• • 1 "
HliÉHi
Cursus Fietstechnieken
Balhoofd Het balhoofd (of in de volksmond 'kopserie') is in feite één van de belangrijkste onderdelen van de fiets. Een balhoofd dat te los staat veroorzaakt trillingen op de fiets. Indien het te vast gemonteerd word!, draait het stuur naar links/rechts indien je zonder handen rijdt. De eerste balhoofden bestonden uit een draad, later is deze geëvolueerd tot het Aheadsysteem. Bij oudere fietsen is de maat van het balhoofd altijd 1", zowel voor koersfietsen als voor stadsfietsen. De opkomst van mountainbike heeft daar verandering in gebracht. Men is beginnen te werken met F'l/8 (en zelf % ,maar deze maat wordt nu niet meer gebruikt. Het is zelfs zo dat er voor 3A geen balhoofd meer wordt vervaardigd).
• Balhoofd met draad, meestal 1", soms l"l/8. (Deze worden nog gebruikt bij stadsfietsen/citybikes.)
â&
U 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
borgmoer tussenring bovenste cup bovenste conus het frame onderste cup onderste conus Fietstechniek 14
Montage
Bij een balhoofd met draad moet men de bovenste conus in de kader pressen, zo ook de onderste cup zoals hier onder afgebeeld. ( Dit geld ook voor Ahead systemen, als half geïntegreerd.)
Afstellen van een balhoofd met draad. -
Ten eerste moeten aile onderdelen van het balhoofd worden ingevet. Vervolgens draad men de bovenste cup aan tot men geen speling meer heeft tussen de onderdelen in zoals in fig. 1. Als er geen speling meer voelbaar is draai je de borgmoer vast. Zorg ervoor dat je de bovenste cup tegenhoud, anders bestaat de kans dat je het balhoofd te vast draait. Dit kan putjes veroorzaken en dit gebeurt ook als het balhoofd te los wordt gemonteerd
WÏÏ.&
wmsm& fig. 2 Fietstechniek 15
• Ahead systeem De vork loopt door en er is geen draad meer. Men klemt nu de stuurpen rond de vork. Bij het vorig systeem moest men de stuurpen in de vork steken. Het nadeel hiervan was dat die kon vast komen te zitten door corrosie.
1. 2. 3. 4. 5.
J-
3 4 5 6
stuurpen opvulring wig bovenste stel cup bovenste ingeperste conus 6. frame 7. onderste cup 8. onderste conus (deze zit op de vork geperst)
7 8
Afstellen Tussen de draaiende onderdelen moet men hier ook invetten. Door de ster in de vork waarin een draad is duwt men ailes te samen tot er geen speling meer voelbaar is. Is de speling weg, dan moet men de bouten van de stuurpen vast zetten (opgelet met een 'foil carbon' vork: werk hier zeker met een aanhaalsleutel).
Fietstechniek 16
Half geïntegreerd systeem Net het zelfde zoals bij 'ahead' heeft men geen draad op de vork. Hierbij zie je ook bijna geen cuppen of conus, enkel een klein stukje zoals je op de figuur hier goed kunt zien
Het afstellen van dit systeem gebeurt net zoals bij het ahead-systeem.
• Volîedig geïntegreerd systeem Hierbij zie je niets meer zitten van het balhoofd, als zit verwerkt in de frame. Opgelet! Iedere fabrikant van frames heeft meestal zijn eigen model van balhoofd, bv. de ene fabrikant werkt met 36x45 en de ander 45x45. Dit is goed zichtbaar op de lagers zelf.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
stuurpen opvulring wig bovenste stel cup lager frame lager onderste stel cup (deze zit op de vork)
Fietstechniel
17
De trapas of bracket. Om te beginnen halen we al dadelijk aan dat er een grote diversiteit bestaat binnen het onderdeel trapassen of bracketassen. De meeste stadsfietsen, wedstrijdfietsen en moutenbikes worden tegenwoordig afgemonteerd met een trapas in de vorni van een cassette dus volledig afgedicht van vuil en water. Zeer handig in gebruik, doch wanneer er speling optreedt, kan men deze trapas enkel verwijderen en een nieuwe plaatsen, men kan de spelling niet wegwerken. Verder hebben we nog de trapas op losse kogeltjes, met naaldlagers, thompsontrapas, BSA trapas, trapas op industrielagers (norta), enz... Als we de trapassen globaal bekijken merken we dat er 1 groot verschil is in zake trapas, namelijk de schroefdraad die op de as en in de trapaslug getapt is. We merken hier twee verschillende draadsoorten: 1.37 x 24 TPI ( BSA of Europese schroefdraad) 36 x 24 TPI ( Italiaanse schroefdraad ) De BSA of Europese schroefdraad Heeft het grootste markt aandeel. Dan komt de Italiaanse schroefdraad. Hier na nog onbekende Franse, Zwitserse en Engelse schroefdraad maar deze komen nog zelden of MET meer voor. Ontleding van de schroefdraaduitdrukking: 1.37 => diameter van de trapas in inch (34.8 mm) 24 TPI => draadkoppen per inch Dus we merken ai dadelijk dat er een verschil is in de diameter tussen Italiaanse schroefdraad en Europese schroefdraad. Een ander belangrijk verschil in de twee soorten schroefdraad is de draadrichting van de cups, dit is ZEER belangrijk, als we hier ons vergissen, kunnen we de schroefdraad binnen in de trapaslug ernstig beschadigen. Zo erg dat je het frame niet meer kan gebruiken.
'• «ïs^àk *'
•. \
Voor men bij een nieuwe frame een nieuwe trapas monteert moet je controleren of de draad in het frame ontdaan is van verf of ander zaken (dit zal J e m o e t e n d ° e n by n e t vervangen van een trapas waarbij de draait in het frame beschadigd is of als de oude heel moeilijk los kwam door corrosie). Dit kan je met een 'frees' doen zoals in
Fietstechniek 18
Wat je ook moet doen bij een nieuw frame is de zijkanten waar de trapas zal raken ontdoen van aile verf die te veel is aangebracht. Zodat je een volledig vlak oppervlakte krijgt. Dit doe je zoals in
Sa:
##*« '^-••^•L1'
Het principe van een trapas Doorsneie van «en febryîkelijk bradtetlapr Vase tonusraachsiailop hët bracket aangebracht
Kogstjss Stofkapje
fiomring
Fietstechniek
19
• Trapas met een vierkante as Deze worden nog steeds gebruikt door Campagnolo en sommige Shimano types. Op de volgende figuren (fig. 4 en 5) kan je zien welke je kan herstellen en welke dan weer niet. Fig.4 is een trapas van Campagnolo (type Record en Chorus). Zoals je ziet kan je deze openen en de versleten onderdelen kan je vervangen. Ook in deze trapassen werkt men met lagers en deze moet je vervangen om ze te kunnen herstellen.
Fig. 5 is het goedkoper type van Campagnolo waarbij je het geheel moet vervangen indien het schade oploopt. Zoals je ziet heeft men hiervoor ook een andere sleutel nodig om deze te kunnen vervangen.
Opgelet bij dit systeem: er is een verschil van lengte van de trapas. Dit geldt voor iedere soort crank; zowel triple als dubbel. Is de lengteaanduiding niet meer zichtbaar, dan meet je de trapas van links naar rechts in zijn geheel.
Fietstechniek 20
Octalink Hier werkt men niet meer met een vierkant asje, maar met een ronde as met vertandingen. Enkel Shimano gebruikt dit systeem. Dit komt omdat zij alleen hiervoor een licentie hebben. Fig. 6 is een Duraace trapas. Deze kanjesmeren binneninenjekan de onderdelen vervangen. Het is wel een vrij duur product en wordt dus minder vaak gebruikt.
Fig.6
Fig.7 is identiek als in fig.6 maar het enige verschil is dat je deze niet kan herstellen.
Fig.7
Fietstechniek
21
Opgelet: bij 'octalint' -» mountainbikes, stadsfietsen en koersfietsen hebben verschillende vertandingen. De ene is al wat dieper ingesneden dan de andere. fig. 8 (links mtb, recht koers)
Fig.8
Isis Isis werkt ongeveer het zelfde als octalink. Het heeft ook een ronde as, maar de vertanding waannee de cranks op de trapas bevestigd zijn, zijn hier niet recht, maar rond; zoals in fig.9
~4'
Fietstechniek 22
?Vi
• Hollowtech n Hollowtech II is de nieuw uitvinding van Shimano en eigenlijk een verbetering van het octalink-systeem. Hier worden de lagers niet meer in de frame gedraaid, maar ze komen buiten de frame te hangen. (fig. 10.) Het voordeel hiervan is dat er minder druk op de lagers ontstaat en het geheel veel stijver is.
Fig. 10
Het grote voordeel van dit systeem is dat men de zelfde trapas kan gebruiken zowel voor dubbel (fig. 10) als triple (fig.ll) en voor mountainbikes heeft men opvulringen gemaakt. fig. 12
Figl 1. De pijl duidt de ring aan die de linkse crank op de zelfde plaats houdt van op het center gemeten van de trapas. Dit is enkel bij een tripel crankstel.
Fig 12. Bij mountainbikes moet men zelfde trapas verbreden. Dit doet men door er opvulringen tussen te plaatsen. Zoals hier in het figuur werkt men het meest. Er zijn ook andere mogelijkheden om de cranks net even veel aan de beide zijden van de kader af te houden. Zodat de as in het center draait.
Opgelet bij dit systeem: sommige merken werken met andere diameters van as op de cranks. Je plaats dan best het zelfde merk om vergissingen te vermijden.
Fietstechniek 23
• Montage van aile systemen De montage is overal het zelfde: 1. 2. 3. 4.
Ten eerste vet aan de draad doen in de het frame. Vervolgens de rechterzijde indraaien (handvast). Dan draai je de linkerzijde in het frame (handvast). Nu draai je de rechterzijde met de juiste sleutel vast (dit mag goed aangedraaid worden; bv 70nm voor campagnolo en 50nm voor een hollowtech). 5. Ten slotte de linker zijde aan draaien en je trapas is gemonteerd.
BSC OF ISO DRAAD
Hier heb je nog de richtingen om als vast te zetten
Fietstechniek 24
Crankstel Cranks bestaan in verschillende lengten De meest gebruikte is 170-172.5-175, maar de lengte kan variëren van 165/177.5 tot 180. Dit zijn zeldzame maten. Een prof gebruikt gewoonlijk een lengte van 177.5 of 180 bij tijdritfietsen. Een pistefiets wordt voorzien van een crankstel van 165. Hoe bepaald men de lengte van de cranks? De persoon wordt gemeten of men kijkt naar zijn lichaamsbouw (man/vrouw, klein/groot,sterk/zwak. ...). Het nadeel van een lange crank is dat je minder acceleratie hebt tijdens het fietsen. Montage van crank met vierkante as tot isis • •
•
Met de bijgeleverde bouten wordt de crank vastgezet. Bij een vierkante mag je GEEN vet aan de as doen, anders loop je de kans dat je ze te ver opschuift met als gevolg dat het niet meer los komt of dat de draad uit de cranks trekt bij een démontage. Aile ander systemen laten toe vet te gebruiken.
Démontage van de cranks •
Bij een bevestig met een "borging" is het het beste dat je die er volledig uithaalt zodat je geen beschadigingen veroorzaakt (fig. 1). • Het is gemakkelijker indien je de bout er kunt uithalen. Vergeet zeker de rondel niet. • Nu kan je de cranktrekker aanbrengen. Draai deze stevig aan, anders haal je misschien de draad uit de cranks (fig.2) • Gebruik een hulpstuk indien je werkt met octalink of isis. (fig.3) Fig. 1
Fig.2
Fig.3
Fietstechniek 25
Montage van "hollowtech" • • • •
Hierbij moet je het crankstel door de trapas duwen (best vet op de stang aanbrengen). Gebruik geen hamer, probeer voorzichtig te werk te gaan. Breng nu de linkse traparm aan. Vergeet bij een "triple" de opvulring niet. Breng dan de bout aan en draai hem vast met een hiervoor bedoelde sleutel. Ten slotte draai je beide bouten aan met het juiste aanhaalmoment (bv 15nm)
Démontage van hoilowtech • Hierbij ga je omgekeerd tewerk, net als bij de montage van hollowtech.
Opgelet Ook bij de juiste montage durft het hollowtech-systeem los te komen, dit werd ontdekt door Shimano.
1. Kijk om de 100 km steeds na of er geen bout is losgekomen. 2. Er is nu ook extra borging tussen de bouten, zorg ervoor dat je zejuistplaatst.
Fietstechniek 26
De Achterderailleur Onderdelen:
bevestingsbout
^
afstelschroeven-
•
^
"s
deraileurwieltjes kabeispaoniagsmoer
Fietstechniek 27
Bevesteginesmethode: Er zijn twee soorten bevestegingsmethodes van de achterderailleur. Dat is enerzijds met pathaak: pathaak
Met de méthode moet je de achterderailleur tussen de kader plaatsen en de klem van het wiel
Anderzijds met een "aangesmeed" oog:
pat oog steeds controleren of die ontdaan is van verf of ander oneffenheden
Fietstechniek 28
Nu heeft men voor de mtb een nieuw soort achterversnelling LOW-NORMAL schakelsysteem. Bij shimano raden ze het low-normal schakelsyteem aan voor mountainbikes.De reden hiervoor is dat de versnelling van een weg flets dicht bij elkaar liggen, terwijl die ven een mountainbike ver uiteen liggen. Het top-normal schakelen van een wegfiets is in feite eenvoudiger omdat de beweging van het derailleurwieltje relatief soepel verloopt. Het naar binnen schakelen van een mountainbike is echter niet zo gemakkelijk, omdat het grote verschil in tandkransgrootte een soepele verandering van versnelling in de weg staat. En er vêle risico's, zoals de buitensporige kracht die door de schakelversteller wordt uitgeoefend en de verkorting van de levensduur van verwante onderdelen omdat de derailleurwieltjes tegen de bovenkant van de tandjes slaat. Het low-normal systeem biedt de oplossing; de kracht van de springveer zorgt voor lichter en soepeler veranderen van versnelling.
Zeer belangerijk:
Steeds op wijzen dat de klaet of berijder van de fîets nooit schakelt zodat de ketting achteraan op het grootste tandwiel en tegegelrijkertijd vooraan op het grootste tandwiel ligt. Evenals achteraan op het kleinste tandwiel en vooraan op het kleinste tandwiel mag niet ! ! ! ! !
Fietstechniek 31
AfsteUing. Vooraleer we de versnellingskabel vastspannen stellen we met de afstelschroef die op deze moment tegen de nok duwt de begrenzing van de ketting op de onderste (kleinstej tandwieltjes af (campagnolo is dit de rechtse schroef A, voor shimano de bovenste schroef van beide afstelschroeven. Deze noemen zij de H schroef. We stellen deze zo af zodanig dat het bovenste tandwieltje van de dérailleur correct recht onder het kleinste tandwieltje van de cassette komt liggen.
kleinste tandwiel
•H schroef
'onderste derailleurwteltje
Fietstechniek 29
Nu gaan we de begrenzing instellen door de tweede stelschroef aan te draaien of uit te draaien. We zorgen er weer voor dat de derailleurwieltjes mooi loodrecht lopen onder het grootste tandwiel. Let op dat de dérailleur niet te ver wordt afgesteld want dan zou hij in de spaken van het wiel kunnen grijpen met als gevolg dat de dérailleur zal afbreken. En verder énorme schade aanricht. De stelschroef die we nodig hebben is bij campagnolo de eerste schroef (B) en bij shimano de onderste van beide schroeven. De L schroef
B
grootste tandwiel
'L schroef
deraiJleurwieltje
Als de beide afstellingen gebeurd zijn kan je de kabel vast maken. Nu gaan we indexschakeling laten overeen komen. Kûermee bedoelen we dat per klik vooraan met de shifter maakt achteraan de dérailleur ook werkelijk een volledige tand overschakelt en niet ratelt of blijft hangen. Dit doen we met de kabelspanningsmoer. De makkelijkste méthode is dat je de ketting op het vierde tandwiel legt van beneden geteld en dan met de kabelspanningsmoer de dérailleur loodrecht inder dit tandwiel zet. Eventuele verder aanpassingen kunnen gewoon tijdens het testen gedaan worden. Door de kabelspanningsmoer in te draaien maken we de kabel losser. Door de kabelspanningsmoer uit te draainen spannen we de kabel verder op.
Fietstechniek 30
De voorderailleur
Onderdelen
stelschroeven
kabelbevestaigsbout
#•
bevestbgsbout
?, .v
kettingskooi
Fietstechniek 32
Bevestegingsmethodes Er zijn drie méthodes:
a) op aangelastte nok op kader. nok aan het frame
b) Met ring tussen trapas
c) Met leadening
Fietstechniek 33
Afstelling: Bij de plaatsing van de dérailleur let men op, de onderzijde van de kettingkooi moet maar 1 - 2 mm boven net grootste tandwiel staan en de binnen zijde van de kettingkooi moet evenwijdig lopen met de tandwielen.
5°
Vooraleer we de kabel aanspannen stellen we de begrenzing van het kleinste tandwiel af door middel van de stelschroef die tegen de nok duwt. We draaien deze uit of in zodanig dat de ketting wanneer ze achetraan op het grootste tandwiel ligt en vooraan op het kleinste tandwiel ze de kettingkaai niet raakt. De kettingkooi moet maar lmm van de ketting afstaan. Bij campagnolo is dat de bovenste schroef, bij shimano (A) eerst dichtst bij de kader of frame.
Fietstechniek 34
Nu spannen we de kabel handvast aan. We schakelen achteraan naar het kleinste tandwiel terwijl we vooraan op het grootste tanwiel zetten. We stellen nu de grens in door de onderst stelschroef bij capagnolo en de verst liggende schroef van her kader of frame bij shimane in te draaine zodanig dat de kettingkooi de ketting niet raakt. Wanner deze op het kleinste tandwiel ligt achteraan en grootste vooraan.
l/2mm
Fietstechniek 35
Het remsysteem: Soorten: a) Koersfietsremhoef
b) Cantileverrem
Fietstechniek 36
c) V-Brake
d) Schijfremmen
Fietstechniek 37
e) Hydraulische velgremmen
Fietstechniek 38
Onderhoud remmen. Zij op trekrem: Voor- of achterrem is stuk en de remblokken zijn versleten. Heel de binnenkabels los en kijk hoe die er uit ziet, niet goed? Dan maar een nieuwe er in. Er mag vet aan de binnenkabel gedaan worden voor dat u de binnenkabel er in stopt. De kabel moet altijd in een vlotte rondeboog zitten en niet te strak. Zijn de remblokken versleten? Plaats dan nieuwe kijk wel wat voor remblokjes er op zitten. U stelt de binnenkabel zo af dat je niet aan de stelschroef hoeft te draaien. Na verloop van tijd is de kabel een beetje uitgerekt dan kan je met je stelschroef weer wat vaster draaien tot de kabel weer strakker is, is de kabel nog steeds te los pak dan een steeksleutel 8 of 10 en draai de moer los waar de kabel mee vast zit (vergeet alleen niet je stelschroef terug te draaien en laat wel wat over van de schroefdraad dit hoeft niet veel te zijn maar als je de kabel nu iets te strak aanspant dan kan je met je stelschroef nog terug ontspannen). Cantilever - remmen: Iedere remhoef heeft zijn eigen remkabel die samen komen in een ankerplaat van waar uit één remkabel naar de remhendel op het stuur gaat. Wanneer je de remhendel aantrekt worden beide remhoeven bovenaan naar elkaar toegetrokken. Het grote nadeel van de cantileverrem is dat deze bij nat weer slecht functioneert.
V-brakes Deze rem is de hedendaagse opvolger van de cantilever, eigenlijk de standaard voor moutenbikes. Maar wordt ook veel op stadfietsentoegepast. Deze rem en tevens ook bovenstaande zijn beide erg onderhoudsgevoelig, met name m.b.t de kabel. Er kan immers vuil in de buitenkabel komen waardoorstroef of helemaal niet meer beweegt, het geen kan gebeuren bij het aantrekken van de remhendel en bij het loslaten ervan. Indien wrijving op de remkabel groter is dan de kracht van de rem-veer dan zal deze niet goed terugspringen naar zijn oorspronkelijke positie. Hydrauliesche remmen: Het grote voordeel is de lichte werking omdat er bijna geen wrijving is in de remkabel. Deze remmen zijn wel zwaarder dan de conventionele remmen en de v-brakes, de prijs is echet vrij hoog. Een andere droot voordeel van de hydraulische rem is dat deze aan de kabel weinig onderhoud nodig heeft, er kan immers geen vul inkomen. Schijfremmen: De schijfrem werd oorspronkelijk ingezet bij downhill. Het grote voordeel van deze rem is de bolle schijf, dit in tegenstelling tot de normale rem. Het materiaal voor deze schijven is extreem hittebestendig zonder daarbij aan remkraeht in te boeten, Tevens heeft de scfijfrem minder last van water en vuil, het geen bij de velgrem wel het geval is. Fietstechniek 39
Het onderhoud van de remmen. Contoleer regelmatig of de remblokken vlak en in het midden van de velg staan. Indien ze te ver van de velg afstaan, onderstaande handelingen uitvoeren: - Kabelsspanning via de stelstift één of meer omwentelingen aandraaien. - Trek de remhendel nu ongeveer 2 cm aan, remblokken dienen nu sterk op de velg drukken. - Handeling een paar keer herhalen indien nodig. Indien de remblokjes niet stevig op de velg worden gedrukt is er te weinig spanning op de kabel. - Stelstift helemaal losdraaien - Kabelklembout loszetten - Kabel 1 a 2 cm verder aanhalen - Klembout vastzetten - Stelhuis aandraaien en de remwerking controleren. Het is belangerijk dat de rem (in het geval van een cantilever-rem en V-brakes) mooi gecentreerd staat, de veertjes dienen aan beide kanten even strak te zijn. De veer bij het dichtste aanliggende remblokjes ombuigen met een tang tot wanneer de remblokjes even ver van de velg afstaan. Of met eventueel aanwezige stelschroefjes op de zijkant van de remmen bijregelen. De remhoeven moeten in beide richtingen goed kunnen bewegen. Een slechts werkende remkabel veroorzaakt een bijkomende wrijving en moet verder worden aangetrokken. Bij het loslaten is dit nog belangerijker, met een slechte remkabel komt de rem niet goed in de beginstand. In erge gevallen kan deze nog zelfs gedeeltelijk blijven remmen. De remkabels moeten vlot beweging in beide richtingen, zoniet is smeren de boodschap. Remblokjes dienen altijd zuiver te zijn, anders beinvloed eenvoudig worden schoongemaakt. De remblokjes: Er zijn verschillende soorten remblokkjes afhankelijk van het type van de rem dat er op een fiets gemonteerd staan. De remschoenen verslijten en moeten daarom vaak gecontoleerd worden zonodig vervangen te worden. Het materiaal van velg en remblok dient op elkaar afgestemd te zijn. Aluminium velgen vragen om ander materiaal dan stalen velgen. Let op: door een verkeerd remblok kan het remvermogen aanzienlijk verminderd worden. Remblokken dienen zo ingesteld te zijn dat bij remmen het blok on zijn geheel aanligt tegen de velg. De afstand tussen velg en remblok dient zo gering mogelijk te zijn, niet meer dan 2 - 4 mm afhankelijk van het type.
Fietstechniek 40
De remkabels: Allereerst zijn er maar twee soorten remkabels: De remkabel met het peertje (links): enkel koersfietsen. De remkabel met het tonnetje (rechts): Mountenbikes en stadsfiets.
Fietstechniek 41
Het frame. Inleiding: Het frame of kader is het grootste onderdeel van de fiets. Het dient als drager van de berijder en aile onderdelen die eraan bevestigd zijn! Het frame heeft een heel belangrijke functie en moet dus zeer stevig en duurzaam gemaakt zijn.
Constructie: Het frame bestaat 2 delen namelijk het voorframe en het achterframe. Het voorframe heeft een trapeziumvorm en is daardoor zeer goed bestand tegen vervorming. Het achterframe echter driehoekig waardoor het een grote stijfheid creëert. Het achterframe moet een grote stijfheid hebben omdat daarop het grootste deel van het gewicht van de berijder rust! 2«*
Fietstechniek
Onderdelen:
(buîten)balhû'(à0bul&~» ij?
v#arvorksche-d e-% / /
\
T T •—rralpop
Materiaalsoorten: Staal Staal is ster, duurzaam (kan een zeer lange période houden mits goed geconstrueerd) maar is ook zwaar. Staal kan goedkoop zijn, al geldt dat enkel voor minderwaardig staal. Stalen frames zijn slank, de buizen hebben een beduidend kleinere diameter dan bij frames van een ander materiaal. Dat levert beslist een klein aërodynamisch voordeel op. Staal wordt tegenwoordig net als duminium vooral TIG-Gelast. Maar het solderen met fraai bewerkte lugs wordt ook nog gedaan. Staal heefl kwaliteitsaanduidingen. HI-Ten staat voor High Tensile, ofwel hoge treksterkte. Dit is de laagste kwaliteit, die bij racefietsen nauwelijks voorkomt. Voor een beetje fiets wordt chroommolybdeenstaal gebruikt, afgekort crmo (vaak CroMo). Dit is er in veel kwaliteiten, die met namen of nummers worden aangeduid. Bijvoorbeeld columbus Zona, Reynolds 853. Een naam kan ook voor een vorm staan. Colombus Brain is de naam voor een bepaalde, min of meer ovale vorm van de onderbuis.
Fietstechniek
Aluminium Aluminium is momenteel samen met carbon het meest gebruikt framemateriaal. Het is veel minder sterk dan staal bij een derde van het gewicht en een derde van de stijfheid ( ailes bij vergelijkbare afmetingen). Maar omdat je vanwege dat lage gewicht buizen met een grote diameter kunt gebruiken, wint de constructie het: aluminium frame kan de helft wegen en toch stijver zijn (sterkte is meestal niet het critérium) dan een stalen exemplaar. In massaproductie zijn aluminium frames goed en goedkoop. Aluminium heeft echter ook een paar nadelen: lakwerk is niet altijd gemakkelijk door hechtingsprobleem ( maar door moderne technologie is dit probleem verholpen), op contact plaatsen (gepopnagelde kabelstoppers) gaat het metaal corroderen. Aluminiumsoorten worden met een viercijferig nummer aangeduid. De duizendtallen geven aan wat het voornaamste legeringselement is: Het zijn kwaliteitsaanduidingen. Alu 7003, 7005, 7020 en 6061 zijn het meest voorkomend. Een achtervoegsel (bijvoorbeeld T6) zegt iets over de warmtebehandeling die het materiaal heeft ondergaan. Prijsverschilîen worden onder andere daardoor veroorzaakt. En verder vooral door de wijzen van lassen, het al dan niet afwerken van de las en de oppervlaktebehandeling van het materiaal. Als je een aluminiumframe koop moet je er wel op letten dat de achterpat vervangbaar is zodat je hem in geval van een valpartij makkelijk kan vervangen.
Carbon Carbon is een composiet met kunsthars. Het is en blijft weliswaar duur, maar je kunt er de lichtste, de stijfste en de sterkste frames mee bouwen. Dat wil niet zeggen dat aile carbon frames daarom per defrnitie het beste zijn. Carbon is ook een modieus materiaal. De toepassing in achtervorken van vooral raceframes is puur een marketingkwestie. Technisch is dit flauwekul, zeker als er nog het kaartje "comfort" of "demping" aan gehangen wordt. Er zijn dan ook twee soorten carbonframes, frames bestaande uit buizen die verlijmd zijn met koppelstukken (vb. Colnago C-40) en frames uit één stuk, de monocoque frames (vb. Koga FullPro-M). Carbon frames zijn licht en duurzaam maar gevoelig voor breuken in het materiaal door bijvoorbeeld valpartijen ( dit geldt voor elk frame).
Fietstechniek
(carbon)
Titanium Titanium zit qua materiaaleigenschappen tussen staal en aluminium in. Omdat het zeer moeilijk te bewerken is, zijn de mogelijke framevormen beperkt. Daarom zijn de frames "traditioneef', waardoor ze niet stijver en ook niet lichter zijn dan aluminium. Maar het materiaal staat hoog op de lijst van corrosiebestendige materialen, direct na goud. Het blijft eeuwig mooi. Zonder enige bescherming.
(Titanium frame)
Fietstechniek
Magnesium Merkwaardig genoeg staat het nieuw opkomende framemateriaal magnesium helemaal onderaan in deze lijst. Nieuwe technieken maken het kennelijk weer aantrekkelijk om magnesiumlegeringen nog lichter frames te maken bij voldoende sterkte, stijfheid en corrosiebestendigheid. Magnesium moet zich echter in de praktijk nog bewijzen.
Butted tubes Er bestaat nog een méthode om een frame lichter te maken en dat is door de wand in het midden dunner te maken dan op het uiteinde, zulke buizen noemt men butted tubes, tegenwoordig zijn er al double butted tubes, of zelfs tripple butted tubes, dit wil gewoon zeggen met 2 of 3 verschillende wanddiktes.
Thickness T1
1
Thickness T2
^^^^^^mZMSM^^^^^I^S^^E^t^S^^
~f Outside Diameter
OD
(Voorbeeld van dubbel butted tube in doorsnede) Buismaten: Wanneer we ergens in een folder lezen over de buismaat van een fiets, dan wordt daarin steeds de buitendiameter en de wanddikte meegegeven. De buitendiameter wordt weergegeven in mm- of inch maten, terwijl de wanddikte wordt weergeven in nummers, hier volgt een tabel. 10 = 3.3mm 11= 3.0mm 12 = 2.6mm 13= 2.3mm 14 = 2.0mm 15 = 1.8mm 16 = 1.6mm
17= 1.4mm 18= 1.2mm 19= 1.0mm 20 = 0.9mm 21 = 0.8mm 22 = 0.7mm 2.3 = 06mm
Fietstechniek
Frameversterkingen Op plaatsen waar het frame het zwaarst belast wordt, worden soms versterkingen toegepast! -
Versterking van de verbinding van de Buitenbalhoofdbuis en de schuine buis door profilering. De buizen worden zo bewerkt dat ze volledig sluitend tegen elkaar liggen. Hierdoor worden bij het hardsolderen niet alleen de buizen aan de lug gehecht maar ook aan elkaar. Zoals eigenlijk bij de aluminium frames van toepassing is. Wordt bij staal, titanium frames gebruikt.
-
Versterking van de overgang van de onderbalhoofdlug op de schuine onderbuis doormiddel van een conisch buisje. Door de plotse overgang van dik voorkomen worden door een conisch buisje dat in de schuine buis wordt geschoven en gesoldeerd en zo de verbinding met de onderbalhoofdlug dikker maakt.
-
Versterking van de verbinding van de bovenste onderbuis met de staande buis van een damensframe. Om het doorknikken van de staande buis te voorkomen wordt er een buisje van circa 20cm ingebracht. Nu zal men eerder de wanddikte iets groter nemen of de lugs gaan dun uitlopen.
Fietstechniek
6
De voorvork: Inleidin2: Zoals je merkt wordt de vork in een apart hoofdstuk behandelt los van het frame, omdat de vork eigenlijk niet afhankelijk is van het frame. Beste voorbeeld hiervan zijn de kaders die tegenwoordig te koop zijn in de fietsenwinkel, bij zeer weinig racefietsen en mountainbikes is de vork inbegrepen. Dit is te wijten aan het feit dat er een grote keuze is aan vorken, voor racefietsen is er een ruim aanbod carbon en aluminium vorken, terwijl er voor mountainbikes keuze is tussen een zeer ruim assortiment aan verende vorken en dan nog de vaste vorken.
Constructie: 1. 2. 3. 4.
Vorkbuis, binnenbalhoofdbuis Topeinden Kroonstuk Vorkbenen
De uiteinden van de vorkbenen ook wel top einden genoemd, kunnen voorzien zijn van hardgesoldeerde patten. Bij andere uitvoeringen zijn de topeinden platgedrukt en voorzien van gleuven waar de as van het wiel in pas
Soorten Er zijn 3 categorieën vorken. -
Racefietsen MTB Cyclo - cross
Worden aile 3 in carbon en aluminium vervaardigd. Het verschil zit tem in de opbouw van de vork. De plaats en het systeem van de remmen verschillen, de lengte verschild door het soort wiel en de breedte hangt af van de fabrikant.(race vork) (MTB vork)
Fietstechniek
Doorbuiging: Er is een merkelijk verschil in voorvorken, men heeft rechte voorvorken en gebogen voorvorken. De doorbuiging van een gebogen vork bedraagt meestal ongeveer 77mm. Dit is de afstand gemeten van het hart van het wiel (as) tot de verlengde hartlijn van de binnenbalhoofdbuis.
Het voordeel van deze doorbuiging is een geringe vering. Ook zorgt deze doorbuiging voor een betere stuurstabiliteit. Doordat de plaats waar het wiel de weg raakt achter de verlengde hartlijn van de vorkbuis ligt, Krijg je het effect van de zwenkwieltjes van een winkelkarretje. En is iets minder handig in het optrekken na de bocht, maar het voordeel is dat ze de schokken vermindert op het stuur daar door rijdt ze comfortabeler.
(carbon gebogen vork)
(aluminium gebogen vork)
Fietstechniek
Een rechte voorvork is veel stijver, dus schokken worden rechtstreeks op de berijder doorgebracht. De fiets oogt als we puur esthetisch gaan bekijken ook mooier met een rechte voorvork. Het effect van de zwenkwieltjes blijft behouden. Ze is handiger in het optrekken na de bochten, maar het nadeel is je moet meer schokken opvagen.
(carbon rechte vork)
J
(aluminium rechte vork)
Voorvorkversteviging: Het zwakke punt van de voorvork is de overgang van het dikkere kroonstuk op de dunwandige vorkbuis. Om deze overgang geleidelijk te maken is de vorkbuis inwendig conisch gemaakt. Naast deze versterking wordt ook het zogenaamde veiligheidsbuisje toegepast. Dit wordt vanaf het kroonstuk in de vorkbuis geschoven en alleen aan de onderzijde hardgesoldeerd.
Fietstechniek
Framematen Voor het bepalen welke maat van het frame een bepaald persoon nodig heeft zijn er twee mogelijkheden. 1. We meten zelf ongeveer de grote van het frame op. 2. We laten ons opmeten bij een erkend persoon.
1. Zelf opmeten: De gewenste hoogte van het frame hangt af van de binnenbeenlengte van de fietser. De binnenbeenlengte wordt als volgt gemeten: • • • • •
Sta op zonder schoenen aan. Plaats de binnenkant van de voeten ongeveer 200 mm uit elkaar. Trek een buis (diameter ±35 mm) of de rug van een boek stevig in het kruis, tot tegen het bot. Positioneer j ezelf in het midden van de buis of boek. Meet de afstand van de bovenkant van de buis tot aan de grond zowel voor als achter, tel deze maten op en deel deze som door twee.
Een méthode dan om te bepalen wat de maat van het frame is, is deze lengte vermenigvuldigen met 0.65 indien voor het een frame voor een wielrenner dient. Als het over een wielertoerist gaat dien je deze beenlengte te vermenigvuldigen met 0.66. Let op deze brekingen zijn niet nauwkeurig wel te verstaan.
Fietstechniek
10
Voorbeeld: - meting voor 87,4 cm - meting achter 87,6 cm - meting voor wielrenner Dus: 87.4 cm + 87,6 cm = 175 cm 175 cm : 2 = 87,5 cm 87.5 x 0,65 ( maat wielrenner) = 56,875 afgerond = 57 De renner heeft maat 57 nodig. Er zijn ook andere mogelijkheden terug te vinden als we het Internet afschuimen vinden we daar een site: http://www.bikefitting.com Het volstaat op deze site de binnenbeenlengte op te geven en dan berekenen zij de hoogte van uw frame. 2. Laten opmeten: Zeer eenvoudig met gaat langs bij een erkende opmeter en die bepaalt voor u de idéale positie op uw fiets. Een voorbeeld hiervan is Meetcentrum bullen. Zeer belangrijk is te zeggen waarvoor je fiets moet dienen, stadsfiets, touring, mountainbike, wielertoerist of wielrenner. Dit kan zeer grote verschillen geven in het opmeten van de persoon.
De framehoogte; De framehoogte wordt niet altijd op de zelfde wijze gemeten en kan per fietsfabrikant en per land verschillen. Informeer bij u leverancier hoe precies de framematen van de diverse fabrikanten worden gemeten. Met de framehoogte bedoelen we eigenlijk de lengte van de zitbuis in het frame. Hierdoor staan de 3 meest voorkomende manieren om een framehoogte te meten weergeven.
•
•
•
Center - center. De framehoogte wordt gemeten van het center van de trapas (bracket) tot aan het midden van de zadelpenlug (kruispunt hartlijn zadelpenbuis en hartlijn bovenbuis). Center - top. De hoogte wordt hierbij gemeten van center trapas tot een de top van de zadelpenlug. Als Vuistregel kan men stellen dat deze framehoogte minus 15 à 20 mm gelijk is aan de center - center maat. Top - Top. De framemaat wordt vaak om praktische redenen zo gemeten van de bovenkant van de trapas (het center van de trapas is niet altijd makkelijk te bepalen) tot aan de top van de zadelpenlug. De vuistregel is hier: top - top gemeten is nagenoeg gelijk aan center - center gemeten
Fietstechniek 11
Het meten van een frames: Een frame moet altijd zuiver uitgelijnd zijn. Dit wil zeggen dat aile buizen in hetzelfde vlak moeten liggen, namelijk het framevlak. Ook het midden van de achtervork moet daarmee overeenstemmen. Anders zal het achterwiel nooit zuiver recht passen. Een meting dient uitgevoerd te worden op een kaal frame, zonder onderdelen op. Tevens moet het meten van het voorframe eerst gebeuren omdat het meten van het achterframe van het achterframe alleen kan gebeuren met een recht voorframe. Meten van een voorframe: 1. We moeten uitgaan van een vast punt, hiervoor gebruiken we de vlakgefreesde rechterkant van de trapas. 2. Contrôle van de staande buis en de schuine onderbuis. We nemen een rechte lat en houden deze tegen de zijkant van de trapaslug en naast de staande buis. We meten de afstand tussen de lat en de staande buis op verschillende pîaatsen. De resultaten moeten overal gelijk zijn, Tenzij we natuurlijk met spéciale buisvormen zitten. Vervolgens doen we het zelfde met de schuine onderbuis. 3.
We controleren of het balhoofd evenwijdig is aan de staande buis. Dit gebeurd op zicht. We houden het frame horizontaal op gezichtshoogte met de achterkant naar ons gericht. We kantelen het frame zo dat de lichtspleet ertussen klein genoeg is om te zien dat ze evenwijdig aan mekaar liggen.
4. Nu kijken we of het frame niet gestuikt is. Dit doen we door te controleren of er geen plooien in de buizen zitten vlak achter de balhoofdlugs.
Meten van het achterframe: 1. Eerst meten we de inbouwbreedte, dit is de afstand gemeten tussen de topeinden gemeten aan de binnenzijden. De met een schuifrnaat gemeten waarde moet gelijk zijn aan de naafbreedte van het in te bouwen wiel.
Inbouwbreedt
2. Nu controleren we of de achtervork in het midden staat. De topeinden moeten evenveel links en rechts van deframelijnverwijderd zijn. We leggen een touw rond de balhoofdbuis zo hoog mogelijk. We bevestigen de uiteinden van het touw aan de topeinden van het achterframe. We meten met een schuifrnaat de afstand tussen touw beide maten moeten gelijk zijn.
Fietstechniek 12
Meten van de voorvorki 1. Contrôle van de binnenbalhoofdbuis, gebeurt op zicht of met een rechte lat. 2. Inbouwbreedte word gecontroleerd net als bij het achterframe. 3. Contrôle van de stand van de vorkbenen. We plaatsen de vork met het kroonstuk p de rand van een vlakke tafel met de binnenbalhoofdbuis over de rand De topeinden rusten op de vlakke tafel. Als de vork recht is ligt hij vast op de tafel De doorbuiaine kan nu ook gemeten worden. Let wel op dit geld enkel voor gebogen vorken
4. Meten of de vorkbenen even ver van het middelpunt verwijderd zijn. We tekenen twee rechte lynen op een tafel evenver van elkaar als de binnenbalhoofdbuis tussen de twee lynen. We meten aan de topeinden telkens de afstand tot de dichtstbijzijnde liin deze afstand moet gelijk zijn.
Fietstechniek
13
