[ Zrcadlo místní udržitelnosti ] Barometr udržitelnosti měst

[ Zrcadlo místní udržitelnosti ] Barometr udržitelnosti měst

autorský kolektiv: Simona Kosíková Miroslav Lupač Josef Novák Michael Pondělíček Viktor Třebický 2006

[ Zrcadlo místní udržitelnosti ] Barometr udržitelnosti měst

Motto: Každý, kdo chce dosáhnout vzdálený cíl, musí udělat mnoho malých kroků. (Helmut Schmidt)

Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj (TIMUR)

Publikaci zpracoval tým TIMUR ve spolupráci s koordinátory iniciativy TIMUR v partnerských městech Chrudim, Hradec Králové, Kladno, Mladá Boleslav, Pelhřimov, Příbram, Svitavy, Třebíč, Velké Meziříčí a Vsetín. Tato publikace byla připravena a vydána s podporou Programu EU Transition Facility, administrovaného Nadací pro rozvoj občanské společnosti (NROS) a Ministerstva životního prostředí, v rámci projektu „Podpora používání indikátorů udržitelného rozvoje na místní úrovni jako nástrojů strategického plánování za účasti veřejnosti - aneb „Městský barometr kvality života a rozvoje“. (Uvedené instituce nenesou žádnou odpovědnost za obsah publikace)

Grafická úprava: na základě grafického rámce zpracovaného Lenkou Blažejovou upravil Petr Martinovský Ilustrační fotografie: Petr Martinovský, archiv partnerských měst TIMUR Vytiskla: Aladin Agency, s.r.o. Baranova 30 Praha3 Náklad 500 kusů © Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj (TIMUR) Vydáno ve spolupráci Regionálního environmentálního centra České republiky a TIMUR.

Rok vydání: 2006

Obsah publikace Kapitola 1. Úvod

4/

Udržitelná města a indikátory

4/

5/

O publikaci

Kapitola 2. Zahraniční přístupy k prezentování a hodnocení indikátorů

6/

6/

Složkový přístup

Příklady z Kanady a Spojených států

7/

Matice cílů a indikátorů (goal-indicator matrix) Kompas (kompasový index)

9/

12/

13/

Další metody

Kapitola 3: Metodika stanovení škál pro hodnocení sledování indikátorů ECI v partnerských městech TIMUR 14/ Indikátor A.1: Spokojenost s místním společenstvím Indikátor A.3: Místní mobilita a přeprava

14/

16/

Indikátor A.4: Dostupnost veřejných prostranství a služeb Indikátor A.5: Kvalita místního ovzduší Indikátor B.6: Cesta dětí do školy a zpět

18/

18/ 20/

Kapitola 4. Případové studie – výsledky sledovávání ECI indikátorů 23/

4.1 Hradec Králové

33/

4.2 Chrudim 4.3 Kladno

38/ 42/

4.4 Mladá Boleslav 4.5 Pelhřimov

44/

4.6 Příbram

46/

4.7 Svitavy

48/

4.8 Třebíč

51/

4.9 Velké Meziříčí 4.10 Vsetín

57/

60/

Kapitola 5. Následná akce je tím co následuje, ale co jí předchází ? Kdo je TIMUR? Závěrem

23/

68/

66/

63/

4

Kapitola 1. Úvod Udržitelná města a indikátory V České republice žije 65 % obyvatel ve městech. Kvalita jejich života je výrazně ovlivňována kvalitou životního prostředí v místě bydliště a fungováním občanské společnosti. Přestože se mnohým městům díky nemalým investicím do ochrany životního prostředí podařilo v posledním desetiletí 20. století dosáhnout výrazných zlepšení mnoha parametrů životního prostředí (čistota ovzduší, čištění odpadních vod, péče o zeleň apod.), stojí dnes místní samosprávy před nemalou výzvou: zajistit dlouhodobě příznivý rozvoj ve všech oblastech, které tvoří pilíře udržitelného rozvoje a zároveň se vzájemně ovlivňují. Spolu s efektivní ochranou životního prostředí je prioritou ekonomický růst, snižování sociálního vyloučení ohrožených skupin a množství dalších úkolů, např. zajištění bezpečnosti občanů. Představitelé místní správy hledají vhodná řešení pro pozitivní ovlivnění vývoje jednotlivých oblastí, přičemž řeší problémy a oblasti zájmu společné i velmi specifické. Každé město, mikroregion či kraj se ve svých rozvojových aktivitách zaměřuje na několik málo prioritních okruhů (např. doprava, rozvoj podnikání či cestovní ruch). Indikátory udržitelného rozvoje se ukazují jako jeden z užitečných a široce použitelných nástrojů, který umožní vývoj v oblastech našeho zájmu sledovat a hodnotit a může významně pomoci při následném plánování a rozhodování o otázkách rozvoje na místní úrovni.

V současné době existuje několik mezinárodně uznávaných sad indikátorů místního a regionálního udržitelného rozvoje obsahujících několik set indikátorů. Sledování a využívání takového množství různých indikátorů na místní úrovni v ČR by bylo nejen neúměrně drahé a administrativně náročné, ale i zbytečné. Autoři této publikace, sdružení v Týmové iniciativě pro místní udržitelný rozvoj (TIMUR) nabízejí městům a obcím České republiky přístup založený na kombinaci využití Společných evropských indikátorů (ECI z anglického European Common Indicators), jednotné sady navržené Evropskou komisí a tzv. specifických indikátorů, která odrážejí témata prioritní pro rozvoj dané komunity. Města, která se od roku 2001 k iniciativě postupně připojují, sledují a vyhodnocují jeden či více indikátorů společné evropské sady (ECI) a vlastní specifické indikátory. V současné době je k již dispozici celá řada zajímavých a důležitých výsledků naplňování indikátorů místního udržitelného rozvoje v partnerských městech. Množství dat již umožňuje srovnání a v některých případech dokonce vznikají časové řady, umožňující hodnotit trendy vývoje jevu, který daný indikátor popisuje. Sledování specifických indikátorů mohou významnou měrou ovlivnit obyvatelé měst, kteří se

5 prostřednictvím akcí pro veřejnost volí témata, která jsou z jejich pohledu důležitá z hlediska zajištění kvality života a úrovně rozvoje města. Používání indikátorů ECI a doprovodných nástrojů (akce pro veřejnost, specifické indikátory) se postupně stává součástí oficiální politiky měst a nástrojem informovanosti, strategického plánování a zapojování veřejnosti do koncepční činnosti a rozhodování veřejné správy. Pro vybraná obecná témata (např. doprava) je potřeba nejprve najít vhodné specifické indikátory. Pokud mají být následně indikátory využity představiteli města a sledovány, tak aby se mohl hodnotit vývoj v dané prioritní oblasti zájmu, je nutné nabídnout pro tyto indikátory srozumitelný a proveditelný návod, jak daný indikátor sledovat, hodnotit a prezentovat získaná data a výsledky měření. Členové iniciativy TIMUR se proto v uplynulém období zaměřili vedle průběžných aktivit (zejména přípravy metodik, školení, propagace) na podrobnější diskusi vybraných témat, prostřednictvím tzv. „následných akcí“ a na vytváření nástrojů srozumitelné atraktivní interpretace výsledků indikátorů. Výsledky těchto aktivit Vám nyní předkládáme v této publikaci.

O publikaci Publikace Zrcadlo místní udržitelnosti s podtitulem Barometr udržitelnosti měst je další studií vycházející v ediční řadě „Zrcadlo místní udržitelnosti“, připravované v rámci aktivit TIMUR. V roce 2005 byla vydána publikace „Zrcadlo místní udržitelnosti - Evropské indikátory udržitelného rozvoje v praxi měst České republiky“. Ta je souborem příkladů dobré praxe, které shromáždila Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj na základě zkušeností v partnerských městech do poloviny roku 2004 a zároveň podrobnějším úvodem do problematiky sledování indikátorů udržitelného rozvoje na místní úrovni ČR. V publikaci se mimo jiné dočtete a dozvíte, co to jsou indikátory udržitel-

ného rozvoje, jaké jsou možnosti jejich využití, jak se indikátory volí či jaké jsou vstupní podmínky pro jejich sledování. Podstatnou část tvoří přehledný popis jednotlivých indikátorů evropské sady ECI, včetně popisu podmínek a možností jejich uplatnění při řízení města. Popsané metodiky sledování a hodnocení jsou výsledkem předchozí práce týmu zaměřené na revizi doporučených metodických postupů a jejich přizpůsobení podmínkám České republiky. Pokračování v roce 2006 shrnuje nejnovější zkušenosti a výsledky. První část této publikace se zabývá již zmíněnou problematikou a potřebou srozumitelné a atraktivní prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR. Úlohu předmluvy zde plní výběr zahraniční příkladů, které popisují různé přístupy k prezentování a hodnocení indikátorů. Následující kapitola představuje návrh metodiky stanovení škál pro hodnocení sledování indikátorů ECI v partnerských městech. Díky projektům uskutečněným v roce 2006 se podařilo navrhnout vylepšený interpretační rámec indikátorů ECI. Pro všechny titulkové indikátory byla vytvořena pětistupňová škála, jednoznačně srozumitelná pro širokou veřejnost. Tato škála jasně informuje o trendech vývoje v jednotlivých oblastech a umožňuje přehledné srovnání. Druhá podstatná část publikace je věnovaná prezentaci výsledků sledování Společných evropských indikátorů v 10 partnerských městech TIMUR v období 2004-2006. Případové studie jsou zpracovány na základě materiálů zpracovaných městy primárně pro zveřejnění v informačních letácích. Pro potřeby této publikace byly mírně upraveny do podoby případových studií, které mohou sloužit jako inspirace pro další města. Ty také dobře ilustrují odlišné přístupy měst k práci s indikátory a k následným řešením (např. zvyšování bezpečnosti cesty dětí do škol či zlepšování kvality ovzduší). Závěrečná kapitola představuje ve zkratce schéma a obsahové zaměření tzv. následných akcí, které TIMUR připravuje jako odpově na potřebu systematičtější a podrobnější diskuse nad vybranými prioritními tématy.

6

Kapitola 2. Zahraniční přístupy k prezentování a hodnocení indikátorů Složkový přístup Zdaleka nejčastějším způsobem prezentace a hodnocení indikátorů udržitelného rozvoje (UR) na místní úrovni je složkový přístup. Jde o přístup do značné míry tradiční, který vychází z mezinárodních sad indikátorů udržitelného rozvoje (UR), jako je například sada Komise pro udržitelný rozvoj OSN. Indikátory jsou primárně rozřazeny bu podle oblastí udržitelného rozvoje (sociální, ekonomická, environmentální, event. správa věcí veřejných ) nebo podle modelu navrženého OECD, nazvaného vliv – stav – odezva (V–S–O). Vliv postihuje lidskou činnost, která má dopad na sledovaný jev (např. na životní prostředí). Stav charakterizuje tento jev a odezva popisuje opatření, které jsou učiněna k zmírnění negativních následků dopadu. Příkladem města, které aplikovalo tento model, je norské Oslo. Ve svém „Profilu životního prostředí a udržitelného rozvoje 1“ z roku 2003 řadí výsledky indikátorů do třech kategorií. V části hnací síly (odpovídá kategorii vliv) nalezneme indikátory týkající se dopravy a energie, například strukturu energetických zdrojů využívaných v Oslu, spotřebu energie podle druhů, podíl jednotlivých druhů dopravy, spokojenost s veřejnou dopravou, počet spolucestujících (ECI indikátor A3) atp. V části stav životního prostředí nalezneme řadu standardních environmentálních témat a jejich indikátorů, jako kvalita ovzduší, klima, přírodní zdroje či voda. Konečně odezvu nalezneme v části nazvané „Koncepční nástroje a opatření pro městské životní prostředí a udržitelnost“. 1

Podobný přístup využívá i město Praha v každoročně publikovaných „Zprávách o životním prostředí“ a na webovém portálu k životnímu prostředí ENVIS 2. Používá ho i řada měst v Británii či jižní Evropě (Leicester, Cardiff, Barcelona, Burgos a mnoho dalších). Rozdělení indikátorů podle kategorií či rámce vliv-stav-odezva je přehledné a logické, umožňuje snadnou orientaci a cestu k hledané informaci. V případě modelu V-S-O navíc dává různé jevy a aktivity ve městě do potřebné souvislosti: Jakým způsobem ovlivňuje rostoucí automobilová doprava stav poletavého prachu v ovzduší? Jaká opatření učinil městský úřad ke zlepšení místního ovzduší? Rozdělení místních indikátorů UR podle kategorií je také základem „Burzy indikátorů“, kterou TIMUR poskytuje na svých webových stránkách (www.timur.cz; přes sekci Indikátory/Burza indikátorů). Tradiční, složkový přístup má však své limity, kterých bylo počátkem tohoto desetiletí dosaženo. Informace, kterou podává, je využitelná, srozumitelná a zajímavá především pro odborníky, samotné zástupce měst (státní správu i samosprávu) resp. zainteresovanou veřejnost (typu aktivistů místní NNO či konzultanta hledajícího podklady pro analytickou zprávu). Široká veřejnost, občané měst a obcí, jsou v dnešní době uvyklí komunikaci prostřednictvím jiných způsobů a zjednodušených, obrazových symbolů. Klasické grafy a tabulky doprovázené často podrobným textem, který detailně osvětluje různé aspekty daného indikátoru, mají jen malou šanci, že zaujmou běžného občana města.

http://ucp.ewindows.eu.org/reports/oslo-en/ 2 http://envis.praha-mesto.cz

7

Příklady z Kanady a Spojených států Země, které jsou přímočarostí komunikace svých občanů proslulé, jsou Spojené státy a Kanada. Nepřekvapí proto, že i severoamerické provincie, města a místní komunity mají nejpropracovanější a nejsrozumitelnější systémy sledování, vyhodnocování a prezentace místních indikátorů UR. Stránky věnované udržitelnému rozvoji Pittsburghu 3 například hovoří o 150 indikátorových iniciativách na místní úrovni pouze ve Spojených státech. Uveme několik příkladů. Specializovaná organizace, která pomáhá americkým městům a obcím zavádět místní indikátory UR, a plní tak podobnou funkci jako TIMUR v České republice, se nazývá Sustainable Measures 4. Tato organizace vyvíjí indikátory, které hodnotí pokrok směrem k udržitelné ekonomice, společnosti a životnímu prostředí. Spolupracuje s městy a obcemi, firmami, regionálními organizacemi a vládními úřady na všech úrovních. Na webových stránkách nabízí mnoho podkladů pro práci s místními indikátory a jejich prezentaci, databázi příkladů využití indikátorů v severoamerických městech, osnovy školení o indikátorech pro různé cílové skupiny a mnoho dalšího. Častou otázkou je, jaký je optimální či vhodný počet indikátorů pro dané město. Americká Mezivládní pracovní skupina pro indikátory udržitelného rozvoje 5 zprvu vybrala 400 možných indikátorů. 3 6

Následně však jejich počet zredukovala na 30. Po dalších diskusích bylo přidáno dalších deset indikátorů, takže počet dosáhl 40. Experti, kteří posuzovali navrženou sadu, se nicméně shodli na tom, že 40 je příliš vysoký počet, i když zároveň navrhovali nové indikátory pro témata, která postrádali. Z toho zdánlivě nelogického příkladu plyne, že určit „optimální“ počet indikátorů na jakékoli úrovni není jednoduché, ne-li nemožné. Přesto je nutné počet indikátorů omezit, aby jejich sada poskytovala hutnou a konzistentní informaci o městě. Tento požadavek platí dvojnásob pro prezentaci indikátorů pomocí grafických symbolů a škál. K tomuto účelu jsou často využívány tzv. titulkové indikátory. Organizace Sustainable Measures dále vyvinula zaškrtávací seznam kritérií, tzv. „checklist 6“ pro hodnocení toho, zda daný indikátor je vhodným měřítkem UR. Seznam nehodnotí kvalitu indikátoru jako takového. Checklist obsahuje 14 otázek (Box b.1). Kladná odpově na každou z prvních 13 otázek znamená jeden bod. Maximální počet bodů pro indikátor je tedy 13. Málokterý indikátor místního UR nicméně získá více než 8 bodů. Je totiž velmi obtížené vytvořit „ideální“ indikátor, který by dokázal postihnout všechny typy tzv. komunitního kapitálu zároveň a propojit tři oblasti UR (ekonomiku, společnost, životní prostředí). Poslední otázka je chyták (kontrolní otázka, jakou používají sociologové), nebo místní udržitelnosti podle definice nelze dosáhnout na úkor globální udržitelnosti.

http://www.sustainablepittsburgh.org/ 4 http://www.sustainablemeasures.com http://www.sustainablemeasures.com/Indicators/ChecklistItself.html

5

http://www.sdi.gov/

t

Box b.1:

Kontrolní seznam („checklist“) pro hodnocení vhodnosti indikátorů z hlediska UR Otázka 1. Týká se indikátor nosné kapacity přírodních zdrojů - obnovitelných i neobnovitelných, místních a globálních – na kterých komunita závisí? 2. Týká se indikátor nosné kapacity ekosystémových služeb, na kterých komunita závisí, a už z místních, z globálních, či ze vzdálených zdrojů? 3. Týká se indikátor nosné kapacity estetických zdrojů, jako je krajinný ráz či přírodní prvky, které jsou pro komunitu důležité? 4. Týká se indikátor nosné kapacity lidského kapitálu komunity – schopností, dovedností, vzdělání a zdraví občanů? 5. Týká se indikátor nosné kapacity sociálního kapitálu komunity – vztahů mezi lidmi a jejich komunitou: vztahy mezi přáteli, rodinami, sousedy, sociálními skupinami, firmami, úřady a jejich schopnost spolupracovat a vzájemně se pozitivně a smysluplně ovlivňovat? 6. Týká se indikátor nosné kapacity vytvořeného kapitálu komunity – člověkem vytvořené struktury (budovy, parky, hřiště, infrastruktura a informace), které jsou nezbytné pro kvalitu života a dále schopnosti komunity udržovat a rozvíjet tyto struktury z dostupných zdrojů? 7. Poskytuje indikátor dlouhodobý pohled na komunitu? 8. Týká se indikátor otázek ekonomické, sociální a biologické diverzity v komunitě? 9. Týká se indikátor otázek spravedlnosti a slušnosti – a už mezi současnými občany komunity (vnitro-generační spravedlnost), či mezi současnými a budoucími občany (mezi-generační odpovědnost)? 10. Je indikátor srozumitelný a použitelný pro danou cílovou skupinu? 11. Hodnotí indikátor vztah mezi ekonomikou a životním prostředí? 12. Hodnotí indikátor vztah mezi životním prostředím a společností? 13. Hodnotí indikátor vztah mezi společností a ekonomikou? 14. Hodnotí indikátor místní udržitelnost, která je možná na úkor jiné komunity či globální udržitelnosti?

Ano

Ne

9

Matice cílů a indikátorů (goal-indicator matrix) Matice cílů a indikátorů umožňuje provázání cílů strategie města (kraje, mikroregionu) s indikátory do jedné přehledné tabulky. Naplnění / nenaplnění cíle by mělo působit i na změnu indikátoru, a už pozitivním či negativním směrem. Tabulka usnadňuje orientaci v často rozsáhlých a složitých materiálech a poskytuje snadnou, rychlou a logickou informaci pro cílové skupiny, které je využijí ke svému rozhodování (např. místní politici). Metodu použila například kanadská Alberta, jejíž zpráva „Vytvoření indikátorů udržitelného rozvoje Alberty“ (Creating Alberta‘s Sustainable Development Indicators) z roku 1994 je „klasickým“ a kvalitním popisem procesu výběru indikátorů.

7

http://www.finance.gov.ab.ca/publications/measuring/

Matice cílů a indikátorů samotná je obsažena ve „Zprávě Kulatého stolu Alberty o životním prostředí a ekonomice“ (Report of the Alberta Round Table on Environment and Economy) z roku 1993. Na práci tohoto Kulatého stolu navázalo v uplynulých letech Ministerstvo financí Alberty (Treasury Department), které každoročně vydává zprávu Measuring Up 7 (volně přeložitelné jako „Plnění“). Tato publikace obsahuje řadu původně navržených indikátorů a přehledně je navazuje na stanovené cíle. Vzhledem k tomu, že obsahuje i množství finančních indikátorů, má občan Alberty jasnou představu, jak jsou vynakládány peníze z veřejných zdrojů (tj. z jeho daní) a jak konkrétně přispívají k plnění stanovených cílů.

10 Box b.2 Cíl 9: V Albertě bude fungovat silné a efektivní partnerství mezi různými úrovněmi veřejné správy (místní, provinciální, národní a mezinárodní úroveň). Analýza a diskuse […] Jádrem těchto služeb je partnerství mezi provincií (Alberta) a obcemi, které umožňuje fungování otevřených, efektivních, odpovědných a dobře řízených místních úřadů. V letech 2005-06 určila provinciální vláda na podporu tohoto partnerství částku 379 mil. CAD. Výdaje na cíl 9

Procento celkových výdajů

0,5 0,4

5

0,39

0,38

0,38 4

0,3

Procento

Mld. CAD

3 0,2 0,1

2 1,6

1,5

1,4

0 1

0 Aktuální 04 - 05

Rozpočet 05 - 06

Aktuální 05 - 06

Aktuální 04 - 05

Rozpočet 05 - 06

Aktuální 05 - 06

Diskuse opatření k plnění cíle Spokojenost občanů Alberty s jejich místními úřady. Jako indikátor plnění cíle byla stanovena spokojenost občanů Alberty s jejich místními úřady. V průzkumu spokojenosti v roce 2005-06 vyjádřilo 80% občanů spokojenost s místním úřadem, což je více než cílová hodnota 75% a odpovídá výsledkům z předešlých let.

Spokojenost s místním úřadem (indikátor cíle 9) 100

Procento

80

80

78

78

80

75

2002 - 03

2003 - 04

2004 - 05

2005 - 06

Cíl

60

40

20

0

Zdroj: http://www.finance.gov.ab.ca/publications/measuring/measup06

11 Santa Monica použila obdobnou metodu prezentace a hodnocení indikátorů ve svém „Plánu udržitelného města 8“ (Sustasinable City Plan). Sloupce matice cílů a indikátorů tvoří jednotlivé cíle tohoto plánu a řádky indikátory. Značka v příslušné kolonce znamená, že indikátor poskytuje informace o plnění daného cíle. I když byly indikátory primárně

vyvinuty k měření pokroku pro jednu cílovou oblast, řada z nich hodnotí podmínky, dopady a efektivitu plnění cílů ve více oblastech místní udržitelnosti. Tímto způsobem Santa Monica zdůrazňuje propojenost jednotlivých cílů a široký dopad strategických rozhodnutí napříč oblastmi udržitelného rozvoje. Ukázka matice ze Santa Moniky je v boxu b.3.

Občanský respekt

Komunitní výchova a participace

Bydlení

Veřejné prostory a land use

Ekonomický rozvoj

Doprava

Ochrana zdrojů

Environmentální a veřejné zdraví

Box b.3: Ukázka matice cílů a indikátorů ze Santa Moniky

Indikátory dopravy Druhy dopravy Využívání udržitelných forem dopravy Dostatečná nabídka dopravních možností Cyklostezky a cyklotrasy Vlastnictví automobilů Obsazenost autobusů Podíl vozů města s alternativními palivy Kongesce (dopravní zahlcení) Bezpečnost chodců a cyklistů

žitelného rozvoje, které pro Ústecký 9 a Liberecký 10 kraj zpracoval Ústav pro ekopolitiku, o.p.s.

Metoda matice cílů a indikátorů byla použita i v domácím prostředí ve dvou krajských strategiích udr-

8

http://www.finance.gov.ab.ca/publications/measuring/

9

http://www.kr-ustecky.cz/

10

http://www.kraj-lbc.cz/

12

Kompas (kompasový index) Tuto metodu původně vyvinula konzultační firma AtKisson 11 pro hodnocení udržitelnosti jednotlivých indikátorů na základě jednotné škály. Kompasový index převádí každý indikátor na škálu 0-100, kde úroveň 0 znamená nejnižší možné bodové hodnocení (například nulovou gramotnost) a 100 nejvyšší možné hodnocení (například 100% gramotnost). Upravenou metodu aplikovala iniciativa „Udržitelný Pittsburgh 12“ v rámci projektu regionální udržitelnosti v Jihozápadní Pennsylvánii 13. Světovým stranám kompasu odpovídají oblasti udržitelného rozvoje (příroda, společnost, ekonomika, kvalita života).

na výše zmíněnou škálu dále umožnilo integrovat každou ze čtyř oblastí do jediného indexu. Jejich dalším spojením získáváme celkový index vývoje udržitelnosti regionu. Metoda umožňuje: • Prezentovat různé indikátory v jednotné a zjednodušené formě • Kombinovat různé indikátory a vzájemně je porovnávat na stejné stupnici • Nastavovat a měřit plnění priorit v rámci různých oblastí • Definovat a vyhodnocovat dlouhodobé cíle UR

Po kliknutí na střelku kompasu se objeví nabídka indikátorů. Kliknutím na indikátor získáváme výsledky (v podobě grafu + komentáře). Jejich převedení Obr. 1

N Prepared by A t K is s on, Inc . for S us t ainable Pit t s burgh

100 80 60

C ompas s Index of S us tainability

NAT UR E

40 20

02

98

20

96

00 20

19

19

94 19

19

19

90

92

0

80 100

100 70

80

80

OV E R ALL S US T AINAB ILIT Y INDE X

60

60

W E LL-B E ING

40

50

20

80

S outhwes tern P enns ylvania 1990-2003

60 40

S OC IE T Y

20

02 20

00 20

98 19

96 19

94 19

92 19

90

0

19

Dis play and met hodology © 1 9 9 7 , 2 0 0 0 A t K is s on, INC. Us ed under lic ens e

S

http://www.atkisson.com/

12

http://www.sustainablepittsburgh.org/

13

http://203.147.150.6/

02

00

100

20

20

96

94

92

98 19

19

19

02

00

20

20

98

96

19

19

19

94

92

90

19

19

19

90

02

00

40

20

20

98

92

96 19

19

19

94

0

19

19

90

0

11

E

E C ONOMY

40

20

19

W

60

13

Další metody K dalším metodám grafické prezentace indikátorů patří přístrojová deska UR (v angličtině dashboard of sustainability14 ). Dashboard je využíván především pro prezentaci a porovnání indikátorů na národní a mezinárodní úrovni. Jde o uživatelsky přátelský software, který je nutné instalovat do počítače a který po instalaci umožňuje „prezentovat vysoce komunikativním způsobem komplexní vztahy mezi ekonomickými, sociálními a environmentálními otázkami“. Metoda je velmi flexibilní a usnadňuje zobrazení a porovnání velkého množství indikátorů. Výsledná informace je agregovaná do grafického symbolu rysky na barevné škále, která evokuje tachometr. Hodnoty rychlosti jsou nahrazeny barvou, od červené (negativní výsledek) po zelenou (pozitivní). Metoda je interaktivní – tzn. při zadávání různých zemí a indikátorů můžeme sledovat pohyb rysky na přístrojové desce. Dashboard je používán např. k prezentaci indikátorů tzv. Rozvojových cílů tisíciletí. Další metody využívají kombinaci jednotné škály pro indikátory s grafickou prezentací výsledků. Grafická podoba nabízí prakticky neomezené možnosti

– a už se jedná o teploměr, barometr, pyramidu, hvězdičky, počítadla, tachometry atp. Tento přístup použil TIMUR při prezentaci výsledků ECI indikátorů a představuje ho dále v této publikaci. Závěrem uveme, že i pro “tradiční” prezentaci výsledků indikátorů pomocí grafů, tabulek a doprovodného textu se osvědčilo používat jednotnou a přehlednou strukturu. Na základě vlastních a zahraničních zkušeností (např. „Ústav udržitelného New Jersey15“ - New Jersey Sustainable State Institute) jsme zvolili následující sadu otázek: • • • • •

Výsledky ECI indikátorů členěné do těchto otázek jsou prezentovány v kapitole 4

Dashboard

14

http://esl.jrc.it/envind/dashbrds.htm

15

Proč dané téma sledovat – jaký má pro město význam? Jak se nám daří? Co se skrývá za těmito údaji? Co dalšího by nás zajímalo/další informace? Cíl pro daný indikátor a kdo ho stanovil (jaké strategické materiály město v dané oblasti má)?

http://njssi.org/gi/

14

Kapitola 3: Metodika stanovení škál pro hodnocení sledování indikátorů ECI v partnerských městech TIMUR Díky tomu, že dosavadní způsob prezentace výsledků indikátorů ECI je pro nejširší veřejnost v městech příliš komplexní a nepříliš srozumitelný, bylo snahou vytvořit systém prezentování indikátorů ECI, který je mnohem jednodušší a pro občany srozumitelnější. Tento systém prezentace indikátorů byl nazván: „Barometr udržitelnosti měst“. Podstatou srozumitelné prezentace indikátorů bylo vytvořit pětistupňovou škálu pro jednotlivé indikátory ECI (A.1 – B.10, ES), kde 5 bodů je nejlepší výsledek a 1 bod nejhorší výsledek tak, aby bylo přihlédnuto ke specifické situaci v ČR, trendům vývoje a dále uvedeným požadavkům. Systém prezentace byl konzultován odborníky a byla pro něj vytvořena přijatelná grafická interpretace škály.

Barometr udržitelnosti měst nebyl připraven pro všechny indikátory ECI, nýbrž jen pro ty, u kterých bylo zajištěno dostatečné množství výsledků z jednotlivých partnerských měst TIMUR. Z toho důvodu byly připraveny metodiky na stanovení škál pro hodnocení indikátorů ECI pro pět indikátorů: • A.1 Spokojenost s místním společenstvím • A.3 Mobilita a místní přeprava • A.4 Dostupnost veřejných prostranství a služeb • A.5 Kvalita místního ovzduší • B.6 Cesty dětí do škol

Indikátor A.1: Spokojenost s místním společenstvím Název indikátoru: Spokojenost občanů s místním společenstvím

Pro vytvoření jasného a srozumitelného systému prezentace musely být stanoveny požadavky na metodu převodu výsledků na pětistupňovou škálu. Těmi požadavky jsou: • zvolená metoda převodu nesmí vyloučit nebo komplikovat možnost budoucího zlepšení ohodnocení = škála musí být dostatečně citlivá na změny; • převod musí respektovat realistické limity a cílové hodnoty pro jednotlivé indikátory; • výsledky a jejich interpretace nesmí být demotivující; • interpretace musí být zcela srozumitelná nejširší veřejnosti; • interpretace musí mít pozitivní charakter.

Titulkový indikátor: Průměrná známka spokojenosti za město

Způsob měření: Titulkový indikátor se zjiš uje v rámci standardizovaného dotazníkového šetření reprezentativního vzorku obyvatel města. Základem je jednotný dotazník, který každé město může doplnit místně specifickými otázkami. Vzorový dotazník je uveden v příloze prvního dílu edice „Zrcadlo místní udržitelnosti“ a je k dispozici na webových stránkách TIMUR (www.timur.cz). Titulkový indikátor tvoří aritmetický průměr známek (odpovědí) na společnou otázku dotazníku č. 1b): „Vyjádřete úroveň vaši spokojenosti s městem na bodové stupnici (0 velice nízká, 10 velmi vysoká)“

15

Metody měření: Podrobná metodika dotazníkového šetření je umístěna na webových stránkách TIMUR a pro zjednodušení obsahuje následující kroky: • Standardizovaný výběr respondentů z registru obyvatel; • Školení tazatelů; • Rozdělení vzorku respondentů mezi tazatele; • Vedení dotazníkového šetření; • Technika dotazníkového šetření; • Ukončení dotazníkového šetření; • Kontrola kvality dat; • Zpracování výsledků.

Zdroj dat: Vyplněné dotazníky jsou převedeny do standardizované elektronické databáze MS Access. Lokalizaci databáze pro potřeby daného města a zaškolení příslušného pracovníka místního úřadu provádí v rámci své metodické činnosti TIMUR.

Postup při stanovení škály pro účely prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR: Cílem tohoto postupu bylo určit pětistupňovou škálu pro vyhodnocování indikátoru A.1. Vzhledem ke značné komplexnosti tohoto indikátoru, který se díky způsobu měření (dotazníkové šetření) skládá z řady dílčích ukazatelů, bylo nutné kontaktovat sociologa a konzultovat s ním postup pro stanovení škály.

Úvodní předpoklady: 1) Indikátor A.1 na rozdíl od jiných ECI indikátorů nezávisí na velikosti a dalších charakteristikách města. Spokojenost občanů obecně odráží jiné faktory, projevuje se velká korelace s trendy na národní i mezinárodní úrovni. Například aktuální negativní bezpečností situace (teroristický útok) může ovlivnit výsledek indikátoru ve zcela jiné části světa. 2) Z výzkumů na národní úrovni vyplývá, že lidé jsou se svým městem i dalšími charakteristikami spíše spokojeni. Jinými slovy, při převodu na škálu 5-1 je možné dávat městům vysoké známky – občanům nelze upřít spokojenost. Proto neplatí původní předpoklad, že intervaly v rámci škály nebudou stejně široké.

Možné přístupy k převodu indikátoru na škálu 5-1: 1) Využití otázky 1b) „Vyjádřete úroveň vaši spokojenosti na procentní stupnici (0 velice nízká, 10 velmi vysoká)“ Nejjednodušší možnost je čistě aritmetický převod 11ti-stupňové škály této otázky na škálu pětistupňovou. • Součet všech známek přiřazených v rámci dotazníkového šetření v daném městě otázce 1b). Ze součtu je nutné vynechat nevyplněné záznamy (tj. nepřiřazovat jim známku 0, nebo ta má explicitní hodnotu). • Vydělení tohoto součtu počtem odpovědí na tuto otázku. Opět je nutné vynechat nevyplněné záznamy pro otázku 1b. • Výpočet aritmetického průměru známek spokojenosti. • Aritmetický převod 11ti-stupňové škály spokojenosti na škálu 5-stupňovou dle Tab. t1. 2) Využití více otázek dotazníku Sofistikovanější metodou je zpětně verifikovat titulkový indikátor - obecnou spokojenost, sledovanou v otázkách 1a) a 1b) detailnějšími otázkami obsaženými v dalších částech dotazníku. Provede se pomocí agregace a zprůměrování odpovědí na tyto otázky u každého respondenta zvláš a následně vypočtením průměru za město. Výsledná známka bude mít pravděpodobně vyšší vypovídací hodnotu a bude se lišit od známky z odpovědí na otázky 1b). K použití této metody je nutné mít primární data z měst a využít databázový software (např. Microsoft Access). 3) Využití všech otázek a sociologického software Nejnáročnější metodou je využít speciální sociologický statistický software (SPSS) a testovat celé vzorky odpovědí podle určitých kritérií. K použití této metody je nutné mít primární data z měst a testování musí vést vyškolený sociolog. Vzhledem k náročnosti metod 2) a 3) byla pro tuto fázi hodnocení a prezentace výsledků ECI indikátorů zvolena metoda popsaná v bodě 1). Tato metoda je sice nejjednodušší, přesto poskytuje dobrý základ pro další diskusi a vývoj společné prezentace ECI indikátorů. Výslednou škálu shrnuje následující tabulka:

16 Tab. t.1 Návrh škály pro hodnocení indikátoru A.1: Bodové hodnocení

Rozmezí hodnot obecné spokojenosti (průměrná známka za otázku 1b)

Indikátor A.3: Místní mobilita a přeprava Název indikátoru: Mobilita a místní přeprava cestujících

5

10

8,0

Titulkový indikátor:

4

7,99

6,0

Podíl cest osobními automobily

3

5,59

4,0

2

3,99

2,0

1

1,99

0

Tab. t.2 Vyhodnocení partnerských měst TIMUR k 09/2006: Město

A1

Chrudim

4

Hradec Králové *

5

Kladno Krnov *

4

Mladá Boleslav

4

Pelhřimov

4

Příbram Svitavy Třebíč

4

Velké Meziříčí

4

Vsetín

4

u těchto měst nejsou k dispozici výsledky na otázku 1b

Zhodnocení použité metody a výsledků: Indikátor A.1 patří mezi partnerskými městy k nejpopulárnějším. Použitá metoda hodnocení indikátoru pomocí škály se v této fázi osvědčila, v souladu s výsledky národních průzkumů dostávají města vysoké hodnocení. Škála je dostatečně citlivá na to, aby odhalila vnitřní diference spokojenosti mezi městy. Rozptyl mezi nejlepším a nejhorším městem činí jeden bodový stupeň. Do budoucna bude nutné se zaměřit na časový aspekt hodnocení spokojenosti (opakovaná šetření v jednom městě) a verifikaci navržené metody pomocí dvou sofistikovanějších způsobů hodnocení navržených výše.

Indikátor použitý pro hodnocení (pokud se liší od titulkového indikátoru): Podíl měkké (udržitelné) dopravy ve městě

Způsob měření: Indikátor se zjiš uje v rámci standardizovaného dotazníkového šetření reprezentativního vzorku obyvatel města. Základem je jednotný dotazník, který obsahuje tři otázky. Jádrem je tabulka, která zjiš uje hlavní charakteristiky všech cest, které respondent vykoná za typický pracovní den: • Důvod cesty • Způsob dopravy (použitý dopravní prostředek) • Místo odjezdu • Čas odjezdu • Místo příjezdu • Čas příjezdu • Uražená vzdálenost (km) V dalších částech dotazníku je hodnocena kvalita tzv. systematických cest (do/z práce, do/z školy) z hlediska vzdálenosti/doby a komfortu. Na poslední otázku odpovídají pouze ti, kteří cestují autem a týká se druhu a místa parkování a počtu spolujezdců. Vzorový dotazník je uveden v příloze prvního dílu edice „Zrcadlo místní udržitelnosti“ a je k dispozici na webových stránkách TIMUR (http://www.timur.cz). Titulkový indikátor tvoří procento cest osobními automobily z celkového počtu cest. Pro hodnocení indikátoru pomocí škály byl použit související podíl měkké (udržitelné) dopravy ve městě.

Metody měření: Podrobná metodika dotazníkového šetření je obdobná jako u indikátoru A.1 a je umístěna na webových stránkách TIMUR. Zahrnuje popis následujících kroků: • Výběr respondentů z registru obyvatel; • Školení tazatelů; • Rozdělení vzorku respondentů mezi tazatele; • Vedení dotazníkového šetření; • Technika dotazníkového šetření;

17 • Ukončení dotazníkového šetření; • Kontrola kvality dat; • Zpracování výsledků.

Tab. t.3 Návrh škály pro hodnocení indikátoru A.3 Bodové hodnocení

Zdroj dat: Vyplněné dotazníky převedené do standardizované elektronické databáze MS Access. Lokalizaci databáze pro potřeby daného města a zaškolení příslušného pracovníka místního úřadu provádí v rámci své metodické činnosti TIMUR.

Postup při stanovení škály pro účely prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR: Cílem tohoto postupu bylo určit pětistupňovou škálu pro vyhodnocování indikátoru A.3. Na základě úvodních diskusí byl jako vhodný základ pro prezentaci indikátoru určen poměr měkké (udržitelné) a celkové dopravy ve městě. Ten vychází z titulkového indikátoru (poměr cest automobilem). Důvodem je, že v případě tohoto indikátoru lze na základě odborných urbanistických a dopravních studií určit žádoucí („udržitelný“) poměr udržitelné a neudržitelné dopravy ve městě nebo-li její benchmark. Tento poměr byl pro účely prezentace indikátoru A.3 stanoven jako 80:20. Měkká (udržitelná) doprava zahrnuje: • Cesty pěšky; • Cesty na kole; • Cesty hromadnou dopravou (autobus, vlak, tramvaj, trolejbus); Tvrdá (neudržitelná) doprava zahrnuje: • Cesty osobním automobilem; • Cesty na motorce; • Cesty taxi; Poměr 80:20 znamená, že 20 % cest po městě je realizováno osobními automobily , na motorce či taxíkem a 80 % ostatními způsoby dopravy. Dále platí, že dolní limita se v případě tohoto indikátoru (na rozdíl např. od indikátoru A.1) nerovná nule. Např. podíl měkké a tvrdé dopravy 25:75 musíme považovat pro město za kritický. Z tohoto důvodu byla na základě konzultací s odborníky stanovena dolní limita na poměr 40:60, nebo-li podíl udržitelné dopravy nepřesahující 40 %. Města v této kategorii získávají nejnižší hodnocení. Naopak horní limita byla stanovena na poměr 85:15. Města, kde podíl udržitelné dopravy přesahuje či se rovná 85 %, získávají nejvyšší hodnocení. Škála mezi těmito limitami byla rozdělena rovnoměrně. Výslednou škálu shrnuje následující tabulka:

Rozmezí hodnot podílu měkké (udržitelné) dopravy (v %)

5

85

100

4

70

84

3

55

69

2

40

54

1

0

39

Tab. t.4 Vyhodnocení partnerských měst TIMUR k 09/2006: Město Chrudim

A3 3

Děčín Hodonín

4

Hradec Králové

4

Kladno Krnov Mladá Boleslav Pelhřimov Příbram Svitavy Třebíč

3

Velké Meziříčí

3

Vsetín

4

Zhodnocení použité metody a výsledků Indikátor A.3 dosud vyhodnocovalo 7 partnerských měst TIMUR, z toho dvě opakovaně (Vsetín, Hradec Králové). V případě těchto dvou měst jsou pro hodnocení indikátoru použity data z úvodního měření, které proběhlo v roce 2004. Indikátor vyhodnocoval i partnerský mikroregion Záhoran, který však z důvodu odlišných charakteristik není do hodnocení zahrnut. Z výsledků vyplývá, že nejvyšší hodnocení nezískalo žádné české město. Dosáhnout 85 % podílu udržitelné dopravy představuje velmi ambiciózní cíl. Tři města dostala druhou nejvyšší možnou známku a tři města získala průměrné hodnocení. Řada západoevropských a zejména jihoevropských měst by ovšem obdržela druhé nejnižší či nejnižší bodové hodnocení. Škála tedy dostatečně citlivě hodnotí „výkon“ města v oblasti udržitelné/neudržitelné dopravy. Do budoucna bude zajímavé sledovat, zda se českým městům podaří udržet relativně příznivé známky oblasti mobility, či se budou blížit svým západo- a jihoevropským protějškům.

18

Indikátor A.4: Dostupnost veřejných prostranství a služeb

Postup při stanovení škály pro účely prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR:

Název indikátoru:

Cílem tohoto postupu bylo určit pětistupňovou škálu pro vyhodnocování indikátoru A.4. V současné době (září 2006) mělo indikátor dostupnosti veřejných prostranství a služeb stanoveno pouze 5 měst. Na rozdíl od stanovování hodnot dílčích indikátorů je stanovování hodnoty pro tvorbu škály mírně odlišné. Je třeba vytvořit jednu vrstvu navíc (společná vrstva odpovídající průniku dílčích vrstev – vrstvy, jež odpovídá dostupnosti prostranství a pěti vrstev pro základní služby), což v rámci tvorby škály udělaly pouze dvě města z pěti. Z toho důvodu nebylo možné stanovit škálu, nebo dvě hodnoty nejsou dostatečným podkladem pro její tvorbu.

Dostupnost veřejných prostranství a služeb

Titulkový indikátor pro stanovení škály: Podíl obyvatel bydlících ve vzdálenosti do 300 m od všech základních typů prostranství a služeb

Způsob měření: Titulkový indikátor se zjiš uje pomocí geografických informačních systémů (GIS), kdy jednotlivá veřejná prostranství (veřejné parky, zahrady či otevřená prostranství, které slouží pouze chodcům nebo cyklistům a mají rekreační funkci, nezastřešená sportovní zařízení, bezplatně přístupná veřejnosti či soukromá prostranství bezplatně přístupná veřejnosti) i vybrané základní služby (primární zdravotnické, zastávky MHD, obchody se základními potravinami, veřejné školy a místa sběru separovaného odpadu) se převedou do samostatných mapových vrstev a stanoví se podíl obyvatel města bydlících ve vzdálenosti 300 metrů od nich.

Metody měření: Podrobná metodika stanovování indikátoru je obsažena v indikátorovém (metodickém) listu, jež je ke stažení na stránkách www.timur.cz v sekci dokumenty. Pro představu jsou dále uvedeny základní kroky tvorby indikátoru: • Setkání se zástupci města (odbor rozvoje, odbor životního prostředí či odbor informatiky) a představení metodiky a návrh postupu; • Vytvoření jednotlivých vrstev v prostředí GIS pro každou službu či veřejné prostranství; • Vytvoření zóny - „bufferu“ (300 m okruží nebo reálná 300 m vzdálenost) kolem jednotlivých prvků dané vrstvy; • Vytvoření jedné společné vrstvy odpovídající průniku všech bufferů jednotlivých vrstev; • Stanovení počtu obyvatel bydlících ve vzdálenosti 300 m od všech služeb (jejich domy jsou „překryty“ výsledným bufferem).

Zhodnocení použité metody a výsledků Získání dat pro tvorbu škály z ostatních měst napoví, zda takto vytvořená škála (zastoupená jednou hodnotou) bude dostatečně vypovídat o dostupnosti daných veřejných služeb. Nevýhodou pro stanovení jedné škály indikátoru může být geografická diverzita měst, co se týče velikosti, počtu obyvatel i historie jejich vývoje. Obecně platí, že limita rozvoje v jednom městě není totožná s limitou rozvoje v městě druhém. Dalším omezením při konstrukci škály je skutečnost, že hodnota souhrnného indikátoru bude odpovídat nejnižší hodnotě indikátoru jednotlivého. Pokud ve městě je nízká hodnota dostupnosti např. zdravotnických zařízení (35 %), pak i hodnota souhrnného indikátoru bude max. 35 %.

Indikátor A.5: Kvalita místního ovzduší Název indikátoru: Kvalita místního ovzduší

Titulkový indikátor: Počet překročení limitních koncentrací prachových částic frakce aerodynamického průměru 10 μm (PM10)

Zdroj dat:

Způsob měření:

Podklady pro tvorbu mapových vrstev jsou součástí informační základny jednotlivých měst. Data o rozmístění služeb vycházejí z místních šetření v terénu (obchody s potravinami) či z informačních zdrojů jiných organizací (technické služby města, živnostenský úřad ad.).

Měření koncentrací se provádí na měřících stanicích automatizovaného imisního monitoringu (AIM). Stanice jsou provozovány zejména Českým hydrometeorologickým ústavem, částečně hygienickou službou, městy a dalšími subjekty.

19

Metody měření: Koncentrace frakce PM10 v ovzduší je stanovována pomocí tří metod. V automatizovaném imisním monitoringu jsou to: • metoda radiometrická (RADIO), která využívá rozdílné absorbce beta záření v exponovaném a neexponovaném vzorku, • metoda oscilační mikrováhy (TEOM), využívající hmotnostní změny vzorku zachyceného na oscilujícím nosiči, A v manuální síti stanic je to: • gravimetrická metoda (GRV) využívající hmotnostní rozdíl nosného filtru oddělujícího odpovídající frakci před a po expozici.

Zdroj dat: Tabelární přehled Českého hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ)

Zákonné limity pro PM10 Aktuální maximální denní přípustná koncentrace frakce PM10 je stanovena Přílohou č. 1 k nařízení vlády č. 350/2002 Sb., ve znění nařízení vlády č. 429/2005 Sb., ve výši 50 μm (průměrovaná hodnota za 24h). Maximální tolerovaný počet překročení této limitní koncentrace za kalendářní rok je 35x. Maximální koncentrace vypočítávaná z ročního průměru je stanovena na 40 μm.

Polutant PM10 v kontextu ochrany ovzduší a vývoje imisní situace v ČR: Tyto částice jsou komplexní směsí solí, kovů, sazí a dalších látek a jsou označovány jako polétavý prach. Poté, co jsou uvolněny do ovzduší, se v podobě aerosolu vznášejí a jen velmi pomalu se usazují. Typickým zdrojem této frakce polétavého prachu je spalování uhlí, spalovací motory, zejména dieselové a další spalovací procesy, ve kterých dochází ke spalování síry a jejích sloučenin. Dále jsou částice PM10 emitovány při výstavbě a těžbě. Důležitým faktorem zvýšené koncentrace PM10 je také sekundární prašnost, tj. víření prachu dopravou, větrem, atd. Zdravotní rizika PM10 spočívají v usnadňování ukládání škodlivin (např. těžkých kovů) v dýchacím ústrojí. Míra zdravotního rizika expozice PM10 je stále předmětem zkoumání, ale lze konstatovat, že jen obtížně lze stanovit „bezpečný limit“ koncentrace. Částice dále mohou ovlivňovat klima a poškozovat budovy a stavby.

Imisní situace v případě částic PM10 je neradostná zejména ve městech a místech s koncentrací silniční dopravy. Na řadě měřících stanic jsou trvale zaznamenávána několikanásobná překročení povolených 24h koncentrací a z nich vyplývá i trvalé překračování ročních limitů povolených legislativou. V roce 2005 došlo k překročení ročního limitu koncentrace na 31 ze 139 měřících stanic.

Postup při stanovení škály pro účely prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR: Cílem tohoto postupu bylo určit pětistupňovou škálu pro vyhodnocování indikátoru A.5 – počtu ročních překročení limitní koncentrace PM10. Z celkového počtu 139 měřících stanic, jejichž výsledky měření jsou publikovány ČHMÚ v tabelární ročence, bylo vybráno celkem 41 míst a to na základě následujících kritérií: • stanice AIM je umístěna ve městě, které je velikostí srovnatelné s městy TIMUR (s výjimkou Prahy, kde byl do výpočtů pro stanovení škály zahrnut průměr 5 stanic AIM • pokud je v daném městě v provozu více stanic AIM, byla v souladu s metodikou ECI vybrána ta, kde bylo za rok 2005 docíleno největšího počtu překročení povoleného limitu koncentrací PM10 • geografická distribuce vybraných stanic AIM je vyrovnaná Data z vybraných stanic AIM byla vložena do tabulky. Od údaje o absolutním počtu překročení denního limitu PM10 byl odečten jejich povolený počet, tj. 35. Dále byla východiskem úvaha, že: • Bodovým ohodnocením 5 by měl být hodnocen poměrně široký interval od nulového počtu překročení směrem k povolenému limitu. • Bodovým ohodnocením 3 by měl být hodnocen užší interval blížící se k zákonnému limitu. • Plnění zákonného limitu 35 překročení by mělo odpovídat ještě bodovému ohodnocení 4 a každé překročení tohoto zákonného limitu by mělo být již hodnoceno body třemi. • Bodovým ohodnocením 1 by měl být hodnocen interval extrémních počtů překročení (cca 2,5 – 3násobné překročení limitů za rok) Dále byl zpracován model pro vybraný vzorek měst, který umožňoval sledovat počet měst v jednotlivých klasifikačních skupinách při různých hranicích pro jednotlivé stupně (viz tab. t.6.). Výsledný návrh škály pro tento indikátor je uveden v tabulce t.5.

20

Způsob měření:

Tab. t.5 Návrh škály pro indikátor A.5 Bodové ohodnocení

Rozmezí hodnot počtu překročení povolené koncentrace PM10 *

5

-35

-15

4

-14

0

3

1

30

2

31

70

1

>= 71

*) snížené o 35 překročení za rok

Tab. t.6 Podíl měst ze vzorku spadajících při uplatnění této škály do jednotlivých klasifikačních skupin Bodové ohodnocení

% měst

5

8,3%

4

8,3%

3

25,0%

2

38,9%

1

19,4% 100,00%

Lze očekávat, že vzhledem k dlouhodobému vývoji imisní situace u polétavého prachu, bude velmi obtížné dosahovat při uplatnění této škály velmi dobrých a výborných výsledků. Závislost klasifikačního stupně na počtu překročení je záměrně nelineární a reflektuje objektivní zájem docilovat minimálního počtu překročení, nikoliv pouze subjektivní potřebu srovnání jednotlivých měst, která by vedla k použití čistě statistického přístupu k tvorbě škály.

Titulkový indikátor se zjiš uje v rámci standardizovaného dotazníkového průzkumu mezi žáky základních škol. V případě zájmu města je možné ho sledovat i v mateřských a středních školách. Výsledky je pak nutné prezentovat odděleně. Základem je jednotný dotazník, do kterého může město doplnit místně specifické otázky. Vzorový dotazník je uveden v příloze prvního dílu edice „Zrcadlo místní udržitelnosti“ a je k dispozici na webových stránkách TIMUR (www.timur.cz). Titulkový indikátor tvoří podíl odpovědí „autem“ na společnou otázku dotazníku č.1: „Jak se Vaše dítě dopravuje do školy?“

Metody měření: Podrobná metodika dotazníkového šetření v každém městě představovala následující činnosti: • Setkání se zainteresovanými odbory a s řediteli základních škol ve městě, představení smyslu šetření, návrh dotazníku a metody dotazování; • Prezentace metody dotazování řediteli škol ke třídním učitelům; • Rozdání dotazníků žákům; • Vyplnění dotazníku rodiči žáků (I.stupeň) respektive žáky II.stupně za asistence třídních učitelů; • Sběr vyplněných dotazníků; • Kontrola kvality dat; • Zpracování výsledků.

Zdroj dat:

Zdroje informací:

Vyplněné dotazníky převedené do standardizované elektronické databáze MS Access. Lokalizaci databáze pro potřeby daného města a zaškolení příslušného pracovníka místního úřadu provádí v rámci své metodické činnosti TIMUR.

Český hydrometeorologický ústav http://www.chmi.cz Integrovaný registr znečištění http://www.irz.cz/obsah/uvod

Postup při stanovení škály pro účely prezentace výsledků sledování v rámci TIMUR:

Indikátor B.6: Cesta dětí do školy a zpět Název indikátoru: Cesta dětí do školy a zpět

Titulkový indikátor: Podíl dětí dopravujících se do školy autem v teplých měsících.

Snahou bylo stanovit škálu o pěti stupních pro vyhodnocování indikátoru B.6. Vzhledem k určité komplexnosti dotazníku a nejednotnosti otázek v jednotlivých městech byla pro zhotovení škály využita základní otázka na způsob dopravy dětí do školy. Jako klíčová hodnota je pro tvorbu škály vzata četnost dopravy do školy automobilem, jako neudržitelného („tvrdého“) způsobu dopravy. V případě cest dětí do a ze školy přicházejí v úvahu jako formy tvrdé dopravy většinou jen cesty automobilem.

21 Další vhodnou otázkou pro tvorbu škály je u tohoto indikátoru pocit bezpečí při cestě do a ze školy. Bohužel ne ve všech městech byla tato otázka použita. Klad spočívá v tom, že se zaměřuje na jiný aspekt cesty dětí do školy – na jejich bezpečnost. V budoucnu lze uvažovat o mírné revizi navržené škály (viz níže) pomocí této podotázky.

Sestavení škály Dle výsledků z otázky 1 dotazníku (Jak se Vaše dítě dopravuje do školy?) z jednotlivých měst byla stanovena škála v rozmezí 1 -5, přičemž 5 je nejlepší výsledek. Hodnoty v navržené škály nepokrývají rovnoměrně celé rozmezí četností od 0 do 100 %, nýbrž jsou významně posunuty směrem nízkým hodnotám indikátoru. Je to především z toho důvodu, že četnost cest dětí do školy autem je v současné době v českých městech relativně nízká a další zvyšování četností tohoto jevu je z hlediska udržitelnosti negativní. Tab. t.7 Návrh škály pro hodnocení indikátoru B.6 Známka

Podíl dětí dopravujících se do školy autem (rozsah v %) 5

0 – 9,9 %

4

10,0 – 19,9 %

3

20,0 – 29,9 %

2

30,0 – 39,9 %

1

Více jak 40,0 %

Tab. t.8 Vyhodnocení partnerských měst TIMUR k 09/2006: Město

B6 Děčín

5

Chrudim

3

Hradec Králové

4

Kladno

4

Příbram

4

Svitavy

5

Třebíč

5

Velké Meziříčí

5

Vsetín

5

Zhodnocení použité metody a výsledků Indikátor B.6 patří spolu s indikátorem A.1 mezi partnerskými městy k nejpopulárnějším. Použitá metoda hodnocení indikátoru pomocí škály se v této fázi osvědčila. Navržená škála je poměrně citlivá na to, aby odhalila vnitřní diference cesty dětí do školy. Rozptyl mezi nejlepšími a nejhoršími výsledky ve městech činí 2 bodové stupně. Lze očekávat, že díky nárůstu automobilové dopravy, se situace ve městech ČR bude zhoršovat. Dále by se škála měla zaměřit na časový aspekt hodnocení indikátoru (opakovaná šetření v jednom městě) a verifikaci navržené metody pomocí hodnot dalšího indikátoru (pocit bezpečí na cestě do školy).

22 Po ohodnocení výsledků na základě výše uvedené metodiky pro jednotlivé vybrané indikátory bylo ještě zapotřebí navrhnout jejich vhodnou grafickou interpretaci. Pro svůj pozitivní charakter a všeobecnou srozumitelnost byly zvoleny meteorologické symboly: -

jasno – odpovídá bodovému ohodnocení 5 polojasno – odpovídá bodovému ohodnocení 4 oblačno – odpovídá bodovému ohodnocení 3 zataženo – odpovídá bodovému ohodnocení 2 zataženo s deštěm – odpovídá bodovému ohodnocení 1

Výsledný „Barometr udržitelnosti měst“ tak v současné době můžeme pro vybrané indikátory vyjádřit graficky v přehledné tabulce:

23

Kapitola 4. Případové studie – výsledky sledovávání ECI indikátorů Tato kapitola je založena na prezentaci výsledků Společných evropských indikátorů v 10 partnerských městech TIMUR v období 2004-2006. Výsledky byly primárně zveřejněny prostřednictvím letáků určených pro každé město, na jejichž přípravě se podílel TIMUR a partneři iniciativy z měst. Pro potřeby této publikace byly mírně upraveny do podoby případových studií, které mohou sloužit jako inspirace pro další města. Případové studie také dobře ilustrují odlišné přístupy měst k práci s indikátory a k následným řešením (např. zvyšování bezpečnosti cesty dětí do škol či zlepšování kvality ovzduší).

4.1 Hradec Králové * [Spokojenost občanů s místním společenstvím] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Město Hradec Králové se v roce 2003, jako jedno z prvních v České republice, připojilo podpisem „Charty evropských měst směřujících k trvale udržitelnému rozvoji“ (tzv. Aalborgské charty) a k principům udržitelného rozvoje vyjádřeným v Agendě 21. Zařadilo se tak mezi více než 530 evropských měst, která od roku 1994 tuto proklamaci přijala. V roce 2003 rovněž došlo k zapojení města do projektu Evropské komise „Společné evropské indikátory udržitelného rozvoje“ (ECI) a k navázání partnerství s TIMUR.

Spokojenost občanů je jedním z klíčových ECI indikátorů a město ho poprvé sledovalo v roce 2005. Jak volení zastupitelé obce, tak pracovníci magistrátu města hodnotí pomocí indikátoru kvalitu života ve městě. Šetření bylo realizováno prostřednictvím dotazníku kvantitativní metodou s přímým osobním dotazováním. Výběrový soubor byl stanoven v rozsahu 1000 respondentů starších 18 let a výběr vzorku respondentů byl stanoven na základě kvótních znaků, jako je věk, pohlaví, vzdělání a bydliště v rámci přirozeného územního členění města. Jak se nám daří Královéhradečtí občané jsou druzí nejspokojenější ze všech 9 měst v ČR která se do sledování indikátoru zapojila. Celkový počet spokojených občanů je 90,5 % a vyšší je pouze v Pelhřimově (93,5 %) Hradec si dobře stojí i ve srovnání s evropskými městy. Předstihuje ho pouze španělské město Vitoria-Gastez. Co se skrývá za údaji Základní a nejdůležitější otázka, na kterou respondenti odpovídali, zněla: Jak jste spokojen(a) s Vaší obcí jako místem, kde žijete a pracujete? Přes 90 % respondentů je s Hradcem Králové spokojeno, přičemž velmi spokojených je 32,7 % a velmi nespokojených pouhých 0,7 % respondentů.

* Poděkování za kompletní zpracování této případové studie patří ing. Martinu Maštálkovi z Magistrátu Hradce Králové.

24

Graf 4.1a Jak jste spokojen(a) s Vaší obcí jako místem, kde žijete a pracujete? Spíše nespokojen (a) 8,8 % Velmi nespokojen (a) 0.7 %

Ze 74,3 % spokojených je jich nejvíce mezi mladými lidmi od 18 do 29 let, nezaměstnanými, studenty a mezi lidmi od 45 do 60 let. Nejvíce nespokojených (23,5 %) se objevilo mezi lidmi ve věku od 30 do 44 let a mezi dotazovanými s vysokoškolským vzděláním (21,1 %).

Spíše spokojen (a) 57,8 % Velmi spokojen (a) 32.7 %

Mezi spíše nespokojené či dokonce velmi nespokojené občany patří zejména ti, kteří žijí v městské části Nový Hradec Králové a na Moravském Předměstí. Důvodem nespokojenosti s Hradcem Králové je podle průzkumu především neexistence koupaliště, hluk a nedostatečná dopravní obslužnost MHD. Pokud jde o spokojenost občanů s jednotlivými oblastmi života ve městě, průzkum ukázal, že více než polovina respondentů (57,8 %) je spokojena s kvalitou okolního životního prostředí, 56,9 % se základními veřejnými službami a podobně také s možnostmi věnovat se svým zálibám a koníčkům (55,3 %). Respondenti byli nejvíce nespokojeni s možnostmi účastnit se plánování a rozhodování o věcech veřejných (23,4 %), ačkoli téměř 30 % dotazovaných o této možnosti ani neví. Z veřejných služeb jsou lidé nejvíce spokojeni s praktickými a odbornými lékaři a s nemocnicemi. Podíváme-li se na spokojenost obyvatel s možnostmi pracovního trhu, přes 60% respondentů je spokojeno se svým zaměstnáním, ale více než polovina je nespokojena s možnostmi volných pracovních míst. Pokud jde o spokojenost s kulturním životem ve městě, více než 80 % dotazovaných je spokojeno s vybaveností města pro kulturní a společenské vyžití. Spokojenost byla vyjádřena především s fungováním kin (81,5 %) a divadel (78,5%). Lidé jsou v Hradci Králové celkem spokojeni s vybaveností města pro sportovní a rekreační využití.

Královéhradečtí občané jsou celkem spokojeni s informováním magistrátu o dění ve městě. Více než čtyři pětiny respondentů jsou spokojeny s informačním zpravodajem Radnice a téměř polovina dotazovaných s informacemi na webových stránkách města. Graf 4.1b Celková spokojenost s obcí jako místem pro život a práci, dle místa bydliště respondentů:

Graf 4.1c Spokojenost s vlastním bydlením dle místa bydliště respondentů

25 Co dalšího by nás zajímalo / další informace Indikátor „Spokojenost“ zároveň slouží jako ukazatel Strategického plánu rozvoje města Hradce Králové. Pomáhá vyhodnocovat úspěšnost dosahování cílů stanovených nejen politickou reprezentací, ale také veřejností, která se aktivně na tvorbě strategického a posléze i akčního plánu podílela. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Cílové hodnoty pro daný indikátor nebyly stanoveny. Strategický plán však počítá s jeho pravidelným vyhodnocováním a nezhoršováním. Kdo stanovil cíl Strategický plánu rozvoje města Hradce Králové byl schválen zastupitelstvem města v červnu roku 2004. Jeho aktualizace a zpřesnění byla schválena v červnu roku 2006. Implementace plánu je hodnocena pomocí ukazatelů (včetně ECI indikátorů), které jsou průběžně zveřejňovány na webových stánkách města.

Jak se nám daří Ve městě došlo v průběhu dvou let sledování k (z hlediska udržitelného rozvoje) negativnímu vývoji ve vztahu k podílu tzv. „tvrdé“ (zejména individuální automobilové) dopravy k dopravě „měkké“ (MHD, pěší, cyklisté). Oproti poměru 21,7 % ku 78,3 % v roce 2003, posílila o dva roky později „tvrdá“ doprava na 23, 3% ku 76,8 %. Většina tohoto rozdílu jde na vrub MHD a cyklistické dopravy. Základní výsledky z roku 2005 ukazuje následující graf: Graf 4.1.d Dělba přepravní práce v Hradci Králové rozdělená podle jednotlivých druhů dopravy.

35.46 % 31.35 %

[Mobilita a místní přeprava cestujících] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Jedním z prvních ukazatelů kvality života ve městě, které město Hradec Králové začalo sledovat po svém přistoupení k iniciativě Společných evropských indikátorů v roce 2003, byla Mobilita a místní přeprava cestujících. Tento indikátor se v roce 2005 stal jedním z ukazatelů úspěšnosti projektu „Stavba dopravního terminálu v Hradci Králové“, na kterou město získalo dotaci ze Strukturálních fondů Evropské unie. Zároveň se stal jedním z podkladových materiálů pro další projekty, především pro rozvoj cyklistické dopravy. V listopadu 2005 proběhlo již druhé vyhodnocení tohoto ukazatele. Celkem 1200 respondentů v 25 lokalitách města odpovídalo na otázky zaměřené na způsob jejich dopravy do zaměstnání, za nákupy, ale i za zábavou a rekreací. Šetření proběhlo ve stejné struktuře jako v roce 2003 a tak lze porovnáním výsledků dojít k některým zajímavým zjištěním. Ze dvou měření sice ještě nelze usuzovat na všeobecné dlouhodobé trendy, nicméně i v tak krátkém období, kterým dva roky jsou, došlo k některým poměrně významným posunům.

3.72 % 23.24 %

6.23 %

Co se skrývá za údaji V rámci sledování indikátoru byl dále hodnocen účel cest (graf 4.1.e). Z jeho porovnání s rokem 2003 plyne, že za dva roky se podíl cest za nákupy zvýšil o 2,4 %, To koresponduje se zjištěním z Analýzy maloobchodní sítě 2005, kde byl zaznamenán úbytek maloobchodních jednotek na úkor velkoplošných prodejen na okraji města, pro jejichž návštěvu je třeba použít „tvrdého“ způsobu dopravy. Na změny ve struktuře města, které vyvolávají větší dopravní náročnost, rovněž ukazuje hodnota celkového průměrného denního počtu cest na osobu a den. Zatímco v roce 2003 obyvatelé i návštěvníci v průměru uskutečnili za den 2,37 cesty, v roce 2005 to bylo již 2,55. Zároveň narostla průměrná denní vzdálenost na 14,1 km (+1km ve srovnání s rokem 2003) a také doba strávená na cestě, a to na více než 41 minut denně (+2,23 min).

26 Graf 4.1.e Rozdělení cest obyvatel města podle jejich účelu Do zaměstnání a do školy 50,62 %

Za rekreací 16,28 %

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Současný celoevropský trend zvyšování podílu tvrdé, tj. ekologicky mnohem méně šetrné, dopravy je patrný i na výsledcích z Hradce Králové. Výsledky sledování indikátoru podpořily snahu vedení města vyřešit cyklistickou dopravu v centru města a zároveň napojit na tento páteřní systém cyklostezek nejlidnatější sídliště ve městě. Ke zlepšení podílu MHD má přispět rovněž nově zavedený systém jízdného v MHD a stavba dopravního terminálu. Indikátor „Mobilita“ slouží také jako ukazatel Strategického plánu rozvoje města Hradce Králové. Pomáhá vyhodnocovat úspěšnost dosahování cílů stanovených nejen politickou reprezentací, ale také veřejností, která se aktivně na tvorbě strategického a posléze i akčního plánu podílela.

Za nákupy 16,28 %

I přes celkový přesun obyvatel od „měkkých“ forem dopravy především k individuální automobilové dopravě, zůstává Hradec Králové jedním z měst, kde se poměrně daří zamezit masivnímu nástupu „tvrdé“ dopravy. Je to patrné především z porovnání s některými dalšími evropskými městy (graf 4.1.f). Graf 4.1.f Porovnání využití individuální dopravy ve městě Hradec Králové s dalšími městy (údaje pro Hradec Králové jsou z roku 2005, u ostatních měst 2003) MHD, pěší, cyklisté...

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Cílové hodnoty pro daný indikátor nebyly stanoveny. Strategický plán však počítá s jeho pravidelným vyhodnocováním a nezhoršováním. Kdo stanovil cíl Strategický plánu rozvoje města Hradce Králové byl schválen zastupitelstvem města v červnu roku 2004. Jeho aktualizace a zpřesnění byla schválena v červnu roku 2006. Implementace plánu je hodnocena pomocí ukazatelů (včetně ECI indikátorů), které jsou průběžně zveřejňovány na webových stánkách města.

Individuální automobilová doprava

100 %

[Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb]

75 %

50 %

25 %

Hradec Králové [CZ]

Vsetín [CZ]

Barcelona [ESP]

Maribor [SLO]

Turku [FIN]

Oslo [N]

0%

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb byla prvním Společným indikátorem udržitelného rozvoje, který si město na konci roku 2003 nechalo zpracovat. V roce 2005 proběhlo druhé kolo vyhodnocení Společných evropských indikátorů a tedy i Dostupnosti místních veřejných prostranství a služeb. Město použilo k hodnocení indikátoru sofistikovanou metodu zahrnující bariéry (více viz „Co dalšího by nás zajímalo/další informace“).

27 Výběr služeb pro výpočet indikátoru byl motivován snahou vystihnout co nejlépe nabídku aktivit, která může být vyžadována obyvateli města a skutečně tak postihnout „kvalitu“ jednotlivých objektů ve městě. Při posuzování objektů je také třeba zohlednit i subjektivní vnímání lokality samotnými obyvateli – touto problematikou se zabývá indikátor A1 Spokojenost občanů s místním společenstvím. Kombinace informací z těchto dvou ukazatelů již dává představu o kvalitě území a může tak pomoci při rozhodování o koupi bytu, umístění provozovny,

ale hlavně místní samosprávě k účelnému využití prostředků na aktivity, které zlepší život obyvatel města. Jak se nám daří Souhrnné hodnocení indikátoru z roku 2005 udává níže uvedená tabulka. Z ní vyplývá, že mírně nadpoloviční většina obyvatel Hradce Králové má dostupné všechny či skoro všechny hodnocené služby a veřejná prostranství (15 – 16).

Tab. t.9. obydlené objekty s dostupností k:

počet objektů

% objektů

počet obyvatel

% obyvatel

bez dostupnosti veřejných prostranství a služeb

18

0,18 %

56

0,06 %

1-2 typům veřejných prostranství a služeb

104

1,03 %

441

0,47 %

3-4 typům veřejných prostranství a služeb

310

3,06 %

1.171

1,25 %

5-6 typům veřejných prostranství a služeb

658

6,51 %

2.286

2,44 %

7-8 typům veřejných prostranství a služeb

1.481

14,64 %

5.21

5,56 %

9-10 typům veřejných prostranství a služeb

1.436

14,20 %

5.933

6,33 %

11-12 typům veřejných prostranství a služeb

1.184

11,71 %

9.908

10,57 %

13-14 typům veřejných prostranství a služeb

1.976

19,54 %

20.484

21,85 %

15-16 typům veřejných prostranství a služeb

2.946

29,13 %

48.267

51,48 %

Co se skrývá za údaji Tabulka t.10. udává podrobné výsledky hodnocení dostupnosti všech 16 typů služeb a prostranství v letech 2003 (číslo uvedené v závorce) a 2005. Je z ní patrné, že ve většině sledovaných ukazatelů došlo k poklesu úrovně dostupnosti jednotlivých služeb. Ta je způsobena částečně úbytkem obyvatel ve sledovaném období a to o 1,4%. Mnohdy je to však změnou struktury služeb v území - především na sídlištích (například prodejny potravin) a také výstavbou v okrajových částech města, kde většina

služeb ve sledovaném okolí dostupná není. Vzhledem k tomu, že lidé v okrajových částech města častěji k dopravě používají individuální automobilovou dopravu, dochází tímto jevem zároveň k nárůstu dopravní náročnosti, což potvrdily i průzkumy v rámci sledování indikátorů A3 Mobilita a místní přeprava cestujících a částečně i B6 Cesty dětí do školy a zpět. Z tabulky je též patrný velký rozdíl výsledků z hlediska použitých metod (standardní vs. s bariérami, do 15 minut chůze).

28 Tab. t.10 celkový počet obyvatel k 25.10.2005 – 94.027 (k 1.1.2004 - 95.287) téma

a) standardní metoda „objekty v okruhu 300m“ počet obyvatel % obyvatel s dos dostupností stupností

b) vlastní metoda „objekty do 15 minut chůze“ počet obyvatel % obyvatel s dos dostupností stupností

veř. prostranství rekreační > 5000m2

55.941 (59.274) 59,49% (62,21%) 81.743 (83.113) 86,94% (87,02%)

veř. prostranství společenská > 5000m2

40.315 (40.990) 42,88% (43.02%) 63.903(65.110)

veř. prostranství obytná > 5000m2

21.545 (22.190) 22,91% (23,29%) 36.783 (37.709) 39,12% (39,57%)

67,96% (68,33%)

1.1 veř. prostranství rekr. a obytná > 5000m2 65.520 (67.383) 69,68% (70,72%) 82.341 (83.728) 87,57% (87,87%) veř. prostranství rekreační

59.409 (61.061) 63,18% (64,08%) 83.905 (85.157) 89,24% (89,37%)

veř. prostranství společenská

60.601 (61.689) 64,45% (64,74%) 84.090 (85.561) 89,43% (89,79%)

veř. prostranství obytná

25.353 (26.089) 26,96% (27,38%) 40.455 (41.430) 43,02% (43,48%)

1.2 veř. prostranství rekreační a obytná

70.270 (71.595) 74,73% (75,14%) 86.270 (87.682) 91,75% (92,02%)

1.3 veř. prostranství rekr., společ. a obytná

83.763 (85.253) 89,08% (89,47%) 89.350 (90.735) 95,03% (95,22%)

dětská hřiště

79.748

84,81%

87.238

92,78%

volně přístupná hřiště

69.329

73,73%

82.993

88,27%

2 hřiště

81.973 (83.155) 87,18 (87,27%)

89.102 (90.526) 94,76 (95,00%)

3 prodejny potravin

66.571 (67.673) 70,80% (71,02%) 85.758 (88.213) 91,21% (92,58%)

4 zastávky MHD

88.277 (89.776) 93,88% (94,22%) 93.247 (94.600) 99,17% (99,28%)

5 mateřské školy

50.800 (43.390) 54,03% (45,54%) 69255 (70.236)

6 základní školy

32.504 (33.301) 34,57% (34,95%) 69.780 (70.868) 74,21% (74,37%)

zdrav. služby - Všeobecné lékařství (1)

44.662 (40.076) 47,50% (42,06%) 71.394 (65.090) 75,93% (68,31%)

zdrav. služby - Praktické zubní lékařství (14)

59.078 (60.331) 62,83% (63,32%) 80.648 (81.829) 85,77% (85,88%)

zdrav. služby - Pediatrie (301)

35.229 (36.377) 37,47% (38,18%) 65.108 (65.023) 69,24% (68,24%)

73,65% (73,71%)

zdrav. služby - Gynekologie a porodnictví(603) 24.245 (21.542) 25,79% (22,61%) 54.681 (46.631) 58,15% (48,94%) 7 zdravotní služby společně

68.113 (68.186) 72,44% (71,56%) 83.435 (84.602) 88,74% (88,79%)

kontejnery na papír

91.176 (93.217) 96,97% (97,83%) 92.965 (94.441) 98,87% (99,11%)

kontejnery na plasty

92.270 (93.441) 98,13% (98.06%) 93.324 (94.556) 99,25% (99.23%)

kontejnery na sklo

88.222 (89.576) 93,83% (94.01%) 91.940 (93.388) 97,78% (98.01%)

8 nádoby na separovaný odpad

92.601 (93.919) 98,48% (98,56%) 93.344 (94.684) 99,27% (99,37%)

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Originální „evropská“ metodika tohoto indikátoru zjiš uje dostupnost určitého typu služby ve vzdálenosti do 300 metrů od bydliště obyvatel města. V Hradci Králové bylo vyhodnocení indikátoru rozšířeno již v roce 2003 o metodu „do 15 minut chůze“. Ta bere v potaz reálné bariéry (řeky, domy, rušné silnice) a také zohledňuje rychlost chůze na různých površích (zpevněné plochy, travnaté plochy…). Modelování pomocí geografických informačních systémů (GIS) a následné výpočty proběhly pro celkem 16 typů služeb. Každý obydlený objekt ve městě tak mohl získat 0-16 bodů za přístup k jednotlivým typům veřejných prostranství a služeb.

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Cílové hodnoty pro daný indikátor nebyly stanoveny. Strategický plán však počítá s jeho pravidelným vyhodnocováním a nezhoršováním. Kdo stanovil cíl Strategický plánu rozvoje města Hradce Králové byl schválen zastupitelstvem města v červnu roku 2004. Jeho aktualizace a zpřesnění byla schválena v červnu roku 2006. Implementace plánu je hodnocena pomocí ukazatelů (včetně ECI indikátorů), které jsou průběžně zveřejňovány na webových stánkách města.

29

[Kvalita místního ovzduší] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Kvalita ovzduší závisí na stupni znečištění některými látkami (plyny nebo prachovými částicemi), které jsou škodlivé lidskému zdraví a kvalitě života a které, pokud překročí rizikové či prahové hodnoty, mají negativní vliv na přírodní ekosystémy. Abychom omezili riziko akutních případů znečištění a snížili dlouhodobé vystavování těmto škodlivinám, Světová zdravotnická organizace (WHO) definuje a pravidelně reviduje pomocné doporučené hodnoty pro každou znečiš ující látku na základě epidemiologických studií a studií řízené expozice.

Normy kvality ovzduší, které by se neměly překračovat, stanoví Evropská směrnice nebo národní orgány. Evropské směrnice uvádějí, že se pro zóny a aglomerace, kde jsou překračovány mezní hodnoty jedné či více škodlivin, musí vypracovat plán či program k dosažení stanovených mezních hodnot. V zónách a aglomeracích, kde tyto limity nejsou překračovány, zůstává požadavek udržení kvality ovzduší. Jak se nám daří Výsledky sledování indikátoru v letech 2003, 2004 a 2005 shrnuje tabulka t.11.

tab. t.11 Znečiš ující Průměrová látka doba

Normy a cíle kvality ovzduší dle Evropské směrnice 1999/30/CE a návrhu Komise

četnost pře- četnost překročení v roce kročení v roce 2003 2004

četnost překročení v roce 2005

SO 2

24 hodin

125 mg/m3 nesmí být překročena více než třikrát za rok 0

0

0

NO 2

1 hodina

200 mg/m3 nesmí být překročena více než 18 x v kalendářním roce -

18

-

PM 10

24 hodin

50 mg/m3 nesmí být překročena více než 35 x v kalendářním roce

33

29

56

CO

max. denní 8 hodinová prům. koncentrace

10 mg/m3

0

0

0

O3

max. denní 8 hodinová prům. koncentrace

120 mg/m3 nesmí být překročena více než 25 dní v kalendářním roce 0

0

0

SO2 – oxid siřičitý; NO2 – oxid dusičitý; polétavý prach frakce PM10; CO – oxid uhelnatý; O3 - ozón

Co se skrývá za údaji? Titulkovým indikátorem je v případě Kvality místního ovzduší počet překročení imisního limitu pro PM10 (prašný aerosol). Tento limit stanoví, že hodnota 50 μg/m3 nesmí být překročena více než 35 x v kalendářním roce. Zatímco v letech 2003 a 2004 v Hradci Králové tento limit nebyl překročen, v roce 2005 byl překročen 21x. Hodnota titulkového indikátoru je tedy 22, čímž se Hradec Králové zařadil z hlediska znečištění prašným aerosolem po bok např. Příbrami (hodnota 21). Z tabulky t.11. dále vyplývá, že limitního počtu překročení bylo dosaženo i v případě oxidu dusičitého v roce 2004.

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Znečiš ující látkou PM10 jsou částice menší než 10 μm (dostanou se přímo do plicních sklípků). Jedná se tedy o směs solí, kovů, sazí a dalších látek a jsou také označovány jako polétavý prach. Typickým zdrojem této frakce polétavého prachu je spalování uhlí, spalovací motory (zejména dieselové) a další spalovací procesy, ve kterých dochází ke spalování síry a jejích sloučenin. Dále jsou částice PM10 uvolňovány při výstavbě a těžbě. Důležitým faktorem zvýšené koncentrace PM 10 je druhotná prašnost, tj. víření prachu dopravou, větrem, atd.

30 Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Cíl pro tento indikátor je stanoven platnou legislativou o ochraně ovzduší. Podpora péče o kvalitu ovzduší je také součástí Strategického plánu rozvoje města Hradce Králové. Kdo stanovil cíl Legislativní cíl – limitní počet překročení je obsažen v Nařízení vlády č. 350/2002 Sb. (ve znění pozdějších předpisů – novela č. 60/2004 Sb.).

[Cesty dětí do školy a zpět] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Město se v případě tohoto indikátoru nesoustředilo pouze na zjištění převažujícího způsobu dopravy dětí do škol a zpět, ale zejména na otázky bezpečnosti. Pomocí opakovaných šetření v letech 2003 a 2005 byly zjiš ovány otázky týkající se bezpečnosti dětí a zjištění kritických míst, které děti při své každodenní cestě do školy a ze školy musejí překonávat. Výsledky průzkumu městu umožňují monitorovat skutečnou spádovost jednotlivých škol .Jak se nám daří V letech 2003 i 2005 bylo zjištěno, že více než polovina dětí (54 %) chodí do školy nejčastěji pěšky (57 % za pěkného a 51 % za chladného počasí). Na druhém místě se umístilo využívání městské hromadné dopravy s 27,5 % žáků. Autem jezdí do školy přibližně 13 % respondentů, což je navýšení oproti minulému průzkumu o 2 %, na úkor pěší docházky či MHD. Na kole jezdí v teplých měsících a za pěkného počasí 3,5 % respondentů a v zimních měsících za špatného počasí zcela pochopitelně necelé procento (0,66) dětí. Ostatní způsoby dopravy, jako vlakem či linkovým autobusem, využívají cca 3 % dětí. Jízdní kolo v průměru využívají jen 2 % dětí. Pěšky chodí stejně jako před dvěma lety nejvíce dětí do ZŠ Mandysova (v letních měsících přes 85 %) a tyto děti také ze všech nejméně využívají jiné způsoby dopravy (pouze osobním automobilem jezdí do školy na Pouchově ještě méně dětí než zde). Pěší doprava výrazně převažuje také u ostatních sídlištních škol (ZŠ Štefcova a ZŠ Milady Horákové) a u dětí ze ZŠ Tylovo nábřeží poblíž centra města. Naopak pěšky chodí nejméně dětí do základní školy v Plotištích nad Labem a ve Svobodných Dvorech, kam také jezdí nejvíce ze všech dětí na kole. Městskou hromadnou dopravu využívají nejvíce opět žáci ze školy ve Svobodných Dvorech

a v Plotištích n. L., ale také děti ze ZŠ SNP. Sí MHD v Hradci Králové umožňuje většině dětí jezdit do školy bez přestupů. Přestupovat musí pouze 16 % dětí, přičemž městskou dopravu využívají hlavně starší děti. Nejčastěji používanou přestupní stanicí je Hlavní nádraží, a to i v rámci přestupů na jiné dopravní prostředky (meziměstské autobusy, vlak). Pokud jde o dopravu osobním automobilem, nejvíce dětí se takto dopravuje do školy v Malšově Lhotě, přičemž v zimních měsících a za nepříznivého počasí tak činí 39 % žáků. Dalšími školami, z nichž se významná část jejich žáků dopravuje autem, je ZŠ SNP (20 % v létě a 25 % v zimě) a škola v Plotištích nad Labem. Osobní automobil je problémovým dopravním prostředkem zejména v souvislosti s negativními externalitami, které tento způsob dopravy způsobuje. Meziměstský autobus či vlak používají zejména děti ze základních škol Kukleny (17 %) a Habrmanova (více než 15 %). Hlavním důvodem, proč rodiče vozí děti do školy autem, je podobně jako v jiných městech, že je vezou cestou do práce. Graf 4.1.g Cesty dětí do školy a zpět v Hradci Králové v teplých a chladných měsících (září 2005)  

jinak

 

autem

 

MHD  

na kole

 

pěšky



teplé měsíce

studené měsíce

Pokud jde o pocit bezpečnosti při cestě do školy a zpět, za nejvíce nebezpečnou považují cestu respondenti ze ZŠ ve Svobodných Dvorech (40 %), dále ze ZŠ v Malšově Lhotě (34 %) a v ZŠ Habrmanova (33 %). Obecně patří k důvodům pocitu nebezpečí především rušný provoz (42 % respondentů považujících svoji cestu za nebezpečnou); dále jiné důvody (18 %) jako např. chybějící semafory, závory na železničních přejezdech, nepřehledná místa při přecházení ulic apod. V neposlední řadě jde také o chybějící přechody (14 %), obávané velké křižovatky (12 %), chybějící chodníky (7 %) a nakonec chybějící cyklostezky (7 %).

31

Graf 4.1.h

Důvod dopravy dětí do školy a zpět automobilem 60 % 51.1 % 51.1 %

50 % 

40 %



30 % 17.3 %17.5 %

20 % 10 %

10.4 %10.9 %

11.6 %11.9 %

5.3 % 6.0 %

4.3 %

2.6 %

0% není jiný způsob škola je daleko, cesta autem je dopravy autem je cesta pohodlnější rychlejší

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Cílové hodnoty pro daný indikátor nebyly stanoveny. Strategický plán však počítá s jeho pravidelným vyhodnocováním. Kdo stanovil cíl Strategický plánu rozvoje města Hradce Králové byl schválen zastupitelstvem města v červnu roku 2004. Jeho aktualizace a zpřesnění byla schválena v červnu roku 2006. Implementace plánu je hodnocena pomocí ukazatelů (včetně ECI indikátorů), které jsou průběžně zveřejňovány na webových stánkách města.

[Udržitelné využívání území] Proč dané téma sledovat – jaký má pro město význam Jedním z problémů posledních let je více či méně kontrolované rozrůstání měst do okolní krajiny. Upřednostňování výstavby na zelené louce v zázemí měst a opouštění mnohdy nevyhovujících objektů v centrech má dva póly negativně ovlivňující fungování měst. Prvním je zábor rozsáhlých ploch, které mnohdy obyvatelé využívají jako rekreační. Dalším je opouštění objektů v centrech měst. Jejich rekonstrukce je mnohdy velice nákladná a proto také nepříliš atraktivní. Rozrůstání města do krajiny se snaží omezit také Strategický plán rozvoje města Hradce Králové. Pro jeho sledování stanovuje ukazatel Plošného růstu města, který navazuje na filosofii Společného evropského indikátoru Udržitelné využívání území. Ten dává odpově na základní otázky týkající se způsobu využití území města (zastavěné, nezastavěné území, brownfields …).

cesta autem je jezdím s rodiči, bezpečnější kteří jezdí autem do práce

jiný důvod

Jak se nám daří Hradec králové je první město v ČR, které tento indikátor naplnilo. Lze shrnout, že za sledované čtyři roky se urbanizované území města rozrostlo o 1% své velikosti, přičemž bylo zastavěno 6 krát více dosud nevyužívaných ploch než ploch určených přestavbě. Titulkový indikátor, index plošného růstu města má tedy hodnotu 1,01. Vyjadřuje procentuální nárůst plošné rozlohy města ve sledovaném období podle vzorce:

Druhý ukazatel (poměr výměry nově zastavěných ploch na zelené louce k výměře nové zástavby v přestavbovém území) je spočítán podle vzorce:

Poměr urbanizovaných a neurbanizovaných ploch naznačuje obrázek 2. Obr. 2

32 Co se skrývá za těmito údaji? V Hradci Králové byl v současnosti platný územní plán zpracován v roce 2000. Stav v něm obsažený byl vzat za počáteční bod časové řady pro sledování indikátoru. Vzhledem k dynamice změn územního plánu byl pro hodnocení vývoje a porovnání s rokem 2000 vybrán stav roku 2004. Bohužel data z roku 2000 nejsou v takové struktuře, aby mohla naplnit stoprocentně všechny sledované položky. Data o čtyři roky mladší již plně vyhovují zvolené metodice.

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Vlastní vyhodnocení indikátoru mělo být původně provedeno dle metodiky zpracované Evropskou komisí. Vzhledem k lepšímu praktickému využití však byla za spolupráce Magistrátu města Hradec Králové, TIMUR, Fakulty ekonomicko-správní Univerzity Pardubice a Fakulty architektury Vysokého technického učení v Brně nově upravena s ohledem na tradici územního plánování v našich zemích a také na možnosti a potřeby měst a obcí České republiky. Takto upravenou metodikou se již budou řídit další města a obce sledující tento indikátor.

Výsledky analýzy Územního plánu města Hradec Králové jsou shrnuty do následující tabulky t. 12: Počáteční stav v roce 2000 1.

1.1

1.1.1

1.1.2

2.

2.1

2.1.1

3.

Současně zastavěné území

Stav v roce 2004 3005,0 ha

U00=

Z toho území určené k přestavbě – brown- B00= fields Z toho území skutečně přestavěné

P00=

Z toho potenciální brownfields*

B00=

Současně nezastavěné území

N00=

Z toho území určené k zástavbě

Z00=

Z toho území skutečně zastavěné

S00=

Rozloha potenciálních brownfields*

B00=

28,4

%

167,5

ha

3043,1 ha U04=

28,8

%

168,1

ha

5,6

%

0,0

ha

5,5

%

6,3

ha

-

ha

3,8

%

0,0

ha

%

0,0

7563,2 ha %

-

ha

7525,1 ha

%

0,0

ha

0,0

%

-

ha

S04=

B04=

C04=

0,577

ha

0,3

%

6,349

ha

-

%

-

ha

-

%

-38,089

ha

-0,5

%

UN= 71,2

%

441,6

ha

-

ha

-

%

UZ=

Z04= -

%

%

N04= 71,6

ha

0,4

UB=

B04= -

38,089

UP=

P04= %

UU=

UB=

B04=

0,0

Rozloha chráněných území ve městě:

Tabulka t. 12. Rozdíl počátečního stavu (rok Poznámka k výpočtu Jednotky 2000) a stavu v roce 2004

5,9

%

38,1

ha

8,6

%

28,7

ha

0,3

%

96,4

ha

0,91

%

US=

UB=

UC=

38,089

Rozlohy ploch dle UP1

% z celé rozlohy

Bx = B0 – ÚR2 + nově vzniklé brownfields

% z 1.

Px-P0 + ÚR

% z 1.1.

Rozlohy ploch potenciálních brownfields dle ÚP

% z celé rozlohy

Nx = N0 - ÚR + rekultivace brownfields

% z celé rozlohy

Zx = Z0 + změny UP

% z 2.

Zx = Z0 + ÚR

% z 2.1.

Rozlohy ploch potenciálních brownfields dle ÚP

% z celé rozlohy

Rozloha chráněných území

% z celé rozlohy

ha

-

%

-

ha

-

%

-

ha

-

%

1

Celkem správní rozloha města:

10568,2

* Bod 1.1.2. uvádí rozlohu potenciálních brownfields nacházejících ze dle ÚpmHK v přestavbovém území. Pro budoucí využití některých ploch je třeba změny územního plánu. Rozloha potenciálních brownfields je tedy zvláš vyjádřena v bodě 3.

ha

2

územní plán města

vydaná územní rozhodnutí

33

4.2 Chrudim

v Chrudimi a účast občanů na místních plánovacích procesech (např. formou kulatých stolů).

[Spokojenost občanů s místním společenstvím]

Graf 4.2.b. Spokojenost s životem v Chrudimy (2004)

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Spokojenost občanů se životem v Chrudimi je pro město velmi důležitá. Sledovaný ukazatel odráží různé rysy spokojenosti – a už jde o bezpečnost, kvalitu prostředí, možnost najít ve městě zaměstnání či hodnocení práce radnice. Výsledné hodnoty spokojenosti poskytují představitelům města zpětnou vazbu – občané jim mohou „vystavit účet“ častěji než 1x za 4 roky při volbách do místního zastupitelstva. Případná nespokojenost s některými skutečnostmi ve městě, například s úrovní nezaměstnanosti, ukazuje na jaké téma se prioritně soustředit. Jak se nám daří Lidé v Chrudimi patří k nejspokojenějším z měst, kde se tento indikátor sleduje. V roce 2004, kdy se indikátor v Chrudimi poprvé vyhodnocoval (další měření zatím neproběhlo) bylo „velmi“ či „spíše“ spokojeno se svým městem 90 % občanů. Podobně vysoká spokojenost byla pouze v jediném českém městě – v Hradci Králové, naopak v Třebíči byl podíl spokojenosti o 12 % nižší. V roce 2006 překonal tyto „premianty“ Pelhřimov, kde celková spokojenost dosáhla 94 %. Graf 4.2.a.

Mateřskými a základními školami

7,82

Středními školami

7,62

Možnosti provozovat své záliby a koníčky Kvalitou okolního životního prostředí

7,04 6,75

Sociálními službami

6,69

Zdravotními službami Mezilidskými vztahy v obci

6,69 6,61

Základními veřejnými službami

6,58

Městskou hromadnou dopravou

6,06 4,64

Možnostmi účastnit se místního plánování Možnostmi zaměstnání ve vaší obci

4,18 0

2

4

6

8

10

Další otázka zjiš ovala důležitost těchto otázek z hlediska občanů. Výsledky shrnuje tabulka. Pro většinu lidí jsou nejdůležitější mezilidské vztahy a možnost najít ve městě či jeho okolí zaměstnání. Naopak nejmenší váhu přikládají možnosti účastnit se na místním plánování. Tab. t.13 Pořadí důležitosti (1 - nejvíce důležitý, 6 - nejméně důležitý): průměrná známka Mezilidské vztahy

2,2

Možnost zaměstnání

2,3

Kvalita okolního ŽP

3,1

Základní veřejné služby

3,6

Možnost praktikovat vaše zájmy a záliby 4,2

Jak jste spokojen s vaší obcí, jako s místem, kde žijete a pracujete? nespokojen

10 = spokojen, 0 = nespokojen

Možnost účastnit se místního plánování 5,5

spokojen

100 %

V dalších otázkách hodnotili občané celkem 31 rysů spokojenosti či nespokojenost s životem v Chrudimi. V grafu uvádíme čtyři otázky, kde projevili největší spokojenost a čtyři s nejmenší spokojeností.

95 % 90 % 85 % 80 % 75 % 70 %

Graf 4.2.c.

65 %

Největší a nejmenší spokojenost (2004) Třebíč

Velké Meziříčí

Vsetín

Hodonín

Krnov

Záhoran

Chrudim

Hradec Králové

60 %

Co se skrývá za údaji Při podrobnějším pohledu na výsledky sledování spokojenosti zjistíme, že nejlépe občané v Chrudimi hodnotí školy (mateřské a základní školy přitom dostaly o něco lepší známku než střední školy). Na dalších místech se umístily možnosti provozovat záliby a koníčky a kvalita životního prostředí. Naopak negativní hodnocení získaly možnosti zaměstnání

10 = spokojen, 0 = nespokojen Kvalita knihoven

8.58

Dostupnost praktických lékařů

8.31

Dostupnost veřejných služeb

8.30

Kvalita sportovních zařízení

8.12

Hospodaření s majetkem obce

5.35

Podílet se na místním plánovacím procesu

5.21

Podpora novým podnikatelským záměrům

4.95 4.13

Úroveň nezaměstnanosti 0

2

4

6

8

10

34 Co dalšího by nás zajímalo / další informace Ze sociologických průzkumů na národní úrovni vyplývá, že lidé jsou obecně se svojí obcí a bydlištěm spokojeni. Úroveň spokojenosti v Chrudimi je ovšem nadprůměrná. Důležitý bude budoucí výkon spokojenost – zda se podaří zachovat její vysokou úroveň. Zajímavostí je, že občané slovenských měst jsou daleko méně spokojeni (počet spokojených občanů pouze kolem 50%). Obyvatelé řady západoevropských měst vykazují zhruba o 10% nižší spokojenost než lidé v Chrudimi.

Graf 4.2.d. Způsob dopravy v Chrudimy 2004 MHD 14 % TAXI 0% Pěšky 36 %

Osobní auto 0%

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Zvyšování kvality života a spokojenosti občanů je obecným cílem Komunitního plánu zdraví a kvality života Chrudim, který je schvalován každoročně. Kdo stanovil cíl Cíle v jednotlivých oblastech Komunitního plánu stanovují členové pracovních skupin. Činnost těchto skupin je otevřena všem občanům.

[Mobilita a místní přeprava cestujících] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Údaje o způsoby dopravy obyvatel města, o podílu jednotlivých druhů dopravy, přepravních vzdálenostech, časech a spokojeností s možnostmi parkování jsou pro město důležitým podkladem pro plánování a investice v této oblasti. Mobilita představuje v Chrudimi zvláš tíživý problém, vzhledem k velkému zatížení města transitní i místní automobilovou a nákladní dopravou. Jak se nám daří Chrudim je jediné z partnerských měst TIMUR, kde se vyrovná podíl cest osobním automobilem a pěšky (36 %). Tento stav je nepříznivý a svědčí o masivním využívání automobilů k cestám jak po městě, tak mimo město. Vzhledem k relativně vysokému podílu neudržitelných (auto, motocykl, taxi) forem dopravy proto město obdrželo za tento indikátor pouze průměrnou známku (3). Poměr udržitelných a neudržitelných forem dopravy činil 62:38. Za příznivý z hlediska udržitelného fungování města je přitom považován podíl 80:20.

Motocykl 1%

Na kole 12 %

Co se skrývá za údaji Průměrný počet cest na obyvatele činil v roce 2004 2,4 za den, což odpovídá údajům z jiných měst. Průměrná vzdálenost na jednu cestu po městě byla 2,3 km a pro cestu mimo město 34,7 km. Chrudimští občané stráví jednou cestu průměrně 27 minut – tento údaj zahrnuje jak cesty po městě, tak mimo město. Po vynásobení počtem cest zjistíme, že chrudimští tráví cestováním v pracovní dny více než hodinu denně. Zajímavostí je, že z hlediska hodnocení kvality cestování do práce/školy – podle vzdálenosti a doby - dopadla nejlépe cesta pěšky – s průměrnou známkou 7,75, pomineme-li cesty na motorce, které nehrají z hlediska četnosti velký význam (graf 4.2.e). Cesta autem tedy není pro řadu lidí v Chrudimi nejrychlejší dopravní variantou. Nejkritičtěji hodnotili cestu MHD (autobus, vlak) a to i z hlediska dalšího parametru – komfortu cestování. Nejvyšší komfort naopak přisoudili, podobně jako v jiných městech, cestě autem (graf 4.2.f). Graf 4.2.e. Kvalita cestování z / do školy / práce - hodoncení vzdálenosti a doby 10 = nejlepší, 0 = nejhorší 8

7,8

7,75 7,55

7,5

7,37

7 6,38

6,5

6,16 6 5,5 5 pěšky

na kole motocyklu autem

taxi

hromadnou dopravou

35

Graf 4.2.f. Kvalita cestování z / do školy / práce - hodoncení komfortu 10 = nejlepší, 0 = nejhorší 8

7,75 7,43

7,5

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Město nemá stanovený specifický cíl pro tento indikátor, avšak obecně se považuje za příznivý poměr udržitelných/neudržitelných forem dopravy po městě 80:20.

7,08 7 6,4

6,5

6,4 6,14

6 5,5 5 pěšky

na kole motocyklu autem

taxi

hromadnou dopravou

Poměr tzv. systematických (do práce či školy) a nesystematických cest činil 60:40. Proč se lidé dopravují po Chrudimi i mimo Chrudim tak často autem? Také na tuto otázku odpovídá průzkum k danému indikátoru. Nejdůležitější důvod je již uváděný vyšší komfort a vyšší rychlost. Další důvody nehrají takovou roli (absence alternativ, nižší náklady či nepříznivé povětrnostní podmínky). Posledním, z hlediska udržitelného rozvoje nepříznivým zjištěním je fakt, že více než 50% řidičů jezdí samo, bez spolujezdců.

[Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Pro město střední velikosti je důležitá dobrá dostupnost základních veřejných služeb a veřejných prostranství, kterou sleduje tento indikátor. V případě Chrudimi byla hodnocena dostupnost mateřských a základních škol, nádob na separovaný sběr odpadu a zastávek MHD. Dále se pracuje na vyhodnocení dostupnosti veřejných prostranství, což jsou plochy parků a další otevřená prostranství sloužící pouze chodcům a cyklistům, nezastřešená sportoviště s volným přístupem pro veřejnost či ostatní místa určená k odpočinku a trávení volného času. Dostupnost je definována jako vzdálenost 300 metrů od místa bydliště či její ekvivalent 15 minut chůze.

Co dalšího by nás zajímalo / další informace V porovnání s ostatními českými a moravskými městy dosahuje Chrudim relativně negativních výsledků z hlediska podílu automobilové dopravy. Osobní automobil používají ke svým cestám častěji jen lidé ve vesnických oblastech (Záhoran), kde chybí dostatečná nabídka veřejné dopravy. Vzhledem k charakteru města bude vhodné se zaměřit na podporu cyklodopravy a pěší dopravy a zvyšování jejich podílu na přepravě osob po Chrudimi.

Jak se nám daří Nejlepší dostupnost mají v Chrudimi nádoby na separovaný sběr odpadu (85% lidé bydlí v okruhu 300 metrů od těchto nádob). Tato dostupnost je však nižší než v dalších městech, kde se sleduje tento indikátor – do budoucna proto bude nutné optimalizovat rozmístění těchto nádob. Dostupnost ostatních hodnocených služeb je také pod průměrem ostatních měst.

Graf 4.2.g.

Graf 4.2.h. Dostupnost veřejných prostranství a služeb, % obyvatel

A3. Způsob dopravy po městě (v % celkového počtu cest) autem

na motorce

MHD

na kole

pěšky

100 % 80 %

Separační nádoby

85 %

Zastávky MHD

60 %

59 %

40 % ZŠ + MŠ

Hradec Králové [CZ]

Hodonín [CZ]

Vsetín [CZ]

Třebíč [CZ]

Velké Meziříčí [CZ]

Chrudim [CZ]

0%

Záhoran [CZ]

20 %

56 %

0%

10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Co se skrývá za údaji Celkové hodnoty dostupnosti v Chrudimi souvisí s velkými rozdíly dostupnosti mezi jednotlivými místními části, které jsou dobře patrné z následující

36 tabulky. Nejlepší dostupnost všech tří typů vyhodnocovaných služeb je v části Chrudim III, dobrá dostupnost je i v Chrudimi II a IV. Naopak v malých obcích spadajících pod samosprávu Chrudimi je do-

stupnost horší (Vestec, Vlčnov, Medlešice, Topol). V těchto částech však žije pouze 996 obyvatel, což představuje 4% populace Chrudimi. Reálně zde lze zvýšit pouze dostupnost nádob na separovaný sběr.

Tab t.14

Dostupnost veřejných škol

Dostupnost nádob na separovaný sběr

Dostupnost zastávek MHD

Chrudim III

91%

Chrudim III

94%

Chrudim III

83%

Chrudim II

71%

Chrudim II

88%

Chrudim IV

55%

Chrudim I

59%

Chrudim IV

85%

Vestec

47%

Topol

42%

Topol

75%

Chrudim II

43%

Chrudim IV

21%

Chrudim I

69%

Chrudim I

41%

Medlešice

9%

Medlešice

0%

Vlčnov

15%

Vestec

0%

Vestec

0%

Topol

14%

Vlčnov

0%

Vlčnov

0%

Medlešice

11%

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Příkladem grafického hodnocení indikátoru je níže uvedený obrázek. Týká se hodnocení dostupnosti mateřských a základních škol (obrázek nezahrnuje okrajové obce). Indikátor dostupnosti bude v Chrudimi i dalších městech dále rozpracováván a bude vyhodnocena dostupnost dalších typů služeb. V příštím měření je možné uvažovat o snížení vzdáObr. 3

lenosti použitou pro hodnocení dostupnosti separačních nádob. Ukazuje se, že vzdálenost 300 metrů je pro řadu lidí příliš vysoká příliš vysoká, což snižuje podíl recyklace odpadů ve srovnání s městy v západní Evropě. Do modelu výpočtu indikátoru by také měla být zohledněna existence překážek (typu čtyřproudové komunikace), které prodlužují docházkovou vzdálenost.

37

[Cesty dětí do školy a zpět] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Díky tomuto indikátoru město zjiš uje, jakým způsobem se děti dopravují do základních (eventuelně mateřských a středních škol) a proč volí daný typ dopravy. Testuje bezpečnost na komunikacích a problematická místa na cestě do školy. Jak se nám daří Základní výsledek indikátoru – podíl jednotlivých typů dopravy do škol v Chrudimi v teplých měsících ukazuje následující graf. Indikátor byl ve městě sledován v roce 2005.

Co se skrývá za údaji Procento dětí dopravujících se do základních škol autem (20%) je poměrně vysoké a přesahuje podíl neudržitelné dopravy z jiných měst v ČR, kde se indikátor sleduje. Souvisí to s častým využíváním osobní automobilové dopravy v Chrudimi, které odkryl indikátor mobilita a místní přeprava cestujících. Nejčastěji chodí děti do školy pěšky (52%), ale jejich podíl je zhruba o 10% nižší než činí průměr ostatních měst. Cesta do školy na kole je podobně jako v jiných městech málo častá (4%).

Graf 4.2.i Způsob dopravy do školy 2005 ostatní 1% auto 20 %

pěšky 52 % veřejná doprava 23 % na kole 4%

38

4.3 Kladno [Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Pro město s průmyslovou minulostí i současností je důležitá dostupnost ploch zeleně, ale i dalších typů místních veřejných prostranství – a už jde o otevřená prostranství sloužící pouze chodcům a cyklistům, nezastřešená sportoviště s volným přístupem pro veřejnost či ostatní místa určená k odpočinku a trávení volného času. Dostupnost je definována jako vzdálenost 300 metrů od místa bydliště či její ekvivalent 15 minut chůze. Kladno má díky svému vývoji v minulosti relativně malou plochu zeleně na hlavu, ale nezpochybnitel-

Jak se nám daří Hodnota indikátoru je ovlivněna tím, že do zpracovávaných údajů byly zahrnuty pouze městské parky, nikoli příměstské lesy a sídlištní zeleň. Výsledky proto zatím nejsou srovnatelné s dalšími městy v České republice a Evropě, které tento indiká-

nou výhodu - obklopení většiny města lesy. Část těchto lesů přiléhající k nejvíce koncentrované zástavbě byla vyhlášena lesy zvláštního určení – příměstskými lesy, čímž byla zdůrazněna jejich rekreační funkce. Dále byla v Kladně vyhodnocena dostupnost následujících služeb: zastávky MHD, primární zdravotnické služby, mateřské a základní školy, nádoby na separovaný sběr odpadu, obchody s čerstvou zeleninou a pečivem a dostupnost sportoviš . Rozmístění, kvalitu a dostupnost řady těchto služeb může město svým rozhodováním ovlivnit, proto je důležité jejich pravidelné vyhodnocování.

Obr. 4

tor sledují. V dalších parametrech dostupnosti (dostupnost různých typů služeb) dosahuje Kladno standardních výsledků, srovnatelných s ostatními městy. Výsledky indikátoru, sledovaného v Kladně v roce 2005, shrnuje následující graf.

39

Graf 4.3.a. Dostupnost veřejných prostranství a služeb v % obyvatel Separační nádoby 97 % Prodejny potravin 90 % Zastávky MHD

založeno sedm parků, probíhá pravidelná výsadba stromů na stávajících zelených a parkových plochách. V údolí Sítná jsou v současné době v rámci zásadní investice kladenské radnice upravovány další parkové a rekreační plochy pro potřeby obyvatel města.

81 %

Zdravotnická zařízení

67 %

Mateřské školy 62 % Základní školy 55 % Hřiště 35 %

Veřejná prostranství < 5000 m2

30 %

Veřejná prostranství > 5000 m2

28 % 0%

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

Co se skrývá za údaji Nejlepší dostupnost z hodnocených služeb mají v Kladně nádoby na separovaný sběr odpadu (97%), kde je možné uvažovat o zkrácení docházkové vzdálenosti a tím i zkvalitnění podílu recyklace odpadů u domácností. V roce 2005 došlo k zvýšení počtu těchto nádob a jejich celkové množství dosáhlo 398. Nádoby na papír a plasty jsou přitom sváženy již 2x týdně. Kladno má z českých měst, které tento indikátor sledují, nejlepší dostupnost obchodů s potravinami (90%). Souvisí to s tím, že orgány města a magistrátu při rozhodování o dalších záměrech, týkajících se výstavby nových velkých obchodních center si rovněž uvědomují nezastupitelnost působení malých a středních podnikatelů v oblasti zásobování potravin. Hustá sí autobusových zastávek v Kladně znamená i jejich dobrou dostupnost (81%) a dále jí rozvíjí projekt Kladenské integrované dopravy (KLID). Na přelomu tisíciletí došlo k optimalizaci počtu mateřských a základních škol na území města Kladna. Při předpokládaném růstu počtu dětí je však možné zpětně využít objekty, jež orgány Města rezervovaly v majetku města Kladna pro budoucí potřeby školství. Dokladem je otevření nové mateřské školy při Základní škole Ukrajinská v září 2006 právě v budově, jež byla pro tento účel dlouhodobě určena. Dostupnost mateřských škol činila v roce 2005 62% a dostupnost základních škol 55%. Město věnuje pozornost i zlepšování dostupnosti a kvality ploch veřejné zeleně. Po období let 1999 - 2004, kdy v Kladně bylo revitalizováno či nově

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Některá města v EU i ČR (např. Barcelona, Parma, Vsetín) dosahují takřka 100% dostupnosti veřejných prostranství. Souvisí to samozřejmě s jejich polohou a historickým vývojem. Kladno po zahrnutí příměstských lesů do výpočtu indikátoru v druhé polovině roku 2006 bude dosahovat v rámci EU průměrných hodnost dostupnosti i v této oblasti. Důležitá je pokračující péče o další rozvoj těchto prostranství v rámci intravilánu města. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Město nemá explicitně stanoven cíl v oblasti jednotlivých typů dostupnosti. Výjimkou je dostupnost nádob na separovaný sběr: • Zajistit dostatečnou infrastrukturu pro separaci a následnou úpravu odpadů na druhotné suroviny nebo jinak využitelnou formu; • Optimalizovat svozové oblasti se společným řešením pro sběr a následnou úpravu sebraných využitelných odpadů. Cílem je zvýšit celkové využití komunálních odpadů na

50 % do roku 2010.

V roce 2004 dosahoval podíl 7,3% recyklace (včetně školního sběru) Cílem bylo zvýšit výtěžnost separovaných složek odpadu (plast, papír, sklo) v roce 2005 na

27 kg/obyv.

Produkce separovaných složek odpadu činila v roce 2004

15,2 kg/obyv.

Kdo stanovil cíl Cíle jsou obsaženy v závazném „Programu odpadového hospodářství Statutárního města Kladna“

40

[Cesty dětí do školy a zpět] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Díky tomuto indikátoru město zjiš uje, jakým způsobem se děti dopravují do mateřských a základních škol a proč volí daný typ dopravy. Testuje bezpečnost na komunikacích a systém fungování hromadné dopravy. Jak se nám daří Data byla sbírána v únoru roku 2004 mezi dětmi mateřských a základních škol. Výsledky shrnuje následující graf. Graf 4.3.b. Cesty dětí do školy a zpět v roce 2004 70 % 60 %

MŠ

ZŠ

58 %58 %

50 % 40 % 31 % 30 %

25 % 17 %

20 % 10 %

10 % 1% 0%

0% Pěšky

Na kole

MHD

Auto

Procento dětí dopravujících se do základních škol autem (17%) je v Kladně zhruba dvojnásobné než v některých menších českým městech, kde se indikátor také sleduje (Vsetín, Svitavy, Velké Meziříčí). Je srovnatelné s městy v severní Evropě (Turku, Oslo, Aarhus). V některých městech jižní Evropy je však podíl cest autem mnohem vyšší a dosahuje až 78 % (italská Modena). Pozitivní je fakt, že takřka dvě třetiny kladenských žáků chodí do školy pěšky. Výsledky sledovaného indikátoru byly částečně ovlivněny zimním termínem ankety ve školách. Zkušenost z dalších měst ukazuje, že v letních měsících počet cest do školy autem klesá o 2-5%. Co se skrývá za údaji Jedním z významných důvodů, proč rodiče vozí své děti automobilem, je jejich bezpečnost na komunikacích. 39% dětí ze ZŠ uvedlo, že se při cestě do a ze školy bojí. Ve spolupráci s rodiči a městskou policií proto byla vybrána kritická místa, kde často docházelo k porušování pravidel silničního provozu, a to zejména překračováním povolené rychlosti. U dětí z MŠ byl nejčastějším důvodem cesty autem „délka cesty do školy/nedostatek času“. Znamená to, že tak jako v jiných českých městech, část rodičů vozí své děti do MŠ (v menší míře do

ZŠ) autem cestou do práce. Je pravděpodobné, že jejich počet bude narůstat a spolu s ním i problémy s bezpečností. Město proto této oblasti věnuje velkou pozornost. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Magistrát učinil následující konkrétní kroky ke zvýšení bezpečnosti cesty do škol: • Na území Kladna je v současné době 6 stacionárních stanoviš pro umístění radaru k měření rychlosti vozidel a 4 orientační ukazatele rychlosti. Tyto bezpečností prvky byly zakoupeny z rozpočtu Města a z dotačních titulů z Ministerstva vnitra ČR; • Nedávno proběhla instalace zařízení, zakoupeného z rozpočtu Města, na snímání projíždění automobilů na červenou na křižovatce ulic Vítězná a Vašíčkova v Kladně - Rozdělově; • Každé ráno strážníci Městské policie hlídkují u rizikových přechodů, zejména u škol a tam, kde se koncentrují děti vystupující z autobusů; • Změna značení důležitých nebo rizikových přechodů – nyní červenobílé. V některých případech jsou ještě zvýrazněny silným osvětlením pro jejich viditelnost za šera či v nočních hodinách; • Ve spolupráci s okolními obcemi byl vytvořen nový systém dopravy veřejnosti v regionu, nazvaný Kladenská integrovaná doprava, která zlepšuje dostupnost kladenských škol i pro děti z okolí Kladna. Výsledky těchto opatření: • Díky zakoupenému radaru se podařilo po dvou měsících měření snížit výrazné překračování rychlosti o více než 50%; • Během prvních tří měsíců po zavedení systému integrované dopravy se zvýšil počet cestujících o 10%. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Konkrétní cíle nejsou určeny. Důležité je povzbudit vědomí lidí o udržitelnosti dopravy, motivovat je k využívání hromadné dopravy. Opatření ke zlepšení kvality ovzduší v Kladně Statutární město Kladno se snaží vylepšit nelichotivou situaci ve znečištění ovzduší (indikátor A.5 – Kvalita místního ovzduší) souborem opatření, která jsou obsažena v „Územním plánu snižování emisí a imisí pro Statutární město Kladno“, který byl schválen v roce 2005.

41 Mezi některá již realizovaná opatření patří: • Zvýšení finanční částky na čištění města kropením komunikací v nejvíce znečištěných částech města Švermov, Dubí, Dříň – získání dotace od Krajského úřadu Středočeského kraje; • Snížení emisí ze sekundární prašnosti na nezpevněné komunikaci vedoucí na haldu společnosti Destro – pravidelné kropení po projednání s provozovatelem zařízení; • Zkvalitňování povrchu veřejných komunikací v prioritních lokalitách Švermov, Dubí, Rozdělov, Vrapice; • Snížení emisí ze společnosti Poldi Hüte s.r.o. tlakem na provozovatele. Na elektrické obloukové peci G 10 je od roku 2006 používáno vodou chlazené víko, které zamezuje výronu emisí do venkovního ovzduší v oxidační fázi výroby oceli; • Možnost získání městské dotace na vytápění obnovitelnými zdroji energie – solární kolektory, speciální kotle na biomasu, tepelná čerpadla – osvěta alternativního vytápění v regionálních novinách, na Dnech města Kladna apod.; • Podpora zateplování bytových domů formou investice (domy ve vlastnictví města) či půjčky z rozpočtu města – úspora energií;

• Připojení části nízkoemitujících zdrojů na centrální zásobování teplem – připojení velkého zdroje znečiš ování ovzduší Nemocnice Kladno; • Tlak na některé provozovatele ohledně zakrytí sypkých materiálů při dovozu a odvozu, vlhčení materiálu; • Provedení některých měření kvality ovzduší – měření polycyklických aromatických uhlovodíků v Kladně Dubí, měření těžkých kovů ze smetků na kladenských komunikacích, tříměsíční měření srážek v oblasti Kladna Dubí v blízkosti ECK Generating s.r.o. V již zmíněném Územním programu snižování emisí a imisí jsou uvedena ještě některá další opatření, jejichž realizace je však možná pouze po získání dotací s příslušných programů. Zejména se jedná o vybudování nových komunikací, na které by byla převedena tranzitní nákladní doprava a náhrada stávajícího vozového parku v městské hromadné dopravě autobusy na zemní plyn, elektřinu nebo hybridní pohon, či vybavení stávajících autobusů prachovými filtry (DPF). Snížení emisí z individuální dopravy a autobusové dopravy by mohlo způsobit vytvoření alternativní možnosti dopravy do Prahy prostřednictvím rychlodráhy Praha – Kladno.

42

4.4 Mladá Boleslav [Spokojenost občanů s místním společenstvím] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Cílem sledování tohoto indikátoru bylo najít nedostatky a přednosti, které město Mladá Boleslav svým obyvatelům nabízí. Důvodů bylo několik: častá nespokojenost občanů s bezpečností v ulicích města ve večerních hodinách, nespokojenost občanů s parkovacím systémem ve městě a s tím spojené rušení zelených ploch (hlavně v sídlišti a Starém městě) a nespokojenost občanů s nabídkou sportovních hřiš a jiných ploch pro sportovní využití širokou veřejností. Z toho důvodu se vedení města Mladá Boleslav rozhodlo, formou dotazníkového šetření, zmapovat spokojenost občanů ve městě s cílem připravit podklady pro zlepšení stávající situace a její řešení. Jaké se nám daří Z celkového počtu 910 oslovených respondentů byla platným vzorkem odpově 836 občanů. Na hlavní otázku, jak jsou obyvatelé spokojení s měsPořadí

Charakteristika

Známka

tem jako s místem pro práci a bydlení, odpovědělo 69 % dotázaných občanů kladně (jsou spokojení) a 39 % obyvatel záporně (nespokojení). Hodnocení spokojenosti nedopadlo pro město Mladá Boleslav dobře. V celkovém srovnání s jinými městy, která rovněž mapovala spokojenost obyvatel, se Mladá Boleslav pohybuje mezi posledními v celkovém přehledu. Dle náměstkyně primátora PhDr. Evy Peškové je sice metodika shodná s jinými městy, ale úroveň ankety samozřejmě místně rozdílná. Přesto označila výsledky vzešlé z provedené ankety za alarmující. Hodnoty, které mapují spokojenost občanů s fungováním magistrátu, s bezpečností obyvatel v ulicích města a kvalitu životního prostředí, jsou velkou výzvou, jak pro zastupitele a radní, tak pro úředníky magistrátu. Občané však ve svém hodnocení nebyli jen nespokojení, některé oblasti fungování města hodnotili pozitivně. Jednalo se především o možnost zaměstnání ve městě, fungování základních veřejných služeb (základní a mateřské školy, nemocnice, praktičtí lékaři, veřejná doprava či fungování knihoven). Tabulka t.15 Pořadí

Charakteristika

Známka 6,31

1

Školy

7,75

21

Účast v komunálních volbách/referendech

2

Nemocnice

7,70

22

Policie

6,09

3

Knihovny

7,63

23

Zastavěné prostory

5,96

24

Podávat přímé žádosti/dotazy na místní úřad

5,77

4

Praktičtí lékaři

7,49

5

Veřejná doprava

7,30

25

Kulturní domy

5,76

6

Mateřské školy a základní školy

7,27

26

Spokojenost s investičními akcemi města

5,70

7

Sportovní zařízení

7,27

27

Hlučnost v noci

5,70

8

Divadla a kina

7,21

28

Kvalita, čistota ovzduší

5,68 5,66

9

Střední školy

6,93

29

Podpora novým podnikatelským záměrům

10

Odvoz odpadů a čištění ulic

6,92

30

Být přes den s nezamknutými dveřmi

5,63

11

Fungování firmy Compag

6,86

31

Fungování Městské policie

5,44

12

Muzea a výstavní síně

6,83

32

Nechat přes noc otevřené okno

5,42

13

Sociální služby

6,82

33

Hospodaření s majetkem obce

5,37

14

Zeleň

6,71

34

Účelné a vyvážené užití příjmů obce

5,29

15

Zdravotní služby

6,66

35

Hlučnost ve dne

5,27 4,96 4,57

16

Sociální služby

6,65

36

Stát se členem místní nevládní organizace

17

Městská hromadná doprava

6,60

37

Podílet se na místním plánovacím procesu

18

Magistrát města

6,40

38

Chodit v noci po hlavních ulicích

3,85

19

Možnost odborné rekvalifikace a vzdělávání

6,40

39

Chodit v noci po veřejných prostranství

3,62

20

Úroveň nezaměstnanosti ve vaší obci

6,35

Poznámka: Známka se vypočítala jako průměr odpovědí všech dotázaných, kteří hodnotili svou spokojenost s vybranou charakteristikou městského života na stupnici 0 – 10 (0 nejmenší spokojenost, 10 největší spokojenost)

43 Konkrétní cílová hodnota pro zlepšení spokojenosti občanů zatím stanovena nebyla. Do komunitního a strategického plánu však byly včleněny opatření reagující na výsledky dotazníkového šetření. Těmi jsou především: zlepšit spokojenost veřejnosti s úřadem, zapojovat více veřejnost do rozhodování, zvýšit bezpečnost ve městě, vybavit dětská hřiště dle evropských norem, zlepšit městské prostředí a další.

stávající stav a nejsilnější koncentrace polétavého prachu a veřejnost informovat. Graf 4.4.a. Počet překročení mezních hodnot PM 10 (snížené o 35)

100 90 80

PM 10

70 60 50

Opatření ke zlepšení spokojenosti občanů Vedení města se snaží realizovat opatření, která vyplynula z dotazníkového šetření indikátoru. Starším občanům města byl nabídnut projekt „Bezpečnější domov“ a byly zdarma instalovány bezpečnostní řetízky do vstupních dveří. Vzniká velký projekt na realizaci dětských hřiš , v rámci kterého bylo vybudováno již 8 větších dětských hřiš a pískoviš . Z dalších akcí lze jmenovat výstavbu odpočívadel a hřiš pro mládež, vznikající nové prostory pro pejskaře a jejich psy či nový parkovací systém včetně nového parkovacího domu.

[Kvalita místního ovzduší] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Indikátor kvalita místního ovzduší se soustředí na hlavní zdroje znečištění ovzduší v městských oblastech, zejména na ty, které jsou spojené s dopravou, vytápěním a průmyslem. Hlavními škodlivinami, které jsou vypouštěny přímo nebo jako vedlejší produkt následných chemických reakcí a které jsou součástí indikátoru, jsou oxid siřičitý; oxid dusičitý; oxid uhelnatý; prachové částice či ozón. Město Mladá Boleslav bylo zařazeno do oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší ve smyslu zákona o ochraně ovzduší č. 86/2002 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Jak se nám daří Výsledky měření tohoto indikátoru jsou rovněž alarmující. Ve městě dochází k častému překračování imisních limitů velmi jemných částic polétavého prachu. Vzhledem k tomu, že na území města není žádný známý zdroj prašnosti (velké stavby, doly apod.), je hlavním zdrojem znečištění ovzduší automobilová doprava. Indikátor udává počet případů, kdy byly překročeny limitní hodnoty vybraných látek znečiš ující ovzduší za rok 2005. Hodnota indikátoru za město Mladá Boleslav je 35 - průměrná hodinová koncentrace v 70 případech překročila hodnotu imisního limitu 50 mikrogramů (aby byl indikátor 0, je maximální počet překročení této hodnoty 35). Cílem je neustále sledovat a mapovat

40 30 20 10 0

Kladno

Třebíč

Vsetín

Mladá Boleslav

Hradec Králové

Příbram

Svitavy

Co se skrývá za údaji Údaje o znečištění ovzduší byly pro potřeby tohoto indikátoru brány z měřící stanice v Mladé Boleslavi s automatizovaným měřícím programem (to znamená, že stanice měří kvalitu ovzduší neustále - 24 hodin denně), která je umístěna ve sportovním areálu blízko sídliště. Provozovatel stanice je Český hydrometeorologický ústav – pobočka v Hradci Králové. Stanice měří jak základní ukazatele počasí (teplota, směr větru, sluneční záření, vlhkost) tak koncentrace znečiš ujících látek v ovzduší (NO, NO2, NOx, PM10, SO2). Co dalšího by nás zajímalo / další informace Na základě dat z roku 2003, bylo zjištěno, že město Mladá Boleslav patří do oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO), kde dochází k překročení imisních limitů. Město má instalovanou stanici automatizovaného imisního monitoringu (AIM), která je v provozu od dubna 1998. Návrhy na řešení dané situace budou obtížně realizovány vzhledem k velkému počtu osobních automobilů (67.768 registrovaných vozidel a 3.300 vozidel jako operativní leasing) v Mladé Boleslavi. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Dle komunitního plánu (Komunitní plán města – Plánu zdraví a kvality života) a strategického plánu (Strategický plán rozvoje města) je cílem zlepšit stávající stav. Byla vypracována studie na zlepšení prašnosti a hlučnosti v Mladé Boleslavi s návrhem následujících opatření: • obnova zeleně a vodních prvků • zklidnění dopravy • odklonění dopravy • podpora cestování MHD • upřednostnění vozidel s alternativním pohonem • omezení stacionárních zdrojů znečištění ovzduší.

44

4.5 Pelhřimov [Spokojenost občanů s místním společenstvím] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Cílem sledování tohoto indikátoru bylo najít nedostatky a přednosti, které město Pelhřimov svým obyvatelům nabízí. Důvodů bylo několik: existence Projektu Zdravé město Pelhřimov (který má za cíl komunikaci s občany a zjiš ování jejich názorů a připomínek), plánované investice do rozvoje města a hlavně zpětná vazba pro práci zastupitelstva a zaměstnanců města. Proto se vedení města rozhodlo, formou dotazníkového šetření, zmapovat spokojenost obyvatel. Jaké se nám daří Z celkového počtu přes 1000 náhodně vybraných a oslovených respondentů byla reprezentativním vzorkem odpově 598 občanů. Na hlavní otázku, jak jsou obyvatelé spokojeni s městem jako místem, kde žijí a pracují, odpovědělo 93,5 % dotázaných občanů kladně (jsou spokojeni) a pouze 6,5 % obyvatel záporně (nespokojeni). Hodnocení spokojenosti tedy dopadlo pro město Pelhřimov velmi dobře. Ve srovnání s jinými městy, která rovněž mapovala spokojenost obyvatel, se Pelhři-

mov dokonce dostal na první místo v celkovém přehledu. Zveřejnění výsledků ankety usnadnilo zahájení veřejné diskuse „Vytvořte si vlastní Zdravé město“. Dle slov starosty města Leopolda Bambuly si město dosažených výsledků musí vážit a pracovat s nimi tak, aby další průzkum byl stejně úspěšný ne-li lepší. Ze zjištěných hodnot vyplývá mnoho zajímavých poznatků. Přestože návštěvnost např. veřejných zasedání zastupitelstva města nebo veřejných diskusí je malá, otázka možnosti podílet se na místním plánování dopadla prakticky nejhůře ze všech. Nicméně i tak je toto zjištění pro město výzvou ke zlepšení komunikace s občany a motivací zapojit je více do dění ve městě. Další výzvou pro zastupitele a úředníky městského úřadu je hodnocení dostupnosti sociálních služeb, které skončilo na předposledním místě. Již v loňském roce se město touto záležitostí zabývalo při komunitním plánování sociálních služeb a na toto navazoval projekt Podpora rozvoje kvality sociálních služeb v Pelhřimově - Phare 2003 RLZ. V neposlední řadě by hodnotu dosaženého výsledku měla v budoucnu změnit i plánovaná výstavba domova důchodců v Pelhřimově.

Tabulka t.16 Pořadí

Charakteristika

Známka Pořadí

Charakteristika

Známka

1

Knihovny

8,71

13

Mateřské a základní školy

7,40

2

Dostupnost nemocnice

8,29

14

Střední školy

7,30

3

Dostupnost praktických lékařů

8,12

15

Zdravotní služby

7,22

4

Veřejné parky

7,94

16

Hlučnost v noci

7,21

5

Dostupnost veřejných škol

7,92

17

Dostupnost policie

7,09

6

Kvalita ovzduší

7,72

17

Možnost provozování svých koníčků a zálib 7,09

7

Odvoz odpadů a čištění ulic

7,67

19

Zastavěné prostory

7,06

8

Sportovní zařízení

7,63

20

Kulturní dům

7,04

9

Fungování Technických služeb města Pelhřimova

7,56

21

Základní veřejné služby

7,00

10

Kvalita okolního životního prostředí

7,50

22

Fungování Městského úřadu

6,92

11

Účast v komunálních volbách / referendech 7,47

23

Divadlo a kino

6,88

12

Muzea a výstavní síně

24

Sociální služby

6,84

7,41

45 Pokračování tabulky z předchozí strany Pořadí

Charakteristika

Známka Pořadí

Charakteristika

Známka

25

Dostupnost veřejné dopravy

6,84

35

Možnost odborné rekvalifikace

6,03

26

Hlučnost ve dne

6,83

36

Bezpečnost chození v noci po hlavních ulicích

5,85

27

Mezilidské vztahy ve městě

6,79

37

Bezpečnost chození v noci po veřejných prostranstvích

5,79

28

Podávání přímých žádostí/dotazů na místní 6,68 úřad

38

Možnost zaměstnání ve městě

5,69

29

Bezpečnost otevřeného okna přes noc

6,68

39

Možnost účastnit se místního plánování, rozhodování či veřejných projednávání

5,69

30

Investiční akce města

6,53

40

Podpora novým podnikatelským záměrům

5,66

31

Městská hromadná doprava

6,41

41

Bezpečnost pobytu přes den doma s neza- 5,61 mknutými dveřmi

32

Možnost stát se členem místních zájmových organizací, spolků

6,34

42

Dostupnost sociálních služeb

33

Hospodaření s majetkem obce

6,24

43

Možnost podílet se na místním plánovacím 4,98 procesu

34

Úroveň nezaměstnanosti ve městě

6,10

5,41

Poznámka: Známka se vypočítala jako průměr odpovědí všech dotázaných, kteří hodnotili svou spokojenost s vybranou charakteristikou městského života na stupnici 0 – 10 (0 nejmenší spokojenost, 10 největší spokojenost)

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Konkrétní cílová hodnota pro spokojenost občanů stanovena nebyla. Vzhledem k dosaženým výsled-

kům je cílem města udržení celkové spokojenosti občanů a zlepšení dílčích spokojeností s jednotlivými oblastmi života ve městě.

46

4.6 Příbram [Kvalita místního ovzduší] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Město Příbram bylo v roce 2005 zařazeno do oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší (oblast kde je překročena hodnota imisního limitu). Z toho důvodu se vedení města rozhodlo dlouhodoběji sledovat trendy v kvalitě ovzduší. Indikátor kvalita místního ovzduší se soustředí na hlavní zdroje znečištění ovzduší v městských oblastech, zejména na ty, které jsou spojené s dopravou, vytápěním a průmyslem. Hlavními škodlivinami v ovzduší, jež jsou součástí indikátoru, jsou oxid siřičitý; oxid dusičitý; oxid uhelnatý; prachové částice či ozón. Znečištěné ovzduší může způsobit celou škálu zdravotních problémů, od astmatu až po nádorová onemocnění. Jak se nám daří Z výsledků získaných za pomocí automatizovaného imisního monitoringu (AIM) stanice provozované ČHMÚ umístěné v Příbrami jednoznačně plyne, že titulkový indikátor kvality místního ovzduší – počet překročení imisního limitu pro PM10 (prašný aerosol) – udává za rok 2005 hodnotu 22. Tedy, že průměrná 24 hodinová koncentrace v 57 případech překročila hodnotu imisního limitu 50 mikrogramů (přičemž maximální počet překročení této hodnoty, aby byl indikátor 0, je 35). Co se skrývá za údaji Údaje o znečištění ovzduší byly pro potřeby tohoto indikátoru brány z měřící stanice v Příbrami s automatizovaným měřícím programem (to znamená, že stanice měří kvalitu ovzduší neustále, 24 hodin denně a výsledky jsou následně prezentovány dle definovaných metodik pro jednotlivé škodliviny), která je umístěna v kontejneru mezi bloky zástavby sídlištního typu. Provozovatel stanice je Český hydrometeorologický ústav. Stanice měří jak základní ukazatele počasí (teplota, směr větru, sluneční záření, vlhkost) tak koncentrace znečiš ujících látek v ovzduší (oxid dusičitý NO2, oxidy dusíku NOx, polétavý prach PM10 a oxid siřičitý SO2). Stanice měří dané škodliviny kontinuálně a výsledné hodnoty jsou zprůměrňovány dle metodik pro dané škodliviny. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Znečiš ující látkou PM10 jsou částice menší než 10 μm (dostanou se přímo do plicních sklípků). Jedná

se tedy o směs solí, kovů, sazí a dalších látek a jsou také označovány jako polétavý prach. Typickým zdrojem této frakce polétavého prachu je spalování uhlí, spalovací motory (zejména dieselové) a další spalovací procesy, ve kterých dochází ke spalování síry a jejích sloučenin. Dále jsou částice PM10 uvolňovány při výstavbě a těžbě. Důležitým faktorem zvýšené koncentrace PM10 je druhotná prašnost, tj. víření prachu dopravou, větrem, atd. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Aktuální maximální denní přípustná koncentrace frakce PM10 je stanovena nařízením vlády č. 350/ 2002 Sb. ve výši 50 μm (průměrovaná hodnota za 24 hodin). Maximální tolerovaný počet překročení této limitní koncentrace za kalendářní rok je 35krát. Maximální koncentrace vypočítávaná z ročního průměru je stanovena na 40 μm/m3.

[Cesty dětí do školy a zpět] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Město Příbram zavádí indikátory udržitelného rozvoje jako součást svého postupu v rámci Projektu Zdravé město a místní Agendy 21. Informace, které vyplynuly ze zavedení indikátoru „Cesty dětí do školy a zpět“, budou využity mnohostranně, především v realizaci opatření zajiš ujících zlepšení dostupnosti základních a mateřských škol a zvýšení bezpečnosti dětí na jejich cestě do a ze školy. Indikátor rovněž mnohé napověděl o možnostech zavedení speciální školních autobusových linek či změně parkování u škol. Všechny tyto otázky budou řešeny ve spolupráci odborů školství, dopravy, technických služeb a městské policie na Městském úřadě v Příbrami. Jak se nám daří K hlavním výsledkům patří zjištění, že nejčastějším způsobem dopravy dětí do a ze školy v Příbrami je pěší způsob (u cest ze školy ještě více převažuje). Dopravuje se jím více jak dvě třetiny žáků základních škol. Druhým nejčastějším způsobem dopravy je využití MHD a třetím nejčastějším způsobem doprava autem. Tu na cestě do školy používá více než 16 % žáků ZŠ a na cestě ze školy 11 %. Podíl cest na kole je velmi nízký. Zajímavé jsou rozdíly v dopravě automobilem i městskou hromadnou dopravou mezi jednotlivými školami. Z hlediska udržitelnosti je nezbytné, aby se poměr cest prove-

47 dený šetrnými (udržitelnými) způsoby ku způsobům nešetrným (neudržitelným) nesnižoval, aby narůstal podíl cest provedených na kole a snižoval se podíl cest automobilem. Graf 4.6.a.

školy samo, přičemž se stářím dítěte počet cest samostatně narůstá. Velmi důležitou otázkou týkající se cesty dětí do a ze školy je jejich bezpečnost. Téměř 40 % dětí ZŠ uvedlo, že se na cestě do a ze školy bezpečně necítí. U mateřských škol je podíl nižší – 26 %.

Jak se obvykle přepravuješ po území Příbrami ze školy? ZŠ Příbram 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 50 % 40 %

pěšky

na kole

MHD

autem

30 % 20 %

Příbram

ZŠ Jiráskovy

ZŠ Břatří Čapků

ZŠ Waldorfská

Březové Hory

7. ZŠ

5. ZŠ

0%

1. ZŠ

10 %

Více jak dvě třetiny rodičů (řidičů) žáků ZŠ (respektive polovina u MŠ) není spokojena s parkováním u školy. Kritické jsou zejména 10.MŠ, 18.MŠ či 7.ZŠ. Průměrná doba cesty do školy je u žáků ZŠ téměř 13 minut, u žáků MŠ 11 minut. Rozdílná je i doba u jednotlivých škol (nejdelší u ZŠ Waldorfská 17 minut a nejkratší u 5.ZŠ a u ZŠ Bratří Čapků – 10 minut). V 60 % se dítě dopravuje do

Co se skrývá za údaji Pro zjištění indikátoru „Cesty dětí do školy a zpět“ bylo nutné sestavit krátký dotazník a zajistit jeho distribuci mezi žáky škol. To bylo možné jen díky vzorové spolupráci mezi Městským úřadem a jednotlivými základními a mateřskými školami. Celkem bylo vybráno 2728 dotazníků, což znamená, že odpově byla získána téměř od všech žáků základních a mateřských škol. Samotný dotazník vyplňovali bu rodiče (mladší děti) nebo samotní žáci přímo pod dohledem učitelů ve škole. Co dalšího by nás zajímalo Z dotazníku rovněž vyplynuly jednotlivé návrhy na zlepšení dostupnosti škol a zvýšení bezpečnosti dětí na cestě do a ze školy. Více informací o výsledcích dotazníkových šetření naleznete na internetových stránkách http://www.pribramcity.cz a http://www.timur.cz.

48

4.7 Svitavy [Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Pro město střední velikosti je důležitá dobrá dostupnost základních veřejných služeb, kterou sleduje tento indikátor. Jedná se o primární zdravotnické služby, mateřské a základní školy, nádoby na separovaný sběr odpadu a obchody s čerstvou zeleninou a pečivem. Indikátor dále vyhodnocuje dostupnost veřejných prostranství, což jsou plochy parků a další otevřená prostranství sloužící pouze chodcům a cyklistům, nezastřešená sportoviště s volným přístupem pro veřejnost či ostatní místa určená k odpočinku a trávení volného času. Svitavy věnovaly v uplynulých letech nemalé finanční prostředky na zlepšení kvality těchto veřejných prostranství. Dostupnost je definována jako vzdálenost 300 metrů od místa bydliště či její ekvivalent 15 minut chůze. Jak se nám daří Svitavy mají dobrou dostupnost nádob na separovaný sběr odpadů, MŠ a ZŠ a veřejných prostranství. V druhém případě sice nedosahuje 100% jako například ve Vsetíně či Třebíči, přesto je na vysoké úrovni. Menších hodnot dostupnosti než ostatní města dosahují u primárních zdravotnických služeb a ochodů s potravinami. Výsledky indikátoru, sledovaného ve Svitavách v roce 2005, shrnuje následující graf. Graf 4.7.a. Dostupnost veřejných prostranství a služeb v % obyvatel Separační nádoby - plasty

93 %

Separační nádoby - papír

93 %

Veřejná prostranství < 5000 m2

92 %

Separační nádoby - sklo

91 %

Veřejná prostranství > 5000 m2

80 %

MŠ + ZŠ

72 %

Prodejny potravin

53 %

Zdravotnická zařízení Sběrné dvory 0%

48 % 9% 10 %

20 % 30 % 40 %

50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Co se skrývá za údaji Nejlepší dostupnost z hodnocených služeb mají ve Svitavách nádoby na separovaný sběr odpadu, určené pro papír a plasty (93%) a sklo (91%).

Zde je možné uvažovat o zkrácení docházkové vzdálenosti a tím i zkvalitnění podílu recyklace odpadů u domácností. Naopak nízká dostupnost tří sběrných dvorů (9%) vyplývá z charakteru této služby, které je určena pro celé město i jeho okolí, ale která je umístěna v okrajových částech města z důvodu možného obtěžování bytové zástavby. Relativně nízká dostupnost u primárních zdravotnických služeb (48%) a ochodů s potravinami (53%) dává podnět pro budoucí zlepšení či přinejmenším zachování současného stavu. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Některá města v EU i ČR (např. Barcelona, Parma, Vsetín) dosahují takřka 100% dostupnosti veřejných prostranství. Souvisí to samozřejmě s jejich polohou a historickým vývojem. Svitavy se této dostupnosti blíží (hodnota indikátoru 92%). Důležitá je i kvalita a údržba těchto prostranství ve Svitavách, která je na vysoké úrovni. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) V plánu odpadového hospodářství města je stanoven plán pro zvyšování počtu kontejnerů a modernizaci a rozšíření stanoviš separace až do roku 2013. Jen za období 2005-2006 byla na tuto činnost vynaložena částka přesahující 1,5 mil. Kč.

[Kvalita místního ovzduší] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Indikátor kvalita místního ovzduší se soustředí na hlavní zdroje znečištění ovzduší v městských oblastech, zejména na ty, které jsou spojené s dopravou, vytápěním a průmyslem. Hlavními škodlivinami v ovzduší, jež jsou součástí indikátoru, jsou oxid siřičitý; oxid dusičitý; oxid uhelnatý; prachové částice či ozón. Ty mají negativní vliv nejen na zdraví lidí, ale i na infrastrukturu či na ekosystémy. Znečištěné ovzduší může způsobit celou škálu zdravotních problémů, od astmatu až po nádorová onemocnění. Nepřímo mohou škodliviny v ovzduší zapříčinit ztrátu místní pracovní síly a zvýšené lékařské výdaje, stejně jako ztrátu produktivních a ochranných funkcí ekosystémů. Jak se nám daří Z výsledků získaných za pomocí automatizovaného imisního monitoringu (AIM) stanice umístěné na volném prostranství při Hraniční ul. na pokraji

49 sídliště Lány jednoznačně plyne, že titulkový indikátor kvality místního ovzduší – počet překročení imisního limitu pro PM10 (prašný aerosol)– udává za rok 2005 hodnotu 1. Tedy, že průměrná 24 hodinová koncentrace ve 36 případech překročila hodnotu imisního limitu 50 mikrogramů (přičemž maximální počet překročení této hodnoty, aby byl indikátor 0, je 35). Hodnoty ostatních škodlivin sledovaných v rámci tohoto indikátoru ve Svitavách nepřekročily v roce 2005 povolené limity. Svitavy tak dosáhly nejlepšího výsledku ze 7 partnerských měst TIMUR, kde se indikátor sleduje (viz graf 4.7.b.).

ňovány při výstavbě a těžbě. Důležitým faktorem zvýšené koncentrace PM10 je druhotná prašnost, tj. víření prachu dopravou, větrem, atd.

Graf 4.7.b.

[Cesty dětí do školy a zpět ]

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Aktuální maximální denní přípustná koncentrace frakce PM10 je stanovena nařízením vlády č. 350/ 2002 Sb. ve výši 50 μm (průměrovaná hodnota za 24h). Maximální tolerovaný počet překročení této limitní koncentrace za kalendářní rok je 35krát. Maximální koncentrace vypočítávaná z ročního průměru je stanovena na 40 μm/m3.

Počet překročení mezních hodnot PM 10 (snížené o 35) 100 90

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Díky tomuto indikátoru město zjiš uje, jakým způsobem se děti dopravují do základních a středních škol a proč volí daný typ dopravy. Testuje bezpečnost na komunikacích a problematická místa na cestě do školy.

1.IJı

80 70 60 50 40 30 20

Co se skrývá za údaji Údaje o znečištění ovzduší byly pro potřeby tohoto indikátoru brány z měřící stanice ve Svitavách s automatizovaným měřícím programem (to znamená, že stanice měří kvalitu ovzduší neustále, 24 hodin denně a výsledky jsou následně prezentovány dle definovaných metodik pro jednotlivé škodliviny). Stanice je provozovaná Zdravotním ústavem se sídlem v Pardubicích. Stanice měří jak základní ukazatele počasí (teplota, směr větru, sluneční záření, vlhkost) tak koncentrace znečiš ujících látek v ovzduší (oxid dusičitý NO2, oxidy dusíku NOx, polétavý prach PM10 a oxid siřičitý SO2). Stanice měří dané škodliviny kontinuálně a výsledné hodnoty jsou zprůměrňovány dle metodik pro dané škodliviny. Hlavním cílem je sledování vlivu znečištění ovzduší na zdravotní stav obyvatel Svitav. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Znečiš ující látkou PM10 jsou částice menší než 10 μm (dostanou se přímo do plicních sklípků). Jedná se o směs solí, kovů, sazí a dalších látek a jsou také označovány jako polétavý prach. Typickým zdrojem této frakce polétavého prachu je spalování uhlí, spalovací motory (zejména dieselové) a další spalovací procesy, ve kterých dochází ke spalování síry a jejích sloučenin. Dále jsou částice PM10 uvol-

Jak se nám daří Průzkumu v roce 2005 se zúčastnilo celkem 1639 žáků z 6 škol. Základní výsledky – cesty dětí do školy/zpět v teplých měsících shrnuje následující graf. Graf 4.7.c. Jak se obvykle přepravuješ po území Svitav do školy a zpět? (teplé měsíce) Autem

100 %

MHD

Na kole

Pěšky

80 % 60 % 40 % 20 % 0% Svitavy

Svitavy

GY

Příbram

SY - Lačnov

Mladá Hradec Boleslav Králové

VI. ZŠ

Vsetín

V. ZŠ

Třebíč

IV. ZŠ

Kladno

III. ZŠ

0

II. ZŠ

10

Procento dětí dopravujících se do základních škol autem (6% v letních měsících a 13% v zimních měsících) je příznivé a tento stav můžeme považovat za udržitelný. Je srovnatelné s městy v severní Evropě (Turku, Oslo, Aarhus). V některých městech jižní Evropy je však podíl cest autem mnohem vyšší a dosahuje až 78 % (italská Modena). Velmi pozitivní je fakt, že takřka tři čtvrtiny svitavských žáků chodí do školy v teplých i chladných měsících pěšky.

50 Co se skrývá za údaji Hlavním důvodem, proč děti jezdí do školy autem, je že je vozí rodiče cestou do práce (uvedlo 51% žáků, kteří jezdí autem). Na dalším místě byla větší bezpečnost, pohodlnost a příjemnost cesty autem. 34% žáků uvedlo, že svoji cesto do školy nepovažuje za bezpečnou. Následující tabulka uvádí přehled důvodů, proč tomu tak je, seřazených podle četnosti:

Proč není cesta do školy bezpečná Rušný provoz

41%

Chybí přechody

26%

Chybí chodníky

10%

Velká křižovatka

9%

Chybí cyklostezky

7%

Žáci zároveň uváděli konkrétní problémová místa na cestě do školy.

Specifický indikátor – [Nabídka pracovních příležitostí] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Ke společným ukazatelům jsou v každém ze zapojených měst vybírány ukazatele specifické (doplňkové), které vybírají obyvatelé měst dle jejich zájmu. Ve Svitavách proběhl výběr specifického ukazatele ve dnech 16.-19. června 2004 pod názvem „Téma 2004 pro Svitavy“. Hlasování proběhlo formou dotazníkového šetření a zúčastnilo se ho 611 účastníků, což je ve srovnání s ostatními městy možno hodnotit jako úspěšné. Účastníci ankety se výběrem témat vyjadřovali jak k tomu co je trápí, tak i k tomu co je zajímá. Jaké jsou výsledky sledování indikátoru Nejvíce hlasů získala následující témata: • nabídka pracovních příležitostí (31%) • parkování vozidel (11%) • vliv dopravy na prostředí (10%) • bezpečnost ve městě (10%) Výsledky ankety byly prezentovány na tiskové konferenci města v červenci 2005 a následně v tisku.

Co dalšího by nás zajímalo / další informace K otázce nezaměstnanosti lze říci, že ze strany města byly připraveny podmínky pro investory. Pro nové investory byla zbudována 42 ha průmyslová zóna, která je v současné době již z poloviny zaplněna. V zóně byl v roce 2005 uveden do provozu závod dánské firmy FIBERTEX, vyrábějící předměty osobní hygieny, materiály pro stavebnictví, fólie a vpichované textilie pro automobilový průmysl. Od téhož roku zde působí i svitavská společnost Váhy JAS. Další místní firma RS Plast v současnosti v průmyslové zóně staví nový závod na lisované profily pro automobilový průmysl a ve stádiu přípravy je výstavba výrobního závodu firmy z Hradce Králové Haly CZ. Volná část zóny je plně vybavena všemi inženýrskými sítěmi a dostupná z místních komunikací a blízké železnice. Pro snížení negativního vlivu dopravy na životní prostředí byla připravena dvě řešení, která mají zlepšit dopravu ve Svitavách. Prvním je vybudování nové, kruhové křižovatky namísto světelné (křížení silnic I/34 a I/43), která zjednodušuje průjezd městem od listopadu roku 2006. Druhé řešení by mělo přispět ke snížení problémů souvisejícím s parkováním. Výstavba parkoviš probíhá například v rámci projektu regenerace panelových sídliš . V rámci všech tří etap regenerace sídliště Lány, kde bydlí 3000 obyvatel, byla provedena výstavba 210 parkovacích míst. Řešení parkování je součástí i probíhajícího projektu „Fabrika“ pod náměstím Míru, na Komenského náměstí a k Wolkerově aleji. Rovněž v rámci přestavby světelné křižovatky na kruhový objezd byla vytvořena parkovací místa před Okresním ředitelstvím Policie ČR. Otázkou bezpečnosti ve městě se rada a zastupitelstvo města pravidelně zabývají. Téma je součástí pravidelného ročního hodnocení. Pozitivní zprávou je, že trestná činnost mládeže už má několik let klesající tendenci. Problém kriminality není v našem městě ve srovnání s okolními městy tak silný. Přispívá k tomu podpora práce zaměřená na prevenci kriminality i propracovaný kamerový systém. Více informací o výsledcích dotazníkových šetření naleznete na internetových stránkách http://www.svitavy.cz a http://www.timur.cz

51

4.8 Třebíč [Spokojenost obyvatel s životem ve městě] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Indikátor Spokojenost občanů s místním společenstvím zjiš uje a vyčísluje subjektivní pocit spokojenosti občanů s městem, v kterém žijí a pracují a dílčí aspekty této spokojenosti. Bezprostředně odráží pocit kvality života, která tvoří důležitou součást udržitelné společnosti. Znamená možnost žít v takových podmínkách, které zahrnují bezpečné a cenově přijatelné bydlení, dostupnost základních služeb (školství, zdravotnictví, kultura, atd.), zajímavou a uspokojující práci, kvalitní životní prostředí (jak přírodní, tak antropogenní) a reálnou možnost účastnit se místním plánování a rozhodování. Názor občanů na tyto otázky představuje důležité měřítko celkové spokojenosti s daným místem. Jak se nám daří V Třebíči převládá počet spokojených občanů (78%) oproti nespojeným (22%). Nicméně je třeba uvést, že úroveň spokojenosti v Třebíči je nižší než v dalších městech v ČR, kde proběhlo sledování tohoto indikátoru (procento spokojených v jiných městech Česka: Pelhřimov 94%, Chrudim 91 %, Hradec Králové 90 %, Vsetín 85 %, Krnov 85 %, Velké Meziříčí 83 %). Podíl nespokojených lidí v Třebíči je relativně vysoký, každý 25tý uvedl, že je „velmi nespokojen“. V dalších otázkách hodnotili vybraní obyvatelé na jedenácti stupňové škále (0 – nespokojenost, 10 – spokojenost) spokojenost s dalšími složkami života ve městě. Obyvatelé Třebíče hodnotili nejpozitivněji kvalitu okolního životního prostředí, kde nejvíce převládala spokojnost nad nespokojeností. Zajímavé je, že tato otázka přitom pro obyvatele Třebíče nehraje velkou roli - z hlediska důležitosti (váhy)

se umístila až na předposledním, pátém místě z nabízených 6 možnost. Zcela jiný výsledek vidíme u hodnocení možnosti zaměstnání v Třebíči. Tato otázka je pro obyvatelé velmi důležitá – z hlediska důležitosti umístila se na prvním místě se známkou 2,32. Možnost získat zaměstnání ve městě přitom hodnotí velmi kriticky – průměrná známka pouze 2,87. Znamená to velikou nespokojenost s touto otázkou – jde o vůbec nejnižší známku se hodnocených všech otázek. Svědčí o tom i fakt, že celá čtvrtina lidí uvedla nejnižší možnou známku – 0. Pro obyvatele Třebíče jsou důležité i mezilidské vztahy (druhé pořadí z hlediska váhy), nicméně tuto oblast hodnotí mnohem příznivěji než možnosti zaměstnání (průměrná známka 4,46). Obdobné hodnocení získaly základní veřejné služby – 4,48, které byly z hlediska důležitosti na třetím místě. Vůbec nejmenší váhu přikládají třebíčští obyvatelé možnostem účastnit se místního plánování – i z dalších otázek vyplynulo, že o této možnosti příliš nevědí a nepokládají ji za důležitou. Z toho plyne i relativně kritické hodnocení otázky (známka 4,80). Graf 4.8.a.: Hodnocení jednotlivých složek spokojenosti Hodnocení jednotlivých složek spokojenosti 0 = nespokojen, 10 = spokojen Kvalita okolního životního prostředí

6,93

Možnost provozovat záliby a koníčky

6,80

Základní veřejné služby

6,48

Mezilidské vztahy

6,46

Možnost účastnit se místního plánování

4,8

Možnosti zaměstnání ve městě

2,87 0

1

2

3

4

5

6

7

8

52

[Doprava a místní mobilita po městě] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Smyslem dotazníkového šetření bylo zjistit, jak se obyvatelé Třebíče dopravují po městě a mimo městě, jaké při tom používají dopravní prostředky, kolik času tráví cestováním a také průměrná obsazenost osobních automobilů. Jak se nám daří Z výsledků za plyne, že největší podíl cest (42,2 %) byl uskutečněn pěšky. Druhý nejčastější způsob dopravy byl proveden automobilem (29,6 %), dále veřejnou hromadnou dopravou (22,4 %) a minimální podíly počtu cest byly tvořeny na kole (4,0 %), motocyklu (1,2 %) a taxíkem (0,6 %). Další zjištěné charakteristiky ukazují, že 81 % cest bylo uskutečněno v rámci města, zbytek mimo město. Podíl cest autem obyvateli Třebíče se pohybuje v porovnání s jinými městy Česka v průměru (Chrudim 37 %, Velké Meziříčí 32 %, Vsetín 23 %, Hodonín 21 %, Hradec Králové 20 %). Situace je však v Česku neporovnatelná se západní Evropou, kde podíl cest autem je mnohem vyšší (Ancona [I] 62 %, Miláno [I] 56 %, Oslo [N] 48). Naopak podíl cest pěším způsobem je zde nižší. Dalším pozitivním jevem je relativně velký podíl cest hromadnou dopravou (22,4 %) v porovnání s ostatními městy Česka. V odpovědích na důvod cestování byly systematické cesty (cesty nutné, pravidelné – do práce a školy) a nesystematické cesty (cesty nahodilé, nepravidelné – nakupování, za sportem a kulturou) vyrovnány. Nejčastěji lidé volili odpově „za prací“, ve 24 % cest. Dalším indikátorem, který byl sledován, byla průměrná vzdálenost, kterou respondenti během jedné cesty urazí. Průměrná vzdálenost, která je uskutečněna během jedné cesty obyvateli Třebíče, je podle uvedených údajů 13,27 km. Je nutné si uvědomit, že v této vzdálenosti jsou započítány i cesty mimo město. Při rozdělení cest po městě a mimo město se situace více blíží realitě. Zatímco průměrná vzdálenost cest mimo město je 49,21 km, tak průměrná vzdálenost cest po městě je 3,94 km. Následně je možné hodnotit výsledky z hlediska způsobu dopravy (tedy použitého dopravního prostředku) a vzdálenosti. Nejvyšší průměrná vzdálenost při cestách po městě je při použití auto-

mobilu 5,75 km a veřejné hromadné dopravy 5,36 km. Naopak při cestě pěšky se hodnota pohybuje lehce pod 2 km. Graf 4.8.b.: Způsob cestování po městě Způsob cestování

Hromadná doprava 22,4 %

Pěšky 42,2 %

Taxi 0.6 %

Osobní auto 29,6 % Motocykl, moped 1,2 %

Na kole 4,0 %

Dále obyvatelé hodnotili kvalitu systematických cest z hlediska jejich spokojenosti s dobou cesty a jejich spokojenosti s komfortem cestování. Je samozřejmé, že lidé mohli hodnotit jen ty způsoby cestování, které vykonávají a které používají. Z obou dvou možností vychází nejlépe spokojenost s cestováním v autě. Naopak nejméně jsou spokojení s cestováním na motocyklu. Jedním z důležitých charakteristik spojených s cestami autem je počet osob v autě. Z výsledků plyne, že během většiny cest je v autě pouze řidič; v 52,4 %. V porovnání s jinými městy Česka je tento podíl podobný. Následující tabulka shrnuje výsledky, které byly zjištěny během dotazníkového šetření v Třebíči a zároveň umožňuje jejich srovnání s jinými partnerskými městy TIMUR, kde byl podobný průzkum proveden. Závěrečný sloupec naznačuje vztah výsledku z hlediska směřování k udržitelnému rozvoji. Je však nutné mít na paměti, že uvedené srovnání je pouze orientační a je velice obtížné podobná srovnání provádět, nebo dosud nebyla udržitelnost přesně kvantifikována.

53 Tabulka t.17 Výsledek

Porovnání s ostatními městy

Hodnocení z hlediska UR

Největší podíl cest vybraného vzorku obyvatel Třebíče je proveden pěším způsobem (42,2 %)

+

☺

Podíl cest automobilem dosahuje 30 %

0

☺

Podíl cest veřejnou dopravou představuje 22,4 %

+

☺

Podíl cest uskutečněných na kole je 4 %

-

Polovina cest je uskutečněna z důvodu cesty do práce a do školy a druhou polovinu tvoří cesty za nakupováním, rekreací a volnočasovými aktivitami X

☺

Počet cest za jeden pracovní den je 2,19

+

☺

Průměrný občan Třebíče stráví cestováním v průměru více jak jednu hodinu bez rozdílu, jakým způsobem se dopravuje.

0

☺

Průměrný občan Třebíče urazí cestováním v průměru 29 km bez rozdílu, jakým způsobem se dopravuje.

-

☺

Lidé z Třebíče nejlépe hodnotí cestování autem.

0

Ve více jak polovině případů jede řidič v autě pouze sám.

-

Legenda: + 0 X ☺ ☺

Výsledek je v porovnání s ostatními městy lepší Výsledek je v porovnání s ostatními městy srovnatelný Výsledek je v porovnání s ostatními městy horší Výsledek je nelze s ostatními městy porovnat Výsledek je z hlediska UR spíše pozitivní Výsledek je z hlediska UR spíše neutrální Výsledek je z hlediska UR spíše negativní

[Dostupnost veřejných prostranství a služeb] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Základním smyslem tohoto indikátoru je nejenom prostorové rozmístění ploch zeleně po městě, ale i jejich blízkost z pohledu obyvatel města. Je známo, že blízkost ploch zeleně je nezbytná pro kvalitní život obyvatel. Na druhou stranu však městské prostředí často trpí nedostatkem takových ploch. Indikátor se proto zaměřuje na tento rys udržitelného rozvoje města. Dostupnost veřejných prostor není jediným ukazatelem, na který se pozornost města zaměřovala. Mezi dalšími byly i základní služby, přesněji dostupnost obchodů se základními po-

travinami, dostupnost primárních zdravotnických zařízení, dostupnost základních a mateřských škol, dostupnost zastávek hromadné dopravy a dostupnost kontejnerů na separovaný odpad. Jak se nám daří V případě Třebíče je rozmístění veřejných prostranství a jejich vazba na bydliště obyvatel rovnoměrná. Dostupnost veřejných prostranství větších než 5000 m2 dosahuje 93 %. Jinými slovy to znamená, že 93 % obyvatel bydlí ve vzdálenosti 300 m od veřejných prostranství. Dostupnost všech ploch bez rozdílu velikosti je dokonce stoprocentní.

54 Obrázek 5: Dostupnost místních veřejných prostranství větších než 5000 m 2

Co se týče ostatních ukazatelů, je na tom město Třebíč v porovnání s jinými městy, kde probíhalo podobné zjiš ování relativně dobře. Ve většině

ukazatelů je na tom lépe a u zbylých dosahuje průměrných hodnot.

Tabulka t.18: Dostupnost základních služeb v různých městech ČR (v %) Hradec Králové

Vsetín

Svitavy

Kladno

Třebíč

Školy

90

47

72

55

79

Obchody

71

83

53

90

79

Kontejnery

99

88

91

97

100

Zdravot. zařízení

72

49

48

-

73

MHD

94

88

-

81

95

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Do budoucna budu vhodné snižovat vzdálenost použitou pro hodnocení dostupnosti. Například v případě nádob na separovaný sběr odpadu je 300 metrů příliš daleko, což snižuje podíl recyklace odpadů

ve srovnání s městy v západní Evropě. Do modelu výpočtu indikátoru by také měla být zohledněna existence překážek (typu čtyřproudové komunikace), které prodlužují docházkovou vzdálenost.

55

[Kvalita místního ovzduší] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Indikátor kvalita místního ovzduší se soustředí na hlavní zdroje znečištění ovzduší v městských oblastech, zejména na ty, které jsou spojené s dopravou, vytápěním a průmyslem. Hlavními škodlivinami, které jsou vypouštěny přímo nebo jako vedlejší produkt následných chemických reakcí a které jsou součástí indikátoru, jsou oxid siřičitý, oxid dusičitý, oxid uhelnatý, prachové částic a ozón. Ty mají negativní vliv nejen na zdraví lidí, ale i na infrastrukturu či na ekosystémy. Znečištěné ovzduší může způsobit celou škálu zdravotních problémů, od astmatu až po nádorová onemocnění. Nepřímo mohou škodliviny v ovzduší zapříčinit ztrátu místní pracovní síly a zvýšené lékařské výdaje, stejně jako ztrátu produktivních a ochranných funkcí ekosystémů.

zdrojem této frakce polétavého prachu je spalování uhlí, spalovací motory (zejména dieselové) a další spalovací procesy, ve kterých dochází ke spalování síry a jejích sloučenin. Dále jsou částice PM10 emitovány při výstavbě a těžbě. Důležitým faktorem zvýšené koncentrace PM10 je druhotná prašnost, tj. víření prachu dopravou, větrem, atd. Cílová hodnota pro daný indikátor (pokud existuje) Aktuální maximální denní přípustná koncentrace frakce PM10 je stanovena Přílohou č. 1 k nařízení vlády č. 350/2002 Sb. ve znění nařízení vlády č. 429/2005 Sb. ve výši 50 μm (průměrovaná hodnota za 24h). Maximální tolerovaný počet překročení této limitní koncentrace za kalendářní rok je 35x. Maximální koncentrace vypočítávaná z ročního průměru je stanovena na 40 μm.

[Cesty dětí do školy a zpět] Jak se nám daří Z výsledků získaných za pomocí automatizovaného imisního monitoringu (AIM) stanice provozované ČHMÚ umístěné v Třebíči jednoznačně plyne, že titulkový indikátor kvality místního ovzduší – počet překročení imisního limitu pro PM10 – udává za rok 2005 hodnotu 41. Tedy, že průměrná 24 hodinová koncentrace ve 76 případech překročila hodnotu imisního limitu 50 mikrogramů (přičemž maximální počet překročení této hodnoty, aby byl indikátor 0, je 35). Co se skrývá za údaji Údaje o znečištění ovzduší byly pro potřeby tohoto indikátoru brány z měřící stanice v Třebíči s automatizovaným měřícím programem (to znamená, že stanice měří kvalitu ovzduší neustále, 24 hodin denně a výsledky jsou následně prezentovány dle definovaných metodik pro jednotlivé škodliviny), která je umístěna v areálu školy na severozápadním okraji města, nedaleko vodní nádrže. Provozovatel stanice je Český hydrometeorologický ústav – pobočka v Brně. Stanice měří jak základní ukazatele počasí (teplota, směr větru, sluneční záření, vlhkost) tak koncentrace znečiš ujících látek v ovzduší (NO, NO2, NOx, PM10, SO2 ). Stanice měří dané škodliviny kontinuálně a výsledné hodnoty jsou zprůměrňovány dle metodik pro dané škodliviny. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Znečiš ující látkou PM10 jsou částice menší než 10 μm (dostanou se přímo do plicních sklípků). Jedná se tedy o směs solí, kovů, sazí a dalších látek a jsou také označovány jako polétavý prach. Typickým

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Město Třebíč zavádí indikátory udržitelného rozvoje jako součást svého postupu v rámci Projektu Zdravé město WHO a místní Agendy 21. Indikátory jsou součástí tzv. Profilu města Třebíče, tedy analýz pro strategické plánování udržitelného rozvoje města. Informace, které vyplynuly ze zavedení indikátoru „Cesty dětí do školy a zpět“ jsou využity i pro konkrétní projekty a kampaně ( projekt Bezpečná cesta do školy, Den bez aut/ Evropský týden mobility) a poskytnou též podněty školám i dalším organizacím zabývajícím se bezpečností dětí, dopravní výchovou. Jsou též přínosné pro operativní i koncepční řešení úkolů některých odborů městského úřadu (odbor školství, odbor technický i další). Z dlouhodobého pohledu jde o podporu směřování města Třebíče k jeho udržitelnému rozvoji. Jak se nám daří K hlavním výsledkům patří zjištění, že nejčastějším způsobem dopravy dětí do a ze školy v Třebíči je bez ohledu na počasí pěší způsob. Pěšky se dopravuje v teplých měsících a za hezkého počasí dvě třetiny žáků základních škol. Druhým nejčastějším způsobem dopravy je využití MHD. Doprava autem je zastoupena v teplých měsících téměř 6 %a v chladných měsících 9 %. Podíl cest na kole je velmi nízký, v teplých měsících se tak do školy dopravuje pouze 1,3 % žáků. Zajímavé jsou rozdíly v dopravě automobilem mezi jednotlivými školami (četnost kolísá od 0,2 % do 14 %). Z hlediska udr-

56 žitelnosti je nezbytné, aby se poměr cest provedený udržitelnými způsoby ku způsobům neudržitelným nesnižoval, aby narůstal podíl cest provedených na kole a snižoval se podíl cest automobilem. Pokud žáci jako způsob dopravy do a ze školy uvedli cestování autem, tak mohli ještě uvést důvody pro volbu této možnosti. Z pěti nabízených alternativ nejčastěji (v téměř polovině případů) volili důvod „vezu dítě cestou do práce“. Na druhé pozici se umístil důvod „cesta autem je pohodlnější a příjemnější“, což z hlediska udržitelného rozvoje a udržitelné mobility není příliš pozitivní. Dalším rysem cest do a ze školy automobilem je vytíženost automobilu. Případů, kdy dítě jede s rodičem v autě samo, je 40 %. Ve zbylých případech je dětí v automobilu více. Z hlediska udržitelné mobility by se do budoucna tento podíl měl zvyšovat ve prospěch jízdy více dětí v jednom autě. Další důležitou otázkou týkající se cesty dětí do a ze školy je jejich bezpečnost. Téměř 18 % z nich uvedlo, že se na cestě do a ze školy bezpečně necítí. Velmi zajímavé a poučné jsou některé uvedené návrhy opatření, jak bezpečnost cest dětí do a ze školy zvýšit a jak zlepšit dostupnost škol, což z hlediska rozvoje města je zajisté klíčovou otázkou.

Tyto závěry budou využity pro práci Studentského parlamentu města Třebíče a základních škol zapojených do projektu „Bezpečná cesta do školy“, který Zdravé město Třebíč realizuje již od roku 2005 (ve spolupráci s Centrem dopravního výzkumu Brno). Co se skrývá za údaji Pro zjištění indikátoru „Cesty dětí do školy“ bylo nutné sestavit krátký dotazník a zajistit jeho distribuci mezi žáky základních škol. To bylo možné jen díky vzorové spolupráci mezi Městským úřadem a jednotlivými základními školami. Celkem bylo vybráno 3890 dotazníků, což znamená, že odpově byla získána téměř od všech žáků základních škol. Samotný dotazník vyplňovali bu rodiče (mladší děti) nebo samotní žáci přímo pod dohledem učitelů ve škole. Co dalšího by nás zajímalo / další informace Z dotazníku rovněž vyplynuly jednotlivé návrhy na zlepšení dostupnosti škol a zvýšení bezpečnosti dětí na cestě do a ze školy. Více informací o výsledcích dotazníkových šetření jsou k dispozici na internetových stránkách http://www.trebic.cz a http://www.timur.cz.

Graf 4.8.c.

Považuješ svou cestu do školy za bezpečnou? Procento záporných odpovědí 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0%

Velké Meziříčí

Příbram

Svitavy

Vsetín

Děčín

Hradec Králové

Třebíč

57

4.9 Velké Meziříčí [Spokojenost občanů s místním společenstvím]

Graf 4.9.b. Průměrná spokojenost s kvalitou: (0 = nejmenší, 10 = největší)

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Spokojenost občanů se životem ve Velkém Meziříčí je pro město velmi důležitá. Sledovaný ukazatel odráží různé rysy spokojenosti – a už jde o bezpečnost, kvalitu prostředí, možnost najít ve městě zaměstnání či hodnocení práce radnice. Hodnocení pomocí dotazníkového šetření proběhlo ve městě v roce 2005.

mateřské a základní školy

8,31

střední školy

7,77 7,70

sportovní vyžití sociálními služby

7,51

zdravotní služby

7,45 7,16

fungování technických služeb kulturní vyžití

6,98

fungování Městského úřadu

6,95

životní prostředí

6,75

hlučnost v noci

6,39

fungování Městské policie

6,37

městská hromadná doprava

Graf 4.9.a.

60 % 50 %

Rok 2005 40 % 30 % 20 % 10 % 0% Mírně nespokojen

Velmi nespokojen

Jak se nám daří Více než 80% občanů je s životem ve Velkém Meziříčí spokojeno (Graf 4.9.a.). Spokojenost je o něco nižší než v dalších městech (například Hradec Králové, Chrudim či Pelhřimov), přesto dosahuje vysoké úrovně. Co se skrývá za údaji 27% občanů Velkého Meziříčí je s životem ve městě „velmi spokojeno“ a 55% „mírně spokojeno“. „Velmi nespokojeno je pouze 2% občanů. Průměrná známka spokojenosti je 6,7, přičemž 0 značí nejmenší možnou spokojnost, 10 nejvyšší. Nejvyšší spokojenost ve městě panuje se všemi typy škol (MŠ, ZŠ, SŠ), dále se zdravotními a ostatními veřejnými službami. Nejkritičtěji hodnotí lidé parkování v centru města, hlučnost a městskou hromadnou dopravu.

6,00

možnost parkování

Jak jste spokojen s vaší obcí, jako místem, kde žijete a pracujete?

Velmi spokojen Mírně spokojen

6,27

hlučnost ve dne 4,67

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Ze sociologických průzkumů na národní úrovni vyplývá, že lidé jsou obecně se svým městem a bydlištěm spokojeni. Zajímavostí je, že občané slovenských měst jsou daleko méně spokojeni (počet spokojených občanů pouze kolem 50%). Naopak obyvatelé řady západoevropských měst vykazují obdobnou míru spokojenosti jako lidé ve Velkém Meziříčí – kolem 80%. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Město bude i nadále vytvářet podmínky pro regionální zaměstnavatele tak, aby se rozšiřovala profesní nabídka volných pracovních míst. Graf 4.9.b_2. Jak dostupné jsou následující základní služby? (0 = nejmenší, 10 = největší) Praktičtí lékaři Školy Sociální služby Policie Veřejná doprava Nemocnice

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Město bude dále usilovat o zapojení občanů do rozvojových aktivit s využitím metod komunitního plánování. Kdo stanovil cíl V současné době jsou i tyto aktivity zahrnuty v připravovaném strategickém rozvojovém dokumentu s názvem Program rozvoje města Velké Meziříčí.

10

58

[Mobilita a místní přeprava cestujících] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Údaje o způsoby dopravy obyvatel města, o podílu jednotlivých druhů dopravy, přepravních vzdálenostech, časech a spokojeností s možnostmi parkování jsou pro město důležitým podkladem pro plánování a investice v této oblasti. Jak se nám daří Výsledky indikátoru souvisí s relativně malou velikostí a reliéfem města – mnoho občanů se po městě dopravuje pěšky, poměrně časté je i využívání automobilu, cyklodoprava a MHD nehrají důležitou roli. Z hlediska poměru tvrdé (automobilové) a měkké (ostatní formy) dopravy má proto Velké Meziříčí průměrnou známku (poměr 33:67).

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Město bude nadále usilovat o rozšíření a zkvalitnění sítě cyklostezek. Vytvořením dostatečného počtu vhodných parkovacích míst chce docílit zklidnění dopravy v centru města.

[Cesty dětí do školy a zpět ] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Díky tomuto indikátoru město zjiš uje, jakým způsobem se děti dopravují do mateřských, základních a středních škol a proč volí daný typ dopravy. Testuje bezpečnost na komunikacích a problematická místa na cestě do školy.

Graf 4.9.c. Způsob dopravy ve městě 2005 MHD 6%

osobní auto 32 %

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Zajímavostí je, že občané slovenských měst jsou daleko méně spokojeni (počet spokojených občanů pouze kolem 50 %). Naopak obyvatelé řady západoevropských měst jsou podobně spokojeni jako lidé ve Velkém Meziříčí - kolem 80 % jich hodnotí život ve svém městě kladně.

pěšky 56 %

motocykl, moped 1% na kole 5%

Jak se nám daří Průzkumu v roce 2006 se zúčastnilo celkem 2262 žáků MŠ, ZŠ a studentů SŠ. Výsledky ze MŠ a ZŠ – cesty dětí do školy v teplých měsících shrnují následující grafy. Stejné parametry byly sledovány i pro chladné měsíce roku – porovnání viz. níže. Graf 4.9.d. Způsob dopravy dětí do mateřské školy, teplé měsíce, Velké Meziříčí 2006 100 %

Pěšky

Na kole

Autem

MHD

90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 %

Celkem - všechny MŠ

MŠ Olší nad Oslavou

MŠ Mostiště

MŠ Nad Plovárnou

0%

MŠ Mírová

10 % MŠ Čechova

Co se skrývá za údaji Ze všech měst, kde se ukazatel sleduje, je ve Velkém Meziříčí nejvyužívanější pěší doprava – 55% všech cest se uskutečnilo tímto způsobem. Na druhém místě je osobní automobil s 32%. S menší velikostí města souvisí, že průměrná vzdálenost na jednu cestu je menší než v ostatních městech (4,8 km), stejně jako průměrná dálka jedné cesty (16 minut). Celých 43% lidí využívajících auto uvedlo, že cestují sami, 37% s jedním spolujezdcem a 21% se dvěma s spolujezdcem.

59 Graf 4.9.e.

[Ekologická stopa]

Způsob dopravy dětí do základní školy, teplé měsíce, Velké Meziříčí 2006 Autem

Na kole

Pěšky

100 %

MHD

90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 %

Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Ekologická stopa ukazuje souhrnný dopad města na čerpání přírodních zdrojů. Ovlivňuje jí spotřeba energií a zdrojů, doprava po městě a využívání pozemků. Ekologická stopa se vyjadřuje v tzv. globálních hektarech (gha), které umožňují přepočítávat různé typy ploch na společného jmenovatele.

10 % ZŠ Lhotky

ZŠ Mostiště

III. ZŠ Školní

II. ZŠ Oslavická

Speciální školy Velké Meziříčí

budova na ul. Poštovní

budova na ul. Komenského

1. MŠ Čechova

0%

Do základních škol se dopravuje autem v teplých měsících průměrně 9% žáků, zpět pak 5%. V chladných měsících je to o něco více – 13% a 8%. Největší část dětí chodí do školy i zpět pěšky (v teplých měsících 59% a 70%, v chladných 55% a 66%). V případě mateřských škol průzkum prokázal vyšší procento dětí dopravovaných do školy autem – v letních měsících do MŠ je to 19%, z MŠ 16%. V chladných měsících 24% a 21%. Co se skrývá za údaji Uvedené údaje svědčí o tom, že řada rodičů vozí své děti do obou typů škol autem cestou do práce. Tento důvod uvedlo 56% rodičů dětí, kteří jezdí do MŠ autem. Na dalším místě uváděli absenci jiného způsobu dopravy (18%) a rychlost, vzhledem k velké vzdálenosti MŠ (18%). V případě základních škol byly výsledky obdobné – 57% rodičů uvedlo, že vezou dítě cestou do práce.

Jak se nám daří Ekologická stopa Velkého Meziříčí činila v roce 2005 4,12 gha/osobu, což je 83% národního průměru ČR. Celková ES Velkého Meziříčí tedy činila 48.661 gha. Údaj o ekostopě můžeme srovnat s dostoupnou biologickou kapacitou, která je v průměru ČR 2,8 gha/osobu. Velké Meziříčí tedy vytváří deficit o velikosti 147%. Co se skrývá za údaji Velké Meziříčí vytváří větší ekologickou stopu (vtaženou na 1 obyvatele) než Vsetín (3,80 gha) a Chrudim (3,56 gha), ale nižší ekostopu než průmyslové Kladno (5,14 gha). U dalších měst dosud nebyl v ČR výpočet proveden. Srovnání mezi městy je však limitované, z důvodu odlišných podmínek a charakteristik měst a odlišné kvality dat z daných měst. Graficky je znázorněno v následujícím grafu. Graf 4.9.f. Srovnání ES čtyř měst v ČR (gha / osobu) 6 5 4 3

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Město učinilo následující konkrétní kroky ke zvýšení bezpečnosti cesty do škol: • každé ráno strážníci Městské policie hlídkují u rizikových přechodů, zejména u škol; • město pokračuje v červenobílém zvýraznění rizikových přechodů, případně s jejich nasvětlením; • město zvažuje umístění stacionárních radarů v centru města. Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Nadále zvyšovat bezpečnost dětí při cestě do školy a zpět. Konkrétní aktivity k naplnění tohoto cíle budou zvolení zástupci města řešit v průběhu celého volebního období.

2 1 0

Kladno

Velké Meziříčí

Vsetín

Chrudim

Co dalšího by nás zajímalo / další informace Ekologickou stopu je možné stanovit na nejrůznější úrovni – od globální, přes jednotlivé státy až po ekostopu jednotlivce. Výpočet osobní ekostopy pomocí jednoduchého dotazníku je možný na internetových stranách www.hraozemi.cz/ekostopa.

60

4.10 Vsetín [Spokojenost občanů s místním společenstvím] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Spokojenost občanů se životem ve Vsetíně je pro město klíčová. Sledovaný ukazatel odráží různé rysy spokojenosti – a už jde o bezpečnost, kvalitu prostředí, možnost najít ve městě zaměstnání či hodnocení práce radnice. Výsledné hodnoty spokojenosti poskytují představitelům města zpětnou vazbu – občané jim mohou „vystavit účet“ častěji než 1x za 4 roky při volbách do místního zastupitelstva. Případná nespokojenost s některými skutečnostmi ve městě, například s úrovní nezaměstnanosti, ukazuje na jaké téma se prioritně soustředit. Pro všechny tyto důvody a pro celkovou důležitost indikátoru se město rozhodlo pro jeho každoroční sledování. Jak se nám daří I když město bylo nuceno v uplynulých letech udělat některá z hlediska občana nepopulární opatření (zrušení základní školy Rybníky, oprava komunikace na Dolním náměstí, v rámci projektu Čistá řeka Bečva byly rozkopané chodníky na Sychrově a v Luhu, byla omezena doprava (Sychrov, Žerotínova ulice), na ulici Josefa Sousedíka a Matouše Václavka byla kompletně rekonstruována kanalizační sí ), výsledky dopadly v letech 2004 a 2005 dobře a počet spokojeným občanů se mírně zvýšil. Graf 4.10.a. Jak jste spokojen s vaší obcí jako s místem kde žijete a pracujete? 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

Velmi spokojen

Mírně spokojen

Mírně nespokojen

Velmi nespokojen

Z dalších výsledků vybíráme hodnocení kvality různých složek životního prostředí ve Vsetíně. Hodnocení probíhalo na 11-stupňové škále, kde 0 znamenala nejnižší známku (nekvalitní) a 10 známku nejvyšší – kvalitní. Také v případě tohoto indikátoru převládlo kladné hodnocení.

Graf 4.10.b. Hodnocení kvality životního prostředí 0 = nekvalitní, 10 = kvalitní Hlučnost v noci Hlučnost ve dne Odvoz odpadů a čištění ulic Zastavěné prostory Kvalita ovzduší Veřejné parky 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Co se skrývá za údaji V roce 2004 bylo spokojených občanů celkem 84%, v roce 2005 to bylo již 87%. Průzkum spokojenosti v roce 2006 ještě není ukončený. Určitým signálem pro město je, že mírně (o 4%) ubylo velmi spokojených občanů, naopak o 1% přibylo velmi nespojených občanů. V druhém případě je meziroční rozdíl za hranicí statistické chyby, důležitý bude trend v dalších letech. Z dalších výsledků můžeme uvést, že nejmenší spokojenost panuje s úrovní nezaměstnanosti (známka 2,7 v roce 2004 a 3,9 v roce 2005) a s možnostmi občanů podílet se na místním plánovacím procesu (4,6 a 5,2). Důležité je zlepšení těchto známek mezi lety 2004 a 2005. Naopak nejvyšší známku dali občané v obou letech kvalitě veřejných parků (8,3 a 8,2) a vysoká spokojenost panuje i s dalšími veřejnými službami (praktičtí lékaři, nemocnice, veřejné školy a sportovní zařízení). Co dalšího by nás zajímalo / další informace Ze sociologických průzkumů na národní úrovni vyplývá, že lidé jsou obecně se svojí obcí a bydlištěm spokojeni. V rámci partnerských měst TIMUR byl Vsetín z hlediska spokojenosti v roce 2004 průměrný, v roce 2005 se přiblížil k premiantům. Důležitá budou budoucí měření spokojenosti v těchto městech a její vývoj. Zajímavostí je, že občané slovenských měst jsou daleko méně spokojeni (počet spokojených občanů pouze kolem 50%). Naopak obyvatelé řady západoevropských měst vykazují obdobnou míru spokojenosti jako lidé ve Vsetíně – kolem 80%.

Graf 4.10.c.

61

Grafy 4.10.d. / 4.10.e.

Jak jste spokojen s vaší obcí jako s místem kde žijete a pracujete?

Podíl dopravy v roce 2004

100 % 95 %

MHD 22 %

90 % 85 % 80 %

Pěšky 41 %

Taxi 0%

75 % 70 % 65 % 60 %

Hradec Chrudim Záhoran Krnov Hodonín Vsetín Velké Třebíč Králové Meziříčí

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Index spokojenosti občanů

Osobní auto 23 % Motocykl, moped 0%

Na kole 14 %

Podíl dopravy v roce 2005 MHD 24 % Pěšky 40 % Taxi 0%

Kdo stanovil cíl Spokojenost občanů je klíčovým ukazatelem Strategického plánu města Vsetín, který je hlavní strategií budoucího směřování města. Plán schválilo zastupitelstvo města 2.11.2004.

[Mobilita a místní přeprava cestujících] Proč dané téma sledovat - jaký má pro město význam Údaje o způsoby dopravy obyvatel města, o podílu jednotlivých druhů dopravy, přepravních vzdálenostech, časech a spokojeností s možnostmi parkování jsou pro město důležitým podkladem pro plánování a investice v této oblasti. Doprava byla vybrána jako jedna z priorit pro příští období, Vsetín se chce soustředit na zjednosměrnění řady komunikací, budování dalších cyklostezek a řešení parkování. Jak se nám daří Můžeme shrnout, že výsledky z hlediska podílu udržitelných (pěší, MHD, kolo) a neudržitelných (auto, motocykl) forem dopravy ve Vsetíně dopadly ve srovnání s městy v západní Evropě dobře, avšak meziroční trend je negativní. Nepříznivý vývoj je způsobem zejména úbytkem lidí přepravujících se na kole a nárůstem využívání osobního automobilu.

Osobní auto 29 %

Na kole Motocykl, moped 7 % 0%

Co se skrývá za údaji Podíl udržitelných (tzv. měkkých) a neudržitelných (tzv. tvrdých) forem dopravy činil v roce 2004 76:24 a v roce 2005 71:29. Podíl cest autem na přepravě cestujících po Vsetíně vzrostl ze 23% na 29% a naopak podíl cest na kole poklesl na polovinu (z 14% na 7%). Město se proto rozhodlo budovat další cyklostezky a řešit komplexně dopravní situaci ve městě souborem 11 studií pod názvem „Analytická studie dopravní obslužnosti města Vsetína z hlediska udržitelného rozvoje“, které mino jiné obsahují i hlukovou studii, studii zjednosměrnění dopravy a parkoviš . Průměrný počet cest na obyvatele činil v roce 2004 2,4 za den a průměrná vzdálenost na jednu cestu 8,9 km. Z hlediska hodnocení kvality cestování do práce/školy dopadla nejlépe cesta autem a taxíkem (z hlediska vzdálenosti/času) a nejhůře cesta MHD a na motocyklu. Podobně občané hodnotili komfort cestování. Podíl těchto tzv. systematických cest – za prací či do školy ku cestám nesystematických (cesta na nákup či za rekrací) činil v roce 2004 41:59 a v roce 2005 48:52.

62 Konečně jako hlavní důvod pro cestování autem uváděli občané v roce 2004 vyšší rychlost a větší komfort. Celých 44% lidí využívajících auto uvedlo, že cestují sami, 30% s jedním spolujezdcem a 26% se dvěma spolujezdci.

Graf 4.10.f. Způsob dopravy po městě (v % celkového počtu cest) Pěšky

na kole

veřejnou dopravou na motorce

autem

100 % 80 % 60 % 40 %

Hradec Králové[CZ]

Hodonín [CZ]

Vsetín [CZ]

Třebíč [CZ]

Velké Meziříčí [CZ]

0%

Chrudim [CZ]

20 % Záhoran [CZ]

Co dalšího by nás zajímalo / další informace V porovnání s ostatními českými a moravskými městy dosahuje Vsetín mírně nadprůměrných výsledků. Osobní automobil používají ke svým cestám častěji lidé ve vesnických oblastech (Záhoran) či v Chrudimi, Třebíči či Velkém Meziříčí. Lepších výsledků dosáhl Hradec Králové a Hodonín. Pokud by však pokračoval negativní trend zachycený mezi lety 2004 a 2005, hrozí, že se Vsetín začne pomalu blížit situaci v řadě měst západní Evropy, kde podíl cest autem dosahuje až 60-80% z celkového počtu cest.

Cíl pro daný indikátor (pokud existuje) Město nemá stanovený specifický cíl pro tento indikátor, avšak obecně se považuje za příznivý poměr udržitelných/neudržitelných forem dopravy po městě 80:20.

63

Kapitola 5. Následná akce je tím co následuje, ale co jí předchází? Akce pro veřejnost… Akce pro veřejnost je volnou aktivitou, při které se pracovníci TIMUR snaží pomocí multimediálního oslovení co nejširšího počtu obyvatel města získat žebříček názorů na kvalitu prostředí a života ve městě a především názor obyvatel na to, co je pro ně ve městě skutečným problémem. To vše bez ohledu na praxi a pohled úředníků, postoje městského úřadu jako takového a jiné související geopolitické záležitosti. Smyslem těchto aktivit je upozornit občany města na indikátory kvality života, na jejich sledování a vyhodnocování a získat určitý názor na priority dění ve městě. Nelze podléhat okřídlenému „hlas lidu, hlas Boží“ (o tom politika není, i když si to část zastupitelů myslí), ale je nutno jej na komunální úrovni respektovat a postavit se k němu a ptát se po jeho podstatě. Následné akce, které TIMUR ve městech organizuje, jsou přímou reakcí na výsledky akcí pro veřejnost, na vyjádření veřejnosti a mají neohrožené zastupitele i úředníky zúčastněných měst postrčit v řešení vybraných problémových okruhů, tedy k prvním, jednoduchým činům na úrovni správy města a jeho okolí.

Nejdůležitější témata v akcích pro veřejnost: Z jednotlivých akcí pro veřejnost, kterých v partnerských městech TIMUR proběhlo již 10 (viz stránky www.timur.cz), vyplynula následující pro občany jednotlivých měst nejdůležitější témata:

• • • • • •

Doprava uvnitř města; Parkování v centru města; Nezaměstnanost; Bezpečnost ve městě; Čistota a pořádek ve městě; Kvalita a údržba chodníků a komunikací;

Na okraj těchto, jak se zdá průřezových a celorepublikových témat, se kterými se bude muset popasovat jakákoliv radnice v následujících nejméně 5ti letech v ČR je nutno podotknout, že jsou oproti některým dalším problémovým tématům opravdu tématem na „české“ komunální úrovni v původním slova smyslu. Podobné záležitosti jsou řešeny velmi často spíše na východ od našich hranic, ale už ne na Západ. Tam jsou aktuální témata společnosti na úrovni města postavena a vnímána jiným způsobem. Akcentovaná západní témata jsou zejména – sociální soudržnost, tolerantní společnost, problémy se znovuosídlením center měst, reurbanizace průmyslových ploch, dostatek zdrojů vody, atp.

Povšimněme si ještě jednou hlavních témat... Doprava a parkování ve městech je bezesporu hlavním tématem nejen měst Není divu, že doprava a parkování jsou problémem. Důvody takové situace nejsou jen v tom, že by byla nevhodná hromadná doprava, ale údajný nedostatek času a jízdní komfort osobních automobilů plně vyvažuje postávání ve frontách na křižovatkách a na často nedodělaných obchvatech. V autě lze dnes vyřídit daleko více záležitostí než dříve a to

64 často elegantně (mobilní telefony, GPS navigace, specielní HiFi radiopřehrávače, atd.). Málokdo si uvědomí, že díky ne úplně plánovitému rozvoji se Česká republika stala automobilovou velmocí a produkují se zde dostupné automobily několika tříd a způsobů využití. To přispívá ke stlačení cen automobilů a podporuje rozvoj individuální dopravy, na kterou v našich podmínkách nejsme připraveni (řada komunikací je poškozena nákladní dopravou, nejsou dostatečné prostředky na jejich pravidelnou opravu, doprava se přelévá a díky neorganizovaným stavebním výlukám se často dostává tam, kde nikdy nebyla). Není dostatek kapacitních obchvatů a přístupových komunikací do měst, je nedostatek parkovacích ploch a není zajištěna ani dostatečná záchytná městská doprava, která by byla schopna kompenzovat osobní automobilovou dopravu. Města tápou a jsou sužována už po dlouhou dobu. Toto téma mezi problémy měst existuje již nejméně 5 let na prvních místech. Aktuální průzkumy veřejného mínění a ekonomický tlak jej ještě více zviditelnil a vynořují se s fanfáry mediálně líbivé akce, jako např. vyhlášení tématu udržitelné dopravy „tématem roku“. Podobně je tomu s nezaměstnaností, bezpečností a sociálními tématy, které jsou akcentovány po celé zemi, bez ohledu na to, kdo si jich všimne. Lidé na radnici se změní, ale problémy zůstanou. Proto jsou potřeba hledat nekonvenční strategické přístupy a efektivní řešení s jasnou vizí, která přesáhne čtyřleté volební období. Vedlejší otázkou zůstává, že není přesně jasné, co je udržitelná doprava, jaké jsou její limity a co vše si město může ještě dovolit, aby byla doprava ve městě považována za udržitelnou. Můžeme se poučit i jinde než jen doma na zápraží, a to prostřednictvím mezinárodního sdílení informací a sítě odborníků. Takovou odpově ovšem na žádné schůzi neuslyšíme, tu je nutno hledat, srovnávat české a zahraniční výzkumy, zdroje dat a hledat jednoduchá a odborná řešení při porovnání zkušeností v Čechách a v zahraničí. Také k tomuto účelu slouží následné akce pořádané TIMUR. Hlavní témata vytahují na povrch to co z měst už v určité formě znáte. Hlavní vybraná témata napomáhají tomu, aby problém města byl přesněji definován, přesto že ho většina měst zná a ví o něm (občas jej někdo použije ve volbách). Ne, že by města měla různé nebo diametrálně

odlišné problémy, ale mají různé podmínky k jejich řešení a také rozdílné možnosti. Tudíž je vhodné, aby se města mezi sebou srovnávala, vyměňovala a sdílela si zkušenosti z řešení jednotlivých problémů. Každá zkušenost je dobrá. Murphyho poučka říká, že i projekt, který mizerně dopadl, tak může dobře posloužit jako špatný příklad. Hlavní témata generují řadu vedlejších souvisejících témat, která jsou nastolována podle aktuální situace měst Specifikace podle místních podmínek je charakteristická nejen pro města v České republice, ale po celé Evropě i dál. Každé město má již historicky trochu odlišné podmínky, tradice a možnosti rozvoje. V současnosti rozvoj měst závisí především na jejich okolí a umístění. Stačí jen nedostatečné napojení na silniční a železniční sí a nezaměstnanost se může úměrně tomu zvýšit. S hlavními problémy města jako korálky na niti souvisejí další, menší, ale neméně vnímané. Nelze vyřešit velký problém bez řešení řady malých okolo. K výběru priorit a zajištění podmínek pro jednoduché úvodní přístupy a řešení problémů jsou nasměrovány následné akce.

Řešení hlavních a spojených menších témat znamená : • Řešení jednoduché (!) – u jednoduchých problémů hlavně na úrovni organizační a logistické (a na úrovni města a okolí) – stanovení priorit a efektivních jednoduchých postupů; • Řešení konkrétní v terénu – závisí na ekonomickém a sociálním stavu města jeho struktury, nemůže si jej dovolit každé město, výhodu mají průmyslová města (sdružení financí, příspěvky od výrobních organizací, více peněz z fondů EU); • Řešení na úrovni kraje – závisí na prioritách a financích kraje a regionálních plánech a přístupu k prioritám a finančním prostředkům – zde musí už vystupovat sdružení obcí a měst jako partneři, např. i včetně výrobní sféry! • Řešení na celostátní úrovni – jde o cestu rozšíření přístupu k fondům EU, stanovení priorit státu a vlády. Prosadit se zde dá jen soustředěným tlakem obcí, měst a kraje nebo krajů… Přínos iniciativy TIMUR může být hlavně v prvním a ve výjimečném případě i v druhém bodě předchozího (pokud se podaří najít řešení obecné, tedy tzv. vzorové, moderně pak pilotní). Předností při následných akcích je nahromadění potenciálu při výměně zkušeností a navíc korekce obecných

65 názorů s názory praktiků a prezentace zkušeností ze zahraničí, nalezení odpovídajících zahraničních kanálů a zkušeností. Výsledkem by měla být hlavně efektivita navržených postupů a řešení, jednoduchost, uchopitelnost a jasné určení priorit pro další postup řešení problému. Je samozřejmě nutná vůle k vyřešení problému, do této vůle k vyřešení nespadá jen touha najít cestu, ale i snaha uvnitř – úřad musí být schopen komunikovat v několika jazycích, je nutno navázat styky se všemi (!) pro zdar projektu důležitými místy a dále se vzdělávat. Pozor u faktických aktivit ve městech na pilotní projekty! Dnes pilotuje projekty v ČR i EU kdekdo, ale často za nimi zůstává jen snůška papírů a prázdných deklarací poté co vyschne zdroj peněz a projekt je ukončen. Obce jsou na tom na konci často hůř než na začátku, bohatší o špatnou zkušenost. p Následná akce má určit směr postupu a napomoci v krocích k řešení problému na místní úrovni - jako model vhodně poslouží téma Doprava: o Hledání skutečných, konkrétních příčin a důsledků o Např. nárůst počtu registrovaných automobilů, změny v hromadné dopravě, zvýšení počtu podnikatelů (zhoršení podmínek pro zaměstnávání), zdražení a pád železnice p Stanovení priorit a úrovní řešení na místní úrovni (tedy co z korálků okolo hlavního problému řešit hned a co pak a jak na věci nezapomenout) o Organizace dopravy uvnitř města, tak aby byly omezeny negativní jevy (hlučnost, prašnost, dostatek zeleně, bezpečnost chodců a cyklistů, umožnění jízdy cyklistům, rozbité silnice a chodníky, uvolnění parkovacích ploch, návaznost místní i dálkové dopravy na parkoviště a centrum, atp.) p Pomoc při hledání partnerů pro řešení problémů o Partnerství pro dopravu v regionu nebo uvnitř kraje (jde o hledání partnerů místních i nadregionálních, do problémů je vhodné vtáhnout často i výzkumné instituce – dopravní fakultu, výzkumné ústavy, statistický úřad a specializované firmy naše i zahraniční, je vhodné mít za sebou při řešení problémů alespoň 30 tis. obyvatel aglomerace)

Již proběhlé následné akce • Doprava a parkování uvnitř měst (Velké Meziříčí 12/05) – výsledkem je souhrn o organizaci dopravy v centrech měst s automatickým parkovacím systémem; • Nezaměstnanost a sociální problémy (Svitavy 05/06) – výsledkem je souhrn zkušeností z měst při hledání procesu zaměstnání na místní úrovni a sbírka nápadů k řešení problému; • Udržitelné využívání území (Třebíč 10/06) – výsledkem je souhrn návrhů na jednání se zastupiteli, aktualizace pohledu na rozvoj měst z hlediska nových nástrojů územního plánování, poukaz na nutnou reflexí a sledování zahraničních trendů při řešení aktualit u nás.

Závěry k následným akcím jako celku : • Akce napomohou optimalizaci řešení, jen pokud byl problém definován správně; • Akce pomohou vybrat tu „správnou věc“ k řešení s variantami, efektem a invencí; • Akce nemohou vyřešit problémy regionu jako celku – od toho je kraj a stát; • Akce mohou konstatovat nevhodnou státní strategii a směr k její nápravě, ale neopraví ji samy.

66

Kdo je TIMUR? Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj (TIMUR) je občanské sdružení, jehož zakladateli jsou zástupci tří nestátních neziskových organizací a jednotlivců. Jeho posláním je podporovat udržitelný rozvoj měst, obcí a jejich sdružení v České republice prostřednictvím zavádění místních indikátorů udržitelného rozvoje do managementu měst, obcí a jejich sdružení. Hlavní náplní TIMUR je sledování ukazatelů místního udržitelného rozvoje, kvality života a kvality prostředí na místní úrovni. Sledování indikátorů si klade za cíl přispět ke zlepšení místního plánování, posílení komunitní spolupráce, zlepšení spolupráce samospráv, NNO a veřejnosti, zlepšení informovanosti a osvěty ve městech a v neposlední řadě navázání spolupráce a výměny zkušeností a umožnění srovnání rozvoje měst ČR s ostatními městy v Evropě. Cílem aktivit iniciativy TIMUR je zajistit zapojeným partnerům veškerou podporu na úrovni metodiky, školení, domácího i zahraničního PR, získávání finančních prostředků a na úrovni technického řešení interpretace získaných údajů. První impuls ke vzniku iniciativy dal v roce 2001 „5. celostátní pracovní seminář Místní Agendy 21 v ČR“, pořádaný Ministerstvem životního prostředí. Zakládajícími organizacemi a hlavními partnery TIMUR jsou Agentura Koniklec, Regionální environmentální centrum Česká republika a Ústav pro ekopolitiku, o.p.s.

V polovině roku 2005 se z původně „neinstitucionálního” sdružení TIMUR stalo občanské sdružení jehož zakladateli jsou představitelé výše uvedených organizací. Od roku 2001 se k iniciativě postupně připojují obce a města, která se dobrovolně rozhodnou sledovat jeden či více indikátorů společné evropské sady (ECI) a vlastní specifické indikátory, které se volí za účasti veřejnosti. Součástí partnerství je nyní (podzim 2006) 15 měst a od roku 2004 také jedno sdružení obcí – mikroregion Záhoran, který sdružuje devět obcí na Přerovsku. Ke konci roku 2006 je do iniciativy TIMUR zapojeno 15 měst a 1 mikroregion: Města: • Bílina • Hodonín • Hradec Králové • Chrudim • Kladno • Kopřivnice • Krnov • Litoměřice

• • • • • • •

Mikroregiony: • Mikroregion Záhoran

Mladá Boleslav Pelhřimov Příbram Svitavy Třebíč Velké meziříčí Vsetín

67 Všechna města schválila přistoupení k iniciativě na úrovni zastupitelstev a používání indikátorů ECI a doprovodných nástrojů (akce pro veřejnost, specifické indikátory) se stalo součástí oficiální politiky města. Města postupně úspěšně naplňují dílčí indikátory sady ECI a zavádějí specifické indikátory, které odrážejí prioritní témata pro rozvoj dané komunity. Iniciativa má své webové stránky na adrese http://www.timur.cz.

Členové grémia TIMUR Simona Kosíková [email protected] Miroslav Lupač [email protected] Josef Novák [email protected] Michael Pondělíček [email protected] Viktor Třebický [email protected]

Elektronická verze publikace je dostupná na stránkách iniciativy www.timur.cz.

68

Závěrem Česká republika, její města a regiony se v uplynulých letech modernizují, často možná navzdory (ne)existující politické reprezentaci. Bezesporu nejvýznamnějším impulsem pro tuto modernizaci byl vstup naší země do Evropské unie v roce 2004. Jakkoli můžeme s úspěchem zpochybňovat či ironizovat dílčí aspekty evropské integrace, které pamětníkům připomenou neblahé časy Rady vzájemného hospodářské pomoci (RVHP) pod taktovkou Kremlu, pozitiva pro soudně uvažujícího člověka významně převažují. Jedním z těchto pozitiv je, že politikům na místní úrovní již není, ani nemůže být lhostejná kvalita života občanů v jejich obci. Naštěstí je nenávratně pryč doba národních výborů a brigád socialistické práce. Občané dnes mají víceméně svobodnou volbu, kde se rozhodnou žít, rodit děti a pracovat. Prostor pro tuto volbu se v uplynulých několika letech radikálně rozšířil, aniž bychom si toho vlastně všimli. Od 1.1.2007 je jím 27 členských zemí Evropské unie. Pro představitele měst a obcí v České republiky to znamená novou výzvu – učinit jejich vesnici, městys či město tím pravým místem k životu, které nabízí cosi navíc. Moderně uvažující občan Evropy si může položit oprávněnou otázkou: Proč bych měl žít právě zde? Jakou kvalitu života mi nabízí obec XY? Na tuto otázku nemůžeme odpovědět bez objektivních ukazatelů, neboli indikátorů. Je samozřejmé, že v našem každodenním rozhodování hrají často roli čistě subjektivní pocity a parametry. Ko-

lektiv autorů této publikace je přesto přesvědčen, že objektivní, měřitelné a srovnatelné indikátory, prezentované navíc pomocí srozumitelných a názorných symbolů, mohou vnést do rozhodování potřebný pevný základ. Předložený návrh Barometru místní udržitelnosti je prvním pokusem o srozumitelné a přesto vypovídající hodnocení udržitelnosti měst a obcí v České republice. Jak si pozorný čtenář mohl všimnout, zahrnuje pouze 4 „Společné evropské indikátory“. Větší počet indikátorů nebylo možné zahrnout z důvodu nedostatku dat z partnerských měst TIMUR či komplikovanosti převodu výsledků indikátorů na jednotnou škálu. Jak jsme ukázali v kapitole 2, pojednávající o příkladech prezentace indikátorů ze zahraničí, ve světe se rozvíjí řada metod sloužících k vizualizaci a prezentaci komplexních dat k obcích a městech. Tyto modely mohou sloužit pro inspiraci a další rozšiřování a zkvalitňování Barometru místní udržitelnosti. Následující, třetí kapitola podrobně popisuje způsob, jakým byly 5 z 10 Společných evropských indikátorů převedeno na jednotnou škálu. Z těchto pěti indikátorů byly nakonec v Barometru místní udržitelnosti použity pouze čtyři, nebo pro „Dostupnost veřejných prostranství a služeb“ nebyl dostatek dat. Nejrozsáhlejší čtvrtá kapitola prezentuje výsledky indikátorů z deseti partnerských měst TIMUR tra-

dičním a osvědčeným způsobem – pomocí grafů, tabulek a komentářů. Její největší přínos spatřujeme v tom, že vznikala v úzké spolupráci s lidmi ve městech a odráží tak různé způsoby využíti indikátorů pro konkrétní opatření ve městech. To úzce souvisí s tématem páté kapitoly, jímž jsou následné akce. Je zřejmé, že nestačí pouze sledovat a vyhodnocovat určité jevy na místní úrovni – je potřeba s nimi něco dělat. Na tuto poptávku reagují odborné diskuse a semináře, které TIMUR ve vybraných městech organizuje.

69 Dodejme závěrem, že představený Barometr místní udržitelnosti je pouze počátkem cesty. Tato cesta leží nejenom před místními úřady, ale i před ostatními složkami společnosti a veřejné správy. Co víme o kvalitě našich nemocnic, škol, veřejné dopravy, podniků? Kolik nezaměstnaných, chudých či znevýhodněných občanů žije ve městě? Jaká je úroveň znečištění okolních vod či ovzduší? Na tyto otázky by měly ve stále větší míře odpovídat správně volené a srozumitelně prezentované indikátory. Pomáhat, a už metodicky, organizačně či finančně, městům v České republice s vykročením na tuto cestu, je hlavním cílem TIMUR .

Regionální environmentální centrum ČR Senovážná 2, 110 00 Praha 1 tel.: 224 222 843 www.reccr.cz

ISBN 80-239-8575-2

Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Nádražní 26 251 64 Mnichovice [email protected] www.timur.cz