14/10
Téma týdne:
Válka pneumatikářů Před čtyřmi lety ji zavrhli. Dnes zvažují její návrat.
Po závodě: Velká cena Malajsie Speciál: Jubilující legenda Rozhovor: Stefano Domenicali Nejlepší GP historie: Německo 1957 MS silničních motocyklů: Začínáme v Kataru Stalo se: Red Bull vs. McLaren Nováčci: Po třech závodech
Téma týdne
Válka pneumatikářů Autor: Tomáš Richtr
Odvolávám, co jsem odvolal, a slibuji, co jsem slíbil. Není to tak dávno, co byl konkurenční boj dodavatelů pneumatik špatnou věcí pro formuli 1, dnes se o něm začíná nahlas hovořit jako o prostředku, který formuli 1 dokáže napravit. Od nástupu automobilek do formule 1 před patnácti lety se musí formule 1 vypořádat s extrémními náklady na účast a úspěch v soutěži. Ale i po patnácti letech tak činí spíše metodou pokusů a omylů. Spíše omylů než pokusů. A pneumatiky jsou toho součástí. Jednou je správně předepsanou medicínou jednotný dodavatel pneumatik, dnes pravý opak.
1
14/10
Válka pneumatik je pro formuli 1 špatnou, křičeli kritici v letech 2001 až 2006. To byli dodavateli pneumatik japonský Bridgestone a francouzský Michelin. Období, které bylo nazýváno válkou výrobců pneumatik. Souboj to byl ale fascinující. Konzervativní Bridgestone proti riskujícímu Michelinu. Michelin fungoval lépe při větších teplotách a spíše na krátkou vzdálenost. Bridgestone naopak. Také proto byly vozy s michelinkami úspěšnější v kvalifikaci, a ty s bridgestonkami v závodech, ačkoli samotná čísla to s výjimkou roku 2005 nepotvrzují (to získalo auto s pneu Bridgestone jediné pole position oproti osmnácti od konkurence). Ovšem sedm pole position Juana Pabla Montoyi v roce 2002 (z toho pět v řadě) tenkrát vešlo do historie. Pravda, neměli bychom zapomenout na výkonný, ale nespolehlivý desetiválec BMW, který Montoyovi hodně pomohl. V posledním roce působení Michelinu v F1 vyhráli Francouzi v poměru 11:7. To bylo ale rok Velké ceny USA 2005. Jeden z největších skandálů v historii formule 1. Na okruh v Indianapolisu, který byl vybaven novým agresívním povrchem, dovezl Michelin pneumatiky, které nezvládaly nápor klopené zatáčky (v kombinaci s tehdejším zákazem výměny pneu během závodu). V pátek velmi vážně havaroval Ralf Schumacher s monopostem Toyoty. Na možném řešení se bezpečnostní delegáti FIA a Michelin neshodli. FIA doporučovala pro vozy s obutím od Michelinu snižovat v inkriminované zatáčce rychlost, nebo jezdit přes boxovou uličku. Dokonce nabídla, že bude monitorovat možné překročení maximální rychlosti a následně udělovat penalizace. Michelin oproti tomu požadoval před poslední zatáčkou
2
14/10
ustanovit provizorní šikanu. S tím ale zase nesouhlasila FIA, zejména s argumentem, že by to nebylo férové vůči týmům s pneumatikami Bridgestone (a takto upravený okruh by nebyl homologován). Výsledek? Na konci zaváděcího kola závodu zajelo čtrnáct vozů týmů BAR, McLaren, Red Bull, Renault, Toyota, Sauber, a Williams do boxů. Do závodu následně vyrazilo pouze šest formulí Ferrari, Jordanu a Minardi. Ozývaly se hlasy, že válka pneumatik poškozuje formuli 1. FIA vyhlásila období jednotného dodavatele ‚černého zlata‘ a Michelin v reakci ohlásil úmysl do tendru se nepřihlásit. Bez technické
soutěže v oblasti pneumatik to pro něj prý není zajímavé. Co naplat, že závody F1 v období pneumatikářské války byly stokrát zajímavější než Velká cena Bahrajnu 2010? Ostatně už několik měsíců před ní oznámil Bridgestone, že na konci této sezony z formule 1 odejde. Kdo bude dodávat pneumatiky formuli 1 příští sezonu? To nevíme… Co ale víme, je, že (jakoby té ironie nebylo dost) je to právě Michelin, který se nachází v pokročilé fázi vyjednávání s FIA o návratu do formule 1. Oficiální oznámení může proběhnout dokonce ještě v průběhu března. Tedy, ono už toho času moc nezbývá…
Bridgestone končí, protože se mu účast v F1 nevyplácí. Také proto může být model účasti Michelinu v F1 jiný: týmy by si totiž pneumatiky kupovaly. A zdaleka nejen od Michelinu. Bridgestone získal kontrakt na období 2007 až 2010 vítězstvím ve výběrovém řízení FIA. Nově by mohla FIA prostě jen vyhlásit kritéria, pod kterými je možné do F1 vstoupit (rozuměj uzavřít dodavatelskou smlouvu s týmem formule 1 podle jeho vlastního uvážení). To by se týkalo nejen Michelinu, ale i dalších zájemců. Je to v souladu s filozofií Michelinu, který nechce být jediným dodavatelem pneumatik. Tento krok, pokud by jej FIA schválila, by opět nastartoval válku mezi výrobci pneumatik. V kombinaci s výrazným omezením testů se ale formule 1 může dostat do konfliktu s jinými zájmy: soutěživost jednoznačně
povede ke snaze výrobců hnát výkonnost pneumatik na limit, na což doplatil Michelin právě v roce 2005. Oproti tomu to do formule 1 vnese další faktor, který může závody zdramatizovat. Současné pneumatiky Bridgestone jsou předimenzované a i ta měkčí směs na většině okruhů vydrží po většinu závodu. Hnát výkonnost pneumatik na limit nemusí zrovna znamenat, že by se hned bortily, ale jejich výkonnostní křivka bude mít více strmý pád než například letošní bridgestony. Pokud k tomu přičteme zvažované zvětšení průměru ráfku ze současných třinácti palců na osmnáct, pak formuli 1 vrátíme do dob, kdy o úspěchu či neúspěchu závodníka a jeho auta rozhodovala úroveň mechanické přilnavosti. A právě o to dnešní formule 1 usiluje.
Výrobci pneumatik v historii formule 1 (stav po VC Malajsie 2010)
3
Výrobce Závody Avon 22 Bridgestone 228 Continental 13 Dunlop 120 Englebert 32 Firestone 121 Goodyear 495 Michelin 215 Pirelli 203
14/10
Vítězství - 159 10 83 8 49 368 102 44
Pole position - 152 8 76 11 60 358 111 47
Nejrychlejší kolo - 154 9 79 12 53 360 108 51
Stupně vítězů 434 18 218 36 144 1133 317 139
Po závodě:
Velká cena Malajsie V Sepangu to Red Bullu vyšlo. Zvítězil Sebastian Vettel před Markem Webberem. 4
14/10
Po závodě
Velká cena Malajsie Autor: Filip Fikejz
Dvakrát letos Vettel startoval do závodu z pole position a dvakrát měl technické problémy. Tentokrát do závodu vyrážel až ze třetího místa, ale už v první zatáčce se dostal před týmového kolegu Webbera do čela. Startovalo se opět v šestnáct hodin místního času, ale pravidelný monzunový déšť o páté tentokrát nepřišel a Red Bull v poklidu oslavil double. První pódium pro nově zformovanou stáj Mercedes získal třetí Nico Rosberg. V kvalifikaci řádil déšť, týmy Ferrari a McLaren ji takticky nezvládly a jejich piloti se museli probojovávat až ze zadních řad startovního roštu. Do čela šampionátu se posunul Felipe Massa, přestože letos dosud nevyhrál.
5
14/10
Historicky se v Malajsii nejvíce dařilo týmu Ferrari, ale volné tréninky ovládli Lewis Hamilton a Mark Webber. Kvalifikace přinesla skutečné drama. V první části se na trať spustil déšť a najednou nebylo možné překonávat časy z úvodu. Před branami postupu tak uvízli třeba Fernando Alonso, Felipe Massa či Lewis Hamilton, kteří úvod podcenili. Naopak poprvé okusily druhou část týmy Lotus a Virgin. Na začátku třetí fáze byla kvalifikace dokonce kvůli dešti na chvíli přerušena. Po restartu zariskoval Webber a jako jediný zvolil přechodné pneumatiky. Díky tomu vybojoval pole position. Druhý Rosberg na něj ztrácel 1,3 sekundy.
VETTELŮV VÝBORNÝ NÁSTUP Ještě před startem skončil závod pro de la Rosu, kterému se cestou na rošt porouchal motor. Vstup do velké ceny skvěle zvládl Vettel. Na začátku zvolil lepší stopu a už v první zatáčce se prosmýkl do vedení. Ihned začal ostatním ujíždět. Jediný, kdo jeho tempu stačil, byl týmový kolega Webber. U Red Bullu jen doufali, že tentokrát technika vydrží. Rosberg klesl na třetí místo. Start se opět povedl Kubicovi, který se posunul před Hülkenberga a Sutila. Schumacher se po startu dostal na místo šesté právě za Sutila. Rozdílně si vedli zástupci Ferrari a McLarenu. Zatímco Hamilton skvěle odstartoval a brzy se dostal dokonce do první desítky, Buttonovi start vůbec nevyšel a měkčí směs pneumatik rychle opotřeboval. Alonso s Massou zvolili pro začátek stejně jako Hamilton tvrdší sadu, protože chtěli zůstat co nejdéle na trati, aby mohli první zastávku načasovat na příchod očekávaného deště.
DÉŠŤ NAKONEC NEPŘIŠEL Během těchto zajímavých strategických bitev odstoupilo hned na začátku několik jezdců. Došlo ke dvěma kolizím vozů Lotus a Virgin. Glock po kontaktu s Trullim ze závodu odstoupil, Kovalainen si poškodil vůz o di Grassiho a pak zůstal několik kol v boxech, aby se vrátil na trať sbírat alespoň testovací kilometry. Motor zradil i Kobajašiho s druhým sauberem a neobvyklá závada potkala Schumachera, kterému upadla matice pravého zadního kola. Plynový pedál pro změnu vypověděl službu Liuzzimu, který stejně jako sedminásobný mistr světa útočil na třetí bodované umístění v řadě. Ze zástupců nejlepších týmů zajel do boxů jako první Button a to již v desátém kole. Nasadil tvrdé pneumatiky a na nich pak dokázal odkroužit zbylých 46 kol závodu. Tentokrát mu to ale stačilo jen na osmé místo. I po zastávkách se udržely v čele red bully. Mezi nimi k žádnému souboji nedošlo, protože Webberovi mechanici měli potíže s vyndáním pistole na utahování šroubů u pravého předního
6
14/10
kola, což Australana stálo cenný čas. Když už bylo jasné, že déšť nepřijde, zamířili postupně do depa i ti, kteří na něj čekali. Hamilton, který se před zastávkou držel na druhém místě, vyjel šestý za Sutilem, ale před Buttonem. Ten mu na starých gumách nemohl a ani nechtěl konkurovat. Massa s Alonsem drželi po výměnách pneumatik osmé, respektive deváté místo.
NĚKOLIK SOUBOJŮ, ALE JEN JEDNO PŘEDJETÍ Jediný úspěšný předjížděcí manévr na bodovaných místech předvedl v závěrečném stintu Massa, který se dostal na sedmou pozici před Buttona. Hamiltona se mu už ale dostihnout nepodařilo. V cíli přiznal, že měl potíže i se zdoláním obhájce titulu. Na toho ostatně marně útočil i Alonso s dalším ferrari, který ale absolvoval celý závod bez
spojky a jízdu označil za nejtěžší v kariéře. V předposledním kole se odhodlal k takřka bezhlavému útoku, který nevyšel. Při něm mu zřejmě díky dlouhé jízdě bez spojky odešel motor. K předjetí nedošlo ani mezi Hamiltonem a Sutilem. Angličan byl rychlejší v zatáčkách a Němec při výjezdech a na rovinkách. Po vypadnutí Alonsa se na deváté místo posunul Alguersuari a na desáté Hülkenberg. Pro oba to byly první body v životě, ale každý je vnímal jinak. Zatímco Španěl byl nadšený, Němec litoval nepodařeného startu. Spokojený vítěz Vettel v cíli poznamenal, že po problémech z prvních dvou závodů bere tuto výhru jako bolestné. Dobrou formu potvrdili svými výkony také Rosberg, Kubica a Sutil, kteří dojeli hned za red bully. Šampionát je zatím vyrovnaný, Vettel ztrácí společně s Alonsem na prvního Massu pouhé dva body.
Výsledky Velké ceny Malajsie (3. závod z 19) p. JEZDEC 1 Sebastian Vettel 2 Mark Webber 3 Nico Rosberg 4 Robert Kubica 5 Adrian Sutil 6 Lewis Hamilton 7 Felipe Massa 8 Jenson Button 9 Jaime Alguersuari 10 Nico Hülkenberg 11 Sébastien Buemi 12 Rubens Barrichello 13 Fernando Alonso 14 Lucas di Grassi 15 Karun Čandhok 16 Bruno Senna 17 Jarno Trulli
TÝM RBR-Renault RBR-Renault Mercedes GP Renault Force India-Mercedes McLaren-Mercedes Ferrari McLaren-Mercedes STR-Ferrari Williams-Cosworth STR-Ferrari Williams-Cosworth Ferrari Virgin-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth Lotus-Cosworth
ČAS/ZTRÁTA 1:33:48,4 h +4,8 s +13,5 s +18,5 s +21,0 s +23,4 s +27,0 s +37,9 s +1:10,6 min +1:13,3 min +1:18,9 min +1 kolo +2 kola +3 kola +3 kola +4 kola +5 kol
START 3 1 2 6 4 20 21 17 14 5 13 7 19 24 22 23 18
NEKLASIFIKOVÁNI Heikki Kovalainen Vitalij Petrov Vitantonio Liuzzi Michael Schumacher Kamui Kobajaši Timo Glock Pedro de la Rosa
Lotus-Cosworth Renault Force India-Mercedes Mercedes GP BMW Sauber-Ferrari Virgin-Cosworth BMW Sauber-Ferrari
+10 kol +24 kol +44 kol +47 kol +48 kol +54 kol +56 kol
15 11 10 8 9 16 12
Speciál
Jubilující legenda Autor: Petr Minařík
Poslední únorový den své 70. narozeniny oslavil poslední americký mistr světa ve formuli. Muž, který se však kupodivu narodil v Evropě. V italské vesnici Montona nedaleko Terstu, ze kterého je dnes chorvatský Motovun. Za Atlantik se sice Mario Andretti s rodiči odstěhoval až v patnácti (poté, co bylo po válce jejich bydliště administrativně přiřazeno k Jugoslávii) a amerického občanství se dočkal teprve v roce 1964, ovšem dnes je přesto ve světě vůbec nejznámějším automobilovým závodníkem USA. Není se čemu divu. Vždyť svého času byl díky Associated Press a americkému časopisu Racer vyhlášen i Automobilovým jezdcem století. Ale není vyloučené, že ve své kariéře měl – přinejmenším z počátku – i hodně štěstí. Důvod? Podle jeho vlastních slov bylo totiž jeho dvojče – bratr Aldo – daleko talentovanějším závodníkem, než on sám... Faktem je, že na oba udělaly během jejich dětství ohromný dojem závody, které viděli v Itálii: ty na Monze a Mille Miglia. Dokonce takový, že Mario si to ve 13 načerno zkusil v italské formuli Junior. A jakmile se přestěhovali do Spojených států, oba dva začali díky strýcovi i práci na automobilové čerpací stanici okamžitě závodit. S vkladem pouhých 53 dolarů založili závodní stáj s jediným autem, na němž se však díky výrazné podobě v každém ze závodů střídali a vydávali se přitom za jednoho jezdce. Oba vyhrávali, jenže divočejší Aldo stačil zažít řadu dost divokých havárií. Ostatně když v 29 letech se závoděním končil, měl jen v obličeji 14 zlomených kostí!
U KOLÉBKY RODINNÉHO KLANU Mario jezdil nejrůznější disciplíny a závody a všechny dobře: motokáry, midgety, sprinty, NASCAR i sportovní vozy. Jeho snem však byly monoposty. Tedy vozy, s nimiž se jezdil i zdaleka nejslavnější americký závod – 500 mil Indianapolis. V těchto vozech debutoval ve 24 letech v Trentonu. Napoprvé dojel 11., rok nato už v nich ale slavil první vítězství. A právě v nich získal také největší úspěchy.
7
14/10
Přesto, že byl všestranným závodníkem a dokázal například třikrát vyhrát 12hodinovku v Sebringu, v roce 1967 zvítězit v nejslavnějším závodě NASCAR (500 mil Daytony) a o pět let později vyhrál i 24hodinovku Daytony, triumf slavil ve známém coloradském závodě do vrchu Pikes Peak, stal se americkým šampionem dirt-tracků, vítězem závodu mistrů IROC a stačil dokonce vyhrát i jeden závod dragsterů, právě v závodech monopostů se cítil nejlépe. A byl v nich opravdu jedinečný. V šampionátu CART se například stal čtyřikrát šampionem (1964, 1965, 1969 a 1984), majitelem 67 pole position a 19 výher a také nejstarším vítězem (v roce 1993 v Phoenixu, kdy mu bylo víc než 53). V 500 mil Indianapolis Mario, který k smrti rád jezdil s rychlými čluny, startoval 29krát (třikrát pole position a vítězství v roce 1969) a samozřejmě nechyběl ani v F1. V té během 15 sezon s vozy Ferrari, Lotus, Parnelli, Williams, March a Alfa Romeo odjel 128 závodů a 24 444 závodních kilometrů. Ty mu v MS přinesly 12 výher, 18 pole position, 10 nejrychlejších kol, 19 pódií a 180 bodů. A v roce 1978, rok po dost nešťastné sezoně s Lotusem 78, se za volantem Chapmanova černého Lotusu 79 stal i mistrem světa. S náskokem 13 bodů na Ronnie Petersona. Což byl druhý i zatím poslední, který dokázal získat pilot s americkým pasem a licencí. Ovšem díky tomu, že vedle něho a bratra Alda později závodili i jejich synové a dnes už také i Mariův vnuk Marco, stal se z jejich rodiny doslova a do písmene závodní klan. Což v USA, kde se povolání závodního jezdce dost často dědí, není zase tak nic neobvyklého. Takže pro pořádek: Mariův nejstarší syn Michael, který je dnes majitelem závodního týmu, v němž má smlouvu třeba Danica Patricková, závodil v seriálu CART i v F1 (13 závodů s vozem McLaren, sedm bodů) a s tátou a později i s bratrancem Johnem (ten pro změnu jezdil CART, NASCAR, sportovní vozy i dragstery) se pokoušel o rodinnou
výhru ve 24hodinovce Le Mans. Michaleův mladší bratr Jeff závodil v seriálu CART, třikrát startoval v 500 mil Indy a jezdil i cestovní vozy a NASCAR, zatímco syn Marco dnes jezdí IndyCar (testoval Hondu F1 a letos má jet 24hodinovku Le Mans). O Johnovi Andrettim (syn Alda) už jsme se zmínili, ale v automobilových závodech se proháněl i jeho dnes 30letý bratr Adam (motokáry, sportovní vozy, F3).
ČILÝ VINAŘ Mario Andretti startoval za svůj život v 879 závodech (naposledy před 10 lety) a 111 jich vyhrál. Dnes zaměstnává na 600 lidí, protože vedle sítě 42 čerpacích stanic a módních butiků, se věnuje i vinařství. Tak jako Alesi či Trulli. To jeho najdete v kalifornském Napa Valley (nedaleko vinařství Jeffa Gordona, který je hvězdou závodů NASCAR). Každý den navíc stále cvičí, hraje tenis a jezdí na kole či na vodních lyžích, v zimě pak na snowmobilu. Během závodní kariéry toho hodně oblíbený Mario Andretti zažil moc. A na co z toho rád vzpomíná? Z lidí na Enza Ferrariho, Colina Chapmana, Rogera Penskeho, Adriana Neweye a Carla Haase. Z okruhů měl nejraději evropské tratě v Zolderu a v Imole, z amerických zase ty, které se evropským podobají: Elkhardt Lake, Laguna Seca a Long Beach. Z vozů si nejraději připomíná monoposty Brawner Hawk a Lola T8700 (Indy), Ferrari 312 F1 a sportovní prototyp Ferrari 312PB. Muži, žijícímu na Rose Inn Avenue v Nazarethu, je ovšem dodnes líto, že se mu nikdy nepodařilo vyhrát 24hodinovku Le Mans. Velmi nerad si připomíná smrt Ronnieho Petersona, smrtí končící nemoc jeho krajana Gunnara Nilssona a také havárii svého kanadského přítele Billyho Fostera, jehož málem považoval za svého bratra. Ten se v roce 1967 zabil během tréninku v kalifornském Riverside a on pak musel jeho věci vyzvedávat z hotelového pokoje...
Rozhovor
Stefano Domenicali Autor: Michal Mikoláš
Grand Prix Malajsie si Ferrari za rámeček jistě nedá. Red Bullu tentokrát vše fungovalo, jak má. Proto v týmu Dietricha Mateschitze mohli slavit double, zatímco u stáje z Maranella si Felipe Massa vyjel sedmé místo a Fernanda Alonsa zradil motor. Stefano Domenicali chce zajistit, aby se podobné minely neopakovaly. Co se stalo s převodovkou Fernanda Alonsa? Navíc se vám pokazil motor, Sauberu pak další dva. Je to důvod ke znepokojení? Stefano Domenicali: „Nejdříve ohledně toho znepokojení. Jistě, kdykoliv máme problém se spolehlivostí, máme z toho obavy a snažíme se co nejdříve najít řešení. Neznáme zatím přesnou podstatu selhání Fernandova motoru, stejně tak nevíme příčinu poruch u Sauberu. Co ale mohu dle svých informací prozradit, je to, že za poruchami stojí odlišné příčiny. Donutí nás to zajistit, aby spolehlivost v oblasti motorů byla co nejlepší. Je těžké v tento moment říci něco více.“ Máte za sebou závody na třech odlišných okruzích. Jak moc v současnosti zaostáváte za týmem Red Bull? SD: „Je těžké to říct jistě. Kdo měl v úvodních třech závodech nejlepší auto? Když se podíváte na tabulku, vypadá to, že bychom měli mít nejrychlejší vůz my. To by ale bylo přehnaně optimistické, nemyslíme si to. V prvních třech podnicích získal Red Bull třikrát pole position. Na druhou stranu ho provázely technické problémy. Rozhodně to vypadá, že Red Bull má nejlepší techniku. Nesmíme ale také zapomínat na McLaren, který je též velice rychlý. Taková je podle mě současná situace. Jsme ale také vpředu. Jsme konkurenceschopní, rychlí a musíme zajistit, abychom se dokázali vypořádat se všemi problémy. Poslední víkend byl bohužel zatím výsledkově nejhorší. Stojí za tím zejména dva faktory. Spolehlivost nebyla nejlepší. Nesmíme ale také zapomenout, že svou roli hrál i výsledek z kvalifikace. Když startujete z 19. a 21. místa, je dobrý výsledek zázrakem.
8
14/10
Sobotní výsledek v žádném případě není akceptovatelný. Už jsme to v týmu diskutovali. Nemusíme riskovat, přestože ostatní týmy mohou dělat to samé. Musíme ale dávat velmi, velmi velký důraz na vývoj vozu, protože očekávám, že se ostatní chystají udělat krok vpřed. Máme kvalitní techniku, ale to nikdy nestačí. Je nezbytné, aby nové prvky, které nasazujeme, byly stoprocentně spolehlivé. Potřebujeme, aby byla data naprosto důvěryhodná. Častokrát se stane, že když máte zakázané testování, testujete nové součástky na počítači. Tam mohou fungovat, ale na trati jsou pak nepoužitelné.“ Máte nějaký rozpis, kdy nasadíte systém rozvodu vzduchu uvnitř vozu, jaký má McLaren, nebo kdy použijete upravený podvozek? SD: „O podvozku nevím přesně. Na systému používaném McLarenem usilovně pracujeme. Viděli jsme, jaké přináší výhody. Za určitých podmínek je jeho pomoc na rovinkách velice významná. Použijeme ho hned, jak budeme mít jistotu, že je spolehlivé a funkční.“ Řekl jste, že výsledek z kvalifikace je nepřijatelný. Zvolíte pro příště nějaký jiný přístup? SD: „Kdepak. Jen se nebudeme dívat
pouze na radar, ale také na oblohu!“ Domenicali již v čele Ferrari stojí dva a čtvrt roku. Letos má možná nejlepší šanci ukázat, že dokáže navázat na úspěchy „Dream Teamu“ kolem Jeana Todta, Rosse Brawna, Michaela Schumachera a dalších. K dispozici má mimo jiné hvězdnou jezdeckou sestavu – Felipeho Massu doplnil Fernando Alonso. Motorsport má Domenicali dle vlastních slov v krvi. Není také divu, vzhledem k faktu, že se narodil v Imole. Proto také ihned po dostudování ekonomie na univerzitě v Bologni poslal svůj životopis do Ferrari. U Scuderie skutečně v roce 1991 získal místo. Na starost tehdy dostal účetnictví okruhu Mugello. V dalších třech letech přesedlal na pozici sportovního ředitele trati. O lidské zdroje a sponzory se začal starat v roce 1995. O rok později se stal týmovým manažerem. V sezoně 2002 byl povýšen na post sportovního ředitele Ferrari. Domenicali se nijak netají tím, že je nesmírným obdivovatelem Jeana Todta a Michaela Schumachera. Pětačtyřicetiletý Ital zároveň odmítá, že by ve své kariéře mohl přestoupit k jinému týmu, než je Ferrari. „Existuje pro mě Ferrari a nic než Ferrari,“ prohlásil kdysi. Práci pro maranellskou stáj považuje za osobní poslání.
Nejlepší GP historie
Německo 1957 Autor: Filip Fikejz
Nyní si připomeneme velkou cenu z éry, kdy naši dědečkové definitivně přecházeli z úsloví „Jezdíš jako Chiron.“ na „Jezdíš jako Fangio.“ Roku 1957 Argentinec bojoval o pátý titul a jízdu v Německu nazval nejlepší v kariéře.
FANGIO POTŘEBOVAL ŠEST BODŮ
Juan Manuel Fangio v roce 1957 hájil barvy továrního týmu Maserati a tři závody před koncem sezony vedl před svým bývalým týmovým kolegou z Ferrari Italem Lugim Mussem o dvanáct bodů. Tony Brooks z týmu Vanwall ztrácel další tři. Do konce sezony zbývaly tři podniky. Díky tehdejšímu bodovacímu systému, kdy vítěz bral osm bodů, ale jeden bod získal i pilot, který zajel nejrychlejší kolo, stačilo Fangiovi k titulu mistra světa získat o šest bodů víc než Musso. Předchozí závod v Aintree sice Argentinec kvůli poruše motoru nedokončil a 500 mil Indianapolis, které tehdy do šampionátu F1 také patřilo, vynechal, ale jinak v sezoně slavil samé výhry. Na 22,810 kilometru dlouhém Nürburgringu, kde se tentokrát jelo 4. srpna, byl největším favoritem. To potvrdil i v kvalifikaci, kde byl nejrychlejší. Za ním se na roštu seřadili Mike Hawthorn s Ferrari D50 a Jean Behra s dalším Maserati 250F. Čtvrtý byl Peter Collins s ferrari, pátý vítěz z Aintree Tony Brooks s vanwallem, šestý
Harry Schell s maserati, sedmý Stirling Moss s vanwallem, který se s Brooksem při vítězství v Anglii dělil o vůz, osmý Fangiův soupeř v boji o titul Musso a první desítku uzavřeli chráněnec Bernieho Ecclestona Stuart Lewis-Evans s dalším vanwallem a Masten Gregory se soukromým maserati.
ROZDÍLNÁ STRATEGIE JEZDCŮ NA ČELE
Závod byl vypsán na dvaadvacet kol. Přestože kdekdo namítá, že se dnes v F1 jedná především o taktický boj, zatímco dříve se více rozhodovalo na trati, už tenkrát volili jezdci pro závody různé strategie. Také diváci Grand prix Německa roku 1957 byli svědky různých taktických variant mezi jezdci na špici závodního pole. Zatímco piloti Ferrari se rozhodli odjet závod bez jediné zastávky v boxech, Fangio se zvolil na úvod měkčí pneumatiky a menší množství paliva. Věřil, že se mu z prvního místa podaří ujet a získat dostatečný náskok, aby bezpečně stihl zastávku. Argentincovi plán vycházel
a než na konci dvanáctého kola zamířil do boxů, vedl před Angličany Hawthornem a Collinsem za volanty vozů Ferrari o více než třicet sekund. Jenže zastávka mechanikům týmu Maserati vůbec nevyšla. Dlouho se nedařilo vyměnit jedno z kol a Fangio vyjel z boxů až na třetím místě se ztrátou 48 sekund na druhého Collinse. Ve zbývajících deseti kolech ale čerstvý šestačtyřicátník předvedl famózní jízdu hodnou opravdového šampióna. Devětkrát překonal rekord okruhu a v předposledním jedenadvacátém kole dohnal Collinse. Před nájezdem na úzký most už jeli bok po boku a pomalejší Angličan raději ustoupil. Brzy Fangio dohnal také Hawthorna a rozhodl se zariskovat. V jedné z levotočivých zatáček najel do vnitřní stopy, levými koly to vzal přes trávu a dostal se do vedení, které potom udržel až do cíle. „Nikdy v životě jsem nejel tak rychle a nemyslím si, že to znovu dokážu,“ neskrýval Fangio nadšení ze svého výsledku. Fangio se pomalu loučil a jednalo se o jeho poslední vítězství.
PÁTÝ TITUL
Závod trval neuvěřitelných tři a půl hodiny a Fangio ho zvládl průměrnou rychlostí 142,9 kilometru za hodinu. Nejrychlejším kolem 9 minut a 17,4 sekundy dokonce o více než osm sekund překonal svůj čas z kvalifikace. Hawthorn dojel druhý se ztrátou 3,6 sekundy, třetí Collins už zaostal o 35,3 s. Musso dojel až čtvrtý. Výsledek závodu tedy Fangiovi zajistil pátý titul mistra světa. Na pátém místě dokončil závod Moss. Tehdy první nebodovanou šestou příčku obsadil Behra, za ním následovali Schell, Gregory, Brooks, další tovární jezdec Maserati Giorgio Scarlatti, Bruce Halford se soukromým maserati, Edgar Barth s porsche, Brian Naylor s vozem Cooper, hrabě Carel Godin de Beaufort s dalším porsche a Tony Marsch s vozem Cooper-Climax. Po Velké ceně Německa vedl Argentinec s 34 body, Musso jich měl 16, Hawthorn 13, Brooks 10, vítěz Indy 500 Sam Hanks 8, stejně jako Moss a Collins.
9
14/10
MS silničních motocyklů:
Začínáme v Kataru Nočním závodem v Losail odstartuje pravděpodobně ta nejnapínavější sezona závodních prototypů. 10
14/10
MS silničních motocyklů
Začínáme v Kataru Autor: Petr Czyž
Po dlouhých pěti měsících se vrací pod světla reflektorů okruhu v Losail dvaašedesátý ročník světového šampionátu silničních motocyklů, který úvodním podnikem v Kataru odstartuje letošní sezonu závodů prototypů. V tomto roce je na programu osmnáct Velkých cen a stejný počet závodů všech tří kubatur MS, kde můžeme zcela určitě očekávat jedny z nejlepších bitev v historii šampionátu.
11
14/10
Druhý dubnový víkend je na programu událost, která musí potěšit srdce každého motocyklového fanouška. Na scénu totiž přichází Velká cena Kataru, úvodní podnik Mistrovství světa silničních motocyklů 2010. Šampionát prototypů tvoří celkem tři kubatury - nejslabší s obsahem motorů do 125ccm, nová třída Moto2 s 600ccm motory a nejvýkonnější 800ccm MotoGP. Česká republika má jezdecké zastoupení v nižších kubaturách. V třídě Moto2 to je Lukáš Pešek a Karel Abraham, v třídě do 125ccm pak Jakub Kornfeil. Jakub Kornfeil už má z mistrovství určité zkušenosti, protože po vítězství v Red Bull Rookies Cupu dostal šanci závodit v pěti posledních závodech sezony 2009. V letošním roce ale poprvé sezonu absolvuje v pozici pravidelného jezdce týmu Racing Germany pod vedením zkušeného Dirka Heidolfa. Sedmnáctiletý Kornfeil je bezesporu velmi talentovaným jezdcem a s příchodem do světového šampionátu může odstartovat úspěšnou kariéru. Německý tým má zkušenosti a rodák z Rohatce šanci v sedle konkurenceschopné Arilie prorazit mezi světovou špičku. V nejnižší kubatuře do 125ccm je v letošním roce velmi vyrovnaná konkurence. V zimní přípravě exceloval Španěl Marc Márquez, ale silným soupeřem mu bude Pol Espargaró, Efrén Vázquez nebo Bradley Smith s Nicolasem Terolem. Po odchodu rakouské KTM je v šampionátu 125ccm motocyklů pouze čtveřice výrobců zastoupených značkami Aprilie, Derbi, Hondy a Lambretty. Italská Lambretta se do světového šampionátu vrací po téměř padesáti letech a jejich tým postavili na základech stáje Locin s jezdci Marcem Ravaiolim a Luisem Salomem. Lukáš Pešek bude v tomto roce poprvé závodit s týmem Matteoni CP Racing, jenž do premiérové sezony třídy Moto2 vstupuje s podvozkem japonského výrobce Moriwaki. Čtyřdobý motocykl je pro českého jezdce novou zkušeností, je těžší, jinak se řídí, ale většinou je pro jezdce velmi dobře zvladatelný. V posledním testu se Lukáši Peškovi nedařilo, proto se na výsledky testování bude snažit rychle zapomenout a v Kataru zapracovat na zlepšení. Všichni začínají od nuly a ten, kdo se v konkurenci čtyřicítky jezdců nejlépe zorientuje, vyhraje. Možnost na dobré umístění má nyní opravdu každý. Druhým českým jezdcem ve střední kubatuře je Karel Abraham, brněnský závodník týmu Cardion AB Motoracing. Pro tento tým se koncem uplynulého roku stalo osudným odstoupení Aprilie
12
14/10
z projektu Moto2, protože právě u tohoto italského výrobce měli objednány stroje pro letošní sezonu. Když bylo jasné, že Aprilia v Moto2 skončila dřív než vůbec začala, museli hledat náhradního výrobce. S podvozkem RSV měli šťastnou ruku, protože tento stroj Abrahamovi sedl a s posledním IRTA testem v Jerezu se rozloučil třetím časem na kolo. Určitě zajímavý výkon a pro fanoušky ta nejlepší pozvánka k sledování televizních přenosů závodů silničních motocyklů. Nová kubatura Moto2 v letošním ročníku nahradí oblíbené čtvrtlitrové motocykly třídy do 250ccm, které jsme na okruzích Grand Prix vídávali od vzniku šampionátu v roce 1949. Rok 2010 je rokem přechodným, ale nenašel se nikdo, kdo by chtěl dál závodit v sedlech dvoudobých strojů. Proto všech čtyřicet jezdců bude soutěžit na motocyklech osazených stejnými motory. Oficiálním dodavatelem je Honda, motory CBR600 pak upravuje specializovaná firma Geo Technology se sídlem ve Švýcarsku. Každý z jezdců si před závodem vylosuje motor a ten také bez porušení kontrolních pečetí musí odevzdat. Technické oddělení šampionátu bude sledovat údaje o provozu motoru a okamžitě zareaguje na nižší výkon nebo nedostatečnou údržbu. Vrcholem světového šampionátu je královská kubatura MotoGP. V letošním ročníku se na start v Kataru postaví celkem sedmnáct jezdců, ale už ve Španělsku se k jezdecké elitě přidá Garry McCoy s tříválcovým motocyklem týmu FB Corse. V katalánské Grand Prix pak uvidíme domácího výrobce Inmotec, který závodní pole rozšíří o vůbec první španělský prototyp MotoGP v historii. Ostatními výrobci jsou již klasicky Ducati, Honda, Suzuki a Yamaha. Ani MotoGP se
letos nevyhnuly změny a s minimálním testováním přichází na světlo světa omezení pohonných jednotek. V roce 2010 jich může každý jezdec použít jen šest pro všech osmnáct závodů sezony. Životnost pohonných jednotek tak bude pro výsledek mistrovství klíčová. Kdo má v letošním roce šanci na vítězství si v této chvíli asi nedovolí odhadnout nikdo. V posledních dvou letech vyhrál titul Valentino Rossi, na kontě jich má devět a letos je velkým kandidátem na jubilejní desátý. Jeho týmový kolega Jorge Lorenzo mu ale bude zdatným soupeřem stejně jako Casey Stoner, jezdec tovární Ducati a hlavní trumf italského výrobce z Boloně. Japonská Honda a Suzuki po testech mírně ztrácejí, ale jak to bude vypadat ve skutečnosti uvidíme již tuto neděli v Kataru. Koncem sezony vyprší smlouvy Rossimu, Lorenzovi, Stonerovi a Pedrosovi. Během roku se tak určitě dočkáme bitev nejen na dráze, ale i v zákulisí paddocku mezi manažery jednotlivých stájí. V kalendáři letošního ročníku mistrovství světa je celkem osmnáct Velkých cen. Z toho první závod v Kataru je pod světly reflektorů, americká Laguna Seca přivítá pouze jezdce MotoGP, závod v nizozemském Assenu startuje už v sobotu a samozřejmě tu nechybí Velká cena České republiky v Brně. Bohužel ani napodruhé se nepodařilo dostavět Balatonrig a proto se závod pojede ve stejném termínu jako Grad Premio de Aragon ve Španělsku. Loris Capirossi oslaví v Kataru svůj 300. závod kariéry a zároveň s ním budou na dráze bojovat nováčci, kteří pojedou svou premiéru. Pokud v minulosti byly závody motocyklů napínavé tak věřte, že letos to bude ještě napínavější a byla by velká škoda vynechat jen jediný z nich.
Stalo se
Red Bull vs. McLaren Autorka: Eva Křivánková
Tajemství Red Bullu a jeho světlé výšky přetrvává. Prý žádné není, ale tomu se jen těžko věří. Především lidem u McLarenu. Zatímco ve Wokingu zkoumají, jak udělat aktivní zavěšení tak, aby nebylo aktivní, u konkurence mají jiný technický problém. Zrcátka. Záhadný zlepšovák Red Bullu, díky kterému tým s rakouskou licencí čaruje v parc fermé se světlou výškou svého auta, zatím zůstává v rovině spekulací. FIA při běžných prohlídkách nezpozorovala nic, co by stálo za vyšetřování, a ani ostatní týmy si jí zatím oficiálně nestěžovaly. Red Bull tak pravděpodobně nevynalezl nic nelegálního, jen chytrého. Šéf týmu Christian Horner však odmítá připustit byť jen existenci diskutované novinky. V souvislosti s tím se vyhrocuje malá psychologická válka mezi Red Bullem a McLarenem. Byl to šéf McLarenu Martin Whitmarsh, který jako první upozorňoval, že se světlou výškou RB6 se mezi kvalifikací a závodem děje cosi divného. „McLaren se o nás v poslední době nějak moc stará. Nic takového na autě nemáme,“ poznamenal Horner v Malajsii. Byla to jen další z řady poznámek, které poslední dobou létají mezi Milton Keynes a Wokingem. Po závodě v Bahrajnu bývalý šéf McLarenu Ron Dennis do médií poznamenal, že vedoucí designér Red Bullu Adrian Newey možná navrhl na RB6 moc malou nádrž. V Austrálii se zase Lewis Hamilton nešťastně otřel o Marka Webbera. Řekl, že letošek by mohl být ideální pro jeho odchod do důchodu. Red Bull všechny podobné poznámky citlivě vnímá. „U McLarenu se dějí vážně zábavné věci – Lewis dělá Markovi manažera, Ron si myslí, že máme problémy s palivem, a teď ještě Martin a ta světlá výška,“ komentoval před Velkou cenou Austrálie Horner. Té rivalitě se není moc co divit. Je to poprvé, co se Red Bull a McLaren sešli výkonnostně na podobné úrovni a zápasí spolu o šampionát. Oba mají své továrny v Anglii, ve vedení obou stojí Britové. Red Bull navíc těží ze spolupráce s Adrianem Neweym, který do roku 2006 pracoval u McLarenu a neodcházel z něj úplně v dobrém.
13
14/10
Po problémech Sebastiana Vettela v Bahrajnu se zapalovací svíčkou a v Austrálii s uvolněným kolem se hlavní designér Red Bullu Adrian Newey dostal do řečí. Geniální inženýr prý byl při navrhování letošního auta příliš agresivní, a to se projevilo na spolehlivosti. Týmu podle některých hlasů z padoku chybí technický ředitel Geoff Willis, kterého se Red Bull zbavil vloni v létě. Šéf stáje Christian Horner se ale Neweyho zastal. „Adrian nevyrábí matice ke kolům ani zapalovací svíčky. Tyhle věci nemají s aerodynamikou nic společného. Adrian je snad ten nejnápaditější designér v historii formule 1 a má velmi vysoké standardy,“ řekl Horner. Od Velké ceny Španělska musí mít všechny monoposty zrcátka připevněná po stranách kokpitu. FIA vyslyšela stížnosti jezdců z poslední doby, kteří tvrdí, že v zrcátkách připevněných na bočnicích daleko od kokpitu nic nevidí. Do začátku května tak bude muset svá auta upravit Ferrari, Red Bull, Sauber, Force India, HRT a Williams. Mezi designéry jsou zrcátka poměrně neoblíbený prvek. Přímo na kokpitu totiž mají nežádoucí aerodynamický účinek,
a tak se je inženýři snaží odstrkovat co nejdál. Připevněné na bočnicích ale zrcátka vibrují a není toho v nich moc vidět. Jezdci se tomu v minulosti pokoušeli bránit, ale málokdo z nich v souboji s aerodynamickým oddělením uspěl. Povedlo se to třeba Fernandu Alonsovi. Když se vrátil v roce 2008 k Renaultu a sedl do starého R27, „Kde jsou zrcátka?“ byla jeho první věta. V době jeho angažmá u McLarenu totiž Renault přesunul zrcátka na bočnice. Kvůli Španělovi pak putovala zase zpátky. FIA se prý chystá vydávat ke každé velké ceně zvláštní leták s radami, jak se chovat v hostitelské zemi. Federace tak chce reagovat na nepříjemnosti, které v Austrálii potkaly Lewise Hamiltona. Tomu policie zabavila auto, protože vzal smykem zatáčku. Zatímco v Austrálii se Hamilton dočkal hlubokého opovržení, zbytek světa energickou reakci Australanů trochu nechápal. Takovým situacím by měl nový oběžník FIA zabránit. Před každým závodem by poučil osazenstvo v padoku o kulturních odchylkách daného státu a specialitách v jeho legislativě.
Nováčci
Po třech závodech Autor: Tomáš Richtr
Ve studnu zapomnění upadly okolnosti, za kterých do formule 1 nastoupily tři nové týmy. Už není podstatné, zda měly stejné podmínky pro start (Lotus byl vybrán až jako náhradník za BMW – a BMW Sauber pak za Toyotu). Nyní je důležité začít se dívat po výkonech. A v tomto ohledu jsou na tom Virgin, HRT a Lotus rozdílnými týmy.
OBĚ AUTA V CÍLI
Zejména Hispania Racing Team dohání velkou ztrátu. Stáj v držení bohatého španělského podnikatele José Ramóna Carabanteho (jméno týmu je inspirováno Carabanteho firmou Grupo Hispania) se bude muset spoléhat na rodinné finance nejméně do doby, než se manažerům podaří sehnat sponzory, kteří zajistí finance na další chod stáje a vývoj auta. Monoposty HRT F110 byly bez nadsázky smontovány až v boxech Velké ceny Bahrajnu, což se musí ve srovnání s půlročním náskokem soupeřů zákonitě projevit. Největší trápení působí hydraulika auta. Jako zázrakem vyjeli Karun Čandhok a Bruno Senna do kvalifikace, ve které ale ztráceli deset sekund na špičku. V závodě vypadl Čandhok v prvním kole, Senna vydržel do sedmnáctého okruhu. Pak se mu auto začalo přehřívat. Navzdory absenci vývojového programu obstojně krytého finančními prostředky je ale v podání HRT vidět vzrůst. Bruna Sennu sice ve čtvrtém okruhu závodu vyřadila hydraulika, ale v australském Melbourne dostal Čandhok své auto do cíle. Šéf stáje
Colin Kolles stanovil pro Malajsii jasný cíl: oba vozy v cíli. A povedlo se! Nejenže to nebyl vůz HRT, který by startoval poslední, ale posledním vozem kvalifikovaným v cíli závodu také nebyla Hispania. Čandhok a Senna dojeli do cíle se třemi, resp. čtyřmi koly ztráty. A tento výsledek odhalil ještě jednu zajímavou informaci: Ind Čandhok odvedl podstatně lepší práci než ‚slavnější‘ kolega Senna – jeho časy se vyznačovaly konzistentnějším podáním.
VIRGIN JE RYCHLÝ
HRT také mohl být klidně tím třetím, který se směje, když první dva se perou. F1mag má na mysli Lotus a Virgin. A to doslova. Timo Glock (Virgin) a Jarno Trulli (Lotus) se potkali v úvodu závodu v Malajsii a nedopadlo to dobře ani pro jednoho. Richard Branson za Virgin a Tony Fernandes za Lotus berou svůj konkurenční boj mezi aerolinkami v oblasti formule 1 velmi vážně! Virgin byl na tom z pohledu spolehlivosti podstatně hůře než Lotus, ale překvapivým zjištěním je skutečnost, že v rychlosti vozy Tima Glocka a Lucase di Grassiho neztrácejí. A zkušenost praví, že menší průšvih je ladit nespolehlivé auto, které je rychlé, než popohánět spolehlivé, ale
pomalé auto. V Bahrajnu byl nejrychlejším autem Virgin Tima Glocka, tedy alespoň v kvalifikaci. Vzhledem k tomu, že v závodě odjely oba vozy v součtu osmnáct kol, není statistika nejrychlejších kol v závodě vypovídající. (Mimochodem, Glock odstoupil po selhání převodovky a di Grassi kvůli… ano, tušíte správně, hydraulice!). Lotus dostal do cíle obě auta, Kovalainen ztrácel dvě a Trulli tři kola.
LETUŠKOU KONKURENCE
V Melbourne viděl cíl pouze lotus Heikkiho Kovalainena.Auta Virginu zradila hydraulika (di Grassi) a zavěšení (Glock). Oproti tomu ale Trulli s lotusem vůbec nevyjel na startovní rošt. Statistika nejrychlejších kol závodu je opět bezpředmětná. Ale ne už tak v Malajsii. Virgin dovezl do cíle jedno auto, Lotus a HRT dokonce obě. Jenomže Trulli měl po kolizi s Glockem poškozený monopost, a tak se mu nejelo dobře. V cíli měl Trulli ztrátu pět kol a být to o jedno kolo více, už by nebyl klasifikován. Závod nováčků vyhrál Virgin Lucase di Grassiho, který za sebou nechal oba vozy HRT. Di Grassi a Čandhok ztráceli tři kola, Senna čtyři. Ze statistiky nejrychlejších kol závodu má smysl srovnávat časy všech nováčků, kteří dojeli do cíle. Z pětice Kovalainen, di Grassi, Čandhok, Senna a Trulli byl nejrychlejší Kovalainen, který ale nebyl klasifikován, protože absolvoval dlouhou technickou zastávku v boxech. Následoval di Grassi, Trulli, Čandhok a Senna. Není bez zajímavosti, že rozdíl mezi Čandhokem a Sennou je přes půl sekundy ve prospěch Inda. Senna ztrácel na Marka Webbera coby držitele nejrychlejšího kola Velké ceny Malajsie přes osm sekund. Není pochyb o tom, že radost ze samotného dojíždění do cíle nebude za chvíli stačit. A nezapomeňte na sázku džentlmenů: Vítěz z dvojice Virgin – Lotus (Richard Branson – Tony Fernandes) využije na jednom ze svých letů služby toho druhého coby palubního stevarda.
14
14/10
