» Kötetlenül a Közlekedésbiztonságról interjú Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4

5

6

» Kötetlenül a Közlekedésbiztonságról – interjú Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével

» A közúti ellenõrzések tapasztalatai

» Közlekedésbiztonsági napok – gyermekeknek

02

06

33

Valóban egy újragondolt akcióprogram van folyamatban, amely igen komoly elõzményekkel rendelkezik.

Napjainkban tehergépjármûvek nélkül a közúti forgalmat elképzelni nem lehet. A tehergépkocsik világszerte az áruk szállításának legfõbb eszközei.

2009. szeptember 28-án a Budapesti Kõrösi-Csoma Sándor Kéttannyelvû Általános Iskola vendégszeretetét élvezhették munkatársaink.

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a Budapesti Kõrösi-Csoma Sándor Kéttannyelvû Általános Iskolában

TARTALOM Kötetlenül a közlekedésbiztonságról Interjú Horváth Zsolt Csabával ..........................................................................................................................02 A tehergépjármûvek közlekedésének biztonsága Magyarországon ............................................................06 A közúti ellenõrzések tapasztalatai Interjú Rada Imrével ..............................................................................................................................................11 Érdekképviselet a közlekedésbiztonságért ..............................................................................................................14 Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei ....................................................17 Ott voltunk a VOLT-on ...................................................................................................................................................... 21 Variációk két kerékre, gyaloglábra .............................................................................................................................. 28 Közlekedésbiztonsági napok – gyermekeknek ...................................................................................................... 32 2008-ban javult a közlekedésbiztonság .................................................................................................................... 34 Polgárõrök közlekedésbiztonsági megmérettetése ............................................................................................ 36 Motoros évadzáró 2009 .................................................................................................................................................... 38 Képriport a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról .................................................. 40

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected]

Az NKH szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma · 2009/5. szám

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

1389 Budapest, Postafiók 102.

Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Holló Péter, Karancsi Zoltán, Kováts László,

Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38.

Hima Tamás, Ipolyi-Keller Imre, Gégény István és Váczi Vincent

Telefon: 301-0947 · Fax: 373-1453

Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András

A lap megjelenik évente hat alkalommal.

A Közlekedésbiztonsági szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatók

A kiadvány ingyenes.

Készült a Poremba Nyomdában, felelõs vezetõ Poremba Krisztián · HU ISSN 2061-134X

2009/5. szám

Kötetlenül a közlekedésbiztonságról Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével (Az interjú a Gazdasági Rádióban elhangzott mûsor szerkesztett változata.)

G.R.: Mindennapi életünket megha-

tározza a közlekedés biztonsága, hiszen majdnem minden családban van gépkocsi, illetve majdnem mindenki közlekedik a közutakon. Arról kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökét, hogy hogyan állunk, és a következõ években milyen változások várhatók a közlekedés biztonságának javítása érdekében. A kérdés annál is inkább aktuális, hiszen egy közúti közlekedési akcióprogram van folyamatban. H.Zs.Cs.: Valóban egy újragondolt akcióprogram van folyamatban, amely igen komoly elõzményekkel rendelkezik. Tudni kell, hogy Magyarországon az 1990-es évek eleje óta létezik „tervszerû” balesetmegelõzés vagy közlekedésbiztonsági program, most azonban azt lehet mondani, hogy újdonság történt, valami, ami eddig még nem volt. Jelenleg nem csupán egy, hanem több évre tervezünk elõre, hisz a 2008-as, 2009-es és 2010-es év együtt került megtervezésre. Képesek voltunk, illetve vagyunk elérni azt, hogy az elõzõ évi tervek teljes mértékben alapként épülnek be a következõ éves munkába, így az a cél is elérhetõvé vált, amelyet az Európai Unió kitû-

02

zött számunkra, így azt lényegesen könnyebben tudjuk majd megvalósítani. G.R.: Azt már hallottuk, hogy az Európai Unióban meglehetõsen sikeres a közlekedésbiztonsági program – gondolok itt a Fehér Könyvre –, és hazánkban is látjuk, hogy a „zéró tolerancia” is hozott némi eredményt, legalábbis a legsúlyosabb esetekben, magyarán sokkal kevesebben halnak meg az utakon, mint eddig. Milyen módon tudunk mi ehhez csatlakozni, hiszen a közlekedés biztonságát a kultúra határozza meg, és azt hiszem, hogy ezen a területen – már ami az általános kultúrát és a közlekedési kultúrát illeti – eléggé a sor végén kullogunk. H.Zs.Cs.: Talán ne legyünk ennyire pesszimisták. Azzal, ha valaki jó példát tud majd a közlekedésbiztonság területén mutatni, ne legyünk olyan szégyenlõsek, hogy le kelljen másolni azt. De ne essünk abba a hibába sem, hogy kiemelünk egyetlenegy eszközt, és azt mondjuk, hogy „zéró tolerancia”, ami mindenre megoldás. Ez egy eszköz egy hosszú távú célrendszer eléréséhez, ám mellette még sokkal több dolgot is meg kell tenni. Valóban, a közlekedési morál ma Magyarországon nem teljes mér-

tékben olyan, amire büszkék lehetnénk. Vannak benne olyan vonások, amiket nagyon szívesen letagadnánk; ez az agresszivitás, a szabályok be nem tartása, a „ki, ha én nem”, és ezt nagyon sokan, egyre többen ûzik. Azt is hozzá kell azonban tenni, hogy azért a közlekedõk többsége józan, és igencsak odafigyelnek, hogy megfelelõ módon közlekedjenek. Azt is ki kell emelni azonban, hogy mind a rendõrségnek, mind a közlekedésbiztonsággal foglalkozó embereknek a deviáns magatartást tanúsítókat kell elsõsorban megkeresnie, és õket kell valamilyen formában eltávolítani a közlekedés rendszerébõl. G.R.: A közlekedés biztonsága nagyon sok pilléren nyugszik, hiszen van egy út, van egy autó, van egy ember, aki vezeti az autót, és ott van még az idõjárás is. Tehát ezt a bonyolult, öszszetett folyamatot hogyan lehetne regulázni, vagy úgy összefogni, hogy minden egybevágjon? H.Zs.Cs.: Pont ez a válasz arra, amit Ön kérdezett, hogy szabad-e, lehet-e vagy kell-e egyetlen eszközrendszert kiemelni. Ismét visszatérve a „zéró toleranciára”, a „zéró tolerancia” egy dolgot, az ember kérdését „kezeli” az egészbõl, illetve nem is kezeli, hanem döntési helyzet elé állítja az embert

2009/5. szám az idõjárási viszontagságok a lehetõ egy speciális eszközrendszer segítsélegkisebb mértékben befolyásolják gével. Valójában az út, az ember, ilaz út egyébként meglevõ tapadási téletve a jármûnek ez a hármas egysége nyezõjét. a közlekedésbiztonsági akcióprogram célja, hogy megfelelõ fejlõdési G.R.: Svédországban egy-egy út szapályát tudjunk biztosítani ennek a bályozási szélességén belül például hármas egységnek. A gépjármûvek már nem lehet fa. Az a cél, hogy minél ugyanis nagyon komoly technikai több helyen kitisztítsák az út környefejlõdésen mentek keresztül akár az zetét, hiszen a legsúlyosabb balesetek elmúlt tíz évben is, tehát amíg az ABS a frontális ütközéskor következnek a gépkocsik esetében korábban lube, másodsorban pedig pályaelhaxuscikknek vagy extrának számított, gyáskor. Különösképp akkor súlyos a ma teljesen normális. Vagy tolatórabaleset, ha éppen egy fa van a helyszídarról beszélünk, ami tíz évvel eznen. Várható-e, hogy ezen a téren is elõtt a felsõkategókicsit szigorúbb lesz riás kocsikban volt „ …a deviáns magatartást a szabályozás, és megszokott, ma pe- tanusítókat kell megkeresni várható-e az is, hogy és eltávolítani dig nem lepõdünk különösképpen a meg azon, hogy egy a közlekedés rendszerébõl…” mellékutakon egy kialsó-középkategócsit harmonikusabriás autóban is szintén tolatóradar bá tegyük a nyomvonalakat, hiszen van. Ezek apróságok, de mindenaz is köztudott, hogy a legtöbb pályaképp a közlekedés biztonságát szolelhagyás egy hirtelen, nem kellõ mógálják, ugyanakkor pedig más eszdon elõrejelzett kanyarnál történik. közrendszert biztosítanak a közlekeH.Zs.Cs.: Az út az egyik legfontodõk részére. Ha az utakról beszélünk, sabb eleme ennek a hármasnak. Tiszaz elmúlt idõszakban az autópályák tán látszik, hogy az elmúlt idõszak mennyisége Magyarországon namunkáját még egy kicsit csiszolnunk gyon nagymértékben megnövekekell, hisz korábban megszokott volt, dett. Más jellegû közlekedési morál hogy az út mellé fasort telepítünk, van egy autópályán, más sebességám ma ez annyira már nem megszotartományokkal kell számolni, más a kott. Van ugyan növénytelepítés, de forgalom, mint pl. a vele párhuzaarra egy kicsit távolabb kerül sor. A mos egyszámjegyû közlekedési útvomásik kérdés az, hogy milyen az út nalon. Másképp is kell rajta vezetni, nyomvonalvezetése. Itt már a közleközlekedni. Az idõjárást pedig sokan kedésbiztonság is megjelenik: ismerszeretnék befolyásolni, de nagyon vén a forgalmi szituációkat, az elõrekevés embernek sikerül – eddig szám jelzéseket, a várható forgalmi helyzeszerint senkinek –, tehát ezt úgy kell teket, figyelembe kell venni a nyomkezelnünk, és úgy is kell majd megvonalnak a vezetésénél, csomóponhoznunk az összes döntésünket, tok megtervezésénél, a láthatóság lehogy az idõjárás összes lehetõségét ellenõrzésénél és adott esetben a csomegfelelõ módon be tudjuk építeni a mópontok megközelítésénél, hogy képzésbe. Fontos továbbá, hogy maitt valójában milyen szituáció fog kigába a technikai eszközrendszerbe is alakulni. Ma mindenki klasszikusbe tudjuk õket építeni, utóbbiak alatt nak gondolja azt, hogy egy csomóa gépkocsit, az ABS-t és hasonló bepont esetében a körforgalom a megrendezéseket értem, illetve az út kioldás. Viszont a körforgalom forgaalakításánál is ügyelni kell arra, hogy lomszabályozó eszköz, elég durva

mechanikus eszköz, hiszen a vezetõt az esetek túlnyomó többségében lassításra és irányváltoztatásra kényszeríti. Ugyanilyen eszköz a hagyományos táblás keresztezõdés és a lámpás keresztezõdés is. Itt jön képbe a közlekedésbiztonság azzal, hogy elõrejelzi a forgalmi szituációkat, elemzi ezeket a helyzeteket, és ily módon megállapítja, hogy melyik csomópontra, csomópontrendszerre mely fizikai kialakítás a legcélszerûbb, ideértve a körforgalmat és a jelzõlámpás csomópontot is. Hozzá kell azonban tenni, hogy varázsmegoldás nincs; a forgalmi és a fizikai, földrajzi szituációk különbözõképpen fogják azt jelezni, hogy melyik megoldást kell adott esetben a késõbbiek során alkalmazni. G.R.: Említette a körforgalmú csomópontokat. Emlékszem, annak idején a szakma tiltakozott az építésük ellen, mondván, hogy nagyon lassítják a forgalmat, de arra is emlékszem, hogy a 8-as, 84-es út csomópontjában rengeteg halálos baleset történt a 70-es, 80as években, olyannyira, hogy komplett mentõállomást szándékoztak a csomópontba telepíteni. Lám, most pedig már körforgalom épült, és azóta nem következett be halálos baleset. Legfeljebb kisebb anyagi káros balesetek fordulhatnak elõ, persze eltekintve attól, ha valaki egyáltalán nem veszi észre, hogy jön a körforgalom, és 120-szal próbál meg átmenni rajta. H.Zs.Cs.: Egy körforgalom valóban lassítja a forgalmat, sõt a célja is az, hogy a jármûvek alacsonyabb sebességgel érkezzenek a keresztezõdésbe. Ennek megvannak az feltételei az elõjelzés tekintetében, viszont az emberi tényezõt sem szabad figyelmen kívül hagyni. A körforgalom nem olyan jellegû korlátozás, amit az ember nem tud áthágni, azért oda kell arra figyelni, hogy kevesen legyenek, akik az autó összes képességét kipró-

03

2009/5. szám bálják. Azt, hogy a forgalombiztonsági és közlekedési szakemberek mit kedvelnek és mit nem, arra nagyon jó példa a harmadik féklámpa esete, ami néhány évvel ezelõtt üldözött volt Magyarországon… G.R.: …Vagy mondjuk az elõzõsáv az autópályán. Ma már azt látjuk, hogy az autópálya-építéseknél elõzõsáv épül, hiszen a kapaszkodósávnál a nagy behemót teherautó egyszerûen kisorolt, fölkapaszkodott, majd túl kellett vinni a sávot, hogy begyorsuljon, és a böhönc autó sorolt is vissza a forgalomba. H.Zs.Cs.: Sok ilyen „apróbb” módosítás van, ami azért a forgalomnak a változásával, növekedésével és nem utolsó sorban a nálunk fejlettebb, motorizáltabb országok tapasztalatainak az átvételébõl be fog épülni a magyar szabályozásba, a magyar jogrendbe. Ezért célszerû azt mondani, hogy nem elég egy egységet önállóan kiragadni. Jelenleg arról beszélünk, hogy van egy forgalomtechnikai megoldás, vannak különbözõ infrastrukturális elemek, amelyek segítik a biztonságos közlekedést. G.R.: Térjünk át a közlekedés egy másik nagyon fontos részére, ami pedig a szabályozás, mégpedig a közúti táblák és jelzõlámpák irdatlan menynyisége kapcsán, ami hazánkra jellemzõ. Egyes európai országokban már azzal kísérleteznek, hogy – kissé kisarkítva – már-már szinte eltüntetik a közlekedési táblákat, a helyzet érdekes módon mégis javul. Várhatóe, hogy egyszerûsödnek a hazai közúti jelzések, és kevesebb táblát kapunk, amelyek azonban sokkal több információt fognak nyújtani? H.Zs.Cs.: Valóban érdemes végiggondolni a szabályozás tekintetében, hogy milyen táblák, milyen táblaerdõ van Magyarországon. Éppen ezért volna célszerû, hogy a közlekedési rendszabályok gyûjteménye – közis-

04

mertebb nevén a KRESZ – minél hamarébb megújhodjék, méghozzá olyan formában, amely valóban segíti ezt a tájékozódást. Úgy gondolom, hogy az a jó irány, ha a mai magyarországi táblaerdõ helyett generálszabályok lennének érvényesek. De azt is hozzá kell tenni, hogy mindenképpen egy átmenetet kell képezni. Magyarországon nem teljesen homogén az úthálózat, így a veszélyt jelzõ táblák vagy az útirányjelzõ táblák elhelyezését célszerû végiggondolni, de a végiggondolásnak nem lehet az a végeredménye, hogy „úgysincs rájuk szükség, elõbb-utóbb majd megtanulja az állampolgár, hogy merrefelé kell közlekednie”. G.R.: Ha már a szabályozásnál tartunk, nagyon sokan mondják, hogy korszerûtlen jelzõlámparendszerek mûködnek a városokban; nem igazán azt szolgálják, hogy a forgalom gyorsan haladjon, hanem néha pont akadályt jelentenek. Szándékozzák-e például a jelzõlámpa- vagy éppen a programrendszereket egységesíteni, hogy ezek képesek legyenek kommunikálni egymással? Arra emlékszem ugyanis, hogy annak idején a Vilatitól kezdve a Fiskarsig mindenki gyártott jelzõlámpát, és minden csomópontban másmás gyártónak a lámpája volt. H.Zs.Cs.: Ez a kérdés nem pont a közlekedési hatóság szakterülete, nekünk forgalomtechnikai szempontból kell megvizsgálunk azt, hogy az adott közlekedési csomópontrendszer kiszolgálja-e az érdekeket. Hozzá kell azonban tenni, hogy néha pont az az érdek, hogy maga a közlekedési jelzõlámparendszer lassítsa a forgalmat, adott esetben elterelje arról az útszakaszról. Értelemszerûen, akik aszerint közlekednek, másképp élik és másképp ítélik meg, de ha megnézünk egy olyan nagyvárost, mint Budapest, vagy bármelyik más hasonló méretû európai várost, ott

bizony igen komolyan, az esetek többségében már központból vezérelt jelzõlámparendszerek vannak, amelyeket adott esetben egy gombnyomással át lehet állítani. Természetesen vannak olyan csomópontok, amelyek nem feltétlenül vannak bekapcsolódva, vagy azért, mert technikailag ez nem volt megoldható, vagy pedig azért, mert nem is szükséges, hogy bekapcsolódjanak a rendszerbe. Egy azonban biztos, hogy maguk a közlekedési jelzõlámpák ebben a formában hatalmas segítséget nyújtanak a forgalmat irányító szakembereknek és természetesen a közlekedõknek is. G.R.: Az ellenõrzés nagyon fontos része a közlekedésbiztonságnak, hiszen nem titok: ahova egy rendõr kiáll, ott kevesebb baleset történik, ahol pedig soha nem lehet látni rendõrt, ott mindenki nyomja a gázt. Ez vonatkozik autópályára, mellékútra, városra – szinte az ország minden területére… Milyen együttmûködés van az ellenõrzõ hatóságokkal? H.Zs.Cs.: Sztereotípiával érdemes kezdeni a választ: minden jogszabály pont annyit ér, amennyit be lehet belõle tartatni. Vannak esetek, amikor célszerû a helyszíni ellenõrzés, és vannak esetek, amikor a hatóságnak más ellenõrzési módszert kell bevetnie. A közlekedési hatóságnak hagyományosan jó kapcsolata van mind a rendõrséggel, mind pedig a vámhatósággal, akikkel kölcsönösen segítjük egymást az ellenõrzés tekintetében. Mindenkinek más-más az alapfeladata, más a rendõrségé, a vámé és más a közlekedési hatóságé. Egy azonban biztos, hogy mindhárom szervezet az állam részeiként mûködik. Emiatt célszerû a tevékenységünket bizonyos mértékben összehangolni. Az, hogy egy hatóság látható vagy nem látható, szintén sztereotípia; célszerû, ha egy hatóság

2009/5. szám látható. A tavalyi év végén, az idei év elején maga a közlekedési hatóság döntött arról, hogy láthatóvá teszi a tevékenységét, és sokkal több közúti ellenõrzést fog végezni, ez pedig meg is látszik mind az ellenõrzés eredményein, mind a visszajelzéseken. Valóban, a szabályrendszert be kell tartatni, amit idõnként a helyszínen is le kell ellenõrizni; meg kell vizsgálni, hogy ezt hogyan tartják be az állampolgárok, és értelemszerûen esetén szankcionálni kell, ha nem tartják be. G.R.: Bizonyára sok autós észrevette, amikor az M0-ás új szakaszán végigment az északi részen, hogy mintha Európába került volna. Szerintem ezen a részen nagyon jól sikerült a tájékoztatást, a nyomvonalvezetést, a forgalomtechnikai kialakítást megoldani. Ez annak is az eredménye, hogy egyre szorosabb az együttmûködés az uniós országokkal? H.Zs.Cs.: Nem hiszem. Ez annak az eredménye, hogy az M0-ásnak ez a része egy tudatos, átgondolt fejlesztési terv mentén tudott elkészülni megfelelõ forrásokkal ellátva és megfelelõ idõt biztosítva. Hozzá kell azonban tenni, hogy Budapest körül az M0-ást sok tíz éve tervezik, és sok tíz éve álmodunk róla. Ma jutottunk el oda, hogy egy mintegy 80 km hoszszú körgyûrû létezik Budapest körül. Ennek egy része a 90-es évek legelején kezdett el épülni, másik része pedig mintegy 15 évvel késõbb, szinte 2005 után. Értelemszerûen mind a forrásban, mind az alkalmazott technológiákban lehet különbség, sõt még abban is, hogy mikor melyik szakaszt milyen forgalomsûrûségre, forgalomnagyságra tervezték. Fontos azonban, hogy az M0-ás déli szakasza igencsak megszolgálta az árát és azt, amire tervezték. Értelemszerûen a forgalom növekedésével az M0-ás déli szakasza is elõbb-utóbb bõvítésre fog kerülni.

G.R.: Igen, emlékszem, annak idején

fél autópályát építettek abszolút törvényellenesen, és ennek megfelelõen próbáltak aztán négy nyomot belegyömöszölni abba a szûk keresztmetszetbe. Ezért van az, hogy ha baleset van, nincs leállósáv, nincs, hol közlekedjen a mentõ és a mûszaki mentés. Ott aztán vége mindennek. de vannak területek, ahol sok minden elkezdõdött, és gondolom, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság felelõs a közlekedésbiztonság alakulásáért, hiszen programot készít erre. Ennek kapcsán pedig a propagandában is részt kell, hogy vegyen. A közlekedésbiztonsággal nagyon sokan foglalkoznak, de véleményem szerint ennek a kommunikációja és a propagandája is szerves része lehet a balesetek elleni küzdelemnek. H.Zs.Cs.: Valóban, de ismét élvén avval a lehetõséggel, hogy megjegyzést tehetek a korábbi, Ön által elmondottakra, semelyik autópálya sem épült törvényellenesen, ellenben a jogszabályok betartásával. Azt is hozzá kell tenni, hogy egy autóútnak és egy autópályának mások a paraméterei, és az M0-ást is ennek megfelelõen kell majd kezelni, hiszen, mint már említettem, amikor megtervezték és elkészült, más volt a forgalom nagysága. Idõnként ezt felül kell vizsgálni, és meg kell hozni a döntéseket, hogy adott esetben bõvíteni kell; de ezek az utak nem törvény- és jogszabályellenesen épülnek. G.R.: Elnézést, rosszul fogalmaztam, csak annak idején – ez a nagyon régi évtizedek bûne – nagyon divatos volt az autóút, és rengeteg baleset történt. Ám szerintem talán a kommunikáció a legfontosabb, hiszen az emberek agyát, a gondolkodásmódját átalakítani a legnehezebb dolog. Ebben mekkora részt vállal a Nemzeti Közlekedési Hatóság? H.Zs.Cs.: Ez egy hosszú folyamat, hi-

szen a közlekedõk képzése adott esetben már az iskolapadban elkezdõdik – akár kisiskolásként –, és amikor az emberek nagy többségében 17 és 22 éves koruk között valóban kikerülnek a „nagybetûs” Közlekedésbe, azt a kérdést a közlekedési hatóság felügyeli. Maga a közlekedésbiztonság nehezen megfogható dolog, hisz ennek van egy kommunikációs és van egy módszertani része is. Utóbbi arra vonatkozik, amikor az emberekkel meg kell értetni, hogy ezek a pici változtatások valójában egy olyan nagy egységnek a részei, amely a balesetek számának csökkenését szolgálja. Itt nem csak saját magunkról kell gondoskodnunk, hanem biztosnak kell lennünk abban, hogy a velünk szembejövõ vagy a mellettünk közlekedõ ugyanúgy ismeri és ugyanúgy be is tartja a szabályokat, ámbár fel kell arra készülni, hogy ha õ nem így tesz, azt hogyan tudjuk megfelelõen kivédeni. Ezért kell a közlekedésbiztonság kapcsán a közlekedés szinte minden részvevõjéhez szólni: azokhoz is, akik nem jármûvel közlekednek az úton, mert vagy nem akarnak, vagy éppen nincsen jármûvük, jogosítványuk. Beszélhetünk a gyalogosokról, biciklisekrõl, akik ugyanúgy megjelentek és egyre nagyobb mértékben jelennek meg a nagyvárosok utcáin, és beszélni kell arról, hogy az egyes közlekedési ágazatok hogy tudnak egymással együttmûködni. Meg kell válaszolni, hogy például miért van buszsáv, és azt ki milyen formában használhatja. Valaki számára ez zavarólag hat, míg másvalakinek hatalmas segítséget jelent; ez mind-mind ugyanannak a rendszernek a része, és tolerálnunk kell azt, ha valakinek van rá lehetõsége, hogy a buszsávot használja. Sõt, azt is tudomásul kell vennünk, hogy mi ezt adott esetben nem tehetjük meg. „

05

2009/5. szám

GÉGÉNY István

A tehergépjármûvek közlekedésének biztonsága Magyarországon Bevezetés Az elsõ automobilok megjelenését követõen nem sokat kellett várni arra, hogy a beépített erõgép által hajtott új jármûveket immár ne csak a személy-, hanem az áruszállításban is alkalmazzák. Európában a német Gottlieb Daimler 1896-ban, míg a tengerentúlon Henry Ford 1900-ban építette meg az elsõ áruszállító gépjármûvet. Az elsõ tapasztalatok kedvezõek voltak, így nem meglepõ, hogy a tehergépkocsik iránt folyamatosan nõtt a kereslet. Az elsõ világháború rendkívül ösztönzõleg hatott a tehergépjármûvek fejlesztésére. A 20-as években a gépgyártáson belül valóságos új iparág alakult ki, és a létrejövõ új autógyárak nagy számban bocsátották ki az egyre nagyobb teherbírású és egyre megbízhatóbb modelleket. A századelõn a vasúti és vízi közlekedés ugyancsak fejlõdésnek indult, de a „háztól-házig” való gyors és rugalmas szállítás lehetõsége – még ha a fajlagos költségek eleinte magasabbak is voltak – hosszabb távon egyértelmûen a közúti áruszállításnak kedvezett. Napjainkban tehergépjármûvek nélkül a közúti forgalmat elképzelni nem lehet. A tehergépkocsik világszerte az áruk szállításának legfõbb eszközei. A többi jármû közül a méretével és tömegével egyaránt kiemelkedõ

06

tehergépkocsik közlekedésének azonban egyedi sajátosságai és ezzel együtt veszélyei vannak. A nagy tömegû jármûvel való ütközés, illetve tehergépkocsi általi gyalogos elütés esetén a sérülések és a halál bekövetkezésének kockázata jelentõs mértékben megnõ, így érthetõ, hogy a közúti közlekedésbiztonságon belül a tehergépjármûvek kérdésköre külön területet képez.

A közúti áruszállítás adatai A tehergépjármû-közlekedés biztonságának elemzése elõtt érdemes áttekinteni, hogyan alakult a közúti áruszállítás volumene az elmúlt években, továbbá a hazai gépjármûparkon belül, a tehergépkocsik vonatkozásában milyen változások történtek. Az Európai Unió a 2001-ben kiadott Fehér Könyvben azt a követendõ irányt fogalmazta meg, hogy a közutak forgalmának csökkentése érdekében, a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontokra tekintettel az áruk szállításában a vasúti, a vízi és a kombinált szállítási módozatokat szükséges elõtérbe helyezni ott, ahol erre lehetõség van. A közúti áruszállítás területén az elmúlt években már történtek hatékony közösségi és nemzeti beavatkozások annak érdekében, hogy a fenti elvárások teljesüljenek, és tény, hogy

ezeknek az intézkedéseknek már kézzel fogható eredményei is vannak. Ugyanakkor a közúti áruszállítás továbbra is a legnépszerûbb szállítási mód maradt, és biztosra vehetõ, hogy ebben hosszabb távon sem lesz változás. A tehergépkocsival történõ áruszállítás folyamatos térnyerése Magyarországon is megfigyelhetõ. A Központi statisztikai Hivatal (KSH) által közzétett áruszállítási adatok ismeretében megállapítható, hogy 2008ban a közúton szállított áruk tömege összességében 6,2%-kal nõtt az elõzõ évhez képest (231 millió tonna), ezen belül a belföldi szállítás 8,3%os, a nemzetközi pedig 5,3%-os pozitívumot mutat. A közúti áruszállítás volumene tavaly 6%-kal nõtt, míg az árutonna-kilométerben mért teljesítmény a 2007. évivel azonos szinten maradt. Az átlagos szállítási távolság 2,9%-os csökkenése és az átlagos futásteljesítmény 9,0%-os növekedése azt jelzi, hogy tehergépkocsival rövidebb távolságra, de nagyobb mennyiségû árut szállítottak.

A hazai tehergépjármûpark alakulása A KSH hivatalos adatai szerint hazánkban 2008. december 31-én öszszesen 3 685 677 forgalomba helyezett gépjármûvet regisztráltak. A tehergépkocsik száma az elmúlt év végén 424 452 db volt, így elmondható, hogy a hazai gépjármûpark 11,5%-át a tehergépjármûvek képezik. Amennyiben a gépjármûpark alakulását a 2001. évi helyzethez viszonyítjuk, akkor láthatjuk, hogy az elmúlt hét évben az összes gépjármû száma kb. 23,5%-kal, a tehergépkocsiké pedig ennél valamivel kisebb mértékben, mintegy 19,4%-kal nõtt.

2009/5. szám

A tehergépkocsik száma és az összes közúti gépjármû állomány alakulása

Tehergépkocsi Összes gépjármû

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

355 221

369 295

377 111

378 088

391 731

404 888

416 045

424 452

2 974 173

3 141 073

3 305 452

3 370 385

3 456 538

3 456 094

3 625 368

3 685 677

A tehergépjármûvek átlagéletkora jelenleg 9,7 év. A jármûpark szerkezete azonban nagyon heterogén, mert a régi, „szocialista” típusok mellett a legkorszerûbb áruszállítók is közlekednek közútjainkon. A régi IFA típusú tehergépkocsik közül még mindig mintegy 15 000 db van forgalomban 22 év körüli átlagéletkorral, míg a Scania és a Volvo típusok átlagéletkora ennek kevesebb mint a fele. Az átlagéletkor természetesen utal a tehergépkocsik technikai színvonalára, az alkalmazott aktív és passzív biztonsági megoldások fejlettségére, de számos esetben a jármû mûszaki állapotával is szoros kapcsolatban van.

A tehergépkocsi-vezetõk által okozott közúti balesetek A hatályos hazai közlekedésbiztonsági feladatokat tartalmazó „Közúti

Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010” célként határozza meg a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 30%-os csökkentését. A jövõ év végén befejezõdõ program bázisévét a 2001-es esztendõ képezi. Az elmúlt évi közlekedésbiztonsági sikerek következtében a jelölt célkitûzés a halálos áldozatok vonatkozásában elérhetõ közelségbe került, ugyanakkor a teljesítéshez további fontos beavatkozásokra lenne szükség a még hátralévõ 14 hónapban. Közúti közlekedésünk biztonsága szempontjából a tehergépkocsi-vezetõk által okozott balesetek alakulása fontos tényezõnek számít. Ennek oka egyrészt a tehergépkocsik gépjármûparkon belüli arányában, másrészt a tehergépjármûvek közlekedésének átlagot meghaladó kockázatában rejlik, hiszen köztudott, hogy ezekhez a jármûvekhez képest a közúti közlekedés más résztvevõi lényegesen védtelenebbek. Nem véletlen, hogy a tehergépjár-

mûvek közlekedésére Európa-szerte olyan speciális szabályok vonatkoznak, mint a vezetési idõvel kapcsolatos szociális elõírások, valamint a nehéz-tehergépjármûvek közlekedésének hét végi, illetve ünnepnapi korlátozása. A KSH adatai alapján 2008-ban 1708 tehergépkocsi-vezetõ okozott személysérüléses közúti balesetet, 7,5%kal kevesebb, mint az elõzõ évben. A számok azt is jelzik, hogy az elmúlt évben a tehergépkocsi vezetõk az összes személyi sérüléssel járó közúti baleset 8,9%-áért voltak felelõsségre vonhatók. Amennyiben a 2008. évi adatokat a közlekedésbiztonsági koncepciók bázisévéhez, azaz 2001-hez hasonlítjuk, akkor látható, hogy amíg hét év alatt az összes személysérüléses közúti baleset számában 3,6%-os növekedés történt, addig a tehergépjármû-vezetõk 8,9%-kal kevesebb balesetet okoztak. A halálos kimenetelû közlekedési baleseteket külön vizsgálva azt álla-

A tehergépkocsi-vezetõ által okozott balesetek alakulása az összes személysérüléses közúti baleset viszonylatában

Tehergépkocsi Összes

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

1 874

1 816

1 787

1 980

1 920

1 987

1 845

1 708

18 505

19 686

19 976

20 957

20 777

20 977

20 635

19 174

2006

2007

2008

A tehergépkocsi-vezetõ által okozott és az összes halálos közúti baleset alakulása 2001 Tehergépkocsi Összes

2002

2003

2004

2005

183

192

121

161

131

141

135

114

1132

1264

1135

1168

1139

1173

1106

890

07

2009/5. szám

A tehergépjármû-vezetõk által ittasan okozott közúti balesetek alakulása

Tehergépkocsi Összes

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

108

82

101

113

83

123

90

81

2 138

2 440

2 450

2 909

2 583

2 773

2 885

2 342

píthatjuk meg, hogy a tehergépkocsivezetõk az elmúlt évben 114 olyan balesetet okoztak, amely tragédiával végzõdött. Ez azt is jelenti, hogy a közútjainkon történt összes halálos baleset 12,8%-át – tehát minden nyolcadik közúti tragédiát – tehergépkocsi vezetõje okozott. Ez az arány magasabb a tehergépkocsiknak a gépjármûparkon belüli részesedésénél, így jelzi a jármûkategória magasabb közlekedésbiztonsági kockázatát. A 2001 és 2008 közötti idõszak folyamatainak értékelése azt mutatja, hogy az összes halálos baleset 1132rõl 890-re, azaz 21,4%-kal csökkent, ugyanakkor a tehergépjármû-vezetõk által okozott halálos balesetek száma ennél kedvezõbben alakult (a 183 helyetti 114 közúti tragédia 37,7%-os csökkenésnek felel meg). Általában véve igaz, hogy a rendszeresen, illetve foglalkozásszerûen jármûvet vezetõ személyek az átlagosnál ritkábban vesznek részt a forgalomban szeszesitaltól befolyásolt állapotban. Ez a megállapítás a magyar tehergépkocsi-vezetõkre nézve is helytálló, melyet a statisztikai adatok is alátámasztanak. Az elmúlt évben 81 tehergépkocsivezetõ okozott személysérüléses közlekedési balesetet ittas állapotban, és ez a szám az összes ittasan okozott baleset 4,7%-ának felel meg. (Csak összehasonlításképpen: 2008ban az összes, azaz 19 174 közúti balesetbõl 2342 balesetet okozott ittas vezetõ, mely 12,2%-os országos arányt jelent.) 2001 óta hazánkban a tehergépkocsi-

08

vezetõk által okozott ittas balesetek számában 25%-os csökkenés tapasztalható. Igaz ugyanakkor, hogy a jelölt idõszakban hullámzó tendencia figyelhetõ meg, hiszen 2006-ban a 123 ittas baleset rekord magasságnak számított, és csak azt követõen következett be jelentõsebb javulás. A tehergépkocsi-vezetõk által okozott balesetek legfõbb okai eltérnek az általános tapasztalatoktól. Míg a közúti közlekedés valamennyi résztvevõjét magába foglaló összesített adatok alapján a legtöbb személysérüléses baleset a gyorshajtás, az elsõbbség meg nem adása, valamint az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése miatt következik be, addig az unióban a közutak „legfõbb gyilkosának” számító gyorshajtás a tehergépkocsik vonatkozásában csak a harmadik fõ oknak számít. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján a tehergépkocsi-vezetõk által okozott közúti balesetek hátterében leggyakrabban az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a megszegése, valamint az elsõbbség meg nem adása állt.

Az elõzõekben ismertetett adatok alapján megfigyelhetõ, hogy a tehergépjármûvek vonatkozásában a hazai baleseti statisztikák az általánosnál kedvezõbb értékeket mutatnak, a személysérüléses, a halálos és az ittasan okozott baleseteknél egyaránt. Ezek az eredmények azonban mégsem adhatnak okot az elégedettségre. Ennek oka egyrészt az, hogy a „hivatásos” gépjármûvezetõktõl az átlagosnál már eleve magasabb szintû szabálytisztelet, és jogkövetési hajlandóság várható el. Számukra ugyanis a gépjármû a mindennapi munkavégzés eszköze. A tehergépkocsi-vezetõk többségében jelentõs vezetési tapasztalattal rendelkeznek, jobban ismerik a közúti közlekedés veszélyeit, azok lehetséges forrásait, s mindezek megfontoltabb, valamint higgadtabb vezetõi magatartásra kell, hogy ösztönözzenek. A kialakuló közlekedési konfliktushelyzetek megfelelõ kezelése ugyancsak nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a hivatásos sofõrök munkájukat rendszeresen végezhessék. A tehergépkocsi-vezetõk részére a jármûvezetés

A tehergépjármû-vezetõk által okozott közúti balesetek okai 2008-ban Irányváltoztatás, haladás, kanyarodás

529 (31,3%)

Elsõbbség meg nem adása

421 (24,9%)

Sebesség nem megfelelõ alkalmazása

359 (21,2%)

Szabálytalan elõzés

120

Megállási kötelezettség elmulasztása Jármû hibája Egyéb jármûvezetõi hiba Összesen

30 16 231 (13,7%) 1691

2009/5. szám „kenyérkeresõ” foglalkozás, így a jármû forgalomból való ideiglenes kiesése, valamint a vezetõi engedély esetleges elvesztése akár jelentõs egzisztenciális hátrányokkal és megélhetési nehézségekkel is járhat. Az átlagosnál kedvezõbb statisztikai adatok mellett figyelembe kell venni azt is, hogy a hatóságok által végzett közúti és telephelyi ellenõrzések, a közlekedési szabálysértések, valamint a közlekedési bûncselekmények vizsgálatának tapasztalatai a tehergépkocsi-vezetõk jogkövetõ magatartásában jelentõs hiányosságokat jeleznek.

A tehergépkocsi-vezetõk jellemzõ szabályszegései A közúti ellenõrzések tapasztalatai azt mutatják, hogy a tehergépkocsivezetõk körében jellemzõen magas a vezetési és pihenõidõvel kapcsolatos szabályszegések száma. Példaként említhetõ, hogy a rendõrség közlekedésrendészeti szolgálata a 2008. évben 15 128 belföldi tulajdonú tehergépkocsi esetében ellenõrizte a szociális elõírások betartását. A rendõrök az ellenõrzések során 5493 alkalommal tártak fel olyan szabálysértést, melyet a vezetési, illetve a pihenõidõ betartásával, valamint a menetíró készülékek és korongok használatával kapcsolatban követtek el. Ez azt jelenti, hogy minden harmadik(!) tehergépkocsi vezetõjénél ilyen jellegû jogsértést állapítottak meg. A szociális elõírások mellett magas a gyorshajtások száma is, különösen a kisebb tömegû áruszállítók esetében. Az európai közlekedésrendészeti szerveket magába foglaló TISPOL ez év márciusában szervezett nemzetközi közúti akciót a tehergépkocsik ellenõrzésére (21 ország közremû-

ködésével), melyben a magyar közlekedésrendészet is részt vett. Az ellenõrzés három napja alatt a rendõrök 8279 belföldi tehergépjármûvet állítottak meg közútjainkon, és az ellenõrzés alá vont jármûveknél 973 esetben észleltek szabálysértést. Ebbõl 287 alkalommal a tehergépkocsi vezetõje gyorshajtást követett el (minden harmadik jogsértés sebességtúllépés volt!), de a különbözõ okmányokkal kapcsolatos szabályszegések (299), valamint a jármû mûszaki állapotával kapcsolatos hiányosságok száma (119) is magas volt. A legújabb ellenõrzési tapasztalatok a túlsúlyos jármûvek elterjedésérõl számolnak be. A közúti közlekedési balesetek vizsgálatának adatai azt jelzik, hogy a jármûvezetõk esetenként nincsenek tisztában a tehergépjármû-közlekedés sajátos veszélyeivel, nem képesek megfelelõen kezelni a rendszeres vezetéssel járó monotonitást, valamint a „mozgó munkahellyel” járó folytonos felelõsségvállalást. Mindezeken túl gyakran vezet balesethez, amikor a jármûvezetõk kikényszerítik az elsõbbséget a jármûvük általi „erõfölény” kihasználásával, továbbá jellemzõ baleseti ok a fáradtan történõ jármûvezetés is (mely nem feltétlen jár azzal, hogy a vezetõk megsértik a vezetési és pihenõidõre vonatkozó elõírásokat). A közlekedési szabályok megszegése alapvetõen a tehergépkocsi-vezetõk jogsértõ magatartására vezethetõ vissza, de – különösen a hosszabb távú, illetve a nemzetközi szállítások esetében – nem kevés azoknak az eseteknek a száma sem, amikor az egyes szabályszegések hátterében a fuvaroztató, illetve a megbízói oldal áll. A nemzetközi és a hazai gyakorlatból egyaránt ismert, amikor az ellenõrzések során a jármûvezetõk arra hi-

vatkoznak, hogy „rá vannak kényszerítve” a szabálysértések elkövetésére, így pl. a gyorshajtásra vagy a pihenõidõ mellõzésére. Ellenkezõ esetben a fuvart a vállalt feltételekkel, a megadott határidõre nem lehet teljesíteni. Ennek következménye pedig az is lehet, hogy késedelmes szállítás esetén a tehergépkocsi vezetõjét az állásából menesztik. Esetenként már az is elõfordult, hogy a jogsértések elkövetése miatti lehetséges szankciók összegét már eleve beépítik a fuvar költségeibe. A problémakörrõl a már említett TISPOL néhány évvel ezelõtt egy rövidfilmet készített. A film készítése során több kényszer-pihenõhelyen különbözõ országok sofõrjeit szólították meg, akik arra panaszkodtak, hogy kénytelenek szabálysértéseket elkövetni annak érdekében, hogy a fuvar az adott határidõre a rendeltetési helyére eljusson. Ha ezt nem teszik, akkor „kirúgják” õket, vagy éppen más vállalkozó viszi el a fuvart, akinek ugyancsak „be kell vállalni” a jogsértéseket. Nem lehet kérdéses, hogy ez a jelenség a közúti közlekedés biztonságának súlyos sérelmével, továbbá a közlekedés más résztvevõi életének és testi épségének indokolatlan és elfogadhatatlan kockáztatásával jár. A problémakör megoldása a tehergépkocsi-vezetõkön kívül természetesen a megbízói és a fuvaroztatói oldal felelõsségét is felveti, ennek hiányában ugyanis – a valós okok feltárása és megszüntetése nélkül – hatékony beavatkozás nem létezhet.

A megoldás? Az elõzõek ismeretében látható, hogy a tehergépkocsik forgalmának felügyelete, a jármûvek, valamint azok vezetõinek az ellenõrzése továbbra is

09

2009/5. szám

kiemelt feladatként jelentkezik. Ezen túlmenõen a tehergépjármûpark folyamatos bõvülése, a közúti áruszállítás térnyerése, a szabályszegések alakulása, valamint az élesedõ piaci verseny egyre inkább az ellenõrzések további fokozását indokolják. Bár közismert, hogy a közúti közlekedés biztonsága „több lábon áll” (út – jármû – ember), ugyanakkor a jogszabályi elõírások kikényszerítésének, a közúti balesetek és tragédiák visszaszorításának nemzetközileg is elismert leghatékonyabb módja a represszív hatósági tevékenység, azaz a közúti ellenõrzés. Természetesen a tehergépkocsi-vezetõk által elkövetett balesetek megelõzése terén a jármûvezetõ-képzésben, és a szabályozás más területén is nagyszerû lehetõségek rejlenek, hiszen a közlekedési magatartás kedvezõ irányú befolyásolásával ugyancsak jelentõs eredmények érhetõk el. A tehergépjármû-közlekedésben rejlõ hiányosságok felszámolása, az önkéntes jogkövetés szintjének emelé-

10

se, a közúti ellenõrzések fokozása, valamint a szabályozási háttér megfelelõ módosítása az eddigieknél jelentõsebb közlekedésbiztonsági eredmények elérését teszik lehetõvé, melyek a közúti közlekedésben résztvevõk millióinak érdekeit szolgálják. A közeljövõben európai szinten is további beavatkozások, illetve új szabályozási elemek megjelenése várható. Az elmúlt év végén jelent meg a 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram tervezete, mely a 2011–2020 közötti idõszak közlekedésbiztonsági céljait, a tevékenység fõbb irányait és területeit, valamint a célok teljesítéséhez szükségesnek tartott konkrét feladatokat tartalmazza – egyelõre még tervezeti szinten. A programból a tehergépkocsik közlekedése vonatkozásában az ittas vezetés visszaszorítása terén két lényeges javaslat emelhetõ ki. Az elsõ, hogy az Európai Bizottság a rövid távú, azaz a 2012-ig megfogal-

mazott feladatok között tervezi egy ittas vezetéssel kapcsolatos direktíva kiadását, mely a hivatásszerûen gépjármûvet vezetõk (autóbusz- és tehergépkocsi-vezetõk) részére az általánosnál várhatóan szigorúbb szabályokat tartalmaz. Ezen kívül a középtávú (2015-ig meghirdetendõ) feladatok között szerepel az úgynevezett „alcolock” készülékek kötelezõ jellegû alkalmazása a kereskedelmi (azaz „hivatásos”), valamint a visszaesõ ittas jármûvezetõk körében. Ennek alapján a tehergépjármûveket a jövõben olyan légalkohol-mérésre alkalmas eszközzel kell felszerelni, mely a jármû beindítását egy elõzetes „negatív” légalkohol minta vételéhez köti (alcolock). Megjegyzésre szorul, hogy az „alcolock” eszközök alkalmazása már több országban is megkezdõdött, elsõsorban a visszaesõ ittas jármûvezetõk körében, az iskolabuszok közlekedésével kapcsolatban, valamint a gépjármûvezetõ-képzés területén. „

2009/5. szám

A közúti ellenõrzések tapasztalatai Interjú Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetõjével (Az interjú a Gazdasági Rádióban elhangzott mûsor szerkesztett változata.)

G.R.: Az alábbi interjúban Rada Im-

R.I.: Pontosan. Amikor összehan-

rével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Fõigazgatósága Ellenõrzési Osztályának a vezetõjével a közúti ellenõrzések során szerzett tapasztalatokról beszélgettünk. Ez ugyanis olyan terület, amely általában a hivatásos jármûvezetõket, a tehergépkocsi- és az autóbuszvezetõket érinti. Önök rendszeres ellenõrzéseket hajtanak végre a közutakon az ország különbözõ régióiban, és errõl már sokat olvashattunk a sajtóban. Érdekelne bennünket, hogy a közúti ellenõrzések tervezésekor milyen idõszakokra összpontosítanak? Mikor rendelik el a közúti ellenõrzéseket, melyek ezek céljai és mik a konklúziók? R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság napi rutinfeladatához tartozik a közúton közlekedõ jármûvek, jármûvezetõk ellenõrzése. A nyári hónapokban sûrûbben történnek ezek az ellenõrzések, ami annak köszönhetõ, hogy a Magyar Köztársaság közúti ellenõrzéssel foglalkozó hatóságai munkájukkal rendszerint csatlakoznak az Európai Unión belüli ellenõrzési kampányokhoz. G.R.: Tehát összehangolt akciósorozatról van szó…

golt országos ellenõrzési formában megjelenünk a közutakon, akkor gyakorlatilag az összes európai uniós vagy társult ország fõbb útjain, fõközlekedési útvonalain egyidejûleg olyan jellegû ellenõrzések történnek, mint amilyenek hazánkban. G.R.: A hivatásos vezetõkrõl és az általuk vezetett jármûvekrõl van szó, tehát elsõsorban a teherautó-vezetõket, a tehergépjármûveket ellenõrzik. Általában milyen súlyhatár fölött szokták? R.I.: Az adott ellenõrzési rendszer prioritásait, a fõ tevékenységet általában a TISPOL, a közlekedési rendõrségek nemzetközi együttmûködõ szervezete határozza meg. A nyári hónapokban általában a személyszállító jármûvek, tehát a turistabuszok mûszaki állapota, a gépjármûvezetõk vezetésre képes állapotának az ellenõrzése (kipihentsége) van terítéken. Ez azt jelenti, hogy ilyenkor fõként a közlekedésben részt vevõ autóbuszok mûszaki állapota kerül górcsõ alá, továbbá a menetíró készülékek (tachográfok), a jármûvezetõk tachográf-kártyáinak, -korongjainak az ellenõrzése zajlik. Ezekbõl az ellenõrzésekbõl azt a fon-

tos körülményt is meg lehet megállapítani, hogy a gépkocsivezetõk megfelelõ pihentségi, azaz vezetésre alkalmas állapotban vannak-e az úton avagy sem. Ha olyan dolgot tapasztalunk, mint például a vezetési és pihenõidõkre vonatkozó szabályok megsértését, akkor bizony represszív, büntetõ szankciót alkalmazunk a körülményektõl függõen a gépjármû vezetõjével vagy az üzembentartójával szemben. Ha a fáradtsági kockázat olyan mértékû, akkor a jármû továbbhaladását is megakadályozzuk, a vonatkozó kormányrendeletben meghatározott idõpontig visszatartjuk, ezáltal pihenésre kényszerítjük a gépkocsivezetõt. G.R.: A schengeni határnyitás óta egészen másképp zajlik az árufuvarozás Magyarország és az Unió többi tagállama között. Ez például az Önök tevékenységét és magát az ellenõrzési gyakorlatot is befolyásolja? R.I.: Tulajdonképpen annyiban befolyásolja, hogy a határterületeken (a régi határokon) a jármûvek, a személy- és áruforgalom szabad áramlásának a biztosítása végett ilyen jellegû ellenõrzés nincs, viszont az ún. „mélységi ellenõrzések” az ország belsõ fõközlekedési útvonalain természetesen folytatódnak. G.R.: Ezek az akciók irányulhatnak kifejezetten a nemzetközi vagy a belföldi árufuvarozásra is külön-külön? R.I.: Korábban említettem, hogy vannak prioritások, pl. a nyári hónapokban a turistabuszok állapota, a gépkocsivezetõk közúti magatartása. Vannak olyan idõszakok, amikor kiemelten a veszélyesáru-szállító jármûvek ellenõrzése zajlik. A téli idõszakot megelõzõen a téli felkészülés, a gumiabroncsok állapota kerül kiemelten ellenõrzésre. Ugyanakkor szeretném elmondani, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrzési gyakorlata az úgynevezett komplex

11

2009/5. szám ellenõrzés felé halad, ami azt jelenti, hogy a megállított jármûvön, illetõleg annak a személyzetén végrehajtjuk valamennyi releváns ellenõrzést, mint pl. a környezetvédelmi ellenõrzést, a fékberendezések, a világító berendezések állapotának ellenõrzését, tengelyterhelés-mérést stb. Ha a jármû veszélyes árut szállít, akkor az ezzel kapcsolatos szabályrendszer betartását is ellenõrizzük; ha a személyzetet vizsgáljuk, akkor a menetíró berendezések mûködtetése, a vezetési- és pihenõidõk betartása tekintetében tesszük ezt. Így egy megállított jármû esetében akár négy-öt, átlagosan három-négy ellenõrzési típust hajtunk végre. G.R.: Sok idõt vesz igénybe egy ilyen ellenõrzés? R.I.: Tizenöt perctõl harminc-negyven-ötven percig; ez attól függ, hogy milyen állapotban van a jármû és a jármû személyzete. G.R.: Mielõtt megkérdezném, hogy milyen tapasztalatokat szereztek a nyár folyamán, meg kell hogy jegyezzem, errõl a témáról már nagyon sokat lehetett olvasni-hallani a sajtóban. Ennek egyik elhíresült példája az a Tusnádfürdõre utazó magyar autóbusz volt, amelyik egy rockzenekart szállított, és a román oldalon a magyarországi gyakorlathoz hasonló ellenõrzésnek vetették alá. Amikor az ellenõrzés eredményeképpen 5000 eurós bírságot róttak ki, elájultak a nagyon nagy összegtõl, a válasz pedig az volt, hogy ez csak válasz a magyarországi akciókra. R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság mindig arra törekszik és eddig is arra törekedett, hogy a szomszédos államokkal, legalább is a szomszédos államok közlekedési ellenõrzéssel foglalkozó hatóságaival jó kapcsolatban legyen. A román ARR közlekedési hatósággal már több éves közös együttmûködési gyakorlatunk van.

12

Az erre vonatkozó megállapodásunk ez év elejére datálódik, tehát még együttmûködési megállapodást is kötöttünk; gyakorlatilag most már második éve minden hónapban közös ellenõrzést tartunk két alkalommal, az egyiket a kölcsönösség alapján Románia, a másikat pedig Magyarország területén. Ismerjük egymás vizsgálati módszereit, hozzáállását, tehát én úgy gondolom, ez egy történet volt, ám talán más jellegû tapasztalatokkal is rendelkezünk. G.R.: Beszámolna a magyar tapasztalatokról? R.I.: Nem sokkal több mint két és fél évvel ezelõtt egy kormányrendeletnek köszönhetõen lehetõség nyílt Magyarországon is arra, hogy az adott jármû honosságára való tekintet nélkül bírságolási eljárás indulhasson a jármû üzembentartójával vagy vezetõjével szemben. Tehát két és fél évvel ezelõtt kezdõdött az a bírságolási eljárási lehetõség, ami a mai napig fennáll. A román megjegyzésre visszatérve a román fuvarozók úgy ítélik meg, hogy a magyar rendeletben szereplõ bírságösszegek igen magasak. G.R.: Nagyon sokat lehetett a sajtóban olvasni arról, hogy 5–6000 eurós bírságot róttak ki egy gépkocsivezetõre, és addig visszatartották az árut és a teherautót, amíg a bírság összegét nem fizette ki. Nagyon nagy összegrõl van szó. R.I.: Nagyon nagy összegrõl lehet szó, de annak nagysága arányos az elkövetett szabálytalansággal. G.R.: Milyen szabálytalanságnak kell fennállnia, hogy másfél millió forintos legyen a bírság? R.I.: A szabálytalanságokat fel tudjuk osztani a vezetési és a pihenõidõkre vonatkozó szabályok megsértésére, a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szabályok megsértésére, továbbá túlsúlyos jármûvel való köz-

lekedésre, ami rongálja az utakat, de elõfordulhatnak a dokumentumok hiányosságára, érvénytelenségére, meg nem létére vonatkozó szabálytalanságok is. Ezek a bírságolandó tételek, ha egyidejûleg több is fennáll belõlük, összeadódnak, tehát pl. ha egy veszélyes árut szállító jármûvel szemben valamilyen komoly szabálytalanság merül fel, a legnagyobb kiszabható bírságolási összeg 800 ezer forint. Ha a jármû vezetõje emellett még a vezetési és pihenõidõk betartására vonatkozó szabályokat is megszegte, továbbá bizonyos kötelezõ dokumentumok nincsenek nála vagy azok nincsenek rendben, sõt még tengelytúlsúlyos is, így a bírságtétel kumulálódik, összeadódik. Csak ekképpen fordulhat elõ ilyen magas bírságösszeg. G.R.: A gépkocsivezetõknek ennyi készpénzzel kellene rendelkezniük az úton, vagy még többel? Hiszen nem csak Magyarországon át fuvaroznak, hanem ezek a kamionok pl. Angliából Bukarestbe tartanak. R.I.: Úgy tudjuk a gyakorlatból, hogy ilyen pénzösszegekkel nem rendelkeznek, viszont a fizetés megoldható olyan módon is, hogy a cég átutalja az összeget. A jogszabályi környezet megengedi, hogy a bírság megfizetéséig a jármû feltartóztatható legyen, kivéve, ha romlandó az áru. Természetesen a fuvarozó, a szállító igyekvésben van, hiszen számára az a legnagyobb probléma, ha a jármû áll, ezért igyekszik a bírságot hamar kifizetni, hogy a jármûve folytathassa a fuvarfeladatot. G.R.: Azonnal kell fizetni, nincs is lehetõség jogorvoslatra? R.I.: Természetesen lehetõség van jogorvoslatra, ezt mindegyik ellenõrzõ hatóság megengedi. Ugyanis nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrizhet és bírságolhat, hanem a Vám- és Pénzügyõrség és a

2009/5. szám rendõrhatóság is. A fellebbezés (kifogás) lehetõsége minden esetben fennáll. G.R.: Természetesen utólagosan… R.I.: Igen. G.R.: Térjünk át a konkrétumokra. Milyenek a hazai tehergépjármû-vezetõk, és milyenek a magyar kamionok? Kilógnak a sorból? R.I.: Tartozzék bármilyen nációhoz, a fuvarozó társadalom számára mindenhol az a legfontosabb, hogy a jármû az A pontból a B pont felé haladjon, és oda is érjen, és hogy többnyire be is tartsák az elõírásokat, hiszen e társadalom tagjai nagyon jól tudják, hogy nemcsak Magyarországon magasak a bírságösszegek, hanem Ausztriában és végig Európán Franciaországban, Spanyolországban is. Hallottunk olyan jármûrõl, amelyik 20 535 eurós bírságösszeget hagyott Spanyolországban. Éppen egy személyszállító jármûrõl volt szó, és a jogi környezetet, illetve az elkövetett szabálytalanságot ismerve azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen meg is érdemelte. A szóban forgó magyar személyszállító természetesen nem vette át a spanyol kollégák által kiküldött határozatot. Úgy ment vissza Spanyolországba a tértivevény, hogy a címzett ismeretlen. Ám mi is az Európai Unió tagja vagyunk, emellett a spanyol kollégákkal komoly, köztük személyes kapcsolataink is vannak, így ezt a határozatot megküldték a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak a címzett részére történõ átadás végett. G.R.: Tehát ami a magánszférában pl. a sebességtúllépésnél még nem mûködik az országok között (amit egyébként Magyarország most valamiért nagyon sürget), már mûködik a teherfuvarozás területén? R.I.: Ez egymás egyfajta kölcsönös tájékoztatása. Ugyanilyen információkat kapunk Nagy-Britanniából – a VOSA (a brit közlekedési minisztéri-

um alá tartozó Vehicle and Operator Services Agency – a Szerk.) kiemelt partnerünk – és a németországi BAGtól (Bundesamt für Güterverkehr, az árufuvarozás szövetségi hivatala – a Szerk.) is, de valamennyi európai uniós országból is. Ha mi is ilyen jellegû szabálytalanságot tapasztalunk, természetesen mi is tájékoztatjuk a partner-hatóságokat. G.R.: Tehát a teherautók már nem léphetnek meg, nem tudnak kibújni a büntetés alól. Akkor mégis, hogyan fest a hazai közutakon közlekedõ tehergépjármûvek helyzete? Mûszakilag mennyire van velük probléma? Melyek a jellemzõ problémák? A teherautó-vezetõk betartják-e azokat a pihenõidõket és egyéb elõírásokat, amelyek rájuk is vonatkoznak? R.I.: Szeretném a személy-, illetõleg a teherfuvarozást végzõ jármûvek személyzetét szembeállítani egymással. A személyszállító jármûvek, az autóbuszok mûszaki állapota rendszerint jó, és általában mindegy, hogy külföldi vagy belföldi autóbuszvezetõrõl, illetve autóbuszos cégrõl van-e szó. A tehergépjármûvek esetében több szabálytalanságot tapasztalunk. G.R.: Ott a belföldi javára vagy terhére tolódik el az arány? R.I.: Ha megpróbálnánk megmondani, hogy az ellenõrzött jármûvek hány százaléka külföldi és hány belföldi, akkor azt mondhatnánk, hogy olyan 20% a külföldiek és 80% a belföldiek aránya. Ez amiatt van így, mert a magyar közutakon természetesen több magyar jármû közlekedik, mint külföldi. Tapasztalataink szerint az ellenõrzött belföldi jármûvek mûszaki állapota rosszabb, mint a hazánkon keresztül tranzitáló vagy ide fuvart hozó külföldi jármûveké. Ennek természetesen megvan az oka, hiszen a külföldrõl érkezõ tehergépkocsik ill. jármûszerelvények

nemzetközi relációban fuvaroznak, így jobban felkészítettek, viszont mi nem látjuk a lengyel vagy a szlovák belföldi jármûvek mûszaki állapotát… G.R.: A pihenõidõk betartása hogyan néz ki? Ugyanilyen különbség van e vonatkozásban a személy- és a teherszállító jármûvek vezetõi között? R.I.: Igen. Úgy tûnik, hogy a személyszállító jármûvek vezetõi fegyelmezettebbek vagy jogkövetõbbek. Úgy gondolom, hogy a tehergépjármû-vezetõk ilyetén jogkövetése sokkal rosszabb. G.R.: A magyarok milyen arányban vesznek részt ebben a negatív statisztikában? R.I.: Jócskán. G.R.: Föl lehet-e állítani valamilyen nemzetközi rangsort, mondjuk, hogy a magyarok hova tartoznak a jogkövetésben, a vezetési és a pihenõidõk betartásában vagy a különbözõ engedélyek kezelésében? Továbbá például a jármûvek mûszaki állapotában, mondjuk, a szomszédos vagy a nyugat-európai országokhoz képest? R.I.: Azoknak a magyar hatósági jelzéssel ellátott jármûveknek, amelyek nemzetközi relációban közlekednek, hajtanak végre akár személy-, akár áruszállítási, -fuvarozási feladatot, a mûszaki állapotuk természetesen jó. G.R.: Nem jobb vagy nem rosszabb, mint a románoké vagy a szlovákoké? R.I.: A fuvarozó társadalom bármely országban általában ugyanazokkal az attitûdökkel, tulajdonságokkal rendelkezik. Versenyeznek. G.R.: Az utóbbi években volt néhány súlyos autóbusz-baleset, az egyik például Ausztriában egy magyar, gyerekeket szállító busszal történt, vagy az Olaszországban fölborult buszra is gondolhatunk. Sok esetben olyan problémák merültek fel, hogy fékhiba, vagy kopott volt a gumi stb. Ez ma már nem gyakori?

13

2009/5. szám R.I.: Az adatok alapján úgy érzem,

nem gyakori. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elõtt évente két esetben is megfordulhat egy jármû. Elõször, amikor a mûszaki vizsgán megjelenik, másodszor vagy harmadszor pedig közúti ellenõrzés alkalmával. A jármû, amely a vizsgán megfelelõ mûszaki állapotot mutatott, késõbb az üzemeltetés során rosszabb mûszaki állapotba kerülhet; ezért kell a közúti ellenõrzéseket rendszeresen végrehajtani. G.R.: Mik a Nemzeti Közlekedési Hatóság tervei, szaporítja ezeknek a közúti ellenõrzéseknek a számát, vagy megmaradunk az idõszakos ellenõrzéseknél? R.I.: Mindenféleképpen az ellenõrzések számának a szaporítása jelenti a járható utat. Még egy érdekesség: a környezõ országok hatóságaival történt kapcsolatfelvétel következtében a közös ellenõrzések gyakorisága is változni fog, tehát azt lehet majd észrevenni, hogy a közúton több, külföldi és belföldi hatóság is fog egy-egy ellenõrzési ponton szerepelni, és nem feltétlenül a határ közelében. Természetesen ha idejön egy külföldi ellenõrzõ csoport, õk nem igazoltathatják a jármûvezetõt, csak velünk együtt. G.R.: Õk közremûködõként vesznek részt az akcióban… R.I.: Igen. Nagy meglepetés volt egyébként, amikor tavaly nyáron az osztrák kollégák átjöttek a nagy mobil vizsgálóállomással, és az osztrák és a magyar vizsgálóállomás párhuzamosan végezte a munkát. G.R.: Ezek szerint van értelme ezeknek az ellenõrzéseknek, hiszen a közlekedésbiztonság javítása a cél… R.I.: Pontosan. A Nemzeti Közlekedési Hatóság minden ez irányú tevékenysége a közlekedésbiztonsági helyzet javulását célozza. „

14

KARMOS Gábor, az MKFE fõtitkárhelyettese

Érdekképviselet a közlekedésbiztonságért A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) vallja, hogy minden egyes közúti baleset éppen eggyel több a kelleténél, és feltétel nélküli elkötelezett a közlekedésbiztonság ügye mellett! Jelen írásban e nyilvános vállalásunk minden egyes elemét – terjedelmi okokból – nincs módom kifejteni, néhány aspektusra azonban szükséges kitérni. Az Európai Unióban az összes közúti közlekedési baleset 6 százalékában, a halálos balesetek 16 százalékában érintettek a nehéz tehergépjármûvek. E két számadat is jelzi, hogy azok a balesetek általában a legsúlyosabbak, amelyekben résztvevõként egy haszongépjármû is érintett. Fontos tudni ugyanakkor azt is, hogy a tehergépjármûvek „szerepe” a balesetekben az elmúlt években gyorsabban csökkent, mint az általános tendencia, holott a szállítási teljesítmények (legalábbis a gazdasági receszszióig) jelentõsen nõttek. A magyarországi baleseti statisztikai adatok is azt mutatják, a társadalmi közvélekedés sokszor ferde elõítéletet alkot a tehergépkocsi-vezetõkrõl. A legfrissebb adatok szerint ugyanis a hazai balesetek 64 százalékát személygépkocsival, 10 százalékát kerékpárral, 9 százalékát motorkerékpárral okozzák, és „csak” 8 százalék a tehergépkocsival okozott balesetek aránya. (A balesetek további 6 százaléka a gyalogosok hibájából, 3 száza-

léka pedig úgynevezett egyéb okból történik.) Mindez minden bizonnyal visszavezethetõ rengeteg, a haszongépjármûvek közlekedésbiztonságának javítása érdekében hozott intézkedésre. A teljesség igénye nélkül felsorolható a szociális szabályok (vezetési és pihenõidõk) átalakítása, a digitális tachográf és a sebességkorlátozó elterjedése, a gépkocsivezetõi képzések magasabb szintû összehangolása (ez utóbbi gyakorlati tennivalóinak kialakítása éppen mostanság zajlik hazánkban), a biztonsági övek használatának kiterjesztése a haszongépjármûvekben is, új mûszaki, technológiai megoldások elterjedése, elõzési tilalmak bevezetése, kontúrjelzések és holttér-tükrök alkalmazása. A közúti fuvarozók világszervezete (az IRU) három évvel ezelõtt 7 uniós országban (köztük Magyarországon) elvégzett részletes elemzései,

2009/5. szám majd egy ebbõl készült összesítõ tanulmány szerint a fenti intézkedéseken túlmenõen három alapvetõ területen szükséges elõrelépni a haszongépjármûves közlekedésbiztonság javítása érdekében. E három terület: a gépjármûvezetõk közlekedés során tanúsított „viselkedésének” további javítása, a jármûvek tervezése során további aktív és passzív közlekedésbiztonsági elemek figyelembevétele, valamint a közúti infrastruktúra fejlesztése. Úgy gondolom, a második és harmadik elem csak indirekt módon lehet feladata egy, a közúti közlekedési szolgáltatókat tömörítõ szakmai, érdekképviseleti szervezetnek (azaz az MKFE-nek), az elsõ pontban azonban nekünk, azaz az egyesület tisztségviselõinek, tagjainak, alkalmazottainak és az egyesület munkaszervezetének is adódnak feladatai! Fontos azt is tudni, hogy a haszongépjármûves balesetek elõidézõ okai között – az európai adatok szerint – vezetõ tényezõként 86 százalékos aránnyal az emberi tényezõ (hiba, mulasztás) játszott közre. Ugyanakkor ki kell emelnem, hogy a haszongépjármû vezetõjének vétkességét csak a balesetek negyedénél állapították meg, azaz a sajtó által rendszeresen „kamionbalesetként” aposztrofált sajnálatos események háromnegyedében nem a „mi” gépkocsivezetõink voltak a hibásak! Ráadásul a kutatás egyértelmûen kimutatta azt is, hogy „gépjármûvezetõink” balesetmegelõzési reakciói nagyságrendekkel jobbak az „úrvezetõkénél”. Mindez pedig két feladatra mutat rá egyértelmûen: egyrészt az egyesületnek folyamatosan képviselnie kell, hogy a hangulatkeltés (szenzációhajhászás) helyett a média tényeken alapuló tájékoztatásokat közöljön (a sajnálatos balesetekrõl is), másrészt az „A” és „B” kategóriás jo-

gosítványt szerzõket – képzésük során – jobban fel kell készíteni a haszongépjármûvek közlekedési „viselkedésére”. Fenti mondatom természetesen nem jelenti azt, hogy innentõl kezdve hátradõlhetünk, és nekünk nincs is több feladatunk! Amennyiben a „mi gépkocsivezetõink” által okozott balesetek mélyére nézünk, szembetûnõ, hogy a leggyakoribb baleseti okok (túl nagy sebesség, baleset keresztezõdésben, baleset sávváltáskor, elfáradás/elalvás) közül az elsõ és a negyedik nagyon gyakran – finoman fogalmazva – „egyéb szakmai tényezõkre” vezethetõ vissza. A hazai baleseti statisztika szerint – megegyezõen az unió adataival – a vezetõ baleseti ok a sebességtúllépés. Nézzük meg, melyek azok a leggyakoribb tényezõk, amelyek a haszongépjármûves sebességtúllépést eredményezhetik. Gyakori ok a munkaadó által elvárt teljesítési kényszer. Ennek sokszor „piaci” okai vannak, és megakadályozása igen bonyolult. Az esetek jelentõs hányadában azonban ez a „kényszer” a fuvarfeladat nem megfelelõ elõkészítésére, és a fuvarszervezés hiányosságaira is visszavezethetõ. Mindez pedig többletköltsége-

ket is okoz a vállalkozás számára. Amennyiben ezt a felelõs vállalatvezetõk alaposan átgondolják, talán érdemi elõrelépést könyvelhetünk el. Gyakori az is, hogy a fuvarfeladat teljesítése során a gépkocsivezetõ forgalmi vagy egyéb okokból „megcsúszik”, és a következõ, elõre tervezett pihenõhely elérése érdekében „be kell hoznia” elmaradását. Ez sajnos nagyon gyakran éppen az alsóbb rendû utakon vagy a lakott területeken eredményezhet sebességtúllépést. Itt kell megemlítenem, hogy a helytelenül alkalmazott elõzési tilalmak (azaz egy lassúbb jármû mögötti tartós „bennragadások”) ugyanilyen hatást válthatnak ki. Megoldásként ismét csak a fuvartervezés, fuvarszervezés javítását, a közlekedésbiztonsági szempontból veszélyeztetettebb helyeken történõ szúrópróbaszerû hatósági ellenõrzést, az infrastrukturális feltételek (pihenõhelyek) biztosítását és a megfelelõ információs rendszerek alkalmazását említhetjük meg. Sokszor hallani gépkocsivezetõktõl, hogy azért nem tartották be az elõírt sebességet, vagy esetleg a maximális vezetési idõre vonatkozó szabályokat, mert még a „kamionstop” elõtt el akartak érni egy országhatárt. Már nem is akarok a fuvarszervezés jelen-

15

2009/5. szám tõségérõl papolni, ezért inkább nyomatékosítani szeretném, hogy például a 190/2009-es kormányrendelet – elõdjével ellentétben – nyáron már nemcsak a korlátozás elõtt az államhatárra érkezõknek engedi meg a szabad hazatérés lehetõségét, hanem mindazoknak, akik a korlátozás tartama alatt érkeznek Magyarországra a nemzetközi feladataikat teljesítve. Fontos lenne továbbá – és erre IRU szinten már több kezdeményezés született – a hétvégi forgalomkorlátozások európai szinten történõ öszszehangolása, ez a harmonizációs kísérlet azonban mindezidáig elhalt. Fontos lenne annak tudatosítása is a gépkocsivezetõkben, hogy a több kilométeres, autópályán végrehajtott, minimális sebességkülönbségû elõzéseik a szakma egésze számára rettenetes károkat, korlátozásokat, tiltásokat okozhatnak. Ha ezt belátnák (belátják), a ráfutásos balesetek számát (is) érdemben lehetne csökkenteni. S talán néha az elõzött jármû vezetõje is beláthatná, számára sem okoz beláthatatlan kárt, ha segíti az õt megelõzõ jármû vezetõjét a forgalmi sávba történõ mielõbbi visszatérésben. E negatív példákat követõen szólnom kell azon gépkocsivezetõk fentieknél jóval népesebb táboráról is, akik a szakmai, közlekedésbiztonsági elõírások betartására törekszenek. Közülük rengetegen vannak olyanok, akiknek a vezetési és pihenõidõk rideg jogszabályi elõírásai és a fenyegetõ büntetési tételek komoly frusztrációt okoznak. Amennyiben az ilyen gépkocsivezetõ fut bele egy rendkívül merev, néha már-már az elviselhetõség határát súroló hatósági ellenõrzésbe, és egy, ezt a helyzetet nem kellõen átlátó hatósági személy „felsõbbrendû” magatartásába, bizony a késõbbiekben ez komoly közlekedésbiztonsági veszélyeket rejt(het) magában. Szükségesnek tartanám, ha az

16

ellenõrök parancsnokai (vezetõi) erre is felkészítenék munkatársaikat. Fontos lenne továbbá annak egyértelmû tudatosítása is, hogy a vezetési és pihenõidõk betartása nemcsak gépkocsivezetõi és munkaadói feladat, betartatása pedig nemcsak hatósági feladat, hanem abban a szállítási lánc minden egyes szereplõjének feladata és felelõssége van! Fenti gondolatokat követõen röviden kitérnék néhány olyan konkrét tevékenységre is, melyet az MKFE a közlekedésbiztonság javítása érdekében végez. Egyesületünk célja, hogy a fuvarozókat jogkövetõ magatartásra serkentse, és olyan információkkal lássa el õket, amelyekkel növelhetõ a közúti közlekedés biztonsága. Hazai vonatkozásban szinte napi rendszerességgel tallózzuk a rendõrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapját, valamint a média híradásait. Az ott talált átfogó jellegû tájékoztatókat, közleményeket megjelentetjük honlapunkon és elektronikus hírlevelünkben. Figyelemmel kísérjük az ORFK ellenõrzési akcióit, melyet az európai TISPOL kezdeményezés keretében bonyolítanak. Traffipaxok elhelyezkedésérõl azonban – ellentétben több kereskedelmi rádióval – soha nem tudósítunk, mert nem az a célunk, hogy a fuvarozók megkerüljék a hatósági ellenõrzéseket, hanem az, hogy bármikor jól vizsgázzanak a kontrollon. Éppen ezért egy-egy rendõrségi akciósorozat alkalmával jogszabályi ismertetõkkel, magyarázatokkal igyekszünk elõsegíteni azt, hogy a közlekedés biztonságát szem elõtt tartva a jármûvek és vezetõik is felkészülhessenek az ellenõrzést végzõk kérdéseire. Különösen ki szoktuk emelni a jármûvek üzemben tartásáról szóló rendeletet, a KRESZ-t, valamint a vezetési és pihenõidõkrõl szóló jogszabályt.

Nemzetközi viszonylatban közlekedõ tagjaink számára a honlapunkon fellelhetõ adatbázisban igyekszünk tájékoztatást nyújtani az egyes országok közlekedésbiztonsági elõírásairól. Különösen a tûzoltó-készülékekkel, fényvisszaverõ mellénnyel, hólánccal, téli gumival, jelölésekkel, jármûtartozékokkal, világítással, mûszaki hibából adódó vesztegeléssel, mobiltelefonálással, rakományrögzítéssel kapcsolatos közlekedésbiztonsági szabályokra hívjuk fel a figyelmet. Tagjainknak gyakran adunk hírt közlekedésbiztonsági rendezvényekrõl, akciókról, baleset-szimulációkról (IbB Hungary tatai konferenciák és ütközési kísérletek). Alkalmanként közlekedésbiztonsági programokat, konferenciákat szervezünk, melyek közül kiemelkedett a négy évvel ezelõtt a Papp László Sportarénában megrendezett Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági Kiállítás és Konferencia (ICET). Aktívan részt veszünk az IRU Közlekedésbiztonsági Szekciójának munkájában, a szekciót Dr. Kõfalvi Gyula vezeti. Egyesületünk Szolgáltató Kft-je is szem elõtt tartja a személy- és árufuvarozó jármûvek biztonságos közlekedését. Az MKFE Shop-ban számtalan olyan termék vásárolható, amely ezt a célt szolgálja. A rakományrögzítõ hevedereket feszítõvassal akciós áron kínáljuk. Kapható terelõkúp, fényvisszaverõ csík, biztonsági mellény, ADR egyéni védõfelszerelés, hólánc, elsõsegélynyújtó doboz, stb. A vezetési és pihenõidõk betartását kézi diagramtárcsa kiértékelõvel és digitális kártyaolvasó készülékekkel segítjük! Az MKFE munkaszervezete nevében jó utat, balesetmentes közlekedést kívánok valamennyiüknek! „

2009/5. szám

Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei a 2000 és 2008 közötti idõszakban A közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak csökkentése az uniós közlekedésügy fontos célja évtizedekre visszamenõleg. A 2000 és 2008 közötti idõszak eredményeit kutató tanulmány erre vonatkozó fejezete elsõsorban azt vizsgálja, hogy milyen mértékben kerültek magvalósításra a Közös Közlekedéspolitika környezeti célkitûzései. A beszámoló két fõ negatív környezeti externáliát nevez meg, ezek a szennyezõanyag- és károsanyag-kibocsátások, illetve a zajterhelés. Az alábbiakban e két környezeti externália csoportosításában kerülnek áttekintésre a közlekedéspolitika legfontosabb célkitûzései, eredményei és a jövõre vonatkozó javaslatok. Az összeállítás a tanulmány környezetvédelmi fejezete alapján készült.

A közlekedési eredetû kibocsátások Célkitûzések Az 1992-es Fehér Könyv a KKP egyik kulcsfontosságú céljának a közlekedési eredetû károsanyag- és szennyezõanyag-kibocsátások csökkentését tûzte ki. Az Amszterdami megállapodást követõen a környezetvédelmi követelmények a késõbbi közösségi politikák és tevékenységek kötelezõ munkarészévé váltak. Ennek tükrében a 2001-es Fehér Könyv és a 2006-os Középtávú Felülvizsgálat egyaránt figyelmet fordít a környezetvédelmi szempontokra, ezek eszközeként pedig a közlekedési módokon belüli egyensúly-eltolódást hangsúlyozza a közúti közlekedés felõl a kisebb kibocsátású módok, elsõsorban a vasút felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy e területen a KKP célkitûzései némileg módosultak a Középtávú Felülvizsgálatban. A 2001-es Fehér Könyv még a

közúti közlekedés piaci részesedésének növekedését kívánta a módbeli váltással megfékezni, azonban a Középtávú Felülvizsgálat úgy határozta meg ezt a célt, hogy csak ott kell a módbeli váltásra törekedni, ahol az helyénvaló, pl. nagy távolságokon vagy a torlódásokkal terhelt folyosók és városi területek esetében. A 2001-es Fehér Könyv az elõbbi mellett a közlekedési igények növekedésének a GDP növekedésétõl való különválasztását is hangsúlyozta. Ezzel szemben a Középtávú Felülvizsgálat már finomított ezen a stratégián, és az igények növekedésének az olyan negatív hatásoktól való elválasztását tartotta fontosnak, mint az üvegházhatású gázok kibocsátása. E célok egyben a 2001-es Göteborgi Európai Tanács által elfogadott Fenntartható Fejlõdési Stratégiában (Sustainable Development Strategy), valamint a 2006 júniusában elfogadott Megújított EU Fenntartható Fejlõdési Stratégiában is kulcsfontosságú szerepet játszanak. E stratégiák

hosszú távú célja, hogy közlekedési rendszereink biztosan képesek legyenek kielégíteni a társadalom gazdasági, szociális és környezeti szükségleteit a gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt nemkívánatos hatások minimalizálása mellett. A Fenntartható Fejlõdési Stratégia szintén számos operatív célkitûzést fogalmazott meg: z a gazdasági növekedés és a közlekedési igények különválasztása; z a közlekedésbõl származó szenynyezõ kibocsátások olyan szintre való csökkentése, ahol az emberi egészségre és/vagy a környezetre gyakorolt hatásuk minimális; z a közlekedés energiafelhasználásának fenntartható szintre való módosítása és a közlekedésbõl eredõ üvegházhatású gázok csökkentése; z kiegyensúlyozott elmozdulás a környezetbarát közlekedési módok irányába; z az EU közösségi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó keretrendszerének modernizálása a fokozott hatékonyság és teljesítmény ösztönzése érdekében. E célok a KKP célkitûzések vonatkozásában attól függetlenül is igen következetesek, hogy némelyikük igen hosszú távú, és nem valószínû, hogy mindegyikük megvalósítható lett volna a vizsgált idõszak folyamán vagy pusztán az EU akcióin keresztül.

Megvalósított intézkedések A végrehajtott elemzés alapján úgy tûnik, hogy további lépéseket kell tenni a környezeti fenntarthatóság célkitûzéseinek megvalósítása érdekében, noha némi elõrelépésrõl már most is be lehet számolni. Az emiszsziós szabványok kialakítása, amely az 1970-es években vette kezdetét, napjainkra figyelemreméltó javulást eredményezett a motorizált közleke-

17

2009/5. szám désbõl eredõ légszennyezõk kibocsátása kapcsán. Hasonlóképpen az EU környezeti politikája részeként, a Levegõminõség Keretirányelven keresztül az 1990-es évek óta folyik a fõ szennyezõk légköri koncentrációjára vonatkozó határértékek meghatározása, ám e célok eléréséért- fõleg az egyes tagállamok szintjén - még rengeteget kell tenni. A globális felmelegedéssel való megbirkózás érdekében az EU a közelmúltban fogadta el a gépkocsikból és repülõgépekbõl származó CO2 kibocsátásának csökkentését célzó elõírásokat az Európai Emisszió-kereskedelmi Rendszer keretében (Emission Trading System – ETS). Azonban az erre a területre vonatkozó legtöbb intézkedés még folyamatban van. Több politikai javaslat is született a környezeti díj- és adórendszer kapcsán, ám európai szinten kevés konkrét intézkedés került végrehajtásra. Ez azt a 2001-es Fehér könyv által megfogalmazott tényt tükrözi, hogy a Bizottság szerepe a legjobb gyakorlat alkalmazásának ösztönzésben és elõremozdításában van, nem pedig az olyan politikai területeken történõ beavatkozásban, ahol maguk az egyes tagállamok hatékonyabban képesek érvényesíteni a módszereket. Vannak azonban kivételek, amikor európai szinten javasoltak vagy vittek véghez konkrét lépéseket. Jó példa erre a nemrégiben felülvizsgált Eurovignette Irányelv javaslat [COM(2008)436], amely elõrevetíti annak lehetõségét, hogy a díjak a helyi szennyezési és torlódási szintek szerint kerüljenek bevezetésre; e díjak bevezetése azonban ismét csak a tagállamokon múlik. Egy másik példa erre az Energiatermékek Irányelv (2003/96/EK), amely megnövelte a közlekedési tüzelõanyagra vonatkozó minimális adót. Ennek a hatása sok új tagállam-

18

ban érvényesült, hiszen az EU-hoz való csatlakozáskor kötelesek voltak megemelni az üzemanyagadót, azonban az EU15 államaiban az irányelv hatása korlátozottan érvényesült csupán, lévén, hogy a legtöbb országban az irányelv által megkövetelt minimumnál eleve magasabbak voltak az adók. Az direktívát jelenleg vizsgálják felül. A Bizottság a legjobb gyakorlat alkalmazására való ösztönzéssel a tisztább jármûvek használatát is pártolja a városi közlekedésben, fõként az olyan projektek támogatása révén, mint pl. a CUTE (Clean Urban Transport for Europe – Tiszta városi közlekedést Európának) és olyan EU-s kezdeményezéseken keresztül, mint a CIVITAS (Institute for the Study of Civil Society). A CUTE és a CIVITAS egyaránt jelentõs eredményeket hoztak, ám ezek csupán a kezdeményezésekben résztvevõ városokra korlátozódtak; elsõsorban az új technológiák használatát támogatták szûk költségvetés mellett. 2009. március 30-án a Tanács egy új irányelvet fogadott el, amely az állami hatóságok használatában álló, tiszta és energiahatékony közúti közlekedési eszközöket támogatja. A globális felmelegedéssel és a közlekedés fosszilis tüzelõanyagoktól való függésének csökkentésével kapcsolatban jelenleg is folynak akciók, pl.

a bio-üzemanyagok használatának ösztönzése. 2003-ban a bio-üzemanyagok és egyéb megújuló források közlekedésben történõ használatának támogatásáról szóló irányelv (2003/30/EK) az alábbi indikatív célokat tûzte ki: a közúti közlekedésben felhasznált bio-üzemanyagok aránya 2005 végéig legyen 2%, illetve 2010 végéig 5.75% (jóllehet a tagállamoknak megengedték, hogy maguk határozzák meg indikatív célszámaikat). Az EU nemrégiben elfogadta, hogy 2020-ig a közlekedésben használt üzemanyag 10%-ának megújuló forrásokból kell származnia, beleértve a bio-üzemanyagokat és a zöld elektromos áramot. Az IEA (IEA report on Biofuel Technologies, 2008 – jelentés a bioüzemanyag technológiákról) egyik legutóbbi tanulmánya arról számol be, hogy számos tagállam beépítette a bio-üzemanyag irányelvet a nemzeti törvényei közé, ám néhányan az irányelvhez képest alacsonyabb indikatív célértékeket határoztak meg. A bio-üzemanyagok elõállításának környezeti hatásaival és azok esetleges kedvezõtlen szocio-ökonómiai hatásaival kapcsolatban is vannak megfontolnivalók. Az EU nemrégiben javaslatot adott a „fenntarthatósági feltételek” megalkotására, amelyek megakadályoznák az olcsóbb, de a szocioökonómiai környezetre

2009/5. szám ártalmas bio-üzemanyagokba való tömeges befektetést. Továbbá A Bizottság egy olyan séma kidolgozásával is foglalkozik, amely aszerint osztályozza és jelöli meg a gumiabroncsokat, hogy mekkora a gördülési ellenállásuk (ez közvetlenül befolyásolja az üzemanyagfogyasztást és ezáltal a CO2-kibocsátást). Fontos azt is megjegyezni, hogy számos olyan intézkedés, amely a gazdasági hatékonyság növelése érdekében került végrehajtásra, környezeti szempontból is hasznos. Például a TEN-T programon keresztül végrehajtott jelentõs mértékû vasúti infrastruktúra-beruházás hozzájárulhatott a szennyezõbb közlekedési módokról, pl. közútról vagy légiközlekedésrõl való váltásra az érintett folyosókon. A vasúti közlekedés liberalizálása egyúttal a módbeli váltást is elõsegíti, hiszen a piac megnyitása révén a vasúti üzemeltetõk versenyképesebbé válnak. Ehhez hasonlóan a közlekedési infrastruktúra díj- és adórendszerének megújítása szintén mind a torlódások lazításában (gazdasági vonatkozás), mind a kibocsátások csökkentésében szerepet játszott.

Közlekedési eredetû zaj Célkitûzések Habár a 2001-es Fehér Könyv több utalást is tett a közlekedési eredetû zaj csökkentésének szükségességére, a zajterhelés kérdése mégsem tartozott az elsõdleges politikai területek közé, és kevés specifikus akciót határoztak meg ezzel összefüggésben. Továbbá a Megújult EU Fenntarthatósági Stratégia egyik célkitûzése a közlekedési eredetû zajnak a forrásnál történõ megszüntetése, illetve mérséklése. Azonban egyértelmû

célértékek nem kerültek meghatározásra, így az intézkedések eredményessége nehezen állapítható meg.

pig csak öt EU repülõtér alkalmazta (London Gatwick, Heathrow és Stansted; Párizs CDG és Madrid).

Megvalósított intézkedések

Az intézkedések hatásai

A tanulmány szerint a sikeres környezetvédelmi akciók megalapozásához elengedhetetlen a zaj mértékének tudományos szempontú ismerete. Így határozott lépésekre került sor a közlekedési eredetû zaj mérése és az adatgyûjtés kulcsfontosságúnak számító területein. Az utóbbi idõkig a nyilvánosságra hozott közlekedési eredetû zajra vonatkozó európai információs háttér igen szûkös volt. A zajmérõ mûszerek és becslési metodikák nem kerültek összehangolásra az EU-ban, így az egyes országok adatainak összehasonlítása nehézkes volt. Ebbõl kifolyólag hangsúlyos a környezeti zaj becslésérõl és kezelésérõl szóló 2002/49/EK irányelv szerepe, hiszen egységes keretet biztosít a zajmérés számára az EU-ban. Az irányelv rendelkezéseit követve 2007-ben a tagállamok közölték a fõ agglomerációk, illetve a fõ közlekedési infrastruktúra-menti területek zajnak való kitettségére vonatkozó elsõ adatsorokat. Az összeállított adatbázis 162 (250 000 fõ feletti lakosú) agglomerációról, durván 82 ezer km fõútról, körülbelül 12 ezer km fõ vasútvonalról és 74 fõ nyilvános repülõtérrõl tartalmaz információt. A sikeres adatgyûjtés mellett a légi-, vasúti és közúti szektorból származó zaj szintjének csökkentésében is történt némi elõrelépés. A vasúti szektor kapcsán a bizottság vasúti zajvédelmi intézkedéseket [COM(2008)432] javasolt, ám e lépések vélhetõen csak évek múltával hoznak majd eredményt. Megállapításra kerültek a közúti jármûvek zajszabványai is. Bevezették a legzajosabb repülõgépek mûködtetését korlátozó irányelvet (2002/30/EK), ezt azonban a mai na-

Az EU e területen tett lépései segítettek összehangolni a zajnak való kitettség mértékére vonatkozó adatgyûjtést. Ezek az adatsorok azt mutatják, hogy a közúti közlekedés messze a legnagyobb zajforrás: majdnem 67 millió ember (azaz a 250 ezer fõnél nagyobb népességgel rendelkezõ városokban élõk 55%-a) napi szinten van kitéve nappal az 55dB-t meghaladó közúti zajszintnek (ez a kombinált zajmérce alsó határértéke), 44%-uknak pedig éjszaka is 55dB-t meghaladó zajszintet kell elszenvednie, ami az egészségre is káros hatást gyakorol. Ugyan az adatgyûjtés fejlõdésen ment keresztül, a zajszintek csökkentésére vonatkozó intézkedések, pl. a közúti zajszint-határértékek bevezetése csak korlátozottan érvényesült. Ebbõl az a tanulság, hogy az egyértelmû célértékek meghatározása hathatósabb segítséget nyújthat a jövõben a megfelelõ lépések megtételéhez. Vannak azonban olyan folyamatban lévõ akciók, amelyek jelentõs eredményt hozhatnak, mint pl. az úthasználati díjrendszert érintõ törvénykezés és az öreg vasúti kocsik által kibocsátott zaj csökkentésére vonatkozó intézkedések ösztönzése.

Végkövetkeztetések és tanulságok Még nem sikerült különválasztani a teherszállítás és a GDP növekedését egymástól a Fehér Könyvben megfogalmazott célokkal szemben, és ugyanígy a közlekedési eredetû kibocsátások csökkentése is hátra van. Viszont a személyszállítás növekedé-

19

2009/5. szám sét sikerült olyan mértékben különválasztani a GDP növekedésétõl, hogy az igények növekedése lassabb a GDP növekedésénél. Azonban ugyanez volt a helyzet 2001 elõtt is, így nincs rá egyértelmû bizonyíték, hogy a közlekedés és a GDP növekedése közötti kapcsolat változott volna. Több oka van annak, hogy a különválasztás miért nem sikerült nagyobb mértékben; az egyik pl. a globalizáció és az EU bõvülése miatt növekvõ személyszállítási és teherszállítási igény. Továbbá a vasút irányában történõ módbeli váltás sem teljesült az EU teljes közlekedési igényének tekintetében. Azonban a vasúti szállítás viszonylagos visszaesése úgy tûnik, hogy megállt, és bizonyos folyosókon a vasút jelentõs növekedést is elért, elsõsorban ott, ahol nagysebességû vasúti beruházásokra került sor. A részletes vizsgálatot nehezíti, hogy a vasúti üzemeltetõk nem hozzák nyilvánosságra útvonal-specifikus forgalmi statisztikáikat. Történt azonban némi elõrelépés a Középtávú Felülvizsgálat azon célkitûzése felé, amely a közlekedés növekedésének annak negatív hatásaitól való különválasztására vonatkozott. Ez elsõsorban az üzemanyag-hatékonyság javulását tükrözi, fõként a közúti jármûvek tekintetében. Mindazonáltal a közúti és vízi forgalom ütemes növekedése miatt a közlekedési eredetû üvegházhatású gázok összkibocsátása is növekedett. Ennek lényegi csökkentéséhez a fosszilis tüzelõanyagokról való váltásra volna szükség, ám e tekintetben csekély elõrelépés történt, és kevés jel utal arra, hogy ez rövid- vagy középtávon be fog következni. A tanulmány szerint azonban azt el kell ismerni, hogy a közlekedés alapvetõ szerepet játszik a gazdaságban, és növekedése elõsegítette más szekto-

20

rok hatékonyságának és versenyképességének növekedését. A tagállamokban végrehajtott környezeti fenntarthatósági intézkedések esettanulmánya azt mutatja, hogy a KKP célkitûzéseinek elérése erõsen függ az egyes tagállamok által végrehajtott akcióktól. Németország jelentõs elõrelépést vitt véghez a környezeti fenntarthatósági célkitûzések elérése érdekében a közlekedési szektoron belül, fõként a nemzeti politikai intézkedések eredményeként. Az esettanulmány által vizsgált többi tagállamban (Olaszország és Spanyolország) nem következett hasonló mértékû elõrelépés. Bizonyos folyosók ettõl függetlenül fejlõdésen mentek keresztül, pl. Spanyolország jelentõs módbeli váltást valósított meg az olyan folyosókon, mint a MadridBarcelona vonal, ahol nagysebességû vasútvonalakat nyitottak meg.

Javaslatok A tanulmány az eredmények áttekintésén túl különbözõ javaslatokat is megfogalmazott a jövõbeni tervezés megsegítésére. Ezek egyike kimondja, hogy az EU-nak a tisztább üzemanyagok és jármûvek területén végzett kutatásokra és elért fejlesztésekre kellene építenie, valamint jobban kellene törekednie a közlekedési piac új, tisztább technológiáinak fejlesztésének és alkalmazásának támogatására. A különbözõ közlekedési módok utas-kilométerenkénti kibocsátásának csökkentése a klímaváltozás megfékezésének egyik kulcsfontosságú stratégiája, amint azt az IPPC egyik legutóbbi jelentése (IPCC Fourth Assessment Report: Working Group III Report „Mitigation of Climate Change”, Ch 5, Transport and its infrastructure – www.ipcc.ch / ipccreports / ar4-wg3.htm)

is hangsúlyozza. Az elõbbiek mellett olyan intézkedéseket is számításba lehetne venni, amelyek a motorizált utazások számát csökkentenék, és fenntarthatóbb utazási lehetõségek választására bátorítanának; ilyen intézkedések pl. az úthasználati díj és az olyan eszközök, mint pl. a munkahelyi vagy iskolai útiterv, a személyre szabott útvonaltervezés, utazási tudatosságkampányok, távolsági munka, vásárlás otthonról. Egy, az Egyesült Királyságban végzett, nemzetközi tapasztalatokra épülõ kormányzati vizsgálat azt mutatta be, hogy az efféle megoldásokkal 21%-os csökkentést lehetne elérni a városi csúcsidõs forgalom méretében, valamint kb. 11%-nyi forgalomcsökkentést országszerte (HM Treasury, 'The King Review of low-carbon cars', 2008). Hosszú távon a területhasználat és a közlekedéstervezés integrációja sokban hozzájárulhat az európai kis- és nagyvárosok közlekedési igényeinek kielégítéséhez. A területi tervezés a sétálás, kerékpározás és a közösségi közlekedés elõnyben részesítésével ösztönözheti az utazások jellegének eltolódását az utóbbiak irányába. Ezáltal csökkenhet a gépjármûves személyközlekedésbõl eredõ negatív hatások mértéke, nem beszélve az eszközváltás társadalmi, gazdasági és egészségügyi elõnyeirõl. Végezetül meg kell jegyezni, hogy a tanulmány a megbízható és friss közlekedési információk ismeretében látja a jövõre vonatkozó sikeres stratégiák megalkotásának kulcsát. Az adatforrások azonban egyes tagállamokat leszámítva igen korlátozottan állnak rendelkezésre. Ez fõként torlódások és a nem motorizált eszközökkel közlekedõk igényei kapcsán igaz, így alapvetõ jelentõsége van a jelenlegi szûkös információ-forgalom fellendítésének. „

2009/5. szám

BÍRÓ József, az NKH Kiemelt Ügyek Igazgatóságának igazgatója, a KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottságának vezetõje

Ott voltunk a VOLT-on Buli és közlekedésbiztonság Általában máskor, máshol, máshogy szól e mondat. Buli vagy közlekedésbiztonság: ez az elterjedtebb változat. De a 2009. július 1–4. között megrendezett Soproni Volt Fesztiválon a sztereotípiákra több oldalról is rácáfoltak a fiatalok.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében arra törekszik, hogy minél szélesebb körben minél közelebb vigye a közlekedésbiztonság ügyét a helyi szakemberekhez és a közlekedés különbözõ résztvevõihez. Ezt a célt szolgálta a szakemberek számára a 2009. február eleje és április vége között a régiókban megrendezett NKH Közlekedésbiztonsági Napok roadshow, illetve újszerû kezdeményezésként a 2009. június 10–14. között Alsóörsön megtartott motoros fesztiválon az NKH–KTI közös részvétel. A fiatalok között a biztonságos közlekedés iránti igény felkeltése a Soproni Volt Fesztiválon e dinamikus, aktív, új szemléletû megjelenés és partnerség újabb láncszeme. A Közlekedéstudományi Egyesületben is felerõsödött az az igény, hogy a közlekedéstudományt a korábbiaknál erõteljesebben, közvetlenebb módon kellene a közlekedésbiztonság szolgálatába állítani. Az operatív megvalósítás érdekében az egyesület keretein belül megalakult a Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottság. A bizottság célul tûzte ki, hogy magas szakmai igényességû programokkal és felajánlásokkal – az Európai Közúti Biztonsági Charta aláírójaként – hívja fel a figyelmet a közlekedés közbeni mobilhasználattal kapcsola-

tos tudatformálás fontosságára, valamint közvetlen együttmûködést alakít ki a balesetmentes közlekedést elõtérbe helyezõ más civil és állami szervekkel. A KTE így került kapcsolatba a soproni Wilfing Áron Egyesület a Közlekedésbiztonságért és a Toleranciáért egyesülettel, amelyet tankörtársukat gyalogos gázolás miatt elvesztõ egyetemisták és az áldozat édesapja alapítottak. A fiatal egyesület jelezte, hogy a szervezõktõl lehetõséget kapott egy közlekedésbiztonsági sátor felállítására a Soproni Volt Fesztivál civil zónájában, és a tartalommal való megtöltéshez a KTE szakmai segítségét kérte. A közös célok elérése érdekében 2009 júniusában a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottsága a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében megállapodást kötött egy közlekedésbiztonsági tudatformálást szolgáló direkt marketing akció megszervezésére a 2009. július 1–4. között megrendezésre került VOLT Fesztiválon, amelyhez a Wilfing Áron Egyesület kiváló partnernek bizonyult. Hogy kerül a marketing a közlekedésbiztonság asztalára?

A marketing alapvetõen áruk és szolgáltatások értékesítésével foglalkozó közgazdasági fogalom. Noha a köz-

lekedésbiztonság a szó szoros és nemes értelmében nem áru, de ha a fogyasztói társadalomban eredményesen akarjuk valamire a figyelmet felhívni, nem árt a széles látókör, nem árt egy kis interdiszciplinaritás. A direkt marketing egy olyan interaktív módszer a marketing területén, amely egy vagy több reklámmédiát felhasználva a válaszadások (vásárlások) számával mérhetõ hatást ér el. A közlekedésbiztonsági sátor tematikáját ennek megfelelõen úgy építettük fel, hogy az érdeklõdõk hat különbözõ tesztlap kitöltésére vállalkozhattak, a sátorban kivetítõn a közlekedés közbeni mobilhasználat kockázatait bemutató reklámspot ment, és a tesztlapok kitöltõi a reklámspot CD-t, illetve – a Wilfing Áron Egyesület igen hatásos ötleteként – fényvisszaverõ rugós közlekedésbiztonsági karpántot kaptak. A fesztiváljelenségrõl: Civil utca a VOLT Fesztiválon

Amint azt a HVG a 2009. július 4-ei számában írta, ezen a nyáron tobzódhattak a választékban a „kortárs zene rajongói és a kultúrkemping turisták.” A magyarországi fesztiválok sorát májusban a várpalotai Pannóniai együttes nyitotta, ezt követte július elején a Soproni Volt Fesztivál, a hónap közepén a Balaton Sound, majd augusztusban a hazai rock fesztiválok koronázatlan királya, az Európa szerte ismert, több mint 300 ezres látogatottságú Sziget. Egy mai zenei fesztivál már többrõl szól, mint zenérõl. Az igen sokszínû zenei kínálat mellett filmek és sok érdeklõdõt vonzó beszélgetések is zajlanak napközben különbözõ színpadokon, és egyre inkább szerves része a végelláthatatlan sátortáboroknak az úgynevezett civil utca, civil zóna, ahol tematizált sátrakban társadalmi egyesületeknek van lehetõ-

21

2009/5. szám

Fesztiváli civil zóna

sége a fiatal korosztályhoz a legkülönbözõbb multikulturális értékeket, üzeneteket eljuttatni. Így volt ez Sopronban a 17. Volt Fesztiválon is, ahol a Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program támogatásával a Wilfing Áron Egyesület és a KTE közös sátra „egy utcába került” a Sopronkõhidai Fegyház és Börtön bûnmegelõzési és drogmegelõzési sátrával, ahol a fiatalok kipróbálhattak egy intézeti zárkával megegyezõ méretarányos lakózárkát, fogvatartotti használati eszközöket. A Nukleáris sátorban elmélkedhettek az atomenergiáról, a Paksi Atomerõmû üzemének meghosszabbításáról; a Keresztény Fiatalok sátrában az életszemléletrõl, a világról, az egyházról vagy épp egy másik sátorban a „Mértékletesség Éve” kampány kere-

22

tében ismerkedhettek meg a mértékletesség bölcsességével és eszméjével. S bár az estéken és éjszakákon természetesen a szórakozásé, az összesen 220 zenekaré és DJ-é volt a fõszerep, a kora délutáni órákban a fiatalok érdeklõdése a civil ügyek iránt minden várakozást felülmúlt. A Volt fesztiváli közlekedésbiztonsági akció célja, szakmai tartalma és marketingelemei

A Soproni Volt Fesztivál zárónapján 25 ezer, a négy napon összesen 79 ezer fiatal vett részt, akik gyalogosak, bicósok, motorosok, személy- és tehergépkocsi-vezetõk, amikor éppen nem a VOLT fesztiválon vannak. A fesztiválon való megjelenés céljaként az NKH-val egyeztetve azt tûztük ki célul, hogy keltsük fel a több

tízezer együttlévõ, többségében 14–30 éves korosztályba tartozó fiatal érdeklõdését a biztonságos közlekedés iránt, a jövõ KRESZ-szabályainak közös formálása iránt, hívjuk fel a figyelmüket a közlekedés közbeni mobilhasználat kockázataira, illetve a gyalogos közlekedésbiztonság növelésének fontosságára. Szakmai szempontból kiemelten fontos volt az érintett korosztály közlekedés közbeni mobilhasználattal kapcsolatos szokásjellemzõinek, véleményének megismerése, mivel a kitöltött kérdõívek tudományos elemzésével ebben az igen aktuális témakörben a tudatformálás, nevelés, illetve szankcionálás területén szükséges intézkedések célirányos megtételéhez hasznosítható információkhoz juthassunk. A fenti céloknak megfelelõen a

2009/5. szám közlekedésbiztonsági akciót számos nonprofit marketing és kommunikációs eszköz együttes alkalmazásával igyekeztünk megszervezni, illetve megvalósítani. Ennek keretében a fesztiválnak otthont adó kemping területén felállított Wilfing Áron egyesületi sátorban a KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottság két tagja és nyolc-tíz Wilfing Áron egyesületi fiatal invitálta a sátorba a rendezvény résztvevõit négy napon át, ahol hatféle tesztlap kitöltése közül választhattak, miközben a kivetítõn a közlekedés közbeni mobilhasználat kockázatait bemutató CD ment. A tesztlapot kitöltõknek a Wilfing Áron Egyesület láthatósági fényviszszaverõ karpántot és a KTE-nek a mobiltelefonálás kockázatait bemutató CD-jét osztotta díjmentesen. A sátorban és a sátor elõtt rendszeresen sorok álltak, ily módon sokirányú, interaktív közlekedésbiztonsági „direktmarketing” jött létre több mint ezer fiatallal, amelynek eredményességét a kitöltött 3422 tesztlap teljes mértékben igazolja. Az egyes szakmai marketingelemek alkalmazásának fõbb elemei és tapasztalatai a következõben foglalhatók össze: A közlekedési ismeretek iránti igény felkeltése és felmérése az NKH által a VOLT Fesztiválra célirányosan összeállított tesztlap segítségével

Van a fiatalokban érdeklõdés, fogékonyság a közlekedésbiztonság iránt

ismereteik hiányosságairól. A jármûvezetõ fiatalok közlekedés közbeni mobiltelefon-használatával kapcsolatos szokásjellemzõinek feltárása a KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottság által a rendezvényre készített tesztlap segítségével

A tudományos szempontok figyelembevételével a Dr. Juhász János által összeállított tesztlap-minta a következõ oldalon látható. Ezt a típusú tesztlapot összesen 1232 fiatal

töltötte ki, amelynek a Közlekedéstudományi Intézet segítségével elkészített elemzésbõl az alábbi következtetések vonhatók le. A kérdõív kitöltése során a megkérdezettek kiválasztása nem véletlenszerûen, hanem önkéntes jelentkezés alapján történt, azonban a válaszadóknak a résztvevõkhöz viszonyított magas száma mégis hasznos információkat szolgáltat a korosztály szokásainak és véleményének megismerésére vonatkozóan. Az összesen

A Wilfing Áron Egyesület tagjai a sablon alapján egyedileg kiértékelték a tesztlapokat

A Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának Képzési és Vizsgafelügyeleti Fõosztálya a Fesztivál korösszetételének megfelelõ 20 kérdésbõl álló közlekedési ismereti tesztlapot állított össze a kérdésadatbankból. A résztvevõk e típusból összesen 1401 db tesztlapot töltöttek ki, amelyek eredményei a rendelkezésre bocsátott sablonok alapján helyben kiértékelésre kerültek, ily módon a kitöltõk közvetlen visszajelzést kaptak ismereteikrõl, illetve

23

2009/5. szám 1232 kitöltött kérdõívbõl 1070 kérdõív volt feldolgozható, azaz a válaszok nem tartalmaztak ellentmondásokat. A válaszadók fele a 21–30 év közötti korcsoportba tartozik, és az összes válaszadó 82%-a 30 évesnél nem idõsebb (1. ábra), tehát a következtetése elsõsorban erre a korosztályra jellemzõek. A kérdõívet kitöltõk között a legnagyobb, több mint egyharmados arányban (37%) a két évnél nem ré-

gebbi jogosítvánnyal rendelkezõk szerepelnek. Ezen túlmenõen a válaszadók megoszlását is elemeztük a jogosítvány megszerzésének ideje és a korcsoportok, a jármûvezetés gyakorisága, a válaszadók neme és a leggyakoribb közlekedési hely szerint. Különösen fontos információkat szerezhettünk a kérdõív alapján a jármûvezetés közbeni telefonálás gyakoriságáról. A jármûvezetõk saját bevallása alapján a válaszadók

68%-a használja valamilyen gyakorisággal a mobiltelefont vezetés közben. 1. ábra: A válaszadók vezetés közbeni mobiltelefon-használatának gyakorisága

2. ábra: A válaszadók vezetés közbeni mobiltelefon-használatának gyakorisága nemek szerint

Nemek szerint vizsgálva a válaszadók vezetés közbeni mobiltelefonálásának gyakoriságát, egyértelmûen megállapítható, hogy a nagyon gyakran (68%) illetve gyakran (73%) telefonálók között a férfiak nagy többségben vannak a nõkkel szemben (2. ábra). Az okok között egyaránt feltételezhetõ a férfiak magasabb kockázatvállalási szintje és a munkavégzés közbeni telefonhasználat szükségessége. Figyelemreméltó adat, hogy a jármûvezetés közben mobiltelefonálók több mint fele (59%) nem használ kihangosítót vagy headset-et, és mindössze a válaszadók negyede (26%) állította, hogy nem kézben tartott telefonnal vezet, hanem a beszélgetések során kihangosítót vagy headset-et alkalmaz. A kérdõív legfontosabb tapasztalata, hogy a válaszadók 20%-a a saját be-

24

2009/5. szám vallása szerint – különbözõ gyakorisággal – SMS-ezik vezetés közben (3. ábra). A hatályos magyar KRESZ csak azt mondja ki, hogy a gépjármû vezetõje kézben tartott mobiltelefont nem használhat. Ilymódon egy kihangosítóban lévõ vagy mûszerfalra rögzített mobiltelefonnal SMS-t küldeni, fogadni nem tilos. Nem is beszélve az e-mailezésrõl, amelynek a technikai háttere egyes „okos” telefonoknál már szintén adott! Az amerikai egyesült államokbeli legújabb kutatások szerint (Népszabadság, 2009. július 31.) az SMS-ezõ gépkocsivezetõknél nyolcszoros baleseti kockázat mutatható ki, vagyis kétszer akkora, mint a volánnál telefonálóknál vagy a 0,8 ezrelékes véralkoholszinttel rendelkezõknél. Ez a kérdéskör azonnali, sürgõs hazai szabályozást igényel úgy a közúti, mint a vasúti, a vízi és légi közlekedés területén. A jármûvezetés közbeni mobiltelefonálás leggyakoribb indokaként a válaszadók a munkavégzéssel kapcsolatos beszélgetések (41%) lebonyolítását adták meg. A mobiltelefon-használat okai között szerepel továbbá, hogy a közúti forgalom rendszeres torlódásai miatt sokan töltik a munkaidejük nagy részét a jármûben. Azonban a mobiltelefonálók több mint egyharmada nem ismeri el, vagy figyelmen kívül hagyja a beszélgetés miatt létrejövõ megnövekedett baleseti kockázatot. 3. ábra: A jármûvezetés közbeni sms üzenetküldés gyakorisága

Közlekedés közbeni mobilhasználat kockázataira figyelmeztetõ közlekedésbiztonsági reklámot is vetítettünk 4. ábra: A válaszadók véleménye a jármûvezetés közbeni mobiltelefonálás ellenõrzésének gyakoriságával kapcsolatosan

A válaszadók rendõri figyelmeztetése a jármûvezetés közbeni mobiltelefonálás miatt

A rendõrök a vezetés közben mobiltelefont használó válaszadóknak csak töredékét, mindössze 7%-át figyelmeztették korábban legalább egy alkalommal mobiltelefon-használat miatt, a jármûvezetõk 90%-át azonban még sohasem. Jó jel, hogy a fiatalok körében, úgy tûnik, lenne támogatottsága a szigorításoknak, mivel a kérdõívet kitöltõk kétharmada (66%) szerint a rendõrségnek gyakrabban kellene ellenõriznie a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot.

Mindössze 5% szerint ritkábban vagy egyáltalán nem kellene ellenõrizni, és 7% szerint csak a már bekövetkezett baleseteknél kellene vizsgálni, hogy a jármûvezetõ használtae a mobiltelefonját. A KTE 2004 óta szorgalmazza a közlekedés közbeni mobilhasználat kockázataira való figyelemfelhívást, hangsúlyozza az új technikai eszköz használatával kapcsolatos tudatformálás fontosságát. Ennek érdekében saját költségen „Gondolt Ön már arra, hogy az élet nem hívható vissza?” szlogennel reklámspotot készített. A közlekedésbiztonsági reklám a sátorban kivetítõn került bemutatásra, és minden második tesztlapot kitöltõ ajándékba kapott egy reklámfilmet tartalmazó CD-t. A gyalogos közlekedésbiztonság témakörében a kijelölt gyalogos-átkelõhelyek fontosságára történõ figyelemfelhívás

Mint arról a Közlekedésbiztonsági Szemle 3. száma (az Autóvezetõ különszáma) igen aktuálisan a VOLT

25

2009/5. szám Fesztivállal egy idõben már hírt adott, a Wilfing Áron Egyesület létrejöttét alapvetõen egy tragikus, kijelölt gyalogos-átkelõhelyen történt halálos kimenetelû baleset motiválta, így az akciót szervezõ társegyesület tagjai a fesztiválnak otthont adó kemping területén lévõ utakra a fesztivál kezdetét megelõzõen figyelemfelhívó, kreatív zebrákat festettek. Amint látható, készült vonalkódzebra, zongora-zebra, pöttyös-zebra, zebra-zebra, élõlény- „életút”-zebra, amely mind meghökkentõ ábrázolásmódjával igyekezett felhívni a figyelmet a gyalogos-átkelõhelyek jelentõségére. Bár a felfestések alapvetõ céljukat elérték, jelentõs részüket sajnos a lehulló csapadék miatt a sárfelhordás a fesztivál idején eltakarta.

„Alternatív” kijelölt gyalogos átkelõhelyek

Közlekedésbiztonsági sajtókiadványok a „kirakatban”

Az Autóvezetõ címû NKH szaklap és az ennek különszámaként megjelenõ Közlekedésbiztonsági Szemle sajtókiadványok népszerûsítése

A közlekedésigazgatás és a közlekedésbiztonság témaköre iránt fogékonyabb érdeklõdõk számára az Autóvezetõ és az Autóvezetõ különszámaként megjelenõ Közlekedésbiztonsági Szemle 1., 2., 3. számait adtuk át.

Különösen népszerû volt a Közlekedésbiztonsági Szemle 3. száma, amely naprakészen, a fesztiválon a fesztiválról, az ott megvalósított közlekedésbiztonsági akcióról adott tudósítást. Emellett a KTE megkereste a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedésszabályozási Fõosztályát, hogy a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos kiadvány rendelkezésre bocsátásával segítse az akció sikeres lebonyolítását. A megkeresés alapján a KHEM 50 db Kerékpárfejlõdés-történet és Kerékpáros Közlekedési Ismeretek könyvet bocsátott rendelkezésre, amelyet az érdeklõdõk számára átadtunk. Kérdõív a közúti közlekedés szabályainak újragondolásával kapcsolatban

Az új KRESZ kidolgozását az NKH gondozza; ennek keretében igyekszik megismerni minél több társadalmi réteg, a szakmai és civil közeg észrevételeit, javaslatait, véleményét. E „közvélemény-kutatás” részeként a VOLT Fesztiválon összesen 636

26

2009/5. szám kérdõív került kitöltésre, amely az ezzel kapcsolatos közvélemény-kutatás eredményeibe épül be. Összességében a Soproni VOLT fesztiváli közlekedésbiztonsági akció igen sikeres volt… Az NKH által támogatott Wilfing Áron Egyesület és a KTE közös sátra elõtt folyamatos volt az érdeklõdés, sorban állás. A hatféle tesztlapból, illetve kérdõívbõl összesen 3422 db-ot töltöttek ki a Fesztivál résztvevõi, amely igen imponáló direktmarketing eredmény. A tesztlapok és kérdõívek közlekedésbiztonsági témakörökben gondolkodtatták el a résztvevõket, amely gondolatok egy része beépül közlekedésbiztonsági tudatukba. Sikerült egy fogékony és veszélyeztetett korosztály figyelmét felhívni a közlekedés közbeni mobilhasználat kockázataira. A tárgykörben készült kérdõívek kiértékelése igen hasznos információkat szolgál-

Hogy mi lesz az új KRESZ-ben, az a mozgáskorlátozott fiatalokat is érdekelte

tat a mobiltelefonos balesetek megelõzésének tudományos megalapozásához, az ezzel kapcsolatos szabá-

A karpánt fesztiváli divatot teremtett, a közlekedésbiztonsági karpántot az elõadók is viselték

lyozás szigorításához, újragondolásához, a jármûvezetõ szakoktatók és jármûvezetõk képzési tananyagának korszerûsítéséhez. A Wilfing Áron Egyesület diák fiataljai közel tudtak kerülni a fesztivál résztvevõihez, így segítségükkel létre tudott jönni egyfajta híd az állami és civil szféra, a közlekedéstudomány és a fesztivál résztvevõi között. A fiatalok aktivitására igen ösztönzõleg hatott a Wilfing Áron Egyesület részérõl osztott, külön szponzorokkal finanszírozott láthatósági fényvisszaverõs karpánt is, mint reklámajándék. A karpánt – amelyet a színpadon egyes mûvészek is viseltek – egyfajta divatot teremtett, és este, illetve éjszaka a városban gyalogosan közlekedõ résztvevõk közlekedésbiztonságát már közvetlenül is szolgálta. Mert ne feledjük, a közlekedési baleset váratlan, költséges, fájdalmas. Gyakran igazságtalan, kíméletlen és kegyetlen. De megelõzhetõ. Talán épp a Soproni VOLT Fesztiválon… „

27

2009/5. szám

VÁCZI Vincent

Variációk két kerékre, gyaloglábra Kitekintés a tengerentúl kerékpáros és gyalogos közlekedéssel kapcsolatos vívmányaira Korábban, még a jó idõ beköszöntekor kerékpáromat újra elõkapva elsõ benyomásom az volt, hogy idén már nem voltam olyan egyedül a külváros rejtett zugaiban futó budapesti kerékpárutakon, sõt a Szabadság-hídhoz érve egész szép számban összegyûltünk a rakpart felett két keréken. Számomra örömteli élményt jelentett azt látni, hogy egyre többen és többen osztoznak a kerékpárral történõ közlekedés, munkába járás elõnyeiben – a környezetünk kímélése iránti felelõsségvállalásban és az egészséges életmódra való tudatos törekvésben. Ugyanakkor némi bosszúsággal töltött el az a tény, hogy a belváros bizonyos rövidebb szakaszain bukdácsolva a megfelelõ infrastruktúra hiányában annyi idõt is el lehet vesztegetni, ami alatt egy jól elválasztott kerékpárúton könnyedén leküzdöm a távolságot a külváros és központi kerületek között. Mindenesetre, ha nem is az igényeknek megfelelõ ütemben, de hazánk kerékpáros hálózata is egyre gyarapszik. De nemcsak a kerékpárutaknak, hanem a gyalogosok és egyéb nem motorizált közlekedési eszközöket használók számára fenntartott tereknek is komoly jelentõsége van. Nyilvánvalóan fontos, hogy városaink olyan úthálózattal rendelkezzenek, amelyek biztosítani tudják a gépjármûforgalom fennakadásmentes áramlását – ám közösségeink társadalmi és kulturális életének mindig is a szabad, gépjármûvektõl mentes közösségi terek adtak otthont. Ezért lényeges a kerékpárosok és gyalogosok számára kialakított felületekkel annyit foglalkozni – egy város élhetõsége meglepõen nagy mértékben múlik e terek mennyiségén és milyenségén. Az alábbi összeállításban a tengerentúli gyakorlat egyes, hazánk számára példaértékû elemei kerülnek bemutatásra a közterület-szervezés és a kerékpáros infrastruktúrakialakítás vonatkozásában. Sõt a beszámoló során az USA, Dél-Amerika és Ausztrália bizonyos városaiban elért eredmények mögött meghúzódó ideológiát is megismerhetjük.

New York városáról a legtöbbekben valószínûleg a szabadságszobor és a felhõkarcolókkal tûzdelt, zajos üzleti negyedek képe sejlik fel. Az égbenyúló tornyok mellett pedig a végeláthatatlan sorokban hömpölygõ, sárga taxiktól hemzsegõ gépjármûforgalom ugyanúgy jellemzõje a metropolisznak. Talán kevésbé köztudott viszont, hogy az igazi „nagyvárosi élet” és annak jól ismert mellékhatásai (torlódások, zaj, légszeny-

28

nyezés stb.) csak az érem egyik oldala, hiszen a város vezetõsége és civil szervezetei évrõl évre egyre többet tesznek a gépjármûves közlekedésbõl eredõ károk mérsékléséért és az alternatív megoldást kínáló közlekedési módok elterjesztéséért. E tekintetben komoly hangsúlyt kap a kerékpár is, amelynek elõnyeit – környezeti semlegességét és a használata közbeni testmozgás lehetõségét – csak abban az esetben lehet mara-

déktalanul kihasználni, ha biztosítják a számára megfelelõ teret és a közlekedésbiztonság alapvetõ feltételeit. Utóbbira példaértékû kezdeményezést jelent az kerékpárosok kanyarodását segítõ felfestés, amelyet a túloldali kép szemléltet. Miután keresztezõdésekben az úttest szélén futó kerékpársávból való kanyarodás azt a veszélyt hordozza magában, hogy a kerékpáros könnyedén az egyenesen továbbhaladó gépjármûvek útjába kerülhet, New York számtalan pontján úgynevezett „bike box” felfestéseket, azaz szabad fordításban kerékpármezõket helyeztek el a forgalmi sávok és a gyalogátkelõhely (vagy a megállás helyét jelzõ vonal) között. Ezekbe a mezõkbe a kerékpárral közlekedõ szabadon áthelyezkedhet a piros jelzés alatt, így a gépjármûvek által használt sávok elõl sokkal nagyobb biztonságban rajtolhat a lámpa zöldre váltásakor. A „bike box” gyakorlatát az Oregon állami Portland városa is alkalmazza, ahol az úttest szélén haladó kerékpársáv burkolata csomóponti szakaszainak, illetve a kerékpármezõnek a színe élénkzöld, a szélén pedig jó kontrasztot adó fehér szegélyvonal fut, ennél fogva láthatósága kiváló (nem beszélve arról, hogy némi változatosságot jelent az aszfalt monoton szürke-

2009/5. szám sége mellett). Továbbá a forgalmi lámpa elõtt a kerékpáros sávból két sáv szélesre duzzadó zöld mezõ mögött hatalmas fehér felirat figyelmezteti az autósokat, hogy „Itt várakozzon”, sõt a „bike box”-szal ellátott keresztezõdések elõtt sok esetben a járda szélén álló oszlopokon olyan táblákat is elhelyeztek, amelyek egyfelõl elõrejelzik a kerékpáros létesítményt, másfelõl rajzos formában annak funkcióját és használatát is elmagyarázzák. A „bike box” tehát egy rendkívül praktikus útfelületi elem, amely hathatósan járul hozzá a kerékpáros közlekedés sikeréhez egyik kulcsjelentõségû láncszemének, a védtelen közlekedõk biztonságának javításával. Az alternatív közlekedési módok másik alapvetõ eleme pedig a tér. New York e területen is több, egymással párhuzamos projektet mûködtet a rendelkezésre álló közlekedési tér ésszerûbb elosztása kapcsán. Az egyik ilyen példaértékû rendezvénysorozat, amely a kerékpárosoknak, gyalogosoknak, illetve a kültéri közös kikapcsolódás és szociális élet

számára biztosít rendhagyó többletteret, „Nyári utcák” (Summer Streets) néven vette kezdetét 2008 nyarán. A kezdeményezés mintájaként az Autóvezetõ hasábjain már korábban ismertetetésre került bogotai „Domingo Ciclovia” szolgált. A kolumbiai fõvárosban minden vasárnap lezárják az egyik legforgalmasabb fõútvonal egy részét, és maradéktalanul átadják a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, görkorcsolyázóknak stb. A hétvégi csendes forgalom hihetetlen népszerûvé vált, és az autók nélküli úttest megtapasztalása hétrõl hétre emberek ezreit vonzza a helyszínre. Az USA keleti parti városában egészen hasonló formában valósult meg a New Yorki-i közlekedési osztály által szervezett utcai rendezvény 2008 nyarán. A szombat délelõtt kizárólagosan gyalogosok és kerékpárosok számára fenntartott, több mint 10 kilométernyi városi útszakasz olyanynyira hatalmas tömegeket vonzott, hogy a kora délutáni órákra a rendezvény helyszínéül szolgáló utcák gyakorlatilag túlzsúfolttá váltak; et-

tõl függetlenül a gyalogosok és kerékpárosok nagy udvariasságot tanúsítottak egymás iránt. A szabadtéri táncleckékben, közös tornaórákban, kerékpáros és bukósisakot árusító standokban, gyermekfoglalkozásokban bõvelkedõ rendezvény helyszínének gerincét a Park Avenue alkotta, amely talán sosem látott még ilyen rendhagyó, színes és lelkes forgatagot. 2008 nyarán három szombati napon került sor az érintett utak lezárására, és a hagyománnyá váló kezdeményezés idén augusztusban is folytatódott. Fontos megjegyezni, hogy hasonló jellegû eseményekkel hazánk is büszkélkedhet, hiszen a nyári idõszakban rendszeresen elõfordul, hogy hétvégi vásár keretében elzárják a budapesti Lánchidat a gépjármûves forgalom elõl, tavaly nyáron pedig hétvégenként elkerített kerékpáros sávot alakítottak ki a Margit-hídon is a bicikli szerelmesei számára. Visszatérve New Yorkra egy másik hasonló mozgalomról is érdemes beszámolni: a Broadway egy szintén igen sûrû forgalmú szakaszából csip-

A „bike-box”, vagyis a kerékpárosok biztonságos kanyarodását elõsegítõ, gépjármûvek elé tolt megállási vonal

29

2009/5. szám

Summer Streets (Nyári utcák) New Yorkban

pentettek le néhány forgalmi sávot, és padokkal, cserepes növényekkel, székekkel, asztalokkal, standokkal felszerelve tartósan átadták a gyalogosoknak és kerékpárosoknak. A lakosság kitörõ lelkesedéssel fogadta a kezdeményezést. Az egykori úttest helyén gazdag társadalmi élet bontakozott ki, különbözõ kulturális tevékenységek, pl. a sakkozás is meghonosodtak. Sokan úgy gondolták, hogy a sávok lezárása teljességgel kivitelezhetetlen, kész közlekedési öngólt jelent, és elviselhetetlenül zsúfolttá fogja tenni a környék utcáinak gépjármûforgalmát. A valóság azonban egészen más formát öltött: nemhogy felduzzadt volna a gépjármûvek száma, hanem egyenesen megcsappant. A környék útjai sokkal járhatóbbá, akadálymentessé váltak. Az eseményeket dokumentáló és az alternatív közlekedési módokat az interneten keresztül népszerûsítõ amerikai Streetfilms nevû csapat szószólója azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés mûködési elve szerint, ha új utakat nyitunk meg, azokat elözönlik az autók, ám ugyanez fordítva is igaz; magyarán, ha bizonyos utakat lezárunk, csökkeni fog a környék gépjármûves közlekedésében résztvevõk száma is. Érvelését a Dietrich Braess matematikus által megfogalmazott Braess-paradoxon támasztja alá,

30

amely szerint, ha egy hálózat kapacitását amellett a feltétel mellett bõvítjük, hogy a mozgó személyek önkényesen választhatják meg útvonalukat, esetenként a hálózat összteljesítménye romolhat. Természetesen a Streetfilms által fordítva is értelmezett elv (a hálózat szûkítésével egyidejûleg javuló teljesítmény) mûködéséhez egyéb feltételeknek is teljesülniük kell – a jelen eset azonban egyértelmûen igazolta az elmélet helyességét. Természetesen e sikerhez minden bizonnyal nagy segítséget jelentett a lakosság pozitív és alkalmazkodóképes hozzáállása, valamint az alternatív közlekedési eszközökre való váltás lehetõsége. Ezek révén mehetett végbe szemmel látható lazulás a gépjármûves forgalom tömöttségében. A hordókkal és nagyméretû, növényekkel beültetett dézsákkal lezárt, színesre mázolt egykori forgalmi sávok környékén hónapokkal késõbb sem jelentkeztek a szkeptikusok által rettegve várt kritikus torlódások, sõt a szellõsebb forgalom miatt az áruszállítók is jóval gyorsabban és hatékonyabban képesek elvégezni a munkájukat. A különbözõ közlekedési módok közötti megfelelõ fontossági sorrend városalakító szerepére némi rálátást kaphattunk New York példáján keresztül. Érdemes azonban egy hatal-

masat lépni, és szemügyre venni az ausztráliai Melbourne városát, amelyet sokan ma a világ legélhetõbb modern városának, sõt egyenesen a „gyalogosok paradicsomának” neveznek. Melbourne-rõl tudni kell, hogy az 1990-es évek elején még aligha lehetett volna a gyalogosok paradicsomának nevezni, hiszen a közterületek kialakításánál a gépjármûves forgalom volt az elsõdleges szempont. A közterület, illetve közösségi terület funkciójának újragondolásával azonban tíz év alatt olyan változások mentek végbe, hogy a korábbi állapotokhoz képest Melbourne-re rá se lehet már ismerni. A gondolatmenet lényege a megfordított prioritásokban rejlik, vagyis amíg hagyományos esetben a gépjármûforgalom élvez elsõbbséget, a gyalogos és kerékpáros közlekedés pedig mind térbeli, mind pedig idõbeli értelemben perifériára szorul, addig a délkelet-ausztráliai várostervezõk felcserélték a szerepeket. A tudatos és sikeres közlekedésszervezés számos helyi példája közül Swanston Street-et lehet mintautcának tekinteni; itt, szemben a hagyományos gyakorlattal, napközben az úttestet csak a buszok, villamosok, szervizjármûvek és a külön kijelölt sávon közlekedõ kerékpárosok használhatják, gépkocsival pedig csak este fél 8 és reggel fél 8 között szabad behajtani, illetve bent tartózkodni. Másutt (pl. Budapesten is) az utak személygépjármûvek elõli elzárása és a kerékpárral közlekedõk elsõbbségben való részesítése általában különleges alkalmakra, jobb esetben a hétvégékre korlátozódik. Swanston Street esetében ez nem így van. A járdákat kiszélesítették, rengeteg fát ültettek, sorban nyíltak a kávézók, az utcát pedig sosem látott népes kavalkád lepte el, pezsgõ kulturális és társadalmi miliõt teremtve – életet lehelve a korábban monoton

2009/5. szám és „átlagos”, kocsikkal zsúfolt utcába. Melbourne után ugorjunk egyet DélAmerikába, egyenesen São Paulóba, Brazília legnépesebb, közel 20 milliós lakosú agglomerációjába, amely elképesztõ méreténél fogva nem csoda, hogy a közlekedés-szervezés számára igazi kihívást jelent. A nagyváros egy igen forgalmas vasúti és közúti csomópont kikötõkkel, két repülõtérrel és végeláthatatlan mennyiségû ingázó munkavállalóval. A nagy kihívások azonban nagy eredményeket szülnek; São Paulo pedig ebben a tisztább közlekedési alternatívákért és hatékonyabb mobilitásért zajló küzdelemben az ASCOBIKE névre keresztelt páratlan kerékpáros létesítményével vívta ki a szakma és a kerékpáros társadalom tiszteletét. Az ASCOBIKE egy, a méreteinél és az általa nyújtott szolgáltatásoknál fogva egyedülálló és példaértékû kerékpár-tároló állomás, amely a brazil nagyváros Mauá nevû külvárosának központi vasúti pályaudvarán került kialakításra. Az állomás régi, ütöttkopott tárolójának rendkívül alacsony költségek mellett történõ átAz ASCOBIKE tárolója a vasútállomáson

alakításával kialakított létesítmény naponta 1700 kerékpár biztonságos tárolását teszi lehetõvé, ezáltal komoly segítséget nyújt az agglomeráció mobilitásának fejlesztésében. Mauá egy ötszázezres lélekszámú ipari peremváros, ahol a közlekedés szempontjából kulcsjelentõségû állomás megközelítésének leghatékonyabb módja a kerékpár. Az ASCOBIKE révén lehetõség nyílt rá, hogy a lakosok kerékpárjaikat egész napra biztonságosan leparkolhassák, majd vonatra szállva folytathassák útjukat az agglomeráció központjai felé. Különösen nagy jelentõsége van ennek a lehetõségnek olyan környezetben, ahol a helyi közösségi közlekedés színvonala és ehhez képest aránytalanul magas ára komoly hátrányt jelent a lakosság közlekedési igényeinek alapszintû kielégítésében, azonban korábban a versenyképesebb kerékpár biztonságos tárolásának eszközeiben is hiány mutatkozott. A 2001-ben Adilson Alcantâra civil kezdeményezése révén kialakított és folyamatosan bõvített kerékpár-tároló igénybevevõinek 85%-a vasúton folytatja útját; ez az arány igazolja az alapfeltevést, hogy a létesítmény betöltötte a hiányzó láncszem szerepét ebben az intermodális közlekedési rendszerben. A tároló állomás használata igen hasonlatos egy hagyományos, gépjármûvek számára kialakított parkolóház mûködési sémájához. A helytakarékosan felfüggesztve tárolt kerékpárokon elhelyezett, számmal ellátott biléta egyezik a felfüggesztésükre szolgáló kampó felett jelzett számmal, így a tagok könnyedén eligazodnak a rengeteg kétkerekû közlekedési eszköz között, valamint a távozáskor kapott bizonylattal igazolni tudják, hogy a saját tulajdonukat viszik haza. A tárolót egy tíz reálos (öt dolláros, azaz kb. ezer fo-

rintos) havi tagsági díj ellenében lehet igénybe venni. Az ASCOBIKE ebbõl a tagsági díjból önfenntartó módon gazdálkodik, finanszírozza az alkalmazottak fizetését, a hírlevelet, az adókat stb. Az egész napos tárolás mellett pedig további szolgáltatásokat is nyújt. A tároló állomáson a tagok számára az általános tarifáknál kedvezõbb áron igénybe vehetõ kerékpárszerviz mûködik, így ha reggel otthagyják javításra szoruló kerékpárjukat, délután már helyreállított állapotban vehetik át. Heti rendszerességgel egy ügyvéd is érkezik az állomásra, hogy a tagoknak jogi segítséget nyújtson az õket érintõ témákban, az ASCOBIKE tanácsadói pedig kifejezetten törekszenek a személyes kapcsolatteremtésre a célból, hogy a kerékpárosoknak ilyen formában adhassanak tanácsokat a kerékpár fenntartását és a biztonságos közlekedést illetõen. A létesítményt használók rendre dicsérik az ott dolgozók szívélyességét és udvariasságát, és a tárolónál egy nehéz nap után még felfrissülésre is lehetõségük nyílik egy kávé vagy hûs ásványvíz mellett. A tagok számára öltözõ, mellékhelyiség is rendelkezésre áll, hogy ruházatukat rendbe téve folytathassák útjukat. Gyakorlatilag a tároló átlényegült egy helyi közösségi csomóponttá, amely aktívan szervezi a környék társadalmi életét. Az ASCOBIKE létrejötte, kihasználtsága és szolgáltatásainak egyre bõvülõ sora hatalmas vívmány egy olyan városban, ahol a kerékpározás infrastruktúrája komoly hiányosságokkal küzd. Egy ilyen létesítmény azonban nem csupán a környéken élõ lakosság kedvét hozza meg ahhoz, hogy két kerékre szálljon, hanem akár pozitív változásokat is indukálhat a közlekedéspolitikában – ráirányíthatja a figyelmet arra, hogy valójában minden az akaraton mú-

31

2009/5. szám lik: ha a szándék és eltökéltség adott, a források maguktól fedik fel magukat a tervek megvalósításához. Ez egyben a létesítmény üzemeltetõinek is nem titkolt célja – a kezdetekkor csupán kerékpártárolóként induló ASCOBIKE ma különbözõ helyi, területi és állami adminisztrációs szervekkel tárgyal a kerékpáros közlekedés népszerûsítése kapcsán. Mauá mellett további 13 vasútállomáson üzemeltetnek hasonló jellegû kerékpármegõrzõt, de komplexitásánál fogva a fent tárgyalt létesítmény tekinthetõ a legsikeresebbnek. Ennek köszönhetõen egy írásos szakmai útmutató segédlet is összeállításra került, amely bárki számára hozzáférhetõ formában nyújt segítséget az ASCOBIKE elvére épülõ kerékpáros létesítmények kialakításában. Elfogadott nézet, hogy a politikának a társadalomban élõk körülményeinek javítását, életszínvonalának emelését kellene szolgálnia. Ez a politika mindegyik alágazatára igaz, így a közlekedéspolitika kapcsán sincs ez másképp. A nagyszabású tervek, beruházások, az õrült gazdasági verseny közepette azonban elõfordulhat, hogy szem elõl tévesztjük a célt, és megfeledkezünk azokról az eszközökrõl, amelyek valóban az embert szolgálják. A fenti tengerentúli példák egyike sem igényelte óriási erõforrások igénybevételét, nem nyeltek el hatalmas pénzösszegeket – mégis olyan mértékben járultak hozzá a közösségi élet színvonalának az emelkedéséhez vagy a biztonság javulásához, hogy talán maguk a tervezõk is meglepõdtek saját alkotásuk eredményességén. Az egyedüli megfizethetetlen eszköz maga a jó ötlet és a megfelelõ hozzáállás – ezek azonban kimeríthetetlen mértékben állnak rendelkezésre, csupán élni kell velük.

32

POLCZ Kornélia

Közlekedésbiztonsági napok – gyermekeknek A gyermekek közlekedésre nevelése két alapvetõ okból rendkívül fontos: egyrészt a megismert és megtanult szabályok és viselkedésformák következtében a gyermekek figyelmesebben közlekednek, ezáltal csökkenhet az õket ért balesetek száma, másrészt felnõtté válva is természetes lesz számukra a közlekedés szabályainak tisztelete, hisz ne feledjük: õk lesznek a jövõ gépjármûvezetõi!

A Nemzeti Közlekedési Hatóság éppen ezért megújította és országos méretûvé szélesítette a korábban fõleg a közép-magyarországi régióban

mûködõ programját; ennek során a hatóság szakemberei óvodákat, általános és középiskolákat keresnek fel, és tartanak ott közlekedésbiztonsági

2009/5. szám napot. Az õsz folyamán mintegy 35 tanintézményt látogatnak meg kollegáink, akik mindezt napi feladataik ellátása mellett teszik, hisz elsõsorban az iskolákba kilátogató csapat vizsgabiztosokból áll össze. 2009. szeptember 28-án a Budapesti Kõrösi-Csoma Sándor Kéttannyelvû Általános Iskola vendégszeretetét élvezhették munkatársaink. Az iskola örömmel fogadta a lehetõséget, oktatási programjába emelte a közlekedésre nevelést, és 350 tanulója tanítás nélküli munkanap keretében ismerkedhetett meg az alapvetõ KRESZ -szabályokkal. Az elméleti oktatás évfolyamonként külön-külön zajlott, ahol a gyermekek életkorának megfelelõ ismeretanyagot adtunk át az életkornak megfelelõ módszerekkel, szemléltetéssel. Tekintettel kell lenni arra, hogy a közlekedést másképp éli meg egy hétéves kiselsõs, és teljesen másként az a nyolcadik osztályos, aki

esetleg már KRESZ-tanfolyamra jár, hogy a sikeres vizsga letétele után kismotoros jogosítványt szerezzen. Mint ahogy a „KRESZ-óra” után kitöltendõ totó is komoly fejtörést jelentett nemcsak a még írni-olvasni nem tudó elsõsöknek, de az õket „oktató” vizsgabiztosunknak is: a kérdések és lehetséges válaszok felolvasásán és közös értelmezésén túl bizony az „X” rajzolását is külön meg kellett beszélniük… Hogy ne legyen túlságosan tanulásízû a nap, arról a kerékpáros ügyessé-

gi verseny megszervezésével gondoskodtunk: négy, korcsoportonként különbözõ nehézségi fokozattal kialakított pályán folyt a vetélkedés. Eközben megérkeztek a meghívott társhatóságok is: tûzoltóautó, mentõautó, rendõrmotorok és természetesen egy NKH ellenõri kocsi sorakoztak az iskola udvarán: mindenre fel lehetett mászni, kipróbálni, és közben szakavatott kollegák magyarázták, mi mire való. A nap legnagyobb tetszést arató programja a Demény-fivérek motoros kaszkadõr bemutatója volt: a pöt-

tömnyi bitumen pályán egy amatõr szemlélõdõ számára már az is nagy mutatvány volt, hogy a pálya egyik végérõl indulva és közben hirtelen felgyorsulva, a pálya másik végén egyáltalán meg tudtak állni. Ennél azonban jóval látványosabb elemekkel tarkított showmûsort adtak elõ, melyet nemcsak a tanulóifjúság, hanem a környezõ házak ablakaiból a lakótelep lakói is érdeklõdéssel szemléltek. A nap a KRESZ-totó és az ügyességi verseny eredményhirdetésével zárult: a gyerekek boldogan vették át az oklevelet, serleget. Szervezõként bízunk abban, hogy a nap emlékezetes marad valamennyi gyerek számára, a tanult szabályokat a hétköznapok során is felidézik, betartják, és ha nem is válnak kaszkadõrökké, a közlekedés akár gyalogos, akár kerékpáros, akár a késõbbiekben „motorizált” résztvevõiként vigyázni fognak egymásra és másokra. „

33

2009/5. szám

2008-ban javult a közúti biztonság Az IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group – Nemzetközi Közlekedésbiztonsági Adatokat Elemzõ Csoport 2009. júliusi sajtóközleménye)

A közúti biztonság javulásának 2007. évi lassuló üteme után 2008-ban a közúti balesetek következtében meghaltak száma a legtöbb olyan országban, amelynek adatai rendelkezésre állnak, jelentõsen csökkent a megelõzõ évhez képest (1. táblázat és 1. ábra). Több országban a közúti baleseti halottak számának további számottevõ csökkenése volt megfigyelhetõ 2009 elsõ negyedévében. Mindez nemcsak a sok országban végrehajtott hatékony közúti biztonsági beavatkozások eredménye, hanem a gazdasági válság következménye is, amely néhány országban a közúti forgalom visszaeséséhez vezetett. A 2008. évi baleseti adatok átfogó elemzése még idõt igényel. Ezért korai lenne messzemenõ következtetéseket levonni a legutóbbi törvényi szabályozások és az eddigieknél jobban összpontosított ellenõrzési stratégiák hatékonyságára vonatkozóan. (Ez utóbbiak egyes országokban a fokozottan kockázatvállaló magatartás eredményesebb megelõzését tûzték ki célul.) A hosszabb idõszakra vonatkozó trendek sokkal jelentõsebbek a közlekedésbiztonsági stratégiák elemzésekor. Az 1. táblázat és a 2. ábra jól mutatja az évtizedenként megmutatkozó fejlõdést 1970 óta. Megfigyelhetõ, hogy a közúti halálesetek szá-

34

1. táblázat: A közúti biztonság alakulása Közúti halálesetek Legutóbbi adatok Hosszú távú trendek - átlagos évi változás 2008-2007 Ország 2008 2007 változás 2000-20085 1990-2000 1980-1990 1970-1980 Ausztrália 1466 1603 -8,5% -2,6% -2,5% -3,3% -1,5% Ausztria 679 691 -1,7% -4,4% -4,6% -2,5% -2,5% Belgium3 922 1067 -13,6% -5,7% -2,9% -1,9% -2,4% 2 Kanada - 2754 -0,9% -3,0% -3,2% 0,7% Cseh Köztársaság 1076 1222 -11,9% -4,0% 1,4% 0,2% -4,4% Dánia3 392 406 -3,4% -2,9% -2,4% -0,8% -5,4% Finnország 344 380 -9,5% -1,7% -4,8% 1,7% -6,3% Franciaország 4275 4620 -7,5% -7,6% -3,2% -1,8% -2,0% Németország 4477 4949 -9,5% -6,3% -3,8% -3,0% -3,4% 1559 1612 -3,0% -3,3% -0,1% 3,6% 2,8% Görögország3 Magyarország 996 1232 -19,2% -2,3% -6,8% 4,1% 0,0% Izland 12 15 -20,0% -11,5% 2,9% -0,4% 2,3% Írország 279 338 -17,5% -4,8% -1,4% -1,6% 0,4% Izrael 412 382 7,9% -1,6% 0,8% -0,2% -2,0% Olaszország - 5131 -4,5% -0,1% -2,5% -1,8% Japán 6023 6639 -9,3% -6,6% -3,3% 2,5% -6,3% Korea - 6166 -7,0% -3,2% 8,2% 6,2% Luxemburg 43 -7,8% 0,7% -3,2% -2,9% Hollandia 677 709 -4,5% -5,7% -2,4% -3,7% -4,6% Új- Zéland 366 421 -13,1% -2,9% -4,5% 2,0% -0,9% Norvégia 255 233 9,4% -3,6% 0,3% -0,9% -4,3% Lengyelország 5437 5583 -2,6% -1,8% -1,5% 2,0% 5,7% Portugalia3 776 854 -9,1% -8,8% -3,5% 0,3% 4,8% Szlovénia 214 293 -27,0% -4,7% -4,9% 0,8% -1,0% Spanyolország 3102 3823 -18,9% -7,5% -4,4% 3,3% 1,8% Svédország 397 471 -15,7% -4,9% -2,6% -0,9% -0,3% Svájc 357 384 -7,0% -6,1% -4,4% -2,6% -3,0% Egyesült Királyság 2645 3059 -13,5% -3,7% -4,0% -1,3% -2,3% USA 37261 41259 -9,7% -1,5% -0,6% -1,3% 0,3% Forrás: IRTAD (www.irtad.net) 1. Rendõrség által regisztrált halálesetek (30 napon belül meghaltak száma, az ettõl eltérõ adatokat jelezzük). 2. Elõzetes 2007. évi adatok. 3. Elõzetes 2008. évi adatok. 4. Meghaltak 24 órán belüli száma 2007-ben és 2008-ban. 5. 2000 és 2007 közötti változás Kanada, Olaszország, Korea, Luxemburg és Portugália esetén.

2009/5. szám mának átlagos évi csökkenése 2000 és 2008 között már a legtöbb országban nagyobb, mint bármely korábbi évtizedben. Mindez azt sugallja, hogy a továbbfejlesztett közlekedésbiztonsági stratégiák meghozzák eredményüket. Vitathatatlan, hogy a gazdasági válság rövid távon néhány országban szignifikáns hatást gyakorolt a közúti forgalom nagyságára, azonban a forgalomnagyság és a beavatkozások viszonylagos fontossága (szerepe) a halálos sérülések számának csökkentésében nem tehetõ egyértelmûvé teljes bizonyossággal. A Nemzetközi Közlekedési Fórum (International Transport Forum) hat országra vonatkozó adatai információt adnak a közúti baleseti halottak lefutott jármûkilométerekre jutó számáról (3. táblázat). Ezek az adatok javulást mutatnak 2008-ban és azt érzékeltetik, hogy a halálos sérülések csökkenõ számában más tényezõk játszottak szignifikáns szerepet, mint a közúti forgalom nagysága, nevezetesen a közlekedésbiztonsági beavatkozások. „

2. táblázat: Közúti halálesetek 2009 és 2008 elsõ negyedévi száma (elõzetes adatok) 2009. 2008. Változás I. n.év I. n.év (2009-2008) Svédország 54 83 -34,9% Izrael 69 106 -34,9% Lengyelo. 861 1228 -29,9% Dánia 74 98 -24,5% Írország 58 76 -23,7% Finnország 54 66 -18,2% Németo. 811 977 -17,0% Cseh Közt. 186 206 -9,7% Magyaro. 170 188 -9,6% USA 7689 8451 -9,0% Ausztria 124 136 -8,8% Japán 1315 1348 -2,4% Új Zéland 107 108 -0,9% Izland 4 4 0,0% Görögo. 315 308 2,3% Ausztrália 380 352 8,0%

1. ábra: A közúti baleseti halottak számának rövid távú alakulása

2. ábra: A közúti baleseti halottak számának átlagos évi változása

3. táblázat: A lefutott jármûkilométerek száma és a halálozási mutató alakulása néhány országban Futásteljesítmény1 (millió jármûkm.) 2008 Cseh Köztársaság 55 322 Finnország 52 980 Magyarország 43 247 Svájc 63 845 Egyesült Királyság 507 400 USA 4 665 201

2007 53 624 53 250 41 419 61 208 513 000 4 831 722

Halálozási mutató (meghaltak/milliárd jármûkm.)

2008-2007 változás

2008

2007 2008-2007 változás

3,2% -0,5% 4,4% 4,3% -1,1% -3,4%

19,4 6,5 23,0 5,62 5,0 8,0

22,8 7,1 29,7 6,3 5,7 8,5

-15% -9% -23% -11% -13% -6%

1. Forrás: ITF 2. Elõzetes adatok

35

2009/5. szám

HIMA Tamás

Polgárõrök közlekedésbiztonsági megmérettetése Országos döntõ a Készenléti Rendõrség objektumában A polgárõrök a rendõrség munkájának „hû” segítõi; nélkülük a hatékony közterületi rendõri jelenlét nem lenne biztosított, ugyanis erre az állomány létszáma országos szinten nem elegendõ. Ugyanakkor a polgárõrök közbiztonsági-közlekedésbiztonsági tevékenységüket önkéntes alapon, szabad idejükbõl, díjazás nélkül teljesítik. Pontosabban: a díjazás a „köz”, a lakosság elismerése, no és az ország rendészeti-rendvédelmi szerveié.

Az Országos Rendõr-fõkapitányság – Országos Baleset-megelõzési Bizottsága (ORFK–OBB) éppen ezért ebben az esztendõben is örömmel tett eleget az Országos Polgárõr Szövetség (OPSZ) felkérésének, hogy közremûködjenek a „közlekedési” polgárõrök immáron ötödik, tehát 2009-ben már az ötödik esztendeje megrendezett úgynevezett „felmenõ rendszerû” közlekedésbiztonsági verseny, majd annak az országos döntõje megszervezésében. Mára a polgárõrség munkája is szakosodott. Korábban elsõsorban a rendõrség közbiztonsági-közrendvédelmi, de ma már külön a közlekedésrendészeti-közlekedésbiztonsági munkáját is támogatják, így jöttek létre a „közlekedési polgárõri” egységek valamennyi megyében, amelyek tevékenysége a rendõrség közlekedési járõrözési, baleseti helyszíni intézkedési, helyszínbiztosítási munkáiban, közlekedésbiztonsági akcióiban való részvételre terjed ki. Hogy a polgárõrök a munkájukat szakszerûen és hatékonyan végezhessék, részükre mind a közrendvédelmi, mind a közlekedési területen, megyei szinteken a rendõrség hivatásos állományú tagjai tartanak rendszeres továbbképzéseket.

36

A Készenléti Rendõrség Budapest X., Kerepesi úti objektumában 2009. szeptember 26-án megtartott országos döntõ nem volt elõzmények nélküli: azt országosan helyi selejtezõk, megyei elõdöntõk elõzték meg, és megyénként a 2-2 legjobb eredményt elért közlekedési polgárõr versenyzõ, illetve azok kétfõs csapata került az országos döntõbe. A verseny ugyanis „egyéni csapatverseny” volt, tehát a versenyzõket egyéni teljesítményeik alapján értékelték, de a versenyzõk által elért és összeadott pontok alapján a döntõbizottság a legjobb eredményt elért csapatok teljesítményét is értékelte. Létszámhelyzete miatt Budapest 2 csapatot indíthatott, így az országos döntõn összesen 42 versenyzõ mérhette össze a tudását. A színvonalas rendezvényt végig kitûnõ hangulat és izgalmas versenyszellem kísérte. A külsõ helyszíneken zajló versenyszámok résztvevõihez, no és a zsûri, valamint a nézõk számára az idõjárás rendkívül „kegyes” volt: a versengések tiszta idõben, ragyogó napsütésben zajlottak. Nézõk is szép számmal akadtak: az országos döntõbe jutott polgárõr versenyzõket a megyei polgárõr-szövetségek részérõl egy-egy fõ képviselõ, továb-

bá a megyei rendõr-fõkapitányságok állományából a versenyzõket felkészítõ rendõrök is elkísérték. A közlekedésbiztonsági megmérettetéshez, a zord idõjárási körülmények közötti, csúszós úton történõ jármûvezetési tudás kipróbálásához, a készségek gyakorlásához azonban „eljegesedett útfelületre” is szükség van, és hogy ezt biztonságos körülmények között is gyakorolni, a tudásukat „veszélymentes övezetben” összemérni lehessen, az Ikotics-féle mobil szimulátor adta gyakorlási-versengési lehetõség kiváló eszköznek bizonyult. A versenynek, bár nyugodtan állíthatjuk: az Országos Rendõr-fõkapitányság Készenléti Rendõrsége vendégszeretetének köszönhetõ rendkívül színvonalas, pompás ebéddel egybekötött, valamennyi résztvevõ – versenyzõ és kísérõ – számára remek élményt nyújtó nagyszerû rendezvény színvonalát emelte, hogy a mobil szimulátorban a versenyt irányító instruktor maga Ikotics István, az eszköz megtervezõje és a know-how kidolgozója volt. Azonban, hogy ne vágjunk a dolgok elébe, a rendezvény ünnepélyes megnyitóval kezdõdött, amelynek házigazdái Dr. Vízvári György rendõr

2009/5. szám ezredes, a Budapesti Rendõr-fõkapitányság (BRFK) Közlekedésrendészeti Fõosztályának vezetõje, valamint Dr. Hatala József ny. rendõr al-

tábornagy, az OPSZ alelnöke voltak, akiknek a munkáját Szécsi Tibor rendõr õrnagy, a BRFK Közlekedésrendészeti Fõosztályának Baleset-

Az elméleti tesztlapok megoldása néma csendben zajlott Az Ikotics-féle mobil szimulátoron való gyakorlás lehetõsége, noha egyben versenyfeladat is volt, a résztvevõknek maradandó élményt nyújtott és vezetéstechnikai tanulságul szolgált

Egyéni versenyek eredményei: I. Elek János, Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Polgárõr Szövetség II. Balka János, Gyõr-Moson-Sopron Megyei Polgárõr Szövetség III. Mohos István, Veszprém Megyei Polgárõr Szövetség

Csapateredmények: I. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Polgárõr Szövetség (Elek János, Parai Zsolt) II. Bács-Kiskun Megyei Polgárõr Szövetség (Orcsik István, Stenczel Gábor) III. Pest Megyei Polgárõr Szövetség (Antal László, Kocsis Tamás)

Legjobb elméleti eredményt elért versenyzõ: Dr. Schmelzer Iván, Hajdú-Bihar Megyei Polgárõr Szövetség

Legjobb gyakorlati eredményt elért versenyzõ: Elek János, Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Polgárõr Szövetség

megelõzési Osztályának vezetõje támogatta. Az egész versenynap fõ szervezõje, az események „moderátora” Szádvári József r. alezredes, az Országos Rendõr-fõkapitányság (ORFK) Közlekedésrendészeti Fõosztályának a munkatársa volt, és õ szolgáltatta az Autóvezetõ számára is a fontos információkat. Az ünnepélyes megnyitó után a 42 fõ versenyzõ 2 csoportra oszlott; az egyik csoport az elméleti versenyfeladatok megoldásával kezdte a versengést, míg a másik a Készenléti Rendõrség Alakulóterén a gyakorlati ügyességi versenyszámok „megoldásával” próbálkozott. Az elméleti versengés két feladatcsoportból állt: az egyik egy 55 kérdéses KRESZ-tesztlap volt, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság bocsátott külön erre a célra az ORFKOBB rendelkezésére; a másik egy 10 kérdéses „közlekedési polgárõr” szakmai tesztlap volt az OPSZ összeállításában. A nemzetközi mércével is színvonalasnak számító „közlekedésbiztonsági ügyességi” feladatokat a szakma kiváló mesterei állították össze, akik másik jeles képviselõje – a már említett Ikotics István mellett – az Automotive Bt. „színeiben” Taksás József és kiváló csapata volt. A verseny eredményeként a három legjobb egyéni és a három legjobb csapat, valamint a legjobb elméleti és külön a legjobb gyakorlati eredményt elért versenyzõk teljesítményeit emelték ki. A legjobbak jutalma oklevél és serleg, valamint a MOL Nyrt. 5–5 ezer forintos üzemanyagvásárlási utalványai voltak. A Nemzeti Közlekedési Hatóság és az Autóvezetõ Szerkesztõsége is gratulál a helyezetteknek, valamennyi versenyzõnek és a rendezõknek, valamint a házigazdáknak is a színvonalas rendezvényért. Találkozzunk jövõre is a VI. Országos Döntõn! „

37

2009/5. szám

HIMA Tamás

Motoros évadzáró 2009 Iskolavezetõk, szakoktatók, volt tanulók és vizsgabiztosok példaértékû „szimbiózisa” – két keréken Együtt a közlekedés biztonságáért a Spuri Suli szervezésében

Bár tartanak még a motoros vizsgák, még szép az idõ, de a motoros évadot jó még a kora õszi melengetõ napsütés ölelésében, legalább is „hivatalosan” lezárni. Ilyenkor lehetõség van olyan szép tájak felkeresésére, mint a Komárom-Esztergom megyei Csolnok, ahova az idei évadzáró motoros túra résztvevõi szeptember 13-án közösen ellátogattak. A motoros túrát a fõvárosi „Duna-Plaza vizsgahely” házigazda autósiskolája szer-

38

vezte, amelyen ismét az iskola volt tanulói, a tan- és vizsgapályán oktató-vizsgáztató iskolavezetõk, szakoktatók, vizsgabiztosok vettek részt, ez utóbbiak közül egyik most az Autóvezetõ Szerkesztõségének a képviselõjeként. A mintaszerû öltözékben, mintaszerûen felkészített és ugyancsak mintaszerû esztétikai állapotban lévõ 6070 motorkerékpár a vasárnap délelõtti simogató napsütésben vágott

neki az útnak. Indulás elõtt, sajnos, ebben az évben is volt kirõl „szimultán dudaszóval” megemlékezni. Ez akkor szokás, ha az adott évadban a kiindulási pontként szolgáló vizsgahelynek motoros tanuló baleseti áldozatai voltak (persze nem tanulás közben, hanem a vezetõi engedély megszerzése utáni önálló vezetés alkalmával). 2009-ben szerencsére baleseti elhunytról nem, „csak” két súlyos sérültrõl kellett a dudakoncerttel megemlékeznünk. Egyik egy „idegen hibás” baleset volt, mert sajnos ilyen is elõfordul: a motorkerékpáros akkor érezheti magát kellõképpen biztonságban, ha fokozottan

2009/5. szám

Fotó: Budai Gábor

végállomás a csolnoki Pollushof Panzió volt. A kulturált parkolóban a motorkerékpárokat a vezetõik rendben leállították; az eseménynek és a sok szép vasparipának igen sok „civil” szemlélõje volt. A fegyelmezetten közlekedõ motorosokat ezúttal szabálytalankodó autósok nem zavarták meg az útjukon; a kötelékben teljesített mintegy 50 kilométeres táv megtétele után jól esett a kávé, az üdítõ és a panzió konyhai személyzete által készített kitûnõ ebéd. A gyerekeket gyönyörû parkban játszótéri játékok, a felnõtteket uszoda és szau-

ügyel a szabályok betartására, és a saját jól felfogott érdekében jóval elõrelátóbb, mint adott esetben a közlekedés más résztvevõi, bár ez mindenki számára ajánlott lenne. Csak sajnos, a legtöbb jármûvezetõ leginkább önmagával törõdik - a mások testi épsége már nem annyira fontos mindenki számára… A másik baleset tipikus kezdõ jármûvezetõi hibából következett be: a motoros vizsga utáni egy héttel egy túlzott önbizalommal, de annál kevesebb gyakorlattal rendelkezõ fiatal hölgy nagy motorkerékpárral túl bátran ereszkedett le egy pilisi lejtõn, aminek az eredménye többszörös alkartörés lett. Mint a baleset után elmondta, a lejtõn lefelé gyorsulva elfelejtett ala-

csonyabb sebességi fokozatba kapcsolni, és amikor eszébe jutottak az elméleti órán tanultak, már túl késõ volt… Kár, hogy sok mindenrõl csak a tanteremben beszélhetnek az oktatók; a szûkre szabott gyakorlati vezetési óraszám általában nem elegendõ arra, hogy a legtöbb tipikus közlekedési helyzetet bemutatni, a balesetveszélyes szituációk elkerülését gyakoroltatni lehessen a tanulókkal. A rendezett sorokban haladó motoros mezõny a Váci út - Árpád-híd Vörösvári út vonalán végighaladva a 10. sz. fõközlekedési úton folytatta az útját egészen a Komárom-Esztergom megyei Dorog határáig, amely után balra egy szép hegyes-völgyes, erdõs szakaszra kanyarodtak, ahol a

na várta. Akiknek nem volt elég a szárazföldi közlekedés, azok a házigazda Spuri Suli által szervezett, a Rotor Way Helicopter Kft. által üzemeltetett forgószárnyas légijármûvel még sétarepülésre is benevezhettek. Szükség van az ilyen „autósiskolás” motoros találkozókra, amelyek tovább ápolják, mindenképpen jó irányban formálják a kapcsolatot a képzõszervek, a hallgatók és a hatóság képviselõi között (korábban több vizsgabiztos is részt vett a hasonló rendezvényeken), és mindenképpen a kulturált, szabálytisztelõ közlekedés irányába orientálják a résztvevõket, így messzemenõen hozzájárulva a példamutatáshoz, a (kétkerekû) közúti közlekedés biztonságához. „

39

2009/5. szám

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról Budapesten…

40

KÉPRIPORT Kaposvárott, Egerben, Debrecenben és Salgótarjánban