05

C H I P &w M a r i n e

de

T e c h n o l o g y

»M-

- • 1« I«

r

*

• 'r •

1 >

05/05

k W ■r 1a--- j _

‘ *

B

1

*

KJ

- 'jjx r

l’ J-" ' K.

Deze maand: Special ‘Maritieme toeleveringsindustrie’

■I J «

Dupuy de Lome Enkhuizer Z e e va artsch o ol Total C ost of Ownership

(k\

Atlas Services Groep m m

Waar kennis, kracht en kunde samenkomen Waar vin d t u ze nog? Professionals die 7 dagen per week,

24 uur per dag inzetbaar zijn, wereldwijd? In Rotterdam! Tenminste, vanuit deze plaats beschikt Atlas Services Groep over een internationaal netwerk van vestigingen en agen­ ten die snel kunnen beschikken over een werknemer o f desnoods een complete bemanning voor uw vloot. Voor tijd e lijk o f voor vast. Maar ook voor to ta l crewing, onder­ steuning bij adm inistratieve handelingen, naast trainingen en programma’s voor scholing, loopbaanontw ikkeling en reïntegratie. Zo vormen w ij alle schakels in de maritiem e, olie- en gas- en hydrografische keten. En dat al sinds 1982 . We zullen niet van het dek schreeuwen dat we hierin de beste zijn. Maar u kunt er wel vanuit gaan dat uw capaci­ te it én kw alite it m et Atlas M aritiem , Olie & Gas en Hydro­ grafie zijn gewaarborgd. Zeker.

www.atlasgroep.nl A tla s P erso nne l S ervices

P E R S O N E L E

A mm. -I ■ iallrasaiior

-4 I - .aCrosse

D I E N S T V E R L E N I N G

[AYMAR LA CROSSE LTD.

M A R I T I E M

HHHE

Atlas Tristar

OL I E

&

GAS

I-

H Y D R O G R A F I E

M e i

2 0 0 5

Inhoudsopgave 1

3

Dupuy de Lome Het onderzoeksschip Dupuy de Lome is eind vorig jaar door Koninklijke Niestern Sander overgedragen aan de Compagnie Nationale de Navigation (CNN) in Frankrijk. Het schip Zal worden uitgerust met spe­ ciale apparatuur en vervolgens door CNN worden overgedra­ gen aan de Franse Marine. De bouw van de Dupuy de Lome was het omvangrijkste project in de meer dan honderdjarige ge­ schiedenis van de werf.

20 3

3

0

2

Special ‘Maritieme toeleveringsindustrie’ In dit nummer is er speciale aandacht voor de Nederlandse maritieme toele­ veringsindustrie. Enkele toele­ veranciers geven hun visie op de huidige ontwikkelingen en ver­ tellen hoe Zij de toekomst tege­ moet zien. Heel duidelijk komt naar voren dat samenwerking de sleutel is voor een gezonde, ma­ ritieme toekomst.

Artikelen 13

D upuy de Lome

32

E nkhuizer Z e e v a a rts c h o o l

Special ‘M a ritie m e to e le ve rin g sin d u s trie ’ 20

N ieuw e s tra te g ie

22

Unieke s im u la to r

26

N e d e rla n d se m a ritie m e in d u s trie kopje o n der?

3Q Total C o s t o f O w nership

Total C o s t of Ownership Het toepassen van Total Cost of Ownership (TC O ) in de bedrijfsvoering heeft in tal van industrieën zijn intrede gedaan én zijn nut be­ wezen. Maar in de scheepvaart is dit zeker nog geen gemeengoed. Rob de Vries van Pon Power in Papendrecht is ervan overtuigd dat T C O kan bijdragen aan een betere con­ currentiepositie van de Nederlandse mari­ tieme industrie.

Enkhuizer Z eevaartsch oo l Henk ten Hoopen komt aan het woord over de Enkhuizer Zeevaartschool. ‘D it is een school die met mini­ male middelen een maximaal re­ sultaat bereikt,” vertelt hij. De school lijkt altijd‘als vanzelf vol te lopen. “Zelfs zonder reclame komen mensen van heinde en verre om hier lessen aan de

Rubrieken 02

N ieuw s

04

M aand M a ritie m

10

M a ritie m e M a r k t

35

In n o va tie in h e t M a ritie m e C lu s te r

40

Lloyds S ta tis tic s

43

P ro d u c tIn fo

46

N ieuw e U itgaven

49

L ite ra tu u r

54

V e re n ig in g sn ie u w s

school te volgen.”

1= 1 ( =

O m s la g :

D u p u y d e L o m e ( fo t o : F ly in g F o c u s )

N

i e u

w

s

New orders for Imtech Marine & Offshore

Stena’s fo u r High Speed Ferry’s get a com plete re tro fit of th e bridge system s

Imtech Marine & Offshore has received several orders for the Unimacs Digital Integrat­ ed Bridge System. For exam­ ple, the company has received an order from Stena Line for the complete retrofit o f the

North Sea, Irish Sea and K at­ tegat. T h e actual conversion o f each vessel will be carried out during regular docking pe­ riods and will be completed in just three weeks. T he conver­ sion contract also includes a

bridge systems o f Stena’s four High Speed Ferry’s (HSS), These complex bridges will be converted to specially adapted Unimacs 3000 Integrated Bridge Systems, A new development is a spe­ cial Predictor function on the E C D IS. This assists the navi­ gator in operating the vessel at high speeds (over forty knots) through congested areas as the

ten-year maintenance con­ tract, ensuring safe and reli­ able ferry operation in the fu ­ ture. Thanks to their innovative ap­ proach to ships and shipping, Stena Line has won many awards for best ferry services in many countries such as the U K , Holland and Sweden and is therefore an important client for Imtech.

Spiegel van ‘De 7 Provinciën’ geplaatst Op de Bataviawerf in Lelystad is eind maart de spiegel van het oorlogsschip ‘De 7 Provinciën’ op zijn plaats gezet. De spiegel is het vormbepalende element van de achterzijde van een zeventiende-eeuws schip. Hij is gemaakt van zware eiken­ houten stammen en weegt negen ton. M et het plaatsen van de spiegel wordt een fase afgesloten die begon in de zomer van 2003. Toen werden enkele ingrij pende keuzes gemaakt om de vorm van het schip meer in overeenstemming te brengen met nieuwe historische gegevens. Sindsdien werden delen van het schip gede­ monteerd om plaats te maken voor nieuwe. Deze werkwijze is niet ongewoon voor de Bataviawerf, waar een vorm van ‘experimentele archeologie’ wordt b e­ dreven, De bouw van het schip heeft dan ook mede als doel om gegevens over zeventiende-eeuwse scheepsbouw te verzamelen. De spiegel bestaat uit een recht deel - de achtersteven - met aan weerszijden een zware halfronde balk. Deze ‘krommers’ heten de rantsoenhouten. Aan de bovenzijde worden deze verbon­ den door de zogeheten hekbalk en met enige fantasie valt in het geheel wel een handspiegel te zien. Vandaar de naam. De 7 Provinciën werd oorspronkelijk in 1664-1665 gebouwd voor de Admiraliteit van Rotterdam. De herbouw van dit grote zeilschip op de Bataviawerf begon in 1995 en duurt, naar verwachting nog zeker tien j aar. De Bataviawerf is gesticht in 1985 en bestaat dit j aar dus twintig jaar. Dit wordt gevierd met tal van evenementen door het j aar heen. De werf is een scheepswerf waar op authentieke wijze reconstructies plaatshebben van historische houten zeilschepen, scheepsbouw en ambachten uit de Gouden Eeuw, De Bataviawerf vormt samen met het Nederlands Instituut voor Scheepsen onderwater Archeologie (NISA) het Nationaal Scheepshistorisch Centrum en is het hele jaar door geopend van 10.00 tot 17.00 uur.

Een historische prent wan de op­ bouw van een spiegel uit een ze-

Voorbereidende werkzaamheden aan de spiegel

ventiende-eeuws boek

van ‘De 7 Provinciën’ nu

Nieuwe editie Jaarboek Vaarreglementen Nederland ^nrtia.iHk V':i:iTr\ |^li»ini'iii^ii NedErLmd Ä n r? 'r.T v ui I i i? jp? ji traijriftb. Ifa'ifllriM gJfairrtil Éi

ipEp-'s3H” vJ :11BSUill

Onlangs is editie 2005 van het J aarboek Vaarreglementen N e­ derland voor de binnenvaart uitgebracht. In dit jaarboek zijn de scheepvaartverkeerswet en alle daarop gebaseerde scheepvaartreglementen op­ genomen die verplicht aan boord moeten zijn, dan wel voor de scheepvaart van b e ­ lang zijn. Naast het compleet herziene binnenvaartpolitiereglement en het Rijnvaartpolitiereglement bevat dit naslag -

werk de scheepvaartregle­ menten voor Westerschelde, Kanaal van Gent naar Terneuzen, Gemeenschappelijke Maas, Eemsmonding en de territoriale zee. Bij de betref­ fende reglementen is een ge­ detailleerde inhoudsopgave terug te vinden. D e bijbeho­ rende uitvoeringsregelingen worden direct achter de regle­ menten weergegeven. Verder zijn in dit jaarboek bijlagen van de verschillende

reglementen geheel in kleur achterin het boek opgeno­ men. Ook een praktisch trefwoordenregister ontbreekt niet. Auteur: N, Koedam Omvang: 656 pagina’s ISB N : 9012107202 Prijs: € 65,- (prijs bij abonnem e n t€ 47,50) V erkrijgbaar in de boekhandel o f te bestellen i ’ia www.sdu.nl

Redactie op maritieme cursus hebt. Eindredacteur Esther Pelgrim hoefde dan ook niet lang na te denken toen zij hoorde van de ‘Algemene introductiecursus voor het maritieme cluster’. Op 17 en 18 maart meldde zij zich bij het Rotterdamse Scheepvaart en Transport College om daar samen met nog veertien ande­ re ‘nieuwsgierigen’ aan de cur­ sus deel te nemen. De eerste dag was vooral een theoretische dag, waarbij het maritieme cluster in vogel­ vlucht werd doorgenomen. Een behoorlijke portie theorie, interessante verhalen uit de praktijk en een excursie naar een schip in de haven van Rot­ terdam. Dat waren de ingredi­ ënten van de maritieme intro­ ductiecursus waaraan de eind­

redacteur van dit blad half maart deelnam. Als je de eindredactie voert voor een uitgave als Schip & W e rf de Zee, is het natuurlijk wel zo handig als je enige ken­ nis van de maritieme wereld

De soms technische lesstof werd afgewisseld met verhalen uit de praktijk door de desbe­ treffende cursusleider, wat het tot een interessante dag maak­ te. Dag twee was meer gericht op de economische gang van zaken in de maritieme sector.

’s Middags was het tijd voor een excursie naar een schip in de Rotterdamse haven, zodat de cursisten bijvoorbeeld met eigen ogen konden zien hoe een machinekamer er precies uit ziet. E n de eindredacteur? Die kan nu nóg beter haar taken voor Schip & W e rf de Zee uitvoeren. D e maritieme introductiecur­ sus wordt twee keer per jaar georganiseerd door Holland Marine Equipment (H M E). De eerstvolgende cursus is ge­ pland op 8 en 9 september 2005. Voor meer informatie: H M E , Nick Wessels, tel. 010-4444333, e-mail: nw @hm e.nl.

Bem anningsleden treden in dienst bij onze bem anningspool M arin Crew B.V., die momenteel uit zo’n

500 zeevarenden

bestaat. W ij zijn ISM gecertificeerd en bieden onze bem anning

training en opleiding, alsmede een concurrerend salaris.

Droge lading schepen Vaargebied

Noordwest Europa/Middellandse Zee

Lading

containers/bul k/bosproducten

V erlofregeling 12 weken op/6 weken af

Producttankers Vaargebied

voornam elijk Noordzee

Lading

"w itte pro du cte n"/oil like chemicals

V erlofregeling 8 weken op/8 weken af W ij zijn voortdurend op zoek naar gemotiveerde en gekw alificeerde kapiteins en officieren.

W ilt u meer inform atie of reactie over de m ogelijkheden bij M arin Ship M anagem ent, neem dan contact op via onderstaand telefoonnum m er o f bezoek onze website. Hogelandsterweg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 • 9930 AC Delfzijl • The Netherlands Tel. +31 (0)596 63 39 22 • Fax +31 (0)596 63 39 29 Internet: www.mfmarinedivision.nl E-mail: [email protected]

^

Marin Ship Management Member Management Facilities Group

Maand

Maritiem

Opdrachten Nog tw e e 6 0 0 0 -to n n e rs v o o r F e ru s S m it Ferus Smit, heeft van W agen­ borg opdracht gekregen voor twee vrachtschepen van 6000 tdw, H et worden zustersche­ pen van de Pioneer, kort be­ schreven in het vorige num ­ mer van SW Z (blz. 7).

Het ene schip, bouwnummer 368, zal in Westerbroek wor­ den gebouwd en moet medio 2007 worden opgeleverd. Het andere, bouwnummer 375, zal in Leer worden gebouwd en staat gepland voor eind 2007.

Succes voor Damen Shipyards in A u stra lië

V e rv o lg o p d ra c h t v o o r K oninklijke N ie s te rn S a n de r Koninklijke Niestern Sander heeft van de Italiaanse rederij Setramar in Ravenna op­ dracht gekregen voor een tweede vrachtschip van 14.650 tdw. Het wordt een zuster­ schip van het vorigjaar geboekte bouwnummer 818 (zie SW Z 2004, nr. 10, blz. 5). Het tweede schip krij gt bouwnummer 832 en moet in november volgend j aar wor­ den opgeleverd. Voor beide schepen worden de casco’s in Turkije gebouwd.

B a rk m e ije r S tro o b o s b o e k t tw e e 4 5 0 0 -to n n e rs De Ierse rederij Arklow Shipping heeft bij Barkmeijer Stroobos twee 4500 tdw vrachtschepen besteld. Het worden zusterschepen van de Arklow River (beschre­ ven in SW Z 2003, nr. 12, blz. 28 en volgende). Anders dan dat schip worden zij uit­ gerust voor het gebruik van zware olie. Zij krij gen de bouwnummers 312 en 313 en staan gepland voor oplevering medio 2007, respectievelijk laatste kwartaal 2007.

V o lha rd in g b o e k t v e rv o lg o p d ra c h t b u n ke rsch ip Volharding Shipyards heeft van de Duitse rederij Intersee een vervolgopdracht voor een bunkerschip van 3600 tdw gekregen. H et schip, bouwnummer 592, wordt een zusterschip van het eerder geboekte bouwnummer 580 (zie SW Z 2004, nr. 9, blz. 6) en zal eveneens geheel in Foxhol worden gebouwd. De oplevering is gepland voor het eind van dit jaar.

O p d ra c h t v o o r Dam en C argo V essels Damen Cargo Vessels heeft van Rederij Drent in Delfzijl op­ De Barunga, het prototype van de ASD Tug 2 4 1 1 (foto: Damen Shipyards).

Damen Shipyards Tugs & Workboats in Gorinchem heeft van de Australische rederij Adsteam Marine opdracht gekregen voor een A SD Tug 2411. De eerste boot van dit type, de Barunga (beschre­ ven in SW Z 2004, nr. 4 ,blz. 16 en volgende), werd vorigjaar janu­ ari door Adstream Marine in de vaart gebracht, De rederij is ook actief in het Verenigd Koninkl ijk en heeft daarvoor drie boten van hetzelfde type in bestelling (bouwnummers 512202/4). De nu b e­ stelde boot, bouwnummer 512205, krijgt echter een zwaardere brandblusinstallatie (Fifi 1, met pre-wetting) dan de Barunga. Hij moet volgend j aar j anuari worden opgeleverd.

dracht gekregen voor een D a­ men Combi Freighter 12000. Dit schip, bouwnummer 7401,

wordt een zusterschip van het eerder bestelde schip, bouw­ nummer 836 (zie SW Z 2004, nr. 5, blz. 6). De oplevering is ge­ pland voor eind oktober 2006.

J o n g e rt b o e k t z e ilja c h t 2 4 0 Ü M

Van Mackenzie Tug Service uit Esperance, Western Australia, kreeg Damen Shipyards opdracht voor eenzelfde boot, bouwnum­ mer 512206, echter met een bluscapaciteit van 600 m3/h. Deoplevering is gepland voor medio 2006. Evenals de andere boten van dit type zal dit schip door Damen Shipyards Changde in China worden gebouwd. Verder sloot Damen een contract af met IN C O Australia voor drie boten: een A SD Tug 2509, bouwnummer 510805, te bouwen in Gorinchem, eenStanTug 1605, bouwnummer 503931, te bouwen in Changde, China, en een M ini Cat 803, bouwnummer 501017, te bouwen in Gorinchem. Deze drie boten moeten alle tegen het eind van dit j aar worden opgeleverd.

Jachtwerf Jongert heeft op­ dracht gekregen voor de bouw

Breedte Diepgang

In verband met het groeiende aantal Damen- schepen in de Austra­ lische wateren heeft Damen besloten een Parts and Services Center in Australië op te zetten, in samenwerking met een ervaren Austra­ lische onderneming, om er voor te zorgen dat ook de eigenaren in dat deel van de wereld dezelfde service krij gen als elders.

van een Jongert 2400M zeil­ jacht, bouwnummer 423, met als afmetingen: Lengte o.a. 24,40 m. Lengte dek 23,05 m. Lengte waterlijn 21,30 m.

De romp is van aluminium, net als de opbouw en stuurhuis. Verwacht wordt dat het jacht eind maart 2006 zal worden op­ geleverd.

Zijaanzicht van de 2 4 0 0 M.

6,50 m. 3,00 m.

Opleveringen O lym pic

ANDRE. L

De Olympic (foto: S m its Machinefabriek).

O p 22 januari heeft Smits M a­ chinefabriek het binnenvaart type C tankschip Olympic, bouwnummer 03240, opgele­ verd aan vof Pacific Shipping (meerdere eigenaren waaron­ der de heer J. Oosse van H an­ del en Scheepvaartbedrijf te Zwijndrecht). Het romp is gebouwd in Orsova, Roemenië, en afgebouwd door Smits Machinefabriek. De afmetingen van het schip zijn: L x B x H = 1 1 0 x l l ,4 0 x 5,85 m; de maximale diepgang bedraagt 3,80 m en het laad­ vermogen daarbij is 3157 t. Het schip kan dan 3000 t ben­ zine laden. De Olympic heeft elf gecoate ladingtanks van elk 380 m 3 met een totale inhoud van 4180 m 3. Het lossysteem be­ staat uit elf deep -well pompen (één per tank), die tevens ge­ schikt zijn voor de overslag

Te wa ter la ting en

van zware producten. Tankverwarming gebeurt door stoomspiralen, De Caterpillar hoofdmotor, type 3512B H D , van 1305 k W bij 1600 tpm, met een Reintjes keerkoppelmg (over­ brenging 2:1) en een Van de Giessen straalbuis van 1800 mm diameter is voorzien van e en A M W 1500 mm diameter schroef. D it alles is goed voor een snelheid van circa 19 km/h. Een 710 k W hulpset verzorgt de stroomvoorziening, onder andere voor de ladingpompen. Manoeuvreren gebeurt met twee V an der Velden roeren en bij lage snelheden ook met een Veth Je t type 1300 boeg­ schroef met een vermogen van 441 kW . De Olympic is gebouwd on­ der klasse van Lloyd’s R e ­ gister en voldoet aan Sl-eisen.

Bij Barkmeijer Stroobos is op 7 april de 2300m 3 sleephopper­ zuiger A N D R E .L , bouwnum­ mer 307, te water gegaan. Het schip wordt gebouwd voor de Franse maatschappij D T M in La Rochelle en is bestemd voor het winnen van zand aan de Franse westkust. D e hoofdafmetingen zijn: Lengte 1.1 80,30 m. Breedte mal 15,20 m. Holte 7,70 m. Ontwerpdiepgang 5,70 m. Draagvermogen hierbij Baggerdiepgang

3800 t.

Draagvermogen hierbij

4700 t.

6,50 m.

De zuiger wordt uitgerust met een zuigbuis van 600 mm, ge­ schikt voor een baggerdiepte van 40 m en voorzien van een in de buis geïntegreerde elek­ trische baggerpomp. Lossen van het zand gebeurt

de pompkamer een elektrische pomp geplaatst. Ook is lossen via de vier bodemdeuren mo­ gelijk. Een W artsila dieselmotor, ty­ pe 6L32, drijft via de tand­ wielkast de verstelbare schroef aan, die in een H R straalbuis draait. H ij geeft het schip een snelheid van 13 kn. A an de voorzijde van de hoofdmotor zit een 3000 kVA asgenerator. Verder is er een 1282 kVA hulpgenerator, aangedreven door een W artsi­ la 6L20 motor. Deze set voedt tevens een elektromotor van 875 kW , die via een P T I op de tandwielkast als secundaire voortstuwing kan dienen. D e accommodatie is ingericht voor tien personen.

P ensilvania Scheepswerf Bodewes in Hoogezand heeft in februa ri het multi-purpose con­ tainerschip Pensilvania, bouwnummer 621, overge­ dragen aan een Colombi­ aanse reder. Het schip is volledig in Nederland ge­ bouwd. De afmetingen zijn L.o.a. x B x H = 118,55 x 15,20 x 8,45 m. Op een diepgang van 7.05 m is het laadvermogen 7800 ton. De containercapaciteit is 249 T E U (14 t/TEU ). Het aantal stelplaatsen aan boord bedraagt 156 T E U in het ruim en 107 T E U op de luiken. Het laadruim heeft een capaciteit van 325.000 cu.ft. Verder is het schip uitgerust met twee dekkranen: 1 x S W L 40 t x 20,60 m en 1 x S W L 30 ton x 27,25 m. De Pensilvania heeft een Gross Tonnage

De Pensilvania (foto: Bodewes Shipyards).

via een walpersleiding die kan worden aangesloten op een boegkoppeling o f een van twee walconnecties. Hiervoor is in

van circa 4850 en een Net T o n ­ nage van circa 2650. Het schip heeft een Mak 8M 32 dieselmo­ tor van 3840 k W bij 600 tpm. Via een Renk tandwielkast, ty­ pe W A F 663, reductie 2,044:1, wordt de 3900 mm diameter Berg vierbladsschroef aangedre­ ven. Hiermee realiseerde de Pensilvania een proefvaartsnelheid van 14.7 kn. Het schip heeft een brandstofcapaciteit (H FO ) van 550 m 3 en een ballastcapaciteit van circa 3400 m 3. De Pensilvania beschikt over een 300 k W boegschroef die elektrisch wordt aangedreven. H et schip is geklasseerd door Bureau Veritas, met de notatie: General Cargo Ship / Contai­ ner Ship I 3/3 E 8 Huil 8 Mach Unrestricted Naviga­ tion 8 A U T - U M S Heavy Cargo Strengthened for heavy cargoes.

Maand

Maritiem

Speelm an De Gerlien van Tiem te Druten heeft op 25 februari het binnenvaart motortankschip Speelman, bouwnummer 258, na een geslaagde proefvaart overgedragen aan de heer Van Loon. Het betreft een dubbel­ wandige chemicaliëntanker van het type C, Het casco is gebouwd op de Roemeense werf Sevemav en is op 8 november 2004 aange­ komen bij de Gerlien van Tiem voor de afbouw. De afmetingen zijn: L x B x H = 110 x 11.45 x 5,60 m; op een diepgang van 3,40 m is het laadvermogen 2 9 5 0 1. H et schip heeft tien ladingtanks van elk 380 m 3, alsmede twee slobtanks van elk 12 m 3. Ladingtanks zijn gestraald en gecoat m et een Hempelsysteem. De tien deep-well centrifugaal ladingpompen hebben elk een capaciteit van 100 m 3/uur, het aandrijfvermogen per pomp is 43 kW . Voor het strippen van de ladingtanks is er per tank een luchtgedreven zuigerpomp geplaatst en voor het strippen van de leidingsyste­ men is een wormpomp aan dek geplaatst. Het leidingsysteem in de ladingzone is geschikt voor twee partijen lading en wel zodanig dat er geen contaminatie op­ treedt. D e dampretourleidin-

UAL C oburg gen worden elektrisch ver­ warmd en zijn thermisch geï­ soleerd. De ladingtanks zijn voorzien van verwarmingsspiralen; stoom voor deze ver­ warming wordt vanaf de wal

Scheepswerf Bodewes in Hoogezand heeft op 3 fe­ bruari het multi-purpose vrachtschip/containerschip

mer 643, overgedragen aan Feederlines. D it schip is een zusterschip van de U A L R ot­ terdam (SW Z 2004, nr. 11,

U A L Coburg, bouwnum-

blz. 8).

verkregen. Voor de voortstuwing zorgt een Caterpillar dieselmotor met een vermogen van 1265 kW bij 1600 tpm, welke via een Reintjes keerkoppeling, reductie 5,13:1, een in een straalbuis draaiende vijfbladsschroef aandrijft m et een dia­ meter van 1750 mm. Schroe­ fasinstallatie is van het IH C systeem Suprem e-LD oliegesmeerd. Achter de straalbuis zijn twee hydrodynamische profïelroeren geplaatst, w'elke voor een optimale manoeuvreerbaar­ heid zorgen; aandrijving van deze roeren gebeurt door twee hydraulische cilinders welke proportioneel worden bediend. Voor het hulpvermogen zijn drie stuks generatorsets ge­ plaatst: lx 60 kVA voor boordnet, lx 120 kVA voor boordnet o f noodbedrijf los­ pompen en l x 625 kVA voor lospompbedrijf of boegschroefbedrijf. D e elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermo­ gen van 370 k W bij 1800 tpm. In de machine- en boegschroefkamer zijn elk een alge-

□ e UAL Coburg (foto: Henk Zuur).

mene dienstpomp en een bal­ lastpomp geplaatst met een capaciteit van 40 m 3 bij 4 bar, respectievelijk 100 m 3 bij 1,5 bar. Deze pompen zijn aange­ sloten op het ballast-, dekwas, lens- enbrandblussysteem. Tevens zijn in deze machine­ kamers vaste brandblusinstallaties geplaatst; het blusgas is Novec-1230. Voor het ballasten van de zij tanks in de ladingzone is er een deep -well pomp m et een capa-

citeit van 300 m 3/uur in een van de zijtanks geplaatst. D e accommodatie is opge­ deeld in drie woningen voor de eigenaar, de stuurman en de matrozen. H et geheel is voorzien van A C en over­ druk. Via de accommodatie kan men het stuurhuis binnendoor bereiken. D it is geplaatst op een uitschuifbare kolom met een slag van 1600 mm. In het stuurhuis is een lessenaar geplaatst welke voorzien is van de nodige nautische en elektrische ap­ paratuur. Het gehele elektri­ sche systeem wordt door middel van een tweedraads systeem bestuurd. Bediening van de werktuigen vindt plaats door middel van een touch-screen, gemonteerd in een lessenaar. De Speelman is gebouwd onder klasse van Bureau V er­ itas m et de notatie: *A 1 I.W .W . Chemical Tanker Type C , P. V. *5 0 k P a en vol­ doet verder aan de eisen van

De Speelman (foto: De Gerlien «an Tiem).

N .S .I.-A D N R darvaart),

(eenmansra-

V iking Sun

Twizzle

Merwede Sliipyard heeft 7 maart het rivierpassagiersschip Viking Sun, bouwnummer 700, opgeleverd aan Viking Croisières, een dochteronderneming van Viking River Cruises. De doopplechtigheid vond op 31 maart plaats. De Viking Sun is het negende schip dat De Merwede voor Viking bouwt, maar het wijkt sterk af van de eerder gebouwde schepen. De voornaamste verschillen zijn: Een grotere lengte en drie dekken die over de volle lengte lopen, wat resulteert in meer dekoppervlak, ruimere publieke ruimten en ruimere hutten. Het is daardoor het grootste binnenvaartcruisescliip op de Europese wateren. De Viking Sun heeft een nieuw HVAC-systeem, dat het comfort van de passa­ giers verhoogt. M et betrekking tot de lekstabiliteit is het schip een tweecompartimentenschip, een veiligheidsniveau vergelijkbaar met dat van zeegaande passagiersschepen. Verbeterde logistiek aan boord, waardoor met minder bemanning kan worden volstaan zonder het serviceniveau aan te tasten (bemanning: passagiers = 1:4, vergeleken met 1:3 op de voorgaande schepen). Het schip is ontworpen voor de vaart op de Rijn tot aan Bazel, alsmede voor het IJsselmeer, de Waddenzee en de Zeeuwse wateren. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 131.80 Lengte 1.1 124.80 Breedte o.a. Breedte mal

11,40 11,00

m. m. m. m.

Holte tot middendek Ontwerpdiepgang Maximum diepgang Strijklijn boven basis

3,30 1,70 2,00 9,02

m. m. m. m.

D e Tw izzle (fo to : Feadship).

Feadship-De Vries Scheeps­ bouw heeft op 11 maart het dubbelschroef motorjacht, Twizzle, bouwnummer 669, opgeleverd aan een buiten­ landse eigenaar. De afmetingen zijn: Lengte o.a. 55.50 m. Breedte o.a. 10,00 m. Diepgang max. 3,10 m. Waterverplaatsing 750 t.

H et schip is gebouwd onder klasse van Lloyd’s Register, met de notatie * A 1 , I.W . W . Passenger Ship, Zone 3, L M C . H et voldoet verder aan de eisen van N SI en is geschikt voor éénmans-radarnavigatie op de Rijn. De Viking Sun biedt plaats aan 198 passagiers in tweepersoonshutten, die over de drie dekken (hoofddek, middendek en bovendek) zijn verdeeld. Voor­ op het bovendek bevindt zich de salon met bar. Op het middendek liggen de eetzaal en de entrée en op het hoofddek - behalve de al genoemde passagiers­ hutten - de accommodatie voor de bemanning (vijftig personen in vier eenper­

D e romp is van staal gebouwd en de bovenbouw van alumi nium. Twee Caterpillar 3512B -D IT A hoofdmotoren, van elk 1119 k W bij 1600 tpm, drij­ ven via Reintjes W A F -742 tandwielkasten de Van V oor­

soons- en 23 tweepersoonshutten), de machinekamer en diverse andere tech­ nische en huishoudelijke ruimten. Voor de Voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmotoren, type 3508B SCAC, van elk 783 k W bij 1600 tpm. Via elastische koppelingen en cardanassen drijven zij Veth roerpropellers aan, type V Z800A -CR, met contraroterende schroeven. Hulpvermogen wordt geleverd door twee Caterpillar generatorsets, type C18, van elk 530 kVAbij 1500 tpm, 400 V, 50 Hz. De noodset bestaat uit een Dolder-

den schroeven aan en geven het schip een maximum snel­ heid van ca. 15,5 knopen. Elektriciteit wordt aan boord opgewekt door drie Caterpil­

man John Deere set, type 4045T158, van 75 kVA. Verder is een 360° draaibare Veth Compact Je t bow thruster geïnstalleerd, die wordt aangedreven door een frequentiegeregelde elektromotor, waarvan het vermogen kan variëren van 0 to t260 kW .

D e V ikin g Sun (fo to : M e rw e d e S hip ya rd ).

lar 3306B D I-T A dieselmoto­ ren, elk 150 k W bij 1500 tpm die elk een generator aandrij­ ven van 200 kVA bij 50 Hz. Via een walverbinding kan de Twizzle tevens van elektri­ citeit worden voorzien door een 150 kVA waltransforma­ tor, 230/400 volt, 3ph, 50 Hz. Het jacht is voorzien van air­ conditioning en is geschikt voor acht gasten en veertien bemanningsleden, De gasten worden ondergebracht in vier guest staterooms en de beman­ ning in zes hutten. De accom­ modatie omvat onder meer: •Op het hoofddek: hoofdsalon en eetsalon, studeer /werk­ ruimte eigenaar, suite eige­ naar, grote luxe badkamer met

douche, jacuzzi enzovoort. • Op het brugdek: brug met navigatieruimte, brug deksa­ lon, kapiteinshui en twee nis­ sen voor de bijboten die met uitschuifbare bovenloopkra­ nen overboord gebracht kun­ nen worden. • Zonnedek: groot oppervlak voor zonnebaden met whirl­ pool. Verder zijn onder andere aan boord te vinden: een in de achterverschansing verzonken kraan ten behoeve van m.o.b. boat, onderwaterverlichting, Hi Fog watermist brandblussysteem, twee jetski’s, twee ka­ yaks, twee laserzeilboten, twee Castoldi 2 1 ’ tenders en een 14’ Castoldi M O B tender. D e Twizzle heeft een brandstofcapaciteit van 98.880 liter, een zoetwatercapaciteit van 24.160 liter en twee watermakers van het type H E M D u ­ plex H40/4800, die élk een opbrengst bezitten van 16.000 liter per dag. D it alles levert de Twizzle een actieradius van circa 4.500 zeemijlen op, bij een snelheid van 12,0 kn. Het jacht is verder voorzien van KoopNautic activieve sta­ bilizers, die zelfs werkzaam kunnen zijn als het vaartuig ten anker ligt. D e Twizzle is gebouwd onder klasse van Lloyd’s Register met de notatie: *100A 1 SSC, Yacht, Mono, G 6, L M C , U M S, en voldoet aan de M C A Code o f Practice for Large Commercial Sailing and Motor Vessels,

Maand

Maritiem

Rederijnieuws S m it Balboa Damen Shipyards Gorinchem heeft begin april de sleepboot Smit Balboa, bouwnummer 511506, opgeleverd aan Smit. H et is de derde boot van het type A SD Tug 2810 die Smit bij Damen bestelde Voor dien-

sten in het Panamakanaal. Eerder werden al de Smit P a­ nama en de Smit Christobal opgeleverd. Voor enkele gegevens zie SW Z 2004, nr. l l.b lz . 5.

S co rp io n e dei m a ri Jachtwerf Jongert heeft op 9 maart het zeiljacht de Scorpione dei mari, bouwnummer 417, te water gelaten. Op 2 april is het schip gedoopt en opgeleverd aan de eigenaar. H et jacht is van het type Jo n ­ gert 2900M en is een zuster­ schip - echter wel lichter en sneller - van de Ameena, bouwnummer 415 (zie SW Z 2004, nr. 2). D e Scorpione dei mari heeft echter wel een heel ander deklayout. D e afmetingen zij n: Lengte o.a. Lengte dek Lengte waterlijn Breedte Diepgang

29,10 m. 27,28 m. 24,95 m. 6,72 m. 3,30 m.

D e romp is van aluminium, net als de opbouw en stuur­ huis. De mast en de giek zijn van carbon en het staande tuig bestaat uit rod rigging. Het schip voert de volgende zeilen: Grootzeil 215 m2 Stagzeil 185 m,2 Genoa 277 m2

D e hoofdmotor is een Scania 234 kW bij 1900 tpm. Het hulpvermogen (generator) is een Kohier 27 kW . Het schip is voorzien van een inklapbare 37 k W Hydromar boegschroef en een 20 k W hek schroef van Hydromar. E en watermaker levert 4.500 liter per vierentwintig uur. E r is een open kuip waar ge­ stuurd kan worden en deze loopt door in een open deksa­ lon. E r bestaat een mogelijk­ heid om de deksalon door middel van een persenning, een canvasdoek met ritsen, af te sluiten. De accommodatie benedendeks omvat de eigenaarcabine over de volle breedte, twee tweepersoons gastenhutten, een hoofdsalon, de kombuis en twee tweepersoons beman-

S a im a a g ra c h t

Rederij Spliethoff heeft op 26 maart het multi purpose vrachtschip Saimaagracht in de vaart gebracht. D e S ’grachten zijn uitvoerig beschreven in S W Z 2000, nr. 11, blz. 20 en volgende, D e Saimaagracht is het dertiende schip van dit

eveneens verlengde) schip van de serie - de Sampogracht nog in aanbouw is.

Bedrijfsnieuws M u ltra s h ip Salvage b e rg t S te e l Queen

ningshutten. Alle hutten zijn voorzien van een eigen sanitai­ re ruimte. D e S te e l Queen langszij de lic h te r bij h e t losse n van een deel van d e lading (fo to : M u ltra s h ip ).

H et Nederlandse vrachtschip Steel Queen, 2540 gross ton­ nage, liep 23 maart aan de grond op een rotsachtige on­ diepte bij de haven van Oxelösund in Zweden (tussen Stockholm en Norköping). H et schip was geladen met 315 7 1 rollen staal. Multraship was snel ter plaat­ se m et een bergingsteam, in­ clusief duikers, en m et twee sleepboten, waaronder de ei­ gen Barracuda. Voor het los­ sen van een deel van de lading werden een lichter en een kraan ingeschakeld. S co rp io n e dei m a ri (fo to : J o n g e rt).

type en het tweede in de met 12,80 m verlengde uitvoering. Het schip is gebouwd in Polen door de Stocznia Szczecinska in Stettin, waar het laatste (en

Bij inspectie door de duikers bleek het schip schade te heb­ ben opgelopen aan de kiel, vier ballasttanks en de schroef. Nadat 1080 t van de lading was gelost en de beschadigde ballasttanks met lucht onder druk waren gezet, kon de B ar­ racuda het schip op 26 maart vroeg in de morgen vlot bren­ gen. De Steel Queen werd de haven van Oxelösund binnen­ gesleept, waar duikers nog een inspectie uitvoerden. Na lossing van de rest van de lading heeft de Barracuda het schip naar Gdynia gesleept, waar het wordt gerepareerd.

blueuuater Due to an anticipated growth and further reinforcement of Bluewater's market position we are seeking candidates for the following positions, to be based in Bluewater's Hoofddorp office.

(Senior) Marine Systems Engineer

Bluewater Energy Services BV operates worldwide since 1978, Bluewater specializes in design, lease and operation of tankerbased Floating Production Storage and Offloading (FPSO) vessels and Floating Storage and Offloading (FSO) vessels. Bluewater currently owns and operates a fleet of five highspecification FPSOs. Bluewater is also a leading provider of Single Point Mooring (SPM) systems. Bluewater designs innovative CALM Buoys and Turret Mooring solutions for their clients. The range of activities includes design, specification, preparation, procurement, project management, construction supervision and commissioning activities.

• Bachelor or Master of Science in Mechanical engineering or Naval Architecture (marine systems). • Professional experience in engineering of marine systems for the offshore industry and/or ship building industry, such as design of systems and engine room arrangements as well as specification of equipment. • Familiar with relevant international design codes and class regulations. • As Senior, skills to act as Lead Engineer on turnkey projects and/or to supervise subcontractor's performance, in our office or at contractor's premises.

(Senior) Naval Architect • Bachelor or Master of Science in Structural engineering or Naval Architecture. • Professional experience in engineering of naval aspects for the offshore industry and/or ship building industry, such as design of hull structures and (general) arrangements, verification of (damaged) stability and specification of outfitting equipment. • Familiar with relevant international design codes and class regulations. • As Senior, skills to act as Lead Engineer on turnkey projects and/or to supervise subcontractor's performance, in our office or at contractor's premises.

(Senior) Naval Designer • Bachelor of Science (or equivalent) in Structural Engineering or Naval Architecture. • Professional experience in naval engineering for the offshore industry and/or ship building industry such as design of arrangements, plans and weight estimation. • Familiar with relevant international design codes and class regulations. • As Senior, skills to act as Lead Engineer on turnkey projects and/or to supervise subcontractor's performance, in our office or at contractor's premises.

(Senior) Electrical Engineer • Bachelor or Master of Science in Electrical Engineering. • Professional experience in engineering of High Voltage installations and performing network calculations, preferably for the ship building and/or oil and gas industry. • Familiar with relevant international design codes and class regulations. • As Senior, skills to act as Lead Engineer on turnkey projects and/or to supervise subcontractor's performance, in our office or at contractor's premises.

For all these functions you should recognise in yourself: • Your approach is construction/ operation oriented and you like to work within a dynamic project environment. • Affinity to work on international, multidisciplinary turnkey projects in a marine environment. • Experience in the oil and gas industry is a plus. In return Bluewater offers you competitive employment conditions and excellent career opportunities.

To apply please write in full confidence enclosing your curriculum vitea within two weeks to: Bluewater Energy Services BV Human Resources, Patricia van der Meij de Bie Marsstraat 33 P.O. Box 3102 2130 KC Hoofddorp The Netherlands [email protected]

www.bluewater.com

M aritiem e m arkt door Menso de Jong

Subsidie-industrie Doopt prima Frankrijk en Duitsland kijken met ar­ gusogen naar Ierland en de Baltische landen die m et relatief lage belastingen nieuwe bedrijven aantrekken. Ierland is op deze manier van achtergebleven ge­ bied een welvarend land geworden. In Letland en Litouwen groeit de econo­ mie met 6 tot 9,5 procent per j aar, zij het van een laag niveau. Toch heeft D uits­ land met een belastingdruk van 42 pro­ cent een florerende export. Deels omdat belastinggeld terugvloeit naar de bedrij ven als subsidies, deels omdat de lonen de laatste jaren zijn achtergebleven ten opzichte van ‘oude’ EU-landen als Spanje en Italië. Daarmee vergeleken zijn de arbeidskosten per eenheid pro­ duct in Duitsland met circa 18 procent afgenomen. Daardoor staat de con­ sumptie onder druk. In Nederland is er vanaf 2003 een overeenkomstige ont­ wikkeling. Naast harmonisatie van de belasting­ druk op een hoog niveau duikt af en toe het idee op het roer radicaal om te gooi­

en door de invoering van een simpel, voor iedereen geldend, relatief laag ta­ rief met afschaffing van bijna alle subsi­ dies en aftrekposten: bijvoorbeeld twin­ tig procent B T W , twintig procent in ­ komstenbelasting en twintig procent vennootschapsbelasting. Dat zal wel een utopie blijven. Immers, hoe kan on ­ ze samenleving overleven zonder subsi­ dies en aftrekposten? Tallozen verdie­ nen een goede boterham aan het beden­ ken, invoeren en controleren van nieu­ we subsidies. Uitbreiding en vernieuw­ ing van subsidieregelingen als steun voor de werkers in de ‘subsidie-industrie’ is dus een waarschijnlijker sce­ nario. Ook als steun voor vele clubjes en instellingen met een nuttig geachte m i­ lieu- o f maatschappelijke doelstelling, maar met onvoldoende maatschappelijk draagvlak om te overleven zonder sub­ sidie.

Scheepsbouw/subsidies Vele manj aren werk heeft de K I klacht, over de Koreaanse scheepsbouwsubsidies opgeleverd. Mede daarom geen fanfare in Brussel toen de W orld Trade Organisation (W T O ) m et haar beslis­ sing kwam. D e Koreaanse werven zou­ den dermate grote staatssteun ontvan­ gen dat zij contracten beneden de kost­ prijs konden afsluiten. Daarvan laat de W T O alleen de steun overblijven van de Koreaanse Export-Im port Bank. Een staatsbank, die de export van schepen aanmoedigde m et rentetarieven die 1 I lager waren dan commercieel verant! I woord. Voornamelijk betreft het de ƒ garanties voor terugbetaling van aan­ betalingen, verricht door opdrachtge­ vers, bij in gebreke blijven van de werf en de rente bij Voorfinanciering tijdens de bouw. Zuid-Korea moet binnen ne­ gentig dagen hieraan een einde maken. Bovendien concludeerde de W T O dat deze steun geen ernstige gevolgen had voor de EU-werven. D it te meer, omdat de herstructureringssteun verleend aan werven als Daewoo in 1997/1998 geen onterechte staatssteun was. Als gevolg van deze uitspraak eindigde de EU-subsidie van zes procent op de

contractsom per 1 april. In plaats daar­ van is de internationaal geaccepteerde innovatiesteun er gekomen waarvoor ook het innovatieve deel van prototypes in aanmerking komt, Enkele Hl Ian den hebben er budgets voor vastgesteld, maar Nederland nog niet, zoals helaas gebruikelijk is. Onze overheid lijkt eerst te willen onderzoeken o f er niet wat te besparen valt door de bijkomende bepa­ lingen zwaarder te maken dan toege­ staan. Zo ook met het garantiefonds. In november 2004 zei V N SI-er Fred Bus­ ker dat het eindelijk in zicht komt, Zijn verrekijker reikt kennelijk tot ver over de horizon. Weliswaar onderzoekt Brussel o f een Frans garantiesysteem voldoet, maar zo’n fonds is alleen accep­ tabel mits commerciële criteria worden gehanteerd. Bij het Engelse tonnagere­ gime is de taxlease populair: de rederij betaalt de lage tonnagebelasting, terwijl een bank als scheepseigenaar in aanmer­ king komt voor versnelde afschrijving. Dat keurde Brussel goed, omdat het om een generieke regeling gaat. Ondertussen raken de O E C D bespre­ kingen om de scheepsbouwsubsidies te beperken in het slop. De E U wil vele subsidiesoorten verbieden. Zelfs staats­ steun bij dreigende ondergang van een werf, al mocht 1’Atlantique in 2004 hiervan nog gebruik maken. Vooral China als ‘ontwikkelingsland’ wil meer subsidiemogelijkheden behouden. Een ander struikelblok is het EU-verlangen te komen tot transparante prijsvorming. Daar wil inmiddels geen ander over pra­ ten.

Tonnagebelasting Sinds 1996 kent Nederland de tonnage­ belasting (strikt genomen geen subsi­ die), waardoor zowel de nationale vloot als het daarbij behorende beheer sterk is gegroeid. Hieraan kwam een einde na­ dat andere landen zo’n belasting invoer­ den, onder vaak net iets betere voor­ waarden. O ns ministerie van Financiën maakte het pakket juist minder aantrek­ kelijk door buitenlandse zeevarenden in Nederland te belasten, terwijl zij voor-

land. Maar er zijn tal van andere moge­ lijkheden om mee te snoepen uit de staatsruif. Gemeentes en provincies hebben subsidiepotjes om nieuwe acti­ viteiten aan te trekken en de belasting­ dienst doet mee met aftrekposten voor

> AANW ÜAÆ Ê IN N 0 V A T T E 5 T H U W

^

ri

irw&vaîies up : it a ro ta ty tie

1. vo-orzijde scherpe boeg,

fi'

(7 \ y

\ / /

/

/

2 . roer aan achterzijde

3. s ch ro e f ï,p,v, zeilen 4. lading in containers

heen in hun woonland werden belast. Omwille van de extra administratieve lasten en de geringe belastingopbrengst (gezellen uit Indonesië en de Filippijnen zijn geen grootverdieners) heeft het m i­ nisterie deze regeling vanaf 2005 weer teruggedraaid. Verder is de fiscale redersfaciliteit voor de aftrek van loonbe­ lasting en premieheffing teruggebracht van veertig procent tot tien procent voor Nederlanders die in het buitenland wo­ nen, ook als zij hier belasting betalen. Ondanks druk van de redersvereniging K V N R is Financiën niet bereid de oude situatie te herstellen. Onder druk van de vakbonden staat de B H deze afdrachtvermindering niet meer toe voor niet-EU - zeelieden die op veerboten tussen KI I havens varen. Vanaf dit jaar kunnen bovendien alleen nieuwe schepen onder EU-vlag in aan­ merking komen voor tonnagebelasting. D e Nederlandse regeling was vlagneutraal met als argument dat circa zeventig procent van de toegevoegde waarde wordt verdiend met landactiviteiten als beheer en verzekering, zodat de vlag als ondergeschikt werd ervaren. Opdat een en ander niet de spuigaten uit zou lopen, moest één op de drie schepen van een rederij in eigendom o f op rompbevrach ting zijn. Deze eis is nu vervallen. In plaats daarvan zijn er enkele uitzonde­ ringen gekomen op de nieuwe vlagregel. Zo is een niet-EU-vlag toegestaan in ­ dien tenminste zestig procent van de

tonnage al onder E ü -vlag vaart o f het percentage van niet-EU-schepen onder liet niveau van januari 2004 blijft. Na het geschil met Duitsland over de toepassing van de tonnagebelasting op sleepboten die deels op zee, deels in havens werken, heeft Nederland de wet aangepast aan de nieuwe EU-regeling. Assistentie van varende schepen van/naar zee is nu ha venwerk. Nieuw is verder dat lading o f passagiers vervoe­ rende offshore-schepen onder de tonna­ gebelasting kunnen vallen. Het gaat niet alleen om kabelleggers, survey-boten en bevoorraders, maar ook om hopperzuigers. Zelfs als die niet op zee, maar bij voorbeeld op de Nieuwe Waterweg werken. W a t er niet is gekomen, is de door de reders gevraagde mogelijk­ heid pas drie jaar na oplevering te kiezen voor de tonnagebe­ lasting, Duitsland heeft zo’n regeling al, hoewel deze ter discussie staat. Gezien de i j­ ver van kanselier Schröder bij de scheepvaart in het gevlij te komen, zal de regeling wel blij ven bestaan.

Nog m eer subsidies Als het bij de genoemde steun blijft, valt het nog mee met het subsidiewoud scheepsbouw- en scheepvaart

scholings-, milieu- en energie-investe­ ringen en voor kosten van speur- en ontwikkelingswerk. Kleine bedrijven die het subsidiepad moeilijk kunnen vinden, hebben de kleinschaligheidsaftrek. Via EU-programma’s als Marco Polo en K R A F T zijn er talloze moge­ lijkheden subsidies binnen te halen. De korte vaart beijvert zich de ‘motorways of the seas’ ervoor in aanmerking te la­ ten komen. Onder het motto ‘C O ?-uitstoot moet minder’ deelt het ministerie van V & W subsidies uit aan binnen­ schippers die hun motoren laten ver­ vangen door schonere. Veerhaven kreeg z e lfs € 750,000 voor een studie m et vier grotere duwbakken dan gebruikelijk te varen, omdat dan de CO,,- uitstoot met 11.452 ton per jaar kan afnemen. U it budgettaire overwegingen probeert de overheid de steun aan bedrijven en allerlei groeperingen te verminderen. Voor de maritieme sector is het onge­ lukkig dat belangrijke herzieningen van het steunbeleid tegenwoordig ingevoerd moeten worden als gevolg van EU -regelgeving. De gunstige marktsituatie werkt evenmin mee. D at stelt de over­ heid in staat besparingen door te voeren door minder subsidie o f onder strengere voorwaarden te verlenen dan de E U toestaat.

M enso de Jong w as jarenlang agent in h e t Ver­ re Oosten vo o r di­ verse scheep­ va a rtm a a tsch a p ­ pijen. Hij is nu freelance journa­ list en vaste m ed e w e rke r van Schip & W e rf de Zee

Is het L o o d sw e ze n al een stip a a n jo u w horizor •

Wil je aan de wal maar tóch op zee?

•

Wil je nieuwe carrièremogelijkheden ontdekken?*

•

Wil je bijdragen aan de vlotte en veilige afwikkeling

k» lil

van het scheepvaartverkeer van en naar onze zeehavens?

• Word registe rlo o d s! Kijk daarvoor op onze website: www.loodswezen.nl

|

— —

___

*

Art. 19 lid 1 sub a Loodsenwet jo Art. 2 lid 1 sub b van Besluit Adspirant Registerloods vermeldt de

■*'

Hl.'*,

max. leeftijd van 37 jaar.

L

Lo o d s w e z e n

N e d e rla n d s e L o o d s e n c o rp o ra tie • +31 (0)1 0 4 0 0 0 5 0 0 • in fo ® lo o d s w e z e n .n i • w w w .lo o d s w e z e n .n l

Opleveringen door J.D. Doorduin en F. Kok

Dupuy de Löme Onderzoekschip voor Franse Marine Koninklijke Niestern Sander heeft op 27 december 2004 het onderzoekschip Dupuy de Löme, bouwnurnmer 816, overgedragen aan de Compagnie Nationale de Navigation (CNN) in Frankrijk. Het is als koopvaardijschip onder Franse vlag opgeleverd aan CNN en zal in Frankrijk worden uitgerust met speci­ ale apparatuur, waarna het schip door CNN wordt overgedragen aan de Franse Marine. De bouw van de Dupuy de Löme was het omvangrijkste project in de meer dan honderdjarige geschiedenis van de werf. De Dupuy de Löme (foto: Flying Focus).

H et schip is bestemd voor niet voor pu blicatie in aanmerking komende onder­ zoekstaken. Het ontwerp is volledig door de werf gemaakt op grond van on­ der andere de volgende eisen: • De snelheid tijdens de uitreis naar het operatiegebied en op de terugreis, over een afstand van twee keer 600 zeemijl, moet 16 knopen bedragen. Tijdens het uitvoeren van de taken in het operatie­ gebied is de snelheid 7 tot 9 knopen. Het operatiegebied kan liggen tussen 75°noorderbreedte en 60 “zuiderbreed­ te, maar omvat geen ijsgebieden. • H et schip moet voldoende bunkers, voorraden enzovoort kunnen meene­ men om zonder tussentijdse bevoorra­ ding gedurende dertig dagen te kunnen opereren. •Aan het zeegangsgedrag worden hoge eisen gesteld. Vooral aan het paaltjes

pikken, slingeren en stampen zijn gren­ zen gesteld. • Onbemande machinekamers. • Twee volledig onafhankelijk van el­ kaar functionerende veiligheidsstations voor bediening van vooraf bepaalde systemen/componenten; deze stations zijn gesitueerd op de brug en op het hoofddek. • Airconditioned accommodatie voor 108 opvarenden: 30 bemanningsleden en 78 speciaal personeel; tot dertig pro­ cent van het totaal kan vrouwelijk per­ soneel zijn. • Onderhoudsvriendelijke constructies en systemen. •Omgevingscondities; Lucht: -20° tot + 50°C . W ater: -3 ° to t+ 3 2 ° C . H et schip en in het bijzonder de aan dek en in de masten gemonteerde uit­

rusting moeten bestand zijn tegen windsnelheden tot 100 knopen. O m de inzetbaarheid van het schip te verzekeren, is gekozen voor een dubbelschroefs installatie, met de motoren in gescheiden machinekamers. Ook de hulpsets staan in aparte machineka­ mers, In het operatiegebied wordt op slechts één motor gevaren, die voor de geredu­ ceerde snelheid voldoende vermogen levert. De andere schroef draait loos mee.

J.D. Doorduin is d ire c te u r van Koninklijke Niestern Sander.

D e scheepsvorm is ontworpen om aan de eisen ten aanzien van het zee­ gangsgedrag te voldoen (zie figuren op de volgende bladzijde). O m het slingeren en de versnellingen te beperken zijn, behalve de gebruikelijke

F. K o k is scheepsbouw ­ kundig m e d e ­ w e r k e r van Schip de Zee.

&

W e rf

cial Service Research Vessel IM O A 534, + Unrestricted Navigation, + 30 crew members/78 special personnel in ­ cluding 2 pilots, + A U T -U M S , A U T CCS, A U T -P O R T , SY S-N E Q , SYSIBS, C O M F 3 , R E F S T O R E , A L P , M O N H U L L , C L E A N A IR , S T A R H U LL. Verder voldoet het schip aan alle ge­ bruikelijke voorschriften (SO LA S, Marpol enzovoort), alsmede aan de tonnagevoorschriften voor het Suez en het Panama Kanaal. De constructie van het schip is met langsspanten voor de dekken en dwarsspanten op de huid; de normale spantafstand is 700 mm. V o o ra a n z ic h t m e t s p a n tv o rm

\

Indeling Het schip heeft boven de tanktop drie doorlopende dekken: •Tussendek •Hoofddek •Bovendek En daarboven: •Officierendek •Antenne/ zonnedek •Topdek

Indeling onder h e t hoofddek De langsscheepse indeling onder het hoofddek is: 1. Voorpiek, voor waterballast

A c h te ra a n z ic h t m e t s p a n tv o rm

kimkielen, actieve vinstabilisatoren ge­ ïnstalleerd, vooral voor gebruik bij de hogere snelheden, en een Flume tank, die vooral bij lagere snelheden en bij stil liggend schip effectief is. Bij Marin zijn hiervoor al in de ontwerpfase uitvoerige proeven gedaan. Verder zijn er slagzijcompensatietanks om de invloed van zijwind te corrigeren. De voornaamste gegevens van het schip zijn: Lengte o.a 102,40 m. Lengte 1.1 95,38 m. Breedte mal 15,85 m. Holte bovendek 10,60 m. Holte hoofdddek 7,70 m. Holte tussendek 5,50 m. Hoogte tanktop 2,20 m. Ontwerpdiepgang 5,01 m. Draagvermogen 1465 t. Gross tonnage 4771 Flet schip is gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, met de notatie: + Spe­

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Boegschroefcompartiment Accommodatiecompartiment Middencompartiment Machinekamers Hulpmachinekamers Achterpiek Hekcompartiment.

Het boegschroefcompartiment heeft twee droge dubbelebodemtanks. Op de tanktop ligt achter de boegschroefkamer een pompkamer met pompen voor onder andere het brandblussysteem en de chillers. Op het tussendek bevinden zich de kettingbakken, achterin aan SB een drinkwatertank, daarvoor twee hydrofoorinstallaties en aan B B de toegang tot de pompkamer, met in deze ruimte de warmwaterboilers. Het volgende compartiment heeft een droge dubbelebodemtank, met daarin op hart schip een ingebouwde water ballasttank. Op de tanktop liggen de sewage-installatie, daarachter sewagetanks voor grijs en zwart water en vervolgens aan SB

bergplaatsen voor meel en dranken en aan B B de wasserij. Op het tussendek bevinden zich acht vierpersoons bemanningshutten. Het middencompartiment heeft twee droge dubbelebodemtanks, dwarsover, met in de voorste ingebouwd twee brandstoftanks naast hart schip en in de tweede een brandstoftank op hart schip. Op de tanktop ligt een blok met diverse proviandbergplaatsen: de droge provi­ and, een uitpakruimte en een kantoor­ tje aan SB en de koel- en vriesruimten aan BB. Daarachter bevinden zich de ruimten met de stabilisatoren en twee droge zijtanks. Daartegenaan liggen SB en B B brandstoftanks en op hart schip een voortzetting van de brandstoftank in de dubbele bodem. Op het tussendek aan de voorzijde is er weer een blok met acht vierpersoons bemanningshutten. Daarachter liggen in de zijden drogetanks, met daarin in ­ gebouwd smeerolietanks (vrij van de huid), meer naar binnen de dagtanks, nog verder naar binnen de voortzetting van de ondergelegen brandstoftanks, met daarin ingebouwd de settlingtanks en tenslotte op hart schip de brandstof­ overlooptank. Onder de machinekamers ligt dwarso­ ver een droge dubbelebodemtank, met daarin twee lage zeeinlaatkasten aan de voorkant en achterin op hart schip en­ kele tankjes voor smeerolie, een koffer dam, een lenswaterverzameltank en een vuilolietank. Op de tanktop staan de hoofdmotoren in twee door een langsschot gescheiden machinekamers. Aan weerszijden daar­ van liggen - tot aan het tussendek - dro­ ge tanks (voortzetting van de dubbele­ bodemtank), met daarin ingebouwd de sludgetanks en aan B B voorin een hoge zee-inlaatkast. Ook op het tussendek is de scheiding in twee machinekamers gehandhaafd. Onder de hulpmachinekamers bevindt zich tot aan het tussendek een droge ruimte, met daarin ingebouwd van tanktop tot tussendek, een drinkwatertank op hart schip. Op het tussendek liggen in de zijden de hulpmachineka­ mers, met in elk een hulpset, een scha­ kelbord en een smeerolietank; op hart schip bevinden zich een bergplaats voor onderdelen, een elektrische en een elektronische werkplaats.

De achterpiek is tot het tussendek inge­ richt voor waterballast (SB en BB), Op het tussendek ligt aan SB een berg­ plaats voor speciale uitrusting (door een kofferdam gescheiden van de hulpmachinekamer), op hart schip de machine kamerwerkplaats en aan B B de machinekamerbergplaats. In het hekcompartiment zijn op het tussendek de stuurmachines opgesteld. T ankinhouden (100%): Brandstof, inclusief servicetanks Smeerolie Vuile olie Sludge Drinkwater Zwart water Grij s water Waterballast

703 m 3. 26 m 3. 9 m 3. 10 m 3. 135 m 3. 21 m 3. 41 m 3. 331 m 3.

Indeling boven h et hoofddek Op het hoofddek liggen van voor naar achter: •Trossenbergplaats. •Technische ruimte met aan SB de zoetwatermaker en de eerder genoemde

drinkwatertank en aan B B de ‘chiller’

verdeelstation en een opslagtank van

ruimte. • Een accommodatieblok m et veertien

circa 20 m 3 voor helikopterbrandstof en geheel achterin de verfhut en een tech­ nische ruimte met accukast. Op hart schip bevinden zich een opslagruimte voor ademhalingsapparatuur met com ­ pressor, een bergplaats, een koelcel voor vuilopslag, alsmede de noodgeneratorkamer met gasolietank. Het achterschip is open, maar wel over­ dekt en hier zijn de meerlieren opgesteld.

tweepersoonshutten. •Bedienings- en bewakingsruimte voor de speciale apparatuur, met in de zijden loze ruimten tot aan het bovendek. In deze ruimte zijn achterin de slagzijcompensatietanks ingebouwd. De bedieningsruimte heeft een moonpool; een dikwandige pijp met een doorsnede van 600 mm, die tot aan het vlak loopt. • Een blok met aan SB een veiligheidsstation, waar diverse veiligheidssyste­ men worden bediend en een motorcontrolekamer; aan B B bevinden zich de fitnessruimte, de kapperssalon, een toi­ let en een winkel met bergplaats, •H et achterste blok bevat aan SB de ca­ sings, met daartegenaan een bergkast en een toilet, vervolgens was- en kleed­ lokaal voor mannelijk machinekamerpersoneel, de H l F O G ruimte, een droogkamer voor natte kleding en een bergplaats, Aan B B liggen eveneens twee casings, met daarnaast was- en kleedlokaal voor vrouwelijk machinekamerpersoneel en was- en kleedlokaal voor duikers, daarachter het brandstof-

In het dekhuis op het bovendek bevin­ den zich in het front de mess officieren (SB) en hun dagverblijf. Hierachter ligt aan SB de kombuis, met aan de voorzij de een kleedruimte en een toilet, in het midden een uitgiftebalie voor maaltij den en achterin de bakkerij en een afwasruimte. Tegenover de kombuis liggen aan B B een safety locker, de ‘self service coun­ ter’ voor het ontbijt, een bergplaats van de medische dienst en de rooksalon. Achter de kombuis en de rooksalon b e ­ vinden zich twee eetzalen en twee re­ creatieruimten. Aan SB ligt naast dit blok een open passage naar een afvalberging.

Vervolgens is er een entreehal met de toegangen tot het schip (waar zich ook de staatsietrappen bevinden), met daarnaast kantoortjes voor bewakings­ personeel. Aan de entreehal grenzen enkele toiletten (SB) en een ruimte voor speciale apparatuur (BB). Het laatste blok op dit dek heeft aan SB een vierpersoons- en een tweepersoons­ hut, naast de schachten de video central control room en geheel achterin de ‘avia bridge’ voor het begeleiden van de helikopteroperaties op het achterschip. Op hart schip liggen enkele toiletten voor het personeel van de (een dek lager gelegen) bedienings- en bewakingsruimte voor speciale apparatuur. Daaromheen en verder naar achter aan BB bevindt zich de ziekenboeg, bestaande uit: hospitaal, behandelkamer, kantoortje, aparte dou­ che en toilet en enkele bergplaatsen. Op het officierendek liggen in het front enkele technische ruimten en een toilet voor het brugpersoneel. Daarachter aan SB de suite van de kapitein en zes een­ persoons officierenhutten en aan B B een ruimte voor telecommunicatie (de ‘radiohut’), een vergaderruimte, drie suites voor officieren en een berging voor ademhalingsapparatuur, met compressor. Op hart schip bevinden zich diverse technische ruimten, voor­ namelijk voor speciale apparatuur en air conditioning. Geheel achterop het officierendek staat de Flume tank, met daarvoor twee opstelplaatsen voor 20 ft containers. Op het topdek tenslotte bevinden zich het stuurhuis, een fanroom en de fun­ daties voor de speciale apparatuur. Aan de uitlij ning van deze fundaties werden hoge eisen gesteld. Alle hutten zijn voorzien van een sani­ taire ruimte, met toilet, wastafel (twee stuks in de vierpersoonshutten) en dou­ che. Ook hebben alle hutten een aan­ sluiting voor een PC op het scheepscomputernetwerk. De gehele accommodatie is airconditio­ ned. De zeer uitgebreide installatie is geleverd door Heinen & Hopman. De installatie is zodanig dat tevens alle nog te plaatsen speciale apparatuur kan worden bediend, ook onder extreme omstandigheden.

M achine-ïnstallatie Voor de voortstuwing zorgen twee flexibel opgestelde M aK dieselmoto­

Da kom buis (foto: K N S /Jo h n Vos fotografie).

A ccom m odatie Samenvattend zijn voor de 108 opvarenden de volgende hutten beschikbaar: Tussendek 16 x 4-persoons > 64 personen Hoofddek 14 x 2-persoons > 2 8 personen Bovendek 1 x 4-persoons > 4 personen 1 x 2-persoons > 2 personen Officierendek 10 x 1-persoons > 1 0 personen.

ren, type 9M 25C , van ieder 2970 kW bij 750 tpm. Via Vulcan flexibele kop­ pelingen en eveneens flexibel opgestel­ de Scana Volda tandwielkasten, type A C G 600, reductie 3,66:1, drijven de motoren de Scana Volda vierbladige verstelbare schroeven aan, diameter 3000 mm. De tandwielkasten drijven via Vulcan flexibele koppelingen en P T O 's elk een Van Kaick asgenerator aan van 1150 ekW bij 1200 tpm, 400 V , 60 Hz. De installatie is zodanig opgezet dat desge-

wenst de hoofdmotoren wel de asgene­ ratoren, maar niet de schroeven aan­ drijven. Hiertoe zijn in de tandwiel­ kasten hydraulisch bediende multi-disc koppelingen aangebracht. Voor de stroomvoorziening zorgen ver­ der twee hulpsets en een noodset. De hulpsets bestaan ieder uit een C a­ terpillar dieselmotor, type 3512 D IT A , van 1423 k W bij 1800 tpm, en een Caterpillar SR4 generator van 1700 kVA, 440 V , 60 Hz, eosphi 0,8.

D e noodset bestaat uit een Caterpillar dieselmotor, type 3306 T A , van 275 k W bij 1800 tpm, en een Caterpillar SR 4 generator van 213 kVA, 440 V, 60 Hz, cos phi 0,8. D e inzet van de generatoren is afhanke­ lijk van de specifieke vaarconditie van het schip, E r zijn drie verschillende condities, te weten: experimental speed mode, transit/manoeuvering speed mode en harbour/mooring mode. De hulpsets kunnen parallel het systeem voeden. De hulpset en asgene­ ratoren kunnen kortstondig beide het (gesloten) hoofdbord voeden (parallel take-over). Alle condities zijn gedefini­ eerd in een PM S systeem. Gezien het sterke verband tussen de diverse vaar-

condities en stroomvoorziening, zijn het PM S systeem en de logica van het voortstuwingssysteem nauw op elkaar afgestemd. Alle dieselmotoren lopen op gasolie. W arm te wordt geleverd door twee ELrhea oliegestookte ketels (een in iedere machinekamer), met een capaciteit van elk 750 kW , Het koelwatersysteem van de hoofdmotoren levert 2 x 300 k W aan warmte. De machine-installatie omvat verder de gebruikelijke pompen en werktuigen enzovoort voor brandstof, smeerolie, koelwater en lucht, steeds in beide machinekamers. De door Hatenboer geleverde zoetwa-

termaker in het voorschip werkt vol­ gens het reverse osmosis principe en heeft een capaciteit van 25 m 3/24 h. Eekels Elektrotechniek leverde de om ­ vangrijke elektrische installatie.

U itru stin g Stabilisatievoorzieningen. De vinstabilisatoren, type Aquarius 50, zijn geleverd door Rolls Royce Brown Bros. Zij meten 1 ,1 0 x 3 ,1 9 m en wor­ den door dubbelwerkende hydrauli­ sche cilinders op en neer bewogen over een hoek van 2 x 21,5°. H et slingeren wordt daardoor met negentig procent beperkt. Ook het in- en uitklappen ge­ beurt met hydraulische cilinders.

44 personen, staan opgesteld op het of­ ficierendek onder Global Davit davits. Beide boten zijn tevens uitgerust als M O B-boot. Direct achter de B B boot staat een Zodiac rescue boot, type RIB O 600 P Sling, met buitenboordmo­ tor. Deze boot is ook bestemd voor as­

D e a n k e r - /m e e r lie re n op h e t v o o r­ s c h ip (fo to : K N S /J o h n V o s fo to g ra fie ).

sistentie bij duikwerkzaamheden. Op hetzelfde dek bevinden zich in totaal vier Viking opblaasbare vlotten, elk voor zestien personen. Voor behandeling van de reddingboot en de vlotten zijn aan weerszijden G lo­ bal Davit davits geplaatst. Achterop het bovendek is verder nog een Hatecke Fast Rescue Boat werk­ boot beschikbaar, inclusief eigen davit met golfcompensatie,

De Flume tank meet 1 x b x li = 3,50 x 15,85 x 2,70 m. De normale vulhoogte ligt tussen 1,10 en 1,50 m. De optimale vulling wordt bepaald met behulp van clinometers en een vloeistofniveaumeetsysteem. De hoge ligging van de tank leidt tot een verminderde metacenterhoogte en draagt zo eveneens bij aan het verkleinen van de slingerbewegingen. De slagzijcompensatietanks hebben ie ­ der een inhoud van 19,5 m 3. Zij worden gevuld met zoet water dat tevens als voorraad voor de high fog en sprinkler systemen dient, De normale vuüiugs graad is vijftig procent. Stuurgerei Flet schip wordt gestuurd met twee Barkemeijer vrijhangende balansroe­ ren. Deze worden bewogen door Bar­ kemeijer tweerams stuurmachines. In het voorschip zijn twee elektrisch

aangedreven W artsila-Lips dwarsschroeven aangebracht, diameter 1200 mm, elk met vier verstelbare bladen en een vermogen van 350 k W bij 1800 tpm. A nker- en m eergerei Het ankergerei, bestaande uit twee HHP ankers van elk 2140 kg, met 495 m an­ kerketting van 38 mm, wordt behandeld door twee elektro/hydraulische SE C ge­ combineerde anker/meerlieren. Deze hebben elk een nestenschijf, een trom­ mel voor 130 m tros van 60 mm en een verhaalkop; de trekkracht op de trom­ mel is 100 kN. Op het achterschip staan twee overeen­ komstige meerlieren.

D ekkranen Eveneens achterop het hoofddek staan twee Palfinger elektro-hydraulische knikarmkranen met een S W L van 2000 kg bij een maximum bereik van 8,30 m. Zij bedienen het luik naar de machine­ kamers en zijn verder bestemd voor al­ gemene werkzaamheden.

Reddingm idde len Twee Hatecke motorreddingboten van

Liften. Het schip heeft twee Mac Gregor liften: op spant 54, respectievelijk op spant 95. De voorste lift verbindt de kombuis op het bovendek met de proviandruimen op de tanktop. Hij heeft een S W L van 250 kg. De achterste lift loopt van het officie­ rendek naar de tanktop en dient voor het laden van proviand. Ook kunnen er goe­ deren mee worden getransporteerd naar de bediening- en bewakingsruimte voor speciale apparatuur op het hoofddek. De S W L is 2000 kg. Geen van beide liften is

glasvezel versterkte kunststof, elk voor

bestemd voor personenvervoer. W aterdichte deuren Onder het hoofddek zijn zes waterdich­ te compartimenten bepaald. Deze com ­ partimenten worden afgesloten met elektrisch-hydraulisch bediende IM S waterdichte deuren. De deuren worden lokaal en van afstand bediend, te weten: vanaf de brug en het veiligheidsstation op het hoofdek.

De b o te n aan BB op h e t o ffic ie re n ­ d e k (fo to : K N S /J o h n V o s fo to g ra fie ).

Brandbestrijding Het schip is uitgerust met een Tyco branddetectiesysteem. In de machinekamers en de generatorkamers is een M arioff total flooding watermist (H l F O G ) systeem aange­ bracht, met hoge druk waterpompen van 292 liter/min bij 140 bar. Voor het blussen van branden onder de vloerpla­

ten zijn de beide machinekamers bo­ vendien uitgerust met een Ajax schuimblussysteem. In werkplaatsen en bergplaatsen is een, op het H l F O G aangesloten, sprinkler­ systeem aangebracht. De ruimten met speciale apparatuur zijn aangesloten op het H l F O G systeem. T en behoeve van de activering van het systeem in deze ruimten kan op een cen­ trale plek de selectie ‘manual mode’ o f ' automatic mode’ worden gemaakt. In de kombuis zijn zowel de afzuigkanalen als de friteuses aangesloten op het H l F O G systeem. In de pompkamer staan een Azcue brandbluspomp en een Azcue lens/brandblus/dekwaspomp van 40 m3/h bij 5,5 bar. Het brandblussysteem wordt continu onder druk gehouden door een drukvat met twee jockey pompen in de boegschroefkamer. Bij drukval in het systeem (openzetten brandkraan) start de hoofdbrandbluspomp automatisch op. Als back-up voor het brandblus­ systeem bevinden zich in elke machine­ kamer algemene dienst pompen met eenzelfde capaciteit als de hoofdbrand­ bluspomp,

Specifieke u itru stin g De specifieke uitrusting van het schip bestaat veelal uit componenten die bmnen zeer kleine toleranties moeten worden opgesteld. Het voorbewerken en plaatsen van de fundaties en de con­ structie van het schip is dan ook een proces geweest van nauwe samenwer­ king tussen werf, rederij en Thales N a­ val France (leverancier en installateur). O m de diverse componenten, verspreid over het hele schip, binnen de gestelde toleranties ten opzichte het schip en el­ kaar te kunnen zetten, is voor de tewa­ terlating een compleet grid van het schip opgezet door middel van het b e­ palen en inmeten van diverse referen­ tiepunten. Tijdens het plaatsen van de masten en overige fundaties zijn alle metingen continu terug herleid naar deze referentiepunten waardoor alle fundaties binnen de vooraf gestelde to­ leranties gezet konden worden.

op het hoofddek. De functionele speci­ ficatie is door samenwerking tussen de rederij, werf, elektrische installateur en leverancier tot stand gekomen en gevi­ sualiseerd in de volgende mimics: G eneral service mimic Voor de bediening van algemene dienstpompen en afsluiters, monitoring van druk in leidingsystemen en alarmering van het waterniveau in de voids. In dit mimic kunnen beide algemene dienstpompen door middel van een voorge­ programmeerde startcyclus worden toe­ gewezen aan het brandblussysteem. B allast mimic Voor de bediening van de ballastpompen en afsluiters, monitoring van druk

W indheeling system mimic Voor de bediening van de windheeling pomp en kleppen en het monitoren van het waterniveau in beide tanks. P ow er m anagem ent system mimic Voor het bedienen van de bus-tie brea­ kers in het hoofdbord, keuze selectie in welke van de drie operatiemodes de stroomvoorziening moet worden gere­ geld, keuzeselectie van de generator­ mode; monitoring van geleverd vermo­ gen per generator, monitoring walaan­ sluiting enzovoort.

in leidingsystemen. F irefig h tin g m im ic Voor de bediening van de lens/brand blus/dekwaspomp en afsluiters, moni­ toring van druk in leidingsystemen. T ran sfer system mimic Voor bediening van kleppen in het G O bunkersysteem; monitoring van tankinhouden in het brandstofsysteem en alarmering van hoog niveau en laag ni­ veau in diverse brandstoftanks. Propulsion line mimic Voor monitoring en alarmering van alle aanwezige analoge signalen uit de com ­ ponenten in de voortstuwingslijn. C ooling w ater m im ic

A uto m a tisering T en behoeve van bediening, monito­ ring en alarmering van diverse syste­ men en componenten, is een Kongsberg automatiseringssysteem geïnstalleerd. De functionaliteit van dit systeem kan worden aangewend op de brug, motor controlekamer en het veiligheidsstation

Voor bediening van kleppen en pom­ pen en het koelwatersysteem en moni­ toring van temperaturen en drukken in de leidingen.

H e t s tu u rh u is (fo to : K N S /J o h n V o s fo to g ra fie ).

F ire detection, mimic Voor het bedienen van de brandkleppen en branddeuren; monitoring van de (individuele) branddetectoren, m o­ nitoren open/gesloten stand van brandkleppen en branddeuren, alarme­ ring functioneren van alle aangesloten componenten/ systemen. Alle aan boord gegenereerde alarmen worden weergegeven in het Kongs­ berg automatiseringssysteem. D e alarmen die niet in een m imic naar voren komen, worden als tekst m het automatiseringssysteem weerge­ geven.

IMieuwe strategie Toeleveringsbedrijven moeten uitbreiden Mondiaal nemen de scheepvaart- en scheepsbouwactiviteiten toe, maar in Nederland wordt het aantal wer­ ven alleen maar minder. Het noopt het midden- en kleinbedrijf in de Nederlandse maritieme toeleveringsin­ dustrie tot het aanboren van nieuwe markten, Ab Westeneng, directeur van Promac BV, legt uit hoe hij en zijn bedrijf hier tegenaan kijken en ermee omgaan. Een blik naar het verleden én naar de toekomst.

Special ‘Maritieme toeleveringsindustrie’ Samenwerking is de toekomst De toeleveringsindustrie is één van de bindende schakels in het maritieme cluster. Niet alleen zorgen zij - samen met werven - dat een schip wordt gebouwd, maar ook dat het schip in de vaart blijft. N a een aantal magere jaren gaat het de wereldwijde scheepvaart en scheeps­ bouw momenteel weer voor de wind. De Nederlandse thuismarkt groeit echter niet evenredig en neemt misschien zelfs een beetje af. En dat heeft uiteraard ge­ volgen voor Nederlandse maritieme toeleveranciers, waarvan er vele tot het midden- en kleinbedrijf behoren. In deze uitgave van Schip & W e rf de Zee hebben wij enkele toeleveranciers gevraagd hun visie op de huidige ontwikkelingen te geven en hoe zij de toekomst tegemoet zien. Dick Stoppelenburg van eL -T ec elektrotechnologie, een middelgroot elektrotechnisch installatie­ bedrijf, geeft zijn standpunt over zijn wensen voor een gezonde Nederlandse maritieme industrie, terwijl Ab Westeneng van Promac ingaat op zijn beweegreden om te gaan exporteren. Rob de Vries van Pon Power ver­ woordt de kansen en mogelijkheden van het toepassen van Total Cost of Ownership voor zowel reders als toe­ leveranciers. Heel duidelijk komt naar voren dat samen­ werking de sleutel is voor een gezonde, maritieme toekomst. D at samenwerking inderdaad tot succesvolle en mooie projecten leidt, illustreert het artikel van Imtech over de levering van een brugsimulator voor Zeebrugge. A l met al bieden deze artikelen u (enig) inzicht in wensen en keuzes van de maritieme toeleveringsindustrie. Veel leesplezier.

Als wordt gekeken naar de maritieme markt in Nederland, kunnen we terug­ zien op een indrukwekkende historie. A l eeuwen geleden voeren Nederland­ se reders en scheepvaartcompagnieën met hun schepen de wereld rond en ex­ porteerden en importeerden zij goede­ ren van en naar ons kleine landje aan de Noordzee. Deze schepen werden hier gebouwd én van producten voorzien die in Nederland werden gemaakt. Nederlandse rederijen liepen voorop in het leggen van internationale contacten

Nederlandse scheepsbouw7, die een vooraanstaande plaats had op de wereldmarkt. Voor toeleveranciers bood onze nationale markt voldoende kansen om hun producten af te zetten en tegelijkertijd werden hun producten indirect geëxporteerd naar andere lan­ den. D it proces vond ook plaats in an­ dere Europese landen, waardoor de b e­ langrijkste producenten van maritieme producten voor het grootste deel in W est-Europa zijn ontstaan. Langza­ merhand ontstonden in Nederland gro­

en het exporteren van goederen. De scheepsbouw die hierdoor ontstond, had echter al snel meer capaciteit dan de Nederlandse markt nodig had. En zo volgden Nederlandse scheepswer­ ven in de loop der jaren het spoor bij

tere maritieme toeleveringsbedrijven. Zij waren de eersten die stappen op het gebied van export zetten om producten in Europa en daarbuiten af te zetten. Daarnaast ontstonden ook veel M K Bbedrijven, die zich vooral richtten op Nederland en de lokale scheepsbouw7.

het aangaan van internationale contac­ ten, met als resultaat de export van Nederlandse schepen. Maritieme toeleveranciers concentreer­ den zich in eerste instantie op de

Slag verloren In enkele zinnen is zo een stuk verleden geschetst. Maar dat is historie en nu m

2005 hebben scheepsbouw en scheep­ vaart intussen een andere positie op de wereldmarkt. “Helaas moeten we vast­ stellen dat Nederland, ondanks grote inspanningen in efficiency en door­ dachte ontwerpen, de slag qua kosten in de arbeidsintensieve werkzaamheden verloren heeft”, vertelt A b Westeneng, directeur van Promac BV. “De scheepsbouwmogelijkheden in Neder­ land nemen jammer genoeg steeds meer af en een verdere verplaatsing van de scheepsbouw naar andere landen zal de komende jaren doorzetten. D it vraagt dan ook een nieuwe strategie van maritieme toeleveringsbedrij ven. ’’ Promac B .V . in Zaltbommel is al 45 jaar lang als toeleverancier in de scheepsbouw en scheepvaart actief. “M aar ook wij zullen de bakens moeten verzetten”, vervolgt Westeneng zijn re­ laas. “In een krimpende en daardoor nog sterkere competitieve markt zal het marktgebied uitgebreid moeten wor­ den. Vooral omdat wereldwijd de scheepsbouw een bloeiende bedrijfstak is en de vraag naar schepen de komende j aren nog steeds groot zal blijven. ” “Als handelsbedrijf hebben wij de mo­ gelijkheid om hierop in te spelen door te exporteren. M et onze dienstverle­ ning hadden we al redelijk Veel ervaring opgedaan om wereldwijd onze diensten bij scheepsreparatie in de praktijk te brengen. Zo assisteren wij ook techni­ sche diensten van rederijen bij het reviseren van voortstuwingsschroeven, stuurmachmes en kranen. Ook de pro­ ducten die we in ons eigen bedrijf ont­ werpen en produceren vinden voor het grootste deel hun toepassing in de m a­ ritieme markt en kunnen als op zichzelf staande installatie goed voor export in aanmerking komen, ” Kijkend naar de toekomst zal export voor Promac noodzakelijk zijn om vol­ doende ordervolume en dus omzet te genereren. Daarom is binnen het b e­ drijf er gericht voor gekozen om naast leveringen aan de thuismarkt, ook ex­ portfaciliteiten op te zetten en aan te boren. Westeneng: “De schaalgrootte van het bedrijf geeft aan de ene kant flexibele mogelijkheden en aan de an­ dere kant ook weer beperkingen in de keuze hoe we dat aan kunnen pakken.”

N e tw e rk Exporteren betekent internationale con­ tacten en netwerken. Het betekent onderzoek doen en het betekent tegelij­ kertijd ook keuzes maken. Keuzes die bij

de mogelijkheden van een bedrijf pas­

Westeneng:

sen. “W ij hebben onderzocht welke m o­ gelijkheden er zijn en welke bedrijven

nieuwe bilgewaterreiniger is zo’n product die we ook in nieuwe markten introduceren.

c.q. verenigingen daarbij behulpzaam kunnen zijn, want als M K B-bedrijf heb je absoluut hulp van derden nodig, Pro­ mac heeft in zijn bestaan al diverse pro­ ducten naar verschillende landen geëx­ porteerd, dus daarin is al enige ervaring opgedaan. Maar installaties leveren naar Denemarken is iets anders dan exporte­ ren naar Griekenland en watermakers leveren naar Bangladesh geeft opeens weer heel veel andere exportervaring”, legt hij uit. O m vandaag de dag nieuwe markten te bereiken en te ontwikkelen, is het b e ­ langrijk de juiste contactpersonen te vinden. Lokale tentoonstellingen vor­ men bij uitstek een goede plek om con­ tacten te leggen. Handelsmissies die ge­ organiseerd worden door de E V D sa­ men met een branchevereniging kun­ nen van groot belang zijn om heel ge­ richt te zoeken. De directeur vertelt dat zij als maritieme toeleverancier terecht kunnen bij de bedrijfsvereniging H ol­ land Marine Equipment (H M E), die sterk is gericht op exportontwikkeling. “In het vinden van nieuwe contacten in China hebben wij van hun organiserende diensten gebruik gemaakt, want steun­ punten in het land waarheen men wil ex­ porteren, zijn van wezenlijk belang om verdere uitbouw mogelijk te maken. Daarnaast zullen de neuzen in de eigen organisatie dezelfde kant op moeten wij zen als je als bedrijfje op export wil rich­ ten. De schaalgrootte van een middel­ groot bedrijf kan enerzijds zijn beperkin­ gen hebben, anderzijds tot snelle acties leiden. Je wordt als exporterend bedrijf geconfronteerd met andere markten en dus andere schepen. Als je alleen gericht was op de Nederlandse markt, zijn je producten ook m de loop van de tijd afge­ stemd voor de schepen die hier gebouwd worden. In dat verband blijkt het pro­ ductenprogramma watje voert niet altijd in het betreffende land aan te slaan. Bij de keuzes naar welke landen je wilt exporte­ ren, dient hiermee goed rekening gehoudenteworden”, aldus Westeneng.

Innovatie Een andere kwestie die zeer belangrijk is, is dat men blijft innoveren in het ei­ gen product. Je moet wel degelijk toe­ gevoegde waarde meebrengen om in het betreffende land interessant te zijn. Nieuwe type installaties zijn soms nodig om een serieuze ingang te vinden, Ab

“Onze

Een installatie die uniek is en procesmatig geen chemicaliën nodig heeft voor de verwer­ king van bilgewater, ” Gevraagd naar knel­ punten bij export, noemt hij dat budget­ ten, mankracht en m o­ gelijkheden bij een middelgroot bedrijf als het zijne beperkter zijn. “Daar loop je dan ook af en toe tegenop. Zaken als flexibiliteit, snelheid van beslissen en betrokkenheid dienen echter weer maximaal benut te worden.“ Naar de toekomst kijkend ziet Promac zeker een rol voor zichzelf als leverancier van instal­ laties voor de maritieme industrie in Nederland, een aantal Europese landen en daarbuiten. Daarnaast probeert het bedrijf installaties, die in eerste instantie voor de maritieme markt zijn ontworpen, ook in andere markten af te zetten. Bij voorbeeld drinkwateiinstallaties die niet alleen aan de scheepvaart, maar ook aan bijvoorbeeld de Landmacht zijn geleverd en intussen vele maanden dienst hebben gedaan om de Nederlandse militairen in Irak van goed drinkwater te voorzien.

A b W e s te n e n g , di­ re c te u r P ro m a c BV: “ A ls w ij n ie t g aan e x p o rte re n , m o e te n w ij in k rim p e n ” .

M ee r sam enwerken Ab W esteneng vindt het belangrijk om ervaringen uit te wisselen m et collegatoeleveranciers die al ervaring hebben opgedaan met export. “Een betere samenwerking als totale maritieme markt, denkend aan scheepsbouw, scheepvaart en toeleveranciers, zou denk ik voor de totale industrie zeer ge­ wenst zijn om ons in het buitenland b e ­ ter m beeld te brengen. Daarmee kun nen we onze in de loop der jaren opge­ bouwde kennis, know how en ervaring uitdragen.” Producten exporteren betekent profes­ sionaliseren, zowel in uitvoering als in kwaliteit. “D it betekent omschakeling van gedachten, aanscherpen van con­ troles, Het betekent ook volhouden. Je doet het niet even tussendoor. Daar­ voor is steun van derden nodig, maar ook succes. Eén ding is zeker: als wij niet gaan exporteren, moeten wij in ­ krimpen. E n dat is bij een markt die wereldwijd zo groot is een slechte optie, want de Nederlandse producten mogen wereldwijd gezien worden.”

N ick W e sse ls is pro je ctm a n ag e r bij Holland M arine Equipm ent en als redactielid verbon­ den aan Schip S. W e r f de Zee

Unieke simulator Nabootsing van vanen, vissen én baggeren Met een tanker de haven van Singapore binnenvaren? Een plotselinge storm op de Golf van Biskaje tro t­ seren of een in de m ist opdoemend obstakel op de Ierse Zee ontwijken? In het stuurhuis van de nieuwe brugsimulator van het Centrum Maritieme Opleidingen in Zeebrugge ervaar je het levensecht. Realisti­ scher kan niet. De simulator is de eerste ter wereld waarmee zowel de brug van reguliere zeeschepen als van bagger- en visserijschepen kan worden nagebootst. In een consortium van toeleveranciers inte­ greerde Imtech Marine & Offshore de technologische systemen. De Vlaamse minister president Yves Leterme stelde de nieuwe vaarsimulator voor het Centrum Maritieme O p ­ leidingen officieel in gebruik op vrijdag

Piet Hoogvliet is werkzaam bij de afdeling Sales & M arketing Im tech

van

M arine

S. Offshore

17 december 2004. De school leidt toe­ komstige kapiteins en stuurlieden op. Omdat het steeds drukker wordt op het water, doen zich steeds vaker onver­ wachte situaties voor die schip en b e ­ manning in gevaar kunnen brengen. M et deze simulator kunnen allerlei ge­ vaarlijke - en bijzondere - omstandig­ heden met verschillende soorten sche­ pen zeer realistisch worden nagebootst. Vaar je als leerling, als gevolg van ver­ keerde navigatie o f stroming, met een olietanker te dicht bij een ander schip?

Heb je te kampen met machinekamer storingen? Hoge golven met een ferry op het Kanaal? H et wordt allemaal na­ tuurgetrouw weergegeven op het in ­ drukwekkende projectiescherm.

Digitale s im u la to r De simulator bestaat uit drie gedeeltes die met elkaar in verbinding staan. De brug, de instructeurconsole en de debriefing-sectie. R eguliere zeevaartDe brug bestaat uit een algemeen deel dat vaargedrag van reguliere zeesche­ pen, zoals bevoorradingsschepen, vrachtschepen of tankers imiteert, De

beelden die op het scherm geprojec­ teerd worden zijn digitale opnames van havens en kuststreken en komen uit de database van het M A R IN . D e ene keer vaar je de haven van Oostende, Z ee­ brugge, Hong Kong o f Singapore uit, de andere keer vis je op de G olf van Bis kaje, de Ierse zee o f op het Kanaal. Deze buitenbeelden worden synchroon met de radarbeelden op de brugconsole ge­ presenteerd. Baggeren Het tweede deel simuleert het varen met baggerschepen. Hoeveel bagger­ specie wordt opgezogen, wat is de posi­ tie van de zuigbuis, hoe diep steekt hij

in het water? A l dit soort gegevens kan de instructeur vanaf zijn console naar de brug sturen. Ook kan hij net doen o f er een zuigbuis vast komt te zitten. De leerling ervaart dan hoe een moderne hopperzuiger zich gedraagt als deze als gevolg daarvan gaat draaien. H et schip lijkt dan ook echt te draaien. Vissen H et derde deel van de simulator bootst het varen met visserij schepen na. De instructeur kan ook hier alle mogelijke data als positie, snelheid, machinekamergegevens en zelfs de grootte van de te vangen vis via zijn instructeurconsole doorgeven naar de leerling op de brug. De gevolgen van die invoer wor­ den op het scherm getoond. Een aanva­ ring met een zeilboot? Omslaan omdat één van de netten van de vissersboot vast komt te zitten? E en plotseling op­ stekende storm? Een in de mist opdoe­ mend obstakel? Ook dat kan allemaal in een handomdraai worden nage­ bootst. H et simulatieproces wordt geheel op­ genomen op een computerschijf. N iet alleen het gedrag van het schip, maar ook de gedragingen van de leerlingstuurman. In de de-briefing-ruimte worden alle gegevens afgespeeld op een groot scherm en de sessie kan vervol­ gens klassikaal worden geanalyseerd. W aarom reageerde de leerling-stuur man op die manier en wat waren de ge­ volgen van zijn actie? W at waren zijn alternatieven?

Intensieve sam enw erking D e realisatie van dit unieke project is het resultaat van een intensieve samen­ werking tussen partners van de over­ heid en de private sector: onder meer de provincie West-Vlaanderen, de Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemidde­ ling en Beroepsopleiding, het Fonds voor Vakopleiding in de Bouwnijver­ heid, Jan de Nul Group en D E M E , Aan de aannemerszijde werd in consortiumverband nauw samengewerkt tus­ sen Imtech Marine & Offshore, M A ­ R IN en IH C Systems, Debetrokken partijen hebben hun ken­ nis en kunde gebundeld en de simula tor binnen een jaar gerealiseerd. Een knap staaltje van vakmanschap, tech­ nologische ontwikkeling, communica­ tie en projectcoördinatie. In totaal wa­ ren meer dan tien bedrijven en over­ heidsinstellingen uit verschillende lan­

den bij dit project betrokken. Ieder le­ verde vanuit zijn expertise deel aan het project. De maandelijkse vergaderin­ gen van de speciaal opgerichte stuur­ groep met soms wel twintig deelnemers werden soepel geleid. Knopen werden doorgehakt en neuzen in dezelfde rich­ ting gezet. Belangrijke voorwaarden voor het slagen van het project. De baggersimulator werd door IH C Systems ontwikkeld, de visserij simula­ tor door de Britse subcontractor Simutech, M A R IN nam het vaargedeelte van de simulator op zich en zorgde voor de scheepsmodellen, de buitenbeelden en de databases. De brug zelf is een afgeleide van de ImtechUnim acs 3000, waarin onder meer de elektronische zeekaart (EC D IS), het conning display, de radarschermen en het merendeel van de hardware zoals P C 's m zijn geïntegreerd. Merwede I n ­ terior leverde de brug, de diverse con­ soles en de buitenbeeldprojectiewand. Imtech integreerde uiteindelijk de ver­ schillende systemen tot een volwaardi­ ge simulator met de nieuwste technolo­ gieën met navigatie- en communicatie­ apparatuur. Bovengenoemde partijen verzorgden ook de opleidingen en trai­ ningen voor de toekomstige instruc­ teurs.

Grensverleggend Alle partijen zijn het er over eens dat grenzen zijn verlegd. Het was een b ij­ zondere uitdaging om een brug met console te ontwerpen op een maximale oppervlakte van vijfentwintig vierkante meter, waarin ruimte is voor een in­ structeur en minimaal drie studenten, alle apparatuur én alle technologische oplossingen en waarbij tegelijkertijd re­ kening wordt gehouden m et de (ergo­ nomische) randvoorwaarden van de verschillende partijen. Onder andere kun je met behulp van de Stealth-techniek (M A R IN ) van bovenaf op het ei­ gen schip, havens, kustgebieden en wa­ teren kijken. De negen projectoren, die onder het stuurhuis zijn aangebracht, garanderen een naadloos beeld op het 330 graden ronde projectiescherm. Om die reden zijn het stuurhuis en de lesse­ naars van onderen afgevlakt. Ook met de beperkte doorlooptijd zijn dus grenzen verlegd. Door de gedre­ venheid van het consortium en zijn subcontractors werd de feitelijke hard­ en softwareontwikkeling van de sim u­ lator binnen een periode van een half jaar voltooid; uitzonderlijk snel voor

De-briefing-ruimte

een zeer complex project met nogal wat spelers en de nodige inspraak. Bij Imtech kwamen alle hardwaredelen bij elkaar en is een testopstelling opge­ bouwd, parallel daaraan werden bij Merwede Inteiiqr de brug en consoles vervaardigd. N a succesvolle deel- en integratietesten volgde de Factory A c­ ceptance Test, waarbij in anderhalve week tijd de goede werking van de vaarsimulator aan de opdrachtgever en zijn partners werd aangetoond. Daarna begon de Merwede bij het C M O te Zeebrugge met de opbouw van de brug met zijn console, de bui tenbeeldprojectiewand en de instructorconsole. Al twee weken daarna werd met de montage van alle hardware ge­ start, gevolgd door het weer in bedrijfstellen en integraal testen. En dit alles eigenlijk zonder noemenswaardige problemen, De goede voorbereiding én samenwerking had zijn vruchten afge­ worpen. Vervolgens werd begonnen met het in­ stalleren en afstellen van de projecto­ ren, waarna de eerste 330 graden spec­ taculaire buitenbeelden verschenen; vooral die van de havens van Zeebrug­ ge en Oostende oogstten bewonderen­ de blikken. De afsluitende Site Acceptance Testen werden daarna binnen een periode van twee weken tot tevredenheid van op­ drachtgever en partners afgerond. M et als startdatum 18 december 2003 en de ondertekening van het Proces Verbaal van de Voorlopige Oplevering op 26 november 2004 was de klus inderdaad binnen 365 kalenderdagen geklaard. De vaar simulator kon in gebruik wor­ den genomen met de instructeurs ge­ traind op weg naar de beoogde oplei­ dingen aan cursisten uit de scheep­ v a a rt, bagger- er visserijwereld.

B U R E A U V E R I T A S

Bureau Veritas, opgericht in 1828, is één van de mondiaal toonaangevende dienstverleners gespecialiseerd in QHSE management (Quality, Health, Safety, Environment) en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Wij zijn actief in meer dan 150 landen en hebben 20.000 professionals in dienst om onze klanten optimaal te dienen. In Nederland hebben wij ons hoofdkantoor in Rotterdam, waar circa 200 medewerkers werkzaam zijn bij de divisies Marine, BVQi, BIVAC en Industry. Onze missie is het bijstaan van onze klanten bij het beheren van hun middelen, personeel, systemen, processen, producten en diensten. Bureau Veritas helpt bedrijven ervoor te zorgen dat hun activiteiten voldoen aan de geldende normen, hun risico’s te verminderen en hun prestaties te verbeteren zodat ze ook op lange termijn rentabiliteit creëren.

Voor de verdere uitbouw en versterking van onze dienstverlening zijn wij voor onze afdeling Marine op zoek naar een

Marine Center Surveyor Functiebeschrijving: Als teamlid van het Marine Center bent u verantwoordelijk voor het controleren en valideren van de rapportages van Surveyors wereldwijd aan de hand van regels, instructies en procedures. Tevens bent u één van de aanspreekpunten van onze klanten en onderhoudt u contacten met de scheepvaartautoriteiten. Op afstand zorgt u er dus voor, met inschakeling van het mondiale Bureau Veritas netwerk, dat onze klanten in elke haven beschikken over de juiste papieren en certificaten. Profiel : U heeft een Maritieme opleiding op HBO-niveau en heeft enige jaren ervaring opgedaan op koopvaardijschepen. Qua persoonlijkheid bent u ambitieus en wenst u het verschil te maken op klantniveau door uw grote customer focus, vakmanschap en communicatieve vaardigheden. Gezien het internationale karakter van de maritieme wereld spreekt het voor zich dat u de Engelse taal beheerst. Het beheersen van één van de Scandinavische talen is een pré. Verder zoeken wij voor onze afdeling Plan Approval Departement binnen Marine een

Sun/eyor Plan Approval Functiebeschrijving : Bij de start van elk project wordt de afdeling Plan Approval betrokken om vast te stellen of de ontwerpen / tekeningen voldoen aan de klasse-specificaties en de wettelijk verplichte eisen met betrekking tot veiligheid en kwaliteit. Als teamlid van onze afdeling Plan Approval bent u één van de aanspreekpunten voor klanten met betrekking tot nieuwbouwprojecten, ombouw of ingrijpende renovaties aan schepen. P ro fie l: U heeft een HBO/TU maritieme opleiding met succes voltooid en u heeft enige jaren ervaring opgedaan in het ontwerpen c.q. analyseren van scheepsconstructies. Qua persoonlijkheid bent u ambitieus en beschikt u over goede communicatieve vaardigheden. U wordt daarnaast gedreven door de wil het verschil te maken op klantniveau. U bijt zich vast in de m aterie zodat u professioneel technische antwoorden kunt geven op vragen van onze klanten. Het spreekt voor zich dat beheersing van de Engelse taal een must is. Voor beide functies geldt een gedegen opleidingstraject. Uw reactie: Uw schriftelijke sollicitatie met CV kunt u richten aan: Bureau Veritas Afdeling Personeelszaken W estblaak 7 3012 KC Rotterdam Telefoonnummer: 010 - 2822666 E-mail: hrmnld@ nl.bureauveritas.com Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld

Bureau Veritas, opgericht in 1828, is één van de mondiaal toonaangevende dienstverleners gespecialiseerd in QHSE management (Quality, Health, Safety, Environment) en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Wij zijn actief in meer dan 150 landen en hebben 20.000 professionals in dienst om onze klanten optimaal te dienen. In Nederland hebben wij ons hoofdkantoor in Rotterdam, waar circa 200 medewerkers werkzaam zijn bij de divisies Marine, BVQi, BIVAC en Industry. Onze missie is het bijstaan van onze klanten bij het beheren van hun middelen, personeel, systemen, processen, producten en diensten. Bureau Veritas helpt bedrijven ervoor te zorgen dat hun activiteiten voldoen aan de geldende normen, hun risico’s te verminderen en hun prestaties te verbeteren zodat ze ook op lange termijn rentabiliteit creëren.

Voor de verdere uitbouw van onze dienstverlening voor onze kantoren in Rotterdam en Groningen zijn we voor onze divisie Marine op zoek naar

Surveyors Met een Marine HBO-opleiding Scheepswerktuigkundige- level C of equivalent en ervaring op het gebied van scheepswerktuigkunde.

Functiebeschrijving: Het zelfstandig controleren van de conditie van varende en in aanbouw zijnde schepen op basis van onder andere technische standaards en specificaties. Profiel: U heeft tenminste 5 jaar praktische ervaring in de maritieme wereld. U beheerst de Engelse taal uitstekend, bent initiatiefrijk, resultaat georiënteerd, overtuigend en in staat relaties op te bouwen en te onderhouden. U heeft de wil het verschil te maken en u te onderscheiden op klantniveau door een grote toegevoegde waarde. Ons aanbod: Een uitdagende en veeleisende functie met volop ruimte voor verdere ontwikkeling binnen een succesvolle en ambitieuze Marine divisie. Een gedegen opleidingstraject om succesvol te kunnen opereren. Goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden.

Uw reactie: Uw schriftelijke sollicitatie met CV kunt u richten aan: Bureau Veritas Afdeling Personeelszaken W estblaak 7 3012 KC Rotterdam Telefoonnummer: 010 - 2822666 E-mail: hrmnld@ nl.bureauveritas.com

Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld

Nederlandse maritieme i Visie van een maritieme toeleverancier De mogelijkheden van de maritieme toeleveringsindustrie in Nederland zijn heel vaak onderwerp van ar­ tikelen en van gesprek. We weten geen van allen wat er in de (nabije) toekomst gaat gebeuren en op maritiem gebied weten we het dus ook niet. Iedereen probeert vanuit zijn eigen perspectief de juiste draai te geven aan zijn mogelijkheden. Dat geldt ook voor de maritieme toeleveringsindustrie, de elektrotechniek en het eigen bedrijf van Dick Stoppelenburg in het bijzonder.

Een j aar geleden was iedereen zeer pes simistisch over de toekomst van onze industrie. Nu weten we - vanwege de grote hoeveelheid werk - niet meer wat we als eerste moeten doen. Onze in ­ dustrie lijkt op dit moment weer ‘boo­ ming’. Hoe dat komt en hoe lang dat het duurt, is onduidelijk, Dat de bloei enige tijd zal aanhouden, lijkt een reëel perspectief. Laten we echter de tijd en mogelijkheden goed gebruiken, want dat het weer gaat veranderen, is zeker. Uiteraard kiezen we allemaal onze ei­ gen posities in deze veranderende markt, maar het lijkt verstandig enigs­ zins rekening te houden met de ‘conculega’. Als kleine scheepsbouwnatie le ­ ven, werken en concurreren we in de eerste plaats in een mondiale markt.

Scheepsbouwnatie Dick Stoppelen­ burg is d ire cte u r van eL-Tec elektrotechnologie

Nederland heeft een rijke scheepsbouwhistorie. Het scheepsbouwen­ de Nederland werd daardoor een scheeps(wel)varend land. D at moeten

we over honderd jaar nog kunnen zeg­ gen. De afgelopen jaren heeft er echter een

wen in Nederland versus samenwerken in de kolom, innovatie en oostelijke scheepsbouw. Daarna worden uit de

afbraak plaatsgevonden. N iet alleen de scheepsbouw, maar de hele maakin­ dustrie is grotendeels opgeofferd aan IC T , diensten en (bio)chemie. T och is die maakindustrie nodig: wie moet an­ ders al die adviseurs en ambtenaren b e­ talen? Ook de overheid lijkt dit de laat­ ste jaren gelukkig weer in te zien. E r is, mede dankzij enorme lobbyactiviteiten, een aantal successen behaald. De Nederlandse scheepsbouw staat in ie­ der geval weer goed op de kaart. Denk daarbij aan de industriebrief, de TRO S-regeling en de innovatieactiviteiten, maar daarover later meer. Terugkijken in de historie moet je niet te veel doen, maar probeer wel te leren van de ervaringen uit het verleden. De scheepsbouw heeft vaker moeilijke pe­ riodes gekend en daar zijn steeds weer bepaalde (nieuwe) bedrijven sterker uit naar voren gekomen. Zo zal het ook nu weer verlopen.

weergegeven redenering enige conclu­ sies getrokken.

Tendensen In de bladen over onze markt en in ­ dustrie klinkt het allemaal weer wat po­ sitiever. Eurowerven pakken 15% van de orderkoek’, ‘Wereldwijd zeevervoer de laatste jaren in de lift’,’Forse groei verkeer in Baltische Regio’,’Mega con­ tainerschepen 2 jaar eerder in de vaart’, enzovoort. Hier krijgt de maritieme toeleverancier op zijn minst een warm gevoel bij. E r is in de toekomst dus heel wat te doen in ons vakgebied. D it artikel beperkt zich tot de beschrij ving van een drietal tendensen, die in onze markt te signaleren zijn: (af)bou­

Nieuwe sam enw erkingsvorm en 'Complete schepen bouwen in Neder­ land kan niet meer. ’ D at is de redene­ ring van het grootste deel van de Nederlandse werven. Ze brengen dit in de praktijk en hebben veelal (partner)werven in het buitenland. Vaak wordt buitenlandse cascobouw gecom­ bineerd met (gedeeltelijk) afbouwen op dezelfde werf. E r wordt m ijn inziens te weinig afgevraagd o f dit nu wel de juiste keuze is. Het is een heel moeilijke keuze en achteraf is het in dit geval ook niet makkelijk te bepalen o f het een goede keuze is geweest, D e laatste tijd is er wel weer een toename van (af)bouwen in Nederland. De keuze van de toeleverancier in deze wordt beperkt tot wel o f niet meegaan en verder volledig bepaald door het b e­ leid van de werf. Toch is er een alterna­ tief. D at alternatief is gelegen in nieuwe samenwerkingsvormen in de bouw ko­ lom. Scheepsbouw is een traditionele in ­ dustrie: verticaal georganiseerd met de klant bovenaan, daaronder de werf, die weer haar toeleveranciers (vaak onder­ aannemers genoemd) bedisselt. Binnen de kolom heerst een sfeer van het tevre­ den houden van de klant tegen elke prijs. Daar gaat veel geld verloren. E r zijn studies bekend die spreken van 15 tot 25 procent aan faalkosten. Deze faalkosten moeten we (gedeeltelijk) eli­ mineren. M et de huidige eommunica-

ndustrie kopje onder? tiemethodes is al een besparing te reali­ seren, indien er een aantal vaste afspra­ ken worden gemaakt over hoe er met de klanten wordt omgegaan. Denk daarbij aan een planning met een aantal defini­ tieve beslismomenten waarna wijzigin­ gen niet meer mogelijk zijn. D at geldt ook voor de opdrachtgever. Twee belangrijke beslismomenten moeten worden vastgelegd; ten eerste het moment waarop de klant niet meer mag wijzingen en ten tweede het mo­ ment waarop de werf en haar co-m a­ kers niet meer mogen wijzigen. Op zo’n moment start dan een vooraf vastgeleg­ de uitwisseling van informatie tussen de vaste bouwpartners. D it betekent dat de bouwpartners eerder en op ande­ re wijze moeten worden geselecteerd dan tot nu toe het geval is. De selectie van de toeleverancier/co-maker vindt dan vroeg in het bouwtraject plaats, maar niet meer op basis van een m ini­ mum aanbiedingsprijs voor het betref­ fende project. De efficiëntie in de samenwerking en inventiviteit tussen w erf en co-makers is meer waard dan de laagste offerteprijs. Hoe eerder in het bouwtraject de activiteiten van de werf en de mee-engineerende toeleveran­ ciers gebundeld, afgestemd en geopti­ maliseerd kunnen worden, hoe beter de aanbieding en het resulterende contract m et de reder kan worden. D e opzet is dan ook om een duurzame relatie tus­ sen de bouwpartners op te bouwen. Op

die manier kan optimaal van eikaars sterke punten gebruik worden ge­ maakt. De demarcatie tussen de werkzaamhe­ den van de diverse partners, waarover nu op de werkvloer veel discussie is, wordt dan door een goede voorberei­ ding in het voortraject op de tekentafel opgelost. De discussie over de demar­ catie op de werkvloer kost veel te veel tijd, bevordert de samenwerking niet en hoort daar niet te worden gevoerd. Elk minuut besteed in de voorberei­ ding, verdien je in de uitvoering drie maal terug. E en ander belangrijk punt voor het welslagen van deze eliminatie van de faalkosten is het contact van de maritie­ me toeleverancier met de opdrachtge­ ver. In de traditionele setting ontstaat het contact vaak pas in de eindfase van een project. Op dat moment zijn even­ tueel gewenste wijzigingen in de leve­ ring erg moeilijk en dus slechts tegen een relatief hoge prijs te realiseren. Hieruit blijkt dat ook de opdrachtgever gebaat is bij een vroeg contact met alle bouwpartners. Het is dan wel van b e­ lang dat de w erf zich (digitaal) openstelt voor een dergelijk contact. D it is absoluut geen pleidooi voor het opgeven van de waardevolle contacten in het buitenland, maar voor het wijzi­ gen van de traditionele bouwmethodiek en vormen van samenwerken. Probeer van beide zaken het voordeel mee te ne­ men: bouwen in het bui­ tenland én intensief voor­ bereiden met vaste bouw­ partners.

Twee voor tw a a lf 'Stop polderen met innova­ tie', riep professor Marco W aas, decaan van de Delftse faculteit W erktuig­ bouwkunde, Maritieme Techniek en Technische materiaalwetenschappen. Het Nederlandse innova-

tieklimaat is veel te bureaucratisch. De ene commissie met duurbetaalde ‘B o ­ bo's’ levert een nog fraaier rapport af als de andere. Het probleem is dat deze commissies veel te ver van de praktijk af staan. H et gevolg is dat de rapporten in het ronde archief belanden of op zijn gunstigst in de onderste bureaulade. Links en rechts wordt deze topdxnim in­ novatie ingehaald door lokale marktinitiatieven. E en eenvoudiger en daad­ krachtiger innovatiebeleid op lokaal n i­ veau is absoluut noodzakelijk. Onder­ steun met al dat geld, dat nu naar com ­ missies gaat, deze lokale initiatieven. Het probleem van concurrentieverval­ sing is eenvoudig op te lossen door een goed beoordeling- en rankingsysteem toe te passen. Heb je een goed plan, dat heel veel oplevert voor de maritieme in dustrie, dan sta je boven aan de lijst en krijg je ondersteuning (subsidie). Gaan met die banaan; het is twee voor twaalf! Verbeter de wereld en begin bij jezelf. Overtuig de klant van nieuwe technie­ ken, duurzaam en schoon. W e moeten wel, of gelooft u dat de olie nog weer goedkoper wordt? Op is op. Over 25 jaar zijn de fossiele brandstoffen op en moeten we het allemaal anders doen. Aan de techniek hoeft het niet te liggen. De financiële wereld moét echter in ­ zien, dat de korte termijnstrategie van taxeren, beoordelen en waarderen op huidige maatstaven niet meer kan. Ook deze noodzakelijke financiële diensten moeten gaan inzien dat de extra kosten voor milieu-investeringen (gekapita­ liseerd) extra ruimte moet geven voor deze noodzakelijke investeringen. Als dat eenmaal op gang komt, is het C O ,arm schip, het emissieloos schip, of m i­ lieu neutraal schip binnen handbereik. Als techneuten kunnen we daar u i­ teraard op technisch gebied een rol in spelen, maar het zou ook interessant kunnen zijn als u de plaatjes over ‘total cost of ownership’ van een nieuw te bouwen schip snel en goed - financieel haalbaar - kunt opstellen. Dat helpt ons

allen andere dan gebruikelijke beslis­ singen te nemen en dus weer een stap in de goede, meer duurzame richting te doen.

H et Oosten De wereld is rond. Jaren terug gingen we allemaal naar het voormalige O ost­ blok, nu is China alweer een beetje uit en gaan we naar Vietnam en India. Zelfs Brazilië en de rest van Zuid -Ame rika staan op het programma. M et een beetje goede wil kom je daarna weer in Europa. Krijgen we de tijd van (over)leven en zien we het werk terug­

R eacties

Prikkelend, wel/niet eens? Reageer per e-mail: nw @ H M E.nl of office@ eL - T e c.nl

komen? E r zijn een aantal redenen om aan te nemen dat dit kan. In de markt voor de reuzenschepen doet Nederland niet meer mee, D e markt voor kleinere (container)schepen kan zich op een toe­ nemende vraag verheugen. Het (af)bouwen van deze schepen, gedeel­ telijk in de voormalige Oostbloklan­ den, kunnen we nog goed. In deze markt kan Nederland en Europa nog aardig mee komen. Het moet dan wel snel, in grotere series en goed. E r varen ongeveer 10.000 coasters in Europa en Noord-Afrika. Hiervan is ongeveer veertig procent ouder dan 25 jaar. Dat is een enorme vervangingsmarkt. Daar

kunnen wij met de grote leveringsbe­ trouwbaarheid en efficiëntie in com bi­ natie met hoge kwaliteit goed in meeko -

Dat is jammer, want dan is het aan­ brengen van goede en praktische veran­ deringen vaak veel te kostbaar en zullen

men. T e l daarbij op de kosten van toe­ zicht in relatie tot de grootte van het schip, de stijging van de salarissen in het Oosten, de interne behoefte van de

deze dus niet worden uitgevoerd (bouwkolom), De rol van de werf moet meer faciliterend worden. Op basis van gelijkheid en op een gelijk niveau de op­ drachtgever benaderen om hem geza­ menlijk van dienst te zijn. Uiteindelijk wordt iedereen er beter van: de opdracht­ gever, de werf en de toeleverancier.

landen in het Oosten en er ontstaan kansen om te overleven. Toeleveranciers hebben een iets andere positie dan de werven. A ls toeleveran­ cier kun je nog besluiten o f je met de werf meelift o f niet. Ook kun je beslui­ ten om je toelevering in de vorm van pakketten te doen en alleen het hoogst noodzakelijke werk in het Oosten te doen. Het alternatief van de werven achterna gaan, moet wel bekeken wor­ den in het licht van wat dat allemaal kost. Krijgen we het daar in het Oosten ooit rendabel? W a t is het effect als dat geld wordt gestoken in ideeën van eigen mensen en kleinschalige innovatie? Luisteren naar eigen medewerkers le­ vert vaak een schat aan innovatieve ver­ beteringen op. Uitvoerders op een spe­ cifiek gebied moeten veel eerder met de uitvoerders van de opdrachtgever kun nen praten. Dergelijke gesprekken vin­ den nu slechts enkele weken voor ople­ vering o f tijdens de proefvaart plaats.

M U L T IN V Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.

Miilti NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10-F a x : +32/3/710.58.11 E-mail: info®,multi.be

Heinen & Hopman Engineering:

H E IN E N & H O P M A N E N G IN E E R IN G B .V .

in innovatiecommissies te stoppen, maar door kleinschalige lokale initiatie­ ven te steunen. Daarnaast moeten we aan een efficiënter manier van samen­ werken in de bouwkolom gaan werken. In bouwteamverband op basis van ge­ lijkwaardigheid de potentiële opdracht­ gevers benaderen en in de engineeringfase de samenwerking oppakken en het project tot uitvoering brengen.

Q A lla r d The Steel and Iron Foundry

Casting is our technology www.aIIard-europe.com A llard - Europe nv Veedijk 51 I BE-2300 Turnhout| Tel.+32 14 42 11 11

Fax. + 32 14 42 50 00

design, installation, commissioning and, if ever needed, in service for your Air Conditioning equipment. We can deliver of-the-shelf installations, but also Custom Build Air Conditioning Systems to fit any personal wishes.”

to ensure that you get the best Air Conditioning system to match your request. As a team they work together in the development,

I

De Nederlandse maritieme industrie gaat niet kopje onder, er is toekomst voor de Nederlandse maritieme in ­ dustrie. Het gaat echter niet vanzelf W e moeten er met zijn allen veel aan doen. Vooral de innovatiekracht van onze industrie moet op een hoger plan komen. D at doen we niet door veel geld

11 lu iN in u

Web: http://www.miilti.be

m

Conclusie

development, design, production

CUSTOM MADE COMFORT GUARANTEED Te l. (+31)332992500 E-m ail: info@heinenhopm an.com Internet: w w w .heinenhopm an.com

distribution, installation, commis-

Non stop Intersmooth® SPC Proven, patented TBT free copper acrylate antifouling technology. Constant self polishing and smoothing. Proven 60 months capable - even in severe fouling environments. Control of fouling, fuel efficiency and speed. Options for newbuilding and maintenance on a wide range of vessel types. 1600 vessel track record since 1997.

w w w . in t e r s m o o t h S P C . c o m

K C O N S T A N T ~ E V O LU T IO N . In te rn a tio n a l and Intersmooth are tradem arks of or are licensed to Akzo Nobel

International. Marine Coatings

Intersm ooth SPC A uthorised by College Toelating B estrijdingsm iddelen For use in The Netherlands Registration Nos: Intersm ooth 460 SPC 12600N Intersm ooth 360 SPC 12601N

© A k z o Nobel, 2004

AKZONOBEL

Total Cost of Ownership Toegevoegde waarde voor Nederlandse maritieme industrie Het toepassen van Total Cost of Ownership (TCQ) in de bedrijfsvoering heeft in tal van industrieën zijn intrede gedaan én haar nut bewezen. Maar in de scheepvaart is dit zeker nog geen gemeengoed. Toch zien steeds meer bedrijven in dat TCÜ voordelen biedt. Pon Power in Papendrecht past het principe al langere tijd toe. Rob de Vries, Business Director Marine, is ervan overtuigd dat de toepassing ervan kan bijdragen aan een betere concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme industrie. Een gesprek met een gedreven directeur van een dynamische organisatie.

ze visie is om onze professionele klan­ ten te helpen de continuïteit en winst­ gevendheid van hun bedrijfsvoering zeker te stellen. W ij garanderen hierbij een optimale systeembeschikbaarheid” , legt hij uit. “W e proberen de b e ­ drijfsvoering van onze klanten te garan­ deren door afspraken te maken voor onderhoud op korte en lange termijn. Deze afspraken krij gen meestal vorm in een onderhoudsplanning, waarin onze diensten zijn opgenomen. Deze varië­ ren van inspecties tot aan het volledige beheer van de installatie. E n daarbij ne­ men wij soms ook een deel van het risi­ co voor onze rekening. ”

Meedenken R ob d e V rie s: “ D e o n d e rh o u d s k o s te n o v e r de le v e n s d u u r van een s ch ip ku nn e n d e aan ­ s c h a fk o s te n flin k o v e rs tijg e n ” .

“W ij leveren en onderhouden power systemen voor zowel land- als maritie­ me toepassingen. Daarbij ligt de na­

Nick W e sse ls is pro je ctm a n ag e r bij Holland M a ­ rine

Equipment

en als redactielid verbonden aan Schip & W e rf de Zee

druk op Caterpillar-motoren, maar onderhoud wordt ook aan andere mer­ ken gas- en dieselmotoren verricht”, vertelt Rob de Vries. “In de loop derjaren heeft het bedrijf een wending ondergaan van handelsbedrijf met daaraan gekoppeld een deel service, naar een full servicebedrijf waarbij het serviceapparaat de centrale positie in ­ neem t." Uitgangspunt is en blijft de klant, “O n ­

Total Cost o f Ownership (T C O ) speelt in dit verhaal een belangrijke rol. Cru­ ciaal is dat je meedenkt in de bedrijfs­ voering van de afnemer, “Vaak komen reders o f binnenvaartschippers bij toe­ leveranciers met een specifieke vraag om iets te leveren, bijvoorbeeld een 1200 pk motor. M aar als leverancier kun je zoveel meer betekenen voor een afnemer en met doorvragen komt laatstgenoemde daar vaak ook achter”, legt D e Vries uit. “Afnemers weten na­ melijk vaak niet exact wat de kosten zijn van het in gebruik hebben van een in ­ stallatie. Bij motoren worden de kosten per PK o f k W uitgedrukt, maar het in ­ zicht in welke kosten hierin meegeno­ men dienen te worden, ligt vaak volle­ dig bij de eindgebruiker. De onder­

houdskosten over de levensduur van een schip kunnen de aanschafkosten flink overstijgen.” Voor de Nederlandse maritieme toele­ veringsindustrie liggen hier de kansen. Door het leveren van een goed product, een goede service én door vooraf inzicht te geven in de totale kosten gedurende de levensduur kun je afnemers aan je binden. E n als je daarbij hem ook nog de zorgen uit handen neemt door b ij­ voorbeeld Service Level Agreements (SL A ’s), dan positioneer je je als in ­ dustrie sterker. Een voorbeeld kan zijn het aanbieden van het volledige beheer en onderhoud van voortstuwingsmotoren. M et een SL A kun je bijvoorbeeld vastleggen wanneer exact welke onder­ houdswerkzaamheden worden uitge­ voerd en daar tegenover garandeer je de reder dat het schip een beschikbaarheid van 99 procent heeft. De Vries: “Maar je moet er ook realistisch in zijn. Som ­ mige schippers zullen het niet zo erg vinden om een aantal dagen stil te lig­ gen en te wachten op reservedelen. Voor hun is T C O een heel andere di­ mensie en zal een S L A geen toegevoeg­ de waarde hebben, en dan moet je het ook niet doen. Maar denk er wel over na en baseer daar je beslissing op. H et zou zonde zijn als je er nooit naar gekeken hebt.”

Knelpunten Gevraagd naar knelpunten om T C O

tot volle wasdom te kunnen laten ko­ men, noemt hij de verschillende lijnen die binnen één enkel bedrijf worden ge­ volgd. Technische dienst en afdeling inkoop van een reder werken met ver­ schillende budgetten. E n hoewel ze in ­ dividueel misschien optimaal draaien, betekent dit niet automatisch dat het totale bedrijfsresultaat optimaal is. W at ook meespeelt, is dat technische dien­ sten van rederijen SL A 's soms als be­ dreigend ervaren, terwijl inkopers niet willen dat je meedenkt, maar gewoon moet leveren wat er wordt gevraagd. Rob de Vries: 'E e n inkoper moet over de horizon heen kijken, anders doet hij zich tekort. Omdat directies vaak wel overzicht hebben over het totale be­ drijfsproces, staan zij meestal wel open voor dergelijke oplossingen en dus is het belangrijk dat leveranciers met hen in contact komen. Hoewel de maritie­ me sector conventioneel, misschien wel redelijk conservatief is, geldt dat de be­ drijfsvoering bij reders wel steeds pro­ fessioneler wordt. En daar liggen kan­ sen. Ander probleem is dat werven zo goedkoop mogelijk willen bouwen en dus vaak gaan voor de goedkoopste in ­ koop. D it is lang niet altijd in het be­ lang van de eindgebruiker natuurlijk’’.

Kennis uitbesteed D e Vries; "T ijd en veranderen. Vroeger bezaten reders de expertise om een schip te ontwerpen en te bouwen. M e­ de doordat reders meer extern gefinan­ cierd worden en deze financiers een

len. Die potentie zit tegenwoordig bij toeleveranciers, De traditionele ver­ koop-/inkooprelatie moet verbroken worden, omdat dit bijvoorbeeld inno­ vatie in de weg staat”. O m de concurrentie vanuit Azië het hoofd te kunnen bieden, zijn dus nieu­ we samenwerkingsvormen nodig. Maar dan moet een reder ook een stapje verder durven te gaan. “Is het niet vreemd dat bijna iedereen thuis op een cv-installatie van misschien driedui­ zend euro een onderhoudscontract heeft, terwijl voor grote investeringen in scheepssysternen er niets is geregeld? Het kan ook anders” , vindt de Business Director, ‘‘W ij zijn bijvoorbeeld bij de Teso en de waterbus de verplichting aangegaan dat wij de verantwoordelijk­ heid dragen voor het onderhoud. M et goede afspraken zorgen wij ervoor dat van te voren exact bekend is wanneer de ferry uit de vaart is en mochten er onverwachte zaken gebeuren, dan zijn er bepaalde responstijden afgespro­ ken.”

TCO samen toepassen T G O is van vele factoren afhankelijk, zoals de businessfilosofie van een b e ­ drijf, het vaargedrag van een schip, de brandstofprijzen, restwaarden en voortgang in technologie, M aar door samen - reder, w erf en toeleverancier T C O toe te passen, valt er voor een ie­ der veel te winnen. Reders kunnen goedkoper varen, werven goedkoper

‘Een inkopen moet oven de honizon heen kijken’ korte terugverdientijd op hun investe­ ring willen hebben, focussen reders zich meer en meer op hun core busi­ ness: het vervoer over water. Expertise zal dus worden ingekocht. Hetzelfde geldt voor Nederlandse werven. Van oudsher bezaten zij veel kennis om een schip én haar systemen te ontwerpen en te bouwen. W at in de rest van de wereld al jaren gemeengoed is, zie je nu ook hier gebeuren. W erven hebben steeds minder kennis in huis en beste­ den uit. Zij zijn uiteindelijk verworden tot tussenschakel in het bouwproces en zouden partnerships moeten aangaan om kennis en financiering binnen te ha­

produceren en leveranciers concurreren op toegevoegde waarde/kennis. De Vries: “W an t het onderscheidende ver­ mogen ligt tegenwoordig nauwelijks meer in het product, maar in de dienst daaromheen die een bedrijf levert. De verschillen tussen producten worden steeds kleiner en echt slechte producten worden er niet meer gemaakt. W il je in business blijven, dan dien je waarde toe te voegen in het proces”. Op de vraag o f leasen net als in de automobielwereld geen kansen biedt, geeft Rob de Vries aan dat dit moeilijk ligt. “Zodra een product is vastgezet aan boord, behoort het volgens de wet bij

M o tore n in de hal van Pon Power.

het schip. D at betekent dat de hypo­ theekverstrekker het eerste recht heeft, mochten er financiële problemen bij de eigenaar zijn. Maar het zou zeker m o­ gelijkheden bieden voor nieuwe con­ cepten, terwijl je de werkwijze niet we­ zenlijk hoeft te veranderen. Een goed voorbeeld dat het wel mogelijk zou moeten zijn, is te vinden de luchtvaart. Daar zijn vliegtuigen vaak geen eigen­ dom van de vliegmaatschappij, maar worden ze geleasd.” De Business Director van Pon Power ziet dus wel toekomst voor de N eder­ landse maritieme industrie en de toeleveringsindustrie in het bijzonder. Total Cost o f Ownership is één van de facto­ ren die daaraan kunnen bijdragen, maar vereist veranderingen, zowel bij reders, werven als toeleveranciers. Een andere manier van samenwerken in plaats van de traditionele inkoop/ver kooprelatie zal daarbij tevens de innovatiekracht van Nederland niet alleen maar producttechnisch vergroten. “W e moeten daar niet over gaan nadenken in slechte tijden, wanneer iedereen het moeilijk heeft” , aldus Rob de Vries. “Juist nu het beter gaat, moet je in open dialoog met andere bedrijven in de ke­ ten ervoor zorgen d atje deNederlandse concurrentiepositie versterkt, Toele­ veranciers kunnen daarin een centrale rol vervullen.”

Interview door Irene S ta rt en Hein Roorda

Enkhuizer Zeevaartschool I n t e r v i e w m e t in. H e n k t e n H o o p e n De eerste keer dat hij de Enkhuizer Zeevaartschool binnenliep, had Henk ten Hoopen (59) een kostuum aan. “Dat hoeft een volgende keer niet, hoor”, zei directeur Henk Wever tegen de kersverse voorzitter van de Raad van Toezicht van het Landelijk Examenbureau Beroepszeilvaart. Precies die informele hou­ ding toont de kracht van de Enkhuizer Zeevaartschool, vindt Ten Hoopen: “Dit is een school die met mi­ nimale middelen een maximaal resultaat bereikt. Henk Wever werkt met een klein budget en is daar trots op.” werkgevers, van Deltadienst en R ijks­ waterstaat tot het ministerie van O nt­ wikkelingssamenwerking, dat hem drie jaar naar Indonesië uitzond. Daarnaast trad hij ook vaak op als adviseur en mterim-manager. Vanaf 1995 tot zijn pensionering in 2004 was T en Hoopen hoofd van de Nederlandse Scheep­

Ir. Henk te n Hoopen

Irene S ta rt is

Henk ten Hoopen vertelt dat de colle­ gegelden van de Enkhuizer Zeevaart­ school even hoog zijn als die van de ge­ subsidieerde instellingen, maar in tegenstelling tot die opleidingen b e ­ druipt deze zeevaartschool zichzelf. Dat kan onder meer door een deel van de aangrenzende accommodatie als ap­ partementen te verhuren en het gym­ nastieklokaal ook door scholen uit de buurt te laten gebruiken.

freelance jour­

Schip & W e rf

Dat T en Hoopen in 2004 als voorzitter van de Raad van Toezicht werd ge­ vraagd, is geen verrassing: zijn curricu­ lum vitae toont een indrukwekkende reeks werkzaamheden, voor een groot deel op het gebied van scheepvaart. Na de T U D elft - richting civiele techniek -

de Zee.

werkte hij voor zeer verschillende

nalist en direc­ te u r/e ig e n a a r van h e t bedrijf S tartteksten. Hein Roorda is redactielid van

vaartinspectie. M et de benoeming tot voorzitter van de Raad van Toezicht is de cirkel rond, vindt hij. “Hoewel ik ben opgeleid in de civiele techniek, heb ik altijd veel met de scheepvaart gehad. In Indonesië was ik aangesteld als deskundige en moest ik goede locaties voor havens vinden. M ijn functie als hoofd van de Scheepvaartinspectie had natuurlijk al­ les met scheepvaart te maken. Ik hou van de mentaliteit van mensen die va­ ren. Ze zeggen eerlijk waar het op staat en houden niet van gezeur.” Een eigen boot was lange tijd een droom, toch is het er nooit van geko­ men, “Iedere keer als ik op de Hiswa ben, denk ik: zal ik.... Maar dan bedenk ik me toch dat een zeilboot hebben veel onderhoud betekent en dat heb ik er momenteel niet voor over. ”

Geen te c h n e u t p u r sang M et mensen opleiden heeft Henk ten Hoopen veel gemeen. “Vlak na de uni­ versiteit heb ik parttime wiskundeles en mechanica gegeven aan scheepswerk tuigkundigen. Ik ben geen techneut pur sang, houd van de menselijke factor.” Zijn reden om zich via het Landelijke Examenbureau Beroepszeilvaart te ver­ binden aan de Enkhuizer Zeevaart­ school, heeft veel te maken met de

unieke status van de opleiding: “Zoiets vind je nergens anders. Niet in Europa en ook niet in de rest van de wereld. ” W at is er dan zo uniek aan deze zee­ vaartschool? “D it is een school die zich richt op de beroepszeilvaart en studen­ ten opleidt tot Stuurman Kleine Zeil­ vaart (diploma K ZV), voor schepen tot veertig meter en tot Stuurman Grote Zeilvaart (diploma G Z V ), voor zeil­ schepen tot 3000 ton. Degene die het laatste diploma haalt, kan doorstromen naar de handelsvaart”, somt de voorzit­ ter op. “Vakken die daar bijvoorbeeld bijhoren zijn Marcom A en S T C W certifïcaten en ook is een bepaalde vaartijd verplicht.”

N e t geen w a c h tlijs t De Enkhuizer Zeevaartschool lijkt al­ tijd ‘als vanzelf vol te lopen, zegt T en Hoopen. “Zelfs zonder reclame komen mensen van heinde en verre om hier lessen aan de school te volgen. De op­ leiding telt nu 150 leerlingen tussen de twintig en zestig jaar, die over drie jaar­ gangen zijn verdeeld. T ien procent van de leerlingen komt uit het buitenland en volgens mij lukt het om net geen wachtlijst te hebben.” De toenemende populariteit heeft deels te maken met de invoering van het S T C W -9 5 drie jaar geleden, denkt hij. “Daardoor moeten opvarenden van de beroeps­ vaart extra certificaten halen om een vaarbevoegdheidsbewijs aan te kunnen vragen. Daarnaast heeft het aantal privé-zeilschepen met betalende passa­ giers in Nederland, waarvoor ook een vaarbevoegdheidsbewijs verplicht is, een enorme vlucht genomen. Dat zorg-

Ml

i i « T I

I H U

ill

SIT'S fr.1» ”1 S -i-^ v

fu»i| 7cz •■■'. f- . -.- v.■■■.■. ;■/■■ 'v .■ ■ .■■■■: . >■■■-.■.v-'- v.. ■

v■. ■■ ■""Vf\-■■ ■■■■,■■

■■■■■■ i'V i'

mIV] TKi; _

",

. ....,

••

. ip

f

..... ■

'

■

■■- ■.■

f

■ ■,

. • ■■■■■ ■■

'4t/v ,. ■.■.■

■■. . ■

,/■„

V LA M'ttll l iv. SJJ V kil Lh' L> I I . MI L.

ï

y

-

;ï[_’ ii ii.pjn.

iV-y*'

■_

jJ «■ ■i .'

-J^ffW^'

-

^

'''

ic n w l-

‘

r-u rl. ' . ï l l i . i ■ ■

J .I - -

_____ Laatste diploma voo r de h e rs ta rt

D irecte ur Henk W e ve r m e t de unieke Spieg-

de belangenvereniging voor de beroepszeilvaart.” De roep om minder strenge eisen, daar is Henk ten Hoopen het niet mee eens. “De eisen in Nederland zijn Zo streng niet, wel zouden ze wat unifor­ mer mogen worden,” U it zijn verleden bij de Scheepvaartinspectie weet hij uit eigen ervaring hoe vervelend het is als Nederlandse regels en internationale re­ gels niet op elkaar zijn afgestemd. “Op dit moment manifesteert Brussel zich heel erg en dat zorgt voor protectio­ nistisch gedrag. Dan krijg je dat ze in Zweden een Nederlands j acht dat passa giers vervoert niet veilig genoeg bevin­ den en weren, alleen maar omdat ze geen concurrentie willen.”

hel d e r Zeevaerdt uit 1 5 8 4

O uderwetse, degelijke lokalen Hoe uniek het nautische onderwijs in Enkhuizen nu ook mag zijn, het is niet

Laatbloeier Tom Fokkens

de voor bijna komische taferelen: men­ sen probeerden van alles om onder die verplichtingen uit te komen. Het halen van papieren kost immers geld. Zo lieten sommige mensen een stichting eigenaar worden van hun schip. Daar zijn nog veel onderhandelingen over geweest met

altijd zo bloeiend geweest. Het was zelfs een tijd onmogelijk om een stuur mansdiploma te halen: in 1935 werd het laatste stuurmansdiploma uitge­ reikt en daarna gebeurde er even niets, Pas in 1989, toen de Enkhuizer Z ee­ vaartschool haar eerste leerlingen afle­ verde, kon het eerste nieuwe stuur­ mansdiploma worden uitgereikt. Dat was zo’n unieke gebeurtenis dat de b u r­ gemeester dat diploma uitreikte. Sinds­ dien kent de school een gestage toe­ stroom van leerlingen. E en rondgang langs de lokalen van het gebouw, waar de zeevaartschool sinds 1993 is gehuisvest, toont ouderwetse, degelijke lokalen, De bibliotheek her­ bergt vierduizend maritieme boeken, waarvan sommige van onschatbare waarde, zoals een originele Spieghel der Z eevaerdt uit 1584.

Buiten in de tuin ligt het historische oe­ fenscheepje K aatje, dat ruim twee eeu­ wen in Amsterdam lag, op de binnen­ plaats van de Kweekschool voor de Zeevaarten waar generaties stuurlieden praktische lessen kregen. Hetschip, dat in 2001 met veel moeite werd verhuisd van Amsterdam naar Enkhuizen en is gerenoveerd, is meer dan alleen decora­ tief: “Nog steeds leren studenten hier hoe tuigages werken, het wordt nog echt gebruikt.” Binnen werkt één van de studenten, de vijftiger T om F o k ­ kens, aan zijn huiswerk voor astro-na­ vigatie: “Een complex vak, maar als je het onder de knie hebt, is het erg leuk. W at geeft meer voldoening dan zelf­ standig je positie te bepalen, aan de hand van de stand van de hemellicha­ men?”, oppert h ij. “D it is één van de weinige opleidingen waar dit handwerk nog wordt gegeven”, vertelt T en Hoopen. Deze leerling koos voor deze opleiding na een carrière in de weg- en waterbouw, omdat hij genoeg had van de ratrace: “Bij windkracht 8 ga je niet eerst vergaderen voordat je iets gaat doen, nee, je doet het gewoon.”

Experts u it h et veld Die mentaliteit spreekt Henk ten H o­ open aan, al waarschuwt hij wel voor zelfgenoegzaamheid. “Deze zeevaart­ school moet het doen met weinig middelen en drijft op een groot enthou siasme. Hoewel de kwaliteit van het onderwijsprogramma op kwaliteit wordt getoetst en goed aansluit op de praktijk, zou er ieder j aar een evaluatie moeten komen door een examencom­ missie, met specialisten. Bij de onder­ wijsinspectie zitten geen specialisten met verstand van zeevaartonderwijs. Die zijn er misschien ooit wel geweest, maar zijn inmiddels wegbezuinigd.” Hoe de opleiding zich in de toekomst zal ontwikkelen, vindt hij lastig te voor­ spellen. “Hoewel de school populair is, moeten we meer aan acquisitie doen. Ik hoop ook meer jongeren warm te krij gen voor dit vak. Daarnaast moét er meer toezicht komen op het onder­ wijs,” Daarin ziet de voorzitter u i­ teraard een taak voor zichzelf wegge­ legd. “Bij het samenstellen van de raad kies ik voor experts uit het veld, zodat er een nauwe band met de praktijk blijft bestaan. Alleen op zo’n manier kan Nederland voorop blijven lopen in het nautische onderwijs voor de beroepszeilvaart.”

VU YK ENGINEERING RO TTERDAM Naval Architecture and Marine Engineering: specialists in dredging vessels and other workvessels, new building as well as conversions, from feasibility studies through concept and basic design to detailed engineering. Consultancy in the area of building cost estimations, arbitrations, building supervision and project managem ent. Marine O perations Engineering in the areas of salvage, lifting offshore, transport of heavy cargo and special studies.

Ter versterking van ons team van ongeveer 40 medewerkers zoekt Vuyk Engineering Rotterdam een ervaren scheepsbouwkundig en een maritiem werktuigkundig ontwerper voor het in teamverband ontwerpen van (werk)schepen en baggerwerktuigen voor de nationale en internationale markt. De werkzaamheden zullen bestaan uit overleg met klanten, begroten van projecten, conceptueel ontwerpen, bestekken schrijven, berekeningen uitvoeren en leiding geven aan projectgroepen zodra een ontwerp of opdracht verder wordt uitgewerkt.

Scheepsbouwkundig O ntwerper/projectleider (m/v)

Maritiem w erktuigkundig O ntwerper/projectleider (m/v)

- Opleiding HTS/TU Maritieme Techniek.

- Opleiding HTS/TU-MT/Wtb.

- Ongeveer 10-15 jaar ervaring, bij voorkeur bij een

- Ongeveer 5-10 jaar ervaring, bij voorkeur bij een

ontwerpbureau, reder en/of werf.

ontwerpbureau en/of werf.

- Met name sterk in conceptontwerp (het omzetten

- Met name sterk in ontwerp van systemen (het opzetten

van functionele eisen naar een schetsontwerp),

van schem a’s), het conceptontwerp/indeling van

W&V, E-voortstuwing (en E-systemen),

technische ruimtes, conceptontwerp van E-systemen.

bouwkostenbegrotingen en life-cycle cost analyses. - Ervaring met relevante reken-programmatuur,

- Kennis van instrumentatie. - Minimaal 3 jaar ervaring met AutoCad,

bij voorkeur ook ervaring met een tekenpakket.

bij voorkeur ervaring met Cadmatic.

- Ervaring in het ontwikkelen van reken-tools in bijvoorbeeld Excel en Mathcad,

Voor beide functies stellen wij de volgende eisen - Goed ontwikkelde organisatorische vaardigheden. - Communicatief (zeer) vaardig. - Kennis van relevante voorschriften. - Zelfstandig en planmatig kunnen werken. - Flexibele instelling. - Ervaring in het aansturen van projectgroepen (waarin soms ook tijdelijk personeel). - Kan een rol spelen in de marketing en acquisitie. - Gedreven, kan een project trekken. - Een brede kijk op het “reilen en zeilen” in de maritieme markt. - Naast gedegen theoretische kennis, ook praktisch inzicht.

Vuyk Engineering Rotterdam is een onderdeel van de Central Industry Group. CIG is een conglomeraat van bedrijven die vooral werkzaam zijn op het gebied van produktlevering en dienstverlening aan de scheepsbouw- en scheepvaartindustrie.

Uw schriftelijke sollicitatie kunt u richten aan: Vuyk Engineering Rotterdam BV t.a.v. dhr. J.G.F.M. Holtackers Postbus 1 2900 AA Capelle a/d IJssel tel. 010 - 4502500 e-mail: hho@ vuykrotterdam .com

www.vuykrotterdam .nl

Innovatie in het m aritiem e cluster o'eUW; fa/)

%

«P
Regelgeving brandveiligheid

S S

E

V . -K

De regelgeving van IMÜ/SQLAS op het gebied van brandveiligheid is per 1 juli 2002 aangepast. Eén van de belangrijkste veranderingen is de mogelijkheid om af te wijken van de bestaande voorschrijvende re­ gelgeving, mits met risicoanalyse kan worden aangetoond dat het veiligheidsniveau behouden blijft. IMO heeft in richtlijnen aangegeven waaraan zo’n risicoanalyse moet voldoen. Voor het bedrijfsleven, vooral de (grote) jachtbouw, geven deze richtlijnen echter te weinig houvast om er goed mee uit de voeten te kunnen. Daar is nu wat aan gedaan.

Na voordrachten bij het bedrijfsleven en een werkconferentie werd aan T N O Defensie en Veiligheid (voormalig Prins Maurits Laboratorium) een opdracht verstrekt voor de studie: ‘Risicoanalyse schepen’. H et rapport over het gebruik van ri­ sicoanalyse in relatie tot brandveiligheid aan boord van sche­ pen is in februari gereed gekomen. D it artikel beschrijft de es­ senties van het rapport. Het doel van de studie was invulling te geven aan de nieuwe richtlijnen waarbij een situatie, die voldoet aan de voorschrij­ vende regelgeving, werd vergeleken met een situatie conform de, van deze regels afwijkende, wens van scheepsbouwers. In het kader van de studie werd een methodiek opgesteld om de gezochte equivalentie aan te tonen, onder meer m et gebruik making van brandsimulatiemodellen. H et project werd uitge­ voerd in samenwerking met het T N O Centrum voor Brand­ veiligheid en gefinancierd door het ministerie van Verkeer en W aterstaat (D G G en IV W -D S ), Nederland Maritiem Land en M K G . Waardevolle bijdragen kwamen van De Voogt N a­ val Architects, Amels Holland en Struik & Hamerslag, H M E , H ISW A en VN SI. A ls uitgangspunt wordt in de studie de tijd die verstrijkt voor­ dat een kritieke situatie (bepaald door simulatie) wordt b e ­ reikt, vergeleken m et de tijd die nodig is om de gevarenzone te ontvluchten. Hierbij wordt een kritieke situatie gedefinieerd door het moment waarop men zichzelf, door effecten die de brand met zich meebrengt, niet meer in veiligheid kan bren­ gen. De bruikbaarheid van dit concept is in een casus op basis van de regelgeving getoetst door te kijken op welke punten speci­ fiek wordt afgeweken en welke consequenties dit heeft voor het brandgevaar. In het geval van de casus is meer brandbaar materiaal toegepast met een hogere vlamspreidingssnelheid dan in de voorschrijvende regelgeving toelaatbaar was. H ier­

voor werd dan gecompenseerd door de inzet van een watermistsysteem. De studie beperkt zich tot de analyse van één bepaald scenario met een beperkt aantal variaties. Opname in het rapport van een aantal alternatieven waarmee, zonder het doorlopen van de volledige procedure, toch een uitspraak over de gelijk­ waardigheid van een alternatief ontwerp kan worden gedaan, vergroot de bruikbaarheid.

Aantonen van gelijkwaardigheid Hoe een ontwerp kan worden beoordeeld op afwijkingen van de voorschrijvende regels wordt door een stappenplan inzich­ telijk gemaakt. In het ontwerp kunnen vervolgens aanpassin­ gen worden gedaan, zodat een gelijk waardige veiligheid wordt bereikt. H et stappenplan bevat acht onderdelen met als eind­ doel een compleet gedocumenteerd proces, zoals geëist in de nieuwe richtlijnen om tot acceptatie van het alternatieve ont­ werp te komen. H et rapport geeft op diverse manieren onder­ steuning bij gebruik van het stappenplan. Onder meer door aanvullende algemeen toepasbare informatie, door verduide­ lijking met specifieke voorbeelden, door beschrijving van een casus en m et enkele gedetailleerde uitwerkingen hierbij. Enkele onderwerpen die in het rapport nader worden toegelicht: afwij kingen van de regelgeving en interpretatie van doelstellingen en functionele eisen, relevantie van brandscenario’s, menselijke tolerantie tegen diverse effecten van brand, keuze van scenario's en criteria ten behoeve van gelijkwaardigheid en bespreking van enkele brandsimulatiemodellen (C FA ST, Ozone, RESIST).

Conclusies u it de studie Eén van de conclusies is dat de methodiek die is gevolgd goed toepasbaar is voor het bepalen van equivalentie in het veilig­ heidsniveau. Het resultaat is een analyse waarmee verschillen

Stichting Nederland Maritiem Land netwerkt voor het gehele maritieme cluster: zeescheepvaart, scheepsbouw, maritieme toeleveringsindustrie, offshore, binnenvaart, natte waterbouw, havens, maritieme dienstverlening, vis­ serij , Koninklij ke Marine en watersportindustrie.

H et Maritiem Kennis Centrum is een netwerk van publieke kennisinstellingen op maritiem gebied: M A R IN , T U D (Afdeling der Maritieme en Transport Techniek), Koninklijk Instituut voor de Marine en TN O -instituten Bouw, Prins Maurits Laboratorium, Fysische Elektronisch Laboratorium, Technische Menskunde en Technisch Psychische Dienst.

Cl

~~

kwantitatief kunnen worden uitgedrukt en die in het toelatingsproces kunnen worden gebruikt. De ervaring met deze studie leert ook dat een gedegen kennis van brandsimulatie in het algemeen en van brandsimulatiemodellen in het bijzonder bij het toepassen van de methodiek een vereiste is. U it de casus volgt dat de bestudeerde situatie (gericht op een compartiment), met toepassing van meer brandbaar materiaal en inzet van een watermistsysteem, niet voor alle scenario’s equivalent veilig is aan de goedgekeurde situatie. D it is vooral gelegen in het feit dat een watermistsysteem enige tijd nodig heeft om effect te gaan sorteren. W anneer het schip als geheel wordt beschouwd, treedt bij inzet van een watermistsysteem binnen enkele minuten een veiligere situatie op vergeleken met de situatie die voldoet aan de voorschrijvende regels. O m een algemene uitspraak te kunnen doen over equivalentie is het noodzakelijk een meer uitgebreide risicoanalyse uit te voeren en een groot aantal daaruit voortkomende brandscenario’ste analyseren. Hierbij moet bovendien m et meer functio­ nele eisen rekening worden gehouden.

Hoe nu verder? Deze studie is slechts het begin van een pad naar een - vooral bij innovaties - geaccepteerde brandveiligheid gebaseerd op doelregelgeving. O m dit onderwerp op het goede pad te hou­

den, is het noodzakelijk om brandveiligheidseisen op de agen­ da te houden door: • Goede (ver) spreiding van relevante informatie (onder an­ dere deze studie) door Nederland Maritiem Land en brancheorganisaties. (Een kopie van het rapport is binnen­ kort bij Nederland Maritiem Land beschikbaar.) • Ontwerpers, scheepsbouwers en toeleveranciers die ermee aan de slag gaan en hun ervaringen melden aan de branche­ organisaties V N SI, H ISW A en H M E. • Regelgevers en handhavers (IV W -D S) die de industrie ruimte geven om ontwerpen op basis van aangetoonde gelij kwaardigheid toe te laten. • Kennisinstituten (M K C ) die hun kennis op het gebied van brandveiligheid verdiepen en verbreden en deze kennis een­ voudig toegankelijk maken. • Voortzetting van betrokken­ heid en coördinatie bij verdere activiteiten door Nederland Maritiem Land in het kader van het thema doelregelge­ Ing. K ees I.A. d e K oek ving.

Geïntegreerde informatie voor beginnende pijpoperator üp sleephopperzuigers is de pijpoperator samen met de schipper verantwoordelijk voor de bediening van de pomp en de pijpen. Het is hun taak om het productieproces te optimaliseren en te reageren op storin­ gen, De ervaren pijpoperator is daarvoor omringd met meters en beeldschermen vol relevante informa­ tie. Hoe kunnen minder ervaren operators bij de verwerking van deze informatie worden ondersteund? Voor Baggermaatschappij Boskalis BV heeft TNO Human Factors dit in Soesterberg onderzocht. Het zuigproces is sterk afhankelijk van invloeden van buiten­ af, zoals veranderingen in de bodem, de golfhoogte en m a­ noeuvres van het schip. O m dit complexe proces te controle­ ren, beschikt de pij poperator over actuele gegevens van de toe­ stand van het baggerproces. Terwijl hij vroeger slechts de b e­ schikking had over een klein aantal basale proceskenmerken, zoals de snelheid en de dichtheid van het mengsel in de pijp, is hij tegenwoordig omringd met meters en beeldschermen vol relevante informatie. Hoewel deze informatie een betere b e­ diening van de pomp en de pijpen mogelijk maakt, zijn alleen zeer ervaren operators in staat deze informatie goed te verwer­ ken. Voor minder ervaren operators zouden automatisering o f een beslissingsondersteunend systeem oplossingen kunnen bie­ den, maar het zuigproces is dermate complex en oncontroleer­ baar dat het ontwikkelen van zulke systemen lastig is. Een al­ ternatief voor automatisering kan worden gevonden in een slimmere presentatie van informatie dan nu het geval is. W a t je vaak in de praktijk tegenkomt is het zogenaamde ‘single sensor, single indicator’ principe: elke sensor die aan een pro­

ces wordt toegevoegd om iets te meten, betekent een extra m e­ ter voor de operator. Deze situatie ontstaat doordat door de voortschrijdende technologie in de loop van de tijd aan het systeem nieuwe sensoren worden toegevoegd. De operator moet de informatie van al deze schermen in zijn hoofd com bi­ neren, wat veel mentale inspanning en tijd kost én ervaring vereist. Wanneer deze informatie geïntegreerd wordt gepre­ senteerd aan de operator kan dit proces veel sneller verlopen.

Objectdisplay Een visualisatie waarin meerdere gemeten procesparameters worden samengebracht, heet een objectdisplay. Objectdisplays kunnen verschillende vormen hebben, afhankelijk van het aantal parameters en het doel van de display. In dit onderzoek is ervoor gekozen om de voor het zuigproces relevante para­ meters als spaken in een rozetvorm samen te brengen. Als het proces goed verloopt, toont de rozet een mooie symmetrische vorm. Als er een verstoring van het zuigproces optreedt, ver­ dwijnt deze symmetrie, D e vorm van de rozet geeft de opera­ tor daardoor in één oogopslag een indicatie van de oorzaak van

cieuw: in het probleem. Verstoringen uiten zich in veranderingen van de parameters en geven de rozet dus een andere vorm. Deze infor­ matie is niet aanwezig als alle parameters los worden getoond, maar wordt pas zichtbaar in een objectdisplay. Als de operator weet wat er aan de hand is, is het kiezen van de juiste handeling vaak niet zo moeilij k meer.

Bruikbaarheid rozet Samen met ervaren pijpoperators is een aantal alternatieve in ­ vullingen van de rozet onderzocht. Vervolgens is een prototy­ pe ontwikkeld. M et behulp van data uit een simulator en met echte meetgegevens van een schip is het gedrag en de bruik baarheid van de rozet onderzocht. Doordat sommige para­ meters sterk fluctueren, is het soms nodig ze te filteren. Op basis van de experimenten met het prototype zijn waarden gekozen voor filterparameters die een rustiger beeld opleve­

ren zonder dat de relevante informatie wordt weggefilterd. De volgende stap is het verder onderzoeken van de rozet in een gesimuleerde omgeving. D it is noodzakelijk, want om de verschillende vormen te kunnen herkennen, moeten pijpoperators eerst enige ervaring opdoen met de rozet, Vervolgens kan de ef­ fectiviteit van de rozet worden vergeleken met de huidige verza­ meling losse meters. Deze m e­ thodologie is in het algemeen bruikbaar wanneer in een proces besluiten moeten worden geno­ men, waarin meerdere factoren D r. G uido M . t e B ra k e tegen elkaar afgewogen moeten worden.

Maritiem Innovatie Forum In het Maritiem Innovatie Forum (MIF) van Stichting Nederland Maritiem Land werken de maritieme branches samen rond een zestal innovatiethemas. De financiële middelen van het MIF worden zodanig ingezet, dat een zo groot mogelijke hefboom op het gebied van innovatie ten behoeve van het gehele maritieme cluster to t stand komt. Dit wordt bereikt door gebruik te maken van het netwerk van mensen en bedrijven dat sinds de oprichting van Nederland Maritiem Land in 1997 is ontstaan. Het Maritiem Innovatie Forum stelt zich ten doel om de inno vatie in het maritieme cluster in brede zin te bevorderen. Dat kan in de vorm van ondersteuning van concrete productinnovaties, maar ook door het versterken van het innoverend ver­ mogen van bedrijven. Jaarlijks worden hiertoe plannen vast­ gesteld op basis van voorstellen van de leden van het forum. D it zijn vertegenwoordigers van de brancheverenigingen, de Koninklijke Marine, het Maritiem Kennis Centrum (M K C), vertegenwoordigers van de ministeries van Economische Za­ ken en Verkeer en Waterstaat, de leiders van de thematische programma’s, alsmede de agentschappen Senter en Syntens. Voorwaarden voor het toekennen van financiële middelen aan de projectvoorstellen zijn dat de projecten sectoroverschrij­ dend, precompetitief, vraaggestuurd en gericht op samenwer­ king tussen branches en het creëren van netwerken zijn. De projecten worden deels gefinancierd door Nederland M ari­ tiem Land en deels door het maritieme bedrijfsleven. De fondsen zijn afkomstig van de ministeries van Verkeer en W a ­ terstaat en van Economische Zaken.

A fstem m en van innovatiev/raag H et afstemmen van de innovatievraag uit het bedrijfsleven op het kennisaanbod bij de kennisinstellingen is een van de doel­ stellingen van het Maritiem Innovatie Forum. Een voorbeeld is de shortsea vlootstudie (zie ook Schip & W erf de Z ee, m aart 2005) naar de wenselijkheid van een grootschalig vlootvernieuwingsprogramma. O m voor de Nederlandse en Europese reders, scheepsbouwers en toeleveranciers een innovatieve voorsprong te creëren, probeert het M IF Europese R & D voorstellen tot stand te brengen. Deze dienen aan te sluiten bij de vraag van de Nederlandse industrie en te passen binnen de door Brussel geprioriteerde domeinen, zoals: nieuwe scheeps-

concepten, energieopwekking en voortstuwing, lichte con­ structies, ladingeenheden en geautomatiseerde laad-lossyste­ men, navigatie en productietechnieken. De in Brussel beschikbare budgetten voor onderzoek binnen deze thema’s maken ambitieuze projecten mogelijk. Het tot­ standkomen van een goed voorstel vereist de inspanning van brancheorganisaties, maritieme leader firms en het M K C bij de definitie van de vraagstelling, de kennis van de Europese procedures en de coördinatie vanuit het Maritiem Innovatie Forum. E r wordt hard gewerkt aan grootschalige voorstellen, die voor 1 september 2005 moeten zijn ingediend. H et M IF netwerk maakt een breed gedragen innovatiestrategie mede mogelijk, waarbij zowel grote bedrijven als het midden- en kleinbedrijf in kunnen participeren.

M onom aran Een ander voorbeeld van een lopend M IF-project is een uit­ vloeisel van de eerder door Nederland Maritiem Land in 2004 uitgeschreven ontwerpwedstrijd voor een ballastloos schip. Het project behelst een onderzoek naar de haalbaarheid van het winnende concept, de zogenaamde m onom aran. De eerste fase van deze studie is inmiddels succesvol afgerond door de winnaars van de wedstrijd, de ingenieurs Van Rietbergen en Van der Nat, in samenwerking met de deelnemers in het M K C . De resultaten van het onderzoek, die onder andere zijn gepresenteerd op een door het M IF en de K V N R georgani­ seerd waterballast-seminar, bevestigen de positieve verwach­ tingen. Tevens zijn de onzekerheden in de prestatie van het concept en de toepasbaarheid van ontwerpmethodieken en -regels helder gemaakt. Door een ballastloos schip te ontwer­ pen, bouwen en exploiteren, kunnen Nederlandse reders, scheepsbouwers en toeleveranciers een flinke voorsprong op

^ ©* ©

zy

\3 .

° l/U I

de Europese concurrentie realiseren in de voor Nederland b e­ langrijke shortsea-markt. De ambitie van het M I F om vraaggedreven innovatieprojec­ ten uit te voeren, vraagt om een actieve rol van de branches en de aangesloten leden in het totstandkomen van projectvoor­ stellen. Hiertoe worden door de branches innovatieseminars georganiseerd. Ook kennisdiffusie van resultaten van door Nederland M aritiem Land o f branches georganiseerde pro­ jecten - zoals de door de V N SI georganiseerde Open M ind en P E L S (luchtsmering) seminars - wordt ondersteund door het Maritiem Innovatie Forum. Op een meer strategisch niveau is een studie naar de R D & I inspanning in het maritieme cluster uitgevoerd. Deze studie is onlangs aan staatssecretaris Van Gennip aangeboden. Boven­ dien zal dit jaar een R D & I agenda voor de toekomst worden ontwikkeld met behulp van Bureau Berenschot.

Inspirerend e ffe c t Het bovenstaande geeft een indruk van de activiteiten van het Maritiem Innovatie Forum, maar kan natuurlijk niet volledig zijn. Daarvoor is dit innovatiekatern in Schip & W erf de Zee b e­ doeld. Ook via de website o f het bureau van Nederland M ari­ tiem Land kunt u informatie over het jaarprogramma van het M IF verkrijgen. Per jaar realiseert het M IF ongeveer dertig tot veertig projecten, die illustreren dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect wordt bereikt om de innovatie in het maritieme cluster te stimuleren. Deze projec­ ten hebben een merkbaar positief en inspirerend effect op ons mari­ tieme zelfbeeld en onze ambitie met betrekking tot innovatie.

What’s neuu Onderzoek naar bete re voortstuw ingsregelingen Ontwikkeling en Implementatie van een Optimaal Voortstuwings Regelsysteem, D at is de titel van een nieuw te starten promotieonderzoek in samenwerking met T U Delft, het K IM , D M K M en M A R IN . U it verschillende onderzoeken is gebleken dat de huidige voortstuwings regelsystemen aan boord van schepen van de Koninklijke Marine sterk verbeterd kunnen worden. D e huidige regelsystemen vergelijken het ac­ tuele met het gewenste toerental en passen aan de hand van het verschil de hoeveelheid ingespoten brandstof aan. Manoeuvres en zeegang zorgen voor een variërende aan­ stroom van de schroefbladen en dus voor een variërende b e­ lasting. D it heeft enerzijds directe gevolgen voor de drukverdeling over de schroefbladen, zodat cavitatie bij een lagere snelheid zal optreden dan bij rechtuit varen in vlak water. A n ­ derzijds werkt de variërende belasting door op de aandrijven­ de machine doordat de voortstuwingsregeling het astoerental constant wil houden. Hierdoor kan overbelasting van de voortstuwer optreden, met verhoogde motorslijtage o f zelfs schade als gevolg. Doel van het onderzoek is het ontwikkelen én op ware grootte implementeren van een voortstuwingsregeling welke afhanke­ lijk van de missie een bepaald regeldoel nastreeft, Mogelijke regeldoelen kunnen zijn: minimale akoestische o f infrarode signatuur, minimale motorslijtage o f bijvoorbeeld maximale manoeuvreerbaarheid. De resultaten zullen ook toepasbaar zijn in civiele toepassingen. Promotoren: prof, dr. ir. T om J.G . van Terwisga en prof. ir. Douwe Stapersma, Promovendus: ir. A.Vrijdag (tel. 0223­ 657031).

Inventarisatie veiligheid containerfeeders De partners in het M aritiem Kennis Centrum zijn, op verzoek van en gedeeltelijk gefinancierd door het ministerie van V er­ keer en Waterstaat, bezig met een onderzoek om de veiligheid van containerfeeders in kaart te brengen. D e T U D D elft en het M A R IN hebben zowel statische als dynamische stabiliteitsberekeningen uitgevoerd die vervolgens in de sleeptank zijn getoetst. Technische factoren zoals onzekerheid over de

belading, vrijboord en vrije vloêistofoppervlakken werden daarin meegenomen. De menselijke factoren die bij het ontstaan, maar ook bij het voorkomen van ongevallen een grote rol spelen, zij n door T N O Soesterberg onderzocht. Hierbij zijn onder de leden van de F W Z enquêtes uitgezet en zijn er interviews afgenomen. Daar­ naast zijn er in samenwerking met het Kennis Centrum Duur­ zame Short Sea Shipping van de Hogeschool Zeeland interviews gehouden aan boord van containerfeeders om het alledaagse ef­ fect van deze menselijke factoren te inventariseren. Het menskundige gedeelte van het onderzoek werd op 1 maart succesvol afgesloten m et een brainstormsessie bij de T U D , waarin een risico-inventarisatie en -evaluatie plaatsvond. Daaraan namen vertegenwoordigers deel vanuit de K N V R , de F W Z , een reder, twee kapiteins, een classiflcatiemaatschappij, een verzekeringsmaatschappij, het loodswezen, de overheid en het onderwijs. H et technische onderzoek wordt nu afgerond met een aantal reissimulaties. Binnenkort zal het eindrapport verschijnen. Ir. E .C .A . ter B e k k e

M aritiem- K ennis Centrum-

M a ritie m Innovatie Forum & M a ritie m Kennis C entrum De activiteiten, studies en projecten van het Maritiem In novatie Forum staan vermeld op de Maritieme W ebcom ­ munity: http://forum.dutch-maritime-network.nl (on­ der punt 4. Innovatie, B. Innovaties thema's 2004, C. A f­ geronde innovatieprojecten/rapportages), Secretaris is de heer ir. P. van Terwisga, te bereiken via het kantoor van N M L , tel.: 010-207 2720, e-mail: [email protected]. Het Maritiem Kennis Centrum is te bereiken via de voor­ zitter van het Management Team: de heer ir. E .W .H . Keizer, tel.: 0180-634 790, e-mail: [email protected].

"Ze weten altijd precies waar ik het over heb."

"Het is plezierig werken met een toeleverancier die aan een half woord genoeg heeft. Die je problem atiek kent en die weet wie je bent en w a tje doet. Da's nou precies de reden waarom ik graa g w erk met GMS." GM S Instrum ents levert m eet-, regel- en controle-instrum enten en houdt zich bezig met de assem blage, reparatie en kalibratie hiervan. Met een assortim ent van m eer dan tien­ duizend artikelen en een enorm e know how op m eet-, regel- en controlegebied kan GMS aan praktisch elke vraag tegemoet komen.

24 uur per dag, uit voorraad of door assemblage.

Onze ervaren productspecialisten adviseren u graag bij het m aken van de juiste keuze. Meer w eten? Kijk o p w ww .gm s-instrum ents.nl of bel

010-293 88 88.

GMS

<•weten is meer dan meten! D rie m a n ss te e w e g 190 R o tte rd a m

Tel.: +31

(0)10-293 88 88

Internet: w w w .g m s -in s tru m e n ts .n l

IN S T R U M E N T S

worldwide needs reliable drive systems. Voith Turbo keeps your ships on course R T S -R I E G E R T E A M .D E

Whoever wants to tnanoeuver on the seas

In d u s try I M a rin e I R ail I R oad

P re cise m a n o e u v e rin g is b e c o m in g e ve r

L o w -m a in te n a n c e s y s te m s fo r sa fe o p e ­

m ore im p o rta n t in s h ip p in g . T h e e x p e ri­

ration, high a v a ila b ility a n d q u a lity fo r a

e n ce o f re c e n t ye a rs u n d e rlin e s ju s t h o w

w id e v a rie ty o f sh ip s such as h a rb o u r

vital safe drive syste m s are. Voith T urbo

a n d e s c o rt tra cto rs, fe rrie s, s p e c ia l-p u r­

M a rin e has b een d e s ig n in g s y s te m s th a t

p o se v e s s e ls a n d m a n y o th e r types.

are sa fe fo r m an a n d e n v iro n m e n t fo r o v e r 75 ye a rs: w ith ta ilo rm a d e d riv e s

Voith Turbo

V oith T u rb o B.V.

su ch a s th e V o ith S c h n e id e r^ P ro p e lle r,

K o p p e ls tra a t 3, 7391 A K T w e llo

the Voith T u rb o Fin, the Voith C yclo id a l

Tel: +31 571 2 7 9 6 0 0

R u d d e r a n d th e w o rld w id e p ro ve n s h ip ’s

Fax: +31 571 2 7 6 4 4 5

co n ce p t of the Voith W a te r T ra c to r w e are

v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m

p ro v in g o u r fa r-re a c h in g c o m p e te n c e .

w w w .vo ithturbo.com /m arine

VOITH

Engineered reliability.

L lo y d ’s R e g is te r - F a ir p la y L td . W o r ld S h ip b u ild in g S t a t is t ic s D e c e m b e r 2 0 0 4 Tabel 1

Opgeleverd 4e kwartaal

Opdrachten 4e kwartaal

Orderportefeuille per 31 december 200 4

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

N

egt

N

egt

[i]

58

1.900.495

115

4.063,874

1015

54.354.7.84

33.365.481

+

57

+

2.157.705

51

86

1.622.457

121

3.052,985

1065

49.707.641

35.112.838

+

153

#

4.077.924

85

1.650.210

790

20.466.477

12.571.135

+

127

#

1.665.323

427.303

117

2.699.670

2.342.267

+

1

Ht-

0

+

25.504

0

-

66.720 61.242

N

egt

gt

cgt

N

1

Zuid-Korea

2

Japan

3

China

[3]

48

691.558

4

Duitsland

[6]

16

205.676

18

5

Polen

[4]

10

110.944

10

152.672

127

2.845.656

2.228.776

6

Italië

[5]

2

139.749

2

75,780

78

1.814.745

3.092.799

7

Kroatië

[7]

6

120.469

7

104.250

83

2.389.584

1.607.976

+

2

#

8

T aiwan

[8]

3

91.135

4

50.240

51

2.045.481

1.212.111

+

5

-

18.061

9

Denemarken

[9]

2

65.882

0

0

16

1.487.400

966.810

-

3

-

69.250

242.979

10

Roemenië

[10]

9

65.615

17

150,466

87

985.639

926.211

+

11

#

114.544

11

Turkije

[11]

15

79.653

4

53.120

138

649.777

872.006

+

14

#

N ederland

[12]

16

67.066

15

52.420

171

457.156

675.807

+

4

105.63:2

12

-

13

Rusland

[15]

12

60.125

5

94.300

71

523.256

584.306

-

3

+

29.456

14

Ver. Staten

[13]

6

14.001

0

0

49

651.916

551.737

-

8

-

42.596

6

412.200

486.670

-

1 16

60.550

15

Finland

[14]

2

123.089

2

63.470

16

Iran

[24]

1

746

16

275.000

37

744.772

459.657

+

17

Frankrijk

[17]

0

0

0

0

12

453.990

458.490

+

1

+

1.185

18

Spanje

[16]

17

62.884

4

14.720

130

271.390

458.263

+

4

-

21.960

19

Vietnam

[21]

7

18.438

5

58.700

66

641.414

438.856

+

20

#

94.759

20

Oekraïne

[18]

1

7.022

0

0

40

436.912

43Ó.726

+

Ht-

12,015

Tabel 2

Opgeleverd 4e kwartaal N

Opdrachten 4e kwartaal

egt

N

Orderportefeuille per 31 december 200 4

egt

N

gt

109

10.889.400

2

Ht-

75.670 2 7 5 .0 0 0

Verschil t.o.v. vorig kwartaal egt

8.183.051

+

N

egt

17

+ 1.389.000

LN G -tankers

5

397.404

21

1.757.175

LPG -tankers

3

76.780

13

203.365

59

1.503.137

1.2.61.574

+

8

8.622.937

7.592.7.8.6

+

74

+

705.462

32

+

641.217 522.935 883

Ht-

75.053

Chemical iëntankers

45

646.261

65

892.452

541

Olietankers (erude)

34

796.5:20

31

972.555

15:7

29.929.449

11.452.178

+

Productentankers

23

349.137

48

838.078

344

8.911.811

6.277.348

+

18

#

0

0

0

0

5

38.000

54.200

-

1

-

55

975.440

68

1 2 8 8 .0 1 5

769

32.977.326

14.177.973

+

85

2

11.000

S

27.360

23.152

+

2

+

11.000

8

155.561

24

685.652

394.347

+

6

#

148.811

190.075

370

2.337.084

2.583.592

+

47

Tankers overig Droge hul kschepen Droge bulk, zelflossend

0

0

Droge bulk, overig

1

5.390

43

286.890

Vrachtschepen Pass. /vrachtschepen

ü

H t- 271.180 +

0

0

0

0

3

21.355

39.507

44

1.307.440

98

3.732.900

880

38.260.533

26.254.880

+

72

+ 16.92498

Koelschepen

0

0

2

21.750

11

8 0 .680

112.545

+

4

R o-ro vrachtschepen

7

179.461

2.6

858.345

165

7.341.820

4.580.549

Pass./ro-rovr. schepen

7

104.791

9

173.945

93

1.029.730

1.152.192

Cruiseschepen

3

193.364

3

287.500

27

2.193.445

3.776.958

# 43.000 Ht- 934.705 + 89.763 + 82.721

Overige pass.schepen

1

2.784

1

4.200

48

23.899

140.268

Overige droge lading

1

15.069

0

0

4

99.500

64.225

261

5.336.731

420

10.376.916

3.812

144.973.118

87.121.325

26

69.162

4

6.280

200

1 20.048

408.463

3

11.427

0

0

5

3.491

13.495

13

69.899

27

174.123

194

421.424

1.187.305

Overig offshore

1

1.895

0

0

34

2 71.033

480.843

- 2 + 22 + 5

Research

1

2.010

0

0

16

90.686

164.454

+

1

-

13.723

45

63.320

15

46.110

300

135.985

559.205

+

34

#

108.405

2

23.638

0

0

14

47.831

115.462

-

4

-

66.183

8

15.990

12

54.000

72

149.596

3 28.962

-

1

+

21.997

99

257.341

58

280.513

835

1.240.094

3.258.189

+

56

+

335.531

360

5.594.072

478

10.657.429

4.647

146.213.212

90.379.514

Containerschepen

Subtotaal lad ingsch epen Visserijvangschepen Overige visserij schepen Offshore bevoorrading

Slepen/duwèn Baggeren Overig Subtotaal bedrijfsvaartuigen

T otaal gen eraal

0

+ 1.826.395

+ 27 + 5 1 - 2 1 + 382 +

1

+ 438

1.027

374 15.069 + 84.18441 9.083 8.992 Ht- 131.176 +

171.934

+ 8.753.972

L lo y d ’ s R e g is te r - F a ir p la y L td .

H et laatste kwartaal van 2004 heeft op­ nieuw - en voor de negende achtereenvol­ gende keer - een grote toename van de wereldorderportefeuille te zien gegeven. H et orderboek had per 31 december 2004 een omvang van 4647 schepen met 90.379.514 egt en 146.213.212 gt; dat is

T abel 2 g eeft de cijfers voor de verschillende scheepstypen.

N e d e rla n d Ons land neemt met 675.807 egt op de wereldranglijst de 12e (onveranderde) plaats in. Naar gt gemeten staat Neder­ land met 457.156 gt op de 17e plaats (15e) en naar aantal schepen in opdracht met 171 stuks op de 4e plaats (onveranderd, tussen haakjes de positie in het vorige kwartaal). Bij de opgeleverde tonnage neemt Neder­ land met 67.066 egt de 11e (12e) plaats in, met 47.301 gt de 12e (12e) plaats en naar aantal schepen met zestien stuks op de met Kroatië gedeelde 5e/ 6e plaats

438 schepen, 8.753.972 egt (10,7%) en 14.478.517 gt (11,0%) meer dan eind vo­ rig kwartaal. De opleveringen lagen op ongeveer het­ zelfde niveau als in het voorgaande kwar­ taal, met; 360 schepen, 5.594.072 egt en 8.939.933 gt; dat is 34 schepenen 141.681 egt (2,6%) meer, maar 307.645 gt (3,3%) minder dan in het voorgaande kwartaal. Nieuwe opdrachten lagen aanzienlijk ho­ ger dan in het voorgaande kwartaal. Zij betroffen 478 schepen, met in totaal 10.657.429 egt en 16.566.353 gt; dat is 187 schepen, 3,300.436 egt (44,8%) en 5.846.746 gt (54,5%) meer dan in het voorgaande kwartaal. Volgens de gegevens van Lloyd’s moet bijna 35% van de orderportefeuille (31,6 miljoen egt) in 2005 worden opgeleverd, circa 30% (27,4 miljoen egt) in 2006 en de rest (31,4 miljoen egt) in 2007 of later. D e grote winnaars qua omvang van de or­ derportefeuille waren Japan, Zuid-Korea

(8e/9e), H et aantal nieuwe opdrachten was vijftien stuks, met 52.420 egt en 32.530 gt. Hier­ mee staat ons land op de 17e (9e) plaats naar egt, op de 18e (10e) naar gt en op de 7e (4e) plaats qua aantal schepen. T abel 3 g eeft voor ons land nadere details.

T o e lic h tin g ta b e lle n De tabellen geven een overzicht van de opgeleverde schepen en ontvangen op­ drachten gedurende het kwartaal en van de orderportefeuille per einde kwartaal, alsmede van de verschillen in de order­ portefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en com ­ pensated gross tonnage, orderportefeuille bovendien in gross tonnage): Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangorde aangegeven in het beschouwde kwartaal en [tussen haakjes] in het voor­ gaande kwartaal; Tabel 2 per scheepstype; Tabel 3 voor Nederland.

en China met een toename variërend van vier tot ruim anderhalf miljoen egt. V er­ der gingen Iran, Duitsland, Roemenië en Turkije er meer dan 100.000 egt op voor­ uit, E r waren geen landen die meer dan 100.000 egt achteruit gingen; vier landen, waaronder Nederland, verloren meer dan 50.000 egt. D e cijfers voor de 'Top 20 ’ scheepsbou w en ­ den w orden in tabel 1 gegeven. O pvallend is de entree van Iran en ook van Vietnam (+ bijna 95.000 egt) in de top 20.

Tabel 3

Opgeleverd 4e kwartaal N

Opdrachten 4e kwartaal

egt

N

V e rg e lijk in g 2 0 0 4 - 2 0 0 3 Wanneer we de cijfers per einde 2004 vergelij ken met die per einde 2003 blij kt dat de om vang van het wereldorderboek in het af­ gelopen jaar enorm is toegenomen en wel met 972 schepen, 20.572.764 egt (+ 29,5%) en 34.021.585 gt (+ 30,3%), Onderstaand lijstje geeft de belangrijkste winnaars en verliezers (>100.000 egt + of-). Zuid-Korea Japan China Duitsland Denemarken Kroatië Polen Turkije Italië Vietnam Iran Frankrijk Taiwan Nederland Indonesië India Rusland Roemenië

+ + + + + + + + + + + + + + + + + +

Noord-Korea Spanje Verenigde Staten

-

6.997.298 6.036.726 3.244.262 564.310 556.065 546.612 524.006 388.451 370.899 345.077 292,200 181,739 173.675 161.665 137.042 125.616 122,249 111.933 132,573 213.709

-

283.436

J a a rc ijfe rs 2 0 0 4 Het totaliseren over het gehele jaar van de kwartaalcijfers voor opgeleverde schepen en nieuwe opdrachten levert de volgende informatie op: O pleveringen In 2004 werden in totaal 1291 schepen met 22.680,333 egt en 37,545,734 gt op­ geleverd.

Orderportefeuille per 31 december 200 4

egt

N

gt

Verschil t.o.v. vorig kwartaal egt

N

egt

Productentankers

1

5.099

0

0

6

17.350

32.800

+

1

+

6.403

Vrachtschepen

5

33.897

8

39.960

52

212.813

292.049

+

7

+

32.521

Containerschepen

1

9.422

1

0

18

139,492

164.529

-

:2

-

15.821

R o-ro vrachtschepen

0

Ö

0

0

0

-

2

-

3.058

Pass./Ro-ro vr. schepen

0

0 0

1 0

0

3

27.000

32.550

0

i)

Passagiersschepen

0

0

0

0

2

1.4-26

8.556

0

0

Overige droge lading

1

15.069

1

0

0

0

0

-

1

-

15.069

Subtotaal lad ingsch epen

8

52.487

8

39.960

81

418.081

530.484

+

3

+

4.976

Bedrijfsvaartuigen

8

14.579

7

12.460

90

39.075

145.323

+

1

-

65.526

16

67.066

15

52.420

171

457.156

675.807

+

4

-

60.550

T o ta a l

L lo y d ’s R e g is te r - F a ir p la y L td .

E r zijn negen landen die meer dan een kwart miljoen egt hebben geproduceerd: Zuid-Korea 8.265.738 = 36,44% Japan 7.683.131 = 33.88% China 2.253.039 = 9,93% Duitsland 763.709 = 3,37% Kroatië 1.97% 446.498 = 415.550 = 1,83% Polen Taiwan 347.100 = 1,53% Italië 315.474 = 1,39% Finland 267.395 = 1,18% Daarna volgen: Roemenië, Spanje, T u r­ kije, Denemarken, Nederland, de Vere­ nigde Staten, Rusland en Singapore met elk meer dan 100.000 egt. Ons land staat met 175.274 egt op de 14e plaats, naar gt m et 118.566 gt op de 16e plaats en naar aantal schepen met 41 stuks op 6e plaats. Het betrof, met de tonnages megt: 16 Vrachtschepen 81.661 18 Bedrij fsvaartuigen 45,553 3 Productentankers 16.636 1 Overige droge lading 15.069 2 1

Containerschepen LN G-tanker

13.382 2.973

O pdrachten. In 2004 werden in totaal 1487 schepen met 32,463.622 egt en 50.855.870 gt b e ­ steld, ruim tien procent minder dan in 2003, E r zijn dertien landen die meer dan 250.000 egt aan nieuwe opdrachten heb­ ben geboekt; Zuid-Korea Japan China Duitsland Italië Kroatië Polen Nederland Taiwan Turkije Finland Iran Roemenië

14.146.812 8.505.143 3.678.362 1.071.318 764.480 701.338 594.069 336.245 318.613 290.591 277.870 275.000 272.643

= 43,58% = 26,20% = 11,33% = 3,30% = 2,35% = 2,16% = 1.83% = 1,04% = = = = =

0.98% 0.90% 0.86% 0.85% 0.84%

Daarna volgen: Denemarken, Singapore, de Pinlippijnen, Rusland en de Oekraïne met ieder meer dan 100.000 egt. M et 336,245 egt staat Nederland op de 8e plaats, met 247.413 gt op de 12e plaats en qua aantal schepen met 58 stuks op de 5e plaats. H et betrof, met de tonnages in egt: 16 Containerschepen 144.000

C onoship International B.V. is op zoek naar een:

20 18 2 2

Vrachtschepen 107.882 Bedrijfsvaartuigen 45.883 Pass./Ro-ro vr.schepen 27.600 Productentankers

10.880

N aar scheepstype Naar scheepstype zijn de opleveringen respectievelijk opdrachten (in aantallen schepen en egt) als volgt over de voor­ naamste typen (meer dan 1 miljoen egt) verdeeld: Opgeleverd werden: 152 Containerschepen 237 Droge bulkschepen 112 Ruwe olie tankers 172 Chemicaliëntankers 112 Productentankers 19 L N G tankers Besteld werden: 352 Containerschepen 59 L N G tankers 228 Droge bulkschepen 101 Ruwe olie tankers 216 Chemicaliëntankers 127 Productentankers 68 Ro-ro vrachtschepen 9 Cruise schepen

4.535.772 4.284.101 3.736.488 2.567.806 1.999.741 1.349.091

9,851.562 4.478.863 4.178.605 3.241.646 3.077.691 2.099.822 1.887.379 1.156.250

CONOSHIP UTTRf r ATi n NAL

HO O FD O N TW ER PER S C H EE P S B O U W m /v In deze functie zult u leiding geven aan een kleine ontw erpgroep. In nauw overleg m et M arketing & Sales bent u verantw oordelijk vo o r het ontwikkelen van nieuwe concept- en voorontw erpen van schepen. Kenm erken van uw werk: • Scheepsbouwkundige ontwerpwerkzaamheden, hydrostatische en hydrodynamische berekeningen • Het bepalen van hoofdconstructies en -systemen • Gewichtsberekeningen • Kennis van nationale en internationale voorschriften • Specificaties • Begrotingen Vereisten: • U heeft een opleiding M aritiem e Techniek voltooid, HTS o f TU m et een ruime praktische ervaring. • U beheerst de Engelse taal in w oord en geschrift, kennis van de D uitse taal strekt to t aanbeveling. • U kunt omgaan met Eagle, Pias, alsook Autocad en M icrosofttoepassingen. C o n ta c t inform atie: V o or inlichtingen kunt u contact opnemen m et de heer P. Sw olfs, algemeen directeur, telefoon 050-5268822 o f via e-mail: philippe.swolfs@ conoship.com . Uw schriftelijke sollicitatie, inclusief CV, kunt u richten aan: C on osh ip International BV, t.a.v. de heer P. Swolfs, Postbus 6029, 9702 HA GRONINGEN.

ProductInfo

Unieke separator VOC watergesmeerde schroefassystemen een

laag drukverschil.

De

kleinste zanddeeltjes w'orden moeiteloos verwijderd. De werking van het apparaat is eenvoudig en berust op centrifugaalkracht, Door de unieke vorm van de inlaatkamer wordt de vloeistof in een snel ronddraaiende beweging ge­ bracht, waardoor er een centrifugaalkracht op de zanddeeltjes ontstaat en deze uit de vloeistof worden geslingerd. Terwijl het schone water de separator verlaat naar de la­ gers, voert een gedeelte van de vloeistof de afgescheiden deel­

O m aan de vraag naar een effi­ ciënte filtratie van het spoel­ water van watergesmeerde schroefassystemen te voldoen, ontwikkelde Maprom Engin­ eering B V de M K SE P A R A ­ T O R . N a een periode van twee jaar waarin de separator ontwikkeld en uitvoerig is ge­ test, is deze gereed voor pro­ ductie en verkoop. Het octrooi op deze unieke separator is in­ middels aangevraagd. Een drie tot vijf millimeter buitenboordfilter heeft te gro­ te doorlaatopeningen om zand tegen te houden. Een filter met kleinere doorlaatopenin­ gen raakt sneller vervuild en vraagt meer periodiek onder­ houd. De M K S E P A R A T O R biedt hier de oplossing om een schoner smeermedium te krij gen zonder onderhoud. De se­ parator heeft een zeer hoge separatiegraad, gekoppeld aan

tjes door een dunne leiding (vijftien millimeter) over­ boord. De M K S E P A R A T O R heeft geen bewegende delen die aan slijtage onderhevig zijn o f ele­ menten die periodiek vervan­ gen moeten worden. H et vuil wordt automatisch continu af­ gevoerd, dus onderhoud is niet nodig. Het unieke ont­ werp van deze separator, met de in- en uitlaat tegenover el­ kaar en in één lijn, maakt het installeren in een leiding een­ voudig. De separator kan op elk gewenste plaats in de pers­ leiding tussen de pomp en schroefaskoker worden ge­ plaatst. De werking ervan kan op eenvoudige wijze w'orden gecontroleerd door middel van de manometers op de in ­ en uitlaat en de afvoer over­ boord, Het apparaat kan zowel op nieuwbouw als op bestaan­ de schepen op eenvoudige wij ze worden geïnstalleerd. Voor meer informatie: Maprom Engineering B V Rien van Vliet Maxwellstraat 22 3316 G P Dordrecht Tel.: 078-618 08 77 Fax: 07 8 -6 1 8 3 0 34 E-mail: [email protected] W ebiste: www.maprom.nl

W orld’s first Type Approved Simplified Voyage Data Recorder Kelvin Hughes has suc­ cessfully achieved Type Approval from QinetiQ, the UK government’s nominated body for U K Type Approval of marine equipment, for its MantaDigital Simplified Voy­ age Data Recorder (3VD R ). Building on its suc­ cess in the Voyage Data Recorder (V D R ) market, the system is based on the group’s proven technology in the aviation field. Kelvin Hughes claims it is the only S -V D R that is completely designed and manufac­ tured within a single organ­ isation. Testing o f the Kelvin Hughes’ S-V D R was successfully concluded and a certificate was issued in March 2005. T he new rules, approved by the IM O this month, stipulate that existing cargo ships on international voyages shall be fitted with an S-V D R as follows: • 20,000 gross tonnage and upwards constructed before 1 July 2002, at the first sched­ uled dry-docking after 1 July 2006, but not later than 1 Ju ­ ly 2009. • 3,000 gross tannage and upwards but less than 20,000 gross tonnage constructed before 1 July 2002, atthe first scheduled dry-docking after 1 July 2007, but not later than 1 July 2010.

Kelvin Hughes believes that its world-wide installation and service capability and capacity will be a significant market ad­ vantage as the fitting dates ap­ proach. Many smaller compa­ nies may have insufficient in ­ frastructure to support the in ­ stallation and commissioning phases. Martin Taylor, SV D R programme manager at Kelvin Hughes said: “Because o f the large number of vessels affected, the introduction of SV D R is going to be a major headache for most shipping companies. W e are making every effort to assist our cus­ tomers and help them comply with the rules. T o achieve this, we have the smallest and light­ est S -V D R available, which is designed for rapid installation that helps to reduce the imple­ mentation costs. T he system has easy to use playback facili­ ties providing companies with the opportunity to further add value and improve efficiency.” For further information: Kelvin Hughes Nederland BV M r Bruce N. de Bies P .O . Box 613 3190 A N Hoogvliet T h e Netherlands T e l:+ 3 1 -1 0 -4 1 6 7622 Fax: +31-10-416 7218 E-mail: [email protected] W ebsite: www.kelvinhughes.nl

P ro d uct

nfo

Euronorm breidt MAS 20 0 0 programma reductoren verder uit w w w .b a k k e r s lie d r s c h t.c o m

ENERGY (+)'TECHNICS IS OUR WORLD Maritime projects, new building, maintenance and renovations

Bakker Sliedrecht is an internationally operating electro-technical company spe­ cialising in the fields of dredging, offshore, fishery, merchant, naval and inland shipping. We are continuously searching for optimum and innovati-

Euronorm Aandrijftechniek heeft het programma M A S 2000 reductoren en motorreductoren van W att Drive uit­ gebreid met bouwgrootte 136. Daarmee wordt nu een com ­ pleet en modulair programma vlakke, kegelwiel- en wormwielreductoren geboden. Dankzij de Uniblock-bouwwijze lenen de reductoren zich zowel voor voet- als flensmon­ tage. Het programma M A S 2000 reductoren en motorreductoren wordt nu geleverd in uit­ voeringen met een maximale overbrengingsverhoudmg van 18.000:1, aandrijfmomenten tot 14.000 N m en motorver­ mogens tot 90 kW . Ondanks de hoge draaimomenten ken­ merken de reductoren zich door een compacte bouw, die te danken is aan een modulaire en consequent doorgevoerde constructie, Reductoren uit de M A S 2000serie zijn opgebouwd uit een groot aantal gestandaardiseer­ de componenten, zoals flen­ zen, tandwielen, adapters en ingangsdeksels. Hierdoor kan voor nagenoeg iedere toepas­ sing in korte tijd een passende aandrijf- o f systeemoplossing worden samengesteld. De constructie is bovendien zoda­

nig dat de aanbouwdimensies aan alle zijden identiek zijn. De reductoren zijn standaard voorzien van een aanbouwflens voor gestandaardiseerde N E M A - en IEC-elektromotoren. M A S 2000 reductoren zijn voorzien van tandwielen waarvan de vertanding zoda­ nig is ontworpen dat de tand na het harden de juiste geome­ trie heeft voor draaien onder vollast. Vervormingen als ge­ volg van het harden worden dus al vooraf gecompenseerd, waardoor in de praktijk een geluidsarme (minder dan 55 dB) werking kan worden gega­ randeerd. H et M A S 2 0 0 0 -programma omvat naast verschillende soorten reductoren tevens een breed gamma aan modulair geconstrueerde elektromoto-

You can rely on us when it comes to the design and turn-key delivery of electrotechni­ cal drive, control and automation systems, but also when it comes to switchbo­ ards, control desks, motors, alternators, cabling, and custom-built machines for either on board, on deck or for submersible applications. Bakker Repair specialises in maintenance, diagnosis, repair and winding of mo­ tors, generators and transformers, in high as well as low voltage. For service, maintenance, revision and repair we are available world wide, 24 hours a day, 7 days a week, Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.

Voor meer informatie: Euronorm Aandrijftechniek BV Martin Bossenbroek Postbus 178 7200 A D Zutphen Tel.: 0575-59 97 00 F a x :0575-59 97 01 E-mail: [email protected] W ebiste: www.euronorm.nl

Tel./fax +31 (0)184 436666/436677 Engineering, Drives, Automation, Switchboards, Installation and Service Bakker Repair B.V.

Tel./fax +31 (0)184 410555/411853 Revision, Repair, Winding, Balancing, Alignment and Diagnostics

If you can't beat us, join us!

Since 1927

D ynam ism , in ventiveness, rapid progress and a no-nonsense a ttitu d e are th e d is tin g u is h in g fe a tu re s o f th e Sw iss-based Allseas G roup S.A. The com pany, fo u n d e d in 1985 and headed b y Edw ard Heerema, supp lie s w o rld -w id e technical services to th e offsho re oil and gas industry.

In th e m arke t fo r o ffsh o re pipelines, th e d y n a m ic a lly p o s itio n e d vessel

Lorefay

s tarted th e ball ro llin g . She has been fo llo w e d by th e d yna m ically p o s itio n e d pipelay vessel

Solitaire - th e

la rge st and m ost te c h n ic a lly advanced pipelay vessel in th e

w o rld . The s h a llo w -w a te r pipelay barge

Tog M or is th e th ird

p ipela y vessel in th e

fleet. A ll thre e vessels ope rate th e in-house developed a u to m a tic w e ld in g system

Phoenix. Calamity Jane is A llsea s' tre n c h in g s u p p o rt and subsea in s ta lla tio n vessel. O ur re p u ta tio n as m arke t leader is re g u la rly c onfirm ed. This is th e re s u lt o f th e

DELI VERY

P R OGR A M

in itia tiv e , ju d g e m e n t and decisiveness o f over a th o usand colleagues, b o th onshore

B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH

and offsh o re , to g e th e r w ith th e q u a lity o f ou r equ ipm ent. S ta yin g in th e v ang uard o f

S im p lex-C o m p act-S eals and Bearings Sim p lex-C om p act-F in stabilizers Sim p lex-C o m p act-S teerin g gears C arboplan -M ech an ical Seals C en trax-B ulkh ead Seals S tern tu b es and stern tu b e b u sh es Turbulo - S ep arat ors

technical d e ve lopm ent, Allseas c o n tin u o u s ly pushes back th e e x is tin g lim its o f technology. Technical b re a kth ro u g h s can o n ly be achieved if our people are w illin g and da rin g to challenge all e x is tin g o p tio n s and im agine achievin g th e im possible . Therefore w e believe in people w h ose fe e lin g s run ju s t ahead o f th e ir th in k in g , convinced th a t 'if yo u can dream it, you can do it '. If yo u can id e n tify w ith 'n o guts, no g lo ry ', yo u m ay recognise y o u rs e lf in th e p o s itio n b e lo w a t th e A llseas

MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

E ngineering office in Delft:

I W in ch es I Shiplifts and slipw ay w in ch es

Construction Manager

DREGGEN CRANE AS

Sh ip cran es JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbH

’ Dredging and propulsion gearboxes R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH

I A ccom m od ation sy stem s and w etu n its BIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BV

Sew age tre a tm e n t plan ts DECKMA HAMBURG GmbH

J o b ta s k s

• Manage multi-discipline construction team s of up to range from

2 million Euro to 100 million Euro;

100 employees, budget

• Monitor budget during execution phase, incl. man-hours.

Oil co n ten t m eters EUCARO BUNTMETALL GmbH

C unifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbH

J o b r e q u ir e m e n t s

• TU /H TS with a minimum of

10 years relevant experience in construction,

e.g. offshore construction, vessel modifications, onshore or power plant construction or shipbuilding; • Experience in budgeting of projects and work packages in relation to resources and time, in close co-operation with Technical and Engineering Departments; • Organisational, managerial and negotiating skills; • Experience in incorporating H SE and quality into projects; • Attention to detail; • Hands-on mentality;

Fairleads and h aw se holes Blocks, hooks and sh ack les W INELB.V.

i T an k v en t ch eck valves i V en tilatio n cow ls, p ressu re v acu u m valves I W a tertig h t doors and Sh ell doors I Hydraulic w atertigh t sliding doors * Scuppers, flam e arresters and d eck cap s TANKSYSTEM SA

H erm etic Ullage, T em p eratu re and In terface d etecto rs, sam p lers and deck valves JETS VACUUM AS

• Stress resistant;

I V acu um toilet sy stem s

• Team-builder; • Good knowledge of the Dutch and English languages, both verbal and

MEGATOR Ltd.

Pumps and hydrophore sy stem s

in writing; • Good knowledge of W indow s and M S office applications; • Prepared to work on short assignm ents abroad or offshore.

WEARDALE STEEL Ltd.

Steel castin g s and steel fabrication DEERBERG-SYSTEMS

The Construction Manager reports directly to the Operations Management Team.

I W a ste m a n a g em en t sy stem s NAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.

Quick relea se m ooring and tow ing hooks

F u r th e r in f o r m a t io n a n d a p p lic a tio n s

For further information on the job, please contact Jennifer Lalbiharie, P&O Consultant at A llseas Engineering bv, telephone

+31 15 2681800.

Candidates fulfilling the requirements may send their letters and C V s to:

B .V . T e c h n is c h B u r e a u

Allseas Engineering bv

U ITTEN B O G A A R T

Poortweg

12

2612 PA Delft The Netherlands Attn. P&O Department E-mail: [email protected]

i

B r u g w a c h te r 13 - 303 4 KD R o tte rd a m T e le fo o n : 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E -m a il: in fo @ tb u .n l - w w w . t b u . n l

i

Nieuwe

uitgaven

Best Endeavours Inside the world of Marine Salvage D oor Tony R edding De schrijver is sinds een tw in­ tigtal jaren bij de bergingsin­ dustrie betrokken en is zeer goed thuis in deze materie. Hij beschrijft in dit boek een hon­ derdtal bergingen. Daardoor krijgt de lezer een uitstekend beeld van wat er voor sensatio­ neels in de wereld van het ber­ gen van schepen gebeurt. G e­ zien de sterke positie van de Nederlandse bergers is het rood-wit-blauwe element in dit boek prominent aanwezig en zal veel Nederlanders met trots vervullen. De nadruk ligt niet zozeer op de technische kant van de prestaties van de bergers, maar vooral op de menselijke kwaliteiten die hierbij een rol spelen, de bijzondere omstan­ digheden waaronder moet worden gewerkt, zoals veroor­ zaakt door weer, wind en stro­ mingen en de risico’s die daar­ bij moeten worden genomen. H et boek laat ook duidelijk de verschuiving zien welke in de loop der jaren heeft plaats ge­ vonden. Naast het bergen van schip en lading uit economi­ sche overwegingen is het b e ­ lang om het zeemilieu zo goed als mogelijk tegen vervuiling te beschermen, een steeds belangrijkere rol gaan spelen. De uitgave is uiteraard verluch­ tigd met een groot aantal prachtige foto's die de drama­ tiek van veel bergingsactiviteiten nog beter laten zien dan het geschreven woord. Volgens Fairplay hebben in 2004 de leden van de Interna­ tional Salvage Union 206 schepen geassisteerd en daar­ bij circa 750.000 ton lading geborgen, waaronder ruwe olie, bunkers, chemicaliën en andere vervuilende stoffen zo­ als slops en vuil ballastwater. W ille m de Jo n g

H et boek is uitgegeven ter gele­ genheid van de vijftigste ver­ jaard ag van de International S alvage Union ISBN -num m er: 1 -904050-09-3

Varen in de Lijn van Oranje Oranje üjn, 1937-1970 D oorA . K lein De in Rotterdam gevestigde Oranje L ijn onderhield sinds 1937 een verbinding tussen Europa en de Grote Meren in Noord-Amerika. D at was tot het gereedkomen van de St. Lawrence Seaway in l959 een moeilijke route, met veel kanalen en relatief kleine slui­ zen. Ook was er elk j aar bij het invallen van de winter het risi­ co ingevroren te raken. In het voorjaar was het de kunst de concurrentie voor te blijven en zo vroeg mogelijk - liefst als eerste - de havens aan de G ro­ te Meren te bereiken. De au­ teur, wiens grootvader als ka­ pitein voor de Oranje Lijn had gevaren, verdient lof voor de enorme hoeveelheid informa­ tie die hij boven water heeft weten te krijgen. Helaas is hij er niet in geslaagd al die informatie tot een pret­ tig leesbaar boek te verwer­ ken. Een teveel aan details leidt a f van de hoofdlijnen van het verhaal en ook is de chro­ nologie hier en daar onlogisch. T och geeft het boek wel een beeld van de vaart op de Grote Meren en van de daarbij b e ­ trokken schepen. Ook bespro­ ken wordt het alternatieve emplooi voor de schepen als fruitjager in de wintermaan­ den. D e Oranje L ijn was van oor­ sprong een familiebedrijf, van de familie Veder. In 1958 werd het totale aandelenpak­ ket verkocht aan de K .P .M ., die later vijftig procent daar­ van overdeed aan de H .A .L. Naderhand werd ook de rest van de aandelen overgenomen door de H .A .L , die in 1970

besloot tot liquidatie van de Oranje Lijn. De familie Veder bleef echter actief in de scheepvaart (en aanverwante bedrijfstakken): eerst in de koelvaart, later in de gasvaart. Vandaag de dag is de A ntho­ ny Veder Group een vooraan­ staande gasreder. Ook aan de­ ze ontwikkeling wijdt de au­ teur een hoofdstuk. Het boek bevat verder een omvangrijk notenapparaat, en­ kele supplementen, een volle­ dige vlootlijst (inclusief de gastankers), een lijst van ge­ raadpleegde literatuur en een scheepsnamenregister. H oe­ wel de uitgave niet gemakke­ lijk leesbaar is, kan deze ge­ schiedschrijving vaneen mar­ kante Nederlandse rederij toch als een nuttige aanvulling op de vaderlandse scheepvaartliteratuur worden be­ schouwd. F ra n s K o k U itgeverij A prilis, Zaltbom m el ISB N -num m er: 90-5994-0415

Interieurs van Zeegaande Steden D oor A m e Z uidhoek ‘A rn e Zuidhoek is met dertig boektitels een vooraanstaande publicist op maritiem gebied”, zet uitgeverij Aprilis uit Zalt­ bommel trots op de omslag van een uitgave over ‘Inte­ rieurs van Zeegaande Steden’ dat in oktober 2004 op de markt werd gebracht. De keu­ rig uitgevoerde omslag schept bovendien hoge verwachtin­ gen. Voor wie zich nog niet eerder in scheepsinterieurs had verdiept, is het een aardig boekje. Voor het niet-onaanzienlijke bedrag van € 29,50 op 144 hoofdzakelijk in zwart­ wit gedrukte pagina’s ver­ schaft het best wel wat leuke informatie. M aar wie na bovengenoemde aankondiging van de status van de auteur een verdiepende bijdrage aan het maritiemhistorische vakgebied had ver­ wacht, wordt teleurgesteld. D e behandeling van scheeps-

Nieuwe

uitgaven

interieurs blijft namelijk erg aan de oppervlakte, in tamelijk schril contrast tot wat hierover in de afgelopen decennia al diepgaand is beschreven. V er­ gelijk Brinnin (1971), Maxtone-Graham (1972)(1985), Robichonc.s. (1985), Brinnin & Gaulin (1988), Cornelis (1993), Steele (1995) en Dawson(2000), De auteur springt van de hak op de tak en babbelt losjes Van het ene naar het andere onder­ werp, vrijwel zonder lijn of structuur. Het wordt de lezer extra moeilijk gemaakt om hem in zijn grilligheid te vol­ gen, doordat de lettertypes voor hoofdtekst en fotobij schriften niet consequent wor­ den gebruikt. Dat geldt b ij­ voorbeeld voor pagina’s 31 en 60, waar het lettertype van de hoofdtekst opeens wordt toe­ gepast voor eenbijschriftblokje bij twee nogal willekeurig gekozen foto’s. Die willekeur geldt ook voor veel van de il­ lustraties, alsof ze bij toeval in dit boekje en op de betreffende bladzijde zijn beland. W at heeft bijvoorbeeld de foto van het ms Amsterdam (III) in Venetië te maken met de titel­ pagina van het hoofdstuk ‘Openbare ruimten’? Er zitten te veel onvolkomen­ heden in deze uitgave. Zo heeft de schrijver het op pagi­ na 29 over het ss Sibajak, door hem omschreven als een ‘stati­ ge stomer’. D e Sibajak was echter een motorschip. Op pa­ gina 67 zien we een foto van de Achille Lauro, die in het b ij­ schrift als W illem Ruys ver­ gaat. Zonder dat het verband ter plaatse duidelijk wordt, verschijnen er op pagina 44 twee willekeurig gekozen foto’s en een plattegrond van oude kerkgebouwen, zodat de lezer zich terecht afvraagt waarom juist die foto’s daar staan afgebeeld. Aan andere auteurs ontleende passages worden niet conse­ quent als citaat aangeduid en bovendien worden de citaten

niet o f nauwelijks verant­ woord. Een literatuurlijst komt al helemaal niet voor. Een saillant voorbeeld van dit soort slordigheid is dat in de inhoudsopgave een overigens volkomen willekeurig lijstje met afkortingen en uitdruk­ kingen (op pagina 21) de sta­ tus van hoofdstuk krijgt. B o­ vendien had de corrector wel iets beter op kunnen letten bij ‘foksel’, want in het lijstje is blijven staan: ‘fokstel - bem anningsverblijf. W el grap­ pig trouwens. Het taalgebruik is nogal eens krom, zoals in de zin op pagina 38: “Deze opening liet water door, binnenhuisregen als het ware, een stortbak; het is geen toeval dat daar rechtsonder zich een impluvium bevond, daarin konden planten of bloemen staan dan wel als wa­ tertank worden gebruikt.” Dit alles versterkt de algemene indruk dat aan een kriskras ge­ vuld persoonlijk plakboek met onvoldragen aantekeningen en bij elkaar geraapte foto’s de status van publicatie is ver­ leend. W ie echter in het Colofon een uitgave kenmerkt als ‘maritieme geschiedenis’, moet toch wel iets meer ver­ dieping leveren in plaats van te volstaan met informatie uit de losse pols. Kortom, een opper­ vlakkig werkje zonder veel toegevoegde waarde.

iJ»

* . ' ri

-

Teamwork alleen is niet genoeg -

w v-

je m oet ook A .!i

in het juiste

W

schuitje zitten

1 r * 'r J '.W

t7 » Door in zee te gaan met Westfalia Separator stapt u aan boord bij een succesvol team. Een team met de juiste producten, de juiste mensen en de juiste ervaring. Een team dat hierdoor u itb lin k t in separatietechnologie. Neem onze nieuwe D-type separatoren: de slimme manier om te separeren. Technologie op het scherp van de snede, onverslaanbare prestaties en betrouw bare service, allemaal gewaarborgd door de 3E-standaard. Daarmee realiseren we grotere besparingen en een hogere efficiency voor, dus maximale betrokkenheid bij onze klanten. Alles is erop afgestemd om u op een voorsprong te zetten die u gedurende de gehele levenscyclus kunt behouden.

N ico G u n s U itgeverij A prilis, Z altbom m el IS B N num m er: 90-5994 020 2 (N U R 656/466)

Of u nu behoefte heeft aan losse separatoren, kant-en-klare behandelingssystemen o f een compleet systeemontwerp: W estfalia Separator zet niet alleen de standaard, maar voegt daar nog een extra dimensie aan toe. Het team w ork dat ervoor nodig is om samen als eerste over de streep komen.

■ = #

Westfalia Separator Nederland B.V.

M e c h a n ic a l S e p a ra tio n D iv is io n

16, Postbus 375, 5430 AJ Cu ijk 0485) 31 93 00, Fax: (0485) 31 93 01

Hoogveld Tel: (

[email protected], www.westfa Iia-separator.nI

GESPECIALISEERD

T IJD E L IJK PERSONEEL lilY N ï-M A A lU

- K O O P V A A R D IJ - U M .I S T I K I i - [M U S I I i l l .

VAN VOORDEN GIETERIJ B.V. • • • •

M A R I T l f l A E H U M A N

VAN VOORDEN-PROMAC

Scheepsschroeven HOOI Superior® strooihuizen Industrieel gietwerk VYPER jochtschroeven

VAN VOORDEN REPARATIE B.V.

RESOURCES

V a n u it o n s k a n t o o r in h e t R o tte r d a m s e h a v e n g e b ie d k u n n e n w ij u v o o r z ie n v a n (tijd e lijk e ) a r b e id s k r a c h te n m e t e n z o n d e r e r v a rin g , in zo w el v a re n d e a l w a l fu n c tie s .

O o k als u binnen uw organistatie plaats heeft voor stagiaires / leerlingmedewerkers van de diverse opleidingen van het S T C (Scheepvaart en Transport College) kunnen wij u voorzien.

Schroefreparatie • Occasion schroeven • Zinkanoden * Stijfsloffen • Droogs/sternen voor werkkleding •

Neem vrijblijvend contact m et ons op voor m eer Informatie,

WWW.MHR-R.COM

PROMAC B.V.

• Stuurmachines en roeren • Verstelbare schroeven met reductiekasten * Boegschroeven • Speed-up kasten en hydraulische koppelingen • Brandblussystemen • Hydraulische dekkranen • Reddingsboten en davitsystemen • Koel-, vries-, en scherfijsinstallaties • Bilgewaterreinigers, IMO-MEPC 107 (49) gecertiFiceerd • R.O.-installaties • Zeewaterpompen • Verdampers

EEN VOORSPRONG IN KWALITEIT EN TECHNIEK

tarieven en inschrijvingen.

Maritime Human Resources BV Soerweg, 3088 GR Rotterdam Tel. (010) 487 67 80, Fax. (010) 48 7 6 88 E-mail: [email protected]

o (jQ

VAN VOORDEN

PROMAC

fel.

+31(0)418-571200

Tel.

Fax

+31(0)418-515790

Fax

+31(0)418-683355

Web

www.vanvoorden.nl

Web

www.promac.nl

E-mail

[email protected]

E-mail

[email protected]

+31(0)418-683333

VAREN BIJ EEN "DIJK" VAN EEN REDERIJ Navigia Groep is in 1996 opgericht en een sterk expanderende rederij met een eigen vloo t zeer moderne zeeschepen. De dochterondernemingen Navigia Shipping B.V. en Mare Trader B.V. hebben zich afgelopen jaren gespecialiseerd in de general cargo en het container feeder marktsegment en hebben op d it ogenblik acht schepen in management. Tevens vo ert de organisatie het management over de schepen van WMS Shipping B.V.

Onze overtuiging is dat deze schepen alleen maar optimaal kunnen presteren met de inbreng, ideeën en expertise van zeer gemotiveerde en enthousiaste:

KAPITEINS EN HOOFDWERKTUIGKUNDIGEN

DIE SAMEN MET DE WALORGANISATIE EEN VASTE KOERS UIT WILLEN ZETTEN.

(BIJ VOORKEUR MET EEN ONGELIMITEERDE VAARBEVOEGDHEID).

WIJ VRAGEN:

ONS AANBOD:

BENT U GEÏNTERESSEERD?

• Kandidaten met een gedegen kennis en werkervaring. • Bereid zijn en het leuk vinden bemanningsleden intensief te coachen. • Ruime ervaring in short-sea-shipping trade met containerschepen. • Een leuke collega die op een prettige wijze om

• Arbeidsvoorwaarden conform CAO 9000 GT. • Een unieke overwerkregeling van 55 % op het basisgage en een extra substantiële toelage voor het begeleiden van de bemanning en trainees. • Maatwerk in vaar- en verlofschema’s. • Goede communicatie en ondersteuning van

Mare Crewing B.V. t.a.v. dhr. J. Oudman (Crew Manager) postbus 1447 9701 BK Groningen 050-3116410 [email protected]

kan gaan met de bemanning aan boord en de medewerkers in de walorganisatie.

een solide scheepsmanagement.

Literatuur

SWZ-05-05-01 T herm a l

p ro p e rtie s

and

sm oke d iffu sio n of oii pool fire s in engine room fo r fire s a fe ty design

Fukuchi, N .; Takao, J . ; Flu, C. International Journal of O ff­ shore and Polar Engineering (C B 8108), 200503, vol. 15, no. 1, pg-46, nrpg-8,EN G , A fundamental study is carried out regarding the heat and mass transfer characteristics of an engine room fire. A t first, an oil burning experiment in a box-type compartment, winch is a simplified engine room fire model, is conducted under a limited ventilation condition to understand the nature o f en­ gine room fires and investigate smoke production and move­ ment, From the experiments, several types o f quantitative relation between the oil burn­ ing rate and the smoke gener­ ating rate are obtained. Then an experiment and a three-di­ mensional G F D numerical simulation o f smoke move­ ment in a realistic engine room model are performed to inves­ tigate the smoke characteristics in a compartment with com ­ plicated geometry. Quantita­ tive and qualitative compar­ isons are made between the measurements and the numer­ ical predictions. 0160900:0160900

S W Z -050 502________ W ave d r if t fo rc e s and m o­

computed from quadratic products o f the first-order

SWZ-G5-05-05

quantities. T o solve the first­ order radiation and diffraction problems with hydrodynamic interactions taken into ac­ count, a higher-order bound­ ary-element method is applied directly to the whole wetted surface o f two ships. T he sec­ ond-order wave drift forces on each ship are computed by the near-field method based on the pressure integration, and

tio n of c a lca re o u s sand fo r

validity is confirmed by com ­ paring the sum of the forces on each ship with the corre­ sponding value computed by the far-field method. Experi­ ments are also conducted in beam waves for the side-byside arrangement o f a modi­ fied W igley model and a rec­ tangular barge model. 0630219;0630219

SWZ-Q5-Q5-Q3________ RANSE

sim u la tio n

seakeeping

using

of ship ove rla p­

ping g rid s

Klemt, M. Ship Technology Research/Schiffstechnik (002860), 2 0 0 ­ 504, vol. 52, no. 2, pg-65, nrpg-17, E N G , Ship motions in regular waves are simulated using the com ­ mercial R A N SE code Comet. Overlapping grids allow flexi­ bility and large motions. Com ­ putations are compared to ex­ periments for a ro-ro ferry. 01 5 0 6 2 0 ;0 1 5 0 6 2 0

m e n ts on tw o ships

E le ctro ch e m ica l

ce m e n ta ­

o ffs h o re fo u n d a tio n s

Mohamedelliassan, E .; Shang, J.Q .; Ismail, M .A .; Randolph, M .F . International Journal o f O ff­ shore and Polar Engineering (C B 8108), 200503, vol. 15, no. 1, pg-71, nrpg-9, EN G . A laboratory-floor experi­ mental study was conducted on the electrochemical cemen­ tation o f calcareous sand for offshore foundations. A cais­ son, 200 mm in diameter and 400 nun long, was embedded in a calcareous sand under sea­ water. Installed around the caisson were twelve elec­ trodes, made o f perforated steel pipes fourteen mm in di­ ameter and 450 mm long and filled with Soluble CaC12 granules as a cementing agent. A dc voltage o f eight volts with current intermittence and polarity reversal was ap­ plied over a period o f seven days to transport the cement­ ing agent into the pores of the calcareous sand. The results of the treatment were assessed by a pullout resistance test, after which the caisson was pushed back into the soil and the treat­ ment repeated to simulate post-failure recovery, 0630212

SWZ-05-05-06 A fre q u e n cy dom ain system id e n tific a tio n

m e th o d

fo r

SWZ-05-G5-G4________

lin e a r ship m anoeuvring

w aves

W e ld in g re se a rch : th e ap­

Kashiwagi, M . ; Endo, K. ; Yamaguchi, H.

p lica tio n of a rtific ia l neura l

Panneer Selvam, R. ; Bhattacharyya, S .K .; Haddara, M. International Shipbuilding

Ocean Engineering (C B 9341 F), 200504, vol. 32, no. 6, pg-

d e fo rm a tio n in ship p la te

a rra n g e d

side

by

side

in

529, nrpg-27, E N G . Hydrodynamic interactions are studied between two float­ ing bodies situated side by side and closely as a model of L N G -F P S O system. Main interest is placed on the wave drift forces and moments which are o f second order in the wave amplitude and can be

n e tw o rk s

to

w eld-induced

Lightfoot, M .P. ; Bruce, G .J. ; McPherson, N .A .; W oods, K. W elding Journal (C B 447 B), 200502, vol. 84, no. 2, pg-23, nrpg-8, E N G . Data from weld trials used in the development o f a neural network model revealed car­ bon content plays a key role in distortion. 0320500;0320500

Progress (C B 1102 D), 200501, vol. 52, no. 1, pg-5, nrpg-23, EN G . A new frequency domain sys­ tem identification method for estimation o f hydrodynamic derivatives embedded in lin­ ear steering equations for ship manoeuvring in calm seas is presented. T h e frequency do­ main multiple input-single output models developed for

identification involves deter­ mination o f constant, ‘zerofrequency’ hydrodynamic de­ rivatives. T h e method is robust, non-iterative and computationally light and it does not require any starting estimates. In this method, the time domain operations are converted to linear operations in the frequency domain. T h e responses o f the ship in a few standard manoeuvres have been simulated in the numeri­ cal examples and the proposed method is applied to this data in order to estimate the hydro dynamic derivatives for all possible ‘identifiable’ com bi­ nations. 0150510;0150510

SWZ-0 5-Q5-07________ E valuation of gre en w a te r loads

on

high-speed

con­

ta in e rs h ip using CFD

Pham, X .P .; Hsu, J.R .C . Ocean Engineering (C B 9341 F ), 200504, vol. 32, no. 6, pg571, nrp g-15,E N G . T he green water phenomenon and the need for an effective simplified model of this prob­ lem to assist design process are introduced. Relevant models are revised and used as build ing blocks to develop a more efficient model. Green water experiments are described and the use o f the results to derive defining parameters for the new hydrodynamic model to represent green water is ex­ plained. T h e model o f dambreak with initial velocity is developed and simulated us­ ing C F D . Loading effects m both horizontal and vertical directions are analysed and compared with experimental results. For horizontal loading, results of the simulation o f a conventional dam-break mod­ el are also included in the com ­ parison. The comparison shows that a new model of dam-break with initial velocity is adequate to represent green water flow when investigation into green water loading effects

c)

Due to a favourable market situation Wartsiia Service Benelux B. V. is looking for:

WARTSILA Wartsilii is a leading manufacturer, seller and service provider of medium and low speed Diesel engines for ship's propulsion and power plant applications.

SUPERINTENDENT for two stroke engines

Wartsiia Netherlands BV is part o f the Finnish, stock Job description exchange listed, Wartsiia Corporation. Wartsiia is As a Superintendent you will be working in the pool of Field Service engineers of Wartsiia Service represented through tvholly ozvned subsidiaries Benelux B.V. with a specialisation in two stroke engine technology. You are a specialist in your field of in 60 countries and is presently a world leader technique and as such the customer's first point of contact at site, both technically as well as logistically. in developing and pmducing ship propulsion You are able to assess wear and damages of parts of the engine as well as the running performance of the systems and turn key power plants for engine in close cooperation with the factories' product specialists. A s the spokesman at site for Wartsiia Service stand alone grids. In the Netherlands Benelux B.V. you have an adequate ' feel' of the situation and you know how to adapt to enable adequate Wartsiia is expanding it 's activities to communication with the customer. become a total service provider for ship power systems. Your Profile: -

Inform ation For infonnation regarding the vacancy you may contact Mr. E. Boertje, Mgr. Operations & Field Service. (tel:+31 (0)10 4277171). For information regarding Wartsilii as a company you may suifto httptkmw.wartsila.com.

Able and willing to travel and work at odd hours Proven leadership Good communicative skills Excellent in English both verbal and in writing Vast experience in servicing two stroke engines Preferably skilled / experienced in damage assessm ent Knowledge of engine control systems Education at Bachelor's level (mechanical engineering or equivalent).

We offer:

Interested? Please send your application in English to: Wartsiia Nederland B.V., Seroice Benelux, Havenstraat 18, 3115 HD Schiedam, The Netherlands Attn.; Mrs. Yvonne Kraak, Officer Human Resources, or e-mail to [email protected].

An international working environment in an organisation with an ambition to grow. Possibilities for personal development in an open working environment. A compatible remuneration.

In case you're interested but lack paft p fthe above qualifications you are stillveiy welcome to send you application.

ROMETEL TRADE B.V. POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRM A’S:

GUNTHER KLEIN INDUSTRIEBEDRAF GMBH

WATERDICHTE. BRANDWERENDE A-60 SCH0TD00R VOERINGEN

KM E mmmmmamm

PB

KM EUROPAMETALAG, MARINE APPLICATIONS

CUNIFER-10 BUIZEN & FITTINGEN OSNALINE®, BUNDELBUIZEN PETERS & BEY GMBH

NAVIGATIEVERLICHTING F.F.A. SCHÜLZE GMBH

W / = 7= 7V

S C H U LZ E

COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS WISKA HOPPMAN & MÜLSOW GMBH

MESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG C0NTAINER-S0CKET-SYSTEM

Literatuur

is attempted. Improvement on the prediction of vertical deck pressure is possible if deck ac­ celeration and its associated deck pressure component can be included. 0150631

SWZ-05-G5-08________ H a b ita b ility a ss e s s m e n t of p a sse n g e r vesse ls based on ISO c rite ria

Sarioz, K . ; Sarioz, E, Marine Technology and SN AM E News (CB 216 D), 200501, vol. 42, no. 1, pg-43, nrpg-9, EN G . The seakeeping performance of passenger vessels is general­ ly assessed by using a proce­ dure based on the probability of exceeding specified ship re­ sponses in a sea environment particular to the ship’s route. The percentage of time the re­ sponses are below specified limits in a particular sea state can be determined from an oceanographic database through application of the re­ sponse amplitude operators. However, this procedure is strongly affected by the cho­ sen limiting criteria. This is particularly the case for pas­ senger vessels where many conflicting criteria are used to assess the effect of motions and accelerations on comfort and well-being of passengers. This paper investigates the ef­ fect of seakeeping criteria on habitability performance as­ sessment for passenger ves­ sels. Conventional seakeeping performance measures are evaluated for various levels of vertical accelerations defined by the ISO 2631 standard. 0150616;0150616

SWZ-Q5-Q5-09________ H ydro e la s tic analysis of a very

la rg e

flo a tin g

p la te

w ith

la rg e

d e fle c tio n s

in

s to c h a s tic seaway

Chen, X .J. ; Jensen, J.J. ; Cui, W .C .; Tang, X T . Marine Structures; Design, Construction & Safety (CB

7462), 200410, vol. 17, no. 6, pg-435, nrpg-20, EN G . The hydro elasticity of a very large floating plate with large deflections in multidirectional irregular waves is discussed. After a brief introduction on wave loads on a flexible struc­ ture, the paper derives the generalised fluid force acting on a floating structure in mul­ tidirectional irregular waves. The nonlinear sectional forces induced by the membrane forces in the plate are deduced. The hydro elastic response equations of a floating plate with large deflections in mul­ tidirectional irregular waves are established, and a solution method in the frequency do­

mation using S T E P AP203 or the macro parametric method. The non-geometric informa­ tion is defined according to the Parts Library (PLIB) stan­ dard. They implement a pilot system and test it with a ship design data set. The equip­ ment model proposed can be used in the design process with heterogeneous ship­ building CA D systems. The model also can improve the design and purchase process in shipyards, 0 1 2 0 2 1 0 ;0 1 2 0 2 1 0

S W Z -Q 5 -Q 5 -1 1_________ N u m e rica l

m od ellin g

b re aking w aves

of

g e n e ra te d

by a s h ip ’s hull

main is discussed including

Muscari, R . ; Di Mascio, A.

extreme value statistics. A very large floating structure is chosen as an example. 1030201

Journal of Marine Science and Technology (CB 9691), 200412, vol. 9, no. 4, pg-158, nrpg-13, ENG. A new model for the simula­ tion of spilling breaking waves in naval flows is presented. The hydrostatic pressure is used in order to mimic the weight of the breaker on the underlying flow, as in the model of Cointe and Tulin, whereas the algorithm for de­ tecting the breaking inception and the definition of its geom­ etry are completely new and are suitable for the simulation of three-dimensional flows around ships hulls. The model has been implemented in a fi­ nite-volume code developed for naval flows, and its perfor­ mances have been validated against experimental data for a submerged profile, an S60 hull in drift motion, and the US Combatant D T M B 5415 model on a straight course. 0 4 1 0 2 2 0 ;0 4 1 0 2 2 0

SW Z-05-05-1 □_________ D ig ita l exchange of design m odels

betw een

e q u ip m e n t

m arine

lib ra rie s

using

hyb rid n e u tra l fo rm a ts

Hwang, H.J. ; Lee, H.M . ; Han, S. Journal of Marine Science and Technology (CB 9691), 200412, vol. 9, no. 4, pg-182, nrpg-8, EN G . The selection of marine equipment is a time-consum­ ing process for a ship outfit­ ting designer. The inefficiency originates from the paperbased exchange of design in­ formation between shipyards and equipment manufactur­ ers. The authors propose a method to exchange equip­ ment models for electronic Commerce. Shipyard practices were investigated to find out how the outfitting CAD li­ brary is being used. They also surveyed international stan­ dards for the exchange of digi­ tal equipment models, and an­ alyzed the macro parametric methodology. The authors propose a hybrid method to represent the geometric infor­

S W Z -Q 5 -0 5 -1 2_________ The analysis of p ra c tic a l us­

O M A E 2003; 22nd Interna­ tional Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engi­ neering / American Society of Mechanical Engineers (CB A 078), 200306, no. 37316, pg1, nrpg-10, ENG. It is shown that the trial-anderror requirements of the Rules of classification societies to the minimum section mod­ ulus of transport ships, in­ cluding the FPSO-type ships, are based - mainly - on the maintenance of their strength, the lack of which in riveted ships exhibits in the form of weakening of rivet joints, and in welded ships in the form of cracks. The analysis of pro­ posals for analytical formula­ tion of the fatigue strength cri­ terion during 150 years of development of steel ship­ building confirms this thesis. It is shown, that modern rec­ ommendations of IACS (1999) do not provide stable reserves of fatigue resistance for ships of different standard sizes, especially those con­ structed from high-tensile steels. W ays of perfecting of the requirements to fatigue strength are offered. 0 1 4 0 3 4 0 ;0 1 4 0 3 4 0

Bibliotheek Technische U niversiteit Delft (BTUD) Kopieën van de hier vermel­ de artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen: BTUD Afdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail: [email protected] Fax: 015.2571795

age experience o f th e ship s tru c tu re s fa tig u e s tre n g th c rite rio n

Egororv, G.V. ; Kozlyakov, V.V. ; Sivoborodchenko, N.N ,

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

r Holland Marine Equipment

ABB M arine & Turbocharging

Hertel M arine Services

Proofload

Absorbit Environmental Technology BV

HGG Profiling Equipm ent BV

Radio Holland Group BV

Aggreko Nederland BV

Holland M arine Services Amsterdam BV

Radio Holland Netherlands BV

Ajax Brandbeveiliging BV

Holvrieka Nirota BV

Redwise M aritim e Services BV

A lew ijnse Holding BV

HRP Thruster Systems BV

Rexroth Hydraudyne BV

Alew ijnse M arine Technology BV

Huism an Special Lifting Equipment

Ridderinkhof BV

Alew ijnse M arine BV

Hycos

ROC ‘Kop van Noord-Holland’

Alew ijnse Noord BV

Hytop BV

Roden Staal BV

Alfa Laval Benelux BV

IHC Lagersmit BV

Roodhart M arine Services BV

Alphatron M arine BV

Imtech M arine & Offshore BV

Rotor BV

Alum ar BV

Information D isplay Technology BV

Rubber Design BV

AM W M arine BV

International Paint (Nederland) BV

Ruysch Technisch Handelsbureau

Arbode M aritiem BV

Intertech BV

SAM Electronics Nederland BV

Baars & Bloemhoff M arine Products

Johnson Pump BV

Scheepvaart en Transportcollege (STC)

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Kaefer Opticon BV

Schelde Gears BV

Beele Engineering BV

Kelvin Hughes Nederland BV

Schelde M arine Services

Bell Licht

Ketting Compressoren

Scheldepoort Repair & Conversion Yard

Bloksma BV

Klima Thermo-Tech BV

Serdijn Ship Repair BV

M achinefabriek Borger BV

Kongsberg M aritim e Holland (KMH) BV

Ship's Equipm ent Centre

Bosch Rexroth BV

Koninklijke Dirkzwager

Siemens Nederland NV

BOT Groningen BV

Kooren Shipbuilding and Trading BV

SIGMA Coatings BV,M arine Divisie

Brevini Nederland BV

M achine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

SIMRAD BV

Centraalstaal BV

Kroon BV

Sm it Gas Systems

Chartworx Holland BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Teken- en adviesbureau Star

Cleanland International BV

Lemans Nederland BV

Stork Bronswerk BV M arine Systems

Colourship BV

Van Lessen en Punt Holding BV

Stork-Kwant

Conoship International BV

Van Leusden BV

Stork Services BV (Maritime)

Coops en Nieborg BV

Liebherr M aritim e Benelux BV

Machinefabriek L. Straatman BV

Corrosion & Water-Control BV

Lloyd’s Register EMEA

Superyacht Spares

CP Heat Exchanger Technologies BV

Loggers BV

Techno Fysica BV

Croon Elektrotechniek BV

Logic Vision BV

Terneuzen M arine Supplies

Dam en Shiprepair Rotterdam BV

M am paey Offshore Industries BV

Theunissen Technical Trading BV

Danfoss BV Industrial Controls

M aprom Engineering BV

TNO CMC

Datema Delfzijl BV

MARIN

Transocean Coatings

DENO COMPRESSORS

M arine Service Noord BV

BVTw entsche Kabel Fabriek

Discom BV

Maro Service M aritim e BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

Draka M a rin e,Oil & Gas

M axCargo BV

Unitor Ships Service BV

Droste Elektro BV

Van M echelen Lifting Gear

VAF Instruments BV

Drum arkon International BV

Merrem & la Porte BV

Van Voorden Gieterij BV

Dutch Romanian M arine Consultants BV

Meta Iix BV

Van Voorden Reparatie BV

Duvalco Holland BV

MME Group

Vecom Metal Treatment Technology BV

Econosto Nederland BV M aritiem

Motion Control Autom ation BV

Verebus Engineering BV

Eefting Engineering

Motrac Hydrauliek BV

Verhaar Omega BV

Eekels Elektrotechniek BV

Navylle BV

Veth Motoren BV

Elinex Power Solutions BV

Ned-Deck M arine BV

Vuyk Engineering Rotterdam BV

eL-Tec Elektrotechnologie

NewThex BV

W artsila Nederland BV Ship Power

Euronorm Aandrijftechniek

N RFBV

W artsila Propulsion Netherlands BV

FG Governors & Engine Parts BV

Nicoverken M arine Services BV

W estfalia Separator Nederland BV

Flender Bruinhof M arine

N ijhuis Pompen BV

W inel BV

Gebhard Electro BV

Northrop Grum m an Sperry M arine BV

W inteb VOF

Van de Giessen Straalbuizen

Novatug BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

GMS Instruments BV

N.R. Koeling BV

Woodward Governor Nederland BV

Greenship BV Treatment Technology

Numeriek Centrum Groningen BV

Xantic

Grenco BV

Orlaco M aritim e CCTV

York International BV

GTI M arine & Offshore

Pauw Technical Consultancy BV

GTI Seton Pijpleidingen

M achinefabriek G. v.d. Ploeg BV

Nieuw lid

Den Haan Rotterdam BV

Pols Aggregaten BV

Kaefer Opticon BV

Ha-Ce Engineering BV

Pon Power BV

HDC Marvelconsult BV

Praxis Automation Technology

Deze pagina omvat uitsluitend de normale leden van

Heatmaster BV

Progress Technique BV

HME. De geassocieerde leden zijn, naast de normale

Helm ers Accommodatie en Interieur BV

Promac BV

leden, te vinden op www.hme.nl

Holland Marine Equipment

Masters of Innovation Workshops AES

Maritime Innovation Award 2005

Het A ll Electric S h ip (AES) P latfo rm o rg a n ise e rt

De in s c h rijv in g e n vo o r de M a ritim e Inn o vatio n

het m a rk to n d e rz o e k w o rd t b e slo te n w e lk e

n a a r a a n le id in g v a n de stu d ie s d iv e rs e w o rk ­

A w a rd 2 0 0 5 z ijn b in n e n . De ju r y h eeft nu de

a n d e re steden w o rd e n a a n g e d a a n .

sh o p s. O p 23 m e i m e t a ls o n d e rw e rp h e t A ll

u itd a g e n d e ta a k o m een sh o rtlis t va n g e n o m i­

V ie tn a m , w aa ro n d e r H a ip h o n g . A fh a n k e lijk va n

Europort Maritime 2005

E le c tric b in n e n v a a r t s c h ip , op 8 ju n i het A ll

neerden op te ste lle n , in se p te m b e r b e g in t het

Electric O il R ecovery V e ssel en op 1 4 ju n i n ie u w e

a fte lle n , w an t tijd e n s Euro po rt M a ritim e 20 0 5

H M E zal t ijd e n s de e e rste e d itie va n Euro po rt

e le k trisc h e te c h n o lo g ie ë n .

w ord t bekend g e m a a k t w ie zich de m a ste r o f

M a ritim e 20 0 5 (1 t /m 5 n o vem ber) de gro o tste

in n o v a t io n

m ag

Workshop ‘Sound and vibration on board’

In n o v a tio n

A w a rd

noem en 200 5

en

de

u it

handen

M a r it im e va n

M in is te r Peijs in o n tv a n g st kan ne m en .

de p o p u la ire S c h e ld e h a l. H M E le d e n k u n n e n

O p 25 e n 26 m e i 2 0 0 5 v in d t a lw e e r vo o r de derde keer de in te rn a tio n a le w o rk sh o p ‘Sound

E q u ip m e n t Lounge o o it ne e rze tte n . H et p a v il­ jo e n zal 6501T12 o m v atte n en w ordt o pgezet in zich

Nor-Shipping 2005

nog

in s c h r ijv e n

vo o r T h e

E q u ip m e n t

Lounge.

and V ib ra tio n on B o ard ’ p la a ts in D elft. H ie rin

N o r-S h ip p in g (7 t /m 10 ju n i) is één va n de d rie

w o rd e n a ch te re e n v o lg e n s de o n d e rw e rp e n t r il­

g ro o tste be u rze n vo o r m a ritie m e t e c h n o lo g ie

Maritiem Turkije

lin g e n , g e lu id en h y d ro d y n a m ic a d oo r M A R IN

in Euro pa. H M E o rg a n is e e rt, in sa m e n w e rk in g

O p d o n d e rd a g 23 ju n i s ta a t e en in f o r m a t ie ­

en TN O n a d e r u itg e d ie p t. O p zet va n de w o rk­

m et S tic h tin g N ed e rla n d M a ritie m Land (NM L),

b ije e n k o m s t o v e r M a r it ie m T u rk ije g e p la n d .

sh op is o m th e o rie te ko pp elen a a n de d a g e lijk ­

het N e d e rla n d s P a v iljo e n m et 25 d e e ln e m e rs .

D eze b ije e n k o m s t is t e r v o o rb e re id in g op de

se p ra k tijk en d it is n a a r de m e n in g v a n vo o r­

O p d o n d e rd a g 9 ju n i o rg a n is e e rt H M E sa m e n

h a n d e lsm iss ie n a a rT u rk ije d ie in het n a ja a r va n

g a a n d e d e e ln e m e rs zeer goed g e lu k t.

m et de N e d e rla n d s e A m b a s s a d e in O s lo een

20 0 5 p la a ts zal v in d e n .

receptie op het h isto risc h e z e ils c h ip 'L e h m k u h l’.

Marktinzicht Baggerindustrie

Marintec Shanghai

O p 16 ju n i 2 0 0 5 o rg a n is e e rt HM E het s e m in a r

NEVA 2005

H M E o rg a n is e e rt e e n N e d e rla n d s P a v iljo e n

‘M a rk t in z ic h t B a g g e rin d u s t rie ’. T ijd e n s d it se ­

V a n 26 tot en m et 29 se p te m b e r 20 0 5 o rg a n i­

t ijd e n s M a rin te c (6 t /m 9 d e c e m b e r). G e z ie n

m in a r za l w o rd e n in g e g a a n op de m a r k to n t ­

se e rt H M E. in s a m e n w e rk in g m e t N M L, het

het g ro o t a a n t a l te v e rw a c h te n N e d e rla n d s e

w ik k e lin g e n , d ie zich v o o rd o e n in d e b a g g e r­

N e d e rla n d s P a viljo e n tijd e n s de v a k b e u rs N EVA

d e e ln e m e rs zet H M E e e n g ro o t N e d e rla n d s

in d u strie . B e la n g rijk e a sp e cte n d ie n a a r voren

200 5

w o rd e n g e b ra c h t z ijn de in t e r n a t io n a lis e r in g

P etersb urg is de b e la n g rijk s te m a ritie m e regio

d ie m o m e n te e l p la a ts v in d t en w a t e r d o o r

van het land en heeft ook het m eest c o m p le te

e in d g e b r u ik e r s v e rw a c h t w o rd t v a n t o e le v e ­

m a r it ie m e c lu s te r, m e t z e e - en b in n e n v a a r t,

HME-Vaardag 2005

ra n c ie rs . M e d e w e rk in g w o rd t o .a. v e rle e n d

m a rin e , ja c h t bo uw en v is s e rij. De in s c h rijv in g s ­

O p v rijd a g 25 ju n i v in d t het ja a r lijk s e in fo rm e le

in St. P e te rsb u rg . De re g io ro nd St.

P a v iljo e n neer, v e rs p re id o v e r 2 h a lle n o m zo do end e o p tim a le e xp o sure te bereiken.

doo r Jan de N ul NV, IH C H o lla n d N V Parts and

p e rio d e vo o r het p a v iljo e n is nu g e o p e n d !

n e tw e rk e v e n e m e n t v a n H M E p la a ts , de H M E -

Se rvices en VBK O .

V o o ra fg a a n d a a n N EVA brengt H M E o ve rig e n s

V a a rd a g . D e e ln a m e a a n d eze d a g sta a t o p e n

een m a rk ts tu d ie n a a r de regio St. P e te rsb u rg

vo o r de H M E -le d e n en hu n p artne rs.

Toepassing dassificatieregeis in de herhaling

u it.

Na d rie su c c e s v o lle e e rd e re w o rk sh o p s en op

India en Zuid-Korea

B ranch e: M a rtin Bloem (m b @ h m e.n l)

h e rh aa ld verzo ek va n het b e d rijfsle v e n , o rg a n i­

In de w ee k van 5 t /m 8 o kto b e r v in d e n zow el

PR: Linda te V e ld h u is (lv@ h m e .nl)

se e rt H M E op 15 en 22 ju n i 2 0 0 5 w e d e ro m in

IN M E X In d ia a ls K o rm a rin e p la a ts . O p b e id e

In n o vatie: D ia n a M u ld e r (d m @ h m e .n l)

sa m e n w e rk in g m et B u re au V e rit a s en L lo yd ’s

b e u rze n

K e n n iso ve rd ra ch t: N ick W e sse ls (riw @ h m e .n l)

R eg ister EM EA de w o rk sh o p 'To e p a ssin g c la s si-

P a v iljo e n . T ijd e n s IN M E X In d ia is N e d e rla n d

Europa en A m e rik a : H en k G e n n is se n

fic a t ie r e g e ls vo o r e le k tr o t e c h n is c h e o n t w e r­

fe a tu r e

(h g @ h m e.n l)

Contactpersonen HME

o rg a n is e e rt c o u n t ry

en

HME

het

zo d o e n d e

N e d e rla n d s neem t

het

p e rs’. De w o rk s h o p is s p e c if ie k o p g e z e t o m

N e d e rla n d s P a viljo e n een o p v a lle n d e p la a ts in

A zië: N a d in e Th e (nt@ h m e .ril)

e le k tro te c h n is c h e o n tw e rp e rs en sy ste e m o n t­

t ijd e n s d eze b e u rs in M u m b a i. H M E ve rw a ch t

M a rk tin fo rm a tie sch ee p sb o u w :

w e rp e rs b e te r in z ic h t te g e v e n in hoe o m te

een groot a a n t a l N e d e rla n d se d e e ln e m e rs, dat

Pascal va n K u ije n (p k@ hm e.n l)

g a a n m et d a s s if ic a t ie r e g e is e n hoe d e ze te

zich

in te rp re t e re n , w a a rd o o r het k e u rin g s p r o c e s

s c h e e p s b o u w m a rk t

sn e lle r kan ve rlo p e n .

K o reaanse m arkt is m et n a m e in te re ssa n t vo o r

v e rte g e n w o o rd ig t de N e d e rla n d s e m a ritie m e

za l

p re se n te re n

aan in

de

In d ia .

opkom ende De

Z u id -

De v e r e n ig in g

H o lla n d

M a rin e

E q u ip m e n t

de m a ritie m e to e le v e ra n c ie rs in d u s trie , a ls m e ­

t o e le v e rin g s in d u s t rie . In d ie n u nog n ie t bent

Workshop ‘Marine Propulsion’

de

a a n g e slo te n , v ra a g d an M a rtin Blo em n a a r de

Na d rie d oo r de d e e ln e m e rs goed beo ordeelde

N e d e rla n d s P a viljo e n w ordt o pgezet in sa m e n ­

m o d u le s v in d t op 22 en 23 ju n i de la a ts te

w e rk in g m et NM L. De in s c h rijv in g s p e rio d e vo o r

m o d u le

beid e beurzen is nu g e o p en d !

van

de

in t e r n a t io n a le

w o rk s h o p

scheepsbo uw

en

de

h a v e n se c to r.

H et

vo o rd e le n va n uw lid m a a ts c h a p .

Holland Marine Equipment

‘M a rin e P r o p u ls io n ’ p la a ts , in d e ze m o d u le sta a t het m a tc h e n van a a n d rijfb ro n en vo o rt-

Maritiem Vietnam

Postbus 240 74

stu w e r c e n traa l. W at m oet in de g a te n w ord en

G e z ie n het gro te p o ten tiee l van de V ie tn a m e se

3 0 0 7 DB Rotterdam

g e h o u d e n o m een zo p ro b le e m lo o s m o g e lijk e

m a ritie m e m a rk t o rg a n is e e rt H M E van 9 t /m 15

T: (010) 44 4 4 333

a a n d rijft r e in te re a lis e re n ? De w o rk sh o p is in

o kto b er 2 0 0 5 een n ie u w e m iss ie n a a r V ie tn a m .

F: (o io ) 21 30 70 0

s a m e n w e r k in g

In één w eek t ijd le id t H M E de d e e ln e m e rs la n g s

E: info@ hm e.nl

de

I: w w w .hm e.nl

m et

W a r t s ila

P ro p u ls io n

N e th e rla n d s en TU D elft tot stand ge ko m e n .

b e la n g r ijk s t e

s c h e e p s b o u w g e b ie d e n

in

K ijk op w w w .h m e.n l voor m eer info rm atie en a a n m eld fo rm u lie re n voor a lle door HM E g e o rgan iseerd e activ iteiten

Verenig

ngsnieuws

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Royal N etherlands Society of M arine Technology

A fs c h e id s re c e p tie Schip & W e rf de Zee heeft sinds 1 april een nieuwe hoofdredacteur: Henk H out­ man. Hij volgt Joost van Aalst op, die per april zijn werk­ zaamheden heeft beëindigd. In het Deltahotel in Vlaardingen werd tijdens een geani­ meerde receptie afscheid geno­ men van Joost van Aalst. T e ­ vens nam Hans Burger af­ scheid, die de hoofdredacteur ter zijde heeft gestaan. Zij wer­ den toegesproken door prof. Sjoerd Hengst, voorzitter van de Stichting Schip en W erf de Zee en Yvonne Joosten, direc­ teur van Media Business Press.

A fd e lin g R o tte rd a m Ballastloos schip

Op de afgelopen lezing van 24 maart voor de afdeling Rotter­

dam werd een concept voor een ballastloos schip uit de doeken gedaan door de heren Clemens van der N at en Eelco Rietbergen. Zij hebben in hun ontwerp, door het toepassen van een uitgelezen rompvorm, kunnen bereiken dat onder al­ le omstandigheden de voortstuwer onder water blijft en het voorschip voldoende diep­ gang heeft om slamming te voorkomen. Deze ontwikke­ ling is voortgekomen uit een prijsvraag uitgeschreven door de stichting Nederland M ari­ tiem Land. De beide inleiders kwamen hierbij als winnaars uit de bus. Door deze prijsvraag wordt ingespeeld op de zorg die er in de maritieme gemeenschap heerst over ecologische gevol­ gen van lozing van ballastwater in kustgebieden. Zo wordt binnen IM O voorgesteld alle ballastwater te behandelen, respectievelijk op de oceaan door te spoelen. N a de pauze werd door de ongeveer zestig belangstellenden een geani­ meerde discussie gevoerd over de technische en economische haalbaarheid en mogelijke al­ ternatieven o f varianten. De studie wordt met sponsoring van N M L voortgezet, onder meer door beproevingen in een sleeptank. W ordt dus ver­ volgd.

V oor scheidend ho ofdredacteur Jo o st van A a ls t en Hans B urg er had uit­ gever M edia Business P ress een speciale, gelim iteerde editie van ‘Schip S W e rf de Zee’ in zakform aat gemaakt. De inhoud ga f veel reden to t hila­ rite it. H et speciale num m er is uitve rkocht...

A fd e lin g A m s te rd a m O ptim aliseren van cilindersm eerolie feed ra te

Voor de afdeling Amsterdam was er op 16 maart 2005 een lezing door M . Bunte en G. Nijhuis van ExxonM obil L u ­ bricants, Pernis. Over de toe te voeren hoeveelheid cilindersmeerolie bij scheepsmo­ toren zijn al veel discussies ge­ weest. Echter, tot voor kort was de historische waarde van ‘ 1 g/pkh’ altijd min o f meer in stand gebleven. M en had wel ideeën dat het met minder zou moeten kunnen, maar de proef op de som nemen is niet zonder gevaar. ExxonMobile doet veel onder­ zoek; de afgelopen tien j aar voor een miljard dollar. E r wordt onderzoek gedaan naar zowel de werking van de cilinderolie (ook het verbrandingsproces), de raf­ finage (de basisolie) als naar de samenstelling van het eindpro­ duct, Hiervoor gebruikt men ook een zescilinder Sulzermotor die op de raffinaderij ook nog een ‘productie functie’ heeft. ‘Feedrate Optimization’ is te definiëren als: het minimale smeerolieverbruik bij de ge­ wenste voeringslijtage. De brandstofkwaliteit speelt hierin een belangrijke rol, dus bij een ‘andere bunkerhaven’ (zwavelgehalte) moet de feedrate wor­ den aangepast. M en werkt nu met bestuurbare smeerolieautomaten. D it is mogelijk ge­ maakt door een voortdurende ‘monitoiing’ van motor (vanaf het inlopen), brandstof en smeerolie. ‘Scrapedown’ en brandstofanalyses vormen de basis voor de toe te passen fee­ drate. Echter, de effecten rei­ ken verder: vindt men bijvoor­ beeld fosfor in de scrapedown, dan moet worden gezocht naar een lek in het systeemsmeerolie-kringloop. Minerale smeerolie is in de ne­ gentiende eeuw bij toeval ont­ dekt, M en zocht lampolie en wilde dit via destillatie verkrij gen. E r ontstond een vettige substantie die later de basis

voor smeerolie werd. Belangrijk voor (cilinder)smeerolie is een constante kwaliteit van de basis olie waarin dan de specifieke toevoegingen worden gemengd. Synthetische basisolie wordt al leen toegepast als dit in specifïe ke gevallen beter is (lange onderhoudsintervallen, grote temperatuurspreiding in het vaargebied o f milieueisen). De vereiste viscositeit van de basisolie is ook afhankelijk van het type motor (viertakt, tweetakt of tweetakt lange slag). Voor de toehoorders werd cilindersmeerolie meer dan ‘gewoon maar dunne olie’.

H appy H ou r Laatste Happy Hour van het seizoen 2004/2005 wordt ge­ houden op 24 mei a.s, in de so­ ciëteit achter het kantoor van de K N V T S aan de Mathenesserlaan in Rotterdam, van 16,00 tot 17,30 uur.

K onin klijke o n d e rs c h e id in g e n Ons lid m r. U d o B aron B entinck is op 29 april door Hare Majesteit onderscheiden met het ridderschap in de O r­ de van Oranje Nassau. Behal­ ve vice-president van de rechtbank Amsterdam was hij in vele functies actief, waaron­ der het voorzitterschap van de Raad voor de Scheepvaart. Zijn betekenis voor maritiem Nederland was een belangrij­ ke reden voor deze bijzondere onderscheiding. Ook ons lid Ja n V eltm an is op 29 april door Hare M a ­ jesteit onderscheiden met het

V oo r m eer informatie:

KN VTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.:010-2410094 Fax:010-2410095 E-mail: [email protected]

Voorgesteld door M .van Dijk Afdeling Rotterdam

N o m in a tie s KNVTS ‘Schip van h e t

C. Schimmel Student Scheepsbouwkunde Scheepvaart & Transport Col­ lege Rotterdam Lindehove 5 2295 R J Kwintsheul Voorgesteld door D. Neve Afdeling Rotterdam

J a a r P rijs 2 0 G 5 ’ Binnenkort reikt H .K .H . Prinses Margriet de ‘Schip van het JaarP rijs’ uit. Zoals gebruikelijk gebeurt dit op de dag van de Algemene Ledenvergadering van de K N V T S. Deze wordt dit jaar gehouden op 28 mei in Lelystad. De ‘Schip van het Jaar Prijs' kan worden toegekend aan een schip dat in het voorgaande kalenderjaar in Nederland is op­ geleverd. De schepen worden beoordeeld op de criteria eco­ nomie, veiligheid, milieu en baanbrekendheid van het ont­ werp. Aanmeldingen kunnen plaatsvinden in de vijf categorieën zeevaart, binnenvaart, visserij, jachtbouw en specials. Per categorie wordt een schip genomineerd en uit de genomineerden kiest de jury het ‘Schip van het Jaar’. De jury wordt voorgezeten door ir. H .G .H . ten Hoopen, oud-plaatsvervangend inspecteur-generaal van Verkeer en Waterstaat en hoofd van de Scheepvaartinspectie. D e jury wordt verder gevormd doorir. H, Boonstra, ing. J.J.P . Boot, ir. W . de Jong, ir. A. Jonk, A .M . Kooren, D .P. Makkinje, L .J. Neut, mr. R .J. Schouten, J.M . V eltm anen ing. H P I Voorneveld. De jury heeft een keuze gemaakt uit het beschikbare aanbod van ontwerpen en heeft de volgende schepen genomineerd voorde Schip van het Jaar 2005: C ategorie B innenvaart De rivieraak ‘Breuil’, gebouwd bij de Scheepswerf D e Hoop Lobith B.V . en bestemd voor het vervoer van vliegtuig­ onderdelen. C ategorie Jachten De driemastschoener ‘Athena’, gebouwd door de werf Royal Huisman Shipyard. C ategorie Z eevaart Het vrachtschip ‘Balticborg’, gebouwd door Volharding Shipyards. C ategorie S pecials Het onderzoekschip ‘Dupuy de Lom e’, gebouwd door Koninklijke Niestern Sander B.V .

J a n V e ltm a n

ridderschap in de Orde van Oranje Nassau. Hij isoud-algemeen secretaris en oudhoofdredacteur van Schip & W e rf de Zee. Naast zijn acti­ viteiten voor de K N V T S was en is Jan Veltman zeer actief als bestuurslid van de Stich­ ting Oud, Groen en Leefbaar Voorschoten, als lid van de werkgroep Open Monum en­ tendag en als bestuurslid van de Stichting Historisch M u ­ seum Voorschoten.

In M e m o ria m Begin maart is op 82-jarige leeftijd overleden de heer N .M . Bollen uit Middelburg. Hij was lid sinds 18 december 1981. Kapiteinb.d. Bollen was oud-directeur van het D irec­ toraat Scheepvaart en M aritie­ me Zaken in de regio Schelde mond. Hij was Officier in de Orde van Oranje Nassau, O f­ ficier in de Orde van Leopold II van België en drager van het Kruis van Verdienste van het Rode Kruis.

N ieuw e leden In de categorie visserij waren dit jaar geen schepen die aan de criteria voldeden. De prijs bestaat uit een houten model van het beroemde fluitschip uit de ‘Gouden Eeuw’, een voorbeeld van Hollandse innovatieve scheepsbouw in die tijd. Het ontwerp had een zodanige uitwendige vorm dat zo min mogelijk ha­ ven- en tolgelden hoefden te worden betaald, zoveel moge­ lijk lading kon worden vervoerd, met zo weinig mogelijk mensen en met een hoge snelheid. H et schip is lange tijd in gebruik geweest, vooral voor de landen rond de Oostzee.

P.Jeeninga Student Scheepsbouwkunde Hogeschool Inholland Delft Kapelsteeg 2 1779 A V Den Oever Voorgesteld door M.van Dijk Afdeling Amsterdam M .J. Burger Student Scheepsbouwkunde Hogeschool Inholland Delft Pr. Beatrixlaan 8 3641 G M Mijdrecht.

M .H .H oika Surveyor Lloyd’s E M E A Rotterdam

Register

Hooftskade 79 2526 KA ‘s-Gravenhage Voorgesteld door P. M ast Afdeling Rotterdam A. Hummel Hoofd Inkoop Damen Shipyards Bergum Binnenhof 44 9611 DKSappemeer Voorgesteld door A.den Boon Afdeling Noord P.L.K nol Gezel Loodsvaartuig-Neder­ land Loodswezen Rotterdam Van Dishoeckstraat 320 4 3 8 1 V V Vlissingen Voorgesteld door A . de Groot Afdeling Zeeland R.J.Pijper Engineer Surveyor Lloyd’s Register E M E A Rotterdam Adrien Mildersstraat 92 b 3022 N L Rotterdam Voorgesteld door A .G, Deen Afdeling Rotterdam H.Terpstra Surveyor Lloyd’s E M E A Rotterdam Grimbeert 5

Register

9291 A N Kollum Voorgesteld door A .G, Deen Afdeling Noord N ieuw e donateur: Maritiem Instituut ‘De Ruijter’/R O C Zeeland Boulevard Bankert 130 4382 A C Vlissingen

Verenigingsnieuws

VNSI Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Innovatie in Nederlandse scheepsbouw Onlangs heeft VN SI een ma­ gazine uitgebracht met een se­ lectie van innovatieve sche­ pen, die recent door Neder­ landse werven zijn gebouwd. Deze schepen blinken bij voorbeeld uit door nieuwe scheepsvormen, slimme laaden lossystemen, innovatieve voortstuwing en verregaande integratie van systemen. De Nederlandse scheepsbouw werkt continu aan de ver­ nieuwing van haar producten. Op het gebied van innovatie zijn wij dan ook niet voor niets

koploper in Europa. Veel schepen hebben het karakter

dustriebrief is verwoord. O n­ ze vooraanstaande positie in

van een prototype. De Euro­ pese Commissie erkent de innovatiekracht van de Europe­ se scheepsbouw en er bestaat een kaderregeling die innovatieondersteuning tijdens het ontwikkelen van schepen toe­ staat.

Europa komt hiermee verder onder druk te staan. E r moet nu iets gebeuren, want zonder een gelijk waardig speelveld zakt de Nederlandse scheeps­ bouw weg naar de midden­ moot o f lager op de Europese ranglijst. M et het nieuwe magazine laat VN SI de sterke staaltjes van Nederland zien, waarmee ons land zijn positie als innovatiekoploper eer aandoet. Geïnte­ resseerden kunnen een exem­ plaar van het magazine bij VN SI opvragen.

Momenteel hebben vijf grote scheepsbouwlanden een conceptregeling ingediend. De commissie heeft onlangs de Duitse, Franse en Spaanse re­ gelingen goedgekeurd. Deze landen hebben hiervoor sub­ stantiële budgetten gereser­ veerd, Frankrijk is koploper met 25 miljoen euro per jaar voor een periode van maxi­ maal zes j aren. Nederland heeft nog geen conceptregeling ingediend in Brussel. D it verdraagt zich niet met het Level Playing Field -beleid zoals dat in de in ­

Algemene Ledenvergadering De voorj aarsledenvergade­ ring van VN SI vindt op 19 mei plaats. Them a isbedrijfsaansprakelijkheid vanuit ju ri­ disch, verzekeringstechnisch en bedrijfsmatig oogpunt be­ zien. Aanvang en locatie: 13.30 uur, restaurant L e Pê­ cheur (pand Wassenaar), Schiedam. Voor nadere infor­ matie: www.vnsi.nl.

D e Vereniging Nederland­ se Scheepsbouw Industrie (VN SI) behartigt de belan­ gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie, Zo ondersteunt V N SI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­ zoek, ontwikkeling en sub­ sidies. Daarnaast werkt V N SI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­ nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouw industrie bestaat het geas­ socieerde lidmaatschap. Lid o f geassocieerd lid zijn van VN SI heeft voordelen. Zo heeft V N SI met een aantal organisaties contrac­ ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­ de tarieven aanbieden. Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

O riëntatiereis Turkije D e sterke groei van de Turkse scheepsbouwindustrie biedt Nederlandse werven interes­ sante exportkansen. Boven­ dien hebben verschillende Turkse werven aangegeven op zoek te zijn naar samen­ werking met bedrijven uit Nederland. Daarom wil VN SI samen met Eurostar Shipbuilding & Trading (ge­ associeerd lid V N SI) een ori­ ëntatiereis voor de maritieme maakindustrie naar de regio Tuzla organiseren. De reis zal, indien er voldoende b e­ langstelling is, plaatsvinden in juni van dit jaar. Deelname staat open voor (geassocieer­ de) leden van V N SI en overi­ ge geïnteresseerden. Voor na­ dere informatie kunt u contact opnemen met VNSI.

M arw eb (Lid)bedrijven hebben regel­

matig vragen op ontwerp-, b e­ drijfsvoering- en projectgebied. H et door VN SI opge­ richte Marweb is een bureau dat hiervoor een oplossing kan bieden, Marweb richt zich op managementfuncties in de scheepsbouw, maritieme dienst­ verlening en maritieme toele­ vering. Werkgevers worden in contact gebracht met (ex-) werknemers die een manage­ mentfunctie in de maritieme maakindustrie hebben ver­ vuld. Het bureau bemiddelt voor bedrijven die een tijde­ lijke kracht met ruime werker­ varing op één van bovenver­ melde gebieden zoeken. Voor een overzicht van kandidaten en/of nadere informatie: www.vnsi.nl.

Verenigîngsnieuws

VNSÏ

Led K l

A ih 1vk;:iï Thi.I-iI Fqi.ifcn'fnl AUaraéf Jari Wschlbiildnig BV. Werf Alblassrrdnm t! 'J

5dT0?[B¥.,BrJ ■Ajnfe&ctit E V A iiïïIïï hcrlartd B.V.

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Wk- r c- n I g i n g N «j de? rla ^ itl u l* S c t ie c p it ic it iV Y I n d u s l r i L‘

Scfwpsrepsnitie h msss&n h v K rr r drhe Nrcslnrn K g n irj H V D’a ire *« r SchefipsrapftfifJe B.V Pacnizs Druinisae B.V Hacruçç tilK ln rd u r BV.

SütiéÉjçj&'wt r rv.-His B
Atnals i i n r l " i î HV A Ti^ltrtsn Shis R^p&r B.V S s h e e p f s l r a ■f let flrk /F »afltncrcrisfrreb M B.V S&dwnM BIm-«! vas il P V skriewss Shpra'fiï Ü V.

SchRr.pM vsrM ït(irtr 'i 4 H Sttlbwev D V. Sd-ecpsvrer L.J. Boer ÊiedidhÈ El.1/ ar1 .Uw s « ï RreajAR 5 V 3 t 4;.'j ^rEuwbixr# B V. iic t io ^E p a ro ie B.V'

£5*WP6WSi* vVn C Ki.ilfricl->: B V Cé*Hh i Sliinvui j E.V. G Err^l Industry S n ïis N V.

Ccroÿito irraxsalOngi e v Damn O'eJ^cu Equipinsil

K:r, r^li hç iS is H E û rrc p B.V, rir.i:'.r yqrt>DlM>.f*/B.V. O uliekttiyial I? V. RftiJHfsUew«i( SchcEas-sErf D : S d -ra r d.-.'. 5f,r1i i ohlni'-spflJr R V S u lie e jirte T Gkb B.V. Smits SrhMnsnr-.iarnlir Ë.V. T^njçli B V B.V ScieepiMferfV&hail Schrsci35, * i e '-f V 'i i w i r

é

V

W h a rth a ShpyaTieBV. Vaharding SHpr/'ate Har inçen Ü.V SchiKflSi'iWC t Vfcprult H V. v r i 5 ^ Lr.'O B V C- s-jn cc i.'.'îlî- ins B V. ~nh.vrr:i E-l" prRpar K V.

Hch^rïlnrr. .Jrikri V,-,ni

Iwirwii Sht^t'CjS Bô:&jn< Jsnsn 3fin n n Durian 3 a n :n

S h p v a u : Gonnchem S hp vviï:' C irap 3hp>-;ri3i HsrJhifrtfkJ ShpyaTi: 1l:D g ::a rd

SlnéifpswEi* Tesus E5.-iiiS D.V fith e e p s w e r G caflrran tî. V‘ &Sh08pSWÎIl5 tt4l
■ï-LtlCïïlJÏV.'ïïl ' G d - f B.V 'Æ r.Ü T Æ irffin s Sch&sp-M.'er' kl V &tfra8|H¥i|Bri h w ïe e BV A È L Hl^--:JTI3|- B.V. &Jw EpswEri HûGgenMïard B.V S - ÿ ÿ » (« S i1 C« H rns l.ooi-n R V Werf De Icop fSchiedami Ü- V. HC Hüland Mcfmade B V

HC Hi_. I»i »J Bh£t»4 .-' DïM-JjhMt B.V IG I io la rd Drscger: a V. HC Hr. la rd Paris; S

=; ■„■

nsIaln&B.V. &.V. Schsupswar t e Ka;:p VfKTîltre B.V ■Sf ji. Kcwhiei. B.V ÊdTfiEpiwer1 w a j Listen BV. Uy1 QrOTpG.V

-1^1 d a p vi C» M»s» S V. «zmepsv.'sr Maaiara-JT! h y. ^ V SciW paVsr* \1af shL'r - Bru ri ïs k -B.V. MarinQbcdTlj! Dwiar -'sS'arm Mhivu-iJ-s 51 ipïtfd SV. 'I c

k

H ^ GdTCEpsbauw Ü.V Hî‘i Is rd H V

HF n j I.:?:

<". :n p K«_C F/diii t CensJhai-ta B.V.

;

K1MV S

L ^ l i V l Et-ij* B V.

L ov j'l P.eair:ir C\CA L r f ir V it on H V y s e ie A(3 S E- V. y ,-.p i n

Mlii i'i Shiphlanagsmàill B.V. ÜiwciA Mainnrr: KanmkljKfi Fj'.anrc: ArceldÊ swarwa™ ” acnr»eH Maete-'Shp Mc&asit y v. H3.-sw ; Meri-w E rij •ic w ma 3e> v i» B V NiTiirp^ Ü.V

hü-SF-:: Eid-nThip s flriirk rjfirti]L ÿ n h w ^ ’iex B V.

Jarrcn c h p x p a r Kaftc’sa n U V - van Brirf. Y-srt Nishu^i Vaid

IN ri

H a ae id OSl IhiÜLLA.ND D f n. f k he : et; I: o j*1i i .nd r Sct’&spstovmmjfxiia Birresu hk mw i J ïu iw i B.V JN l. hemar anas LJ V.

üiïaAsr>:.irif.rtl(i tatort' "LEOOfi B.V. ■’■I!a L jh 'jî 3 :iirHL.H B.V. Al ihr- r* rie M w ÿ H V Aibade yeriftun B V. Albs IMCS B V. eiU& S crew s 'Srcep R V 311'i Ji j v ■=i d V. ÜtesM.'. B.V l">: i Rr+’i' M hTm'P h ^ 'iü w B L iiïïtj Bt-ufia B.V. ücp>n< Vïn Lc-sj'itcn .''J'.'niialün BWSîKl R V BuccMar CAPE Érre;p B V Cw ilf* LiiifcWKf/ Co reisLis Tracinp B.V. l:u m ^ h i n !DELTA Surveys DE5 MI HAR Pc^iEEn B.V v-ii I y 7s R V Eoii-C>iïï) N«Jéidiï'J BV. Edaroan gijraMsf ïïhipN.ilf.'orri 'l Trsfilrc FC>i NHlhs-liinds.B.V I- CTdcr Bruhhpf Marne K ' J V ' F h' i -'i 0 |j h - i

I« i

I lai^nbtEriF R allïf'iarr N.V Noie- M a rn » S f iv ces SV. H' “ Sfrtf RV I o^q&^rdïc-r M j r tsr-« Knnrr -n^r rg » r ^ Inle b ittC U * l,-.Ê,rÆ F3 rj^UwilmïjEi R II- !fl Hhipt>.iinng Kiir.- nn

h u T iE r*« . C e s t u t i Uroninçe-n U.V. rj.i,-,r::.i^ T ïi^ in l^ ^ lT f^ -'ii'iç j H firtncftf. S V Sute-idiü-.sJïhiiïljLirBü.Li Rï;dd â ü ï ï d B.V B.V Hmüelffd UlUirtijur^ai.. B V S lv u ïr ijv ïv ii1 HI Wil D.V H iüm irkK ü“ U.V Rn Is-Rîyç? r/an n e B ^re tfit 5 V.

SARC BV. i-Srtfi i m :h B tM e p v a a r ar T 'B is ÿ ü rl Cole<ÿi Sli iis eh Wsri de Zjs^ 3IUM A If'a n ra 'LJc^Eigs Iv^ho la n cs. y. V. Sinii Nh .Ivi * i.1 R V ipefre- Ho ^ ei J a n B.V

KFi Fnr.!rfK>rirri R V 5 Ili k B im F A fK B.V, Ülr-JK Ji H anarstsg B.V T D Haiprrf ÇüfTlrfitj » V T jik.1BSD I i-jkJ iy B.V. TrcftCnrsLJhrE B.V UCS

B.V VESA Meet sf i RcsiellEchne^

•j(:Kn firn i.p v et- V-oHler. KlBrt>a gyalens ,VPG Scl-e-jss«i>iLïï D V.

X lLscjT#ar '/.Tcawtk Vüji ^naii-winr; Hijfléfidsn = V SLi'iaEpït-ojA'KLrHd^ D jiea^ Z : : r a i U.V

V4JSI Bosrhafl^elBaHO F'o^saa "iô , 170DAG Z o rle rT C ï' ■.-i : IlM'a;.

I inti

F»y. (C-7SIJ 353 1 '5 5 L rrj I: ii;m £ u n a .rl lrrt.:r vil" MkWk h’.'iFi ni

RTNA

Afs tie nood het hoogsLis

Rina, the Italian classification society, is currently looking to strenghten its Rotterdam office and would like to invite people with at least some years adequate work experience to apply for the following position:

S u rve yo r Function:

(m /f) - full-time

Carrying out surveys o f ships in service, surveillance on new buildings, testing activi­ ties and certification o f marine products and service suppliers.

Requirements: HBO marine engineering, level C or equivalent. Strong communication skills (written and spoken). Good knowledge o f English (written and spoken), knowledge o f Italian is an advantage, We offer:

A responsible and challenging position within a dynamic work environment. Good salary depending on education and experience and excellent benefits.

Please send your letter and CV in English to Rina Netherlands B.V., M r M. Nigito, Boompjes 545, 3011 XZ Rotterdam. Tel. 010 41 47 444, e-mail [email protected].

A O .

I

m aritiem evacaturebank

n o

iiiiii

Tïv I

I

l i i i v . c i - r l t i c iv , c- v a c ^ u w «

rn

ii r l iiM r n i- w . ■i i u r ia L j m i i

r.-'-| f i ■“l -Ti.-I u ll i. j I I I lf fs *"lC"H .

leer

I

l\. ■il

? A J .h Ä - l i

feasibility studies tekenwerkzaamheden

• bouwbegeleiding • ontwerp

scheepsbouwkundig bureau Groothandelsgebouw E7.158 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel: 010-4130852 Fax:010-4130851 E-mail: [email protected] Website: www.groensoet.nl

Mar 3D -Survey

p

jfM

L* -,fÜ É H a u E

Ingenieursbureau Passe-Partout BV Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182-53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl Aandrijftechniek

VO ITH Voith Turbo B,V. Koppelstraat 3 7391 AKTwello Postbus 201 7390 AE Twello T el.+31(0) 5712796 00 Fax +31 (0)57127 6445 E-mail: [email protected] www.voith.nl Arbeidsbemiddeling M.

JL k I T I M ¥

Maritime Human Resources BV Soerweg31 3088 G R Rotterdam T el: 010 487 67 80 Fax 010 487 6799 www.mhr-r.com [email protected] —

A

m i r HmiflBF a illirfllw ik n«

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected] A s s e t Management

Tra jco Asset Management

Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard T el: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco.nl

Dieselmotoren onderhouds en reparatie a p pa ratu ur

HDM D E HAAS D IE S E L M O TO R E N BV

De Haas Dieselmotoren BV H .D .M . Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.:010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins Diesel Sales + Service bv Cummins Diesel Sales + Service B V Galvanistraat 35 3316 GH Dordrecht Tel.: 078-61812 00 Fax 078-617 65 79 E-mail: [email protected] www.cummins.nl

m

DP werkschepen en FPSO

Maritime Consultants B V Irisstraat 23 2015 A S Haarlem T el. 023-5344048 F ax 023-5344051 E-m ail: ro b @ bos-maritime^consul tants.com www.bos-maritime-consultants.nl

C o n stru ctie p a k ke tte n

Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse(B) Tel. 00 32-3-710 5810 Fax 00 32-3-710 5811 E-mail: [email protected]

Top (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172-46 2838 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl Krukas-, drijfstang-, m o to rb l okreparatie

M ark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10409 0599 Fax +31(0)10409 0590 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl BiMi m im d i

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. Leeghwaterstraat 55-59 3364 A E Sliedrecht Tel. 0 1 8 4 - 4 3 6 6 3 3 F ax 0 1 8 4 - 4 3 6 6 8 8 www.bakkersliedreclit.com

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) SchenkkadelOO 2 595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070-343 33 50 E-mail: [email protected] M a ritiem Projectbureau

V

LOW LAND IN T E R N A T IO N A L INT!

Lowland International B.V, Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023-563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com M aritiem e Dienstverlening

- L i ! I h L.*

W Ü 'F T T f H % ■■■■ B | k - i - i * ■

Radarstraat 13-15 2 52 5 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com Lastoevoegmaterialen

©

Miller. Sii'fVJ FFf.V ?

Search Management Solutions

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Elektrotechnische installaties

IT W Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186-6414 44 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Hubel Marine B V Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected] T akmarine B, V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected]

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GRRhoon info@q -shipping.nl www.q-shipping.nl

Leidingwerk engineering Elektrotechnische installaties en nautische ap pa ratu ur

Audiovisuele Produkties

Westholland Video / Groep W H V G Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

time

M aritiem e elektronica

'STI ENÏkWEERJNG E ■ ■

STIEngineering B V

llMlewijnse Alewijnse Marine B V Energieweg 46c 6541GX Nij megen Postbus 6973 6503 G L Nijmegen Tel. 024-371 6311 Fax 024 - 3716310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

M etalixB.V.

Hefkolom/Sectiebouw

Postbus 4 2960 A A Kinderdijk T e l : 07-8- 6910627 F a x 078-6914520 E-m ail: info(S?métalix.nl www.metalix.nl

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax 0598 -39 24 27 E-mail: [email protected]

de Hoefsmid 1 1851 PZHeiloo Tel. 072-533 6687 Fax 072- 533 8312 E- mail: info@sti -engineering.nl www.sti-engineering.nl Loodswezen

Lc-^dl

! t'

Nederlandse Loodsencorporatie Seattleweg 7,3195 ND Pemis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam tel.:+31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10411 55 88 e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl

s

Radio Holland

I 7000

Radio Holland Netherlands B.V, Eekhoutstraat 2,3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068,3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344 Fax: +31(0)104281498 website: www.radioholland.nl email: [email protected] M aritiem e T oeleveranciers

Nicoverken Marine Services BV Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Maritime

Search Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

M aritiem e Training

Ma rïti erna _ .

A c a ile m ii?

a lls h ip

Nova C ontract Opleiding & Training

marine projecls

Allship M arine Projects

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Bobeldijk35 1647 CE Berkhout Tel. 0229-5512 05/5513 06 Fax0229 - 551292 E-mail: [email protected] www.allship.nl

Nutec

Schroefasafdichtingen M aprom Engineering BV

Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-618 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 2394 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Coops en Nieborg B V

Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax0598-39 24 27 E-mail: [email protected]

m

M aritim e Consultants BV

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: rob@bos- maritime- consultants.com www.bos-maritime-consultants .ni

V e rtaa l bureau’s

Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 4114614, Fax 010 - 41410 04 E-mail: [email protected]

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans

Staal-IJzer Gieterij

HRNarcJ Allard-Europe NV

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

S cheepsregistratie

IM H frfl V

Innotiv Co-Making

H u bel M arine B V

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010-458 7338 FaxOlO -458 76 62 E-mail: [email protected]

Groenendijk & Soetermeer

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-413 08 52 FaxOlO-413 08 51 E-mail: [email protected]

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72,7400 AB Deventer Tel. 0570-50 21 70 Fax 0570-50 2171 www.innotiv.nl Uitlijnen en funderen

JffiRjmi Scheepsreparatie

i__

Nutec

Nicoverken Holland b.v.

Nutec Rotterdam B, V,

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 FaxOlO - 238 09 88 Email: [email protected]

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 2394 Fax 0181- 36 29 81 E-mail: [email protected]

Veiligheid

Ê W E

R

F=

cSchip en W e rf de Zee5is het orgaan van de Stichting ‘Schip en W e rf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied K N V T S, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders K VN R, het Maritiem Research Instituut

Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88 Waardevolle adressen Holland M arine Equipm ent, Vereni­ ging van maritieme toeleveranciers

Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010-444 43 33 Fax 010-213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35 Werktuigkundige Probleemanalyse T echnofysica

M Nutec Nutec Rotterdam B.V.

Redactie Adviesraad: Mevr. A .A . Boers,

Abonnem enten: Nederland€ 6 8 ,5 0 ,

Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. ’t Hart, M . de Jong, Ir. E .W .H . Keizer,

buitenland € 104,00 (zeepost), € 111,00 (luchtpost),

Ir. G .H .G . Lagers, M r. K . Polderman, E. Sarton, T . Westra,

losse exemplaren € 1 7 ,5 0 .

J.K . van der Wiele.

Colofon

V o o r al uw m aritiem e zaken

Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-62 0211 Fax 0180 - 62 07 05 E-mail: [email protected]

Beerweg 101

S C H I P

Troelstraweg 243,3317 T E Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-618 68 02 info@srt -vertalingen.nl

Nesec Scheepsfinancieringen

M achine Support B V

Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport .com

S afety Training

S R T Vertalingen

Lloyd's Register CS3WTK aan de wal

Naval A r c h ite c ts C onsulting Engineers

Datem a Delfzijl B V

Technisch Bureau Uittenbogaart B V

Roden Staal b.v.

9200 AA Drachten De Steven 53 9206 AX Drachten T el.+31 (0)512 591 000 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl

MTEMA www.datema.nl Tel. 0596-63 52 52 Fax 0596-61 5245 E-mail: [email protected] Tel. 010-436 6188, Fax 010-436 5511 E-mail: [email protected]

Mega Jachten

rnariBrtlo i M t s

Veiligheidsmiddelen

Schroefaskokerafdichtingen

Scheepsluiken/ luikenkranen

Nutec Rotterdam B, V,

3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 2394, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving)

Redactie-adres: Mathenesserlaanl85, 3Ö14 H A Rotterdam, telefoon OIO - 2 4100 94, fax 010 - 241 00 95, [email protected] U itg e v e r: Media Business Press; Drs. Yvonnejoosten (uitgever) en Drs. Suzanne W anders (adjunct-uitgever) Metaalhof 27,3067 G M Rotterdam, Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185,3014 H A Rotterdam voor leden van de KN VTS, Heemraadssingel 3 2 3 ,3 0 0 1 H C Rotterdam voor leden van de F W Z , Postbus 8632,3009 A P Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

M A R IN , de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie

B a siso n tw e rp :

VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van K1V1-NIRIA en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart F W Z

BSNÖ

92É - 4213.

Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

TIJDSCHRIFTEN Lay-out en d ruk:

A d ve rte n tie -e x p lo ita tie : V e rs c h ijn t ’l 1 maal per jaar Hoofd re da cteu r: H . Houtman Eindredactie: E.M .Pelgrim-Buis

Thieme MediaCenter, Rotterdam

Media Sales Support Rodney van Lambaart

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is

Postbus 8632,3009 A P Rotterdam

uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie

telefoon 010-2894066, fax 010-2894061

en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele

e-mail [email protected]

onjuistheid en/ofonvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Redactie: H .R .M . Dill, D .G .W . Schotte, Ir. W . de Jong,

Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de

R e p ro re c h t: Overname van artikelen is alleen toegestaan na

Ir. T . Lantau, Ir. J . Pinkster, H . Roorda en N. Wessels bsc

rechtbanken in Nederland.

toestemming van de uitgever.

The Genuine . Propulsion Package

Reduced operational costs Reduced installation costs Single point of contact - to one responsible organisation

Most integrated solutions With MAN B&W Alpha propulsion packages you are ensured an economic and most reliable power source. Nothing beats an organisation managing its own design supplying, testing, commissioning and servicing genuine propulsion packages. The additional benefits of modularised maintenance concepts and minimal daily service requirements are just part of MAN B&W‘s propulsion packages for the 800-4000 kW range.

MAN B&W Diesel MAN B&W Diesel A/S

- a member o1 the MAN Group

(M

Niels Juels Vej 15 • 9900 Frederikshavn ■ Denmark • Tel.: +45 96 20 41 00 • [email protected]

A

M

www.m anbw.com

Classification of your ship with Lloyd's Register gives you operational flexibility throughout its lifetime. Our practical solutions can help you protect and maximise the return on the investment in your ship and personnel, adding value to your operations, now and in the future.

Llo yd 's R e g iste r EM EA W e e n a -Z u id 170 3012 NC R o tte rd a m

W e give you immediate access to your ship's survey status through ClassDirect Live on the internet. And our optional hull and machinery planned maintenance schemes provide an alternative route to classification compliance by integrating with your existing inspection and maintenance programmes. When you work with us, classification of your ship is an investment that helps lead to savings in cost and greater efficiency.

T h e N e th e rla n d s

Add us to your team and we'll make a valued contribution.

Services are provided by members of

Tel: +31 10 2 018 465 Fax: +31 10 2140 190 Em ail: ro t-m a rin e @ lr.o rg

www.lr.org the Lloyd's Register Group. Lloyd's Register EM EA is an exempt charity under the UK Charities Act

Æefi^er

1993.

Building better business