1. Bevezetés ENCON-TRAFFICON

Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti hatások értékelésére az úthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatában – Előkészítő vitaanyag a Szakértő Bizottság I. ülésére

1.

Bevezetés

A GKM Közúti Főosztály a közelmúltban tervezési útmutatót készíttetett az úthálózatfejlesztések költség-haszon elemzési eljárására. Az elkészített útmutató a közvetlen közlekedési szemléletű gazdasági összetevők szerinti értékelés módszertanát alapozza meg, amelyre az ilyen szolgáltatást nyújtó szakműhelyek által kiadott különféle számítási módszerek közötti jelentős eltérés miatt volt szükség. Az egységes gyakorlat hiánya ennél is nagyobb problémát jelent azonban a beruházások külső externális hatásai vonatkozásában, ezért a közvetlen hatásokon túlmutató gazdasági/területfejlesztő-, valamint a környezeti hatások számítási eljárásának az egységesítése is napjaink sürgető feladata. Az egységes eljárást biztosító útmutató elkészítését indokolja továbbá az is, hogy szükség van a szóban forgó eredmények általános megbízhatóságának a növelésére, az országos viszonylatú összehasonlíthatóságára, és az eltérő ágazati szempontok egzaktabb ütköztetésének lehetőségére is. Tekintettel a fentiekre a GKM Közúti Főosztálya megbízta az ENCON Mérnöki és Szolgáltató Kft-t, valamint a TRAFFICON Közlekedési Tanácsadó és Szolgáltató Kft-t a tárgyra vonatkozó hazai és nemzetközi eljárások, illetve módszerek összegyűjtésével, előzetes értékelésével, és az egységes hazai metodikát rögzítő Tervezési Útmutató elkészítésével, továbbá a témában járatos szakemberek bevonásával egy Szakértő Bizottságot állított fel. A megbízottak a témára vonatkozó korábbi hazai és nemzetközi módszerek/gyakorlatok feldolgozását, illetve értékelését követően a Szakértő Bizottság számára egy előkészítő vitaanyagot készítettek, amelynek bizottsági értékelését, illetve megvitatását követően, a szakértő bizottság által tett javaslatok figyelembe vételével kerül sor a Tervezési Útmutató elkészítésére. Az ÚTMUTATÓ elkészítéséhez az alábbi forrásmunkák álltak rendelkezésünkre: 1)

Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai VIA KÁRPÁTIA Kft. – 2001. augusztus

1 ENCON-TRAFFICON


2)

A közúti beruházások hatásvizsgálata és gazdaságossági értékelése – Kutatási jelentés BME Innotech Kft. – 2000. október

3)

Az M2, M3, M6, M7, M8/Dunaújvárosi híd/, M30, M43 és M65 autópályák különböző szakaszainak az externális hatásokat is figyelembe vevő, komlex, nemzetgazdasági szintű összehasonlító hatékonysági vizsgálatai ENCON Kft – TRAFFICON Kft. – 1999-2002.

5)

Ajtay Szilárd úr gondolatai a térségfejlesztő hatás számítás egyik alapjának tekinthető „mértékadó elérhetőség-javulás” mutatóra vonatkozóan

6)

Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának hatása az érintett terület fejlődésére TERRA Stúdió Kft. – 1998 május

7)

Az M3 autópálya meglévő és tervezett szakasza területfejlesztő hatásának vizsgálata TERRA Stúdió Kft. – 1999

8)

Az M6 autópálya Budapest-Dunaújvárosi szakasz társadalmi-, gazdasági és környezeti hatásvizsgálata VÁTI Kht. - 1999

9)

Az M3 autópálya hatása Heves megye gazdaságára KSH Heves Megyei Igazgatósága - 1998

10) Az M5 autópálya hatása a Bács-Kiskun megye gazdaságára KSH Bács- Kiskun Megyei Igazgatósága – 1998 11) A hatékonyságszámítások módszerének EU-konform korszerűsítése, különös tekintettel az externáliák monetáris értékű figyelembevételére KTI Rt. - 2000 12) Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straβen /EWS/ A közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja – 1997 13) Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects Útmutató a nagyobb projektek költség-haszon elemzéséhez Európai Bizottság Politikai és Kohéziós Főigazgatóság – 1997 14) Lorry Track & Environmental Costs – Report for the Department of Environment, Transport and Regions A tehergépjárművek pálya- és környezeti költségei NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek – 2000, április

2 ENCON-TRAFFICON


A fentieken túl a korábbi hazai gyakorlat minél szélesebb körű megismerése érdekében egy 41 kérdésből álló kérdőívet állítottunk össze, amelyet az alábbi cégeknek küldtünk meg: 1)

TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. Dr. Monigl János

2)

Közlekedéstudományi Intézet Rt. Albert Gábor

3)

TERRA Stúdió Kft. Laky Ildikó

4)

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Dr. Tánczos Lászlóné

5)

Krea-TURA Mérnök Kft. Besse László

6)

VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht. Gruber Sarolta

2.

A nemzetközi gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb külső, externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid bemutatása

2.1

Általános megállapítások a nemzetközi szakirodalom vizsgálati módszeréről A következőkben bemutatásra kerülő nemzetközi, döntően nyugat-európai vizsgálati módszerek rövid áttekintésére azért van szükség, mert ezeket egyrészt már hasznosították különböző közlekedési infrastrukturális, ezen belül elsődlegesen közútfejlesztési projektek nemzetgazdasági szintű hatékonysági vizsgálatainál, a költséghaszon analízisek keretei között. Másrészt, ha nem is mindig ilyen típusú vizsgálatokhoz dolgozták ki az adott módszert, munkánk során a különböző külső, externális hatások megközelítési módjára, számszerűsítésére vonatkozó nemzetközi gyakorlat hasznos lehet. Ezek mellett szükségesnek ítéltük olyan közismert és a közlekedési szemléletű költséghaszon vizsgálatoknál hazánkban is szívesen alkalmazott külföldi módszer (COBA) 3 ENCON-TRAFFICON


rövid bemutatását még akkor is, ha az lényegében nem veszi figyelembe az alapfeladatunkat képező különböző külső hatásokat, mint nemzetgazdasági szintű hatékonyságot befolyásoló tényezőket, mert így teljes a kép a hasznosítható külföldi tapasztalatokról. Ugyanakkor nem tartottuk feladatunknak a hatékonyság-vizsgálat egyéb módszereinek (pl. a multikritériumos vizsgálati módszereknek) a bemutatását, tekintettel arra, hogy egy komplex, integrált költség-haszon hatékonysági vizsgálati módszer útmutatójának kidolgozására szól a megbízásunk. Természetesen azokra a tapasztalatokra, módszerekre helyezünk a következőkben nagyobb hangsúlyt és szánunk rájuk nagyobb terjedelmet, amelyek a munkánk végső céljához, a tervezési útmutató összeállításához konkrét segítséget, számszerű adatokat, képleteket, módszereket nyújtanak, bár itt is arra törekedtünk az áttekinthetőség érdekében, hogy ne váljék túlzottan terjengőssé a bemutatás. A külföldi tapasztalatokat, módszereket tartalmazó, feldolgozott anyagok, tanulmányok közül ki kell emelni az EU különböző támogatási forrásainak sikerrel történő megpályázását elősegítő, a korábbi évek EU pályázati tapasztalatai alapján az Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság által kidolgozott „Útmutatót”, mivel annak követelményeit feltétlenül ki kell elégíteni. 2.2

ÚTMUTATÓ a nagyobb projektek költség/haszon elemzésére a regionális politika összefüggéseiben (Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság, 1997) ÁLTALÁNOSSÁGBAN: A költség/haszon elemzés elsősorban a projekt másokkal történő összehasonlításának relatív előnyeit feltáró gyakorlat. Fő hasznossága abban rejlik, hogy lehetővé teszi a különböző projektek rendszeres összehasonlítását a költségek és előnyök mérésére szolgáló közös kritériumok alapján, ezért a projekt nem abszolút, hanem relatív értékét jelzi, amely megbízhatóan felbecsülhető. A nagyobb projektek társadalmi-gazdasági költségei és eredményei értékelésének szükségességét a Strukturális Alapok Szabályzatának különböző cikkei is említik.

4 ENCON-TRAFFICON


A Kohéziós Alapról szóló 1164/94/EK rendelet szükségessé teszi a projektek középtávú gazdasági és szociális előnyeinek értékelését, melyeknek arányban kell állniuk a felhasznált forrásokkal, és rögzíti, hogy az értékelést a költség/haszon elemzés fényében kell elvégezni. -

Nagyobb projektek: „amelyek esetében a Közösségi támogatás összegének meghatározásánál figyelembe vehető összköltség az infrastrukturális beruházások esetében nagyobb, mint 25 M ECU (1997. évben!)” ¾

ha a beruházási költség várhatóan több év alatt merül fel, akkor ezeknek az évek során jelentkező összegét kell figyelembe venni,

¾

a teljes beruházási költségbe célszerű bevenni az egyszeri költségeket is, úgymint pl. az engedélyek, az előtanulmányok, a tervek és más technikai tanulmányok költségeit, az előre nem látható kiadásokat, a nettó működő tőke allokációs költségét, stb.

-

Az ÚTMUTATÓ kifejezetten a támogatási eszközökből társfinanszírozott projektek értékelési folyamatáról szól.

A támogatási eszköz igénylésére vonatkozó pályázat elbírálás előtti ellenőrzése 10 lépésből áll: 1)

a projekt azonosítása

2)

a célok meghatározása

3)

opció elemzés és műszaki megvalósíthatóság

4)

pénzügyi elemzés

5)

társadalmi-gazdasági költségek

6)

társadalmi-gazdasági előnyök

7)

diszkontálás

8)

gazdasági hozam

9)

egyéb értékelési kritériumok

10) érzékenység és kockázat elemzés ¾

A projekt azonosítása:

A projekt egyértelműen meghatározott elemzési egység legyen. A pályázónak nemcsak a támogatásra jogosult projekt részére kell megfelelő értékelést kidolgoznia, hanem a hozzá szorosan kapcsolódó egyéb részekre is (pl. egy adott A és B városok közötti autópálya projekt esetében B város mellett majdan repülőtér épül, így a repülőtér és A

5 ENCON-TRAFFICON


város között zajlik majd le a fő forgalom ⇒ a projektet az egész autópálya-repülőtér rendszer összefüggésében kell elemezni.). ¾

A célok meghatározása:

•

A pályázatnak be kell mutatnia azokat a legfontosabb társadalmi-gazdasági célokat, amelyeket a projekt befolyásolni kíván. A pályázónak különösen arra kell kitérnie, hogy az EU regionális és kohéziós politikáinak fő céljai közül melyik érhető el a projekttel, és a projekt sikere hogyan járul hozzá a célok eléréséhez. A céloknak legyen társadalmi-gazdasági hatása, és ne pusztán fizikai mutatók legyenek. Egy nagyobb projektnek hozzá kell járulnia az egy főre jutó regionális GDP és az EU átlag közötti szakadék szűkítéséhez. Az egyes projektek regionális GDP-re gyakorolt hatását nehéz mérni, a projekt belső megtérülési rátájának a számítása könnyebb, és az általános gazdasági hatás helyett más értékelési kritériumokkal együtt alkalmazható.

•

Fontos szociális mutató a munkanélküliség tartós csökkenése, ezért bizonyítani kell hogy a munkanélküliség tartósan alacsonyabb a projekt esetében, összehasonlítva a NÉLKÜLE állapottal.

¾

Opcióelemzés és műszaki megvalósíthatóság:

•

A kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a projekt a legjobb lehetőség az egyéb megvalósítható projektek közül, és hogy ez az a konkrét lehetőség, amely az EU támogatásával megvalósítható.

•

Nagyobb infrastruktúra esetében a megvalósíthatósági vizsgálat tájékoztatást ad -

a gazdasági és az intézményi környezetről,

-

az előrejelzett keresletről,

-

a rendelkezésre álló technológiáról,

-

a gyártási tervről (műszaki tervek),

-

a munkaerőellátási igényekről,

-

a projekt nagyságrendjéről és helyéről,

-

a fizikai inputokról,

-

a megvalósítás ütemezéséről,

-

a pénzügyi tervezésről,

-

a környezeti hatásokról. 6 ENCON-TRAFFICON


¾

Pénzügyi elemzés:

•

A projekt jövőjét olyan hosszú időszakra kell előre jelezni, amely elegendő a valószínű közép/hosszútávú hatás felméréséhez. Az időtartam azonban nem lehet olyan hosszú, hogy meghaladja a projekt gazdaságilag hasznos élettartamát.

•

Az ellenőrzés kiterjed arra is, hogy rendelkezésre áll-e a konzisztens pénzügyi elemzés. Ez a projekt belső hozama, vagy nettó jelenértéke előrejelzését jelenti.

•

Megfelelő elszámolási egységet kell választani, ha az értékeket EURO-ban adják meg, az elősegíti az ellenőrzést.

•

Minden tételhez meg kell adni az árakat. A legjobb gyakorlat az, amikor a folyó árakat vesszük figyelembe, és előre jelezzük azok különböző trendjeit.

•

A pénzügyi tervezésnek ki kell mondania, hogy a projekt nem néz szembe forráshiánnyal.

•

A pályázónak meg kell határoznia a belső megtérülést (FRR – az a diszkont ráta, amelyen a költségek és az előnyök nettó jelenértéke 0), vagy a pénzügyi nettó jelenértek (FNPV – a jövőbeni készpénz beáramlás és kiáramlás nettó jelenértékei közötti különbség).

•

A pénzügyi megtérülést a teljes beruházásra kell számolni, levonva az adókat és támogatásokat.

¾

Társadalmi és gazdasági költségek:

•

A projekt elemzőjének ellenőriznie kell, hogy a pályázó figyelembe vette-e a projekt olyan költségeit, amelyek túlmennek a pénzbeni ráfordításokon. Ez a következő esetekben lehetséges: -

a tényleges árakat a monopóliumok, kereskedelmi korlátozások, stb. torzítják,

-

a bérek nem kapcsolódnak a munka termelékenységéhez,

-

az adók, vagy támogatások befolyást gyakorolnak az árstruktúrára,

-

számolni kell externáliákkal,

-

számolni kell nem pénzügyi támogatásokkal, beleértve a környezetvédelmi hatásokat is.

•

A nagyobb projekt-értékelések esetében megfelelően le kell írni és értékelni kell a környezetre gyakorolt hatást, lehetőség szerint a legkorszerűbb minőségimennyiségi módszer alkalmazásával. Ilyen keretek között gyakran hasznos a többkritériumos elemzés. 7 ENCON-TRAFFICON


A költség/haszon elemzés és a környezeti hatástanulmány hasonló kérdéseket vet fel. Ezeket párhuzamosan kell vizsgálni, és ahol lehet, egyesítve: ez lehetőség szerint magában foglalja a szokásos elszámolási költségek társítását a környezeti költségekkel. ¾

Társadalmi-gazdasági előnyök:

•

A pályázónak a szociális előnyöket mérhető formában kell beterjesztenie.

•

Az extern előnyöket pénzértéken kell kifejezni, ha lehet. Ha ez nehéz, vagy lehetetlen, akkor legalább megfelelő számszerűsítést kell biztosítani fizikai mérőszámokkal, lehetővé téve az ilyen előnyök mennyiségi értékelését.

•

A költség/haszon elemzés keretében a pótlólagos foglalkoztatás elsősorban szociális költség. Ha egy projekt már elegendő belső megtérülést biztosít a foglalkoztatási korrekciók előtt, akkor nem szükséges az ilyen kalkuláció.

•

Sok projekt, különösen az infrastrukturális projektek előnyösek lehetnek a kívülállók számára, akik nem közvetlenül élvezik a projekt által létrehozott társadalmi jövedelmet: -

zsúfolt régióban a balesetek kockázatának csökkenéséből eredő előnyök,

-

szállítási idő megtakarítása összekapcsolt hálózatokban,

-

a várható élettartam növekedése a szennyező anyagok csökkenéséből eredően.

A pozitív és/vagy a negatív externáliákat lehetőség szerint pénzbeli értékben kell kifejezni. ¾

Diszkontálás:

•

A költségeket és az előnyöket monetáris feltételekkel EURO-ban, állandó áron kell kifejezni a kérelem Bizottság elé terjesztésének évében érvényes árfolyamon.

•

A különböző években jelentkező összes jövőbeni társadalmi költséget és előnyt a bázis évre diszkontálni kell, lehetőség szerint az összes ágazatban és régióban egységes diszkontráta alkalmazásával.

•

Alternatívaként ki lehet számítani a belső gazdasági hozamot.

¾

Gazdasági hozam:

•

Az ártorzításokkal és az externáliákkal kapcsolatos korrekciók után ki kell számolni a gazdasági hozamot (ERR) és a gazdasági nettó jelenértéket (ENPV).

8 ENCON-TRAFFICON


Elvileg: ha az ERR < 5%, vagy ENPV (5 %-os induló diszkont rátával) < 0 ⇒ a pályázat elutasítandó. •

Az utóbbi évek gyakorlatában az 5-10 % közötti belső megtérülési rátával rendelkező projektek megkapták az EU támogatását.

¾

Egyéb értékelési kritériumok:

•

A nem pénzbeli költségek és előnyök nem vehetők fel könnyen az elemzésbe, ezért nem célszerű pénzbeli értéket tulajdonítani olyan áruknak, amelyeknek általában nem lehet megadni a piaci értékét. A pályázat ellenőrzése és értékelése során azonban megvizsgálják, hogy -

az ilyen nem pénzügyi aspektusok előrejelzését reálisan számszerűsítették a pályázatban?

-

elkészült-e a nem pénzbeli előnyök és a nem monetáris költségek komoly elemzése? Ha igen

-

az ilyen további kritériumok ésszerű politikai súlyt kaphatnak-e, elég nagy súlyt ahhoz, hogy végül is megfordítsák mind a pénzügyi elemzés, mind a gazdasági hozamkalkuláció eredményét?

¾

Érzékenység és kockázat:

•

Érzékenység elemzés: célja annak megállapítása, hogy mely változók gyakorolnak befolyást a projekt ENPV-jére vagy ERR-jére. Minden független, melynek esetében 1 % változás 1 %-ban – vagy nagyobb mértékben – változtatja az ENPV-t, vagy az ERR-t, minden bizonnyal kritikus változó, és lehetőség szerint megbízhatóan kell értékelni.

•

Kockázat értékelés: azt jelenti, hogy valószínűséget rendelünk a kritikus változóhoz és kiszámítjuk az ERR valószínűségi eloszlását.

KÖZUTAK ÉS AUTÓPÁLYÁK esetében a fenti általános elvek a gyakorlatban az alábbiakat jelentik: ad Célok: ¾

A közút építése helyi fejlesztési célt szolgál (regionális, vagy területi méretekben) ⇒ az elemzésnek ki kell mutatnia és számszerűsítenie kell a helyi hatást.

9 ENCON-TRAFFICON


¾

Az infrastruktúra nem helyi méretű (interregionális, országos vagy nemzetközi) közúthálózat része. Ez esetben az építés helyi szintű előnyökkel vagy hátrányokkal járhat, ezeket mindenképpen figyelembe kell venni a gazdasági elemzésben.

¾

A szélesebb hálózat részét képező utakat a hálózat keretében kell értékelni.

ad A projekt azonosítása: ¾

funkció,

¾

az intézkedési típus leírása,

¾

az út hossza, vonalvezetése (megfelelő méretarányú térképet mellékelve),

¾

közúti kapcsolatok, csomópontok, kapcsolatok más infrastruktúrákkal,

¾

az út műszaki jellemzői, mintakeresztmetszeti kialakítása,

¾

nagyobb műtárgyak (hidak, alagutak), kiszolgáló létesítmények.

ad A megvalósíthatóság és egyéb lehetőségek: ¾

a jelenlegi forgalmi helyzet értékelése, forgalmi prognózis (szükségszerű szakaszolással)

¾

az alternatívák elemzésének tartalmaznia kell -

a korábbi helyzet a projekt megvalósítása nélkül,

-

alternatív útvonalak,

-

lehetséges alternatív közlekedési rendszerek.

ad Pénzügyi elemzés: Autópálya díj mentes utak esetében a pénzügyi elemzésnek számolnia kell a közpénzekből finanszírozott nettó költségeket és el kell végezni a szignifikáns összehasonlítást más hasonló beruházásokkal. Minden esetben 25-30 éves időhorizontot célszerű választani. ad Gazdasági elemzés: ¾

Célja a megnövekedett társadalmi előnyök kimutatása.

¾

A pénzügyi elemzés valamennyi paraméterén túl még a következő költségeket és előnyöket is figyelembe kell venni: -

megtakarítási idő ⇒ a projekt megvalósítása nélküli esettel összehasonlítva elért

időmegtakarítás

az

utazási

idő

technikai

elemzése

alapján

számszerűsíthető, a megtakarított idő gazdasági értéke a felhasználók átlagos gazdasági jövedelmének függvénye. (1994-1999. között megvalósult

10 ENCON-TRAFFICON


nagyobb projektek esetében figyelembe vett átlagos időérték szgjművek esetében 9,56 ECU/ó, tgjművek esetében 12,66 ECU/ó volt.) -

a balesetek számának csökkenése ⇒ amit a közút biztonsági jellemzőinek technikai elemzése alapján kell meghatározni, egyrészt a kórházi kezelés összköltségét és a munkából való hiányzás miatti jövedelemkiesést kell megadni, másrészt az emberi élet értékét kell számszerűsíteni az átlagjövedelem és a várható élettartam alapján.

-

a felhasználónak okozott többletköltség ⇒ többlet üzemanyagfelhasználás, gumik és egyéb mechanikai alkatrészek fokozott kopása.

-

externáliák ⇒ negatív (mezőgazdasági területek elvesztése, lakóterületek, kereskedelmi vagy ipari körzetek áttelepítése, zaj és légköri szennyezés), pozitív (a helyi jövedelmek esetleges növekedése, a közúthoz kapcsolódó szolgáltatások).

ad Egyéb értékelési elemek: Ebben a részben zömmel a környezeti hatás egyéb elemeire (vízuális hatás, zaj, légszennyezés, stb.) kell hivatkozni, amelyek az ország törvényei szerint mindenképpen a jóváhagyási eljárás részét képezik. ad Érzékenységi és kockázati elemzés: ¾

Ennek keretében legalább a következő változókat célszerű figyelembe venni: -

az autópálya díjak dinamikája hosszabb idő alatt,

-

a forgalom változásának aránya hosszabb idő alatt,

-

a személygépkocsikban utazók száma és a tehergépkocsik rakománya, az időértékre gyakorolt befolyással,

2.3

az élet értéke és az ideiglenes rokkantság.

Közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja /EWS – német módszer/ •

Alkalmazási területek és korlátok A számítás alkalmazási területe az útépítési beruházásokra terjed ki. A gazdaságossági vizsgálatok eredményei döntési segítséget nyújtanak az intézkedés hasznossága és megépítési szükségessége megítéléséhez a nemzetgazdaságilag fontos haszon és költségkészlet-elemek figyelembe vételével. Az egyes esetekben

11 ENCON-TRAFFICON


azt is elemezni kell, hogy további, a javaslatban még nem tárgyalt hatásokat milyen mértékben kell figyelembe venni a döntésnél. •

Költségkomponensek Beruházási költségek -

•

Folyamatos (üzemi) költségek

Haszonkomponensek Üzemköltségek változása -

Az utazási idők változása

-

A baleseti események változása

-

A zajterhelés változása

-

A károsanyag terhelés változása (emberekre, illetve az épített környezetre, valamint a természeti környezetre gyakorolt hatások)

-

A klímaterhelés változása

-

Az utak elválasztó hatásának változása

-

A területfelhasználás változása

-

További haszonelemek: ha az alábbi területeken jelentős mértékben várhatóak hatások, akkor ezeket külön vizsgálatok keretében kel megállapítani és számszerűsíteni. A döntéseknél ezek eredményeit szembe kell állítani a számítás szerinti költség-haszon viszonnyal. ¾ az

épített

környezet

sajátosságaira

gyakorolt

hatás,

mint

az

építményállag, a szociális viszonyok és a vizuális zavarás változása ¾ a természetre és tájra gyakorolt hatás, mint az állat-, és növényvilágra, valamint a tájképre gyakorolt hatás, ¾ az általános gazdasági színvonaltól az adott helyen való eltérésre gyakorolt hatás, ¾ a személyi és területi jövedelmekre gyakorolt hatás, ¾ nemzetközi gazdasági viszonyokra gyakorolt hatás. Változatok elemzésénél azokat a változatokat kell előtérbe helyezni, ahol a közel azonos költség-haszon arány mellett a figyelembe nem vett területeken a pozitív hatások a legerősebbek.

12 ENCON-TRAFFICON


Sürgősségi sorbarendelésnél a figyelembe nem vett területeken pozitív hatásokkal rendelkező beavatkozásokat hamarabb kell megvalósítani azoknál, amelyek nem, vagy csak csekély mértékű pozitív hatással rendelkeznek. •

Az értékelés időtávja: általában 20 év

•

Döntési kritérium NKV (hányados-kritérium) = számításba vehető hasznok/költségek Követelmény: NKV ≥ 1

NKV = NKV B + NKV T + NKV U + NKV L + NKV S + NKV C + NKV Z + NKV F ahol:

NKV B = költség-haszon arány járuléka az üzemi költségek változásából NKV T = költség-haszon arány járuléka az utazási idők változásából NKV U = költség-haszon arány járuléka a baleseti helyzet változásából NKV L = költség-haszon arány járuléka a zajterhelés változásából NKV S = költség-haszon arány járuléka a károsanyag kibocsátás változásából NKV C = költség-haszon arány járuléka a klímaterhelés változásából NKV Z = költség-haszon arány járuléka az elválasztó hatás változásából NKV F = költség-haszon arány járuléka a területfelhasználás változásából

•

Fajlagos költségek A különböző vizsgálatok összehasonlíthatósága érdekében az Útmutató részletesen megadja a számítások során alkalmazandó alábbi fajlagos költségeket: -

Az üzemköltség fajlagos értékei járműtípusonként (BGW)

-

az időköltség fajlagos értékei járműtípusonként munkanapokon, illetve vasárnap esetében (WT FZ)

-

a baleseti fajlagos költségek baleseti kategóriák és útkategóriák szerint (WU)

-

költségtétel a zajterhelés értékeléséhez (WL)

-

költségtétel a károsanyag-terhelés értékeléséhez (WS)

-

költségtétel a klímaterhelés értékeléséhez (WC)

-

költségtétel az utak elválasztó hatásának értékeléséhez (WZ)

-

költségtétel a területfelhasználás értékeléséhez (WF a)

13 ENCON-TRAFFICON


•

Hálózati lehatárolás (hatásterület) A gazdaságossági vizsgálat elvégzésénél minden olyan hálózati szakaszt be kell vonni a számításba, amelyeknél a forgalmi terhelés és/vagy a forgalomlefolyás a tervezési esetben az összehasonlítási esettől észrevehetően eltér. Ezen hálózati szakaszok összessége képezi a vizsgálandó beavatkozás hatásterületét.

•

Szakaszbeosztás Amikor egy fejlesztés hasznai egy hálózatrészen nem egyenletesek, a számítási hálózatot (összehasonlító esetben és tervezési esetben) szakaszokra szükséges osztani. Szakaszhatárok ott szükségesek, ahol az egyes haszonelemekre ható egy, vagy

több

befolyásoló

tényező

nagysága

szignifikánsan

megváltozik.

Csomópontok akkor alkotnak szakaszhatárt, ha ott a lehatárolt szakaszok karakterisztikája változik és/vagy a forgalom áthelyeződése alapján a lehatárolt szakaszok észrevehető terheléskülönbsége prognosztizálható. Megjegyzés: A fentieken túlmenően a tárgyi módszertani leírás/szabályozás részletes leírja a gazdaságossági vizsgálatokhoz szükséges adatszolgáltatási igényt, valamint -

a forgalomlefolyás (ezen belül forgalomnagyság, indukált forgalom, sebesség),

-

a költségek (ezen belül beruházási költségek, folyamatos költségek),

-

a haszon összetevők (ezen belül üzemköltségek változása, az utazási idők változása, a balesetek bekövetkezésének változásai, a zajimmisszió, a légszennyezés, a klímaterhelés változása, az utak elválasztó hatása és a területfelhasználás változása eredményeként keletkező hasznok)

meghatározásának a módját. A jelen feladat keretében a közúti fejlesztések költség-haszon elemzésében a környezeti és gazdasági hatások különböző módszerek szerinti számszerűsítését vizsgáljuk, ezért a továbbiakban a német módszer ezekre vonatkozó előírásait ismertetjük részletesebben.

A ZAJTERHELÉS HATÁSA: A zajterhelés értékelése a számított zajszintekhez tartozó ún. zajegyenérték súlyokon keresztül (egy megadott szinthez – ún. célszinthez – viszonyítva) végezhető el. A vizsgálat során a forgalom, a szakasz kiépítettsége szerint a vizsgált útvonalat szakaszokra kell osztani, és minden szakaszt külön kell értékelni. A közúti forgalomból eredő zajimmisszió változása akkor veendő figyelembe az elkerüléséhez

szükséges,

illetve

a

fizetési

hajlandóság

alapján

megállapított

költségtételeken keresztül, ha az átlagos zajszint (Lx) a területre érvényes 14 ENCON-TRAFFICON


egészségügyi határértékeket (nappali, éjszakai) meghaladja. Akkor sem kell egy hálózatszakaszt bevonni a vizsgálatba, ha annak mentén nincsenek a zaj által érintettek. Megjegyzés: A szabályzat részletesen meghatározza, hogy a várható forgalom nagysága és összetétele alapján a közúti forgalomból származó összes zajszint miként számítandó ki. Ennek ismertetésétől eltekintettünk, mivel egyrészt ezt egy hazai szabvány részletesen szabályozza (ÚT 2-1.302:2000), másrészt feltételezzük, hogy ez az adatsor, mint a gazdaságossági vizsgálatok alapadata, a környezeti hatásvizsgálatok eredményeként már rendelkezésre áll.

A várható forgalomból keletkező zajszint (L str (N/T)) határértékre (ZP (N/T)) vonatkoztatott értékelése a zajossági súlyok [g (Lstr(N/T))] alapján végezhető el: g (Lstr(N/T)) = 2 0,1 ∆ L

ha L str (N/T) ≥ ZP (N/T)

g (Lstr(N/T)) = 0

ha L str (N/T) < ZP (N/T)

∆ L = L str (N/T) - ZP (N/T)

ahol:

A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (Bi) történő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell összeadni szakaszonként, majd irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték (LEG N/T) meghatározásához: LEG N/T = Σ Σ g (L str (N/T) ), R * B i,R i R

ahol:

i

i

a vizsgált hálózat „i” eleme

R

a vizsgált hálózati elem iránya

B i,R

az „i” hálózati elem „R” iránya által érintett lakosok száma

g (N/T) i,R

az „i” hálózati elem „R” irányából származó hangnyomás (éjszaka, ill. nappal)

A zajterhelés költségei nappal a fizetési hajlandósági elv szerint: LKTa,Netz = WLTa * LEGT [Ft/év] Éjszaka pedig a kiküszöbölési költségelv szerint: LKNa,Netz = WLNa * LEGN [Ft/év] ahol:

LKTa,Netz

költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a fizetési hajlandóság költségpótlék szerint 15 ENCON-TRAFFICON


WLTa

13 000 Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg (2000. évi áron)

LKNa,Netz

költségek

a

zajterhelés

miatt

a

vizsgált

hálózaton

a

kiküszöbölési költségpótlék szerint WLNa

13 000 Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg

LEGT/N

zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel)

LÉGSZENNYEZŐ ANYAGOK HATÁSA: A vegetációra jutó károsanyag terhelés értékelése A vegetációra jutó károsanyag terhelés költségei a következő képlettel határozhatók meg: SKVE = WSVE * SBVE [Ft/év] ahol:

WSVE

260 000 Ft/t NOx(A) a vegetáció károsanyag terhelésének fajlagos költsége (2000. évi áron)

SBVE

a vegetáció károsanyag terhelése SB VE = Σ Σ SB VE i R

ahol:

i,R

[t NOx(A)/év]

i


R


valamint SB VE = Σ Txj * EM i,R,j [t NOx(A)/év] j

ahol:

j

a károsanyag indexe, CO, HC, NOx, SO2, és dízel-korom (PA)

Txj

a „j” károsanyag toxikussági tényezője az NOx-hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva)

EM i,R,j

a „j” károsanyag „i” hálózatszakaszon az „R” irányban emittált mennyisége

Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés értékelése Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés költsége: SK MB = WS MB * SEG [Ft/év]

16 ENCON-TRAFFICON


ahol:

WS MB

7 200 000 Ft/(SEG*év) az emberekre és építményekre vonatkozó károsanyag terhelés fajlagos költségtétele 2000. évi áron

SEG

a károsanyag-lakos egyenérték SEG = Σ Σ SEG i,R i R

ahol:

i


R


valamint SEG i,R = Σ Txj * K i,R,j (d’i,R)* B i,R [mg/m3] j

ahol: j

a károsanyag indexe, CO, HC, NOx, SO2, és dízel-korom (PA)

Txj

a „j” károsanyag toxikussági tényezője az NOx-hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva)

B i,R

az „i” hálózati elem „R” iránya által érintett lakosok száma

K i,R,j (d’i,R)

a „j” károsanyag földközeli koncentrációja egy tetszőleges immissziós pontban 1,5 m magasságban az „i” hálózatszakaszon az „R” irányban (d’i,R) távolságban.

Megjegyzés: A vizsgált szabályzat a károsanyag esetében is részletesen meghatározza a terhelés kiszámításának a módját, de annak ismertetésétől a zajimmissziónál leírt okokból szintén eltekintünk. A légszennyező anyagok meghatározására vonatkozó hazai szabványok a következők: Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása -

Pontforrás szennyező hatásának számítása

MSz 21459/1-81

-

Területi (felület)i és vonalforrás szennyező hatásának a számítása MSz 21459/2-81

-

Több és összetett forrás szennyező hatásának számítása

MSz 21459/3-81

-

Transzmissziós számítások adatbázisának meghatározása

MSz 21459/4-81

-

A kibocsátás effektív magasságának a számítása

MSz 21459/5-81

Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei -

A keveredési réteg vastagságának a meghatározása

MSz 21457/1-79

-

Légáramlás mérése

MSz 21457/2-80

-

A szélmező meghatározása településeken

MSz 21457/3-80

-

A turbulens szóródás mértékének a meghatározása

MSz 21457/4-80

17 ENCON-TRAFFICON


A KLÍMATERHELÉS VÁLTOZÁS HATÁSA: A klímaterhelés Nca változásából számítható hasznot az összehasonlítási (vg) és a tervezési (pl) eset költségeinek (CK) különbsége határozza meg: Nca = CK év, vg – CK év, pl [Ft/év] A klímaterhelés költsége az alábbiak szerint számítható: CK év, hálózat = WC * MCO2 [Ft/év] ahol:

WC

27 500 Ft/t CO2 (2000. évi áron)

MCO2

CO2 kibocsátás az üzemanyag teljes átalakulásából

A klímaterhelés az egyes hálózatokon felhalmozott CO2 mennyiségek összegzéséből adódik: MCO2 = Σ Σ MCO2 i,R i R

ahol:

i


R


valamint MCO2 i,R = u o * KV i, R, P + u d * Σ KV i, R, Fz Fz

ahol:

KV i, R, P

üzemanyag

fogyasztás

a

vizsgált

útszakaszon

(i)

adott

személygépjármű kategória (P) és irány (R) mellett Σ KV i, R, Fz üzemanyag fogyasztás a vizsgált útszakaszon (i) az egyéb gépjármű kategória (Fz) és irány (R) mellett uo

3,12 ⇒ átlagos tényező az Otto-motorok üzemanyag fogyasztása során keletkezett CO2 kibocsátásának mértékéből

ud

3,15 ⇒ átlagos tényező a dízel-motorok üzemanyag fogyasztása során keletkezett CO2 kibocsátásának mértékéből.

AZ UTAK ELVÁLASZTÓ HATÁSA Az utak „Z” elválasztó hatásának az értékelése azon időveszteség alapján történik, amelyet a gyalogosoknak az útpálya keresztezésénél el kell szenvedniük. A gyalogos várakozási idők meghatározása a keresztezendő úttípus függvényében történik.

18 ENCON-TRAFFICON


Az elválasztó hatás változásából eredő éves haszon (Nza): Nza = ZK a,vg – ZK a,pl [Ft/év] A Z elválasztó hatás éves költsége: Zka = W * WZ W

⇒

összvárakozási idő

WZ

⇒

9,50 [Ft/ várt h] egy gyalogosóra fajlagos időköltsége 4

9

14

W = 365*Ü/3600*2100 * Σ Σ ( Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t) i f

ahol: i

t=1

t=6

t=11

hálózati szakasz

f

az útpálya oldala

t

az óracsoport indexe a tartóssági görbében

Zka,Netz

az elválasztó hatás költsége az „a” évben a vizsgált hálózaton („vg”, ill. „pl”)

Ü=3

állandó, az elválasztó hatás által érintett keresztezések érintett szakaszonként és naponként

tw i,t

gyalogos várakozási idők az „i” hálózatszakaszon az „ST” úttípus és a tartóssági görbék „t” óracsoportjaihoz tartozó „Q” órás forgalomnagyságok függvényében

Tt

a tartóssági görbék „t” óracsoportjaiban lévő órák száma

Bi,f

az érintett lakosok „A” száma az „i” hálózatszakaszon az „f” útoldalon egy gyalogosóra időköltség-tétele

WZ = 9,5

A gyalogos várakozási idők meghatározása (twi,t) a keresztezendő úttípus függvényében három elméleti időveszteség (tw1, tw2 és tw3) alapján végezhető el: tw1 = 8,31*ln(Q)-53

minden pozitív tw1 értékre érvényes [s/Ü]

tw2 = 62

állandó, jelzőlámpás forgalomirányítás esetében, 50 m kerülő úttal és 20 s várakozási idővel [s/Ü]

tw3 = 268

állandó, 300 m kerülő úttal, 18 s emelkedési többlet [s/Ü].

19 ENCON-TRAFFICON


2.4

COBA (angol módszer) Jellemzői: -

A jelenlegi és a jövőbeni, fejlesztett úthálózathoz tartozó (idő, járműüzemi és baleseti költségekből származó) úthasználói költségmegtakarításokat hasonlítja össze a beruházások kiadási oldalával.

-

Azon a feltételezésen alapul, hogy hálózati szinten csak az alternatív útvonalakra történő forgalomátterelődések hatásával kell számolni ⇒ kötött utazási mátrix.

-

A fejlesztésekből adódó nettó hasznokat a működés minden egyes évére, a forgalomnak történő átadás tervezett első évétől kezdődően, egy 30 éves periódusra vonatkozóan számítja ki.

-

A programban alapértelmezésben a költségek és a hasznok értékei egyaránt az 1994-es jelenérték évre vonatkozó árakon vannak kifejezve. A jövőbeni építési költségeket a közlekedésipari ágazati árindex és egy relatív ártényező alkalmazásával állítja elő a konstans 1994. évi jelenérték árakból.

¾

¾

Beruházási költségek ⇒ nem tartalmazhatják az adókat! -

építési költség

-

területszerzési és ingatlan költségek

-

előkészítési és adminisztratív költségek

-

helyszíni ellenőrzések és anyagminősítések költségei

Útfenntartási költségek -

nem forgalomtól függő fenntartási költségek (víztelenítés, közvilágítás, járda, kerékpárút, szalagkorlátok, hidak, átereszek, aluljárók, padka, jelzőtáblák, útburkolati jelek, hófogók, stb.) ⇒ időben egyenletesen eloszló, állandó költségek

¾

forgalomtól függő fenntartási költségek (burkolat felújítása)

Járműüzemeltetési költségek -

üzemanyag- és olajfogyasztás, gumiabroncs kopása, jmű karbantartási költségei, a jmű értékcsökkenése

¾

Utazási idő költségei -

munkaidőben történő utazások (working time): értéke az utazó alkalmazott munkáltatójának olyan költségét jelenti, amelyet az alkalmazott által előállított termék értéke képvisel ⇒ az egy órára jutó munkaidőnek a 20 ENCON-TRAFFICON


munkáltatót terhelő költségét az egyes foglalkoztatási típusok átlagos bruttó munkabér szintje alapján állapították meg. ¾

munkaidőn túli utazások (non-working time)

A közúti balesetek költségei -

Azt az összeget veszi figyelembe, amely tükrözi az emberi fájdalmat és szenvedést, a kiesett termelést, valamint a kórházi kezelések költségeit is.

-

A baleseti költségek legtöbb alkotó elemének az értéke arányos a nemzeti bevétellel, ezért feltételezhető, hogy ez az érték egyenes arányban fog változni az egy főre jutó reál GDP-vel.

-

baleseti költség = a hálózaton várható balesetek száma * egy balesetre jutó költség ⇒ értéke függ az útszakaszok típusától, hosszától és a forgalomnagyságtól

A COBA egyéb költség összetevőt nem számol. 2.5

Brit

módszer

a

tehergépjárművek

környezetkárosító

költségkihatásának

számszerűsítésére A NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek „A tehergépjárművek pálya- és környezeti költségei” c., a brit Környezetvédelmi, Közlekedési és Regionális

Fejlesztési

tanulmányukban

1)

Minisztérium

részére

2000

áprilisában

kidolgozott

részletesen vizsgálták a 3,5 t-nál nagyobb tehergépjárművek

éves pálya- és környezetkárosító költségeit a brit viszonyok között. A levegőszennyezésre vonatkozóan emissziós tényezőket vezettek le kilenc különböző szennyező anyagot (NOx, PM10, CO, NMVOC-k, benzin, butadién, CO2, SO2 és a gumiabroncs, ill. a fékbetét elhasználódásából eredő PM10) illetően járműtípusonként és útkategóriánként. A modellben a gramm/km-ben mért emissziós tényezőket 33 különböző tehergépkocsi-típusra, 8-féle átlagos sebesség-tartományra állapították meg. A

tehergépjárművek

egyes

útkategóriákon

évente

megfigyelt

sebessége

és

futásteljesítménye szolgált alapul a becsléshez. 1)

Lorry Track & Environmental Costs – Report for the Department of Environment, Transport and Regions (DETR) prepared by National Economic Research Associates (NERA), AEAT Technology & the Transport Research Laboratory (TRL), London, 2000. (Ez a jelentés a TRAFFICON Kft és ENCON Kft által „A magyarországi útügyi költségek és motorizációs díjak, adóbevételek meghatározása járműkategóriánként” c., 2000 novemberében készített tanulmányban került feldolgozásra.)

21 ENCON-TRAFFICON


Ezt követően az emissziók egészségkárosító hatását és költségét mérték fel és vették számításba, ami nagymértékben függött az út fekvésétől, beépítettségétől, a járművek állapotától, leterheltségétől, és a sebességtől. A nem-egészségkárosító hatások között az épített környezetre (az épületekre, építményekre) a talajra és a mezőgazdasági terményekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat és kár-összegeket vették számításba, amelyek összességében lényegesen elmaradtak az egészségkárosító hatásoktól. Vizsgálták a CO2 terhelés az éghajlat-változásra gyakorolt hatásának költségeit is. A zaj károsító hatásának számszerűsítése a zajterjedési jellemzőkön alapult, a költségeket az ingatlanok bérleti/vételi ára és a zaj mértéke közötti becsült összefüggésekből számították ki. Az eredmények azt mutatták, hogy a zaj-költségek nagyobbak

a

nem-egészségkárosító

hatások

költségeinél

és

közelítik

az

egészségkárosítás költségeit. A kutatások eredményei szerint Nagy-Britanniában a tehergépjárművek környezeti károkozása - járműkategóriánként, motor-típusonként eltérő mértékben – jelentős mértékű. A pálya-költségekhez képest a kis és közepes tehergépjárműveknél (3,5-12 tonnás) a régi motor esetén 70-40% közötti értékkel haladják meg a pálya elhasználódást jelentő költséget, de a környezet kímélő Euro II motor mellett is kb. elérik azt. Abszolút értéken 2000 évi áron a jmkm-enkénti környezeti kár a jelzett teherbírású járműveknél régi, nem környezet-kímélő motor esetén 6,1, ill. 8,3 penny, (24-32 Ft), az Euró II. előírásnak megfelelő motor mellett 4-5 penny (15-20 Ft). A

nehézgépjárműveknél,

szerelvényeknél

már

csaknem

minden

kategóriában

meghaladja a pálya-költség a környezeti kárt, ami azért természetesen nagyobb (a legnagyobb teherbírású szerelvényeknél kb. 25-30%-kal), mint a 12 tonnás járműveknél kimutatható. A vizsgálat nem terjedt ki a személygépkocsikra, de feltételezhető, hogy ott sem maradna lényegesen el az egészségkárosító abszolút hatás a legkisebb, korszerű motorral szerelt tehergépjárműveknél kimutatottaktól.

22 ENCON-TRAFFICON


2.6

Különböző nemzetközi szakirodalom feldolgozása a közlekedési infrastruktúra, ezen belül kiemelten a közúti fejlesztések gazdaságfejlesztő hatásának számbavételi lehetőségéről Az elmúlt évtizedben világszerte számos közgazdasági vizsgálat témája volt az infrastrukturális beruházások (azon belül a közútépítések) gazdaságfejlesztő hatásának számszerűsítése. A TERRA Stúdió Kft 1998 májusi, "Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának hatása az érintett terület fejlődésére" c. tanulmányában tömören összegezte a közlekedési, kiemelten a közúti beruházások gazdasági folyamatokra gyakorolt hatását az általa feltárt szakirodalom áttekintése alapján. Ez, valamint a TRAFFICON Kft 1999. évi

kiegészítő

szakirodalmi

vizsgálatai

alapján

a

következő

általánosítható

megállapítások tehetők. a)

Igen nehéz szétválasztani az infrastrukturális beruházások és egyéb fontos hatótényezők (erőforrás lehetőség, munkaerő színvonal és költség, piacméret, tradicionális fejlettség és termelési, kereskedelmi kooperációs kapcsolatok, stb.) szerepét az ország, vagy egy adott térség gazdasági fejlődésében. A kibővített Cobb-Douglas aggregát termelési függvényben próbáltak kezdetben erre formulát találni, ahol a makro szintű kibocsátás (pl. GDP) a mindenkori műszakitechnológiai színvonalnak (M) megfelelően a magántőke befektetéstől (K), a munkaerőtől (L) és a közösségi állótőke-befektetéstől (G) függ2). A három tényező hatásának rugalmasságát (a tényezők 1 %-os változása hány %-os változást eredményez a kibocsátásban) az egyes tényezők kitevői (a, b, c) fejezték ki, ahol a tényezők összege = 1.

b)

Problémát jelent az oksági kapcsolat modellezésénél, hogy bizonyos, egymásból következő hatásokat esetleg többször is, másokat, pl. a figyelembe vett térségről kívülről érkező, vagy kifelé irányuló, nem elhanyagolható hatásokat egyszer sem vesz figyelembe az alkalmazott függvény.3)

2) 3)

Aschauer, David A. „Is Public Expenditure Produtive?” (J. Monet . Econ.,Mar.1989.) Gramlich, Edward M. Infrastructure Investment: A Review Essay (J.of Economic Literature, Sept.1994.)

23 ENCON-TRAFFICON


c)

Bonyolult és igen bizonytalan feladat bizonyos externális hatások költség- haszon alakulását modellezni. Egyrészt kevés a felhasználható adat, nem könnyű az összehasonlításon alapuló vizsgálatokhoz megfelelő referencia-térségek kijelölése és idősorainak biztosítása4), bizonyos haszonáldozati költségek (opportunity cost) reális számszerűsítése (pl. a termelésből kivont föld értéke).

d)

A hatásvizsgálatok egy része szerint egy új közlekedési beruházás csak területileg rendezi át a nagyobb térség (esetleg ország) jövedelem-termelését, de összességében nem hoz többletet.5)

e)

Ugyanakkor más neves külföldi közgazdászok vizsgálataikban szinte hihetetlen gazdaságfejlesztő hatásokat modelleztek a termelési függvényekkel (pl. az állami közlekedési beruházások egy része a gazdasági növekedés többlete révén 1-3 év alatt megtérül, a közösségi pénzekkel történő infrastrukturális beruházások hozama 30-60 %, ami magasabb, mint a magántőke beruházásoké.6)7)

f)

A közlekedési beruházások hatásaival kapcsolatos, egymásnak élesen ellent mondó vélekedések és makro szintű modell-eredmények, ill. ezek kölcsönös kritikája mellett megerősödött a regionális szintű vizsgálatok használhatóságába vetett

hit.

Egy-egy

szűkebb

térségre

vonatkozó

amerikai8),

spanyol9),

holland10),regionális vizsgálatok - kiküszöbölve több, a makro szintű termelési függvények alkalmazásánál jelentkező különböző torzító hatást - eltérő módszerekkel (pl. hasonló jellegű megyék páros összehasonlítása, régiók szintjére korlátozott, módosított termelési függvények alkalmazása, referencia-régiókkal való összevetés, a munkanélküliségi ráta változásának elemzése) és természetesen különböző projektek mellett, már hihetőbb, a makroszintű modellekkel kimutatottnál lényegesen alacsonyabb többlet hozamokat eredményeztek. 4)

5) 6) 7) 8) 9) 10)

Bruinsma F.R., Rienstra S.A., Rietveld P and Hilferink M.T. De Structurerende Werking van Infrastructuur op Interregional Niveau langs Verbindingsassen: Een Analyse op Corop-niveau. (Projectbureau IVVS, Den Haag, 1995.) Tatom, John A. „Should Goverment Spending on Capital Goods Be Raised? (Fed. Res. Bank of.st.Louis Rev. Apr.1991.) Munell, Alicia H. Infrastruxcture Investmen and Economic Growth. (J. Econ. Perspectives, Fall 1992.) Fernald, Jonn „How Productive is Infrasucture? Distinguishing Reality and Illusion with a Panel of U.S. Industries.” Fed. Res.Board Discussion Paper, Aug.1993.) Rephann, Terance, Isserman, Andrew „New highways as economic development tools: An evaluation using quasi-experimental matching metods” (Regional Science & Urban Economics, 1994.) Mas, M., Maudros, J.Perez, F. and Uriel, E. Infrastructures and Productivity in the Spanish Regions (Regional Studies Valencia 1995.) Bruinsma,F.R., Rienstra,S.A. and Rietveld P.”Economic Impacts of the Construction of a Transport Corridor: A Multi-level and Multi approach Case Study for the Constrction of the A1 Highway in the Netherlands Regional Studies

24 ENCON-TRAFFICON


g)

A különböző vizsgálatok szerint a közösségi (közlekedési) infrastruktúra beruházások rugalmassági koefficiense 0,03 és 0,14 között alakult, ami azt jelenti, hogy az infrastruktúra állományában bekövetkezett 1 %-os növekmény 0,03, ill. 0,14 % közötti többlet GDP kibocsátását valószínűsíti a tágabb, a szomszédos régiókat is figyelembe véve.

Számunkra több szempontból (gazdasági és infrastrukturális fejlettség alakulása) a spanyol autópálya vizsgálatokkal kapcsolatos eredmények, következtetések a leginkább hasznosíthatók. A vizsgálatok szerint: az adott térség fejlettségi szintje térben és időbe befolyásolja a közösségi termelő infrastrukturális beruházás produktivitását; az 1960-70-es évtizedben átlagosan 13-14 %-os a rugalmassági koefficiens, ami a 90-es évek elejére kb. 7,7 %-ra csökkent; −

* az alacsonyabb fejlettségű és infrastrukturális ellátottságú területeken (ahol azért adottak a fejlődés feltételei) nagyobb (akár 3-4-szerese is) lehet a legfejlettebb madridi régióban kimutatható többlet GDP kibocsátásnál,

−

* a termelő infrastruktúra fejlesztése az iparban és a szolgáltató szektorban fejti ki leginkább az élénkítő hatását: ez az iparban 7-10 %, a szolgáltató szektorban 13-14 %,

-

* a zsúfolt közúthálózat bővítése, fejlesztése lényegesen nagyobb termelésbővítést, GDP hozamot ígér, mint ahol nincsenek szűk keresztmetszetek.

3.

A hazai gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb külső, externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid bemutatása

3.1

Általános megállapítások a hazai szakirodalom vizsgálati módszeréről A hazai gyakorlat és szakirodalom áttekintése során is a nemzetközi tapasztalatok feldolgozásánál figyelembe vett elveket követtük. Az információkat kétféle módon szereztük. ¾

Egyrészt a rendelkezésünkre álló forrásmunkákat tekintettük át vizsgálatunk szempontjából. 25 ENCON-TRAFFICON


¾

Másrészt a Megbízó által jóváhagyott kérdőívvel kerestük meg azokat a kutatótervező helyeket, akikről olyan információink voltak, hogy a külső, externális hatások hatékonysági elemzésével foglalkoznak. A beérkező válaszok alapján e fejezet a végleges szerkesztés során feltehetőleg bővülni fog. (A kérdőívet az 1. melléklet tartalmazza.)

3.2

A VIA KÁRPÁTIA Kft által alkalmazott módszer /Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai 2001. augusztus/ A tanulmány készítői egy összehasonlító vizsgálatot végeztek, a vizsgálat alapvetően az M8 autópálya Fejér megyei szakaszának két tervezett nyomvonal-változatára, az ún. „Észak-Fejér megyei” és a „Dél-Fejér megyei” változatokra terjedt ki. A várható társadalmi fogadtatás megítélése érdekében a vizsgálat készítői az érintett térségben található önkormányzatokra, működő ipari és mezőgazdasági vállalkozásokra, kereskedelmi és vendéglátó egységekre, valamint a turisztikai célpontokra kiterjedő kikérdezéses adatgyűjtést végeztek. A vizsgálathoz, illetve annak keretében forgalmi vizsgálat nem készült, a 2015. évre prognosztizált adatokat egy korábbi tanulmányból vették át a tanulmány készítői. A tanulmány számos esetben statisztikai adatokkal dolgozik, de arra nincsen sehol utalás, hogy ezek milyen forrásból származnak, és az sem, hogy melyik évre vonatkoznak.

3.2.1

Az M8 autópálya fejlesztés hatására az érintett térségben várható GDP növekmény meghatározása A tanulmány keretében a vizsgálat készítői a fejlesztéssel érintett térségben az M8 autópálya megvalósítása eredményeként várható GDP növekményt két részből állították elő: 1)

Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként az érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény.

2)

Az autópálya fejlesztés hatására várható külföldi tőkebeáramlás eredményeként jelentkező GDP növekmény.

26 ENCON-TRAFFICON


A vizsgálat készítői tehát első lépésben a I/1) pont szerinti eljárást követve nyomvonalváltozatonként meghatározták az M8 autópálya beruházás hatására a hazai gazdasági folyamatok eredményeként a hatásterület (kistérségek) GDP termelő képességétől függő, és 1998. évi árszinten 2015. évre prognosztizált potenciális GDP növekményt, majd a I/2) pont szerint szintén nyomvonal-változatonként megbecsülték azt a külföldi tőkebefektetésekből származó árbevételi GDP többletet ami a hatásterületen potenciálisan jelentkezhet. Ezen két eljárás eredményeinek számszerű összesítésével adódik ki az az 1998. évi árszinten megállapított elméleti GDP növekmény, ami az egyes nyomvonalváltozatok esetében a vizsgált évben (2015) az M8 autópálya beruházás eredményeként jelentkezhet a fejlesztéssel érintett térségben. A vizsgálat készítőinek feltételezése szerint a jövőre nézve ezen értékek kb. 50-70 %-ával lehet csak számolni reálisan. Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként az érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény meghatározása: A tanulmány készítői a vizsgált keretében először nyomvonal-változatonként meghatározták a nyomvonallal érintett kistérségekben 2015. évre prognosztizált GDP értékét a „NÉLKÜLE” (nincs autópálya fejlesztés), és a „VELE” (autópálya megépült) állapotra is, majd ezen értékekből kiszámították az autópálya beruházás eredményeként az adott évben (2015) várhatóan előálló GDP többletet. „NÉLKÜLE” eset: A GDP értékek jelenleg csak megyei szinten állnak rendelkezésre, ezért a vizsgálat készítői a hatásterületen belül ¾ a nyomvonallal közvetlenül átmetszett kistérségek, illetve a nagyobb városok esetében az éves GDP értékének számításához a kistérségek/városok megyei átlaghoz képesti eltérése alapján megállapított szorzótényezőt/fejlettségi mutatót („F”, 7 kategóriába sorolva az értéke 0,55 és 1,45 között változó) alkalmaztak, ¾ az egyéb kistérségek esetében az adott évre vonatkozó várható GDP értékét a megyei fajlagos értékek felhasználásával, a lakosszám alapján határozták meg, majd a fentiek szerint meghatározott értéket - közepes gazdaságfejlődést feltételezve – 1998. évi árszinten 2015. évre prognosztizálták.

27 ENCON-TRAFFICON


Az autópálya fejlesztés elmaradása esetén tehát a vizsgálatba vont teljes hatásterületen 2015. évre prognosztizált éves GDP értéke: = Σ GDP kistérség (2015) nélküle

GDP nélküle (2015) ¾

közvetlenül átmetszett kistérség esetén: GDP kistérség (2015) nélküle ahol:

= GDPmegye átlag (2015) nélküle* F * L

F = fejlettségi mutató L = a kistérség teljes népessége

¾

közvetlenül nem átmetszett, de a hatásterülethez tartozó kistérség esetén: GDP kistérség (2015) nélküle = GDPmegye átlag (2015) nélküle * L

„VELE” eset: A „VELE” esetben az autópálya beruházás eredményeként a teljes hatásterületen várható éves GDP összege szintén az érintett kistérségekben keletkező GDP összegéből adódik ki. GDP vele (2015)

= Σ GDP kistérség (2015) vele

A vizsgálat készítői a „VELE” esetben is különbséget tettek a nyomvonallal közvetlenül átmetszett és a hatásterület egyéb kistérségeiben keletkező GDP

értékének

meghatározásában. ¾

közvetlenül átmetszett kistérség esetén: A leendő M8 autópálya által átmetszett kistérségekben a fejlesztés GDP növelő hatása a településeknek, illetve a lakosságnak csak egy részét érinti közvetlenül, ezért az adott évben (2015), az adott kistérségben keletkező éves GDP összege két részből tevődik össze: GDP kistérség (2015) vele = GDP kistérség (2015) vele (1) + GDP kistérség (2015) vele (2) ¾ GDP kistérség (2015) vele (1) =

a kistérségen belül a növekedéssel közvetlenül érintett népességre eső éves GDP összege

¾ GDP kistérség (2015) vele (2) =

a

növekedéssel

közvetlenül

nem

érintett

népességre eső éves GDP összege GDP kistérség (2015) vele (1) = L1* GDP kistérség (2015) nélküle /L * N ahol:

L1 =

a fejlesztés hatásával közvetlenül érintett népesség száma (fő)

28 ENCON-TRAFFICON

Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti hatások értékelésére az úthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatában – Előkészítő vitaanyag a Szakértő Bizottság I. ülésére L=

a kistérség teljes népességének a száma (fő)

N=

gazdaságfejlődési növekmény szorzó (meghatározásának leírását lásd a megjegyzésben)

GDP kistérség (2015) vele (2) = L2* GDP kistérség (2015) nélküle /L ahol:

¾

L2 =

a fejlesztés hatásával közvetlenül nem érintett népesség száma (fő)

L=

a kistérség teljes népességének a száma (fő)

közvetlenül nem átmetszett, de a hatásterülethez tartozó kistérség esetén: GDP kistérség (2015) vele = GDP megye átlag (2015) nélküle * L * N

Az érintett térség GDP termelő képességétől függő potenciális GDP növekmény ⇒ A vizsgált fejlesztés hatására az érintett térség GDP termelő képességétől függő, az adott hatásterületen várhatóan keletkező éves többlet GDP értéke a fentiek szerint kiszámított „VELE” és „NÉLKÜLE” értékek különbségéből adódik: GDP többlet (2015) = GDP vele (2015) - GDP nélküle (2015) Megjegyzés: A potenciális gazdaságfejlődési növekmény szorzó („N”) meghatározása A gazdaságfejlődési növekmény („N”) az az érték, amely az autópálya építésből adódóan a közvetlen hatásterülethez tartozó adott település gazdasága számára többletként realizálható az egyébként elérhető fejlettséghez képest az egyéb körülmények azonos volta esetén.

N=A*B*C ahol:

A = pszichikai elérhetőségi tényező, B = a multiplikátor hatás értéke, C = településnagyság szorzó

A legkedvezőbb esetben - közvetlenül az autópálya csomópont mentén fekvő (A = 1,0), fejlett gazdasággal rendelkező (B = 0,30) nagyváros (C = 1,10) - ez az érték 0,33-ra adódik, vagyis az autópálya megléte esetén elérhető gazdaságnövekedés értéke 33 %-kal meghaladhatja azt az értéket, amit a nélküle állapot eredményezne. A vizsgálat készítői ezt a gazdaságfejlődési növekmény szorzót valamennyi, a közvetlen hatásterülethez tartozó település esetében meghatározták. -

Pszichikai elérhetőség: A vizsgálat készítői a közvetlen hatásterület megállapításakor abból a tapasztalati feltételezésből indultak ki, hogy „a fejlődés szinte kizárólag a közvetlen kapcsolatot adó hálózati elemek mentén tapasztalható, annak ellenére, hogy a közvetett módon megközelíthető települések elérési ideje

29 ENCON-TRAFFICON

Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti hatások értékelésére az úthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatában – Előkészítő vitaanyag a Szakértő Bizottság I. ülésére gyakran rövidebb”. Ennek megfelelően a vizsgált fejlesztéssel egyébként érintett statisztikai kistérségek által alkotott hatásterületen belül a közvetlen hatásterület – vagyis az M8 autópálya azon környezete, amelyre a fejlesztés gazdaság- és településfejlesztő hatása közvetlenül, tehát a legnagyobb mértékben hatást gyakorol majd - a gyakorlatban olyan, a forgalmi csomópontokból kiinduló „hatástüskék” összessége, amelyek hossza és hegyessége nem az elérési időnek, hanem az elérés útvonalának a függvénye. A tüskék hossza átlagos esetben a vizsgált útnak a közúti hierarchiában elfoglalt helyétől függ (I. r. főút: 30 km, II. r. főút: 22 km, hálózati jelentőségű mellékút: 15 km, egyéb mellékút: 7 km). Egy adott település pszichikai elérhetősége, mint mérőszám, a hatástüskéken belüli elhelyezkedésétől függ. -

Településnagyság szorzó: Az autópálya fejlesztő hatásának mértéke függ az adott települések nagyságától és a szerepkörétől is, ezért a vizsgálat készítői ezen körülmény figyelembevehetőségéhez bevezették az ún. „településnagyság szorzó” (kis település: 1,00, kisváros: 1,02, jelentősebb kisváros: 1,04, középváros: 1,06, nagyváros: 1,10) fogalmát.

-

Multiplikátor hatás: Az autópálya által kifejtett multiplikátor hatás mértéke nem csak a pszichikai elérhetőségnek, a település nagyságának, hanem a térség gazdasági fejlettségi szintjének és a dinamizmusának, pillanatnyi fejlődési állapotának is a függvénye. Tekintettel erre a vizsgálat készítői a multiplikátor hatást (amely 0,0 és 0,30 között változó érték) egy a térség dinamizmusától és jelenlegi fejlettségétől függő, – 16 és +16 között változó ún. „fejlődőképességi” mérőszámhoz rendelték hozzá.

multiplikátor hatás

0,3

0,2

0,1

0 -16

-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

fejlődőképesség

Az autópálya fejlesztés hatására várható külföldi tőkebeáramlás eredményeként várható GDP növekmény meghatározása: Az M8 autópálya hatására várható külföldi tőkebeáramlás mértékének, illetve a várható tendenciáknak a megállapításához a vizsgálat készítői elsőként megvizsgálták a 30 ENCON-TRAFFICON


rendszerváltozást követő ezirányú hazai tapasztalatokat, folyamatokat. Ez az elemzés az alábbi főbb megállapításokhoz vezetett: ¾

A potens, nyugati gazdaságokhoz közel eső térségekben a beáramlás sokkal jelentősebb, mint az osztrák határtól távolabb eső térségekben.

¾

A távolabbról, tehát pl. a tengerentúlról, vagy Európa nyugati részéből érkező tőke sokkal kevésbé távolság-érzékeny, mint a határmentéről áttelepülő osztrák tőke.

¾

Az egyes kiemelkedően fontos gazdasági központokban a külföldi tőke betelepülésének mértéke helyenként sokszorosan felülmúlja a régió átlagát, mivel a tőkebefektetés pontszerű jelenség, és döntően a fejlett infrastruktúrával rendelkező és szakképzett munkaerőt biztosítani tudó központok felé törekszik.

¾

1990 óta a külföldi jegyzett tőke mennyisége több, mint 10-szeresére növekedett, a befektetések összege pedig kb. 24-szeresére emelkedett, vagyis a külföldi tőkebefektetők bizalma Magyarország iránt töretlen.

¾

A jövőre nézve prognosztizálják, hogy bizonyos telítődési jelenségek, valamint a hazai tőke megerősödése miatt 2012-2015 táján a külföldi tőkebeáramlás érezhetően csökkenni fog, majd egy folyamatosan növekvő, de mérsékelt növekedési pályára áll be. Ebből az is következtethető, hogy ha az M8 autópálya dunántúli szakaszának a megvalósítása 2015 utánra tevődik, akkor alapvetően csökkenhet a térségbe beáramló külföldi tőke.

¾

Az országos tendenciáktól némi eltérés mutatkozik Győr-Moson-Sopron, valamint Komárom-Esztergom megyékben. Gy-M-S. megyében az utóbbi években a fejlődés lényegesen meghaladta az országos trendet, ezzel szemben K-E. megye „beállt”, a megyei fejlődésben törés, telítődés tapasztalható. Ez a tendencia elsősorban az M1 autópálya elkészültével magyarázható.

¾

Ha az M1 és M8 autópályák azonos időben, vagy csak az M8 autópálya készült volna el, akkor - a nyugati gazdasági- és egyéb társadalmi kapcsolatokat, irányultságokat, valamint az európai főbb gazdasági tengelyeket is figyelembe véve - az M1 autópálya mentén jelenleg tapasztalható beruházás-intenzitáshoz képest csak mintegy 70 %-os tőkebeáramlás lenne tapasztalható az M8 autópálya mentén.

¾

A

legjelentősebb

külföldi

tőkebefektetések

az

M1

autópálya

térségére

koncentrálódnak.

31 ENCON-TRAFFICON


A

külföldi

érdekeltségű

vállalkozások

2015.

évi

számának

becslés

szintű

meghatározása az M8 autópálya fejlesztéssel érintett térségben A tanulmány készítői a Cégjegyzék 1998. évi adataira alapozva először is megvizsgálták, hogy az M8 autópálya menti, valamint a már működő autópályák menti nagyobb településeken milyen mértékű befektetések történtek, majd a fajlagos befektetett külföldi tőke, a fajlagos létszám és a fajlagos árbevétel alapján a nyugati határszéltől való távolság (x) és a vállalkozások száma (y) között az alábbi törvényszerűségeket állapították meg: ¾

¾

¾

nagyvárosok esetében: -

autópálya mentén:

y = - 0,0133 x + 7,9667

-

autópályától távol:

y = - 0,0143 x + 5,1868

középvárosok esetében: -


y = - 0,0241 x + 9,302

-


y = - 0,0135 x + 6,1877

kisvárosok esetében: -


y = - 0,0311 x + 12,5

-


y = - 0,019 x + 6,7997

A fentiek alapján a vizsgálat készítői arra az eredményre jutottak, hogy ha jelenleg már üzemelne az M8 autópálya, akkor ¾

a kisvárosokban

1-2

¾

a középvárosokban

∼4

¾

a nagyvárosokban

10-12

külföldi érdekeltségű vállalattal lenne több napjainkban. A vizsgálatot a városokon túl az alábbi közelítések alkalmazásával a községekre is kiterjesztették: ¾

Vas megyében:

2 cég/10 000 lakos * 2,68 ≅ 6 vállalkozás

¾

Zala megyében:

2 cég/10 000 lakos * 2,95 ≅ 6 vállalkozás

¾

Veszprém megyében:

1,2 cég/10 000 lakos * 3,75 ≅ 5 vállalkozás

¾

Fejér megyében:

0,7 cég/10 000 lakos * 4,26 ≅ 3 vállalkozás

A cégjegyzék 1998. évi adataiból kiindulva a vizsgálat készítői a fenti megközelítések alkalmazásával nyomvonal-változatonként megbecsülték a külföldi vállalkozások 2015. évi várható számát a „VELE” és a „NÉLKÜLE” állapotra is. A „VELE” és a 32 ENCON-TRAFFICON


„NÉLKÜLE” állapot adataiból végezetül kimutatták az autópálya fejlesztés külföldi vállalkozások számára gyakorolt várható mértékét, potenciálisan jelentkező kedvező hatását. A külföldi érdekeltségű cégek befektetett tőkéjének, éves árbevételeinek (GDP hozzájárulásának) és dolgozói létszámának várható növekedése A vizsgálat készítői a külföldi érdekeltségű cégek befektetett tőkéjének, éves árbevételeinek (GDP hozzájárulásának) és dolgozói létszámának 2015. évre vonatkozó becslése során a fentiek szerint meghatározott vállalkozások számából kiindulva a Cégjegyzék

szerinti,

1998.

évre

vonatkozó

fajlagos

értékeket

(befektetett

tőkevállalkozás, létszám/vállalkozás, árbevétel/vállalkozás) használták. A számításokban azt feltételezték, hogy az egy vállalatra számított fajlagos tőkenövekedés mértéke és a számításokban feltételezett lineáris trendje egyfajta telítődés következtében degresszívvé válik, és a 2015. évre lineárisan meghatározott szinthez képest annak csak a 70 %-a lesz. A munkaerőtöbblet meghatározásakor szintén az említett trend figyelembe vételével jártak el, de számoltak a hatékonyságnövekedés hatásával is. A fentiek figyelembe vételével elkészített számítások eredményeként nyomvonalváltozatonként előállt az a potenciális árbevételi többlet, vagyis a hatásterületen jelentkező azon potenciális GDP növekmény, ami az M8 autópálya fejlesztés hatására a külföldi tőkebeáramlás eredményeként jelentkezhet. 3.2.2

A területi társadalmi és szekunder hatások A foglalkoztatottságból származó nemzetgazdasági nyereség A vizsgálat keretében a tanulmány készítői az adott fejezetrészben - minden egyéb utalás, számítás vagy részletezés mellőzésével - közlik, hogy a hazai és a külföldi tőkebefektetések következtében az egyes nyomvonal-változatok esetében mennyi új munkahely keletkezése valószínűsíthető, majd ebből következően a munkanélküli segély megtakarítások, illetve a személyi jövedelemadók és a fogyasztásnövekedés többlet-áfáján keresztül jelentkező többlet adóbevételek az állami költségvetésben 1998. évi árszinten 2015. évre vetítve mekkora összegben realizálódnak.

33 ENCON-TRAFFICON


Egyéb területfejlesztő hatások Közműellátás, lakásépítés, távbeszélő fővonalak szám, kiskereskedelmi üzletek száma, vendéglátóhelyek száma, munkanélküliség, vándorlási különbözet, SzJA alapot képező jövedelem: A felsorolt területi fejlettségi jellemzők esetében a tanulmány készítői a leendő M8 autópálya menti kistérségek vonatkozó (nem tudni, hogy melyik év, és honnan származó) adatait az M1 autópálya menti kistérségek azonos adataival hasonlítják össze, majd valamennyi esetben megállapítják, hogy az M8 térsége lemaradásban van, de ez a lemaradás a fejlesztést követően csökkenthető. Ingatlanárak: A KTI Rt-ben folyó egyéb kutatások eredményeiből kiindulva a vizsgálat készítői megállapítják, hogy: ¾ A lakásárak évről-évre növekednek, az utóbbi években igen dinamikusan. Az autópálya hatása ezen spontán folyamat mellet elenyésző, nehezen kimutatható. ¾ Az autópálya által érintett területeken egyértelműen nő az ipari ingatlanok ára. Az adott ingatlan fekvésétől és adottságaitól függően az értéknövekedés 20-50 %-tól akár 300-400 %-ig terjedhet. ¾ Mezőgazdasági ingatlanok esetében az autópálya hatása kettős. A közvetlenül az autópálya mentén fekvő, reklámhordozó elhelyezésére alkalmas, illetve a jövőben a termelésből kivonni szándékozott és ipartelepítésre szánt területek ára emelkedik. A mezőgazdasági termelésben a jövőben is megmaradó, de az autópálya miatt nehezen megközelíthetővé váló területek leértékelődnek. ¾ Az autópálya menti hétvégi telkek, kertek esetében – általában szintén a nehéz megközelíthetőség miatt – az ingatlan árának csökkenése tapasztalható. Közlekedési infrastruktúra: Az autópálya fejlesztés elősegítheti néhány, azidáig nehezen megközelíthető település dinamikus fejlődését az addig hiányzó közvetlen közúti kapcsolat megteremtésével. A település- és területfejlesztő hatások összegzése, számszerűsítése: A tanulmány készítői a fentiek szerint megvizsgált adatok és törvényszerűségek alapján arra a következtetésre jutottak, hogy ahol az autópálya megjelenik, ott javul a foglalkoztatottság helyzete, emelkednek a jövedelmek, javul a települési infrastruktúra, 34 ENCON-TRAFFICON


emelkedik a szolgáltatások száma. Mindezek eredményeként javul az autópálya területfejlesztő hatását élvező kistérségek lakosság-megtartó képessége, mérséklődik az elvándorlás. Ez a hatás nemzetgazdasági szinten is számszerűsíthető, mivel az elvándorlók és máshol letelepedni szándékozók az új egzisztenciájuk megteremtésekor a nemzetgazdaság különböző szintjein jelentős költségtöbbletet okoznak. Ez a többlet a tanulmány készítőinek becslése szerint ∼ 1.000.000,- Ft

-

az egyénnek:

-

az önkormányzatoknak: ∼

400.000,- Ft

-

az államnak:

∼

200.000,- Ft

költségtöbbletet jelent. Az adott esetben például az M8 autópálya által érintett kistérségekben 1998-ban az elköltözők száma 571 főre adódott mindkét változat esetében. Amennyiben az autópálya fejlesztés hatására sikerül megszüntetni az elvándorlást, úgy a fenti számok alapján nemzetgazdasági szinten évente kb. 870 millió Ft megtakarítás jelentkezhet. 3.1.3

Nettó gazdasági jólét A vizsgálat készítői a tanulmányban felhívják a figyelmet arra, hogy az autópálya fejlesztés kapcsán a GDP értéke csak a nemzetgazdaság pénzben egyértelműen kifejezhető nyereségeit, vagy veszteségeit tükrözi. Figyelmen kívül hagyja azonban a lakosság életérzésével és valódi jólétével összefüggő elemeket. A tanulmány ezt követően megismertet a NETTÓ GAZDASÁGI JÓLÉT (Nettó Economic Welfare) fogalmával, és összetevőivel, de semmilyen számszerűsíthető mutatót, értéket nem ad.

3.3

A TERRA STUDIO Kft által alkalmazott módszer A TERRA STUDIO Kft. 1999-ben az M3 autópálya Füzesabony-Polgár szakasz területfejlesztési hatásának kimutatását célzó, „Az M3 autópálya meglévő és tervezett szakasza területfejlesztő hatásának vizsgálata„ c. tanulmányában abból indult ki, hogy a különböző területek összehasonlítása, a területi egyenlőtlenségek és az infrastrukturális ellátottságban megmutatkozó különbségek összefüggéseinek vizsgálata célszerű.

35 ENCON-TRAFFICON


Az elemzés kritikus pontja az oksági viszonyok feltárása. Az autópálya beruházások általában ott valósulnak meg, ahol a forgalmi adatok ezt indokolttá teszik. Márpedig az intenzív forgalom többnyire a gazdasági fejlettség következménye. Ugyanakkor fordított irányban is megvan a kapcsolat: az autópályák egyrészt csökkentik a vállalkozások szállítási költségeit, másrészt növelik a terület attraktivitását, különösen a külföldi beruházók szemében. A tervezők szerint az oksági viszonyok egyértelművé tehetők olyan ismérvek bevonásával, amelyek függetlensége logikailag igazolható. Ilyen például a földrajzi távolság, amely megváltoztathatatlan adottság. Ilyen az elérhetőség is, amely időben fejezi ki a földrajzi távolságot, ugyanakkor a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével javítható. Az alkalmazott modellben a függő változónak az egy főre jutó jövedelmet és a munkanélküliségi rátát vették a tervezők figyelembe. Mindkettő jól kifejezi a terület fejlettségét és mindkettő rendelkezésre áll statisztikai kistérségi szinten, amely a vizsgálat adatbázisának alapját képezi. Szintén fontos szempont, hogy mindkettő gyorsan reagál a feltételek változására (ellentétben a területek fejlettségét ugyancsak jól kifejező demográfiai, vagy vagyoni mutatókkal). A területi adatok általában romlanak, minél keletebbre fekszik és minél kisebb egy település. Ehhez a tényhez igazodott a független változók kiválasztása. Független változóként a kistérségi központból a hegyeshalmi vagy a soproni határátkelőhely eléréséhez szükséges idő szerepelt a modellben. Ezt az adatot egy térinformatikai szoftver szolgáltatta, amely a magyarországi úthálózat és a különböző út-típusokon tartható sebesség ismeretében kiszámolja bármely két pont között a legrövidebb út megtételéhez szükséges időt. Az indokolta éppen ennek a két határátkelőhelynek a kiválasztását, hogy elsősorban rajtuk keresztül érhető el Bécs és a nyugat-európai piac. A települések közötti különbségtétel miatt szükség volt egy minőségi ismérv bevonása is. Ennek a mesterséges változónak az értéke 1 azokra a kistérségekre, amelyeknek a központja megyei jogú város és minden más kistérségre 0 a változó értéke. A Hegyeshalom vagy Sopron eléréséhez szükséges idő a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével csökken. Az autópálya-fejlesztés az egyik leghatásosabb módszer az 36 ENCON-TRAFFICON


utazási idő csökkentésére. Az M3 autópálya kelet-nyugati iránya miatt különösen alkalmas erre a célra. Természetesen a két változó nem magyaráz meg minden területi egyenlőtlenséget. Az előzőek alapján meghatározható egy-egy többváltozós regressziós modell az egy főre jutó jövedelemre és a munkanélküliségi rátára. A paraméterek elméletileg választ adnak arra a kérdésre, hogy mennyit javít egy kistérség jövedelmi helyzetén, ha javul az elérhetősége. A bizonytalan tényezők nagy száma miatt a tervezők szerint óvatosan kell kezelni ezeket az eredményeket. Az autópálya beruházás elsősorban azokban a kistérségekben járhat pozitív gazdasági hatással, ahol a feltételek eleve kedvezőbbek ehhez. Így felírhatók a regressziós függvények, amelyekben a munkanélküliségi ráta, illetve az egy állandó lakosra jutó SZJA alapot képező jövedelem az elérhetőségi idő és a kistérség központjának státusza alapján becsülhető. A munkanélküliségi ráta annál magasabb, illetve a jövedelem annál alacsonyabb, minél nagyobb az elérhetőségi idő (némi leegyszerűsítéssel élve minél keletebbre fekszik a kistérség). Amennyiben a kistérség központja megyei jogú város, alacsonyabb munkanélküliségi ráta, illetve magasabb jövedelem becsülhető, vagyis a megyei jogú várossal rendelkező kistérségek helyzete az átlagosnál kedvezőbb. A vizsgálat lépései a következők voltak: 1)

Kiinduló adatok Kistérségenként rendelkezésre álltak az alábbi adatok: −

a munkanélküliségi ráta, 1997 (százalék);

−

az egy állandó lakosra jutó SZJA alapot képező jövedelem, 1997 (ezer forint);

−

a kistérség központja megyei jogú város-e, ha igen 1, ha nem akkor 0 a változó)

−

a kistérség központjából a hegyeshalmi, vagy a soproni eléréséhez szükséges idő a meglévő úthálózat alapján (perc).

2)

Paraméterek számítása A paraméterek a legkisebb négyzetek módszerével számíthatók. A módszerrel megtalálhatók azok a paraméterek, amelyek mellet a függvény a lehető legjobban illeszkedik a valós adatok trendjéhez. Így az alábbi regressziós függvények írhatók fel: 37 ENCON-TRAFFICON


MUNK = 3,1 + 0,031*ELÉR – 1,8*MJV JÖV = 237 – 0,34*ELÉR + 60*MJV ahol: MUNK

a munkanélküliségi ráta (százalék)

JÖV

az egy főre jutó jövedelem (ezer forint)

ELÉR

a hegyeshalmi vagy a soproni határátkelő eléréséhez szükséges idő (perc)

MJV 3)

a kistérségi központ megyei jogú város-e (igen 1, nem 0)

A paraméterek értelmezése, ill. a várható eredmények Az 1 perccel magasabb elérési idő alapján átlagosan 0,031 százalékponttal magasabb munkanélküliségi ráta és 0,34 ezer forinttal alacsonyabb egy főre jutó jövedelem becsülhető. Ez alapján prognosztizálható az autópálya-építés hatása az érintett kistérségek foglalkoztatási és jövedelmi helyzetére. A fejlesztés hatására az érintett

kistérségek

“közelebb”

kerülnek

Európa

centrumához,

aminek

következményeként a foglalkoztatási és a jövedelmi helyzetben mérhető fejlődés várható. Az elérési idő 10 perces csökkenése a munkanélküliségi ráta kb. 0,3 százalékpontos csökkenését, és az egy főre jutó jövedelem több, mint 3 ezer forintos növekedését eredményezi tehát az érintett területen. Azokban a kistérségekben, amelyeknek a központja megyei jogú város, átlagosan 1,8 százalékponttal alacsonyabb a munkanélküliségi ráta és 60 ezer forinttal magasabb az egy főre jutó jövedelem, mint más hasonló elérési idejű kistérségekben. A szakirodalomból ismert, hogy az autópálya-fejlesztések hatása kb. 5 évvel késleltetve kezdenek jelentkezni. Ezért a modell eredménye nem a jelenlegi helyzethez

viszonyítva,

hanem

a

beruházás

nélküli

fejlődéshez

képest

értelmezendő. A paraméterek arra a kérdésre adnak választ, hogy a fejlesztés következtében mennyivel fog eltérni a foglakoztatási és a jövedelmi helyzet alakulása az érintett területen. A modell alapját képező elérhetőség egy mintegy 1,5 milliós népességű területen javul. Annak a területnek a népessége, ahol az elérhetőség javulása 45 perc feletti, 300 ezer fő (a terület nagyjából egybeesik Szabolcs-Szatmár-Bereg megyével). 38 ENCON-TRAFFICON


A modell az egy főre jutó éves jövedelem 5-15 ezer forintos növekedését prognosztizálta az érintett területen.. Éves szinten a térségben összesen 15-20 milliárd forintos jövedelem-többlet képződik az autópálya-építés hatására (az adatok 1997. évi árszinten értelmezendők). A foglalkoztatási helyzetre vonatkozó számítások azt igazolták, hogy az autópálya beruházások munkahelyteremtő hatása kevésbé látványos. Az érintett területen átlagosan 1 százalékpontos csökkenés várható a munkanélküliségi rátában a beruházás hatására, ami mintegy 7-8 ezer új munkahelyet jelent. Országosan ez a javulás 0,1-0,2 százalékpontos. 3.4

A KSH vizsgálati eredményei egyes autópályáknak az érintett megyék gazdaságára gyakorolt hatásairól A KSH Heves Megyei Igazgatósága "Az M3 autópálya hatása Heves megye gazdaságára", a Bács- Kiskun Megyei Igazgatósága pedig "Az M5 autópálya hatása a Bács-Kiskun megye gazdaságára" címen készített 1998-ban tanulmányokat. Bár ezek az elemzések nem tartalmaznak munkánkhoz felhasználható módszert, a vizsgálat olyan szempontokra hívja fel a figyelmet, amelyek hasznosak lehetnek. Az M3 autópálya hatását vizsgáló tanulmány jó áttekintést adott a KSH által nyújtott adatok elemzése alapján arról, hogy Heves megyében, ill. azon belül az M3 autópálya által érintett térségben a társadalmi - gazdasági fejlődés számszerűsíthető mutatói miként alakultak 1996-ban, jelezve bizonyos rövid távú tendenciákat is. Természetesen e statisztikai adatok még csak a mintegy 15 évvel korábban Gyöngyösig kiépült pályának a térségére vonatkozó hatásairól adhatott képet, mivel az új, Füzesabonyig tartó szakasz csak 1998 őszére készült el. A tanulmány szerzői szerint az autópálya kiépített szakasza menti 20-30 km-es sávban 29 település - köztük 3 város - található, amelyek társadalmi- gazdasági fejlődését befolyásolta az autópálya léte. A kedvező irányú befolyásolást igazolja, hogy pl. az autópálya vonzáskörzetében − * a megye 23, társadalmi- gazdasági szempontból elmaradott településéből csak 1 található,

39 ENCON-TRAFFICON


− * a megyei, az országos átlagot jelentősen meghaladó munkanélküliséggel sújtott 36 településből csak 2 van, − * a munkaképes korú népességből a regisztrált munkanélküliek aránya itt a megye megyeszékhely nélküli területi átlagának csak kb. 70 %-a, és a tartós munkanélküliek aránya is kedvezőbb az átlagosnál, − * az ipari potenciál (ipartelepek száma, foglalkoztatottak száma, ipari eszközérték) lényegesen, 2,5-5-ször magasabb a megyei átlagnál, − * a megyeszékhely nélküli megyei átlagnak a külföldi érdekeltségű vállalkozások tekintetében a fele, a jegyzett tőkének 95 %-a itt, ebben a sávban található, és további befektetések is itt vannak folyamatban, − * a megyeszékhely nélküli megyei vendéglátó-ipari egységek 50 %-a, boltok 60 %a, a kereskedelmi szálláshelyek 45 %-a üzemel és az idegenforgalom fele is e térségbe irányul, miközben az autópálya menti sáv a megyének csak kb. 25 %-ára terjed ki, − * többen vándorolnak, telepednek itt le, mint ahányan elköltöznek az autópálya térségéből. A tanulmány szerzői szerint az autópálya továbbépítése e kedvező tendenciákat a ma még elmaradott térségekben is kibontakoztatja, érzékeltetve az eljutási idő lerövidülésének hatását is. Az M5 autópálya hatását elemző tanulmány az M3 autópálya hatásvizsgálatával megegyező tematika és adatbázis alapján, gyakorlatilag az előbb megfogalmazott következtetésekkel zárult. Az M5 autópálya (1997 decemberében már Kecskemétig) kiépült vonzáskörzetében − * a megye 32, társadalmi- gazdasági szempontból elmaradott településéből csak egy ilyen van, − * a megyei 20, munkanélküliséggel sújtott településéből egy sincs itt, − * a munkanélküliségi ráta 1996-os adatok szerint a megye többi részén tapasztaltnak csak kb. 80 %-a, − * az ipari potenciál a fajlagos mutatók alapján kedvezőbb, és jelentős a jó közlekedés miatti külföldi befektetések aránya, − * hasonló mondható el a kereskedelmi és vendéglátó létesítményekről is,

40 ENCON-TRAFFICON


− * megszaporodtak a bankok, márka-képviseletek, pénzintézetek, erősödött a rendezvény-turizmus, megháromszorozódott az üzemanyagtöltő állomások száma, − * felértékelődött a föld- és ingatlan értéke, néhány év alatt 3-10-szeresére nőtt, − * a kecskeméti elkerülő szakasz átadásával javult a város levegőszennyezettsége és zajszintje, − * növekszik a megyeszékhely lakossága. Az autópálya megléte és a közölt, a társadalmi- gazdasági fejlődést jelző mutatóknak a megyei átlagnál magasabb alakulása közötti korreláció vitathatatlan és igazolja a várt hatásokat. Értelemszerűen ezek az újonnan épült díjmentes szakaszoknál a legmarkánsabbak, de vonatkoztathatók az új díjas szakaszokra is. E gazdaságfejlesztő pozitív hatások döntően a meglévő pályára vonatkoznak, hiszen az 1996. évi adatok értelemszerűen a korábban kiépült hálózatra értendők. Összességében tehát a két autópályára vonatkozó KSH vizsgálat eredményei, következtetései - mint a közlekedési tárcától teljesen független szakértői vélemény egyértelműen alátámasztja az autópálya társadalmi- gazdasági fejlődésben betöltött szerepének fontosságát. Az autópálya közvetlen hatásterületének a megyei átlagnál kedvezőbb adatai természetesen nem kizárólag az autópálya kiépítésének hatására alakultak ki. A kölcsönhatásnak is nagy ebben a szerepe, ugyanis ott épültek ki évtizedekkel ezelőtt a hazai első autópályák, ahol a területi fejlettség is kikövetelte azokat, de ezzel együtt nem vitatható az autópálya térségfejlesztő hatása. 3.5

A VÁTI Rt által javasolt megközelítés A VÁTI 1999 júniusi két tanulmánya a Budapest-Dunaújváros autópálya-szakasz társadalmi-gazdasági és környezeti hatásvizsgálatát ölelte fel. Bár a vizsgálatokban a jövőbeni hatásokat illetően inkább verbálisan fogalmaztak, a szempont-rendszer hasznos lehet a munkánknál és ezért röviden közöljük. A tervezők szerint az M6-os autópálya kínálta lehetőségek nem önmagukban jelentkeznek majd területfejlesztő erőként a térségben. A lehetőségek csak akkor realizálhatók, ha −

a kínálkozó lehetőségekkel élnek a térségben,

−

átfogó területfejlesztő programok kerülnek kialakításra,

−

a gazdasági aktivitás - az egyén és az önkormányzatok szintjén - felerősödik, 41 ENCON-TRAFFICON


−

minden kisebb- nagyobb régió, település rendelkezik konkrét, a helyi adottságokkal számoló fejlesztési célokkal, pl. =

az autópályához vezető közúti csatlakozás kiépítésére, ill. gazdasági kihasználására,

=

a munkaerő szakmai színvonalának javítása, a képzés és az átképzés feltételeinek megteremtésére,

=

a gazdasági aktivitás, a vállalkozások mikroklímájának kialakítására,

=

a

kistérségi

együttműködés

intézmény-rendszerének

megteremtésére,

működtetésére. A társadalmi hatástanulmány szerzői szerint a következő ún. közvetlen hatásokkal kell számolni: −

az érintett településeken belüli gépjárműforgalomra,

−

az érintett települések környezeti terhelésére,

−

az érintett települések lakosságának közlekedési szokásaira és mobilitására,

−

a települések kereskedelmi kivitelére,

−

a települések turistaforgalmára,

−

a településeken teljesített egyéb szolgáltatásokra,

−

a települések ipari termelésére,

−

a települések mezőgazdasági termelésére és a termékek feldolgozására,

−

a településeken a bűnözés alakulására gyakorolt hatások.

A közvetett társadalmi hatások terén a szakértők a külföldi tapasztalatok alapján a következőkben felsorolt hatások további elemzését tartották szükségesnek: −

a demográfiai helyzet alakulására,

−

a foglalkoztatási helyzetre,

−

a lakosság jövedelmi viszonyaira,

−

a közösségi (önkormányzati) bevételekre,

−

a települések infrastrukturális ellátottságára,

−

a települések kulturális, történelmi, természeti erőforrásaira,

−

a lakosság képzettségi szintjére,

−

a lakosság egészségi állapotára és biztonságára,

−

a családi és civil közösségi kapcsolatokra,

42 ENCON-TRAFFICON


−

a potenciális konfliktusokra (pl. az ott lakók és az újonnan beköltözők, nyaralók, ingázók, stb. között),

−

a települések közötti, kistérségi kapcsolatokra,

−

új törésvonalak (falu- város, etnikumok között) kialakulására gyakorolt hatások.

3.6

A BME – Innotech Kft által alkalmazott módszer -

költségek: ¾

beruházási költségek (az adott változat előkalkulált költsége alapján vagy fajlagos beruházási költségek alapján)

¾

az útfenntartás és az útüzemeltetés költségei (ezen belül a minden évben jelentkező, és a ciklikusan jelentkező költségek)

-

hasznok számítása: ¾

az időérték meghatározása

időérték =

¾

GDP munkaerő * munkaidő

a járműüzemi költségek meghatározása o üzemanyag költség (befolyásolják: a megtett út hossza, az útszakasz típusa, minősége, a járműkategória, a forgalmi körülmények) o egyéb költségek (amortizáció + kenőolaj, motorolaj, gumi, fenntartási, javítási költségek)

-

a baleseti veszteség értékeinek meghatározása: A

baleseti

veszteség

értékeinek

megállapítása

során

a

sérülés

miatti

termeléskiesésen felül a nem vagyoni károkat (fájdalom, emberi szenvedések, életesély romlás) is figyelembe veszi a módszer. 3.7

A Közlekedéstudományi Intézet Rt. által kifejlesztett módszer A KTI Rt 2000 októberi, „A hatékonyságszámítások módszerének EU-konform korszerűsítése, különös tekintettel az externáliák monetáris értékű figyelembevételére” c. kutatási zárójelentése nagy terjedelemben foglalkozik a közút-fejlesztésekkel összefüggő és a hatékonysági számításokba bevonható különböző gazdaság- és

43 ENCON-TRAFFICON


térségfejlesztő, valamint a környezeti terhelésből eredő hatások pénzértékben történő kiszámítási módjával, amely több éves kutatómunka eredménye. A kutatások eredményeként olyan externális hatások pénzben kifejezhető értékelésére tettek javaslatot, mint pl:

1)

1)

terület- és gazdaságfejlesztő hatás,

2)

levegőszennyezés,

3)

zajterhelés,

4)

vízvédelem,

5)

talajvédelem,

6)

természetvédelem,

7)

épített környezet védelme.

A terület-és gazdaságfejlesztő hatás terén a kutatók abból indultak ki, hogy annak javítása az eljutási lehetőségek, az elérhetőség javításával függ össze. Ez függ a település kategóriájától (5 kategóriával számoltak: 5 ⇒ Budapest, 4 ⇒ megyeszékhelyek, 3 ⇒ egyéb nagyvárosok, 2 ⇒ kistérségi körzetek, 1 ⇒ egyéb települések). Az egyes kategóriák közötti kapcsolat értéke differenciált., ebből eredően különböző mértékben fontos. Ezt mutatja a 3-1. táblázat. Az egyes településkategóriák közötti súlyozott elérhetőségi sebesség súlyszámai 3-1. táblázat Súlyszámok [Sk]

Honnan

Feltételek

Településkategória Hová

5

4

3

2

4

1,0

3

0,5

0,5

2

0,6

0,4

(2→5) < 45’

1,0

(2→5) ≥ 45’

0,7

0,3

(1→5) < 45’ és (1→5) < (1→4)

0,3

0,7

és (1→5) > (1→4)

1

-

0,3

-

0,35

0,35

(1→5) ≥ 45’ és (1→3) < 30’ és (1→2) < (1→3) és (1→2) < (1→4) és [(1→2) ≥(1→3) vagy 1→2) ≥ (1→4)] és

1,0

és (1→4) ≤(1→3) 0,3

és (1→4) > (1→3)

0,7

0,8

0,2

0,3

0,7

és (1→3) ≥30’ és (1→4) < [(1→2)+10’] és (1→4) ≥[(1→2)+10’]

44 ENCON-TRAFFICON


A területfejlesztő hatást, a terület gazdasági potenciáljának (TGP) módosítását Ft/év dimenzióban kifejezve a közlekedési infrastruktúra biztosította súlyozott elérési sebesség az alábbi három komponens megváltozásán keresztül fejti ki: •

a GDP termelésen,

•

a munkanélküliségen és

•

az elvándorlás mértékén keresztül.

A súlyozott elérési sebességet az alábbi összefüggésből lehet kiszámítani: 5

Ve* = Σ Ve,tk * S k,tk tk=2

ahol: Ve*

a súlyozott elérési sebesség [személygépkocsi, km/ó]

tk

település kategória

Ve,tk

a vizsgált település és a tk kategóriájú település közötti elérési sebesség [km/ó]

S k,tk

a vizsgált település és a tk kategóriájú település közötti kapcsolat súlyszáma [0≤Sk≤1]

A GDP termelésnél (TGP1) a súlyozott elérési sebesség mellett még hosszú ideig számításba kell venni a Nyugat-Európából beáramló tőke szerepét is, amit az adott településnek az osztrák határtól mért távolságával összefüggő korrekciós szorzó értékel. (Pl. a határ menti, 50 km-es körzetben ez a szorzó 1,65, a 300 km feletti távon (Pl. a Nyírségben) 1,0. A legjobb és a legrosszabb elérhetőségű települések egy főre jutó GDP értéke között a becslések szerint 2,5-szeres a különbség (0,4-1,0 mFt/év), az elérési sebességek terjedelmét 30-120 km-re becsülték. Így a GDP termelés (TGP1) számításának képlete: TGP1 = [(Ve* - 30)/90 * (GDP-100) + 400] * lakos * ghatár/1000 [mFt/év] ahol: GDP

az adott település egy főre jutó évi GDP termelése 1000 Ft-ban ha nincsen megadva ⇒ GDP = 700

ghatár

szorzó az osztrák határtól mért távolság szerint

45 ENCON-TRAFFICON


A munkanélküliség (TGP2) változása hatásának számításánál abból indultak ki a kutatók, hogy hazánkban a munkanélküliségi ráta 2 és 12 % között szórt 2000ben.A elérési sebesség növekedésével növekszik a munkaerő-kereslet, csökken a munkanélküliség, aminek eredményeként csökken a munkanélküli segély, a járulékok, nő a személyi jövedelemadó és a fogyasztás utáni ÁFA bevétele az államnak. Ezek együttesen 480 eFt /év előnyt jelentenek a nemzetgazdaságnak. A munkanélküliséggel összefüggő hatás (TGP2) képlete: TGP2 = [12 – (Ve* - 30)/90]/100 * lsz * KA * NE ahol: lsz

az adott település lakosszáma

KA

a keresőképes lakosság aránya (jelenleg 0,55)

NE

a nemzetgazdasági előny (jelenleg 0,48 mFt/fő/év)

Az elvándorlás (TGP3) változásának hatásánál abból indultak ki, hogy hazánkban jelenleg +15% között mozog a migráció, aminek döntően az az oka, hogy a lakóhely nem képes biztosítani a megfelelő életfeltételeket. Az elvándorlás jelentős társadalmi költségekkel jár: a lakost vesztő településen csökken az önkormányzati

adóbevétel,

működtethetők.

A

a

közintézmények

céltelepüléseken

viszont

rosszabb

óvodai,

hatékonysággal

iskolai

férőhelyet,

tömegközlekedést, parkolási lehetőséget kell biztosítani kell, amit részben kompenzálhat a többlet adóbevétel. Nemzetgazdasági szinten a kár 1,6mFt/fő-re becsülhető évente. A halmozódás elkerülése érdekében csak a kiemelt szerepkör nélküli, 1. kategóriás (egyéb településeken) javasolják e hatás számítását. Az elvándorlási hatás (TGP3) képlete: TGP3 = 15 * [(Ve*-30)/90-1]/1000 * lsz * 1,6 [mFt/év] A vizsgált térség területi gazdasági potenciálja egy hálózat-fejlesztési változat esetén: 3

TGP3 = Σ TGP i,A 6 [mFt/év] 1

ahol:

A

az „A” hálózati változat

46 ENCON-TRAFFICON


A hálózatfejlesztés összesített terület és gazdaságfejlesztő hatása az alábbiak szerint számítható, eredménye közvetlenül beilleszthető a hatékonyság számításba. THFA = TGPA-TGP0 ahol: THFA

az „A” hálózatfejlesztési változat terület és gazdaságfejlesztő hatása

TGP0

a fejlesztés nélküli hálózat mellett számított területi gazdasági potenciál

2)

Levegőszennyezés hatásának számításánál a lokális és regionális szennyezést az ötféle (CO, CO2, CH, Nox, Pm) emisszió tömege alapján járműkategóriánként és sebességosztályonként és településen belüli és kívüli bontásban határozzák meg. A globális légszennyezés hatása a CO2 kibocsátás mennyiségével összefüggésben számítható. Mivel a kibocsátott káros anyagok károkozására vonatkozóan a kutatók szerint nincsenek kellő hazai vizsgálatok, ezért külföldi tapasztalati értékekből kell kiindulni az egészségügyi, az épített környezet anyagi és a természetes környezet kárait illetően. A kiinduló külföldi adatokat a 3-2. táblázat tartalmazza. A közlekedés légszennyező hatásának következtében fellépő károk költsége GDP %-ban 3-2. táblázat Szakértő

Ország

Egészségügyi

Anyagi

hatás

károk

Növényzet

Összesen

Schulz (1987)

NSZK

0,6-1,1

NEPP (1985)

Hollandia

INFRAS (1995)

Európa

Grupp (1986)

NSZK

0,11-0,42

0,05-0,06

0,03-0,15

0,19-0,63

UPI (1991)

NSZK

0,59

0,07

0,26-0,41

0,92-1,05

INFRAS (1992)

Svájc

0,01-0,03

0,07-0,16

0,16-0,45

0,24-0,64

ECOPLAN (1992) Svájc

0,14

0,13

0,15

0,42

0,03

0,02

0,03-0,11

0,4-0,65 0,25-1,00

Gunnarson

Svédország

Wronka (1995)

Lengyelország

Ministry of

Cseh

Transport (1996)

Köztársaság

0,02-0,06

0,33 0,25-0,65

47 ENCON-TRAFFICON


A helyi légszennyezési hatásoknál a kibocsátás minden kg-jára a nitrogénoxidoknál és a szénhidrogéneknél lakott területen 6 Euróval (750 Ft), külterületen 4 Euróval (510 Ft) javasolják a kutatók a számítás elvégzését. (Az átszámítás vásárlóerő paritáson történt.) A globális légszennyezési hatásokat a széndioxid minden 1000 kg-nyi kibocsátása után 890 Ft-tal lehet kalkulálni. 3)

A zajszennyezés hatásának számításához (amit csak a lakott területre értelmeznek) a csúcsórai forgalomból (az ÁNF 11%-ából) és a legnagyobb forgalmú éjszakai forgalomból kell kiindulni, továbbá abból a tapasztalati értékből, hogy a személygépkocsik kb. 15, a tehergépkocsik kb.10 km/ó-val lépik túl az éjszakai engedélyezett sebességet. A ráterhelésből rendelkezésre álló forgalomnagyság, összetétel, sebesség mellett korrekciós tényezőkkel lehet az útburkolat érdessége, az emelkedési viszonyok, a beépítettség módja, a hanghatás árnyékolása terén mutatkozó különbségeket érzékeltetni. Az egyszerűsített zajszámítás, azaz a „kibocsátott” zaj meghatározása a tendenciák kifejezésére elegendő, de nem alkalmas az egyes szakaszokon fellépő közlekedési zaj pontos kiszámítására. Ehhez a korrekciókkal kiegészített, összetett zajszámítási eljárásra van szükség. Az egyszerűsített zajszámítás eredményeként kapott „alapzaj” értékeléséhez célszerű hasonlóképp egyszerűsített eljárást alkalmazni, olyat, amelyik nem igényel többlet információt. Ezt a szerepet tölti be a zajküszöb túllépés mértékének és hosszának szorzatából képzett mutató. Amennyiben a szükséges adatok rendelkezésre állnak, az összetettebb és pontosabb zajszámítás melett mód van a részletesebb értékelésre is, amelynek alapja az érintettek száma. Ennek meghatározására közelítő eljárást alkalmaztak a Tervezők. A számítás alapja az adott szakasz jellemző beépítési módja és magassága. A részletesebb zajszámítás igényeihez is igazodva három beépítési kategóriát különböztettek meg: -

szabad terület (z=0), 48 ENCON-TRAFFICON


-

laza beépítés (z=0,5), illetve

-

zárt beépítés (z=1).

A beépítési magasságot a szintszámmal (m) adták meg. Az érintettek száma az út adott oldalán ER = l*cs*z*m ahol: l cs

a zajjal terhelt szakasz hossza [km] a családok átlagos létszáma (2,5 fő)

A zajhatás súlyozott értékét a linearizált zajküszöb túllépés és az érintettek számának szorzata adja. A hangnyomásszintet a lakásokban, bezárt ablakok mellett kell mérni, illetve számítani. A nyílászárók zajcsillapító hatása egyrészt kialakításuk, másrészt az épületbe építés módjának függvénye, és széles határok között változik. A modellben 10 dB(A) zajcsökkentésű nyílászárókkal számoltak, amelyek 30 dB(A) csillapítású korszerű üvegezéssel válthatóak fel szükség esetén. A zajhatás monetarizálásánál is kétféle a megközelítés: mekkora az okozott kár, ill. milyen költséggel lehet az engedélyezett hangnyomás-szint alá csökkenteni a zajt. Szakértői vélemények szerint a közúti közlekedés zaja bizonyíthatóan nem okoz közvetlenül egészségben kárt. A kár viszont megbecsülhető az ingatlan értéken keresztül. Jobb megközelítése a kérdésnek az okozott zaj csökkentése, pl. zajcsillapító üvegezéssel. A kutatók ezen az alapon évi 12 eFt/lakás érték alkalmazását javasolják. 4)

Egyéb környezeti hatások kárösszegének meghatározását négy területre terjesztették ki a kutatók. A vízvédelem esetén a közúti forgalomnak a felszíni és a felszín alatti vizekre gyakorolt hatását kell modellezni és értékelni a forgalom nagysága, a vízelvezetés módja, az érintett terület jellege függvényében, pontozásos módszerrel. Az így nyert un. alappont-érték nagysága 19,5 eFt/év, amivel számítható a közútfejlesztésből származó kedvező, vagy káros költség-hatás. A talajvédelem terén is számításba jönnek a vízvédelemnél figyelembe vett tényezők, és a talaj érzékenysége, felhasználása, termőképessége. Ez esetben is 49 ENCON-TRAFFICON


pontozásos módszerrel lehet értékelni az egyes konkrét területeken okozott kárt, ahol egy pont értéke 36 eFt/év. A természetvédelemnél a közutak területelválasztó hatását, a zajt és rezgéseket, a természeti környezet szennyezését kell monetarizálni. A természetvédelmi eszmei kár megítéléséhez a forgalom nagysága, a vízelvezetés módja, útkategória, a védettség foka a kiindulás, itt is pontozásos módszert alkalmaznak, egy pont értéke 112 eFt/év. Az épített környezet védelme kapcsán a közúti közlekedés fizikai és pszichológiai (eszmei) kártételét kell megbecsülni. A hatás függ a forgalomtól, közútkategóriától, a terület-felhasználási módtól, az építmény védettségi kategóriájától. Itt is a pontozásos módszert ajánlják a kutatók, ahol egy pont értéke 160 eFt/év. 5)

A távlati naturális és monetáris mutatók értékének meghatározására is ajánlanak a kutatók minden egyes költség elem tekintetében megközelítési módot, paramétert. A GDP termelést befolyásoló, az osztrák határtól mért távolság-függő határszorzó minimális (kb. 0,1-es) csökkenésével számolnak 2015-re. Bizonyos változásokat feltételeznek (évi 1-2%-os, összesen 30%-os nemzetgazdasági többlet költség) a munkanélküli

ellátás

terén,

a

migrációs

költségeknél

(évi

3-4%-os

költségnövekedés). A környezeti hatások terén érdemleges változtatásra nem tettek javaslatot a kutatók. 3.8

A TRANSMAN Kft által kialakított módszer Ajtay Szilárd úr részéről történő továbbgondolása – „mértékadó elérhetőség javulás” A TRANSMAN Kft. nyomvonal-változatok hatásainak összehasonlító értékelése során bevezetett ún. „helyzetpotenciál mutatója" (illetve annak valamely, pl. itt bemutatott változata) a várható multiplikatív gazdasági hasznok számítási alapjául szolgálhat az adott közúti beruházás kedvezményezettjeinek számító településen. A számítási eljárás a következő feltételezésből indul ki: 1.

az adott (i) településen prognosztizálható többlet gazdaságfejlődés arányos az elérhetősége javulásával.

2.

Az adott viszonylatú elérhetőség-javulás (pl. i-j között 5 sec) és a vizsgált településre (i) vehető gazdasági hatás összefüggésének leírásában figyelembe kell 50 ENCON-TRAFFICON


venni, hogy a hatás függ a projekt nyomvonalától (a fontos irányban ad új kapcsolatot?), vagyis a gazdasági kapcsolatok intenzitásától:

3.

a)

Ez az intenzitás arányos az elért település (i) gazdasági potenciáljával,

b)

az elért település távolságával (pl. eljutási időben kifejezve).

Az elérhetőség javulása fontos a legjelentősebb gazdasági kapcsolatok mindegyikében (nem csak 1, vagy 5 viszonylatban)

4.

kitüntetetten az EU irányában.

5.

Az (i)-ben várható elérhetőség-javulás függ a projekt minőségétől (pl. autóút, autópálya, stb.),

6.

hosszától (5 km, 50 km),

7.

a zsúfoltság csökkenésének mértékétől, valamint

8.

a vizsgált település (i) és a projekt távolságától.

Az alábbiakban javasolt „mértékadó elérhetőség-javulás” változó alapul vétele esetén (tehát ez még nem a teljes számítási függvény) érvényesül mind a hét fenti követelmény (még ha ez elsőre nem is látszik egyértelműnek). Kiindulás: A tőkebefektetések, a munkaerő-piaci hatások, a lakossági jövedelmek és fogyasztás közvetett gazdasági hatásai, stb. arányosak az új hálózati kapcsolat által biztosított eljutási idő-csökkenéssel (általános elérhetőség). Az elérhetőség javulás (i) település(ek) viszonylatában (átlagolva, százalékosan): summa (1-j) (1-Tij,v vele/Tij,v nélküle)*100 ahol:

Tij,v vele

az i és j közötti utazási idő a beruházás esetén

Tij,v nélküle

az i és j közötti utazási idő a beruházás nélkül

Az elérhetőség változása, a változás elsődlegesen a dinamikusan együttműködő gazdasági tényezők viszonylatában fontos. Egyszerűsítő feltételezés, hogy a gazdasági kapcsolatok intenzitása mindig arányos az elért települések gazdasági potenciáljával és az elérési idő reciprokával. Pi,v ~ Σj Bj/Tij,v ahol: Pi,v Bj

a gazdasági kapcsolat intenzitása (a viszonylat súlya) a települések gazdasági potenciálja 51 ENCON-TRAFFICON


Tj

elérési idő

Az i településen adódó (súlyozottan átlagolt) „mértékadó elérhetőség-javulás” értéke: Ei megválzozása = { summaj (első 30+1) Bj/Tij,v vele (1 – Tij,v vele/Tij,v nélküle) 100} / summaj (első 30+1) Bj/ Tij,v vele vagyis arányos az i település gazdasági együttműködése szempontjából legfontosabb 30 település viszonylatában vett időtávolság csökkenésével (1 – Tij,v Ennek a kapcsolati intenzitással (Bj/ Tij,v

vele)

vele/Tij,v nélküle).

súlyozott átlagát vesszük. A 31-ik

viszonylat az EU elérhetőség komponens, amelynek súlyértékét külön meg kell határozni. A mértékadó elérhetőség javulásának térképi ábrázolása a következőképp nézhet ki (fontos a kedvezményezettség hatásterületének meghatározásához is):

új út 10-20 % 5-9 % 1-4 %

A megadott mutató számításával a beruházás értékképző hatásaival érintett településekre egyenként megkapjuk a térségfejlesztő hatás legfontosabb kiindulási változóját. 3.9

Az ENCON Kft. és a TRAFFICON Kft. által kialakított módszer

3.9.1. A módszer általános elvei Az időnként jelentkező megbízói igényeknek megfelelően, amelyek egy-egy autópálya (gyorsforgalmi út) szakasz létesítésének komplex, a térségi gazdaság-fejlesztő és a környezeti hatásoknak a klasszikus közlekedési hatásokkal együttes nemzetgazdasági hatékonysági vizsgálatára irányult, került sor először 2000 év elején „Az M6 autópálya 52 ENCON-TRAFFICON


Budapest-Dunaújváros közötti szakaszának komplex nemzetgazdasági vizsgálata” c. munka keretében a kétféle külső, externális hatás vizsgálatának módszertani megalapozására, amit a tervezők azt követően is folyamatosan fejlesztettek. (A módszer kialakításában segített az előzetes, széles körű nemzetközi és hazai szakirodalomfeltárás, különösen a spanyol tapasztalatokat, valamint a KTI Rt, ill. a TERRA Kft korábbi kutatási eredményei használták fel a tervezők.) 3.9.2. A területi gazdaságfejlesztő hatások behatárolása A kiinduló (bázis időszaki) gazdasági potenciál számszerűsítése volt az első feladat. Abból indultak ki a szakértők, hogy a pálya-fejlesztés hatására bekövetkező eljutási időrövidülésnek van gazdaságfejlesztő hatása, ami a pálya menti közvetlen hatásterületen (a csomópontoktól 30 perces, személygépkocsis közlekedéssel elérhető területen) jelentkezik elsődlegesen, amit egy összevont makrogazdasági mutatóval célszerű kifejezni. Mivel a KSH rendszeresen megjelentetett adatbázisaiban csak a statisztikai kistérségekre, mint legkisebb területi egységekre vonatkozóan vannak átlagos jövedelmi szintre vonatkozó adatok (a T-STAR településstatisztikai adatbázisrendszerben település szintű nincs), ugyanakkor a gazdasági fejlettséget jelző abszolút és fajlagos makromutatókat (egy főre eső bruttó hazai termék-GDP, ill. bruttó hozzáadott érték-GVA) csak megyei szinten mutat ki a KSH, ezért összefüggést kellett keresni a megyei és a kistérségi fajlagos mutatók között. Ezzel ugyanis reálisabban lehetett behatárolni a közvetlen hatásterület kiinduló gazdasági potenciálja. (A szoros (90 %-ot közelítő) korrelációnál a GDP/ fő helyett a GVA/fő értéket használták, mert az nem tartalmazza a termékadók és -támogatások egyenlegét és ilyen értelemben a nemzetgazdasági szintű költség-haszon analízis elveinek jobban megfelel. A főváros torzító hatása miatt annak értékeivel sem számoltak. (A fővárossal együtt képzett országos mutatók jóval magasabb értékeihez képest az egyes kistérségek értékei eltúlzottan kicsik, jobb a vidéki átlaghoz történő hasonlítás.) Az M6 autópálya szakaszának vizsgálatánál az 1998 évi adatok alapján a következő regressziós egyenlet bizonyult a legkedvezőbbnek: y = 787,6 + 155,8 lnx, ahol

y = a megyék lakosságának egy főre jutó SzJA alapot képező jövedelme, x = az egy főre jutó GVA.

53 ENCON-TRAFFICON


(A későbbi, vizsgált projekteknél az új éves adatsorok miatt értelemszerűen kismértékben módosult a fenti összefüggés és esetenként a közvetlen hatásterületen belül egymástól gazdasági-jövedelmi szempontból lényegesen eltérő adottságú megyéknél (és kistérségeiknél) függvény-transzformációra is szükség volt.) A közvetlen hatásterület általában nem esik teljesen egybe egy-egy kistérséggel, ezért figyelembe véve a kistérség gazdasági súlypontjait jelentő városok elhelyezkedését – bizonyos %-os területi-lakosszámbeli és gazdasági részaránnyal vették a tervezők számításba. A hatásterületbe eső kistérségi fejlődési potenciál behatárolásához egyrészt a KSH 28 mutatón

alapuló

(Budapest

nélküli

adatokból

számított)

komplex

fejlettségi

mérőszámot, valamint a SzJA alapot képező jövedelmet, ill. annak függvényében számított GVA/fő értéket vették alapul. Egy öt fokozatú pontozásos skálán, a két részmutató átlagolásával lehetett az egyes kistérségek fejlettségét kimutatni, az un. dinamikustól a leszakadóig, amire azért volt szükség, mert e besorolás a jövőbeni fejlődési lehetőségüket is befolyásolja. A komplex fejlettségi mérőszám - amely olyan mutató-csoportok alapján képezhető, mint pl. a demográfiai, a foglalkoztatottság-szerkezeti, a munkanélküliségi, a gazdasági, az infrastrukturális, vagy az egyéb, benne az iskolázottsági szinttel - és a személyi jövedelem szint ilyen célú felhasználásának helyességét alátámasztotta az a TRAFFICON kutatás is, amely a KSH főváros nélküli kistérségi adatbázisa alapján 1995 és 2000 között azt vizsgálta, hogy az üzemelő autópályák, gyorsforgalmi utak mentén és attól a kb. 30 km-es közvetlen hatásterületen, ill. az ezen kívül fekvő kistérségek gazdasági fejlettsége és fejlődése hogyan alakult. A főbb következtetések: az autópályák hatásterületén 1-1,5%-kal nőtt az állandó lakos-szám, míg másutt 1,6-1,7%kal csökkent; a munkanélküliség az autópályák közelében az1995 évi felére, kétharmadára csökkent, míg másutt csak 75-80%-ára; a személyi jövedelem növekedési üteme 2-3%-kal magasabb, mint a hatásterületen kívüli területeken; a komplex fejlettségi mutató 2000-ben is lényegesen (17%-kal) magasabb a távolabbi kistérségekben számíthatónál, bár az elmaradás érthetően csökken, a fejlettségi olló szűkül. (Természetesen a fenti tendenciák kialakulásában nem csak az autópályák meglétének gazdaság-élénkítő hatása játszott szerepet, de hogy az is, az vitathatatlan. A kistérségekben folyó termelés ágazati megosztása mezőgazdaság, ipar-építőipar, szolgáltatás között (mivel KSH adat csak megyei szinten van) projektív módszerrel 54 ENCON-TRAFFICON


történt, figyelembe véve azt, hogy az egyes ágazatoknak az összes GVA-hoz való fajlagos hozzájárulása jelentősen eltér, legalacsonyabb a mezőgazdaságé, legmagasabb a szolgáltatásoké. A kistérségi összesített potenciálnövelő szorzó az ágazati részarányok és a becsült, differenciált ágazati potenciálnövelő szorzók segítségével számítható (ha ezt nem ágazatonként számítanánk, akkor kb. 10-20 %-os eltérések adódnának). Ez utóbbiaknál figyelembe vették a tervezők a spanyol kutatási eredményeket, ahol egyrészt a differenciált ágazati fejlődési szorzók, másrészt az a tapasztalat hasznosult, hogy az infrastruktúra fejlesztés átlagos gazdasági fejlődést generáló rátája a fejlesztést követő két évtizedben kb. 14 % volt, és utána a felére csökkent. Mivel a hazai bázis-időszaki kistérségi fejlődési potenciál szerint az un. leszakadó kategóriába eső kistérségeknél az átlagosnál lényegesen nagyobb a mezőgazdaság súlya, szerepe, és e területen való fejlődési lehetősége, ezt kifejezi az is, hogy itt pl. az un. dinamikus kistérségekhez képest mintegy háromszoros a mezőgazdasági ágazat potenciálnövelő szorzója. Ugyanakkor

az dinamikus kistérségeknél érzékelhetően magasabb az ipari és a

szolgáltatási fejlődés lehetősége a meglévő adottságok miatt, amit csak akkor lehet a ma leszakadó kategóriába tartozó kistérségekben megközelíteni, ha ott egyéb, állami, regionális intézkedések hatására a távlatban megteremtődnek a felzárkózás feltételei. A

közvetlen

hatásterület

egyesített

gazdasági

potenciál-növelő

szorzóját

a

kistérségenként kiszámított összesített potenciálnövelő szorzó lakónépességgel súlyozott átlagaként adódott. Azokban a kistérségekben, ahol a lakónépesség markáns változást mutatott az elmúlt 5-10 évben (pl. a főváros környéki ek) és e tendencia folytatására a jövőben is van esély, akkor a távlati időszakra a változó lélekszámmal indokolt a súlyozást elvégezni, de egyébként nem kell a jelenlegi arányokon és lakos-számon változtatni. Az autópálya és a 2x1 sávos gyorsforgalmi utak hatása az egyesített potenciál-növelő szorzóra az általuk biztosított eljutási idővel, az átlag-sebességgel arányos, a tervezők ez utóbbiaknál az autópályás érték 80%-ával számoltak. (Olyan új, nem gyorsforgalmi úti kiépítettségű útnál, amelynek jelentős térség-feltáró szerepe van, értelemszerűen hasonló módon számítható a potenciál-növelés mértéke. A meglévő utak felújítása, korszerűsítése viszont általában nem jár együtt az eljutási idő érdemleges

55 ENCON-TRAFFICON


csökkenésével, és nincs térség-feltáró szerepük, ezért a tervezők szerint gazdaságélénkítő hatásuk nem bizonyítható. A térség fejlesztő hatás ütemezésénél a pálya üzembeállításától számítva 5 év késleltetéssel kalkuláltak a tervezők, ez az az időszak, ami után érzékelhetővé válnak a területfejlesztő hatások. Az útépítés GDP, ill. GVA növelő hatásának számításakor abból lehetett kiindulni, hogy az útépítések GDP-t, (ill. azzal arányos GVA-t) növelő hatása tulajdonképpen a közvetlen hatásterületi GDP növekedését gyorsító hatásként értelmezhető, ahol az egyesített potenciálnövelő szorzó a hatásterület GDP-jének növekedését gyorsító tényező. A többlet GDP számításához először szükség van a vizsgálati időszakra (általában 30 éves üzemeltetés) vonatkozó évenkénti országos átlagos GDP fejlődési ütemre, a közvetlen hatásterület jelenlegi, ill. a korábbi öt év tendenciájára az országos fajlagos GVA (GDP) termelési átlaghoz viszonyított arányát illetően. Amennyiben hibahatáron belüli (± 10%) az eltérés, akkor nagy távlatban is az országos növekedési ütem szerint számítható a fejlesztés elmaradása esetén (NÉLKÜLE eset) várható, főbb sarok-évekre számítható GDP, ill. ebből képzett GVA volumene. Ha az eltérés hibahatárt meghaladó, amit az előző évek tendenciája is megerősít, akkor a jövőben is 15-20 évig annak arányában vették figyelembe a tervezők az országos GDP növekedési ütemet a hatásterület NÉLKÜLE esetében, és számították a várható GVA volument. A költség-haszon vizsgálatok logikája szerint a fejlesztés hatására bekövetkező, a közvetlen hatásterület egyesített potenciál-szorzója arányában, öt éves késleltetés mellett megnövelt GDP éves növekedési ütem alapján számítható a sarok-évekre a VELE eset térségfejlesztő hatását is tartalmazó GVA tömeg.

A VELE és a NÉLKÜLE eset

különbsége a vizsgált pálya-fejlesztés elméleti többlet GVA hozama. Az M6 autópálya Budapest-Dunaújváros szakaszának vizsgálatakor – számolva azzal, hogy előbb gyorsforgalmi útként, majd 2015-től autópályaként fog üzemelni, az alábbi változásokat számszerűsítették a tervezők. A térség gazdasági fejlődésének gyorsítására gyakorolt fejlesztés hatásaként a GDP, ill. a GVA növekedési trend az országos szinten tervbe vett (a forgalmi vizsgálatok alapját

56 ENCON-TRAFFICON


is képező) optimista prognózishoz képest a számítások alapján az alábbiak szerint módosulhat:

2010-től 2019-ig:

évi 5 %- ról

5,43 %-ra,

2020-tól 2025-ig:

évi 5%-ról

5,28 %-ra,

2026 tól 2030-ig:

évi 4,5 %- ról

4,75 %-ra,

2031-től:

évi 4 %-ról

4,22 %-ra nő.

Mindezek figyelembevételével a tervezők szerint a jelentkező gazdaságélénkítő hatások GDP-ben, ill. GVA-ban mérve az alábbi elméleti többlet-hozamokat érheti el 2000.01.01. árszinten: 2010-ben:

4,3 Md Ft, ill.

3,8 Md Ft/év

2020-ban: 74,5 Md Ft, ill.

65,5 Md Ft/év

2035-ben: 193,0 Md Ft, ill.

169,8 Md Ft/év

Az ország egyéb területein és a közvetlen hatásterületén oszlik meg az előbbi elméleti többlet-hozam. A nemzetközi tapasztalatokat is figyelembe véve a pálya közvetlen hatásterületén realizálódik a mezőgazdasági többlethozamok kb. 80 %-a, az iparinak a 50-60 %-a és a szolgáltatási szektorban képződőnek is kb. 80 %-a. Ezen arányok, ill. a közvetlen

hatásterület

kistérségei

lakónépességgel

súlyozott

átlagos

ágazati

tevékenységi súlyarányai alapján az M6 térségben realizálódik az összes többlet hozam kb. 71 %-a, így az ország egyéb területeire jut mintegy 29 %. Ez utóbbi a többlet hozammal a kockázatok csökkentése érdekében a további komplex nemzetgazdasági vizsgálatokban nem számoltak a tervezők. Ezen túlmenően az eredmények kockázatának további csökkentése érdekében a közvetlen hatásterület elméleti többlet GVA hozamának távlatban egyre csökkenő hányadát, végül csak 50 %-át vették a hatékonysági számításokban figyelembe. Ezzel együtt az M6 autópálya megvalósításával összefüggő, GVA-ban kifejezett térségi gazdaságfejlesztő hatás már az üzemelés 5. évében is megközelítette a forgalommal összefüggően kimutatható, közlekedési szemléletű hasznok, megtakarítások felét és a vizsgálati időszak végére többszörösen meghaladták azokat. 3.9.3. A környezeti gazdasági hatások behatárolása 57 ENCON-TRAFFICON


A környezetvédelmi externális gazdasági hatásvizsgálat alapjául a VÁTI "M6-M56 gyorsforgalmi út társadalmi, gazdasági és környezeti hatástanulmánya. IV. Környezeti hatásvizsgálat" c. tanulmánya és a FÖMTERV "M6 gyorsforgalmi út tanulmányterve Budapest- Dunaújváros közötti szakasz környezeti hatásvizsgálat, 3. kötet" c. anyaga szolgált Érdemi, a hatásterületre vonatkozó vizsgálatokat csak a meghatározónak tekinthető emberi egészségügyi hatások gazdasági elemzésével összefüggésben végeztek a tervezők. A környezeti károkozás (ill. csökkentés) egyéb területein, azon belül is kiemelten a gépjárművek levegő szennyezésével összefüggő és a természetes, ill. a mesterséges környezetben okozott kár nagyságrendjét korábbi ausztriai, ill. hazai országos vizsgálatok eredményeire alapozva, arányosítással becsülték meg. Végül az autópálya építéshez szükséges, és a földművelésből kivonandó földterületek miatti nemzetgazdasági kárt, ill. a pálya térségében lévő ingatlanok értékváltozását becsülték. Mindezek együttesen képezték a nemzetgazdasági vizsgálatoknál figyelembe vehető és pénzben kifejezhető környezeti externális hatásokat. Az autópálya építés emberi egészségügyi hatásai számításaiban az alábbi főbb tényezők játszanak szerepet: − − − − − − − −

levegőszennyezettség zaj- és rezgés, a forgalom nagysága, összetétele, a fajlagos emissziók, a kialakult környezeti koncentrációk, ill. zajszint, a hatásterület, az exponált populáció lélekszáma, az expozíció mértéke.

Mindezeket a jelenlegi állapotra, a létesítmény megépülésének, (VELE eset), ill. meg nem építésének (NÉLKÜLE, referencia állapot) esetére, továbbá a közvetlen (az M6 nyomvonala menti) és közvetett (a forgalom átrendeződés miatt érintett egyéb hálózati elemek menti) hatásterületre, a nyomvonal változataira, díjas, ill. ingyenes, szabad használatára kellett kidolgozni. További igény volt az egészségi károk gazdasági konzekvenciáinak kimunkálása, amely a mindenkori egészségügyi ellátás költségeinek, táppénznek, munkabéreknek, stb. függvénye.

58 ENCON-TRAFFICON


A forgalmi adatokat, ill. az ezekből számított káros anyag kibocsátásokat a már hivatkozott környezeti hatásvizsgálatokból vették a tervezők. A

2010-re

prognosztizált

forgalomnövekedés

fokozódó

emissziót,

levegőszennyezettséget és zajterhelést vetített előre a környezeti hatásvizsgálatokban, terjedés-számításokban alkalmazott, prognosztizált fajlagos légszennyező anyagemissziók azonban a fokozatosan korszerűsödő járműpark feltételezésével 2010-re lényegesen alacsonyabbak a jelenlegieknél. Zaj tekintetében a hatásvizsgálatnál a tervezők nem feltételezték a fajlagos zajkibocsátás csökkenését 2010-re. Hatásvizsgálatok eredményei alapján a közlekedés által légszennyezett övezet a forgalom függvényében 50-100 m-re tehető, míg a zaj esetében a hatásterület az M6 esetében 15-100 m között, a többi útvonal esetében 10-65 m között változik. A közlekedési hatásoknak kitett, exponált lakosság számát a részletes térképszelvények, valamint a helyszíni bejárások alapján lehetett behatárolni. Az összes érintett lakos-szám a környezetvédelem szempontjából a közvetlen hatásterületen a felvétel szerint 36.300 fő. A

levegőszennyezettség

döntően

a

légzőszervek

(légcső,

hörgők,

tüdő)

megbetegedéseinek előidézésében játszhat szerepet. Ebbe a csoportba tartozik a légzőszervi rosszindulatú daganatok kialakulása is. Másodsorban a szív és vérkeringés szerveinek betegségei jönnek számításba a szennyezett levegővel kapcsolatban. A zajártalmaknál a hallószervek és az idegrendszer károsodásai következhetnek be. Az ismertetett egészségi hatásokkal a kimutatott, exponált lakosság körében lehet számolni. Az egészségkárosodások természetesen nem minden esetben következnek be, azok kockázata azonban megnő. Összességében 2010-ben, a forgalom növekedése mellett, de a korszerűbb járműpark hatására a fajlagos emissziók csökkenése miatt, a közlekedés hatásának kitett lakosság egészségi kockázata −

az M6. autópálya megépülése nélkül is kis mértékben csökken, és átlagosan közepesnek minősíthető,

−

az M6 megépülése esetén jelentősen csökken, és mérsékeltnek minősíthető.

59 ENCON-TRAFFICON


Ami az M6 gyorsforgalmi út nyomvonal-változatait illeti, az ártalomnak kitett lakosok döntően az M6 autóútnak azon a szakaszán élnek, melynél nincsenek nyomvonal változatok (Nagytétény-Érd). A további szakaszok egyik esetben sem vezetnek át településeken, ezért ott ebből eredő egészségi károk sem valószínűsíthetők. Ezért az egyes nyomvonal változatok egészségi kockázata gyakorlatilag egyformának becsülhető a Budapest-Dunaújváros szakaszon. A díjas és díj nélküli helyzetet vizsgálva, az útdíj (matrica) bevezetése az M6. gyorsforgalmi útról csak kis mértékben vonja el a forgalmat, míg a többi vizsgált főúton ez némi növekedést eredményez. Ezek a változások nem olyan mértékűek, hogy a lakosság egészségére gyakorolt hatást ki lehetne mutatni. Természetesen a díj nélküli változat egészségügyi szempontból kedvezőbb. Az egészségügyi hatások gazdasági következményeinek kimutatásához a következő információkra volt szükség: 1.

Egészségügyi statisztikai adatok •

táppénzes napok száma,

•

kórházi ápolási napok száma,

•

rokkantak száma, kormegoszlása,

•

halálozások száma, kormegoszlása,

•

gyógyszerfogyasztás,

•

szakrendelések óraszáma,

valamint a fentiekből •

a levegőszennyezettségre és zajártalomra jellemző megbetegedések és halálokok,

2.

3.

•

a jellemző szakrendelések és gyógyszerek,

•

a veszteségeknél számba vehető korcsoportok.

Levegőszennyezettség, zajterhelés •

a terület terhelésének mértéke,

•

az exponált lakosság

Epidemiológiai adatok •

a jellemző betegségek,

•

a mortalitási és morbiditási összefüggések. 60 ENCON-TRAFFICON


4.

Gazdasági mutatók •

egy táppénzes nap költsége,

•

egy kórházi ápolási nap költsége,

•

rokkantsági nyugdíj havi összege,

•

gyógyszerek árai,

•

szakrendelések költségei,

•

munkanap kiesés okozta veszteség.

Az előbbi információkra épülve a költségek és veszteségek kiszámítása volt a következő lépés: −

az 1.pont alattiakból a szennyezettségre jellemző adatok elkülönítése,

−

a szennyezettség rovására irható %-os arány kiszámítása a 2. pont alapján, a 3. pont figyelembe vételével,

−

az előzőek szerint kimunkált adatok és esetek anyagi értékének kiszámítása a 4.pont alapján.

Hazai és nemzetközi statisztikai adatok alapján a kedvezőtlen közúti közlekedési környezeti hatások által okozott mortalitás és morbiditás aránya az összes megbetegedésekhez a szennyezett, ill. határ-értéken felül zajos területeken a légzőszervi és légzőszervi daganatos megbetegedések és halálozások esetén kb. 20%, a szív és keringési betegségeknél, halálozásoknál, ill. az idegrendszeri károsodásoknál kb. 10 %. A rendelkezésre álló 1998 évi áras gazdasági egységköltségek (pl. egy táppénzes-, korházi nap, szakrendelési óra költsége, rokkant havi nyugdíj, havi átlagbér, egy munkanap kiesés, egy lakosra jutó gyógyszerkiadás) alapján lehetett kalkulálni az exponált lakosságon belül az egy főre eső nemzetgazdasági egészségügyi költséget, és kárt, ill. a lakosság saját kárát. Az exponált lakosságra vetítve 2010 -re számítani lehetett a NÉLKÜLE és a VELE esetben az egészségügyi költségkihatásokat. Összességében az M6 autópálya építés hatására 33 millió Ft-ra tehető az összes megtakarítás 1998 évi áron, a FÖMTERV által figyelembe vett forgalmi prognózis és korszerűsödő járműpark csökkent emissziói mellett 2010-ben. (Csak erre az időpontra közölt a környezeti hatásvizsgálat adatokat.)

61 ENCON-TRAFFICON


Az alacsony nemzetgazdasági szintű egészségügyi kármegtakarítás a tervezők szerint döntően azzal függ össze, hogy jelenleg is a sűrűn lakott települések jó részét elkerüli a 6.sz. főút és a jövőben a gyorsforgalmi út még inkább. A nemzetgazdasági egészségügyi externális hatások végleges kimutatásánál az 1998 évi áron számszerűsített 2010 évi hatásokat több szempontból korrigálni kellett annak érdekében, hogy összhangban legyenek az egész vizsgálat alapját képező forgalmi prognózissal, az árszinttel, a makrogazdasági prognózissal, ill. a közlekedési költséghaszon vizsgálat feltételezéseivel. A korrekció főbb tényezői az alábbiak voltak: −

az új forgalmi prognózis eltérő adatai alapján 2006-tól (a gyorsforgalmi út üzemeltetési évétől) projektív módszerrel számítások 2035-ig,

−

az egészségügyi költségek és veszteségek 2000 jan. 1-i árszintre való átértékelése,

−

a költségek és veszteségek reálérték növelése, összhangban a forgalmi prognózisban, ill. a közlekedési költség-haszon vizsgálatnál számításba vett reáljövedelem növekedési prognózissal.

A GDP, ill. a fogyasztás prognosztizált növekedésével összhangban lévő reálérték növekedéssel az egészségügyi megtakarítások (költségek és veszteségek) néhány "sarok évben" az alábbiak voltak 2006-ban:

52 millió Ft/év

2010-ben:

57 millió Ft/év

2020-ban:

98 millió Ft/év

2035-ben:

151 millió Ft/év

A közúti forgalomnak az épített mesterséges környezetre gyakorolt levegőszennyező hatását a tervezők külföldi szakirodalmi közlések alapján becsülték. Ezek szerint a teljes úthálózatot és a járműparkot figyelembe véve évente a GDP mintegy 0,1-0,2 %ára tehető kárt okoz a közúti forgalom. Az 1999 évi hazai GDP 2000 jan. 1-i áron 12390 Md Ft, amiből az előbbi arányok alapján 12,5-25 Md Ft-ra tehető a mesterséges környezetben okozott országos méretű, gépjármű levegőszennyezés miatti kár. Az M6 autópálya Budapest- Dunaújváros szakasza, ill. a térség alternatív úthálózata mintegy 470 km össz-hosszúságú, a forgalom sűrűsége, a kül- és a belterületi úthossz 62 ENCON-TRAFFICON


aránya átlagosnak tekinthető. Az országos és a kiépített helyi utak hossza kb. 65 ezer km, ezek egy része - döntően a belterületi - az, amely az épített környezet károsítása tekintetében számításba jöhet. Az M6 vizsgált úthálózata az országosan figyelembe vett hálózatnak 0,72 %-a. Az arányosan reá eső, a mesterséges környezetet érő kár az 1999 évi GDP-ből számított éves kár minimum és maximum középértékével kalkulálva 137 millió Ft, 2000 jan. 1-i áron. Abból a feltételezésből kiindulva, hogy a mesterséges környezet gyakorlatilag ott létesül, ill. abban a sávban károsul, ahol az egészségügyileg is exponált lakosság is él, így felhasználhatók a 2010 évre a VELE és a NÉLKÜLE esetre készített, egészségügyi kár- értékek arányai. Ezek, ill. a GDP-nek a autópálya építés hatására a térségfejlesztés eredményeként várható növekedési indexei figyelembevételével a néhány jellegzetes sarokévre a következő kármegelőzést becsültek a tervezők az épített környezetben 2000. jan. 1. áron: 2006-ban:

90 millió Ft/év

2010-ben:

120 millió Ft/év

2020-ban:

210 millió Ft/év

2035-ben:

520 millió Ft/év.

Az autópálya építés hatását a természetes környezetre, különös tekintettel a termőföldre a tervezők a következő módon számították. Az autópálya építés hatásaként kb. 40-50 m-es sáv kerül kisajátításra, és legalább 100 m-es sávban a levegő, ólom, por, egyéb szilárd szennyező anyagok miatt mezőgazdaságilag értéktelenné válik a terület. Ez kb. 50 km-es hosszt figyelembe véve mintegy 5 km2. A KSH adatai szerint 1999-ben 61.860 km2 volt a mezőgazdasági terület, amelyen a mezőgazdaság bruttó hozzáadott értékben (GVA-ban) számítva kb. 518 Md Ft termelést ért el. Ez azt jelenti, hogy 1 km2 átlagos hozama kb. 8,4 millió Ft volt. A Bp-Dunaújváros szakasz a korábbi szakértői felmérések szerint átlagosan 27 aranykorona/ha értékű, miközben az országos átlag nem éri el a 20 aranykorona/ha értéket, így feltételezhető, hogy e térségben a mezőgazdasági termelés fajlagos értéke az országos átlagnál kb. 35 %-kal magasabb lehet. Ezzel a kieső földterület éves 63 ENCON-TRAFFICON


mezőgazdasági termelési értéke 1999-ben 2000 jan. 1. áron kb. 60 millió Ft-ra tehető. Ez tekinthető az autópálya építés miatti haszonáldozati költségnek. A nem mezőgazdasági, de az élő természetben várható károkat további 10 %-ra becsülték a tervezők. Az M6 autópálya építés számításba vehető összes környezeti externális hatását a tervezők az előbbi részadatok összegezésével állapították meg a NÉLKÜLE és a VELE esetre. Összességében az M6 autópálya megépítése esetén a figyelembe vett környezeti hatások becslés-szerű

számszerűsítése

az

építést

követő

főbb

sarokévekben

költség-

megtakarításokat (tehát relatív hozamokat), az építés idején veszteséget hoz: 2003-2005 között

:- 66 millió Ft

2006-ban:

76 millió Ft

2010-ben:

111 millió Ft

2020-ban:

242 millió Ft

2035-ben:

605 millió Ft

A relatíve alacsony számszerű értékek magyarázata a tervezők szerint az, hogy a pálya fővárosból kivezető, Érdig tartó nagy forgalmú szakaszán, ill. az alternatív utakon nincs érdemleges eltérés a VELE és a NÉLKÜLE eset hatásai között, a további szakaszon pedig viszonylag kicsi mindkét esetben az exponált lakosság, a mesterséges környezet. Jellemző, hogy a vizsgált projektnél a 8%-os diszkont rátával kalkulált közlekedési, forgalommal összefüggő haszon nettó jelenértéke csaknem 110 Md Ft volt, míg a környezeti haszoné csak megközelítette a 3 Md Ft-ot.

4.

A rendelkezésre álló nemzetközi ill. hazai gyakorlat értékelése az EU követelmények tükrében és az Útmutatóban való felhasználhatóság szempontjából

4.1 Általános következtetések A rendelkezésre álló információk alapján, amelyeket még bővíteni fognak a kérdőíves felmérésre vonatkozóan beérkező észrevételek, ill. a további, személyes konzultációk tapasztalatai, már most is megállapítható, hogy vizsgálati témánknak, a közúti 64 ENCON-TRAFFICON


fejlesztések külső, externális térségi, gazdasági és környezeti hatásának monetáris jellegű számszerűsítésére igen sokféle módszer alakult ki. Ezek egy része – döntően a makro-szintű termelési függvényeken alapulók - a külföldi szakirodalomban – heves vitákat váltottak ki, és a viták hatására is nem igazán terjedtek el, ezért számunkra sem jelent követendő utat. Az Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatósága

2.6.

pontban

kivonatosan

ismertetett

Útmutatója

sem

tartja

követendőnek egy-egy nagy projekt esetében sem a hatékonyságnak az egész országra, vagy nagy régiókra kiterjedő és makrogazdasági mutatóval (GDP) való bizonyítását. Az áttekintett és tömörített formában közölt megközelítések, módszerek egy további része valójában vagy nem tér ki a területfejlesztő gazdasági, ill. a környezeti hatások számításba vételi problematikájára (pl. Innotech Kft, COBA módszer), vagy csak verbálisan közelíti meg a témát és bár helyes szempontokat sorakoztat fel, de azok többnyire a sok kritériumos vizsgálatoknál hasznosíthatók (pl. VÁTI módszer.) A forrásmunkák egy további részére (pl. spanyol, holland regionális, vagy a KSH megyei szemléletű vizsgálatok) az jellemző, hogy bár nem a költség-haszon vizsgálatok filozófiáját követik és nem is ilyen felhasználási céllal készültek, de egyrészt módszertani megközelítésük (pl. páronkénti összehasonlítás referencia területekkel), másrészt hazánkhoz viszonylag közel álló spanyol körülmények közötti infrastruktúra fejlesztés regionális gazdasági fejlődésre gyakorolt hatásának mértéke hasznos lehet a hazai vizsgálati módszerek kidolgozásánál. Az EWS-német közúti költségelemzési módszert bemutató anyag (gyakorlatilag egy részletes útmutató) a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzés mellett a környezeti költség-hatások részletes számítási metodikáját tartalmazza, értelemszerűen a német viszonyok, szabványok alapján. A módszer a hazai útmutató kialakításakor hasznosítható. A területfejlesztő gazdasági hatásokat illetően azonban csak mint további „haszonelemként” javasol olyan kiegészítő vizsgálatokat, mint pl. az általános gazdasági színvonalra, a személyi és területi jövedelmekre, a nemzetközi gazdasági viszonyokra gyakorolt hatások, és ehhez már számítási, megközelítési módszert nem ajánl. A feldolgozott forrásmunkák közül a TERRA Kft módszere az M3 autópálya területfejlesztő hatás két fontos elemének, az egy főre jutó személyi jövedelem és a 65 ENCON-TRAFFICON


munkanélküliség alakulásának modellezésére mutat jó példát, ami a módszer alapelvét tekintve hasznosítható, de nem ad választ az adott térség teljes gazdasági potenciáljának fejlődésére. A VIA KÁRPÁTIA Kft-nek az M8 autópálya megépítésével kapcsolatos terület- és gazdaságfejlesztő hatások számszerűsítésére vonatkozó megoldása, amely az érintett térségben keletkező többlet GDP-t részben a hazai gazdasági folyamatokból, részben a külföldi tőkebeáramlásból vezeti le, az Útmutatónak a területfejlesztő hatásokra kiterjedő fejezetében hasznosítható. Az eddig fel nem sorolt és kivonatosan közölt tanulmányokról (a KTI Rt és az ENCONTRAFFICON Kft-k módszeréről) megállapítható, hogy a megbízói igényeknek megfelelően a költség-haszon hatékonyság vizsgálati módszerbe és a monetáris szemléletű hatékonysági mutatók számításába integrálható területfejlesztő gazdasági, valamint környezeti hatások modellezésére egyaránt vállalkoznak, és hasonló a megközelítése a kellő részletességgel nem ismert TRANSMAN módszernek, ill. azt tovább vivő Ajtay Szilárdtól származó gondolatoknak. Megítélésünk szerint ezek a forrásmunkák, ill. a VIA KÁRPÁTIA Kft tanulmánya a területfejlesztő és az EWS, német Útmutató környezeti hatásokat részletező része tekinthetők célszerűen a kidolgozandó Útmutató hasznos kiinduló alapjának, ezért a következő fejezetekben előbb a területfejlesztő gazdasági, majd a környezeti hatások számszerűsítésére vonatkozó módszerek rövid összehasonlítására és értékelésére teszünk kísérletet. 4.2

A közútfejlesztéssel összefüggő területfejlesztő gazdasági hatások nemzetgazdasági szintű kiszámítására vonatkozó módszerek összehasonlítása és értékelése A lényegében három különböző módszer összehasonlítását és értékelését néhány, a vizsgálatok és az eredmények szempontjából kulcsfontosságú módszertani kérdésre összpontosítjuk, ugyanis ezek a kérdések azok, amelyekben a szakértői bizottságnak majd állást kellene foglalnia. (A továbbiakban a következő rövidítéseket alkalmazzuk a három módszerre való hivatkozásnál: KTI, VIA, ENT.) A VELE és NÉLKÜLE esetek közötti különbség számításán alapszik mindhárom módszer. 66 ENCON-TRAFFICON


A közúti fejlesztések nyomán keletkező területfejlesztő gazdasági hatások földrajzi értelmű hatókörét, kiterjedését, a közvetlen hatásterületet gyakorlatilag mindhárom módszer a közút fejlesztése kapcsán jelentkező megközelítési lehetőség javulásából, lényegében az elérési idő rövidüléséből vezeti le. Bizonyos mértékig ettől eltér a VIA módszer, mert nem az elérés i idő, hanem az elérési útvonal hosszával jellemzi a közvetlen hatásterületet, de ez valójában nem jelent érdemi különbséget, pl. az autópálya csomópontoktól 30 km-es távolságot ajánl pszichikai elérhetőségként az I. r. főúton, ami kb. megfelel a 30 percnek. A közvetlen hatásterület lakos-számán belül a VIA módszer különbséget tesz, attól függően, hogy élvezik-e a közútfejlesztésből eredő gazdasági előnyöket, vagy sem. Elméletileg helytálló a megkülönböztetés, de hogy ezt statisztikailag lehet-e korrekten elvégezni, az kérdéses. A gazdasági hatások figyelembe vételének időtávját általában a közlekedési költséghaszon vizsgálatok időtávjával megegyezően (valószínűleg) 30 évre teszik, de csak ENT módszer számol 5 éves hatás-késleltetéssel, ami a tapasztalatok szerint indokolt lehet. A szintetikus gazdaságfejlesztő hatást a KTI és a VIA módszerek a GDP/fő, az ENT viszont a fajlagos bruttó hozzáadott értér, a GVA/fő alapján veszi figyelembe. Ez utóbbi azért tűnik indokoltabbnak, mert jobban összhangban van a költség-haszon számításnál figyelembe veendő, nemzetgazdasági szintű adatok iránti követelménnyel. (Egyébként a fajlagos GDP és a GVA aránya statisztikailag hosszú időn keresztül állandó.) A gazdaságfejlesztő hatás számításának területi egysége a KTI módszernél egyértelműen településszintű (a településekből képezhető tetszőleges, de lehetőleg minél kisebb egységekből álló teljes osztályozás alkalmazható, amelyre a megfelelő adatok rendelkezésre állnak, vagy képezhetők, pl. kistérség, vagy alkistérség), a VIA-nál kistérségi és település-szintű, míg az ENT-nél egyértelműen kistérségi. Mivel GDP és GVA adatok jelenleg csak megyei szinten állnak rendelkezésre, ezért a minél részletezettebb adatok egyre nagyobb mértékű becslést igényelnek. Csak az ENT módszer tesz kísérletet arra, hogy a megyei GVA és SZJA alapot jelentő jövedelemalakulás közötti regressziós egyenlet felhasználásával a kistérségi becsülhető GVA-t a rendelkezésre álló személyi jövedelem függvényében határozza meg. Mivel ezek fontos kiinduló adatok, viszonylag korrekt meghatározására lenne szükség. 67 ENCON-TRAFFICON


A figyelembe vett területi egységek bázis-időszaki gazdasági és általános fejlettségi színvonala meghatározó jelentőségű a jövőt illetően is. Ennek átfogó, statisztikailag alátámasztható számításba vételére, úgy tűnik, csak az ENT módszer tesz javaslatot. A fajlagos GDP (GVA) termelés hosszútávú országos szintű prognózisa képezi valamennyi módszernél az alap, a viszonyítási –trendet, az ENT módszer ajánl az átlagostól tendencia-szerűen eltérő kistérségek esetében korrekciót. A területfejlesztő hatás kimutatásához felhasznált alap-komponensek száma a KTI-nél három (GDP termelés, a munkanélküliség és az elvándorlás), a VIA –nál kettő (hazai folyamatokból és a külföldi tőkebeáramlásból eredő GDP), az ENT-nél pedig gyakorlatilag egy, a GVA fejlődés. A területfejlesztő hatások mértékének, ütemének meghatározásában a három módszer lényegesen eltér és mivel ez a vizsgálatok legkritikusabb része, ezek közül bármelyik melletti állásfoglalás korai lenne, szükségesnek látszik későbbi próba-számításokkal érzékeltetni hatásukat. A KTI módszer az ország nyugati határától, a fővárostól (térségi központtól, stb.) való elérési idővel összefüggésben becsüli egyrészt a GDP termelés növekedését, másrészt a munkanélküliség és végül az elvándorlás következtében nemzetgazdasági szinten jelentkező költség-változásokat, tehát differenciáltan figyelembe veszi a fontos irányokat. A Transman (Ajtay) módszer a viszonylatok fontosságát a gazdasági potenciállal egyenes, a távolsággal fordított arányban veszi figyelembe.Utóbbinál az elérhetőség javulása fontos a legjelentősebb gazdasági kapcsolatok mindegyikében (kitüntetetten az EU irányában). Az „i”-ben várható elérhetőség-javulás függ – a projekt minősége mellett – annak hosszától, valamint differenciáltan függ a vizsgált település és a projekt távolságától. A VIA módszer a gazdaságfejlődési növekményt a hazai eredetű GDP-nél a pszichikai elérhetőségtől, a multiplikátor hatástól és a településnagyság szorzótól teszi függővé. A tőkebeáramlástól függő hányadot statisztikai adatokon alapuló, eddig befektetett fajlagos tőke, létszám, árbevétel figyelembevételével, valamint a határszéltől való távolság és a vállalkozások száma közötti regressziós összefüggés alapján kalkulálták. Mindkét esetben az elméleti többlet GDP hozamnak csak 50-70 %-át lehet a számításokban figyelembe venni. 68 ENCON-TRAFFICON


Az ENT módszer alapvetően a figyelembe vett kistérségek GVA termelésének összetétele és az egyes ágazatok differenciált potenciál szorzói alapján számítja a többlet GVA hozamot, aminél egyrészt a kiépítendő út nyújtotta eljutási idő-rövidülést, a külföldi tapasztalatok alapján a potenciál-szorzók degresszióját, és különböző megfontolású további, az elméleti hozamokat csökkentő faktorokat alkalmaztak. Véleményünk szerint az utóbbi két módszernek gyenge pontja a GDP (GVA) hozamok növekedése alapjául szolgáló növekedési szorzók (multiplikátor, potenciál-szorzó) számszerűsítése, míg a KTI-módszernél az elérhetőséget jellemző elérési sebesség, valamint a GDP, a munkanélküliség ill. az elvándorlás változása közötti lineáris kapcsolat Olyan kiegészítő, a közútfejlesztés hatékonyságát érzékeltető további mutatókat, mint amilyenekre utalt az EB illetékes Főigazgatóságának Útmutatója, egyrészt a TERRA Kft közölt regressziós módszere alapján a nyugati országhatártól való elérési idő és a SzJA-t képező jövedelem, ill. a munkanélküliségi ráta közötti kapcsolat alapján lehetne az Útmutató ajánlásai alapján kidolgozni. Másrészt ehhez hasonlóan hasznos lehet a VIA KÁRPÁTIA Kft vizsgálati anyagának II. részében a területi társadalmi és szekunder hatások címszó alatt

megfogalmazott mutatók számszerűsítése, mint pl. a

foglalkoztatottság növekedésével összefüggő költségvetési kiadás-csökkenés, ill. adóbevétel növekedés. 4.3

A közútfejlesztéssel összefüggő környezeti hatások nemzetgazdasági szintű kiszámítására vonatkozó módszerek összehasonlítása és értékelése A három különböző módszer összehasonlítását és értékelését ebben az esetben is néhány, a vizsgálatok és az eredmények szempontjából kulcsfontosságú módszertani kérdésre összpontosítjuk, ugyanis ezek a kérdések azok, amelyekben a szakértői bizottságnak majd állást kellene foglalnia. (A továbbiakban a következő rövidítéseket alkalmazzuk a három módszerre való hivatkozásnál: KTI, EWS, ENT.) A figyelembe vett környezeti hatások között valamennyi módszer számol a közúti lokális levegőszennyezés, zaj emberi, természeti és épített környezetre gyakorolt hatásával. Ezen túlmegy a KTI és az EWS a globális, klimatikus hatások elemzésével, a KTI olyan egyéb környezeti hatások számításba vételével, mint a víz-, talaj-, és speciális

69 ENCON-TRAFFICON


természetvédelem, az EWS pedig az utak terület-elválasztó hatásával. (Ez utóbbiak kétségtelenül átfogóbban kezelik a témát.) A hazai módszerek különböző külföldi méréseken, megfigyeléseken alapulnak többnyire és ezen az alapon az EWS fajlagos mutatóinak is az összehasonlítása, majd felhasználása az Útmutatóban célszerű lehet. A felhasználandó hazai környezeti hatástanulmányokkal szemben a jövőben bármely módszertan alapján lényegesen nagyobb követelményeket kell támasztani, mert jelenleg általában nem elégítik ki azok által támasztott követelményeket. A légszennyezés hatását a KTI és az EWS módszer egy-egy, a kibocsátott terhelő anyag egységére jutó (nemzetközi tapasztalatokon alapuló) fajlagos költség-tétellel számítja, míg az ENT módszer az exponált lakosság nemzetközi adatokon alapuló megbetegedési és halálozási arányszámából és a különböző egészségügyi költség- és kártételekből. A zaj káros hatását a KTI és az EWS a szükséges fajlagos zajvédelmi költségek, az ENT a lokális légszennyeződés számításhoz hasonlóan kalkulálja. Az épített környezetre és a vegetációra gyakorolt káros hatások megközelítése az EWS-nél és az ENT- nél hasonló, de különböző elven alapuló nemzetközi felmérések arányszámaival, egységköltségével kalkulálnak. A KTI viszont nagyon figyelemre méltó, érdekes, a fejlesztés hatására bekövetkező változás hatását a forgalomtól, útkategóriától függő, naturális elemekre épülő pontozásos módszerrel jellemzi, amelyet ezt követően monetarizál. (Egyébként ez a módszer alapja a víz-, a talaj-, a természet-védelem, ill. ezek kapcsán jelentkező károk számszerűsítésének is. Az utak elválasztó hatását az EWS a gyalogosok időveszteségeként értékeli. Az építés miatt a mezőgazdasági termelésből kieső földterület kárát az ENT annak haszonáldozati költségekét számszerűsíti, a másik két módszer ezzel nem foglalkozik. Összességében

megállapítható,

hogy

a

környezeti

károk

számszerűsítésére

rendelkezésre álló módszerek sok tekintetben (levegőszennyezés, zaj-hatás) azonos módszertani megközelítést tartalmaznak, nemzetközi fajlagos értékekre épülnek és ezek mellett hasznos lehet a viszonylag kisebb jelentőségű egyéb környezeti károkozás területén a KTI pontozásos elven működő elemzési módszerének használata. 70 ENCON-TRAFFICON


Ezek a módszerek – megítélésünk szerint –miként a területfejlesztő hatásoknál értékeltek is, összhangban vannak az EB Regionális politikai és Kohéziós Főigazgatóságának vonatkozó ajánlásaival, útmutatójával, és a különböző módszerrel történő próba-számítások után dönthető véglegesen el, hogy az Útmutatónkba milyen módszerek, ill. mutatószámok kerüljenek megfogalmazásra.

71 ENCON-TRAFFICON


5.

Első javaslat az ÚTMUTATÓ tartalmára, a figyelembe veendő főbb területfejlesztő gazdasági és környezeti hatásokra, azok módszertani kezelési módjára

5.1

Tartalmi-vázlat (tervezet)

1)

Az Útmutató felhasználási hatóköre, célja A „Tervezési útmutató a külső (externális) gazdasági és környezeti hatások értékelésére az úthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatában” szerves, kiegészítő részét képezi az országos közúti beruházások közlekedési szemléletű költség-haszon elemzési eljárására kidolgozott tervezési útmutatónak. Ez az Útmutató abból a célból kerül elsősorban kidolgozásra, hogy a különböző közúti projektek megvalósíthatóságával kapcsolatos vizsgálatok kielégítsék az EU ez irányú követelményeit, másrészt a hazai (kormányzati, regionális, megyei, több kistérségre terjedő önkormányzati) közúti fejlesztési célkitűzéseket kielégítő megoldásokat a legfontosabb és monetárisan behatárolható külső (externális) hatásoknak is a figyelembevételével lehessen megítélni, így a döntést kellően megalapozni. Az EK vonatkozó rendelkezései értelmében a strukturális és a kohéziós alapok tervezett felhasználásával számoló nagyobb (25 millió eurót elérő) közlekedési projektek esetében minden körülmények között a nemzetgazdasági szintű költség-haszon analízis részét kell, hogy képezzék a projekttel összefüggő, pénzben kimutatható területfejlesztő társadalmi-gazdasági hatások, valamint a környezeti károk és előnyök. (A kohéziós alapok felhasználása esetén a fenti igény nincs a projekt értékhatárához kötve.) Az

európai

pénzintézetek

(pl.

EIB)

társfinanszírozása

esetén

hasonlóak

a

követelmények, és a tisztán hazai forrásokból megvalósuló projekteknél is a sorolás, az alternatívák közötti megalapozott választás, a döntés megköveteli a monetarizálható külső (externális) hatások megfelelő figyelembe vételét. Az Útmutató ahhoz nyújthat segítséget, hogy a különböző szakmai műhelyekben készülő költség-haszon elemzések a módszertani megközelítést és a kiinduló adatbázisokat tekintve alapvetően egységesek, egymással összehasonlíthatóak legyenek. Ugyanakkor az Útmutató elfogadása és „kiadása” egyrészt nem zárja ki annak a 72 ENCON-TRAFFICON


lehetőségét, hogy az EU követelményeket kielégítő, más, esetleg újabb módszerekkel ne készülhessenek projekt-elemzések. Másrészt nem olyan segédeszköz, amivel - néhány „képletbe” való adat-bevitel után - a döntést hozó apparátus a módszerekben járatos szakértők bevonása nélkül ki tudja dolgozni a tervezett fejlesztés externális hatásait. Ugyanis minden egyes konkrét projekt szükségessé teszi a javasolható általános módszer szakszerű adaptálását, a teljes -műszaki- forgalmi-gazdasági tervezési folyamat összhangjának megteremtését, az adatbázis megteremtésétől a módszerek helyes alkalmazásán át az eredmények reális értékeléséig. 2) A vizsgálat alapmódszere A külső (externális) hatások vizsgálatakor, azok nyomán kapott eredmények felhasználásakor abból az alapelvből kell kiindulni, hogy azokat az adott projektnek a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzésével együtt, azzal integrálva kell felhasználni, figyelemmel az ott vizsgált változatokra, megvalósítási ütemekre és a szokásos VELE és NÉLKÜLE esetekre. Ez egyben azt is jelenti, hogy a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzést megalapozó makrogazdasági, forgalmi, ár- és tarifapolitikai, műszaki-technológiai, stb. feltételezésekkel is összhangot kell biztosítani a külső hatások vizsgálatakor. Tehát lényegében egy közútfejlesztési projekt megalapozott, komplex, nemzetgazdasági szintű megvalósíthatósági vizsgálata az adatbázis kialakításától a forgalmi prognózison, a beruházás kellő szintű tervezésén, a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzésen, valamint a külső, externális hatások számítását megalapozó részvizsgálatokon (pl. térségi, környezeti) át egészen a külső hatásokat is magában foglaló, komplex hatékonysági mutatók kidolgozásáig egységes, összefüggő folyamatot jelent, mert csak ebben az estben konzisztens az egész vizsgálat. (Ennek a természetesnek tűnő követelményeknek a tapasztalatok szerint sokszor nem lehet érvényt szerezni.) 3) A vizsgálandó, külső hatások köre A hazai és nemzetközi tapasztalatokra, az EU követelményekre tekintettel közútfejlesztési projekt megvalósításával összefüggésbe hozható, pénzben kifejezhető térségi területfejlesztő hatásokra és a térségi környezeti hatásokra kell a külső (externális) hatásvizsgálatot kiterjeszteni. Ez egyben azt is jelenti, hogy a projekt

73 ENCON-TRAFFICON


hatásterületén jelentkező kedvező és kedvezőtlen hatásokkal kell számolni és az ezen túlmenően, az egész országra kiterjedő hatások figyelembe vételétől célszerű eltekinteni. 4)

A vizsgálat időtávja, az átértékelés (diszkontálás) módja, az alkalmazott árszint A külső hatások elemzésénél a közlekedési költség-haszon elemzés kapcsán figyelembe vett megvalósítási (ezen belül építési), ill. üzemeltetési időtávval, diszkont-faktorral és árszinttel kell számolni.

5)

Felhasználandó adatbázis A külső hatások monetáris értékű megállapításához egyrészt azokat a hasznosítható kiinduló adatokat kell figyelembe venni, amelyekre a közlekedési szemléletű vizsgálatok

épültek

(pl.

makrogazdasági,

forgalmi

prognózisok)

Másrészt

a

területfejlesztés társadalmi-gazdasági hatásainak, ill. a környezeti ártalmak pénzben kifejezett számszerűsítéséhez szükséges speciális adatok esetében arra kell törekedni, hogy minél nagyobb arányban lehessen a KSH, ill. egyéb hazai ágazati statisztikák, nyilvántartások

rendszeresen,

ill.

időszakosan

publikált

statisztikai

adataira

támaszkodni. Ezeken túlmenően forrásként hasznosíthatók a hazai és a külföldi, témánkkal összefüggő kutatások, statisztikák. Mindezzel elérhető, hogy a kalkulációknál csak a legszükségesebb esetben kelljen szakértői becslésekre hagyatkozni. (Ezekben az esetekben viszont az érzékenységi és kockázati vizsgálatokat feltétlenül el kell végezni.) 6) A külső hatások távlati érték-becslése A külső (gazdaságfejlesztő, ill. környezeti) hatások számításának alapját képező naturális mutatók, vetítési alapok változását a vizsgálati időtartam nagy hosszára tekintettel épp úgy becsülni kell, mint a fajlagos költség-haszon elemekét. A naturális változásokat –amennyiben lehetséges – célszerű egyéb, hazai és nemzetközi kutatások nagyobb távú eredményeire alapozni (pl. demográfiai, motorizációs szint, gépjármű üzemanyag-felhasználás és káros-termék kibocsátás). A monetáris szemléletű fajlagos értékmutatóknál – amennyiben van rá mód – a már korábban is felhasznált makrogazdasági

prognózisokból

kiindulva

célszerű

a

változás

tendenciáját

meghatározni.

74 ENCON-TRAFFICON


7)

A számítandó komplex hatékonysági mutatók és azok érzékenységi, kockázati vizsgálata A külső (externális) hatásokat is magában foglaló, komplex hatékonysági mutatók köre és számítási módja megegyezik a közlekedési szemléletű költség-haszon analízis keretei között kidolgozott mutatókkal. Mivel a különböző szintű döntést hozók általában igénylik a csak a közlekedési hatások alapján kidolgozott eredményeket is, ezért mind a két szemléletben ki kell a hatékonysági mutatókat dolgozni, de megkülönböztetésükről gondoskodni kell. A komplex hatékonysági mutatók számításában is meglévő, a kiinduló adatbázis és módszertan jellegéből eredően a csak közlekedési szemléletű hatékonysági mutatókhoz képest általában még nagyobb arányú bizonytalanság szükségessé teszi egyrészt az érzékenységi vizsgálatok elvégzését, másrészt a kockázat-elemzést, abban a szellemben, ahogy a közlekedési hatékonysági mutatóknál is előírásra került.

8)

A területfejlesztő gazdasági hatások vizsgálatának sajátosságai

8.1) Hatásterület, vizsgálati időtartam A közútfejlesztési projekt által a térség gazdasági (társadalmi) fejlődésére kifejtett hatást elsősorban a vizsgált közút-szakasz közvetlen hatásterületére kell kimutatni. A közvetlen hatásterületet célszerűen a fejlesztendő közút csomópontjaitól átlagos sebesség mellett személygépkocsival 30, ill. 15 perc alatt elérhető területre lehet értelmezni a főutak ill. a mellékutak esetében. Amennyiben nagy forgalmú Ny-K-i, vagy É-d-i tranzit irányú, fontos és nagyobb hosszúságú (100 km) úthálózati elem vizsgálatáról van szó, indokolt lehet a jelentős eljutási időrövidülés hatását a fejlesztés irányába eső, de a közvetlen hatásterületen kívüli térségekre, városokra is kiterjeszteni. A vizsgálati időtartam kezdete célszerűen a pálya üzembe állítását követő 5. év, a vége a 30. év. 8.2) A hatásterületen a gazdasági fejlődésre gyakorolt hatás vizsgálata, monetáris számszerűsítése, a költség-haszon számítás hatékonysági mutatóinál való felhasználás céljából 1.

A szintetikus makrogazdasági mutatók (GDP, GVA) segítségével a közvetlen hatásterületen jelentkező gazdasági fejlődés számszerűsítése.

2.

A foglalkoztatottságra gyakorolt hatás számszerűsítése. 75 ENCON-TRAFFICON


3.

Egyéb hatások (külföldi tőkevonzás, személyi jövedelem, migrációs hatás) számítása. (A hatások eredményeinek ismételt, halmozott figyelembe vételét minden esetben el kell kerülni.)

A számításokban rejlő kockázat csökkentésének módjait a vizsgálati módszerbe be kell építeni. Ez lehetséges a nagyobb távon a hatások degresszív figyelembe vételével, rövidebb távon a legfontosabb hatótényezők (naturális és monetáris) érzékenységi vizsgálatával, kockázat-elemzésével. 9)

A környezeti hatások vizsgálatának sajátosságai

9.1) Hatásterület, vizsgálati időtartam A közútfejlesztési projekt által a térség környezetére (emberre, a természeti- és épített környezetre) kifejtett hatást először a vizsgált új közút-szakasz közvetlen hatásterületére kell kimutatni. A környezetvédelmi szempontból értékelhető közvetlen hatásterületet a fejlesztendő közút mentén célszerűen az egyes, a környezetet terhelő hatások vizsgálatára, mérésére, határértékeinek megállapítására vonatkozó hazai előírások, annak hiányában a nemzetközi és hazai kutatási eredményekre alapozva kell behatárolni. A környezeti terhelés szempontjából közvetett hatásterületen – amelyen a fejlesztés hatására érzékelhető (legalább 10 %-os) forgalom-változás következik be – a közvetlen hatásterületen is alkalmazott módszerek, adatok alapján kell a monetáris hatásokat kimutatni. A vizsgálati időtartama célszerűen a pálya építésének kezdetétől, az üzembe állítását követő 30. év végéig tart, összhangban a közlekedési szemléletű vizsgálati időtartammal. 9.2) A hatásterületen a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, monetáris számszerűsítése, a költség-haszon számítás hatékonysági mutatóinál való felhasználás céljából 1.

A levegőszennyezés lokális és globális káros hatásainak számszerűsítése az emberre, a természetre és az épített környezetre.

2.

A zajszennyezés káros hatásainak az emberre gyakorolt és az egyéb hatásai.

3.

Az érintett földterületre gyakorolt hatások (a kisajátitás és a szennyezés miatti haszonáldozati költség, ill. a közvetlen talajszennyezés hatása).

4.

Egyéb, a vízre, a természetre gyakorolt, számszerűsíthető hatások..

76 ENCON-TRAFFICON


(A hatások eredményeinek ismételt, halmozott figyelembe vételét minden esetben el kell kerülni.) A számításokban rejlő kockázat csökkentésének módjait a vizsgálati módszerbe be kell építeni. Ez lehetséges a nagyobb távon a hatások degresszív figyelembe vételével, rövidebb távon a legfontosabb hatótényezők (naturális és monetáris) érzékenységi vizsgálatával, kockázat-elemzésével. 5.2

Előzetes állásfoglalást igénylő módszertani kérdések Annak érdekében, hogy egyrészt elkezdődhessen az Útmutató első tervezetének szövegezése, másrészt a kiválasztott példa-projektre, az M8 gyorsforgalmi útra – esetleg alternatív módszerekkel – a próbaszámítások ugyancsak megindulhassanak, a szakmai bizottság 1. ülésén néhány kérdésben előzetesen állást kellene foglalnia. Ezek – amennyiben az 5.1. pontban megfogalmazott ajánlásokkal egyetértés alakul ki - a következők. 1.

A számításokban melyik szintetikus makrogazdasági mutatót (GDP/fő, vagy GVA/fő) alkalmazzuk?

2.

A gazdaságfejlesztő hatást 5 éves késleltetéssel vegyük csak számításba?

3.

A gazdaságfejlesztő hatás számításának mi legyen a legkisebb területi egysége: település-szintű, vagy kistérségi szintű?

4.

Amennyiben település-szintű a legkisebb területi egység, akkor becsléssel állítódjanak-e elő a bázis-időszaki fajlagos makró mutatók?

5.

Kell-e a számításoknál figyelembe venni a közvetlen hatásterület jelenlegi gazdasági-társadalmi fejlettségét, fajlagos GDP, GVA termelő-képességét?

6.

A szintetikus gazdasági mutatóval (GDP-ben, GVA-ban) kifejezett területfejlesztő hatás számbavétele mellett nem jelent –e a hatások terén halmozódást, ha ezt kiegészíti pl. a tőke-vonzás (l. VIA-KÁRPÁTIA) többlet GDP-je?

7.

Helyes-e az a KTI feltételezés, hogy a fajlagos GDP termelés, a munkanélküliség, az elvándorlás mértéke a nyugati határtól mérhető eljutási idő figyelembevételével képezhető súlyozott eljutási sebesség változásával lineáris kapcsolatban van?

8.

Célszerű-e az egy makrogazdasági mutatóval jellemzett területfejlesztő hatás kimutatása és a hatékonysági mutatók számításánál való figyelembevétel mellett további, a gazdasági hatás-változást érzékeltető mutató (pl tőkevonzás, munkanélküliség, SzJA alap) elkülönített számítása? 77 ENCON-TRAFFICON


9.

A levegőszennyezés és a zaj környezeti hatásának monetarizálásakor érdemes-e az ENCON-TRAFFICON

módszert

követni

(hazai

egészségügyi

fajlagos

ráfordítások, károk és nemzetközi mortalitási, morbiditási mutatók használata), vagy az egyszerűbb utat kell járni, l. pl. KTI, vagy EWS által ajánlott módszert? 10. Az utak elválasztó hatásaként az EWS-nek a gyalogos időveszteségre vonatkozó javaslatát célszerű-e figyelembe vennünk? 11. A vegetációra, ill. az épített környezetre gyakorolt levegőszennyezés hatását nem célszerűbb-e az EWS módszer alapján számítani, mint a KTI pontozáson alapuló módszerével? Amennyiben a fenti kérdések tekintetében konszenzus alakul ki, akkor a példa-projekt néhány témakörére elképzelhető, hogy két alternatívában készülnének el a számítások, ami gyakorlati összehasonlítást tenne lehetővé a Bizottság részére az Útmutató véglegesítését megelőzően.

78 ENCON-TRAFFICON

1. Bevezetés ENCON-TRAFFICON

Recommend Documents