12 InnoTrans Töretlen lendületben a kötött pálya

WWW.INNORAIL.HU

WWW.INNORAIL.HU

I. ÉVFOLYAM, 2014/3

12 InnoTrans 2014

Töretlen lendületben a kötött pálya

Vectron - Alkalmazkodunk a változó világhoz

(XUySDYiOWR]LN1DSPLQWQDSHJ\UHQ|YHNYıPHQQ\LVpJŊ iUX OpSL iW D] RUV]iJKDWiURNDW (J\ |U|NNp PR]JiVEDQ OpYı SLDFRQ D UXJDOPDVViJ D VLNHU NXOFVD .pV]OM|Q IHO D M|YıUH Ɣ HJ\ RO\DQ PR]GRQQ\DO PHO\ W|NpOHWHVHQ LOOHV] NHGLND]HXUySDLYDV~WLN|]OHNHGpVLJpQ\HLKH]pVN|YHWHO PpQ\HLKH]

$9HFWURQPLQıVpJLWHFKQROyJLiWNpSYLVHOpVDQHP]HWN|]L V]HPpO\pViUXV]iOOtWiVEDQHJ\DUiQWUXJDOPDVDQDONDOPD] KDWyLGıWiOOypV~WW|UıPHJROGiVWNtQiO $ PR]GRQ\ NLDODNtWiVDNRU D N|UQ\H]HWYpGHOPL V]HPSRQ WRNDWDOHKHWıOHJQDJ\REEPpUWpNEHQILJ\HOHPEHYHWWpN

I. ÉVFOLYAM, 2014/3

Új követelmények – új, fenntartható megoldások a vasúti közlekedésben

32 A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA SZÍVE: A SÍN 42 ÚJ HÍD A RÉGI HÍDON

www.siemens.hu BUDAPEST, 2015. OKTÓBER 1416.

borito.indd 1

60 SVÁJCI ÚTÁTJÁRÓK KOCKÁZATELEMZÉSE 2014.11.12. 9:21

Secugrid®

www.secugrid.com

Vasútvonalak rehabilitációja geoműanyagok alkalmazásával

Vasútvonalak rehabilitációjánál, a meglévő vágányok felújításánál gyakran szükséges az alépítmény javítása. Sok esetben nem biztosított a megfelelő teherbíró képesség, ezért a földmű teherbírását geoműanyag rétegek beépítésével növelik. A Secutex® geotextília alkalmazása kombinálva Secugrid®georáccsal nemcsak környezetbarát technológia, hanem költségkímélő megoldás is a szükséges Ev2 értékek eléréséhez. A Secugrid®megerősítő georács réteg megakadályozza a kitöltő anyag oldalirányú elmozdulását . A Secutex® geotextília komponens – mint elválasztó és szűrő réteg – meggátolja a finom szemcséjű és a durva szemcséjű rétegek keveredését, ezzel segít megelőzni a felépítmény deformációját.

Több millió négyzetméternyi vasútépítési referencia bizonyítja a Secugrid georácsok megbízhatóságát. NAUE GmbH & Co. KG

NAUE Office Hungary

Gewerbestrasse 2 32339 Espelkamp Germany

Infopark "D" Épület Gábor Dénes u. 2 H-1117 Budapest Hungary Phone +36 30 201 0146 Fax +36 1 4649540 [email protected]

Phone +49 5743 41-0 Fax +49 5743 41-240 [email protected]

borito.indd 2

2014.11.12. 9:21

KÖSZÖNTŐ

46

A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTÉSE JELZŐLÁMPÁS CSOMÓPONTOKBAN SZEGEDEN A Szeged elektromos közösségi közlekedés fejlesztése nagy projekt utolsó nagyobb projekteleme az utastájékoztatás és a Szegedi Közlekedési Társaság informatikai hátterének fejlesztése volt. Ennek keretében jelentős és látványos jelzőlámpás fejlesztést hajtottunk végre a városban a közösségi közlekedés előnyben részesítése céljából.

TERVEZÉSI TANULSÁGOK

TISZTELT OLVASÓ! Az Európai Közösség irányelveinek meg-

az egykor nagyhírű hazai vasúti jármű-

felelően a tagországokban együttesen

ipar meglévő utódvállalatainak új növe-

egységes vasúti térség létrehozása van

kedési pályára állítását jelenti, illetve azt

folyamatban. Ezen összetett, ugyanak-

szükségessé teszi.

kor rendkívül szerteágazó feladat a nem-

Meg kell jegyezni azonban, hogy a vasút-

zetközi műszaki, technikai haladás ered-

fejlesztéshez nemcsak járművekre, azok-

ve a kormány stratégiai elképzelései (pél-

ményeinek figyelembevételével, nem

hoz tartozó fő- és részegységekre, alkat-

dául az ún. keleti nyitás) szerint lehetővé

utolsósorban az egyre szigorodó

válhat jelentős volumenű exportértékesí-

környezetvédelmi feltételek biz-

AZ ÉLÉNKÜLŐ HAZAI IPARI TEVÉKENYSÉGET JÓL TÜKRÖZ

tés is, amely hozzájárulhat az ország fize-

tosítása mellett történik.

TE AZ IDEI INNOTRANS KIÁLLÍTÁSON BEMUTATOTT MAGYAR

tési mérlegének javításához.

Hazai kormányprogram szerint

TERMÉKEK ÉS A MEGJELENT VÁLLALATOK ÖRVENDETESEN

Az élénkülő hazai ipari tevékenységet jól

a vasúti közlekedés részarányá-

NAGY SZÁMA IS.

tükrözte az idei InnoTrans kiállításon be-

nak növelése az ún. fenntartható

mutatott magyar termékek és a megjelent

közlekedés alapfeltétele is. A folyamat ki-

részekre, hanem jelentős mennyiségben

vállalatok örvendetesen nagy száma is.

teljesedése a hazai vasutat ténylegesen

egyéb berendezésekre és infrastrukturális

A szóban forgó összetett, komplex tevé-

Európa „fordítókorongjává” teheti. Eh-

termékek széles körére van szükség, hogy

kenységek bemutatására, nem utolsósor-

hez azonban az szükséges, hogy a kor-

a vonatkozó szellemi termékeket ne is em-

ban a vasút és a háttéripar kapcsolatainak

szerűsített hálózat mintegy összefüggő

lítsem. Így a gazdaság fontos háttérága-

bővítésére mintegy fórumot biztosít az

legyen a nemzetközi csatlakozási kezdő-

zatai szükségszerűen aktivizálódhatnak.

InnoRail folyóirat, amelynek 3. száma ke-

és végpontok között. Egyes mellékvona-

Mindez a gazdaságpolitikai elképzelések-

rül ezennel a tisztelt Olvasó kezébe.

lak is korszerűsítendők. E nélkül az elvárt

kel összhangban jótékony hatást fejt ki ál-

műszaki és közgazdasági hatékonyság

talában a foglalkoztatásra is.

nem lesz biztosítható. A tervezett, illetve

A vasútijármű-gyártás újraindítása a gaz-

tanácsadó főmérnök

felfutásban lévő vasútfejlesztés egyben

daságfejlesztés egyik motorja lehet, illet-

Ganz Motor Kft.

www.innorail.hu

2014/3

Süveges László

1

TARTALOM

28 42

30

HÍREK 4

32

VÁROSI SÍNEK

46

46 Tervezési tanulságok

Hazai hírek

A közösségi közlekedés előnyben ré8

szesítése jelzőlámpás csomópontok-

InnoTrans hírek

ban Szegeden

PÁLYA 28 Munkában a felépítményvizsgálók Világszínvonalú pályadiagnosztika

JÁRMŰ 52 Zaránd György a MÁV-Start élén Beindítják az IC+ sorozatgyártását,

hazánkban

felgyorsítják a felújítási programot 30 A szakemberek álma Nagycenken Hatékony és energiatakarékos váltó-

54 A teherkocsi-forgóvázak múltja és jövője

fűtő rendszer

52

A MÁV volt teherkocsiparkjának for32 A vasúti infrastruktúra szíve: a sín A sín életciklusköltség alapú karbantar-

góvázai, valamint néhány korszerű forgóváz

tása a méréstől a sínmegmunkálásig

MŰTÁRGYAK 36 A vasútvonal fejlesztése a kivitele-

TEB 60 Svájci útátjárók kockázatelemzése

ző szemével

A CSM rendelet új biztonsági kö-

Az Újpesti vasúti híd és Pilisvörösvár

vetelményeinek Petri-háló alapú

közötti vonalszakasz átépítése

validációja

60

41 37 000 kg ragasztóanyag Speciális vasúti felépítmény a kopár-

PLUSZ 70 InnoRail 2015

hágói alagútban

Vasúti infrastruktúra és innováció 42 Új híd a régi hídon

Európában

Az 1-es villamos átvezetése a Rákóczi

Első tájékoztató és felhívás előadás

hídon

tartására

www.innorail.hu

2014/3

3

HAZAI HÍREK

A következő európai uniós ciklus nyertese a vasút lesz A következő európai uniós fejlesztési cik-

A háromnapos rendezvény nyitónapján

tartozik az elővárosi vasúti közlekedés is – a

lus nyertese a közlekedés területén a vas-

mintegy hatszáz résztvevő előtt az államtit-

lassú engedélyeztetési rendszer veszélyez-

út lesz, amire a fejlesztési források mintegy

kár elmondta: a fő célkitűzések közé tarto-

teti, hogy az ország le tudja hívni a rendel-

háromnegyedét lehet majd fordítani –

zik, hogy valamennyi autópálya elérjen az

kezésre álló uniós forrást. A tárca már elké-

mondta Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési

országhatárig, és minden megyeszékhely

szítette a javaslatcsomagját arról, hogyan

Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikai ál-

bekapcsolódjon a gyorsforgalmi úthálózat-

lehetne rövidebbé, egyszerűbbé tenni a

lamtitkára Siófokon, a Nemzeti Közlekedési

ba. Beszélt arról is, hogy a nagyléptékű vas-

hatósági eljárásokat, ami jogszabály-változ-

Napok szakmai konferencián.

útfejlesztések esetében – amelyekbe bele-

tatásokat is tartalmaz.

Új Tisza-hidat kap a Szolnok–Szajol vasúti szakasz

4

A 6,4 km hosszú Szolnok–Szajol-állo-

a lehető legkevesebb ideig kell leállítani

más köz az egyik legfrekventáltabb és

a munkálatok miatt. Az összesen 200 m

egyben a legleterheltebb vasúti vonal-

hosszú, kétszer 100 méter nyílású me-

szakasz hazánkban: naponta megközelí-

derhídból álló új szolnoki vasúti híd el-

tőleg 200 szerelvény halad itt át. Kiemelt

ső hídszerkezetét 7 nap alatt, éjjel-nap-

szerepe van a hazai vasúti forgalomban,

pali folyamatos munkavégzés és teljes

hiszen ez a szakasz köti össze a tiszántúli

vágányzár mellett állították fel. Ebben

területek nagy részét a fővárossal. A sza-

az időszakban a teljes hídszerkezetet

kaszon lévő két acélszerkezetű folyami

is alkalmassá tették vasúti közlekedés-

vasúti híd közül a szolnoki Tisza-híd Ma-

re. Ilyen rövid idő alatti és ilyen típusú

gyarország egyik legnagyobb kétvágá-

technológiával elvégzendő betolásra,

nyú vasúti hídja. A régi kétvágányú hidat

valamint kiépítésre hazánkban eddig

két darab újonnan épülő egyvágányú

még nem volt példa. A régi, 2300 tonnás

mederszerkezetből álló hídra cserélik.

elemeket október 5-én éjszaka kitolták,

A két új egyvágányú híd lehetővé teszi,

majd az új 1000 tonnás mederhídelemet

hogyha az egyik hídon munkálatok foly-

másnap betolták a helyére.

nak, akkor a másikon zavartalanul közle-

A második mederhidat várhatóan no-

kedhessenek a szerelvények.

vember végén tolják a helyére, ezután

második vágányt is. A vasúti pálya felújí-

Az új szolnoki vasúti híd egyedülálló

kiépítik a jobb vágányt is, és a szükséges

tása után lehetővé válik a pályasebesség

technológiával épül, amelynek fő elő-

terhelési próbák után a tervek szerint

160 km/h-ra történő emelése, a tengely-

nye a gyorsaság: így a vasúti forgalmat

2015. január 6-án forgalomba helyezik a

terhelés pedig 225 kN-ra növelhető.

2014/3

www.innorail.hu

HAZAI HÍREK

Forgalomba állt a MÁV-Start két új IC+ kocsija Forgalomba állt a MÁV-Start két saját fej-

kamerákkal, GPS alapú utastájékoztatási

jektfázis már lezárult, jelenleg az elszá-

lesztésű és gyártású IC+ kocsija, melyek

rendszerrel felszereltek. A MÁV-Start IC+

molás zajlik. A projektköltség tartalmazza

2014. október 22-étől kezdve az ország

kocsijainak kifejlesztésével hosszú évek

a tervezési költségeket, a két prototípus

több térségében szállítják az utasokat.

után éledt újra Magyarországon a vasúti

legyártását és az ehhez szükséges eszkö-

A vasúti járműgyártás újjáélesztése Ma-

személyszállító járművek gyártása, ami a

zöket, szerszámokat, infrastrukturális be-

gyarország újraiparosításának egyik mo-

jövőben is sok embernek és számos hazai

ruházásokat is.

torja lehet – mondta Fónagy János állam-

beszállítónak biztosíthat munkát.

Az utasok elsőként a Budapest–Debre-

titkár a forgalomba helyezés alkalmából

Az IC+ innovációs fejlesztési projekt össz-

cen–Nyíregyháza-vasútvonalon, aztán a

tartott ünnepségen.

költsége 1,4 milliárd forint volt, amelyhez

soproni és szombathelyi, később a pécsi,

A vasúttársaság szolnoki üzemében ké-

460 millió forint európai uniós támogatá-

kaposvári és dombóvári, majd a Miskolc–

szült korszerű járművek légkondicionál-

si keretösszeget nyert el a vasúttársaság.

Nyíregyháza IC-vonalon találkozhatnak

tak, elektromos csatlakozókkal és wifivel,

Az uniós támogatással kapcsolatos pro-

az új kocsikkal.

Szolgálatba állnak az új motorvonat-flotta első járművei Újabb mérföldkőhöz érkezett a magyar

mellett több tízmillió kilométert tettek

közlekedhetnek a FLIRT-ök. A MÁV-Start

vasúti személyszállítás fejlesztése: a MÁV-

meg, és csak a MÁV-Startnál mintegy 7

új FLIRT-jei közül 8 a pusztaszabolcsi és a

Start Zrt. és a GYSEV Zrt. közösen be-

milliárd forint értékű villamos energiát

székesfehérvári vonalon váltja ki az ösz-

szerzett első FLIRT motorvonatait 2014.

takarítottak meg. Az utasok is elégedet-

szes budapesti elővárosi forgalomban

október 15-én Budapesten adták át az

tek: az érintett vonalakon 6-12 százalékkal

közlekedő, mozdony vontatta szerel-

utasforgalomnak. A MÁV-Start négy jár-

emelkedett a számuk.

vényt, 19 a Budapest–Veresegyház–Vác-

műve október 16-ától szállítja az utasokat,

Az energiatakarékos, 160 km/h végse-

vonalon dolgozhat, 12 az esztergomi vo-

és heteken belül forgalomba áll a GYSEV

bességű FLIRT-ök alacsonypadlós, aka-

nal közlekedését erősíti a pályafelújítás

három motorvonata is. A következő hóna-

dálymentesített kialakításukkal, korsze-

és villamosítás befejezését követően.

pokban folyamatosan bővülő flotta 2015

rű utastájékoztató rendszerükkel és wifis

Csúcsidőn kívül a szerelvények egy része

végére lesz teljes.

internet-szolgáltatásukkal teljes mérték-

Monorra és a Budapest–Vác–Szob-vona-

A MÁV-Start és a GYSEV flottája az EU Ko-

ben megfelelnek a 21. századi elővárosi

lon is közlekedhet majd. A most forga-

héziós Alap társfinanszírozásával, nyílt,

vonatközlekedés követelményeinek.

lomba álló vonatok a vasútvállalat szín-

közös közbeszerzési eljárás keretében bő-

A most érkező járművek már nemcsak a

világát tükröző, kék-szürke-sárga színű

vül. A svájci Stadler Bussnang AG a ma-

Sopron–Szombathely–Szentgotthárd-,

festést kaptak. A fejlesztésnek a debre-

gyar nemzeti vasúttársaságnak 42, míg

hanem a rendkívül forgalmas Győr–Sop-

ceni, nyíregyházi, füzesabonyi, miskolci,

a társvasútnak 6 FLIRT-öt szállíthat. Így a

ron-vonalon is szállíthatják az utazókat.

szentesi, kunszentmiklósi és lajosmizsei

magyar vasúti közszolgáltatás színvona-

Hatalmas előrelépés, hogy a Szombat-

vasútvonal utazói is örülhetnek, az új

la jelentősen emelkedni fog. A korszerű

hely–Csorna-szakasz jelenleg zajló villa-

motorvonatokkal kiváltott járművek a

járművek kiemelkedő megbízhatóságuk

mosítása után, jövő februártól már itt is

jövőben őket szállítják majd.

www.innorail.hu

2014/3

5

HAZAI HÍREK

Befejeződött a vasútbiztonsági fejlesztések kivitelezése a GYSEV hálózatán A kormány 2011 végén indította el köz-

Közel 800 millió forint értékben jelentős

ron–Szombathely–Szentgotthárd-vonal

lekedésbiztonsági fejlesztési csomagját

vasútbiztonsági beruházássorozatot haj-

mellett a győri vonalról is eltűntek az iz-

a személyi sérüléses balesetek megelő-

tott végre vonalain a GYSEV Zrt. A vas-

zós optikák. Három átkelőnél videóta-

zése érdekében. Az Érj haza biztonság-

úttársaság mintegy 770 millió forintos

nú-rendszert építettek ki, ezek segítsé-

ban! mottójú programban országszerte

uniós és hazai támogatással a legkorsze-

gével kiszűrhetők a szabálytalankodó,

megvalósuló közlekedésbiztonsági fej-

rűbb eszközökkel látta el a vonalakat és

csapórudat letörő autósok.

lesztések teljes értéke meghaladja az 55

az átkelőket a közlekedés biztonságá-

Az átkelők biztonsági felújítása mellett a

milliárd forintot. A GYSEV elsőként zár-

nak növelése érdekében. A projekt haté-

projekt keretében a legmodernebb vas-

ta le az országos közlekedésbiztonsá-

konyságát jelzi, hogy a fejlesztésbe be-

úti járműdiagnosztikai berendezéseket

gi program saját hálózatára eső elemeit.

vont útátjárókban az átadás óta nem volt

telepítette a társaság. Ezek segítségével

baleset. A projekt keretében nyolc hely-

távolból is ellenőrizhető a szerelvények

színen csapórudakkal egészítették ki az

tömege, az egyes tengelyek terhelése, a

addig csak fénysorompóval felszerelt át-

rakomány esetleges megcsúszása, túlló-

járókat. Összesen 22 helyszínen jobban

gása. A központ az ún. hőnfutás esetén is

és távolabbról látható LED fényforrások-

jelzést kap arról, ha a kenőanyagok hiánya,

kal váltották fel a Fresnel típusú optikákat

valamilyen deformáció vagy más ok miatt

a fénysorompókban. Az új berendezések

a csapágyak, fékek, kerékabroncsok felhe-

lényegesen kevesebbet fogyasztanak,

vültek, és balesetveszélyessé váltak.

élettartamuk többszöröse a régi izzók-

A GYSEV Zrt. 2012-ben írta alá a projekt tá-

nak, és tiszta, napsütéses időben is kivá-

mogatási szerződését. A nyílt közbeszerzé-

lóan észlelhetők.

si eljárás keretében kiválasztott kivitelezők

A GYSEV kiemelten fontos vonalként ke-

tavaly áprilisban kezdték meg és mostanra

zelte a forgalmas Győr–Fertőszentmiklós-

sikeresen lezárták a munkálatokat. A vasút-

szakaszt, ahol az útátjárókban minden

társaság a kedvező tapasztalatok ismere-

Fresnel optikát LED-re cseréltek, és négy

tében a közlekedésbiztonsági fejlesztések

helyen szereltek fel csapórudat. A Sop-

újabb ütemét tervezi megindítani.

Megkezdődött a GYSEV Zrt. Hegyeshalom–Csorna–Porpácvonalának villamosítása

6

Megkezdődtek a villamosítás kivitelezési

87 km hosszú szakaszon épül ki a felsőve-

megállóhelyeken 55 cm magas pero-

munkálatai a Hegyeshalom–Csorna–Por-

zeték-hálózat, és ezzel együtt megvaló-

nok épülnek, az utazóközönség kényel-

pác-vasútvonalon. A fejlesztésnek köszön-

sul a biztosítóberendezési távvezérlés is.

mét emellett korszerű peronvilágítás és

hetően újabb 87 kilométeres szakaszon

A Csorna–Porpác-szakaszon folyó munká-

utasvárók is szolgálják majd.

épül ki a felsővezeték-hálózat, emellett a

latok várhatóan 2014 decemberéig tarta-

A teljes vonalon a munkálatok várható-

biztosítóberendezés távvezérlése is meg-

nak. Ez folyamatos éjszakai munkavégzést

an 2015. július 31-én fejeződnek be. Ez idő

valósul. A Csorna–Porpác-szakaszon várha-

jelent, ezután, a tervek szerint 2015 febru-

alatt a vonalon több mint 1600 felsőveze-

tóan idén decemberben, Hegyeshalom és

árjában megindulhat a villamos vontatás.

ték-tartó oszlopot építenek, új peronvilá-

Csorna között pedig 2015 nyarán zárulhat-

A fejlesztési projekt keretében azonban

gítást létesítenek, 57 kitérőre váltófűtést,

nak le a munkálatok.

nem csak a felsővezeték-hálózat épül ki a

valamint 123 km hosszon optikai kábelt

A kivitelezési szerződés áprilisi aláírása

Mosonszolnok–Csorna–Porpác-vonalon.

szerelnek, emellett 3000 db vasbeton aljat

után júniusban megtörtént a munkate-

A munkálatok során átépítik Répcelakon a

újra cserélnek a szakemberek.

rület átadása a kivitelezést végző kon-

86-os főút és a vasútvonal találkozásánál

A beruházás az Európai Unió támogatásá-

zorcium részére, amelynek az OVIT Zrt.,

található vasúti útátjárót, valamint felújít-

val, a Kohéziós Alap társfinanszírozásában

valamint a Dunántúli Kft. a tagjai. Ezzel

ják Szil-Sopronnémeti állomást. A szakasz

valósul meg, az összege mintegy 11,4 mil-

elkezdődtek a fejlesztések, melyek során

összes állomásán, ill. Pósfa és Hanságliget

liárd forint.

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

A vasútipar legfontosabb vására Berlinben

InnoTrans 2014 Az InnoTrans 2014 minden kategóriájában növekedést mutat, üzleti impulzusokat ad, és szakmai párbeszédekre ösztönöz. Az InnoTrans 10. felvonását szuperlatívuszokban emlegetik a szakmai események sorában. A közlekedéstechnika vezető világvásárának minden lényeges kategóriájában növekedést jegyeztek fel. Szeptember 23–26. között 55 országból 2758 kiállító prezentálta pályatechnikai újdonságait Berlinben, közülük 61% külföldről érkezett. Több mint 100 országból 138 872 szakmai látogató érkezett az InnoTrans 2014-re. A berlini ExpoCenter City nettó vásárterülete teljes kihasználtság mellett 102 843 m2 volt.

Andreas Dienemann sajtófőnök Messe Berlin [email protected] www.messe-berlin.de

bi 34 FLIRT vonatra vonatkozó megrendelését 200 millió euró értékben. A Deutsche Bahn és a lengyel PESA gyár Bajorország számára 26 Link márkájú vonat szállításáról írt alá szerződést. A Deutsche Bahn szerint ez a szerződés közel 100 millió eurós nagyságrendű beruházás lesz. Az Alstom és a Vossloh egy 11 milliós szerződéshez adta a nevét a Vossloh mozdonyok modern irányítástechni-

A 2012-es évben megrendezett InnoTrans

ipar innovációs erejére, valamint a szak-

kai felszerelésére (ETCS). Ezenkívül a

számaihoz képest ez 10%-os növekedést

vásár marketingszerepére és innovációs

Deutsche Bahn és a francia SNCF egy

jelent, mind kiállítói, mind szakmai láto-

hajtóerejére.

olyan megállapodást kötött, amely-

gatói oldalról. A nemzetközi kiállítói rész-

8

ben 2020-ig meghosszabbítják a TGV

vétel négy, a nettó vásárterület pedig

Az InnoTrans piaci impulzusai

és az ICE szerelvényekre vonatkozó-

2%-kal növekedett az előző rendezvény-

Az InnoTranson ez alkalommal is mil-

an a határon túl is közlekedő nagyse-

hez képest. Az InnoTrans 2014 fénypontja

liónyi szerződést, valamint számtalan

bességű vasúti közlekedést. A japán

a szabadtéri és sínpályás területen elhe-

kooperációs megállapodást kötöttek

Toshiba cégcsoport és a Singapore Rail

lyezett 145 új vasúti jármű volt. Összesen

és jelentettek be. A Stadler Rail nyilvá-

Engineering üzemeltető társaság pedig

140 világpremiert mutattak be idén Ber-

nosságra hozta például a finn vasúti

egy vegyesvállalatra szóló megállapo-

linben – meggyőző bizonyíték a vasút-

üzemeltető, a Junakalusto Oy továb-

dást kötött az InnoTrans 2014-en.

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

kérdéseire. Az ÖPNV Fórum központi témája pedig a valós idejű információk jelentőségét járta körbe az utasok szemszögéből.

Kiállítói és látogatói vélemények Kiváló értékelést kapott kiállítóktól és szakmai látogatóktól egyaránt a 2014-es InnoTrans szakvásár. Egy reprezentatív körkérdés alapján a kiállítók 90%-a ajánlaná másoknak is a vásárt, és ugyanenynyien vennének részt a továbbiakban is a kiállításon. Ugyancsak 90 százalékuknak volt pozitív benyomása az InnoTransról, ők sikeres üzleteket várnak a vásáron kiépített kapcsolatoktól. Szakmai látogatói oldalról nézve a látogatók 90%-a elégedett volt, mind a szakvásár kínálatával, mind pedig a vásárlátogatásuk eredményességével. Továbbá a felmérésből az

Járműbemutató a szabadtéri és sínpályás kiállítási területen

InnoTrans Convention, a legfontosabb dialógusok helyszíne

is kiderül, hogy az előző vásárhoz képest

Az InnoTrans történetében először 145

Az InnoTrans Convention keretében az öt

téshozói kompetenciája.

vasúti járművet állítottak ki a szabadté-

fórumon összesen 11 értékesebbnél érté-

ri sínrendszeren. A guruló kiállítási anyag

kesebb szakmai rendezvény került meg-

egyik gyártója sajtótájékoztató keretében

rendezésre. A fórumokon a legfontosabb

A pályaudvarok ünnepe 15 000 vonatrajongót vonzott

mutatta be és adta át új tulajdonosának

aktuális mobilitási témákról esett szó, ér-

Csodálatos őszi időben gyűlt össze a

a 17 vasúti járművet, nagy érdeklődésre

dekes szakmai párbeszédekkel övezve.

szeptember 27-ei és 28-ai nagyközön-

szert téve ezzel a médiában. Hasonlókép-

A Párbeszéd Fórum során többek között

ségi napokon közel 15 000 kicsi és nagy

pen használta ki az alkalmat az Alstom

a németországi és az európai vasúttech-

vasútrajongó a Messe Berlin szabadtéri

is, amely a Deutsche Bahnnal karöltve

nikai engedélyeztetési perspektívák, va-

kiállításán. A figyelem középpontjában a

prezentálta az új H3 hibrid mozdonyait.

lamint a tömegközlekedés finanszírozási

nemzetközi vasútipar high tech vonatai

A Bombardier többek között a nagysebes-

deficitjének témái kerültek terítékre.

álltak, melyeket csodálattal és kellő ala-

ségű Frecciarossa 1000 vonatot mutatta

A Rail Leaders’ Summit pódiumbeszélge-

possággal vettek górcső alá. Az ország

be az AnsaldoBreda, valamint az olasz üze-

tésének témájaként, Mobilitás 4.0 címmel

legnagyobb bejárható játék vasútpályá-

meltető, a Trenitalia társaságában.

a mobilitás témáját tűzték napirendre.

ja és Emma, az öreg gőzmozdony színes

Patrick McLoughlin közlekedési minisz-

A közlekedésügyi és digitális infrastruktú-

foltjai voltak a kiállításnak, és emlékeze-

ter jelenlétében debütált a szakmai

ráért felelős miniszter, Alexander Dobrindt

tes élményeket ajándékoztak a legfiata-

közönség előtt a Siemens Desiro City

a csúcstalálkozón hangsúlyozta, hogy a

labb szakmai látogatóknak is.

Thameslink motorvonat. A DB-Link és a

digitalizálás intelligens felhasználásával

A Deutsche Bahn, a Berlin-Brandenburg

PESA az InnoTranson ünnepélyes keretek

a vasút a jövő szállítóeszközévé válhat.

Közlekedési Szövetség és a Berlini Közle-

között adta át az első lengyel vonatot a

A kialakítás és a mobilitás szoros kapcso-

kedésüzemeltetés a legfrissebb utazási

Deutsche Bahnnak. Ugyancsak ünnepé-

latát a Nemzetközi Design Fórumon vi-

információkról és a képzési lehetőségek-

lyes hangulatban zajlott a Vossloh G 18-

tatták meg, az alagútépítés pedig a Nem-

ről informálta a jelenlévőket.

as mozdonyának átadása, az új tulajdo-

zetközi Alagút Fórum formájában került

nos a Spitzke nevű vállalat. A Stadler sem

a programsorozat témái közé. Utóbbin a

Kiállítói értékelések

maradt ki az újdonságokból, megrende-

sokszor már 150 éves európai vasúti alag-

Dr. Lutz Bertling, elnök és operatív üzle-

lőjével, a Szerb Vasutakkal (ŽS) közösen

utak magas karbantartási szükségleteiről

ti igazgató, Bombardier Transportation:

mutatták be a harmadik generációs FLIRT

volt szó. A Deutsche Bahn a DB Beszállí-

Az InnoTrans idén ismét az ágazat leg-

motorvonatot.

tói Fórumon válaszolt beszállítóinak a

fontosabb kiállításának bizonyult, folya-

www.innorail.hu

2014/3

jelentősen nőtt a szakmai látogatók dön-

9

INNOTRANS HÍREK

ügyfeleinknél és politikai üzleti partnereinknél is pozitív fogadtatásra találtak. Az InnoTrans a mobilitási ágazat számára nyújtott jövőbe mutató impulzusainak köszönhetően ismét elengedhetetlen fórumnak bizonyult. Jürgen Fenske, a Német Közlekedési Vállalatok Szövetségének elnöke (VDV) Az InnoTransnak ebben az évben is sikerült megvédenie hírnevét, a világ legnagyobb és legjelentősebb vasúti szakvásáraként. A vasútszakma több mint 100 000 m 2 matos növekedése önmagáért beszél.

torunk számára döntő fontosságú a kö-

kiállítási területre kivetített sokszínűsé-

A Bombardier-nek kitűnő alkalma nyílt

tött pályás közlekedés még vonzóbbá

ge bebizonyította, hogy a vasút tovább-

bemutatni legújabb innovatív termékeit

tételéhez, és hogy mindezzel támogas-

ra is releváns szerepet képvisel Német-

és technológiáit, melyek alkalmazásával

suk a közlekedés átformálását és áthelye-

országban. Az ágazat képviseleteként,

és ügyfeleinkkel közösen a mobilitás jö-

zését az utakról és a levegőből a vasúti

a politikai döntéshozókkal együtt – akik

vőjét formáljuk. A számos találkozón és

sínekre. Ez a kiemelt témája a Shift2Rail

ugyancsak szép számmal voltak jelen az

megbeszélésen ügyfeleink és partnere-

elnevezésű kedvezményezésnek is, me-

InnoTranson – azt tűztük ki célul, hogy a

ink meggyőződhettek problémamegol-

lyet az UNIFE a tagjaival közösen indított.

németországi vasutak és a tömegközle-

dó képességeinkről, a hangsúlyos téma-

kedési eszközök a jövőben is meghatá-

körök idén az Urban Flow, Capacity és

Dr. Jochen Eickholt, Vasúti Rendszerek

rozó szolgáltatóként és munkaadóként

Efficiency voltak. Már most várjuk a 2016-

ügyvezető igazgatója, Infrastruktúra és

lehessenek jelen a szektorban.

os viszontlátást.

Városok szektor, Siemens AG A digitalizálás a mobilitási rendszerek

Dr. Rüdiger Grube, elnök-vezérigazga-

Serge Bertrand, elnökhelyettes, Szállí-

esetében is egyre fontosabb szerepet ját-

tó, Deutsche Bahn AG

tói Rendszerek, Thales Deutschland

szik. Erre az InnoTrans 2014 is rávilágított;

A Deutsche Bahn számára az InnoTrans

A Thales és a Thales Deutschland számá-

a Mobilitás 4.0 az egyik kulcsszava volt

teljes siker volt. Különböző szinteken si-

ra is a kétévente Berlinben megrende-

a szakvásárnak. Mi a Siemensnél a klasz-

került üzleti kapcsolatainkat kiterjeszteni

zésre kerülő szakmai találkozó első szá-

szikus pályatechnika mellett a digitali-

és elmélyíteni, különösképp, ami az ázsiai

mú vásártérnek számít. Ebben az évben

zálást és a közlekedési lehetőségek in-

és a közel-keleti ügyfeleinket érinti.

is egy központi helyen találkoztunk ügy-

telligens hálózati összeköttetését látjuk

A közösségi mobilitás iránti érdeklődés

feleink nagy részével, ahol lehetőségünk

a legfontosabb kompetenciánknak. Az

folyamatosan növekszik, ez főként a jövő

volt bemutatni számos fejlesztésünket,

InnoTranson bemutatott fejlesztéseink az

digitális korszakának vasúti közlekedésé-

2014/3

www.innorail.hu

többek között a vasúti jelzéstechnika terén fejlesztett attraktív technológiai megoldásainkat. Philippe Citroën, vezérigazgató, Európai Vasútipari Szövetség (UNIFE) Még mindig az InnoTrans maradt a globális vasútipar legjelentősebb összejövetele az UNIFE számára. Idén újra szemtanúi lehettünk a hatalmas résztvevői létszámnak, ami az én meglátásom szerint egyértelmű bizonyítéka a vasútipar és a sínpályán fenntartható mobilitás jövőjének. A kiállított innovációk és a jövőről alkotott elképzelések megosztása a mi szek-

10

INNOTRANS HÍREK

Peter Spuhler, tulajdonos és ügyvezető igazgató, Stadler Rail Group Az InnoTrans ideális platform volt, hogy szinte minden ügyfelünkkel találkozhassunk az egész világról. Számunkra a csúcspont szerdán következett be, amikor megkötöttük az ezredik darab FLIRT vonat megrendelésére vonatkozó szerződést, a Junakalusto Oy Helsinkiből pedig további 34 FLIRT-öt rendelt tőlünk. ben mutatkozik meg. Mindezzel pedig az

ra. Sokkal több látogatónk volt, mint 2012-

Russell Stokes, elnök és ügyvezető igaz-

eddigi legnagyobb InnoTranson is szem-

ben, és a sajtó érdeklődése is felélénkült.

gató, GE Transportation

besülhettünk. Ez a szakvásár volt és lesz a

A vásáron egy keretmegállapodást kötöt-

Az InnoTrans nagyszerű lehetőség volt

nemzetközi ágazat legfontosabb kapcso-

tünk a Bombardier-vel az új terméktanul-

számunkra, hogy bemutathassuk, ho-

lódási pontja.

mányokra vonatkozó együttműködésről.

gyan tudjuk hasznossá tenni az ipari

Keith Jordan, ügy vezető Igazgató,

Prof. Dr. Ronald Pörner, vezérigazgató,

ző ügyfeleink számára. Örömmel vetjük

Hitachi Europe

Német Vasútipari Szövetség (VDB)

bele magunkat a következő napok, hetek

Az InnoTrans egy ablak az egész világra.

A berlini InnoTrans vitathatatlanul a vas-

és hónapok munkáiba, hogy a vásár ideje

Egyszerűen itt kell lennünk. Az összes be-

úttechnika és a vasúti közlekedés motor-

alatt megkötött üzleteket és kapcsolato-

szállítónkkal és ügyfelünkkel itt találko-

ja. Mindezt az idei, 2014-es, egyedülál-

kat feldolgozzuk.

zunk. Ebben az évben még több mindent

ló kiállítás is bámulatosan egyértelművé

sikerült elérnünk, mint a korábbiakban,

tette. A német vasútipar magas elvárásai-

Dr. Robert Wassmer, ügyvezetőségi tag,

nagyon sok értékes üzletet kötöttünk.

nak az InnoTrans nemcsak hogy megfe-

Knorr-Bremse, Vasúti Járműrendszerek

internet adottságait a vasútiparból érke-

lelt, de messze túlszárnyalta őket. Biztos

Az InnoTrans egyre inkább a világ irány-

Jost Knebel, ügyvezető igazgató,

vagyok benne, hogy az elmúlt intenzív

adó vásárává válik. Nemzetközi piac-

Netinera Deutschland

vásári napok tömérdek impulzusából a

vezető beszállítóként folyamatosan

Az InnoTrans ideje alatt sikerült megmu-

vállalataink jövőbeni gazdasági helyzete

növekvő számú érdeklődőt regisztrál-

tatnunk ügyfeleinknek, hogy változatos

profitálni fog.

hatunk. Főleg ázsiai ügyfelek érkeznek

márkákkal egy sikeres növekedési pályán

egyre nagyobb számban. A piaci részt-

vagyunk. A partnereinkkel való eszme-

Henri Poupart-Lafarge, elnök,

vevők mind itt találkoznak, a vezető

csere során sikeres impulzusokkal sikerült

Alstom Transport

pozícióban lévőktől a munkavégzőkig

továbbformálnunk a versenyt a helyi köz-

Az Alstomnál mindennap a mobilitás

egyaránt. Amit a munkatársak itt vég-

lekedés terén.

jövőjén dolgozunk. A technológiánk és

hezvisznek, az egy darabka nemzetközi

fejlesztéseink bemutatására és az ága-

tapasztalat. Nem utolsósorban pedig ez

Maurizio Manfellotto,

zati eszmecserére keresve sem találhat-

a szakvásár a leggyorsabb út az infor-

CEO, AnsaldoBreda S.p.A.

nánk jobb helyet az InnoTransnál. Sze-

mációgyűjtésre.

Minden szempontból elégedett vagyok

retnénk megköszönni ezt az InnoTrans

az InnoTrans 2014 lebonyolításával. A lá-

szervezőinek, alig várjuk, hogy 2016-ban

Herbert Zimmermann, ügyvezető, ZVEI

togatóink száma ez évben még növeke-

újra találkozzunk.

– Elektromos Vasutak Szakszövetsége

dett is, sok érdekes kapcsolatot sikerült

A jubileumi szakvásár nagy siker volt: a

kiépítenünk ügyfelekkel és beszállítókkal

Dr. h.c. Hans M. Schabert, elnök-vezér-

ZVEI közel 100 kiállítója rengeteg tárgya-

egyaránt. A vásár alapján jók a jövőre vo-

igazgató, Vossloh AG

láson vett részt, és számos új kapcsolatot

natkozó piaci kilátásaink.

Vállalatunk nagy sikerként élte meg a

kötött, főleg külföldiekkel. A szakmai láto-

2014-es InnoTrans szakvásárt. Hihetetle-

gatókkal folytatott beszélgetések is túlnyo-

Li Min, igazgatóhelyettes, Vállalati Kul-

nül nagy érdeklődés fogadott minket a

mórészt konkrét beruházási tartalommal

túra osztály, CSR Corporation

vásáron. A kül- és beltér sikeres összekap-

bírtak. Ez alapján a vásárt követő időszak-

Az InnoTrans nagyon jó platform az új

csolása lenyűgöző volt. Ügyfeleinktől is

ban erős üzleti impulzusokra számítunk.

technológiáink és termékeink bemutatásá-

pozitív visszajelzések érkeztek.

www.innorail.hu

Andreas Dienemann

2014/3

11

INNOTRANS HÍREK

Rekordméretű érdeklődés jelzi a kötött pályás közlekedés fejlődését

InnoTrans 2014 – töretlen lendületben a kötött pálya Az InnoTrans visszatérő látogatói érezhették, hogy érdeklődés tekintetében a berlini vásárvárosban kétévente megrendezett seregszemle idén újabb rekordokat döntött. A 2014-es vásár szakmai napjai 100 országból 2758 kiállítót és 139 000 látogatót vonzottak (ez mintegy 10 százalékos növekedés az előző, 2012-es rendezvényhez képest), a szabadtéren pedig 145 járművet állítottak ki.

főleg indiai, kínai és tajvani cégek állnak. A vasúti szempontból másodvonalat jelentő fejlődő régiók is kitettek magukért, 70 százalékkal nőtt a dél-amerikai kiállítók által elfoglalt terület mérete, Törökország pedig első alkalommal került be azon tíz ország elitklubjába, amelynek kiállítói a legnagyobb területet foglalják le az InnoTranson.

Idén a korábbi években megszokott ki-

4-5% százalékos) bővülést mutat Ázsia,

Régiónkat illetően elmondható, hogy

állítási területeken túl a régi konferen-

azon belül is főleg Kína. Sőt, Észak-Ame-

a hagyományosan erős lengyel és cseh

ciaközpont helyett felépített CityCube

rika vasúti piaca is dinamikusan növek-

mellé idén szépen felfejlődött a magyar

nevű épületet is bevonták az InnoTrans

szik a kedvező szabályozói környezetnek

és a román jelenlét is. Ami a kész jármű-

szervezői. Az évről évre (pontosabban

és a vállalati konszolidációk során létre-

veket illeti, a régiós járműipar éllovasa

kétévente) növekvő érdeklődés érthe-

jött nagy vasútvállalatok tőkeerejének

egyértelműen Lengyelország. Minden

tő is, hiszen a kötött pályás közlekedés

köszönhetően. Mindezen folyamatok a

bizonnyal a belső piac viszonylag nagy

világszinten komoly fejlődést él át. Az

kiállítók összetételében is leképeződtek:

méretének is köszönhető, hogy a lengye-

elemzések szerint e növekedés új motor-

az Egyesült Államokból érkező kiállítók

lek szinte minden főbb járműszegmens-

ja évi 6-7% körüli bővüléssel Dél-Ameri-

száma kétharmadával, míg az ázsiai kiállí-

ben (dízel- és villamos mozdonyok, mo-

ka; természetesen továbbra is erős (évi

tóké egyharmadával nőtt; utóbbi mögött

torvonatok, teherkocsik) tudnak hazai

2014/3

www.innorail.hu

Fotók: a szerző

12

INNOTRANS HÍREK

Dr. Magyarics Zoltán

1. kép

szerkesztő www.regionalbahn.hu

630 lóerős CAT C18-as motort találunk. Európában a tolatómozdonyok piacán eddig a Vossloh G6-os és az Alstom H3-as típuscsaládjait lehetett többmotoros kivitelben rendelni, ám ezekből a gépekből KeletEurópába eddig egy sem jutott el. Ezzel szemben a Reloc–Electroputere-páros reményei szerint a Terra Nova kedvező árával megtalálhatja a helyét környékünkön is. A többmotoros koncepció előnye kézenfekvő: a gép teljesítménye jobban igagyártót felmutatni, amelyek az alapvető

tésű mozdonnyal érkezett. A Softronic

zodik az éppen szükségeshez, így csökken

igények kielégítésén túl speciális meg-

Transmontana fantázianevű mozdonya

az üzemanyag-felhasználás és a káros-

oldásokat is szállítanak. (Ilyen például a

(1. kép) rögtön komolyan belecsap a régi-

anyag-kibocsátás. A Terra Nova sorsa kap-

PESA Gama Marathon névre keresztelt,

ós mozdonyipari állóvízbe: bár itt-ott fel-

csán vannak feltevések a hazai szereplést

segéddízelmotoros „last mile” villamos

sejlik a svéd licensz alapján egykor ezres

illetően – példának okáért a gép a Train

mozdonya, illetve a Nowy Sącz-i szék-

sorozatban készült 060 EA mozdonyok

Hungaryvel is kapcsolatban lévő GFR álla-

helyű NEWAG Impuls villamos motorvo-

néhány megoldása, a géptérben mo-

gába sorolva jelent meg Berlinben.

nata, mely különféle hosszban és össze-

dern, kétáramnemű technikát találunk.

Természetesen nem feledkeztünk meg a

állításban készülhet.) Dicséretes, hogy a

A craiovai cég a kiállítás ideje alatt adta

hazai járműipar potenciális újjászületé-

lengyel járműipar próbál a víz felszínén

el a tizennyolcadik Transmontanát, még-

sét jelző IC+ személykocsiról sem; a MÁV-

maradni – még akkor is, ha a szolid mére-

hozzá éppen a CER Hungary Zrt. számára.

Start Szolnokon készült járműve a ma-

tű megrendelések inkább csak belföldről

A típus komoly „tudása”, hogy igény ese-

ga nemében az első hazai gyártmányú

érkeznek. A PESA például a Gama dízel-

tén a magyar és román hálózaton szoká-

újdonság az InnoTranson. A MÁV-Start

változatából 10 darabot, a villamos moz-

sos 25 kV/50 Hz áramnem mellett a német

mellett egyébként még két másik, szin-

donyból pedig kettőt tudott eladni, míg

nyelvterület 15 kV/16,7 Hz felsővezetéki

tén közép-európai gyártó, az aradi ASTRA

a két évvel ezelőtt szintén Berlinben de-

feszültsége alatt is üzemképes kivitelben

Vagoane és a ZOS Vrútky (a Szlovák Vasút

bütált Gama Marathon „last mile” moz-

gyártható, így ideális választás lehet a kö-

ruttkai járműjavítójából kinőtt üzem) ho-

donyból egy sem talált még gazdára. Ki-

zép-európai régió elsősorban északnyu-

zott hagyományos személykocsit Berlin-

csit hasonló a helyzet az idei InnoTransra

gat–délkelet irányú tranzitszállításokban

be. A legtöbb hazai érdeklődőben azon-

látványosan beleerősítő török gyártók-

érdekelt vasúttársaságai számára.

nal felmerült a kérdés: melyik a „legjobb”

kal is: a többnyire nyugati gyártókkal ko-

A román járműipar másik újdonsága a

kocsi a három régiós gyártó termékei kö-

operációban dolgozó cégek szinte kizá-

Reloc S.A. és az Electroputere közös gyárt-

zül, azaz hogyan teljesít az IC+ ebben a

rólag belföldi piacra termelnek. Idén a

mánya, az LDH 1260-as típusú, dízel-hidrau-

mezőnyben? A ruttkai kocsin már érezni,

Durmazlar cég hozott komolyabb újdon-

likus tolatómozdony, márkanevén a Terra

hogy műszaki megoldásait és belső te-

ságot: Bursa városának light rail hálóza-

Nova. A mozdony biztos alapokra építke-

rét tekintve régebbi konstrukció, ám az

ta számára készült járművük nagyjából

zik, a két főgépcsoportot és a hajtóműve-

ASTRA Vagoane kocsija igényesebb be-

65%-os török értékhányaddal bír, míg a

ket az amerikai Caterpillar szállítja. És hogy

nyomást kelt a MÁV-Start IC+ kocsijánál.

maradékot (egyúttal a stabil műszaki hát-

miért beszélünk két dízelmotorról? Nos, ez

A RegioJet megrendelőként komoly el-

teret, beleértve a vontatómotorokat) a

a gép a kissé merész formaterv alatt az an-

várásokat támasztott az aradi gyártóval

Siemens adja.

golszász terminológiában „genset” néven

szemben, így a magyar kocsinál moder-

Közelebbi vizekre evezve, a román jár-

ismert többmotoros koncepciót hozza el a

nebb ülések kerültek a román-cseh jár-

műipar krémje ezúttal két új, saját fejlesz-

régiós piacra – a géptérben két, egyenként

műbe, nem is beszélve a belső burkolatok

www.innorail.hu

2014/3

13

INNOTRANS HÍREK

zó spanyol Patentes Talgo S.A. (3. kép) egy új, négyrészes elővárosi motorvonat makettjét állította ki standján. A Talgo egyedi, Independent Guided Rolling Wheelset névre hallgató futómű-technológiáját használó vonat 1676 mm mellett 1435 és 1520 milliméteres nyomtávval, az öszszes európai áramrendszerre adaptált kivitelben rendelhető lesz. A nagysebességű szegmens ezúttal visszafogott volt, élőben egyedül az olasz FS Trenitalia számára Bombardier–AnsaldoBreda2. kép

koprodukcióban készült Frecciarossa (azaz vörös nyíl) motorvonat volt meg-

igényes, ICE-vonatokat idéző anyagvá-

4. kép

lasztásáról és az ülések fejtámlájába szerelt kijelzőkről (2. kép). Ami az IC+ piaci környezetét illeti, a hagyományos vasúti személykocsik szegmensét az InnoTranson is érzékelhető, sajátos kettősség jellemzi. Nyugat-Európában már hosszú ideje a motorvonatokmotorkocsik, illetve ingavonatok (pl. Siemens Viaggio, Bombardier TWINDEXX) dominálják a piacot, míg Kelet-Európában és a fejlődő országokban még je-

200 millió euró, a széles nyomtávolságú

tekinthető (4. kép). A vonat markáns

lentős igény van hagyományos személy-

FLIRT motorvonatok pedig 2016 eleje és

megjelenésén túl a beltér igényessége is

kocsikra. Ennek fényében érthető, hogy

2017 tavasza között állnak majd forga-

szemrevaló – a jármű azóta megkezdte

az IC+ kapcsán egyiptomi érdeklődésről

lomba. A szerelvényeken 234 ülőhely ta-

próbaüzemét, 2015 tavaszától pedig már

szólnak a hírek, az aradi ASTRA legko-

lálható, végsebességük 160 km/óra, és a

utasokat is szállít majd, 360 kilométer/óra

molyabb eddigi üzletei pedig Dél-Ame-

finn EBICAB vonatbefolyásoló rendszert

maximális sebességgel.

rikával kapcsolatosak. Közben a másik

később felváltó ETCS járműfedélzeti egy-

A nagyvasúti járművek mellett természe-

térfélen a svájci gyökerű Stadler éppen

ségeinek telepítésére is előkészítik őket.

tesen számos városi közlekedési meg-

az InnoTranson adta el ezredik (!) FLIRT-

A modern villamos motorvonatok irán-

oldás is terítékre került az InnoTranson.

szerelvényét; a 34 vonatból álló megren-

ti keresletet új szereplők is igyekeznek

Az idei vásáron az a benyomása támad-

delést a finn Junakalusto Oy vasútválla-

meglovagolni: a főleg nagysebességű és

hatott a naiv szemlélőnek, hogy villa-

lat adta le. A szerződés értéke kereken

billenőszekrényes szerelvényekben uta-

most szinte bárki bárhol tud gyártani – a hagyományos nagy (Siemens, Alstom, Vossloh, Škoda) és kisebb, feltörekvő sze-

3. kép

replők (PESA, Solaris, HeiterBlick) mellett egyre több újonc is érkezik Berlinbe. Idén a finn Transtech Oy (5. kép) és a Stadler minszki üzeme hozott saját fejlesztésű villamost. A finn villamos érdekességeit a már inkább light rail járműkategóriát idéző 80 kilométer/órás engedélyezett sebesség és a kemény északi telek ellen bőven felöltözött utasok békés egymás mellett ülését elősegítő, néhány centi-

14

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

5. kép

7. kép

és a Stadler DB Regio számára gyártott FLIRT-szerelvényén is meggyőződhettünk. A különféle vonatfedélzeti berendezések tekintetében is komoly újdonságo6. kép

kat láthattunk. Kiemelhető például a dán ABCMokka régi problémára megoldást kínáló, vasúti alkalmazásra fejlesztett kávéa-

méterrel eltolt ülőfelületű üléspárok je-

lyabb ülésgyártó (például a Kiel, Borcad

utomatája (7. kép). A komoly erőhatások-

lentik. A minszkiek Berlinben bemutatott,

vagy a Grammer) távolsági forgalmú ülé-

nak (pl. rongálás) ellenálló acélszekrénybe

Hóvihar fantázianevű villamosa egyfajta

sein megtalálható a dugalj. Sőt, egyre

telepített masina bírja a hagyományos

házon belüli, látványosan a kelet-euró-

több esetben már az okostelefonok tölté-

kávégépeket vasúti környezetben hamar

pai igényekre szabva készült „partizán-

sére alkalmas USB-csatlakozó is. A hagyo-

térdre kényszerítő rázkódásokat, baleset

akció” a Stadler nyugati piacokon kínált

mányosan puritánabb elővárosi és regio-

esetén pedig nem jelent tűzveszélyt az

Variobahn villamosai mellett.

nális szegmensekben is érezhetően nőnek

utastérben tartózkodókra.

Az InnoTrans persze nemcsak a teljes élet-

a megrendelői igények az utaskomfortot

Az elmúlt években a kötött pálya vilá-

nagyságban kiállított járművekről szól, ha-

illetően – ezt a Borcad képviselője is meg-

gában is szemtanúi lehettünk az infor-

nem a beszállítókról is. A piaci verseny és

erősítette, aki az ÖBB számára készülő,

mációtechnológia robbanásszerű fej-

a – kocsibelsők alkatrészeit szállító cégek

CityJet márkanéven futó Desiro Mainline

lődésének. Ennek egyik élő példája az

tekintetében – növekvő kényelmi elvárá-

vonatok üléseinek finomságait mutat-

okostelefonos alkalmazások, azon belül

sok végső soron a beszállítókat is komoly

ta be számunkra (6. kép). Manapság már

is a különféle menetrendi keresők elter-

fejlesztésekre sarkallják. Ékes példa erre

az elővárosi és regionális szegmensben is

jedése. A területen meghatározó sze-

a vasúti ülések szegmense: egy évtizede

alapvető például a soros ülések háttám-

replőnek számító német HaCon kép-

még különlegességnek számított a háló-

lájára szerelt kisasztal; erről a CityJet ülé-

viselőitől azt is megtudhattuk, hogy a

zati csatlakozó, ma pedig minden komo-

sein kívül a NEWAG dízelmotorvonatán

technológiai fejlődéshez igazodva az eu-

www.innorail.hu

2014/3

15

INNOTRANS HÍREK

nem siet, el tudja kerülni a legzsúfoltabb járatokat. Műszakilag végső soron pofonegyszerű dolgokról van szó (a fékerő-szabályozás miatt egyébként is mérni kell a forgóvázakra jutó terhelést), ám a végtermék gyakorlati hasznossága kétségtelen. Ha pedig már zsúfolt hálózatokról esik szó, természetesen szólnunk kell a sűrű forgalom kiszolgálását lehetővé tevő pályavasúti eszköztárról is.

8. kép

A felépítmény-karbantartás egyik piacvezetője, a Vossloh, komoly energiákat rópai vasutak is sűrítették a menetrendi

zik az utasok felé (8. kép). Sőt, a vonatról

fektet a nagysebességű síncsiszolás fej-

adatbázisok frissítését – így a korábbi, ha-

kapott információk alapján az állomá-

lesztésébe. Berlinben a földalatti vasutak

vi rendszerességű frissítés helyett napja-

si kijelzők is jelzik a felszállóknak, hogy

számára készült, meglehetősen futurisz-

inkban már sokkal egyszerűbb kezelőfe-

mely járműegységeket érdemes célba

tikus megjelenésű, nagysebességű sín-

lületen hetente, vagy akár automatizálva

venniük. A rendszert egy okostelefonos

csiszoló berendezést állították ki a cég

naponta is lehetőségük van az összeuró-

alkalmazás teszi teljessé, mellyel az aktu-

standján, mely 60 kilométer/órás sebes-

pai menetrendi adatbázis aktualizálásá-

álisan érkező mellett a későbbi szerelvé-

séggel képes elvégezni a sínfej 0,1 mil-

ra. Sajnos az idei nagyobb vágányzárak

nyek utasterhelése is ellenőrizhető – aki

liméteres rétegét eltávolító csiszolást

során azt tapasztaltuk, hogy a MÁV-Start még messze nem használja ki a technológia adta lehetőségeket. A Londont észak–déli irányban átszelő Thameslink vonal üzemeltetője viszont maximálisan kihasználja a modern információtechnológiai megoldásokat. A Siemens Berlinben mutatta be a Govia Thameslink Railway számára készült Desiro City motorvonatát. A német gyártó krefeldi üzemében az összesen 60 darab 8 kocsis és 55 darab 12 kocsis vonathoz 1140 járműegységet épít. A nagy befogadóképességű szerelvények a leg-

9. kép

modernebb technikát állítják hadrendbe az angol metropolisz egyik legforgalmasabb vonalának számító észak–déli

10. kép

tengelyen. A csúcsidei két és fél perces követést ETCS L2 vonatbefolyásolás és teljesen automatikus vonatvezetés teszi lehetővé – sőt, még a harmadik sínes és felsővezetékes villamosítású szakaszok határán szükséges áramellátási átkapcsolás is automatikusan történik. Az utasok szemszögéből nézve komoly újdonság, hogy a szerelvény a forgóvázakban elhelyezett érzékelőktől kapott terhelési információkat az utastájékoztató rendszer felé továbbítja, így a vonaton elhelyezett kijelzők az egyes kocsik zsúfoltságát jel-

16

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

(9. kép). A Vossloh képviselői szerint a mű-

sét jelenti majd. Az akkumulátoros hibrid

jást az Environmental Protection Agency

velet megelőző jelleggel történő évi há-

tolatómozdony ennek ellenére a fenti

(EPA) Tier 4 normája jelenti, mely a ko-

rom-négyszeri elvégzésével elkerülhe-

darabszámok fényében még nem mond-

rábbiakhoz képest a füstgázok nitrogén-

tő a sínfej harántirányú repedéseinek (az

ható zajos sikernek, és ugyanez mondha-

oxid tartalmának jelentős csökkenését ír-

úgynevezett „head check” jelenségnek) a

tó el a végső soron szintén üzemanyag-

ja elő a 2015. január elseje után gyártott

kialakulása. Míg a városi vasutakon több-

megtakarítást jelentő segéddízelmotoros

mozdonyok esetében. Ennek jegyében az

nyire adódik éjszakai üzemszünet, így a

(„last mile”) villamos mozdonyról is – míg

InnoTranson is bemutatkozott a két, telje-

nagysebességű síncsiszolás időnyeresé-

két éve szinte dömping volt „last mile”

sen eltérő koncepción alapuló megoldás.

ge kevésbé kecsegtető, a közforgalmú

mozdonyokból (Bombardier TRAXX Last

A Cummins standján kiállított QSK 95-ös

vasúti hálózatok esetében sok olyan pá-

Mile, PESA Gama Marathon, Vectron Last

dízelmotor a közúti közlekedésben AdBlue

lyaszakasz adódik, amelyen egy hosz-

Mile), idén nem botlottunk lépten-nyo-

néven ismert, karbamidtartalmú oldattal

szabb vágányzár komoly előkészítést igé-

mon ilyen gépekbe.

történő füstgáz-utánkezelés mellett teszi

nyel. A Vossloh éppen ezért fejlesztette ki a nagyvasúti alkalmazásra szánt nagysebességű síncsiszoló berendezést, mely 80 kilométer/órás sebességgel képes elvégezni a beavatkozást (10. kép). Nem meglepő módon a német hálózatot üzemeltető DB Netz már két ilyen járművet is beszerzett, és számos nyugat-európai pályavasút érdeklődik a komoly időmegtakarítást kínáló megoldás iránt. A Vossloh egyébként beszállt a „rail milling” piacára is; a már kialakult hajszálrepedések elhárítására és a helyes sínprofil helyreállítására szolgáló beavatkozás során a sínkorona legfeljebb másfél milliméteres felső rétegét távolítják el. Mivel a jármű munkavégzési sebessége maximálisan 2 kilométer/óra, forgalmi szempontból ez már

11. kép

komoly zavartatással járó, vágányzárat igénylő beavatkozás. Végezetül ejtsünk néhány szót a járműipar

Az igazi áttörés persze a hidrogénnel

le a voksot (11. kép). Előny, hogy a motor ki-

környezetvédelmi és alternatív energia-

üzemelő, tüzelőanyagcellás vonat len-

alakítása, ezen belül is a hűtés lényegében

forrásokat illető trendjeiről. A városi autó-

ne, ám ez ügyben Európában csak egy

változatlan – komoly hátrányt jelent vi-

buszok körében már terjedőben lévő ak-

óvatos próbálkozás körvonalazódik: az

szont, hogy a vasutaknak egy újabb anya-

kumulátoros hibrid hajtást nagyvasúton

InnoTranson az alsó-szászországi közleke-

got kell készletezni és a mozdonyokon

az Alstom kínálja, H3 típusú tolatómoz-

dési miniszter, Olaf Lies és az Alstom kép-

utántölteni. A dízel-villamos mozdonyok

donyában. A 2012-es InnoTranson bemu-

viselői arról állapodtak meg, hogy a tarto-

észak-amerikai piacán vezetőnek számí-

tatkozott prototípus óta annyit változott

mányi közlekedési megrendelőszervezet

tó General Electric ezzel szemben a Tier 4

a helyzet, hogy a DB Regio nürnbergi és

üzemanyagcellás LINT motorvonatokat

normára felkészülés jegyében radikálisan

würzburgi telephelyei számára hat pél-

rendel az Alstomtól. Persze a dolog kísér-

áttervezte az Evolution névre hallgató mo-

dányt, míg a Volkswagen AG wolfsburgi

leti jellege miatt nem sietnek, a prototí-

torcsaládot. A koncepció lényege, hogy a

gyára számára három hibrid H3-ast ren-

pust 2018-ban, az éles üzemben szolgáló

motor hőmérsékletének pontosabb sza-

delt – ez utóbbiak egyike érkezett most

egységeket pedig 2020-ra várhatjuk – ha

bályozásával az erőforrást a füstgázössze-

Berlinbe. A dízel-villamos erőátvitelű gép

minden a tervek szerint halad. Az emisz-

tétel szempontjából ideális szűk hőmér-

a feladattól függően az üzemidő 50-75

sziós normák persze addig is szigorodnak,

sékleti tartományban üzemeltetik. Idővel

százalékában tud akkumulátorról üzemel-

ez pedig főleg a szinte kizárólag dízelüze-

eldől, hogy melyik megoldás tud a gyakor-

ni, ez pedig a tervek szerint a károsanyag-

mű vontatásra támaszkodó észak-ame-

latban jobban elterjedni.

kibocsátás nagyjából 70%-os csökkené-

rikai vasutak életét nehezíti. Az új fejfá-

www.innorail.hu

2014/3

Dr. Magyarics Zoltán

17

INNOTRANS HÍREK

Magyar szemmel az InnoTranson Az InnoRail kis stábja (egyikük jóma-

teni az InnoRailből. A Budapest szó halla-

a G&G Növényvédelmi Kft., a Prolan Zrt. és

gam) is elutazott Berlinbe, hogy életé-

tára ugyanis felcsillantak a szemek, annak

a Gumissio Kft. képviselői fogadták a nagy-

ben először szem- és fültanúja legyen az

hallatán pedig, hogy Kelet- és Nyugat-

számú külföldi és hazai látogatót. Önálló

InnoTrans történéseinek. A sok élmény-

Európából is várjuk a szakembereket (a

standdal mutatkozott be többek között az

nyel feltöltődve, ugyanakkor a sok kilo-

konferencia nyelvei a magyar, az angol és

Euro Metall Kft., a Grampet Debreceni Va-

méteres InnoTrans-túra után fáradtan

az orosz lesznek), megindult a kérdések

gongyár Kft., a Szakálfém Kft., a Granuflex

azt számolgattuk a hazafelé tartó vonat-

áradata, számos cég ott helyben jelezte

Kft., a König Kft., a NIVEX P+P Kft., illetve

úton, hogy ha még egy teljes hétig tart

részvételi, előadási, illetve szponzorálási

cégcsoportjuk standján találkozhattunk

a vásár, akkor minden kiállítóhoz eljutot-

szándékát. Biztos vagyok benne, hogy a

a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Strabag

tunk volna, hogy néhány mondatot szól-

szakma összefogásával néhány év alatt ez

Vasútépítő Kft., a Vasútépítők Kft., a Stadler

hassunk az InnoRail 2015 Budapest kon-

az elképzelés megvalósulhat, és a magyar

Trains Magyarország Kft., az Alstom Hun-

ferenciáról és az InnoRail magazinról,

vasút ügyét segítheti ez az esemény.

gária Zrt., a Siemens Zrt., a MÁV-Thermit

amelynek egy angol nyelvű különszámát

Nagy örömünkre a vásáron számos ma-

Kft., a Lábatlani Vasbetonipari Zrt., a

vittük magunkkal, hogy a magyar vasúti

gyar kiállítóval is találkozhattunk. A kö-

VAMAV Kft. vezetőivel, illetve a Plasser,

cégek szereplését ilyen módon támo-

zös magyar standon (1. kép) a Ganz Mo-

a Robel, a Vossloh, a Pandrol, a NAUE, a

gassuk. Mi a tájékozódáson, információ-

tor Kft., a MÁV-Start Zrt., a MÁV Központi

Geismar magyar képviselőivel – ezúton is

gyűjtésen kívül azzal az elsődleges céllal

Felépítményvizsgáló Kft., a Metall 99 Kft.,

elnézést kérünk a fel nem soroltaktól.

érkeztünk az InnoTransra, hogy kapcsolatokat építsünk a magazin és a konferencia érdekében. A 47 pavilon (a, b, c és 1, 2, 3 jelölésűek külön számolva) és a szabadterület 2758 kiállítóját lehetetlen lenne 4 nap alatt végigjárni a majd 103 ezer négyzetméternyi területen. Mindössze ízelítőt kaptunk a gigavásár életéből, ám arra elég volt, hogy a beszélgetések nyomán megerősödjön bennünk, komoly esélyünk van világhírű konferenciát épí-

18

1. kép

INNOTRANS HÍREK

Magyar cégek az InnoTranson Néhány magyar kiállítót szeretnénk bő-

nált potenciális partnereinek (3a kép). Az

dízelmotorokhoz illeszthetők. A sebes-

vebben is bemutatni. Nézzük, mit kínál-

egyik a Pielstick-licensz alapján készült

ségváltók közül a középső, H122-es típus

tak az összeállításunkba beválasztott ma-

PA4V 185 VG dízelmotor-család tovább-

többek között a Wiener Lokalbahn V100-

gyar vállalkozások.

fejlesztett változata, a GM185V-VG-CR

as típusú mozdonyaiban, a Litván Vasutak

2. kép

G&G Növényvédelmi Kft. Ahol vasút van, ott gyomirtás is szükség-

3a kép

szerűen létezik. Magyarországon a vasúti pályák gyomirtásának egyik specialistája már 1996 óta a G&G Kft., amelynek mun-

motorcsalád. A MÁV M41-es soroza-

katársai az InnoTrans magyar standján is

tú mozdonyaiból jól ismert erőforrást

bemutatták tudományukat – szó szerint,

a Ganz Motor a kor követelményei-

ugyanis egy roppant szemléletes per-

nek megfelelően közös nyomócsöves

metezővonat-modellt hoztak a kiállításra

(common rail, innen a motor nevében a

(2. kép). A vonat alatt futó végtelenített

CR) befecskendezéssel látta el; ezzel tel-

szalag testesítette meg a pályát, amelyre

jesíthető a Stage IIIA kibocsátási norma.

az érdeklődők maguk helyezhették fel a

Sőt, részecskeszűrő (DPF – diesel particle

különféle mértékben ellenálló gyomokat

filter) és kipufogógáz-visszavezetés (EGR

helyettesítő modelleket, melyeket a per-

– exhaust gas recirculation) beépítésével

metezővonat fúvókái típus szerint felis-

a szigorúbb Stage IIIB előírásnak is meg-

merve a megfelelő színű folyadékkal szór-

felel a Ganz dízelmotorja. A 6, 8, 12, 16 és

tak le. A cég szerelvénye nyílt pályán akár

18 hengeres kivitelben gyártható moto-

DR1 típusú motorvonataiban is szolgál, az

60 kilométer/órás sebességgel képes elvé-

rok teljesítménye 750 és 2250 kW közöt-

üzemeltetők megelégedésére.

gezni a gyomirtást, és a kémiai biztonság

ti. Biztató, hogy a motorcsalád fejleszté-

A Ganz harmadik, fő termékcsoportját az

érdekében a vegyszereket (egyidejűleg

sének alapjául szolgáló Csörgők 12PA4V

univerzális (UFB) és a GH-családba tarto-

akár négyféle készítményt) és a vivő-

1815-VG dízelmotorjainak Ganz általi

zó kéttengelyes forgóvázak adják – pél-

anyagként szolgáló vizet csak a kiszórás

korszerűsítését 2010-ben a MÁV újrain-

dául a stand jelentős részét is elfoglalta

előtt keverik össze. Fontos a hidak és út-

dította néhány mozdonyon, dacára an-

egy GH 250-2.1M típusú kardánhajtású

átjárók felismerése is, mivel ezeken le kell

nak, hogy a Csörgők 2000-es évek elején

forgóváz, mely jellegében hasonló a MÁV

állítani a permetezést – utóbbiakat lézeres

elvégzett remotorizációja során a MÁV

FKG Kft. jászkíséri üzemében készült, Len-

érzékelők detektálják, míg a hidak földraj-

nem a Ganz motorját választotta.

cse fantázianevű darus jármű számára

zi koordinátáit a gyomirtás megkezdése

Természetesen a motor mellé erőátvitelt

készített forgóvázakhoz. Annyi a különb-

előtt kell bevinni a szoftverbe.

is célszerű biztosítani – ezt az igényt a

ség, hogy a mostani hajtott GH250 2.1M

Ganz a H82, H122 és H182 típusjelű hidra-

típusú forgóváz egy, a MÁV-Start által lét-

Ganz Motor Kft.

ulikus sebességváltókkal elégíti ki. A hazai

rehozandó mérőkocsihoz készült, 18 ton-

A Ganz Motor Kft. a standján három fő

járművekből ismert sebességváltók 400-

na tengelyterhelésre és 120 km/h sebes-

termékcsoportot mutatott be, illetve kí-

tól 1800 kilowattig terjedő teljesítményű

ségre (3b kép).

www.innorail.hu

2014/3

3b kép

19

INNOTRANS HÍREK

elválasztófalak (5. kép). Hasonló elemek találhatók a németországi InterCity Express járműveiben. Az utasnak a vonatban a csomagokat pakolva egyből feltűnik a krómozott szegélyű és üvegpaneles egység, ami kitűnően illeszkedik a belső kialakításhoz. A vállalat több mint negyven éve foglalkozik vasúti személykocsiés autóbusz-szerelvények előállításával. Ezzel együtt az elmúlt tíz évben teljes megújuláson mentek keresztül, ennek 4. kép

eredményeképpen a budapesti mellett új gyártelepet nyitottak Tiszavasváriban, 2012 októberében. A cég legfontosabb

Ami a Ganz piaci részesedését illeti,

javító Kft.) kiemelt hangsúlyt fektet az

termékei közé a poggyásztartók, ablakok,

Egyiptomban közel 6000 ún. univerzális

InnoTranson való megjelenésre. 40 m2-es

belső kiegészítők és ajtók tartoznak.

(féktuskós) Ganz forgóváz fut személyko-

standjukon (4. kép) elsődleges cél a meg-

A Járműszerelvényt Gyártó Zrt. mind a

csik és generátoros kocsik alatt, melyek

lévő üzleti kapcsolatok ápolása és a sze-

négy jelentős európai program része-

alkatrészellátása komoly üzleti lehetőség

mélyes kapcsolatok megerősítése, vagy

se. Rendszerszállítóként vesznek részt a

a társaság számára. Ebben az évben most

az adott ügyfél képviselőivel történő sze-

Német Vasút ICx programjában, szintén

zárt le a Ganz Motor Kft. egy közel 500 db-

mélyes megismerkedés, valamint új üzle-

gyártanak részegységeket a Bombardier

os szerződést új forgóvázrészegységek

ti és személyes kapcsolatok létrehozása

által készített emeletes vonatokhoz, ame-

szállítására (kooperációs megállapodás

volt, mely a legtöbb esetben a legfelsőbb

lyek a német – DO 2010 Doppelstock

alapján a forgóvázakat Egyiptomban sze-

szervezeti szinteken valósult meg mind

– és a svájci – SBB FV-Dosto – vasúttár-

relik össze, és néhány alkatrészüket ott is

a megrendelőkkel, mind a beszállítókkal

saságoknak készülnek, továbbá az ICx-

gyártják le). Nem csoda, hogy a cégcso-

folytatott megbeszélések során. Az ügy-

en kívül jelentős megrendelést kaptak a

port árbevételének nagyobb része külföl-

vezetésen és a standon állandó személy-

Siemenstől az angol elővárosi vonatok –

di piacokról származik.

zetet képező munkatársakon kívül a cég

Thameslink – esetében.

A cég munkatársai elmondták: szeretnék

nyolc munkatársa kapott lehetőséget ar-

A száz százalékban magyar tulajdonú

fenntartani és megerősíteni szerepüket

ra, hogy a vásáron látogatóként részt ve-

vállalat szinte kizárólag exportra dolgo-

az orosz és ukrán vasutaknál futó D1-es

gyen. A vásárt rendkívül sikeresnek érté-

zik. Termékeik 99,6 százalékát értékesítik

dízelmotorvonatok felújításában, továb-

kelik. Véleményük töretlenül az, hogy a

külföldön. Ezért is örültek, hogy megkez-

bá keresik a lehetőséget az új járművek

vásáron kiállítóként való részvétel szük-

dődött az InterCity+ program, amelyben

piacára történő visszatérésre. Mivel ez a

séges, sőt elengedhetetlen.

eddig két prototípus vagon készült el.

szegmens komoly tőkekoncentrációt élt át, a ganzosok a kitörési pontot a kisebb

5. kép

járműgyártókkal történő együttműködésben látják. Bár egy mérnökgeneráció kimaradt a cég életéből, biztató jel, hogy már érkeznek fiatal mérnökök, akik át tudják venni a szakmai ismereteket. Fontos igény a piac részéről, hogy az évtize-

20

dek alatt kialakult gyártói szemlélet mel-

Járműszerelvényt Gyártó Zrt.

Ide a cég szállította az ablakokat, a pogy-

lett el tudják sajátítani a javítás és felújítás

A prémiumkategóriát jelentő Railjet vo-

gyásztartót, a belső burkolatot és a bel-

szemléletét is.

natokon utazva az utasnak nemcsak a

téri elválasztó ajtót. A vállalat elismert-

kellemes környezet, hanem a jó minősé-

ségére jellemző, hogy olyan tenderen is

Grampet Debreceni Vagongyár Kft.

gű alkatrészek is feltűnnek, és bár a kor-

nyertek már, ahol nem a legalacsonyabb

A több mint 100 éves múltra visszate-

szerű szerelvények nem itthon készül-

árajánlatot nyújtották be, emellett a Sie-

kintő Grampet Debreceni Vagongyár

nek, bizonyos részegységek hazai gyártó

mens 2011-ben a magyar céget választot-

Kft. (2010 előtt: MÁV Debreceni Jármű-

termékei. Ilyenek a poggyásztartók és

ta a legjobb beszállítójának.

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

ség esetén megbirkóznak az elektronikus berendezésekkel is. A közismert fonyódi KÖFI-berendezésen kívül 8 ELPULTberendezést telepítenek a 16-os vonal most zajló villamosítása és korszerűsítése során. Reményeik szerint a GYSEV számára rövidesen elindulhat a 17-es és 20-as vonalak egy részének bevonása a központi forgalomirányításba, és a cég kész pályázni a 90-es vonal KÖFI-rendszerének

6. kép

nemrég megjelent tenderére is.

MÁV-Start Zrt.

pontból érdekesebb, ugyanis a MÁV-Start

Szakálfém Kft.

A vasút európai reneszánsza, a prog-

halberstadti kocsijainak „Tengelic” fan-

A Szakálfém Kft. jól ismert Európában, így

nosztizálható nyugat- és kelet-európai

tázianevű felújítási programjához a fel-

a 2014. évi kiállításon való részvételük el-

piaci trendek miatt fontos a MÁV-csoport

járóajtók pneumatikus működtetésűvé

sődleges célja a meglévő piaci kapcsola-

számára, hogy saját gyártmányával tu-

alakítását végezte el a cég, partnerei se-

tok ápolása, fejlesztése és természetesen

dott megjelenni az InnoTranson. A nem-

gítségével. A standon megtekinthető ajtó-

új piacszerzés volt. A cégük iránti érdek-

zeti vasúttársaság nem csak az IC+ ko-

hoz a légrendszert a Norgren, a vezérlést

lődés és bizalom továbbra is töretlen,

csival vett részt a rangos szakkiállításon

pedig a hazai, ipari automatizálással fog-

számos új vasúti projektbe történő szállí-

(6. kép). A hatékonyabb megjelenés ér-

lalkozó Silex szállította. Napjaink követel-

tás lehetőségei teremtődtek meg, illetve

dekében kialakított közös magyar stand-

ményeinek megfelelően az ajtózáródást

körvonalazódtak.

területen a MÁV-Sart az intercity-kocsi

akusztikus és vizuális úton is jelzik a felújí-

Egy sikeres – 68 éves – családi vállal-

makettjén kívül egy hordozható fék-

tott ajtóhoz tartozó berendezések, a vész-

kozás cégeként 2002-ben jött létre a

próba-berendezést is kiállított. Ugyan-

nyitási lehetőségek pedig az aktuális elő-

Szakálfém Kft., melynek fő tevékenysége

itt alakított ki standot a világszínvona-

írásoknak megfelelően kerültek beállításra.

a zártrendszerű vasúti toiletekhez hasz-

lú vasútdiagnosztikai szolgáltatásokat

5 kilométer/órás sebesség alatt az ajtó még

nálatos víz- és szennyvíztartályok gyár-

nyújtó, 100%-os MÁV-tulajdonú MÁV

vésznyitható; 5 és 10 kilométer között szin-

tása rozsdamentes acélból, valamint a

Központi Felépítményvizsgáló Kft. is.

tén, ám ekkor a visszazáródás sebessége

vasúti mozdonyokba, motorkocsikba

A szakkiállításon a Goldschmidt Thermit

már gyorsabb; 10 kilométer/óra felett pe-

épített transzformátortartályok gyártá-

csoport MÁV Zrt.-vel közös magyaror-

dig vésznyitóval sem nyitható a feljáróajtó.

sa szénacélból. Évek óta beszállítója a Siemens, Bombardier, Stadler, Alstom,

szági leányvállalata, a MÁV-Thermit Kft. a legújabb sínhegesztési technológiájá-

Prolan Irányítástechnikai Zrt.

Talgo, ABB cégeknek. Az elmúlt 12 évben

val vett részt.

A budakalászi székhelyű Prolan Irányí-

a Szakálfém Kft. árbevételét és létszá-

tástechnikai Zrt. standján a MÁV von-

mát ötszörösére növelve Európa jelentős

Metal 99 Kft.

tatójárműveiről ismert MFB, azaz moz-

vasúti tartálygyártó cégévé vált, melyet

A járművekhez szükséges nyílászárókat

donyfedélzeti berendezés fogadta a

a több mint 4500 db tartály elkészülte is

gyártó Metal 99 Kft. már hagyományo-

látogatókat, ám szóba kerültek a cég

igazol. A jelenleg 110 főt foglalkoztató

san képviselteti magát az InnoTranson.

által kínált központi forgalomirányítá-

vállalkozás árbevételének 90%-a export-

A cég standján ki is próbálhattunk két

si megoldások, azon belül is az ELPULT

ból származik. Tartályai megtalálhatók

aktuális terméket. Egyikük az egy Bz-

névre hallgató központi forgalomirá-

valamennyi jelentős vasúti személykocsit,

motorkocsikba építhető, gombnyo-

nyító berendezés (KÖFI) kezelőfelület.

illetve motorvonatot gyártó cég termé-

mással vezérelt, mechanikusan vagy

A Prolannak ezen a téren komoly múltja

keiben, elsősorban nagysebességű vona-

pneumatikusan működtethető feljáró-

van, és Magyarország legnagyobb múltú

tokban Európában és azon kívül is a meg-

ajtó volt. Ez jelenleg kísérleti jelleggel

és talán legfontosabb KÖFI-központját,

rendelők legnagyobb megelégedésére.

egy Bzmot-ba került beépítésre, illet-

a fonyódi berendezést is ők korszerű-

Számos sikeres vasúti projekt (Desiro RUS,

ve az erdélyi RegioTrans francia eredetű

sítették. A cég specialitása a hazai piac

ICx, Railjet, Regina, SBB DoSto) elnyerése

Caravelle-szerelvényeinek korszerűsítési

adottságai nyomán a svájci Integra cég

köthető a Szakálfém Kft. nevéhez, melynek

programjához szállított a cég hasonló aj-

Domino D55-ös típusú biztosítóberen-

alapjait a korábbi InnoTrans kiállításokon

tókat. A másik kiállítási darab hazai szem-

dezéseinek „központosítása”, ám szük-

történő részvétele teremtette meg.

www.innorail.hu

2014/3

21

INNOTRANS HÍREK

És hogyan szerepeltek a „nagyok” Kicsik és nagyok számára is első számú

mos motorvonat közlekedik majd a

dernizációját végzi. További közkedvelt új-

vásártérnek számít a kétévente Berlinben

Rajna-vidék és Pfalz közötti regioná-

donság volt idén az Interaktív Sarok, amely

megrendezésre kerülő szakmai találkozó.

lis vonalakon, amelyeket a Deutsche

lehetőséget adott arra, hogy a látogatók a

Ekkorra időzítve mutatják be a legnagyob-

Bahn regionális üzemeltető leányvál-

Stadler különböző szériáit alapul véve meg-

bak is legújabb innovatív termékeiket és

lalata, a DB Regio rendelt a Stadlertől.

tervezhessék a saját járművüket. Minderre

technológiáikat, melyek alkalmazásával a

A járművek 249 másodosztályú és 21

egy érintőképernyő segítségével volt lehe-

mobilitás jövőjét formálják.

első osztályú üléssel, illetve 280 álló-

tőségük, amellyel beállítható többek között

hellyel rendelkeznek (8. kép).

a jármű színe, hossza, szélessége.

Idén is bemutatta legújabb fejlesztéseit a Stadler Rail

• Metelica villamos, Minszk: A Metelica

Három új járművét mutatta be a nyilvános-

latának legújabb fejlesztése. Az egy-

Új, innovatív és energiahatékony technológiák az ABB-től

ságnak a Stadler Rail Csoport az idei berli-

szerű kialakításnak és a robusztus for-

Az ABB több, gördülőállomány- és inf-

ni InnoTrans vasúti szakkiállításon. A Szer-

matervezésnek köszönhetően a jármű

rastruktúraprojektekhez kifejlesztett

biába és Németországba szállítandó új

szélsőséges időjárási viszonyok mel-

innovatív technológiát is bemutatott

generációs FLIRT3 motorvonatok mellett

letti üzemelésre is képes. A háromré-

a szeptember 23–26. között Berlinben

a Stadler minszki leányvállalata által kifej-

szes, alacsonypadlós villamos magas

megrendezett InnoTrans kiállításon. Az

lesztett széles nyomtávú villamos prototí-

utaskapacitással rendelkezik, így mind a

ABB a kétévente megrendezett nemzet-

pusát állította ki még a cégcsoport.

városi, mind a regionális vonalak kiszol-

közi vasútijármű- és közlekedéstechnikai

A Stadler a kiállított járműveket egyórás

gálására alkalmas (9. kép).

kiállításon olyan megoldásokat állított

villamos a Stadler minszki leányválla-

ki, amelyek alkalmazásával a vasúti jár-

előadások keretén belül mutatta be a látogatóknak. Az új fejlesztésű, már a jövő

A Stadler standján idén először mutatták

műgyártók és vasúti hálózatüzemeltetők

jegyében készült vasúti járművek mind-

be a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) részé-

elérhetik a biztonságos, megbízható, ké-

egyike egyedi és modern formaterve-

re készülő nagysebességű vonat kicsinyí-

nyelmes és költséghatékony közlekedés-

zéssel rendelkezik, amelyhez különböző

tett modelljét. Ugyancsak itt volt látható a

re vonatkozó céljaikat.

műszaki innovációk és környezetbarát ki-

Stadler német leányvállalata által gyártott

A cég most először mutatta be a legújabb

alakítás társulnak.

berlini metró prototípusának 1:20 méret-

fejlesztésű, a térségi vonatok tetejére te-

arányú mása is, illetve az orosz reptéri üze-

lepíthető vontatási transzformátorát,

• FLIRT3 Szerbia: a szerb nemzeti vasút-

meltető Aeroexpressnek készülő KISS, az

amely rendkívül kompakt kialakításának

társaság (Železnice Srbije) részére 21 da-

azerbajdzsáni megbízásra fejlesztett há-

és kis súlyának köszönhetően sok helyet

rab négyrészes, alacsonypadlós villamos

lókocsi és a lengyelországi Łódź számára

takarít meg és javítja a hatékonyságot.

motorvonatot gyárt a Stadler. A jármű-

gyártott FLIRT járművek modellje is.

A kiállított újdonságok közül nagy érdek-

vek 212 másodosztályú, 12 első osztályú

Újdonság volt még a cégcsoport dinamiku-

lődésre tartott számot az ugyancsak tér-

ülőhellyel, továbbá 230 állóhellyel ren-

san terjeszkedő szerviz-divíziójának jelen-

ségi vonatokhoz gyártott kompakt átala-

delkeznek, maximális sebességük pedig

léte is, amely szolgáltatásait és telephelyeit

kító, illetve a távolsági tehervontatáshoz

eléri a 160 km/h-t (7. kép).

mutatta be a vásáron. A nemrégiben alapí-

és a nagy igénybevételt jelentő rendező

• FLIRT3 Németország: 2014 decembe-

tott divízió a cégcsoporton belül a vasúti

pályaudvari feladatok céljára kifejlesztett

rétől 28 darab ötrészes FLIRT3 villa-

járművek karbantartását, javítását és mo-

turbófeltöltő (10. kép).

7. kép

22

8. kép

2014/3

9. kép

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

idén az immár minden vasúti hálózathoz adaptálható Atlas ERTMS megoldás két legújabb verzióját is bemutatta a szakkiállításon (11. és 12. kép). Az Atlas az Alstom univerzális ERTMS rendszere, amely lehetővé teszi a kölcsönös átjárhatóságot a helyi és nemzetközi vasúti folyosók között. A rendszer minden hálózattal és járművel kompatibilis, így a hagyományos vasútvonalak működtetésének nagyfokú rugalmasságát teszi lehetővé; segítségével biztosítható például, hogy egy tehervonatot személyszállító vonat, elővárosi vonat vagy akár egy nagysebességű vonat kövessen. A méretezhetőség és az ügyfél igényei szerint konfigurálható telepítés a moduláris rendszerfelépítésnek köszönhetően érhető el, amely alkalmazható az azonos

10. kép

műszaki alapokra épülő fedélzeti és a páAz ABB standjának másik fénypontja az

lalat három téma – az utazási élmény, az

lya menti számítástechnikai berendezé-

ENVILINETM ERS névre keresztelt, pá-

életciklusköltségek csökkentése, vala-

sek esetén is.

lya menti energia-visszatápláló rend-

mint az ügyfelekkel való személyes ta-

A forgalommal kapcsolatos alapinformá-

szerű alállomás, amely a jármű féke-

lálkozási lehetőségek – köré építette fel

ciókat (megengedett sebesség, bizton-

zéskor keletkező – egyébként elvesző

jelenlétét. Innovációi közül az Alstom

ságos követési távolság, a vasúti vonal

– energiáját táplálja vissza a helyi AC hálózatra. Az alállomás alkalmazásával akár 20%-os energiamegtakarítás is elérhető. A rendszernek már az új, 1500 V DC-re (volt/egyenáram) kifejlesztett változata is rendelkezésre áll. Az ABB sokéves szakmai múltra tekinthet vissza az innovatív és energiahatékony technológiák vasúti szektor számára történő szállításában éppúgy, mint a városi, intercity és nagysebességű vasúti hálózatokban a vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány terén egyformán használt részegységek és

11. kép

alrendszerek gyártása és szervizelése területén. Az ABB, amelynek berendezései nagy számban üzemelnek világszerte, a tel-

12. kép

jes életciklusra kiterjedő, karbantartást és retrofitet is magában foglaló szerviztámogatást is kínál ügyfelei számára.

Új ERTMS megoldást mutatott be az Alstom Az Alstom Csoport Közlekedés Üzletága immár tizedik éve vesz részt az InnoTrans szakkiállításon. Az idei eseményen a vál-

www.innorail.hu

2014/3

23

INNOTRANS HÍREK

forgalma stb.) dinamikusan követi a rend-

böző vonattípus 1850 járműegységére

Control) rendszer bemutatóit. A Siemens

szer, és azokat automatikus sebességsza-

telepített Atlas ERTMS rendszert az el-

a kiállításon mutatta be a vasúti biztosító

bályozással kombinálja. Az információt

múlt 10 év során. A vállalat statisztikái

berendezések működését és energiael-

egy egységes pálya menti balízrendszer,

szerint a világ összes 2-es szintű ERTMS

látását új alapokra helyező Sinet és Sigrid

az „Eurobalise” és/vagy egy egységes

rendszerrel felszerelt vasútvonalának

technológiáit. A Sinet technológia új el-

protokoll szerint sugárzott rádióadás, az

38%-án Atlas rendszer üzemel.

ven működteti a biztosító berendezések

„Euroradio” továbbítja.

elemei közötti kommunikációt, többszörös redundanciát és ezáltal megnövelt

kalmazhatók a már meglévő biztosítóbe-

Sikeres és látványos Siemens-részvétel

rendezések kiegészítésére vagy akár új

A Siemens impozáns méretű beltéri és kül-

próbaüzeme napjainkban több vasútvo-

vonalakon is. Az igények szerinti méretez-

téri kiállítóstandjain a „Hatékony és integ-

nalon zajlik Németországban és Svájcban

hetőség és telepítés a moduláris rendszer-

rált mobilitás” mottó jegyében prezentál-

egyaránt. A látogatók között hatalmas

felépítésnek köszönhetően érhető el, így

ta a közlekedéstechnika jövőjéül szolgáló

népszerűségnek örvendtek a távoli hiba-

az új rendszerek telepíthetők az azonos

jelenkori és jövőbeli megoldásait (13. kép).

azonosítást és elhárítást támogató, a mo-

műszaki alapokra épülő fedélzeti és a pá-

A Siemens a hagyományos vasúti termé-

dern informatika széles tárházát, például

lya menti számítástechnikai berendezé-

kei mellett elkötelezte magát a szélesebb

okosszemüveget és táblagépet felhaszná-

sekkel működő vonalakra is.

digitalizáció felé törekvés, a hálózatok in-

ló megoldások.

Mindkét új Atlas rendszer adaptálható kü-

telligens technológiát felhasználó ösz-

A beltéri kiállítóstandon volt látható a Ku-

lönböző forgalmi igényeknek megfele-

szekötése, az úgynevezett „Mobility 4.0”

ala Lumpur-i metrószerelvény 1:1-es mé-

lően, 6-tól akár 600 vonatot üzemeltető

iránt. A standokon érdeklődők folyama-

retarányú bemutató makettje, a kültéri ki-

vasúti hálózatokra egyaránt. Az új típusok

tos tömege tekintette meg a Siemens jár-

állítórészen pedig az alábbi járműveket

magukban foglalnak egy, a vezetőfülké-

művek makettjeit, a kiállított gépészeti

tekinthették meg a látogatók:

Az Atlas új verziói, az Atlas 400 és 500 al-

rendelkezésre állást biztosítva. A rendszer

be épített jelzőberendezést, egy vonathelymeghatározó és egy vonatvédelmi rendszert is. Az Atlas 400 kifejezetten az alacsony járatsűrűségű vonalak számára készült. A járművek műholdas és rádiós helymeghatározással képesek egymás észlelésére (sínáramkörök és tengelyszámlálók nélkül), minimalizálva a pálya menti jeladók számát, csökkentve ellopásuk esélyét, 12-16%os beruházási megtakarítást, valamint a karbantartási költség 30%-os megtakarítását eredményezve. Az Atlas 500-at magas járatsűrűségű elővárosi és regionális vonalakra tervezték, s a berendezés mintegy 25%-os követésiidő-csökkenést tesz lehetővé.

13. kép

A megoldás automata vonatműködtető rendszere, az ATO segítségével csök-

24

kenti a követési távolságot és az állomá-

komponenseket, a már százezer példány-

• Az angol Thameslink hálózatra gyár-

sokon történő várakozások idejét is. Az

ban működő Flender hajtómű továbbfej-

tott „Desiro City Thameslink” új, kör-

ATO és a dinamikus térköz technológia

lesztett változatát, a beléptető- és jegy-

nyezetkímélő és energiahatékony

nem igényel új alkatrészeket, így nem

rendszereket, energiahatékonysághoz

motorvonata, amelyből az üzemel-

emeli a beruházási költségeket sem, rá-

és energiaellátáshoz kapcsolódó meg-

tető mintegy 1140 kocsiból álló 115

adásul a rendszer GPRS-t használ, ami

oldásokat, a vasúti automatizálás szimu-

egységnyi járművet rendelt. A mint-

több vonattal történő kommunikációt

látorát és a különböző rendszerek, úgy-

egy 100 millió euróból kifejlesztett

tesz lehetővé a nagy járatsűrűségű vo-

mint többek között az európai ETCS és az

motorvonatcsalád a korábbi típusok-

nalakon. Az Alstom összesen 110 külön-

amerikai vonatkozású PTC (Positive Train

hoz képest az anyaghasználatnak kö-

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

szönhetően 25 százalékkal könnyebb,

15. kép

akár 50 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, és ugyanennyivel kevesebb a vasúti pályára gyakorolt hatás. A járművek belső tere az igényeknek megfelelően rugalmasan alakítható, a működést az utasmennyiséghez igazító, modern klímaberendezéssel felszerelt. A digitalizáció jegyében a jármű utastájékoztató rendszere kommunikációs platformként is működve funkciók széles tárházával szolgálja az utazóközönséget. A kétáramnemű jármű egyaránt képes közlekedni a 750 V egyenárammal és 25 kV váltóárammal villamosított szakaszokon, valamint előkészítésre került az ETCS rendszer tele-

rendezéssel egyöntetűen elkápráztatta

változatát, valamint a Vectron univer-

pítéséhez. A szerelvényeket, amelyek a

a látogatókat. Különleges megoldás to-

zális mozdonycsalád dízel példányát.

brit fővárost, Londont is átszelő észak–

vábbá a jármű belsejében felszerelt

A Siemens a Vectron villamos változatá-

déli, rendkívül forgalmas vasútvonalon

vízködoltós működésű tűzoltórendszer.

ra nemrégiben 80 darabos megrende-

futnak majd, várhatóan 2016-tól szállít-

• A Cseh Vasutak (ČD) részére szállított

lést kapott Finnország nemzeti vasúttár-

ják. Mivel a Siemens hosszú távon felel

Viaggio Comfort Railjet ČD típusú, a

a járművek karbantartásáért, így két jár-

nemzetközi prémium utasforgalom ki-

Természetesen a Siemens termékeivel

saságától (15. kép).

műtelepet is épített a vonal mentén.

szolgálására alkalmas vonatszerelvényt,

nem csak a Siemens standokon találkoz-

• A müncheni Avenio villamos 37 méter

amelyből a Siemens hét egységet szál-

hattak az érdeklődők – a Siemens beren-

hosszúságú változatát, amely a kiállítás-

lított a megrendelőnek. A szerelvények

dezéseinek széles skálája megtalálható

sal egy időben kezdte meg az utazókö-

a hazánkban jól ismert osztrák Railjet

más gyártók termékeiben is. A nemzetközi

zönség szolgálatát.

vonatok mintájára készültek, azonban a

porondon magyar vonatkozású mérföld-

• Az Inspiro metróplatformra épülő mün-

korábbi tapasztalatok alapján már kerék-

kőként az Innotrans 2014 kiállításon mutat-

cheni C2-es típusú metrószerelvényt,

párszállító többcélú szakasz is beépítés-

kozott be a MÁV-Start Zrt. saját fejlesztésű

re került (14. kép).

és gyártású IC+, 200 km/h sebességre al-

amely a tervek szerint idén áll forgalomba. A jármű kiválóan előkészített belső

• A Vectron mozdony ETCS vonatbefolyá-

kalmas, belföldi és nemzetközi forgalomba

terével, különösen a páholyos ülésel-

soló berendezéssel felszerelt villamos

szánt személykocsija, amelynek Siemens SF400 típusú forgóvázait a Siemens építette és szállította. A forgóváz mágneses

14. kép

sínfékkel és tengelyenként 3 féktárcsával rendelkezik, kifejlesztése a német vasutak nagysebességű közlekedési tapasztalatainak felhasználásával történt. A MÁV-Start IC+ személykocsit a kiállítás időtartama alatt érdeklődők és szakértők ezrei tekintették meg. Különösen örömünkre szolgált, hogy a Siemens standját a MÁV vezetőinek delegációja is felkereste, így lehetőségük nyílt beülni az automata vonatvezérlést bemutató szimulátorba, kipróbálni a hibaelhárítást és karbantartást támogató okosszemüveget, valamint megtekinteni a Siemens által bemutatott újdonságokat.

www.innorail.hu

2014/3

25

INNOTRANS HÍREK

Vásár utáni gondolatok Számos magyar cégnek, látogatónak kínál-

optimális vonattovábbítást hivatott se-

szintet tudnak elérni. Ez már csak azért is

tuk fel a lehetőséget, illetve kértük fel őket,

gíteni. Itt főleg az ETCS rendszer külön-

külön jó érzés volt, mert számomra régóta

hogy írják le az InnoTranson tapasztaltakat,

böző kiegészítései voltak a jellemzők, de

az egyik feldolgozhatatlan paradoxona az

osszák meg a vásárral kapcsolatos gondo-

egyedi megoldásokkal is találkozhatott

új beruházásoknak, hogy az évente két-

lataikat, élményeiket az itthon maradot-

az ember (16. kép). Az ÖBB például a moz-

szer használt iparvágányokon/állomási ra-

takkal. A megküldött anyagokból közlünk

donyok energiafelhasználását kezdi mér-

kodóvágányokon miért használunk sokkal

most egy (kis) összeállítást.

ni a RailPower Box nevű berendezésével.

drágább, bonyolultabb rendszert, amikor

Ennek lényege, hogy egyfajta energiafel-

az elvárt biztonsági szintet egy alacso-

Egy hallgató szemével

használási fekete dobozként regisztrálják a

nyabb biztonságintegritású felügyelet is

Az InnoTrans kiállítás vonzereje kétség-

vontatás közben jelentkező felhasználási/

képes volna ellátni. Remélem, hogy a gon-

kívül a kiállított járművekben, a vasútgé-

visszatáplálási mutatókat, amiből gazda-

dolat továbbjut puszta elméleti jelleget

pészet legújabb vívmányait és irányait

ságossági számításokhoz lehet kitűnő ala-

tükröző bemutató darabnál.

bemutató hatalmas gépkolosszusokban

pot szerezni. A másik nagy szegmens, ami

A legérdekesebb tapasztalat – talán mond-

rejlik, azonban ne felejtsük el, hogy a vas-

képviseltette magát, a forgalomirányítási

ható természetesnek is – a Deutsche Bahn standján ért. Itt egy közel tízéves távlati,

16. kép

minden részletre kiterjedő koncepciós tervet láthattunk arról, hogy egy vasúttársaságnak, ha fenntarthatóan akar a XXI. században tevékenykedni, akkor bizony már nem csak a vonatok A-ból B-be való közlekedtetését kell maradéktalanul megoldania. Az „okos város” elképzelésén elindulva (természetesen mindent a vasút köré építve) gyakorlatilag a mai mobilitáscentrikus társadalom alapvető gondjait megoldó programban a fő hangsúly a környezetvédelmen van. Minden rendszer megújuló energiaforrásokból nyerné az energiát (természetesen nem a felsővezeték vagy az irányító rendszer), amit szükség esetén tárolnának megfelelő „óriáselemek-

26

úttechnika fejlesztései is itt kerülnek elő-

és hálózatmenedzselési rendszerek. Ter-

ben”, amíg nincs fogyasztó. Ezt a hálózatot

ször az érdeklődők elé, és nem is elenyé-

mészetesen a legnagyobb cégek itt is a

a vasút saját hatáskörén belül figyelné és

sző területen. A vasútnak, mint komplex

Thales és a Siemens voltak, azonban tény-

menedzselné, szoros együttműködésben

szolgáltatást nyújtó vállalatnak, már nem-

leg szinte minden „biztberes” standon lát-

az energiaipari cégekkel, szolgáltatókkal.

csak a saját berkein belül, hanem azt kiter-

tunk tengelyszámlálót vagy éppen a vál-

A közkerékpár-rendszer vagy az intelligens

jesztve, versenyezve a többi közlekedési

tók végállás-ellenőrzéséhez szükséges,

autóbérlés, amit két kattintással elérhe-

ágazattal kell a jövő fejlesztéseit elgondol-

számítógép számára emészthető bitekké

tünk egy mobiltelefonról, már szinte min-

nia és kiviteleznie, mindemellett szerve-

fordító kisebb ruhásszekrénnyi számítógé-

den Európai nagyvárosban hozzátartozik

sen integrálódnia az ember által épített és

pet. Itt egy osztrák stand volt a figyelem-

az alapszolgáltatáshoz. A vasúti pálya adta

a természet adta környezetbe.

felkeltő, ahol a cég képviselője előadásá-

„kereteken” kívüli gondolkodás egyik ékes

A fő irány napjaink vasúttechnikájában

ban külön kitért arra, hogy rendszerük a

példája, hogy az ugyancsak német BMW

abszolút a mindent biztonságosan, szá-

nem frekventált helyeken (pl. kisebb ipar-

gyárral van a DB-nek hosszú távú szerző-

mítógép által vezérelve, emberi beavat-

vágányok, állomások félreeső tolatóvágá-

dése, aminek keretében az automata rend-

kozás nélkül, de legalábbis a lehető legké-

nyai) kisebb biztonsági szintet képviselő

szerű, vezeték nélküli autókölcsönzői rend-

nyelmesebb módon felügyelni, irányítani.

SIL 3-as rendszerekkel dolgozik, azonban

szert fejlesztik. Az utasközpontúság pedig

Megszámlálhatatlanul sok cég jelentke-

azokon a részeken, ahol vonatok közleked-

miben is nyilvánulhatna meg jobban, mint

zett olyan fedélzeti rendszerekkel, ami az

nek rendszeresen, már SIL 4-es biztonsági

hogy a hatalmas német pályaudvarokon a

2014/3

www.innorail.hu

INNOTRANS HÍREK

párperces átszállással operáló utasnak már

kodás az, ami az egészben lenyűgöző.

nem kell fejvesztve rohangálnia, hanem te-

Ha már a távlati tervekről szó esett: igaz,

A kapcsolatépítés legnagyobb színtere

lefonján a pályaudvaron belül is GPS alapú

nem olyan nagyszabású, mint a DB el-

Az InnoTrans már évek óta nem csak a

navigációt tud igénybe venni, hogy pilla-

gondolásai, de nem mehettünk el szó

kiállításról szól. Egyrészt színtere a part-

natokon belül megtalálja vonatát.

nélkül az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB)

nertalálkozóknak, amelyek a folyamatos

Még ennél is meglepőbbek voltak szá-

infrastruktúra alapú menetrend-fejleszté-

kapcsolaton alapulnak. Ezek a találko-

momra a teherfuvarozás modernizálásá-

si tervei mellett sem. A nem titkolt cél az,

zók sem korlátozódnak a kiállítás helyére

nak és automatizálásának legújabb kon-

hogy 2025-ig az egész országban min-

és idejére, Berlin nagyon jó hátteret ad a

cepciói. Az elképzelések szerint a rendező

dent mindennel összekötni elv alapján

személyes, kötetlen kapcsolatépítésre.

pályaudvarok egy zárt részén önjáró, in-

integrált, ütemes menetrendet hozzanak

Természetesen a kiállításon bemutatko-

telligens vagonok fuvaroznák a jellem-

létre. És hogy hogyan valósítják meg ezt

zó cégek, egyetemek, egyéb szervezetek

zően a kombinált fuvarozásból ismert

a számunkra szinte lehetetlennek és űr-

profiljuknak megfelelően mutathatják be

konténereket, szállító kereteket. Termé-

korszakinak tűnő megoldást? A folyama-

a partnereik számára kínált termékeket

szetesen szigorú rendben, mindent oda

tos fejlesztések és szolgáltatásbővítések

és szolgáltatásokat. Minden alkalommal

szállítva, ahová kell. A rendszer alapve-

elhozták azt az időt, amikor egy vasutat

lehet találkozni új belépőkkel, mind cég,

tően önjáró vasúti kocsikkal bonyolít-

sikeresen és rentábilisan lehet üzemeltet-

mind termék szempontból, ami fontos a

ja le a rendezési munkálatokat. A beér-

ni. Arról nem is beszélve, hogy tényleg a

piacot jól ismerők számára is.

kező vonatról egy ilyen kocsira átkerül a

nagybetűs szolgáltatás az, amit az ÖBB

Ugyan a két évvel ezelőtti magyar cégek

konténer, majd a vezeték nélküli hálóza-

nyújt. Ilyen formában nem csoda, ha az

közül nem mindegyik vett részt az idei

ton keresztül kommunikálva (amire akár

állam is bőkezűen, nem tűzoltási célzat-

InnoTranson, a magyar stand újra meg-

már egy egyszerű wifi-hálózat is képes)

tal önt bele rengeteg pénzt. Szakemberek

valósult, sőt, a MÁV vasúti kocsija által a

egy másik vágányra, a konténert tovább

egész hada dolgozik például az életcik-

külső kiállítótéren is nagyobb volt a ma-

szállító szerelvény mellé érkezne meg,

lus-menedzsment minél szélesebb körű

gyar jelenlét. Sajnos Magyarországon

ahonnan már egyszerű átrakni. Ezzel a

használatán a pályahálózaton (erről bő-

a vasúti szektor korszerűsége, „tech”-

bejárásos tolatás hosszadalmasságát és

vebben az InnoRail 2014/2-es számában

relevanciája nem jelenik meg a köztu-

a gurítódombi technológiák kockázatos-

dr. Michael Mach is írt), ezzel lehetővé té-

datban, ezért a fel-feltűnő jelszavakon

ságát szeretnék kiküszöbölni. A vezeték

ve a tervezhető és hosszú távon tervezhe-

kívül nagyon lassú a magyar vasúti ter-

nélküli kapcsolatnak köszönhetően a ter-

tő fejlesztések eredményes végrehajtását.

mékkör fejlődése.

vek szerint hatalmas, szinte robbanássze-

A menetrendtervezők pedig így, hogy elő-

A BME hallgatói által 2004-ben meg-

rű kapacitásnövekedést lehetne elérni, ha

re biztosítva vannak a paraméterek, bátran

szervezett út kapcsán – utólag – arról

például a konténerek szállításánál a kikö-

bele mernek vágni olyan fejlesztésekbe,

értesültem, hogy az egyik kolléga a vas-

tőkben ezt a módszert használnák. Persze

amikhez jelenleg a megfelelő infrastruk-

út mint munkahely mellett annak ha-

eddig még hosszú út vezet, mert nyilván

turális elemek aligha állnak rendelkezésre,

tására döntött. Magyarországon vajon

nem egy egyszerű, otthonihoz hasonló

de az irányvonalat a menetrenddel meg-

hány potenciális szakember vagy cégve-

vezeték nélküli hálózaton, illetve normál

szabva egymás hatását gyorsítva tudják

zető nem ismeri a vasúti ipar nyújtotta

szállítóvázakra szerelt villamos hajtások-

előidézni, hogy ezek a tervek nem csak a

lehetőségeket? (Szigeti Dániel, fejlesztési

kal fogják ezt megvalósítani, de mind az

nálunk oly divatos előtanulmányi státu-

vezető, Műszer Automatika Kft.)

elképzelés, mind az esetleges megvaló-

szig jutnak. (Várhelyi Márton, elnök, BME

sulás mögött felsejlő innovatív gondol-

Közlekedésmérnöki Szakkollégium)

www.innorail.hu

Összeállította: Balla Ágnes

2014/3

27

PÁLYA

Világszínvonalú pályadiagnosztika hazánkban

Munkában a felépítményvizsgálók Komoly hagyományokra tekint vissza a felépítményvizsgálat és a pályadiagnosztika hazánkban, az első mérővonat is magyar ember találmánya volt. A területen jártas szakemberek munkája jelentős mértékben hozzájárul a vasútbiztonsághoz, illetve az utasok és a szakma által elvárt műszaki színvonal fenntartásához.

Kellemes utazási élményt jelent, amikor a MÁV valamelyik fővonalán egy régebbi szakaszról a szerelvény hirtelen áttér egy újonnan felújított részre. Az addigi egyenetlen futás, rázkódás szinte egyik pillanatról a másikra megszűnik, az InterCity vagy gyorsvonat simán, az addiginál kisebb zajjal, szinte rezgés- és vibrációmen-

28

tesen halad tovább. Kitűnő példa erre az

mellesleg komoly hagyományokra tekint

A vasúti pálya egyik legfontosabb alkotó-

átépítés alatt levő Szolnok–Püspökladány-

vissza. Az 1959-ben alapított jogelőd cég

eleme a sín. Ez alapvetően befolyásolja a

szakasz, ahol a kivitelezők az alkalmazott

kvázi független szervezetként adott tájé-

szerelvény haladási tulajdonságát, ezzel

technológia, a jó minőségű építőanya-

koztatást a vasútvállalat vezetőségének

összefüggésben a futásjóságot, vagyis az

gok, no és persze az odafigyelés együtte-

a pálya mindenkori állapotáról, és ebben

utaskényelmet. A pályadiagnosztikában

seként kitűnő munkát végeztek. Ez a sza-

mindig korszerű technológiák nyújtottak

emellett azért is kiemelt jelentőségű a sín

kasz tényleg olyan lett, amilyennek egy

segítséget. Ide tartozik, hogy az első mé-

vizsgálata, mert a hibák balesetet okozhat-

átépített vonalnak lennie kell, amilyen

rővonat magyar mérnök, Bereznay Oszkár

nak. Fontos eredmény, hogy az utóbbi tíz

eddig csak a legfejlettebb országok nagy

nevéhez fűződik, aki a mérőkocsi tervezé-

évben sínhibára visszavezethető baleset

sebességű vasútvonalait jellemezte, bár

séért és megvalósításáért Kossuth-díjban

nem volt Magyarországon. A hibákat két

ha túl szigorúak akarunk lenni, ott is azért

részesült. Az ultrahangos sínvizsgálat is lé-

csoportra lehet osztani: a sín fáradásából

nagyítóval kell kifejezetten jót keresni. Itt

nyeges eleme a pályadiagnosztikának, és

eredő hibákra, és jelentősek a hegesztés-

kedvező a pályageometria, nincs vagy alig

Európában másodikként a magyarok he-

ből adódó problémák is. Sajnos a korszerű

van irányhiba, és bármilyen furcsa, de nem

lyeztek üzembe ultrahangos mérőkocsit.

és nagy teljesítményű mozdonyok megje-

szitál oldalirányban a szerelvény. Ezt alátá-

Ez a jármű harminc kilométeres sebesség-

lenésével a MÁV hálózatán is egyre gyako-

masztják a diagnosztikai mérések is.

gel tudott haladni.

ribbak lettek a sínfejrepedések, ezek meg-

Az, hogy mennyire rosszak vagy jók a ma-

A MÁV pályahálózatán gyakoriak a sebes-

szüntetése jelenleg a legnagyobb kihívás

gyar pályák, így az Európai Unió támoga-

ségkorlátozások, viszont a vasútvonalak,

a vasúttársaság számára. A problémákat

tásából átépítettek is, nemcsak az utasok

beleértve a fő- és mellékvonalakat, bizton-

tetézi, hogy a kitérőknél is megjelentek

vagy a szakemberek tudják megállapíta-

ságosak. Erre ugyanis kifejezetten odafi-

ezek az ún. head check hibák. Leginkább

ni, a MÁV Központi Felépítményvizsgáló

gyel a vasút vezetése, és ez követelmény

azokon a szakaszokon, ahol emelt sebes-

Kft. (MÁV KFV Kft.) munkatársainak kifeje-

a szakma számára is – közölte Béli János,

séggel közlekedhetnek a szerelvények.

zetten ez a feladatuk, és ez a szakterület

a MÁV KFV Kft. ügyvezető igazgatója.

Így például a hegyeshalmi fővonalon Ko-

2014/3

www.innorail.hu

PÁLYA

alkalmazni. Abban az esetben, ha a sínek

Béli János

szilárdabbak, mint a járművek kerekei,

ügyvezető igazgató

utóbbiak hamarabb elkopnak, ellenke-

MÁV KFV Kft.

ző esetben viszont a sínek fenntartására,

[email protected]

bizonyos esetekben cseréjére kell sokat költeni. Így általában kompromisszumot kötnek a beruházók, ugyanis az egyenes szakaszokban normál szilárdságú síneket

adnak számot, de következtetni lehet be-

helyeznek el a kivitelezők, az ívekben vi-

lőlük az al- és felépítmény állapotára is.

szont nagy szilárdságú síneket építenek

A pályageometria visszaadja az alépít-

márom és Győr között az engedélyezett

be. Ez volt jellemző például a Budapest-

mény, az ágyazat és a sínleerősítés hibáit is.

sebesség óránként 160 kilométer, viszont

Kelenföld–Tárnok-vonal korszerűsítésé-

A biztonság érdekében a MÁV-nál előírás,

meglehetősen gyakori, hogy az állomá-

nél. A sín elhasználódását természete-

hogy ha 45 milliméterrel nagyobb a nyom-

sok kitérőinél nyolcvanra kell lelassítani

sen nagyon sok tényező befolyásolja. Az

táv az előírtnál – azaz a szabvány szerinti

a szerelvényeket. Ez egyébként nemcsak

egyik legfontosabb, hogy mekkora az

1435 milliméternél –, a szakaszon a vasúti

nálunk jellemző, hanem más vasutaknál,

adott szakaszon a forgalom, és hogy mi-

forgalmat be kell szüntetni. Ez ugyanakkor

például a szomszédos Ausztriában is. Ezek

lyen járművek közlekednek a vonalon,

nem jellemző a hazai vasútvonalakon: ta-

kiküszöbölésére különböző karbantartási

milyen a vonalvezetés, és milyen sugarú-

valy mindössze két esetben mértek ilyen

technológiák alakultak ki, ám leginkább a

ak az ívek. Az sem mindegy, hogy meny-

nyomtávhibát a felépítményvizsgálók,

megelőzést kell előtérbe helyezni, ugyanis

nyi a tehervonat, a nagy teljesítményű

a pálya legdrágább alkotóeleme a sín. En-

mozdonyok által vontatott szerelvények

nek cseréje nem olcsó mulatság – mondta

száma, vagy az alacsony tengelyterhelé-

Béli János. Ilyen esetekben célszerű a sínt

sű korszerű motorvonatok aránya. Itt le-

megcsiszolni, vagy marással lehet meg-

het még említeni a mozdonyvezetők stí-

szüntetni a problémát, ilyenkor 0,8 milli-

lusát, hogy például ki, hogyan és milyen

métert is el lehet távolítani a sín felületé-

intenzitással fékezi a szerelvényt. Apró

ről. Természetesen mások a lehetőségek a

momentum, de mégis fontos, hogy az

MÁV vagy például az Osztrák Államvasút

erőteljes fékezés sem tesz jót a kitérők-

(ÖBB) esetében. Az ÖBB 2016-ban 16 millió

nek, ugyanis ilyenkor sokkal nagyobb

eurót – 4,8 milliárd forintot – tervez költe-

erők hatnak a vasúti pályára, mint nor-

ni az ilyen jellegű hibák kijavítására. Bár az

mál haladáskor. A pálya sokkal hamarabb

ultrahangos sínvizsgálattal minden eset-

elhasználódik azokon a szakaszokon is,

ben ki lehet deríteni ezeket a problémá-

ahol tehervonatok közlekednek, nem-

kat, még komoly feladat, hogy megszűn-

csak a nagyobb tengelynyomás, hanem

és ugyancsak kettő síktorzulásból – a két

jenek, vagy legalábbis a minimális szintre

az eltérő kerékkialakítás miatt. A tehervo-

sínszál magasságkülönbségéből – adódó

csökkenjenek ezek a jelenségek, ebben je-

natok kereke ugyanis hamarabb „ellapo-

probléma volt. Béli János szerint a vasút-

lenleg még hátrányban vagyunk.

sodik” – ez egyébként bizonyos személy-

vonalakon alkalmazott engedélyezett se-

Az új építésű pályán az sem mindegy,

kocsi-típusoknál is megfigyelhető –, és

bességek megfelelnek a műszaki állapo-

hogy milyen sínt használ fel a kivitele-

ez elkoptatja a pályát. A régebbi építésű

toknak. A MÁV hálózatán az ívekben sem

ző. Itt sem egyforma a minőség, még a

vagy a korábban felújított vasútvonala-

lehet „túl gyorsan” haladni, ezt minden

hazai vasútvonalakon sem, nem mind-

kon jellemző sajátosság a hullámos sínko-

vasúttársaság maga szabályozza. A MÁV

egy, milyen típusú sínt rendelnek, és ki-

pás, ami jelentősen befolyásolja a futásjó-

hálózatán például az oldalgyorsulás nem

től. Ez nemcsak az utazási kényelemben

ságot. Ez magyarázatot ad arra is, hogy az

lehet nagyobb 0,6 méter/másodpercnél,

mutatkozik meg, de később az üzemel-

új építésű pályán miért közlekednek lé-

a francia vasútnál viszont ez az érték 0,92

tetésnél és a karbantartásnál is. Az új

nyegesen csendesebben és simábban a

méter/másodperc. Ez viszont azt a célt is

építésű pályák esetében a sínt érdemes

szerelvények.

szolgálja, hogy az ívekben hosszabb idő

megcsiszolni átadás előtt, ez nem min-

A diagnosztikai szakértők évente legalább

alatt kopnak el a sínek, nem lesz baleset-

dig a kívánt minőségben történik meg.

két alkalommal átvizsgálják a vasúti fővo-

veszélyes a vasútvonal, és a menetkénye-

Itt ugyanakkor komoly dilemmát jelent,

nalakat. A pályadiagnosztikai vizsgálatok

lem is elfogadható szintű.

hogy mennyire érdemes kemény síneket

eredményei nemcsak a sínek állapotáról

www.innorail.hu

2014/3

Putsay Gábor

29

PÁLYA

Hatékony és energiatakarékos váltófűtő rendszer

A szakemberek álma Nagycenken A hó és a jég olyan problémák a vasúti közlekedés számára, amelyek veszélyesek a vasúti forgalomra. Képesek megállítani a váltók mozgását, a vasúti szállítás késésének következményével, így a vasútüzem rendszerességét és biztonságát nagymértékben veszélyeztetik. Ezért alakultak ki a váltófűtő berendezések, hogy minimalizálva legyenek a kényelmetlenségek és a lehetséges veszélyes állapotok.

ti filozófia az, hogy az állandó energiával fűtő kábelek helyett „fűtsük az acélt, és tartsuk melegen”. Ennek során természetesen el kell kerülni a gazdaságtalan túlfűtést. Az önszabályozó fűtőkábelek alacsony alaphőmérsékletnél magas hőenergiát szolgáltatnak, ugyanakkor magas alap-

A váltófűtés rövid áttekintése A váltófűtő rendszerek célja, hogy a téli hideg, csapadékos időjárás körülményei között is biztosítsák a vasúti forgalom zavartalan lebonyolítását, a váltók üzembiztos működését. A legnagyobb problémát a téli időkben a váltórészre hulló csapadék, valamint a kitérők közt megolvadt, majd a hidegben összefagyott csapadék, jegesedés okozza, ami akadálya a kitérők akadálymentes üzemeltetésének. Amíg a kitérő állítására nem kerül sor, addig ez nem jelentene gondot, a nehézségek a váltóállítás során merülnek fel. Kétféle hibacsoport jelentkezhet. A csúcssín és a tősín közt feltorlódott hó és jég gátolhatja a kitérő végállás-

Magyarországon egyes régiókban a gáz,

hőmérsékletnél alacsony a hőtermelésük.

ba állását. Másik lehetséges hiba az álló és

máshol a villamos fűtőszállal történő

A kevesebb elektromosenergia-felhasz-

a mozgó alkatrészek összefagyása a hideg,

váltófűtés az elterjedt, de jellemzően ez

nálás miatt hosszú távon is bekapcsol-

párás időszakban. A jelentkező problémák

a két típus kerül használatra. A váltófű-

va hagyható a rendszer, még így is ala-

hívták elő a váltófűtő rendszer kifejleszté-

tő rendszerek sok év alatt kialakult fej-

csonyabb energiafelhasználást elérve,

sét és aktualitását. Az akadályokat a váltók

lesztése során kialakult a távvezérlés, a

mint amit a többi, állandó energiával fű-

takarításával (kézi vagy egyéb gépi), illetve

felhasználóbarátabb kezelőfelület, lehet-

tő elektromos váltófűtő rendszer igé-

fűtésével szüntethetjük meg. A váltók fűté-

séges a fogyasztásmérés, és az átviteli

nyel. Mivel a rendszer csak annyi energiát

sére az alábbi megoldási lehetőségek közül

közegben is történt fejlődés. Az elemek

használ fel, amennyi a hőntartáshoz szük-

lehet választani:

rögzítésénél az újítások iránya, hogy a

séges, nem következik be az alkatrészek

korábban alkalmazott

túlfűtése, nem párolog el a csúcssínek

sínfejátfúrás helyett a

mozgatását segítő kenőanyag a sínszé-

szoros illesztés került al-

kekről. Az önszabályozó rendszer egyik

kalmazásra a fűtőelem

előnyös tulajdonsága, hogy mivel 24 V

és a sín között.

feszültséggel üzemel, nincs áramütési veszély, ezért nem kell lekapcsolni ak-

30

2014/3

Önszabályozó váltófűtő rendszer

kor sem, amikor a váltórészen valamilyen

Az önszabályozó fűtőká-

Fontos különbség a jelenlegi megoldá-

belek választása mögöt-

sokkal szemben, hogy míg korábban a fű-

munka folyik.

www.innorail.hu

PÁLYA

tőszálakat csak a tősínre telepítették, az

Béli Zsófia

Asbóth Péter

új, önszabályozó fűtőkábeleket a csúcssí-

technológus mérnök

technológus mérnök

nekre és a tősínekre is telepítik. A nyitott

MÁV-Thermit Kft.

MÁV-Thermit Kft.

csúcssín és a hozzátartozó tősín fűtése

[email protected]

[email protected]

létrehoz egy állandóan meleg területet, nincs tehetetlenségi idő, amíg a rendszer felmelegszik, ezért a csapadék olvadása/elpárolgása azonnal megkezdődik. A rendszer egyaránt telepíthető a különböző váltótípusokra.

Elektromos szekrény Az elektromos szekrény biztosítja a szekunder energiaellátó kábelek beépítését. A szekrényen belül van felszerelve a feszültségcsökkentő transzformátor és a moduláris bemenet/lezárás a kábelek számára. A szekrény a betontalppal együtt összeszerelt állapotban érkezik a helyszínre, ezzel is minimalizálva a helyszíni szerelési időt. A transzformátor átalakítja az energiaellátó feszültséget (400 V) az

a csúcssínt fűti. A hő átadását egy külön

rületén, Nagycenk állomáson került sor

önszabályozó fűtőkábelek kis feszültsége

felvitt közeg növeli a sín és a kábel között,

2014 elején a rendszer próbatelepíté-

számára megfelelő szintre (24 V), szem

ezzel is növelve a fűtési hatékonyságot.

sére. Ezzel lehetővé vált az itthoni szak-

előtt tartva az érintésvédelmi elveket.

A korábban alkalmazott termékekkel szem-

emberek titkos álma, a kornak megfele-

beni további előny, hogy a maximális hő-

lő modern váltófűtést kipróbálni hazai

Fűtőkábelek és kapcsolószerek

mérséklet elérése után nem melegszik to-

körülmények között. Az energiafelhasz-

Az önszabályozó fűtőkábel két párhuza-

vább a fűtőszál, így nem tud túlmelegedni

nálás összehasonlítására az egyik állo-

mos mikroellenállással van ellátva. A kü-

a kábel, ezáltal a sín sem. Az önszabályo-

másfejet az új önszabályozó kábelek-

lönleges gyártási eljárásnak köszönhetően

zó rendszer a síneket megelőző jelleggel

kel kialakított váltófűtésre cserélték le,

a kibocsátott és a leadott energiát a ká-

melegen tartja, ha az időjárás ezt indokol-

míg a másik állomásfejen megmaradt a

bel a hőmérséklet-változás alapján képes

ja. Ha a külső hőmérséklet +5 °C alá esik,

régi típusú, állandó teljesítményű fűtő-

önszabályozni. A speciális fluoropolimer

vagy az opcionálisan alkalmazható pára-

szál. Az üzemelés során tapasztaltak és

burkolat biztosítja a rendszer hosszú távú

tartalom-értékelő jelez, akkor bekapcsol.

az energiafelhasználás kiértékelésére a

megbízhatóságát. A fűtőszálak fémcsator-

Igény esetén páratartalom-érzékelő is in-

2014/2015-ös téli időszakot követően ke-

nában futnak, hogy hatékonyabb legyen

tegrálható a rendszerbe, ezáltal a meg-

rül majd sor.

a fűtési teljesítmény, ez biztosítja továb-

adott szempontok alapján automatikusan

bá a könnyebb szerelhetőséget és rögzít-

ki-, bekapcsolnak a fűtőszálak.

Összefoglalás

hetőséget. A fűtőszál közvetlenül a tő- és

A fűtőszál felszerelése klipszekkel történik,

Az önszabályozó váltófűtés rendszer biz-

melyek a sín talpára kerülnek felerősítésre.

tonságos és gazdaságos megoldást je-

Minden egyes sínrendszerre megoldott

lent a váltók üzembiztos téli működésére.

a klipszek optimális felhelyezése, hogy a

A MÁV-Thermit Hegesztő Kft. által beépí-

fűtőszál minél jobban a sínhez simuljon.

tett váltófűtő rendszer üzemeltetési és

A klipszes kialakításnak köszönhetően a te-

karbantartási költsége várhatóan jelentő-

lepítés gyorsan történik. A használt anya-

sen alacsonyabb, mint más hasonló rend-

gok leszerelés után újra felhasználhatók.

szereké, miközben könnyen automatizálható a csatlakoztatható hőmérséklet- és

Első telepítés

www.innorail.hu

páratartalom-szenzorok segítségével.

A rendkívül sikeres olaszországi alkalma-

Béli Zsófia

zások után Magyarországon a GYSEV te-

Asbóth Péter

2014/3

31

PÁLYA

A sín életciklusköltség alapú karbantartása a méréstől a sínmegmunkálásig

A vasúti infrastruktúra szíve: a sín A vonatforgalom által keltett ciklikus dinamikus igénybevételek sokféle károsodást okoznak a sínekben. A terhelések folyamatos növekedése – egyre nagyobb tengelyterhelések és vontatási erők – új kihívások elé állítják az infrastruktúra-üzemeltetőket.

és a sín közötti érintkezési körülményekkel, de olyan más tényezők is befolyásolják, mint például a vontatási erők, a kerékcsúszás, a súrlódási együtthatók vagy a felület tulajdonságai.

A kerék-sín gördülési érintkezésből adó-

1. kép Hullámos kopás az ív belső oldalán,

dó, Európa-szerte robbanásszerűen

ívsugár R = 300 m

megnövekedett gyakoriságú fáradásos hibák, az úgynevezett head check (HC) hibák jelentős karbantartási munkákat és felújítási intézkedéseket vonnak maguk után, amelyek nagy pénzbeli ráfordításokkal és a vasúti pálya rendelkezésre állásának korlátozásával járnak. Az életciklusköltség alapú, célzott sínkarbantartással azonban késleltethető a sín állapotának romlása, és meghoszszabbítható a sín hasznos élettartama. Az állapotfüggő karbantartás viszont megköveteli, hogy a sínhibamérés–sínköszörülés–felújítás időzítésének szabályozó körfolyamata következetesen megvalósuljon. Ez a cikk az ÖBB Infrastruktur AG-nek a sín életciklus-menedzsmentje területén végzett sikeres tevékenységeit mutatja be.

Bevezetés Az infrastruktúra-üzemeltető célja, hogy biztonságos és gazdaságos pálya álljon rendelkezésre, ehhez tartozik elsősorban a közlekedéstechnikailag optimális sínpálya biztosítása. Az ÖBB Infrastruktur AG ennek érdekében évente kb. 650 km vágány és kb. 700 csoportkitérő köszörüléssel történő megmunkálását, illetve kb. 500 km vágány felújítását végzi el. A köszörülési munkák kb. 80%-át a sínfelület gördülési érintkezésből adódó fáradási károsodásainak javítása teszi ki. A gördülési érintkezésből adódó fáradás jelensége minden előfordulási formájában közvetlen összefüggésben áll a kerék

32

2014/3

www.innorail.hu

PÁLYA

érintkezési felület tartós szilárdsága, a kon-

Dipl. Ing. Reinhard Popp

Dipl. Ing. Dr. techn. Michael Mach

centrált erőbehatások az anyag még elvi-

Innsbrucki Egyetem, Műszaki

életciklus-menedzsment

selhető nyírófeszültségi értékét átlépik, és

Tudományok Kara,

szakterületi vezető

károsodások alakulnak ki. A sín futóélének

Infrastruktúra Intézet

Integrált Szakasz-

környezetében ezáltal keletkező anyagtor-

külső mukatárs,

menedzsment ÖBB Infra AG

zulások annál gyorsabban fejlődnek, mi-

ÖBB Infra AG, Életciklus-menedzsment

A HC hibák esetében kimerül a kerék-sín

nél több olyan paraméter lép fel helyileg, amely a gördülési érintkezésből eredő fá-

re, mint például a marás, köszörülés vagy

radásra érzékeny. Ezek a károsodások szin-

A kezdeti szakaszban a repedések átha-

a gyalulás. Azonban le kell szögeznünk,

te kizárólag a 300–3000 m sugarú ívek kül-

tolnak a sínfelszín nagy szilárdságú ré-

hogy a 3 mm-nél mélyebb anyageltávolí-

ső sínszálán lelhetők fel (1. kép).

tegén, ezután kb. 30°-os szögben to-

tás a legritkább esetben gazdaságos, ezért

Az ívben közlekedő jármű haladásakor ke-

vábbterjednek a sínfej belseje felé. Ezzel

a sínmegmunkálásra vonatkozóan alacso-

letkező erők alapján a gördülési érintkezés-

egyidejűleg a felszínen látható repedés

nyabb beavatkozási küszöbértékeket kell

ből adódó fáradási viselkedések és kopási

hossza is megnő. A HC hibákhoz kapcso-

megadni. Ebben a tekintetben az ÖBB arra

ráták három ívintervallumba oszthatók:

lódóan a HC repedések keletkezésének

törekszik, hogy a sín megmunkálásra ke-

első fázisában az úgynevezett „spalling”

rüljön, amint a repedés eléri az 1 mm-es

R > 3000 m sugarú ívek és egyenes sza-

figyelhető meg. Ez alatt a sínfej felületi ki-

mélységet, hogy így megakadályozzák a

kaszok:

töredezését értjük (2. kép).

HC hibák fejlődésének II. fázisát.

• Csekély mértékű HC képződés, mivel a futóél környezetében nem állandó a kerék-sín érintkezés. • A sín állapotromlása (magassági és oldalkopás) csekély mértékű. 300 m < R < 3000 m sugarú ívek: • Erős HC képződés lehetséges, főként az 1200 méternél kisebb sugarú ívekben. Az érintkezési pont a futóél környezetében van. Az ívben közlekedő jármű haladásakor keletkező erők csak kis mértékű oldalkopást okoznak, a kerék-sín érintkezés nem távolítja el a HC hibákat. • A 600 méternél nagyobb sugarú ívek-

2. kép HC repedések és kitöredezések („spalling”) a futóélen az I. növekedési fázisban

ben az oldalkopás általában nagyon cserehaladott stádiuma

Sínköszörülés tervezése határértékek alapján

R < 300 m sugarú ívek:

Kb. 3-5 mm repedésmélységtől megvál-

A megmunkálandó szakaszok meghatá-

• Nagy a hullámos kopás veszélye.

tozik a HC hibák növekedési folyamata.

rozása és a köszörülés tervezése a min-

• Csekély HC képződés, mivel a sínek

Az egymással szomszédos repedések ösz-

denkori aktuális mérési eredmények fi-

erőteljes kopása miatt nem tudnak ki-

szenőnek, kitöredezések jelentkeznek a

gyelembevételével történik. A köszörülés

fejlődni, vagy azonnal „lecsiszolódnak”.

futóélen, vagy megnő a repedés hossza, és

tervezéséhez alapul vett sínfelületi méré-

kély, tehát a nő a HC képződés veszélye.

II. fázis: a repedés növekedésének elő-

a repedés mélysége tovább nő. A repedé-

si adatokat az ÖBB EM 250-es felépítmé-

HC repedések keletkezése és növekedése

seknek a sínfejben való összenövésével ki-

nyi mérőkocsija szolgáltatja, a HC hibák

töredezések jönnek létre a futóélen.

felismeréséhez szükséges örvényáramos

A HC repedések növekedése két fázisra

Ahhoz, hogy a repedések ne terjedhesse-

vizsgálatot a MÁV KFV Kft. végzi. 2013-

osztható:

nek tovább a sínfej belseje felé, a síneket

ban sor került a síngondozási program

I. fázis: korai növekedési fázis a repedés

az I. fázisban meg kell munkálni. Az eltávo-

optimalizálására, és első ízben támogatta

csekély terjedésével

lításhoz számos módszer áll rendelkezés-

az Életciklus-menedzsment (LCM) Szakte-

www.innorail.hu

2014/3

33

PÁLYA

rület szervezete országos köszörülési javaslatával a regionális infrastruktúra-felelősöket. Ehhez részben automatikusan kiértékelésre kerültek a sínköszörülés tervezése szempontjából releváns mérési adatok, mint a tengelycsapágy-gyorsulás, az egyenértékű kúposság és az örvényáramos vizsgálat, egy további lépésben pedig a prioritások megállapítása történt meg. A munkavégzés tervezéséhez meghatározásra kerültek a hullámos kopás, az egyenértékű kúposság és a HC hibák életciklus-költségekre (LCC) támaszkodó,

1. ábra Előírt sínköszörülési ciklusidő (év) az ívsugár függvényében

fizikailag mérhető határértékei. elemzés” című megjelenítő lap minden

A mért repedésmélységeket különböző szí-

Rovátkás és hullámos kopás: (minimális

olyan adatot tartalmaz, amely a sínálla-

nek (zöld, sárga, narancssárga, piros) jelölik.

túllépési hossz: 15 m)

pot felmérése és értékelése szempontjá-

A diagram fölötti sáv a mérési jel jelentésé-

10 g tengelycsapágy-gyorsulás (középér-

ból releváns (2. ábra).

ről ad információt. A zöld szín a megfelelő

ték)

Egyrészt mérési adatokat tartalmaz a sín-

állapotot jelöli, a sárga méterenként keve-

Egyenértékű kúposság: (minimális túllépé-

felület kopásáról, de pályageometriai és

sebb, mint 100 mért HC repedést, a piros

si hossz: 20 m)

karbantartási adatokat is közöl. Emellett

méterenként több mint 370 mért HC re-

„S” vonalbesorolás: (fővonalak)

megjeleníti az ezekhez tartozó beavat-

pedést jelez. Ilyen esetekben előfordulhat,

0,35 (80–120 km/h)

kozási küszöbértékeket is a kitérők, állo-

hogy a megjelenített károsodás nem HC hi-

0,20 (121–160 km/h)

mások, alagutak, jelzők stb. mindenkori

ba, hanem más felületi hiba, mint pl. rovát-

Head check: (minimális túllépési hossz: 2 m)

mérési jelei és létesítményadatai alapján.

kás kopás vagy hasonló károsodás.

1 mm-es repedési mélység

A szakaszok ábrázolása több lapon törté-

Az országos szintű központi kiértéke-

nik, melyek egyenként a vágány egy 5 km-

lés biztosítja az igényekhez igazodó gépi

Ebből kereken 70 000 bruttótonna napi

es szakaszát jelenítik meg a következő

munkavégzés tervezését és a sínmegmun-

terhelés esetén az ívsugár függvényében

paraméterek megadásával:

kálási feladatok fontossági sorrendjének

az 1. ábrán látható tervezett megmunká-

• nyomtáv

meghatározását is.

lási időközök adódnak.

• egyenértékű kúposság

Műszaki okokból a sínfelület megmunká-

Az ÖBB a fővonali szakaszok esetében

• síndőlés

lásának csak akkor van értelme, ha a tel-

az „integrált karbantartás” koncepcióját

• tengelycsapágy-gyorsulás, ill. rovát-

jes ív kerül megmunkálásra (átmeneti ív

követi. A vágányszabályozás és a sínköszörülés itt egy vágányzárban történik. A rendelkezésre állás optimalizálása mellett így nagyon magas karbantartási mi-

kás/hullámos kopás • oldalkopás, ill. kiegyenlített magassági kopás • HC repedések mélysége

nőség érhető el.

34

elejétől a másik átmeneti ív elejéig). Ezért az olyan szakaszoknál, amelyek túllépték a beavatkozási küszöböt, egy következő lépésben történik a megmunkálási tartományok, tehát a köszörülési hosszak

Repedés mélysége a bal, ill. jobb sínszá-

megállapítása.

Sínállapot ábrázolása a NATAS rendszerrel

lon:

Miután az LCM Szakterület lezárta a kiér-

Ez a két diagram az örvényáramos mé-

tékelést, megküldi a köszörülési javasla-

A NATAS (New Austrian Track Analysing

rés eredményeit ábrázolja, és a HC repe-

tot, illetve az egyes túllépett határértéke-

System) az ÖBB Infrastruktur AG szakértői

dések mélységének megadása mellett a

ket a regionális létesítményfelelősöknek,

rendszere a felépítményi mérési adatok

méterenkénti repedésszámról is informá-

akik ezeket ellenőrzik, és átdolgozzák

és további rendelkezésre álló vágányin-

ciókat szolgáltat. Az esetleges vizsgálati

a már tervezett vágányfelújítási, illetve

formációk megjelenítésére szolgál. Tehát

hiányokat szürke szín jelöli. Ilyen hiányok

síncseremunkák figyelembevételével.

egy olyan módszer, amely lehetővé teszi

pl. váltók keresztezési csúcsainál vagy út-

A javaslatot ki lehet bővíteni olyan szaka-

a vágány állapotának központi, objek-

átjáróknál keletkeznek, ahol fel kell emel-

szokkal is, amelyek eddig még nem sze-

tív ábrázolását. Az „Integrált sínállapot-

ni a mérőszondákat.

repeltek a programban.

2014/3

www.innorail.hu

2. ábra A NATAS „Integrált sínállapot-elemzés” lapja

Ezután a megmunkálandó szakaszokat

Csak a sínek rendszeres karbantartásával

Ez a következő előnyökkel jár:

rögzítik, és központosítva összesítik egy

érhető el a pályában fekvő sín élettarta-

- a mérési adatok objektív kiértékelése,

országos munkaprogramban. A munka-

mának 40 évre történő meghosszabbítá-

- különböző ügyintézők szubjektivitásá-

program alapján felügyelik a sínmegmun-

sa, ami így megegyezik a beépített be-

kálási feladatok (csiszolás/köszörülés) el-

tonaljak élettartamával. Az előzőekben

- azonos beavatkozási küszöbértékek

végzését, valamint ez alapján történik a

említett beavatkozási küszöbök figye-

alkalmazása a teljes országos vonalhá-

minőségi auditok lebonyolítása is a köszö-

lembevételével a 600 < R < 1000 m suga-

lózaton,

rülési munka folyamán és azt követően.

rú ívek esetében 70 000 bruttótonna napi

- a mérési adatok hibás értelmezésének

terhelés mellett a szükséges köszörülé-

illetve a határérték-túllépések véletlen

nak befolyása csökken,

Összefoglalás: alapfeltételek és innováció a sínköszörülési program vonatkozásában

si időköz kereken hat év. Kisebb sugarú

figyelmen kívül hagyásának elkerülése,

íveknél az intervallumot megfelelő mér-

- a károsodási mélység megadása meg-

A vasúti pálya változó igénybevétele mi-

A jelenérték-módszerrel kifejezve egy

att rendszeres karbantartási és felújítá-

kilométer vágány karbantartási költsé-

si munkálatok elvégzésére van szükség

ge sínköszörüléssel – napi 70 000 brut-

Ez pedig a munkatervezés hatékonyságá-

a létesítmény minőségének folyamatos

tótonna terhelés és 600 < R < 1000 m su-

nak növelését és a sínfelület megmunká-

biztosítása érdekében.

garú ív feltételezésével – 64 000 euró/

lásának minőségi javulását eredményezi,

Ez a cikk a sínköszörülést a műszakilag

km-re tehető 30 éves időszakra. Sínkö-

mivel a megfelelő intézkedések a megfe-

gazdaságos vágánykarbantartás elemi al-

szörülés nélkül ezek a költségek a szük-

lelő helyen és a megfelelő időben való-

kotórészeként mutatta be. Az elvégzett

ségessé váló (idő előtti) síncsere miatt

sulnak meg, ami hosszú távon szolgálja

LCC-elemzések segítségével kimutatható,

290 000 euró/km-re emelkednek 30 évre

a magas színvonalú biztonságot és a gaz-

hogy a HC képződés szempontjából ve-

számolva. A sínkarbantartási stratégiába

daságosságot.

szélyeztetett ívek fenntartási költségei a

történő integrálás szempontjából döntő

ciklikus köszörüléssel jelentős mértékben

a jobb tervezési minőség, amely objek-

csökkenthetők.

tív mérési paramétereken alapul.

www.innorail.hu

tékben csökkenteni kell.

könnyíti az erőforrások tervezését,

2014/3

- egyes paraméterek igazításával lehetővé válik a stratégiai irányítás,

Dipl. Ing. Reinhard Popp Dipl. Ing. Dr. Techn. Michael Mach

35

MŰTÁRGYAK

Az Újpesti vasúti híd és Pilisvörösvár közötti vonalszakasz átépítése

A vasútvonal fejlesztése a kivitelező szemével Az A-Híd Zrt. az Aranyhegy Konzorcium vezető tagjaként (a Vasútépítők Kft. és az A.F. Wiebe GmbH & Co. KG konzorciumi társakkal) végzi az Újpesti vasúti híd–Pilisvörösvár-vasútvonal felújítását, kivitelezését. A Budapest–Esztergom-vasútvonal fejlesztéséről már megjelent egy cikk a magazin 2014/1. számában, amely tartalmazza a vasútvonal általános ismertetését, valamint a beruházás és a térség infrastruktúrafejlesztésének főbb lépéseit. Ezen cikket előzményként tekintve, ennek tartalmát nem szeretnénk ismételni, csupán egy rövid bevezetés erejéig térünk ki az általános jellemzőkre. Jelen írás célja, hogy a kivitelezés főbb lépéseiről, a munkák előrehaladásáról, illetve a projekt jelenlegi állapotáról adjunk egy rövid áttekintést.

Hegyessy Gergely munkahelyi mérnök A-Híd Zrt. [email protected]

egy későbbi beruházási ütem előkészítő lépéseként gazdaságosabb a vasútvonallal együtt megvalósítani (Pomázi úti felüljáró építése a 10-es főút építésének előzményeként, Jégtörő utcai vasúti felüljáró). A munkákat közel kétéves teljes vágányzár alatt végzi a kivitelező konzorcium. Az A-Híd Zrt. a konzorciumon belül a műtárgyépítési, vasúti alépítményi, illetve a kábel- és közműkiváltási munkák kivitelezője, így a továbbiakban ezen szakágak munkáiról számolunk be, illetve a projekt néhány érdekesebb és jelentősebb elemébe adunk betekin-

A projektről általában

tést, szakaszonként végigjárva a

A térség infrastruktúrafejlesztésének ré-

vasútvonalat.

szeként az Újpesti vasúti híd (másik nePilisvörösvár közötti vasútvonal (1. kép)

Újpesti vasúti híd – Óbuda vasútállomás

átépítése keretében új, kétvágányú pá-

Az Újpesti vasúti hídtól elindul-

lya épül Aquincum megállóhely és

va rögtön megtaláljuk a nagy

vén Északi összekötő vasúti híd) és

Pilisvörösvár állomás között, illetve a tel-

1. kép Az Újpesti vasúti híd és Pilisvörösvár közötti

jes szakaszon átépül a vasúti pálya, a nö-

vasútvonal nyomvonala (fotó: Google)

műtárgyak szempontjából „legsűrűbb” szakaszt: négy vasúti, egy közúti felüljáró, öt új támfal és két új liftakna-lép-

velt tervezési sebességnek megfelelő nyomvonal-korrekciókkal. Új és áthelye-

zetéssel épül meg, amelynek előfeltétele

csőház műtárgy épül. A Szentendrei út és

zett megállóhelyek (Aquincum, Arany-

több kiegészítő munkafolyamat (fakivá-

a Duna között korábban egy kis nyílású,

völgy, Szélhegy, Vörösvárbánya) épülnek

gás, épület- és egyéb objektumbontások,

csupán egy forgalmi sávot átvezetni képes

P+R parkolókkal, valamint a vasútvonalat

patakterelések, közműkiváltások). Ennek

felüljáró üzemelt. Az átépítést követően

keresztező és csatlakozó utak is részben

fényében a beruházást jelentős részén

a fenti műtárgy helyett egy 20 m nyílású

vagy egészben megújulnak. A vasút-, út-

inkább új vasútvonal-építésnek nevez-

vasbeton felüljáró épült, amely képes lesz

és műtárgyépítési munkákhoz szükséges

hetjük. Másrészt a kivitelezés több olyan

2x1 sávon átengedni a Pók utca és a budai

közműkiváltási munka is a projekt része,

munkarészt is tartalmaz, ami nem köz-

alsó rakpart közötti forgalmat.

valamint minden kapcsolódó új építé-

vetlenül a vasút felújításának része (Soly-

A szakaszon új, 53 m nyílású acél vas-

sű közműhálózat (távközlés, térvilágítás

már 11106 j. elkerülő út új nyomvonala

úti felüljáró is épült (2. kép), amely a kör-

stb.) kivitelezése is. A projekt kapcsán

külön szintű vasúti átvezetéssel), vagy

nyék távlati útépítési feladatainak az el-

fontos megemlíteni, hogy nem egy egyszerű vasútvonal-felújításról van szó. Egyrészt az eddigi egy vágány helyett közel 13 km hosszan két sínpár épül, ráadásul a nyomvonal-korrekciónak köszönhetően a szakasz kb. 50%-a teljesen új vonalve-

36

2. kép Az új vasúti töltés a Pók utca felől nézve kiselemes támfalakkal és a Jégtörő utcai acél felüljáróval

MŰTÁRGYAK

3. kép A Szentendrei úti felüljáró beemelése 400 tonnás autódaruval (fotó: Csécsei Pál)

ső lépése (Pók utca felújítása, Aquincumi

kellett tenni az új acélszerkezet fogadá-

lépéseként a Pomázi úti közúti felüljáró,

Duna-híd), a Pók utca és a Jégtörő utca köz-

sára. Ennek lépései a meglévő fejgeren-

amely majd a Pomázi út közúti forgalmát,

úti kapcsolatát teremti majd meg. A sza-

dák visszabontása, a kisebbik nyílásban

valamint a 10-es út forgalmát vezeti át a

kaszon a töltést jelentősen meg kellett

található töltéstest elbontása, az alapo-

vasútvonal fölött. A műtárgy összesen 9

magasítani a tervezési sebesség növe-

zás jet grouting eljárással történő meg-

támaszú és 176 m hosszú, a vasúti projekt

lése miatt, a szűk helyigény (egyik oldal-

erősítése és új fejgerendák építése voltak.

keretében csak szerkezetkész állapotban

ról a Pók utca, másik oldalról a Gázgyár

A fenti folyamatot mind a Szentendrei út

valósul meg, a műtárgy továbbépítése a

utca határol) következtében ez támfalak

2x3 sávjának és a HÉV forgalmának köz-

10-es út fejlesztésével várhatóan 2015-ben

építésével volt lehetséges: ennek meg-

vetlen közelében kellett megvalósítani.

folytatódik.

felelően négy kiselemes homlokfelü-

A régi acélszerkezet leemelését, valamint

letű talajtámfal és egy gabion homlok-

az új szerkezet elhelyezését csak éjszaka,

felületű talajtámfal épült a töltés két

félpályás útzár mellett lehetett elvégezni,

Óbuda vasútállomás – Solymár megállóhely

oldalán. A régi Aquincum felső megálló

400 tonnás autódaru segítségével (3. kép).

Óbuda és Solymár között találkoztak a

a Szentendrei út másik oldalán épül új-

Az Aquincum melletti szakaszon további

kivitelezők a vasútépítéssel kapcsola-

já (Aquincum megálló néven), liftekkel és

ütemezési nehézséget jelentett a Dunán

tos talán legnagyobb kihívásokkal és a

új lépcsővel. A projekt egyik legkomp-

levonuló 2013. júniusi rekordárvíz, vala-

legnagyobb nehézséget jelentő akadá-

lexebb és a kivitelezés szempontjából az

mint a régészeti feltárások (a vasútvonal itt

lyokkal. A szakaszon az új nyomvonal

egyik legnagyobb kihívást jelentő műtár-

a római kori polgárváros egykori határán

építését nagyban hátráltatta a munkate-

gya a Szentendrei út és a HÉV feletti vas-

halad), amelyek mind lassították a mun-

rületen található ingatlanok kisajátítási

úti felüljáró átépítése. A régi, elavult és

kavégzést. A vonal ezen szakasza a vasúti

eljárásainak elhúzódása és azok soroza-

rossz állapotban lévő acél felszerkezetet

átjárhatóság szempontjából 2014. tavaszra

tos jogorvoslatai. Továbbá a nyomvonal

ki kellett cserélni egy új acélszerkezet-

elkészült, a műtárgyakon a statikus és di-

itt végig az Aranyhegyi-patak völgyé-

re, amelynek nagyobb nyílása lehetővé

namikus próbaterhelések megtörténtek,

ben halad, több helyen keresztezve és

tette a Szentendrei út centrum felé tartó

jelenleg befejező munkák zajlanak.

érintve azt. Ez részben jelentős organi-

pályájának kiszélesítését. Az alépítmény

Óbuda vasútállomás Solymár felőli végén

zációs kihívásokat jelentett (építési for-

részben megmaradt, azonban képessé

épül a 10-es út fejlesztésének előkészítő

galom, valamint az itt található ingat-

www.innorail.hu

2014/3

37

MŰTÁRGYAK

Solymár megálló és a 11106 jelű út új nyomvonala

nalat, közben keresztez három vízfolyást

Solymár a régi vasútvonalon állomás volt,

forgalomba egy több mint 10 m magas

azonban az átépítés után átalakult meg-

és meglehetősen rossz geotechnikai pa-

álló- és rakodóhellyé, mivel az átmenő

raméterekkel bíró altalajra épült töltésen

és a vasútvonalat, majd a végponti kör-

két vágányon kívül csupán egy rövid ki-

csatlakozik be (5. kép).

húzó vágány maradt meg az átépítést kö-

Nem hosszú útszakasz, de meglehető-

vetően. Itt történik az egyik legnagyobb

sen sok – a kivitelezést nehezítő – fel-

átépítés, beleértve a csatlakozó utakat

adatból állt. Az úton négy műtárgy ta-

és a környezetet. A megállóhely mellett

lálható: két vasbeton gerendás híd és két

épül a 11106 j. út új kezdőponti körforgal-

hullámosított acéllemez áteresz. Ezek

mi csomópontja, az út jelenlegi nyomvo-

közül a nagyobbik áteresz (az Aranyhe-

nala és a régi rakodóépületek helyén P+R

gyi-patak átvezetése) és a kisebbik vas-

parkoló épül, és megszűnik a szintbeli

beton felüljáró (a Paprikás-patak felett)

vasúti átjáró, valamint az egyik új peron

átjárható, a kisebb átereszen az éktöltés

megtámasztásaként egy 200 m hosszú

építése folyik. A vasút feletti öttámaszú

vasbeton támfalat építettünk. Solymáron

vasbeton felüljáró középső három táma-

elkészült az összes vágány (a vágánysza-

sza elkészült, a hídgerendák a helyükön

bályozás részben hátravan), a peronépí-

vannak. A két hídfő építése a 10 m ma-

tés is végéhez közeledik.

gas háttöltés süllyedésének függvénye.

A fent említett 11106 j. út új nyomvonalá-

Az út új nyomvonala várhatóan 2015 ta-

nak építése is a fejlesztés egyik jelentős

vaszán lesz forgalomba helyezve.

kihívást jelentő „miniprojektje”. A kicsit forgalommal kezdve vezet keresztül egy

Solymár megálló – Pilisvörösvár állomás

több mint 1 km hosszú útszakasz egy körközművekkel átszőtt és bontandó épü-

Solymár és Pilisvörösvár között a vasúti

4. kép Az Aranyhegyi-patak egyik mederkorrekciója

letekkel teli belterületi szakaszon Soly-

pálya körülbelül fele új nyomvonalon ha-

(fent a régi állapot, lent az új mederkialakítás

máron, majd a régi téglagyár felhagyott

lad, részben korábbi erdőterületek he-

RENO matraccal)

meddőjébe kellett bevágni a nyomvo-

lyén. Ezen a szakaszon a legnagyobb fel-

lanokhoz történő bejutás biztosítása),

5. kép A 11106 j. út átvezetése az Aranyhegyi-patakon és a vasútvonal felett, látható a végponti

részben nagy körültekintést és jól szer-

körforgalom előtti magas töltésszakasz (fotó: Techno-Geo Kft., Magyar Szárnyak Kft.)

vezett munkafolyamatokat igénylő műszaki feladatot adott a kivitelezőknek (patakterelések, régi meder helyén töltésépítés). Az Aranyhegyi-patakot a vasútvonal összesen tíz helyen érinti: ideiglenes vagy végleges műtárgyépítés és patakterelés (4. kép) formájában. A fenti problémákat és kihívásokat tovább nehezítette a szakaszt érintő számos közműkeresztezés, amelyeknek kiváltásai és védelembe helyezései is akadályozták a munka előrehaladását. A fent felsorolt nehézségeknek köszönhetően az Óbuda állomás és Solymár megálló közötti szakaszon van hátra a legtöbb munka a vasútépítés szempontjából, a műtárgyak viszont itt is majdnem mind átjárhatók.

38

2014/3

www.innorail.hu

MŰTÁRGYAK

adat az építési forgalom biztosítása volt, mivel a kb. 5,5 km-es szakaszon a két végponton kívül nem volt használható bejáróút (a csatlakozó önkormányzati és helyi mellékutak erre alkalmatlanok), így csak a nyomvonalon lehetett kiszolgálni az itteni munkavégzést. Pilisvörösváron új gyalogos felüljáró is épült, amely a csatlakozó gyalogjárda elkészültével a Pilisszentiván felőli domb irányából történő gyalogos megközelítést biztosítja majd. A szakaszon található műtárgyak mind elkészültek, néhány kisebb befejező munka van hátra. Pilisvörösvár állomás végén a 10. számú főút és a vasút számára egy külön

7. kép 10 méter magas töltés szélesítése a Solymár–Pilisvörösvár-szakaszon

Alépítményi munkák és kisműtárgyak a teljes szakaszon

100 cm zúzottkő töltésalapozás készült

6. kép Az elkészült jobb vágányon közlekedő

A vasúti alépítmény a teljes szakaszon

több mint 200 ezer m3 töltésanyag lett

NOHAB a Solymár–Pilisvörösvár-szakaszon

átépül. A nyomvonal-korrekciókban ez

beépítve, és több mint 100 ezer m3 töl-

gyakorlatilag teljesen új alépítmény épí-

tésépítésre alkalmatlan anyagot szállí-

szintű csomópontot építünk, aminek ré-

tését jelenti, a meglévő nyomvonalon

tottunk el a területről. Az alépítmény a

sze egy résfallal határolt aluljáró, egy tar-

maradó szakaszokon pedig a meglé-

teljes szakaszon elkészült a védőréteg

tóbetétes vasúti híd, valamint egy vasbe-

vő töltés szélesítését, lépcsőzéssel tör-

szintjéig, kivéve Óbuda és Solymár kö-

ton gerendás híd, kiegészítve az állomás

ténő hozzáépítést. A humuszleszedés

zött, itt nagy erőkkel folynak a munkák,

megközelítését szolgáló lépcsőházzal és

az egész szakaszon egységesen 50 cm,

hogy a munkaterület-átadási határidőt

felvonókkal. Jelentőségének és a munka

ezen kívül ahol ennél több alkalmat-

tartani tudjuk (7. kép).

volumenének köszönhetően erről a mű-

lan anyagot találtunk (pl. kohósalakkal

A nyíltvonali szakaszokon (Óbuda–Soly-

tárgyról külön írás fog készülni a maga-

szennyezett talaj), azt el kellett távolíta-

már és Solymár–Pilisvörösvár) műtárgy-

zinban a következő számok egyikében,

ni a vasúti töltés alatt. Az új alépítmény

építésként nagyrész t kisműtárgyak

így részletesen most nem térünk ki rá.

rétegrendje általánosságban a követke-

építése és bontása volt a feladatunk.

A szakaszon (Pilisvörösvár állomást is be-

ző: geotextil elválasztó réteg, változó

A nyomvonal-korrekciók és -szélesítés

leértve) a vasúti alépítmény elkészült, a

magasságú új töltés, 25 cm erősítőré-

miatt a meglévő vasúti pálya vízelveze-

vágányépítési munkák is a végéhez kö-

teg (alatta georács és geotextil), 15 cm

téséhez tartozó 1-2 m nyílású átereszek/

georáccsal erősítve. A teljes szakaszon

zelednek (6. kép). Pilisvörösvár állomáson

védőréteg. Azokon a szakaszokon, ahol

teknőhidak megtartása és felújítása nem

2013. december 15. óta üzemel a vonat-

az altalajviszonyok ezt szükségessé tet-

volt gazdaságos, ezért ezeket egy-két

közlekedés Esztergom irányába.

ték (pl. Solymár környezetében), 50-

kivétellel el kellett bontani, és az új pá-

www.innorail.hu

2014/3

39

MŰTÁRGYAK

9. kép 22 kV-os oszlop állítása és vezeték szerelése a 11106 j. út nyomvonalán

körülbelül 25 távközlési, 30 elektromos, 40 víz- és szennyvíz-, 30 gáz- és szénhidrogénközmű érintettség van, a gyengeáramú kiváltásoktól a nagynyomású gázvezetékekig (a 9. képen egy 22 kV-os légvezeték kiváltása látható). A közműszolgáltatók és hatóságok jóváhagyási folyamatának elhúzódása több helyen nehezítette a kivitelezést. A projekt többi munkáját hátráltató közműépítések nagyrészt elkészültek, azonban az összes, műszaki átadáshoz szükséges közmű szakági munkafolyamat befejezése a projekt végéig el fog tartani.

Összefoglalás 8. kép Előre gyártott keretelem beemelése a Bécsi út környezetében

A projekt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a Nemzeti Infrastruk-

lya vízelvezetéséhez igazodó új kerethi-

építése a szélesítés és a kevés rendelke-

túra Fejlesztő Zrt. beruházásában való-

dakat építeni. Utóbbiakat előre gyártott

zésre álló hely (terepviszonyok és a sűrű

sul meg. A Budapest–Esztergom-vonalon

elemekből (8. kép) építettük meg, amely

ingatlanbeépítettség) miatt.

Pilisvörösvár és Esztergom között 2013 de-

technológiának nagy előnye, hogy a mű-

40

cembere óta folyamatos a vasúti közleke-

tárgy akár 1-2 nap alatt megépíthető

Kábel- és közműkiváltási munkák

dés. A Pilisvörösvár–Budapest-szakaszon

(ennek főleg vasúti üzem melletti épí-

A projekt megvalósításához, a vasút-, út-

a vasúti pálya várhatóan 2014 novemberé-

tésnél van nagy jelentősége). A vonalon

és műtárgyépítési munkák elvégzéséhez

ben elkészül, utána következhet egy több-

továbbá több helyen is szükséges volt

számtalan közműkiváltási és védelembe he-

oldalú egyeztetés a forgalom felvételéről.

talajtámfalak és vasbeton szögtámfalak

lyezési feladat szükséges. A teljes szakaszon

2014/3

Hegyessy Gergely

www.innorail.hu

MŰTÁRGYAK

Speciális vasúti felépítmény a kopár-hágói alagútban

37 000 kg ragasztóanyag A kopár-hágói alagút Edilon rendszerű vágánya

Ale Tamás építésvezető, okl. építőmérnök Normálnyomtáv Kft. [email protected]

Cégünket, a Normálnyomtáv Építőipari és Kereskedelmi Szolgáltató Kft.-t magyar állampolgárságú magánszemélyek alapították 1991-ben Budapesten. Az alapítás óta a kft.-t Matusek János ügy vezető igazgató vezeti. A kezdetek óta részt vettünk számos nagyvasúti és villamos vasúti nagyberuházásban. A Normálnyomtáv Kft. a rendelkezésre álló műszaki és szellemi kapacitásaival magas színvonalon képes megfelelni a beruházók és megrendelők által támasztott követelményeknek.

2013-ban a Vasútépítő Zrt.-vel közösen végeztük a 2-es számú Budapest–Esztergom-vasútvonal Piliscsaba és Pilisvörösvár állomásközben található kopár-hágói alagútjának vágányépítését.

Magyarország leghosszabb vasúti alagút-

Az előkészületek befejezését követően két

jában az évek során jelentősen leromlott

csapat megkezdte a vágány ragasztását.

vasúti pálya elbontását követően vasbe-

Az első csapat két fő műszakiból és tíz fő

ton pályalemezt építettünk az Edilon le-

felépítményes szakemberből állt. Ők vé-

erősítésű vágány számára. A vasbeton pá-

gezték a napi 120-150 m hosszú vágány

lyalemez elkészítését követően geodéziai

geodéziai beállítását, valamint a betonfe-

ellenőrzésekkel vizsgáltuk a vályúk térbeli

lületek letakarását a lecsöppenő ragasz-

elhelyezkedését. Ez idő alatt a 60 m hosszú

tóanyagtól. A beállított vágányt a másna-

sínek homokszórással való tisztítását, vala-

pi ellenőrzést követően Edilon Corcelast

mint kellősítését végeztük Dorog állomá-

VA 60 ragasztóanyaggal a második csa-

son. A síneket Dorogról az elkészült új pá-

pat öntötte ki, mely két fő műszaki öntés-

lyán szállítottuk az alagút szájáig, ahonnan

vezetőből és húsz fő felépítményes szak-

a síntalpra felszerelt görgők segítségével

emberből állt. A 830 m hosszú vágány

juttattuk az alagútban a beépítési helyük-

ragasztásával 14 nap alatt végeztünk.

re. A sínszálak hegesztését követően pon-

A ragasztás során folyamatosan mértük az

tosan meghatároztuk, hogy az egyes öntési

alagút levegőjének páratartalmát, a sín, a

szakaszhoz hány vödör kiöntő anyag szük-

beton, valamint a ragasztóanyag hőmér-

séges, ezt előre elkészített kiosztási terve-

sékletét, melyet dokumentáltunk. Az alag-

ink alapján leosztottuk a pályalemez mellé,

úti vágány építése során közel 37 000 kg ra-

mivel az alagútba az öntés során további

gasztóanyagot használtunk fel.

anyagbeszállítást nem tudtunk volna meg-

Cégünk kivitelezésében épültek továbbá

oldani. Az anyagok beszállítását követően

az 1-es villamos Árpád hídi, Rákóczi hídi, a

és 28-as villamos Kőbányai út – Hungária

elvégeztük a vályúk tisztítását, kellősítését

2-es villamos Kossuth téri, a szolnoki új Ti-

krt.-i, nagy forgalmú kereszteződésében

és a talpgumiszalagok ragasztását.

sza-híd Edilon leerősítésű vágányai, az 1-es

lévő útátjárói.

www.innorail.hu

2014/3

A Rákóczi híd Edilon rendszerű vágánya

Szolnok, az új Tisza-híd Edilon rendszerű vágánya

Ale Tamás

41

ROVAT CÍME

Az 1-es villamos átvezetése a Rákóczi hídon

Új híd a régi hídon Az 1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztésének I. üteméhez kapcsolódó, „A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között” nevű projekt részeként készül a villamospálya átvezetése a Rákóczi hídon. A hídon már a kezdetektől fogva tervezték az 1-es villamos átvezetését. Így egy kis túlzással azt mondhatjuk, hogy mint Hídépítő Rt. megkezdtük a híd építését, és hosszabb szünet után mint A-Híd Építő Zrt. befejezzük azt a villamos átvezetésével.

zetet, hogy a Rákóczi hídon nem lehetett forgalmi sávot zárni, csak éjszakára. A két forgalmi sáv között elhelyezkedő villamospályát csak a hídfők felől tudtuk megközelíteni (1. és 2. ábra). A híd építése során az acél pályalemezre betonozó csapok lettek felhegesztve a monolit vasbeton magánaljak fogadására. A csapok egy acéldobozzal lettek

A híd helyét már a XIX. század városren-

1. ábra

dezési terveiben kijelölték (Fővárosi Közmunkák Tanácsa). A későbbiekben is többször felmerült a híd megépítésének igénye, főként a Petőfi hídon áthaladó tranzitforgalom miatt. Az eredeti nevén Lágymányosi hidat az 1996-os jubileumra – a millecentenáriumra, a honfoglalás 1100 éves évfordulójára – tervezett budapesti világkiállítás (Expo ’96) szerették volna átadni. A világkiállítás elmaradt, így több beruházást leállítottak, korlátoztak.

2. ábra

A korlátozások a hídépítésre annyiban hatottak, hogy nem épült meg a Hungária körúti gyorsvillamos (1-es villamos) vonalát Dél-Budára átvezető pálya [1]. Az 1-es villamos generál ütemtervének készítésénél jelentős problémát okozott a Rákóczi híd munkafolyamatainak beillesztése. Nem véletlen, mivel az eredeti tervek nem adtak elég részletes megoldást villamospálya átvezetésére, így a tényleges helyzetet és feladatot csak a bontási, feltárási munkák után lehetett meghatározni. Nehezítette a hely-

42

2014/3

www.innorail.hu

MŰTÁRGYAK

Németh Zsolt építésvezető A-Híd Építő Zrt. [email protected]

átvezetését új híd létesítéseként kellett értelmeznünk. Ebben az esetben ez azt jelentette, hogy nem tudunk ívtörésekkel alkalmazkodni a hídhoz, hanem egy függőleges lekerekítő ívet (Rd= 15 000 m) alkalmazva kell átvezetni a pályát. Ha az eredeti tervek szerint épült volna meg a lefedve a magánaljak helyén. A pályale-

3. ábra

mez szigetelését erre a dobozra futtatták fel, és köré három réteg öntött aszfaltot terítettek. Így a dobozok alatt nem volt a pályalemeznek szigetelése. Az eredeti elképzelés szerint a dobozokat zsaluként felhasználva készültek volna a beton magánaljak. Az új vasúti felépítmény tervei azonban nem használták fel az acéldobozokat zsaluzatnak. Ahhoz, hogy a pályalemezen összefüggő legyen a szigetelés, vissza kellett bontani az aszfaltrétegeket és a csapokat védő dobozokat. A bontás végeztével tudtuk teljes egészében felmérni a hidat, és megkezdeni a technológiai tervek elkészítését (1. kép). Már az aszfaltbontás során feltűnt a jelen-

tényleges hídalak is tartogatott számunk-

villamospálya, akkor a hídalak torzulása

tősen változó burkolatvastagság. A geo-

ra némi meglepetést. Mivel a szerkezeten

miatt a magánaljak ellaposodtak volna.

déziai adatok feldolgozásával megkapott

eddig nem volt villamospálya, így annak

Ennek elkerülése érdekében 5 cm-rel meg kellett emelni a vonalvezetést (3. ábra).

1. kép

A megfelelő előkészítés után a teljes felületet újraszigeteltük. A régi szigetelést homokszórással tisztítottuk meg. A felvált, hiányzó felületek feltöltése, pótlása után készült a kent szigetelés. Mivel a közút alatti szigeteléshez nem tudtunk csatlakozni, a közúti burkolat előtt ellenékeket kialakítva, a vizet a híd két végére vezettük. Új csepegtetőket és szivárgókat kellett beépítenünk, amely külön a villamospálya alatti részek víztelenítését szolgálja. A vasúti pálya szigetelésének elkészültével kezdődött meg a 3292 darab vasbeton magánalj készítése. Felmerült az

www.innorail.hu

2014/3

43

MŰTÁRGYAK

állításához egyedi emelő és beállító szerkezetek készültek. A menetes szárak beragasztása után a sínvályú négy anyára támaszkodott fel, melyek a finombeállítást segítették. A sínvályú beállítása után alakult ki a végleges hézag az acélvályú és a betontuskó között. A hézagot aláöntéssel töltöttük ki. Az aláöntés 10 és 25 mm között változott. A híd dilatációs szerkezetén túl két síndilatáció épült, amelyek a hídfőkre kerültek, egy erre a célra készített monolit vasbeton lemezre. A híd két végén ezzel a két B60 V-MD jelű 2+/-200 iker2. kép

nyílású síndilatációval csatlakozunk a pályához (4. kép). A síneket a közeli Ferencvárosi pályaud-

ötlet, hogy a magánaljak helyett a sín-

közül egy van fixen rögzítve, míg a többi

varról szállítottuk a hídhoz éjszakánként.

szálak alá betongerenda kerüljön. Ebben

csavarrögzítés ovális furattal csatlakozik,

A sínek elhelyezése és az Edilon rendsze-

az esetben a híd terheit felvéve, az acél-

így biztosítva a hossz- és keresztirányú

rű körülöntés után készítettük el a záró

szerkezettel együtt dolgozott volna a

mozgást (3. kép és 4. ábra).

hegesztéseket a síndilatációkhoz. A dila-

vasbeton hosszgerenda, új szélső övként

A sínvályú beállításánál már milliméter

tációk nyílását a hídszerkezet és a sínek

viselkedve. Ez több szempontból is előny-

pontosságra volt szükség. A sínvályúk be-

hőmérsékletéhez állítottuk a zárások előtt.

telen, a gerenda méretezése, gazdaságos kivitelezése szempontjából, illetve a híd

3. kép

erőjátékának megváltozását vonta volna maga után. Végül a hídalak és a nyomvonal közti eltérő különbségeket a magánaljak magasságváltoztatásával oldottuk meg. Így alakult ki, hogy minden egyes betontuskónak egyedi magassága volt, 20–37 cm között változott. A betontuskók vasalását előre gyártottuk. A tuskók magasságkülönbségéhez igazodva 12 különböző méretű armatúra készült. Az armatúrák típusai között 3 cm magassági lépcsők voltak. A betontuskók, magánaljak tengelytávolsága 60 cm (2. kép). A magánaljak tetejére acél sínvályú került, amely az Edilon rendszerű sínleerősítést tudja fogadni. Ahhoz, hogy a sínvályú ne vegye fel a híd erőit, minimum 3 m-enként megszakításra kerültek. A sínvályúelemek általában 5 magánaljra támaszkodnak fel, néhány esetben 3 vagy 4 elemre. Ahhoz, hogy a híd hosszváltozásai miatt ne keletkezzen bennük többletfeszültség, a rögzítésüket úgy kellett megoldani, mintha egy mini hídként működnének. A sínvályú rögzítő csavarjai

44

4. ábra

2014/3

www.innorail.hu

MŰTÁRGYAK

4. kép

Érdekesség, hogy annak idején, a híd építése során legyártásra kerültek a felsővezeték-tartó oszlopok és konzolok. Az oszlopok egyedi külleme a híddal harmonizál. A budai hídfő helyiségeiben tárolták, várva arra, hogy a villamos átvezetése során beépítsék. A hídfőben 10 db volt található, melyek a mederhídra kerültek felállításra. A hídfőre további két egyedi oszlopot kellett legyártani a híd egységes, esztétikus arculata érdekében. Mivel a felsővezeték-tartó oszlopok a tervezett híd szerkezetéhez lettek legyártva, a torzult hídalak és a nyomvonal emelése miatt a magasításukra volt szükség. A magasítást egyedi toldó elemekkel oldottuk meg. Ahogyan a bevezetőben már említettük, a híd építésekor a villamospálya-átvezetést a világkiállítás elmaradásával, a költségek csökkentése érdekében leállították. Tanulságul szolgálhat számunkra, hogy a már forgalomba helyezett hídon mennyi többletterhet jelent mind műszakilag, mind gazdaságilag, mind a város életének az utólagos építés. Amit megspóroltak a híd építése során, annak jelenleg többszörösét kellett ráfordítani, hogy megépülhessen az 1-es villamos meghosszabbítása. Gondolok itt a technológia változása miatt a magánaljak alatti minimális szigetelés pótlására, ennek következményeképpen a híd teljes hosszában fel kellett szedni a három réteg öntött aszfaltot és a szigetelést. A teljes villamospályát újra kellett szigetelni, és visszahelyezni az öntött aszfaltot. A szűk munkaterület miatti organizációs költségek sem elhanyagolhatók, és a munkák miatt felmerült közúti torlódások is elkerülhetők lehettek volna. Mindenesetre a villamos Dunán való átvezetésével Budapest közösségi közeledésében jelentős előrelépés történt, elsősorban Lágymányos és Kelenföld életében. Németh Zsolt Felhasznált irodalom [1] Dr. Gál Imre (2005): Budapesti Duna-hidak. Budapest, Hídépítő Rt.

www.innorail.hu

2014/3

45

VÁROSI SÍNEK

A közösségi közlekedés előnyben részesítése jelzőlámpás csomópontokban Szegeden

Tervezési tanulságok A Szeged elektromos közösségi közlekedés fejlesztése nagyprojekt utolsó nagyobb projekteleme az utastájékoztatás és a Szegedi Közlekedési Társaság informatikai hátterének fejlesztése volt. Ennek keretében jelentős és látványos jelzőlámpás fejlesztést hajtottunk végre a városban a közösségi közlekedés előnyben részesítése céljából.

pák egy vevőantennával kerültek kiegészítésre, melyek a járművek rádiós jelét vették. A járművek pedig saját jeladóval rendelkeztek, melyek folyamatosan sugároztak. A kezdeti jó eredmények ellenére a rendszer idővel tönkrement, de ebből az időszakból dr. Maklári Jenő néhány le-

A városi közlekedésben a pálya- vagy járműfejlesztéseknél nagyságrendekkel olcsóbb a jelzőlámpás előnyben részesítés, holott menetidő-megtakarítási hozadéka – különösen a villamosok esetében – vetekszik az előbbiekkel. A hazánkba nehezen „begyűrűző” műszaki lehetőség népszerűsítésére szeretnénk megosztani a szegedi fejlesztések tervezési és projektvezetési tapasztalatait. Cikkünket kevésbé a jelzőlámpás szaktervezőknek, helyette inkább a közúti vasutak üzemeltetőinek és az egyéb szakági tervezőknek szánjuk. Sok olyan apró tanulság van, amit már a tanulmányterveken figyelembe lehet venni, és több olyan üzemeltetői

Szeged belterületi jelzőlámpás csomópontjai térképen

szempontra szeretnénk felhívni a figyel-

46

met, amit hasznos tudni a jelzőlámpákkal

zőlámparendszere is, melynek nagyobb

leményes szabályozástechnikai megoldá-

kapcsolatban.

része városi kezelésű. A külső körút és

sát most is fel tudtuk használni.

az 5-ös sz. országos főút találkozásánál

2006-ban kezdődött meg a Szeged elekt-

Helyzetértékelés a nagyprojekt előtt

épült 2010-ben egy jelzőlámpás körfor-

romos közlekedés fejlesztése nagypro-

galom, ennek periódusa felezett, 48 mp-

jekt előkészítése, amelynek 29 Mrd Ft-os

Szegeden a legelső jelzőlámpa az An-

es. Ugyancsak városi kezelésű a 70 mp-es

keretéből 86%-os EU-s támogatással je-

na-kúti csomópontban épült 1957-ben.

periódusú – részben hangolt – jelzőlám-

lentős rekonstrukciós munkák zajlottak

A 70-es évektől induló motorizációs fej-

parendszer a szegedi kiskörút (Tisza Lajos

a villamos- és a trolivonalakon. Szeged

lődés következtében fokozatosan széle-

körút) mentén, valamint egy öt csomó-

Megyei Jogú Város és a Szegedi Közleke-

sedtek a város útjai, és folyamatosan ké-

pontos hangolt rendszer alakult ki 2014-

dési Kft. (SZKT) 2012. október végén írta

szültek újabb jelzőlámpák. Ma már több

re a Belvárosi híd két hídfőjében 100 mp-es

alá a szerződést a tendernyertes Delta

mint 60 csomópontban üzemel jelzőlám-

periódussal. A csomópontok távfelügye-

Systems Kft.-vel intelligens diszpécser-

pa. Városunkban a legtöbb jelzőlámpa a

letbe kötöttek, forgalomirányító központ

rendszer kialakítására, utastájékoztatási

Magyar Közút Nonprofit Zrt. országos fő-

nem épült.

és utasinformációs rendszer fejleszté-

úthálózatán helyezkedik el, melyek a vá-

2002–2004 között Szeged Megyei Jogú

sére, kiépítésére és beüzemelésére (to-

rossal vegyes üzemeltetésűek. Ezek 96

Város már indított egy projektet, mely-

vábbiakban ITS-projekt), nettó 391 mil-

mp-es állandó periódusú – túlnyomó-

nek keretében 14 csomópontban állítot-

lió forint értékben. A munkálatok 2012

részt hangolt – rendszert alkotnak, és eh-

ták be a közösségi közlekedés előnyben

őszén kezdődtek, a rendszer tesztidő-

hez kapcsolódik a szegedi külső körút jel-

részesítését. Ekkor az érintett jelzőlám-

szaka 2013. október végén, a próbaüzem

2014/3

www.innorail.hu

VÁROSI SÍNEK

Vincze Tibor

szert 2014. június végén adta át a kivi-

Dr. Németh Zoltán Ádám

telező. A beruházás részeként jelentős

projektigazgató-helyettes

Trenecon Cowi Kft.

hardver- és szoftverfejlesztés valósult

Szeged Pólus Fejlesztési

E-mail: [email protected]

meg az SZKT diszpécserközpontjában,

Nonprofit Kft.

119 db fedélzeti kommunikációs egy-

[email protected]

2014 áprilisában indult; míg a kész rend-

tervezőmérnök

ség került beépítésre a járműveken, 103 megállóban utastájékoztató kijelzőket

dekében az OBU folyamatos mobiltele-

szereltek fel, az SZKT összes járművét el-

(visszatérő probléma, hogy a hurokde-

fonos technológiájú kapcsolatban van a

látták utasinformációs rendszerrel 137 db

tektorok, antennák nem szerepelnek a

közlekedési vállalatnál működő központi

új kijelző beépítésével és a meglévő ki-

közműtérképeken). A járművekre telepí-

SZKT-szerverrel.

jelzők rendszerbe integrálásával. Ezen

tett speciális feladatú jeladókat a közle-

A jelzőlámpa-kezelő cég (Signalterv Kft.)

felül 2 db érintőképernyős webterminál

kedési vállalatok nem gondozták, főként

emellett saját távfelügyeleti rendszert tart fenn üzemeltetési és karbantartási célból. Érdekesség, hogy ugyanezen távfelügyeleti rendszerről üzemeltethetők az egyvágányú villamosok ellenmenetjelzői öt helyszínen, valamint az SZKT végállomási vágányfoglaltság-jelzői is négy további helyszínen. A jelzőlámpa-vezérlő gépek túlnyomó többsége emiatt rendelkezik internetkapcsolattal. Szegeden kevés helyen alkalmazunk mobilinternetet a jelzőlámpákhoz (ezekhez SIM-kártya kell gépenként); néhány csomópontban az SZKT általános célú optikai hálózatá-

A közösségi közlekedés Szegeden alkalmazott jelzőlámpás bejelentkezésének folyamatábrája

ról adunk internetelérést (az SZKT-s op-

segítségével útvonalat lehet tervezni,

azért, mert nem volt diagnosztikai esz-

zérlése és a megállóhelyi utastájékoztató

21 csomópontban pedig a jelzőlámpa

közük ezek bemérésére, így nem tudták

eszközök adatátvitele működik); a leg-

átprogramozására került sor a közössé-

műhelyi körülmények között megállapí-

több jelzőlámpagép azonban a jelző-

gi közlekedés előnyben részesítése ér-

tani, ha elromlottak. Végül pedig a köz-

lámpák közötti hangolókábel-láncon ke-

dekében. A fejlesztés célja a közösségi

útkezelők nem érezték feladatuknak az

resztül kap internetelérést egy központi

közlekedés megbízhatóságának, kiszá-

alapvetően közösségi közlekedési célú

telefonos kapcsolatról. A hangoló kábe-

míthatóságának növelése, az utasok tá-

eszközök fenntartását a jelzőlámpákon,

lek mindenütt internetes kommuniká-

jékoztatása és a járatok menetidejének

így a telepített rendszer néhány éven be-

ciós kábelre (UTP-kábelre) lettek lecse-

csökkentése. A jelzőlámpás fejlesztése-

lül megszűnt üzemelni.

rélve, és ahol a nagyprojekt keretében

ket a Signalterv Kft. végezte el alvállal-

A 2014-ben átadott ITS-projektben ezért

átépült a villamospálya, ott bekerült a

kozóként, a csomóponti szabályozás-

más utat választottunk. Speciális, csak a

villamospálya alatti általános célú alépít-

technika terveit a Trenecon Cowi Kft. és

közösségi közlekedés előnyben részesí-

ményi csövezési rendszerbe, ahol nagy

a Signalterv tervezői készítették.

tésére szolgáló eszközt nem telepítet-

biztonságban vannak a közműcégek

tikai hálózatról az áramátalakítók távve-

tünk sem a közlekedési vállalatnál, sem

földmunkáival szemben.

A közösségi közlekedést előnyben részesítő rendszer műszaki kialakítása és fenntarthatósága

a közútkezelőnél. Helyette kihasználtuk,

A jelzőlámpák távfelügyeleti rendszerét

hogy a járművekre telepített korszerű

a Signalterv Kft. kiegészítette ún. virtuális

utastájékoztatási eszközök működésé-

detektorokkal, amelyek a járművek által

A 2000-es évek elején kiépített, a kö-

hez ma már hozzátartozik a programoz-

küldött bejelentkezéseket fogadják. Ez-

zösségi közlekedést előnyben részesítő

ható központi számítógépes egység (on

zel a megoldással a közösségi közlekedést

rendszer Szegeden fenntarthatatlannak

board unit – OBU) és az ehhez tartozó

előnyben részesítő rendszer fizikai detek-

bizonyult. Elsőként a terepi érzékelő an-

helymeghatározó eszköz (GPS-antenna).

torait, antennáit és jeladóit kiválthattuk

tennák sok helyszínen megsemmisültek

A forgalomirányítás és járműkövetés ér-

ún. akciópontokkal. Az akciópontok GPS

www.innorail.hu

2014/3

47

VÁROSI SÍNEK

koordinátájának kb. 15 m-es körzetét elér-

kiesnek. Holott egy-egy villamoson, bu-

A legjobb megoldások a fenti technikák

ve az OBU egy speciális jelet küld az SZKT

szon jóval többen utaznak, mint a mel-

kombinációjával érhetők el. Nagyobb a

szerverére, melyet interneten továbbítunk

lettük haladó gépkocsikban együttvéve.

szabadság a szigetszerűen működő cso-

a jelzőlámpa távfelügyeleti rendszerét

Ezért indokolt és fontos e sok ember idő-

mópontokban, ez esetben a periódus

futtató Signalterv-szerverre. A Signalterv

veszteségének csökkentése, a közösségi

bejelentkezésre történő kibővítése is le-

távfelügyeleti rendszere jelet küld a vir-

közlekedés versenyképessége érdeké-

hetséges; utóbbi a több csomópontos

tuális detektorokra, melyet a jelzőlámpa-

ben a jelzőlámpás csomópontokon való

hangolt rendszereknél nem működik köz-

vezérlő gép úgy dolgoz tovább fel, mint-

átjutásuk segítése. Terjedelmi okokból

ponti forgalomirányítás nélkül. Közepes

ha nyomógombos vagy valódi detektoros

kifolyólag itt csak megemlítjük az alkal-

vagy kisebb, jellemzően egy- vagy kétsá-

jel lenne. Amennyiben több viszonylat is

mazott technikákat:

vos forgalomnál igen jó a tapasztalatunk

közlekedik párhuzamosan, úgy az akció-

1. Egy perióduson belül többszöri kiszol-

a zöldhullám kettébontásával, azaz a lám-

pontokat és a hozzájuk tartozó virtuális

gálást alkalmazhatunk a közösségi köz-

pacikluson belül kétszeri, rövidebb idejű

detektorokat viszonylatonként szét lehet

lekedés részére. Ezt a megoldást két

zöldhullám biztosításával (ezt alkalmaz-

választani, aminek a járatok elágazásánál

egyforma hosszúságú fázissal vagy rö-

tuk a bevezető sugárutakon több hely-

van jelentősége. Az akciópontok száma

vid kiegészítő fázissal is létre lehet hoz-

színen, a Kossuth, a Csongrádi és a József

nem költségnövelő, hiszen fizikai telepí-

ni. Ezt szokás betétfázisnak is hívni, ha

Attila sugárúton). Ez az adott útvonalon

tést nem igényelnek, ezért a bejelentke-

a közösségi közlekedési jármű hívásra

haladó közösségi közlekedés számára

zések megfelelően finomíthatók (többlép-

egy soron kívüli szabad jelzést kap.

már bejelentkezések nélkül is rendkívül

csős bejelentkezés, kijelentkezés), a kívánt

2. Fáziscsere, fázisnyújtás, előnyitás, fá-

előnyös, megfelezi a várakozási időket, a

távolságra definiálhatók.

ziseltolás: ezek a megoldások a zöld-

bejelentkezések a rendszert már csak „fi-

Amint látható, a rendszer valamennyi ele-

idő perióduson belüli rugalmas vál-

nomítják” a megállítások csökkentésével.

me olyan, hogy nem csak a közösségi köz-

toztatásának fajtái, melyeket úgy kell

A fenti rugalmas szabályozási techniká-

lekedés előnyben részesítésére szolgál, így

meghívni, hogy az érkező közösségi

kat a gyakorlatban leginkább program-

az üzemeltetőinek érdekében áll a fenntar-

közlekedési jármű ne akadjon fenn a

váltásokkal lehet megvalósítani. A jelző-

tásuk más egyéb okokból kifolyólag, mind-

csomópontban.

lámpák alapból használnak napi néhány

ez garanciát jelent a hosszú távú fenntarthatóságra. Kérdés volt még a beruházás

Újszeged hídfő közös tömegközlekedési sávjában a villamosvasúti holdfényjelzőt alkalmazzuk az

előtt a jelátvitel sebessége, azonban üze-

elkülönített útfelületen, középső megállóhelyi járdasziget mellett közlekedő közforgalmú trolibuszok és

meltetési tapasztalataink szerint érdemi

autóbuszok irányítására

késésük nincs a jeleknek, illetve nagyobb a járművek eltérő sebességéből adódó időbizonytalanság, mint a jelátvitel miatti késés. A jelátviteli rendszer jól működik. A virtuális detektorokon túl egyes csomópontokban telepített hurokdetektorokat, váltóállásjeleket, valamint az ellenmenetjelző lazavezetékeinek a jeleit is alkalmazzuk bejelentkezésre.

A közösségi közlekedés előnyben részesítésének alapesetei a városban Mérések szerint a projektet megelőzően a szegedi közösségi közlekedési járművek menetidejük átlag 25%-át tilos jelzés előtti várakozással töltötték. Különösen a belvárosi szakaszokon és az összehangolt jelzőlámparendszereknél jelentős az akadályoztatásuk, hiszen a megállók miatt a hangolt zöldhullámból rendre

48

2014/3

www.innorail.hu

A Rókusi körúti új 2-es villamos 2012 óta üzemel. Ezen a szakaszon a jelzőlámpás csomópontokban a cél a villamos megállás nélküli áthaladása volt

alkalommal programváltást a különbö-

gi közlekedésre hangolást ismeri a jár-

szabb, mint a szabad jelzését éppen le-

ző napszakok forgalmához történő al-

művekről érkező beavatkozás nélkül.

késő közösségi közlekedési jármű, mivel

kalmazkodás miatt. Amennyiben a tö-

(Szegeden ilyen a belső, Tisza Lajos kör-

újabb kiszolgálásáig hosszan várakoz-

megközlekedés előnyben részesítését

úti rendszer.) Az ITS-projektben a cél az

hat. Ezért ilyenkor alkalmazzuk az ösz-

alkalmazzuk, a programváltások jóval

volt, hogy a villamosok és a trolibuszok

szevárást is, azaz ha egy időben két

sűrűbben fordulnak elő. Ezért a tervező-

a szokásos alapprogramban megadott

irányból is történik bejelentkezés, akkor

nek különös figyelmet kell fordítania ar-

zöldidő mellett más „időablakban” is

a csomópontba másodiknak érkező jár-

ra, hogy a programváltás alatti minimá-

megkaphassák a szabad jelzést, ezáltal

művet szolgáljuk ki, és az elsőnek érke-

lis zöldidők, ürítési idők megmaradjanak.

csökkentve a megállítások számát és a

zőt vele egy időben engedjük át azon

(Visszatérő probléma volt a tervezőknél,

várakoztatást, ezt hívjuk aktív előny-

az áron, hogy rövid várakozásra kény-

hogy ugyan önállóan a betétprogramok

ben részesítésnek. A feltétlen előnyben

szerítjük. Ilyenkor a meghívott és betá-

kielégítették a jelzőlámpa-tervezés sza-

részesítés ennél is tovább megy: az út-

rolt betétprogramhívás felülírására lehet

bályait, azonban a programváltások mi-

vonalon vezető, nagyobb kapacitású

szükség a programváltás előtt.

att mégis elmaradt egyes irányok kiszol-

közösségi közlekedés jelzőlámpás meg-

Az intelligens rendszer a közösségi közle-

gálása.) A programok összenézése és a

állítását teljesen kiküszöböli. Utóbbi

kedési járműveket megkülönböztetheti a

programváltások alatti jelzésképek össze-

megoldásra példa a Rókusi körút han-

menetrendjükhöz viszonyított helyzetük

hangolása nem egyszerű feladat, ezért

golt rendszere vagy az Aradi vértanúk

szerint, és a késésben lévőket segítheti,

mindig szükséges a helyszíni utóellen-

tere – Szentháromság utca szigetszerű-

az előre járókat hagyja állni. Rendszerünk-

őrzés és az 1-2 hónapos üzemeltetési ta-

en működő csomópontpárja. Ez eset-

ben az OBU-ról érkező jelet a jelzőlámpák-

pasztalatot követő felülvizsgálat.

ben bonyolultabb, 8-10 betétprogramos

nak történő továbbküldés előtt az SZKT

Érdemes megkülönböztetni elnevezés-

rendszereket kellett használnunk.

szerverének szintjén lehetőség van ösz-

ben a közösségi közlekedésre hango-

A jelzőlámpaprogramok egyik dilemmá-

szehasonlítani a menetrendi adatokkal, és

lást, az aktív előnyben részesítést és a

ja, hogy az egymással szemben, de nem

a siető jármű bejelentkezését nem kell to-

feltétlen előnyben részesítést. A hazai

pont egyszerre érkező járművek közül

vábbítani a jelzőlámpás szerverre. Egyelő-

tervezési gyakorlat általában a közössé-

melyiket vegyük figyelembe. Nincs rosz-

re ezt a lehetőséget nem használjuk, mivel

www.innorail.hu

2014/3

49

VÁROSI SÍNEK

Az Anna-kúti csomópontban is egyes bekanyarodó (kocsiszíni vagy deltázással visszaforduló) irányok csak bejelentkezéssel kerülnek kiszolgálásra, ezért használjuk a világító sárga háromszöget („forgalomtechnikai ellenőrző jelző”) a bejelentkezés nyugtázására a villamos járművezetője felé

50

először tapasztalatot kell szerezni, hogy

technikai ellenőrző jelző alkalmazása a

előtt, mivel a detektor közvetlenül a jel-

mennyivel rövidülnek az eljutási idők, ha

bejelentkezés nyugtázására. Ezen felül

zőlámpa előtt volt. Az ITS-projektben a

mindenütt megadjuk a lehetséges előny-

minden esetben ki kell dolgozni a villa-

két helyszínen előbejelentkezést valósí-

ben részesítést. Az előnyben részesítés el-

mosok szükség-áthaladásának megoldá-

tottunk meg, amivel a villamos az érke-

sődleges célja nem a követési idő kiegyen-

sát, ha a bejelentkező rendszer meghibá-

zése előtt meghívja a betétprogramot.

lítése, hanem a menetidőnek, vagyis az

sodik, ezt nálunk szükség-nyomógomb

Ezzel a jelzőlámpánál való – nem túl je-

utazók időveszteségének a csökkentése.

felszerelésével oldottuk meg. (Budapes-

lentős – várakozás tovább rövidült, ked-

ten visszatérő probléma volt, hogy a villa-

vező esetben pedig megállás nélkül is

Villamost alapprogramban nem kiszolgáló (detektoros) rendszerek

mosforgalom megállt, mert a bejelentke-

áthaladhat a villamos.

Szegeden két csomópontban olyan a jel-

Az egyik ilyen helyszín a 48 mp-es perió-

zőlámparendszer, hogy villamosbejelent-

dusú jelzőlámpás körforgalom a Kossuth

kezés nélkül nem kapnak szabadot. Ilyen

sgt. – Rókusi krt. csomópontjában, en-

Forgalomtechnikai tervezési szempontok a közösségi közlekedés előnyben részesítéséhez

megoldást csak hurokdetektorral készí-

nek a periódusába nem fért bele alap-

A szegedi tapasztalatok alapján szeret-

tettünk, és úgy kell elhelyezni a hurokde-

programban a villamos kiszolgálása. Itt a

nénk a jövőbeli tervezéshez néhány ta-

tektort, hogy a villamos rajta álljon, mi-

villamosvonalnak elágazása is van, a villa-

nulságot kiemelni. A közösségi közleke-

közben a szabad jelzésére vár. Erre azért

mos bejelentkezési irányát a váltó állásá-

dés előnyben részesítésének szempontjai

van szükség, hogy ha bármilyen okból

ból tudjuk (a váltóállítás a bejelentkezés-

egy út- és vasúttervezésnél megjelenhet-

nem tud átmenni a szabad jelzésén a jár-

sel egyidejűleg megtörténik).

nek már a tanulmányterv készítésének

mű, akkor újra bejelentkezzen a hurok-

A fenti megoldás esetén ezeknél a cso-

időszakában, mely sokat segíthet a jelző-

detektoron keresztül. Javasolt a villamos

mópontoknál a villamosnak minden

lámpa-szabályozástechnikai terv későbbi

F1-es jelzési utasítása szerinti forgalom-

esetben meg kellett állnia a jelzőlámpa

elkészítésében.

2014/3

www.innorail.hu

ző eszközök meghibásodtak.)

VÁROSI SÍNEK

miatt. Lehet a detektor és a csomópont

megkönnyítik átkelésüket. Érdekes mó-

között villamos-megállóhely, ez esetben

don a zöldszigettel elválasztott, oldal-

30-40 mp-es tartózkodási idővel számol-

fekvésű villamospálya ez esetben ked-

tunk. Nem szabad elfelejteni, hogy egyes

vezőbb megoldáshoz vezethet, mivel itt

megállókban nem kiszámítható a villa-

általában automatikusan rövid gyalogát-

mos tartózkodási ideje – pl. menetrendi

kelőhelyek adódnak. Természetesen ek-

időkiegyenlítő pontokon vagy egyvágá-

kor ügyelni kell arra, hogy ne maradjon

nyú szakasz forgalmi kitérőjében –, ezért

lelámpázatlan kereszteződés az oldalfek-

a közlekedési vállalat forgalmi munkatár-

vésű villamospályával. Az oldalfekvésű

saival mindenképpen egyeztetni kell.

villamospályák lámpázatlan keresztező-

• Kerülni kell a közösségi közlekedési út-

dései baleseti gócpontok lehetnek, mi-

vonalat keresztező hosszú gyalogos-át-

vel az autósok által nem várt vagy nem jól

kelőhelyeket vagy más hosszú kiszol-

belátható irányból is érkezhet villamos.

gálású keresztező irányokat. Példaként

• A közeli közúti csomópontok jelzőlám-

a Rókusi krt.-on egy 19 m hosszú zebra

pagépein futó programok összevonása

esetében – mely középfekvésű két villa-

kerülendő. (Utóbbira gyakran akkor van

mosvágányt és három forgalmi sávot ke-

példa, ha egy gépről több csomópont

resztez – 12 mp-es minimális zöldidőt és

üzemel.) A tömegközlekedés előnyben

14 mp-es ürítési időt kell alkalmazni. Azaz

részesítésénél azonban, mivel a két cso-

ha egyszer itt kiadásra került a szabad jel-

mópontban egyidejűleg más-más be-

zés a gyalogosoknak, akkor 26 mp-ig nem

tétprogram futására lehet igény, az ösz-

keresztezheti a villamos, ami a periódus-

szevonás jelentősen megnehezítheti a

idő majdnem harmada. Emiatt – ameny-

tervezést.

nyiben 10 mp-es időablakot hagyunk a

• Végül egy technikai tudnivaló: a hurok-

bejelentkezésnek (ami azt jelenti, hogy

detektorok nem lehetnek akármilyen tá-

kb. 8 betétprogramra lesz szükség) – a vil-

volságra a jelzőlámpagéptől, vagy erő-

• Az akciópontok elhelyezése körültekin-

lamos bejelentkező detektorát minimum

sítőket kell alkalmazni, melynek doboz

tést igényel. Ez a kérdés különösen a be-

360 m-re kell tenni (10 m/s átlagsebesség-

vagy akna kell. Szegeden a Rókusi krt.-on

jelentkező hurokdetektorok, lazaveze-

gel számolva a villamosnak) – ám nehéz

előfordul, hogy a hurokdetektor a szom-

tékek végleges elhelyezésénél érdekes,

a villamos 360 m-es zavartalan, időben

széd csomópont gépéhez van bekötve.

a virtuális detektorok mozgatása – GPS-

kiszámítható haladását garantálni. Hosz-

Végszóként álljon itt a számunkra leg-

koordináták átprogramozása – szeren-

szú zebráknál vagy más hosszú kiszolgá-

fontosabb tanulság, miszerint nagyon

csére jóval egyszerűbb. Külön előnye

lású keresztiránynál a feltétlen előnyben

ritka az olyan jelzőlámpás csomópont,

az ilyen akciópontoknak, hogy egy-egy

részesítés nehezen megoldható, gyakran

ahol ne lehetne érdemi, olykor ugrás-

irányban akár több bejelentkezési pont

ilyenkor csak az egyszerű előnyben része-

szerű javulást elérni a közösségi közleke-

is egyszerűen fölvehető. A beavatkozá-

sítés vagy a közösségi közlekedésre han-

dési járművek – különösen a villamosok

si lehetőség szempontjából fontos, hogy

golás lehetséges.

– kiszolgálásában. A szokásos jelzőlám-

a detektor megfelelően távol legyen a

• A hosszú gyalogos-átkelőhelyeket kö-

pa-szabályozástechnikai terv elkészíté-

csomóponttól, ám a beavatkozás sikere

zépszigetek létesítésével lehet kivédeni,

séhez képest az előnyben részesítő ter-

szempontjából az is fontos, hogy a közös-

ez középfekvésű villamospálya esetén két

vezés kb. még egyszer ugyanannyi időt

ségi közlekedési jármű előre jól kiszámít-

középszigetet jelent. A gyalogosok szá-

vesz igénybe. Kulcskérdés a rendszerele-

ható idő alatt tegye meg a detektor és a

mára kedvezőtlen a több ütemben tör-

mek fenntarthatóságának, üzemelteté-

csomópont közötti távolságot. A kiszá-

ténő átvezetés, és lakossági ellenálláshoz

sének biztosítása is. Érdemes komolyabb

mítható átfutást elronthatja a lelámpá-

vezethet, ezért ezt lehetőleg kerülni kell.

figyelmet szentelni ennek a szakterület-

zatlan csomópont, gyalogos-átkelőhely,

Érjük be azzal az előnnyel, hogy a pályát

nek, ha a közösségi közlekedés fejleszté-

de a szomszédos jelzőlámpás csomó-

keresztező, középső gyalogátkelő igény-

sére, megújítására készülünk – vagy akár

pont betétprogramja is. Alkalmazható ki-

li a legrövidebb szabad jelzést és kiüríté-

csak korszerűen és versenyképesen sze-

jelentkező pont is, azonban a szabad jel-

si időt (pl. Szt. Gellért u.). Ugyanakkor a

retnénk üzemeltetni.

zés nyújtását sem lehet a végtelenségig

szigetek a gyalogosok biztonságát is ja-

Dr. Németh Zoltán Ádám

alkalmazni általában egyéb kötöttségek

vítják, kikapcsolt jelzőlámpák mellett is

Vincze Tibor

www.innorail.hu

2014/3

51

JÁRMŰ

Beindítják az IC+ sorozatgyártását, felgyorsítják a felújítási programot

Zaránd György a MÁV-Start élén Új vezetője van a MÁV-Startnak, amely most már magában foglalja az egykori Gépészetet is. Így történhet meg, hogy a magyar fejlesztésű és gyártású IC+ kocsik sorozatgyártását ugyanaz a Zaránd György irányíthatja, aki évekkel ezelőtt magáról a fejlesztés elindításáról döntött. A vezérigazgató az InnoRailnek a gördülőállomány fejlesztése mellett arról is beszélt, hogy milyen hatása van mindennek az utasforgalom alakulására.

Pályázatot kívánunk kiírni használt vasúti kocsik vásárlására. Az Európában eladósorba került használt járművek olcsók, és sokkal jobb állapotúak, mint a mi hasonló korú, illetve idősebb kocsijaink. Emellett folytatjuk a saját gördülőállományunk felújítását. Mint ismert, eddig 300 kocsi újult meg úgy, hogy az utas szinte teljesen új eszközt

Mi lesz az IC+ kocsik sorozatgyártásá-

ám a prototípus alá végül német forgó-

használhat. Ezt a munkát folytatni kíván-

val? Köztudott, hogy az ön irányításával

vázak kerültek. A sorozatgyártás során

juk, sőt felgyorsítjuk, egy év alatt akár

kezdték meg ennek a projektnek az elő-

törekszenek arra, hogy minél nagyobb

4-500 kocsit is újjá varázsolhatunk. En-

készítését, a két prototípus épp most

értékű magyar alkatrészt építsenek be?

nek érdekében szervezeti változtatáso-

állt forgalomba. Lesz-e folytatás?

Az a célunk, és ebben a kormány innová-

kat is végrehajtunk, hogy az anyag- és

Bizakodó vagyok ebben a kérdésben, azt

ciós szervezete, a Nemzeti Innovációs Hi-

alkatrészellátás gyorsabb legyen.

remélem, hogy a jövő év folyamán meg-

vatal (NIH) és maga Spaller Endre elnök úr

kezdhetjük a sorozatgyártást. A kocsik

is támogat bennünket, hogy minél több

A közelmúltban került a MÁV-Start élére.

műszaki paraméterei, a minőségük meg-

magyar beszállítót találjunk, és ha egyik-

Változik-e a jövőben a MÁV-Start straté-

felelő, az áruk pedig alatta marad a nem-

másik az uniós előírások változása miatt

giája, lesznek-e hangsúlyeltolódások?

zetközi piacon kapható eszközökének.

hátrányba kerül, azt igyekezzünk segíte-

Mint járműves területről érkező szak-

A vasúttársaságnak több száz új kocsira

ni. Ennek érdekében beszállítói fórumot

ember, természetesen fontos nekem

van szüksége a következő időszakban, a

fogunk szervezni, amelynek éppen az a

az IC+-program, a járműfelújítás, de a

gyártás pedig munkát ad a szolnoki üzem-

célja, hogy tájékoztassuk a leendő part-

vasútüzemeltetés összetett rendszer,

nek és számos beszállítónak. Mindezeket

nereinket a feltételekről. Nemcsak forgó-

ahol minden területet egyaránt javítani

figyelembe fogja venni a MÁV vezetése és

vázról lehet szó, hanem más nagy értékű

kell ahhoz, hogy a szolgáltatás színvona-

a közlekedési kormányzat is, amikor dön-

elemről, például klímaberendezésről, az

la javuljon. A vasút a közúttal és az egyé-

tést hoznak a sorozatgyártásról.

energiaellátásról vagy az ajtókról is.

ni közlekedéssel versenyez, és hogy ebben sikerrel vegyünk részt, nem elég új

52

Kezdetben azt tervezték, hogy az IC+

Használt járművek beszerzéséről is szó

motorvonatokat beállítani, hanem a pá-

legnagyobb és legdrágább alkatrészét, a

esett mostanában. A sajtóban az oszt-

lyának is gyorsnak és a menetrendnek is

forgóvázat a magyar Ganztól vásárolják,

rák Schlieren kocsikat emlegetik.

vonzónak kell lennie.

2014/3

www.innorail.hu

JÁRMŰ

Ha már említette a motorvonatokat,

elővárosra igaz ez: a Budapest–Székesfe-

Zaránd György

hogyan használják ki azt a helyzetet,

hérvár–Szombathely-vonalon 36,6 száza-

vezérigazgató

hogy hamarosan Európa legnagyobb

lékkal nőtt az utasok száma.

MÁV-Start Zrt.

e g y ne mű FLI R T-f lot t ája dolgozik Magyarországon?

Csak a székesfehérvári vonalon volt

A korszerű villamos motorvonatok segíte-

növekedés?

nek nekünk visszacsábítani az utasokat a

Országosan is bővülést tapasztaltunk:

vasútra. Ha a jövő év második felére meg-

a belföldi fizető forgalomban az utasok

kai állapota. Először állagmegóvásra van

érkezik hozzánk mind a 42 FLIRT, amely-

száma és az utasok által megtett távol-

szükség, majd műemléki helyreállítás-

nek a szállítását a közelmúltban kezdte

ság is nőtt 0,4 százalékkal, ami 300 ezer

ra. Emellett, ahogy a bécsi vagy a berlini

meg a gyártó, akkor 102 ilyen komfortos,

többlet utast és 13,3 millió pluszkilomé-

Hauptbahnhof példája mutatja, a funk-

gyors, energiahatékony járművel rendel-

tert jelent – úgy, hogy közben az ország-

ciókat is át kell gondolni, hozzáigazítani

kezünk majd. A főváros vonzáskörzeté-

ban több helyen zajlanak vonalfelújítá-

a XXI. századi igényekhez. Persze ehhez

ben gyakorlatilag a legtöbb villamosított

sok, ami sokszor vágányzárral jár együtt.

sok pénz kell, a szakembereink becslé-

vonalunkon korszerű járművel tudjuk ki-

Ez ugyan pillanatnyilag nehézséget okoz

se szerint a Nyugati és a Keleti egyaránt

szolgálni az utasokat.

nekünk és az utasainknak is, de mégis

15- 20 milliárdot igényelne, a Déli 8-10-et.

örömteli, mert azt jelenti, hogy hosszú tá-

És ne feledkezzünk el az „S-Bahn” koncep-

von gyorsabb lesz a vasút.

cióban szereplő, városon belüli megállók

Milyen eredményeket várnak az elővárosi járműfejlesztéstől? Több utas, több

kialakításáról, amelynek a költsége mint-

bevétel lesz?

A főváros környékén elégedettebbek

egy ötmilliárd forint. Ezeknek a fejleszté-

Jelenleg is 60 FLIRT szolgál a cégünknél,

lehetnek az utasok, de mi lesz a távolsá-

seknek a fő forrása az unió IKOP állomás-

2007 óta vannak tapasztalataink ezen

gi és a regionális vasutakkal? Az ott uta-

fejlesztési alfejezete lehet.

a téren. Például az energia-visszatáplá-

zók kénytelenek továbbra is muzeális

lásnak köszönhetően a flotta öt év alatt

korú kocsikon utazni?

Az utasokért folytatott harc fontos eszkö-

hétmilliárd forint megtakarítást eredmé-

A motorvonat-beszerzés járulékos hasz-

ze az ingyenes wifi, csakhogy az utasok

nyezett. Nyilván hasonló eredményeket

na, hogy azok a személykocsik, köztük

visszajelzései szerint ez gyakran nem

várunk az új járművektől is. De mint ko-

jó minőségűek is, amelyek felszabadul-

vagy nem elég jól működik. Folytatják a

rábban említettem, nem feltétlenül elég

nak az elővárosi forgalomból, az orszá-

kocsik és az állomások „internetesítését”?

a kocsikat korszerűbbre cserélni, a pályát,

gos hálózatba kerülnek, és ott kiváltják

Büszke vagyok rá, hogy Európában egye-

az állomásépületeket is fel kell újítani, il-

a legrosszabb állapotúakat. Emellett to-

dülálló módon 770 kocsinkban bizto-

letve korszerű P+R parkolók is szüksé-

vábbfejlesztjük a járműparkunkat, mint

sítunk ingyenes internetelérést. Tavaly

gesek ahhoz, hogy az utasok a vasutat

említettem, új és használt eszközök vá-

márciusban kezdtük ezt a programot, elő-

válasszák a személygépkocsi helyett. Er-

sárlásával, illetve a régiek felújításával.

ször az IC-ken, majd az elővárosban, az-

re jó példa a Budapest–Székesfehérvár-

tán egyre több vonalon. A napokban lép-

vonal, ahol az előbb említett felújítások

Bécsben átadták az új főpályaudvart,

te át a csatlakozások száma a nyolcmilliót.

párosultak a járművek cseréjével. Nos,

ennek fényében a Keleti vagy a Nyugati

Ami a panaszokat illeti, műszaki okok áll-

itt 31 százalékos növekedést tapasztal-

pályaudvar állapota még elszomorítóbb.

tak a háttérben. Azóta lecseréltük azokat

tunk, amikor összevetettük az év első

Mi lesz a fővárosi fejpályaudvarokkal?

a wifi-routereket, amelyek nem működ-

nyolc hónapjának számait a megelőző

Azonnali beavatkozást követelne meg

tek jól. De az utasok részéről is megértést

év hasonló időszakával. De nemcsak az

a nagy pályaudvaraink műszaki-esztéti-

kell kérnünk. A szolgáltató által biztosított sávszélesség nem végtelen, ezért a felhasználók csak böngészésre, levelezésre használhatják az internetkapcsolatot. Ennek a figyelembevételével, remélem, hogy az utasaink hasznosan tölthetik el a vonaton az időt. Sőt az állomásokon is: a fővárosi nagy pályaudvarok mellett több vidéki nagyvárosban is működik már free wifi, és hamarosan további városok bekötését tervezzük.

Jámbor Gyula

53

JÁRMŰ

A MÁV volt teherkocsiparkjának forgóvázai, valamint néhány korszerű forgóváz

A teherkocsi-forgóvázak múltja és jövője A cikk célja az, hogy röviden hasznos ismereteket adjon a volt MÁV vasúti teherkocsipark, illetve azok forgóvázainak múltjáról, és bemutassa a nagysebességre alkalmas teherkocsi-forgóvázakat a szakembereknek és mindazoknak, akik érdeklődnek a vasúti teherkocsik, illetve a forgóvázak iránt. Remélve, hogy a V0 nagysebességű tehervonati közlekedésre alkalmas pálya megépül, és a MÁV is létrehoz egy nagysebességű közlekedésre is alkalmas teherkocsiparkot, amire gazdasági szempontból igen nagy szükség lenne.

Dr. Komoróczki István okleveles gépészmérnök [email protected]

Négytengelyű kocsik: • ORE típusú forgóvázas 12 200 db • Y25 típusú forgóvázas 22 150 db • Hanyina típusú forgóvázas 250 db • Háromtengelyű forgóvázas: 300 db A volt szocialista országokban bekövetkezett rendszerváltás után az áruforgalom jelentősen lecsökkent, időközben pedig a közúti áruszállítás rohamosan megnőtt,

A forgóváz a vasúti teherkocsi legfontosabb szerkezeti eleme, magában foglalja a futó- és hordművet, valamint a fék részegységeket, továbbá hordja a kocsiszerkezet és a rakomány teljes tömegét, különböző sebességeknél megalapozza a futásbiztonságot és a futásjóságot. A teherkocsi-forgóvázak szerepét az Európai Közösség Bizottsága is fontosnak

54

tartotta, ezért a forgóvázakra és azok rész-

előírásait tartalmazó (2006/861/EK) Y mel-

ezért a vasutaknak drasztikusan csökken-

egységeire vonatkozó szigorú előírások ki-

léklet a „Részegységek, forgóváz és futó-

teniük kellett kocsiparkjukat.

adását határozta meg. Az EU tagországai-

mű” című fejezetében közel 100 típusú

A 2004. évi leltár szerint a MÁV-teherko-

ban gyártott vasúti teherkocsiknak, így a

forgóvázat engedélyez.

csik mennyisége 16 340 darabra csökkent,

forgóvázaknak és azok szerkezeti részegy-

A teherkocsi-forgóvázak szerkezeti felépí-

majd később ezek értékesítésre kerültek.

ségeinek is meg kell felelniük a vonatkozó

tésétől, tengelyszámától, teherbírásától és

A továbbiakban a legfontosabb teherko-

nemzetközi szabványoknak. A forgóvázak

a legnagyobb sebességtől függően a be-

csi-forgóvázakat ismerteti a cikk.

tervdokumentációját és gyártását az ide-

kötött kerékpárok legnagyobb terheléseit

vonatkozó érvényes (2006/861/EK) határo-

az 1. táblázat tartalmazza.

zat Y mellékletében felsorolt modulok sze-

A nagyszámú forgóváz közül most el-

rint a gyártónak felül kell vizsgáltatnia egy

sősorban a MÁV teherkocsiparkjának

Lemezkeretű (ORE) forgóváz

kiválasztott „Notified Body”-val (tanúsító

forgóváztípusait, valamint azokat a kor-

A forgóvázat az ORE fejlesztette ki, és az

szervezettel). Ez a testület a minden elő-

szerű forgóváztípusokat mutatjuk be rövi-

UIC 196 kN (20 tonna) tengelyterhelésre

írást teljesítő forgóvázra kiadja a Megfele-

den, amelyek a különböző teherkocsik alá

egységesítette. A keret hossztartói magas

lőségi Tanúsítványt.

bekötve nemzetközi forgalomban is részt

gerincűek, sajtolt és hegesztett kivitelű-

1. LAPRUGÓS FORGÓVÁZAK

vesznek.

ek. A sajtolt kivitelnél a hossztartó U, a he-

Az Európai Közösség Bizottsága által kijelölt forgóvázak

Megemlítjük, hogy az 1978. évi leltár sze-

gesztettnél I szelvényű. A hossztartókat

rint a MÁV-nak kb. 57 000 darab jó műsza-

középen zárt szekrényes kereszttartó, a vé-

Az EK Bizottság határozata (2006. július

ki állapotú teherkocsija volt.

geken U tartók kötik össze merev keretté.

28.) a transzeurópai hagyományos vasúti

Az akkori kocsik tengelyszám szerinti

A keretbe épített átlóstartók célja nem-

rendszer „járművek-vasúti kocsik” alrend-

megoszlása:

csak a merevítés, hanem arra függesztik

szerére vonatkozó átjárhatósági műszaki

Kéttengelyű kocsi: kb. 21 660 db

fel a fékrudazatot is. A forgóváz egylép-

2014/3

www.innorail.hu

JÁRMŰ

csős rugózású. A hordrugók a csapágytok-

A vasúti áruszállítás mértékének, teljesítményének növelése a vasúti áruszállító operáto-

ra támaszkodnak. A laprugók a kerethez

rok mellett a kormányzatoknak is alapvető célja, az EU-direktívák is a teherforgalom

hosszú láncszemekkel csatlakoznak. A ke-

kötöttpályás területre való visszaterelését támogatják.

rékpárok a hosszirányban kialakított csap-

Ennek alapvető oka a vasúti közlekedés közismert energiatakarékos jellege, kisebb terü-

ágyvezeték-nyílásokban, hosszirányban

letfoglalása, a közúthoz képest sokkal nagyobb biztonsága, minimális légszennyezése.

6-6 mm-t, keresztirányban 20-20 mm-t el-

Az EU területén kijelölt áruszállítási korridorokat – amelyek a MÁV hálózatának is jelentős

mozdulhatnak, ami hozzájárul a kocsi jó

részét tartalmazzák – meghatározott paraméterekkel kell felújítani, amelyek között a biz-

futási tulajdonságaihoz. A kocsiszekrény a

tosítandó maximális sebesség általában 160 km/h. A nagyobb sebesség a nagy távolságú

kereszttartóra csavarozott vagy hegesztett

áruszállítás alapvető igénye, emellett az egyre gyakoribb személyszállítási szolgáltatás is

gömbtányérra támaszkodik. Az oldalsó

igényli a közösen használt vonalszakaszok kapacitásának mindkét szereplő részéről tör-

csúszótámok a szekrény oldalirányú moz-

ténő biztosítását, kihasználhatóságát. A feladat megoldásához a teherkocsiknak és forgó-

gását állandósítják. A jelenleg is haszná-

vázaiknak is alkalmasnak kell lenniük a 160 km/h-s sebességre.

latos típusok kerekeinek futókörátmérője

A teherkocsi-forgóvázak fejlődését mutatja be dr. Komoróczki István cikke a korábbi – a

1000 vagy 920 mm. A régebbi típusú for-

MÁV által már az 1960-as években is használt – egyszerű, kis sebességekre alkalmas

góvázak tengelytávolsága 2000 mm, az

berendezésektől a mai, 160 km/h sebességű, korszerű konstrukciókig. Az EU természete-

újabb építésűeké 1800 mm (1. ábra).

sen szigorú szabványokkal szabályozta az új forgóvázak tervezését és gyártását, és gondoskodott a teljes folyamat ellenőrzéséről az úgynevezett „tanúsító szervezet”, „Notified

H-keretű forgóváz

Body” által kiállítandó Megfelelőségi Tanúsítvány előírásával. Az érdekes fejlődési folya-

A forgóvázat a német vasúti kutatóintézet

mat színes leírását az elsősorban érintett vasútgépész szakembereken túl a többi kedves

és a járműipar az 1950-es években fokoza-

olvasónak is ajánlom.

Kisteleki Mihály

tosan fejlesztette ki 196 kN (20 tonna) ten-

kiemelt szakértő, MÁV Zrt

gelyterhelésre. A forgóvázkeret hossztartói magas gerincűek, H formájúak, amelyek a főkereszttartó övlemezeit is alkotják. A ke-

váz tengelytávolsága 1800 mm. A kerék

formáját. A hosszú láncszemes rugófelfüg-

reszttartóba építették be az alsó forgótá-

futókörátmérője 920 mm. Az egységesített

gesztés helyett trapézformájú láncszemet

nyért és az oldalsó csúszótámokat. A felső

forgóváztípust több ország járműgyára át-

építettek be. A forgóváz rugózása kétlép-

övlemezben lévő kivágások lehetővé te-

vette és gyártotta. Ilyen forgóvázak készül-

csős, parabolikus hordrugókkal. Az üres

szik a kerékpárok szabad mozgását. A for-

tek a MÁV részére Romániában gyártott kü-

kocsi alatt csak a lágyabb rugóerő-jelleg-

góváz egylépcsős rugózású, a hordrugók a

lönböző típusú tartálykocsikhoz (2. ábra).

görbéjű hordrugólapok működnek, ezáltal 120 km/h sebességnél növekszik a jármű

csapágytokra támaszkodnak. A hordrugók

H-keretű forgóváz kétlépcsős hordrugóval

futásbiztonsága. A második rugólépcső a

koznak. A homloktartók cső- vagy U formára sajtolt lemezből készülnek.

Ezt a forgóváztípust a 2. ábrán bemuta-

rugózás keményebb lesz, a futásbiztonsá-

Az önműködő raksúlyváltóval és a ket-

tott forgóvázból fejlesztették ki a 220 kN

ga azonban nem csökken. A forgóváz ten-

tős féktuskóval a forgóvázat alkalmas-

(22,5 tonna) tengelyterhelésre. Megvál-

gelytávolsága 1800 mm. A bekötött kerék-

sá tették 120 km/h sebességre. A forgó-

toztatták a forgóvázkeret hossztartójának

pár futókörátmérője 920 mm. A kerékpár

a kerethez hosszú láncszemekkel csatla-

1. ábra Lemezkeretű (ORE) forgóváz

www.innorail.hu

rakott kocsi alatt lép működésbe, ezáltal a

2. ábra H-keretű forgóváz

2014/3

55

JÁRMŰ

3. ábra H-keretű forgóváz kétlépcsős hordrugóval

4. ábra Háromtengelyű forgóváz

elmozdulása a csapágyvezetékben: hossz-

re növelték. A tengelyterhelések kiegyen-

ság 600 mm, a kerekek futókörátmérője

irányban 6-6 mm és keresztirányban 23-

lítésére két szomszédos hordrugó közé

500 mm. A futóműegység két kéttenge-

23 mm. A forgóváz kereszttartójához he-

kiegyenlítő emeltyűt építettek be. A ten-

lyű részből tevődik össze, a görgős csap-

gesztett forgótányérba kopásálló mű-

gelyterhelések között üres és rakott kocsi

ágyazású kerékpárok merev hegesztett

anyag betétet építettek be. Az oldalsó

esetében sem lehet +/– 10%-nál nagyobb

keretbe befogottak, a kerekek szoros ve-

csúszótámok állíthatók, a támokra felcsava-

eltérés. A kocsiszekrény gömbfészkes forgó-

zetésűek, és egymástól való távolságuk

rozott műanyag betét csökkenti a kopáso-

tányéron keresztül támaszkodik a forgóváz-

750 mm. A hordrugók a csapágytokon

kat (3. ábra).

ra. A forgótányér és az oldalsó csúszótámok

nyugszanak, és a teherhordó alvázat ezek-

zsírkenésűek. A kerékpárok futókörátmérője

re függesztik fel. A tárcsafékes fékrend-

Háromtengelyű forgóváz

920 mm, kivétel a nyolc laprugós forgóváz,

szer fékbetétei a keréktárcsa mindkét ol-

A forgóvázakat a kéttengelyű ORE típu-

amelynek a kerékfutókör-átmérője 900 mm.

dalát fékezik, a fékhengeregységeket is a

sú forgóváz jellegének felhasználásával

A kerékpárok elmozdulása hosszirányban

forgóvázkereten helyezték el (5. ábra).

pőrekocsikhoz fejlesztették ki. A lemez- és

6-6 mm, keresztirányban 25-25 mm. A be-

profilanyagokból összehegesztett, I ke-

feszülések elkerülésére a középső kerekek

Tíztengelyű Ro-La kocsi forgóváz

resztmetszetű hossztartókat középen szek-

nyomkarimáját általában levékonyítják.

Az alpesi (Alpin) Ro-La kocsik tíztengelyű

rényes kivitelű kereszttartó, a végeken

A háromtengelyű forgóvázas kocsik üre-

kivitelűek, ezeknél a padlómagasság 430

homloktartók, valamint átlós tartók vagy

sen 100 km/h, rakottan 80 km/h sebesség-

mm, a kerekek futókörátmérője 370 mm.

segédhossztartók kapcsolják össze merev

gel közlekedhetnek. A mechanikus fék-

Az öttengelyű futómű egy kéttengelyű és

szerkezetté. A forgóvázkeret a csapágyhá-

szerkezetet a forgóvázkeret segédtartóira

egy háromtengelyű egységből áll. A forgó-

zakra támaszkodó laprugókon nyugszik.

függesztik fel (4. ábra).

váz kétlépcsős parabolikus laprugózású. Az üres jármű esetében az első, lágy ru-

A forgóváz terhelhetőségét a hordrugók lapszámának növelésével és a keret meg-

Nyolctengelyű Ro-La kocsi forgóváz

gólépcső működik, ezáltal a jármű fu-

erősítésével 196 kN (20 tonna), 220 kN (22,5

A síkvidéki kocsik nyolctengelyű kivitelű-

tásbiztonsága növekedik. A második

tonna) és 245 kN (25 tonna) tengelyterhelés-

ek, ezeknél a járműveknél a padlómagas-

rugólépcső a rakott, teljes terhelésű álla-

5. ábra Nyolctengelyű Ro-La kocsi forgóváz

56

1. kép Tíztengelyű Ro-La kocsi forgóváz

2014/3

www.innorail.hu

JÁRMŰ

potban lép működésbe. A parabolarugók

csavarozott vagy az egybeöntött acélön-

mérlegszelepének és a súrlódásos len-

a csapágytokra támaszkodnak, az alvázat

tésű, lépcsős kialakítású, síkfelületű for-

géscsillapítónak az elhelyezését.

a hordrugókra függesztik fel.

gótányér tartja. Az oldalsó csúszótámok

A csapágytok két oldalán elhelyezkedő

A fékbetétek a kerékkoszorú mindkét ol-

az előírt hézag betartása miatt állítható

kettős csavarrugók lehetővé teszik a prog-

dalát fékezik, így a csapágyvezetések egy-

kivitelűek.

resszív karakterisztikájú rugózást, ami

formán terhelődnek (1. kép).

A rugózatlan tömegek csökkentésére ki-

futásbiztonsági szempontból kedvező.

fejlesztették a rugózott csapágytokú,

A lengéscsillapító vezetőcsapját ferdén

1800 mm tengelytávolságú forgóváza-

elhelyezett láncszemekre függesztik fel.

kat is. Egyes európai vasutaknál újra kez-

A láncszemek hosszát és szögkitérését

denek teret hódítani a Diamond típusú

(21°43’) úgy választották meg, hogy a kocsi

Diamond (Hanyina) típusú forgóváz

forgóvázak, amelyeknél az egyoldali ke-

futásbiztonsága kielégítő legyen. Ma már

Az egyszerű szerkezeti felépítésű forgó-

rékfékezés káros hatását a tárcsafékkel

ezzel a csapágyvezetési megoldással 160

vázat eredetileg az USA-ban, majd később

megszüntették (6. ábra).

km/h sebességre is alkalmas forgóvázakat

2. CSAVARRUGÓS TEHERKOCSIFORGÓVÁZAK

fejlettebb formában a Szovjetunióban

építenek. A súrlódási tényezők szinten tar-

Y25 Cs, Y25 Css, Y25 Lsdi típusú forgóvázak

tása, valamint az érintkező felületek kopási

220 kN (22,5 tonna) tengelyterhelésre alkalmas görgőscsapágyas forgóvázat a

A franciaországi vasúti teherkocsikat fej-

géscsillapító nyomólapját és a csapágyve-

lengyel járműipar normál nyomtávolság-

lesztő és gyártó ipar az 1950-es évek végén

zeték-betéteket mangánacélból készítik.

ra továbbfejlesztette, és főleg a pályaépí-

több fokozatban fejlesztette ki az Y25 alap-

A szoros vezetésű kerékpárok a csapágy-

tésnél használt Fal sorozatú, billenőszek-

típust, amelyet később tovább korszerűsí-

vezeték-nyílásokban hosszirányban kb.

rényes önürítős és az Faccpps sorozatú

tettek. Az Y25 C típusú forgóvázat az UIC

0,3 mm-t, keresztirányban 10-10 mm-t

adagolva önürítős (dozátoros) teherko-

egységesítette, 196 kN (20 tonna) tengely-

mozdulhatnak el. A csapágytokfedelek

csikkal kerültek be a MÁV kocsiállagába.

terhelésre és 120 km/h sebességre szab-

és a hossztartók között a T alakú kengye-

Az acélöntvényből készült, korszerű

ványosította. A 2006/861/EU előírás is jó-

lek a forgóvázkeret megemelésekor meg-

forgóvázkeretnek két hossztartója me-

váhagyta ezeket a típusokat. A tervezők a

akadályozzák a kerékpárok kicsúszását.

reven összefogja az egy-egy oldali csap-

forgóváz főméreteinek megállapításánál

A kocsi alváza a forgóváz kereszttartójára

ágytokokat. A két hossztartó középső

figyelembe vették a központi vonó-ütköző

hegesztett gömbfészkes forgótányérokra

részén helyezkedik el a himbagerenda,

készülék beépíthetőségét.

támaszkodik fel. A kopások csökkentésé-

amely a laza bekötése miatt nem csök-

A forgóvázkeretek hegesztett vagy ön-

re a gömbtányérokba újabban nagyszi-

kenti a forgóváz „terepjáró” képességét.

tött kivitelűek, a hossztartók középen a ke-

lárdságú, önkenésű műanyag betéteket

A forgóváz egylépcsős rugózású. A ru-

reszttartó csatlakozásánál magas gerincű

építenek be. A 100 km/h-nál nagyobb se-

gók a himbagerenda alatt kétoldalt a

I szelvényűek. A hossztartókat középen a

bességgel közlekedő teherkocsik forgó-

hossztartóban lévő rugótányérokon he-

szekrényes kereszttartó és a végeken U tar-

vázánál az oldalsó csúszótámok rugózot-

lyezkednek el. A lengéseket súrlódó ékek

tók kötik össze merev keretté. A keret átlós

tak, a szekrény oldalirányú lengéseinek

csillapítják. A kocsiszekrényt a himbára

merevségét a segédtartók is növelik, ame-

csökkentésére. A 120 km/h sebességre

lyekre a fékrudazatot is

alkalmas forgóvázakat kettős féktuskó-

függesztik. A hossztartók

val és önműködő raksúlyváltóval szere-

alsó övlemezére hegesz-

lik fel. Az utóbbi években az Y25 Lsd és

tik fel az acélöntvényből

az Y25Lsd-K típusú forgóvázak 220 kN

készült csapágyvezetéke-

(22,5 tonna) tengelyterhelésre alkalmas

ket. A csapágyvezetékek

kivitelben épültek. A „K” betű a kompozit

közül egy olyan kialakí-

(műanyag) féktuskót jelöli, amelynek na-

tású, amelybe az önmű-

gyon jó a zajcsökkentő hatása, rövidíti a

ködő raksúlyváltó mér-

fékutat, és környezetkímélőbb, mint a ha-

legszelep beépíthető.

gyományos öntöttvas féktuskó. A koráb-

A csapágyvezeték külön-

bi kivitelű forgóvázakhoz képest ezeknél

leges kialakítása megtá-

a forgóvázaknál az erősítés a keretre, a

masztja a hordrugókat,

rugózásra és a futóműre terjed ki. A ten-

és lehetővé teszi az ön-

gelycsap átmérőjét 120 mm-ről 130 mm-

működő rak súly váltó

re növelték (2. kép).

is gyártották. A 100 km/h sebességre és

6. ábra Diamond (Hanyina) típusú forgóváz

www.innorail.hu

2014/3

sebességének csökkentése céljából a len-

57

JÁRMŰ

2. kép Y25 Lsdi K típusú forgóváz

3. kép RC25NT típusú, négy féktárcsás, 25 tonna tengelyterhelésre alkalmas forgóváz

Y25 LL s(s) típusú forgóváz 20 és 25 tonna tengelyterhelésre

fékrudazatát a homlok- és a kereszttartóra

ge 10-10 mm, hosszirányban kb. 0,3 mm.

erősítették fel. A mérlegszelepet a csap-

A csavarrugózás kétlépcsős, az első lépcső

A forgóváz acéllemezekből és profilanya-

ágyvezetés belső részébe építették be.

külső csavarrugójának besüllyedése 6,63

gokból összeállított hegesztett szerkezet.

A forgóváz kerékpárját kettős féktuskó fé-

tonna terhelésig 2,46 mm/tonna, 6,63 ton-

A forgóváz hossztartói és kereszttartója a

kezi (7. ábra).

nánál nagyobb terhelésnél a két rugó be-

nagyobb teherbírás elviselésére vastagabb

süllyedése 0,93 mm/tonna. A forgóvázba tárcsaféket építettek be a fékhengerrel,

is megerősítették, a külső rugók besüly-

Y25 Lss típusú, négy féktárcsás forgóváz 120 km/h sebességre

lyedése 8,01 tonna terhelésig (üres kocsi)

A forgóvázat az UIC 505-3 döntvény elő-

kel együtt. A féktárcsa átmérője 590 mm,

2,13 mm/tonna, a 8,01 tonnánál nagyobb

írásainak figyelembevételével tervez-

szélessége 110 mm. A rögzítő fék a forgó-

terhelésnél (rakott kocsi) a belső rugó is

ték. Ennél a típusnál a tengelytávolságot

váz belső oldalán elhelyezett tuskós fék-

bekapcsolódik, és a két rugó együttes be-

2000 mm-re megnövelték.

egységet működteti (8. ábra).

süllyedése 0,81 mm/tonna. A kétlépcsős ru-

A forgóvázat 220 kN (22,5 tonna) ten-

gózás növeli a futásbiztonságot. A kerekek

gelyterhelésre gyártják, ezért a lemez-

futókörátmérője 920 mm, a tengelycsap át-

vastagságok és a profilanyagok méretét

Y37 VR típusú négy féktárcsás forgóváz 140 km/h sebességre

mérője 130 mm, a tengely agyülésének át-

a kritikus helyeken a szilárdsági követel-

A forgóváz tervezésénél az UIC 505-3

mérőjét a 250 kN (25 tonna) tengelyterhe-

mények miatt megnövelték. A hegesztés-

döntvény előírásait vették figyelembe.

lés miatt 200 mm-ről 205 mm-re növelték.

sel készült forgóvázkeret H formájú. Az

A forgóvázkeret vonalvezetése eltér az

A kocsi megengedett legnagyobb sebessé-

alsó forgótányért a szekrényes kereszt-

Y25 típusú forgóvázakétól, a forgóváz-

ge 20 tonna tengelyterhelésnél 120 km/h,

tartó felső övlemezébe behegesztet-

hossztartóknak egyedi a formájuk. A for-

25 tonna tengelyterhelésnél 100 km/h.

ték. A rugózott oldalsó csúszótám távol-

góvázkeret az előírások szerinti lemez-

A szekrényes kereszttartóra hegesztet-

sága a forgótányértól 850 mm. A kerék

anyagból készült, és hegesztett kivitelű.

ték fel az alsó gömbfészkes forgótányért,

futókörátmérője 920 mm, a tengelycsap

A forgóváz kereszttartója himbás kivite-

amelybe a kopások csökkentésére kopás-

átmérője 130 mm, a megengedett ma-

lű, a gömbfészkes forgótányért csavaro-

álló műanyag betétet építettek be. Az ol-

ximális sebesség 120 km/h. A kerékpá-

zással erősítették fel a kereszttartóra. Az

dalsó csúszótámok rugózottak. A forgóváz

rok keresztirányú elmozdulási lehetősé-

oldalsó csúszótámok nem rugózottak.

lemezből készültek. A forgóváz rugózását

7. ábra Y25 LL s(s) típusú forgóváz 20 és 25 tonna tengelyterhelésre

58

mérlegszeleppel és más fékberendezések-

8. ábra Y25 Lss típusú, négy féktárcsás forgóváz 120 km/h sebességre

JÁRMŰ

A forgóváz tengelytávolsága 2300 mm, a ke-

fékezése is a rögzítőfék-bekötéssel együtt.

gerenda felső övlemezére szerelték fel a

rekek futókörátmérője 920 mm, a tengely-

A fékberendezéseket különleges konzolos

rugózott oldalsó csúszótámokat és a ko-

csap átmérője 130 mm. A kerékpár oldalan-

tartóra függesztették fel. A mérlegszelepet

pásálló műanyag betéttel ellátott forgó-

kénti elmozdulása a csapágyvezetékben

egy különlegesen kialakított csapágyveze-

tányért. A primer rugózás acélbetétes

2-2 mm. A csapágytok és a csapágyrugó-

tékbe építették be. A forgóvázakat a szlovák

gumirugóból, a szekunder rugózás olda-

zás megegyezik az Y25 típusú forgóvá-

Tátra Vagongyár fejlesztette ki (10. ábra).

lanként négy-négy darab progresszív ka-

zaknál megismertekkel. A forgóváz meg-

rakterisztikájú csavarrugóból áll. A rugók

csavarrugók besüllyedése 8 tonna terhelésig

RC25NT típusú, négy féktárcsás, 25 tonna tengelyterhelésre alkalmas forgóváz

3 mm/tonna, 8 tonnánál nagyobb tengely-

A forgóvázat Németországban, Halléban

tették be az automatikus raksúlyváltót.

terhelésnél a belső rugókkal a besüllyedés

az ELH Eisenbahnlaufwerke gyártotta, és

A kerék futókörátmérője 920 mm. A forgó-

1,4 mm/t. A fékberendezést a különleges

2010-ben az InnoTrans berlini nemzetközi

váz tengelytávolsága 1800 mm. A tengely

kialakítású konzolokra szerelték fel. A mér-

kiállításon mutatta be. A forgóvázat nagy

anyaga és mérete megfelel az UIC és a vo-

legszelepet az egyik különleges kialakítású

teherbírású teherkocsikhoz fejlesztették

natkozó TSI előírásoknak. A tengelycsap

csapágyvezetékbe építették be (9. ábra).

ki. A forgóváz befoglaló méretei megfe-

átmérője 130 mm, az agyülés átmérője

engedett maximális sebessége 140 km/h, 176 kN (18 tonna) kerékterhelésnél. A külső

különleges elhelyezésük folytán a himbagerenda keresztirányú mozgását is szabályozzák. A rugócsoport alsó részébe épí-

lelnek az UIV 510-1 döntvény előírásainak.

205 mm. A féktárcsákat a tengelyre felsaj-

Y37 VVR típusú, hat féktárcsás forgóváz 160 km/h sebességre

A forgóváz csereszabatos az Y25 típusú

tolták. A kerékpár csapágyazása henger-

forgóvázakkal. A mérési eredmények sze-

görgős, a csapágytok felső részébe épí-

A forgóváz szerkezeti felépítése elvileg

rint a forgóváz szerkezeti kialakításánál

tették be a primer rugókat. A kerékpárok

megegyezik az Y37 VR típuséval. A forgó-

fogva alkalmas 160 km/h sebességre is.

pályaívbe való könnyű beállását egy csuk-

váz tengelytávolsága 2300 mm, a kerekek

A nyomkarimakopások, zajszint stb. igen

lós szerkezet, az úgynevezett kerékpártere-

futókörátmérője 920 mm, a tengelycsap

kedvezőek, ezért a forgóvázat „pályaba-

lő teszi lehetővé, amelyet a féktartó keretre

átmérője 130 mm, a forgóváz maximális

rátnak” nevezték el. A forgóvázkeret egy-

függesztettek fel. A különlegesen kialakí-

sebessége 176 kN (18 tonna) tengelyter-

szerű felépítésű, mivel a két hossztartóból

tott, nagy sebességre is alkalmas forgóváz

helésnél 140 km/h, 157 kN (16 tonna) ten-

és a himbagerendából áll. A forgóvázkeret

kerék- és nyomkarimakopása, valamint a

gelyterhelésnél 160 km/h. A csapágyazott

a nemzetközi előírásoknak megfelelő szi-

zajszintje, összehasonlítva az Y25 típusú

kerékpárok keresztirányú elmozdulási lehe-

lárdságú acéllemez felhasználásával, he-

forgóvázakéval, kedvezőbb. A forgóvázban

tősége 2-2 mm, a hosszirányú kb. 0,3 mm.

gesztéssel készült. A hossztartó fejrésze

kevés a kopásnak kitett alkatrész, ezért költ-

A csapágyrugózás fajlagos besüllyedése

befogadja a csapágyvezetést és a primer

ségkímélően fenntartható (3. kép).

azonos az Y37 VR forgóvázaknál leírtakkal.

rugózást, a középső rész kissé U formára

Összefoglalva megállapítható, hogy a ré-

A himbagerenda felfüggesztése, a forgótá-

besüllyesztett, és megtámasztja a szekun-

gebbi típusú MÁV teherkocsik selejtezése

nyér felerősítése és az oldalsó csúszótámok

der rugókat. A keret felső részeit a speci-

során a forgóvázak többségükben sokkal

elhelyezése ugyancsak megegyezik az Y37

álisan kialakított keresztgerendák fogják

jobb műszaki állapotban voltak, mint a

VR forgóvázéval.

össze, amelyekre a fékberendezések, a

kocsiszekrények, amelyek a jó szerkezeti

A forgóvázba hat féktárcsát építettek be,

himbagerenda vezetése és a lengéscsil-

felépítettségre és karbantartásra vezet-

de megmaradt a kerekek egyoldalú tuskós

lapító elemek vannak beépítve. A himba-

hetők vissza.

9. ábra Y37 VR típusú, négy féktárcsás forgóváz 140 km/h sebességre

Dr. Komoróczki István

10. ábra Y37 VVR típusú, hat féktárcsás forgóváz 160 km/h sebességre

59

TEB

A CSM rendelet új biztonsági követelményeinek Petri-háló alapú validációja

Svájci útátjárók kockázatelemzése Jelen cikk az Európai Vasúti Ügynökségnek (ERA) a CSM rendelet kiegészítéseként a vasúti műszaki rendszerek kockázatelfogadási kritériumaira tett javaslata validálására használatos eljárást írja le. A validációt a szabványos svájci sorompó berendezések kockázatelemzésének részeként hajtották végre. Az elfogadható kockázat az egyénre vonatkozó MEM (minimális endogén mortalitás) kockázatelfogadási kritériumból került levezetésre. A kockázat kvantitatív számításához formális Petri-háló modelleket használtak.

kenteni, ha bizonyították, hogy az kisebb vagy egyenlő, mint üzemóránként 10 -7 meghibásodás. …E követelményekre úgy kell hivatkozni, mint olyan harmonizált, kvantitatív tervezési célokra, melyeket műszaki rendszerek tervezéséhez kell használni. A CSM rendelet kiegészítési javaslatának közzétételét követően az ERA felhívta a vasútipar szereplőinek a figyelmét, hogy

1. Bevezetés

ből származó halálos áldozatokat és/vagy

validálják a megengedett meghibásodási

Az Európai Unió közös biztonsági mód-

számos súlyos sérültet és/vagy komoly

ráták általuk javasolt kvantitatív értékeit.

szerekről szóló (CSM) rendelete [1] az

környezetkárosodást”.

Statisztikai adatok alapján többek között

I. melléklet 2.5.6. pontjában kockázatel-

2013-ban az Európai Vasúti Ügynökség

a sorompó berendezéseket is be lehet

fogadási kritériumot definiált műszaki

(ERA) ajánlást tett közzé a CSM rendelet ki-

venni azon rendszerek csoportjába, me-

rendszerekhez (RAC-TS). A rendelet a vas-

egészítéséhez [2]. Ez az RAC-TS további fi-

lyek meghibásodása várhatóan rendelke-

utak biztonságreleváns műszaki rendsze-

nomítására vonatkozik, mely a súlyosságot

zik a 2.5.4.b pontban definiált súlyossági

reinek nemzetközi elismerésével (kölcsö-

további fokozatokkal egészíti ki. A szerve-

szinttel. Következésképpen az üzemórán-

nös elismerés elve) foglalkozik, és előírja,

zet a következő bővítést javasolta az I. mel-

kénti 10 -7 maximális meghibásodási ráta

hogy minden olyan funkció esetén, mely-

léklet 2.5.4. pontjához:

vonatkozik rá.

nek hibája közvetlenül katasztrofális kö-

b) Olyan meghibásodás esetén, melynél

2010-ben a svájci Szövetségi Közleke-

vetkezménnyel járhat, bizonyítani kell,

fennáll az a tipikus, hitelt érdemlő esély,

dési Hivatal (FOT) biztonságintegritási

hogy a meghibásodási ráta kisebb vagy

hogy egyes személyeket érintő, valamint

követelményeket definiált a MIDI, MINI

egyenlő, mint üzemóránként 10 . Ka-

halálesettel és/vagy súlyos sérüléssel járó

és MICRO (lásd 3. fejezet) nevű szabvá-

tasztrofális következménynek kell tekin-

balesethez vezet, a funkció meghibáso-

nyosított sorompótípusok számára az

teni az [1] 3. cikk értelmében „a baleset-

dási gyakoriságát nem kell tovább csök-

egyes rendszerfunkciók szintjén, olyan

-9

60

2014/3

www.innorail.hu

TEB

kockázatelemzés [3] alapján, amelyet a

Roman Slovak

Hannes Meuli

Petri-hálók formális leírási módszerei-

Szövetségi Közlekedési

Szövetségi Közlekedési

re támaszkodó sztochasztikus modellek

Hivatal, Svájc

Hivatal, Svájc

használatával, a CSM rendelettel [1] össz-

[email protected]

[email protected]

hangban végeztek. Ezeket a formális sztochasztikus modelleket fogjuk most felhasználni az ERA ajánlásának validálására. A validációs eljárás

rosok stb.) tekinthetők azon csoportnak,

során célunk annak kivizsgálása, hogy a

amelyet leginkább befolyásol a sorompó

műszaki rendszerekre az ERA által java-

berendezés hibája. Más csoportok – pl.

solt biztonsági célok elegendők-e ahhoz,

a vasúti személyzet (különösen a moz-

E besorolás alapján az általános bizton-

hogy kielégítsék a MIDI, MINI és MICRO

donyvezetők) és az utasok – kockázatát

sági követelmény a következőképpen fo-

sorompótípusokra vonatkozó FOT biz-

alacsonyabbnak tekintjük. Amennyiben

galmazható meg: „A sorompó berende-

tonságintegritási követelményeket.

elegendő védelmet biztosítunk az útát-

zések műszaki hibája folytán az útátjárót

A 2. fejezet bemutatja, hogyan defini-

járót használók számára, az lefedi a többi

használók egyéni kockázata nem lépheti

áltuk az útátjárót használók számára el-

érintett embercsoportot is.

túl évente és személyenként a 10 -5 halál-

fogadható kockázatot. A 3. fejezetben

1. egyenlet

esetet.”[6] (1. egyenlet)

funkcionális és üzemeltetési feltételek

2.1. Az útátjárót használók esetében el-

szempontjából jellemezzük a szabványos

fogadott egyéni kockázat

2.2. Az útátjárót használókat érintő bal-

svájci sorompótípusokat. A használt for-

A szakirodalomban [5] a 2. kockázati kate-

esetek megengedett gyakorisága

mális leírási módszerek rövid bemutatása

góriát rendelik hozzá az útátjárót haszná-

A 2010-ben kifejlesztett sztochasztikus

után a 4. fejezet kifejti a modellezési el-

lók csoportjához, amely a gyakorlatban

Petri-háló modellek használatával ki lehet

járást és a modellelemzési módszereket.

gyakran az egyéni kockázat elfogadha-

számítani az útátjárókban előforduló bal-

Az 5. fejezet tárgyalja a modellelemzés

tósági határára személyenként és évente

eseti gyakoriságot úgy, hogy megadjuk a

jelentőségét és eredményeit, valamint je-

10 -4 haláleset értéket enged meg. Mind-

vizsgált rendszerfunkciók veszélyes hibái-

lentőségüket abból a szempontból, hogy

azonáltal, miután igen kicsi a valószínű-

nak előfordulási gyakoriságát, valamint a

miképpen validálják a CSM rendelet ki-

sége annak, hogy az útátjárót használók

közúti és vasúti forgalom intenzitását. Ah-

egészítésére vonatkozó ajánlást.

képesek reagálni a rendszer műszaki hi-

hoz, hogy következtetést vonhassunk le a

báira, így a 3. kockázati kategóriát vá-

meghibásodások elfogadható gyakorisá-

2. Kockázatelfogadás az útátjárót használók esetén

lasztottuk a biztonságintegritási köve-

gáról, szükség van arra, hogy a kockázatel-

telmények meghatározásához, melynek

fogadási kritériumból kiszámítsuk az egyé-

A biztonságintegritási követelmények

határértéke személyenként és évente 10 -5

ni útátjáró-használókat érintő balesetek

definíciója a CENELEC EN 50126 szabvány

haláleset. (Miután a vasutat használó uta-

megengedett gyakoriságát. Ez a gyakori-

[4] informatív részében specifikált egyé-

sok ugyanebbe a kategóriába esnek, ez

ság független a sorompó berendezések

ni minimális endogén mortalitás (MEM)

lehetővé tette, hogy számukra a sorom-

konkrét funkcionális vagy technikai meg-

kockázatára vonatkozó elfogadási krité-

pó berendezések biztonságintegritásá-

jelenésétől. Még azokra a sorompókra is

riumra támaszkodik. Az útátjárót hasz-

nak megsértéséből származó potenciális

használhatók, melyek semmilyen aktív biz-

nálók (gyalogosok, kerékpárosok, moto-

kockázatot is lefedjük.)

tonsági rendszerrel nincsenek felszerelve.

1. táblázat

Feltételezések a legnagyobb veszélynek kitett egyének viselkedéséről

Feltételezések a viselkedésről Veszélyeztetés maximális időtartama, ameddig egy gyalogos áthalad az útátjárón [s]

9

Veszélyeztetés maximális időtartama, amíg egy közúti jármű használója áthalad egy útátjárón [s]

6

Azon alkalmak napi maximális száma, amikor egy gyalogos áthalad egy útátjárón

6

Azon alkalmak napi maximális száma, amikor egy közúti jármű használója áthalad az útátjárón

8

Az eredményül kapott veszélyeztetési idők Gyalogosok útátjárón történő áthaladásának veszélyeztetési ideje évente, órában [h] Közúti járművek útátjárón történő áthaladásának veszélyeztetési ideje évente, órában [h] Az útátjárókon való áthaladás teljes veszélyeztetési ideje évente, órában [h]

www.innorail.hu

5,5 4,8 10,3

2014/3

61

TEB

A CENELEC EN 50126 szabványból vett RiLCacc általános biztonsági követelmény egyéves időtartamra vonatkozó veszélyez-

2. egyenlet

tetéshez kapcsolódik. Ez azonban nem felel meg annak az időnek, ameddig az egyes személyek veszélyeztetésnek van-

3. egyenlet

nak kitéve az útátjáróban. Az ehhez tartozó konverzió azon maximális veszélyeztetési idő becslésére támaszkodik, ameddig

4. egyenlet

a közút használói ki vannak téve a sorompók műszaki meghibásodásából eredő veszélyeknek (1. táblázat).

5. egyenlet

Az alapul vett feltételezésekre támaszkodva egy személy útátjáróban történő

baleset halállal végződik. Ezért a követ-

sek figyelmen kívül hagyása. Mindazonál-

veszélyeztetésének ideje legfeljebb EmaxLC

kező elfogadási kritérium használható a

tal a sorompó berendezések telepítése

= 10,3 óra/év. Ez a következő óránkénti és

további elemzések során: 5. egyenlet. A ha-

igen költséges. Annak érdekében, hogy

másodpercenkénti megengedett egyéni

lálozási tényezőt szándékosan nem vettük

elősegítsük a viszonylag olcsó rendsze-

kockázathoz vezet az útátjáróknál a veszé-

figyelembe.

rek fejlesztését, melyek több veszélyez-

lyeztetés ideje alatt: 2. egyenlet.

tetési pont felszerelését teszik lehetővé

3. Szabványos sorompótípusok Svájcban

korlátozott finanszírozás mellett, a Sváj-

dó gyalogosokra és közúti járművel közlekedőkre az elhalálozás megengedett koc-

Az útátjárók biztonsági rendszerekkel

öffentlicher Verkehr – VöV) funkcionális

kázatát:

történő ellátása, melyeket az alábbiak-

specifikációkat fogalmazott meg a sorom-

Gyalogos: 3. egyenlet

ban sorompó berendezésnek nevezünk,

pók három egyszerű, szabványos típusá-

Járművel közlekedő: 4. egyenlet

hatékony intézkedés, mely csökkenti az

hoz [7]. Ezek neve MIDI, MINI és MICRO

útátjárót használók kockázatát, különö-

(1. ábra).

sen azon felhasználók számára, akiknek

A 2. táblázat sorolja fel a három sorompó-

nincs szándékában a figyelmeztető jelzé-

típus funkcióit.

Ebből le lehet vezetni az útátjárón áthala-

A két határérték nagyságrendje ugyanaz, -9

ami azt jelenti, hogy az RiLCmax = 2·10 halál/

ci Tömegközlekedési Egyesület (Verband

személy/átkelés közös kockázatelfogadási érték használható mindkét embercsoport további elemzéséhez. A svájci útátjáró-balesetek statisztikai értékelése azt mutatja, hogy nem minden baleset végződik halállal. A gyalogosokat érintő balesetek 0,3-as halálozási tényezője (amikor egy vonat és egy személy ütközik), illetve a vonatok és közúti járművek MIDI

közötti ütközések esetén a 0,05-ös érték az elmúlt tíz év adatai alapján használható.

MINI

MICRO

1.ábra Szabványos sorompótípusok Svájcban, a Svájci Tömegközlekedési Egyesület (VöV) szerint

A CSM rendelet kiegészítésére tett ajánlás [2] 2.5.4. pontja a súlyosság szintjét a

62

következőképpen írja le: „tipikus, hitelt

2. táblázat

érdemlő esély, hogy egyes személyeket

Funkció

érintő, valamint halálesettel és/vagy sú-

Vonatbehatás érzékelése

x

x

x

lyos sérüléssel járó balesethez vezet”. Ez

Közúti jelzőlámpák

x

x

x

megfelel egy útátjáró baleset tipikus po-

Csapórúd

x

tenciális súlyossági szintjének. Annak ér-

Vonatbefolyásoló rendszer és ellenőrző vagy fedezőjelző

x

x

dekében, hogy validálni lehessen az aján-

Vonatelhaladás érzékelése

x

x

lott óránkénti 10 -7 értéket, azzal az óvatos

Hibakijelzés a közút részére (sárgán villogó fény)

x

becsléssel éltünk, hogy minden útátjáró-

Minden egyéb funkció veszélyfelismerése

x

2014/3

A szabványos sorompótípusok funkciói MIDI

www.innorail.hu

MINI

MICRO

x

TEB

3. táblázat

A MIDI, MINI és MICRO sorompók alkalmazási feltételei

Üzemi paraméterek A közúti forgalom maximális

4. A sorompók formális modellezése 4.1. Petri-hálók

MIDI

MINI

MICRO

közömbös

6 jármű/h =

1,5 jármű/h =

Az útátjárót használók egyéni kockázata a

8 személy

2 személy

háromféle sorompótípus mindegyikénél

gyakorisága [jármű/h]

formális modellezéssel számítható. A mo-

egyenérték /h egyenérték /h Láthatóság a közúti forgalom számára Vasúti forgalom maximális

közömbös

közömbös

elegendő

dellezéshez Petri-hálókat használtunk [9].

12

10

10

A módszer széles körben elterjedt a sztochasztikus és determinisztikus dinamikus

gyakorisága [vonat/h] A vonatok maximális sebessége [km/h] A vágányok maximális száma

160

100

100

rendszerek leírásához. Ebben az esetben az

közömbös

1

1

EDSPN (kibővített determinisztikus és sztochasztikus Petri-háló) modellt használtuk a 2. ábrán bemutatott hálózatelemekkel.

A háromféle sorompó az üzemi feltételek

mozdonyvezető nem veszi észre a vasúti

Egy Petri-háló modellben esemény csak

vonatkozásában is eltér egymástól. Alkal-

fényjelző működésének hiányát (olyan

akkor következhet be, ha annak összes be-

mazásuk fő különbségeit a 3. táblázat fog-

esetben, amikor a sorompótípus egyál-

meneti helye tokennel van megjelölve (3.

lalja össze, a szabványnak megfelelően [7]:

talán rendelkezik ezzel a funkcióval), ami

ábra). Ez az állapotváltozás nem időfüggő

Egyik lényeges eltérés a különböző sorom-

azzal jár, hogy a vonat egy teljesen vagy

(az ezt leíró azonnali tranzíciókat keskeny

pótípusok között az, hogy van-e olyan el-

részben biztosítatlan útátjárón halad át.

vonalak szimbolizálják – 2. ábra). Ha idő-

lenőrző vagy fedező jelző, ami a vonatot

E tévedés gyakoriságát jelentősen csök-

függő (determinisztikus vagy sztochasz-

megállásra készteti, mielőtt egy hibás so-

kenteni lehet, ha vonatbefolyásoló rend-

tikus) paramétereket rendelünk hozzá a

rompót elér. A MIDI és MINI konfiguráci-

szert telepítenek. Mivel a jelenlegi tör-

tranzíciókhoz (fekete vagy fehér téglala-

ók esetén a mozdonyvezető számára ez

vények (AB-EBV 8-tól az AB 39. cikkelyig,

pok), az lehetővé teszi, hogy egy rendszer

a vasúti fényjelző kötelező követelmény,

39.3.c, 2.1.2. pont) megkövetelik a vonat-

átmeneti dinamikus viselkedését is model-

míg a MICRO típusnak egy villogó sárga

befolyásoló rendszerek felszerelését, an-

lezzük a logikai viselkedésen kívül.

fénye van, amely a közúti felhasználókat

nak valószínűsége, hogy működéskép-

Hogy lehetővé tegyük bonyolultabb

figyelmezteti a rendszer hibájára. Ilyenkor

telen közúti jelzőlámpával rendelkező

helyzetekben az ergonómia és a követ-

hiba esetén a sorompón történő áthala-

útátjárón haladjon át egy vonat – igen

hetőség megőrzését, a Petri-hálók felkí-

dás a közutat használók felelőssége. Ez

-5

alacsony (áthaladásonként 10 hiba).

nálják a hierarchikus és moduláris mo-

okból ott, ahol a MICRO típusok vannak felszerelve, a közutat használóknak képesnek kell lenniük annak ellenőrzésére, hogy biztonságosan lehet-e keresztezni a vasúti

hely

hely

összevont hely

pályát. Az e típusnál figyelembe veendő

(jelöletlen)

(jelölt)

(jelöletlen)

él

teszt él

kockázat tehát annak a lehetősége, hogy W

a közút használója rosszul ítéli meg a hely-

1 λ

T

tiltó él

Φ(t)

zetet egy vonat közeledésekor. Veszélyelemzéssel azonosítani lehet a

azonnali

determinisztikus

exponenciális

általános sztochasztikus

különböző funkcionalitással bíró három-

tranzíció

tranzíció

tranzíció

tranzíció

féle sorompótípussal járó kockázatot. Nyilvánvaló, hogy az egyes funkciók hi-

2. ábra A Petri-hálók EDSPN osztályának elemei

bája közvetlenül veszélyeztetéshez veilyen veszélyhez vezethet (azaz, amikor a veszély csak a körülmények kombinációjából adódik, pl. egy második funkció hibájából). Az egyetlen rendszerfunkció

lokális állapotok

zet rendszerszinten, vagy potenciálisan az esemény bekövetkezik állapotváltozás

hibájából származó kockázatokon kívül az érintett személyzethez kapcsolódó

globális állapot

új globális állapot

lehetséges kockázatokat is figyelembe kell venni. Ezek közé tartozik, hogy a

www.innorail.hu

3. ábra Dinamika a Petri-hálóban

2014/3

63

TEB

dellezés lehetőségét. Az úgynevezett összevont helyek kulcsszerepet játszanak ebben a vonatkozásban. Ezek a már meglévő helyeket összevontan szimbolizálják, és a modell számos részén használhatók. Az összevont helyek mindig az eredeti helyek tokenjeivel rendelkeznek. Ezek kapcsolják össze a modell részeit (modulokat vagy hierarchikus részleteket), hogy kialakítsák a teljes modellt. A modellezési eljárás az operatív tevékenységek, a veszélyes helyzetek, a rendszerfunkciók és a funkcionális hibatípusok ismeretére támaszkodik. Lehetővé teszi, hogy az útátjárót használók számára az

4.ábra A MIDI sorompómodell moduljai a π-Tool eszközben

eredő kockázatot a balesetek gyakoriságának formájában számítsuk ki, figyelembe

Ezt a szoftvert a Braunschweigi Műszaki

lók által elkövetett baleset-elkerülések

véve a rendszer különböző funkcióit (típus-

Egyetem (Forgalombiztonsági és Automa-

és tévedések (a piros lámpa vagy piro-

tól függően), konkrét hibagyakoriságaikkal,

tizálási Intézet) fejlesztette ki, kifejezetten

san villogó lámpa szándékos vagy vélet-

valamint a közúton és vasúton zajló forga-

azért, hogy formális támogatást biztosít-

len figyelmen kívül hagyását és az átha-

lom intenzitásával együtt. Ezen túlmenő-

son kockázatelemzésekhez.

ladást lecsukott sorompó mellett nem

en modellezhető és értékelhető a rendszer

A 4. ábra mutatja be a modell felső szint-

egy vagy több funkciójának meghibásodá-

jét, amely 7 modellrészből áll.

vettük figyelembe) • Vasúti forgalom (Rail traffic) – A vasút-

sa esetén annak valószínűsége, hogy a köz-

üzem, beleértve a mozdonyvezetői hi-

utat használók megelőzik a balesetet oly

A modell részei a következők:

bákat, amikor figyelmen kívül hagyják

módon, hogy megszabjuk az időzítetlen

• Veszélyes helyzetek (Dangerous situa-

a vasúti fényjelző jelzését (mindenfajta

tions) – Olyan üzemi helyzetek, amelyek

szándékos vagy hanyagságból eredő

(azonnali) tranzíciók (W) súlytényezőjét.

az útátjáróban balesethez vezethetnek 4.2. Modellezés

• Balesetek (Accidents) – A közúti és a vas-

A modellek létrehozásához, verifikálásá-

úti járművek ütközésének esetei

lépés kizárva) (5. ábra) • A sorompó funkcionalitása (LC Functionality) – A rendszer funkciói a so-

hoz és elemzéséhez a π-Tool nevű [10]

• Közúti forgalom (Road traffic) – A köz-

Petri-háló modellező eszközt használtuk.

úton zajló forgalom, a közutat haszná-

rompó típusától függően (MIDI, MINI, MICRO) 5. ábra A vasúti közlekedés modellje a MIDI és

A vonat a sorompóból kihaladt

MINI sorompóknál (a tranzíciók a MINI-nek megfelelőek)

Balesetek. Baleset Sorompó funkció. Vasúti fényjelző szabad

Vonat a behatási ponton

Vonat közelít

Vonat fékúton belül

T=15s W=1 A vonat belép a közelítési szakaszba A vonat meghaladja a A vonat belép a behatási pontra szabad jelzőt λ=10h-1

Vonat a rálátási háromszögben

T=20s A vonat belép a rálátási háromszögbe

Vonat a veszélyeztetett zónában T=6s

A vonat belép a veszélyeztetett zónába

T=10s A vonat elhagyja a veszélyeztetett zónát

W=10-5 A vonat figyelmen kívül hagyja a Megállj! jelzőt A vonat fékez a veszélyeztetett zóna előtt Sorompó funkció. Fényjelző Megállj!

W=1 A vonat figyelembe veszi a Megállj! jelzőt

64

2014/3

T=6s A vonat belép a veszélyeztetett zónába látra közlekedéssel

www.innorail.hu

TEB

Sorompómegbízhatóság. Vonatelhaladás érzékelés veszély

Vasúti forgalom. Vonat a rálátási területen

Rendszerveszély: hibás elhaladás érzékelés és vonat a rálátási háromszögben Vasúti forgalom. Vonat a fékúton belül W=1 Rendszerveszély: hibás elhaladás érzékelés és vonat a fékúton belül

W=1 Rendszerveszély: hibás vasúti és közúti fényjelzés

Sorompórendszer biztonságos

Sorompórendszer veszélyeztető

W=1 Rendszerveszély: hibás vasúti fényjelzés és vonatérzékelés

W=1 Sorompómegbízhatóság. Közúti jelző veszély

Sorompómegbízhatóság. Vasúti jelző veszély

W=1 Rendszerveszély kiküszöbölve

Sorompómegbízhatóság. Vonatérzékelési veszély

6.ábra A rendszer megbízhatóságának modellje a teljes MINI sorompó típusra

• A sorompó megbízhatósága (a sorom-

A 6. ábra mutatja a rendszer megbízható-

namikájának animációja különösen azt teszi

pó berendezés funkcióinak megbízha-

ságát a MINI sorompótípus esetén. A mo-

lehetővé, hogy a műszaki szakértők a Petri-

tósága) (LC Dependability) – A rend-

dell csak azokat az azonnali tranzíciókat

hálók mélyebb ismerete nélkül közvetlenül

szerfunkciók veszélyes hibatípusai a

tartalmazza, melyeket a teljes modell

részt vehessenek a validációs eljárásban.

veszélyes hibák és a hibák felfedésének

többi részén levő összevont helyek akti-

gyakoriságával

válnak. Ha a teljes rendszer veszélyeztető

4.3. A modell elemzése

• A sorompó veszélyei (a teljes sorom-

állapotban van, akkor ennek elsődleges

Egy kvantitatív modellelemzés segítsé-

pó berendezés megbízhatósága) (LC

oka a vasúti fényjelző és a vonatérzékelő

gével a π-Tool eszköz kiszámítja a mo-

Hazards) – A teljes rendszer veszélyes

berendezés, vagy pedig a vasúti fényjel-

dell összes tranzíciójához tartozó gyako-

hibái, a rendszerfunkcióktól és az aktu-

ző és a közúti jelzőlámpák egyidejű hi-

riságokat. Az eszköz mindegyik helyre

ális üzemi helyzettől függően (6. ábra).

bája. Másodsorban a vonat elhaladását

(lásd 4.1. fejezet) kiszámítja az állandósult

érzékelő rendszer veszélyes meghibáso-

rendszerállapot bekövetkezésének való-

A modell különböző részeit egymás-

dása miatt a sorompó túl korai felnyitá-

színűségét (állandósult állapotbeli elem-

sal közösen használt helyek kötik ösz-

sa is veszélyes állapothoz vezethet, ha a

zés). E célra kétféle eljárás használatos:

sze (összevont helyek). Példaként az

vonat már meghaladta a vasúti fényjel-

1. Egy szimulációra alapozott elem-

5. ábra mutatja be a sorompón át zaj-

zőt. A teljes sorompó berendezésre vo-

zés, amely a modelleket Monte Carlo-

ló vasúti forgalom modelljét. A modell

natkozó veszélyes meghibásodási ráta az

szimuláció használatával értékeli. A mo-

egyrészt tartalmazza a vonatok közleke-

LC_SystemSafe (biztonságos) helyről az

dell az időzítetlen, a determinisztikus

désének gyakoriságát leíró sztochaszti-

LC_SystemHazard (veszélyeztető) helyre

és a sztochasztikus (az exponenciális

kus tranzíciókat (exponenciális eloszlás

irányuló mind a négy tranzíció meghibá-

és egyéb általánosan sztochasztikus)

λ-val, ami megfelel a 3. táblázat gyakori-

sodási rátájának összege.

tranzíciók bármilyen kombinációját

ságainak), a veszélyeztetett terület (útát-

A π-Tool eszköz a tranzíciók (állapotválto-

járó) előtt a pálya különböző részein eltöl-

zás) manuális vagy automatikus aktiválá-

2. Egy numerikus elemzés, ami átalakít-

tött időt (determinisztikus idők), másrészt

sával végzett animációval, valamint az idő-

ja a Petri-háló modelljét egy Markov-

viszont azon nem időfüggő átmeneteket,

zítetlen ciklusoknak és holtpontoknak egy

lánccá, és megoldja a hozzá tartozó

amelyek azt jelképezik, hogy a mozdony-

elérhetőségi gráf formájában végzett, álla-

lineáris egyenletrendszert. Erre vonat-

vezető esetleg nem veszi észre a vasúti

pottér-számításon alapuló ellenőrzésével

kozóan az a követelmény, hogy a mo-

fényjelzőt. (Annak valószínűsége, hogy ez

támogatja a modellezési folyamatot. Ez je-

dell csak az időzítetlen és az expo-

megtörténik, az a vonatbefolyásoló rend-

lentősen csökkenti a modell verifikációs és

nenciális sztochasztikus tranzíciók

validációs munkaráfordítását. A modell di-

kombinációját tartalmazhatja.

-5

szer miatt áthaladásonként 10 .)

www.innorail.hu

2014/3

tartalmazhatja.

65

TEB

A numerikus elemzés egyértelmű előnye

5. A kockázatelemzés eredményei

A MICRO-nak pedig nincs vasúti fényjel-

a megoldás igen gyors kiszámítása (né-

5.1. Az egyes funkciók meghibásodásá-

zős biztonsági funkciója.

hány másodpercen belül), ami csaknem

nak kockázata

A modell alaposabb elemzése azt mutat-

tökéletes pontossággal kivitelezhető.

A 7. ábra mutatja be azoknak a modell-

ja, hogy a vonatelhaladás érzékelésének

Ezzel ellentétben a szimuláció végrehaj-

elemzéseknek az eredményeit, amelyek

veszélyes hibája a MIDI és MINI sorompó-

tásához több órára van szükség, és 10%

során az egyes funkciók veszélyes meg-

típusoknál döntő hatással van a baleset

alatti hibaarányú eredményeket szolgál-

hibásodásának gyakoriságát változtattuk

gyakoriságára. Az ilyenfajta baleset az-

-9

tat. Minél nagyobb a különbség a modell

az óránkénti [0,1 – 1·10 ] tartományban.

zal jár, hogy a sorompó biztonsági rend-

legkisebb és legnagyobb gyakoriságú

Ez arra a feltételezésre támaszkodott,

szere helytelen időpontban kapcsol ki.

eseménye között, annál hosszabb a szá-

hogy az összes rendszerfunkció ugyan-

Ha a vonat már elhaladt a vasúti fényjel-

mítási idő.

azon veszélyeztetési rátával rendelkezik.

ző mellett a hiba időpontjában, akkor a

A szimuláció és a numerikus elemzés ered-

Az útátjárónál egyetlen személy meg-

rendszernek nincs lehetősége a baleset

ményeinek összevetésével ki lehet mu-

engedett baleseti gyakoriságát (RiLCmax),

megelőzésére. Ennek eredményeként e

tatni, hogy a MIDI, MINI és MICRO típu-

melyet a MEM kockázatelfogadási kritéri-

sorompótípusnál a vonatelhaladást érzé-

sok modellezésekor a determinisztikus

umból vezettek le, a vörös szaggatott vo-

kelő rendszer biztonságintegritása dön-

vagy az általános sztochasztikus tranzíciók

nal képviseli.

tő a teljes rendszer biztonságintegritása szempontjából. A MICRO sorompótípus minden egyes funkció hibáját azzal jelzi az útátjárót használóknak, hogy kigyullad egy sárga lámpa. Ezt tekinthetjük úgy, hogy a rendszer megakadályozza a baleset bekövetkezését, de az útátjárót használók félreérthetik a rendszernek ezt a viselkedését. Az igen alacsony forgalomsűrűség eredményeként, ahol az ilyen típusú útátjáró használatos, ez a hibajelzés elegendő az egyéni kockázat szempontjából.

7.ábra A sorompó berendezés egyes funkcióinak biztonsági követelményei

Az elemzés nem részletezte jobban azt, hogy milyen mértékben különböznek

66

használata nincs lényeges hatással az

Az elemzés eredményei azt mutatják,

az egyes rendszerfunkciók veszélyes hi-

eredményekre. Ez azzal a ténnyel magya-

hogy az útátjárót használók számára el-

bagyakoriságai. Valószínű, hogy ha a

rázható, hogy a modellben párhuzamo-

fogadható egyéni kockázat akkor érhető

kritikus funkciókat biztonságosabbra

san futó sztochasztikus folyamatok (vasúti

el a MIDI sorompótípus esetén, ha min-

terveznék, a többi funkció biztonsági kö-

forgalom, közúti forgalom és a rendszer

den egyes rendszerfunkciónak maximum

vetelménye csökkenthető lenne.

megbízhatósága) között nincs konkurens,

1·10 -5 az óránkénti veszélyeztetési rátája

dinamikus függőség. Ennek eredménye-

(ez a SIL 1 biztonságintegritási szint [11]).

5.2. A teljes rendszer meghibásodásá-

képpen a sztochasztikus tranzíciók átlag-

Mindazonáltal ahhoz, hogy a MINI és

nak kockázata

értéke döntő szerepet játszik az állandó-

MICRO típusoknál is az egyéni kockázatot

A teljes rendszer biztonságintegritá-

sult állapotbeli megoldásban (tekintet

elfogadható szinten lehessen garantálni,

sának elemzése döntő szerepet játszik

nélkül a használt sztochasztikus eloszlá-

az egyes funkcióknak óránként maximum

az ERA további RAC-TS specifikációkkal

-6

sokra). Ez okból nem is várható, hogy a

1·10 óránkénti veszélyeztetési rátával

kapcsolatos javaslatának validálásában.

valósághűbb sztochasztikus eloszlások

kell rendelkezniük (SIL 2).

A „sorompó veszélyei” részmodell mu-

használata a funkciók veszélyeinek model-

A biztonsági követelmények közti fen-

tatja a sorompó berendezés egyes funk-

lezésére (a használt exponenciális eloszlá-

ti különbség magyarázható a három so-

ciói meghibásodásának a teljes rendszer

sok mellett) befolyásolná a kockázatelem-

rompótípus eltérő felépítésével. A MIDI

biztonságintegritására gyakorolt hatása-

zés eredményeit. Ezért feltételezzük, hogy

rendszerben a csapórúd redundanciája

it. Ez lehetővé teszi, hogy megvizsgáljuk

a numerikus elemzés használható a koc-

a villogó fény, míg a MINI-nél, ami csu-

az egyes személyekre vonatkozó balese-

kázatértékelés eljárásaként, jelentősebb

pán egyetlen piros fénnyel figyelmezteti

ti gyakoriság és a teljes rendszer veszé-

pontosságvesztés nélkül.

a közút használóit, nincs visszaesési szint.

lyes meghibásodási gyakorisága közöt-

2014/3

www.innorail.hu

TEB

8. ábra Rendszerszintű biztonsági követelmények az egyes sorompótípusoknál

ti összefüggést. A 8. ábra mutatja ennek az elemzésnek az eredményeit, mégpedig hogy egy személyre vonatkozóan a baleseti gyakoriság a teljes rendszer veszélyes meghibásodási gyakoriságához viszonyítva csaknem folyamatosan és hasonló mértékben csökken az összes sorompótípus esetén. Összehasonlítva a 7. és 8. ábrát látható, hogy az összes sorompótípusra vonatkozóan az egyes rendszerfunkciók közti speciális kapcsolat a biztonság növelését vonja maga után. A MIDI és MINI esetén a teljes rendszer veszélyes meghibásodási gyakorisága kb. 10-szer alacsonyabb (11,2 és 13,5), mint az egyes rendszerfunkciók meghibásodási gyakorisága, míg a MICRO esetén a biztonság növekedése csak kb. 3-szoros tényező körül van. Ez annak köszönhető, hogy hiba esetén nincs lehetőség a vasúti forgalom befolyásolására, valamint annak, hogy feltételezhetően jóval hosszabb hibafelfedési idők vannak a MICRO rendszernél (6 óra, összevetve a MIDI és MINI 1 órájával). Az ERA-nak az új RAC-TS-re vonatkozó ajánlása a teljes sorompó berendezés veszélyes meghibásodási gyakoriságával kapcsolatos. Ezt a meghibásodási gyakoriságot nem kell tovább csökkenteni, amennyiben az egyenlő vagy kisebb, mint óránként 10 -7. Az elemzés eredményeit bemutató 8. ábra alapján belátható,

www.innorail.hu

2014/3

67

TEB

hogy a MIDI, MINI és MICRO sorompótí-

értékéhez (ez leolvasható az x tengelyről).

alacsonyabb (pl. óránkénti 10 -8 [SIL 4]) ve-

pusok használói számára az egyéni koc-

A 9. ábrán látható érzékenységi vizsgálat

szélyes meghibásodási gyakoriságra len-

kázat a megszabott műszaki és üzemel-

eredményei azt jelzik, hogy a felfedési idő

ne szükség.

tetési feltételek mellett az elfogadható

meghosszabbodása erős negatív hatással

A MICRO sorompótípusra vonatkozó

tartományba esik, és az ajánlott új RAC-TS

van az útátjárót használók egyéni balese-

elemzés ugyanazon követelményekhez

biztonsági követelmények összhangban

ti valószínűségére. Ezzel ellentétben a fel-

vezet, mint a MINI típusnál. A MIDI eseté-

vannak a jelenlegi gyakorlattal.

fedési idő meghosszabbodása csak igen

ben a kiegészítő csapórúd olyan redun-

csekély hatással van a teljes rendszer ve-

danciát jelent, ami továbbra is elfogad-

5.3. A funkciók hibafelfedési időinek

szélyes meghibásodási gyakoriságára az

ható szintű egyéni kockázatot biztosít az

kockázata

előírt üzemi feltételek mellett. Ez annak a

útátjáróban, akkor is, ha a hibafelfedési

Amikor egy rendszerfunkció veszélyes

ténynek köszönhető, hogy (MINI sorom-

idő hosszabb.

meghibásodása bekövetkezik, akkor az az

pótípus esetén) az egyes funkcióhibák

idő, amíg ezt a hibát nem veszi észre a so-

nem vezetnek veszélyes rendszerhibához

6. Következtetések

rompó üzemeltetője, döntő szerepet ját-

(a vonatok megállnak az útátjáró előtt, és

Az eredmények azt jelzik, hogy az ERA

szik. A MIDI és MINI sorompótípusok funk-

lépésben haladnak tovább). Mivel a mo-

szabványos MIDI, MINI és MICRO sorom-

cionális specifikációja azt adja meg, hogy

dell nem zárja ki, hogy a közutat használó

pótípusokra vonatkozó új elfogadási kri-

a veszélyes működési hibát 1 órán belül fel

hibásan cselekszik, amikor egy vonat nem

tériumainak alkalmazása nem vezet el-

kell fedni. Ezzel ellentétben a MICRO kon-

biztosított útátjárón halad át (feltételez-

fogadhatatlan szintű kockázathoz. Az is

figurációnál a felfedési idő 6 óra. Az érzé-

ve, hogy 1000-ből 1 felhasználó szenved

egyértelmű, hogy a RAC-TS nem igényelné,

kenységi vizsgálat során e felfedési időket

emiatt balesetet), így a rendszer által nem

hogy a jelenlegi biztonsági követelménye-

változtattuk.

csökkenthető kockázat nőni fog.

ket szigorítani kelljen a meglévő gyakorlat-

A MINI sorompótípus példáján keresztül

A 9. ábra egyértelművé teszi, hogy a tel-

hoz viszonyítva. Fontos, hogy az ajánlott

a 9. ábra mutatja, hogyan befolyásolja a

jes rendszer óránkénti 10 -7 meghibásodá-

üzemeltetési feltételeket – beleértve a ma-

veszélyes meghibásodás felfedési idejé-

si gyakorisága (összhangban az ERA RAC-

ximális felfedési időt – betartsák.

nek megnövekedése az egyes személyre

TS-re vonatkozó kiegészítő ajánlásával),

A CSM rendelet RAC-TS kritériumában defi-

vonatkozó baleseti gyakoriságot, illetve a

csak akkor eredményez elfogadható szin-

niált megengedett meghibásodási gyako-

teljes rendszer veszélyes meghibásodá-

tű egyéni kockázatot az útátjárót haszná-

riságot lehet úgy értelmezni, hogy az csak

si gyakoriságát. Az ábra mutatja a 8 órás,

lók számára MINI sorompótípusnál, ha a

a műszaki rendszer veszélyes meghibáso-

1 napos, 2 napos és 2 hetes felfedési időket.

veszélyes meghibásodás felfedési ideje

dására vonatkozik (veszélyek). Ez azt jelen-

A szaggatott nyíl rendeli hozzá valameny-

nem haladja meg a 8 órát. Amennyiben

ti, hogy a műszaki rendszer nem veszélyes

nyi rendszerfunkció veszélyeztetési rátáját

a gyártó vagy az üzemeltető nem garan-

meghibásodása semmilyen kockázatnak

a teljes rendszer veszélyeztetési rátájának

tálhatja e követelmény teljesülését, akkor

nem tenné ki a személyeket. Amint a so-

9. ábra Biztonsági követelmények a MINI rendszer hibafelfedési idejéhez kapcsolódóan

68

2014/3

www.innorail.hu

TEB

rompó berendezések példája is mutatja, a

és engedélyezési eljárások kontextusában.

[4] EN 50126: Railway applications. The specifica-

felhasználók számára az akadályozó (nem

Egy további kutatási projektben érdemes

tion and demonstration of reliability, availability,

veszélyeztető) hibával kapcsolatos kocká-

lenne megvizsgálni, hogyan lehet gene-

maintainability and safety (RAMS), 1999

zatok gyakran nem triviálisak. Amennyi-

rálni a Petri-hálóból valamilyen típusú

[5] Merz, H., Schneider, T., Bohnenblust, H.: Evalu-

ben a műszaki rendszerben levő akadá-

kvantifikált eseményfát, ami erőteljesen

ating technical risks (in German). Verlag der Fach-

lyozó hibaállapothoz kapcsolódó kockázat

támogatná a kockázatelemzés kvantitatív

vereine Zürich, 1995

egy másik, kevésbé biztonságos rendszer-

eredményének validálását. Ezen túlmenő-

[6] Method of evaluating the individual risk

től vagy magas szintű emberi felelősség-

en, amikor a lineáris függőségeket meg-

to passengers and employees (in German).

gel működő szervezeti intézkedésektől

figyeljük, a 7. és 8. ábra eredményeiben

FOT instructions 2014: http://www.bav.ad-

függ, akkor el kell végezni azon személyek

legyen lehetséges, hogy analitikus vagy

min.ch/grundlagen/03514/03589/03593/index.

kockázatelemzését, akiknek a biztonsága

közelítő megoldást kapjunk a modellhez.

html?lang=de

fenyegetett. Az ilyenfajta elemzés nem

[7] R RTE 25931 (SN 671 512) Basic level crossing

veszi figyelembe, hogy a szervezési jelle-

Ez az anyag a FORMS/FORMAT 2014 konfe-

documentation, technical railway regulations

gű intézkedések hibáinak valószínűsége

rencián, a németországi Braunschweigben

RTE (in German). Swiss Public Transport Union

az akadályozó hibához viszonyítva néhány

elhangzott előadás cikkváltozata [12].

(VöV), 2012

esetben szigorúbb követelményekhez ve-

Roman Slovak

[8] Implementing provisions to the Railways or-

zethet a vizsgált műszaki rendszer bizton-

Hannes Meuli

dinance (AB-EBV) (in German). Federal Office of

ságintegritása esetében, mint amit az RAC-

Transport, Bern, 2013

TS kritérium igényel.

Felhasznált irodalom

[9] IEC 62551 ed1.0: Analysis techniques for de-

Módszertani szempontból a Petri-hálókkal

[1] Commission implementing regulation (EU) No

pendability - Petri net techniques. IEC 2012

végzett formális modellezés hatékony tá-

402/2013 of 30 April 2013 on the common safety

[10] Website for π-Tool: http://w w w.iqst.

mogatást nyújt a biztonságelemzéshez, a

method for risk evaluation and assessment and

de/?page_id=24

kockázat kvantitatív értékeléséhez, és alter-

repealing Regulation (EC) No 352/2009: http://eur-

[11] EN50129 Railway applications. Communica-

natívát jelent a gyakran használt hibafa és

lex.europa.eu/legal content/EN/TXT/?uri=uriserv:

tion, signalling and processing systems. Safety re-

eseményfa módszerek mellett (FTA, ETA).

OJ.L_.2013.121.01.0008.01.ENG

lated electronic systems for signalling, 2003

Feltéve, hogy a vizsgált rendszer komple-

[2] Information note about ERA’s plan for the

[12] Slovak, R., Meuli, H.: Petri Net-Based Valida-

xitása megengedi a Petri-háló használatát,

way forward for the development of explicit

tion of New Safety Requirements of the CSM Reg-

azok különös előnyöket nyújtanak olyan al-

harmonised risk acceptance criteria for failures

ulation in relation to Standardised Level Cross-

kalmazásokban, ahol különböző üzemelte-

of functions of technical systems: http://www.

ings in Switzerland. In Schnieder, E., Tarnai, G.

tési, műszaki és szervezeti állapotokat kell

era.europa.eu/Document-Register/Pages/RAC-

(eds.): 10th Symposium on Formal Methods for

figyelembe venni a kockázatelemzés során.

note-1-2013.aspx

Automation and Safety in Railways and Auto-

A MIDI, MINI és MICRO sorompó berende-

[3] MIDI, MINI, MICRO: Risk analysis and definition

motive Systems. Institute for Traffic Safety and

zésekre kifejlesztett Petri-háló modelleket

of the safety integrity requirements (in German),

Automation Engineering, Technical University of

ismételten használni lehet a jóváhagyási

Internal FOT report, 2010

Braunschweig, 2014

www.innorail.hu

2014/3

69

PLUSZ

Vasúti infrastruktúra és innováció Európában

Első tájékoztató és felhívás előadás tartására Budapest, 2015. október 14–16. • Szervező: Innorail Kiadó és Konferencia Kft.

Az InnoRail Budapest vasútszakmai konferenciasorozat első eseményére 2013. október 28. és 30. között került sor a Budapest Kongresszusi Központban. Ezt a rendezvényt a vasúti közlekedés iránt elkötelezett magyar szakemberek hívták életre azzal a céllal, hogy közösen gondolkodjanak a vasúti közlekedés jelenéről, annak jövője érdekében.

céllal, hogy minél több utas és teherfuvarozási szolgáltató vegye igénybe az európai vasútvonalakat. Az ezen célok érdekében végzett munkához kívánunk hozzájárulni egy nemzetközi, európai vasúti konferencia eszközeivel.

Immáron a budapesti konferenciasorozat második eseményére, az InnoRail 2015-re invitáljuk Önöket nagy tisztelettel.

Az első rendezvényen 18 országból ösz-

Az EU egyik legfőbb prioritása tovább-

szesen 303 résztvevőt köszönthettünk.

ra is egy biztonságos, modern és integ-

Kiváló szakemberek, 32 külföldi és 14

rált vasúti hálózat kiépítése, amely képes

magyar járult hozzá előadásával ahhoz,

a vasúti közlekedés versenyképesebbé

hogy Magyarországon eddig még nem

tételére. Számos törekvés és intézkedés

tapasztalt színvonalat tudjon nyújtani a

szól az innováció és a hatékonyság téma-

A konferencia hivatalos nyelvei: angol, ma-

konferencia. Összességében elmondhat-

köreiről. Ezeket a célkitűzéseket szolgálja

gyar, orosz

juk, hogy a hagyományteremtő esemény

a 2014–2020-as időszakban az infrastruk-

A konferencia első napján plenáris ülést, a

elérte a célját, valódi fórumot teremtett a

túra-beruházásokra fordítható összegek

további két napon párhuzamos szekciókat

különböző szakterületek közötti eszme-

háromszorosára emelése, melynek 80

tervezünk.

cserére, gyakorlati problémák megvitatá-

százalékát a vasútra fogják költeni. A vas-

sára, új fejlesztések, eszközök és módsze-

úti kutatásra és innovációra szánt beru-

rek bemutatására és megismerésére.

házásokat is megháromszorozták azzal a

Előadásvázlatot (absztraktot) beküldeni az alábbi témákban, a fenti három nyelven lehet: Pályaépítés és üzemeltetés Új alépítmény-kivitelezési technológiák, felépítményi szerkezetek Pálya-jármű kölcsönhatás, sín-kerék kapcsolat, futástechnika Nagysebességű pályák Vasútvonal-karbantartás és -korszerűsítés Városi kötöttpályás közlekedés Automata metrórendszerek fejlesztési tendenciái Intermodalitás a vasúti személyszállításban Pálya- és síndiagnosztika Távközlés, biztosítóberendezés és forgalomirányítás Új megoldások a vasúti biztosítóberendezések területén

70

2014/3

www.innorail.hu

PLUSZ

A poszterelőadással kapcsolatos tudnivalókat a honlapon találja: www.innorail.hu

Határidők Absztraktok (előadásvázlatok) benyújtása (szóbeli és poszter is): 2015. március 31. Előadások elfogadásának visszaigazolása: 2015. április 15. Kedvezményes részvételi díjas jelentkezés határideje: 2015. május 15. Előadás teljes anyagának beküldése: 2015. szeptember 15.

Szponzoráció Szponzorként számos lehetőséget kínálunk nagyszámú célcsoportja elérésére. A központi forgalomirányítás komplex ki-

Az ergonómia, a kényelem és a biztonság

Szerezzen előnyt a sokszínű szponzor-

alakítása

kapcsolata a tervezésben

csomagok kínálatából, amelyek között

Az ETCS rendszerek kiépítésének és a

Járműcsaládok alkalmazása, az egységes

mindenki megtalálhatja a számára meg-

nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek

járműpark előnyeinek kihasználása

felelőt.

pasztalatai

Vasúti hidak és műtárgyak

Szponzori jelentkezés határideje: 2015. május 31.

Korszerű kiegészítő védelmi rendszerek és

Híddiagnosztika, monitoring

hatásuk a közlekedés biztonságára

A hézagnélküli felépítmény és a hidak kap-

Kiállítás

Forgalmi-üzemi, biztosítóberendezési szi-

csolata – síndilatációs szerkezetek, felépít-

A háromnapos innovatív konferenciával

muláció

ményi rendszerek a hidakon, megoldások,

párhuzamosan több száz négyzetméteren

Vasúti távközlés

előírások fejlődése

kiállítás is megrendezésre kerül, emelve ez-

migrációjának technikai megoldásai és ta-

Magas vasúti töltés csúszásának helyreállí-

zel az esemény színvonalát. Lehetőségük

Energiaellátás, felsővezeték és világítás-

tása megtámasztó talajtámfallal

van kiállítási terület, illetve 6–18 négyzet-

technika

Vasúti alagutak

méter alapterületű épített standok vásárlására.

Alternatív energiaforrások felhasználási le-

Kiállítói jelentkezés határideje: 2015. július 31.

hetőségei

Kutatási eredmények bemutatása

A gazdaságos vonattovábbítás lehető-

Ebben a szekcióban egyetemi hallgatók-

ségei, a dinamikus fékezésből származó

nak, kutatóknak kívánunk lehetőséget

energia-visszatáplálás korlátai és lehető-

nyújtani kutatási eredményeik megismer-

Folyamatosan bővülő információk!

ségei

tetésére.

Kísérje figyelemmel a konferencia honlapját, ahol mindig a legfrissebb információ-

Vonalvillamosítás, a vasúti villamos vonta-

kat találja: www.innorail.hu

tási energiaellátó rendszer létesítése, diag-

Várjuk a konferenciára a hazai és a

nosztikája és karbantartása

külföldi vasúti infrastruktúra és jármű-

Forgalomszimuláció a vasúti villamos von-

ves szakterület üzemeltetőit, ipari part-

Kapcsolat

tatási energiaellátó rendszer tervezésében

nereit, a kutatókat, a tervezőket, a téma

Szervező

Villamos vontatási rendszerek elektromág-

valamennyi elméleti és gyakorlati szak-

Innorail Kiadó és Konferencia Kft.

neses összeférhetőségi (EMC) kérdései

emberét.

Balla Ágnes

Vasúti járművek fejlesztése, gyártása,

Az absztrakttal kapcsolatos tudnivalókat a

üzemeltetése és fenntartása

honlapon találja: www.innorail.hu

E-mail: [email protected] Telefon: +3630-413-7585 Konferenciatitkár

Korszerű hajtásrendszerek A hibrid hajtás alkalmazási lehetőségei

Poszterelőadás

Andó Balázs

Nyomtávváltós futóműrendszerek

A meghirdetett témákban poszterelőadás

E-mail: [email protected]

Új tendenciák a féktechnikában

tartására is lehet jelentkezni.

Telefon: +3630-577-2439

www.innorail.hu

2014/3

71

IMPRESSZUM

AZ INNORAIL MAGAZIN TÁMOGATÓI

Felelős kiadó Innorail Kiadó és Konferencia Kft. Székhely: 1131 Budapest, Dolmány u. 35. Ügyvezető igazgató Balla Ágnes E-mail: [email protected] Felelős szerkesztő Balla Ágnes Szakmai közreműködők Andó Balázs, Hörcher Dániel, Jámbor Gyula, Dr. Magyarics Zoltán, Putsay Gábor Lapterv és nyomdai előkészítés Blaskó János Logóterv Láng Tamás Korrektúra Csák Lilla Nyomdai munkák Demax Művek Kft. Ügyvezető igazgató Tábori Szabolcs

Rail System Kft.

A fizetett cikkek és hirdetések tartalmáért a megrendelő felel. INNORAIL magazin Megjelenik negyedévente Szerkesztőbizottság Alscher Tamás, Csárádi János, Dancsi József, Déri Tamás, Fejér István, Horváth Róbert, Jándi Péter, Kisteleki Mihály, Lőkös László, Dr. Orbán Zoltán, Sullay János MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.

ISSN 2064-6747

www.innorail.hu

72

2014/3

www.innorail.hu

Secugrid®

www.secugrid.com

Vasútvonalak rehabilitációja geoműanyagok alkalmazásával

Vasútvonalak rehabilitációjánál, a meglévő vágányok felújításánál gyakran szükséges az alépítmény javítása. Sok esetben nem biztosított a megfelelő teherbíró képesség, ezért a földmű teherbírását geoműanyag rétegek beépítésével növelik. A Secutex® geotextília alkalmazása kombinálva Secugrid®georáccsal nemcsak környezetbarát technológia, hanem költségkímélő megoldás is a szükséges Ev2 értékek eléréséhez. A Secugrid®megerősítő georács réteg megakadályozza a kitöltő anyag oldalirányú elmozdulását . A Secutex® geotextília komponens – mint elválasztó és szűrő réteg – meggátolja a finom szemcséjű és a durva szemcséjű rétegek keveredését, ezzel segít megelőzni a felépítmény deformációját.

Több millió négyzetméternyi vasútépítési referencia bizonyítja a Secugrid georácsok megbízhatóságát. NAUE GmbH & Co. KG

NAUE Office Hungary

Gewerbestrasse 2 32339 Espelkamp Germany

Infopark "D" Épület Gábor Dénes u. 2 H-1117 Budapest Hungary Phone +36 30 201 0146 Fax +36 1 4649540 [email protected]

Phone +49 5743 41-0 Fax +49 5743 41-240 [email protected]

borito.indd 2

2014.11.12. 9:21

WWW.INNORAIL.HU

WWW.INNORAIL.HU

I. ÉVFOLYAM, 2014/3

12 InnoTrans 2014

Töretlen lendületben a kötött pálya

Vectron - Alkalmazkodunk a változó világhoz

(XUySDYiOWR]LN1DSPLQWQDSHJ\UHQ|YHNYıPHQQ\LVpJŊ iUX OpSL iW D] RUV]iJKDWiURNDW (J\ |U|NNp PR]JiVEDQ OpYı SLDFRQ D UXJDOPDVViJ D VLNHU NXOFVD .pV]OM|Q IHO D M|YıUH Ɣ HJ\ RO\DQ PR]GRQQ\DO PHO\ W|NpOHWHVHQ LOOHV] NHGLND]HXUySDLYDV~WLN|]OHNHGpVLJpQ\HLKH]pVN|YHWHO PpQ\HLKH]

$9HFWURQPLQıVpJLWHFKQROyJLiWNpSYLVHOpVDQHP]HWN|]L V]HPpO\pViUXV]iOOtWiVEDQHJ\DUiQWUXJDOPDVDQDONDOPD] KDWyLGıWiOOypV~WW|UıPHJROGiVWNtQiO $ PR]GRQ\ NLDODNtWiVDNRU D N|UQ\H]HWYpGHOPL V]HPSRQ WRNDWDOHKHWıOHJQDJ\REEPpUWpNEHQILJ\HOHPEHYHWWpN

I. ÉVFOLYAM, 2014/3

Új követelmények – új, fenntartható megoldások a vasúti közlekedésben

32 A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA SZÍVE: A SÍN 42 ÚJ HÍD A RÉGI HÍDON

www.siemens.hu BUDAPEST, 2015. OKTÓBER 1416.

borito.indd 1

60 SVÁJCI ÚTÁTJÁRÓK KOCKÁZATELEMZÉSE 2014.11.12. 9:21