Rövid összefoglaló A NIF Zrt. Üzletfejlesztési Igazgatóságának U1 Projektirodájától kapott, 2016. szeptember 19. dátumú, Esztergom-M1 autópálya közötti nyomvonalakat összehasonlító elemzéséről az alábbiakban fejtjük ki álláspontunkat. 1. A nyomvonalakat összehasonlító elemzés tartalmával kapcsolatos álláspontunk Az elemzés struktúrája véleményünk szerint hiányos, szakmai tartalma és részletezettsége nem megfelelő, megfogalmazása, érvelése és logikai következtetései inkább politikusak, mintsem mérnöki precizitásúak. Az anyag véleményünk szerint elfogult, objektív szakmai véleményként nem elfogadható. A részletes érvelésünket a következő oldalakon fejtjük ki. 2. A nyomvonalak összehasonlításával kapcsolatos álláspontunk rövid összefoglalója (melyet a következő oldalakon támasztunk alá részletes érveléssel) SZEMPONT 1. Közlekedéshálózatiés forgalmi szempontok 2. Műszaki szempontok
3. Környezet- és természetvédelmi szempontok
4. Örökségvédelem 5. Települési érdekek 6. Bekerülési költség 7. Megtérülés
KELETI NYOMVONAL Alkalmas a mai és a jövőben keletkező többlet forgalom elvezetésére Vízszintes és magassági vonalvezetése a sík terület miatt egyenletesebb Környezet- és zajvédelmi szempontból, légszennyezettség és tájkép alapján is kedvezőtlenebb Sokkal több (7) lelőhelyet érint Az anyag alapján nem megítélhető Drágább (hosszabb, több felüljáróval és elkerülővel Hosszabb nyomvonal, drágább, ezért lassabb megtérülés
NYUGATI NYOMVONAL ÁLLÁSPONT Alkalmas a mai és a Egyforma jövőben keletkező többlet forgalom elvezetésére Rövidebb, kevesebb csomóponttal, felüljáróval és elkerülővel
Egyforma, mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai
Környezet- és zajvédelmi szempontból, légszennyezettség és tájkép alapján is kedvezőbb
A nyugati nyomvonal kedvezőbb
Egy lelőhelyet érint
A nyugati nyomvonal kedvezőbb Az anyag alapján nem megítélhető A nyugati nyomvonal kedvezőbb
Az anyag alapján nem megítélhető Olcsóbb Rövidebb nyomvonal, olcsóbb, ezért gyorsabb megtérülés
A nyugati nyomvonal kedvezőbb
Részletes elemzés 1. ELŐZMÉNYEK •
„Az Esztergom-M1 autópálya közötti kapcsolat 2x1 sávos, 2x2 sávos főúttá bővíthető kiemelt főút Zsámbékot keletről, illetve nyugatról a Nyakas-hegyen túl elkerülő nyomvonalának előzetes környezeti vizsgálati eljárása alapján véglegesített megvalósíthatósági tanulmánya 2015. év végén készült el. A környezetvédelmi hatóság előzetes környezeti vizsgálat határozata alapján a Zsámbékot keletről elkerülő változat megvalósítását, tovább tervezését javasolta.” A két nyomvonal tervezését ugyanaz a tervező konzorcium végezte, aki a jelenlegi, 2x2 sávos gyorsútét is készíti. A nyugati nyomvonalat akkor a környezetvédelmi hatóság a határozatában adminisztratív okra hivatkozva ejtette ki, ugyanis az OTRT 10 § 2. bekezdése szerint a nyomvonalnak érintenie kellett volna Zsámbék közigazgatási területét. Felmerül a kérdés, hogy a tervező konzorcium szakemberei miért javasoltak olyan nyomvonalat, amely ilyen triviális okból, gyakorlatilag érdemi vizsgálat nélkül elutasításra kerülhetett úgy, hogy a nyomvonal megfelelősége annak csupán 50-100 méterrel való eltolásán múlott. Ennek, a később sem felülvizsgált, véleményünk szerint komoly szakmai hibának a következményeként nem valósulhatott meg valódi összehasonlítás a két nyomvonal között. Ez véleményünk szerint közérdeket sért.
•
A 2015. november 3-án, 21775/2015 iktatószámon közzétett közbeszerzési felhívás tárgya az ”Esztergom - M1 autópálya közúti kapcsolat fejlesztése beruházás kapcsán műszaki tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány és kötelező munkarészeinek, környezeti hatástanulmány (KHT) elkészítése”, melynek kezdő pontja a herceghalmi csomópont, végpontja pedig Esztergom 1117. számú csomópontja. A közbeszerzési kiírástól eltérően, a tervező konzorcium a herceghalmi helyett, egy a közbeszerzési kiírásban nem szereplő, újonnan épülő mányi csomópontból kiinduló nyomvonalat tervez, s a korábbi, véleményünk szerint hibás állapotot fenntartva, továbbra sem vizsgálja a nyugati nyomvonalat, holott az, a megváltozott helyzethez sokkal jobban kapcsolható megoldás. Javasoljuk a megrendelő NIF Zrt.-nek, hogy fentiekre hivatkozva a tervező konzorciumot hívja fel a közbeszerzési kiírásnak megfelelő teljesítésre, vagy írjon ki új közbeszerzést a megváltozott igények figyelembevételével. Javasoljuk továbbá, hogy valódi nyomvonal alternatívák kerüljenek valóban szakmai szintű összehasonlításra, hogy felelős döntés születhessen, hiszen a nemzeti költségvetés milliárdjai kerülnek felhasználásra a projekt megvalósítása során.
2. KÖZLEKEDÉSHÁLÓZATI- ÉS FORGALMI SZEMPONTOK •
A gyorsút megépülése nélküli 102. sz. főút 2031-re vonatkozó, közel megduplázódó forgalmi előrejelzését (9.200-10.170 Ej/nap viszonyítva a mai kb. 5.500 Ej/naphoz) semmilyen ismert statisztikai adat vagy előrejelzés nem támasztja alá, valószínűleg téves. Egyrészt ismertek a Magyar Közút Nonprofit Zrt. forgalomszámlálási adatai, amelyeket néhányszor a NIF Zrt. is hivatkozik. Ezek az elmúlt 10 évben stagnálást, illetve minimális csökkenést mutattak a vizsgált szakaszon.
•
Másrészt megvizsgáltuk a helyi és az országos motorizációs fok előrejelzéseket. A Zsámbéki-medencében lévő települések esetében a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ előrejelzése 2030-2040-ig enyhén csökkenő, 400 körüli motorizációs fokot mutat. Az országos értékek is mindössze néhány régióban mutatnak növekedést, amelynek az ottani mértéke is mindössze kb. 20% 2040-ig. (Forrás: http://www.3k.gov.hu/remos_downloads/melleklet_motorizacios_prognozis.176.pdf)
•
Az összehasonlító elemzés távlati forgalom előrejelzése 2031-re (21-22.000 Ej/nap) nagyságrendileg sincs összhangban a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakértői előrejelzésével, amely M0 nyugati szektor (melynek forgalma 100.000 Ej/nap)
—
—
elkészültének esetében számol 24.000 E/nap forgalommal az R11 gyorsúton, miközben a belterületi forgalom is még további 1-2.000 Ej/nap. (Lásd a mellékelt ábra!)
•
A NIF Zrt. tájékoztatása szerint az esetleg elkészülő M0 nyugati szektor 14.000 Ej/nappal fogja csökkenteni az R11 forgalmát, tehát ezt a logikát visszafelé alkalmazva egy M0 nélküli esetre 38.000 Ej/nap feletti forgalmat kellene prognosztizálni az R11 útra a KKK előrejelzését alapul véve. (Forrás: http://www.3k.gov.hu/remos_downloads/Forgalomterheles_2040.168.pdf )
•
A keleti nyomvonal megépülése esetére vonatkozó, a településeken fennmaradó forgalom előrejelzése nélkülöz mindenféle szakmai hátteret, a megjelölt logika és a kapott nagyságrend teljesen abszurd. Egyrészt nem tartalmaz kiindulás és célpontok szerinti célforgalmi szegmens bontást, másrészt egységes kulcs alkalmazása sem szakszerű. Tudjuk például a forgalmi adatokból, hogy az úton ma naponta összesen kb. 100 busz, motor, kerékpár és lassú jármű halad át. Ez feltehetőleg meg is fog maradni a jövőben. Tudjuk azt is, hogy a főútján egybeépült Zsámbék és Tök lakossága kb 2.600 járművet birtokol (6.565 lakos, kb. 400-as motorizáltsági fokkal). Ha egy helybéli kimegy a főútra, akkor nagyon nagy valószínűséggel vissza is fog rajta jönni, mert ez helyi forgalom, jó eséllyel haza is akar menni.
•
A NIF Zrt. szakértője tehát azt állítja az összehasonlító elemzésében, hogy a 2.600 autóból mindössze 80-330 (3-13%) fog naponta kimenni a főútra, generálva a buszok és a lassú járművek után fennmaradó 160-660 Ej/nap forgalmat. Vagyis óvodába, iskolába és boltba is ezentúl mindenki gyalog jár és az ingázók is csak a tömegközlekedési eszközöket veszik igénybe. Ez egyike azon eltorzított adatoknak, amelyek az elemzés egészének szakmaiságát megkérdőjelezik.
•
A nyugati nyomvonal esetében sem bontja célforgalmi szegmensekre a várható forgalmat, hanem egyszerűen 50%-os általános kulccsal számol. Ez pontosan ugyanolyan szakmaiatlan, mint a keleti nyomvonal esetén megmaradó belterületi forgalom.
•
A NIF Zrt. által megrendelt előzetes vizsgálati tervdokumentáció 2014-15-ben is azonos mértékű forgalommal számolt a két nyomvonal esetében:
•
Véleményünk szerint mindkét nyomvonal azonos mértékben képes elvezetni az észak-déli tranzit forgalmat (sem kiindulási helye, sem célpontja nem az érintett településeken található), és egyik nyomvonal sem képes jobban lecsökkenteni a helyi forgalmat.
•
Mivel az anyag nélkülözi a szegmens elemzést, ezért azt a kérdést sem válaszolja meg, hogy a jelenlegi 5.300 Ej/nap forgalomról a 24.000 Ej/nap feletti forgalomra növekedést melyik forgalom típus és irány, valamint milyen gépjármű szegmens fogja eredményezni.
•
Az elemzés nem számol azzal, hogy az M1, illetve 1 sz. főúttól déli irányban tovább az M6-os autópályáig tervezik folytatni ezt az utat.
•
Horváth László úrtól, Zsámbék polgármesterétől úgy értesültünk, hogy kikérdezéses forgalomszámlálás is részét képezte a jelenlegi forgalom feltérképezésének. Kérjük osszák meg velünk ennek a felmérésnek a részletes elemzését.
3. MŰSZAKI SZEMPONTOK Nyomvonal •
A nyomvonal hosszok bemutatása nem egyértelmű. Egyrészt nem pontosítja, de feltételezzük, hogy a 18.57 km szakaszhossz a Zsámbéktól 740 méter, Töktől 990 méter, míg Perbáltól és Tinnyétől kb. 500 méter távolságra futó nyomvonal esetére vonatkozik. Egy
későbbi pontban azonban utalás található a távolabb futó keleti nyomvonalra, de ennek a hossza nem ismert. Joggal feltételezzük azonban, hogy nem rövidebb, mint a most megadott nyomvonal. Kérjük mindenesetre a NIF Zrt.-től a településektől távolabbi nyomvonal hosszának a megadását is. A NIF Zrt. által megadott nyugati nyomvonal nem azonos a korábbi, utoljára kb. 2 évvel ezelőtt publikált nyomvonallal. (Korábbi nyomvonalat lásd az alábbi ábrán!)
•
Nincs tudomásunk arról, hogy azóta bármilyen okból újratervezték volna ezt a nyomvonalat, és a jelenlegi projektben sem kapott erre a szállító megbízást. Kérjük tehát, hogy a NIF Zrt. tájékoztasson bennünket arról, hogy a nyugati nyomvonalat ki, mikor és milyen okból változtatta meg, illetve bocsássa rendelkezésünkre a teljes projekt dokumentációt. Megjegyezzük, hogy érdekes módon a most bemutatott nyugati nyomvonal nem rövidebb, hanem hosszabb, ezáltal költségesebb lett és közelebb került a Zsámbéki-medencén kívül eső településekhez, érvekkel szolgálva a nyomvonal ellen. Ez ismételten megkérdőjelezi az anyag készítőjének objektivitását, mert sajnos kiválóan illeszkedik az anyag elfogult, nyugati nyomvonal ellenes hangvételéhez.
•
A rendelkezésre bocsátott adatok és a korrigált nyugati nyomvonal esetén kijelenthetjük, hogy mind a nyugati nyomvonal, mind a kapcsolódó bekötői rövidebbek: • A keleti nyomvonal gyorsúti szakasza minimum 18.57 km, míg a nyugati nyomvonal kb. 17.7 km. Tehát a nyugati legalább 0.9 km-rel rövidebb, de akár elérheti a különbség az 1.3-1.5 km-t is.
•
• •
A keleti nyomvonalhoz kapcsolódó bekötések és elkerülők együttes hossza 8.9 km, míg a nyugatihoz kapcsolódók hossza 3.4 km a vizsgált szakaszon. A nyugati esetén tehát 5.5 km-rel kevesebb bekötő út épülne. Összesen tehát 6.4-7.0 km-rel kevesebb utat kell építeni a nyugati nyomvonal esetén.
A jelenlegi projekt közbeszerzési kiírásához tartozó keleti nyomvonal M1 csomópontja Herceghalomnál volt. Kérjük tájékoztassanak arról, hogy ki, mikor és miért változtatta meg a projekt tartalmát, illetve hogy a szállítóval kötött szerződés melyik keleti csomópont tervezésére adott megbízást Külön-szintű csomópontok és felüljárók száma
•
A külön-szintű csomópontokra kitér az elemzés, és megállapítja, hogy a csomópontok száma, a keleti esetén 7, a nyugati esetén 5. Tehát a nyugati kettővel kevesebb csomópontot tartalmaz. Ennek van egyrészt egy költség különbség vonzata, amelyet a vonatkozó fejezetben fogunk kommentálni. Másrészt van egy forgalom elterelő hatása, amelyet a vonatkozó pontban már kommentáltunk. Az a tény, ahogy vicces módon próbált az elemzés készítője ebben a pontban magyarázkodni és más szempontokkal összemosni, tovább csökkentette az anyag hitelességét.
•
Az elemzés nem említi és nem hasonlítja össze a két nyomvonalat abból a szempontból, hogy melyik hány darab utat keresztez csomópont nélkül, tehát hány helyen kell felüljárót építeni azért, hogy a két út elhaladjon egymás alatt/felett, csomópont nélkül. A Zsámbéki medence évszázadok óta lakott terület, tehát logikusan az ott élő emberek közlekedése sűrűbb úthálózatot igényelt/hozott létre, mint a nyugati nyomvonal jórészt lakatlan területe. Nos, a nyugati nyomvonal esetében ilyen számozott út nincsen, míg a keleti nyomvonal „találkozik” a 1102 úttal, de ott lehajtó/felhajtó nem kerül kialakításra, tehát a 1102 útnak építeni kell egy felüljárót. Ennek említéséről az anyag sajnos megfeledkezett. A költségére majd visszatérünk a vonatkozó pontokban. Vízépítés
• •
A keleti nyomvonal esetében az elemzés elfelejti megemlíteni, hogy lényegesen hosszabb szakasza érint természetes vizeket, amelynek majd a költségek elemzésénél lesz jelentősége. Az anyag megemlíti, hogy a nyugati nyomvonalon a bevágásos szakaszok száma és hossza jelentős többletköltséget eredményez. Gondoljuk nem számolták ki a többletet, mert akkor megadták volna az anyagban. Ezért kérdezzük, hogy véleményük szerint milyen költséggel kell mégis számolni? Közmű érintettség
•
Az anyag ebben a pontban nélkülözi az alapvető szakmaiságot. Nem szokás tudniillik főút nyomvonalat elektromos hálózattal közös nyomvonalfolyosóra tervezni, pont azért, hogy ne kelljen semmit átépíteni. Maga a tény, hogy valaki mégis odarajzolta a nyomvonalat, megkérdőjelezi a szakmaiságát, így erre nem illene hivatkozni ebben az elemzésben. Ezenkívül teljesen indokolatlan egy szakmai hibát egy nyomvonal hátrányának feltüntetni.
Terület igénybevétel •
Az elemzés megállapítása egészen bizonyosan téves. A gyorsút nyugati nyomvonala rövidebb, nem kell hozzá véderdő (lásd később a zajvédelem pontban!), kevesebb a csomópontja és lényegesen rövidebb a bekötőút hossza, ezért valószínűbb, hogy a keleti nyomvonal terület igénybevétele nagyobb. Az anyag készítője konkrét számadatokkal nem szolgált, így feltehetőleg erről nem is készült pontos számítás. Kérjük ezeket a számításokat pótolni és közzé tenni szíveskedjenek. Belterületi ingatlanoktól mért legkisebb távolságok
•
A keleti nyomvonal esetén megjelölt távolságoknál nem tüntették fel, hogy belterülettől vagy zártkerttől mért távolságról van e szó, míg a nyugatinál mindkettőt megadták, hogy közelebb lévőnek tűnjön a lakott területekhez. Ez az inkonzisztens módszertan, valamint a hozzá fűzött kommentár („A nyugati nyomvonal változat is érint lakott területeket”) nagy mértékben árulkodnak ismételten az anyag készítőjének céljáról, elfogultságáról, objektivitásának hiányáról. Kérjük, adják meg a keleti nyomvonal esetén is a zártkertektől való távolságokat, hogy az összehasonlítható legyen.
•
Ismételten jelezzük, hogy a nyugati nyomvonalat valaki megváltoztatta, és érdekes módon közelebb „tolta” Szomorhoz.
•
A Perbál esetén feltüntetett 458 m távolság az összehasonlító elemzés alapján teljesen valószínűtlen. Csúsztatás a NIF Zrt. részéről a szöveges részben, hogy 450 m helyett 880 méterre megy majd az út. Perbálon lesz olyan rész, ahol 50-100 méterre megy és Tinnyén is 100-150 méterre menne a lakott házaktól. Nem megoldás, hogy a falu belső részéről átteszi a terhelést a külsőre.
•
Perbál esetében növelhetőnek ítéli a belterülettől való távolságot, de azt elfelejtették megemlíteni, hogy mivel a keleti nyomvonal most Perbál és Tinnye között félúton található, így amennyiben Perbáltól nő a távolsága a keleti nyomvonalnak, akkor a Tinnyétől mért távolsága pontosan ugyanennyivel csökken.
•
Az elemzésben bemutatott, szelektíven eltorzított távolságok még így is jól mutatják, hogy mennyivel előnyösebb a nyugati nyomvonal a mellette élő emberek szempontjából. (Mány esetére vonatkozó kommentárunkat lásd a Zajvédelem szakaszban!)
•
A NIF Zrt. legújabb tájékoztatójában szereplő forgalom becslés alapján a keleti nyomvonal esetén a forgalom nagyobb része Tinnye-Piliscsaba között fog zajlani. A becsült forgalom (14.900 Ej/nap) pedig Piliscsabára zúdulna egy olyan helyen, ahol annyira keskeny az út, hogy járda sincs, és 30 km/h sebességkorlátozás van érvényben. Ráadásul kanyarokkal tűzdelt az útszakasz. Nemcsak a környezetszennyezés, hanem a balesetveszély is beláthatatlanul növekedne. Figyelembe vették ezt, és egyeztettek erről Piliscsabával?
4. KÖRNYEZET- ÉS TERMÉSZETVÉDELMI SZEMPONTOK Természetvédelem •
A NIF Zrt. által készített összefoglaló természetvédelmi kérdésekben súlyosan elfogult a keleti nyomvonal tekintetében. A tény azonban az, hogy a keleti nyomvonal 4 helyen érinti az Országos Ökológiai Hálózat területét, míg a nyugati mindössze 1 helyen a magterületet, és egy helyen a pufferterületet, tehát a nyugati nyomvonal természetvédelmi szempontból kedvezőbb.
•
Értelmetlen és szakszerűtlen felhozni a nyugati nyomvonallal szemben, hogy bezárja a gyorsút az élővilágot a lakott terület felé, mert ez mindkét nyomvonalra azonos mértékben igaz.
•
Nem igaz az az állítás sem, amely itt újból megjelenik, bár semmi köze a témához, mely szerint nem képes a nyugati nyomvonal elvezetni az átmenő forgalmat.
•
Az Anyácsa-tó egy kb. 250x100m-es mesterségesen felduzzasztott horgásztó, ennek látogatottsága és kihasználtsága meg sem közelíti a Békás patak környékét. Számos hasonló horgásztó van a környéken amely ki tudja elégíteni a kikapcsolódás ezen formáját, míg a településektől sétatávolságban lévő kedvelt kirándulóhely több kilométer hosszan teljes elzárásra kerülne a keleti nyomvonal miatt. Zajvédelem
•
Véleményünk szerint valótlan a felhozott érvelés, és az állítások jelentős része nem igaz. Egyrészt a tranzit forgalom elvezetésére mindkét nyomvonal egyaránt alkalmas. Másrészt a keleti nyomvonal sokkal közelebb fut belterületekhez, Perbálon ez mindössze 50-100 méter a lakott területtől.
•
Nem említi és nem veszi figyelembe az anyag a nyugati nyomvonal természetes zajárnyékoló adottságát, amely az összes érintett települést, köztük Mányt is megvédené a zajtól.
•
A tájékoztató nem tartalmazza továbbá, hogy a keleti nyomvonal 10.000 embert érintene (Zsámbék, Tök, Perbál, Tinnye), míg a nyugati mindössze 2.000-t (Szomortól minimum 1.500 m-re futott a régi nyugati nyomvonal, így marad mindösszesen Mány), miközben mindkét nyomvonal megoldja a főút mellett élők jelenlegi problémáját.
•
Arról sem szól az anyag, hogy a nyugati nyomvonal alig lakott völgyben futna, míg a keleti egy sűrűn lakott medencében, amelyben az érintett 10.000 lakos által érzékelhető többlet zaj mindenhol legalább 40-50 dB lenne, mivel egy medencén belül a zaj leárnyékolása/csökkentése rendkívül rossz hatékonyságú.
Tájképi szempontok •
Nem értünk egyet az anyag álláspontjával, lásd megint az előző pontokban említett lakossági adatokat és a természetes árnyékolását a domborzatnak. A nyugati nyomvonal kifejezetten előnyösebb tájképi a szempontból.
•
A nyugati nyomvonal esetében ugyancsak meg kell említeni, hogy ott is lehetne véderdőt és zajvédő falat alkalmazni indokolt esetben, ez tehát nem csak a keleti nyomvonal sajátossága.
•
Az elemzésből úgy tűnik, hogy a Tök mellett elhaladó szakaszon a mellékelt térképen nincs jelölve véderdő. Megerősítenék, hogy jól értelmeztük? Ha igen, ennek mi az oka?
•
Mind Perbál mind Tinnye esetén a nyugati nyomvonalnak jóval kisebb az érintettsége. Nem teljesen világos, hogy miért kellett kiemelni Tinnyét a nyugati nyomvonalnál, hiszen a keletinél még inkább kedvezőtlen a helyzete.
•
A tanulmány nem említi Budajenő és Telki magasabban fekvő részeit, amelyek ebből a szempontból szintén érintettek a keleti nyomvonal esetén.
•
Szintén hiányzik az összehasonlításból, hogy az érintettség mennyi lakost érint. Légszennyezés Az elemzés készítői megfeledkeztek erről a szempontról. Tájékoztatjuk Önöket, hogy mi, akik Zsámbékon élünk, tudjuk, hogy ködös őszi és téli napokon gyakorlatilag nincs légmozgás a medencében. Kérjük a NIF Zrt. szakértőit, hogy készítsenek arra számításokat, végezzenek vizsgálatokat, hogy 4-5 napos ködös, szélmentes időszakban, 20-30-40.000 Ej/nap forgalom esetén milyen légszennyezés alakulhat ki a medencében a nyomvonaltól 50-900 méterre.
5. ÖRÖKSÉGVÉDELEM •
Az elemzés érvelési technikája és elfogultsága ebben a pontban véleményünk szerint erőltetett. Tény, hogy a nyugati nyomvonal 1, míg a keleti 7 régészeti lelőhelyet érint. Mégpedig azért, mert a nyugati nyomvonalon eddig nem találtak a régészeti szakemberek arra utaló nyomokat, hogy ott emberek éltek, míg keleten, a medencében igen. Ez ilyen egyszerű és logikus, további érvelést nem igényel.
6. TELEPÜLÉSI ÉRDEKEK •
Feleslegesen érvelnek azzal, hogy szükség van tehermentesítő útra, mert ezzel mindannyian egyetértünk, senki sem vitatja. A vita kizárólag a keleti/nyugati nyomvonalról szól.
•
A települések által támasztott igényekre hivatkozik az anyag, de azok felsorolása elmaradt. Kérjük szíves tájékoztatásukat ezekről a megfogalmazott érdekekről.
•
A nyomvonalak forgalomcsökkentő képességeire már korábban reagáltunk, nem értünk egyet az itt megfogalmazottakkal, azokat határozottan vitatjuk. Szerintünk mindkét út azonos mértékben képes a tranzit forgalom elvezetésére, amely a mai forgalmi terhelés döntő többségét adja.
•
A NIF Zrt. által közölt forgalom-előrejelzési adatokból egyértelműen kiderül, hogy a jelenlegi 102-es út Herceghalom és Zsámbék közötti 2x1 sávos szakaszán nagyobb forgalom lesz, mint az újonnan épülő 2x2 sávos gyorsút M1 mányi lehajtó és Zsámbék közötti szakaszán, ezzel a települések számára jóval fontosabb fővárosi irány lehetetlenül el. Jelenleg nincs ezen szakasz bővítésére, de akár csak állagmegóvására semmilyen terv, így ez határozottan a települések érdeke ellen szól. Amennyiben a forgalom a későbbiekben indokolja a bővítést, úgy a települések elvesztik azt a lehetőséget, hogy a személygépjárműforgalom útdíj nélkül juthasson el a fővárosba, illetve Herceghalom-Biatorbágy-Etyek irányába, ez szintén a települési érdekek ellen szól.
•
Az előbb említett nagyobb forgalom erősen megkérdőjelezi a mányi lehajtó létjogosultságát, illetve egyértelművé teszi, hogy a mányi lehajtó esetén a nyugati nyomvonal az agglomerációs forgalom szempontjából jóval kedvezőbb.
7. BEKERÜLÉSI KÖLTSÉG •
Az összehasonlító anyagban szereplő megállapítás súlyosan egyoldalú, gyakorlatilag téves. Ahogyan a NIF Zrt. képviselői a korábbi évek közmeghallgatásain is kijelentették: a két nyomvonal bekerülési költsége között nincs érdemi különbség. A jelenlegi összehasonlításban kifelejtették, hogy a nyugati nyomvonal (a korábbi, NIF Zrt. által még nem módosított verzióban) 1. 0.9-1.5 km-rel rövidebb, 2. legalább 5.4 km-rel kevesebb bekötő utat, 3. kettővel kevesebb külön-szintű csomópontot és eggyel kevesebb csomópont nélküli felüljárót, 4. valamint kb. 10 km-nyi véderdősávval kevesebbet kell hozzá építeni, mint a keletihez.
•
A bekerülési költség elemzése nem tér ki az egyes összetevőkre, amelyek alapvetően befolyásolja a végösszeget. Például az M7-es autópálya Balatonszárszó-Ordacsehi közötti, közel síkvidéki szakaszán a kivitelezési költség átlagosan 3,3 milliárd forint volt kilométerenként, ezzel szemben a jóval dombosabb Balatonkeresztúr-Nagykanizsa szakasz mindössze 1,3 milliárd forintba került fajlagosan, mivel az előbbi szakaszon az altalaj sokkal kedvezőtlenebb útépítés szempontjából. A keleti nyomvonal jóval nagyobb szakaszon érint természetese vizeket, így feltételezhető, hogy a földegyenleg kedvezőtlenebb, mint a nyugati nyomvonalnál.
•
Felhívjuk továbbá a figyelmüket arra, hogy a költségek számolásánál vegyék figyelembe az út felszín alatti vizekre gyakorolt hatását és annak a kockázatát, hogy mivel az útépítés során a felső talajrétegek tömörödnek és mivel bizonyos helyeken jelenleg is rendszeres a belvíz, a talajvíz várhatóan megemelkedik majd, ami az alacsonyabb részeken lévő ingatlanok és mezőgazdasági területek értékcsökkenését idézi elő.
•
Ezeknek az együttes költségcsökkentő hatása szakérőink számítása szerint legalább 10-12 mrd Ft, amely bőven kompenzálja az építési szempontból kellemetlenebb, és ezért többlet költséggel járó domborzati viszonyokat. Szakértőink véleménye szerint valószínűbb, hogy összességben a nyugati nyomvonal lenne olcsóbb, mintegy 3-5 mrd Ft-tal.
8. MEGTÉRÜLÉS •
Felhívjuk szíves figyelmüket, hogy a megtérülésre vonatkozó második mondatuk már önmagában cáfolja az első, helytelen megállapításukat, mely szerint a keleti nyomvonal megtérülése várhatóan kedvezőbb. A második mondatban leírják, hogy a számításhoz szükséges adatok egyelőre nem állnak rendelkezésükre.
•
Az előző pontokban részletezettek alapján sem a két nyomvonal várható költsége, sem a várható forgalom között nincs kerekítési hibahatárt meghaladó különbség, így a két nyomvonal várható megtérülése is azonos. Amennyiben a mi költségbecslésünkkel számolunk, tehát olcsóbb a nyugati nyomvonal, akkor természetesen kifejezetten kedvezőbb ennek a megtérülése.
•
Mivel a nyugati nyomvonal rövidebb, így az üzemeltetési költségre és az időmegtakarításra vonatkozó állításuknak pontosan az ellenkezője igaz.
