1. Erõsáramú szimulátor. INDUSI rendszer a GYSEV-nél. UTB elektronikus sorompó

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Erõsáramú szimulátor

INDUSI rendszer a GYSEV-nél

2011/1

UTB elektronikus sorompó

M2 METRÓ OPTIKAI RENDEZÕ ÉS ÁTVITELTECHNIKA BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstõl a kivitelezésig!

M2 METRÓVONAL ELEKTRONIKUS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉS KÜLSÕTÉRI SZERELVÉNYEI

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZÕ Zrt.

KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélõ-, hírközlõ hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tûzjelzõ rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRÕ

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Somogymeggyes, vonóvezetékek világa… (Fotó: Tóth Péter) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Kováts János, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 59. megjelenés

XVI. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

2011. MÁRCIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2011/1

Darai Lajos A budapesti metróvonalak irányítási rendszereinek fejlõdése Die Entwicklung der Steuerung Budapester Metrolinien Development of management of Budapest’s metro lines

3

Dolhay Márk Az Axon 6M Kft. vasúti erõsáramú szimulációs rendszere Stromversorgungssimulator von der Firma Axon 6M GmbH Electric supply system simulator of Axon 6M Ltd.

9

Fülöp László Gondolatok egy vitához: az elektronikus biztosítóberendezések múltja és jövõje Gedanken zu einer Diskussion: das Vorige und die Zukunft der elektronischen Stellwerke Thoughts to a discussion: The past and future of electronic interlocking systems

13

Szigeti Dániel Új, elektronikus sorompóberendezés telepítése a GYSEV Zrt. vonalain Neue elektronische Eisenbahnkreutzungssicherungsanlage für GYSEV-Linien New, electronic level crossing system for GYSEV-lines

17

Lékó Ferenc, Miklós Pál, Tóth Miklós Iván A Mercedes embléma már forog – a vasúti kiszolgálás még forrong Planung und Vorbereitung der Sicherungsanlage der Eisenbahnverbindung für die Fabrik von Mercedes Planning and preparation of signaling system of „Mercedes” industrial siding

20

Machovitsch László, Tóth Péter INDUSI rendszer a GYSEV-nél INDUSI bei GYSEV GYSEV INDUSI application

27

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Demõk József A MÁVTI biztosítóberendezés tervezési folyamata – egy példa… BEMUTATKOZIK… NEKROLÓG – MARTINOVICH ISTVÁN FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

33 34 35 36

Csak egy szóra…

Kedves Kollégám! A napokban azt írtad, hogy gyakorlati tapasztalataid szerint a „legneccesebb” biztosítóberendezési komponens a jelfeladás, mert túl gyakran hamis, téves jelzést szolgáltat a mozdonyvezetõk számára, ráadásul a szisztematikusnak tûnõ hibák száma sem csekély. Katasztrofálisnak találod az ETCS mûködését, illetve a nem mûködését is, pedig hát köztudomásúan sok pénzünk van benne! Persze mindketten tudjuk, hogy nem lenne helyes a vasutas topikok „egységsugarú” hozzászólásainak mintájára teret engedni a „bulvárosan jól hangzó” megállapításoknak, hiszen a sommás és leegyszerûsített állítások igazságtartalma a frappánsságukkal fordítottan arányos, ráadásul nagyon igazságtalanok lehetnek azokkal szemben, akik ezen a területen egyre nehezebb körülmények között keresik a kenyerüket. Adassék meg nekik is a „ius murmurandi”. Nekünk, biztbereseknek természetes, hogy az egyes biztosítóberendezési szolgáltatások, funkciók biztonsági szintje eltér egymástól, de ezt többnyire nem tudjuk jól „kommunikálni”. Valahogy szégyenlõsen beszélünk róla, mintha ez valamiféle rajtunk múló hiányosság lenne. Pedig talán nem csak a biztosítóberendezéseink kezelõi ismerik azt a tényt, hogy a biztosítóberendezések visszajelentései nem hibabiztos kivitelûek (a jelfogós berendezések esetében hagyományos eszközökkel nem is lehetett volna ezeket „biztonságossá tenni”…). Gyakran fel szoktam tenni a kérdést: szabad-e egy „kicsit jót” tenni? Azért csak „kicsit”, mert „nagyon” vagy „teljesen” jót nem tudunk, vagy nem tudjuk megfizetni. Szerintem mindenki azt válaszolná erre: naná, hát persze… Hát valahogy így vagyunk egy sor kicsit biztonságos, kicsit jó biztosítóberendezési szolgáltatással, például a hagyományos ütemezett vonatbefolyásolással is. A pálya

menti részrendszer, a jelfeladás általában nem, vagy nem teljesen biztonsági kivitelû alkalmazás, hiszen a biztosítóberendezési biztonsághoz szükséges lenne a jelfeladás jeltartalmának, jelnagyságának és az átviteli útnak a folyamatos ellenõrzése is. A jármûfedélzeti EÉVB vagy EVM berendezés pedig végképp nem biztonsági, ezt az akkori eszközökkel nem is lehetett volna célul kitûzni, legnagyobb részben egycsatornás analóg áramkörök, egycsatornás huzalozott digitális logika, a dekódoló két számláló csatorna is fõként zavarszûrési célzattal épült be a berendezésbe. Természetesen ezzel nem kívánom leértékelni a fedélzeti berendezést, hiszen bebizonyosodott, hogy a gondos tervezés és a számos biztonsági megfontolás alapján kialakított fedélzeti berendezések sok-sok veszélyhelyzetet hárítottak el a magyar üzemeltetés negyven-egynéhány éve alatt… Ahogy Te is tudod, ez a nálunk 40 évesnél is idõsebb jelfeladási rendszer eredetileg csak jelzõismétlési feladatra készült, az 1/0 átmenetre épülõ egyetlen vonatmegállító funkcióval tervezték, és alapvetõen nem villamos vontatású vonalakra építették ki. Késõbb persze az üzemi frekvencia megváltozatásával alkalmassá tették villamos vontatású vonalakra is, de korántsem ezekre a felsõvezetéki áramokra és zavarspektrumra készült. Alapelve bizony már majdnem matuzsálemi korú, néhány éve az interneten kotorászva került a szemem elé Westling, Bezila és Keyser szerzõtársak Pennsy’s P5 Electric címû könyvének hibaigazítása. A könyv az amerikai Pennsylvanian Railroad (PRR) villamosításáról és villamos berendezéseinek történetérõl szól, sajnos még nem sikerült hozzájutnom, de a hibaigazításból kiderül a lényeg: a PRR 1923-ban helyezte üzembe az elsõ 60 Hz-es impulzuskódos jelfeladási rendszerét. Persze ezek fedélzeti berendezései jelfogós kiértékeléssel mûködtek, ezért a viszonylag lassú széles impulzusok számlálásán alapuló rendszerek bizony jelváltáskor, gyorsításkor stb. nagyon nagy eséllyel tévedhetnek, és ez üzemszerûen van így (ez valóban szisztematikus hiba, mint az érdi emelkedõn a Trabantban a lassulás és a füst). A hagyományos, ütemezett 75 Hz-es jelfeladás alapelve azóta sem változott, csak impulzusjelfogó és jelfogós számlánc helyett elektronikus kiértékelést használunk immár csaknem 40 éve. A rendszer olyan, mint a filmbéli magyar narancs: ugyan nem teljesen biztonságos, kicsit zavarokat mutat itt-ott, kevés információt tud és lassú, de a miénk. Ez a rendszer a fõvonalakon 2500 km hosszban épült ki, és a vontatójármûvek legnagyobb része alkalmas a kiértékelésére. A hegyeshalmi vonal átépítésének elején még úgy látszott, hogy egy jó pontszerû rendszerrel késõbb „egyesítve” a 75 Hzes jelfeladást megoldható lesz a biztonságos célra fékezés. Erre azonban várni kellett, ezért a jelfeladási rendszert „ideiglenesen meg is erõszakoltuk” egy kicsit (ennek következménye lett a mai feszes szabályozás 120 km/h felett). Az Ebicabról ké-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Görög Béla biztosítóberendezési szakértõ, MÁV Zrt. TEBF biztosítóberendezési osztály

sõbb lemondtunk az ETCS miatt, hiszen úgyis az lesz a jövõ, erre az meg késett vagy 10 évet… Persze most, hogy a 8-10 évvel ezelõtti elképzeléseink alapján mûködni kezdett az ETCS, már látjuk, hogyan kellett volna elkezdeni. Közben kétszer változott az ETCS követelményrendszere is, ráadásul annak pontszerû jellege miatt kezdettõl fogva küzdünk a csak kicsit jó, de folyamatos jelfeladásra bevezetett szabályainkkal… De hát így jár, aki pénz és hozzávalók nélkül, szakács és tûzhely nélkül fõzni akar: azt eszi, amit sikerül. Azt is tudod, hogy a jelfeladási hibák és téves jelzések mikor értékelhetõk „wrongside” (veszélyes oldalra – reméljük nagyon ritkán) és mikor „safety-side” (a veszélytelenebb oldalra – ez bizony gyakran lehet). Ez utóbbi hibafajta növekvõ számának (ha növekszik) alapvetõ oka az erkölcsi-fizikai avuláson kívül egyszerûen a pénzhiány, bármennyire elcsépeltnek hangozzék is. Ha nincs pénzünk anyagra, eszközre, emberre, ágyazattisztításra, aláverésre és még annyi mindenre, akkor a berendezéseink elkezdenek tévedni. Elõször a jó oldalra, mert a biztosítóberendezést türelmesnek alkották meg eleink, csak hát egyre többet fognak késni a vonatok. Ha túl sok lesz a hiba, és nem tudjuk idõben javítani, fog az még tévedni a rossz oldalra is, de remélem, ezt nem nekem kell szõrös fejjel megélnem... A minap küldtél egy 2008-ban készült, sokak által ismert képet is, amely egy jól láthatóan továbbhaladást tiltó, almásfüzitõi kijárati jelzõ elõtt álló V43 mozdony fedélzetén készült, és az is kiválóan látható, hogy az EVM sátorjelzõje zöldet mutat. Írod, hogy már 2008 óta kering ez a kép a neten, hol itt, hol ott bukkan fel, és nem erõsíti a hagyományos jelfeladásunk jó hírét. Hadd éljek megint a „ius murmurandi”-val… Most tekintsünk el attól, hogy ez a helyzet természetes módon is elõállhat, például ha a mozdony mögött nincs vonat, és a fogadóvágány másik kijárati jelzõje szabadra áll. Az élet már néhányszor bemutatta, hogy bizony lehet ilyen hiba is, sõt… A morgás oka éppen ez lenne: nemrég a mozdonyvezetõ azonnal lejelentette a hibát, végre pontosan rekonstruálható volt egy olyan jelfeladási hiba, amilyen a képen látható szituációhoz vezethetett, így végre feltárható és elhárítható lett annak oka is. Mindannyian el tudjuk képzelni, hogy a korábbi bizonytalan jelzések alapján már többen keresték is e kóbor hibát az áramkörben. Ha valaki már keresett tétova jelentések alapján hibát… De kinek nincs errõl fogalma már a kollégák között? Hosszabb idõ alatt nagy türelemmel esetleg találhatott volna valamit, de mielõtt ez bekövetkezhetett volna, gyorsan el kellett szaladni egy sorompóhibára, utána máshová, aztán úgy maradt a dolog... Azt is tudod, hogy ha sok hiba van (mint a budapesti területen), és kevés az ember (mint a budapesti területen), akkor a „szaladni kell” hibák rangsorolásában a jelfeladás eléggé hátul van... Na, nem morgok tovább.

A budapesti metróvonalak irányítási rendszereinek fejlõdése © Darai Lajos

Bevezetõ A korszerû metrók elengedhetetlen technológia eleme a központi irányítás. Az elmúlt évek, valamint a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a biztonság felértékelõdött, sok új technikai eszköz, közlekedési fejlesztés jelent meg, amelyek alkalmazása, valamint a közlekedés lebonyolításában résztvevõk tevékenységeinek összehangolása – nem kihagyva ebbõl az utasszállítás legfontosabb szereplõit, az utasokat –, a központi irányítás révén az utasszállítás biztonsága optimális szintre emelhetõ. A ma már rendelkezésre álló nagyszámú információ és technikai eszköz alkalmazása révén rendkívüli esetekben (például tûz) is hatékony menekítési eljárások hajthatók végre, csökkentve ezzel a nem kívánt rendkívüli balesetek kockázatát. Jelen írásomban röviden be kívánom mutatni a metró infrastruktúráját, a központi irányításba bevonható funkciókat, ezen felül rövid, átfogó képet kívánok adni arról a folyamatról, hogyan jutottunk el egy integrált diszpécserközpont megvalósításához a DBR metróvonalon. Írásom alapvetõen a funkcionalitásokra helyezi a hangsúlyt.

A metró és infrastruktúrájának rövid bemutatása A metró technológia a városi közlekedés kis követési idõvel (2’30”) nagy utasszállítási kapacitásokat biztosító hálózata. Nagyvárosok igen kedvelt közlekedési eszköze, a motorizáció növekedésével az egyéni közlekedéssel szemben jó alternatívát nyújtó közlekedési ágazat. A vonalak vágánygeometriája általában nem túl bonyolult, alapvetõen lehetõvé teszi a jármûvek vonalon egy irányban való haladását, a végállomáson a jármûvek irányfordítását, illetve a vonalak közbensõ pontjain kiépített vágánykapcsolatokon havária esetekben a közbensõ vonatfordításokat. A vágánykapcsolatok lehetõvé teszik elágazó vonalgeometria kialakítását is, erre vannak külföldi példák. A metróvonalak jellemzõi a rövid, 6-800 méteres átlagos állomástávolság, az intenzív utasforgalom (nagyobb, mint 12 500 utas/óra/irány), a 30-32 km/órás átlagos utazási sebesség. A budapesti metróvonalak jelenleg csaknem 20%-os

részesedést biztosítanak a teljes városi közlekedésen belül. A metróvonalak jellemzõje a külsõ zavartatástól mentes, zárt pálya, a vonal döntõ többsége föld alatti alagútban fut, ebbõl adódóan az állomások is a föld alatt létesültek. Az utasok az állomásokat lépcsõkön, mozgólépcsõkön közelítik meg, illetve hagyják el. A metróközlekedés mind technikai értelemben, mind pedig a forgalom lebonyolítása tekintetében többszereplõs, több rendszer rendkívüli összehangolása szükséges a biztonságos utasforgalom lebonyolítása érdekében. Budapesten ma rendelkezünk két mûködõ metróvonallal (M2, M3), egy MILLFAV vonallal, és folyamatban van a DBR vonal elsõ szakaszának építése. Nézzük meg, milyen infrastruktúra beépítése szükséges a budapesti metróvonalakon. Gépészeti berendezések A föld alatti létesítményeket, állomási utastereket, vonalalagutakat felszíni friss levegõvel kell ellátni, tûz esetén pedig a menekítést biztosító útvonalakat füstmentessé kell tenni. A szellõzési funkció ellátására nagy légszállítási kapacitásokat biztosító állomási és vonali fõszellõzõ gépek kerültek telepítésre. Az állomási üzemi terek friss levegõvel való ellátására légkezelõ, szûrt szellõzõ, hûtõ/fûtõ rendszerek kerülnek telepítésre. A keletkezõ tüzek érzékelésére állomási tûzjelzõ hálózat létesült, amely pontosan jelzi a tûz helyét. Az M2 és majd a DBR vonalon az oltóberendezések (vízködös oltórendszer) elsõsorban a vonat- és kábeltüzek lokalizálását, illetve oltását végzik. Az utasok felszínre való eljutását mozgólépcsõk és liftek biztosítják. Az állomási vízellátás biztosítja az ivóvíz és a tûzoltáshoz szükséges víz folyamatos rendelkezésre állását. A mûtárgyakban keletkezõ vizek, szennyvizek közüzemi csatornahálózatba való eltávolítását szivattyúrendszerek végzik. A föld alatti létesítményeket jellegüknél fogva állandóan meg kell világítani, ezen felül szünetmentes vészvilágítás szükséges hálózati kimaradások esetére. Az állomási világító és gépészeti berendezések segédüzemi tápellátását 0,4 kVos, nagyfokú rendelkezésre állású áramellátó rendszer végzi.

segítségével állítják elõ a 0,4 kV-os világítási, segédüzemi és a 825 V-os DC vontatási energiát. Jelenlegi formájában ez a két energia nem rendelkezik nagyfokú rendelkezésre állással. A vonatközlekedés biztonsága A vonatközlekedés biztonságos lebonyolítására biztosítóberendezési és vonatvezérlõ rendszerek kerülnek alkalmazásra. Az M3 vonalon D-67-es biztosítóberendezés és a ’90-es években telepített Matra Pa 135 vonatbefolyásoló rendszer, az M2 és M4 vonalon Siemens Sicas elektronikus biztosítóberendezés és CBTC rendszerû vonatvezérlés lesz, a DBR vonalon automata, vezetõ nélküli üzemmódban. A CBTC pálya menti kommunikációja lehetõvé teszi a jármû üzemállapotáról szóló információk átadását is a jármûvek központi felügyeletéhez. Az utasok felügyelete A közlekedõ utasok felügyelete, valamint havária esetekben, menekítés esetén az építmény zártsága miatt az utasirányítás elengedhetetlen feltétel a megfelelõ utasbiztonság garantálása érdekében. Ennek a funkciónak az ellátásához különbözõ technikai eszközök állnak rendelkezésre. Az utasterek megfigyeléséhez szinte teljes lefedettséggel, de a legfrekventáltabb helyekre, mint a peron, a biztonsági sáv, valamint a mozgólépcsõ ráés lelépõhelyei és a bejáratok, feltétlenül iparikamera-rendszer van kiépítve. Az utasok élõszóval, illetve elõre tárolt szövegekkel való tájékoztatása hangos utastájékoztató rendszeren keresztül történik. Az utasok a peronokon segélykérõ berendezéseken keresztül tudnak az állomási személyzettõl segítséget kérni. A biztonsági sávra való rálépés figyelése fixen telepített infraberendezéssel történik. Az utas védelme a vágányok közé való beesés esetén a peronokon elhelyezett ún. peronvész nyomógomb kezelésével lehetséges, megnyomása esetén megállításra kerül a közeledõ jármû, illetve az automatika lekapcsolja a vontatási feszültséget. A DBR vonalon ez a funkció automatikusan fog mûködni, ún. radaros utasvédelmi automatika által. Az utasfelügyelet részét képezi a mozgólépcsõk felügyelete, vészleállítása, üzemszerû indítása, leállítása is.

Vontatási áramellátás A budapesti metróvonalak a szükséges villamos energiát 10 kV-os szinten kapják, amelybõl áramellátó berendezések

Az utasszállító jármûvek A metró utasszállító jármûvei igen nagy utasszállítási kapacitásokat bonyolítanak le, a kis állomástávolságokból adódóan intenzív vontatást és fékezést végeznek, az ajtók nyitása-zárása pedig meghaladja a napi 300-at. A jármûvezetõk számára ez a fajta vezetési üzemmód nagy igénybevételt jelent, ezért már a ’90-es évek elejé-

XVI. évfolyam, 1. szám

3

tõl kezdõdõen azon törekvések érvényesülnek, hogy lehetõség szerint az emberi tévesztést kizáró eljárások kerüljenek bevezetésre. A vonatvezérlõ rendszerek kezdetben pontszerûek voltak, a vörös jelzõ meghaladása esetén azonnal megállították a vonatot. Az M3 vonalon telepített vonatvezérlõ rendszer folyamatos sebességkontrollt biztosít a jármûvezetõ fölött, ezen felül automatizálta a vezetési funkciót úgy, hogy az indítás vezetõi beavatkozással (indítógomb funkció) történik, majd a vonat menete a megállásig automatikus. Ez a szolgáltatás valósul majd meg az M2 vonalon korszerû színvonalon, valamint az automatizálás magasabb foka, a teljesen automatikus vezetés a DBR vonalon. A vonatvezérlõ rendszerek CBTC fedélzeti berendezések interfészei révén a jövõben a jármû üzemállapotáról szóló információk átvitelét teszik lehetõvé a központba.

Irányítási funkciók meghatározása A metróvonalak közlekedésbiztonságát adó, ezzel összefüggõ, ezen felül kiszolgáló, illetve kényelmi eszközök ma már gyakorlatilag szinte korlátlanul állnak rendelkezésre. A metróberuházók egy létesítmény létrehozásakor általában optimumra törekszenek, próbálnak megfelelõ biztonságot nyújtó, de finanszírozható rendszereket telepíteni (költség/haszon elv alkalmazása). A vonatkozó szabványok iránymutatást adnak a viselhetõ kockázatok kezelésére, az elérendõ biztonság számszerûsíthetõ, ebbõl a mûszaki megvalósítás is levezethetõ. A különbözõ városok metróüzemeltetõi egyetértenek abban: a közlekedési folyamatok biztonságossá tételének egyik elengedhetetlen eleme a folyamatok irányítása, ennek pedig eszköze, hogy az azonos típusú feladatokat közös irányítás alá vonják. A lehetséges bekövetkezõ események feltárásra kerülnek, nemcsak a normál tervezett folyamatok, hanem az ettõl eltérõ események is, továbbá veszély-, illetve katasztrófahelyzetek is. A tervezõk szcenáriókat munkálnak ki, megoldásokat adva az egyes elõre definiálható eseményekre. A közös irányítás alá vont feladatokon túlmutató eseményeket diszpécsereken keresztül hangolják össze. A különbözõ metróüzemeltetõk a különbözõ funkciókat eltérõ módon csoportosítják, az irányítási feladatokat eltérõ módon osztják le. Az alábbiakban a budapesti metróvonalakon alkalmazott és a jövõbeli fejlesztések az alábbi funkcionális megosztáson alapulnak: – Utasok felügyelete és irányítása – Vasúti közlekedés, jármûvek irányítása – Energiaellátás felügyelete és vezérlése 4

– Gépészeti berendezések felügyelete és irányítása – Jármûvek központi mûszaki felügyelete – Jármûtelepi irányítás – Haváriák, menekítés kezelése

Központi irányítás fejlõdése Klasszikus, biztosítóberendezések által nyújtott forgalomirányítás A budapesti metróvonalakon alkalmazott spur-plan rendszerû biztosítóberendezések Dominó rendszerû pultjai lehetõvé tették, hogy a hozzájuk tartozó biztosítóberendezési körzet vonatforgalmáról átfogó képet kapjon az irányító személyzet, valamint a berendezés kezelésével a vonatforgalom lebonyolítása befolyásolható legyen. A vonalak üzembe helyezésétõl a biztosítóberendezési körzetek EFJ távvezérlõ berendezésekkel lettek összekapcsolva, megvalósítva a körzetek felülvezérlését, ezáltal a teljes vonal a forgalomirányító központban centralizálásra került. A központba telepített diszpécsertelefon-rendszer segítségével be lehetett kapcsolni az irányításba az állomási ügyeletesi szolgálatokat, az energiadiszpécsert, rádiótelefonon pedig a közlekedõ jármûvek vezetõit, ezáltal a forgalom lebonyolításának résztvevõi központi diszpécser irányítása alá lettek vonva. A forgalom lebonyolítása tervmenetrendek alapján történik, a menetrendi munkahely lehetõvé teszi a terv- és ténymenetrend folyamatos összehasonlítását grafikus képernyõn. A biztosítóberendezés szolgáltatása az automatikus vágányútállítás és a végállomási fordítások végrehajtása is. Ez azért szükséges, mert csúcsidõszakban az M2 vonalon 19, az M3 vonalon 29, a MILLFAV-on 17 jármû közlekedik, a napi több mint 300 menethez szükséges vágányút manuális állítással nem hozható létre. Eseménymentes idõszakban a forgalom lebonyolítása a jármûvek forgalomba állításától kezdõdõen automatikus, események, haváriák esetében a forgalomirányító személyzet szükség szerint manuális állításokat alkalmaz, illetve kommunikációs utakon bevonja a lebonyolítás résztvevõit. A fentiekben ismertetett megoldás elégséges irányítást tesz lehetõvé, és ez a módszer még ma is hatékonyan mûködik az M3 vonalon és várhatóan 1-2 évig még az M2 vonalon is. MILLFAV-fejlesztések A forgalomirányítás újragondolása az 1995–96-os években a MILLFAV-rekonstrukció során vált lehetségessé. A felújítás alapkoncepciója volt, hogy az állomások a jövõben személyzet nélkül fognak üzemelni, minden irányítási funkció a VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Mexikói úti végállomáson létesülõ diszpécserközpontból történik. Ezen koncepció mentén az állomási utasterek ipari kamerarendszerrel, állomási hangos hálózattal, segélykérõ készülékekkel, vizuális utastájékoztató kijelzõkkel, tûzjelzõ érzékelõkkel lettek felszerelve. A jelfogós biztosítóberendezés állagmegóvó felújítást kapott, ezen felül elektronikus távvezérlõvel lett kiegészítve. A menetrendek tervezése a rendszerhez szállított, a központtól távol telepített menetrendtervezõ munkahelyen történik. A kész menetrendek ezt követõen elküldésre kerülnek az irányító központba. Az állomási – nem túl nagy számú – gépészeti berendezések, szivattyúk, világítási berendezések, távmûködtethetõ bejárati kapuk, a vontatási energia kapcsolása és visszajelentése szintén a központban jeleníthetõ meg, és a központból történõ vezérlési funkciókat kapott. A ’90-es évek végén beszerezhetõ számítástechnikai, informatikai, optikai kábelen mûködõ adatátviteli rendszerek lehetõvé tették a nagy mennyiségû információ átvitelét és feldolgozását a központban. Az irányítási funkciók két diszpécser között kerültek megosztásra, egy központi utasforgalmi diszpécser (KUD) és egy központi forgalmi menetirányító (KFM) között. A KFM továbbra is a klaszszikus biztosítóberendezéseken alapuló vasútirányítást végez a rendelkezésre álló technikai eszközökön. A vonal forgalmi viszonyairól három áttekintõ monitor ad információt, a biztosítóberendezési kezelések két redundáns kezelõi felületrõl lehetségesek. Az irányítást grafikus menetrendi munkahely támogatja, tervés ténymenetrendi adatokkal. Az utasirányítással és megfigyeléssel kapcsolatos funkciókat a KUD végzi. Az állomásokon felszerelt ipari kamerák képei állomásonként egy monitoron figyelhetõk meg. Ezen felül rendelkezésre áll egy fõmonitor a havária esetek megfigyelésére, ezen bizonyos események automatikus képváltást eredményeznek. Az állomási kameraképeket mindkét diszpécser látja, ez lehetõvé teszi a KFM számára, hogy a vonatok irányításánál figyelembe vegye az egyes peronok utasforgalmát. Ennek akkor van jelentõsége, ha meghibásodás esetén ki kell állítani egy jármûvet, mialatt például a Deák téri állomáson a peron utasokkal telítetté válik. Ezen szituáció ismeretében a diszpécser operatív módon a végállomásról üres vonatot tud küldeni a zavar gyors feloldása érdekében. A diszpécser állomásonként, illetve összkörzetes bemondást tud végezni élõszóval, vagy tárolt szövegeket tud kiküldeni. Az állomási vizuális kijelzõk szövegeinek szerkesztése és kiküldésére önálló kezelõi felület áll rendelkezésre. A gépészeti vezérlések és

jelzések kezelése szintén önálló képernyõn hajtható végre. Az állomások reggeli nyitása és üzemvégi zárása a központból történik, egyedileg vagy csoportosan, miközben a kapuk mozgását kameraképek mutatják. A segélykérõ központi bemondó készüléke duplikált, mind a KFM, mind pedig a KUD kapcsolatba tud lépni a hívást kezdeményezõ utassal. Az 1996-ban átadott MILLFAV diszpécserközpontja (1. kép) elsõ példája volt egy integrált diszpécserközpont létrehozásának, jó alap az M2 és a DBR metróvonal diszpécserközpontjának definiálásához. M2-fejlesztések Az M2 vonal rekonstrukciója lehetõvé tette a vonal infrastruktúrájának megújítását. Már a tervezés során a teljes infrastruktúra irányítása négy diszpécserrendszerre lett felépítve (1. ábra). A KFM továbbra is klasszikus vasútirányítási feladatokat lát el úgy, hogy új biztosítóberendezés és CBTC rendszerû vonatvezérlés kerül telepítésre. A biztonsági funkciókon túl a korábbi D-67 típusú biztosítóberendezéshez képest nagyságrenddel több információ kerül feldolgozásra, újdonság, hogy a diszpécser jármûállapot-információkat is kap. Az üzembe helyezéstõl a teljes vonal irányítása egy központból történik. Az irányítás eszköze a Siemens által szállított Vicos OC 111 és Vicos CBTC kezelõi felület. Az állomási utasirányítási funkciók helyi üzemben az állomási ügyeletes (ÁDI) felügyelete alá lettek integrálva egy kezelõi asztalon. Az állomási diszpécser

1. ábra: Az M2 vonal irányítási rendszere iparitévé-rendszeren át látja az állomás tereit, hangos és segélykérõ rendszert mûködtet, felügyeli és vezérli a mozgólépcsõket, felügyeli az állomási tûzjelzõ hálózatot, felügyeli, illetve mûködteti az állomási vízködös oltóhálózatot, kezeli a peronvész utasvédelmi kapcsolót. Állomási havária esetén egyszerû kezeléssel lehetõsége van elindítani egy olyan kapcsolási folyamatot, amely automatikusan megfelelõ irányba indítja a szellõzõ gépeket, füstmentes menekítési útvonalak biztosításához. Az állomási rendszerek tervezésekor fontos szempont volt, hogy a bekövetkezett eseményekrõl jelzéseket lehessen generálni, amely jelzések a figyelem felkeltésen túl mûködéseket ge-

1. kép: MILLFAV diszpécserközpont (KUD-KFM munkahely) XVI. évfolyam, 1. szám

nerálnak. (Néhány példa: a segélykérõ kezelése esetén a legközelebbi kamerakép kerül a fõmonitorra, a mozgólépcsõ vészleállítása képváltást generál a fõmonitoron, a biztonsági sávra való belépés esetén a rendszer képváltást generál a fõmonitorra és automatikus hangbemondást vált ki az utastérbe.) Az állomási helyi ÁDI rendszerek központi funkcióját a KUD rendszere valósítja meg. A KUD képes a legtöbb megfigyelési funkciót ellátni a teljes vonalra vonatkozólag, képes áttekinteni a teljes vonal utasáramlásait, utastorlódásokat, mozgólépcsõk vészleállításából keletkezõ hatásokat, ezen felül egy állomást központi felügyelet alá tud vonni kezelések szempontjából is. A fenti konfigurációval a KUD rendszere nagy rendelkezésre állással bír. A KUD és a KFM a Szabó Ervin téri diszpécserházba, egy központi helyiségbe lett telepítve, kihasználva, hogy a vonatforgalom és az utasáramlások megfigyelése a két diszpécser által közösen történik, ezáltal a rendkívüli események kezelése hatékonyabb. A metróvonalak áramellátását felügyelõ energiadiszpécser (EDI) egy központból felügyel. A központ a felújítást követõen az M2, M3 és DBR metróvonal felügyeletét is képes ellátni. Az állomási gépészeti berendezések felügyelete és vezérlése helyi üzemmódban az állomási mûszaki ügyeletes kezelõi asztalán került megvalósításra. A mûszaki ügyeletes képes ellátni egy teljes állomás gépészeti felügyeletét, kapcsolni a berendezéseket, a rendkívüli eseteket kezelni. Az állomások gépészetének központi felügyeletét a mûszaki diszpécser (MÜDI) látja el, aki képes egyidejûleg az összes állomás mûködtetésére, az ese5

mények központból való kezelésére. A MÜDI munkahelyén került telepítésre az állomási tûzjelzõ hálózat központi felügyelete is. Tûz esetén a tûzoltóság felé a diszpécser jár el. Az M2 vonalon a MÜDI önálló diszpécserként tevékenykedik. A diszpécserek munkájának összehangolását a KFM-KUD helyiségben tevékenykedõ ún. vezetõ diszpécser végzi. Technikai eszközök segítségével (diszpécsertelefon, CB, üzemi rádiótelefon, lokális hangos telefon) tudja levezényelni a különbözõ események és a rendkívüli esetek kezelését a különbözõ diszpécserek bevonásával. Az M2 diszpécserrendszere felhasználta a MILLFAV diszpécserrendszerének összes elõnyét, és ezeken túllépve megvalósította a négy diszpécserrendszerre épülõ irányítási rendszert.

Integrált központi irányítás megvalósítása Külföldi kitekintések azt mutatják, hogy az egyes önálló metróvonalak irányító rendszereit egy irányító helyiségbe integrálják, megkönnyítve ezzel az irányítók közvetlen kommunikációját. Olyan informatikai hálózatokat telepítenek, amelyek lehetõvé teszik egyes diszpécseri munkahelyeken más diszpécseri funkciók átvételét is. Vannak üzemeltetõk, akik ennél is tovább mennek, több vonal irányítási integrációját végzik el egy diszpécserközpontban. Jó példa erre Madrid, ahol 12 vonal összes rendszerének integrációja valósult meg. Mûszaki kivitelében is látványos, emellett létszám-, ezáltal költségtakarékos megoldás. Az irányításba bevont vonalak azonos típusú funkciója összevonható közös diszpécser irányítása alá, így alacsony forgalmú idõszakban kevesebb diszpécser alkalmazása válik szükségessé (2. kép). A ’90-es évektõl kezdõdõen világszerte egyre népszerûbb metrórendszerré vált a vezetõ nélküli automata metró, kedvelt alkalmazási területe a nehéz metrók mellett az ún. gumikerekû könynyû metró, amelyet repülõterek termináljai között, történelmi belvárosok alatt

2. ábra: A DBR metró irányítási rendszere alkalmaznak szívesen. Az elmúlt 10 évben a legdinamikusabb automatametróépítések Ázsia nagyvárosaiban voltak. A 2010-ben Barcelonában tartott UITP konferencia megállapítása szerint a megkötött szerzõdések alapján 2009-tõl az automatametró-építés trendje lényegesen meredekebbé vált. Az automatizálás új funkciókat hoz a forgalomirányításba, meg kell oldani a vezetõ nélküli jármû távfelügyeletét. Mik ezek az új funkciók? Gépi úton kell helyettesíteni a jármûvezetõ jármûfelügyeleti tevékenységeit, a jármûvek üzemállapotait, a tûzjelzéseket, meghibásodásokat az irányító központba kell küldeni, a jármûveket a központból kell üzemkezdetkor feléleszteni, el kell indítani az üzembe helyezési teszteket, a teszteredményeket a központba kell küldeni kiértékelés céljából, illetve forgalomból való kivonás után altatni kell a jármûveket. A jármû utasterét iparikamera-rendszeren keresztül a központból kell megfigyelni. A jármû utasterébe a központból hangos üzeneteket kell küldeni, ezen felül segélykérõ kapcsolatot kell kiépíteni a jármûvek segélykérõ készülékeivel. Minden, ami a hagyományos vezetõs rendszerben a jármûvezetõ feladata volt, a jövõben központi funkcióvá válik. Budapesten integrált irányító központ létrehozására a DBR metróvonal tervezése során volt lehetõség. A diszpécserközpont úgy épült meg, hogy abban egy háromvonalas irányító központ valósulhat meg. Elsõ fázisban megépül a DBR vonal

2. kép: Madrid 12 vonalat irányító központja 6

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

irányítási rendszere, amely az M2 diszpécserrendszer továbbfejlesztése az automata metró funkciók bõvítésével. A 2. ábra bemutatja a teljes irányítási rendszert, az állomási alrendszerekkel együtt. KFM munkahely A KFM a DBR irányítási hierarchiájában a legmagasabb szinten álló munkahely, alapvetõ vasútirányítási feladatokat lát el. Technikai berendezései révén (Vicos CBTC) áttekintõ képernyõkön képes megjeleníteni a vonal pillanatnyi forgalmi helyzetét, a közlekedõ vonatok menetrend szerinti haladását. Külön két kezelõi felület szolgál a rendszerben kiadható parancsok kezelésére, részletes adatok, riasztások megjelenítésére. Alap üzemmódban az irányítás automatikus, a jármûvek menetrendi vezérléssel indulnak az állomásokról, illetve fordulnak meg a végállomásokon. Az adatok egy menetrend-tervezõi munkahelyrõl kerülnek bevitelre a KFM rendszerébe, és ezt konvertálja indítási parancsokká a Vicos CBTC. A terv- és ténymenetrendi grafikus ábrázolás külön monitoron jelenik meg. A vasúti közlekedésben keletkezett haváriák esetén a KFM manuális kezelések alkalmazásával tud vágányúti mûveleteket végezni, ideiglenes sebességkorlátozásokat beállítani. A kezelõi felület megfelel a vasúti alkalmazásokban szokásos menürendszernek. A biztonságkritikus parancsok kiadására önálló kezelõi felületként a Vicos Oc 111 szolgál, amely a Vicos CBTC hibája esetén alkalmazható redundáns kezelõi felületként. A korábbi vonalakon megszokott fõvonali irányításon túl az automatizált terület részét képezik a jármûtelepi harmadiksínes vágányok, valamint jármûtároló vágányok is. Ezen vágányrészek is a központi irányítás szerves részét képezik. Blokk-poszt munkahely A Blokk-poszt munkahely feladata minden olyan tevékenység végzése, amely a vonalon közlekedõ jármûvek felügyeletével kapcsolatos. Elsõdleges feladata,

hogy kezelõi képernyõjén a központból felügyelje a jármûvek mûszaki berendezéseit. Mivel a jármûvön nem tartózkodnak jármûvezetõk, ezért a jármûállapotokat, meghibásodásokat, riasztási állapotokat a Blokk-poszt kezelõi felületén kell megjeleníteni. A legfontosabb információk a biztonsággal kapcsolatos fékállapotok jelzése, a meghibásodások, a jármû legfontosabb berendezéseinek üzemállapotának jelzése. A jármûrõl gyûjtött állapotinformációk a CBTC rendszeren keresztül kerülnek átvitelre a központba. A Blokk-poszt feladata a jármûvek tárolóban, adott esetben a vonalon történõ távoli üzembe helyezése ún. élesztési eljárással, valamint a forgalomból való kiállást követõen a jármûvek passzív állapotba kapcsolása, altatása. Az élesztési eljárás során ún. üzembe helyezési teszt fut le, aminek eredményeként a Blokkposzt kellõ mennyiségû információt kap ahhoz, hogy a jármûvet a forgalom lebonyolításra alkalmasnak nyilvánítsa. A Blokk-poszt felügyeli a jármûtelepi próbafutásokat a próbapályán, valamint kezeli a vágányút-beállításokat a nem automatizált területeken. A Blokk-poszt kezelõi felület az ATS informatikai hálózatára lesz kapcsolva, így a KFM-funkciók bármikor átvehetõk, és fordítva, a Blokkposzt funkciók is elláthatók a KFM kezelõi felületén. A Blokk-poszt kezelõi felületéhez kerülnek telepítésre azok a távközlési eszközök, amelyek biztosítják a kiválasztott jármû kameraképeinek megtekintését, lehetõség van a kiválasztott jármûvek belsõ terébe hangos utastájékoztatást adni. Szintén ezen a munkahelyen történik a jármûvekbõl az utasok által kezdeményezett segélykérések fogadása. A jármûvek élesztési procedúrájához a jármû belsõ terein túl a jármûtelepi tároló vágányok is iparikamerarendszerrel lesznek felszerelve, amely kameraképek ugyancsak a Blokk-poszt kezelõi munkahelyen jelennek meg. A jármûtelepi tárolóban csarnokhangosító rendszer épül ki, amelynek kezelõje szintén a Blokk-poszt. KUD munkahely Az állomási ÁDI berendezések központi felügyeletét a KUD (Központi Utasforgalmi Diszpécser) látja el. Berendezései révén lehetõsége van állomásonként egy osztott monitoron az utasáramlások figyelésére, ezen felül át tudja venni egy állomás teljes felügyeletét, az összes kezelést is beleértve. A KUD végzi az állomási diszpécserek irányítását. Az állomási nagyméretû, áttekintõ monitorok úgy kerülnek elhelyezésre, hogy azokat a diszpécserközpontban az összes diszpécser lássa. A központi irányításba bevont állomás irányítására rendelkezésre áll egy

teljes állomási kezelõkészlet, az adott állomás összes funkciójának mûködtetésére. Utasbiztonsággal összefüggõ kezelések vonatkozásában (mozgólépcsõ vészleállítása, peronvész kezelése) párhuzamos beavatkozás lehetséges az állomási, illetve a központi diszpécser részérõl. A KUD a 3. képen látható érintõképernyõs kezelõi felületet kap, ami lehetõvé teszi az összes kezelési funkció gyors elérését. A kezelõi felületen a KUD-funkciók a fõ menüpontokon keresztül érhetõk el: – Állomási hangos – Beszédszintetizátor – Segélykérõ – ITV (iparitelevízió-rendszer) – Lokális hangos – Vizuális kijelzõk – Mozgólépcsõ- és peronvészkezelés – Állomási kapuk – Beléptetõ rendszer – Naplózás. Az állomási peronon a vágányok közé beesõ tárgyak, utasok esetén ún. automatikus peronvédelmi automatika mûködik, amirõl mind az állomási diszpécser, mind pedig a KUD riasztást kap. Mindkét diszpécsernek lehetõsége van az esemény elõtti 30 mp-et visszanézni, az esemény pontos behatárolására. MÜDI munkahely Az állomások gépészeti vezérlésének központi felügyeletét a MÜDI (Mûszaki Diszpécser) látja el. Alaphelyzetben az összes állomás gépészeti berendezéseinek mûködésérõl állapotinformációt

kap, meghibásodás esetén pedig riasztásokat, és lehetõsége van a meghibásodott eszközrõl több információ lekérdezésére. A teljes DBR vonal gépészeti berendezéseirõl a központban 10 000 jelzés, 1000 mérési információ áll rendelkezésre, ezen túl 6000 parancs adható ki. Az állomási tûzjelzõ hálózatok központi felügyelete is a MÜDI hatáskörébe tartozik, ezáltal lehetõség van az állomásokon túlnyúló havária esetek komplex kezelésére is. A MÜDI grafikus képernyõkön tudja áttekinteni az egyes állomások gépészeti berendezéseinek mûködési állapotait és tudja vezérelni az egyes kiválasztott berendezéseket. A MÜDI a központi felügyeletet át tudja adni az állomáson ideiglenesen tartózkodó Mûszaki Ügyeletes számára, helyi kezelések végrehajtására. EDI munkahely Az EDI a vonal villamosenergia-ellátásának felelõse. Ennek megfelelõen felügyeli és mûködteti a vonal villamosenergiaellátó hálózatát. A metróvonal mûködéséhez szükséges energia 10 kV-os feszültségen érkezik a szolgáltatótól az állomásokon lévõ villamos alállomásokra, ahol a fogyasztási igényeknek megfelelõen a vontatáshoz 825 V-os egyenárammá, a segédüzemi fogyasztók számára 400/230 V-os kisfeszültségû energiává kerül átalakításra. A tartalék energiaellátás érdekében 10 kV-os kábel halad végig az alagútban, ami minden alállomásba bekötésre kerül. Az alállomások automata üzemûek távfelügyelettel, szükség esetén helyi ve-

3. kép: KUD érintõképernyõs kezelõi felület XVI. évfolyam, 1. szám

7

zérlési lehetõséggel. Az egyes ellátó rendszerek védelmi, zárlatvizsgáló, automatikus fázisjavító berendezésekkel kerülnek felszerelésre. A budapesti metróvonalak energiavezérlése az M2, M3 és a DBR vonalra egy közös központban valósult meg úgy, hogy a DBR vonal vezérlése integrálásra kerül a meglévõ központba. Az irányító központba az energiaellátó rendszer mûködésével kapcsolatos minden információ befut. A rendszer lehetõvé teszi a vonalon lehetséges összes kapcsolás központi megvalósítását, a riasztások révén pedig minden rendellenes mûködés azonnal feltárásra kerül. Az EDI felelõs a vontatási feszültség bekapcsolásáért, rendkívüli esetek után (utasvédelmi automatika mûködését követõen) a visszakapcsolások biztonságáért. Közvetlen hírközlõ kapcsolatok vannak kiépítve az irányító központban lévõ társdiszpécserekkel, valamennyi állomási ÁDI-vel, az alállomásokon lévõ helyi kezelõ asztalokkal, az áramszolgáltató felelõs diszpécserével. A diszpécserek és a forgalom lebonyolításában résztvevõk a funkciónak megfelelõ távközlési kapcsolattal rendelkeznek. Legfõbb eszközök: üzemi telefon, diszpécsertelefonok, lokális hangos rendszerek, rádiótelefon-rendszer, az irányítási rendszerhez tartozó mail- és információtovábbító rendszer. Mérnöki munkahely A fentiekben bemutatott funkcionalitás biztosításához a vonalon nagy megbízhatóságú informatikai hálózat épül ki, az állomásokon jelentõs távközlési, biztosítóberendezési, áramellátási infrastruktúrával. A lehetõ legtöbb eszköz IP-hálózatokon kommunikál. A teljes rendszer felügyeletét az alrendszerekhez tartozó mérnöki munkahelyeken telepítésre kerülõ rendszergazdák végzik. Klasszikus hálózatfelügyelet, rendszerdiagnosztikanaplózási funkciók valósulnak meg. A teljes rendszerhez alapvetõen három mérnöki munkahely lett dedikálva: távközlési, biztosítóberendezési és áramellátási rendszergazda. Havária esetek kezelése A DBR integrált diszpécserrendszerének tervezése a már korábban rendelkezésre álló funkciók és az automata metró technológia által támasztott követelmények ismeretében valósult meg. A közlekedési folyamat különbözõ eseményei elõzetesen feltárásra kerültek, az egyes diszpécserek tevékenységei ennek függvényében lettek megosztva. Az egyes rendszerek között a korábbi rendszerekhez képest lényegesen több interfészkapcsolat került kiépítésre. Ennek eredménye, 8

4. kép: A DBR irányító központjának látványterve hogy bizonyos események automatizálhatóvá váltak, aminek jelentõsége a havária esetek kezelése során mutatkozik meg. Példa egy rendkívüli esemény kezelésére: egy állomásra érkezõ, tûzjelzést adó vonatból való menekítés elõkészítése már a beérkezés elõtt megkezdõdik. Jelen esetben a MÜDI révén a haváriához tartozó eseményvezérlés elindításával a szellõzõ berendezések átkapcsolásra kerülnek menekítési esetre, füstmentes menekítési útvonalakat biztosítva az utasoknak. Az állomásra érkezõ jármû oltása a vágányok közé telepített vízködös oltóberendezéssel a jármû beérkezéskor azonnal megkezdõdik. A

KUD és az ÁDI kezelõi felületén a menekítési útvonalak kameraképei megjeleníthetõk, az utasok elõre tárolt szövegekkel, illetve élõszóval tájékoztathatók. A menekítési eljárást egy vezetõ diszpécser irányítja a központból a diszpécserek közötti feladatmegosztással, a rendelkezésre álló technikai eszközökkel a folyamatok vezérelhetõk. A DBR irányítási rendszere az összes esemény komplex kezelését teszi lehetõvé. A rendszerhez a szükséges technikai eszközök a felmerülõ kockázatok ismeretében kerültek meghatározásra, megfelelve ezzel a mai korszerû integrált irányítási követelményeknek (4. kép).

Die Entwicklung der Steuerung Budapester Metrolinien Schon von der Inbetriebsetzung an funktionierte ein System mit einer zentralisierten Verkehrsführung, unterstützt von Stellwerken. Es war möglich die Übersicht des Verkehrs der gegebenen Linie zu bekommen und die Möglichkeit bei Störungen einzugreifen. Dieses Schriftstück zeigt auf der Basis von schon verwirklichten Beispielen, beziehungsweise laufenden Projekten die wichtigsten Funktionalitäten, die Verwirklichung das heute als modernste geltende DBR autamatisierte Zugführungssystemes, die komplexe Behandlung von Havarien mit Zusammenarbeit verschiedener Systeme und wie dadurch die Systemsicherheit steigt.

Development of management of Budapest’s metro lines The central traffic control system has been in operation from the establishment of the Budapest metro lines based on interlocking. There were opportunity to overview the train traffic and intervention on the line in case of traffic disturbances. Current article is illustrating the main functionalities through completed examples and ongoing projects how the control system of the most modern DBR automated metro will be realized, the complex handling of emergencies through the interaction of various systems thereby improving the system’s security.

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Az Axon 6M Kft. vasúti erõsáramú szimulációs rendszere © Dolhay Márk

Pillanatnyilag több nagy volumenû vasúti tervezési projekt is folyamatban van hazánkban. Ezek közös tulajdonsága, hogy az elkészített terveket úgy forgalmi, mint erõsáramú szimulációs vizsgálattal alá kell támasztani. Ez a tény ráirányította a figyelmet a vasúti szimuláció kérdéskörére. Az Axon 6M Kft. 14 éves gyakorlattal rendelkezik a területen, jelenleg is több ilyen munkában vesz részt. Ebben a cikkben az erõsáramú szimulációs rendszer kerül bemutatásra.

Bevezetõ A 2010 második negyedévében megjelent, „A Budapest–Gyõr vonalszakasz forgalmi és erõsáramú vizsgálata” címû

Áramköri szimulációs modul Ezen modul tartalmazza azon alapvetõ általános matematikai és áramköri kalkulációs eljárásokat, amelyek a konkrét erõsáramú szimulációs feladat megoldásához szükségesek.

cikkben többek között említést tettem egy saját fejlesztésû, nem lineáris erõsáramú szimulációs rendszerrõl, érintõlegesen ismertetve annak fõbb jellemzõit, szolgáltatásait. A visszajelzésekbõl arra következtettem, hogy egyrészt az írást sokan elolvasták, másrészt ilyen vagy olyan okból szívesen megtudtak volna többet az ismertetett szoftverrõl, annak mûködési elvérõl, illetve szolgáltatásairól. Egy szíves megkeresésnek eleget téve 2010 júliusában a TEB központban nagyjából 20 szakember elõtt részletesebben is bemutattam a rendszert, továbbá ígéretet tettem arra, hogy egy hiánypótló cikk formájában megválaszolom a felmerülõ kérdéseket. Ennek jött most el az ideje. Megpróbálok teljes képet adni a rendszerrõl, így a korábbi cikkben megjelenteket óhatatlanul kénytelen vagyok részben megismételni.

A rendszer felépítése

Lineáris áramköri szimulátor Kezdésként nem tudom elkerülni, hogy röviden visszautaljak a lineáris egyenletrendszer iskolában tanult definíciójára. Javaslom, essünk gyorsan túl rajta. Lineáris egyenletrendszer: Tegyük fel, hogy van N darab egyenletünk, ahol az együtthatók valamely számtest (pl. valós számok) elemei, és N ismeretlenünk (x1, … xN). Továbbá az egyenletek formája ez: a11*x1 + a12*x2 + …..+ a1N*xN = b1 … aN1*x1 + aN2*x2 + …..+ aNN*xN = bN Akitõl nem idegen a mátrixalgebra, így is felírhatja: A*x=b, ahol A egy N*N-es mátrix az adott számtest felett, x és b N elemû oszlopvektorok, ahol b a további együtthatókat, x pedig a változókat tartalmazza. Amennyiben bizonyos – most nem részletezett – matematikai feltételek teljesülnek, egyértelmûen meghatározható (x1, … xN) megoldás az adott számtestben, ami kielégíti az egyenleteket. Az a jó hír, hogy egyszerû, gyors algoritmusok léteznek a fenti problémára (pl. Gauss-elimináció, LU-algoritmus), ezért nagyon szeretjük azokat a feladatokat, amelyek visszavezethetõk egy lineáris egyenletrendszer megoldására (a továbbiakban: LER).

1. ábra: Az erõsáramú szimulátor alkotóelemei Áramköri szimulációs modul: A rendszer magját általános célú, áramköri szimulációs algoritmusok képezik. A vasúti illesztõ modul a felsõvezetéki tápellátó hálózat statikus modelljébõl, a vonatadatbázisból, valamint a pillanatnyi menetdinamikai adatokból létrehozza a szimulációs algoritmusok bemenõ paramétereit. On-line megjelenítõ modul – a különbözõ grafikus felületek áttekintést adnak a hálózat egészérõl, megjelenítve valamennyi mérhetõ feszültség- és áramértéket egy adott idõpontban vagy ezen értékek egy részének idõbeni alakulását egy idõtartományban. Off-line kiértékelõ modul – egy bizonyos idõtartományt átfogó szimulációs folyamat egyes paramétereinek táblázatos vagy grafikus formában történõ rögzítését végzõ eszközök összessége. XVI. évfolyam, 1. szám

A lineáris áramköri szimulátor bemenete egy lineáris objektumokból álló hálózat. A lineáris objektum a továbbiakban olyan kétpólust jelent, amelynek feszültsége, árama vagy a kettõ kapcsolata egy lineáris egyenletben kifejezhetõ (lásd: LER egyenletei). Például: Áramgenerátor egyenlete: Ig = Feszültséggenerátor egyenlete: Ug = Ellenállás egyenlete: Ur – R*Ir = 0 (mj. R konstans) 9

N db lineáris objektum esetén 2 N változónk van, hiszen kíváncsiak vagyunk valamennyi objektum áramára és feszültségére, amibõl következik, hogy 2 N egyenletre van szükség. N egyenletet szolgáltatnak maguk az objektumok (lásd fent), N további egyenletet pedig a Kirchoff-törvények szisztematikus alkalmazásával nyerünk (huroktörvény, csomóponti törvény). Ilyen módon valamennyi, lineáris objektumok által felépített hálózat áram- és feszültségértékeinek kiszámítása visszavezethetõ egy lineáris egyenletrendszer megoldására. Felmerülhet a kérdés: mi a helyzet váltakozó áramú lineáris körökben, ahol a generátorok szabályos „szinuszos” váltakozó áramot és feszültséget produkálnak, illetve nem ellenállásokról, hanem impedanciákról beszélünk. A válasz nagyon egyszerû: ha valós számok helyett komplex értékekkel számolunk, akkor pontosan ugyanazon az elven számítható ki a váltakozó áramú kör, mint azt az egyenáramú esetben láttuk. Nem lineáris váltakozó áramú körök számítása Nem lineárisnak tekintünk – legalábbis ebben a cikkben – egy olyan kétpólust, amelynek a karakterisztikája (feszültség és áram kapcsolata) nem írható le egy egyenessel, azaz az áramára, feszültségére vagy azok kapcsolatára nem tudunk felírni egy lineáris egyenletet, így az egész hálózat kiszámítását nem tudjuk visszavezetni egy LER megoldására. Elõször is szeretném tisztázni, miért láttuk szükségesnek nem lineáris szimulátort készíteni. Képzeljünk el egy tehervonatot V63 mozdonnyal, amely egy 8 ezrelékes emelkedõn kapaszkodik, és igyekszik tartani a 80 km/órás sebességét. Ehhez fel kell vennie a hálózatból 1 MW villamos teljesítményt. Korábbi erõsáramú szimulációs vizsgálatoknál, a feszültségesés kiszámításakor a mozdonyok által felvett áramot 25 kV-os feszültséget feltételezve határozták meg, és onnantól lényegében áramgenerátorként számoltak vele. Az áramgenerátor a fenti értelemben lineáris elem, tehát a probléma visszavezethetõ lenne egy LER megoldására. Amiért nem ezt a vélhetõen könnyebb utat választottuk, az a tény, hogy a többi vonattól és egyéb körülményektõl függõen a mozdony áramszedõjén üzemszerûen és tartósan eshet 19 kV, de akár 27,5 kV is. Az utóbbi érték az elõbbinél 45%kal nagyobb. Miután a szükséges mechanikai teljesítmény adott, alacsony feszültség esetén a mozdony kénytelen arányosan nagyobb áramot felvenni, hogy tartani tudja a sebességet, ezzel vi10

szont az „áramgenerátoros” módszer nem számol. Vagyis a lineáris eljárás pont az „érdekesebb”, túlterhelés közeli állapotokban válik bántóan pontatlanná. Némileg leegyszerûsítve a helyzetet mondhatjuk, hogy adott pillanatban a mozdony által felvett áram és a feszültség szorzata állandó, feltéve, hogy a mozdony hatásfoka és cos ϕ-je állandó. Természetesen még ez sem teljesen igaz, hiszen egy tirisztoros hajtásnál a gyújtásszög kihat az eredõ cos ϕ-re, de ennek elhanyagolása még mindig jóval kisebb egyszerûsítés, mint az elõbbi. (A villanymozdony nem lineáris modelljérõl késõbb lesz szó.) A rossz hír az, hogy ha az egyenletben két változó szorzata szerepel, akkor arra már nem alkalmazható a LER. Innentõl nem lineáris egyenletrendszerrõl beszélünk, amelyre univerzálisan alkalmazható direkt megoldás nincs. Amennyiben nem találunk direkt módszert, akkor szokás egy alkalmas numerikus megoldás után nézni, ezek tipikusan közelítõ eljárások. Itt fontos megjegyezni, hogy a „közelítõ” eljárás nem egyenlõ a „pontatlan” eljárással, sokkal inkább „tetszõleges pontosságú” eljárást jelent. Több numerikus megoldás is létezik nem lineáris egyenletrendszerekre. Példaként (nem teljesen véletlenül) álljon itt egy széles körben ismert és alkalmazott módszer. Fokozatos közelítés (successive approximation) Tegyük fel, hogy az egyenleteinket át tudjuk fogalmazni így: x1 = Ψ1 (x1, x2,…, xN) x2 = Ψ2 (x1, x2,…, xN) … xN = ΨN (x1, x2,…, xN) vagy vektorjelöléssel: x = Ψ(x)

Amennyiben igaz az, hogy az adott vektortérben definiálható egy távolságfüggvény (M) és Ψ függvény kontrakció, azaz M(xA, xB)> M(Ψ(xA), Ψ(xB)), akkor a tetszõleges x(0) kezdõérték mellett képzett x(k+1)=Ψ(x(k)) sorozat a megoldáshoz fog konvergálni. Sok mindent le lehet még írni peremfeltételekrõl, a konvergencia mértékérõl stb., de most megelégszünk az alapelv ismertetésével. A fokozatos közelítés módszere leírva egyszerû. Már csak egy „apró” probléma van: alkalmas Ψ függvényt kell találni – nos, ez nem mindig triviális. Tegyük fel, hogy jelen sorok írója, aki a szimulátor vezetõ fejlesztõje, azt állítja: tudunk automatikusan megfelelõ Ψ függvényt generálni a bemenetül szolgáló nem lineáris hálózatokhoz. Szinte azonnal felmerül a kérdés: hogyan bizonyíthatjuk be, hogy nem hibázunk, és valóban helyes eredményre jut a programunk? Az esetleges kételyek eloszlatására (és saját megnyugtatásunkra) létrehoztunk egy ellenõrzõ algoritmust (Network Checker), amelynek a mûködése a következõ. Bemenõ adatként megkapja a nem lineáris hálózatot, valamint az említett közelítõ eljárás által kiszámított feszültség- és áramértékeket. Ezek után szisztematikusan ellenõrzi 1. a Kirchofftörvények teljesülését, 2. az egyes objektumok karakterisztikájának érvényesülését – mindezt természetesen megfelelõ abszolút és relatív hibatûrés mellett, ami a mi viszonyaink között lehet akár 1 V, 1 A, illetve 1%. Az objektumszintû ellenõrzés a lineáris, illetve nem lineáris elemek karakterisztikájának teljesülését vizsgálja. A Network Checker futásideje elhanyagolható a nem lineáris megoldó programéhoz képest, így azt automatikusan minden számítás után futtatjuk.

2. ábra: A nem lineáris felsõvezetéki hálózat számításának folyamata VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Dinamikus áramköri szimulátor A fent ismertetett lineáris és nem lineáris szimulátorok tulajdonképpen mindent tudnak, ami egy statikus állapot kiszámításához szükséges. Nem alkalmasak viszont tranziens jelenségek és felharmonikusok vizsgálatára. Ezt az ûrt tölti be a dinamikus áramköri szimulátor. Az algoritmussal szemben támasztott elvárás nagyon egyszerû. Van egy hálózatunk, egy T0 idõpontunk és egy kezdõfázisunk, továbbá meghatározott az egyes tagok induló árama és feszültsége. Innentõl adott Δt lépésközzel kiszámítjuk egy meghatározott idõintervallumban az egyes objektumokon mérhetõ pillanatnyi áram- és feszültségértékeket. Teljesülnie kell a korábban említett Ohm- és Kirchoff-törvényeknek, az induktivitásokra és kapacitásokra jellemzõ differenciálegyenleteknek (UL = (dIL/dt)* L, IC = (dUC/dt)* C), illetve adott idõben be kell következnie a vizsgált esemény(ek)nek, amelyek hatását vizsgáljuk. A tranziens jelenségek vizsgálatánál ajánlott eljárás, hogy elsõ lépésként a nem lineáris algoritmussal kiszámítjuk a statikus állapotot, majd a kiválasztott fázishelyzet alapján legeneráljuk a dinamikus szimulátor T0-beli kiinduló adatait. Vasúti illesztõ modul E modul feladata az áramköri szimulációs algoritmusok megfelelõ adatokkal való ellátása. Ehhez pillanatnyi menetdinamikai adatokat, a hálózat statikus modelljét, valamint a vonatadatbázist használja fel. Vasúti forgalmi szimulátor szerepe az erõsáramú szimulációban Számításainkhoz szükségünk van menetdinamikai adatokra (nagyjából: adott idõpontban melyik vonat hol tart és mekkora a pillanatnyi teljesítményigénye). Ezeket a vasúti forgalmi szimulátortól kapjuk meg. A vasúti forgalmi szimulátor egy komplex szoftvereszköz, amely élethûen modellezi a vonatok mozgását, a kültéri elemek, a biztosítóberendezés, valamint a menetrendi vezérlõ idõbeli és logikai mûködését, ezzel lehetõvé téve különbözõ forgalmi helyzetek valós idejû vagy off-line vizsgálatát. E program mûködésének egyik mellékterméke a felsõvezetéki számításokhoz szükséges menetdinamikai adatbázis. Felsõvezetéki hálózat statikus modellje A dinamikus adatokon túl természetesen szükség van a felsõvezetéki hálózat modelljére is. A MÁV-tól kapott iránymutatás alapján ez tartalmazza az állomásközben található hosszláncot, az állomá-

si megkerülõ vezetékeket, vonali tápvezetéket. Továbbá mindennel, ami az állomás területén fogyasztóként mûködik (váltófûtés, felsõvezetékrõl üzemelõ biztonsági energiaellátás, biztosítóberendezés, állomáson tartózkodó vonatok, szerelvények elõfûtése stb.), úgy kell számolnunk, mintha azok az állomás középpontjában kapcsolódnának a hálózathoz. Mozdony- és vonatadatbázis A pontos számításokhoz szükség van mind a villanymozdony, mind a kocsik villamos paramétereire (segédüzemi teljesítmény, hatásfok, cos ϕ, maximális áramfelvétel, az egyes kocsikra esõ teljesítmény, például fûtés). Megjegyzendõ, hogy a korábban ismertetett nem lineáris, numerikus eljárás kezelni tudja a teljesítmény vagy áram függvényében változó hatásfok- vagy cos ϕ-értékeket, amennyiben errõl megbízható adatok állnak rendelkezésre. Ellenkezõ esetben a „legkedvezõtlenebb” értékkel célszerû számolni.

On-line megjelenítõ modul A vasúti erõsáramú szimulátor kétfajta kezelõfelület nyújt a felhasználónak. Az egyik a teljes hálózatról ad áttekintést, adott idõpontban megmutatva az egyes objektumokon mérhetõ feszültség- és áramértékeket, ezzel lehetõséget adva, hogy a felhasználó akár saját maga is utánaszámoljon az eredményeknek. További funkciója ennek a felületnek, hogy bizonyos, objektumokhoz kapcsolódó kezeléseket lehessen végezni rajta, például

rövidzárakat, szakadásokat vinni a hálózatba, egyúttal átemelni a pillanatnyi hálózatot a dinamikus szimulátorba, hogy egy eseményhez kapcsolódó tranziens jelenséget megvizsgáljunk (3. ábra). Egy másik megjelenítõ modul a tranziens vizsgálatokhoz kapcsolódik. Az ablak bal oldalán lehet beállítani a futtatás paramétereit (kezdõ fázis, ΔT, iterációk száma), illetve a megjelenítendõ menynyiségeket. A jobb oldalon pedig a kért grafikonok látszanak (4. ábra).

Off-line kiértékelõ modul A fentiekben bemutatásra került, miképpen áll össze egy szimulációs folyamat, illetve mely elvek szerint történnek a számítások. Itt essen néhány szó arról, milyen formában készülnek a kimenetek. Az eredményfájlok formája tipikusan a megrendelõ igényeit követi. Transzformátorteljesítmény-vizsgálat A transzformátor teljesítménydiagramja egy táblázaton belül mutatja meg az átlagteljesítmény alakulását 5, 15 és 120 perces idõablakkal (5. ábra). A transzformátor pillanatnyi teljesítménye a mértékadó túlterhelés környezetében a transzformátorvédõ kapcsolások paraméterezéséhez nyújthat segítséget (6. ábra). Fontos kérdés lehet a cos ϕ idõbeli alakulása a betápláló transzformátor felõl nézve. Az illusztrációként szolgáló ábrán az eredõ cos ϕ értékét követhetük egy 24 órás idõszakra vetítve. „Érdekessége” a képnek, hogy a vizsgált ütemes menetrendben az éjszakai órákban a V43 és

3. ábra: Áttekintõ kép a hálózat egy részérõl. Errõl a felületrõl is lehet kezdeményezni bizonyos eseményeket, amelyek idõbeni lefutását megvizsgálhatjuk a dinamikus szimulátorban XVI. évfolyam, 1. szám

11

V63 mozdonyok által húzott tehervonatok domináltak, míg napközben inkább a modernebb – jobb cos ϕ-vel rendelkezõ – mozdonyoké volt a fõszerep. A cos ϕ alakulása ennek megfelelõen éjszaka sokkal kedvezõtlenebb, mint nappal (7. ábra). Feszültségesés-vizsgálat A szabvány szerint csak rövid idõre csökkenhet a 25 kV-os felsõvezetékben 19 kV alá a feszültség, 17,5 kV alá pedig egyáltalán nem. A MÁV mozdonyain levõ védõ áramkörök ennél még szigorúbbak, ezért egy pillanatra sem csökkenhet 19 kV alá a mozdony áramszedõjén mérhetõ feszültség. A szimulátor kiértékelõ modul-

ja egy 24 órás vizsgálat alatt tetszõleges szakaszokra meghatározza az ott mérhetõ minimális feszültségeket, és azokat táblázatos formában prezentálja, így adva támpontot annak meghatározására, mely felsõvezetéki szakaszok igényelnek további fejlesztést.

mulátor kiértékelõ modulja egy 24 órás vizsgálat alatt valamennyi vezetõre automatikusan kigyûjti a maximálisan mérhetõ áramokat, és azokat egy táblázatban rögzíti.

Összefoglaló Maximális áramerõsségek naplózása A kiértékelõ modul feljegyzi minden egyes vezetõ szakaszra az ott mért maximális áramerõsséget egy 24 órás szimulációs folyamatra vetítve. Több okból is fontos tudni, hogy adott vezetõkön mekkora maximális áram mérhetõ normál és szükségüzemi táplálási esetekben. A szi-

Végezetül nincs más hátra, mint megköszönni azok elszántságát, akik a cikk végére jutottak. A szerzõ reméli, hogy sikerült érthetõen és talán élvezhetõen bemutatni a tárgyalt erõsáramú szimulációs rendszer mûködési elvét és képességeit.

6. ábra: Mértékadó túlterhelés diagram

4. ábra: Az elõzõ képen létrehozott, a bal oldali munkavezetékben keletkezett szakadás tranziens következményei számoltathatók ki a dinamikus szimulátorral. Itt a jobb oldali vezetõ megnövekedett áramát és a feszültségingadozást figyelhetjük meg 7. ábra

Stromversorgungssimulator von der Firma Axon 6M GmbH Der Artikel vermittelt einen Einblick in das „Innenleben“ des Stromversorgungssimulatorsystems. Die Software beruht auf drei Kalkulationsalgorithmen, eine lineare, non-lineare und eine dynamische Methode. Auf die Grundmethoden basierend bietet das System eine Vielfalt von Simulationsfunktionen, die auf die Bedürfnisse der MAV maßgeschneidert sind. 5. ábra: Transzformátor teljesítménydiagramja

Electric supply system simulator of Axon 6M Ltd. The article gives an inside look at the core modules of the Electric supply system simulator. The simulation processes are based on 3 algorithms – a linear, a non-linear and a dynamic method. On this basis, the software offers a variety of features specialized for the needs of the MAV.

12

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Gondolatok egy vitához: az elektronikus biztosítóberendezések múltja és jövõje © Fülöp László

A Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztálya 2010. november 18-án a Makadám klubban szakmai napot tartott, amelynek keretében Görög Béla tartott igen színvonalas elõadást „Az elektronikus biztosítóberendezések üzemi tapasztalatai” címmel. Az elõadás és az azt követõ vita számos emléket, gondolatot ébresztett bennem, ezeket szeretném megosztani kollégáimmal.

A biztosítóberendezési rendszerek fejlesztési, engedélyezési kérdései Az elõadás több megközelítésben is bemutatta a biztonságreleváns fejlesztési folyamat szabványos „V” modelljét. Ahogy magam is megtapasztaltam, az egyszerûnek és áttekinthetõnek látszó modell a gyakorlatban gyakran ijesztõen szigorú és szerteágazó. Ritkán kerül szóba, de tudjuk, hogy a szabványos eljárásrend bizony csak abban az esetben lehet ilyen egységes és áttekinthetõ, ha a létrehozandó biztonsági felelõsségû termék követelményeirõl, mûszaki feltételeirõl az elõállító saját üzleti elhatározásból vagy egy erõteljes piacot jelentõ megrendelõ hatására a korábbi hasonló termékei tapasztalataiból, kutatási eredményeibõl kiindulva, a mûszaki megvalósíthatóságot elemezve, vállalkozásán belül dönt és intézkedik. Ilyen esetben a többi lehetséges felhasználó esetleges eltérõ követelményei legfeljebb közvetve, szinte csak marketingcélzattal kaphatnak figyelmet. A biztosítóberendezések az ipar szempontjából igen kis sorozatnagyságot jelentenek, fejlesztésük nagyon specifikus, igen költséges, jelentõs kockázatokat kell „beárazni”. Reális, a menedzsment számára is megfelelõ szállítói üzleti tervet legalább egy konkrét vasút középtávú igényeire és az ennek alapján nagy valószínûséggel elérhetõ (lehetõleg valamilyen szerzõdéses konstrukcióval garantált) sorozatnagyságra lehet csak kimunkálni. Belátható, hogy a fejlesztés így eleve egy (a megrendelõ) vasút követelményeinek megfelelõen történik. Szerencsésebb lenne természetesen, ha már a

fejlesztés kezdeti (koncepciós) szakaszában több vasút igényét szintetizálnák, de ez rendre elmarad, hiszen csak bonyolítaná, idõben elhúzná és eleve kockázatosabbá tenné az ügyet. A projektben érdekelt vasúti partner a maga megrendelõi hátterével erõs alkupozícióban van az egész fejlesztés során, így õ sem érdekelt a többi vasút eltérõ követelményeinek kezelésében. A projekt eredményeként létrejövõ generikus alkalmazás megvalósuló rendszerfelületei viszont emiatt csak a megrendelõ vasút szempontjából lesznek barátságosak. A biztosítóberendezési fejlesztést megrendelõ vasútnak természetesen magának is fel kell mérnie, értékelnie kell az elvárt fejlesztés mûszaki megvalósíthatóságát, a fejlesztésre alkalmas szállítói tudás lehetséges birtokosait, az ipar által kínált berendezésválasztékot. A vasutaknál szokásos eljárásokkal elvi és pénzügyi döntést kell hozni a fejlesztés kezdeményezésérõl vagy az abba való bekapcsolódásról, illetve az erre a célra allokálható beruházási forrásainak nagyságáról, idõbeli ütemezhetõségérõl, elkülöníthetõségérõl. A legtöbb vasút állami vállalat, közbeszerzési eljárást kénytelen lefolytatni mind a fejlesztés, mind a beszerzések kapcsán (ami többnyire azt is jelenti, hogy az elõre pontosan meg nem adható mûszaki követelmények jelentõs részének teljesítésérõl a fejlesztés során le kell mondani). Logikailag ide illeszkedik a biztonsági fejlesztés „V” modelljének validációsjóváhagyási síkja. A készülõ új produktum általában egy vasúti bevezetési (biztonsági) eljárás tárgya is egyben. Kísérleti prototípussal, legalább imitált külsõtérrel is igazolni kell a termék/rendszer komplex alkalmasságát, meg kell határozni az alkalmazás feltételeit, tervezési elõírásait, majd ezeket bemutatva be kell szerezni az illetékes hatóságok használatbavételi vagy „típus” engedélyét. A „V” modell eljárásainak felügyeletét ellátó asszesszor nyilván feljogosított (esetleg akkreditált) minõsítõ személyt vagy ilyen személyekbõl álló szervezetet kell hogy jelentsen, amivel – biztonsági szempontból – a korábbiakban elõírt tanúsítói szerepkör is kiváltható. A validátor erre a célra általában nem alkalmas, hiszen az a fejlesztõ/gyártó vállalat projekttõl fügXVI. évfolyam, 1. szám

getlen, igazolt felkészültségû szakellenõre vagy ilyen személyekbõl álló szervezeti egysége. A bevezetett termék vagy rendszer ezek után kerülhet be abba a számunkra oly megszokott engedélyezési létesítési eljárásba, amit a jóváhagyott engedélyezési és elõterv, közbeszerzés, tervezés, kivitelezés, funkcionális felülvizsgálat, próbaüzem, üzembe helyezés, hatósági használatbavétel jellemez. Magyarországon a biztosítóberendezéseket a vasúti hatóság építésügyi engedélyezési/használatbavételi eljárástípus szerint engedélyezi (gyakran a vasúti pályával, felsõvezetékkel együtt), így sajnos az egyes elemek, berendezésrészek, rendszerek típusengedélye helyébe a létesítmény használatbavételi engedélye lép. Ez nem szerencsés dolog, hiszen egyrészt a létesítményben az adott szerkezet, rendszer alkalmassága csak az ott szükséges, esetleg szûk körû felhasználási eseteire kerül igazolásra, így az nem szolgálhat teljes körû alkalmazási engedélyként az engedélyezett létesítményben nem használt tulajdonságaira vonatkozóan, ugyanakkor egy létesítmény használatbavétele sem tagadható meg egy olyan terméktulajdonság igazolásának hiánya miatt, amely az adott létesítményben nem kerül használatra. A más vasútnál, más követelményrendszer szerint, más hatóság engedélyével bevezetett berendezésfajtát alkalmazni kívánó, a fejlesztési-biztonságigazolási folyamatba késõbb bekapcsolódó vasút a már kialakult mûszaki kötöttségek miatt eleve hátrányban van, de alkupozíciója is igen mérsékelt, bár ez nyilván a vásárolni tervezett sorozatnagyságon is múlik. Amennyiben a vásárló vasút forrásai korlátozottak, az elõzõekben bemutatott fejlesztési folyamat módosítása során a fejlesztõk minimalizálni igyekeznek az új követelmények adaptálásához szükséges tennivalókat. Ráadásul az adaptálás során a fejlesztési feladatok gyakran keverednek a már megvalósított funkcionális kötöttségek (a korábbi fejlesztési kompromisszumok) feloldásával és az adott projektben nem használt funkciók áthidalásával, a korábban nem használt/igazolt funkciók miatt felmerülõ váratlan feladatokkal, tovább bonyolítva ezzel az amúgy sem egyszerûen megoldható fejlesztési-igazolási ügyet.

Elõzmények és következmények Tekintsünk vissza kicsit a múltba! Annak idején az Integra az SBB-nél az Ericsson központi számítógépes megoldását pró13

bálta adaptálni, jelentõs idõcsúszásokkal, jelentõs veszteségeket elszenvedve. Szakszolgálatunk vezetõjeként akkor úgy láttam, hogy ennek oka a vasúti oldalon az elektronikus technika lehetõségeinek, szükségleteinek, korlátainak hiányos ismerete, a fejlesztõi oldalon pedig a vasúti funkcionális igények és összefüggései ismeretének hiányosságai lehettek. Az elektronikus biztosítóberendezések magyarországi bevezetése vonatkozásában az én stratégiai célom ezért az volt, hogy a szóba jöhetõ cégektõl vegyünk egy-egy berendezést megismerés, tanulás céljából. Úgy gondoltuk, hogy az egyiket az Úttörõvasút valamelyik állomására, a másikat Ferencváros, Nyugati rendezõ Gubacs felõli – vonatcélt jelentõ, de egyébként csak tolató vágányutas mûködést igénylõ – oldalára telepítenénk. Az Úttörõvasúton – szükség esetén a vonatkozó forgalmi utasítások módosításával – követni lehetett volna a szállítói kötöttségeket, Ferencvárosban pedig tapasztalatokat szerezhettünk volna a nagyállomási mûködés egyik rétegérõl, egyúttal megszüntetve az ottani primitív, berendezés nélküli, sok munkaerõt lekötõ, technológiaiidõ-faló állapotokat. A mûszaki elgondolást persze a gazdasági célszerûség és a történelem felülírta, de szerencsére nem halt meg az elektronikus biztosítóberendezések bevezetésének ügye. Az elsõ projektekben – akkor már külsõ szemlélõként – nekem akkoriban úgy tûnt, a sietség lett a meghatározó tényezõ: „lekésünk a fejlõdésrõl…”, „az ÖBB és az SBB elhúz tõlünk” stb. Megjegyzem, jelfogó függéses berendezésekben, térköz- és útátjáró-biztosítás tekintetében, vonatbefolyásolásban messze jobban álltunk, mint az ÖBB, amelyre akkorra „rászáradt a mechanika”, emiatt hirtelen nagy lépésekre kényszerült. Az SBB meg még a fogát szívta akkoriban a sikertelen Integra projekt miatt, és külföldi szállítót keresett. Itthon megszületett a döntés: Tatán, Almásfüzitõn és Hegyeshalomban épülhetnek meg a MÁV elsõ elektronikus biztosítóberendezései. Ezek bevezetési eljárásában az akkor létrehozott biztonsági szervezet vezetõjeként lett szerepem. Ma is úgy látom, hogy még a beszerzési döntések elõtt részletesen tanulmányoznunk kellett volna a nyugati vasutak elektronikus biztosítóberendezéseinek fejlesztési alapjaként szolgáló forgalmi utasításokat, mûszaki feltételrendszereket, azok értékes tapasztalatainak átvezetését kezdeményezni a MÁV-utasításokba, -elõírásokba, megõrizve a svájciaktól évtizedek alatt eltanult szemléletet, hozzáalakítva persze a mi történelmileg kialakult sajátosságainkat. Talán késõ bánat, de ez

még ma is jó témákat adhatna az egyetemi diplomamunkákhoz. Régóta tudjuk, hogy a biztosítóberendezések magas költségeit, bevezetési nehézségeit, fejlesztési idõszükségletét az egyes vasúti biztosítóberendezési követelmények egységesítésével jelentõsen csökkenteni lehetne. Erre volt is remény, amire ugyan a nemzetközi szervezetekben szerzett tapasztalataink alapján kételkedve tekintettünk: a vasúti utasítások nemzetközi egységesítése, illetve a biztosítóberendezési funkciók egységesítése. Jelentõs erõfeszítéseket tettek erre vonatkozóan különbözõ szakértõi bizottságok az OSZZSD-ben, a KGST-ben, az UIC-ben, az ORE-ben, az ERRI-ben is. A törekvés célszerûsége könnyen belátható: hozzáférhetõvé válik az eddig az egyes vasutaknál koncentrálódott tudás, a termékek sorozatnagysága növekszik, a vasúti dolgozók kiképzése egységesíthetõ, kölcsönösen elismerhetõ, a bevezetési-engedélyezési eljárások egyszerûsíthetõk, a hibakockázatok csökkenthetõk. Az ügy sötétebb oldala persze az átmeneti idõszak hossza és járulékos költségei: a vasutak mûszaki szempontból „röghöz kötöttek” a meglévõ nagy mennyiségû, hosszú élettartamú, drága létesítmény miatt, az átállási stratégiák általában bonyolultak, nagy figyelmet igénylõk, ezért bizony kockázatosak. Még a fénysorompók jelzéseinek, a félsorompók viselkedésének európai egységesítése sem történt meg, holott a határok megnyitása, a közúti forgalom robbanásszerû fejlõdése egyértelmûen növeli a baleseti kockázatot e téren. Elvárható-e a magyar útátjárókon egyszeregyszer áthajtó EU-polgártól, hogy ismerje és helyesen értelmezze felelõsségét a sorompózavar miatt jelzést nem adó (sötét) fénysorompó esetén? Ugyanakkor nem jelentene-e hatalmas veszélykockázatot a magyar autósra, ha az EU egységesítési törekvése esetleg a Magyarországon szokásos fehér fény megszüntetési kötelezettségét eredményezné?

14

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Mi legyen a jövõ? Elektronikus vagy jelfogós berendezések? Az elõadásban és a vitában nagy hangsúlyt kaptak az elektronikus biztosítóberendezések költségeivel és várható élettartamával kapcsolatos borús gondolatok. Mégis lenne jövõjük új jelfogós berendezéseknek? A jelfogós technika persze a ma ismert formájában kissé elavult szolgáltatásokkal rendelkezik, de még ma is jelentõs elõrelépés a mechanikus berendezésekhez képest. Elõnyt jelent a

még mindig jelentõs jelfogós tudásbázisunk, bár törvényszerûen mûködik a tudásfelezési idõ, sõt a tudók számának felezõdése is, különösen akkor, ha az utóbbi folyamatot gazdasági kényszer is gyorsítja. A meglévõ tudás persze szervezeti szempontból is szétforgácsolódott, de az emlékeinkben élõ, jelentõs létszámmal és utólag stabilnak tekinthetõ gazdálkodási lehetõségekkel rendelkezõ szervezet az én idõmben sem alkotott egyetlen szerves egységet. Különálló volt a fejlesztés, a tervezés, a gyártás, az építés, ennek ellenére a rendszer komoly eredményeket felmutatva végül is sikeresen mûködött. Nagyobb gond a hagyományos alkatrészek gyártásának, beszerzésének fokozatos ellehetetlenülése. A jelfogós technika hagyományos gyártója fokozatosan leépítette a kapacitásait, beszállítói hátterét. A jelfogós technika hagyományos felhasználói köre is összeszûkült, jelentõsen növelve ezáltal a használt speciális anyagok, alkatrészek árát. Egy viszonylag kisméretû vasút, mint a MÁV is, nem rendelkezik olyan stabil gazdasági erõvel, hogy a hagyományos alkatrészek utángyártására berendezkedõ kis- és középvállalkozások sorát tartósan megfelelõ megrendelésállománnyal lássa el. A MÁV gazdasági nehézségei, hektikusan változó, de mindig szûkös pénzügyi forrásai mellett sajnos nem rendezkedhet be az önellátásra sem, különösen most, a profiltisztítások, a kiszervezések korában. Ebbõl aztán egyenesen következnek a hagyományos berendezéseink szakszerû fenntartásának nehézségei, az alkatrészhiány, a nélkülözhetõ és még mûködõképes berendezésrészek mûszaki kannibalizmusa is. Feszültségekkel járó, nehéz jövõ elõtt áll szakmánk, de ez kikerülhetetlen. Az elektronika lesz a gyõztes, még akkor is, ha a vasutak halogatják az egységesítést. Nem kizárt az sem, hogy hamarabb lesz a vasúti jármûvek, atomerõmûvek, kórházi intenzív osztályok stb. gépeinek egységes, generikus biztonsági alapja, mint hogy megszülessen az egységes európai vasúti biztosítóberendezés. Az Eurointerlocking projekt elõrehaladása mindenesetre ma még nem cáfolhatja ezt a feltételezést. A vitában többször elhangzott, hogy 1985-tõl elszalasztottuk a lehetõségét egy magyar elektronikus biztosítóberendezés kifejlesztésének. Az elektronikus biztosítóberendezési technika hazai háttere csak óriási ráfordítással alakítható ki, és a várható sorozatnagyságra, a megrendelések bizonytalan ütemezhetõségére tekintettel érthetõ módon csak nyomokban létezik. A hazai fejlesztésû, gyártású elektronikus vasútbiztosító berendezések megjelenése megítélésem sze-

rint kétséges, távoli jövõ. Ennek esélye talán majd a szabványos szolgáltatású, számítástechnikai, folyamatirányítási eszközökkel, megoldásokkal szinte teljes mértékben lefedett biztosítóberendezési rendszerek kialakítása idején jön el. Napjainkra egy út marad: a külföldi beszerzés adaptálása a magyar viszonyokra, az importált technikai, szolgáltatási kötöttségekkel, nyelvi nehézségekkel és gondolkodásbeli különbségekkel. Az elõadást követõ vitában többször szó esett a berendezésfunkciók, szolgáltatások „kimerevítésének” szükségességérõl, a megvalósítási változatok egységesítésérõl. Ennek kapcsán én is a szigorítás irányába haladnék, de csak lépésenként. Gondoljuk csak el: mechanikus berendezéseink kezdetben igen szigorú kötöttségekkel rendelkeztek, az alacsonyszintû forgalmi szolgáltatások mellett még sem lehetett elérni a teljes egységesítést. Pedig az állítási távolságkorlátozás, a limitált készülékhosszak miatt a szükséges állítóközpontok száma jó sorozatnagyságot biztosított, a mûködtetõ munkaerõ-szükséglet, az emberi állítóerõ által limitált váltóállítási konstrukciók, a gépészetben megszokott szigorú és ütemezett karbantartás stb. mind-mind az egységesítési igény irányába mutatott, mégis számos változat alakult ki. A jelfogós technikát meghonosító mérnökgeneráció – a hazai ipar akkor felfuttatott hátterére támaszkodva – fiatalos lendülettel, máig élõ megoldásokkal megmutatta, mi mindent volt képes kidolgozni. Õk és vezetõik kiérdemelten büszkék voltak erre a képességre. A csúcspont az én szememben Kelenföld állomás átépítése volt, ami csak úgy vált lehetségessé, hogy elõször a D70 biztosítóberendezés épült meg, és az állomási pályaépítési munkák fázisait provizor berendezések nélkül, a D70 berendezés átalakításaival követték le. Képzeljük el, hogy mûszaki, forgalmi szempontból ember- és idõszükségletben, költségek tekintetében mivel járt volna a hagyományos kulcsfüggéses eljárás, különös figyelemmel az akkori forgalmi terheltségre. Ugye, ma is lehetetlennek tûnik? Nos, a fenti módon igen hasznosnak és rugalmasnak bizonyult D70 berendezésbõl sincs talán két egyforma. A MÁV által elvárt funkciók adaptálásakor az elektronikus berendezések szóba jöhetõ külföldi szállítói – akik jelentõs részben még mindig futnak a fejlesztésre költött pénzük után – igen merevek. Merevségük egyik oka a fejlesztési költségnek és a megtérülésének a bizonytalansága. A másik ok – nézetem szerint – a hozzáértõ szakemberek számának folyamatos csökkenése. Egy-egy termék,

Az 1970-es, ’80-as években a jelfogós biztosítóberendezési technika nagyobb arányú elterjesztését, az új berendezések MÁV-hálózati eloszlását részben bizonyos biztonsági prioritások, megfontolások, részben a vállalaton belüli erõviszonyok határozták meg. Biztonsági prioritás volt például a jelfeladást biztosító vonali berendezések mielõbbi kiépítése minél nagyobb fõvonali hosszon; a legsúlyosabb baleseteket okozó szembemenesztések mielõbbi kizárása, illetve a közúti közlekedés rohamos fejlõdése miatt prioritássá vált az útátjárók biztonságának, közúti átbocsátó képességének növelése is. A jelfogófüggéses vonali berendezések létesítése miatt szükségessé vált a vonalon érintett állomások korszerû biztosítóberendezéssel való felszerelése, vagy legalább a mechanikus biztosítóberendezések fényjelzõsítése. A korszerû állomási biztosítóberendezések létesítését így a vonali berendezések korszerûsítéséhez kapcsolódva lehetett programba venni. A nyugati vasutak tapasztalatai alapján megpróbáltunk érvelni a munkaerõ-kiváltás gazdaságosságával, mint hatékony beruházási céllal, de az akkori nyomott hazai bérek mellett ezt nemigen lehetett bizonyítani.

Az elérni kívánt célkitûzéseket, az erre fordítható összegeket, a létesítmények megvalósítását jelentõsen modulálták a vállalaton belüli erõviszonyok: melyik igazgatóság mekkora beruházási forrást tudott kialkudni, és így mire futotta a többieknek. Számottevõ eltérés volt az egyes területek között az innováció iránti fogékonyságban is: az elvben legnagyobb alkuképességû Budapesti Igazgatóságon a jelentõs forgalmi leterheltségre hivatkozva sokáig húzódoztak mindenféle, különösen a nagyobb állomásokon végzendõ pálya- és biztosítóberendezés-fejlesztéstõl, -felújítástól. A többi vasút-igazgatóság a neki jutó kevesebb forrásból a kisebb berendezések megvalósítását tartotta elõnyösnek. Így a századfordulóig eljutva nagyállomásaink többsége továbbra is korszerûtlen maradt. Az 1980-as években a növekvõ munkaerõhiány enyhítésére, a nagy létszámú forgalmi személyzet jelentõs részének kiváltására és a beszûkült beruházási források koncentrált, látványos eredményt felmutató felhasználására tekintettel prioritást kaptak az olyan nagyobb létesítmények, mint Hatvan, Siófok, Ferencváros, Keleti indító és gurító, Keleti pályaudvar, Ferencváros Személy pu. A már említett prioritásokkal párhuzamosan, fontos célunk volt a menetrendszerûséget, a forgalmi fegyelmet javító KÖFE és KÖFI berendezések, illetve állomási távvezérlõ berendezések elterjesztése is. A vasúti beruházások költségeinek elõzetes kalkulálása a beruházási keretek elosztásakor, a stratégiai döntések megalapozása idõszakában alapvetõ fontosságú, ugyanakkor az állomási biztosítóberendezések létesítési költségeinek elõkalkulációja a berendezések bonyolultsága és a helyi adottságok különbségei miatt mindig nehézkes volt. Ma is emlékszem az áldatlan vitákra a beruházók és az építésért felelõs munkatársaink között: „ti képtelenek vagytok használható fajlagos költséget megadni…” „hol ilyen, hol olyan költséget adtok meg, pedig egy sorompó olyan egyszerû…”, és hamar a fejünkhöz vágták, hogy hiteltelenek vagyunk. A beruházások tervezésénél bevett gyakorlat a korábbi évek kivitelezési költségeinek az adott létesítmény méretét jellemzõ valamely viszonyítási egységeire vetítése. Így a magyar gyakorlatban a fajlagos létesítési költségeket az állított váltók számára vetítve tartjuk számon, a németajkú országokban viszonyítási alapként az állítási egységek (váltók, jelzõk, vonatérzékelési körzetek) számát használják. A századforduló táján, egy akkortájt épült berendezés költségvetése alapján utánaszámoltam a D55 biztosítóberen-

XVI. évfolyam, 1. szám

15

rendszer eredeti változatának fejlesztõ szakemberei az akkori fejlesztési folyamat ismerõi, a követelmények és összefüggések meghatározói, validátorai gyakran már nem érhetõk el. A specializáció ráadásul közismerten az átláthatóság ellen hat, egy költséges és bonyolult fejlesztési rendszerben nem is létezhet olyan személy, aki a biztonsági ügy minden ágát-bogát ismeri (ráadásul egy munkatárs részére ennyi információt a cégek már üzleti biztonsági szempontból sem engednének megismerni). A meglévõ kevés szakembert természetesen új feladatok foglalkoztatják, így könnyen átlátható, hogy mindaddig, amíg a cégük jó hírneve nem kerül veszélybe, vagy nem látszik egy újabb, jelentõs MÁV-üzlet a láthatáron, nem fognak jelentõs fejlesztési költségeket áldozni az egységesítés érdekében. A vasúti biztosítóberendezéshez értõ mérnökök száma ráadásul abszolút értelemben is csökken, a felsõoktatásban ezekre a szakterületekre egyre kevesebb hallgató jelentkezik, és a végzõsök legnagyobb része sem a szakmában helyezkedik el. Ráadásul a szakma oktatóival beszélgetve úgy tûnik, ez a tendencia az EU felsõoktatási intézményeiben is megfigyelhetõ.

Fajlagosan olcsóbb, drágább…

dezés fajlagos létesítési költségének, gondolván az elektronikus berendezésekre is. Bár a biztosítóberendezések költsége nyilván jelentõsen függ a váltószámon kívül más tényezõktõl is (az állomás elrendezése, hossza, csatlakozó irányok, állomási sorompók száma), de egy „átlagos” állomás létesítési költségének a váltószámtól való függése viszonylag egyszerûen, egy negatív hatványkitevõjû összefüggéssel írható le. Ez a viszonylag magas alapköltségbõl kiindulva a váltószám növekedésével lassan növekvõ beruházási költséget jellemez (1. ábra). Az elektronikus állomási berendezések esetén is hasonló összefüggés vázolható fel. A külsõtér, illetve az épület és belsõtér költségeinek aránya áthelyezheti a görbét, kismértékben változhat annak görbülete. Belátható, hogy szükségünk lenne stabil, megbízható költségnyilvántartásra, amibõl egy ilyen fajlagos érték jól levezethetõ. A fajlagos értékekkel való számítás szórása viszont alapvetõen függ attól, hogy az adott idõszakban volt-e statisztikai szempontból is értékelhetõ mennyiségû és összetételû létesítés (amirõl, ugye, manapság nincs szó). Az is magától értetõdõ, hogy a figyelembe vett összköltségnek egyformán kellene tartalmaznia a biztosítóberendezési feladatok járulékos feltételeinek megteremését (például épület, vonalkábel, integrált távközlõ diszpécserrendszer stb.), ami nagyon ritkán van így. A beruházási források szûkössége célszerûen a nagyobb költséghatékonyságú projektek, így a nagy váltószámú létesítmények mellett szól. A MÁV menedzsmentjének meg kell találnia a helyes arányt a fõvonali sebességnövelésre irányuló, többségében kis állomásokat érintõ beruházások és a nagyállomási beruházások között. Kérdéses persze az is, hogy melyikhez mekkora EU-támogatást lehet megszerezni. Végezetül a biztonsághoz kapcsolódva igen fontos kérdésnek tartom, hogy a biztonsági eljárás minden egyes résztve-

Támogatóink ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest 16

1. ábra: D55 létesítési költségeinek váltószámfüggése 1988. évi árakon võjének, a megrendelõ-üzemeltetõ vasútnak, a beruházás lebonyolítójának, a szállító-kivitelezõnek és az engedélyezõ hatóságnak teljesen egyértelmûen tisztázódjon a feladata és jogi felelõsségi köre. Ebben ma még nincs kiforrott gyakorlat a vasúti közlekedés területén, de a vörösiszap-katasztrófa ma még nem tisztázott ügye is arra utal, hogy ilyen szemléletû gyakorlat ma még sok más területeken sincs. Fritz Pulvermüller a SIGNAL+

DRAHT 7+8/2002. szám 43–48. oldalán megjelent, „A biztonsági felelõsség jogi vonatkozásai a vasúti közlekedésben” címû cikkében mutatta be a német gyakorlatot (a cikk magyar fordításban is elérhetõ). Annak idején a cikk hatására felkértem szakszolgálatunk jogászát egy hasonló hazai elemzés elkészítésére, de sajnos egy átszervezés ezt az ügyet is elsodorta. Talán ma sem lenne késõ ezt tisztázni.

Gedanken zu einer Diskussion: das Vorige und die Zukunft der elektronischen Stellwerke Die Ungarische Ingenieurkammer (Magyar Mérnöki Kamara) hat eine Fachtagung über die Betriebserfahrungen der elektronischen Stellwerke veranstaltet. Verknüpfend zur Auslösungsvorstellung einer Diskussion und zum Forum gedenkt der frühere Leiter dieses Fachgebietes Herr László Fülöp erster Schritte der Einführung der elektronischen Stellwerke in Ungarn und der Anwendungsprobleme der Sicherheitsnormen.

Thoughts to a discussion: The past and future of electronic interlocking systems The Hungarian Chamber of Engineers organized a professional workshop on the experiences in operation of electronic interlocking systems. Responding to the opening paper and the discussion, László Fülöp – retired leader of the profession – recalled the initial steps of implementing the electronic interlocking systems in Hungary and application problems of the safety standards.

Dunántúli Vasúti Tanúsító és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest

Új, elektronikus sorompóberendezés telepítése a GYSEV Zrt. vonalain © Szigeti Dániel A GYSEV Zrt. európai uniós források felhasználásával fejleszti a Sopron–Szombathely és a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalat. A pályasebesség emelésével, a még dízelüzemû szakaszok villamosításával és az elektronikus biztosítóberendezés telepítésével a transz-európai szállítási útvonalak részeként definiált vasútvonalak mind személy-, mind pedig árufuvarozási szempontból új lehetõségeket kaptak feladatuk megfelelõ színvonalú betöltésére. A vonalak biztosítóberendezéseinek telepítésére kiírt tendert a Thales nyerte meg, amely az útátjárók biztosításával a Mûszer Automatika Kft.-t bízta meg. A Mûszer Automatika Kft. a kiírásnak megfelelõen magyar fejlesztésû, teljesen elektronikus logikájú, UTB típusú berendezés továbbfejlesztésével oldotta meg a feladatot. Az UTB eredeti fejlesztése 1994-ben kezdõdött, az akkor még újdonságként kezelt digitális, elektronikus technika hazai biztosítóberendezési alkalmazásaként. A kétcsatornás, 2-bõl 2 rendszerû berendezés a Signelit Rt. hatéves fejlesztési folyamatának végén, 2000-ben kapott végleges alkalmassági tanúsítványt a Budapesti Helyiérdekû Vasút (BKV Zrt. HÉV) vonalain történõ alkalmazásra. Az azóta eltelt évtizedben a BKV Zrt. fejlesztéseinek köszönhetõen 16 útátjáró biztosítását látja el UTB. 2005-ben a Signelit Rt.-tõl a Mûszer Automatika Kft. vásárolta meg az UTB gyártási és fejlesztési jogait, aminek felhasználásával 2009-tõl az országos közforgalmú vasút igényeinek megfelelõ berendezés fejlesztése kezdõdött meg. Tekintettel arra, hogy a BKV HÉV és az országos közforgalmú vasutak útátjáró-biztosítási módjai igen hasonlók, kézenfekvõ volt, hogy a GYSEV Zrt. számára az UTB továbbfejlesztett változata, az UTB-M1 kerüljön kifejlesztésre és leszállításra.

feldolgozásával meghatározásra kerültek a teljesítendõ követelmények, amelyek több ponton logikailag tértek el a HÉV-sorompóktól. Ezeket és az egyéb követelményeket felmérve 2009 nyarán megépült az elsõ, kísérleti berendezés, amely a fejlesztési folyamat során a telephelyi, majd a sötétüzemi tesztek, végül pedig a forgalomszabályozó próbaüzem alanyává vált. Az UTB-M1 a legkorszerûbb jelfeladási rendszer, a korridorvonalakon is hamarosan kiépülõ ETCS segítségével tájékoztatja a vonatszemélyzetet, hogy az útátjárót lezárta-e. A visszajelentést a vonal egységes kezelése miatt a MÁV-vonalakon széleskörûen alkalmazott, ún. kétvezetékes visszajelentéssel volt szükséges megvalósítani. Az UTB-M1 továbbra is rendelkezik az UTB könnyû konfigurálhatóságával, a megrendelõi igénynek megfelelõen vonali, az állomási indítást lehetõvé tevõ,

Az UTB-M1 fejlesztése és újdonságai A Mûszer Automatika Kft. az újonnan biztosítandó 33 útátjárót UTB-M1 típusú berendezéssel kívánta ellátni. A HÉV és az országos közforgalmú vasutak közötti különbségek azonban aprólékos tervezést és alapos vizsgálatokat igényeltek, hogy az útátjárók biztonsága az elvárt szintet elérhesse. Ennek érdekében a GYSEV Zrt. elektronikus sorompó feltétfüzeteinek

1. ábra: Az UTB-M1 áramellátási „A” (balra) és vezérlési „B” (jobbra) szekrénye a prototípus berendezésben XVI. évfolyam, 1. szám

LED optikás közúti jelzõkkel felszerelt, MAHSH-03 típusú félcsapórudas sorompóhajtómûvel történõ együttmûködésre felkészített változatban került kifejlesztésre. További követelmény volt a korábbi acél készülékház helyett vasbeton készülékszekrény alkalmazása, ami a vasutasok számára kedvezõbb és biztonságosabb munkakörülményeket biztosít. Az UTBM1 energiaellátása is átalakult, rugalmasabb és megbízhatóbb elemek alkalmazásával, az országos közforgalmú vasúton szokásos vonali energiaellátás csatlakoztatásával, valamint a korszerûsített távfelügyelet számára biztosított valós idejû mûködési adatgyûjtéssel a berendezés a korábbi, könnyen elérhetõ, városi környezetbõl immár kiléphetett a vasútvonalak mentén egyes esetekben nehezen elérhetõ helyekre. Az UTB-M1 berendezés az ABB Kft. által kifejezetten az UTB-M1 igényeihez kifejlesztett vasbeton készülékházban történt elhelyezés miatt az eredeti UTB-hez képest jelentõsen átalakult. Az egyszekrényes elhelyezéssel szemben a háromszekrényes megoldásnál különvált az energiaellátás, a vonali energiaellátási csatlakozás, a vezérlõ berendezés, illetve az állomási visszajelentés. Az országos közforgalmú vasutakon alkalmazott technológiai célú vonalkábel csatlakoztatására kábelrendezõ épült, az energiaellátási szekrényben pedig elegendõ hely volt biztosítható az ETCS csatlakoztatására. Az UTB-M1 fejlesztésével párhuzamosan a MES Kft. kifejlesztett és tanúsíttatott egy új vasúti LED optikát, amely a közúti jelzõkben egyaránt alkalmas a széles körben elterjedt jelfogós, valamint a korszerû UTB-M1 útátjáró fedezõ berendezésekkel történõ együttmûködésre. Mivel az UTB eredeti kialakításában az izzós és az elektronikus elõtét nélküli LED optikákat támogatta, szükséges volt a MES optikával történõ összehangolás, amelyet a két cég közösen hajtott végre. Az UTB eredeti tápellátását annak helyigénye, a tengelyszámlálókhoz szükséges 48/100 V-os DC/DC átalakító igénye és a GYSEV-projekt számára túl magas teljesítményigénye miatt nem lehetett beépíteni. A Mûszer Automatika Kft. új tápellátó rendszert fejlesztett ki az UTB-M1 számára, amely a berendezés többi részéhez hasonló kártyarendszerben készült el. A korábbi rendszertõl eltérõen az elektronikus egységek 5 V-os táplálását biztosító modul az elektronikát befogadó beépítõkeret hátoldalára került, a kitáplálási távolság minimalizálása érdekében. Az új tápellátás ugyan kifejezetten az UTB-M1 számára készült, de a felépítés lehetõvé teszi az itt alkalmazottnál nagyobb teljesítmény biztosítására is. Az UTB-M1 energiaellátása a korábbi 230 V 50 Hz-es hálózat helyett a vasúti technikában szokásos vonali 500 V 50 Hz energiaellátásra történõ adaptációval is gazdagodott. A rendszer alapja to17

vábbra is a 230 VAC/48 VDC, akkumulátorral alátámasztott villamos táplálás, de a 230 VAC feszültséget a vonali transzformátorról a vonali energiaellátás biztosítja. A vonali energiaellátó szekrény lehetõvé teszi, hogy a sorompó táplálásának megbontása nélkül a vonali energiaellátás átterhelhetõ legyen a tartalék tápállomásra, és a vonalon kialakuló feszültségviszonyoknak megfelelõen lehessen a sorompó vonali transzformátorát beállítani. Az egyenfeszültségû berendezések és kültéri elemek számára új DC/DC átalakító modulok kerültek kialakításra. A vonatérzékelést megvalósító tengelyszámlálókat is a sorompó energiaellátása táplálja 100 V feszültséggel, a közúti jelzõk számára 48 VDC, a sorompóhajtómûvek számára 24 VDC feszültséget biztosít. Az áramellátás vezérlését és annak távfelügyeletét elektronikus elemek biztosítják. A hagyományos, jelfogós sorompó berendezésekhez képest az UTB már eredeti kialakításában is korszerû, elektronikus felépítésébõl adódó távfelügyeleti és távdiagnosztikai képességekkel rendelkezett. A GYSEV Zrt. igényeinek megfelelõen a korábbi távfelügyelet helyére ugyan a hagyományos, kétvezetékes vonali sorompó-visszajelentés került beépítésre, ugyanakkor megmaradt a vezeték nélküli adatátvitellel történõ távfelügyelet és távdiagnosztika lehetõsége. A kézi lezárás, zavaroldás és egyéb biztonsági funkciók továbbra is a kétvezetékes biztonsági kapcsolaton keresztül kerülnek megvalósításra. Az UTB-M1 fejlesztésének egyik fontos része a biztonságigazolási folyamat volt. Az UTB eredeti alkalmassági tanulmányát alapul véve a kétféle rendszer közötti különbségek felmérése volt az elsõ lépés. Már a fejlesztés legelején kiderült, hogy az UTB mind szoftver, mind pedig hardver tekintetében továbbfejleszthetõ. A programozott vezérlés, az ETCS-illesztés, a kétvezetékes illesztés, a villamos táplálás és a mechanikai kialakítás fejlesztése párhuzamosan folyt. A fejlesztés nemcsak az UTB-M1 funkcionalitásának biztosítását célozta meg, hanem lehetõséget teremtett a programstruktúra megõrzése mellett egyes modulok újrastrukturálására is. A 15 évvel ezelõtti döntés, amely a 8051-es proceszszorcsalád és az Assembler nyelv használata mellett tette le a voksot, meghatározta a fejlesztés lehetõségeit, ugyanakkor egyértelmûvé vált, hogy a biztonsági alkalmazások számára megfelelõ alapot teremtett. Erre az alapra építkezvén a berendezés két programcsatornája független programozókkal és önálló tesztekkel, majd együttmûködési tesztekkel került felépítésre és összehangolásra. A programozás is bebizonyította, hogy alapvetõ kérdésekben igen közel áll a HÉV és az országos közforgalmú vasút logikája, ezért a berendezés alkalmazása megalapozott.

A modul szintû vizsgálat azt is megmutatta, hogy a vasúti jelzõket vezérlõ VJM kártya a fedezõjelzõk elhagyása miatt áttervezésre szorul, ugyanakkor a biztonsági szoftver miatt a VJM kártyák, mint fedezõjelzõ kivezérlõ egységek megkerülhetetlenek voltak. Az áttervezett modul, amely a VJM-0 típusjelet kapta, a hagyományos jelzõk helyett a vonatszemélyzet felé elvileg közvetíteni kívánt jelzésképeket az UTB-M1 felé adja ki, így a berendezés többletellenõrzési lehetõséggel bír a saját állapotait illetõen. Nem elhanyagolható az sem, hogy ha a GYSEV Zrt. a késõbbiekben mégis fedezõjelzõk telepítésével vagy egyéb hagyományos úton kívánná megoldani a vonatszemélyzet értesítését, az UTB-M1 a rendszer felépítésébe történõ lényeges beavatkozás nélkül tudja az igényt teljesíteni. Az ETCS jelfeladás kivezérlését és visszaolvasását a VVM-ek biztosítják, ezzel is újabb, független visszajelzést biztosítva a sorompó állapotáról. A kétvezetékes visszajelentés kifejlesztése segítségével immár bármelyik hagyományos, jelfogós biztosítóberendezéssel felszerelt állomásra és a Prolan Zrt. Elpult D55 felülvezérlésének felületére is visszajelenthetõ a berendezés. Az UTB-M1 elektronikus vezérlését össze kellett hangolni a kétvezetékes visszajelentés analóg jeleivel. A feladatot az UTB eredeti felépítésének megtartása mellett kellett végrehajtani annak érdekében, hogy az UTB programjában a lehetõ legkisebb beavatkozást kelljen tenni. A kétvezetékes visszajelentés mellett az UTB távdiagnosztikai képessége nem csökkent, az továbbra is a vezeték nélküli adatátvitel segítségével építhetõ fel. A mechanikai egységek elhelyezése a kifordítható keretek alkalmazásával egyszerûvé vált. Az egységek felszerelése és a szekrények elõkészítése párhuzamosítható volt, ezért a gyártási technológiában idõmegtakarítást eredményezett. A számítógéppel segített 3D modellezés eredményeként a berendezések összeszerelésekor a munkatársak megfelelõen ütemezve tudták a rendelkezésre álló 10 hónap alatt a 33 berendezést elõállítani. A fejlesztések a Mûszer Automatika Kft. budaörsi telephelyén folytak, ahová 2009 júliusában megérkezett az elsõ vasbeton készülékház. A prototípus júliusi beszerzésével a nyári idõben történõ melegedési tulajdonságokat tesztelni lehetett. A készülékházba szerelt UTB-M1 prototípus melegedésre jól vizsgázott, így ilyen akadálya nem lehetett a próbaüzemnek. A próbaüzemi helyszín kiválasztása nagy gondosságot igényelt. A GYSEV Zrt.-vel történt egyeztetések alapján az Ikrény állomás Gyõr felõli oldalán, a Gyõr és Sopron közötti egyvágányú, villamosított fõvonalon, állomásközeli helyzetben elhelyezkedõ útátjáró lett a próbaüzem helyszíne. A helyszínre a Mûszer Automatika Kft. a meglévõ jelfo-

18

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

gós sorompóhoz csapórudas kiegészítést is készített a GYSEV Zrt. megrendelésére, a próbaüzemtõl független projektként. Az UTB-M1 ezért annak ellenére, hogy a GYSEV Zrt. részére szállított 33 berendezés csapórudat nem vezérel, csapórúd vezérlésének lehetõségével együtt került tesztelésre. A próbaüzem során biztosítani kellett az útátjáró folyamatos, a sötét üzem alatt a meglévõ jelfogós biztosítóberendezéssel történõ fedezését, ami a vonatérzékelés tengelyszámlálós kialakítása miatt vált lehetõvé. Az állomási és körzeti visszajelentés megvalósítása Ikrény állomás jelfogós berendezéséhez történõ csatlakozáson keresztül történt, aminek kivitelezésével a sorompó meglévõ, jelfogós biztosítóberendezéssel biztosított állomásokkal történõ kapcsolattartása is igazolást nyert. A forgalomszabályozó próbaüzem sikeres lezárását követõen az UTB-M1 berendezés végleges alkalmassági tanúsítványt kapott az országos közforgalmú vasutakon történõ útátjáró-biztosításra. A próbaüzem alatt a berendezés gyári tesztjei folyamatosan zajlottak. A gyári tesztek során ellenõrzésre kerültek a forgalombiztonságot veszélyeztetõ hibalehetõségek, mechanikai és villamos külsõ behatások vagy meghibásodások okozta hibák és zavarok kezelése. A gyártás alatt lévõ berendezések teszteléséhez elektronikus tesztelõ egységek, ún. mûvonatok készültek, amelyekkel a már a GYSEV Zrt. számára legyártott berendezések éjjelnappal tesztüzemben mûködtek. A mûvonatok segítségével a betonházakba épített készülékek tesztelésére is lehetõség nyílt, mivel az energiaellátás továbbra is 230 VAC feszültségrõl volt megoldható. A berendezés biztonságigazolása Az UTB eredeti biztonságigazolásában a MÁV TEB TK vett részt. A fejlesztési folyamat már akkor a pre-szabványként létezõ CENELEC MSZ EN 50126-os, MSZ EN 50128-as és MSZ EN 50129-es szabványok szerint történt, amelyek azóta hatályba léptek, így az új berendezésükre az alkalmazást a vasutak megkövetelik. A preszabványok alkalmazása jó döntésnek bizonyult, mivel így az UTB-M1 fejlesztése során csak a különbségek biztonságigazolására volt szükség. A BKV HÉV-vonalakon telepített berendezések üzemi tapasztalatai is meggyõzõen alátámasztották a kedvezõ biztonsági, megbízhatósági és karbantartási paramétereket. Az UTB-M1 biztonságigazolása arra épült, hogy az eredeti berendezésben megvalósított funkciók döntõ többsége az országos közforgalmú vasút követelményrendszerébe is illeszkedik. Az UTB és az UTB-M1 hardverszinten alig különbözött egymástól, így a hardverelemek tekintetében már a kezdetektõl is kézenfek-

võ volt a különbségi tanúsítás. A szoftver tekintetében a módosítások ugyan mélyebbek voltak, de a legtöbb funkció így is megfeleltethetõ volt egymásnak. Az új tanúsítási eljárás lefolytatására az országos közforgalmú vasúton történõ alkalmazhatóság érdekében a tanúsítási folyamatokban nagy gyakorlattal bíró Certuniv Kft. kapott megbízást. Dr. Szabó Géza egyetemi adjunktus szakmai tapasztalata garancia volt a dokumentációs rend és a tanúsítási dokumentáció pontos kidolgozására. A Mûszer Automatika Kft., a Certuniv Kft. és a BME gördülékeny együttmûködésének köszönhetõen a berendezés a kívánt idõre elõzetes, majd az üzembe helyezés elõtt végleges alkalmassági tanúsítványt szerzett. A benyújtott dokumentumok a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a GYSEV Zrt. biztonsági szervezete számára is meggyõzõen bizonyították az UTB-M1 alkalmasságát. A berendezés telepítése Az UTB sorompókat a Mûszer Automatika Kft. 2010 májusától kezdte telepíteni. Az UTB-M1 betonházas kialakítása a korábbinál nagyobb alapterületû és teherbírású alapozást igényelt. A betonházak és az alapok közé – ahol az indokolt volt – gumi felületkiegyenlítés került. A belsõ tér tisztaságának megõrzése érdekében a beton készülékházak alapozása köré pormentesítõ burkolat került. A gyártás folyamán a készülõ berendezések megkapták a telepítési helyszínnek megfelelõ sajátosságaikat, így a kiszállítás már ennek megfelelõen történt. Kiszállítás elõtt a belsõ készülékszekrények ajtajai csomagolva kerültek a betonházba. A berendezések üzemkészen, bekábelezve kerültek kiszállításra, de a legfontosabb vezérlõkártyák biztonsági okokból csak a bekötés után, a bekapcsoláskor kerültek vissza. A berendezések közúton kerültek kiszállításra, mivel a vasúti pálya és a sorompóvezérlõ alapok építésének pontos ütemezése az idõjárás és az építési feltételek miatt nem volt megfelelõen elõre tervezhetõ. A nagy távolság miatt a közvetlen kiszállítás nem lett volna célszerû, ezért a berendezéseket 4-es, 6-os csoportokban le kellett deponálni, majd onnan a helyszínre szállítani. A május végi idõjárás ugyan kedvezõnek tûnt, de a telepítés kezdetekor újra igen csapadékos idõszak köszöntött be, így a telepítés egyes esetekben nehézségekbe ütközött. A biztosítandó útátjárók elhelyezkedése miatt sok helyen a szállítási útvonalak monitorozása határozta meg a berendezések kiszállítási sorrendjét. Az alapra történõ lehelyezés egy helyszín kivételével fardarus tehergépkocsival történt. A szállítást és a telepítést a transzformátorházak fuvarozásában már tapasztalt Konrád Daru Kft. végezte, a

Mûszer Automatika Kft. szakembereivel együttmûködve. A pontos és megbízható szállításnak köszönhetõen egy nap alatt akár négy berendezés telepítésére is sor kerülhetett. Az idõjárás azonban három esetben jelentõsen hátráltatta a telepítést. A kópházi AS413-as sorompó a domborzat miatt csak 35 tonnás autódaruval volt telepíthetõ, az AS643 és az AS844 esetében a pályaépítés elhúzódása miatt kellett a tervezettnél késõbb telepíteni. A nyári idõjárás ugyanakkor a talaj gyors kiszáradásával mégis segítette a munkát, így a Sopron–Szombathely vonalszakasz 17 új sorompója letelepítve várta az üzembe helyezést. A kültéri kábelezés aknában elõkészítésre került, majd a vezérlõszekrény lehelyezése után a sorkapcsokon kifejtésre és bekötésre került. A vonatérzékelést és a közúti jelzõket a kültéren a már meglévõ kábelekbe a berendezés telepítésétõl függetlenül is be lehetett kötni. A telepítés a berendezés élesztésével, a visszajelentés összehangolásával és a rendszer funkcionális próbáival ért véget. Természetesen a szállításhoz kiszerelt központi vezérlõkártya is a helyére került. A sorompóberendezések a biztosítóberendezés átadását már üzemkészen várták. A Szombathely–Szentgotthárd vonalon a legtöbb berendezés a korábbiakhoz képest könnyebben megközelíthetõ helyre került, ugyanakkor az õszi idõjárás és az õrségi talaj miatt a megközelítés továbbra is összetett feladat volt. A 16 sorompó telepítéséhez ugyanazt a logisztikai technológiát lehetett felhasználni, mint a korábbiakhoz. A sorompók telepítését szerencsére a 2010. évi kemény tél beállta elõtt sikerült befejezni. A telepítés során kiderült, hogy a 7 tonna tömegû berendezés tömege és mérete ellenére nehezen járható utak útátjáróiba is telepíthetõ, valamint közúton problémamentesen szállítható.

2. ábra: Az AS803 sorompó UTB-M1 típusú biztosítóberendezésének telepítése XVI. évfolyam, 1. szám

A projektbõl levonható fejlesztési tapasztalatok Természetesen a fejlesztés nem ért véget a berendezések leszállításával. Ugyan az UTB-M1 végleges alkalmassági tanúsítvánnyal rendelkezik, az országos közforgalmú vasutak esetében mindenképpen érdemes a berendezés továbbfejlesztése, finomhangolása a vasúti tapasztalatoknak megfelelõen. Az eredeti UTB-tõl jelentõsen különbözik az áramellátás és az új, vasbeton készülékház, ezek a GYSEV vonalain üzemelõ 34 berendezés1 kialakítását alapvetõen befolyásolták. A betonházas UTB telepítési és szállítási technológiája kialakult, így további, hasonló berendezések építhetõk, vagy ezeken az alapokon más feladatkörû berendezések fejlesztése is szóba jöhet. A GYSEV Zrt. igényei alapján továbbfejlesztett UTB-M1 berendezések megmutatták, hogy a biztonsági magot kiszolgáló egységek rövid idõ alatt a megrendelõi igényekhez alakíthatók. Az összesen csaknem 50 mûködõ UTB és UTB-M1 paramétereinek monitorozásával feltárhatók azok a pontok, amelyek segítségével a már eddig is megbízható és biztonságos vezérlõszekrények továbbfejleszthetõk. Összefoglalás A cikk bemutatja a Mûszer Automatika Kft. által a GYSEV Zrt. vonalaira szállított UTB-M1 sorompóvezérlõ berendezések kialakítását, fejlesztését, biztonságigazolását és telepítését. A kialakítás és fejlesztés tekintetében a berendezés bemutatása mellett alapvetõen a korábbi UTB-ktõl való eltérés kerül középpontba. A biztonságigazolás kapcsán az eredeti tanúsítás felhasználása, a telepítés bemutatásánál pedig az új, betonházas kialakítás logisztikai következményei kerülnek terítékre. 1

A tanúsítási folyamatban használt prototípus továbbra is forgalomszabályozó üzemben van.

Neue elektronische Eisenbahnkreutzungssicherungsanlage für GYSEV-Linien Die Artikel präsentiert die Struktur, Entwicklung, Zertifizierung und Installation den Bahnübergangsicherheitsystem UTB-M1 von Mûszer Automatika GmbH geliefert für die Raaberbahn. Neben dem Gerätspräsentation, die Schwerpunkte der Ausstattung und der Entwicklung durch die Unterschieden von früher geliefert UTB Produkten sind beschreibt geworden. Die Benutzung des originalen Zertifikats ist im Rahmen der Bescheinigungsprozess, die logistischen Folgerungen der Betongehäuse sind im Rahmen der Installation diskutiert geworden. New, electronic level crossing system for GYSEV-lines The paper describes the structure, development, certification and installation of UTB-M1 type LX signalling made by Mûszer Automatika Ltd. for railway lines of GYSEV Co. Besides the overall description of the equipment differences from previous UTBs are taken into consideration. About certification the adaptability of the former certificate and about installation the logistic affairs of the concrete housing have been mentioned.

19

A Mercedes embléma már forog – a vasúti kiszolgálás még forrong © Lékó Ferenc, Miklós Pál, Tóth Miklós Iván

„Mercedes-cégalapítás padlógázzal” – ezzel a hangzatos címmel jelent meg a Népszabadság 2008. augusztus 19-i számában egy cikk. A magyar kormány és a német ipari óriás kevéssel elõbb, július második felében jelentette be, hogy a Mercedes új gyártóüzemet hoz létre Kecskeméten. Az újság szerint nem sokat teketóriáznak a Daimler AG-nél, ha egy döntés megszületik. A német precizitáshoz villámgyors cégalapítás tartozott, másnap megalapították a kecskeméti gyártóbázishoz a magyar vállalatukat, Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. (MBMH) néven (1. ábra). A Daimler konszern a beruházásra összesen 800 millió eurót (akkori árfolyamon számolva kb. 190 milliárd forintot) szándékozott költeni. (A magyar gyáregységben a kisebb kategóriájú kocsijaikat gyártanák. Ezzel ismét három autógyára lesz Magyarországnak, az esztergomi Suzuki és a gyõri Audi mellett – az egykori szentgotthárdi Opel évek óta csak motort és sebességváltót gyárt, jármûvek összeszerelésével nem foglalkozik.

A zöldmezõs beruházásban épülõ üzem 2500 embernek ad majd közvetlenül munkát, és teljes kapacitása évi 300 ezer autó lesz. Az itt összeszerelt autók között sportos terepjáró, kompakt (egyterû) és kabrió is szerepel majd. Magyarország Romániával és Lengyelországgal versenyzett a beruházásért. A döntés nyilvánosságra hozatala után nem sokkal, a konszern, a magyar kormány és Kecskemét város együttmûködési megállapodást írt alá.) A magyar kormány támogatja a projektet, elsõbbséget ad a programnak, például az új gyár felépítéséhez szükséges engedélyeztetési eljárás meggyorsításával. Az üzemépítést nemzetgazdaságilag kiemelt jelentõségû beruházássá nyilvánította a kormány. A gyár vasúton kíván szállítani. Már ekkor elhatároztuk, hogy jelen hasábokon cikket írunk majd ennek a nagyjelentõségû munkának az elkészültérõl, a 2011. évi 1. számhoz ígérve azt (némi rátartással). Most hiába próbáltuk elhalasztani a cikk megírását, a szerkesztõ, Tóth Péter könyörtelenül bekérte. De egyelõre nem a vasúti létesítmények elkészültérõl, hanem arról számolhatunk be, hol áll pillanatnyilag a munka.

1. ábra: A Mercedes gyár elhelyezkedése Kecskemét térségében 20

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

Közös cikkünkben áttekintjük a vasúti szállítás feltételeinek megteremtésére tett eddigi erõfeszítéseket. Lékó Ferenc (MÁV TEBF.B.) elsõsorban az elvi döntéseket foglalja össze, Miklós Pál (Szeged, Biztosítóberendezési Alosztály, tervezõ) a biztosítóberendezési mûszaki megoldásokkal kapcsolatos megfontolásokat tárja fel, Tóth Miklós Iván (MÁVTI Kft.) a biztosítóberendezési tervezés lejátszódott folyamatát mutatja be (2. ábra).

AZ ESEMÉNYEK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA A MÁV Zrt. Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztályán elsõ ízben egy PowerPoint bemutató anyag jelent meg, dátuma 2008. július 10. Ezt a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium nemzetközi gazdasági kapcsolatok szakállamtitkára, az ITD Hungary Zrt. (az NFGM által felügyelt befektetés-fejlesztési szervezet) igazgatója, Kecskemét megyei jogú város alpolgármestere és a város fõépítésze, valamint a Daimler AG jegyezte. Bemutatta a beruházás alapadatait, a kiszemelt területet, a gyár tervezett kialakítását, a törvényi felhatalmazásokat, a projektszervezetet és a közremûködõ fontosabb 73(!) szervezetet, az egyes szervezetek kompetenciáit és a részletes beruházási idõtervet. Hivatalos megkeresés a MÁV Zrt. vezérigazgatója részére egy NFGM-bõl írt levél volt 2008. július 14-i keltezéssel és „Sürgõs” megjelöléssel. Ebben kitûzték a vasúti létesítmények megépítésére a 2011. évi határidõt, a finanszírozás módját és tanulmánytervek készítését. A MÁV vezetõi felelõsöket jelöltek ki, és úgy rendelkeztek, hogy az ügyben soron kívül kell végrehajtani minden feladatot. Érdekes módon a tanulmánytervek már korábban elkészültek. Az ezekben foglaltak szerint a vasúti kialakítás ügye rögtön az elején két falba is ütközött. Mindkét probléma lényege közutas: a gyárat a legrövidebb nyomvonalon észak felõl lehet elérni, itt azonban keresztezné a vasúti pálya a Kecskemét-elkerülõ autópálya-összekötõ utat, ezt pedig nem engedélyezték. A másik lehetõség a Kecskemét–Városföld–Szeged vasútvonal mentén való megközelítés, majd az egész gyárat megkerülõ, délrõl feltáró kiépítés. Ez esetben a (régi) 5-ös számú fõutat kell keresztezni; azonban nem engedélyezték sem új útátjáró (sorompó) létesítését, sem a meglévõ útátjáró bõvítését kétvágányúra (annak ellenére sem, hogy a második vágány alépítménye ma is létezik, az ott hajdan meglévõ második vágányt a világháborús események után szedték fel). A tanulmánytervek emiatt máris súlyos kompromisszumokat tartalmaztak.

2. ábra: Vasúti áttekintõ, torzított helyszínrajz 1. Tanulmánytervi változat (ez áll megvalósítás elõtt): kiszolgálás Kecskemétrõl/re a fõvonal felhasználásával, az AS 393 sorompónál nyíltvonali kiágazással. A gyári kiszolgálás Kecskemétig dízelvontatással történne (nagyvasúti továbbítás villamos vontatással). Kecskemét állomáson a kiszolgáló/tároló vágányokat és kitérõket fel kell újítani, ún. „szöktetõ” vágány kiépítésével csökkenteni kell a fõvonal igénybevételét (ütemes menetrend, óránkénti IC-vonatpárokkal) (3/a. ábra). A „szöktetõ” vágány kiépítésének biztosítóberendezési következménye: Kecskemét-mûkerti elágazás vonóvezetékes Siemens elektro-mechanikus fényjelzõs berendezését el kell bontani, helyette másik biztosítóberendezést kell építeni, villamos váltóállítással. (Itt jegyezzük meg, hogy lényegesen egyszerûsítette volna a helyzetet és jelentõs költségmegtakarítást eredményezett volna, ha megszüntetjük az összes deltavágányi „X-es” váltót. A helyszínrajz szerint ugyan az X1-X2 kapcsolatot a lakiteleki (helyi kifejezéssel: „tiszai”) vo-

natok is használhatják, valójában sohasem közlekednek ott. Deltavágányi vonat meg emberemlékezet óta nem volt – legfeljebb munkavonat. E cikk szerzõi között is van „deltapárti” és „deltaellenes”. Rendben, ha már ott van az a delta, hát hadd maradjon. Továbbá a megszüntetés is pénz. De kimondottan pazarlás használaton kívüli váltók miatt komplett biztosítóberendezést és villamos váltóállítást kiépíteni! A megmaradásuk indoka az, hogy ha havária következik be a fõvonalon, akkor majd itt kell közlekedtetni a Mercedes-vonatokat.) 2. Tanulmánytervi változat: Kecskemétrõl második vágány kiépítése az 5. sz. útig úgy, hogy a sorompóban csak egyetlen vágány keresztezi az utat, mögötte/elõtte kiágazó váltókkal, lényegében a fõvonali vágány keresztezésével (3/b. ábra). 3. Tanulmánytervi változat: kiszolgálás Városföldrõl a fõvonalon, kiágazó váltóval (3/c. ábra). 4. Tanulmánytervi változat: Városföldrõl második vágány kiépítésével, hasonló vágánykeresztezéssel, mint a 2. változat-

3/a. ábra: Tanulmányterv 1. változat

3/c. ábra: Tanulmányterv 3. változat

nál (3/d. ábra). (Érdekes módon azzal a variációval nem ajánlották ezt a változatot, hogy független legyen a két vágány, a fõvonal elhajlításával.) (3/e. ábra). A városföldi változatok ellen szólt, hogy nincs forgalmi személyzete, kevés a vágánya, nem megfelelõ a váltókapcsolata. Viszonylag hosszú csend után, 2009 júniusában a MÁV kiadta az üzemeltetõi hozzájárulását, és a TEB Fõosztály meghatározta a szakági tervezési feltételeket. A biztosítóberendezési tervezési feltételek sarkalatos eleme volt, hogy az 1964ben épült (akkor 45 éves) Kecskemét nagyállomási berendezésen jelentõs mértékû jelfogós átalakítást nem szabad végezni. MÁVTI Kft. megkapta a tervezési megbízást, majd engedélykérelmezéshez készített tervet nyújtott be a MÁVhoz (2009. december 22-én). Ezt 2010. januárban (nyomásra) elfogadtuk (nagyszámú feltétellel, négyoldalas levélben). Ennek a tervcsomagnak súlyos hibája volt, hogy a többi szakággal elengedhetetlen egyeztetést alig tartalmazott (sem tervezõi, sem MÁV-egyeztetést), idõhiány miatt. Ezért át kellett dolgozni a tervet (amely magába foglalta a „szöktetõ” vágány munkálatait is). Ez került be a Nemzeti Közlekedési Hatóságra engedélykérelemmel, 2010 áprilisában. Azonban az engedély kiadására nem került sor. Az történt, hogy a MÁV Fejlesztési Fõosztálya egy levéllel(!) módosította a tervet, lényegében a „szöktetõ” vágányt és kapcsolatos munkáit kivette a kérelembõl (2010. július 29.), és kilátásba he-

3/b. ábra: Tanulmányterv 2. változat

3/d. ábra: Tanulmányterv 4. változat

3/e. ábra: Tanulmányterv 5. változat

XVI. évfolyam, 1. szám

21

lyezte a munkák két ütemre bontását. Jobb lett volna inkább a teljes engedély kiadását sürgetni, hiszen a hatóság nem kifogásolhatja az ütemezést. A hatóság viszont nem tudott mit kezdeni a levélben felsorolt módosításokkal, hiszen ellentétbe került a szöveges kérelem és az engedélyes terv. A helyzetet – kezdeményezésünkre – nagy nehezen sikerült tisztázni, majd megtörtént a tervek átdolgozása. Az új tervcsomag 2010. októberben került újra az NKH-ba. Mindeközben egy érdekes „zavarórepülés” is bekövetkezett, Kecskemét város vezetése „intermodális” fejlesztési tervet jelentett be 2009 júniusában. Ennek négy fõ eleme lenne: Kecskemét állomási felvételi épületének áthelyezése, valamint aluljáró és peronok építése (ezzel a vágánykép megváltoztatása), egyesített turisztikai információs rendszer létrehozása, Park&Ride rendszer kiépítése, továbbá a város tömegközlekedésének átszervezése. Rögvest javasoltuk, hogy a két nagy projektet kapcsolják össze, és kapjon az állomás teljesen új biztosítóberendezést. Tudniillik ha rövidesen úgyis új berendezést kell építeni az intermodális kapcsán, akkor minden fillér kidobottnak számít, amit ideiglenesen költünk el. Azonban a Mercedes-beruházás nem várhatott, az intermodális program pedig még csak elõkészítés alatt van. Az NKH-engedély 2010. október 29-i dátummal megszületetett. A megvalósításra kiírt pályázat hosszas eljárás után sikertelen lett, majd a 100%-os MÁV-tulajdonú MÁVGÉP Kft. kapott megbízást a kivitelezésre 2011 elején (alvállalkozók bevonásával). A biztosítóberendezési kivitelezõ feladata lett az elõterv és a kivitelezési terv elkészítése is. A kivitelezés még meg sem kezdõdött, újabb probléma merült fel az elágazási biztosítóberendezési épület engedélyezésével (és magas költségével) kapcsolatban. A megoldás még csak most körvonalazódik,

valószínûleg konténerbe kerülnek a jelfogós szerelvények. Lapzárta után érkezett hír, hogy a földmunkák helyén megkezdett elõzetes feltárás szarmata és avar sírokat talált (hab a tortán), ami beláthatatlan további késedelmet (és költséget) okozhat. Mint a 4. képen látható, a majdani kiágazás (elágazás) helyén még nem történt munkavégzés, a vázolt majd’ háromévnyi elõkészítés ellenére. MOTTÓ: „A TEVE EGY OLYAN LÓ, AMIT EGY BIZOTTSÁG TERVEZETT”

•

•

•

Rengeteg jó szándékú biztosítóberendezési javaslat született a diszpozíciók örökös változása közben; várható következményük lett a lóból tevét alkotás. 1. Azon körülmények és megfontolások, amelyeket a tervezésnél figyelembe kellett venni (részben kényszerítõek): • Kecskemét állomás D55 berendezése olyan régen készült, a jelfogóteremben lévõ vezetékezések, tuchelek annyira elhasználódottak, hogy azokhoz nem szabad hozzányúlni. Esetleg ha az egész állomást újrahuzalozzák. • Kecskemét–Városföld állomásközben nemrégiben teljesen felújították a térköz- és sorompószekrényeket, annyira újak, hogy azokhoz nem szabad hozzányúlni. • Az 5-ös sz. fõutat nem keresztezheti két vágány. • Nem engedhetõ meg, hogy hosszú ideig legyen lecsukva az 5-ös fõúton lévõ sorompó. • Városföld állomás a KÖFI rendszerben nemrégiben lett távvezéreltté alakítva, az állomásnak nem lehet forgalomszabályzó szerepe. • Városföldön már a páros oldalon el kell dönteni, hogy a páratlan olda-

•

•

•

•

•

•

•

•

• 4. kép: A majdani Mercedes elágazás helyszíne 2011 elején 22

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

lon a jobb vagy a bal vágányon haladjon tovább a vonat (Városföld–Kiskunfélegyháza között két vágány van). Városföld állomás topológiáját mégsem lehetett megváltoztatni. Kecskeméten a 21 sz. átszelési kitérõ geometriailag torz, nem cserélhetõ, két egyszerû kitérõt kell beépíteni. Biztosítóberendezési követelmény, hogy a topológia ne változzon (vagyis a rácsáramköröket ne kelljen feltúrni). Az elõzõ pont ellenére, sõt mi több, arra hivatkozással a pályások kiharcolták a nagyszámú kitérõ cseréjét. Ezt a biztosítóberendezési szakma nem akadályozta meg. Mindezektõl függetlenül nekünk követnünk kell a munkálataikat a külsõtéren. A 23., 1., 3. kitérõ megszüntetése ellen akadékoskodni a biztosítóberendezési szolgálat részérõl nem szerencsés, pedig ez is a topológia megváltoztatása (de így a váltószámozás megmarad). A Forgalmi Fõosztály követelménye, hogy a Városföld felõli fél állomásköz menetiránya minden Mercedes-menet esetén Városföld felé kell hogy mutasson. A gyárból kijövõ vonat nem várhat addig, amíg a páros irányban közlekedõ vonat beér Városföld állomásra. Ezért a fél állomásközben forgatni kell az irányt. Az elõzõ pont szerinti mûködés – a fél állomásközben forduljon háttal az irány (önmûködõen?) – csak barkácsolással lehetséges. Nincs annyi pénz – bár célszerû volna, és a látszat ellenére a leghatékonyabb megoldás lenne –, hogy Kecskemét állomáson – a Mercedes elágazást, Kecskemét-mûkerti elágazást, Kecskemét-deltát és az összes nagyállomási pályás stb. változást magába foglaló – teljesen új számítógépes (elektronikus) biztosítóberendezés létesüljön. A „szöktetõ” vágány új kitérõire nem szabad vonóvezetékes állítást kiépíteni. Az iparvágányon legyen 700 méteres a fékúttávolság (biztos, ami biztos alapon?). Az NKH követelménye, hogy a gyári összekötõ vágányon legyen ellenmenet-biztosítás. Semmiképp és semennyi idõre sem szabad többlet forgalmi személyzetet vezényelni a Mercedes elágazás és a gyár kiszolgálásának érdekében. Akik az engedélyezési tervet készítik, azoknak nem kell elkészíteni

ugyanakkor a kiviteli tervet is (ez általános probléma). • Minden résztvevõ ragaszkodott az általa javasolt megoldáshoz, az után is, hogy kiderült, nem kimeríthetetlen a pénzforrás (illetve még ennél is roszszabb, hogy emellett minden résztvevõ feltételezte a többi résztvevõrõl, hogy azok nem fognak engedni).

2. Milyen lehetett volna a berendezés, ha kezdettõl tudjuk, hogy kevés pénz van rá, és gyorsan kell építenünk, és bizony már a gyár építése idején lehetõség legyen vasúti szállításra? (Olcsó megoldás néhány szokatlan megfontolással.) Általános megfontolások: • Kecskemét-mûkerti elágazásnál elhelyezett kezelõfelületet kell alkalmazni a Mercedes elágazás berendezéséhez. Nem kell távvezérlés, az ottani váltókezelõ idejébe belefér a kezelés. (Nem biztos, hogy egy túlterhelt és képzett ember – Kecskemét forgalmi szolgálattevõ – kevesebbet tévedne egy kevésbé képzett, de nem túlterhelt embernél. A „hatalom” egyébként meg is hagyható Kecskemétnél egy alkalmas hozzájáruláskezeléssel, KÖFE-kitekintõvel.) • Menetirányt egyben válthat Kecskemét és Városföld (Kiskunfélegyháza KÖFI-kezelõ). • A Mercedes elágazást a meglévõ térközjelzõk fedeznék vörös-fehér árboccal, automata hívóval (fedezõ-, nem pedig bejárati jelzõk). • A kiágazásban nem lezárt vágányúton közlekednének a vonatok. Nem történne vágányút-beállítás, vágányútoldás, viszont két módon ellenõrzött foglaltság akadályozná a váltók átállítását. • A kiágazási váltókat bármikor át lehetne állítani, ha a kiágazást tartalmazó és a menetiránynak megfelelõen az elõzõ térközszakasz, valamint a gyár felõli (némi) közelítési szakasz nem foglalt. • A kiágazást tartalmazó térközszakasz és a gyár felõli közelítési szakasz foglaltságát egy külön erre a célra beépített tengelyszámlálós szakasszal is ellenõrizni kell. • A vágányfoglaltság-függést a D55ben alkalmazott, aláváltást kizáró függõséget lehetne kicsit több helyen betenni. • Szigeteléskikapcsolóval lehetne átállítani a váltókat, ha a kétféle foglaltságérzékelés ellentétes eredményt ad. Nyilván, ha mindkét foglaltságérzékelés foglaltat mutat; sehogy.

• Az elõzõ térközt csak egy módon ellenõrizzük. Ez nem okoz gondot, feltételezhetjük, hogy tényleges foglaltságnál szigeteléskikapcsolóval csak tudatosan állítja át a váltókat, továbbá nem közelít vonat a fõvonalon. A két váltó átállásának idején vörös jelzõhöz kell közelítsen a vonat, majd belépve a kiágazást tartalmazó szakaszba, nem kap ütemezett jelet. Kezdõpont felõli fedezõjelzõ: • Szabad, ha jó a menetirány, és vannak összetartozó végállások, színképének milyenségét a kitérõk állása és persze a térköz határozná meg. • Hívó, ha jó a menetirány, vannak összetartozó végállások, de foglaltság van (önmûködõ?). • Megállj!, ha a végállások nincsenek rendben, vagy ellentétes a menetirány. Végpont felõli fedezõjelzõ: • Szabad, ha jó a menetirány, és a fõvonalhoz állnak végállással a váltók, színképének milyenségét csak a térköz határozná meg. • Hívó, ha jó a menetirány, a fõvonalhoz állnak végállással a váltók, de foglaltság van. • Megállj!, ha nem a fõvonalhoz állnak végállással a váltók, vagy ellentétes a menetirány. Gyár felõli fedezõjelzõ: • Szabad, ha jó a menetirány, és a gyárhoz állnak végállással a váltók, színképének milyenségét a térköz határozná meg. • Hívó, ha jó a menetirány, a gyárhoz állnak végállással a váltók, de foglaltság van. • Megállj!, ha nem a gyárhoz állnak végállással a váltók, vagy ellentétes a menetirány. (Nyilván lenne igény rá, de a gyár felõli jelzõn a szabad fény és a hívó valószínûleg nem lehetne automatikus.)

számláló (tehát a kiágazást tartalmazó térközszakasz), meg kell szüntetni a vágánytáplálást (bármilyen iránynál és bármilyen irányból jövõ vonat esetén). Az AS 393 (5. sz. fõút): • Az AS 393 és AS 385 fõvonali indítása, mûködtetése, berendezése maradna a jelenlegi (kiegészítéssel). • Az AS 393-hoz a gyár felõli indításra 40 km/órára kiszámított távolságban (400 méter legyen) új 13 kHz-es sínáramkört kell telepíteni. Az új szigeteltsínnek lesz saját vágányjelfogója, aminek érintõit azonos értékûen kell használni az eredeti vágányjelfogó érintõivel, de csak M2 iránynál. • Az AS 385 végponti indítására jó lesz ugyanez a sínáramkör. Ehhez valószínûleg az AS 385 eredeti vágányjelfogóját is az AS 393-ba kell tenni és három éren indítani a sorompót. • A gyár felõli fedezõjelzõt ezen a 13 kHz-es sínáramkörön kívülre kell telepíteni (kb. 250 méterre lesz a fedezendõ ponttól).

3. Az „olcsó” megoldás hatásai: Mit spóroltunk volna? • Egy komplett távvezérlést (mindössze néhány kilométer távolságról van szó). • Egy-két szoftvercserét a többi KÖFI-s állomáson is. • A meglévõ, új automata AS 393 helyett nem kell építeni egy teljesen másik, állomási sorompót. • Egy majdnem egész D55 berendezést; jelzõkkel, állomási indítású vonali sorompóval, áramellátással. • Városföld KÖFI állomást nem kell átalakítani, mert nem kerül el onnan két vonali sorompó, a kényszermenetirányváltás nem változik. Mit nyertünk volna? • Az AS 393 vonali automata maradt, mindhárom irányból elfogadható lezárási idõvel. • Az egymást követõ azonos viszonylatú menetekhez nem kell kezelés.

Szigeteltsín-táplálás: • A gyár felõli szakaszt egyenárammal kell táplálni, vagy X ütemmel a C jelzõnél. • A fõvonalon lévõ szigeteltsínt alapban lévõ váltók esetén mindkét menetiránynál a térköznek megfelelõ jellel kell táplálni, függetlenül a tengelyszámlálós szakasz foglaltságától. • A fõvonalon lévõ szigeteltsínt a váltók alaphelyzetének hiánya esetén, ha a tengelyszámlálós szakasz szabad, ugyanígy kell táplálni. • A váltók alaphelyzetének hiánya esetén, amint foglalt lesz a tengely-

Mit vesztettünk volna? • Technológiai idõt (mert csak üres állomásköznél lehet menetirányt váltani), tehát alig valamit. Ugyanis az elágazási váltókat – a menetirány állásától függetlenül – elõre be lehetne állítani a következõ menethez (indulhat rögtön a gyárból a vonat). Ahogyan azt nem szabad, hogy Városföldrõl elindul egy vonat Kecskemétre, és ezzel egy idõben Kecske-

XVI. évfolyam, 1. szám

23

métrõl elindul egy másik a gyár felé (szembe), azt is el lehet képzelni, hogy nem lesz szabad Kecskemétrõl egymás után „térközre” vonatot indítani úgy, hogy a kiágazásnál az egyik nem oda megy, ahova a másik (a forgalmi szolgálat ódzkodni fog tõle). Mindez a biztonság kedvéért, az idõ rovására. Mit nem tudtunk volna megspórolni? • A két váltón a villamos állítást. • Az áramellátást a váltóállításokhoz. • A tengelyszámláló berendezéseket. • A gyár felõl jelzõt, elõjelzõt. • A szigeteltsínt a gyár felõl. A vázolt „olcsó” megoldás persze nem kész terv, hanem csak egy elképzelés volt, de elõtervre és kiviteli tervre is átgondolva. Ezzel együtt szögezzük le, hogy ez a megoldás sem jobb annál, mint Városföldrõl külön vágányt fektetni (elágazási váltó alkalmazása helyett).

ESEMÉNYEK IDÕRENDBEN – BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSI TERVEZÉS változatok egy témára opus 2008, 2009, 2010, 2011 (2012?) Kiindulás Kecskeméten az 1964-ben üzembe helyezett, Dominó 55 típusú berendezés üzemel (+KÖFE), Kecskemét fszt. rendelkezik a Kecskemét-mûkertvárosi elágazás FM õrhelye felett is. A vonalon Városföld felé 75 Hz-es térközberendezés van (5 térköz), tengelyszámlálós kényszer-menetirányváltással. Városföldön nemrég átépített D55 üzemel, KÖFI-kezeléssel. 2009. május: forgalmi és más megfontolások A Mercedes gyár kezdeti igénye napi 5 vonatpár (zárt szerelvényként). A kiválasztott tanulmánytervi változat alapján nemcsak egy pályaelágazásnak minõsülõ sajátcélú iparvágány-kiágazás épülne Kecskemét–Városföld között a Mercedes részére, hanem Kecskemét-mûkerti elágazáson 80 km/órás kitérõkapcsolat kötné össze a lakiteleki K.II. és városföldi K.I. vágányt („szöktetõ” vágány). Ez az alábbi módosításokat vonta volna maga után Kecskemét állomás biztosítóberendezésében: • Kecskemét végponti kijárati jelzõinek 80 km/órás sebességjelzésre elõjelezést kell adni. • A városföldi vonalszakasz térközcsatlakozását át kell helyezni Kecskemét-mûkerti elágazásba (bár nevében elágazás, de funkciójában inkább delta). • Kecskemét állomáson a jelenlegi FM õrhely áramköreit és függéseit el kell bontani. 24

• Új berendezést kell építeni Kecskemét-mûkerti elágazáshoz. • Az átépítés után az elágazás hatókörzetébe kerül az állomás területén lévõ, de eddig vonaliként mûködõ AS 344 jelû sorompó, ezért (vonat által vezérelt, jelzõvel ellenõrzött) állomási sorompóvá válik. Ennek megfelelõen Kecskemét állomáson ki kell építeni az új biztosítási módnak megfelelõ vonatérzékelõ áramköröket és a sorompóellenõrzéshez szükséges jelzõfüggéseket, illetve – kitérõ kijárati vágányútnál – jelfeladást. 2009. június: megtörtént a MÁV részérõl a PL és TEB tervezési feladat meghatározása Megindultak a felmérések, egyeztetések, elkezdõdött a tervezési munka. 2009. augusztus: egyesített (módosított) állásfoglalás a tervezéshez Mercedes elágazás tekintetében: 5-ös fõútnál (AS 393) elágazás épüljön (minden irányból bejárati jelzõvel) Kecskemét állomásról távvezérelve. Kecskemét-mûkertvárosi elágazás tekintetében: Legyen 80 km/órás kitérõkapcsolat beépítve a lakitelki K.II. és városföldi K.I vágány összekötésére, Kecskemét állomásról számítógépes kezelõ/visszajelentõ felületrõl távvezérelve (ElPult). Kecskemét állomás tekintetében: VII–X. vágány felújítása, VII–X. vágányra vezetõ váltók többségének helyben cseréje, az V. csonkavágány és a vágányra vezetõ 23-as kitérõ elbontása és a 21-es átszelési kitérõ két egyszerû kitérõvel történõ kiváltása. A szegedi (és a kiskunfélegyházi) KÖFI/ KÖFE központban: KÖFE-betekintés módosítása az átépítésnek megfelelõen. 2009. december: az elsõ engedélyezési terv készítése A pályás engedélyezési terv készítésekor kiderül, hogy a 21-es átszelési kitérõ két egyszerû kitérõvel történõ kiváltása után a topológia nem marad változatlan, mert a 7–13. kitérõkapcsolat elé nem férnek be az új, egyszerû kitérõk. A TEBF 2009. novemberben írásban figyelmeztet: úgy tekintik, hogy a MÁVTI nem tartja be a megbízói irányelveket, amennyiben nem õrzi meg az állomási topológiát. Új pályaterv készül, áthelyezett régi kitérõkkel, kitolódott állomásfejjel. Az állomásfej – eredetileg nem tervezett – átépülése miatt a végponti váltókörzetben az érintett szakaszon a törzskábeleket és az elosztók kiváltását is tervezni kell. Az állomásfej kitolódása miatt a mellékvonali AS 18 és a fõvonali AS 353 vonali sorompók kezdõponti behatása az állomás területére VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

kerül, az állomási indítás áramköreit és függõségeit is át kell tervezni. A Mercedes összekötõvágányon az NKH kéri a – csaknem 2,5 km hosszú – vágányra az utolérés- és ellenmenet-kizárást. Ezért a gyár kapuján kívülre egy állomásköz-fedezõ jelzõt is kell tervezni, amelyet a gyári vasút üzemvezetõje kezelne. A beruházás várható költsége jelentõsen megnövekszik. 2010. április: a második engedélyezési terv készítése Mercedes elágazás: az elsõ engedélyezési tervhez képest fõbb változások. • Csökkenteni kell az AS 393 sorompó várható zárvatartási idejét (ami már állomási sorompóvá változik). A sorompó és az elõttes, 380/381 térközjelzõ között elhelyezhetõ egy rövid térközszakasz (1298 m), ezért külön (bejárati) jelzõt tervezünk (hívásfeloldóval). A sorompó kezdõponti indítása így már a szokásos módon – az elõjelzõs térközjelzõ elé telepített rövid, 13 kHz-es sínáramkörrel – történhet, az ellenõrzése pedig az elõjelzõs térköz foglaltságával. • Végpont felõl nincs hely egy másik rövid térközszakasz elhelyezésére, a nemrég felújított vonal térközkiosztását sem szándékoztunk teljesen átalakítani. Ezért az AS 393 végponti indítása nem történhet a szokásos módon, helyette az indító elem normál 13 kHz-es sínáramkör. Ellenõrzés céljára az eddigi 13 kHz-es indító sínáramkört tervezünk felhasználni. Ha jelzõkezeléskor az elõjelzõs térközszakasz foglalt, akkor az elõjelzõs térközszakasz is része a sorompó közelítési szakaszának. A sorompó mûködésképtelensége esetén az önmûködõ vonatmegállító berendezés a vonatot az útátjáróig megfékezi. • A gyár felõl ugyancsak nem szerencsés a szokásos módon indítani a sorompót, mivel a 40 km/órával járható iparvágányon 700 méter a tervezett általános fékút. Helyette jelzõvel függésben tervezzük vezérelni a sorompót. Annak érdekében, hogy a sorompó ne legyen sokáig zárva, a bejárati jelzõt csak akkor lehet szabadra állítani, ha a 400 méteres elõjelzõs szakasz már foglalt. Az ElPult felülvezérlés önmûködõ jelzõüzem esetén ennek a szakasznak foglalttá válására elvégzi a menet beállítását, így a Mercedes gyárból közeledõ vonatnak (habár felkészül a megállásra) a sorompó mûködése esetén nem kell a (Cj elágazási) jelzõ elõtt megállnia. • A Mercedes gyár nem szeretné, ha az õ dolgozójának jelzõt kellene kezelnie, és biztosítóberendezést sem

kíván a gyár területére. Ezért az elágazás hatókörzetét kiterjesztettük a gyári állomásköz-fedezõ jelzõig. • Az állomásköz tengelyszámlálós kényszer-menetirányváltással van kiegészítve. Ezért a vonal menetirányát nem lehet az elágazás körül „szétforgatni”. A problémát azzal próbáltuk kikerülni, hogy vörös alapállású bejárati jelzõkkel számoltunk. Ezt a megoldást a forgalom nem fogadta el, ezért az állomásközt két önálló (és tengelyszámlálóval kiegészített) vonalszakaszra kellett bontani, saját térközcsatlakozással az elágazáson. A két vonalszakasz menetiránya között az alábbi függéseket kell megvalósítani (5. ábra): 1. Ha Kecskemét-mûkerti elágazás–Mercedes elágazás vonalszakasz menetiránya végponti irányba áll, akkor a Mercedes elágazás–Városföld vonalszakasz menetiránya nem állhat, illetve nem állítható kezdõponti irányba. (5. ábra 1.) 2. Ha Mercedes elágazáson az A/1 váltó nincs egyenes végállásban (például Mercedes gyári kiszolgáló menet van beállítva), akkor a Mercedes elágazás–Városföld vonalszakasz menetiránya nem állhat, illetve nem állítható kezdõponti irányba. (5. ábra 2.) 3. Ha a kiágazás fõvonalra esõ területe foglalt, akkor egyik vonalszakasz menetiránya sem fordítható. (5. ábra 3.)

5. ábra: Magyarázó rajz a megosztott menetirányváltáshoz

Kecskemét-mûkertvárosi elágazás: Az elágazás koncepciója nem változik. Azonban a forgalmas (buszos) AS 344 sorompó zárvatartási idejét minimalizálni kell, pedig a „szöktetõ” vágány és a jelzõk helyének változása miatt ez jelentõsen megnõne. Emiatt a mûködtetését teljesen át kell alakítani mind a mellékvonal (Lakitelek), mind a fõvonal tekintetében. Jelzõvel ellenõrzött biztosítási módot terveztünk (bonyolult megoldásokkal). Kecskemét nagyállomási berendezés: A Kecskemét-mûkerti elágazás átalakítása miatt Kecskemét nagyállomás biztosítóberendezésében felmerülõ átalakítások meghaladják az elfogadható minimális átalakítások mértékét. (Gyakorlatilag az állványok újrahuzalozását vonja maga után. Az újrahuzalozás miatt pedig az állomásnak ideiglenes biztosítóberendezést is kell kapnia. A VII–X. vágány pályás felújítása miatt a kábelalépítményt és a törzskábeleket a fogadóvágányok teljes hosszában a jelfogó helységtõl kezdõdõen ki kellene váltani.) A beruházás várható költsége ugrásszerûen megnõtt. 2010. június: a beruházás elsõ ütemének tenderterve – elsõ változat Pénzhiány miatt a fejlesztési fõosztály két részre ütemezte (fentebb vázoltuk) a beruházást. Nemcsak pénzügyileg ütemezte két részre, hanem a már áprilisban benyújtott engedélykérelmet is egy levéllel módosította. Erre az NKH végzést adott ki, hogy a MÁV nyújtson be ennek megfelelõ új terveket. Így a következõ tervezési feladat a beruházás szétbontása, az elsõ ütemben elvégzendõ/elvégezhetõ munkák meghatározása volt. Színesítette a képet, hogy a Daimler AG-t kérték fel a finanszírozási problémák csökkentésére, vagyis költségviselésre. A cég el is vállalta a gyári elágazás biztosítóberendezésének finanszírozását, de azonnal bekérte a terveit (ezek a kapitalisták!). A költséges számítógépes távvezérlés láttán távmûködtetést javasoltak, mondván: a német vasút 7 km távolságig alkalmaz váltó- és jelzõállítást. Vita alakult ki, amelyet sajnos nem vittek végig. Egyes

szakértõk (a szerzõ is) azt javasolták: a német fél mutassa be a 7 km-es mûszaki megoldást (tanulni nem szégyen!). Mások bizonygatták, hogy nem lehetséges ilyen állítási távolság. Hosszas egymás mellett elbeszélés után az egyik német vezetõ felmutatott egy A/4-es lapot, amelyre fel volt írva a MÁV-javaslat költsége; de ácsceruzával áthúzva. A másik oldalon az az öszszeg szerepelt, amelyet hajlandók az ügyre áldozni. Ezzel átvágta a gordiusi csomót. További vita után kialakult a költségcsökkentés mellett elképzelhetõ megoldás. Ennek sok más mellett a lényege, hogy a lehetõ legkevesebb ideiglenes jellegû munkát szabad végezni, mert az úgyis kidobott pénzzé válik a II. ütemben. A pénzszûke mellett egyre sürgetõbbé vált a munka megkezdése. (Ugyanis közben a gyár területén elõször földmunkagépek hada jelent meg, utána daruerdõ nõtt ki, majd pedig egy komplett város épült fel; ma a fõépület tetején már forog az embléma, lassan már a kapuban toporzékol a „Mercedes” vonat (6. kép). Végül az a döntés született, hogy meg kell kezdeni Kecskemét állomás nem engedélyköteles munkáit és VII–VIII. vágány felépítményének felújítását (ez 2010 õszén történt), majd a végponti kitérõkörzetének (engedélyezési terv szerinti) átépítését. Ennek kapcsán a tervezett biztosítóberendezési munka többnyire külsõtéri felújítási munkákra és két vonali sorompó (AS 353 és AS 18) állomási indításának kiépítésére korlátozódott. Sürgõs lett az ajánlati dokumentáció összeállítása is (a kivitelezõ kiválasztásához), persze ennek is része lenne a tervcsomag, amely megint változott. 2010. október: a beruházás elsõ ütemének tenderterve – második változat, amely egyben az engedélyezési terv harmadik változata Az elsõ ütem tendertervének második változata is bekerül az NKH-hoz engedélyezésre. A változások címszavakban: A sorompó az iparvágány felõl másfajta indítással, az elõjelzõ elõtt indul, az általá-

6. kép: A gyár egy részlete. Látkép távolból XVI. évfolyam, 1. szám

25

7. kép: Autószállító vasúti szerelvény nos fékút 400 méterre csökkentésének ígéretével (majd mégsem). A forgalom lemond Kecskemét 1-3 kitérõkapcsolatáról (csak tolatási mozgást szolgált). Az AS 18 mégsem maradhat vonali indítású. Gyorsan(?) megszületik az NKHengedély. Az engedélyezett tervek alapján megkezdõdhet a kivitelezõ kiválasztására a pályázati eljárás. Az engedély kiadása után is további változtatásokra érkezett javaslat: például a Mercedes elágazáson a 400 Hz-es szigeteltsín helyett tengelyszámláló legyen, bár az eredetinél összességében kevesebb szakasz szükséges. 2011. április: éjjel-nappali vágányzárban gõzerõvel megindulnak a vasúti kivitelezési munkák (lapzárta után) IDEIGLENES EPILÓGUS: Látható, hogy rengeteg energiát emésztett fel a tervezés munkája (és még továbbiakat fog igényelni). Egy elágazás tervezése egyszerûnek tûnik, mégsem könnyû. Több meglévõ helyszínt (és berendezést) próbáltunk „ráhúzni” a miénkre (Nagylapos forg. kit., Felsõgalla elágazás stb.), de nem sikerült. Persze minden eset más, de a fõ probléma, hogy hiányoznak a „kották”. Elõtervi modulokra, alapáramköri mintákra, elvi elõírásokra, tervezõi segédletekre volna szükség. A kiválasztott kivitelezõ elsõ rátekintésre újabb módosításokat javasolt, többnyire a kivitelezési munkát ésszerûsítõ változtatásokat (az õ szemüvege ilyen). 26

Késõbb beszámolunk a tervezés további fejleményeirõl és a kivitelezés befejezésérõl, ezúton is felkérve a biztosítóberendezési kivitelezõ FEMOL ’97 Kft. szakmai vezetõjét, Boros Bélát a cikk megírá-

sában való közremûködésre. Reméljük, hogy a már ez évben is elõállítani szándékolt 100 000(!), majd a következõ években is mintegy napi 1000 autó vasúton való szállítása zavartalan lesz (7. kép).

Planung und Vorbereitung der Sicherungsanlage der Eisenbahnverbindung für die Fabrik von Mercedes Eine neue Fabrik wird von Mercedes-Daimler AG unter Mitwirkung von Mercedes-Benz Manufactoring Hungary (MBMH) Kft. (AG) in Ungarn bei der Stadt Kecskemét angelegt. Die Fertigwaren werden mit dem Zug geliefert werden. Die Frachten werden zwischen der Fabrik und dem Bahnhof Kecskemét mit Dieselbetrieb transportiert und die Weiterbeförderung wird mit Elektrobetrieb geleitet. Das innere Eisenbahnnetz der Fabrik und der Netz von MÁV AG sind sich durch eine Streckenabzweigung verknüpft, die von der Hauptlinie Kecskemét– Szeged abzweigt, aber auch auf dem Bahnhof Kecskemét müssen Umbauen durchgeführt werden. Im Artikel werden die Planung und die Vorbereitung der signaltechnischen Arbeiten dargestellt.

Planning and preparation of signaling system of „Mercedes” industrial siding Mercedes-Daimler AG in close cooperation with its Hungarian affiliate, Mercedes-Benz Manufacturing Hungary, establishes a new factory in Hungary, near Kecskemét. Products of the factory, i.e. cars will be transferred. Between Kecskemét railway station and the plant will be diesel traction; from Kecskemét freight trains are hauled by electric locos. Factory industrial sidings will be connected to the Kecskemét–Szeged main line on the open line, but some modifications shall be taken at Kecskemét railway station as well. This article introduces preparation activities and planning of new signaling system.

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

INDUSI rendszer a GYSEV-nél © Machovitsch László, Tóth Péter

1. ELÕZMÉNYEK A GYSEV által üzemeltetett Sopron– Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vasútvonal a nemzetközi vasúti folyosók összekötésében játszik fontos szerepet, illetve azok részét képezi. A vonal kiemelt fontosságát a Magyarország, Ausztria, Szlovákia és Szlovénia közti nemzetközi vasúti forgalom adja. A vasútvonal korszerûsítésének fõ célja a transz-európai vasúti rendszerek átjárhatóságára vonatkozó követelménynek való megfelelés: többek között a tervezett kiépítési sebesség 120 km/órásra, a tengelyterhelés pedig 225 kN-ra emelkedjék. A Sopron–Szombathely és a Szombathely–Szentgotthárd szakasz állomásain 2010 decembere óta korszerû elektronikus biztosítóberendezések üzemelnek. Az állomások között vonatutolérést és ellenmenetet kizáró berendezések épültek, biztosítva a vonalon is a vonatok biztonságos közlekedését. Végsõ kiépítésben a közlekedõ vonatok és a pálya menti berendezések közötti kapcsolatot a távlati tervek szerint GSM-R alapú ETCS 2 szint fogja biztosítani. Tekintettel arra, hogy a jelenleg ismert fejlesztési elképzelések szerint az ETCS Level2 rendszer végsõ kiépítése a közeljövõben nem várható, számolni kellett egy átmeneti idõszakkal, amelyhez ún. „migrációs” terv készült, hogy a pályára engedélyezett 120 km/órás sebességet ki lehessen használni. A migrációs terv kidolgozásához tanulmányozták [1] a vonatmegállító berendezések gyors hazai bevezetésének lehetõségeit, így elõször a magyar vasutakon széles körben használt EVM vonatbefolyásoló rendszer telepítési lehetõségeit vizsgálták. A tanulmányban megállapították, hogy az adott vonalakon az EVM rendszer csak jelentõs beruházási költséggel telepíthetõ. (Az EVM rendszer – szemben a pontszerû rendszerekkel – csak a biztosítóberendezésekbe történõ integrálással valósítható meg.) Emellett az üzemeltetési költség és a rendelkezésre állás is kedvezõtlenebb. A terv megvalósítása elõtt vizsgálták a környezõ országok vasútjainál széles körben használt INDUSI rendszer hazai alkalmazásának lehetõségeit is. A vizsgálat az alábbiakban felsorolt elõnyöket, hátrányokat határozta meg: • A pályaelem passzív, nincs energiaigénye. Felépítésébõl adódóan a pályamágnes mûködésképessége nem, de a vezérlés ellenõrizhetõ.

• Az INDUSI pályaelemek (pályamágnesek) vezérlését a biztosítóberendezések fényáramkörei végzik, így bármely típusú fényjelzõvel rendelkezõ biztosítóberendezéshez egyszerûen illeszthetõ. • Az OVSZ biztonságra vonatkozó elõírásait teljesíti, az OVSZ-ben meghatározott, a vontatójármû vezetõállásán történõ jelzésismétlést azonban nem. • Több évtizedes tapasztalat van a környezõ országok vasútvonalain és a GYSEV ausztriai vonalán is. • A GYSEV tulajdonában lévõ mozdonyok túlnyomó része rendelkezik INDUSI berendezéssel. • A legújabb fedélzeti berendezésváltozattal (ezzel rendelkeznek a GYSEV-vontatójármûvek) kvázi folyamatos, fékút szerinti sebességellenõrzést valósítanak meg, azáltal növelve a veszélyeztetett pont elõtti vonatmegállás valószínûségét. • A rendszer bevezetéséhez engedélyezési eljárást kell lefolytatni. • A rendszert gyorsan, hatékonyan és gazdaságosan lehet bevezetni. A fentiekben röviden ismertetett vizsgálati eredmények megerõsítették a GYSEV szakembereinek az INDUSI, mint lehetséges vonatbefolyásoló rendszer bevezetésére vonatkozó elképzelését.

2. AZ INDUSI RENDSZER JELLEMZÕI ÉS MÛKÖDÉSI ELVE Az INDUSI rendszer, mint minden vonatbefolyásoló berendezés, két részbõl: a pálya menti és a fedélzeti berendezésbõl áll. A pályaberendezés az évek folyamán gyakorlatilag változatlan maradt, ezzel garantálható a nagy számban üzemben lévõ – különbözõ szolgáltatási szintû –

fedélzeti berendezésekkel való együttmûködés. A pályaberendezést passzív pályamágnesek (1. kép) és a pálya menti jelzõkkel való kapcsolatot megvalósító illesztések alkotják. A pályamágnesek párhuzamos rezgõkörök, amelyek rezonanciafrekvenciái rendre 500 Hz, 1000 Hz és 2000 Hz. Egyes esetekben az 1000/2000 Hz kombinációját is használják. • Az 1000 Hz-es pályaelemet az elõjelzõ mellett helyezik el. A „fõjelzõn sebességcsökkentés várható” jelzési kép esetén a pályamágnes aktív, és a fedélzeti berendezésben megjelenik az 1000 Hz-es jel, mint információ. A fedélzeti berendezés logikájának megfelelõen a berendezés megvárja (4 s), hogy a mozdonyvezetõ a pályamenti jelzõ által meghatározott sebességcsökkentõ parancs észlelését nyugtázza. Amennyiben a nyugtázás elmarad, a berendezés kényszerfékezést hajt végre. Ha a nyugtázás idõben megtörténik, a fedélzeti berendezés jelzi (sárga fény, 1000 Hz-es felirattal) hogy az elõzetesen kiválasztott vonatnemhez (sebességfokozathoz) tartozó fékgörbe szerinti sebességellenõrzés megkezdõdik. • Az 500 Hz-es pályaelemet a fõjelzõk elõtt meghatározott (150-250 m) távolságban helyezik el, közbensõ sebességellenõrzés céljából. Hatásosra kapcsolásának feltétele, hogy a fõjelzõn „Megállj” jelzés legyen. Amennyiben ezt az információt a fedélzeti berendezés érzékeli, jelzi (vörös fény 500 Hz-es felirattal), hogy az elõzetesen kiválasztott vonatnemhez (sebességfokozathoz) tartozó második fékgörbe szerinti sebességellenõrzés megkezdõdik. • A 2000 Hz-es pályaelemet a fõjelzõknél helyezik el, célja „megállj” állású jelzõ esetén a vonat gyorsfékezéssel történõ megállítása, amely

1. kép XVI. évfolyam, 1. szám

27

pályaelem csak erre kialakított „parancs” gomb kezelésével haladható meg (például hívójelzés esetén). • Olyan fõjelzõnél, amely egyben a következõ jelzõ elõjelzõje is, ún. kombinált (egyetlen egységbe épített) 1000/2000 Hz-es pályaelemet helyeznek el. A pályamágneseket a pálya jobb oldalán, a vágányon kívül helyezik el (2. kép). A pályamágnesek elrendezése az 1. ábrán látható. A mozdonyon van három soros rezgõkör, amelyek egyenként vasmagos tekercsbõl és kondenzátorból állnak. Egyegy rezgõkört egy adott frekvencián mûködtetett generátor folyamatosan táplál. A vasúti pályában, az átviteli pontokban elhelyezett pályaelemek rezgõkörét a korlátozás nélküli továbbhaladást engedélyezõ jelzõ által adott villamos infor-

2. kép

1000 Hz-es pályamágnes elõjelzõnél

máció (záró érintkezõ) hatástalanítja, miáltal a vontató jármû elhaladásakor a két rezgõkör között csatolás nem lép fel. Ha a jelzõ nem engedélyez korlátozás nélküli továbbhaladást, a pályaelem hatásosra kapcsolódik, és a jármû elhaladásakor – a csatolás következtében – a folyamatosan gerjesztett jármûelem energiájának egy részét elszívja. Az áramváltozást a jármûkörbe épített vevõberendezés érzékeli. Az érzékelés az információ vételét és tárolását is jelenti. Az átvitel elvét a 2. ábra mutatja. A mozdonyberendezésben folyamatos fejlesztés tapasztalható. A legújabb fejlesztés az INDUSI 160R fedélzeti berendezés, ezzel vannak ellátva a GYSEV vontatójármûvei is. Az INDUSI 160R egy mikroszámítógépen alapuló berendezés, amely a perifériákból (kezelõ, visszajelentõ egységek, interfész a fékrendszerhez, impulzusadó) a pályával kapcsolatban lévõ analóg részbõl, a logikai feladatot ellátó digitális részbõl és az adatrögzítõ egységbõl áll. A fedélzeti berendezés felépítése a 3. ábrán látható. A fedélzeti berendezésben megvalósított funkciókat egy vonatmenet alatti mûködéssel lehet a legegyszerûbben értelmezni. (Egy vonat közelít egy, a fõjelzõtõl általános fékúttávolságban lévõ elõjelzõhöz.) Amikor a vonat egy sebességcsökkentésre utaló jelzõ, azaz egy 1000 Hz-es aktív pályamágnes mellett elhalad, a mozdonyvezetõ köteles azonnal (4 s idõn belül) nyugtázni, hogy észlelte a sebességcsökkentésre utaló parancsot. Ha a nyugtázás elmarad, azaz a mozdonyvezetõ a sebességcsökkentõ jelzést figyelmen kívül hagyja, azonnali kényszerfékezés következik be. Ha a mozdonyvezetõ az éberségét idõben nyugtázza, a berendezés közli a mozdonyvezetõvel a nyugtázás eredményességét és azt, hogy megkezdi a vonatnemhez (sebességfokozathoz) rendelt fékgörbe szerinti folyamatos sebességellenõrzést (sárga színkép 1000 Hz-es

2000 Hz-es és 500 Hz-es pályamágnes fõjelzõnél

1. ábra 28

megjelöléssel). A burkológörbe átlépése kényszerfékezést eredményez. Ha a vonat sebessége a vizsgált fékgörbe alatt marad, a görbe egyenes szakaszának kezdetétõl (ez mintegy 700 m út megtétele után következik be) kialszik a fékgöbe ellenõrzést jelzõ sárga színkép, ezáltal a mozdonyvezetõnek lehetõsége van (például szabadra kapcsolt fõjelzõ észlelése esetén) a „szabad” gomb kezelésével az ellenõrzõ sebességet feloldani. A fõjelzõtõl 150-250 méterre elhelyezett 500 Hz-es pályamágnes kettõs funkciót tölt be. • Ha a bejárati jelzõ „megállj” jelzést mutat, és a mozdonyvezetõ nem kezelte a „szabad” gombot az aktív 500 Hz-es pályamágnes feletti elhaladáskor, a berendezés vörös színképû, 500 Hz-es megjelöléssel jelzi, hogy elindult egy második, szintén vonatnemhez (sebességfokozathoz) rendelt fékgörbe-ellenõrzés, amely a bejárati jelzõig tart. • Ha a mozdonyvezetõ hibásan kezeli a „szabad” gombot („megállj” állású bejárati jelzõ), az aktív az 500 Hz-es pályamágnes hatására a pályamágnes feletti elhaladás kényszerfékezést eredményez. A fõjelzõk mellett 2000 Hz-es pályamágnesek vannak. A 2000 Hz-es pályamágnes „megállj” állású fõjelzõ esetén aktív, a vonat elhaladása esetén kényszerfékezést indít meg. Ha a „megállj” állású fõjelzõ mellett szabad elhaladni (például hívójelzés esetén), a jelzõ a „parancs” gomb kezelésével meghaladható, a parancs vételét a berendezés jelzi (fehér ablak, parancs 40 megjelöléssel). Az engedélyezett sebesség ekkor legfeljebb 40 km/óra. 45 km/órás sebesség esetén már kényszerfékezés következik be. A korlátozás az ellenõrzési útnak megfelelõ hosszig terjed (1250 m). A fedélzeti berendezésben az 1000 Hz-es pályamágnes által kiváltott fékgörbék és a kapcsolódó funkciók a 4. ábrából, az 500 Hz-es pályamágnes által kiváltott változás az 5. ábrából követhetõ.

2. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

ják. Mivel a pályamágnes megléte, mûködésképessége folyamatosan nem ellenõrizhetõ, robusztus felépítéssel és korszerû technológiával kívánják elérni, hogy a kiesés valószínûsége a lehetõ legkisebb legyen. A pályamágnesek alap-

helyzetben aktívak, esetenkénti hatástalanításukra az erre kialakított jelfogós kapcsolás szolgál. A jelfogós kapcsolásokat biztonsági szempontok szerint építik fel. (A redundáns vezérlés ellenõrzött.) A jelfogós kapcsolások nem igényelnek külön villamos energiát, energiájukat a fényáramkörök módosított kialakítása biztosítja. A fedélzeti berendezések ma egységesen a PZB 90 I60R márkajellel jellemezhetõk. Ez a berendezés rendelkezik EBA által kiadott bevezetési engedéllyel, azaz a rendszer biztonságos felépítése igazolt. A megvalósított funkciók a biztonságra vonatkozó követelmények tükrében az alábbiak szerint értelmezhetõk: • A rendszer feltételezi, hogy a mozdonyvezetõ az elõjelzõ sebességcsökkentõ jelzését érzékeli és ezt kezeléssel nyugtázza. Ennek elmaradása esetén, azaz nem éber mozdonyvezetõvel szemben a berendezés kényszerfékezéssel védekezik. • A sebességcsökkentésre vonatkozó jelzés érzékelését nyugtázó kezelés hatására a berendezés egy, az üzemmódhoz rendelt fékgörbe szerinti ellenõrzést végez. A fékgörbeellenõrzés biztosítja, hogy a vonat a fõjelzõt csak a burkoló fékgörbe alatti sebességgel közelítheti meg. A fõjelzõ sebességcsökkentés nélküli meghaladása tehát kizárt. Ha ugyanis a vonat sebessége metszi a burkológörbét, a berendezés azonnali kényszerfékezést vált ki. • Amennyiben a fõjelzõ elõtt adott távolságban 500 Hz-es pályamágnest helyeznek el, ez – „megállj” állású jelzõ esetén – közbensõ ellenõrzést valósít meg. Az 500 Hz-es pályamágnes által kiváltott második fékgörbe-ellenõrzés biztosítja, hogy a vonat a „megállj” állású fõjelzõt csak a második fékgörbe által meghatározott sebességgel közelítheti meg. A fõjelzõt tehát legfeljebb csak a vonatnemhez rendelt sebességgel lehet meghaladni. Ha ugyanis a vonat sebessége metszi a burkológörbét, a berendezés azonnali kényszerfékezést vált ki. • A fõjelzõ elõtt elhelyezett és aktív 500 Hz-es pályamágnes második funkciója hibás kezelés esetén válik szükségessé. Ha a mozdonyvezetõ az 1000 Hz-es pályamágnes által kiváltott burkológörbe alatti sebességgel halad, és a fékgörbe vízszintes szakaszában a „szabad” gombot kezeli, az elsõ fékgörbéhez tartozó sebességellenõrzés feloldódik. Ha azonban a fõjelzõ „megállj” állásban van, az 500 Hz-es pályamágnes aktív, és a felette való elhaladás azonnali kényszerfékezést vált ki. A

XVI. évfolyam, 1. szám

29

3. ábra

4. ábra

5. ábra 3. AZ INDUSI RENDSZER BIZTONSÁGI KÉRDÉSEI A pályaberendezést passzív pályaelemek és a biztosítóberendezéssel való kapcsolatukat jelentõ illesztõ kapcsolások alkot-

berendezés a mozdonyvezetõ esetleges hibás kezelésével szemben kényszerfékezéssel védekezik. • 2000 Hz-es pályamágneseket a fõjelzõk mellé telepítenek. „Megállj” állású fõjelzõ esetén a pályamágnes aktív, a vonat elhaladása esetén kényszerfékezést indít meg. Ha a sebességváltozás a fékgörbét (fékgörbéket) követi, de a vonat meghaladja a „megállj” állású fõjelzõt, a pályamágnes feletti elhaladás után azonnali kényszerfékezés következik be. Ha „megállj” állású jelzõ elõtt a vonat sebessége legalább 15 s-ig kisebb, mint 10 km/h, majd felgyorsul, a rendszer a normál (fékgörbe szerinti) sebességellenõrzés helyett ún. korlátozó sebességellenõrzési görbére tér át. Ennek a görbének a metszése azonnali kényszerfékezést vált ki. Ha a vonat a korlátozó sebességellenõrzési görbét nem metszi, a kényszerfékezés csak a jelzõ meghaladás után következik be. A berendezés tehát minden esetben garantálja, hogy egy esetleges engedély nélküli jelzõmeghaladás csak csökkentett közelítési sebesség mellett lehetséges, azonnali kényszerfékezéssel. • Ha a vonat egy „megállj” állású fõjelzõ melletti elhaladásra engedélyt kap (például hívójelzés), a mozdonyvezetõ a „parancs” gomb kezelésével a fõjelzõt meghaladhatja a rendszer által engedélyezett sebességgel. A berendezés garantálja, hogy a vonat a fõjelzõt – hívójelzés esetén – csak a rendszer által megengedett sebességgel haladhatja meg, és ezt a sebességet az ellenõrzési út teljes hosszában (1250 m) nem lépheti túl. Sebességtúllépés esetén azonnali kényszerfékezés történik. • Ha a vonat egy sebességcsökkentésre utaló elõjelzõhöz közeledik, de rossz látási viszonyok következtében a jelzési kép nem értékelhetõ ki idõben, a berendezés kényszerfékezést hajt végre. Ha a mozdonyvezetõ az elõjelzési fogalmat idõben értékeli, és ezt a tényt a berendezéssel közli, a berendezés a beállított vonatnemhez tartozó fékgörbe szerint folyamatos sebességellenõrzést végez. Ha a bejárati jelzõ „megállj” állásban van, az aktív 500 Hz-es pályamágnes egy második fékgörbét határoz meg, és a berendezés az új fékgörbe szerinti sebességellenõrzést valósítja meg. Bármely fékgörbe metszése azonnali kényszerfékezést vált ki. A mozdonyvezetõ folyamatosan kap visszajelentõ információt az éppen aktuális fékgör30

be-ellenõrzésrõl, így a vonat sebességét a fékgörbe alatti területen tarthatja. A berendezés a jelzésismétlés, mint funkció hiányában rossz látási viszonyok között is biztosítja a vonat sebességének ellenõrzését, azaz a biztonsági feltételek teljesülését.

4. A GYSEV VONALAIRA TELEPÍTETT INDUSI RENDSZER JELLEMZÕI A GYSEV az INDUSI rendszert a Harka–Szombathely–Szentgotthárd vonalon építette ki. A vonal állomásai – Harka és Szombathely kivételével – elektronikus biztosítóberendezéssel rendelkeznek. A szomszédos állomások között ellenmenetet kizáró állomásközi biztosítóberendezés üzemelnek, így a vonalon csak az állomási biztosítóberendezésekhez tartozó jelzõk találhatók. Harka állomáson KSW 90H jelfogós biztosítóberendezés, Szombathely állomáson pedig fényjelzõs mechanikus biztosítóberendezés van. Pályamágnesek A pályamágnesek telepítése az alábbi elvek szerint történt. • 1000 Hz-es pályamágnes minden elõjelzõ elõtt 6 méterre. • 1000/2000 Hz-es pályamágnes minden bejárati jelzõ elõtt 6 méterre. • 2000 Hz-es pályamágnes az elektronikus állomási biztosítóberendezés összes kijárati jelzõje elõtt 6 méterre (ennek két változata található: normál méretû az átmenõ vágányok kijárati jelzõinél, rövidebb méretû az összes többi kijárati jelzõnél). • 2000 Hz-es ún. közös pályamágnes kijárati irányban nem elektronikus állomási biztosítóberendezéseknél a bejárati jelzõ mögött 20 méterre, értelemszerûen a tolatási határon kívülre (az engedély nélkül kihaladó vonatok elleni védelemre). • 500 Hz-es pályamágnes az összes bejárati jelzõtõl 250 méter távolságban. Érintkezõhálózatok A pályamágnesek vezérlését és a vezérlés jóságának ellenõrzését fényáramkörökbõl nyert érintkezõhálózatok végzik. Fényáramköröket tekintve a GYSEV vonalain üzemelõ biztosítóberendezésekben két megoldás ismert: transzformátoros fényáramkör az ELEKTRA rendszerû elektronikus berendezésekben és a magyar vasutaknál széles körben használt soros fényáramkör Harka és Szombathely állomáson. • A transzformátoros fényáramkörök külsõtéri szerelvényei jelzõhöz rendeltek, azaz minden egyes jelzõ rendelkezik egy szerelt transzformátorVEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

alaplappal és egy, a kétszálas izzószálak közötti átkapcsolást végzõ jelfogó egységgel (Beikasten), amelyek jelzõszekrényekben nyernek elhelyezést (3. kép). A pályamágnesek vezérléséhez szükséges érintkezõhálózat kialakításához mind a transzformátorlapokat, mind a jelfogóegységeket módosítani kellett. – Bejárati jelzõknél és elõjelzõknél (a lehetséges villogó fények miatt) a Hegyeshalom állomáson már használt 3C jelfogóegységet 3G változatra. – Kijárati jelzõknél az ELEKTRA rendszerben ez idáig általánosan használt 1C jelfogóegységet 1G változatra. – Bejárati jelzõknél a lehetséges fénypontoknak megfelelõen 7C típusú szerelt transzformátor alaplapot 7G változatra. – Kijárati jelzõknél és elõjelzõknél a 4C típusú szerelt transzformátoralaplapot 4G változatra. • A hagyományos fényáramkörök vezérlése hasonló módon történik. A jelzõ mellett jelzõszekrényt telepítettek, ebben helyezik el a nyáklapra szerelt, vezérlést végzõ jelfogós érintkezõ hálózatot. A fényáramkörök és a jelfogós érintkezõ hálózat megfelelõ kapcsolatához a fényjelzõ kábelt a jelzõszekrényen keresztül vezetik a jelzõkhöz. A hagyományos fényáramkörök, illetve a közös kijárati mágnesek illesztését azonban írásunk 5. fejezetében részletesen ismertetjük.

5. AZ ILLESZTÕÁRAMKÖRÖKRÕL RÉSZLETESEN Amint arra a 4. fejezetben utaltunk, a transzformátoros fényáramköröknél a jelzõinformációk (jelzésfogalmi információk) kicsatolására az ELEKTRA rendszerben alapkapcsolás, illetve annak megfelelõ transzformátor-alaplapok és jelfogóegységek állnak rendelkezésre, így „csak” a meglévõ megoldásokat kellett alkalmazni. Nem volt azonban kidolgozott „magyar” megoldás a soros fényáramkörökre, illetve a közös kijárati mágnes esetére. Illesztõáramkör soros fényáramkörökhöz Az illesztõáramkört 475 mA névleges áramértékû és 60-100 V váltakozóáramú táplálású fényáramkörökhöz terveztük úgy, hogy az programkapcsolók (jumperek) segítségével alkalmas legyen bejárati, kijárati és elõjelzõkhöz tartozó INDUSI pályaelemek mûködtetésére. Az illesztõáramkör külön tápfeszültséget

zat esetén villogást hatástalanító jelfogók is alkalmazásra kerülnek, amelyeket a fényáramkörbõl a fényellenõrzõ jelfogók húzatnak meg és a szünet ciklust egy RCtaggal hidalják át. A második változat esetén villogást hatástalanító jelfogókra nincs szükség, mert az áramváltó szekunder oldalára kapcsolt jelfogó önálló RC-taggal rendelkezik, amely a villogás sötét periódusát (energiamentes fázis) áthidalja. E változatnál – (jumperrel beköthetõ módon) a pótvörös fényáramkör segítségével kialakított zavarvisszajelentés esetén – a vörös fényellenõrzõ jelfogó önálló RC-taggal rendelkezik annak érdekében, hogy a pótvörös fényellenõrzõ jelfogó fel tudjon húzni.

Ha a vörös/pótvörös és a sárga/pótsárga áramkörök közös visszatérõvel rendelkeznek, akkor elegendõ ezen fények vt-ágába bekötött közös fényellenõrzõ jelfogót alkalmazni. A bejárati jelzõknél alkalmazott pályaelemek akkor vannak rövidrezárt állapotban (rövidzár az L1-C1 rezgõkörön), ha a jelzõn nincs vörös (pótvörös) fény, és zöld fény van. 1000 Hz-es rezonáns állapotban vannak (az L1-C1 rezgõkörre egy C2 kondenzátor is kapcsolódik), ha a jelzõn folyamatos vagy villogó S1 fény van, azaz a következõ jelzõ M! vagy v40 állású, és így fékezést kell kezdeményezni. A bejárati jelzõ elõtt 250 méterre elhelyezett pályaelemre akkor kapcsolódik rövidzár, ha a jelzõn nincs vörös (pótvörös) fény, de van zöld vagy sárga (azaz a bejárati jelzõ szabad állású). Kijárati jelzõknél alkalmazott pályaelemre (rezgõkörre) rövidzár kapcsolódik, ha a jelzõn nincs vörös (pótvörös) fény, de van zöld. Az elõjelzõknél alkalmazott pályaelem úgy van bekötve, hogy az 1000 Hz-en rezonál, ha nem kapcsolódik rá rövidzár (M-R kivezetés fixen összekötve). Ha a jelzõn nincs sárga fény, és zöld van, akkor a teljes rezgõkör rövidrezáródik. Az illesztõáramkör meghibásodásainak detektálása egy önálló hibajelzõ hurok segítségével, illetve KSW-90H biztosítóberendezés esetén a pótvörös hidegellenõrzési zavarjelzés beadásával történik az alábbi módon: • Áramjelfogós változat: az áramkör azt ellenõrzi, hogy vörös/pótvörös fény megléte esetén a zöld és a sárga INDUSI fényellenõrzõ jelfogók, illetve annak RC-taggal megvalósított ejtéskésleltetésû ismétlõi ejtenek-e, illetve ha nincs vörös fény, akkor valamelyik ejtésre késleltetett fényellenõrzõ jelfogó húz-e. Önálló pótvörös esetén, ha a jelzõn pótvörös fény van, akkor a teljes hibajelzõ érintkezõhálózat a meghúzó PV jelfogó egy munkaérintkezõjével áthidalásra kerül. • Áramváltós változatnál, ha van önálló hibajelzõ hurok: az áramkör azt ellenõrzi, hogy vagy van vörös fény, de ekkor egyik szabad fényellenõrzõ sem húz, vagy pedig nincs vörös fény, de ekkor vagy zöld, vagy sárga fény kell hogy legyen a jelzõn. • Áramváltós változatnál, ha nincs önálló hibajelzõ hurok, így a hibajelzést a pótvörös áramkör felhasználásával kell megoldani, az elõzõekhez hasonló mûködés, azonban a fõvörös fény kiégésekor a fényellenõrzõ jelfogó rövid idejû, RC-taggal megvalósított késleltetés után ejt el. Ebben az intervallumban gyullad ki a pótvörös fény és húz meg az IN-

XVI. évfolyam, 1. szám

31

3. kép nem igényel; a korábbiakon felüli kábelér-igénye mindössze egy érpár (a pótvörös áramkör segítségével megoldott zavarjelzés esetén ez a plusz érpár sem szükséges). Az illesztõáramkör kétféle kialakítású lehet: a fényellenõrzés az elsõ változat esetén hagyományos módon, Graetzhídba kapcsolt soros (kis cséveellenállású) áramjelfogókkal, a második változat esetén a fényáramkörbe bekötött, áramváltóként funkcionáló hálózati transzformátorról mûködtetett fényellenõrzõ jelfogókkal történik. Ezekkel a megoldásokkal el lehetett kerülni, hogy a jelzõillesztõ szekrények felé villamos energiát kelljen kitáplálni. Az elsõ válto-

DUSI pótvörös fényellenõrzõ jelfogó, amely egy érintkezõjével áthidalja az Indusi fényellenõrzõ jelfogók érintkezõibõl kialakított hálózatot. A fényáramköri illesztõk tervezésénél figyelembe vett biztonsági megfontolások • Az illesztõáramkör egy meghibásodása (pl. INDUSI vörös fényellenõrzõ jelfogó ejtésképtelensége) nem kell, hogy vonatmegállításhoz vezessen abban az esetben, ha a pályaelem kényszerfékezést kiváltó állapotba kerülése más érintkezõ segítségével biztosított (jelen esetben, például valamely szabad fény INDUSI fényellenõrzõ jelfogójának ejtésképtelensége esetén a meghúzó vörös fényellenõrzõ jelfogó a rezgõkör rövidzárját megszakítja). Ilyen esetben elegendõ csak hibajelzés beadása a forgalmi szolgálattevõ felé. Ekkor számolunk azzal, hogy a biztosítóberendezés fenntartója haladéktalanul elhárítja a hibát, mivel a második meghibásodás már a kényszerfékezést kiváltó állapot elmaradásához vezethet. • Az elõjelzõkhöz tartozó illesztõáramkörök meghibásodását nem kell detektálni. Ez akkor engedhetõ meg, ha az elsõ meghibásodáskor még biztosított a fékezés megkezdésére utaló információ feladása (például a zöld fényellenõrzõ jelfogó ejtésképtelensége esetén a meghúzó sárga fényellenõrzõ jelfogó megszakítja a rezgõkör rövidzárát). Az illesztõáramkör jelfogóinak ejtõképességét és mûködõképességét azonban a fenntartó személyzetnek évente ellenõriznie kell! • Az illesztõáramkör hibajelzése, illetve a fõvörös fény kiégése (KSW 90H) esetén a hiba haladéktalanul elhárításra kell hogy kerüljön! Illesztõáramkör közös kijárati mágnes esetén Szombathely állomáson a kijárati jelzõknél nem helyezhettünk el mágneseket, mert a fogadóvágányokról nem csak INDUSI-val felszerelt vonalra lehet kijárni (KP-oldalon a soproni vonalon, VPoldalon a szentgotthárdi irányban van INDUSI vonatbefolyásolás). Ezért – amint azt említettük – az INDUSI-val felszerelt vonalak felé a bejárati jelzõn belül 20 méterre, de a tolatási határon kívül közös kijárati mágneseket szereltünk fel. Ezek akkor kapcsolódnak hatástalan állapotba, ha: • kijárati menetirány van, • a vonal be van blokkolva (az éppen kijáró vonat számára), • a vonal nem foglalt. 32

A közös kijárati illesztõk tervezésénél figyelembe vett biztonsági megfontolások Az INDUSI mágnest általában egy olyan érintkezõhálózattal kell rövidrezárni, azaz hatástalanra kapcsolni, amely az adott jelzõ jelzési képének felel meg. Ez célszerûen a jelzõ melletti szekrényben elhelyezett illesztõáramköri jelfogók érintkezõivel történik. Közös kijárati mágnes esetén azonban a fenti (vonali) feltételek megléte esetén lehet a mágnest rövidre zárni. Ez azt jelenti, hogy a rövidzárt egy „hoszszú” külsõtéri kábelhurok adná, ami azonban biztonsági szempontból nem megfelelõ, hiszen kábelér-zárlat esetén a függõségek – nem ellenõrizhetõ módon – kiiktatódnának. Ezért a függések meglétét egy belsõtéri (alapállásra és mûködésre a kapcsolódó blokkáramkörökben jól ellenõrizhetõ) jelfogóval vizsgáljuk. Ha ez az – INDUSI-vezérlõ – jelfogó meghúz, akkor polaritásváltással a külsõtéri szekrényben levõ, antivalens mûködésû jelfogópárt vezérli. E jelfogópár helyes mûködése esetén (az alapállásban húzó már elejtett és az alapban ejtõ már meghúzott) zárjuk rövidre az INDUSI mágnest. Természetesen a jelfogópár antivalens mûködést is ellenõrizzük: az antivalens állapotot képviselõ soros-párhuzamos érintkezõhálózatot az INDUSI zavar áramkörébe – itt szerepel a bejárati jelzõ INDUSI fényellenõrzõ jelfogóiból kialakított érintkezõhálózat is – fûzzük be. Az INDUSI illesztõáramkörök zavarának visszajelentése Amint a fentiekbõl érezhetõ, fontos, hogy az illesztõáramkörök meghibásodása felfedésre kerüljön. Egy ilyen meghibásodás a biztosítóberendezésekben általában akadályozó jellegû hibaként jelentkezik (vagy az adott menetnél, de legkésõbb a következõnél). Ha azonban nincs mód akadályozó jellegû hiba kivál-

tására, vagy az adott funkció nem indokolja azt, akkor lehetõség van arra, hogy azt valamilyen módon jelezzük – például közvetve, a forgalmi szolgálattevõ segítségével – a biztosítóberendezési fenntartó személyzet felé, illetve a hibát a rendszeres vizsgálatok alkalmával a fenntartó személyzet vegye észre. Mivel az INDUSI illesztõáramköröknél az elsõ jelfogómeghibásodás jellemzõen nem veszélyes jellegû, az áramkörök zavarmentes állapotát egy hurokba felfûzött érintkezõhálózat jelzi. Ez az érintkezõhálózat a bejárati jelzõknél levõ szekrény illesztõáramköreit vizsgálja, azaz itt ellenõrizzük a bejárati INDUSI fényellenõrzõ jelfogók állapotát, illetve a kijárati INDUSIvezérlés mindenkori antivalens helyzetét. A hurokáramkör egy zavarjelfogót húzat meg alaphelyzetben, amelynek ejtõképességét évente ellenõrizni kell; a jelfogó ejtése esetén pedig akusztikus és optikai zavarjelzés kapcsolódik be.

Felhasznált irodalom: 1) Tanulmány a GYSEV Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalán a 120 km/órás engedélyezett sebesség bevezetésének elõfeltételét jelentõ vonatmegállító rendszerekrõl, SZIE 2008 2) Feltétfüzet 1.02 verzió „Az INDUSI vonatbefolyásoló berendezés telepítése a GYSEV vonalain” 2009 3) Szakértõi jelentés az INDUSI vonatbefolyásoló rendszer biztonságának elemzésérõl 4) Produkthandbuch – Basisversion INDUSI160R/PZB90, Bietergemeinschaft: Alcatel SEL AG, Siemens AG, Deuta Werke GmbH. 2005

INDUSI bei GYSEV Nach der Strecke Sopron–Szombathely wurden auch auf der Linie Szombathely– Szentgotthárd ELEKTRA elektronischen Stellwerke eingesetzt. Für die Geschwindigkeitserhöhung musste entlang der Strecke auch ein Zugbeeinflussungssystem eingesetzt werden, so ROeEE (GYSEV) hat sich für Indusi entschieden, bis ETCS nicht ausgerüstet wird. Im Artikel werden die wichtigste Eigenheiten und das Funktionsprinzip des INDUSI-Systems, weiterhin die aufgetretene Aufgaben und die Einzellösungen bei der RoeEE-Applikation dargestellt.

GYSEV INDUSI application The Sopron–Szombathely line of GYSEV has been equipped with electronic interlocking some years ago. Since last December, on Szombathely–Szentgotthárd line ELEKTRA electronic interlocking has been in operation. In order to raise the permitted speed of the line, ATP system had to be installed. Because of ETCS trackside is expected only in some years, as a temporary solution Indusi system was installed. This article shows main features and basic operational principles of INDUSI. Moreover, most important tasks and unique solutions of GYSEV application are detailed.

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

A pályázatot – mivel a terveket együtt készítettük – Nagy Jenõ kollégámmal közösen adtuk be. (A fenti pályázati másolat csak egy rövid kivonat.) A beadott anyag tartalmazta a kiviteli terveket és a mûszaki leírást is. A rövid másolatban felsoroltak is rámutatnak arra, milyen speciális feladatokat kellett

megoldani a kiviteli tervek elkészítése során. Az a, b, c, d pontokkal kapcsolatos igények csak ekkor merültek fel, mivel a D67 rendszernél – hiszen ilyennek a tervezése ebben az idõszakban nem történt – a D55 folyamatos alapáramköri „karbantartása” alatt történt változtatások ezekkel logikailag összefüggõ része nem lett átvezetve. A programozott részeknél az áramköri tervek helyenként bonyolultak voltak. A függõségeknek ugyanis a helye is változott sok esetben, így ezeket nemcsak „átkapcsolni” kellett, hanem át is kellett helyezni. Az áramköröknél gyárilag mûködõképesen az elsõ ütemnek megfelelõ állapot volt bekötve. A második ütemre egyszerûen lehetett (volna?) az áramköröket „átkapcsolni” a programforrcsúcsok segítségével. Ezek „kábeloldalán” a szomszédos pontok voltak összekötve. E pontok függõleges sorokat képeztek: például az „a-b” jelûek az elsõ ütemnél, a „b-c” pontok a második ütemnél köttetnek össze úgy, hogy az „a-b” összekötést megszüntetik. A forrcsúcsok másik vezetékoldalán vannak bekötve a – mindkét ütemhez tartozó – áramkörök. Ilyen kialakítás mellett nem kell a második ütemnél új vezetékeket beépíteni és megszûnõket kibontani: a programforrcsúcsok kábeloldalán egyszerû „átkapcsolás” történhet. A pult vonatkozásában is beépültek a második ütem szerelvényei, de ezek az elsõ ütemnél megfelelõ fedlapokkal takartak voltak. A berendezés szerelésénél nem jártam a helyszínen. Megkeresés ugyan volt, de más irányú és ettõl távolesõ (Ózd) elfoglaltságom miatt Nagy Jenõ tervezõ kollégám utazott oda. Kollégám ugyan (ma így emlékszik) kissé „mély vízbe dobásként” érzékelte a dolgot, de a magam részérõl nyugodt voltam, mert a közös munka során megismertem a képességeit és a tudását. (Nagyobb probléma ott nem lehetett, mert emlékeznék rá.) Õ ma úgy emlékszik a történtekre, hogy valami terven kívüli mérlegvágány, rakodóberendezés-kapcsolat miatt kellett a tervmódosításokat elvégezni. A rakodóberendezéssel kapcsolatban az volt a gond, hogy egyes részei ûrszelvénybe nyúlhattak. Ez a tervezés során nem merülhetett fel, mert ilyen berendezés létezésérõl nem volt tudomásunk. A szerelés során derült ki – a biztosítóberendezést szerelõ szakemberek számára –, hogy ennek biztonsági kockázatai vannak. Ezt a biztosítóberendezés és rakodóberendezés áramköreinek módosításával meg lehetett oldani. A szerelõk és a tervezõ közremûködésével a problémát meg is oldották úgy, hogy az adott vágányra vezetõ menet kivezérlésekor ellenõrizték az ûrszelvényen kívüli állapotot. A rakodóberendezés mûködtetõ-vezérlõ áramköreibõl szerencsére kinyerhetõk voltak az ûrszelvényen kívüli állapotra vonatkozó információk, és ez a biztosítóberendezésben ellenõrizhetõvé vált. Az említett állapot rögzítése az érdekelt vágányúttal kapcsolatos biztber jelfogók érintkezõivel történt, a szükséges biztonsági feltételek figyelembevételével. A „élet” persze „átírta” programot. A Záhonykörzet jelentõségének és forgalmának csökkenése – gondolom – torzóvá tette a második ütem miatt történt programozott beépítéseket, bár errõl nincsenek konkrét ismereteim. Talán többet tud errõl Görög Béla, aki a 2009/3. számban megjelent szakmai életpálya ismertetésben megemlíti, hogy részt vett a berendezés élesztési és vizsgálati munkáiban.

XVI. évfolyam, 1. szám

33

A MÁVTI biztosítóberendezés tervezési folyamata – egy példa… © Demõk József Ezen írásban a korábbi, MÁVTI, még kft. elõtti szervezeti keretében végzett tervezési munkákkal kapcsolatos folyamatokat mutatnám be – általában, illetve egy konkrét tervezési feladattal kapcsolatban is. Ebben az idõszakban még nem volt tendereztetés, a tervezési munkák nagy részét a MÁVTInál rendelte meg a MÁV Beruházási Szervezete. A munkák alapja általában valamilyen beruházási program volt, amely többnyire szintén a MÁVTI-ban készült. A beruházó ez alapján rendelte meg a programban szereplõ létesítmények mûszaki terveit. A MÁVTI – mint tervezõ intézet – nem állami költségvetési keretbõl, hanem tervezési normatívák alapján számított bevételekbõl gazdálkodott, a bevételei így a teljesítményétõl függtek. A beruházó megrendelése után a MÁVTI központi részlegének kereskedelmi osztálya – szakmák szerint –szétosztotta a tervezési feladatokat, aminek alapján a megbízott tervezõ az adott szakmai feladatrészre vonatkozó szerzõdéstervezetet a normák alapján elkészítette. A kereskedelmi osztály adott irodára kihelyezett normaellenõre az említett szerzõdéstervezetet ellenõrizte, és egyeztetés után beküldte a központba, ahol egyesítették a többi szakmai résszel. A szerzõdéstervezet szakmai részének összeállítási munkáját egy konkrét feladatat, Eperjeske-átrakó bõvítése vonatkozásában mutatnám be. Itt a meglévõ D67 típusú biztosítóberendezés bõvítésének és átalakításának tervezésére kellett szerzõdni. A beruházó a megrendelésében a bõvítést két ütemben kérte tervezni úgy, hogy a tervek mindkét részt tartalmazzák. A szerzõdéstervezet összeállításánál ezt figyelembe kellett venni, mert ez többlettervezési munkát okozott. Az ilyen – bõvítési, átalakítási – munkák általában is többlettervezési munkával jártak, ezért a normatételek – a régi és új csatlakozó elemeknél – 1,5-ös szorzó alkalmazását engedték meg. A kétütemû tervezés azonban szintén többletmunkát jelentett, mert az áramköröket is programozott módon kellett tervezni. A konkrét ügyben vitába is keveredtem a normaellenõrrel, mert nem akarta elismerni a többlet felszámítását. A vitát végül a fõnöke bevonásával nyertem meg – a dolog gazdasági szempontból fontos volt. A szerzõdés pénzügyi kerete lényeges volt a tervezõ számára is, mert a tervezés során elvárás volt, hogy a tervezésben résztvevõk bérarányos munkaidejét a keret fedezze. A tervezés során elõször az elõterv készült el, amelyben részletesen ismertetésre került a programozott tervezés: a kétütemû változtatásra vonatkozó menet- és elzárási tervek, valamint a mûszaki leírásban a programozott áramköri tervezést illetõ rész is. A kiviteli tervek készítésénél a tervezés folyamán megoldott különleges feladatok érzékeléséhez közreadom a munkával kapcsolatos Tervezési Nívódíj pályázat másolatát:

EPERJESKE-ÁTRAKÓ TOLATÓVÁGÁNYUTAS BITOSÍTÓBERENDEZÉS ÁTALAKÍTÁSA ÉS BÕVÍTÉSE A tervezés során többféle – tervezési gyakorlatban különlegesnek számító – feladatot kellett megoldani. a) Az alaprendszer: a 140MR törzsszámmal jelzett alapáramkörök az új D55 alapáramkörök elveivel és biztonsági szintjével történõ egyenértékûsítése. b) A rendszert az egyenértékûsítés miatt a GVM-gyártásra honosítani kellett. A módosított egységkapcsolásokról és az új egységekrõl – a D55-höz hasonlóan – lista készült, amely tartalmazta valamenynyi alapáramköri változtatás betûjelét és idejét. c) Biztosítani kellett a régi és új egységek csereszabatosságát. d) Külön tervet adtunk a régi egységek viszszamenõleges változtatásainak végrehajtásához. e) Az állomás bõvítésénél fel kellett használni a meglévõ jelfogós berendezés anyagát. f) Az üzemi épület bõvítésének elkerülésére át kellett rendezni a szerelvénykiosztást a jelfogó állványokon és a kihasználatlan váltórögzítõ egység helyett (a csak tolatóvágányútban érintett váltóknál). g) Egységenként 2 jelfogóval megoldottuk a szabadkapcsolású, de tipizált bekötés áramköreit. h) A távlatban várható bõvítéseket, fejlesztéseket a berendezésbe beépítettük. Az áramkörök programozott módon vannak kiépítve. Az ún. programforrcsúcsok segítségével berendezés a második ütemben kiépülõ állapotra „átkapcsolható”. i) Külön-külön tervet készítettünk GVMgyártású és a régi anyagból bõvítetten újrahuzalozott, a TBÉF által gyártott részre. j) „Leltárszintû” egyensúlyt kellett biztosítani a GVM új anyaga és a ténylegesen meglévõ belsõtéri anyag vonatkozásában úgy, hogy a megfelelõ választékú összes szerelvény a két külön gyártott berendezésnél pontosan a helyén legyen. k) A költségvetési anyag összeállítása a „kevert” berendezés miatt különös gondosságot követelt. l) A külsõtéri kábelezésnél a meglévõ kábeleket maximálisan kihasználtuk, így kevesebb új kábelt kellett tervezni a költségminimum érdekében, mindezt úgy, hogy a második ütem külsõtéri elemeihez szükséges ereket a törzskábelek tartalmazzák. Tervezõk: Demõk József Nagy Jenõ”

BEMUTATKOZIK…

Horváth Zsolt, a Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft. nyugalmazott ügyvezetõje

„Amikor 1972-ben frissen végzett mérnökként a szombathelyi Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségre kerültem (TBÉF), csupán 23 év volt ott az átlagéletkor, míg 2013-ra a „törzsgárda” 90%-a nyugdíjas lesz a jogutód cégnél” – utal egyszerre egy nagy generáció távozására és az utánpótlás hiányára Horváth Zsolt. A Nyugat-Dunántúlon máig minden jelentõsebb biztosítóberendezési beruházásban részt vevõ társaság (2010 januárja óta nyugalmazott) vezetõje 1951-ben született Sopronban. Édesapja a GYSEV-nél dolgozott, pályamunkástól forgalmi osztályvezetõig a ranglétra szinte minden fokát bejárta. A soproni érettségit követõen Horváth Zsolt a szegedi Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola (KTMF) Vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakán szerzett diplomát, még az iskola Gyõrbe költözése elõtt. Noha tanulmányai alatt a GYSEV ösztöndíjasa volt, felmondták a vele kötött szerzõdést, mivel a GYSEV vonalainak fenntartását átvette a MÁV, és a tervezett KA-69-es típusú biztosítóberendezések telepítése is elmaradt, forráshiány miatt. Végül Szombathelyre került, a TBÉF-re, ahova Pörneczi Jenõ vette fel, aki a diplomamunkája konzulense is volt. A MÁV-szakvizsgák letétele után mûvezetõ lett a Dunántúli Kft. jogelõdjénél, ahol a csornai D-55-tip. biztosítóberendezés telepítése tartozik az emlékezetes munkák közé. Ezt két év katonaság követte. Repülõ-rádiósként szerelt le. Itt tanulta meg azt a vasúti vezetõként is alkalmazott filozófiát, hogy mindig rendszerben kell gondolkodni, annak kell tökéletesen és hibátlanul mûködnie az eredmények elérése érdekében. A MÁV-hoz visszakerülve a biztber-tervezõ csoportba került, és a fényjelzõs mechanikák, fénysorompók témakörébe ásta be magát. Az akkori szombathelyi igazgatóságra 1978-ban hívták üzemgaz-

dásznak, késõbb a TEB osztály fenntartási csoportjába kerül, majd a fenntartási csoport vezetõjeként a szombathelyi igazgatóság és a GYSEV szakági területe is a felügyelete alá tartozott. A ’80-as években a mellékvonali üzemeltetési költségek csökkentése érdekében a MÁV Vezérigazgatóság kérésére Pörneczi Jenõ és Szabó Tivadar vezetésével két munkabizottságban kidolgozták az akkor még Magyarországon teljesen újszerû Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító Rendszer (MERÁFI) elveit, jelzési rendszerét és alkalmazhatóságának feltételeit, amit a Zalaegerszeg–Rédics vonalon ki is építettek. Az Országos Mûszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) pályázatán ezzel a rendszerrel különdíjat nyertek, amelyre a fejlesztésben részt vevõ munkatársakkal együtt a nyugdíjas igazgató ma is büszke. Közben gazdasági szaküzemmérnöki diplomát szerzett a KTMF Gazdasági és szervezési szakán, majd a BME-n minõségügyi mérnökként diplomázott. A TEBF akkori vezetõjének, Nagy Róbertnek a vezetésével a fõnökség elsõként az országban létrehozta a hibaelhárítási diszpécserszolgálatot, amelyet messzemenõen támogatott. Késõbb Nagy Róbertet osztályvezetõnek nevezték ki, a helyettese pedig Horváth Zsolt lett. A szombathelyi igazgatóság megszüntetése miatt ingázni kényszerült, heti három napot töltve Pécsett, kettõt pedig Szombathelyen. Az ottani vezetõi megbízást azonban nem vállalva végül Szombathelyen lett továbbra is osztályvezetõ-helyettes a következõ átszervezésig, amikor újraalakult a szombathelyi igazgatóság, és õ mûszaki igazgatóhelyettes lett. Vezetése alá tartozott a beruházási és a pályafenntartási munkák koordinálása, és ezzel egy idõben ellátta a távközlési és biztosítóberendezési osztály vezetését is. Amikor az új szlovén-magyar vasúti kapcsolat mûszaki elõkészítésére magyar részrõl dr. Scharle Péter helyettes államtitkár vezetésével államközi bizottság alakult, a MÁV Vezérigazgatóság javaslatára Horváth Zsoltot is meghívták a távközlési és biztosítóberendezési csatlakozási felületek tárgyalásaira, amelyeket az azonos szintû szlovén bizottsággal folytattak. E feladat okán a Közlekedési Minisztérium és a MÁV felsõvezetõivel is napi munkakapcsolatba került. A bizottság munkája eredményesen zárult, és az új vasútvonal kormányközi egyezményét aláírták. 1996-ban a MÁV Rt. az európai gyakorlatnak megfelelõen szétválasztotta az infrastrukturális és az üzleti feladatokat. Az újabb átszervezést követõen választania kellett, és õ az eredeti szakmáját választotta. A TEB Szakigazgatóság budapesti Regionális és Felügyeleti Központi Irodájának lett a helyettes vezetõje, és ezzel egyidejûleg megbízták a nyugat-dunántúli iroda vezetésével is. Pörneczi Jenõ 1998 végén nyugdíjba ment a MÁV Dunántúli Kft. élérõl, és Horváth Zsoltot javasolták utódjának, aki nemcsak, hogy ott kezdte a pálya-

34

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

futását, de a kft. alapításában (a MÁV-ról történõ leválasztásában) is részt vett 1991ben a MÁV felszámoló bizottság vezetõjeként. „Akkor és most is úgy látom, hogy az építõ és jármûjavító cégek nem a MÁV alaptevékenységéhez szorosan kapcsolódó feladatot láttak el. Ezek kiszervezése hasznos volt, mert kisebb invesztícióval nagyobb haszon érhetõ el általuk. Az más kérdés, hogy a MÁV az alapítás után többnyire magára hagyta ezeket a cégeket, pedig ezek többsége némi figyelemmel és gazdasági segítséggel sokkal nagyobb nyereséget hozhatott volna az anyavállalatnak.” Horváth Zsolt kihívásnak érezte a MÁV Dunántúli Kft. vezetését, ezért is engedett a csábításnak. Az volt a víziója, hogy a kft.bõl egy nagyobb céget hoz létre, és új berendezési típusokat, új, eddig nem alkalmazott technológiákat hoznak be az országba. A terveket azonban rövidtávon felülírta, hogy hírét vette: MÁV-tulajdonú cégek nem vehetnek részt alvállalkozóként az EU által finanszírozott projektekben. Erre válaszul a cég meghatározó vezetõi eldöntötték, hogy megveszik a cégüket a MÁVtól, ehhez 1999-ben 18-an megalapították a Transdanuvius 2000 Kft.-t. Mivel addig nem volt példa teljes üzletrész eladására a MÁV-nál, más vásárló pedig nem volt, csak 2000 októberére sikerült megkötni a szerzõdést. Így került a MÁV Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft. a menedzsment (90%) és az MRP (10%) tulajdonába. A felvett bankhitel ötéves futamideje alatt a társaság minden nyeresége a törlesztésre ment el, már csak azért is, mert újabb hitel felvételével a társaság telephelyét is megvették a MÁV-tól. A kft. végül minden tartozását határidõre kiegyenlítette. A MÁV kérésére a nevét is megváltoztatta – bár soha nem hozott szégyent a volt anyacégére, sõt… –, elhagyva belõle a MÁV elõtagot. A cégvezetés az elsõ perctõl törekedett arra, hogy rendelkezzenek új termékekkel, ne csak a „hagyományos” építési feladatokra legyenek képesek. Így Harka állomáson elõször alkalmazták hazánkban az integrált állomási távközlési rendszert (IRCS). Szereltek és telepítettek különbözõ gyártmányú folyadékkristályos vizuális utastájékoztató rendszereket, alkalmaztak számítógépes vezérlésû, új típusú gázos és villamos váltófûtõ berendezéseket, amelyeket telepítettek komplett vonalakra és nagyállomásokra. Az országban elsõkét kaptak engedélyt (Zalalövõ és Boba között) BUES 2000 típusú elektronikus fénysorompó berendezések építésére, amelyeket ma már a gyártó cég engedélyével a kft. telephelyén szerelnek össze, illetve részben gyártanak. A cégméret növelése is sikerült, miközben a létszám 110 fõ körül ingadozott, az árbevétel az 1998 évi 800 millió forintról 2009-re 4 milliárd forint fölé nõtt. A cég szinte minden nagyberuházásban részt vett, vonalkábelt fektettek, berendezéseket újítottak fel, új távközlõ és biztosítóberendezéseket telepítettek (20-as vonal villamosítása, Sümeg, Gyõr, BILK, Hodos–Boba, Sopron–Szombathely stb.). Feladathiányos idõkben még Kelet-Magyarországon is végeztek építési munkát, ahol több tendert is elnyertek, Albertirsától Szolnokig, Ceglédtõl Kiskunfélegyházáig. Dolgoztak a szegedi

KÖFI-n, de még Záhonyban is. Ezekhez a munkákhoz komoly tervezési feladatokat is elvégeztek, amit nem lehetett volna megoldani kiemelt számítástechnikai háttér nélkül. Továbbfejlesztették a tervezési munka számítógépes hátterét, ezt követõen bevezették a kft.-nél a teljes körû vállalatirányítási rendszert is. A kor követelményeinek megfelelõen integrált minõség- és környezetirányítási rendszert alkalmaznak, és azt nemzetközileg is auditáltatták. Ám volt olyan idõszak is, amikor semmilyen munkája nem volt a cégnek, például 2004-ben, amikor három hónapon át a PHARE projektek már nem, az EU-részfinanszírozásúak még nem futottak. Így a legnagyobb vezetõi sikerének azt tartja Horváth

Zsolt, hogy igen kemény intézkedésekkel, de „megõrizte a céget”. Idõközben a nyugdíjazások miatt jelentõs igény volt a mûszerész állomány fiatalítására is. Mivel a környezetünkben a vasúti biztosítóberendezési mûszerészképzés megszûnt, a cég kénytelen volt önálló mûszerészképzést indítani. Ma a Dunántúli Kft. a minisztérium által engedélyezett gyakorlati szakképzõhely, a Savaria szakközépiskolával közösen indítanak 8-12 fõ részére biztosítóberendezési mûszerészképzést. „Kitûnõen felszerelt gyakorlati képzõhelyünk van, ahol modellezni lehet még az elektronikus sorompók teljes üzemét is” – mondta a volt igazgató. Horváth Zsolt végül megjegyezte: csak köszönettel tartozik a feleségének, akinek a

MARTINOVICH ISTVÁN 1923–2011 Budapesten született 1923. május l-jén, vasutas családban. Elemi iskolába a Bajnok utcába járt 1929–33 között, majd a Budapesti Kegyestanítórendi Gimnáziumban tanult, ahol 1941-ben érettségizett. Vasutas családja egyetértésével mûszaki tanulmányait 1941 szeptemberében kezdte meg a budapesti József Nádor Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem „B” tagozatos Gépészmérnöki Karán. Még ebben az évben ösztöndíjpályázatot nyújtott be a MÁV-hoz, amelynek kedvezõ elbírálása alapján részére „1941. évi szeptember hó 1-jétõl kezdõdõ hatállyal a M. Kir. Államvasutaknál való szolgálat viszontkötelezettségével egybekötött ösztöndíjat adományozott” a MÁV igazgatóság elnök-igazgatója. Az ösztöndíj – a tanulmányi eredmény ellenõrzésével – a nyári szünetben hathetes vasúti szolgálattal volt összekapcsolva, amelyre 1942-ben a MÁV Istvántelki Fõmûhelyébe kapott beosztást. 1943ban és 1944-ben a MÁV Északi Fõmûhelyének IV/B osztályán töltötte gyakorlati idejét, ahol már közvetlen kapcsolatba került a Kandó mozdonyokkal és ismerkedett meg a gyakorlatban a villamos gépekkel. Egyetemi tanulmányai alatt a Mûegyetem Villamosmûvek tanszékének vezetõje, Verebélÿ László professzor elõadásai során ismerhette meg az országos villamosenergia-ellátás és a villamos vontatás szerves együttmûködésének mûszaki-gazdasági lehetõségeit és elõnyeit. Ezek az ismeretek döntõen meghatározták késõbbi munkásságát a MÁV-nál. 1944 decemberében a Budapesti Mûszaki Egyetem harmad-, negyed- és ötödéves hallgatóit katonai behívóval Németországba telepítették, a hallgatók között volt Martinovich István is. Túlélve Drezda 1945-ös megsemmisítõ bombatámadását, Németországból 1945 októberében, egyetemi társaival együtt került haza, így mintegy másfél év veszteséggel folytathatta tanulmányait. A gépészmérnöki oklevelét 1948 októberében vehette át. Az ösztöndíja és viszontszolgálati kötelezettsége ugyan tárgytalanná vált, de eredeti elhatározásához híven mégis a MÁV-hoz kérte – eredményesen – alkalmaztatását; így lett a MÁV az elsõ és egyetlen munkahelye. Az Istvántelki Fõmûhelyben töltött gyakorlati idõ után 1949-ben foglalta el végleges és 1983. évi nyugdíjba vonulásáig tartó munkakörét a MÁV Gépészeti Szakosztálya 7.C II. villamos csoportjában. Martinovich István munkája, tevékenysége összefonódott a MÁV vasútvillamosítási történetével, közelebbrõl a villamos vontatás energiaellátásának tervezésével, megvalósításával, üzemeltetésével, a háborús sérült vontatási áramellátó berendezések helyreállításától kezdve a majdan sorra került új villamosított vasútvonalak energiaellátásának megvalósításáig. Munkáját az alkotó, mérnöki gondolkodás jellemezte, a tevékenysége során létesült vontatási alállomások máig megõrizték és tanúsítják ezt. Az új vasútvillamosítások során az õ elképzelései, javaslatai, tervei alapján alakult ki a MÁV vontatási alállomásainak szabadtéri, tipizált elrendezése, amely gazdaságos megvalósítása és

felelõsségteljes munkája mellett még a két, ma már nagy lányát is sokszor apa nélkül kellett nevelnie. Egészségügyi okból 40 év szolgálat után, 2009-ben, a megbízásának lejártakor nem vállalta a kft. további vezetését. Errõl a döntésérõl a zavartalan átmenet biztosítása érdekében már elõzetesen tájékoztatta a közvetlen, szûk körû vezetést. Javaslatára régi munkatársát, Leiner Pétert választották a tulajdonosok a Dunántúli Kft. vezetõjének. 2010 elsõ napjától aktívan telnek a nyugdíjas mindennapok. A telek, a 30 éve elhanyagolt MARKLIN terepasztal egyaránt ad manuális és szellemi feladatot Horváth Zsoltnak, aki ma már egyre ritkábban jár be korábbi munkahelyére. Andó Gergely

üzembiztossága révén hirdeti alkotását. Tevékenysége során fontosnak tartotta a mûszaki fejlõdés külföldi eredményeinek megismerését, azok alkalmazását – a gazdasági lehetõségek határain belül – a MÁV-nál is. Jelentõs, önálló elképzelései valósultak meg a MÁV és a szomszéd vasutakat összekötõ villamosított határátmeneteken a villamos energia áttáplálásának kialakításában. Munkásságát a szomszédos vasutaknál is ismerték, elismerték. Nyugdíjba vonulása után még három évig közremûködött a GYSEV villamosítási munkáinál. A sorra villamosított vasútvonalak munkáihoz kötõdõen került kapcsolatba az országos villamosenergia-ellátó hálózat irányító szerveivel; a Magyar Villamos Mûvekkel, az áramszolgáltató vállalatokkal, ahol maradéktalanul elismerték és értékelték szakmai felkészültségét és a MÁV érdekei iránti elkötelezettségét. Sokszor és elismerten képviselte saját munkaterületén a MÁV-ot külföldön, nemzetközi vasúti szervezetekben, konferenciákon. A szorosan vett vontatási energiaellátási terület mellett módja volt közremûködni a MÁV Gépészeti Szakosztálya mérnökeként egyes mozdonyalkatrészek, transzformátorok, villamos készülékek gyártásellenõrzésében és mûszaki átvételében. Nagy fontosságúnak tekintette szakmai ismereteinek, tapasztalatainak átadását. Pályafutása során másodállású adjunktusként elõadott a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán, tanított a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán, a BME Mérnöktovábbképzõ Intézetben, és éveken át tagja volt a BME Állami Vizsgáztató Bizottságának az erõsáramú szak villamosmûvek ágazata államvizsgáin. Tanár volt a Vasútgépészeti Technikumban, egykori diákjai ma is szeretettel emlékeznek rá. Folyamatosan elõadója volt szakterületének a MÁV Tisztképzõ Intézetében tartott szaktanfolyamokon, mozdonyvezetõ-képzéseken. Vasúti munkája mellett számos szakkönyv, egyetemi jegyzet szerzõje, társszerzõje; rendszeresen írt cikkeket a MÁV különbözõ szakmai folyóiratába, lapjaiba, az Elektrotechnika címû lapba. A Vasúthistória Évkönyvekben leírta, összefoglalta a MÁV vasútvillamosításának történetét, elsõsorban saját szakterülete szemszögébõl. A Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE) tagjaként közremûködött a budapesti Elektrotechnikai Múzeumban kialakított „Kandó-terem” létrehozásában, Kandó Kálmán szellemi hagyatéka ápolásában. A Közlekedéstudományi Egyesületnek (KTE) annak megalakulásától tagja volt, elõadások sokaságán ismertette – a nem szakmai hallgatóság számára is érthetõen – a villamos vontatás jelentõségét. Tevékenységét, munkásságát több kitüntetéssel is elismerték: Munka Érdemrend bronz fokozata (1969) Kiváló Újító arany fokozata (1975) Magyar Tudományos Akadémia: Mikó Imre-díj (2004) KTE: Széchenyi István-emlékplakett (1983) Örökös tag (1994) Kerkápoly Endre-életmûdíj (2006) BME: aranydiploma (1998) gyémántdiploma (2008), továbbá több újítói, vasúti és közlekedési minisztériumi kitüntetés. Élete utolsó éveit is méltósággal viselte, szülõházában, otthonában, rokonai körében 2011. február 5-én hunyt el. Emlékét megõrzik egykori munkatársai, tanítványai, barátai. Nyugodjon békében! Földházi Pál

XVI. évfolyam, 1. szám

35

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Darai Lajos (1956) 1978-ban a Széchenyi István Mûszaki Fõiskolán távközlõ és biztosítóberendezési szakon végzett, késõbb ugyanott városi tömegközlekedési szakon 1987-ben szaküzemmérnöki oklevelet kapott. 1978-óta metró biztosítóberendezésekkel, vonatvezérléssel, illetve metróhoz kapcsolódó infrastruktúrákkal foglalkozik. Jelentõsebb eddigi munkái: kelet-nyugati metróvonal Deák téri biztosítóberendezési rekonstrukciója, észak-déli metróvonal AVR (automatikus vonatvezetõ rendszer) tervezése, üzembe helyezése, Millfav biztosítóberendezés és diszpécserrendszer rekonstrukciója. 1997–2003-ig Biztosítóberendezési Üzemvezetõi beosztásban dolgozott. Feladatai a Metró és Millfav vonalak biztosítóberendezéseinek üzemeltetése, fejlesztéssel, felújítással kapcsolatos munkák szakmai irányítása, bonyolítási feladatok voltak. 2003-tól a kelet-nyugati metrófelújításon a távközlési és biztosítóberendezési területért felelt, valamint az egyes alrendszerek integrációjáért. Jelenleg a kelet-nyugati rekonstrukció átütemezett biztosítóberendezés és automatikus vonatvezérlés, az M4 automata vonatvezérlési és távközlés, valamint a gördülõállomány és vonatvezérlési interfészek lebonyolítási feladatait végzi. Munkája alapvetõen a szállítókkal való mûszaki kooperálás, a különbözõ alrendszerek együttmûködésének megvalósítása, a projektek megvalósításának támogatása. Publikációk: Városi közlekedés, Vezetékek Világa, Közlekedésépítési szemle. Elérhetõsége: BKV Zrt. Mûszaki Üzemeltetési Szakigazgatóság. 1980 Budapest, Akácfa u. 15. Tel.: 485-5330/42821 E-mail: [email protected] Dolhay Márk (1971) 1993-ban végzett, mint erõsáramú üzemmérnök a Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán, majd programozó matematikusi oklevelet szerzett az ELTE TTK esti tagozatán. 1993-tól a 1999-ig az ALCATEL AUSTRIA AG-nél (mai THALES) az ELEKTRA SBB, majd az ELEKTRA MÁV elektronikus biztosítóberendezés fejlesztésében vett részt. 1997-tõl mellékállásban, 2005-tõl fõállásban dolgozik az AXON 6M Kft.-ben, ahol a szimulációs fejlesztéseket és projekteket vezeti. Elérthetõség: Axon 6M Kft. 1125 Budapest, Bulcsú u. 25. Tel.: +36/20/9323-653 E-mail: [email protected] Fülöp László Nyugalmazott MÁV szakigazgató-helyettes 1966-ban végzett automatika, telemechanika és híradástechnika szakon a moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen (MIIT). Oklevelét a Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kara méréstechnika szakként honosította. MÁV-szakvizsgáit követõen a JBFF-en tervezõmérnök, majd fõmérnök. 1974-tõl kezdõdõen a MÁV Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztályon dolgozott, mûszaki-gazdasági tanácsadó, fejlesztésiosztály-vezetõ, megbízott szakosztályvezetõ, szakosztály/fõosztályvezetõ munkakörökben. Késõbb a MÁV Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Fõnökség igazgatója, mûszaki igazgatóhelyettese. 1996tól nyugalomba vonulásáig a MÁV Rt. Távközlõ, Erõsáramú, és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság szakigazgató-helyettese, egyben a Központi Felügyeleti Iroda és a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetõje. Az 1984–90 közötti idõszakban Budapest-Ferencváros rendezõ pu. rekonstrukciójának MÁV-vezérigazgatói biztosa. Szigeti Dániel (1977) fejlesztési vezetõ 2002-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki karán okl. közlekedésmérnökként. 2002 és 2005 között PhD hallgató a BME Vasúti jármûvek tanszékén, majd 2005-tõl ugyanott tanársegéd. 2006-tól 2009-ig a GKM-ben, majd a KHEM-ben tanácsos. 2009-tõl a Mûszer Automatika Kft. fejlesztési vezetõje. Lékó Ferenc A MÁV Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztály biztosítóberendezési osztályának (illetve más nevû elõdeinek) munkatársa 1987 óta, 1954-ben született. A Puskás Tivadar Szakközépiskolában érettségizett és a (szegedi, majd) gyõri fõiskolán végzett közlekedésautomatikai mérnökként 1976-ban. Különbözõ biztosítóberendezési beosztásokban dolgozott. Felkérésre fõállású biztosítóberendezési szaktanárként oktató is volt három évig a Mechwart András Szakközépiskolában. Mûszaki tanári képesítéssel is rendelkezik. Hosszú idõ óta rendszeresen oktat különbözõ felnõttképzési tanfolyamokon. Érettségi vizsgákon rendszeresen társelnöki megbízást lát el. Szakmai rendezvényeken, konferenciákon idõnként elõadóként is szerepel, számos publikációja, oktatási segédlete, könyve jelent meg. Projektek szakmai felügyelete mellett kiemelt feladata a szakmai képzés irányítása is. Elérhetõsége: Parkway Irodaház, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60., 467. iroda; 01/3136, 06+1/511-3136, 06+30/521-2408, [email protected]

36

Miklós Pál 1966-ban született Hódmezõvásárhelyen. Mechanikai mûszerész szakközépiskolai érettségi után Gyõrben, a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedésautomatika szakán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1987-ben. Azóta a MÁV szegedi biztosítóberendezésfenntartó, -üzemeltetõ mindenkor aktuális elnevezésû szervezeténél dolgozik különbözõ beosztásokban. Két évig építésvezetõként dolgozott Kiskunfélegyházán, késõbb, amíg létezett ilyen beosztás, fõállásban tervezõként Szegeden. Tervezõként sorompó- és kiágazási berendezések létesítésében, állomási berendezések átalakításában mûködött közre. A Mérnöki Kamarának jelenleg is jogosult tervezõje. Jelenleg a MÁV Zrt. PVTK Szeged Biztosítóberendezési Alosztály Üzemfelügyeleti Mérnöki Szakaszának vezetõmérnöke. Fõ feladata továbbra is a szegedi terület biztosítóberendezési áramköreinek tartalmi és a dokumentációk formai karbantartása, valamint kisebb átalakítások tervezése. Újabban gyakran a tervvéleményezõk keserû kenyerét eszi, meg is hallgatják a véleményét mindig. Elérhetõsége: 06-1897, +36-30/611-6523 Tóth Miklós Iván (1977) 2002-ben végzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem villamosmérnök szakán. 2003-tól a MÁVTI Kft. biztosítóberendezés-tervezõ osztályán dolgozik tervezõ munkakörben, 2009-tõl az osztályvezetõhelyettesi feladatokat is ellátja. Kezdetben D55 típusú állomási biztosítóberendezésekkel foglalkozott, beleértve kiviteli terv szintû fázistervek készítését is (például Zalaszentiván állomás). Az utóbbi években elsõsorban új elektronikus állomási biztosítóberendezésekhez készített engedélyezési és elõterveket, illetve az átépítéshez fázis elõterveket (például Püspökladány–Záhony, Kelenföld–Pusztaszabolcs vonal). Témafelelõsként irányította a – várhatóan csak távlatban megvalósuló – szombathelyi térség komplex vonalirányító központja és az elsõ fázisban távvezérlésre kijelölt vonalai engedélyezési terveinek készítését, valamint a tenderdokumentáció összeállítását. Jelenleg a Hatvan–Miskolc vonal fejlesztése megvalósíthatósági tanulmányának szakági fejezeteit készíti. Elérhetõsége: [email protected], 06-1/212-0664/170 Machovitsch László A szolnoki Közlekedési Egyetemen végzett 1956-ban, és még ugyanebben az évben lépett a MÁV szolgálatába. 1962-tõl 1991-ig a MÁV Vezérigazgatóság biztosítóberendezési szakembere különbözõ – fejlesztõ, csoportvezetõ, osztályvezetõ – beosztásokban. 1991-tõl a HTA, majd jogutódja, a Thales TRSS Kft. ügyvezetõje, késõbb tanácsadója. A Széchenyi István Egyetemen, illetve annak jogelõdjein – a fõiskola megalapításától kezdve – tanít vasúti biztosítóberendezésekkel kapcsolatos tárgyakat. Tóth Péter (1973) 1995-ben végezte el a Széchenyi István Fõiskola Informatikai és Villamosmérnöki Fakultás Automatizálási Szakát. 1997-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen mérnök-tanári diplomát szerzett. 1995 szeptemberétõl 1996 májusáig a MÁV Rt. Jobb parti Biztosítóberendezési Fõnökség komáromi szakaszán mûszerészként, ezt követõen a TEBGK biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A Biztosítóberendezési Ellenõrzési Csoport fejlesztõmérnökeként biztosítóberendezések elméleti és gyakorlati biztonságtechnikai vizsgálatával foglalkozott. 2003 áprilisától a TEB Igazgatóság Biztosítóberendezési Osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelõadója. 2010 januárjától ismét a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályának munkatársa. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEBK, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Demõk József (1927) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 1957-ben. Gyakorlóévét Miskolcon töltötte, 1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére szakmai múltjának érdekességeként közreadott történetek után, a Vezetékek Világában olvasottak nyomán születtek új írásai. Elérhetõsége: +36 (1) 356-6112

VEZETÉKEK VILÁGA 2011/1

TÁMOGATÓINK