latitudes très ventées du Sud, où la présence d'agresseurs devient improbable, les canons sont descendus à fond de cale pour abaisser le centre de gravité du navire et améliorer son comportement à la mer. Le maniement des pièces d'artillerie et des mousquets est réservé aux soldats de la Marine, nommés par le roi, et à quelques volontaires. Ces soldats servent également à la surveillance des marins qui sont mis aux fers. La cargaison est principalement composée de toiles et d'étoffes, qui trouvent facilement acquéreurs aux Indes espagnoles.

Près de sept mois de navigation pour traverser le détroit de Magellan Seuls, le Phélypeaux et le Comte-de-Maurepas atteignent l'embouchure du détroit de Magellan, le 24 juin 1699. Ils navigueront pendant près de sept mois dans ce dédale de canaux où les tempêtes et les vents contraires s'opposent à leur avance, au point qu'à de nombreuses reprises, les capitaines envisagent de faire demi-tour. Les deux vaisseaux chassent sans arrêt sur leur ancre, dérivent, talonnent, doivent prendre la cape en pleine nuit, comme à Port-Galland où ils n'arrivent pas à étaler les vents contraires. Au bout de plusieurs mois de lutte, les marins sont harassés, malades, blessés, transis à force de manœuvrer sans cesse dans l'eau glacée.

"Quand il faut que de pauvres matelots travaillent pendant des demi-journées à porter et rapporter des ancres d'affourche, des câbles et des grelins à terre pour s'amarrer parmi les glaces et les neiges et quelquefois dans l'eau jusqu'aux genoux, écrit Duplessis, il leur en arrive de grandes maladies, car étant extrêmement fatigués et naturellement paresseux, ou souvent n'ayant pas de quoi se changer, ils se couchent tout mouillés ou bien s'endorment de côté et d'autre si c'est à leurs quarts. On fut obligé de couper les doigts des pieds à un des nôtres qui les avait gelés, et il mourut de l'opération." Lorsque le vaisseau est bien amarré à l'abri, les hommes s'affairent aux travaux d'entretien. Le Comtede-Maurepas est ainsi abattu en carène pour refaire une partie du calfatage. Les charpentiers partent à la recherche des arbres nécessaires aux réparations des espars, tandis que les matelots font le plein de bois de chauffe et d'eau douce.

A la mi-décembre 1699, la persistance des vents contraires conduit les capitaines à rebrousser chemin. Ils mettent le cap sur l'embouchure orientale du détroit, pour tenter le passage par "le bout de la terre". Mais, une semaine plus tard, les vents mollissent et tournent au Nord-Est; on remet alors le cap à l'Ouest. Le 21 janvier 1700, le cap Piliers est enfin franchi. "Nous chantâmes les litanies de la Vierge, raconte

Duplessis, et tirâmes cinq coups de canon pour remercier le Seigneur des grâces qu'il nous faisait de nous tirer de cette prison [...] . On ne peut exprimer avec quel contentement nous sortîmes du détroit où nous avons resté six mois et vingt jours, souvent exposés aux dangers, à souffrir les grands froids, pluie, neige, grêle, brume et autres incommodités qu'il fait dans ce climat." Les deux vaisseaux remontent le long des côtes du Chili et du Pérou, faisant escale à Arica, Ilo et Pisco, où ils négocient en contrebande leur cargaison. Arica se trouve au pied du mont Moro de Arica, par 18° 30' de latitude Sud, au coeur d'une zone de vignobles et d'arbres fruitiers. Les habitants de cette ville, dotée de deux couvents et d'un petit hôpital, possèdent tous des domaines agricoles à l'intérieur des terres, où ils ont pris l'habitude de mettre leurs biens à l'abri des pirates. Ils constituent une clientèle de choix pour les navires français. Le temps presse, car Arica n'offre pas de bonnes conditions de mouillage. Dans cette rade — baptisée "tombeau des Français" par la suite —, où l'air est empuanti par les effluves de guano, les vaisseaux sont exposés à tous les vents. En outre, les marchandises sont difficiles à débarquer du fait d'enrochements que les habitants ont jetés le long du rivage "pour empêcher les chaloupes étrangères de faire descente". D'autre part, la ville connaît de fréquents tremblements de terre.

Capitaines français et acheteurs espagnols négocient à l'abri des regards indiscrets Beauchesne quitte le mouillage le 31 mars 1700, pour se rendre à Ilo, où il espère s'approvisionner en eau, la rivière d'Arica n'ayant pas permis de faire les pleins. En effet, les chaloupes ne peuvent pas accoster à cause des fameux enrochements, et le débit de la seule petite rivière de la baie est insuffisant. Les capitaines doivent aussi retrouver à Ilo des marchands qui leur ont fixé rendez-vous dans des endroits discrets pour prendre livraison des étoffes apportées de France. "Après avoir négocié environ cinquante mille écus, écrit Duplessis, il me vint plusieurs gros marchands qui me demandèrent que si je voulais aller en quelque lieu où il y eût moins de monde et qui fût moins éclairé qu'Arica, qu'ils m'achèteraient une grosse partie de marchandises et qu'ils m'asuraient que quand les deux vaisseaux en seraient chargés, on en remporterait point."

Les deux navires séjournent à Ilo du ler avril au 3 mai. Par 17° 37' de latitude Sud, ce port se situe à l'embouchure d'une rivière qui descend des Andes et permet un approvisionnement facile en eau douce. Selon Duplessis, cette vallée fertile offre "du maïs, des olives, des oranges et des citrons, grenades, un très bon vin mais aussi moutons, cabris, boeufs, volailles". Le mouillage se révélant assez "rouleur", les deux vaisseaux sont mouillés face à la houle, l'ancre d'avant vers le large et la poupe du côté de la terre. Le port d'Ilo communique avec Moquegua, petite ville éloignée de douze lieues, où il y a "une infinité de bestiaux". Les Français sont immédiatement accueillis par des Espagnols qui viennent négocier les transactions. Durant l'escale d'Ilo, c'est encore une fois le défilé permanent des marchands qui montent à bord avec de grosses sommes d'argent. Les navires vendent la plus grande partie de leurs machandises aux gens des environs ainsi qu'à certains habitants d'Arica, qui se sont déplacés une fois qu'ils ont pu réunir les liquidités nécessaires. Les affaires marchent si bien que Beauchesne peut verser un mois d'appointements à tout l'équipage. Rapidement, les Français ne trouvent plus rien à vendre, les toiles du Phélypeaux étant "toutes épuisées" et celles qui restent à bord du Comte-de-Maurepas "presque toutes tachées et beaucoup pourries, desquelles on eut de la peine à accomplir un marché de vingt mille écus", selon Beauchesne. Ce dernier doit se résoudre à trier les tissus abîmés et détailler la marchandise par pièces et morceaux. Cette perte aurait pu être évitée si les ballots avaient été régulièrement surveillés et si les toiles avaient été aérées "pour les faire neuves au soleil". Beauchesne doit renvoyer des marchands avec leur argent et le bruit court rapidement dans toute la région que les cales des deux navires sont vides. "Comme ce bruit-là se répandit partout dans la province, conclut Beauchesne, il n'en vint plus aucun." Après Ilo, les navires se rendent à Pisco, un port actif où les Espagnols en résidence à Lima séjournent quelque temps à la belle saison. La proximité du vice-roi rend ces habitants plus craintifs et plus respectueux de l'interdiction de tout commerce avec les navires étrangers. Mais, comme l'écrit Delabat, cela n'empêche pas quelques marchands de Lima de venir à bord la nuit, sur des pirogues ou des radeaux. Les navires écoulent encore pour 30 000 écus de machandise, leurs capitaines déplorant que ce qui reste à bord soit peu convenable et avarié; sinon, disent-ils, "on aurait fait plus de 100 000 écus". Toutes leurs marchandises étant vendues, les deux navires gagnent l'archipel des Galápagos en attendant la saison favorable pour rejoindre la mer du Nord. Les navires font escale à Paita, Herbabuena et à nouveau dans l'anse d'Ilo, avant de mettre le cap vers le détroit de Magellan pour repasser en Atlantique. Au niveau de l'embouchure occidentale du détroit, une avarie de gouvernail survenue sur le Comte-de-Maurepas oblige les deux bâtiments à continuer plus au Sud, car ils ne peuvent plus embouquer le détroit. L'escadre se trouve en effet à 30 lieues au-delà de l'embouchure occidentale, l'estime des pilotes ayant été faussée par les courants qui portent au Sud. Les vaisseaux ne peuvent plus batailler contre des vents contraires et, rapporte Beauchesne, les capitaines décident de passer par le "bout de la terre plutôt que de [se] fourrer dans ce détroit sans gouvernail". L'équipage du Comte-de-Maurepas construit un gouvernail de fortune avec un petit mât de hune de rechange et quelques planches. Duplessis précise que l'appareil est manipulé "dans la grand-chambre avec des palans bâbord et tribord, et une aussière attachée audit mât et au cabestan". Le dispositif cède fréquemment et il faut le renforcer au moyen de plaques de cuivre découpées dans l'alambic qui avait été embarqué pour dessaler l'eau de mer. A proximité du cap Horn, le vent vire à l'Ouest-SudOuest en forcissant. Néanmoins, un ciel dégagé permet aux pilotes de prendre des droites de hauteur quotidiennes. D'ailleurs, durant l'été austral, les nuits sont relativement courtes. Le 19 janvier 1701, les navires entrent dans la mer du Nord (Atlantique) sans avoir vu le cap Horn, ce qui inspire à l'ingénieur du roi Duplessis quelque doute sur la position indiquée sur les cartes : "Ce jour, ayant à midi observé la même latitude du jour précédent, une lieue plus Nord, sans avoir vu la terre, nous nous faisions dans la mer du Nord, et il faut absolument que le cap Horn qu'on marque par 58° 30' Sud et 59° sur les cartes ordinaires ne soit que par 56° 30' ou 57° au plus, et que ceux qui l'ont découvert, n'ayant pas eu de temps propre à observer la latitude, ne l'aient marquée que par estime, ce qui peut rarement être juste dans des lieux où les courants ont tant de force et surtout lorsque venant du Nord on est obligé de les rebrousser."

Les fabuleux journaux des deux ingénieurs du roi embarqués. L'escadre de Beauchesne vient d'ouvrir la voie commerciale du cap Horn, mais elle reste incertaine, presque anecdotique. Ces marins sont les premiers Français à emprunter cette route maritime dans le

sens Ouest-Est, mais aucun d'eux ne peut imaginer l'importance qu'elle prendra par la suite. L'expédition a permis un progrès considérable des connaissances de la région du détroit de Magellan, de la Terre de Feu et des côtes inhabitées du Chili. Les deux ingénieurs du roi rapportent des journaux de bord remarquables du point de vue de l'hydrographie, de l'ethnographie et de la description au jour le jour de la vie à bord.

Ces textes sont en outre rehaussés par une iconographie exceptionnelle : plus de quatre-vingt-dix aquarelles représentant des vues de côtes, des cartes, la faune et la vie quotidienne des Indiens du détroit de Magellan, des côtes du Chili et du Pérou. La rencontre des navigateurs français avec les Indiens leur donne l'occasion de rapporter des descriptions et des planches descriptives où alternent l'iconographie et le texte. En dépassant le cadre du journal de bord stricto sensu, les deux ingénieurs du roi ouvrent la voie de la littérature de voyage et de l'ethnographie. Ces hommes de terrain deviennent des chercheurs dans des domaines aussi vastes et divergents que les sciences humaines et les mathématiques. Une aquarelle illustrant le journal de bord de Duplessis représente une scène de pêche en apnée sous la conduite des marins français, "qui font plonger les femmes des Sauvages pour des couteaux, ciseaux, colliers et autres bagatelles, afin d'avoir des moules". Sur le même dessin, on voit un Indien offrant son arc et sa flèche à un Français et l'encourageant à s'en servir pour tirer des oiseaux. De nombreux détails sont repris en marge, telle la façon de plonger des femmes, qui regardent le fond de l'eau "en se couvrant les yeux" pour ne pas être éblouies par le soleil, et croisent les jambes de façon à rester pudique. Une autre femme, qui rame dans un canot d'écorce pour ne pas se laisser dériver, tout en tenant un enfant sur ses genoux, recueille les moules que lui apportent ses compagnes.

Une autre aquarelle représente une famille d'Indiens de la Terre de Feu à l'abri sous sa hutte ; celle-ci est faite de perches fichées en terre et "liées ensemble avec des joncs" pour former une sorte de case couverte de peaux de mammifères marins. Duplessis y montre le feu, élément vital, et la cuisson des moules. Il nous apprend que les vêtements des Indiens sont réalisés dans des peaux de loutres ou de pingouins "cousues ensemble avec des tripes de poissons ou d'oiseaux, qui leur servent de corde et de fil". Au-delà du simple souci d'informer, ces ingénieurs du roi se révèlent des hommes cultivés, curieux de connaître les techniques utilisées par d'autres peuples. Selon la terminologie en usage au XVIIIe siècle pour désigner "les peuples démunis de civilisation", le commandant Beauchesne appelle "Sauvages" les Indiens de la Terre de Feu, et, plus généralement, les Amérindiens. Beauchesne les nomme également "Patagons", reprenant l'appellation de Pigafetta, le scribe de Magellan. Quoi qu'il en soit, les Français restent imbus de leur supériorité. "J'ai remarqué, écrit Beauchesne, qu'il y a beaucoup d'endroits pratiqués par les Sauvages, tant de la Grande Terre que de la Terre de Feu, sans en pouvoir tirer aucun avantage, ni pour pilotage, ni connaissance des ports et mouillages. Ces gens sont tout à fait ignorants, ne vivant que de pêche et de chasse, dont même on ne peut tirer aucun secours pour la subsistance des équipages." Pourtant, ces Indiens apporteront leur aide aux navigateurs. Delabat signale le sauvetage de l'écrivain du roi, parti en exploration à terre avec quelques officiers. Au cours de sa longue randonnée, l'écrivain s'égare en essayant de rejoindre le bateau. Très affaibli, il croise un groupe d'Indiens, qui se mettent aussitôt à pêcher des moules et des oursins pour le nourrir, avant de le transporter en canot jusqu'à la baie voisine, où est installé un campement de marins français. "Cela nous apprend qu'on ne doit jamais méjuger de la simplicité des innocents, conclut sagement Delabat, et que l'on doit autant que l'on peut obliger tout le monde, pouvant avoir besoin d'un plus petit que soi." Les ingénieurs consignent par écrit, avec croquis à l'appui, les techniques utilisées par les Indiens pour chasser, pêcher ou se déplacer. Les radeaux de la région sont ainsi décrits avec une grande précision, qu'il s'agisse du matériau employé, des amarrages fixant leurs différents éléments, ou du mode de propulsion. Et ces textes sont le plus souvent illustrés de plans complets dignes de véritables architectes navals. Ce luxe descriptif témoigne du souci des auteurs de rendre compte de leurs observations sur le terrain. Bien que le but premier du voyage soit le commerce interlope, les ingénieurs du roi en profitent, à la manière des scientifiques qui embarqueront au siècle suivant sur les navires d'exploration, pour faire avancer les connaissances sur les contrées où ils font escale et les peuples qui y habitent. On leur doit d'ailleurs une carte de la région du cap Horn, qui confirme pour la première fois que la Terre de Feu n'est qu'un archipel.

Cent soixante navires français rallient le Pérou par le cap Horn entre 1103 et 1714

A la suite de l'expédition du commandant Beauchesne, cent soixante navires appareilleront des ports de la façade atlantique et de la Méditerranée pour aller vendre leurs cargaisons sur les côtes SudOuest de l'Amérique du Sud, suppléant ainsi à l'absence des foires espagnoles et palliant la pénurie de produits manufacturés aux Indes. L'essentiel des armements pour le Pérou s'effectue entre 1703 et 1714, à un rythme moyen de dix départs par an. Ces navires de commerce de fort tonnage, parfois spécialement construits pour la navigation en mer du Sud, représentent un investissement considérable. En dehors des vaisseaux, différents types de navires plus modestes sont envoyés dans le Pacifique : des flûtes légères, des flûtons (Saint-Jean-Baptiste), des petites frégates (Aurore, Reine-d'Espagne), des vivandiers de 80 à 200 tonneaux, un navire aviso (Diligente), et même une tartane (Sainte-Barbe). Cette diversité s'explique par l'évolution des modes de navigation. En effet, tandis que les vaisseaux transocéaniques se contentent d'effectuer l'aller-retour avec un maximum de fret, leur cargaison est désormais prise en charge par des bateaux de moindre tonnage pour caboter entre les petits ports de la côte péruvienne. Saint-Malo est le plus grand pourvoyeur de navires en partance pour la mer du Sud, les deux tiers de cette flotte appartenant à onze armateurs de ce port. Ensuite viennent La Rochelle, Port-Louis - dont des navires de la Compagnie des Indes orientales - et Nantes. Par ailleurs, huit expéditions sont préparées avec des capitaux du Levant, dont sept à Marseille et une à Toulon. Mais il n'est pas toujours facile de suivre ces bâtiments "à la trace", d'autant que de nombreux armateurs au commerce interlope dissimulent leur destination ou le nom de leur bâtiments. Il arrive aussi que certains bâtiments changent de nom en cours de voyage pour échapper aux contrôles douaniers ou aux autorités espagnoles. Le capitaine de Beauvais-Grout signe son journal de bord en précisant "capitaine du GrandSaint-Esprit, ci-devant le Curieux", et son armateur, M. de Grandville-Locquet, utilise le prête-nom de Hyacinthe de Chapdelaine pour signer sa soumission. Ce navire quitte la France depuis l'abri du cap Fréhel, mouillage plus discret que Saint-Malo. Certains bâtiments prennent un nom d'emprunt pour la durée de l'expédition, mais ils sont déclarés aux autorités espagnoles sous leur vrai

nom; d'autres sont vendus à des Espagnols, qui les débaptisent. Le Saint-Esprit s'appelait le Rubis lors d'un précédent voyage. L'Assomption s'appelait la Marie-Assomption et le Prince-de-Conty avait navigué sous le nom de Saint-Joseph. Le Baraly et le Poisson-Volant, qui n'ont pas obtenu l'autorisation d'armer pour la mer du Sud, partent sous les noms d'emprunt de Vainqueur et d'AigleVolant. Les marins qui se rendent au Pérou abandonnent très vite la route du détroit de Magellan pour aller arrondir le cap Horn, à l'aller comme au retour, et ce, malgré les difficultés de ce passage. A l'approche de la Terre de Feu, l'amplitude des marées - jusqu'à 9 mètres en vives-eaux - engendre de puissants courants. Il est impossible d'embouquer le détroit de Le Maire, entre le continent et l'île des Etats, si l'on n'a pas le courant avec soi. Quand les navires sont surpris par la renverse ou que le vent les abandonne, ils peuvent toutefois relâcher à mi-parcours dans la baie du Bon-Succès (Buen Suceso), où l'on mouille par dix brasses d'eau.

Fin de la première partie

Inséré le 14/11/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 14/12/14

Challenging the Myths of Pirate Violence By Dirk Steffen Is there a general propensity for violence in West Africa? “In the last five years, pirates have killed at least 411 fishermen and wounded at least 1,000 more, suggested Mujibur Rahman, Chairman of Cox’s Bazar District Fishing Trawler Owners Association (DFTOA). According to the DFTOA, pirates attacked more than 1,000 fishing boats, abducting more than 3,000 fishermen, killed over 45 and collected more than $1.28 million in ransoms from fishery owners of two coastal towns – Chakaria and Maheshkhali, alone from late 2011 to late 2012,” reported a Bangladeshi paper in April 2013. If true then this staggering level of violence eclipses that of any other reports of actual or alleged pirate violence – be it in Africa or South East Asia. Like most forms of maritime “piracy” (which often technically do not even qualify as piracy under the UNCLOS definition) Bangladeshi piracy is an acknowledged local phenomenon that primarily affects locals and local or regional economic interests. International media and watchdogs often only sit up and pay attention when international shipping is affected. Hence, whenever a region grabs the headlines for pirate attacks, we read bizarre news about “the world’s most violent pirates”, but only when their attacks cause casualties amongst the crews of internationally-trading vessels. Some of this has a whiff of fearmongering about it and generally leaves seafarers confused and frightened about the nature of the piracy threats in the various parts of the world. This is not to say that those casualties reported are not a cause for concern, but what appears to be lacking is a discussion informed by the most basic analysis of the facts. For starters, violence levels in piracy worldwide would appear to be much higher than what is commonly circulated. Like the piracy phenomenon itself, violence is underreported when incidents do not meet certain legal criteria or definitions of piracy. This is legally correct, but it is misleading when assessing the potential for violence (and thus planning appropriate risk mitigation) since the local perpetrators are often the same who commit crimes against local shipping or at least they hail from similar backgrounds. This is true for Somalia, where many of the original pirates were involved in criminal activity against Somali and Yemeni fishing vessels. It is also true for the Gulf of Guinea, where the same Niger Delta youths who prey on inshore traffic and kidnap oil workers are also hired by organised criminals to hijack tankers. Finally, in South East Asia, local criminals (including active or former military personnel) form the operational nucleus for many of the maritime scams including tug-jacking and product theft.

South and South-East Asia

Piracy The local nature of piracy in Asia, as described above, makes it less newsworthy for the international community. When international shipping (though often in a regional context) is affected, like tanker hijackings, then it frequently involves a strong collusive element involving government security forces, hijackers and owners that does not encourage reporting. However, isolated reporting like the one on Bangladeshi fishermen, or the killing of seven Thai seamen off Songkhla port in October 2013, or the slaying of nine Filipino seafarers in the southern Philippines in December 2013 (with some of the victims being beheaded), suggests a particularly ruthless streak amongst some of Asia’s pirates that has no equivalent in Africa. Historically, many of South East Asia`s ghost ship’s original crews in the 1990s were also disposed of by the hijackers – many disappeared without a trace.

Gulf of Guinea Piracy It has become fashionable to brand the pirates of the Gulf of Guinea as particularly violent. This perception is largely based on anecdotal reports that date back to the 1970s, where European crews faced down pirates on the decks of their ships. It was later reinforced through the rise of the Niger Delta youth militias, who espoused violence as the only means to address their grievances. The level of aggression amongst those youths is felt to be intimidating even by the Niger Delta population, as a number of studies on the Niger Delta Youths have shown. Hence it is not a “natural” Nigerian, let alone West African, trait. Some of this militant attitude carried over to commercially-driven piracy, although the focus of violent groups in the Niger Delta remains on domestic issues, with most of the brutality being reserved for gang fights and disposal of political opponents. In order to make Nigerian piracy comparable to that in other regions, the focus has to be on the post-insurgency period commencing in October 2009 to eliminate insurgency-related effects. Between that date and June 2014 Risk Intelligence has documented 738 attacks in West Africa – of which consistently between 80-100 incidents per year occurred in the Gulf of Guinea. Twenty of those incidents involved fatalities – all in or near Nigerian waters. Seven of those 20 incidents involved government security forces. Of the 37 fatalities recorded in that period, 15 were security personnel. Of the remaining 22, 12 were killed in incidents on inshore waterways. The remaining ten were on offshore vessels, fishing vessels and foreign merchant vessels. Four killings took place in cold blood – two of them on foreign vessels. More generally, African pirate violence comes across as casual violence, lack of restraint or, especially in the Gulf of Guinea, poor weapons discipline. A study by Risk Intelligence of 93 tanker hijackings in the Gulf of Guinea between 2010 and 2013 showed that the number of weapons discharges had increased, but had not caused a rise in casualties. Crew testimonies suggest that both in East and West Africa drug and alcohol abuse play a major role in attacker violence and erratic behaviour. As the above figures for the Gulf of Guinea show, most casualties have involved security forces, and inshore incidents - not attacks on transiting foreignflagged vessels. Gulf of Guinea pirates are well armed, and often intimidating, but in terms of fatal attacks there is no reason for them to be singled out over pirates elsewhere. In the case of Gulf of Guinea – or specifically Nigerian – pirates, there is the mantra that they will attack even when there is an embarked government security force team. This explanation exhibits a fundamental misunderstanding of the nature of Nigerian pirates. They attack, and kill, because they are facing government security forces. The reason is that the pirates are the same youths who face both oppression and extortion by corrupt security forces in the Niger Delta. This combative attitude in the face of armed opposition is largely unique to Nigeria (or Nigerian pirates with a Niger Delta background) and not reflective of general pirate behaviour in West Africa. It also suggests that embarking government security forces may not be as effective in reducing the risks to crews as the embarkation of PCASP has been in the Indian Ocean.

Conclusion Whatever the actual numbers of Bangladeshi fishermen killed, it is a good example of a specific local situation with unique drivers that are often overlooked by analyses on pirate violence which focus on numbers and trends only in the context of international shipping. The local context provides explanations as to when and where – and against whom – violence can be expected and also as to the true potential for violence in any given region of the world. Pirate violence is an emotionally charged subject. Better understanding hinges on more accurate and comprehensive reporting and informed analysis. It also requires a common understanding of what constitutes “violence”. Fear-mongering and perpetuation of unfounded myths are unhelpful in alleviating anxieties amongst seafarers and in preparing them for dealing with the problem. Security companies and specialized media in particular have a responsibility to not stoke the flames for fear of losing relevance. Often as not, good security

advice constitutes what enables clients to make sound commercial decisions and protect their crews more effectively when based on the most objective facts available. The Author : Dirk Steffen is the Director Maritime Security for Risk Intelligence. He has been covering the Gulf of Guinea as a maritime security consultant and analyst since 2004. e: [email protected] www.riskintelligence.eu Source : Marinelink

Inséré le 14/11/14 Dossier Enlevé le 14/12/14

Unravelling ECDIS? With the introduction of the mandatory carriage requirement for ECDIS, the equipment is set to become the focal point of modern navigation. However, its ubiquity will make the effect of potential errors or anomalies in the system even more widespread, so care must be taken, writes Dr Andy Norris In 1995 the first performance standards for ECDIS were agreed by IMO, followed in 1998 by standards issued by the International Electrotechnical Commission (IEC) for use by manufacturers and for official type approval, known as IEC 61174. The data standards for ECDIS were developed by the International Hydrographic Organization. They are highly complex, covering all aspects – from the production of the data by hydrographic offices to how the data is displayed to the end user. The first type approved ECDIS equipment became available in 1999. Unfortunately, there was very little official digital chart data (ENCs) available at that time and so early systems mainly relied upon alternative sources – official raster and privately produced vector data. In fact, ENCs took rather longer to become a useable world series than anybody had predicted back in the 1990s. The delay in their availability was mainly because their advent coincided with a major change in the way that countries were having to consider their charting responsibilities. For historical reasons, the production of globally available paper charts was dominated by a few national hydrographic offices, not least the UKHO. But in 1994 the Third UN Convention on the Law of the Sea came into force. The introduction of Exclusive Economic Zones resulted in a greater political need for coastal states to take explicit charting responsibility for their own waters. The introduction of ENCs formed a natural transition to the new responsibilities. However, it took some time for many coastal states to acquire the technology and skills to be able to produce ENCs – or even to make the decision to subcontract the work. The long delay in their global availability effectively meant that in the first decade of the 21st century paper charts had to continue being the primary source of charted data on just about all vessels, even if a true ECDIS was fitted. This resulted in many ships installing non-ECDIS electronic chart systems (ECS). These have minimal statutory standards to meet, making them rather less expensive than a type approved ECDIS, while superficially giving the same benefits as a true ECDIS when used in areas with limited ENC data. Properly used, with paper charts as the primary source, ECS has provided benefits for the safer navigation of ships, not least because an electronic chart forms the ideal display for GNSS derived positional information.

However, the ever-wider coverage of ENCs and the increasing embracement of the ECDIS carriage requirements means that ECS use on ships will inevitably wane. ECDIS anomalies With the major improvements in ENC data availability and the linked commencement of the IMO compulsory carriage programme, real use and interest in ECDIS has greatly magnified in the past couple of years. This upsurge in knowledge and use has perhaps inevitably uncovered some detailed issues with some systems. During 2012 these have hit the headlines, not least because of the results highlighted by the recent IHO-initiated survey on ENC/ ECDIS data presentation and performance. This survey, based on operators seeing how their ECDIS displays data from an IHO issued test data set, has shown that a surprisingly large number of systems do not display all data exactly according to how IMO/IHO intended. Some of these discrepancies could compromise safe navigation in particular circumstances. In addition, certain equipment has been found to exhibit certain inconsistencies in giving particular indications and alarms, such as the route checking function when voyage planning. The survey has stimulated a rapid reaction. In general, software updates have now been made available that fix the known issues on deficient equipment. Unfortunately, it appears that some specific older models are not correctable. For all known issues IMO has issued SN.1/Circ.312, which describes them and gives workaround advice if these are still in evidence on fitted equipment. It emphasises the need to maintain ECDIS software, following SN.1/Circ.266/Rev1. The formal type approval process for all navigational equipment is aimed at ensuring that essential performance and safety criteria are met, using an assessment process that is essentially independent of the equipment supplier. Following normal practice, the growth in knowledge of the type of errors being found in the field is being used to improve the test scenarios used for ECDIS type approval and by manufacturers in their design process. This will undoubtedly reduce the likelihood of future errors of any significance getting through the design and approval process. However, the complexity of the ECDIS data standards means that it is probably not feasible to have independent checks made to ensure that a system correctly deals with every listed item in the required manner in all possible situations. This is leading to a growing belief that equipment needing to handle very complex safety-related data, such as ECDIS and future e-navigation systems, needs additional procedures to improve conformity from the day it is introduced. This, for example, could include requirements that the software is developed according to specific internationally agreed standards and that as part of the development process the resultant code has been proven by the developer to have passed highly detailed tests. The development process itself would be subject to conformity checks. The test results would be made available to the approval authorities and would supplement independent type approval checks. Is ECDIS unsafe? In the worst case a particular fitted ECDIS could indeed exhibit an anomaly that causes or contributes to an accident. This could be the case even if safety critical design procedures, such as used in the passenger aircraft industry were in place, although the probability of a mishap due to an ECDIS anomaly would be much reduced. In fact, charting is already an errorprone area. In many instances the charted data is itself inaccurate, not least because of the great age of many of the surveys. Human and equipment errors can and do occur when creating the surveyed data and also when such data is being compiled into a chart, whether paper or electronic. Not surprisingly, some anomalies encountered on ECDIS have been the result of erroneously compiled data. Of course, steps are always being taken to improve the situation but errors inevitably occur.

ECDIS design faults clearly add to the error possibilities and need to be appropriately minimised. In addition, ECDIS equipment can suffer hardware failure at sea. Clearly, if using ECDIS increases the overall risk of a shipping accident then we have got things drastically wrong. But in very many ways ECDIS significantly decreases the possibility of a human instigated accident, not only because of its normally dependable automatic indication of ship’s position with respect to charted dangers but also in its automatic ability to warn mariners of potential hazards. This is all part of addressing the issue that ’80 per cent of accidents are caused by human failure’. Better technology can reduce the overall accident rate but the ratio caused by equipment issues will inevitably rise from the approximately 20 per cent that it is now. Paper charts have all sorts of weaknesses compared to ECDIS but a particular strength is that that they are not an electronic system and are therefore just about immune to catastrophic failure. With ECDIS, a failure can even lead to a display blackout, whether instigated by a component failure, a software error or corrupt data. It is even possible that the backup system could simultaneously fail for the same reason. At least such failures are highly noticeable and laid down emergency procedures can provide mitigation of the obvious dangers. Unfortunately, software and data errors are generally much more subtle and are more akin to chart compilation errors. We must therefore continually strive to reduce their possibility. With the improvements already in place or underway ECDIS anomalies on newly fitted equipment can be expected to significantly reduce. Of course, this needs continued close monitoring. However, for future newly introduced equipment, such as that envisaged for e-navigation, we must not get into the same situation as has occurred with the introduction of ECDIS. For equipment that handles, displays and automatically reacts to complex data, we do need better procedures to make anomalies a very rare occurrence – even when the equipment is first introduced. Parallel to achieving this is the need for the requirements to be made entirely unambiguous. DS Dr Andy Norris has been well-known in the maritime navigation industry for a number of years. He has spent much of his time managing high-tech navigation companies but now he is working on broader issues within the navigational world, providing both technical

and

business

consultancy

to

the

industry,

governmental

bodies

and

maritime

organizations.

Email:

[email protected]

Inséré le 16/11/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 16/12/14

Royal Caribbean fined for over-working crew while in Rotterdam drydock It’s being reported by local newspaper The Netherlands Times that Royal Caribbean is being fined for over-working Oasis of the Seas crew while it was under going a drydock in Rotterdam. The worlds largest cruise ship at 225,282 tons which has been all over the press in recent days due to new enhancements from the drydock and an arrival into Southampton for the very first time is now being fined. According the Netherlands newspaper the cruise line will have to pay at least 600,000 Euros. Cruise Law News which always tracks these stories is also reporting on the fine.

While the ship was docked at Keppel Verolme in Botlek in Rotterdam the ship broke regulations and lacked proper documentation for the ship’s crew. The crew were also apparently over-worked with excessive hours.The site also mentioned that “The inspectorate of Social Affairs and Labor had hinted to Royal Caribbean Cruises in advance already that when its ship would be here it would have to adhere to Dutch rules and legislation.” This could be acceptable in international waters but in the Netherlands it’s not. Apparently when Dutch inspectors boarded the vessel in Rotterdam they found that 48 crew members did not have the correct Dutch work permits. The crew members in question were apparently from the Philippines and South America. Back in April 11 crew members were rescued from the MSC Magnifica for working up to 16 hours a day while the ship was in Brazil. It’s an ongoing issue with cruise lines employing crew members from under developed or developing countries and then over working them while in international waters. Crew members still get paid a decent wage when the money is converted into their own currency which then supports their families. Source : cruisehive

Inséré le 18/11/14 Dossier Enlevé le 18/12/14

SEAMANSHIP THE FORGOTTEN FACTOR It has been repeatedly observed that nowadays, Seamanship onboard commercial cargo ships tend to be extinct. If it is indeed so, one cannot help but wonder in what degree this has taken place, which factors contributed and how severe are the related consequences for the shipping industry. But how important is the term Seamanship? In order to comprehend the gravity of the term an attempt for an analysis can be performed. Seamanship shouldn’t be interpreted only within the literal sense of the word, which involves the practical art of operating a ship. It should be attributed a wider meaning which is a combination of experience, knowledge, professionalism, safety culture and performance ability onboard a vessel. It’s worth also to mention that seamanship involves a knowledge on a variety of fields and development of specialized skills including but not limited to: management, navigation, weather meteorology and forecasting, watch keeping, ship-handling, operation of deck equipment, cargo pumps, anchors and cables, communications, precise execution of various duties such as cargo handling equipment, cargo pumps, dangerous cargoes, tank cleaning operations, dealing with emergencies and more. The degree of knowledge needed within these areas is dependent upon the nature of the work, rank and the type of vessel on which a mariner is employed. We should not omit to mention that seamanship is transferred from one generation of seamen to another. In a nutshell, seamanship is a “best practice guide” based on all aforementioned elements. But is seamanship still at play, or it has been lost somewhere in the immense volume of bureaucracy? Nowadays one might claim that seamanship tends to be obsolete and consequently the number of accidents tends to increase. Should one wonder why, the reasons are quite transparent: each one of us, members of the shipping community, has contributed in transforming Captain and crew to

bureaucrats. Seaman’s life isn’t as it used to be twenty years ago. One can recall that a ship’s Master had only one or two folders behind his desk whereas nowadays there are forty. Taking into account the mass of paperwork created and maintained onboard a vessel, the additional paperwork required to meet each Oil Major’s criteria and of course adding the actual operation of the ship, Master and crew are under constant pressure. As a consequence, it is almost certain that there will be an impact both on vessel maintenance and safe operation with potentially severe and domino consequences including possibly loss of human life and environmental impact. It should not be omitted that the combination of required paperwork and operational/commercial necessities increase the fatigue onboard, since the number of crew is either decreased or remains the same – at best. The shipping industry has invested a vast amount of resources in training and education of seafarers for better performance onboard, safety and survival at sea. There are numerous training programs, manuals, requirements of the International Maritim e Organization, rules and legislation that modern seamen are required to be intimately familiar with. However training and education are not enough to for safe navigation in the so-called “paper ocean” and the fearful storms blowing within. If one collected all the requirements that seafarers have to respond to, in one single volume, we would be surprised: “20 thousand leagues under the sea” – the novel of the famous writer Jules Verne – would be a small notebook compared to that book. But are all these regulations sufficient in order to establish high quality standards and achieve good Seamanship? Could the increasing ocean of paper and bureaucracy be the main contributing factor which corroded Seamanship as we knew it? Seamen are constantly being judged for their overall seamanship skills. In case of a marine incident it is often concluded that the root cause was human error. “Errare humanum est” – to make mistakes is part of the human nature. Many factors are taken into account while investigating reasons for accidents. Fatigue, stress, lack of experience, short period of adaptation… However in many cases, all the findings could be summarized as “lack of seamanship”. There is no objection that the ISM era has brought a level of quality in the shipping industry. But since then, numerous new requirements and regulations came up – and are still increasing. It is self-evident that all regulations in the form of conventions, codes, resolutions and circulars had and have only one scope which is the establishment of high standards for the Safety and Quality in the shipping industry. One can realize that most of these were deemed necessary and in fact might contribute to some improvements. However, we truly cannot express satisfaction with the overall picture of shipping as of now. Quite possibly shipping would be drastically improved by embracing and restoring the lost traditional ideals of participation is of paramount importance for morale boosting purposes. A glimpse of light will then be visible at the end of the tunnel: the lost seamanship. Source : Capt. Charis Kanellopoulosbeing simple, safe, straightforward and above all: practical. This is not feasible without reducing -as far as possible- uncontrolled bureaucracy and the associated “paper kingdom”. In addition, implementation of good seamanship and achievement of Safety onboard will be attained through continuous onboard training, frequent supervision / attendances of experienced ex mariners /superintendents, management of risk and implementation of good or -as typically calledbest working practices. Good seamanship commands that each one of the mariners serving onboard a vessel should have strong self-initiatives and moreover have set their personal high professional standards.

Inséré le 20/11/14 NOUVELLES NIEUWS

Enlevé le 20/12/14

Euronav Hasn't Been This Positive Since Several Years Euronav’s Q3 release is filled with semi-hidden positive statements. This is a very nice surprise, as the company is expecting its best winter season in four years I might have to upgrade Euronav to Buy, as I bought a small position on Friday.Euronav has announced some results from its third quarter of 2014, and I have to admit these were quite good despite the fact that the summer months are usually extremely quiet for oil shipping companies in the northern hemisphere. The total revenue in the third quarter was almost $128M, which brings the 9-month revenue to $329M, which is a substantial increase compared to the $224M in the same period of last year and this increase was obviously due to the increased amount of vessels after the acquisition of all of Maersk's VLCCs.The announced numbers are just a short summary and there are no in-depth statements available yet, but the net loss of $20.6M shouldn't surprise anyone and is predominantly caused by a hefty depreciation charge of $45M (as I explained before, Euronav is using a very strict depreciation schedule and the risk the company is overstating the value of its vessels is minimal). Additionally, Euronav's acquisition of the Maersk fleet indeed happened at the bottom of the market as the price to purchase tanker vessels has increased. I'm also very impressed with the average daily rate the

company received for its VLCCs, as there was a noticeable 78% increase to $25,000 per day (see next image). And the good news doesn't stop here, as Euronav was able to fix almost one-third of its Q4 operating days at a price of almost $33,000/day, which is a major improvement over last year's $24,000 per day. Source : seekingalpha

Inséré le 22/11/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 22/12/14

Heist in de ban van de (zand)bank Sofie Vanhooren Coördinatiepunt Duurzaam Kustbeheer Wandelaarkaai 7, 8400 Oostende [email protected] Het Belgische deel van de Noordzee is rijk aan zandbanken. De bank vóór de kust van Heist is één van die meer dan 30 “onderwaterduinen”. Vanwege zijn ligging komt de “Zandbank van Heist” – zowel letterlijk als figuurlijk – af en toe boven water! In tegenstelling met de enige andere Belgische ondiepte die regelmatig aan het oppervlak zichtbaar is (de natuurlijk ontstane Broersbank vóór Koksijde) is de ondiepte bij Heist het gevolg van de havenuitbouw van Zeebrugge. Mede omdat ook het strand te Heist in de loop van de jaren heel wat breder is geworden, is het een veelbesproken onderwerp. Bovendien getuigt het gebied van een bijzondere natuurontwikkeling.

Even voorstellen: de zandbank in de Baai van Heist De bewuste zandbank bevindt zich in de luwte naast de oostelijke havenstrekdam van Zeebrugge en is ongeveer 0,5 km2 groot. In het noordwesten belemmert de uitschurende werking van de sterke stromingen vóór de ingang van de Zeebrugse buitenhaven een verdere groei. Langs oostelijke zijde wordt hij begrensd door de Paardenmarkt, een ondiepe zandplaat gelegen voor de kust van Knokke-Heist waar na de Eerste Wereldoorlog naar schatting 30.000 ton munitie is gestort. Ten zuidoosten van de zandbank ligt de Appelzak, een ebgeul van de Wester-schelde. Aan de landzijde tenslotte bevindt zich het strandnatuurreservaat ‘Baai van Heist’ (zie figuur). De zandbank wordt van het strand gescheiden door een geul die bij laagwater enkele tientallen meters breed is. Bij hoogwater bevindt de zandbank zich volledig onder water, maar bij een gemiddelde laagwaterstand (d.i. op niveau 0 m TAW, zie kader) tekenen de zandbank en de geul zich duidelijk af. Bij zeer lage waterstanden (bij laagwater tijdens springtij, d.i. op niveau - 0,50 m TAW) kan de zandbank en zelfs het grootste deel van de geul tussen bank en strand droog komen te liggen. Metingen in opdracht van de Afdeling Kust van het Agentschap Maritieme Dienst-verlening en Kust (MDK) tonen dat de geul door gestage verzanding intussen geleidelijk verdwijnt. Deze verzanding is al

een hele tijd aan de gang en zorgde ervoor dat de zandbank een allereerste keer boven water kwam bij een zeer lage waterstand begin april 2005.

De geboorte van de zandbank Voor de haven van Zeebrugge werd gebouwd, was er zo goed als geen strand te Heist (zie foto). Pas na de uitbouw van de voorhaven van Zeebrugge en de oostelijke strekdam (bouw strekdammen: 1983-1985) heeft er zich een zandbank ontwikkeld.

De ontwikkeling van de zandbank is overigens niet meer dan logisch. Bij vloedstroom, die langs onze kust van Frankrijk naar Nederland loopt, diende de zeestroming immers plaatselijk uit te wijken voor de circa 3,5 km lange strekdammen. En waar eenzelfde volume zeewater plots over minder ruimte beschikt om zich een weg te banen, is het logisch dat de stroomsnelheden toenemen ter hoogte van de hindernis. Gevolg: zeer hoge stroomsnelheden tot wel 1,8 meter per seconde (= 6,5 km/u of de snelheid van een snelwandelaar) ten noorden van de haven van Zeebrugge. Daarna komt het zeewater terecht in de luwte naast de oostelijke strekdam. De stroomsnelheden zijn hier veel lager en het door het water meegevoerde zand krijgt voldoende tijd om te bezinken op de zeebodem. Dit effect wordt nog versterkt bij de overgang van vloed- naar ebstroming, net na hoogwater, omdat dan een draaikolk in de luwte van de oostelijke strekdam ontstaat (zie figuur). Het zandrijke zeewater blijft hierdoor in de baai van Heist circuleren en een groot deel van het meegevoerde zand kan bezinken. Net door dit proces is de afgelopen 20 jaar in de luwte van de oostelijke strekdam een zandbank ontstaan die nog steeds aangroeit.

Hoe snel groeit de zandbank aan? Het Waterbouwkundig Laboratorium heeft in opdracht van Afdeling Kust (MDK) de aangroeisnelheid van de zandbank en zijn ruime omgeving berekend. Peilingen van de zeebodem tonen aan dat de zandbank in de laatste tientallen jaren vrij snel is aangegroeid. Op de top van de bank loopt de aangroeisnelheid op tot 15 cm/jaar, terwijl de geul tussen bank en strand verzandt met een gemiddelde snelheid van 5 cm/jaar. Verwacht wordt dat de sedimentatietrend zich de eerstkomende jaren nog zal doorzetten. De toenemende verzanding van de geul zal het draaikolkmechanisme licht beïnvloeden, met afnemende watersnelheden en dus ook toenemende zandafzetting tot gevolg. Hoe de natuurlijke evolutie van het gebied verder zal verlopen is moeilijk af te leiden uit de bestaande studies. Vermoed wordt dat het gebied waarin sedimentatie optreedt, niet meer zal uitbreiden. De getijdengeul Appelzak zal blijven bestaan en de verzanding zal ook geen invloed hebben op de Paardenmarkt. Men verwacht dat de geul tussen de zandbank en het strand uiteindelijk volledig zal verzanden. De meting van meijuni 2009 toont alvast dat de bank door aanhoudende sedimentatie verbonden is geraakt met het strand. Daardoor is de zandbank Vlaams grondgebied geworden en is Vlaanderen dus een stukje — zowat 0,5 km2 – groter geworden (zie kader: “Groeiende zandbank maakt Vlaams grondgebied groter”). De verzanding van het gebied heeft ook een grote invloed op het strand vóór Heist. Studies tonen aan dat het (nat) strand nabij de oostelijke strekdam van de Zeebrugse haven tot maximaal 2 km breed kan worden. Om een idee te geven: momenteel is ter hoogte van het Heldenplein de afstand van de dijk tot aan de laagwaterlijn ruim 500 m. Aan het natuurreservaat (en dus vlak naast de oostelijke strekdam) bedraagt de afstand van dijk tot laagwaterlijn 1 km. Ten noordoosten van de Paardenmarkt bevindt zich de baggerstortplaats ‘Bruggen en Wegen Zeebrugge Oost’ (ZBO). Men stort er voornamelijk baggerspecie afkomstig van de Zeebrugse haven.

Onderzoek wijst intussen uit dat de invloed van ZBO op de aanwas van de zandbank miniem is. De grondmonsters genomen op de zandbank bestaan immers voornamelijk uit heel fijn zand met een kleine fractie slib (gemiddeld 6% silt en klei), terwijl de op de ZBO gestorte specie van de Zeebrugse haven afkomstig is en bijna uitsluitend uit slib bestaat (zie figuur p.5).

Strekdammen, stromingen en strandpieren De uitbouw van de Zeebrugse voorhaven tussen 1977 en 1985 is de finale oorzaak voor zowel de uitgroei en “vergroening” van het Heistse strand tot wat vandaag het Vlaamse natuurreservaat ‘Baai van Heist’ is verworden, als voor de nieuwe zandbank. Zowel de zandbank, het strandreservaat als de geul ertussen — allen gelegen in de luwte van de oostelijke havenstrekdam — hebben intussen bewezen unieke natuurwaarden te herbergen. Schijn van kaalheid bedriegt... Zowel het (natte) strand, de geul als de zandbank lijken op het eerste gezicht kaal en doods. Maar niets is minder waar. In de fijnzandige bodems leven heel wat borstelwormen, kreeftachtigen en schelpdieren, die op hun beurt een aantrekkingskracht uitoefenen op voedselzoekende vissen (pladijs, tarbot, schar, jonge kabeljauw,...) en kustvogels (zilvermeeuw, scholekster,...). Het typische patroon van een productieve geul en een armere zandbanktop (en alle overgangen tussenin) is overigens ideaal voor de vestiging van tweekleppige schelpdieren. Sommige van deze schelpdieren (Amerikaanse zwaardschede), maar bijvoorbeeld ook de schelpkokerworm, zijn er massaal aanwezig en hebben de reputatie ‘habitatstructurerende soorten’ te zijn: ze kunnen het habitat waarin ze vertoeven een ecologische meerwaarde geven (ze trekken bijvoorbeeld heel wat extra soorten aan) en wijzigen. Bovendien biedt de zandbank een welgekomen beschutting wanneer bij storm uit noordelijke richtingen de bodem dreigt omgewoeld te worden.

Zandbank en aangrenzende ‘Baai van Heist’ populair bij vogels en zeehonden Droogvallende zandplaten zijn geliefde rustplaatsen voor vogels. Het aanwezige bodemdierleven maakt de zandbank bovendien tot een geschikt gebied om voedsel te zoeken. Het aangrenzende strandnatuurreservaat ‘Baai van Heist’ draagt hier zeker aan bij. Het 54 ha grote gebied fungeert naast broedgebied (o.a. van de bontbekplevier) ook als rustplaats voor meeuwen (hele jaar) en voor zeldzame sternen (treken broedvogels). Het is tevens een rusten voedselgebied voor steltlopers, eenden en ganzen en een tijdelijk rustgebied voor trekkende zangvogels. De aantrekkelijkheid van het gebied wordt verhoogd door de brede overgangszone van duintjes naar laagstrand, die één van de best ontwikkelde schelpenvloeren van de Vlaamse kust herbergt. En omdat natuurlijk strandafval in de vloedmerken van de baai nog rustig mag ophopen en vergaan, vind je hogerop heel wat embryonale strandduintjes begroeid met biestarwegras en zeepostelein. Verder is er in dit bijzondere overgangsmilieu tussen zoet en zout, en tussen slib en zand, ook plaats voor een slik- en

schorrezone met kleurrijke planten als klein schorrenkruid en zeekraal, en zeldzaamheden als selderij, schorre-zoutgras, zeeweegbree en zeevenkel. Wie hier ook op de permanente vestiging van een kolonie zeehonden had gehoopt, moeten we ontgoochelen. Ook al verschijnen hier regelmatig zeehonden, toch is de kans gering dat zich hier een permanente kolonie vormt. Daarvoor is de droogvalduur van de zandbank nog te gering en de kans op verstoring door mens en dier té groot. Een terechte juridische bescherming De zandbank en zijn omgeving vormen een uniek habitat met heel wat zeldzame soorten dieren en planten. Men ondernam daarom stappen om een ruimere zone rond de haven van Zeebrugge juridisch te beschermen, zowel op Europees als op nationaal niveau. Europees kadert deze bescherming binnen het Natura 2000 netwerk. Dit netwerk bundelt alle ‘Speciale Beschermingszones’ (SBZ) die in Europese lidstaten luidens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn zijn aangeduid. Het habitat van de zandbank staat in de Europese wetgeving gecatalogeerd onder “bij eb sporadisch droogvallende slikwadden en zandplaten”. Nationaal vertaalt deze bescherming van zandbank en omgeving zich onder andere in de ‘Wet ter bescherming van het Mariene Milieu in de zeegebieden’ van 15 september 2005. Binnen dit kader streeft men voor een zone van 57,71 km2 afgebakend te Zeebrugge (genaamd SBZ 3), naar een betere bescherming van fuut,

visdief, grote stern en dwergmeeuw. Ook stelde men ter bescherming van de visdief en de dwergmeeuw het ‘gericht marien reservaat’ Baai van Heist in. Het betreft een gebied van 6,76 km2, dat grenst aan het Vlaamse natuurreservaat op het strand én aan de speciale beschermingszone (SBZ 3) rond de haven van Zeebrugge. De zandbank bevindt zich in de SBZ 3 en gedeeltelijk in het gericht marien reservaat. Het strandnatuurreservaat is ook aangewezen als Vlaams Natuurreservaat en als “grote eenheid natuur” (GEN). Daarnaast maakt de Baai van Heist integraal deel uit van de SBZ ‘Kustbroedvogels te Zeebrugge-Heist’. Zowel een gericht marien reservaat als een Speciale Beschermingszone genieten een hoge juridische beschermingsstatus. Voor elk plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van het gebied, dient men een passende beoordeling te maken.

Die beoordeling moet rekening houden met de instandhoudingsdoelstellingen van het betrokken gebied. Deze instandhoudingsdoelstellingen geven aan waar je heen wil met het gebied, opdat het ecologisch gezond zou kunnen functioneren. De bevoegde minister zal, rekening houdende met deze beoordeling, slechts toestemming geven voor een plan of project indien de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet aangetast worden. Hoe omgaan met de verzanding...? De zeebodemophoging baart heel wat partijen zorgen. De gemeente Knokke-Heist vreest dat het brede strand een negatief effect zal hebben op het recreatieve gebruik van het strand en de economie in Heist. Ook de surfclub VVW Heist kan door de aanwezigheid van de zandbank zijn werking niet optimaal verder zetten en zal verhuizen naar een andere locatie. De Vlaamse overheid hield daarom een aantal scenario’s tegen het licht.

Wegbaggeren van de bank Deze aanpak is niet duurzaam, zeer kostelijk en om die redenen door de Vlaamse Overheid niet weerhouden: 1. Alleen nog maar de ‘staart’ van de zandbank wegzuigen vereist een aanzienlijke hoeveelheid baggerwerk. De initiële kosten voor het wegbaggeren van de bank worden geraamd tussen de 4,4 en 13,2 miljoen EUR, naargelang men het zand kan storten in de onmiddellijke nabijheid van de zandbank of het moet transporteren naar een vergunde stortplaats voor baggerspecie op zee. 

Bovendien bevindt zich ten oosten van de zandbank de oude munitiestortplaats ‘Paardenmarkt’. Baggerwerken in de nabijheid van deze dumpsite, weliswaar bedolven onder een dikke laag zand, zijn niet zonder risico.



Het gebaggerde zand kan ook niet gebruikt worden voor de aanleg van stranden: het is daarvoor te fijn en het zou zeer snel terug wegspoelen.



En het grootste nadeel: baggeren is slechts een tijdelijke oplossing.

Baggeren van de bank staat gelijk aan het tegenwerken van een natuurlijk proces en zou de sedimentatietrend zelf niet stoppen. Bijgevolg zal men jaarlijks telkens opnieuw moeten baggeren, met een hoog prijskaartje tot gevolg. Water naar de zee dragen?

Aanvullen van de geul Een andere mogelijkheid is om de geul kunstmatig aan te vullen. Zo kan men komaf maken met de daar heersende hoge watersnelheden die niet zonder gevaar zijn voor badgasten en waterrecreanten. Computermodellen tonen echter aan dat een aanvulling niet zal leiden tot lagere stroomsnelheden op die plaats. Bovendien verzandt de geul reeds op natuurlijke wijze. Een kunstmatige aanvulling betekent dus louter een versnelling van het sedimentatieproces (zie figuur). De Vlaamse Overheid zal daarom de geul niet dempen. Wel volgt ze de evolutie van de geul zeer nauwgezet op.

Opruimen “51”

van

strandhoofd

Het strandhoofd 51 was gelegen in de geul tussen strand en zandbank . Strandhoofden zijn constructies loodrecht op de kust van enkele honderden meter lang en enkele tientallen meter breed. Ze bestaan uit grote steen-blokken. Ze gaan de ontzanding van stranden tegen en dragen zo bij tot de stabiliteit van de kustlijn. Een studie heeft echter aangetoond dat door de toenemende verzanding strandhoofd 51 geen zeewerende functie meer had. Bovendien zorgde de combinatie van een geul met de aanwezigheid van een strandhoofd voor hoge watersnelheden in de geul. Dat betekende een gevaar voor

badgasten en waterrecreanten. Er werd dan ook besloten om strandhoofd 51 tot op 1 m onder het strandpeil op te ruimen. De werken hiervoor zijn uitgevoerd in de periode meinovember 2009.

En wat brengt de toekomst? Het is duidelijk dat de baai en het strand ter hoogte van Heist sterk aan het veranderen zijn. Stranden en zandbanken zijn nu eenmaal een dynamisch gegeven. Toch betekent verandering niet noodzakelijk achteruitgang. De uitdaging ligt erin positief om te gaan met deze verandering en ze te verzilveren voor de toekomst. Een breder strand kan voor Knokke-Heist nieuwe kansen bieden. Om na te gaan waar de kansen liggen en wat de wensen van de verschillende gebruikers zijn, gaf de Vlaamse Overheid aan het Coördinatiepunt Duurzaam Kustbeheer de opdracht om een visie voor het strand en de Baai van Heist op te maken. Om in 2011 te komen tot een breed gedragen visie zijn alle betrokken partijen van het gebied geraadpleegd. Bronnen 

Courtens W., E.W.M. Stienen, M. Van de Walle, D. Verbelen, Y. Adams & E. Daemen (2009). Tussentijds rapport monitoring van de SBZ-V ‘Kustbroedvogels te Zeebrugge-Heist’ en de SBZV ‘Poldercomplex’: resultaten van het vijfde jaar (2009-2010). INBO.R.2009.59.



DG5 Leefmilieu, Dienst Mariene Milieu (2009). Beleidsplannen Beschermde Mariene Gebieden in het Belgisch Deel van de Noordzee.



Janssens J. (2009) Powerpoint “De ophoging van de zeebodem in de baai van Knokke-Heist”. Beschrijving van het fenomeen – overzicht van de uitgevoerde studies.



Janssens J., T. Verwaest & F. Mostaert (2009). Baai van Heist - Advies demping geul. Versie 2_0. WL Adviezen, 735_32. Waterbouwkundig Laboratorium: Antwerpen, België



Janssens J., T. Verwaest, T. De Mulder & F. Mostaert (2008). Prognose van de evenwichtsligging van de kustlijn ter hoogte van de baai van Heist. WL Rapporten, 765_29. Waterbouwkundig Laboratorium: Antwerpen, België.



Mees J., J. Seys, J. Haspeslagh & J.L. Herrier (Ed.)(2002). Academische studiedag: 5 jaar strandnatuurreservaat ‘De Baai van Heist’: de Vlaamse stranden: steriele zandbakken of natuurpatrimonium?



Rabaut M., F. Kerckhof, M. Vinckx & S. Degraer (2007). Wat betekent de zandbank voor het benthos? Academische studiedag: 5 jaar strand - natuurreservaat ‘De Baai van Heist’ - De Vlaamse stranden: steriele zandbakken of natuurpatrimonium?



Van den Eynde D., F. Kerckhof, F. Francken, J. Haelters & B. Lauwaert (2007). Ontwikkeling van een zandbank ter hoogte van Heist: Eindrapport i.o.v. de Minister van Wetenschapsbeleid, BMM.

De Grote Rede

Inséré le 22/11/14 BOEKEN

LIVRES Enlevé le 22/12/14

Van Zee B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS Bij Auk Boom Producties verscheen het boek ‘Van Zee. Maritieme Portretten’.Samensteller is Fred Boom. Fred Boom heeft zich in de afgelopen jaren een prominente plaats verworven tussen de maritieme schilders. Zijn schepen ploegen door woeste golven, spiegelen zich, ten anker liggend, in het water van tropische gebieden of liggen zwaar aan hun merk in de havens. Containervaart komt op Fred Boom’s schilderijen amper voor, hoewel... De tijd verstrijkt en de moderne schepen zijn niet meer weg te denken van de zee, dus ook niet van het palet van de kunstenaar. “Ik teken altijd en overal”, zegt Fred, “altijd gaat er een schetsblokje mee, waar ik ook naar toe ga. En de schetsjes worden later thuis mijn scheepsportretten. Het zijn weerspiegelingen van mijn leven op en langs het water en dus ook het spiegelbeeld van mij.

Door middel van schetjes, teksten en foto’s legt Fred Boom uit waarom hij een bepaald schilderij maakt en geeft daarmee het schip op de afbeelding de sfeer die de zeeman er in zal herkennen. In het voorwoord omschrijft Ed Sarton, voorzitter van het Koninklijk College Zeemanshoop, het als volgt: “Fred Boom slaagt er in met zijn scheepsportretten het wezen van het schip te raken. Daardoor stijgt hij uit boven de statische afbeeldingen die scheepsportretten vaak zijn. Je bent verbaasd dat je de geur van de havens niet ruikt.” ‘Van Zee. Maritieme Portretten’ (ISBN 978-90-78006-03-9) werd als hardback uitgegeven en telt 96 pagina’s, geheel full colour. Het boek kost 29.90 euro. Aankoop kan via de boekhandel, maar ook rechtstreeks bij de uitgeverij, Auk Boom Producties, tel. +31(0)75-6401440 of via e-mail: [email protected]

Inséré le 24/11/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 24/12/14

Togolese taken bold steps against piracy The Togolese have now taken a bold and foresighted step in in the fight against West African piracy. By splendid acts of legal perversion it has criminalized the reporting of pirates. The Togolese Republic is one of those African states which is not. It is a Category F flag state (some 10 ships are said to be registered) and a Category D port state (1000 – 2999 vessel movements reported a year). More interestingly, it is a state which rules by law—such as it is—but has little rule of law. Rule of law requires due process, a fair hearing, no unnecessary detention and other standards that are met in most industrialized states for the criminally accused. The fairness of the criminal code is the best way to estimate whether a state has a rule of law or a legalistic and perverted and manipulated rule by law. Criminalization of seafarers occurs in states with a strong rule by law ethic. That ethic may have come from a sliding away from rule by law or it may be just the way things are. Think, for example, Equatorial Guinea and the United States—each a state where criminalization of seafarers is a real and worrisome phenomenon. States tending toward failure are notorious for rule by law for political means. Seafarers are good targets. They have no political constituency, they are usually foreigners, they can be colorably argued to be flight risks and they are – well, seafarers. Their reputations in many cultures are not stellar. The Fund for Peace Failed State Index ranks Togo as 46 out of 177 in functionality. The larger number is a highly-functioning state. Transparency International ranks Togo as 121 of 180 in perceived corruption. The World Bank ranks Togo on a scale of 1 – 100 (100 is best) in government effectiveness (4); regulatory quality (15); rule of law (23) and, inversely, rule by law (77); control of corruption (15), and political stability (40). Togo is not where one wants to spend his leisure time away from home. Togo is unsafe for seafarers. Therefore it is no surprise that Capt. Sanil James is caught in the cross-hairs of a rule-by-law and corrupt legal system with no regards for the rights of the accused. Now, do you really think the Togolese Republic, a sliver of a state squeezed in between Benin and Nigeria is serious about West African pirates or the rule of law? Think again. Captain Sanil James—the 38-year old Indian master of the MT Ocean Centurion, a parcel chemical carrier flagged in the Republic of the Marshall Islands—and two of his staff have been detained in Togo, mostly in jail … since July 30. Captain James’ real crime? He was master. Therefore he was responsible in the Togolese legalistic and corrupt mind. The alleged crime? Captain James, had stopped at Togo to report pirates who had attacked his vessel on July 16 off Lagos and to obtain medical attention after an affray with a band of those doughty lads. Pirates had boarded the vessel off Lagos the same day from speedboats some 45 nm east port Lome. They took two of the staff and disembarked from the vessel with the rescue boat after stealing the ship’s and crew’s currency and personal property, reported the International Maritime Bureau. The staff members were released; two were injured, as was Captain James.

The Togolese prosecutor has alleged that Captain James was conniving with pirates. Why? Captain James is Indian. Some of the pirates later arrested were Indian. In a brilliant stroke of Togolese legal analysis, Captain James must be conniving with his fellow Indians! Captain James has been sailing for 15 years as an officer with an unblemished record. In the last week of April, he left his residence in Mumbai on a four-month contract with Union Maritime, Ltd., a UKbased operator. He flew to Lagos and took command of the vessel. He was scheduled to return to India in August. Pirate activity is increasingly worrisome in the Gulf of Guinea, which includes littorals of Nigeria, Togo, Ghana and Ivory Coast. The states are exporters of oil, cocoa and metals. Unlike along the Horn of Africa, no effective naval forces are active. Since being in jail, Captain James has—with 79 others of his co-wretches—been without proper food, sleep or fresh water, or sanitary facilities, in a cell designed for 20. He has had an eye infection and has had no proper medical attention. His condition is deteriorating, according to his wife. Captain James has told the Times [India] Now that the prison officials –who do not speak English—coerced him and his staff members to execute documents. “We do not even know what we are signing.” Neither did he have legal representation supplied by the owner or flag state after arrest. The Indian Government, as is typical in these situations, is not helpful to one of its citizens. A month ago an inter-ministerial panel formed to deal with hostage crises on pirate ships with Indian crews is still “reviewing the situation.” The Indian Embassy in Lome has done nothing to effect Captain James’ release. One person from the embassy has visited the jail to confirm his name and his presence in the jail. The embassy appointed Togolese lawyers prior to the hearing denying his release. Neither Indian nor Togolese authorities have informed Captain James or his family of the charges against him. Milind Deora, Minister of State for Shipping, is reported to have said: “The DG of Shipping and the Ministry of External Affairs deal with such matters. I will check the status of the same and only then would be able to make any comment.” He apparently is still checking. The operator of the vessel, based in the UK, has similarly not been helpful, nor has the flag state. The upshot: Captain James is stuck with little or no help from his natal state, the owner, or the flag state. He may stay in jail a long time in Togo. After all, he may be guilty of being Indian compounded by being master. Source : Spyghana

Inséré le 25/11/14 Dossier Enlevé le 25/12/14

Wat is een IMO-nummer? Misschien is het je al opgevallen: alle zeeschepen dragen tegenwoordig op een goed zichtbare plaats – meestal de achtersteven – een nummer van zeven cijfers, voorafgegaan door de letters IMO.

Waar staat “IMO” voor, en wat betekent dat “IMO-nummer” precies? DE INTERNATIONALE MARITIEME ORGANISATIE“IMO” is de afkorting van “International Maritime Organisation”. Dit is een agentschap van de Verenigde Naties dat tot doel heeft het internationale scheepvaartverkeer op een vlotte en veilige manier te laten verlopen en milieuvervuiling op zee of in havens tegen te gaan. Het motto van de organisatie luidt dan ook: “Safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. De IMO werd opgericht op 17 maart 1948. Ondertussen zijn niet minder dan 170 landen als lid toegetreden. In de schoot van de organisatie worden voorstellen tot regelgeving uitgewerkt, die op de tweejaarlijkse algemene ledenvergadering (bestaande uit vertegenwoordigers van alle aangesloten landen) ter goedkeuring voorgelegd worden. Vervolgens is het aan elk individueel land om deze overeenkomsten geldig te verklaren (te “ratificeren”) en in de eigen wetgeving op te nemen. Bedoeling is om zo wereldwijd tot een uniforme regelgeving betreffende maritieme aangelegenheden te komen.

HET IMO-NUMMER ALS UNIEKE SCHEEPSIDENTIFICATIECODE

Een van de hulpmiddelen om tot een efficiënte en makkelijk controleerbare toepassing van de internationale regels te komen, is het toekennen van een uniek identificatienummer aan elk zeeschip: het zogenaamde IMOnummer. Tot het invoeren van zo’n nummering werd besloten in 1987. Het systeem is dit jaar dus precies een kwarteeuw oud. De toepassing werd evenwel pas verplicht gesteld vanaf 1 januari 1996. In december 2002 volgde als bijkomende bepaling dat het identificatienummer op een duidelijk zichtbare plaats op de romp of de bovenbouw van elk schip moest aangebracht worden. Bij passagiersschepen dient het nummer bovendien ook nog op een horizontaal vlak te staan, zodat het vanuit de lucht afleesbaar is. De toekenning van deze nummers gebeurt in opdracht van de International Maritime Organisation (vandaar ook de naam “IMO-nummer”), maar in de praktijk is IHS Fairplay in Londen belast met deze taak. I HS Fairplay is de grootste maritieme databasebeheerder ter wereld, en is een voortzetting van de beroemde Lloyd’s Register of Ships. Een IMO-nummer bestaat uit zeven cijfers. Het wordt toegekend bij de bouw van een schip. Elk zeeschip met een bruto-tonnenmaat van 100 of meer moet zo’n nummer hebben. Uitzonderingen die buiten die verplichting vallen, zijn onder meer: houten schepen, lichtschepen, oorlogsschepen, draagvleugelboten, hovercrafts en baggerschuiten. Grote vissersboten, plezierjachten en drijvende boorplatforms, die aanvankelijk bij de vrijgestelde vaartuigen behoorden, zijn sinds kort eveneens verplicht een IMO-nummer te voeren. Elk IMO-nummer is uniek en blijft onveranderd gedurende de hele ‘levensloop’ van het schip. Het is helemaal niet uitzonderlijk dat een schip enkele keren van eigenaar wisselt. Hierbij veranderen vaak ook de naam en het uitzicht. Die wijziging van uitzicht kan zich beperken tot een nieuwe verflaag, maar soms kan het om een grondige verbouwing gaan die het schip onherkenbaar maakt. Dan is het IMO-nummer extra handig bij de identificatie. Meer info: http://www.imo.org/OurWork/Safety/ scheme.aspx Marc Ryckaert

Implementation/Pages/IMO-identificationnumber-

Inséré le 27/11/14 Nieuws Nouvelles Enlevé le 27/12/14

MSC transfers activities in port of Antwerp to Deurganck dock The Port Authority board of directors gave the go-ahead for the move on Monday evening. The transfer is necessary in order to permit further expansion by MSC in Antwerp. The shipping company announced at the end of last year that it wished to have a new location below the locks, not only because its present site in the Delwaide dock had reached saturation point but also because of the increasing size of the ships being introduced. The Deurganck dock was the obvious choice, as it is already used by the other members of the P3 alliance of which MSC forms part, and furthermore the alliance plans to make even greater use of it in future. With a volume of 4.5 million TEU in 2013, MSC is the port of Antwerp’s biggest container customer. However, the company’s Home Terminal in the Delwaide dock was already at full capacity in 2010, so no further growth in Antwerp has been possible since 2011. Indeed, MSC was forced to divert a large part of its growth to other ports in the Hamburg-Le Havre range, so that the level of activity in Antwerp remained static. Despite this, MSC and the other P3 partners confirmed their absolute confidence in Antwerp, so that the port saw its position as a leading western European container port further strengthened. Indeed, Antwerp is the only port in western Europe apart from Willemshaven to gain loops with the P3 network. But even without the P3 concept the move by MSC to a new, larger location would be essential, as MSC plans to use Antwerp as a base for its further development in the Benelux region.

The further expansion of the MSC volumes and those of the other P3 partners is of particular significance for the port of Antwerp. Studies have shown that the added value created by MSC is 2.69 euros per tonne. This would mean that the MSC activities generated an annualised value of 154.1 million euros in 2013. MSC is very important for employment in the port too: the activities by the shipping company provided no fewer than 10,602 jobs in 2013. The growth made possible by the move will create an estimated 760 additional full-time jobs. This unique, historic opportunity to facilitate the development of a world player such as MSC cannot be overestimated. However, in order to make sure that the proposed move by MSC to the left bank of the Scheldt would not stand in the way of other, similar projects that had not yet been announced, the Port Authority issued a national and international call for expressions of interest at the beginning of this year. But no proposals of a comparable scope or positive impact were received.

The MSC Home Terminal is a joint venture between Terminal Investment Limited (TIL) on the one hand and PSA Antwerp on the other. PSA Antwerp also holds the concession on the West side of the Deurganck dock. In order to permit a smooth transfer in legal terms, it has been decided that PSA Antwerp will transfer its current concession in the Deurganck dock to a new company, namely PSA DGD, a PSA subsidiary in which TIL also has a stake. In the meantime the name MSC Home Terminal will not survive the move: the proposal is for a MSC PSA European Terminal (MPET) on the West side of the Deurganck dock. The PSA DGD joint venture would have a capacity of more than 7 million TEU on the West side of the Deurganck dock. Based on current forecasts for growth – which include not only the expected expansion by MSC but also the additional MSC Home Terminal volumes and the P3/Maersk services – this capacity should quickly be used up. It is therefore all the more urgent for additional space to be made available to MSC and the other P3 partners. Accordingly, the Port Authority has decided that the largely unused part of the concession on the East side of the Deurganck dock should be reassigned from the current Antwerp Gateway terminal and given in concession to the new MPET joint venture. The concession for this area will be for an initial 7 year period however it will be extended if an equivalent alternative area is not made available to MPET. During that time a close watch will be held to ensure that full use is made of the capacity, with maximum efficiency. In the meantime Antwerp Gateway will still have room for growth in the coming years, even in this configuration. In preparation for the move, measures will be taken to preserve mobility (i.e. smooth flow of traffic) on the left bank of the Scheldt. Calculations taken from the Environmental Impact Statement for the Deurganck dock at full capacity show that the transfer will not have a negative effect on local mobility. In fact more of the containers brought in by MSC will leave the port again by barge, given the greater transshipment ratio. If everything goes according to plan then the move by MSC to the left bank should be completed by the end of 2015. Given the strategic importance of the Delwaide dock, the Port Authority will issue a call for proposals to see what opportunities there are for making use of this ideally located deep-sea facility. This all forms part of the Port Authority’s remit of making the most efficient use of the available space in the port. Source : PortNews

Inséré le 29/11/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 29/12/14

Onze bestuurder Torsten Feys stelt boek over maritieme migratie voor in Tallinn Op 28 september 2014 zal het precies twintig jaar geleden zijn dat de Estonia op weg van Tallin naar Stockholm van de radar verdween. De overzetboot raakte in moeilijkheden door zwaar stormweer op de Baltische Zee. Vermoedelijk begaf een boegklep waardoor het schip slagzij maakte en in minder dan een half uur zonk. Voor 852 mensen kwam alle hulp te laat. Het vormt de zwaarste scheepsramp in de Europese naoorlogse geschiedenis en een van de zwartste bladzijden uit de Estse geschiedenis. Ter herinnering organiseert het Estse Maritiem Museum (Tallinn) in 2014 verschillende evenementen. Momenteel loopt er een tentoonstelling over de Titanic. In het kader hiervan geeft onze bestuurder Torsten Feys, tevens onderzoeker aan de UGent, een lezing over zijn recent verschenen boek ‘The Battle for the Migrants: 1840-1914’. Dit beschrijft de organisatie van de massamigratie tussen Europa en de Verenigde Staten vanuit het perspectief van de rederijen.

Inséré le 29/11/14 Dossier Enlevé le 29/22/14

E-navigation today – with INS The recent launching of new INS-compliant navigation systems are a first step into the e-navigation future, writes Andreas Lentfer, Raytheon Anschütz When IMO first published the basic idea of e-navigation in 2006, it quickly became clear to the industry that this initiative may drastically modernise maritime navigation in its core structure. As is usual for many IMO activities, e-navigation was triggered by ship accidents, particularly research showing that over 50 per cent of all ship accidents are caused by navigation failures, and 60 per cent of those failures were caused by ‘human error’. IMO was alerted by major flag states to the fact that this problem exists and is increasing in magnitude, despite the fact that many new, additional technologies are nowadays installed on board. Further investigation highlighted what navigators complain about most: too much and inconsistent information on the bridge; poor presentation of data; a lack of qualifications and familiarisation training; insufficient use of shore information; poor monitoring of ships from the shore; and finally a lack of good bridge watchkeeping procedures. Because of the importance of this subject, IMO referred it to its NAV, COMSAR and STCW subcommittees, to look at ways to improve the various aspects of navigation, communication and bridge manning. Despite the complexity of the subject and the necessary, but time consuming formal process at IMO, quite a lot has been achieved, including a comprehensive analysis of user gaps and a list of proposals for improvements. These measures focus on improving the human/machine interface (HMI) and integration of systems on board, as well as examining new shore-based maritime service portfolios and how we can create a link between these two worlds. In 2012, MSC 91 finally adopted an “overarching e-navigation architecture” and it became clear that the integrated navigation system (INS), as specified in the INS performance standards MSC.252(83), would become one of the core elements of the shipborne system. The new performance standards require an integrated navigation system to integrate the tasks of collision avoidance, route monitoring, route planning, navigation control data display, status data display and a centralised human-machine interface for alert management on multi function displays (MFD). This basically means access to any function from any workplace on the bridge – which is certainly more than bridge system integration allowed in the past. INS also provides integration of sensor data and other information such as MSI, AIS, charts, radar, alarms, and system status or reliability indication for important equipment. These are just some of the available features that will improve availability of data and thus help make navigation safer, as well as making bridge operations more simple and efficient.

Additionally, having a network-based architecture with central real-time processing of formerly locally organised tasks will add another layer of redundancy – and thus safety – to the navigation system. So INS could be seen to provide for many of the wishes of e-navigation: harmonised HMI, harmonised sensor data, and harmonised alarm management. With an appropriate system architecture, some manufacturers can allow for the further functional integration of additional applications, such as ship automation systems. That’s why INS can be considered the first building-block for e-navigation.

Next steps What comes next? There are basically two key items to start with. Number one is safe positioning. IMO has recognised that we are far too dependent on GNSS and that there is a need for land-based alternatives, be they hyperbolic systems such as eLoran or automated radar position fixing. Many proposals are on the table. Number two is ship-shore communications, which can be considered the ‘backbone’ of e-navigation. The current SOLAS IV cannot facilitate what we need for the future. A new concept is needed to merge emergency radio functions (GMDSS) with commercial satcoms, to create one total system. The MF/HF coverage of arctic regions is also insufficient and has to be replaced by new concepts, while the new system would additionally need to support SAR operations in a better way. Future ship-shore communications will include not only VHF, HF and L-band, but also Ku-band and KaBand. VHF and satcom can even be combined, with the ESA considering establishing a VHF satellite constellation of orbiting satellites with both up and downlink capabilities. Small attenuation between antennas on board will become a challenge, as will interference. But safety requirements will definitely be set very high. Mobile telephone services, broadband wireless access (BWA), WiMAX/mesh networks, wireless local area networks and non-regulated satellite emergency notification devices will not be considered appropriate for SOLAS ships. As navigation and communication are getting closer, IMO’s equipment carriage requirements for navigation and communication will no longer be separate items but will start to converge, or even merge. IMO has already started work on new requirements, but due to the adoption process involved it will take until 2017 before these are complete. When new communication channels are available ships will have much better access to shore based maritime resources, however we are a long way from establishing these services. Coastal administrations expect that this may take until 2028. So it seems that e-navigation will happen sometime in the far distant the future. Many make the mistake of expecting that, when it does, IMO will define the perfect set of shipboard equipment once and forever. This will not happen; e-navigation is a continuous process rather than a result.

The e-navigation process As a next step, IMO will present its ‘Strategic Implementation Plan for E-Navigation’ at the end of 2014, which shall then provide detailed guidance on further proceedings. Physical implementation on board and ashore can then commence in 2018.

The Strategic Implementation Plan will focus on finding solutions in five major areas: 1. Improved, harmonised and user-friendly bridge design, 2. Means for standardised and automatic reporting, 3. Improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation information, 4. Integration and presentation of available information in graphical displays, received via communication equipment, 5. Improved communication of VTS portfolio. Numbers 1 and 3 are already covered by the INS performance standard’s requirements for multi function displays and for the Consistent Common Reference System. Solutions 2, 4 and 5 may take much more work and time to be defined, let alone implemented. Will this long process prevent manufacturers from introducing new features? Will it stop shipowners from using these features? Definitely not. Multi function displays, replacing conventional stand-alone radars and standalone ECDIS displays, are a key element of every INS. A typical ship installation consists of five MFDs, where each MFD works independently and offers the full functionality of radar, chart radar, ECDIS, conning and central alarm systems. As outlined in the new INS standards, every MFD has a number of modes. In collision avoidance mode, the user gets a radar display or chart radar display, including AIS-ARPA target association, curved heading line, radius control and collision assessment. Optional integration of radar-controlled cameras (daylight or night vision), which is required by coastal patrol ships and for pirate detection, is even possible. Shore based data about pirate attack locations is then uploaded and displayed in radar and ECDIS. During route planning mode the user gets a full ECDIS screen with a variety of tools for voyage management – automatic route planning based on newest world harbour and waypoint databases, tidal curves, route calculator, on-screen NAVTEX display and weather chart overlay. Weather forecast chart data is available for any area, worldwide, and is regularly updated online every few hours, typically through satcom. The route monitoring mode activates the position display, offering heading vectors with position prediction, display of selected route, off track distance, waypoint position, ETA as well as radar vectors, and AIS vectors and AIS target data. The central sensor management can possibly be called the core element of the new performance standards. It collects sensor data, defines reference points, and monitors the availability, validity and consistency of sensor data. The best available sensor is then automatically selected and used for distribution throughout the system (via the Consistent Common Reference System). Of course, manual sensor selection is possible as well. This data can be linked to a completely new alert management concept that can provide what many captains, pilots and owners have been longing for, for many years – the avoidance of unnecessary alerts, especially duplicated alarms and follow-up alarms. The modern bridge identifies and evaluates all alert conditions, makes sure all system components stay muted and then presents only one alert. This can certainly lead to a great reduction in stress for watch-keepers, but also contribute to increased safety, since the watchkeeper’s attention is directed to the really critical alarms. It is not only sensor data and alarms that are managed centrally, but almost all navigation data. Central administration of AIS and ARPA plots makes sure that target designation IDs are identical on all radar and ECDIS displays. NAVTEX messages and AIS short messages are centrally managed and then made available to all workstations, no matter whether it is for the radar display or ECDIS display. Whenever new NAVTEX or AIS messages come in, the user is alerted by a red icon on every workstation and he can view the messages on any of his displays.

Retrofitting e-navigation Current experiences with the implementation of ECDIS show, clearly, that only a fraction of all applicable ships will use new technology voluntarily.

Even though ECDIS can save time and money and increase safety, the majority of the world fleet does not yet use it and IMO has had to apply SOLAS carriage requirements to force installations. Today, approximately 30 per cent of all ship newbuildings are voluntarily installed with integrated bridges, around 500 ships per year. Even assuming that IMO will demand these newbuildings to install INS compliant systems as the base for growth in e-navigation, we would still only have 5,000 ships fitted in 10 years. This is less than 10 per cent of the world fleet – possibly not matching IMO’s expectations. If e-navigation is to really improve global navigation safety, we have to look at reaching the existing world fleet of over 60,000 vessels, so we have to create more simple solutions. Why not fit a stand-alone multi function display with ‘e-navigation-like’ features on every old ship? Connect it to the shipboard navigation sensors as well as to the shipboard satcom station, and you are finished. Shipowners are installing new radar displays or new ECDIS displays on old ships almost every day. Why not go for a multi function display instead? This is a unit which is a radar and ECDIS at the same time and provides many of the new ‘enavigation-like’ features. This way every ship could easily get an entry ticket to the global e-navigation world. DigitalShip

Inséré le 01/12/14 Dossier Enlevé le 01/01/15

Using the Northern Sea Route – achieving contractual certainty Contractual certainty – deciding what you want the contract to say and ensuring that it says it – is essential in any commercial venture. This is especially the case when considering whether to use the Northern Sea Route (NSR). The NSR is a relatively new route; it is very different in many respects to the normal or customary routes and unless using the NSR is agreed beforehand and set out in the contractual documents, its use may well constitute a deviation. As described in the Insight article “Climate change creates new trade route”, using the NSR has recently become more viable because of changing weather conditions. In 2014 the route opened on 21 August – two weeks earlier than the previous year. It is much shorter and therefore cheaper than the normal or customary route between Europe and Asia. For example, one study,1 making a cost comparison between a general cargo ship sailing the NSR route from Yokohama to Hamburg and using the Suez route, suggests that fuel consumption is reduced by some 20 per cent and the sailing time is cut from 34 to 23 days. As the world economy struggles, the pressure to save time and money becomes more acute. The earlier Insight article focussed on issues such as navigation, permits, ice class and other advice for operators considering using the NSR. This article focusses on some of the legal issues in relation to shipping in arctic regions, and the NSR in particular.

What constitutes a deviation and the consequences of the same A deviation is a departure from the “agreed route” or the “normal and customary route”. The “agreed route” is identified in the contract of carriage, typically evidenced by the bill of lading. A deviation from the contractually agreed voyage can take different forms. It can be geographical. For example, it may have been agreed that the ship will load a cargo at port A and discharge it at port B, but instead of sailing directly between the two ports, the ship calls at port C, which is hundreds of miles off the normal or customary route between A and B. On her way to port C, the vessel suffers a casualty which would not have arisen had the vessel taken the normal or customary route. Deviation can also arise when the ship takes the normal or customary route between the ports of loading and discharge, but the way in which the ship performs the carriage is different from the method of performance agreed.

It is difficult at present to state that the NSR is the normal or customary route between Europe and Asia, so changing the vessel’s route to sailing the NSR is likely to give rise to particular issues and challenges. One of the main concerns is the issue of an unjustified deviation. A deviation is justified under common law only for saving life at sea and the Hague-Visby Rules extend this somewhat to allow deviations to save life or property at sea. Any other deviation is consequently considered an unjustified deviation. Owners and operators committing an unjustified deviation risk losing the right to rely on exclusions and exceptions such as those provided by the Hague-Visby Rules as well as the benefit of their P&I cover, see below. In the case of Reardon Smith v. Black Sea Insurance 2 the English court concluded that “it is not the geographical route but the usual route that has to be followed”. Therefore, even though commercial traffic along the NSR is increasing it still cannot be considered the “normal or customary route”. As a result, in order to sail the NSR, the route has to be agreed beforehand and specified in both the charterparty as well as bills of lading. Otherwise, the shipowner may find himself in a situation where he is found to be in breach of the contract of carriage and – because he loses his right to rely on defences or rights of limitation which would otherwise have been available to him – his P&I cover is prejudiced. Where the vessel is voyage chartered, the agreement to use the NSR should be reflected in the charter, but it is imperative that this is also reflected in the bills of lading. Gard considers it would be prudent to clause all bills of lading on the front page to reflect the choice of route, even if the bills incorporate the voyage charter. Whilst difficult to achieve in certain trades, it would be preferable for the shipowner if the bills of lading were marked “non-negotiable” or – better still, sea waybills – and the receivers consented in advance to the choice of route, thus avoiding the difficulty arising under a negotiable bill of lading, whereby the receiver may be unaware of the proposed use of the NSR.

Cargo claims Use of the NSR may lead to an increased risk of cargo claims. The most obvious and serious risk is damage to the ship/cargo due to grounding or ice. But there are other risks such as delay and the fact that many cargoes behave differently in cold conditions. Given these risks and the fact that it is the charterers who will gain the most from this new trade corridor, Gard recommends owners to consider how they may contract out of these risks. In theory, a shipowner could reach an agreement with a charterer allocating all the NSR risks to the charterer, as there is complete freedom of contract under a charter. The position with cargo receivers under the bills of lading is more difficult because the Hague Visby Rules will often apply by force of law to bills of lading and may well strike down the agreed exclusion clauses in the charter.3 The solution, should the trade allow and charterers agree, is to use a sea waybill rather than a bill of lading. Ideally an agreement is also reached with cargo receivers/cargo underwriters whereby the increased risk of cargo claims is covered under the cargo insurance policy and cargo underwriters would not exercise any rights of subrogation against the shipowners. If charterers insist on the Hague-Visby Rules applying to both charters and bills of lading, shipowners using the route need to exercise care. They will need to prove that they exercised due diligence to ensure that the vessel was both seaworthy and cargo worthy for the particular cargo on the contemplated voyage.

Issues relating to a time charterparty As regards charterparties, it is important to note that a time charterparty will give rise to a different set of issues than a voyage charterparty. According to the BIMCO Ice Clause for time charterparties, the vessel in question shall not be obliged to force ice. However, subject to owners’ prior approval and with due regard to its size, construction and class, the vessel may follow ice breakers. Furthermore, the vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area and any delay or deviation caused by or resulting from ice shall be for the charterers’ account. This also means that the vessel shall remain on hire during such periods. It goes without saying that if these liabilities are not dealt with under the charterparty, the contractual position will remain uncertain.

Damage and delay to the ship As noted in the earlier Insight article,4 Gard’s position as a Hull and Machinery insurer is that a vessel which is about to use the NSR should prepare a proper voyage plan that ensures a safe voyage. The Northern Sea Route Administration (NSRA) is the Russian authority which evaluates requests from shipowners to use the NSR and, where considered appropriate, grants permission. Since 2012, the NSRA appears to have relaxed the transit requirements concerning ice class, which makes it even more

important for the insurer to undertake a proper and thorough risk assessment. It seems that a substantial number of ships, which received permission from the NSRA to use the NSR in 2013, had no ice class at all, although statistics provided by the NSRA indicate that very few, if any, ships with no ice class have so far used the NSR.5 Given the additional hazards posed by using the NSR, Gard believes that damage and delay to the ship are real possibilities. The remoteness and lack of infrastructure add considerably to the risk picture in a variety of ways. The risk of such damage and delay is arguably increased if the vessel has no ice class. It is, therefore, important that charterparties expressly provide for these risks. In Gard’s view it would not be sufficient or appropriate to simply rely on the standard BIMCO Ice Clauses for voyage or time charters together with other standard terms in the charter, such as the safe port warranty. The risks involved with the NSR are so high that a specific clause should be agreed. There are also other legal issues that have to be kept in mind such as: - Who is responsible for obtaining the approvals to sail the route - What will be the legal consequences if approval is not given - Who is responsible for paying the extra costs for ice pilotage, permissions etc. - Who is responsible for the engagement of the ice pilots and their actions - What quantity of bunkers should be on board at the beginning of the voyage - Should the speed and performance clause in the charterparty apply - Who is responsible for loss of coating and/or damage to the vessel’s hull/propeller - When should such damage be assessed and how and at whose time and cost - What about the time lost effecting such repairs? Should repairs take place at the next drydocking if they can wait or are owners entitled to do them when they wish and claim lost hire.

Trading limits in marine policies The starting point is that each party agrees to accept, mitigate and pay for their share of the risk picture. Marine insurance policies (Hull and Machinery, Loss of Hire, Increased Value etc.) contain limits relating to where the ship may trade. These limits may be related to Arctic and Antarctic Trade (excluded areas) or to areas which are seasonally covered by ice. Some of these areas may be excluded or conditional for parts of the year only. Shipowners will have no cover, or limited cover for damage, if trading outside these limits without giving notice to their marine insurers. Full cover may be agreed against the payment of additional premium and compliance with any conditions imposed by the insurers. Trading limits often find their way into trading clauses in time charterparties and can include the Institute Warranty Limits (IWL) or Institute Navigating Limits (INL). The NSR falls outside agreed trading areas and are included in excluded trading areas in virtually all insurances policies, so if owners agree to use the NSR, additional premium and increased deductibles will probably be agreed. According to the BIMCO Ice Clause for time charters, any additional premium required by the vessel’s Hull and Machinery insurers due to the vessel entering or remaining in any icebound area will be for charterers’ account. Another issue for consideration is who should pay for any increased deductible. As it is the charterers who stand to gain the most from using the NSR, most owners will take the view that any increased deductible should be paid by or be reimbursed by the charterers. What is important from an insurer’s perspective is that the risks are identified; it is agreed who should be responsible for them; and which insurance should respond. It should be noted that under English law,6 even when charterers pay the additional premium required by the ship’s underwriters, this does not relieve them of their obligation as to the safety of the ports (outside those limits) to which they ordered the vessel. This is another reason why parties using the NSR should try to expressly agree the allocation of risk.

Summary: Insurance and contractual considerations As highlighted above, many of the issues may affect a Member’s insurance cover. Owners and operators committing an unjustified deviation risk losing the right to rely on exclusions and exceptions set out in the Hague-Visby Rules and elsewhere. Consequently, Members may lose the benefit of their P&I cover for liabilities arising as a result of the deviation.7 Therefore, it is of utmost importance that both the charterparty and the bill of lading name the route as the NSR. Regarding cargo and potential delay claims under P&I insurance, any operator considering the NSR should be aware that there is a duty on the Member to disclose circumstances which result in an alteration of risk.8 The use of the NSR may well represent an alteration of risk and depending on the relevant risks and contractual terms, the Association may be willing to extend P&I cover for the use of the NSR only on certain conditions and for additional premium. Finally, shipowners wishing to trade outside trading limits should always notify their Hull and Machinery insurers before so doing. Any ship sailing outside

of the limits, without the owner notifying his insurer, may risk losing his insurance cover.There are also numerous contractual issues to bear in mind when planning a voyage along the NSR. Gard may assist in achieving contractual certainty and reducing potential exposure, and any Member considering sailing the NSR is therefore recommended to contact Gard before entering into a contractual obligation to do so. Source: Gard

Inséré le 03/12/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 03/01/15

The manoeuvre `TO HEAVE-TO' on board sailingvessels The ancient way how to perform correctly the manoeuvre `to heave-to', inspired by former experienced masters in sail, is an almost forgotten science and therefore as well for larger sailingvessels as smaller ones worthwhile to be republished. Vessels normally heave-to when the weather is too rough and the wind too strong to make normal sailing practicable. A sailing-vessel therefore must avoid by all means a collision course with a tropical cyclone. The investigation into the loss of the four-masted barque `Pamir' in a tropical cyclone in the North Atlantic on the 21th September 1957 confirmed same. The manoeuvre depends of course upon having sufficient sea-room. In case land interferes, and a tropical cyclone is expected, a vessel should heave-to in the same way, as recommended in my text "Handling sailing vessels in a tropical cyclone" as her tack depends of the dangerous semi-circle in which she finds herself. There is no doubt that, if the manoeuvre is done correctly and if the sails and rigging are in good condition, a larger sailing-ship can withstand hurricane force winds as long there is no lee shore. It is therefore of the utmost importance that in such extreme weather circumstances the vessel should be well manned and handled in full harmony with the elements, wind and sea. Same was confirmed to me by my predecessor R. Van de Sande, an experienced master in sail, when L'Avenir', our former Belgian sail-training vessel, was caught in 1929 in the eye of a tropical cyclone. It is obvious that once a heavy storm is expected, a sailing vessel should do its utmost best to be as far away as possible from its centre. The paragraph "Action ", as described in the chapter `Handling smaller sailing-vessels in storm conditions', is appropriate for larger sailing-vessels and partly for lifeboats, especially the use of a sea-anchor. Sometimes a vessel is obliged to heave to under bare poles. This is a condition when all her canvas has to be taken in because of the fierceness of the wind.

To heave-to on board of a large sailing-vessel

`To heave-to' is a manoeuvre to lay a sailing vessel on the wind with her helm `a-lee' and her sails are shortened and so trimmed that as she comes up to the wind, she will fall off again on the same tack and will thus make no headway. `Helm a lee' is the old wheelorder in former days. Nowadays the steering wheel is connected to the rudder so that the direction of turn is the same movement as the rudder. The reverse is the case with the tiller which moves in the opposite way to the rudder; when the tiller is put to starboard, the rudder moves to port and the ship's head swings also to port. When a vessel heaves to under storm canvas in rough weather, the helm is lashed `a-lee' so that the bow is continuously forced upon the wind, in which position the vessel lies to in a more comfortable position. The steering wheel is turned 5 to 10 degrees to the windward side of amidships. (See picture N° 1) The vessel is braced close hauled on port tack when the wind and sea are coming from port or vice versa when coming from starboard. The sea and the wind are then coming in from about 6 to 7 points (65 to 75 °) from forward. Only the strongest sails are set and the vessel carries then usually one jib with double sheets and dependent the wind and the sea also one lower topsail on the fore-mast and sometimes a stay-sail. The sail area, which a vessel may carry, must be in harmony with the wind and the sea and therefore proper experience how your vessel behaves in such kind of weather is indispensable. It is obvious that in order to make the manoeuvre `to heave-to' correctly, it should be performed by an experienced master. In fact the vessel makes following movements, which are repeated continuously: At first when falling off, there is an increase of pressure on the jib and the lower topsail resulting in a slight forward motion of the vessel resulting in pressure on the rudder blade The steering wheel being turned on the windward side, the vessel is steering and luffing up 5 to 10 degrees. However, her speed is then immediately stopped by the oncoming seas and because there is lesser pressure on the lower top sail, which starts to shiver. The vessel falls off again 5 to 10 degrees and these same movements, luffing up and falling off, are continuously repeated. When properly done the vessel will not to make any headway or going astern. This should be avoided by all means. The vessel drifts or sets slowly to lee-way in the opposite direction of the wind and the oncoming seas. The water at the lee-side moves underneath the keel while drifting and emerges at the wind-side of the vessel. It is whirling and makes a protective eddy. The eddy may extend 40 to 50 meters to windward of the vessel with a length of 90 meter and a draught of 5 to 6 meters. As a result the oncoming grey-beards, the so-called white rollers, are more or less broken down and are transformed in less dangerous waves especially when continuously drops of oil are poured out on the sea, by way of a small tube, as well via the windward forward hawse-pipe as at the stern of the

vessel. Due to the whirling water a very thin layer of oil is floating at the surface of the water and spreads all over the oncoming seas. At the same time it flattens the surface of the water and becalms the oncoming seas. In order to avoid pollution of the sea, fish oil is recommended. On board of Mercator for instance we had a special tank under the forecastle filled up with 200 liter of fish oil. Indeed there is something to the saying `Pour oil on troubled waters'. On board Mercator I was obliged several times to heave-to in a storm in the North Atlantic and I was really surprised how well my ship behaved while she suffered less. Further more as the vessel is heeling the ship's windward side is higher and also will give better protection against the oncoming seas while the rudder, the weakest part of the vessel, is also protected. Recent studies on container-ships, drifting athwart in a storm, showed that their list is reduced by the water moving under the hull from lee-side to wind-side

If the manoeuvre `heaving-to' is done correctly, mostly white water instead of masses of green water is coming on board. Green water represents tons of water while white water is mostly foam. The attention is also drawn that as the vessel is drifting to lee, the apparent wind felt on board is less strong than the true wind because we must subtract from it the speed at which the vessel is drifting to lee.

Important remark One should always keep in mind that if a vessel is making headway when hove to, heavy seas will break on the fore-ship. (see picture N° 2). In the contrary is the vessel is moving astern, the aft ship will be submerged by heavy seas and the rudder will suffer. (see picture N° 3). A close watch on the eddy at the wind-side of the vessel therefore is imperative and whenever required, the position of the sails should be adapted.

Handling smaller sailing-vessels in storm condition Action As to what action to take in the vicinity of a storm, in the northern hemisphere the quadrant of the storm circle to the right of the track looking in the direction of the storm's advance is the "bad" quadrant which may tend to push you towards the storm centre. The side on the left is the "safe" quadrant. Subject to have sea-room, ifyou decide you are in the safe quadrant or in the track of the storm, reach along and run with the wind on the starboard quarter (port quarter in the southern hemisphere). First get on starboard tack in the northern hemisphere (port tack in the southern hemisphere) and reach along while you are gradually reducing sail. To reach is the act of sailing a vessel with the sails full and the wind free. Use the rule: face the wind and the storm centre is about 10 and a half points (115°) on your right (left in southern hemisphere) and you can get a rough idea of where it is at that moment. Log the bearing of the centre at frequent intervals. Taking your own speed into consideration you can with luck estimate roughly the track of the storm and whether it is going to pass one side or the other of you. If there is no change in the wind direction you are on a collision course with the storm. If you decide you are in the "bad" quarter, proceed close-hauled in the starboard tack as long as conditions permit, then heave-to in due time on the starboard tack (port tack in the southern hemisphere). This action, putting as much distance as possible between oneself and the storm centre will carry you away at first from the storm track. If you don't manage to get clear, it will probably be a case of getting all sail off just before the worst of it (*) This manoeuvre, while it may not carry clear of the storm track, will make the best of a bad situation. Since the sea changes its direction less rapidly than the wind, the vessel will come up more nearly head-on on the old seas, instead of having it more abeam as on the opposite track. When the centre or trough line of the storm is past, the barometer will start to rise. To heave to with a "Sea anchor". In a storm when a smaller sailing- vessel rides out a gale, she can also do to a "sea anchor" in the open sea by remaining head to the gale. The main danger is to fall athwart of the waves and the oncoming seas because of the risk of capsizing Anything that will hold vessel's bow to the sea in heavy weather may be used as a sea anchor. Oars or loose sails lashed together and veered from the bow on as long line as possible will act as a satisfactory sea anchor to which a vessel can ride out a storm. The strongest line should be used and heavy shocks on it will occur. Particular care therefore should be taken to avoid chafing of same by putting protection cloths wherever necessary. In very severe gales, such as typhoons, a ship's anchor lowered to some depth on its cable has often been used to hold the ship's head to the sea. When there is insufficient sea-room, there is quite a risk that the vessel will drift off to a lee shore. Anchoring is the only solution. When she is at anchor she can ride out a gale easily or hard, according the fierceness of the wind, to the state of the sea and the scope of her cable. The scope is the amount of cable run out when a ship lies to a single anchor. Conditions of wind and tide and the nature of the holding ground may call for up to double the usual amount, which is three times the depth of the water in which she is anchored. The scope of a ship's cable is approximately the radius of the circle trough which she swings under the influence of wind and tide. However, dependent on the depth of the water, the nature of the ground and the fierceness of the wind, it is not excluded that the ship is dragging her anchor. Using her engine will then relieve the stress on the cable.

Bibliography: * "Offshore", Ship handling in storm conditions, page 237, first paragraph,.by Capt. J.H. Illingworth. * Cape Homers magazine "Courrier du Cap" Handling Sailing-vessels in a tropical cyclone" by Capt. R. Ghys

Roger GHYS Master in Sail

Inséré le 05/12/14 Dossier Enlevé le 05/01/15

Union hits out over accident investigation failures Flag states that fait to properly investigate maritime accidents should not be allowed to operate ship registries, Anglo-Dutch maritime professionals' union Nautilus International told a conference recently. Speaking at the world's first Marine Accident Prevention & Investigation conference in London, the union's senior national secretary Allan Graveson said accident investigation in the shipping industry is very much in its infancy and the resources deployed are limited at best and often non-existent — despite a well-established framework of international regulation. As a consequence, there are many shipping accidents where no independent investigation ever takes place, reports are never published, trends never identified, and Tessons never learned. "What an atrocious state of affairs, and no wonder this is an industry that labours under an image problem," he said. In a hard hitting speech, Graveson said that some countries are running registries in what is little more than an offshore bank. "Some flag states will argue that they do not have the resources for adequate investigations. "In such cases should states be allowed to register ships? I think not. If you are a flag state you have to discharge the responsibilities that corne with the often very attractive income that registration generates. Those that fail to discharge these responsibilities must be named and shamed and ultimately stripped of their status as a flag states," he said. Even the best flag states sometime fall short in delivering accident investigation reports that redress long-standing and fondamental safety failings, Graveson argued. Examples of this include the continuing deaths and injuries involving lifeboat drills and enclosed spaces, as well as the large number of fatigue-related accidents. "There is a need for investigations to go beyond the immediate causes of an incident and wide-ranging recommendations that not only prevent the same incident but similar incidents where associated factors have a potential adverse influence. "Above all, there should be decisive regulatory action. The latter is difficult to achieve in an international environnent where some flag states are dependent upon revenues from shipping and are reluctant to be seen as pressing for what are frequently referred to as `burdens' on the industry for fear of scaring away shipowners from their registry," he said. Graveson said Nautilus is concerned at a growing number of cases in which there has been no post mortem to establish the cause of death of seafarers at sea. He concluded: "In many countries accident investigation, criminal and regulatory investigations are not independent. This has serious potential adverse effects for the seafarer, but more so for the accident investigator who is less likely to get to the truth. "As a consequence we ail suffer — seafarers without doubt, passengers and cargo owners in not preventing reoccurrence and the national economy and the environnent through possible pollution. Despite the sterling efforts of the rapidly developing accident investigation industry, prompted by new regulatory measures, there is still a considerable way to go in an industry that has and continues to accept, a rate of losses and fatalities that other sectors of industry would fend intolerable," he concluded. ETV decision attacked Nautilus has also attacked the UK Government's decision to disband the emergency towing vessels (ETVs) strategically positioned around the UIK coastline. UK Ministers recently signalled their intention to go ahead with proposais to end the contract for ETVs at key points around the UK coast and to scrap the Marine Incident Response Group (MIRG), which provides specialist fire-fighting, chemical and rescue emergency support for ships around the UK. Nautilus general secretary Mark Dickinson described the decision — confirmed in a House of Commons transport committee report — as shocking. "We are utterly appalled by the way in which ministers

have so casually and recklessly dismissed the evidence and the concerns of the transport committee, seafarers, fire-fighters and independent experts," he said. ETVs were introduced in 1994 following the official report into the Sea Empress and Braer oil spills in Wales and Scotland respectively and they have since become a model for other countries. On average, they are called out around 180 times per year and the number of recent incidents and near-misses in the Channel alone demonstrates the value of these vessels, Nautilus argued. "Nothing has changed since the disasters that resulted in the establishment of the ETV and MIRG services and the government is turning the dock back in a deeply damaging way," Dickinson said. "Current provisions exist because the market has failed to provide in the past and the ministers are deluded if they seriously believe it can provide in the future. "The costs of any future oil spill disaster could far outstrip the entire £80 mill the government intends to save through these proposals. Indeed, the Sea Empress disaster alone cost more than £140 mill to clean up and the economic and environmental costs of a similar disaster today could run to £1 bill or more. "But it's not just money we're talking about: it is the safety of life at sea — passengers and crew — and the wellbeing of the marine environment," he said. Nautilus said that it was "deeply disturbed" at the potential loss of the MIRG, which was launched in 2006 following long-running concerns over the decline in the number of fire brigades capable of delivering emergency support at sea. "With ships getting bigger, carrying more passengers, or hazardous cargoes, and alongside significantly reduced crewing levels, the support offered by the service remains of critical importance," Dickinson added. "Scrapping MIRG will save the Department for Transport just £340,000 a year — so what price safety at sea? "Scrapping these vital safety services is like cancelling your home insurance because you haven't been burgled in the past year and it is essential that we retain the ability to cope with maritime emergencies not if, but when they do occur. "These cuts seriously threaten the safety of ail those who use the sea, and as an island nation, this could seriously impact on every single one of us," he warned. TankerOperator

Inséré le 07/12/14 BOEKEN LIVRES BOOKS Enlevé le 07/01/15

“Koopman in kennis” B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS Bij Walburg Pers verscheen onlangs ‘Koopman in kennis. De uitgever Willem Jansz Blaeu in de geleerde wereld (1571-1638)’. Djoeke van Netten tekende als auteur. Er is geen drukker in Nederland zo bekend als Willem Jansz Blaeu (1571-1638). De atlas van Blaeu geldt wereldwijd als het hoogtepunt van historische cartografie. Maar de Amsterdamse drukker was in zijn eigen tijd ook tot ver buiten de landsgrenzenberoemd als astronoom, wiskundige en uitgever van wetenschappelijke werken. Deze ten onrechte onderbelichte kant van Blaeu staat centraal in ‘Koopman in kennis’. Historica Djoeke van Netten laat zien hoe de Amsterdammer zich bewoog in een internationaal netwerk van geleerden. Blaeu handelde in kennis. In een tijd waarin auteursrechten en intellectueel eigendom nagenoeg onbekend waren, had hij veel invloed op de presentatie en verspreiding van kennis. Voor Blaeu waren boeken koopwaar. Hij was een koopman die zijn leven lang bouwde aan een wetenschappelijk en commercieel netwerk, als onderdeel van zijn verkoopstrategie. Zijn fonds bestaat voornamelijk uit kwaliteitsdrukwerk. Ook daarin toont hij zijn wereldklasse. ‘Koopman in kennis’ toont het culturele

en intellectuele leven in de Republiek in de vroege Gouden Eeuw. Uitgevers speelden daarin een belangrijke rol. Dit boek is de handelseditie van het proefschrift dat Djoeke van Netten in 2012 aan de Rijksuniversiteit Groningen verdedigde. “Koopman in kennis” (ISBN 978-90-5730-879-6) telt 320 pagina’s en werd als softback uitgegeven, en kost 29.50 euro. Aankopen kan via de boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Postbus 4159, 7200BD Zutphen. Tel. +32(0)575.510522, Fax +31(0)575.542289. . In België wordt het boek verdeeld door Agora Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/76.72.26, Fax 053/78.26.91, E-mail: [email protected]

Inséré le 07/12/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 07/01/15

Jan De Nul’s Joseph Plateau anchored off Singapore Jan de Nul’s Fall Pipe & Mining Vessel JOSEPH PLATEAU anchored off Singapore yesterday, This 191,5 m long vessel is in use for precise rock dumping to a depth of 2,000 m. The system for the unfolding of the fall pipe is extremely advanced and operates fully automatically. At the bottom of the fall pipe there is a ROV (Remote Operated Vehicle) that accurately corrects the position of the lower end of the fall pipe. The vessel has a 31,500 ton loading capacity and makes it possible to dump 2,000 tons of rock per hour at a depth of 2,000 m. The vessel can accomodate 84 persons. The fall pipe vessel Joseph Plateau operates in the offshore industry in which oil and gas pipes have to be installed at large depths: the Joseph Plateau can level the seabed and dump rock up to a depth of 2,000 m. The fall pipe can process boulders with a diameter up to 400 mm, which is more than any other fall pipe vessel on the market. The Joseph Plateau is also suitable for deepsea mining operationas, i.e. for recovery of minerals from the seabed and cable laying activities. Photo : Ian Edwards ©

Inséré le 09/12/14 Dossier Enlevé le 09/01/15

“WORKHORSES” OF JAN DE NUL AT BATAM

Offshore Batam world largest TSHD dropped her anchor before heading to her next assignment in Indonesia this Jan de Nul dredger named the LEIV EIRIKSSON which together with her sister CRISTOBAL COLON are world largest Trailing Suction Hopper dredgers.

The keel of the LEIV EIRIKSSON was laid down in August 2008 at Construcciones Navales del Norte, Sestao (near Bilbao), Spain, prior to launch the shipyard mounted the complete suction pipes, in one dash; including both 300 tons underwaterpump units the LEIV EIRIKSSON was delivered to Jan De Nul in may 2010.

In June 2010 the TSHD got under way via Suez to her first job, which was in Malaysia after Malaysia, the shiphurried to Oman, back over the Arabian Sea, "Leiv" joined the JDN fleet, building the new port of Duqm, from scratch, in the middle of the Omani desert. 46000 m3 " LEIV EIRIKSSON " started up work in Duqm, Oman upon completion of the works the LEIV EIRIKSSON shifted more East again for her next job offfshore Vietnam where the LEIV EIRIKSSON", "VASCO DA GAMMA" and kid brother "JUAN SEBASTIAN DE ELCANO were working together, an exciting time for the crew as in total during this offshore Vietnam works 3 bombs where sucked up by the dredge pumps of the LEIV EIRIKSSON and all 3 bombs exploded in the dredging system onboard making damage to the dredging equipment onboard which al had to be repaired before continuing the works.

The 78,000t deadweight vessel has an overall length of 213m and breadth of 41m. Length between perpendiculars is 196 mtr, loaded draught is 15.15m and depth is 20m. The fully loaded vessel is capable of cruising at a speed of 18kt. A total of 46 persons can be accommodated on the ship. With a diameter of 1,300mm, the two suction pipes fitted with electrically driven underwater dredge pumps allow the vessel to dredge sand and rocks to a maximum depth of 142m. Dredged material is discharged by two electrically driven shore discharging dredge pumps. The total trailing pump power is 13,000kW (2 x 6,500kW), while the total discharging pump power is 16,000kW (2 x 8,000kW).

The vessel is fitted with two MAN 16-cylinders, V-configuration type 48/60B medium speed main engines and complete propulsion trains. Each rated 19,200kW at 514rpm, the two engines provide power for both working and propulsion functions. The two controllable pitch propellers are driven through single input and output shaft reduction gears. In addition, the engines drive two 18,500kW shaft generators that in turn generate electricity required for working functions during dredging

operation. The two main engines use heavy fuel oil and each has an overall length of 13,100mm and dry mass of 236t. The engines feature single input/single output reduction gears.

In order to achieve smooth manoeuvrability, the vessel is fitted with three side thrusters, two of these are installed forward and one aft. Driven by an INDAR electric motor, each of these side thrusters has its own hydraulic and control system. For safe navigation and smooth communication the vessel is equipped with a magnetic compass, two gyrocompasses, rudder angle indicator system, two depth finders, Doppler speed log ship security alert system, electronic chart display and information system, voyage data recorder system, two wind sensors and a telecommunications system. The vessel is also equipped with two radars, two satellite navigation systems and automatic identification system. The DP2 dynamic positioning system includes two control stations on the navigation console and one on each lateral bridge console, two variable reluctance sensors and two uninterruptible power supplies. As I was onboard the dredger just before the soccer match BELGIUM <> ALGERIA, the Belgian “Red Devils” flag was already hanging inside the wheelhouse. As the dredger was anchored offshore Batam with “not so good” televison reception the crew managed to install a “home-made improvised aerial system” (seen on the right) so they were “all set” to watch the RED DEVILS which was won by Belgium with 2-1

Inséré le 11/12/14 Nouvelles Nieuws Enlevé le 11/01/15

Pirates Shoot Seafarer in Neck Pirates have shot a seafarer in the neck after boarding an anchored product tanker, two miles off Teluk Ramunia, Malaysia, on Friday. According to sources, cash, personal belongings and possibly fuel were stolen by the seven armed Indonesians that boarded the tanker MT Ji Xiang which is registered in Ulan Bator, Mongolia. Local authorities were able to intervene, and in their haste to escape, the pirates left two pistols and a machete on the vessel which was carrying 14 crew comprising seven Myanmars, a China national and six Indonesians. A maritime patrol boat gave chase but lost them in the waters off a neighbouring country. The seafarer who was shot is now recovering in hospital. For Lieutenant (Military Retired) Dave Daniel Rachimi, CEO of the maritime security organization, World MarSec Union, help in this sort of situation is often too late, too little and too far away. “With endless heartbreaking results for seafarers, shipowners, and officers at sea, we all know the results of piracy,” he said. “It is plain to see that the authorities in and around the waters of Singapore do not react or are not equipped to react to any emergent situation in order to secure ships in these dangerous waters. The Union knows, however, that under these dangerous conditions it takes just four savvy armed guards to secure any mission.” It is time for action, he says. “Since the beginning of this year seven confirmed hijacks have taken place in the South Malaysian waters, among them the tanker MT Ji Xiang, MT Orapin 4 and MT Oriental Glory. “It is financially practicable to place three armory vessels along the main shipping routes of the Straits of Malacca (north, center, and south) and then give all commercial shipowners the option to secure their ships, without needing to challenge the local authorities with endless begging for weapons and port entry permits with arms that will never come. The model of armed secured and savvy armory vessels in international waters that is being employed in the Red Sea and Fujairah can also be employed in the Straits of Malacca.” Source : MAREX

France must pay 9 Somalis over handling of piracy arrests, court rules Europe's top human rights court is ordering France to pay 9 Somalis, most of whom have been convicted of piracy, thousands of euros (dollars) each over the way in which they were arrested following the hijacking of two French boats in 2008. Luxury vessel the PONANT was hijacked in April 2008; the 30 people aboard were freed after its owner paid more than $2 million ransom. The same day the hostages were freed, French special forces arrested six suspects as they drove away from the port. The court found Thursday that the five days it took to place them in formal custody was unnecessarily long. In a second hijacking, it took three days to formally place the suspects in custody. Thursday's ruling includes both those convicted and acquitted of piracy. Source : Newsday

Inséré le 13/12/14 Historiek Historique Enlevé le 13/01/15

Sur la route du cap Horn ( 2ème partie) Les capitaines savent qu'il faut passer le cap Horn durant l'été austral, entre décembre et février. Néanmoins, les conditions de navigation ne sont pas de tout repos. Les vents peuvent souffler avec force, accompagnés de bourrasques de neige et de grêle. Les agrès et les voiles gèlent, deviennent cassants et impossibles à manoeuvrer. Le trajet entre les ports de la façade atlantique et la pointe de l'Amérique espagnole correspond à environ 7 200 milles. Cela représente quelque deux cents jours de navigation, du moins lorsque les voiliers n'ont pas été bloqués au passage de l'équateur par un pot au noir trop étendu, ou par des vents contraires le long des côtes du Brésil et de la Patagonie.

Mal nourris, mal vêtus, frigorifiés, les matelots sont décimés parle scorbut Plus les navires tardent à franchir le cap Horn, plus les problèmes de santé - en particulier le développement du scorbut - deviennent critiques. Lorsque les marins sont faibles, que les équipages sont trop décimés par la maladie, les manœuvres ne sont plus exécutées assez vite, les voiles se déchirent, faute d'avoir été amenées ou réduites à temps. Certains navires doivent même retourner en fuite sur les rivages du Rio de la Plata pour que leur équipage s'y rétablisse. En décembre 1706, le capitaine Boislorée déplore "quatre-vingts matelots attaqués de ce maudit mal". Quant au vaisseau l'Oriflamme, il ne lui reste que vingt-neuf hommes "desquels on puisse tirer un service, tout le reste étant fort mal, ayant les jambes grosses comme leur corps". Peu d'hommes d'équipage échappent au scorbut, alors qu'il épargne les officiers, dont l'alimentation est plus riche et plus variée. Mal nourris, les marins sont également mal vêtus pour affronter les conditions difficiles des quarantièmes et cinquantièmes parallèles. Ils ne possèdent souvent ni de bonnes chaussures, ni une cape de pluie pour les protéger des intempéries. Le capitaine Beauchesne récupère ainsi deux ballots de cuir pour fabriquer des souliers à ses matelots, la plupart étant nu-pieds. Les bâtiments qui empruntent le passage du cap Horn effectuent des relevés et communiquent les informations recueillies dès leur retour en France. Le 23 novembre 1711, l'ingénieur volontaire Amédée-François Frézier embarque à bord du Saint-Joseph, un navire marchand malouin. Comme ses prédécesseurs Duplessis et Delabat, il consigne dans son mémoire les moeurs des populations locales du Chili et du Pérou, et fait une description détaillée des ports et rades fréquentés ainsi que des ressources de la région et des défenses militaires. Frézier dresse ainsi une carte réduite de l'extrémité de l'Amérique méridionale, où il reporte les différentes routes suivies par les vaisseaux précédents. Sur ce routier, l'île Beauchesne, découverte par son éponyme, se trouve dans l'archipel des îles Nouvelles (Malouines), et le cap Horn est placé par 55° 45' de latitude Sud. L'ingénieur recommande à tous les capitaines qui emprunteront ce passage de se méfier des glaces dérivantes. Il relance aussi la polémique sur l'existence des "Terres Australes qu'on avait coutume de marquer dans les anciennes cartes" et qui, selon lui, ne seraient que "de pures chimères". Il rapporte ainsi que, naviguant très Sud, par 58° 30', l'équipage du Saint-Joseph croisa un champ de glace qu'il prit d'abord "pour une île inconnue; mais, le temps s'étant un peu éclairci, on reconnut distinctement que c'était une glace, dont la couleur bleuâtre ressemblait en quelques endroits à de la fumée".

En 1699, lorsque le commandant Beauchesne embouque le détroit de Magellan, il utilise des cartes hollandaises, tandis que l'ingénieur Delabat consulte les cartes du corsaire anglais Francis Drake. Vingt ans plus tard, les capitaines français ne font plus confiance à ces documents et formulent régulièrement des critiques concernant les cartes de Pieter Goss et Jean Vaneculen. La connaissance des régions visitées a progressé, et les capitaines peuvent se vanter de pouvoir dresser leurs propres documents nautiques, selon le voeu de Colbert, qui souhaitait "se tirer une fois pour toutes de la nécessité de passer par les mains des Hollandais". Les hasards de la navigation font progresser la connaissance des côtes. En se perdant dans un dédale de chenaux au Sud du détroit de Magellan, le sieur Marcand, capitaine de la tartane Sainte-Barbe, découvre, le 25 mai 1713, un passage qui va lui permettre de gagner la mer du Sud. En quittant la baie Elisabeth, le bateau a mis cap au Sud-Ouest en pensant longer la rivière du Massacre et l'île Dauphine découvertes par Beauchesne. Le navire se trouve ensuite dans un grand canal où les hommes "ne voyaient d'autre terre que quantité de petits îlots mêlés de brisants. [...] Ils trouvent [alors] une petite baie où ils mouillèrent par quatorze brasses d'eau, fond de sable gris et petit gravier blanc." Le lendemain, en louvoyant pour sortir de la baie, la tartane se trouve hors de toutes terres, par 54° 34' de latitude Sud. A la sortie du canal, l'équipage découvre un îlot, dont la pointe est baptisée pointe Noire "parce qu'elle est de cette couleur". Il s'agit d'un rocher "fait comme une tour extrêmement haute, à côté duquel il y en a un plus petit à peu près de même, par où l'on voit qu'il serait impossible de manquer ce canal". Ainsi la Sainte-Barbe a-t-elle découvert le canal Cockburn et l'île Noire (Isla Noir des cartes chiliennes actuelles). D'une hauteur de 597 mètres, cet amer remarquable balisant l'entrée des canaux qui rejoignent par le Sud le détroit de Magellan.

Les découvertes des capitaines enrichissent la cartographie de la Terre de Feu De la même façon, le Saint-François, commandé par Joachim d'Arquistade, découvre de nouveaux canaux de la Terre de Feu. Alors qu'il tente de franchir le cap Horn, ce navire est rejeté vers la côte par de forts vents du Sud-Ouest. Le Saint-François dérive durant seize jours, entre le 19 mars et le 4 avril 1715, date à laquelle le sieur d'Arquistade prend la décision d'embouquer un passage qui n'est indiqué sur aucune carte et de mouiller dans une crique. Les hommes d'équipage passent les premières journées à ramasser du bois de feu et à faire de l'eau. Puis des officiers partent au sommet de la montagne dominant le mouillage pour voir "si l'enfoncement de cette baie n'avait pas de communication avec la grande mer" et découvrir s'ils sont ancrés dans une anse rattachée à une île ou à la Terre de Feu. D'Ar quistade fait dresser une carte du mouillage par l'hydrographe Godalles. Le 10 avril, le capitaine descend à terre et fait planter une croix en bois "sur laquelle fut écrit le nom du navire, des officiers et matelots". Le lendemain, le sieur Botler, 1 er lieutenant du navire, part en repérage et rapporte "qu'il a vu dans l'enfoncement un passage de cette baie à la grande mer, et il affirme que le lieu d'ancrage n'était point en terre ferme mais bien dans une île, ajoutant que toutes les terres qui forment cette grande baie ne sont que des îles". Le 12 avril, le Saint-François chasse sur son mouillage, perd son ancre principale et vingt-cinq brasses du "maître câble". Après avoir remonté le reste du mouillage, l'équipage fait voiles vers une anse voisine, mais les vents contraires l'empêchent d'y pénétrer et il doit mouiller plus loin, par quinze brasses de profondeur, sur fond de sable vaseux. Les découvertes de Botler sont ensuite infirmées par une nouvelle observation du second capitaine et de quelques officiers : "Cette baie n'avait pas de communication avec la grande mer et ce dernier rapport confirmait que ce grand enfoncement était une baie en la Terre de Feu". L'équipage renonce alors à toute tentative de sortie, d'autant que "l'hiver était déjà beaucoup avancé". Le Saint-François peut enfin reprendre la mer, le 19 avril 1715.

Les capitaines qui explorent les canaux de Patagonie en cherchant un mouillage abrité à proximité du cap Horn font considérablement avancer la connaissance de cette région. Ils dressent des cartes des endroits découverts, qui complètent ou contredisent les documents antérieurs. Pour la première fois, les cartographes français disposent d'informations de première main qu'ils peuvent confronter aux documents des autres nations. La maîtrise de la route du cap Horn les autorise désormais à ajouter aux connaissances apportées par les cartographes hollandais et anglais. Thomas Godalles superpose ainsi, sur une carte réduite de la mer du Sud dressée par le dépôt des cartes de la Marine, les différentes informations proposées : en jaune celles des Hollandais, en vert celles des Anglais et en rouge celles des Français. Il fait en quelque sorte la synthèse des découvertes géographiques de l'époque.

Il faut attendre le XIXe siècle pour que le cap Horn, jusque-là indiqué sur les cartes à l'extrémité de la péninsule Hardy, soit rebaptisé "faux" cap Horn, l'actuel cap Horn étant désormais placé à la pointe de l'île Horn, la plus méridionale des îles Wollaston. Les historiens contemporains ont longtemps pensé que ce nom avait été indûment attribué par les navigateurs du XVIIIe siècle, dont les positions étaient erronées, faute de calculs astronomiques fiables. Il n'en est rien. La pointe que les navigateurs des XVIIe et XVIIIe siècles appellent cap Horn est un promontoire escarpé de 417 mètres de hauteur, rattaché à une chaîne de montagnes qui se distingue facilement depuis le large et termine la Terre de Feu. Les capitaines, pilotes et ingénieurs qui s'appliquent à dresser des cartes détaillées, ne pouvaient faire une erreur de plus de 13' en latitude. Les cartographes qui ont exécuté des relevés aussi précis de l'ensemble des côtes du Pérou et du Chili, du détroit de Le Maire et des ports des côtes de l'Atlantique, ne pouvaient commettre une erreur de plus de 35 milles en déterminant la position du cap Horn, point névralgique des navigations interlopes en mer du Sud.

Force est de constater que les marins qui se rendent au Pérou appellent cap Horn la pointe de la Terre de Feu, à l'extrémité de la péninsule Hardy, pointe dont ils savent bien qu'elle est débordée par un archipel qu'il faut aussi contourner. Le rocher mythique n'a donc pas toujours porté son nom actuel et c'est le commandant Martial qui procédera à ce changement de nom par la publication, en 1885, de sa carte de la Terre de Feu. La cartographie n'est pas seule à bénéficier des voyages du commerce interlope. Les techniques de navigation aussi font d'énormes progrès. Aux calculs empiriques et aux positions estimées, se substituent des méthodes beaucoup plus rigoureuses. Les navigateurs notent l'occurrence du temps rencontré, prévoient les conditions météorologiques et effectuent des calculs de marée. Ils commencent à se projeter dans le temps, anticipent leur navigation. La route estimée permet de prévoir la durée du voyage. Au début du XVIIIe siècle, les sondes n'étaient précisées qu'au mouillage; à partir de la navigation du capitaine Courbon Saint-Léger, on relève aussi les "sondes au large" ainsi que l'état de la mer. De la même façon, on note scrupuleusement l'aire de vent rencontrée, au mouillage comme en mer. Prémices des futures Instructions nautiques, les journaux de bord précisent désormais la direction des vents dominants de façon à prévoir les conditions de navigation. Les voyages du commerce interlope sont aussi l'occasion pour nombre de scientifiques de faire progresser leur matière d'élection. En 1708, l'Académie royale des sciences envoie le révérend père Louis Feuillée, mathématicien, astronome et naturaliste, en mission au Chili et au Pérou à bord du Saint-Jean-Baptiste commandé par le capitaine Jean Doublet. Ce navire franchit le cap Horn, en

descendant très au Sud (59° 5'), le 30 décembre 1708. Une fois arrivé en mer du Sud, le père Feuillée embarque sur différents bâtiments marchands français pour se déplacer le long des côtes chiliennes et péruviennes. Il détermine par l'astronomie la position d'un grand nombre de localités sur ce littoral, corrigeant ainsi la cartographie antérieure de l'Amérique. La même rigueur mathématique préside au calcul de la longitude, que les navigateurs ont toujours eu beaucoup de difficultés à établir. Le père Feuillée est en effet l'un des disciples que Jean-Dominique Cassini a envoyés dans différentes parties du monde pour mettre en pratique son calcul de la longitude à l'aide des mouvements des satellites de Jupiter.

Toiles de Bretagne, ciseaux, couteaux, perruques, éventails, crucifix, fers à cheval... Malgré les progrès scientifiques qu'ils engendrent, les voyages en mer du Sud restent avant tout des opérations commerciales. Les capitaines français profitent d'un marché facile, car il manque de tout dans les ports de la vice-royauté du Pérou. Ils viennent ainsi supplanter les circuits commerciaux traditionnels, qui passent par la voie terrestre de Panamá. En réduisant considérablement les délais, ils offrent tous les produits dont les Espagnols ont besoin, sans intermédiaires. Les cargaisons sont écoulées clandestinement dans les nombreuses criques et baies éloignées des places militaires. Le paiement est effectué en argent brut et en argent "quinté" (lingots sortant de la Casa de Moneda sur lesquels on a payé un cinquième en impôt) .

L'étude des journaux de bord de ces bâtiments permet de constater la grande stabilité des marchandises embarquées, tant au niveau de la qualité que des quantités. Les toiles de Bretagne sont les plus exportées et se vendent en gros. En revanche, les broderies, dentelles, batistes, soies, tableaux et perruques, qui rapportent davantage, se vendent au détail. Les objets métalliques - limes, ciseaux, couteaux, clous, aiguilles, boutons, fers à cheval... - sont d'un écoulement facile. Les forets et mèches servent au travail des mines. La corde est régulièrement chargée sous forme de câbles. On trouve aussi dans les chargements toute une série hétéroclite d'articles de la vie courante, qu'il s'agisse d'objets du culte comme des crucifix, ou d'articles beaucoup plus volumineux tels que des coffres et des chariots.

Durant la période étudiée (1700-1724), dix-neuf navires poursuivent leur navigation jusqu'en Chine, à destination des ports d'Amoy ou de Canton. Venant de la mer du Sud, ces bâtiments ont tout intérêt à se diriger plutôt vers Amoy, plus proche des Philippines, alors que Canton est l'escale préférée des vaisseaux qui viennent de franchir les détroits de la Sonde et de Malacca. S'ils rallient Canton, les navires relâchent à Macao pour y embarquer un pilote, qui leur facilitera la remontée de l'estuaire, long d'une cinquantaine de milles, pavé d'îlots et affecté par la présence de deux barres. Ils mouillent ensuite dans la rade fluviale de Whampoa, en aval du port de Canton, au voisinage de petites îles qui parsèment la rivière. Si les toiles de Bretagne dominent les exportations de France, ce sont surtout des soieries que l'on embarque en Chine. En Asie, les Français achètent majoritairement des soies crues de Nankin et de la mercerie : listonnières, rubans façonnés, velours et autres étoffes. Ils chargent également du thé, des drogues médicinales — rhubarbe (utilisée comme purgatif), galenga, camphre —, de la cannelle et du poivre (pour conserver les viandes) originaire des Indes, des objets de luxe comme des éventails ou des statuettes en laque et en bronze. Le salpêtre du Bengale, le borax et le bois de teinture entrent aussi dans les frets de retour. On trouve également des porcelaines, les "blanche et bleue" dominant (deux tiers) la vaisselle de couleur, même si la plus rare et la plus précieuse reste la porcelaine jaune, réservée à l'empereur. Les lourdes caisses de porcelaines sont chargées à fond de cale sur un grenier de bois de teinture. Paradoxalement, les capitaines français partis négocier en contrebande au Pérou, se plient aux contraintes du commerce régulier imposé par les Chinois pour l'achat des soieries et porcelaines. Il est vrai que ce commerce triangulaire est très lucratif. A titre d'exemple, voici le détail du fret de retour de Chine du Grand-Dauphin, parti de Saint-Malo, le 17 janvier 1711 et armé par Guillaume Rouzier. Une fois délesté de sa cargaison dans les ports du Pérou et nanti en échange de lingots d'argent, ce navire rallie Canton. De retour à Saint-Malo le 28 juillet 1713, il décharge : "180 quintaux de soie crue de Nankin, 119 quintaux de soie de Canton, 60 quintaux de soie à coudre, 300 quintaux de poivre, 200 quintaux de thé vert, 119 quintaux de thé noir, 8 500 quintaux de plomb, 5 400 pièces de damas, 8 000 pièces de taffetas étroit, 750 pièces de grisette, 280 pièces de chaquin [?], 70 pièces de satin, 310 pièces d'étoffes de soie, 140 pièces de taffetas, 30 pièces de soie, 15 pièces de velours, 6 600 paires de bas de soie pour homme, 3 300 paires de bas de soie pour femme, 3 600 mouchoirs, 3 500 éventails et une grande quantité de porcelaine."

Retour par la Chine pour faire le plein de soieries et de porcelaines Les voyages des navires pratiquant ce commerce triangulaire entre la France, le Pérou et la Chine ne sont pas tous identiques. Les uns se rendent du Pérou en Chine en traversant le Pacifique, d'autres en repassant le cap Horn d'Ouest en Est; certains reviennent directement de Chine en France par le cap de Bonne-Espérance, d'autres encore retournent au Pérou négocier leur cargaison chinoise avant de revenir à leur port d'attache par le cap Horn. Quelques-uns enfin rallient d'abord la Chine par le cap de Bonne-Espérance, avant de se rendre au Pérou. Autant d'occasions de doubler les gains en négociant deux fois de suite en contrebande avec les marchands espagnols. Le voyage le plus court est effectué en deux ans et demi par le Grand-Dauphin, qui réalise le premier tour du monde d'Est en Ouest ; le plus long est effectué en neuf années par la Découverte, qui rentre

de Chine en France via le Pérou. Quant au Saint-Louis, il est le premier à passer deux fois le cap Horn et le cap de Bonne-Espérance en une même campagne.

Les navires qui ne sont plus capables d'affronter une seconde fois les hautes latitudes sont vendus sur place, au Pérou ou au Chili. Les autres reprennent la mer après avoir été carénés et allégés de leur cargaison, cette dernière s'étant métamorphosée en caisses de lingots d'argent arrimées dans les fonds, comme les ancres, pour servir de lest. Quant aux canons, ils sont remisés dans l'entrepont. Pour parfaire l'équilibre du vaisseau, il convient toutefois d'ajouter du lest, constitué de fer, de cuivre, de pierre ou de sable en sacs. Le voyage de retour du Pérou est plus rapide que l'aller, sa durée moyenne étant de six mois.

Après Louis XIV, la France pactise avec l'Espagne et contrebande

renonce à la

L'expédition punitive de JeanNicolas Martinet, un spéculateur malouin à la solde de l'Espagne, dont l'escadre saisira cinq navires marchands français en baie d'Arica, le 11 septembre 1717, marque l'épilogue du commerce interlope en mer du Sud. En se donnant les moyens de réprimer cette activité illicite, le gouvernement espagnol met un point final au déferlement des produits manufacturés français transitant par le cap Horn. Du côté français, après la mort de Louis XIV, la diplomatie prévaut sur les enjeux économiques et hégémoniques. Les guerres ont ruiné le pays et il est temps de composer avec les autres puissances européennes. La maîtrise de la navigation dans les hautes latitudes, récemment acquise par la France, ne sera pas mise à profit pour occuper de nouveaux territoires; au contraire, le premier quart du XVIIIe siècle voit le début du démembrement de ses colonies. Après les années 1720, les négociants-armateurs retournent majoritairement au commerce indirect avec les commissaires espagnols de Cadix. Les navigations dans le détroit de Magellan et autour du cap Horn ne reprendront qu'un demi-siècle plus tard, mais leur objet sera strictement scientifique. A la fin du XVIIIe siècle, les navires - comme les corvettes - sont plus robustes, plus légers et plus manoeuvrants, les instruments de navigation sont plus précis, et l'horloge marine a fait son apparition à bord. Tout cela va permettre les grands voyages d'exploration de Bougainville, Cook et La Pérouse, qui emprunteront à leur tour la route maritime ouverte par le capitaine Beauchesne.

CHASSE-MARÉE 174 • 2004

Inséré le 15/12/14 Dossier Enlevé le 15/01/15

The prevention principle in the context of shipbuilding disputes - delays and cancellation Modern shipbuilding contracts invariably include clauses on the effect of delays caused by the builder, for which the buyer can request liquidated damages, for each day of delay and rescind the contract for excessive delay, beyond the principle, as it is often called, has been with us a long time (Holme v Guppy (1838) 150 ER 1995). It operates to prevent a party from escaping the consequences of his own wrongdoing. This article considers how this common law principle is applied in the shipbuilding context. There are points for both buyers, and builders, to note. The application and effect of the prevention principle The prevention principle may apply where an act or omission on the part of the buyer "renders it impossible or impracticable for the [builder] to do his work within the stipulated time" (per Lord Pearson in Trollope & Colls v North West Metropolitan Regional Hospital Board [1973] 1 WLR 601). The buyer does not need to breach the contract in order for the principle to apply; it may simply delay, for example, in procuring drawings or approving plans, supervising the construction of the vessel, paying an instalment of the price, or taking delivery of the vessel. Failure by the builder to

demonstrate a causal link between the buyer's actions and the delay will preclude the prevention principle from applying and the builder will be liable for the delay (Jerram Falkus Construction v Fenice Investments [2011] EWHC 1935). The effect of the prevention principle, is that the buyer will have no claim in liquidated damages and will not be able to require the builder to deliver the vessel by the delivery date, or by any other date ascertained by reference to the terms of the contract (Multiplex Constructions v Honeywell Control Systems [2007] EWHC 447). Time is "at large", and the builder's obligation to complete and deliver the vessel by the contract-specified date is then replaced by an implied obligation to complete within a "reasonable" time. Whether time is "at large" is a question of law, depending on the terms of the contract, whereas what constitutes "reasonable" time, is a question of fact to be determined "in the light of all relevant circumstances" (Shawton Engineering v DGP International [2005] EWCA Civ 1359). If the builder fails to complete the project within a "reasonable time", the buyer will have a claim for damages at general law. It is worth noting that an act of prevention by the buyer does not extinguish his right to recover any liquidated damages that have already accrued (Anderson v Tuapeka County Council (1900) 19 NZLR 1). Extension of time clauses The parties can exclude the application of the prevention principle by including wording to this effect in the contract (Micklefield v SAC Technology [1990] 1 WLR 1002). The wording usually takes the form of an extension of time (EOT) clause. EOT clauses allow the builder additional time to complete the construction of the vessel in the case of buyer-induced delay or other specified events. Clear words should be used when drafting an EOT clause, since any ambiguities will be construed contra proferentem, that is, against the party whose interests the clause seeks to protect (i.e. the rights of the builder). A contract which includes an EOT clause may also impose procedural requirements, which the builder must comply with in order to claim an extension of time, such as notifying the buyer upon the occurrence of a "relevant" event. Failure by the builder to comply with the notification requirement can assist the buyer in avoiding the application of the prevention principle, especially when notification is a condition precedent to the builder's entitlement to an extension of time. This will largely depend on the intention of the parties, as evidenced by the agreed contractual language. This approach was adopted in Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC 848, where the High Court held that the builder's claim for a permissible delay extension failed because the builder had not given prompt notice under the force majeure provisions which were similar to those contained in Article VIII.2 of the standard Shipbuilder's Association of Japan (SAJ) form. It is apparent that the prevention principle can have a serious effect not only on the buyer's ability to claim liquidated damages for delay, but also on its entitlement to rescind for excessive delay.This is more so where it is contended that the buyer's rescission was wrongful, thereby entitling the builder to treat such conduct as repudiatory, and terminate the contract. In such circumstances, the builder will try to argue that time has been extended through an EOT clause, or (in case the EOT clause does not cover the particular delay) that time has become "at large", so that the buyer's rescission of the contract was premature. The builder would need to make sure that it has complied with all contractual notification requirements and that the EOT has not become inoperable by a subsequent variation of the contract. The buyer will, no doubt, deny that it is liable for any delay and seek to argue that the builder has, in any event, failed to complete the shipbuilding project within a "reasonable time". In order to avoid the risk of being found that it has rescinded the contract too early, the buyer may consider sending a notice to the builder, prior to rescinding, allowing the builder a reasonable time (having regard to all the circumstances, such as the length of the project and the delays incurred until then) to deliver the vessel. This notice will arguably have the effect of making time "of the essence" so that upon such "reasonable time" lapsing, the buyercan argue that it was justified in rescinding the contract. In our experience, particularly in cases involving refund guarantees from Chinese banks (which often expire very shortly after the cancelling date stipulated in the contract), the buyer, in giving such notice, should ensure that the validity of the refund guarantee obtained from the builder's bank will not expire during any additional period granted. Source: Norton Rose Fulbright Australia

Inséré le 15/12/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 15/01/15

Launch of Maritime Security handbook: stowaways by sea by The Nautical Institute Improvements in security have not reduced the number of stowaways or the number of incidents and it is seafarers who have to cope with the extra work, delay, uncertainty and possible violence. This is why The Nautical Institute has today (Wednesday) launched Maritime Security handbook: stowaways by sea, aimed at helping people who have to deal with stowaways by giving advice on the preparation and training that is needed both onboard and The handbook gives practical guidance on making a vessel secure against stowaways, managing any that have succeeded in getting onboard, collecting the necessary evidence and organising the repatriation process. It includes an explanation of who stows away and why, how trading patterns affect risk, the responsibilities of all parties involved in a stowaway incident and the importance of reporting. Author Steven Jones MSc BSc (Hons) MNI commented: “Stowaways pose significant security, safety, commercial and liability issues for shipping. The problem is a serious one and shows no sign of abating.” He added that as Maritime Director of the Security Association for the Maritime Industry (SAMI), his primary focus is on people. He aims, through the book to make available best practice on protecting vessels, training, and provision of useable and timely intelligence to all, whether they are onboard vessels or ashore. He pointed out that stowaways are one of the threats that must be assessed and planned for in the Ship Security Plan (SSP) and in the provision by owners and operators of training and specific instructions and procedures. This will ensure that crews can react to a difficult problem with “understanding, compassion and authority” while protecting themselves and their vessel. In addition to a decade of onboard experience as a navigation officer, including dealing with stowaways and instigating intensive searching processes, Steven Jones has advised numerous shipping companies on security planning and has worked for insurers, publishers and professional bodies. Speaking at the launch, the Institute’s Vice-President, Captain Allen Brink FNI, commented that many at sea, including himself, had experience of dealing with stowaways and it was essential that the Institute’s information and advice on the subject was practical and up to date. “There may be a lot of information out there on stowaways, particularly from P&I clubs. However, in our work at The Nautical Institute we like to relate that information to practical measures mariners can take to help towards their own security,” he said. As an NGO at the IMO, he added, the Institute is able to bring the realities of dealing with stowaways to the world’s attention. Captain Nicholas Cooper MNM FNI, past President of the Institute, shared his experience of having his vessel and crew held hostage by stowaways – something “no amount of training, drills and SMS procedures prepares you for.” A recent IMO initiative focusing on the top 12 embarkation ports for stowaways in West and Central Africa was described by the organisation’s Head of Facilitation Section, Maritime Safety Division, Julian Abril. The regional seminar on stowaways held in Abidjan, Côte d’Ivoire on 25-27 March called for port facilities to strengthen their capacities for surveillance and access control. In his Foreword to the handbook, Giles Noakes, Chief Maritime Security Officer at BIMCO, pointed out that “resolution of a stowaway case can include a considerable burden in terms of discomfort and sometimes even threat to the crew, administrative hassle, and the risk of fines or sanctions from port authorities.” He commended the handbook as “timely and prescient” and for providing “sound and upto-date best practice and guidance”. The book was launched at a seminar held in conjunction with a SAMI workshop on port security. Maritime Security handbook: stowaways by sea is the third book in The Nautical Institute’s maritime security suite and a companion volume to Maritime Security – a practical guide published in 2012 and Maritime Security handbook: coping with piracy published in 2013. All books in the suite are aimed at providing comprehensive and practical guidance to support development of a security culture both onboard and ashore that is based on excellence rather than compliance.

Maritime Security handbook: stowaways by sea is available from The Nautical Institute price: £20; ISBN: 978 1 906915 47 6 http://www.nautinst.org/pubs For more information and review copies please contact Bridget Hogan, Director of Publishing and Marketing, The Nautical Institute +44 (0)20 7928 1351, [email protected]

Inséré le 19/12/14 Dossier Enlevé le 19/01/15

USCG Ballast Water Regulations The ability of ballast water to serve as a medium for the transfer of both invasive species and harmful bacteria has made the issue of ballast water management (BWM) the subject of legislation for both the IMO and various governments. One country which has legislated on this subject is the United States of America, where the USCG has published stringent legislation concerning BWM for vessels trading in US waters. As of 31 May 2014, the IMO’s own ballast water convention was not yet in force, with 40 contracting states / parties representing 30.25% of the world’s tonnage as signatures. This percentage represents a shortfall of 4.75% of the required 35% (of world tonnage) for it to come into force, for the USCG however, no such legislative hurdles exists. Prompted by the ecological impact of the zebra mussel invasion of the Great Lakes during the 1980’s the US government drew up the ‘Nonindigenous Aquatic Nuisance Prevention and Control Act’ (NANPCA) in 1990, this act was replaced in 1996 with the ‘National Invasive Species Act’ (NISA). NISA ensured the continuation of the programs already adopted and provided the USCG with the mandate to establish a voluntary BWM program for all ports outside of the Great Lakes. Twenty years since the original ballast water legislation was enacted, the USCG issued its final rules for BWM called ‘Standards for Living Organisms in Ships Ballast Water Discharge in US Waters’. The final rule came into effect 21 June 2012 and mandated that certain types of vessels operating in US waters comply with stringent regulations concerning the management of ballast water.

Application The USCG Final Rule applies to two categories of vessels trading within US territorial seas i.e. 12 nautical miles from the coastal low water line. The categories of vessel affected are those currently required to conduct ballast water exchange (BWE) and coastal vessels that do not operate outside of the US Exclusive Economic Zone (EEZ), but are greater than 1,600 GRT and take on / discharge ballast between more than one ‘Captain of the Port Zones’.

Implementation A vessels compliance date depends on whether the vessel is deemed a new or existing vessel. Existing vessels are defined as a vessel, the keel of which was laid before 1 Dec 2013. Vessels whose keels were laid after 1 Dec 2013 are considered a new vessel. New vessels must demonstrate their compliance from their delivery date, whilst existing vessels compliance dates will be the first ‘scheduled dry docking’ after 1 Jan 2014 or 2016. An existing vessel’s compliance date falls in 2014 or 2016 depending on the ballast water capacity of the vessel. Underwater surveys/UWILD or emergency dry docking will not trigger this requirement.

Compliance A common misconception within the maritime industry is that the USCG final rules require all vessels to fit a USCG approved ballast water management system or alternative management system. It is important to note that there are five methods for compliance. Method 1: Ballast Water Management Systems Installation of a USCG approved ballast water management system (BWMS). These systems treat ballast water using a variety of techniques to ensure that the ballast water discharged overboard meets the USCG standards. For a BWMS to be used to discharge ballast it must be approved by the USCG. The USCG has not approved any BWMS’s at this time. Method 2: Alternative Management Systems Installation of an alternative (ballast water) management system, (AMS). Alternative management systems are systems which have already been approved by another flag state, but have yet to be

approved by the USCG. The USCG has produced a list of acceptable AMS which may suffice for a period of 5 years after a ship’s compliance date. It should be noted that at the end of the 5 year period an AMS must be type approved by the USCG, so that it may continue to be used. Method 3: No discharge of ballast If a vessel does not intend to discharge ballast in US territorial waters this to will serve as a compliance measure. Method 4: Using water from a US public water supply to fill ballast tanks Water from a public supply would be free from microbiological contamination and the invasive species that the regulations are designed to prevent and would also suffice as a means of compliance. Method 5: Discharge of ballast water to shore reception facility Discharge ballast to a reception facility ashore. This option ensures that ballast water which may be contaminated with harmful invasive species etc will not enter the local eco-system thus preventing contamination and serving as means for compliance. Vessels which currently conduct BWE under the previous regulations may continue to do so until their vessel’s compliance date whereupon they must demonstrate compliance using one of five ballast water management options mentioned above. For full details of the regulations, including the USCG ballast water discharge standard, record keeping requirements and additional requirements for removal of fouling organisms etc, please refer to the ‘Ballast Water Management’ section of the USCG’s Homeport website. Source: The Standard Club

Inséré le 17/12/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 17/01/15

Seaborne ethane and demand for a new ship type Very large ethane carriers (VLECs) Lloyd's Register report looks at the commercial landscape, regulatory issues and technical realities of a new trade in ethane emerging as a result of increased US gas production - and the technology required for large ethane carriers. US ethane production capability, as a by-product of total increased US gas production, is underutilised. The potential exists for annual exports of 1 million tonnes of ethane to provide employment for 0.18 million cubic metres of shipping capacity if shipped to North Europe, a further 0.32 Mn Cu M if shipped to South Asia and a similar amount to China through the Panama Canal. Projects are now underway to produce and move this ethane. Seaborne Ethane: a Report into the Commercial Need and Technical Requirements for Very Large Ethane Carriers, released by Lloyd's Register (LR) today, looks at the risks and challenges in developing a safe and efficient trade in ethane using larger ships and requiring ethane specific technical solutions. "The window of opportunity to tie up ethane exports and secure tonnage to serve this trade is now open to feed potential markets in Europe and Asia," says Tim Protheroe, President, Lloyd's Register North America Inc., "Lloyd's Register has identified the technical risks and best technical pathways to help ensure that near term demand for large VLECs can be met by shipyards and gas containment system suppliers. Our job is to help anyone looking at trading ethane to make the best commercial decisions based on the best technical insight as well as working with regulatory bodies such as the US Coast Guard and flag administrations to ensure that the risks are understood ." One of the critical factors to be addressed is the containment technology used in very large ethane carriers (VLECs) as traders look for the most efficient shipping options. Leonidas Karistios, Global Gas Technology Manager, Lloyd's Register: "We have been studying the potential for ethane for over a year and we asked the question, 'What would a safe and efficient 80,000 m3 ethane carrier look like?'. The answer is that to transport larger quantities in a single hull will almost certainly require the adoption of alternatives to Type 'C' gas containment systems." Historically ethane has been transported in small liquefied ethane/ethylene carriers (LEC) designed and constructed to carry ethylene (boiling point 104°C) as well as ethane and other 'normal' LPG cargoes. All these vessels have Type ‘C’ containment systems and it is estimated that the maximum feasible size of a ships with Type ‘C’ cargo tanks is around 40,000m3. "It's not impossible that Type 'C' tanks could work, and it is important to keep reviewing the technology being developed," says Karistios. The study evaluates all tank technology options and identifies that, for ethane carriers of 80,000 m3 and over, the adoption of either prismatic

type 'B' tanks or membrane systems would provide the likely best technical design pathways - based on a ship with three to four tanks. Lloyd's Register has been working with major shipyards on variations of tank technology options and with containment designers, such as GTT, to identify technical solutions for large ethane carriers. For example, the report states that the suitability of GTT systems for multi-gas applications has been demonstrated. And that the methodology to assess GTT’s containment systems under the specific, and different - compared to LNG, for which GTT’s tank technologies were originally developed - constraints required for ethane, has been agreed by Lloyd’s Register. First evaluations with multigas loadings have been performed while GTT’s Mark III, Mark III Flex, NO96 and NO96-L03 systems are also being considered for suitability. A benefit of ethane is that, as with LNG, the cargo can be used to power an ethane carrier's engine. But this requires that specific risks be addressed. Lloyd's Register and MAN Diesel have together worked on an ethane engine project and LR has already issued an AiP for the ME-GI engine combusting ethane. MAN Diesel has agreed to make the necessary design modifications to the methane version of the ME-GI and be able to supply the engines for Q4 2015, for an anticipated ship delivery in June 2016, and has submitted the documentation required for an Approval in Principle. Some of the changes required to accommodate the higher pressure required for ethane include redesigned fuel valves, control block and piping along with some material changes. However whilst these are not insignificant the conceptual engine design and the risk management philosophy will have a very high degree of commonality with the LPG fuelled ME-LGI engine which is already approved by Lloyd's Register. LR is therefore ideally placed to advice on the underlying assumptions and experience underpinning an effective project risk management strategy. Furthermore, as ethane is not included within the International Gas Code, Lloyd's Register is also seeking the agreement of flag administrations for the use of ethane as a fuel. Karistios concluded: "We qualify the application of existing technology for new purposes and the introduction of new technologies. Our goal is to help ensure that all involved in the ethane transportation chain have assurance that their investments are as safe as possible and do what is expected of them." You can read the report now at www.lr.org/ethane

Inséré le 211/12/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 21/01/15

Maritime guns for hire adapt to changes in sea piracy By : Keith Wallis Cash-strapped maritime security firms are being forced to use fewer costly elite guards and to diversify into other businesses such as cyber security, as a steep decline in Somali pirate attacks and hotter competition erode fast-thinning margins. Hundreds of security firms sprang up over the past seven years to offer protection to shipping companies, with scores of merchant vessels being boarded and sailors taken hostage in pirate raids off the coast of conflict-torn Somalia. However, attacks in the Gulf of Aden and Indian Ocean have dropped from a peak of 237 in 2011 to just 10 in the first nine months of this year, the lowest since the piracy scourge began in 2008, according to the International Maritime Bureau.The fall has been helped by using armed guards, deploying naval forces and defending ships with barbed wire or fire hoses. The cost of using guards has also halved as the sector has become more competitive, which, though good for shipowners, is bad for security firms."Day rates for embarked teams are continuously being squeezed to rock bottom," said Vasilis Politis, a retired rear admiral and managing director of Greek armed guard company Marine Security International. The price for a security team to protect a ship has slumped from an average of $40,000 per voyage to around $18,000 to $20,000, said Gerry Northwood, who previously commanded the British Royal Navy's Counter Piracy Task Group which detained 13 Somalis after an attack on a tanker in 2012.A typical team comprises three or four guards working around the clock and armed with semi-automatic weapons to maximize fire power and rifles for accuracy and range. Faced with a tougher operating environment, some firms have switched from using former U.S. and British Marines and special forces to cheaper alternatives including guards from India, the Philippines and Estonia, said Ian May, Asia

manager for Protection Vessels International.Declining revenue has encouraged industry consolidation. Ambrey Risk, one of the biggest firms, bought the maritime security division of rival Drum Cussac this month, while Gulf of Aden Group Transits shut in July. Peter Cook, chief executive of the Security Association for the Maritime Industry, said its membership had fallen from a high of 180 companies in November 2012 to 140, and he anticipated further falls. Companies are trying to expand into new areas including cyber security for ships and the offshore industry, port security and training coast guards. Some are also offering protection in areas where piracy has increased such as West Africa, with 23 attacks recorded up to September of this year, and Asia, where almost 100 attacks were reported in the waters off Singapore, Indonesia and Malaysia.However, restrictions on privately contracted armed guards in West Africa and the low level of violence normally used in attacks in Southeast Asia mean firms cannot necessarily replicate their Indian Ocean operations, said Mark Thomas, Asia Pacific business development manager at Dryad Maritime in Singapore.Despite the drop in attacks, the Gulf of Aden still remains vital for the security business, with a fifth of global trade passing through it, and at least 40% of ships transiting the area had armed guards in July, according to SAMI. Mr. Northwood, who is chief operating officer at Maritime Asset Security and Training, said there were still probably two or three cases of Somali pirate boats probing the defenses of ships a month.For now, naval patrols are set to continue. The European Union expects to extend its anti-piracy operations for another year, and NATO is extending its efforts to the end of 2016."If companies stop using armed guards and the naval presence disappears, then we would not have to wait for too long for another wave of successful attacks," said Madis Madalik, chief operating officer of Estonian-based ESC Global Security. Source : Reuters / businessinsurance

France must pay 9 Somalis over handling of piracy arrests, court rules Europe's top human rights court is ordering France to pay 9 Somalis, most of whom have been convicted of piracy, thousands of euros (dollars) each over the way in which they were arrested following the hijacking of two French boats in 2008. Luxury vessel the PONANT was hijacked in April 2008; the 30 people aboard were freed after its owner paid more than $2 million ransom. The same day the hostages were freed, French special forces arrested six suspects as they drove away from the port. The court found Thursday that the five days it took to place them in formal custody was unnecessarily long. In a second hijacking, it took three days to formally place the suspects in custody. Thursday's ruling includes both those convicted and acquitted of piracy. Source : Newsday

Inséré le 23/12/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 23/01/15

Zeevaartonderwijs Toen op 17 december 1865 Leopold II de troon besteeg om, zoals later zou blijken, de grootste regering van onze geschiedenis in handen te nemen, had zijn doorluchtige vader reeds belangrijke en beslissende initiatieven voor onze toekomst getroffen, inzonderheid op het maritieme plan, ten einde onze jonge natie uit te rusten met een vloot, in staat onze handel met de overzeese gebieden uit te breiden. In die tijd wend voor het eerst in ons, land een werkelijk nationaal zeevaartonderwijs verstrekt. Dit onderwijs was zeker nog onvolmaakt, maar betekende toch reeds een aanzienlijke vooruitgang in vergelijking met hetgeen vroeger bestond. Om zich een oordeel te kunnen vormen over de

belangrijkheid van die vooruitgang, zullen we even terugblikken op de toestand, zoals die bestond vóór onze onafhankelijkheid. Men mag wel| zeggen dat tot het einde van de 19° eeuw de opleiding van onze zeelieden uitsluitend door praktijk was verwezenlijkt. De toekomstige gezagvoerder begon zijn loopbaan als scheepsjongen, ten hoogste als stuurmansleerling, en maakte dan stilaan promotie dank zij zijn ondervinding en persoonlijke ervaringen, verkregen door wilskracht en arbeid. Het is nochtans bekend dat in 1780, onder het Oostenrijks bewind, een eerste zeevaartschool werd opgericht te Brugge. Maar men heeft er weinig inlichtingen over en haar bestaan zou slechts kortstondig geweest zijn. Het was tijdens de Franse periode dat te Antwerpen de eerste zeevaartschool het levenslicht zag. Ze werd op bevel van keizer Napoleon opgericht door de Fransman Monge, lid van de « Academic des sciences » en stichter van de beroemde Polytechnische School. De inhuldiging had plaats op 21 ventose van het jaar 8 in een noodlokaal. Daarna werd ze overgebracht naar de vroegere Sint-Michielsabdij. De « School van de Zeevaart van Antwerpen » verdween door de gebeurtenissen van 1815; ze werd heropgericht onder het Hollands bewind in 1819. Het jaar daarop werd een concurrerende school gesticht te Oostende. De toelatingsvoorwaarden waren eerder rudimentair, vermits de leerlingen er aangenomen werden van hun 12» jaar af, na een eenvoudige proef. De kosteloze leergangen werden gegeven van 9 tot 11 uur en van 2 tot 5 uur in een zaal van het Beursgebouw. De revolutie van 1830 had opnieuw de sluiting van de scholen te Antwerpen en Oostende voor gevolg. Slechts vier jaren later, onder de regering van onze eerste vorst, konden ze hun deuren heropenen. De oprichting van de eerste werkelijk Belgische zeevaartschool was het werk van de heren Denecker, kapitein ter lange omvaart, en Masui, ingenieur bij Bruggen en Wegen, die de leergangen van de Antwerpse school hervormden. Met deze leergangen werd op 3 juni 1834 van wal gestoken. Een Koninklijk Besluit van 17 oktober 1835 bezegelde het officiële bestaan van ons eerste nationaal zeevaartonderwijs, verstrekt te Oostende en te Antwerpen. In het begin volgden te Antwerpen slechts weinige leerlingen de lessen en de resultaten waren niet schitterend. Te Oostende daarentegen waar, naar het scheen, het onderwijs van betere kwaliteit was en waar voor dit beroep meer aanwervings mogelijkheden waren, was de school goed bevolkt. Er dient natuurlijk op gewezen dat de Oostendse reders een grotere welstand genoten dan de Antwerpse en dat hun schepen nooit werkloos waren. Slechts wanneer Lambermont er in slaagde de vrije scheepvaart op de Schelde te verkrijgen, kwam Antwerpen tot heropstanding en kende de school een grote toeloop van leerlingen. Tot in 1888 werden de leergangen gegeven in een wachthuis van het St. Walburgisplein. Tengevolge de bouw van de Schelde kaaimuren werd de school overgebracht naar de Brouwersstraat naast het vroegere loodswezen gebouw. Vanaf 1882 bezat iedere school een nautische afdeling voor dekofficieren ter lange omvaart en ter kustvaart en een afdeling werktuigkunde voor de opleiding van het machinepersoneel. Daarbij werden er te Oostende nog diploma's van schipper ter visserij uitgereikt. De eerste matrozenschool dateert waarschijnlijk van dezelfde periode : in 1855 werd een private matrozenschool opgericht door de Broeders van Liefde voor de kinderen en wezen van vissers. In 1896 verhuisde de Antwerpse school opnieuw om zich te vestigen in de nieuwe lokalen van de Oude Zeeuwse Korenmarkt. Om de opleiding van de leerlingen te vervolledigen, werden verschillende pogingen gedaan om hen aan boord van schoolschepen in te schepen, maar de eenheden die gebruikt werden voor dit aanvullend onderwijs waren slecht aangepast voor het beoogde doel.

Het waren dikwijls gewapende handelsvaartuigen of oorlogsschepen en de scholing was eerder bedoeld voor zeelieden van de militaire marine. Al deze pogingen leidden tot mislukking, waaronder zelfs enige op tragische wijze. Hetzelfde lot was beschoren aan het eerste schoolschip, die naam waardig : de driemaster « Leopold ». Het plan om het eerste Belgische koopvaardijschip in te richten voor de opleiding van de jonge lieden zich voorbereidden op het beroep van officier ter koopvaardij werd opgevat door Edward Van Cuyl, lid van de handelskamer van Oostende. Hij kocht een zo goed als nieuwe driemaster met een voor die tijd aanzienlijke tonnenmaat van 1.000 t. aan, nl. de « Celia », en herdoopte hem in « Leopold ». Onze eerste koning nam de onderneming onder zijn bescherming en betoonde een levende belangstelling voor dit initiatief. Op 18 december 1857 verliet de « Leopold » Oostende onder het bevel van kapitein Cousement en deed Antwerpen en Swansea aan, vanwaar het schip in februari 1858 koers zette naar Peru. Op 15 juli, na 161 dagen vaart, werd er met ontsteltenis en bezorgdheid vernomen dat het schip nog steeds niet was aangekomen te Valparaiso. Enkele dagen later kwam op het Ministerie van Buitenlandse Zaken (waarvan toendertijd het Zeewezen afhing) het verhaal toe van de enige overlevende, de matroos De Clerck, die 23 dagen op een verlaten eiland had doorgebracht alvorens door een Amerikaanse schoener te worden opgepikt. Aldus vernam men dat de « Leopold » op de rotsen van de Grand Jason ten Noord-Oosten van de Falklandeilanden liep en bijna ogenblikkelijk zonk. In 1855 kon baron Sadoine de regering ertoe overhalen het aviso « Ville d'Anvers » van 1.061 ton en 905 PK te gebruiken als schoolschip. Voor de eerste reis werden 12 kadetten zonder examen aangenomen. Het waren voor het merendeel leerlingen van de Militaire School, die zich weldra niet op hun gemak voelden. Voor de derde reis waren er nog slechts 3 leerlingen en aldus liep de onderneming eens te meer op een mislukking uit. De jonge leerlingen van onze zeevaartscholen waren voortaan verplicht, om hun brevet te kunnen bekomen, de vereiste vaarttijd te behalen hetzij aan boord van vreemde vaartuigen, waarop ze niet altijd de nodige bezorgdheid en aandacht genoten, hetzij aan boord van Belgische schepen waarvan het grootste deel onder het bevel stond van vreemde gezagvoerders. Er moest ten spoedigste een einde worden gesteld aan deze rampzalige toestand. Koning Leopold II belastte in 1899 graaf de Borchgrave d'Altena ermee een ontwerp op te stellen voor de oprichting van een drijvende school, zich inspirerend aan het werk van Georges Lecointe, gewezen adjunctcommandant van de « Belgica »-expeditie en van een studiecommissie die werd opgericht door de Belgische Vereniging van Ingenieurs en Industriëlen met het doel ons zeevaartonderwijs te reoganiseren. In 1903 werd, onder invloed van graaf d'Ursel en van een comité, voorgezeten door baron Cogels, gouverneur van de provincie Antwerpen, een naamloze vennootschap opgericht onder de benaming van « Belgische Zeevaartvereniging », waarvan 123 personaliteiten uit de industriële en handelswereld deel uitmaakten. De voornaamste doelstelling was : het aanschaffen en het uitbaten van een schoolschip. In de geest der stichters, moest het schip een driedubbel doel nastreven : de leerlingen in de mogelijkheid stellen in de gunstigste voorwaarden een stage in zeevaartpraktijk te volgen, zoals voorgeschreven door de reglementen van onze scholen; de jonge lieden die zich op de zeehandel voorbereidden toelaten praktische kennis op te doen; en tenslotte, aan hen die later noch het een noch het ander van deze loopbanen zouden blijven uitoefenen, nieuwe mogelijkheden bieden,

zodat het land beroep zou kunnen doen op een voorhoede, in staat onze buitenlandse betrekkingen uit te breiden. Dit schoolschip werd gebouwd te Greenock in Schotland en liep van stapel in 1904. Om de herinnering aan de onbaatzuchtige steun, die door de Minister van Financiën aan de promotors werd verleend, te bestendigen werd het gedoopt onder de naam « Comte de Smet de Naeyer ». Het was een stalen driemastvolschip van 3.000 tdw. Het schip kende echter een zwaar ongeval gedurende de afwerking te water. Bij een verkeerde behandeling van de ballast, ging het schip op stuurboordzijde liggen, terwijl de masten op de kaaimuren terechtkwamen. Het weer vlot brengen van het schip was een langdurig en moeilijk werk. Het vertrek van de eerste reis kon daardoor niet plaats hebben op de voorziene datum en de kadetten werden ondertussen voorlopig ondergebracht in de lokalen van het oude arsenaal. Op 12 februari 1905 verliet de « Comte de Smet de Naeyer » Antwerpen voor haar eerste reis met bestemming Chili via Kaap Hoorn. Het theoretisch onderwijs aan boord omvatte : Frans, Nederlands, Engels, handelsrekenen, meetkunde, algebra, driehoeksmeting, fysica, scheikunde, natuurkunde van de aardbol, stoommachines, scheepsbouw, aardrijkskunde, handelsgeschiedenis, handel, zee- en handelsrecht, staatshuishoudkunde, douanewetgeving, gezondheidseer, tekenen, zeevaartkunde en Sturen van de zeevaartuigen. De kandidaten moesten, om te mogen inschepen, volgende voorwaarden vervullen : 16 jaar oud, rn België geboren, tenminste 1,45 m groot, een geneeskundig en toelatingsexamen ondergaan, dit laatste handelend over de stof van het derde jaar "handel" van de moderne humaniora. De « Comte de Smet de Naeyer » zou echter een kort bestaan kennen. Bij het begin van de tweede reis, die naar Zuid-Afrika leidde, zonk hij in de Golf van Biscaye op 19 april 1906, 33 mensen met zich meesleurend, waaronder 18 kadetten. Er werden 26 overlevenden (14 bemanningsleden en 12 kadetten) opgepikt door het Franse zeilschip « Dunkerque ». De stichters van de « Belgische Zeevaartvereniging » lieten zich door die tragische tegenslag echter niet ontmoedigen en werkten een nieuw aktieprogramma. uit, gebaseerd op het gebruik van twee schoolschepen waarvan een stationnair herdoopt in « Comte de Smet de Naeyer ». Het lag gemeerd te Antwerpen slechts drie maanden na de schipbreuk van het eerste. Het bleef er tot in 1932. Het was een tweede-hands-zeilschip, de vroegere « Lintlithgonshire » van 1.500 t. Gedurende één jaar werden de kadetten aan boord ingewijd in de maneuvers, het zeemanschap, roeien en zwemmen. Ze moesten vervolgens gedurende 48 maanden varen aan boord van het andere schoolschip alvorens de examens aan de zeevaartschool te kunnen afleggen tot het bekomen van de brevetten van 2e en 1e luitenant. In afwachting van de in dienstneming van het nieuwe schoolschip, besteld in Duitsland, ontvingen de kadetten tijdelijk hun opleiding op zee aan boord van het grootste zeilschip ter wereld, de Duitse vijfmaster « R. C. Rickmers ». Het nieuwe zeilschoolschip « L'Avenir », deed zijn eerste reis in 1908. Door zijn bijzonder ranke lijn dwong het schip eenieders bewondering af en zelfs nu nog zijn er talrijke zeelieden die er met heimwee aan terugdenken. Het was één van de mooiste viermastbarken van zijn tijd, metende 3.600 tdw en in staat 125 kadetten in te schepen. Het kon bij goede wind 15 knopen halen. Bestemd voor het goederenvervoer, deed het 39 reizen, waarvan 6 reizen rond de wereld. Drie ervan hadden plaats gedurende de gevaarlijke periode van 1915 tot 1919.

Nadat het onze nationale kleuren 24 jaar lang over alle wereldzeeën had gevoerd, werd het in 1932 verkocht aan een Finse reder die het op zijn beurt afstond aan een Duitse maatschappij, waar het tot « Admiral Karpfanger » werd herdoopt. Het zonk met man en muis in 1938. In 1929 moderniseerde het Bestuur van het Zeewezen ons onderwijs. De wijzigingen die er werden aan gebracht hebben er, op enkele bepalingen na, het opleidingsprogramma van gemaakt, zoals we het nu nog kennen. Voor wat voornamelijk de nautische afdeling betreft, ging men over tot de splitsing der verschillende afdelingen : de kustvaart te Oostende, de lange omvaart te Antwerpen. In 1931 werd de Marineschool te Oostende opgericht en ondergebracht in nieuwe gebouwen. Deze zijn nog steeds, en dit sedert het einde van de oorlog, in gebruik van de Zeevaartschool (Kustvaart). De Marineschool volgde de school voor scheeps!eerjongens op die reeds te Oostende bestond en waar de jonge zonen van vissers en zeelieden in noodzakelijkerwijze beperkte mate ingewijd werden in de eerste beginselen van het beroep. De nieuwe instelling breidde op aanzienlijke wijze het oude programma uit en telde drie afdelingen. De eerste aanvaardde jongens van 14 tot 16 jaar; tot de middelbare afdeling werden ze toegelaten na voldaan te hebben aan het eindexamen van de lagere afdeling. Ze werden er opgeleid tot matrozen, kwartiermeesters, bootsmannen, tremmers, stokers, machinekwartiermeesters en machinisten-motoristen. De hogere afdeling tenslotte vormde de onderofficieren en officieren van de afdelingen dek en machine voor wat de zeevaart in oorlogstijd betreft. De gediplomeerde leerlingen werden op een « Rol van de Marine » geplaatst om hen te kunnen opnemen, indien de regering oordeelde dat de verdediging van het land het eiste, in de diensten die onder de bevoegdheid stonden van het Bestuur van het Zeewezen en om hen te kunnen aanwenden volgens hun brevetten en kundigheden zowel ter zee als te land. Anderzijds bracht de noodzaak van een oordeelkundigere scholing, vrij van de invloed van de vrachtenmarkt, het vervangen met zich mee van « L'Avenir » door een schoolschip dat geen lading meer zou vervoeren en dat het eigendom zou zijn van de Staat. Aldus werd, eveneens in Schotland, de « Mercator », een driemastbarkentijn, besteld. Het beheer van het schip bleef eveneens verzekerd door de « Belgische Zeevaartvereniging » die een vereniging zonder winstoogmerken werd. Gedurende zijn 41 reizen is de « Mercator » voorzeker een van onze beste ambassadeurs geweest in de wereld, en verrichtte het menigvuldige zendingen. Het werd uit de vaart genomen in 1960.

In 1931 werd de « Belgische Zeevaartvereniging» door de regering eveneens belast met de bouw van een nieuwe school opdat ons zeevaartonderwijs zou kunnen beschikken over lokalen, die beantwoorden aan de groeiende eisen van de te volbrengen taak. Deze nieuwe school, opgericht op een terrein door de stad Antwerpen afgestaan, werd voltooid op 15 november 1932 en besloeg een oppervlakte van 1.800 m2; ze werd nog aanzienlijk vergroot na de oorlog door het bijbouwen van een supplementaire vleugel. Sedert 1957 werden hulp-schoolschepen in dienst genomen om een praktische scholing te kunnen geven aan het voortdurend groeiende aantal kadetten. De eerste dezer schepen waren de « Louis Sheid » van Armement Deppe en de « Alex van Opstal » van de Compagnie Maritime Belge. Op het huidig ogenblik is deze maatregel algemeen geworden en de kadetten volbrengen hun stage op zee nog enkel aan boord van handelsschepen, speciaal ingericht voor dergelijke opleiding.

In de loop van de twee of drie laatste decennia werd ons zeevaartonderwijs veruit onder de beste gerekend en een groot aantal vreemde onderhorigen volgden er de leergangen van; velen zelfs werden er door hun regering naartoe gestuurd. Tengevolge nieuwe uitbatingswijzen, beantwoordend aan de huidige eisen en aan de technische evolutie, die zoals nooit te voren met reuzenschreden vooruitgaat, treden wij een nieuw tijdperk binnen, dat de traditie en de tot nu toe gebruikte methodes volledig omverwerpt.

Inséré le 31/12/14 Dossier Enlevé le 31/01/15