Statenvoorstel 02/07 A Voorgestelde behandeling:
PS-vergadering
:
2 februari 2007
Statencommissie
:
Commissie Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid, 19 januari 2007
Onderwerp
‘s-Hertogenbosch
Gratis openbaar vervoer, tussenrapportage voor Provinciale Staten van Noord-Brabant Datum
19 december 2006 DIS-nummer
Aan Provinciale Staten van Noord-Brabant,
1251996 Directie
Samenvatting In uw vergadering van 29 september 2006 heeft u gedebatteerd over het thema gratis en of goedkoop OV (hierna: GOV). U heeft ons College verzocht om ten behoeve van uw vergadering van 2 februari 2007 concrete mogelijkheden in kaart te brengen voor GOV. Naar aanleiding daarvan hebben wij enkele adviesbureau’s gevraagd concrete varianten door te rekenen, welke door Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation nader zijn onderzocht. Aan NEA is vervolgens een second opinion gevraagd ter verificatie van cijfermateriaal. Ambtelijk zijn er 2 scenario’s voor het GOV nader uitgewerkt. Deze uitwerking vindt u in deze notitie. Bij de uitwerking is gebleken dat de materie complex en weerbarstig is. Bovendien zijn er grote risico’s. Samengevat is ons advies om 1e) Kennis te nemen van de in dit stuk en de bijlagen verzamelde kennis en ervaring. 2e) De verschillende varianten en mogelijkheden voor GOV oriënterend te bespreken en daarbij de kaders aan ons college te geven voor de verdere uitwerking in het kader van het nieuwe bestuursakkoord. 1.Inleiding De tekst van deze toelichting is als volgt opgebouwd. Na een korte inleiding wordt in paragraaf 2 ingegaan op het onderzoek van Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation. In paragraaf 3 wordt de second opinion van NEA behandeld. Paragraaf 4 gaat in op de gezamenlijke reactie van het Reizigersoverleg Brabant en het Reizigersoverleg SRE. Paragraaf 5 betreft een integrale beleidsmatige benadering van het thema gratis en/of goedkoop OV (hierna afgekort: GOV), waarbij ook wordt ingegaan op enkele praktijkvoorbeelden. In paragraaf 6 worden de risico’s behandeld die gerelateerd zijn aan de invoering van GOV . Ten slotte worden in paragraaf 7 conclusies en adviezen geformuleerd.
Economie & Mobiliteit
Datum
19 december 2006 DIS-nummer
2. Het onderzoek van Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation
1251996
Naar aanleiding van de opdracht van PS van 29 september 2006 hebben GS een onderzoek laten verrichten door Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation naar drie varianten van GOV. Vervolgens is een second opinion met betrekking tot dit onderzoek uitgevoerd door NEA. Aan de hand van deze second opinion is het rapport van de studie Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation enigszins aangepast. Het aangepaste rapport van deze studie is bijlage 1 van dit voorstel. De studie heeft zich gericht op het stads- en streekvervoer dat in opdracht van de provincie NoordBrabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) wordt gereden. Het openbaar vervoer per trein is buiten beschouwing gelaten, omdat de provincie daarover geen zeggenschap heeft. Ook het vervoer per Regiotaxi is buiten beschouwing gelaten. Het gratis of heel goedkoop aanbieden van vervoer per Regiotaxi zal namelijk leiden tot een onbeheersbare financiële situatie binnen de Regiotaxi-systemen door een explosieve toename van het gebruik van de Regiotaxi en een aanzienlijke teruggang van het stads- en streekvervoer. De hoofdlijnen van (de resultaten van) deze studie zijn de volgende.
De varianten Alvorens in te gaan op de varianten is het goed om ter referentie eerst de huidige tariefbasis te vermelden. Op dit moment kost het reizen met het stads- en streekvervoer (blauwe strippenkaart) € 0,45 als opstaptarief + € 0,45 per zone, waarbij een zone ongeveer 3,5 kilometer groot is. Kinderen van 0 t/m 3 jaar reizen nu gratis. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar en ouderen vanaf 65 jaar reizen met een kortingspercentage van 34% op het basistarief van de blauwe strippenkaar0t. Dit zijn tarieven die de reizigers nu ongeveer betalen voor het gebruik van het openbaar vervoer per bus. De werkelijke kosten zijn ruim twee maal zo hoog. De Provincie Noord-Brabant financiert reeds voor meer dan de helft het huidige OV. In de studie zijn drie varianten onderzocht variërend van deels GOV tot geheel GOV. In alle varianten is er GOV voor ouderen vanaf 65 jaar en kinderen tot en met 11 jaar. In GOV-variant 1 is er sprake van een vaste voet van € 0,50 en een kilometertarief van € 0,05. Variant 2 kent geen kilometertarief en variant 3 is geheel gratis. Onderstaande tabel geeft de kenmerken van de onderzochte varianten. Systematiek Volwassenen van 65 jaar en ouder Kinderen 0-11 jaar Jongeren 12-17 jaar Volw. 18 – 65 jaar Kilometertarief: Onderscheid stad en streek spits-/daldifferentiatie
Variant 1 Gratis
Variant 2 Gratis
Variant 3 Gratis
Gratis € 0,25 € 0,50 € 0,05 Nee Nee
Gratis € 0,25 € 0,50 € 0,00 Nee Nee
Gratis Gratis € 0,00 € 0,00 Nee Nee
Tabel S1 : Kenmerken GOV-varianten Zoals uit bovenstaande tabel blijkt is in elke variant gerekend met het element ‘gratis vervoer voor 65-plussers’. Het spreekt voor zich dat dit element kan worden vervangen door een ander element,
2/19
Datum
19 december 2006 bijvoorbeeld ‘gratis vervoer voor 60-plussers', of ‘gratis vervoer voor 55-plussers’. Zo zijn er veel
DIS-nummer
variaties mogelijk en hangt tevens af van de (mobiliteits)doelen die de provincie wil bereiken (zie
1251996
met name het recent door PS vastgestelde PVVP). Gezien het korte tijdsbestek waarbinnen de scenariostudie moest plaatsvinden is de studie tot een drietal varianten beperkt. In die varianten is gekozen voor de meest gangbare elementen. Variaties op die elementen leiden tot veranderingen in de parameters ‘opbrengstenderving’ en ‘meerkosten exploitatie’. Op basis van de binnen het onderzoek ontwikkelde opbrengsten- en exploitatiekostentools kunnen variaties betrekkelijk snel worden doorgerekend. In de studie is ervoor gekozen om in variant 1 en 2 geen spits-/daldifferentiatie toe te passen, omdat de tarieven in beide varianten al zeer laag zijn. De kosten De varianten verschillen aanzienlijk van elkaar in de mate waarin de reizigers bijdragen aan het gebruik. Alle varianten gaan uit van een tariefverlaging. Deze heeft als resultaat dat per saldo de bijdrage van de reizigers in het gebruik van het openbaar vervoer daalt. Hierdoor treden extra kosten op die enige partij zal moeten dragen. De kosten bestaan uit de som van de derving van reizigersopbrengsten en uit extra exploitatiekosten. Van beide onderdelen zijn in de studie schattingen gemaakt. Schattingen die omgeven zijn door onzekerheden. Tabel S2 geeft het resultaat van deze berekeningen bij de 3 verschillende tariefsystemen van tabel S1 indien dit wordt ingevoerd in geheel Noord-Brabant inclusief het SRE.
Totale meerkosten Minimaal Maximaal
Variant 1 24,4
Variant 2 41,0
Variant 3 101,5
13,2 30,1
30,6 50,3
75,5 146,5
Tabel S2 : Extra jaarlijkse kosten GOV-varianten (miljoen € per jaar) Op grond van deze tabel kan worden geconcludeerd dat de varianten aanzienlijk verschillen in de jaarlijkse extra kosten. In geheel GOV-variant zijn de kosten ruim € 101 miljoen per jaar. De twee andere GOV-varianten komen op ruim € 41 miljoen per jaar en ruim € 24 miljoen per jaar. De gehele GOV-variant valt mogelijk, als gevolg van nieuwe berekeningen naar aanleiding van de second opinion, circa € 5 miljoen lager uit, omdat studenten die thans met een SOV-kaart reizen niet sterk van reisgedrag zullen veranderen. Groei busgebruik Omdat in alle varianten het tarief gemiddeld daalt, stijgt het gebruik van de bus. De varianten verschillen daarin aanzienlijk zoals tabel S3 laat zien.
Totale groei Groei stadsvervoer Groei streekvervoer
Variant 1 111
Variant 2 123
Variant 3 201
111 111
123 123
223 182
Tabel S3 : Groei van het busgebruik GOV-variant (index, huidig gebruik=100)
3/19
Datum
19 december 2006 DIS-nummer
In de geheel gratis variant is de stijging aanzienlijk, namelijk ruim 100%. Vooral het stadsvervoer
1251996
zal een forse stijging doormaken. Overigens blijkt ook uit de studie dat er een behoorlijke mate van onzekerheid rondom deze stijging is. De belangrijkste aandachtspunten bij invoering Ten slotte komen in het rapport enkele aandachtspunten voor invoering aan de orde.
Chipkaart De onderzochte varianten, en vooral de gehele GOV-variant, zouden volgens de onderzoekers kunnen leiden tot een heroverweging van het tijdstip van invoering van de chipkaart. Sec vanuit het stads- en streekvervoer beredeneerd lijkt dit logisch, maar in breder perspectief geplaatst en rekeninghoudend met de samenhang in het gebruik tussen enerzijds het stads- en streekvervoer en anderzijds de trein is dat met name bij variant 1 minder voor de hand liggend.
Pakketgedachte De effecten van GOV op de totale mobiliteit zijn beperkt. Dat blijkt niet alleen uit deze studie maar is gevonden in veel andere gevallen waar GOV is ingevoerd of waar met GOV is geëxperimenteerd. Alleen draaien aan de ‘tariefknop’ zal naar de verwachting van de onderzoekers niet veel mensen uit de auto krijgen en juist nog meer mensen van de fiets. Naar het idee van de onderzoekers verdient het daarom aanbeveling flankerende maatregelen te nemen om het gebruik van andere vervoerwijzen te beïnvloeden. Dit blijkt ook bijvoorbeeld uit de ervaringen in Portland. (In paragraaf 5 van dit voorstel is over diverse praktijkvoorbeelden, waaronder Portland, de nodige informatie opgenomen). GOV maakt de invoering van andere maatregelen makkelijker omdat tegelijkertijd het ‘zuur’ en het ‘zoet’ worden aangeboden.
Stappenplan invoering Het verdient aanbeveling na de beslissing van PS tot invoering van enige vorm van GOV een implementatieplan invoering op te stellen. In dat implementatieplan gaat het met name om praktische zaken als ticketing, marketing, afstemming met andere concessiehouders, consequenties voor de chipkaart en dergelijke.
Fasering GOV-varianten 1 en 2 geven vrij overzichtelijke effecten. Toch blijken de risico’s ook tamelijk omvangrijk te zijn. Voor variant 3 met geheel GOV zijn de risico’s fors. ‘Gegeven deze structurele onzekerheid verdient het aanbeveling tot een stapsgewijze invoering te besluiten’, aldus het rapport. Voor de hand liggend is dan, zoals in een aantal Europese landen en conform recente pilots in Nederlandse steden het geval is of zal zijn, te starten met GOV voor ouderen van 65 jaar en ouder (daarbij dient echter wel gelet worden op het verderop in paragraaf 6 van dit voorstel
4/19
Datum
19 december 2006 vermelde risico van het Wvg-vervoer). Een tweede logische stap is kinderen GOV te gunnen. In alle
DIS-nummer
varianten is GOV voor ouderen en kinderen (4-11 jaar) opgenomen zodat dit ook voor alle
1251996
varianten mogelijk is. 3. De second opinion van het NEA Desgevraagd heeft het NEA een second opinion uitgevoerd met betrekking tot het onderzoek van Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation (zie bijlage 2 van dit voorstel). Daarbij heeft er toetsing van het cijfermateriaal plaatsgevonden, is gekeken naar de gebruikte methoden en heeft er op hoofdlijnen een beoordeling van het tekstuele gedeelte plaatsgevonden. Het NEA komt tot de conclusie dat het onderzoek met een heldere aanpak is uitgevoerd en dat daarbij gebruik is gemaakt van de daarvoor geschikte en beschikbare middelen (data en modellen). Volgens NEA is een goed evenwicht gevonden tussen een heldere aanpak, de beschikbare databronnen en modellen, en het doel van het onderzoek. De inhoudelijke opmerkingen van NEA over de financiële berekeningen zijn aanleiding geweest om na aanvullende berekeningen het oorspronkelijke rapport van Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation op onderdelen aan te passen. 4. De reactie van het Reizigersoverleg Brabant en het Reizigersoverleg SRE Vanuit de provinciale organisatie zijn het Reizigersoverleg Brabant en het Reizigersoverleg SRE in een vroeg stadium betrokken bij dit dossier door deze overleggen vooraf te informeren over de opzet van de studie van Goudappel Coffeng en Hypercube Business Innovation en achteraf te informeren over de belangrijkste resultaten ervan. In hun reactie geven de reizigersoverleggen een aantal kaderstellende opmerkingen. Uit hun opmerkingen blijkt onder meer dat zij hechten aan: maatschappelijk rendement, GOV niet als losse maatregel, maar geïncorporeerd in de visie over mobiliteit, meerjarige financiële continuïteit, transparantie in het beleid, integratie met het RIA-proces, betrekken van het openbare gedeelte van het CVV-vervoer, flankerend beleid in en rond de grotere steden, beter imago van het OV. Bovendien wijzen zij op de consequenties voor het Wvg-vervoer en eventuele derving van de inkomsten van de OV-studentenkaart. 5. Een beleidsmatige benadering van GOV De insteek is om GOV te plaatsen in het kader van een zware poging om een verschuiving in vervoersmodaliteiten (minder automobiliteit ten gunste van meer OV-gebruik) te krijgen met voordelen voor de bereikbaarheid, het milieu en het sociale klimaat. De GOV-maatregel is duur en kan niet op zich zelf staan, maar dient gepaard te gaan met een scala van maatregelen, die aansluiten bij de gebiedsprofielen uit het PVVP. GOV kan bijdragen aan het voorkomen van een kip/ei-discussie, maar moet dus wel gevolgd worden door serieuze maatregelen van de B5 die bijdragen aan de gewenste modal shift. Vanuit de provincie hoort hierbij ook de benadering van prijsbeleid, waarbij prijsbeleid breder moet worden uitgelegd dan beprijzing van het autorijden. Hier hoort ook parkeerbeleid et cetera, bij. Indien gekozen zou worden voor GOV, dan zal in de evaluatie vooral van belang zijn of de maatregel is gevolgd door andere maatregelen die de beoogde doelen nastreven. De verwachtingen van GOV staan onderstaand weergegeven, met enkele praktijkvoorbeelden als illustratie. Daarbij is een indeling gevolgd overeenkomstig de drie pijlers van de Telos-driehoek, in
5/19
Datum
19 december 2006 die zin dat de bijdrage van GOV steeds per Telos-pijler (sociale kwaliteit, ecologische kwaliteit en
DIS-nummer
economische kwaliteit) wordt behandeld.
1251996
De bijdrage van GOV aan de sociale kwaliteit van Noord-Brabant De sociale ontsluiting en daarmee de leefbaarheid van plattelandskernen staat onder druk. GOV is een krachtig middel om de sociale ontsluiting te verbeteren. Invoering van goedkoop of gratis stads- en streekvervoer zal leiden tot een toename van het gebruik van het OV-aanbod en draagt daarmee bij aan de instandhouding van zwakke en minder rendabele OV-lijnen in het landelijk gebied en daarmee aan de bereikbaarheid van het landelijk gebied. Invoering van goedkoop of gratis stads- en streekvervoer gaat gepaard met een toename van het OV-aanbod waardoor ook de bereikbaarheid van dagelijkse bestemmingen wordt bevorderd. Gratis of goedkoop stads- en streekvervoer heeft bovendien een sterke positieve invloed op de maatschappelijke participatie van minder draagkrachtige burgers (minima) in de samenleving en is daarmee een uitstekende maatregel in het kader van armoedebeleid. Deze positieve bijdrage van GOV aan de sociale kwaliteit van Noord-Brabant geldt zowel voor GOV als solitaire maatregel als voor GOV als onderdeel van een samenhangend pakket van maatregelen. In dat laatste geval zou je kunnen denken aan een koppeling van GOV-maatregelen met de ontwikkeling van een goed basisvoorzieningenniveau van stads- en streekvervoer zoals voorzien in de OV-visie. GOV levert een positieve bijdrage aan de mobiliteit die gerelateerd is aan toerisme en recreatie. GOV kan daarmee ook een stimulans geven aan de recreatieve industrie. In het geval PS besluiten om in een bepaalde regio een proef met GOV te starten is het aan te bevelen om bij de voorbereiding van de proef aan die relatie aandacht te schenken (afstemming tussen het Bureau OV en Markt en het Bureau SEB). Bij het invoeren van GOV als maatregel ter bevordering van de sociale kwaliteit kan gedacht worden aan generieke maatregelen, zoals het geheel gratis of goedkoop maken van het vervoer voor iedereen, maar ook aan bepaalde maatregelen voor doel- of leeftijdsgroepen. Mede gevoed door het Vlaamse model wordt op verschillende politieke niveau’s in Nederland dan vooral gedacht aan 65-plussers en kinderen tot en met elf jaar. Onlangs heeft de Tweede Kamer der Staten-Generaal de motie-Roefs c.s. aangenomen waarin de regering wordt verzocht te bevorderen dat wordt gestart met minimaal twee experimenten gratis of substantieel goedkoper openbaar vervoer voor ouderen.
Twee concrete praktijkvoorbeelden van GOV 1. Het Met-Elkaartje (een verlaging van het tarief voor groepjes van twee of drie personen in de daluren dat onder meer bijdraagt aan de sociale kwaliteit van Noord-Brabant en het imago van het OV) In 2005 is in het stads- en streekvervoer in Noord-Brabant het Met-Elkaartje ingevoerd. Het betreft hier een buskaartje waarmee groepjes van twee of drie personen, tegen een gereduceerd tarief van € 2,50 per persoon in de daluren kunnen reizen in het stads- en streekvervoer (dalurenkorting voor groepen). De reiziger dient dan wel met minimaal twee personen te reizen. Het Met-Elkaartje is geldig in geheel onze provincie (dus ook in het gebied van het SRE). Uit een in het najaar van 2005 gehouden evaluatie door Groen Licht Verkeersadviezen te Tilburg van het Met-Elkaartje bleek dat de introductie van het Met-Elkaartje een succes was. Reizigers gaven veel positieve reacties. Uit de evaluatie bleek dat door de introductie van het Met-Elkaartje ongeveer 142.000 extra reizigers zijn aangetrokken in het OV, waarvan een groot deel
6/19
Datum
19 december 2006 keuzereizigers. Van de groep Met-Elkaartje gebruikers die de reis met de auto had kunnen maken
DIS-nummer
(circa de helft) had volgens het evaluatierapport circa 60% de reis niet gemaakt als het kaartje niet
1251996
bestond. Op grond hiervan kan geconcludeerd worden dat het aandeel extra reizigers dat de auto laat staan voor dit soort verplaatsingen groot is. Over 2005 leidde het Met-Elkaartje in onze concessies tot een bruto-opbrengst van € 663.000,-. Rekening houdende met een derving van circa € 380.000,- door het verlaagde tarief, was per saldo sprake van een netto-opbrengst van ongeveer € 283.000,- . Op basis van dit succes van het Met-Elkaartje in 2005 (meer reizigers, per saldo een meeropbrengst en een positieve bijdrage aan de sociale en ecologische kwaliteit van de provincie en het imago van het OV) is het Met-Elkaartje in 2006 gecontinueerd. Daarbij is vanwege de relatief hoge derving op de Interlinerverbindingen het tarief voor het Met-Elkaartje op die verbindingen verdubbeld. Hierdoor is het voordeel van de reiziger die met de Interliner reist nagenoeg gelijk aan het reizen op andere lijnen. Over de eerste tien maanden van 2006 bedroeg de bruto-opbrengst van het Met-Elkaartje in onze concessies € 1.119.000,- (op jaarbasis naar schatting € 1.342.800,-). Samengevat kan worden geconcludeerd dat uit dit praktijkvoorbeeld blijkt dat een verlaging van het OV-tarief (in dit geval in de daluren) bijdraagt aan de sociale kwaliteit en ecologische kwaliteit (minder autogebruik) van Noord-Brabant en het positieve imago van het OV. Dalurenkaart Gezien dit succes van het Met-Elkaartje en reacties van burgers en het Reizigersoverleg Brabant zal per 1 januari 2007 ook voor individuele reizigers een dalurendagkaart worden geïntroduceerd met een aantrekkelijk flatfare-tarief van € 3,00 per reiziger en een reductietarief daarop voor 65plussers en kinderen van 4 t/m 11 jaar van € 2,00 voor alle bussen in ons vervoergebied uitgezonderd de Interliners 400 en 401. (Inclusief recht op het gebruik van deze Interliners wordt voorgesteld om een flatfare van € 6,00 en een reductietarief voor 65-plussers en kinderen van 4 t/m 11 jaar van €4,00 te hanteren).
2. De proef Tilburg (o.a. gratis vervoer van 55-plussers) Deze proef is gestart op 1 oktober 2006 en zal lopen tot 1 juli 2007. In de komende maanden zal de proef worden geëvalueerd. De eerste signalen zijn positief. De toename van het gebruik van het stadsvervoer door 55-plussers lijkt fors te zijn. De bijdrage van GOV aan de ecologische kwaliteit De omvangrijke C02-emissie die leidt tot het broeikaseffect en de enorme gevolgen die dat heeft voor de wereld is een belangrijk vraagstuk dat steeds meer aandacht krijgt. Het gebruik van personenauto’s leidt tot een aanmerkelijke bijdrage van de uitstoot van CO2. GOV biedt kansen om die CO2 uitstoot te verminderen. Op een aantal plaatsen in onze provincie is sprake van een slechte luchtkwaliteit. Het gaat dan vooral om de grote steden, waar de concentraties stikstofdioxide en PM 10(fijnstof) knelpunten in de luchtkwaliteit vormen. Het wegverkeer draagt in belangrijke mate bij aan die problematiek. Bij de concessieverlening voor het stads- en streekvervoer is nadrukkelijk rekening gehouden met deze knelpunten wat heeft geleid tot extra milieueisen voor de stads- en streekbussen. In de komende periode zullen schonere bussen instromen (streekmaterieel aanvankelijk Euro 4-norm, nu EEV-norm en stadsbussen ook EEV-norm).
7/19
Datum
19 december 2006 Verwacht mag worden dat GOV (vooral de ‘geheel gratis’-variant) een bijdrage zal leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit, doordat op bepaalde corridors of trajecten waar GOV wordt aangeboden autoverplaatsingen worden vervangen door busverplaatsingen. Hoewel kwantitatief inzicht ontbreekt, mag worden aangenomen dat die positieve effecten vooral zullen optreden op de zware streekvervoerassen gericht op de steden en de zware stadsvervoerassen binnen de steden. In het geval GOV niet als solitaire maatregel, maar in samenhang met andere maatregelen, zoals ontwikkeling van HOV/doorstroomassen, restrictief parkeerbeleid in de centra van de steden en/of de aanleg van stadsrandtransferia, wordt doorgevoerd zal de positieve bijdrage van GOV aan de luchtkwaliteit veel groter zijn. Bovendien mag worden verwacht dat het draagvlak voor autoremmende maatregelen groter is, wanneer dit gepaard gaat met een verlaging van de prijs voor het OV (eventueel tot 0-tarief). In dit verband is een verwijzing naar het PVVP van belang, waarin expliciet is vermeld dat de provincie in 2007 start met het in regionaal verband maken van afspraken met de steden over de OV-tarieven in samenhang met de parkeertarieven. Dit is de kapstok voor een samenhangend pakket van maatregelen, waar GOV – welke variant dan ook – onderdeel van kan uitmaken.
DIS-nummer
1251996
Een negatief effect van GOV is de substitutie van fietsverplaatsingen door busverplaatsingen. Door de inzet van schone bussen zoals geregeld in onze concessies is dit een beperkt negatief effect op de ecologische kwaliteit, dat het positieve effect van GOV in samenhang met andere maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit zeker niet teniet hoeft te doen.
Twee andere concrete praktijkvoorbeelden van GOV 1. Het gratis weekend OV van 16 en17 september 2006 Ter promotie van het openbaar vervoer heeft de provincie Noord-Brabant het stads- en streekvervoer gedurende het weekend van 16 en 17 september 2006 geheel gratis gemaakt. Tijdens deze proef zijn ruim 1500 bruikbare enquêtes afgenomen onder de reizigers. Ongeveer 28% van de respondenten was een extra reiziger in dit weekend. Hiervan uitgaande heeft de actie in dat weekend ongeveer 43.000 extra reizigers getrokken. De respondenten gaven aan dat zij vaker van het OV gebruik maken wanneer dit goedkoper of gratis wordt (circa 28%). Andere belangrijke redenen voor deze respondenten om meer gebruik te maken van het OV waren: betere aansluitingen (24%) en een uitbreiding van het aantal bussen (20%). Ongeveer 12% van de respondenten gaf in de enquête aan dat zij de auto hadden laten staan, omdat het OV-gebruik dat weekend gratis was. Van de respondenten die voor het eerst met het OV gereisd hebben, overwoog 42% het OV vaker te gaan gebruiken. Dit is circa 4% van alle respondenten en dit betekent dat dit deel van de respondenten nieuwe reizigers zijn. De proef heeft dus ongeveer 4.600 nieuwe reizigers opgeleverd. Samengevat kan worden geconcludeerd dat uit dit praktijkvoorbeeld blijkt dat gratis OV (in dit geval in een dalperiode) bijdraagt aan de sociale kwaliteit en ecologische kwaliteit (minder autogebruik) van Noord-Brabant en het positieve imago van het OV, maar dat ook andere maatregelen van belang zijn op het gebied van de kwaliteit van het aanbod (betere aansluitingen en uitbreiding van het aantal bussen/netwerk).
2. Portland (stad in Oregon, Verenigde Staten) Portland telt ongeveer 536.000 inwoners en heeft sinds 1974 in het centrum gratis openbaar vervoer (gebied uitgebreid in 2001). Tussen 1975 en 2003 is daarbij het voorzieningenniveau regelmatig uitgebreid. De belangrijkste doelen van de invoering van gratis openbaar vervoer in het centrum van Portland waren: Het bevorderen van het openbaar vervoer en het terugdringen van de
8/19
Datum
19 december 2006 luchtverontreiniging veroorzaakt door de auto (door de korte ritten in de gratis vervoerzone te
DIS-nummer
elimineren)
1251996
Invoering van de maatregelen heeft volgens een literatuurstudie (van Goudappel Coffeng) geleid tot de volgende effecten: -
het gebruik is inmiddels vernegenvoudigd.
-
11% van de reizigers in Fareless Square zegt anders met de auto te reizen.
-
-44% van de reizigers zegt anders te voet of met de fiets te reizen.
-
-Uit onderzoek onder autobezitters die van het gratis openbaar vervoer gebruikmaken blijkt dat vooral parkeerproblemen ( 35%) en de kosten (25%) voor veel reizigers aanleiding zijn om van het openbaar vervoer gebruik te maken (Portland heeft tegelijk met de invoering van Fareless Square het aantal parkeerplaatsen in dat centrumgebied teruggebracht, de parkeertarieven verhoogd en eisen gesteld aan het maximum aantal parkeerplaatsen dat mag worden gerealiseerd bij nieuwe ontwikkelingen).
-
Een gesignaleerd neveneffect is dat het gratis vervoer enkele problemen oplevert met bijvoorbeeld zwervers en drugsdealers die de bus gebruiken als warme schuil/handelsplek.
Op grond van een onlangs gehouden werkbezoek aan Portland kan als aanvulling op deze informatie het volgende worden vermeld: -
Het systeem van Fareless Square is duidelijk gericht om het autogebruik in het de binnenstad van Portland te verminderen (maar wel onder handhaving van een evenwicht in de mogelijke vervoersopties). Dat is ook gelukt. Het gaat daarbij om een pakket, waarin de kwaliteit van het openbaar vervoer ook een rol speelt. Het gaat dan vooral om de frequentie van het OV-aanbod (gerelateerd aan de vraag) en autoremmende maatregelen.
-
Door de maatregelen in het OV is het investeringsklimaat beter geworden Het binnenstadsgebied is niet onaantrekkelijker geworden, integendeel (het bruist van de projectontwikkeling). Er is dus een goede bedrijfseconomische basis gelegd mede dankzij het OV.
-
De modal split in Portland is in Lloyds district (een belangrijk zakendistrict van de stad) gewijzigd door invoering van het gratis OV. Daar is een modal shift ten gunste van OV ontstaan (van 10 naar 40% voor verplaatsingen tussen het Lloyds district en het centrum van Portland)
-
De OV-maatregelen hebben in Portland bijgedragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit (voor een belangrijk deel komt die bijdrage voor rekening van technische maatregelen aan het materieel.
-
De vervoersautoriteit en de vervoerder in Portland vinden het gratis OV een succes. Wel wijzen zij op het risico dat er geen weg terug is en er een financieel risico is als er geen solide financieringsbasis is. In Portland wordt het fareless square gecombineerd met een betaald OV-net. Die combinatie maakt het beter.
-
In Portland is de koppeling van ruimtelijke ontwikkelingen aan de lijnvoering van het OV succesvol. Daar waar een lijn loopt worden ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk gemaakt (uitbreiding van stedelijke en bedrijfsactiviteiten langs de lijn)
9/19
Datum
19 december 2006 -
Ten behoeve van de sociale veiligheid in het OV is geïnvesteerd in camera’s (standaard
DIS-nummer
ingevoerd), toezichthouders en kaartcontrole. Vanwege de claimcultuur hebben de
1251996
camera’s zich al terugbetaald. Samengevat kan worden geconcludeerd dat uit dit praktijkvoorbeeld blijkt dat gratis OV in combinatie met kwaliteitsverbetering van het OV en autoremmende maatregelen een aanzienlijk positief effect kan hebben op het gebruik van het OV. De bijdrage van GOV aan de economische kwaliteit van Noord-Brabant De bereikbaarheid van onze economische centra komt steeds meer in de knel. Uit de onlangs verrichte Netwerkanalyse Brabantstad blijkt dat de realisatie van een goede bereikbaarheid van deze centra complex is en om veel initiatieven en maatregelen vraagt. GOV biedt als een onderdeel van die initiatieven en maatregelen kansen om die goede bereikbaarheid te realiseren. De bijdrage van GOV aan de economische kwaliteit doet zich vooral voor op de zwaardere assen van het streek- en stadsvervoer. Invoering van GOV leidt tot een toename van het gebruik van het OV, welke toename vooral op de zwaardere assen zal moeten worden opgevangen door de inzet van extra ritten, wat ook weer extra reizigers zal aantrekken. Op deze wijze wordt de betekenis van deze zwaardere assen (en hun knooppunten) versterkt voor de bereikbaarheid van de economische centra in onze provincie. Ook voor de economische kwaliteit zal het effect van GOV als onderdeel van een pakket van maatregelen groter zijn, dan in het geval GOV als solitaire maatregel wordt ingevoerd. Bij een pakket van maatregelen moet hier vooral gedacht worden aan de combinatie van GOV in samenhang met investeringen in HOV/doorstroomassen.
Aan het slot van deze paragraaf nog een belangrijk ander praktijkvoorbeeld van GOV (De aanpak in Vlaanderen). In Vlaanderen is het Vlaamse gewest verantwoordelijk voor het stads- en streekvervoer, welk vervoer wordt uitgevoerd door de Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn. Sinds 1995 wordt er door het Vlaamse gewest voor het stads- en streekvervoer een consistent beleid gevoerd dat als hoofdelementen heeft: lage tarieven (en voor bepaalde doelgroepen, zoals 65-plussers en kinderen tot 12 jaar, gratis) en een uitbreiding van het vervoersaanbod in de vorm van een basisvoorzieningenniveau. Deze combinatie van meer aanbod en een lage prijs (GOV dus niet als solitaire maatregel) bleek voor veel Vlamingen een stimulans om het stads- en streekvervoer te gebruiken. Het gebruik van bus, tram en metro is spectaculair gestegen in Vlaanderen, zowel in het aantal reizigers als in het aantal afgelegde reizigerskilometers per inwoner (van 220 reizigerskilometers in 1995 naar 437 reizigerskilometers per inwoner in 2005). Waar deze groei vandaan komt is niet bekend (bijv. nieuwe vraag, overstappende automobilisten). Volgens De Lijn en het Vlaamse Gewest zijn er onvoldoende onderzoeksresultaten beschikbaar om een algemeen beeld voor de herkomst van de groei te vorm. In Vlaanderen zien we over de periode 1995 – 2005 ook een verschuiving in de modal split (dus een modal shift) in die zin dat het aantal afgelegde reizigerskilometers per auto iets is afgenomen (van ruim 91 naar ruim 89%) ten gunste van het openbaar vervoer. Naast groei van het OVgebruik zien we sinds 2000 een vertraging van de groei van het autogebruik in Vlaanderen (dat overigens per inwoner nog een stuk hoger ligt dan in Nederland). Een causaal verband tussen de afnemende groei van het autogebruik enerzijds en het aantrekkelijkere OV-aanbod en groei van het OV-gebruik anderzijds is niet zonder meer te leggen, maar feit is wel dat het aantal reizigerskilometers per inwoner afgelegd met de auto in Vlaanderen de laatste vijf jaar niet verder is gestegen, terwijl dit in Nederland wel het geval is. (Bron: Onderzoeksrapport ‘Benchmark ov Vlaanderen’ van TransTec, april 2006)
10/19
Datum
19 december 2006 6. Risico’s en overige consequenties verbonden aan (de invoering van) GOV
DIS-nummer
1251996 Er zijn omvangrijke kosten en risico’s op het financiële, juridische en politiek-bestuurlijke vlak. Op het financiële vlak wordt steeds duidelijker dat enorme bedragen zijn gemoeid met GOV. Deze bedragen zijn aanmerkelijk hoger dan in de discussie van Provinciale Staten van 29 september zijn genoemd. Binnen de provincie zijn nog geen reserveringen gepleegd om deze kosten te dekken. Op het juridische vlak vinden we vooral de OV-studentenkaart en het WVG-vervoer op de weg naar GOV. Deze twee componenten dragen met grote waarschijnlijkheid vele miljoenen bij aan de kosten van GOV. Politiek-bestuurlijk gesproken is er een belangrijke notie dat er na de introductie van (gedeeltelijk) GOV geen weg meer terug is. Ondanks dat wij het voornemen hebben maximale inspanningen te betrachten om de risico’s te minimaliseren dan wel beheersbaar te maken, kunnen toekomstige bestuursperioden met GOV aanmerkelijk worden belast. Zorgvuldigheid is derhalve geboden. Er kunnen echter meer politiek-bestuurlijke implicaties zijn, maar deze hangen direct samen met de gekozen vorm van de introductie van (gedeeltelijk) GOV. De risico’s zijn concreet uitgewerkt. Hieronder volgt een opsomming. 1. De beperkte capaciteit van de buurtbussen en de grenzen van de buurtbusorganisatie. Binnen de concessies van het vervoergebied van de provincie Noord-Brabant wordt een substantieel deel van het openbaar vervoer (vooral streekvervoer) uitgevoerd met buurtbussen. Dit zijn busjes ingericht voor het vervoer van ten hoogste acht personen (exclusief de bestuurder). Er worden thans meer dan 50 buurtbussen geëxploiteerd, waarbij het rijden van de dienstregeling wordt uitgevoerd door vrijwilligersverenigingen (ongeveer 40 verenigingen met in totaal circa 1200 vrijwilligers). Voor het rijden van een buurtbus in een volledig dienstregelingpatroon op werkdagen van 07.00 uur tot 19.00 uur zijn ongeveer vijftien vrijwilligers nodig. In totaal zijn meer dan duizend buurtbusvrijwilligers actief in ons vervoergebied. Invoering van GOV zal ook op buurtbuslijnen leiden tot een aanmerkelijke groei van het aantal reizigers. Deze groei zal door de nu al vrij hoge bezettingsgraad in de spits niet met de bestaande buurtbuscapaciteit kunnen worden opgevangen. Aanvullend professioneel vervoer (met klein of groter materieel) kan daarvoor een oplossing bieden, dan wel complete vervanging van buurtbuslijnen door professioneel vervoer met groter materieel. 2. Wvg-vervoer. In zijn brief van 27 september 2006 aan de leden van PS suggereert de voorzitter van het Dagelijks Bestuur Kleinschalig Collectief Vervoer West-Brabant (zie bijlage) een koppeling tussen de tarieven voor Wvg-geïndiceerden voor vervoer per Regiotaxi en de tarieven voor het stads- en streekvervoer. Hij stelt dat het vaststellen van een algemeen 0-tarief voor het stads- en streekvervoer grote financiële gevolgen heeft voor de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor dat Wvg-vervoer. Deze veronderstelde koppeling is op ons verzoek door advocaten van Van Doorne NV te Amsterdam onderzocht. Hun bevindingen zijn verwoord in bijgaande notitie. Conclusies van Van Doorne zijn:
11/19
Datum
19 december 2006 1.
Gezien de steeds strikter wordende jurisprudentie terzake lijkt het niet geoorloofd de
DIS-nummer
tarieven voor Wvg-vervoer vast te stellen ver boven het tarief dat voor een ieder geldt.
1251996
Derhalve lijkt een Wvg-gerechtigde met succes een beroep te kunnen doen om een tarief te eisen dat vergelijkbaar is met het tarief voor openbaar vervoer in de desbetreffende regio. 2.
Het invoeren van GOV (gratis of heel goedkoop) zal mogelijk extra kosten met zich meebrengen voor de gemeenten indien zij de Wvg-tarieven daarop moeten aanpassen. Dit zou betekenen dat niet alleen de inkomstenderving als gevolg van het lagere tarief door de gemeenten dient te worden vergoed, maar tevens – indien en voorzover het lagere tarief leidt tot een toename van het gebruik van het Wvg-vervoer – dat gemeenten tevens voor meerkosten zullen worden geplaatst als gevolg van dit extra gebruik.
3.
Invoering van GOV moet via een ‘wijziging’ van de concessie.
4.
Gemeenten kunnen via de bestuursrechtelijke en civielrechtelijke gang een schadeclaim indienen.
5.
Niet kan worden ingeschat hoe groot het risico is op het indienen van schadeclaims door de betrokken gemeenten.
Van Doorne adviseert consulterende gesprekken aan te gaan met de gemeenten om te bezien in hoeverre de gemeenten en de Provincie het wenselijk achten het Wvg-tarief op gelijk niveau te houden met de prijs van het reguliere openbaar vervoer in de Provincie. Alsdan kan tevens worden bezien of de Provincie hierin een bijdrage kan leveren. Om een beeld te geven van de financiële omvang van dit risico volgt hier ter illustratie een berekening van het mogelijke risico bij veronderstelde invoering van GOV-variant 2 in ons gehele vervoergebied. Bij invoering van GOV-variant 2 is het vervoer van 65-plussers in het stads- en streekvervoer gratis en betalen de andere OV-reizigers (m.u.v. kinderen) €0,50 per rit. Uitgaande van een gemiddeld ritlengte van 2,5 zone in het Wvg-vervoer,waarvoor 3,5 strippen à € 0,45 (basis blauwe strippenkaart) moeten worden betaald, bedraagt het Wvg-tarief €,1,58 gemiddeld per rit. Bij variant 2 zou voor Wvg niet meer het tarief van €1,58 uitgangspunt worden, maar €0,50. Bovendien zou mogelijk doordat het OV voor 65-plussers gratis wordt ook de Wvg-geïndiceerde van 65 jaar en ouder recht hebben op gratis Wvg-vervoer. Aangenomen wordt dat circa 60 % van de Wvg-geïndiceerden 65 jaar of ouder is. In 2005 was de som van deze reizigersbijdragen van Wvg (totale opbrengsten Wvg-tarief) in ons vervoergebied € 3.606.381,-. Deze bijdrage zou dan verminderen met op de eerste plaats 60% door gratis vervoer van 65-plussers. Dit is een bedrag van afgerond € 2.164.000,- Van het resterende Wvg-vervoervolume zou door een tariefverlaging een verdere derving optreden van ongeveer 66% oftewel afgerond € 952.000,-. De totale eventuele claim van gemeenten voor derving Wvg-tarief zou daarmee komen op € 3.116.000,-. Wanneer ook nog rekening zou worden gehouden met een groei van dat vervoer als gevolg van de verlaging van die reizigersbijdrage dan zou zo’n claim op de schaal van ons vervoergebied veel hoger kunnen uitpakken, omdat dan het gemeentelijk subsidiedeel voor het Wvg-vervoer (in 2005 bedroeg dat € 21.453.667,-) omhoog moet. Indien sprake mocht zijn van groei van dit Wvg-vervoer met ongeveer 25% (vergelijkbaar met de OV-groei van GOV-variant 2) dan zou dit tot een aanvullende
12/19
Datum
19 december 2006 claim kunnen leiden van ongeveer € 5.000.000,-. Daarbij komt dan nog de derving van de Wvg-
DIS-nummer
reizigersbijdragen voor de ritten ten gevolge van de 25% groei van het vervoer. Dit komt neer op
1251996
(3.606.381 x 0,25 = )ongeveer € 902.000,- Ruwweg komt daarmee een claim tot stand van in totaal € 9.018.000,- op jaarbasis. 3. OV-studentenkaart Wij kennen momenteel drie belangrijke financieringsbronnen voor het stads- en streekvervoer: de BDU verkeer en vervoer, de reizigersopbrengsten en een bijdrage op basis van een overeenkomst betreffende de OV-studentenkaart (hierna: SOV-overeenkomst). De bijdrage uit de SOVovereenkomst is substantieel en bedraagt ongeveer € 20 miljoen per jaar. Aan advocatenkantoor Van Doorne is de vraag voorgelegd of invoering van GOV een risico vormt voor de ontvangst van deze bijdrage uit de SOV-overeenkomst. Zij komen – vanwege het feit dat zij nog niet konden beschikken over de bijlagen van de SOV-overeenkomst – nog niet tot een scherpe conclusie. Zie in dit verband onderdeel 4.2 van hun zienswijze (bijlage 4 van dit voorstel). 4. Politieke houdbaarheid Als GOV wordt ingevoerd is continuïteit (zie ook de opmerkingen van het Reizigersoverleg Brabant en het Reizigersoverleg SRE) gedurende een aantal jaren van belang. Belangrijk is dus dat de politiek gedurende een reeks van jaren stabiliteit en betrouwbaarheid toont als het gaat om de financiering van GOV. Als we kijken naar de ontwikkeling van de rijksbijdrage voor stads- en streekvervoer in de afgelopen jaren dan is die stabiliteit en betrouwbaarheid op rijksniveau niet gebleken. 5.Er is geen weg terug In samenhang met het vorige risico kan worden opgemerkt dat het zeer waarschijnlijk is dat het beëindigen van een meerjarige proef met GOV waarschijnlijk op veel maatschappelijk verzet zal stuiten. Het beëindigen van een proef kan daarmee een politiek probleem vormen. 7. Eerste conclusies en advies Uit de studie en/of uit praktijkervaringen met GOV blijkt dat er kansen zijn voor GOV om een bijdrage te leveren aan het oplossen van actuele maatschappelijke vraagstukken zoals, het broeikaseffect, de luchtkwaliteit, de bereikbaarheid van onze economische centra en de sociale ontsluiting van onze samenleving. Daarbij is het van belang te constateren dat GOV als solitaire maatregel van veel mindere betekenis is, dan wanneer GOV is ingebed in c.q. wordt gevolgd door een pakket van maatregelen (zoals verbetering kwaliteit van het aanbod, restrictief parkeerbeleid in de steden en ondersteunende infrastructurele maatregelen voor het OV). Bovendien blijken GOVmaatregelen in de praktijk bij te dragen aan een beter imago van het OV en kan het volgens de ervaringen in Vlaanderen als katalysator werken om de algehele positie van het OV in onze samenleving te versterken. De inzichten zijn ten gevolge van de nu verzamelde kennis behoorlijk verdiept. Invoeren van GOV kan in vele vormen, maar de precieze vorm, waarbij verantwoorde invoering van GOV mogelijk is, denken wij nog niet te hebben gevonden.
13/19
Datum
19 december 2006 De onderstaande lijst geeft de (mix-)mogelijkheden aan hoe GOV kan worden samengesteld.
DIS-nummer
1251996 Richtingen van waarin gratis openbaar vervoer kan worden ingevuld GOV kun je op verschillende manieren vormgeven:
-
Op geografische schaal, bijvoorbeeld alleen een gedeelte van Noord-Brabant.
-
Op plaatsen met congestie omstandigheden. Bijvoorbeeld in de steden.
-
Op locaties met problematische milieuomstandigheden.
-
Bij doelgroepen zoals woon-werk, woon-school, woon-winkel etc.
-
Bij bevolkingsdoelgroepen zoals de minima etc.
-
Bij leeftijdsgroepen zoals 0 - 4 en 5 - 12 - jarigen, of 55+ - en 65+ - ers etc.
-
Naar dagen van de week, zoals bijvoorbeeld zaterdag en zondag gratis.
-
Naar periodes van het jaar, zoals bijvoorbeeld de zomer- of vakantiedienstregeling gratis
-
Zelfs naar tijdstip op de dag is dit ook mogelijk. Dan heet het tariefdifferentiatie. Bijvoorbeeld ’s-avonds gratis.
-
Direct Brabant-breed invoeren of een experiment van enkele jaren.
Vervolgens kun je nog een mix van bovengenoemde elementen bedenken waarmee er een bijna oneindig aantal mogelijkheden zich aandienen om GOV in Noord-Brabant vorm te geven. Criteria Uit de hierboven geschetste mogelijkheden kunnen verschillende GOV-varianten worden samengesteld. De selectie van potentiële GOV-richtingen dient op basis van het vastgestelde beleid van de alle beleidsvelden plaats te vinden. Dit dient te gebeuren aan de hand van helder (smart) geformuleerde criteria. Hiervoor zijn de volgende bronnen beschikbaar.
Het Provinciale Verkeers en Vervoersplan. Dit plan benadert de omgeving van verkeer en vervoer vanuit het integrale beleid van de Telos driehoek en geeft meerdere criteria aan.
Er zijn echter een aantal GOV-mogelijkheden waarbij toch iets breder moet worden gekeken naar effecten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de minima. Dit is niet uitgewerkt in een PVVP.
De introductie van GOV dient vanuit de provinciale politiek verdedigbaar te zijn. Hiermee wordt bijvoorbeeld een geografisch lokale inzet van lastig. Waarom op de ene plek in Brabant wel, en op de andere niet?
De ‘pakketgedachte’. Zoals eerder in dit stuk is gememoreerd, is het van belang dat de provincie in samenwerking met de B5 en de gemeenten het GOV – in welke vorm dan ook – vormgeeft. Hiervoor zijn de samenwerkingsverbanden B5, GGA en de Regionale Integrale Aanpak van het OV beschikbaar.
De mogelijkheden van invoering van GOV binnen de concessie—afspraken.
14/19
Datum
19 december 2006 DIS-nummer
Monitoring
1251996
Wat de uiteindelijke keus ook wordt, het effect van de gekozen richting dient te worden gemonitord. Dit impliceert dat er voorafgaand aan invoering van een GOV-variant een goede nulmeting moet worden gedaan. Afhankelijk van de GOV-vorm dient dan te worden bepaald welke effecten moeten worden gemeten. De beoogde effecten dienen in de nulmeting te worden vastgelegd ten behoeve van latere monitoring. Zeer precies moeten tevoren heldere doelen worden geformuleerd en gemonitord. Meting van het effect van GOV is immers essentieel voor het al dan niet welslagen van een experiment in Brabant. Tempo en bevoegdheid In dit kader is het goed om nog te benadrukken dat de Provincie Noord-Brabant bevoegd is om de tarieven van het openbaar vervoer per bus vast te stellen. De enige beperking hierbij is dat er geen hogere tarieven kunnen worden vastgesteld dan het systeem van nationale vervoerbewijzen dat naar verwachting begin 2009 door de minister van V&W wordt afgeschaft in verband met de introductie van de chipkaart. De Provincie Noord-Brabant kan derhalve het tempo bij de introductie van GOV bepalen. Uitwerking van twee mogelijke scenario’s In de beperkte periode die voorhanden was zijn 2 scenario’s uitgewerkt:
Scenario 1 : Een 2 tot 4 - jarig experiment in een stedelijk gebied en een plattelandsregio met een eenheidstarief conform GOV-variant 2 (Tabel S1 op blz 2).
Scenario 2 : Een 2 – 4 jarig experiment in geheel Noord-Brabant waarbij de leeftijdsgroepen 5 t/m 11 jaar en de 65+ - ers geheel gratis mogen reizen in het OV.
Scenario 1 : Een 2 tot 4 - jarig experiment in één stedelijk gebied en één plattelandsregio met een eenheidstarief conform GOV-variant 2 (Tabel S1 op blz 2). Gekozen kan worden voor een implementatie in één stedelijk gebied en één plattelandsregio. Dit betreft een uitwerking die op meerdere steden / regio’s in Noord-Brabant mogelijk is. Deze richting is uitgewerkt om de concrete effecten inzichtelijk te maken. Als basis voor de uitwerking is het flatfare-tarief van GOV-variant 2 gekozen (Zie tabel S1 op blz 2) Als indicatie van de totale kosten voor deze beide gebieden gezamenlijk moet worden gedacht aan ca. € 15 miljoen per jaar (met een minimum van € 7 miljoen en een maximum van € 18 miljoen per jaar, afhankelijk van de stad en regio). Deze raming is exclusief het hiervoor geschetste Wvg-risico. Het Wvg-risico in deze situatie bedraagt tussen de € 2,5 miljoen en € 4 miljoen per jaar.
15/19
Datum
19 december 2006 Bij de voorbereiding van de invoering van dergelijke experimenten zijn de volgende
DIS-nummer
aandachtspunten van belang:
1251996
-
Bereidheid van de stad om te komen tot afspraken over met name restrictief parkeerbeleid en infrastructurele maatregelen.
-
Overleg en afspraken maken met gemeenten over de relatie tussen enerzijds het Wvgtarief en anderzijds de tarieven voor het stads- en streekvervoer in de proefgebieden. Op basis van die uitkomsten zou vervolgens moeten worden bepaald of voor de doelgroep 65-plus (of de variatie 60-plus) wel of niet een 0-tarief wordt vastgesteld
-
De ontwikkeling van een implementatieplan in samenwerking met onze partners
-
Overleg met aangrenzende vervoersautoriteiten over concessiegrensoverschrijdende buslijnen
-
Fasering. Met het oog op exploitatierisico’s is fasering verstandig. Bovendien kan gefaseerde invoering gelet op onze concessiesystematiek een financieel voordeel opleveren.
-
De experimenten zodanig opzetten dat het risico op mogelijk (tijdelijk) verlies van SOVgelden wordt geminimaliseerd.
-
De looptijd van de experimenten: het verdient aanbeveling om de proeven voor een periode gelijk aan de bestuursperiode uit te voeren.
-
Belangrijk is om voorafgaand aan de experimenten de normen te bepalen voor de evaluatie van de experimenten. In kwalitatieve zin gaat het dan vooral om het realiseren van een modal shift (minder autogebruik ten gunste van het OV-gebruik) in het stedelijke experimentgebied en het bevorderen van de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de plattelandskernen in het landelijke experimentgebied.
Dit scenario geeft aan hoe complex een en ander is. Er zijn grote risico’s op het vlak van WVG. Nadeel van dit scenario is dat de gemeenten waar het experiment in Noord-Brabant niet plaatsvindt, zich mogelijk zullen verzetten. Vanuit effectmeting is deze variant zinvol.
Scenario 2: De leeftijdsgroepen 5 t/m 11 jarigen en 65+ - ers geheel gratis OV Het grote voordeel bij dit scenario is dat er geen uitbreiding van exploitatie te verwachten valt. Zaken als uitbreiding van infrastructuur en aanpassing parkeerbeleid zijn hier niet of nauwelijks aan de orde. De huidige proef in Tilburg, waarbij zelfs 55+ -ers gratis mogen reizen geeft tot dusver geen aanleiding tot extra inzet aan de kant van de vervoerder. De ‘pakketgedachte’ is hierdoor echter minder sterk aanwezig. De effecten voor het verkeer- en vervoers beleid zijn naar verwachting uiterst beperkt. De risico’s voor het OV-studenten contract zijn uit te sluiten. Tevens zijn de kosten van dit tweede scenario beperkt: De derving van de opbrengsten voor 5 t/m 11 jarigen bedraagt ongeveer 1-2 % van de totale opbrengst. Die van de 65+ -ers bedraagt ongeveer 11 %. Samen bedraagt de derving ongeveer € 2.500.000,- per jaar. Analoog aan de berekening van scenario 1 volgt voor een eventuele claim van het WVG-risico een bedrag van ca € 9.00.000 miljoen euro. Hiernaast dient men rekening te houden met mogelijke effecten voor het CVV. Het tarief voor het CVV zal door maatschappelijke groepen mogelijk onder druk worden gezet. De kans dat dit slaagt lijkt beperkt, maar kan voor politiek-bestuurlijk onrust zorgen.
16/19
Datum
19 december 2006 DIS-nummer
Dit relatief eenvoudig ogende scenario 2 veroorzaakt dan toch weer een dilemma in de zin dat er
1251996
betrekkelijk weinig (2,5 miljoen) geïnvesteerd wordt in GOV, maar dat de Provincie dan weer grote risico’s (9 miljoen) neemt op het vlak van de WVG/WMO. Het evenwicht tussen doel en kosten/risico’s staat daarmee onder druk. Waarschijnlijk is deze variant ook niet optimaal. Nadeel is dat de effectmeting minder zal opleveren, het gaat immers primair om het vullen van de huidige lege plaatsen in de bus in de daluren. Samenvatting van de 2 uitgewerkte scenario’s:
Scenario 1: Experiment GOV-variant 2 in één stedelijk gebied en één plattelandsregio: Kosten:
7 – 18 miljoen per jaar
‘WVG - risico’: 2,5 – 4 miljoen per jaar
Belangrijkste voordeel: Goede effectmeting mogelijk. Kan richtinggevend experiment zijn. Belangrijkste nadelen: Geeft (tijdelijke) ongelijkheid tarieven in Noord-Brabant en het is een vrij kostbaar experiment.
Scenario 2: Experiment brabantbreed met gratis OV voor 5 t/m 11 jarigen en 65+ - ers Kosten:
ca. 2,5 miljoen per jaar
‘WVG - risico’: ca. 9 miljoen per jaar
Belangrijkste voordelen: Overzichtelijke kosten en in lijn met landelijke politiek. Belangrijkste nadelen: Weinig effect op mobiliteit en groot risico op WVG/WMO.
8. Voorstel aan PS De verschillende mogelijkheden en experimenten voor GOV oriënterend te bespreken en vanuit de kaderstellende rol van Provinciale Staten daarin een richting te bepalen die het college verder kan uitwerken.
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, de voorzitter
J.R.H. Maij-Weggen
de secretaris
drs. W.G.H.M. Rutten
Auteur: P.J.C. van Wijck (073) 680 82 64 / P.A. van Daalen (073) 681 26 70 Bijgevoegd treft u de volgende bijlagen aan:
17/19
Datum
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
onderzoeksrapport Goudappel Coffeng second opinion NEA reactie Reizigersoverleg Brabant en Reizigersoverleg SRE juridische zienswijze Van Doorne brief voorzitter KCV West-Brabant van 27-09-2006 brief voorzitter KCV West-Brabant van 11-12-2006 brief Dagelijks Bestuur SRE brief voorzitter BZW
19 december 2006 DIS-nummer
1251996
18/19
Ontwerp-besluit 02/07 B
Voorgestelde behandeling:
PS-vergadering
:
2 februari 2007
Statencommissie
:
Commissie Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid, 19 januari 2007
Onderwerp
‘s-Hertogenbosch
Gratis openbaar vervoer, tussenrapportage voor de commissie EMG Datum
19 december 2006
Provinciale Staten van Noord-Brabant,
DIS-nummer
1251996
gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten, d.d. 19 december 2006; gelet op; (tekst nog in te vullen)
besluiten: (tekst nog in te vullen)
’s-Hertogenbosch, 2 februari 2007 Provinciale Staten van Noord-Brabant, de voorzitter
de griffier
Directie
Economie & Mobiliteit
