Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení Program na ochranu ovzduší spolkové vlády
Zpráva pracovního okruhu II Doprava k Páté zprávě meziministerské pracovní skupiny „Redukce CO2“ (IMA redukce CO2) 18. listopadu 2000 OBSAH I.
Úvodní poznámky Vývoj emisí CO2 v oblasti dopravy
II. Netechnická opatření přesahující oblast dopravy 1) Organizace dopravy a propojení do sítí a) Omezení dopravy Vytvoření územních a sídelních struktur omezujících dopravu Omezení prázdných jízd a zlepšení kapacitního vytěžování v nákladní dopravě Sdílení osobních automobilů b) Přesun přepravy Integrovaná dopravní politika Nárůst atraktivnosti kolejové dopravy Odlehčení letecké dopravy od přepravy na krátké vzdálenosti vysokorychlostní železniční sítí Kombinovaná doprava (KV) a centra nákladní dopravy (GVZ) Ze silnice na moře Opatření k posílení veřejné osobní dopravy na krátké vzdálenosti (ÖPNV) Vzdálenostní paušály Ofensiva kvality v ÖPNV Podpora cyklistické dopravy c) Systémy telematiky d) Energetická strategie šetřící dopravu (VES) e) Přepracování plánu spolkových dopravních cest (BVWP) 2) Fiskální opatření a) Ekologická daňová reforma Aktuální stav zdanění pohonných hmot a podpora pohonných hmot šetřících životní prostředí Aktuální stav zdanění elektrického proudu b) Zavedení poplatku závislého na trase u nákladních automobilů c) Daň ze silničních vozidel závislá na emisích 3) Ovlivňování chování jednotlivců Zařazení aspektů ochrany životního prostředí v chování řidiče do zkoušení řidičů 1
Chování řidičů zaměřené na energii a ochranu životního prostředí Povinnost označování spotřeby u osobních aut III. (Technická) zlepšení dopravních prostředků 1) Silniční doprava 2) Železniční doprava 3) Letecká doprava 4) Námořní/vnitrozemská plavba IV. Aktivity EU Doprava a životní prostředí - strategie Rady k začlenění zájmů životního prostředí a trvale udržitelného rozvoje do dopravní politiky Revitalizace evropských železnic Bílá kniha „Stanovení správných a efektivních cen v dopravě“ Plán UVP Zdanění energetických produktů podle práva Společenství - současný stav věci a výhled Evropské koncepce územního rozvoje (EUREK) V. Další úvahy a výhled ÚVODNÍ POZNÁMKY Základní nastavení výhybek pro intensitu mobility a volbu dopravních prostředků probíhají v rozhodovacích procesech, které jsou předřazeny dopravní politice. Evropský vnitřní trh, rozšíření Evropské unie a otevírání východoevropských trhů vedou v Německu k dále narůstajícím dopravním proudům. Celosvětově vede globalizace trhů navíc ke zřetelným nárůstům dopravy. Vedle toho mají prostorové uspořádání, jakož i územní plánování a městské plánování podstatný vliv na z toho plynoucí vzdálenosti a tím na vznik dopravy. Také osobní požadavky na mobilitu lidí dále narůstají. Doprava propojuje bydlení a práci, nákupy a aktivity ve volném čase. Také kvalita života je otázkou mobility. Velká nabídka zboží, výkonů služeb, utváření volného času, kultura a komunikace mohou být využity jen mobilitou všech občanů a občanek, překračující rámec dopravních oborů. Možnost rozvíjet dopravu rychle, efektivně a přátelsky k životnímu prostředí poskytuje zásadní příspěvek ke kvalitě hospodářského postavení Německa. Trvale únosná dopravní politika tak musí zohledňovat komplexní souhru politiky dopravní, hospodářské, územního uspořádání, sociální politiky a ochrany životního prostředí. Všechna opatření k vytvoření trvale únosné mobility lidí a zboží je proto zapotřebí přezkoumat z toho hlediska, zda se zachová funkční dopravní systém. To je neodmyslitelným předpokladem pro ekonomiku s dělbou práce, regionální dělbu pracovních míst a nabídky zboží, a tím pro blahobyt společnosti. Spolková vláda schválila v březnu 2000 široce založený výzkumný program „Mobilita a doprava“. Předpokládá vynaložení více než 500 mil. DEM za čtyři roky. Jedním ze zásadních cílů programu je utvářet dopravu efektivně a trvale únosně. K těžištím patří posílení veřejné osobní dopravy na krátké vzdálenosti ve spádových oblastech a přesun přepravy na železnici. Střednědobě je od toho možno očekávat příspěvek k snižování emisí CO2. Vývoj emisí CO2 v oblasti dopravy Celkové dopravní výkony v osobní dopravě vzrostly od roku 1990 do roku 1999 téměř o 8,9% - na 954 mld. osobokm. Také v oblasti nákladní dopravy v tomto období dopravní výkony zřetelně vzrostly. Zatím co v roce 1991 činily dopravní výkony ještě 398 mld. tkm, v roce 1999 činily v Německu téměř cca 490 mld. tkm (+ 23,10 %). 2
Podle odhadů Prognos AG lze očekávat, že dopravní výkony roku 2020 vzrostou proti roku 1997 v osobní dopravě o 22 % a v oblasti nákladní dopravy o 53 % (viz šetření Prognos AG). Pohled na budoucí dělbu práce mezi druhy dopravy ukazuje, že dopravní výkony ponese především silniční nákladní doprava a letecká doprava. Obě oblasti se budou vyznačovat zřetelným nárůstem jejich podílu na výkonech, zatím co procentuální podíl motorizované individuální dopravy poklesne. V zásadě přispívají emise CO2 z dopravy, na kterou připadá v Německu cca 20 % emisí CO2, vytvářených lidskou činností, k ohrožení ovzduší. Metan (CH4) a oxid dusíku (N2O) z provozu dopravy jsou zanedbatelné. Ostatní škodliviny z dopravy, které ohrožují kvalitu života především ve městech, by mohly být v krátké době drasticky redukovány. Škodliviny zatěžující kvalitu ovzduší - oxid uhelnatý (CO), oxidy (NOx), uhlovodíky (HC) a tuhé částice v silniční dopravě - mohly být od roku 1990 do roku 2000 opatřeními, zavedenými v posledních létech, sníženy o 63 % u CO, o 40 % u NOx, o 80 % u HC. V rámci nejbližších deseti let podle šetření Spolkového úřadu pro životní prostředí budou tato snižování nadále pokračovat, navzdory dalšímu přírůstku dopravních výkonů, na základě dalšího prosazování vozidel chudých na emise v celkovém vozidlovém parku. Se závazným zavedením náročných předpisů o emisích výfukových plynů v Evropě budou v zásadě u shora uvedených škodlivin dosaženy evropské cíle v kvalitě ovzduší. V porovnání s autem bez trojcestného katalyzátoru poklesly emise u tzv. „Euro 4“ osobního automobilu o cca 98 %, pokud jde o zážehové motory. Dieselové motory zaostávají, protože až dosud není k dispozici efektivní technika ošetření výfukových zplodin. Naproti tomu vzrostly emise CO2 v celé oblasti dopravy na základě přírůstku dopravních výkonů nositelů dopravy od roku 1990 do roku 1998 o cca 11 %. Podle odhadu dalšího vývoje CO2 do roku 2020 jsou nejnovější prognózy v každém případě s ohledem na střednědobý vývoj trendů zajedno v tom, že emise CO2 v oblasti dopravy jako celku v nejbližších létech se ještě mohou zvýšit. Při posuzování těchto prognóz mají však podle dosavadních předpokladů a jejich odůvodnění rozhodující význam pro zhodnocení věcné realizovatelnosti. Prognóza vývoje emisí CO2 z dopravy 130 125 120 v procentech
115 110 105 100
Prognos 1999
95
TREMOD
90
Scénáře politiky II, 1999
85
ESSO 2000
80 1990
1995
2000
2005
3
2010
2015
2020
Podle odhadů Prognos a EWI1 lze po etapě stabilizace emisí CO2 z dopravy mezi léty 2005 a 2010 následně počítat s narůstajícím poklesem emisí. Tento vývoj půjde výlučně na vrub snížení spotřeby pohonných hmot u osobních automobilů (přes 30 % od roku 1995 do roku 2020). U osobních automobilů bude vliv zvýšení spotřeby z narůstajících výkonů (20% od roku 1995 do roku 2020) střednědobě kompenzován. V silniční nákladní dopravě však snížení specifické spotřeby nestačí k tomu, aby se vyrovnal zřetelně silnější přírůstek dopravních výkonů (37% od roku 1995 do roku 2020). Prognos a EWI vzaly ve svých odhadech přírůstek zdanění benzinu a motorové nafty z dnešních 6 na 70 feniků/l (ve stálých cenách) v roce 2020. Nejsilnější nárůst emisí CO2 lze očekávat u letecké dopravy, a to především u mezinárodní letecké dopravy2. Studie politických scénářů II pro ochranu ovzduší3 očekává v referenčním scénáři, že bez dalších politických opatření v oblasti dopravy bude zachována nepřerušovaná tendence nárůstu emisí CO2 až do roku 2010 o cca 30 %, pak následuje až do roku 2020 lehký pokles na 26 % nad úroveň roku 1990. Pro studii používaný národohospodářský optimalizační model neposkytuje z důvodů nákladů žádné překompenzování narůstajících dopravních výkonů v motorizované nákladní dopravě prostřednictvím úsporných vozidel, pokud jde o emise CO2, u osobních aut bude nárůst překompenzován technickým snižováním spotřeby. Model nezohledňuje účinky daní na snižování spotřeby. IFEU vyjadřuje prostřednictvím národního modelu dopravních emisí TREMOD4 stabilizaci emisí CO2 kolem roku 2015 na zřetelně vyšší úrovni. V protikladu k jiným studiím jsou zde zachyceny jen předepsané trendy, tj. jsou zde uplatněny jen platné směrnice účinných opatření. Trend snižování specifické spotřeby u osobních aut dosahuje za období mezi roky 1995 až 2020 cca 20 %, specifická spotřeba užitkových vozidel zůstává naproti tomu nezměněna. Přírůstek vede k jízdním výkonům podle prognózy IFO z roku 1994 (cca 30 % od roku 1995 do roku 2020). Mezinárodní letecká doprava, která v každém případě narůstá nadproporcionálně, zde není obsažena. Průmysl zpracování minerálních olejů spatřuje ve spotřebě pohonných hmot a emisích CO2 krátkodobě klesající trend. Do roku 2020 počítá energetická prognóza ESSO 20005 s poklesem emisí CO2 v dopravě o 10%, a to včetně mezinárodní letecké dopravy. Při tom je dominantním faktorem vysoký pokles spotřeby pohonných hmot u osobních automobilů (mezi léty 1990 až 2020 -35 % u benzinových směsí, -50 % u motorové nafty). 1
Prognos AG a Energiewirtschaftliches Institut University v Kolíně nad Rýnem: Dlouhodobý rozvoj trhů energie poznamenaný konkurencí a životní prostředí. Studie na objednávku Spolkového ministerstva dopravy, stavebnictví a bydlení, Basilej, září 1999 2
Mezi roky 1990 a 2020 + 90 %, resp. + 60 % mezi rokem 1990 a 2005. Emise CO2 mezinárodní letecké dopravy zůstávají podle mezinárodních pravidel k vyjádření emisí (referenční metoda IPCC) u oznámení (národních a sektorových) emisí CO2 nezohledněné. 3
DIW, FZJ-STE, FhG-ISI a Öko-Institut: Politické scénáře ochrany ovzduší; šetření na zakázku Spolkového úřadu pro ochranu životního prostředí. Schriften d. Forschungsz. Jülich, řada Umwelt/Environment, sv. 20, 1999. Také podle výsledků této studie není v obrázku zohledněn nadprůměrný přírůstek mezinárodní letecké dopravy. 4
TREMOD (Transport Emission Estimation Model) vypracovaný IFEU (Institut pro výzkum energie a životního prostředí Heidelberg: Daten- u. Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1980 -2020 - Datový a výpočetní model: spotřeba energie a emise škodlivin motorizované dopravy v Německu 1980 - 2020. Výzkumný projekt na zakázku Spolkového úřadu pro životní prostředí, prosinec 1997, poslední aktualizace modelu 13.3.2000 5
ESSO Energieprognose 2000: Zukunft sichern, Energie sparen - Zajistit budoucnost, šetřit energii - Esso Deutschland Hamburk.
4
V souvislosti s přepracováním Plánu spolkových dopravních cest 1992 dopravní prognózy ze strany Spolkového ministerstva dopravy, výstavby a bydlení obsahují také odhad vývoje CO2 z dopravy. Výsledky těchto prognóz jsou uvedeny ve zkrácené formě. Prognostické instituty vycházejí z toho, že emise CO2 vyvolané silniční dopravou se budou v roce 2015 pohybovat zhruba na současné úrovni. Aby se dosáhlo udržitelné ochrany ovzduší v oblasti dopravy, je zapotřebí utvářet dopravu tak, aby co nejvíce chránila životní prostředí. Politika se proto bude orientovat na následující těžiště jednání: • trvalá úspora dopravy, např. vytvářením územních a sídelních struktur šetřících dopravu, jakož i zařízeními a opatřeními ovlivňujícími dopravu (telematika), • přesun přepravy na dopravní prostředky šetřící životní prostředí, • zesílená informovanost občanek a občanů o dopravním chování, šetřícím životní prostředí, • technická optimalizace dopravních prostředků a pohonných hmot, • fiskální podněcující mechanismy s cílem dosáhnout mobility šetřící zdroje. Na tomto základu přistupuje spolková vláda k široce odborně členěnému balíčku opatření k utváření dopravy snesitelné pro životní prostředí a šetřící zdroje, který spočívá na cenově politických, technických, správně právních a investičních opatřeních, jakož i na objasňovacích a informačních opatřeních. Mnoho opatření k snižování emisí CO2 z dopravy, které byly předtím uvedeny ve zprávách IMA, patří mezi dlouhodobé úkoly. V předkládané zprávě jsou uváděny jen tehdy, jestliže představovaly v posledních dvou létech zvláštní těžiště. NETECHNICKÁ OPATŘENÍ PŘESAHUJÍCÍ OBLAST DOPRAVY 1. Organizace dopravy a propojení sítí a) Omezení dopravy Vytvoření územních a sídelních struktur omezujících dopravu A.
Výchozí situace
Funkční oddělení bydlení, práce nebo také zásobování a míst pro prožití volného času produkuje dopravu, a tím nežádoucí emise ovlivňující klima. Omezování dopravy může být podpořeno zásadami hustého, smíšeného a polycentrického uspořádání. Kompaktní stavební struktury přispívají ke snížení nároků na plochu právě tak, jako k omezení dopravy. Právě tak je rozhodující funkční mix městských čtvrtí (sloučení bydlení a práce, zásobování a volného času), aby se cesty do práce a z práce nebo za nákupy zkrátily. Na základě toho platí podpora decentralizované koncentrace. Výzkumy dokládají, že dobré nabídky maloobchodů ve čtvrti a okolí obyvatelé využívají, chybějící nabídku pociťují jako nedostatek a kompenzují ji delšími cestami za nákupy a méně častými nákupy. Na regionální úrovni se sleduje strategie decentralizované koncentrace rekonstrukcí systému ústředního místa. Zvlášť velký tlak problému se ukazuje na probíhajících tendencích subregionalizace ve velkých aglomeracích. Jízdní výkon na osobu je v suburbanizovaných prostorech právě tak vysoký, jako ve venkovských oblastech. Přitom je zřetelné také vzájemné působení mezi dopravou a strukturou osídlení. Suburbanizaci zvýhodňuje také rekonstrukce dopravní infrastruktury a znamená posléze, že pro rozhodování domácností nejsou
5
rozhodující prostorové vzdálenosti (jejichž náklady se snižují), nýbrž časové vzdálenosti. B.
Opatření
Spolková vláda novelou zákona o stavění a územním uspořádání, který nabyl účinnosti 1. ledna 1998, vytvořila základ k prosazování trvale únosné územní a sídelní struktury. Přitom byly nově formulovány základy územního uspořádání zejména s ohledem na uspokojování požadavků na mobilitu. Především v dopravně vysoce zatížených oblastech a koridorech byly zlepšeny předpoklady pro převod přepravy na druh dopravy únosnější pro životní prostředí. Struktura osídlení se má utvářet přiřazováním a mixem rozličného využívání území tak, aby se doplňková doprava omezila (§ 2 odst. 2 č. 12). Z toho plyne návaznost a ekonomicky zastupitelná obsluha ÖPNV. Spolková vláda zde může prosadit jen rámec, protože vlastní prosazování a integrace těchto vůdčích cílů územního rozvoje probíhá na úrovni plánů rozvoje zemí a regionů, jakož i na komunální úrovni prostřednictvím plánování rozvoje měst. Spolková vláda je se zeměmi zajedno v tom, že je třeba zachovávat omezení např. při povolování nákupních center, velkých zařízení pro využití volného času a tzv. Factory Outlets Center a že je třeba uplatnit restriktivní chování při přísnějším přezkoumávání účinků na dopravu. Konference ministrů pro územní rozvoj mnohokrát objasnila, že taková zařízení je zapotřebí v zásadě lokalizovat do spádových oblastí centrálních míst, aby se předešlo nekoordinovanému sídelnímu rozvoji a z něho vyplývající narůstající individuální dopravě. Že vede integrované plánování měst a dopravy ke snižování individuální dopravy, dokládají četné demonstrační projekty spolkové vlády: vyhodnocení výzkumné oblasti „Výstavba měst a doprava“, experimentální bytové výstavby a městské zástavby Spolkového ministerstva dopravy, stavebnictví a bydlení ukazuje svým výsledkem zřetelnou změnu dělby práce mezi druhy dopravy ve prospěch ÖPNV (např. Bretten, Konstanca a Freiburg). Právě tak jsou povzbuzující příklady pro smluvní vytváření dopravy pro obsluhu hospodářství (City - Logistik). V rámci podporovaného těžiště spolkového ministerstva dopravy „Osobní doprava na krátké vzdálenosti pro region“, které se v současné době nově vypisuje, se má zřetelně zlepšit efektivnost a kvalita osobní dopravy na krátké vzdálenosti také mimo spádové oblasti, s těžištěm ve venkovských oblastech, jakož i s inovacemi v menších a středních městech. Spolková vláda očekává právě od místních iniciativ - „Lokale Agenda 21-Initiativen“ „Lokální iniciativy Agendy 2001“, na níž se až dosud podílí přes 1000 komun, positivní efekty, pokud jde o únosný rozvoj měst vedoucí ke strukturám redukujícím dopravu. Vytvoření dopravu šetřících struktur osídlení předpokládá pojetí interdisciplinární úlohy dopravního plánování a územního plánování komunikačních a kooperačních struktur, které překračují současné správní struktury. Zvláštní význam přitom nabývá intensivní zapojení „vytváření mínění“. Omezení prázdných jízd a zlepšení kapacitního vytěžování v nákladní dopravě Pod pojem „dopravní telematika“ se řadí spojené moderní komunikační, řídící a informační techniky, které otevírají mnohostranné aplikační možnosti pro telematické systémy a služby v oblasti dopravy. Narůstající rozšiřování těchto technik a technologií podporuje správně politická opatření a opatření v investiční politice trvalé udržitelnosti spolkové vlády při dosahování cílů dopravní politiky a ochrany životního prostředí.
6
Tak je možno nasazením logistických řídících systémů a systémů managementu vozidlového parku, které se stále ještě vysokým podílem omezují na vyhledávací a prázdné jízdy, redukovat dopravní výkony a doprava jako celek může být zachovávána plynulejší. Na základě toho je možno využíváním efektů dopravy ve svazcích přepravní kapacitu a kapacitu infrastruktury lépe využívat a tím zvýšit podíl druhů dopravy přátelštějších pro životní prostředí - železnice a dopravy po vnitrozemských vodních cestách na výkonech nákladní dopravy. Zatížení životního prostředí vyvolané dopravou zejména emisemi CO2 tak může být sníženo. Prognos AG počítá v jedné studii s potenciálem redukce CO2 v dálkové dopravě o téměř 7%. V silniční nákladní dopravě lze odvodit potenciální efekty optimalizovaných logistických systémů a systémů řízení vozidlového parku na základě vyčleňování přepravních a za nimi zaostávajících dopravních výkonů. Lze pozorovat zřetelnou tendenci k tomu, že růst dodatečných přepravních výkonů podmíněných růstem ekonomiky je příčinou nárůstu u stále méně dopravních výkonů. Tento trend se v budoucnu ještě zesílí. Podle prognózy nákladní dopravy do roku 2015 vzrostou dopravní výkony v Německu o 29 %, zatím co přepravní výkony vzrostou o 55 %. Sdílení osobních automobilů Ve veřejných diskusích získává sdílení vozidel jako opatření k odlehčení dopravy ve městech a regionech značný význam. Sdílením vozidel se rozumí podílení se na možnostech motorizované individuální dopravy, aniž by bylo nutno vlastnit osobní automobil. Tyto nabídky jsou často propojeny s nabídkami ÖPNV, aby uživatelé v přepravě do zaměstnání byli orientováni na prostředky veřejné dopravy; v obdobích dopravních sedel, v dopravě ve volném čase a v příležitostné dopravě a o víkendech je pak uživatelům k dispozici z nabídky sdílení vozidel motorové vozidlo z vozidlového poolu pro individuální využití. Cíle sdílení vozidel jsou: • pokles počtu osobních automobilů a jízdních výkonů osobních automobilů, • nárůst podílu ÖPNV rezignací na vlastnictví osobního automobilu, • zaplnění mezery v nabídce mezi taxi a konvenčními nájemními vozidly. Sdílení vozidel se používá nyní v cca 70 městech. Navzdory dosud ještě relativně nízkým výchozím číslům prognóza předpokládá pro sdílení vozidel vysoký tržní potenciál. Podle průzkumu na zakázku Spolkového ministerstva dopravy, výstavby a bydlení se odhaduje tržní potenciál ve výši 2 - 2,7 mil. řidičských průkazů. S ohledem na dnešní stupeň využití je zapotřebí výrazného úsilí, aby bylo možno tento potenciál vyčerpat. Nejdůležitějšími předpoklady jsou místa bydlení poblíž stanoviště vozidel společenství, záruka přiřazení, příznivé tarify z hlediska nákladů, jistá a přípustná vozidla, jakož i pružné možnosti objednání. Tento model sdílení vozidel nabízí vcelku příznivé možnosti k odlehčení motorizované individuální dopravy zejména ve spádových oblastech. Sdílení vozidel se vyplácí jen do ročního dopravního výkonu 12 000 km; pro všechny řidiče vozidel, kteří ujedou více, je vlastní vozidlo nákladově příznivější alternativou. b) Přesun přepravy Integrovaná dopravní politika Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení si dalo jako ústřední dopravně politický cíl zabezpečení mobility. Z toho lze odvodit úkol dlouhodobě udržitelné koncepce budoucího utváření mobility. Tento úkol vyžaduje alternativní nasazení, tj. dopravní plánování musí zohlednit všechny dopravní prostředky, cíle dopravy a plánovací úrovně, jakož i zahrnout
7
územní uspořádání, regionální plánování, výstavby měst, bydlení, plánování životního prostředí a podporu hospodářství. Pracovní skupina „Integrovaná dopravní politika“ shromažďuje poznatky, které jsou až dosud k dispozici, a odhaduje další vývoj. Za pomoci externích expertů by se měly předložit strategie a opatření, která mohou přispět k řešení problému v oblasti dopravy. Nárůst atraktivnosti kolejové dopravy Reformou železnice se otevřela DB AG brána jednat na trhu na vlastní odpovědnost a pružně. Spolková vláda využije své možnosti, aby dále posílila kolejovou dopravu. To konkrétně znamená: • že spolková vláda pro financování infrastrukturních opatření DB AG pro časové období 2001 až 2003 poskytla k dispozici celkem 6 mld. DEM, tj. jako dosud 2 mld. DEM ročně v rámci doplňkového investičního programu, • vytvoření stejných konkurenčních podmínek pro železnici harmonizací daně z minerálních olejů všech druhů dopravy, • náhradu časového poplatku za těžkou silniční nákladní dopravu výkonovým uživatelským poplatkem k oprávněnému přiřazení nákladů dopravní cesty, • překonání technických a správních hranic uvnitř evropské drážní sítě. Závěry Rady dopravy ES z prosince 1999 v Bruselu představují v této oblasti dosažení zásadního průlomu. Odlehčení letecké dopravy na krátké vzdálenosti vysokorychlostní železniční sítí Kombinovaná doprava zaujímá v dopravní politice Spolkové vlády zásadní postavení v důsledku jejího zásadního vlivu na přesun přepravy ze silnice na dopravní prostředky železnice a na vodní cesty. Spolková vláda podporuje kombinovanou dopravu správně politickými a daňovými opatřeními (např. zvýšením celkové hmotnosti ve svozu a odvozu po silnici na 44 t, výjimkami ze zákazu jízd o víkendech a ve dnech pracovního klidu, daňovými preferencemi pro vozidla v kombinované dopravě). Spolková vláda podporuje finančně také výstavbu výkonných terminálů pro překládku na požadavek DB AG Netz a soukromých investorů bezúročnými vklady a příspěvky na úhradu stavebních nákladů. Centra silniční nákladní dopravy přinášejí se svými funkcemi uspořádání dopravy do svazků a začleněním do sítě podstatný přínos pro hospodářsky smysluplnou a pro životní prostředí únosnou nákladní dopravu. Spolková vláda podporuje zřizování center nákladní dopravy prostřednictvím: • financování terminálů kombinované dopravy na žádost DB AG Netz nebo soukromých investorů, • podpory z prostředků shromážděných podle zákona o financování dopravy v obcích; o konkrétních podpůrných opatřeních rozhodují na vlastní odpovědnost spolkové země, • použití prostředků ze společenské úlohy regionální hospodářské struktury pro poskytovatele logistických výkonů; také zde jsou odpovědné spolkové země. Prostřednictvím územního shromažďování dopravních a k dopravě doplňkových provozovaných služeb je možno v centru silniční nákladní dopravy dosáhnout pro dopravní proudy shromažďovací a distribuční funkce. Zásadní je, že v jednom centru silniční nákladní dopravy je možná změna dopravního prostředku. Překladištní zařízení kombinované dopravy železnice/silnice, resp. vnitrozemská vodní cesta/silnice/železnice jsou proto neodmyslitelnými základními součástmi centra silniční nákladní dopravy. Rozhodování o lokalitách a rozvoji centra silniční nákladní dopravy spadá do působnosti komun a je koordinováno zemskými vládami.
8
Snahy odpovědných aktérů o další rozvoj kombinované dopravy musejí být i nadále zintensivněny. Ze silnice na moře Spolkové ministerstvo dopravy se už delší dobu zasazuje o to, aby došlo k přesunu nákladní dopravy na vodní cestu (ze silnice na moře, ze silnice na vnitrozemskou vodní cestu), aby se odlehčila silniční doprava. Toto úsilí vychází z poznatku, že dopravní prostředek - loď - je v poměru ke svým dopravním kapacitám zvlášť šetrná k životnímu prostředí a energeticky úsporná. V průběhu úspěšného prosazování této koncepce se tím dosáhne i příspěvku k snížení emisí CO2. Nezávisle na prosazování této koncepce je již možno konstatovat, že má plavba podstatný podíl na stále narůstajících objemech nákladní dopravy, zejména v oblasti pobřežní a říční plavby; přispívá již po delší dobu k odtížení silniční dopravy a představuje tak šetřící faktor k odlehčení životnímu prostředí. Opatření k posílení veřejné osobní dopravy na krátké vzdálenosti (ÖPNV) Spolková vláda spatřuje ve výkonné a atraktivní veřejné osobní dopravě na krátké vzdálenosti (ÖPNV) neodmyslitelný příspěvek k řešení současných a budoucích požadavků na mobilitu ve městech a obcích. Denně používá ÖPNV 25 milionů občanek a občanů. V cca 6000 soukromých a komunálních podnicích je více než 250 000 zaměstnanců, kteří plní tyto veřejné úlohy. Zajištěním mobility, k němuž tím dochází, jsou aglomerace odlehčovány od individuální dopravy a současně se zabezpečuje zlepšení životních podmínek v regionech. Kromě toho přispívají autobusy a dráhy k odlehčení životního prostředí a k snížení emisí vztahujících se k ovzduší. V narůstající míře je kvalita ÖPNV také stabilizačním faktorem v konkurenci, pokud jde o investice a pracovní místa. Posléze napomáhají autobusy a dráhy při zlepšování bezpečnosti dopravního provozu. ÖPNV je podle ústavně právního rozdělení úloh v zásadě věcí zemí. Spolková vláda bude i v budoucnu podporovat země a obce při dalším rozvíjení ÖPNV. Finanční angažovanost Spolku je dnes při současných ročních více než 15 mld. DEM na vysoké úrovni. S ohledem na omezené finanční zdroje a zesílenou konkurenci na evropském dopravním trhu potřebujeme pro ÖPNV v budoucnosti uplatňovat moderní a inovační řešení. K němu patří vedle koaliční dohodou prosazované ofensivy kvality také posílení hospodárnosti a konkurenceschopnosti dopravních podniků, jakož i vytvoření přijatelných finančních základů. Spolková vláda je připravena tyto požadavky formulovat. Prosazuje totéž, pokud jde o země a obce, jakož i dopravní podniky a jejich zaměstnance. Přitom jde konkrétně o: • více průhlednosti a konkurence, • ofensivu kvality v ÖPNV. Spolková vláda vyžaduje dosáhnout více průhlednosti a konkurence v ÖPNV. S ohledem na národohospodářské funkce ÖPNV potvrzuje spolková vláda svoji podporu podle nařízení o konkurenci, která je správně a sociálně vyvážena, aby se poskytl soukromým a komunálním dopravním podnikům čas k přizpůsobení a restrukturalizaci, jakož i k uplatnění tohoto hlediska ve formě „veřejné zakázky“ s ohledem na zúčtování. Dopravní podniky se musejí podřídit změněným rámcovým podmínkám. Konkurence v přístupu k trhu vystaví v budoucnu dopravní podniky silnějšímu tlaku na snižování nákladů a zvyšování produktivity. Spolková vláda bude podporovat dopravní podniky prostřednictvím únosného správního rámce konkurence. To platí zejména pro nadcházející jednání o novém právním rámci EU pro dopravní podniky.
9
Pro ÖPNV jsou charakteristické místní, resp. regionální trhy. Tam nabízejí dopravní podniky své výkony služeb. V návaznosti na to připadá vytváření správně politických rámců v zásadě do působnosti členských států. Do této úpravy působnosti bude nyní Evropská komise zasahovat. Zohledňuje uskutečňování svobody poskytování výkonů služeb a tím vytváření vnitřního trhu také v oblasti ÖPNV. Konkrétní návrh pro změnu nařízení 1191/69, upravené nařízením 1893/91, nebyl dosud předložen. Návrh Komise se v současnosti připravuje. Iniciativa Evropské komise povede k přizpůsobení národních správních rámců. V této souvislosti by měly být při novelizaci zákona o osobní dopravě jasněji rozlišovány odpovědnosti a působnosti různých úrovní. Kromě toho by měl být nově definován úkol plánů dopravy na krátké vzdálenosti jako nástroj integrovaného dopravního plánování. Konečně musejí být nalezeny nové formy nabídky (např. přeprava podle potřeby - objednávky z domu do domu); ty by měly být stejně oprávněné jako linková a příležitostná doprava. Vzdálenostní paušály Přestavba daňového zohledňování požadavků na jízdy mezi bydlištěm a pracovištěm, jakož i pro cesty rodin domů za paušální částku na km a jednotný, na dopravním prostředku nezávislý vzdálenostní kilometrický paušál, je žádoucí z ekologických a dopravně politických důvodů. Dosavadní úprava závislá na druhu dopravního prostředku vede prostřednictvím vyjádření nabídky k různě vysokým daňovým účinkům. Tím se dává dosavadními kilometrickými paušálními sazbami přednost osobnímu automobilu, i když jsou náklady za použití veřejného dopravního prostředku nižší. Převod na jednotné, na dopravním prostředku nezávislé vzdálenostní paušály vytváří, pokud jde o daňové působení na odlehčení, konkurenční rovnováhu (vyváženost) mezi dopravními prostředky a zlepšuje výchozí pozici pro veřejnou osobní dopravu na krátké vzdálenosti; zatím co náklady veřejné osobní dopravy na krátké vzdálenosti mohou zůstat vyšší, zůstává dále možné stáhnout věcné náklady. Spolková vláda se rozhodla provést přestavbu kilometrických paušálů na vzdálenostní paušál nezávislý na dopravním prostředku k 1.1.2001. Aby se vyrovnalo dodatečné zatížení způsobené zvýšenými náklady na pohonné látky, předpokládá výše uvedený návrh zákona, aby se paušál zvýšil na 80 feniků na ujetý km. Ofensiva kvality v ÖPNV Atraktivnost ÖPNV závisí výlučně na dostupnosti, bezpečnosti a přátelskosti k zákazníkům. K tomu patří pohodlí, četnost, přesnost, rychlost, poměr ceny k výkonnosti. Úspěšné ukončení regionalizace ÖPNV počátkem 90. let umožnilo zemím a obcím ve značném rozsahu „nastavení výhybek“ pro posílení ÖPNV v rámci integrované dopravní politiky, politiky rozvoje měst a územního uspořádání. I když se současná kvalita výkonů ÖPNV, zejména v mezinárodním srovnání, nachází na vysoké úrovni, jak ukazují četné příklady z domova a zahraničí, atraktivnost ÖPNV může ještě stoupnout. K tomu jsou v první řadě povolány samy dopravní podniky, aby balíčkem opatření zajistily, že produkty a výkony služeb budou přizpůsobeny potřebám zákazníků. K tomu patří např.: • modernizace parku vozidel, • opatření k lepšímu propojení dopravců, • vyčerpávající informace pro zákazníky ÖPNV, • odbourání překážek v přístupu, • více bezpečnosti, více čistoty, • využít nové tržní šance, • opatření k zabezpečení a zvyšování kvality personálu.
10
Podpora cyklistické dopravy Německý spolkový sněm v roce 1994 uložil spolkové vládě předkládat každých pět let zprávu se zaujetím stanoviska k situaci v cyklistické dopravě. Spolková vláda k tomu v roce 1998 předložila první zprávu. Nejdůležitějšími základy pro zprávu byly výzkumné záměry, zadané ministerstvem dopravy; podstatná část závěrů byla do zprávy převzata. Podle toho by v Německu jízdní kolo jako dopravní prostředek ve všedních dnech a o víkendech mělo mít podstatný význam. V evropském srovnání má cyklistická doprava v Německu se svým podílem cca 12 % na celkovém počtu cest relativně velký význam. Především v porovnání s jízdami osobních automobilů na krátké vzdálenosti jsou tu další vysoké potenciály k růstu cyklistické dopravy. Meziministerský pracovní kruh, vytvořený v rámci modelového záměru „zklidnění dopravy v území“, vychází ve svém programu k odlehčení životního prostředí z toho, že podporou cyklistické dopravy je možno přesunout 25 až 35 % všech výkonů v osobní dopravě osobními auty na krátké vzdálenosti z aut na jízdní kola. Posílení úlohy jízdního kola je dopravně politickým cílem spolkové vlády a slouží též k trvale únosnému rozvoji sídelních celků a měst. Především pro snižování emisí CO2, důležité z hlediska životního prostředí, také ale na základě důvodů energetické politiky a zdravotnické politiky podněcuje spolková vláda opatření, podporující cyklistickou dopravu. Spolková vláda podporuje cyklistickou dopravu např. následujícími opatřeními: • výstavbou cyklistických stezek na spolkových silnicích. V období let 1991 až 1997 bylo realizováno 2600 km nových cyklistických stezek. Celkem bylo na spolkových silnicích k dispozici koncem roku 2000 cca 15000 km cyklistických stezek. Současně budou podněcovány k vlastním aktivitám i země, okresy a obce; • brožura „Jízda na kole“ má za cíl zvýšit přijatelnost jízdního kola jako mnohostranně vhodného dopravního prostředku pro obyvatelstvo. Tím budou také řešeny problémy bezpečnosti provozu, techniky jízdních kol, jakož i cyklistiky dětí a mladistvých. c) Systémy telematiky Nasazení moderních informačních, komunikačních a řídících technik (dopravní telematiky) neslouží z hlediska spolkové vlády jen k tomu, aby se lépe využívaly současné přednosti jednotlivých druhů dopravy propojením a zapojením do sítě pro integrovaný dopravní systém a aby se efektivněji využívala dopravní infrastruktura, která je k dispozici, nýbrž také k tomu, aby se nasazením možných technických prostředků pro řízení dopravy omezilo zatížení životního prostředí, zejména emisemi CO2. Vytvořením přepravních a cestovních řetězců přesahujících druhy dopravy bude doprava více šetřit životní prostředí, bude utvářena racionálněji a bezpečněji. K tomu přispívají dynamické, elektronické systémy pro Park &? Ride, pro rezervaci a objednávání ve veřejné dopravě, řízení přepravy a parku dopravních prostředků, právě tak jako dynamické dopravní řídící a na cíle navádějící systémy. Telematika může zřetelně přispět ke změně dělby přepravy ve prospěch k životnímu prostředí přátelštějších dopravních prostředků až po odstranění nikoliv nezbytných vyhledávacích a prázdných jízd, a tím ke snížení emisí CO2. Jedna z novějších studií dokládá pozitivní bilanci pro životní prostředí zejména tehdy, když budou jízdní výkony omezovány např. propojením řetězců cest a optimalizovanou koncepcí logistiky. Snížení dopravy při vyhledávání parkování až o 25 % a omezení délky front u krytých parkovišť až o 50 % využitím dynamického parkovacího řídícího systému a zvýšení podílu
11
Park & Ride až o 30 % elektronickými informačními a řídícími systémy ozřejmují positivní přínos dopravní telematiky k snížení emisí CO2. V rámci intenzivní spolupráce veřejné ruky a průmyslu, vytvářející rámcové podmínky, se podstatně rozšiřují možnosti soukromé angažovanosti k nasazení služeb telematiky. Nabídka cílových naváděcích systémů a aktuálních multimodálních informačních systémů však může vést k výrazným dopravním účinkům až po dalším prosazení se na trhu. Podstatná úloha v zavádění telematiky připadá také na Evropskou unii. Úkol evropské dopravní politiky bude spatřován zejména v tom, aby bylo dosaženo dalekosáhlou normalizací kompatibility technických systémů a interoperability mezi členskými státy, aby se stala využitelnou pro přepravy přes hranice pokud možno v celoevropském měřítku pro uživatele a účastníky dopravy. Spolkový ministr dopravy učinil proto toto téma již dříve těžištěm v rámci německého předsednictví v EU. Mezi závěry Rady z října 1994 k telematice v dopravě a v červenci 1999 k celoevropskému družicovému navigačnímu projektu Galileo se podařilo Komisi a členským státům přesvědčit o naléhavosti tohoto systému a prosadit jej jako těžiště opatření a rozhodování. Spolkovému ministerstvu dopravy, stavebnictví a bytové výstavby jde přitom o to rozvíjet telematiku v dopravě na regionální, národní i celoevropské úrovni tak, aby se • různé základní techniky a technologie (mobil, radiové a majákové systémy, družicová navigace a komunikace) propojily a byly využitelné na transevropské síti pro svoji kompatibilitu a interoperabilitu a k tomu se provedly normalizační a harmonizační práce, • vytvořily tržní rámcové podmínky pro na trhu se odlišující telekomunikační služby a dále se podle vývoje a potřeby jednání upravovaly. K tomu dochází v těsné spolupráci veřejné ruky a soukromého sektoru na všech úrovních - v „Hospodářském fóru pro dopravní telematiku“ se k tomu poskytuje vhodná platforma, • stát se omezuje při nasazování dopravní telematiky na základě jeho výsostného charakteru na úkoly, které jsou v příslušnosti veřejné ruky. Tím je plánování, rozvoj, nasazování a provozování telematických aplikací přednostně ekonomickým úkolem soukromého sektoru, • tím se zabezpečí celkově úsporný příspěvek k vývoji životního prostředí. d) Energetická strategie šetřící dopravu (VES) „Energetická strategie šetřící dopravu“ je společnou iniciativou automobilek BMW, DaimlerChrysler, MAN, VW, energetických podniků ARAL, RIVE, Shell a spolkové vlády z roku 1998. Spolková vláda podporuje přitom „Energetickou strategii šetřící dopravu“ jako moderátor ve smyslu partnerství veřejného a soukromého sektoru - PPP. Cílem „Energetické strategie šetřící dopravu“ je shodnout se na jedné nebo maximálně dvou alternativním pohonných hmotách, vhodných z hlediska technických, ekonomických a ekologických kriterií pro osobní a nákladní vozidla. Tyto pohonné hmoty: • mají být pokud možno nezávislé na ropě, • se budou vyrábět z obnovitelných surovin, • v úhrnném energetickém řetězci dále sníží emise škodlivin a CO2 a • uplatní se pro široké spektrum pohonných systémů (např. spalovací motory, palivové články). Vedle vodíku se v současné době diskutuje v rámci dopravně ekonomické energetické strategie také o jiných alternativních palivech, jako je zemní plyn a metanol. Z toho pak budou vycházet představy o vývoji nutných politických rámcových podmínek, které by měly být v budoucnu podporovány pro uvedení na trh.
12
Až dosud lze odhadnout, že se výrazným technickým rozvojem vedle klesajících emisí CO2 v důsledku snížené spotřeby pohonných hmot dosáhne ještě významného potenciálu pro snižování emisí CO2 u nových pohonných hmot. Efektu plynoucího ze zavedení nového paliva bude možno dosáhnout především dlouhodobě. Pokud by se např. měla realizovat volba vodíku , vyrobeného za pomoci sluneční energie, jako paliva v palivových článcích nebo spalovacích motorech, bylo by tím možno dosáhnout lokální nulové emise a drastického snížení CO2 v celkovém energetickém řetězci. Přepracování plánu spolkových dopravních cest - BVWP 1. Na základě představ integrované dopravní politiky se přepracovává také plán spolkových dopravních cest - BVWP. Zahrnutí integrované dopravní politiky spolkové vlády se promítá v „integrovaném scénáři“, který je předřazen dopravním prognózám. Scénář je postaven na následujících prioritních opatřeních: • opatření k dosažení ekonomických cílů. Zavedení dálničního poplatku odvozeného z trasy pro těžká nákladní vozidla od roku 2003, zlepšení konkurenceschopnosti železnice, • opatření k dosažení ekologických cílů: alternativní pohony, snížení spotřeby u současných pohonů, prognózy CO2. V přepracovávaném plánu spolkových dopravních cest DVWP 92 se v souhrnu sledují následující cíle: • lepší síťové propojení druhů dopravy rekonstrukcí rozhraní v nákladní dopravě a výkonným podněcováním změny z individuální dopravy na ÖPNV v osobní dopravě, • realistické pojetí financování (BVWP 92 je podfinancován), • koncepce obnovy a údržby dopravní infrastruktury, • integrace koncepce letišť a platformy námořních přístavů, • zesílený zřetel na cíle ochrany životního prostředí na základě větších zkušeností s ekologickými komponenty hodnocení, • přezkoumání prognóz BVWP 92 z hlediska možných nových úprav opatření v rekonstrukci a nové výstavbě a z toho poprvé odvozená prognóza CO2, • zlepšení dopravních poměrů nejen v Německu, ale v celé Evropě (prostřednictvím TEN a projektů, překračujících hranice), • zlepšení interoperability v mezinárodní železniční dopravě, konkurence v železniční dopravě, • zvýšení bezpečnosti dopravy, • nasazení telematiky k zachování mobility, snížení zátěže z dopravy a zvýšení dopravní kapacity. 2. Zohlednění emisí plynů ovlivňujících klima ve spolkovém plánu dopravních cest, dosažené na následujících místech: uvnitř postupů národohospodářského hodnocení budou prvky „odlehčení životního prostředí“ podle metodiky hodnocení BVWP 92 rozšířeny. To se vztahuje také na kvantifikaci zátěže z výfuků. Na základě toho budou poprvé zohledněny emise výfukových plynů ve formě snižování nákladů plynoucích z nasazení. Podle současné úrovně diskuse je nutno v hodnocení použít sazbu nákladů ve výši cca 400 DEM/t CO2, aby se také zahrnuly účinky jiných skleníkových plynů. Prostřednictvím nové imisní sazby se umožní také hodnocení jiných atmosférických škodlivin (mezi jiným karcinogenních látek). Sazba hodnocení není přitom již z největší části zaměřena na emise, nýbrž na omezení emisí škodlivin.
13
3. Dalším zásadním opatřením k snížení emisí CO2 je přiřazení investičních objemů na různé druhy dopravy. Koaliční smlouva z 20.10.1998 stanoví, že „investiční prostředky pro železnici a silnici se postupně vyrovnají“. První krok v tomto směru proběhl v listopadu 1999 ve formě předloženého investičního programu. Také program proti kongescím, naplánovaný od roku 2003, předpokládá postupně stejně vysoké investice na jedné straně na silnice, na druhé straně na železnice a vnitrozemské vodní cesty. Oba programy, avšak zejména program proti kongescím, jsou zaměřeny na to, aby byly v celé spolkové republice k dispozici kapacity potřebné pro dopravní toky, aby se stal průběh přepravy plynulejší a tím se poskytl příspěvek ke snížení emisí na základě snížení kongescí, při nichž vznikají dodatečné emise CO2. 2. Fiskální opatření a) Ekologická daňová reforma Důležitým nástrojem dlouhodobého snižování emisí CO2 je ekologická daňová reforma. Reformou vytváří spolková vláda podněty k jednání přátelskému k životnímu prostředí a současně představujícímu positivní signály pro německý trh práce. Prvního dubna 1999 vstoupil v platnost zákon o ekologickém zdanění. Zákonem se zvýšila daň na pohonné hmoty o 6 feniků na litr, daň z minerálních olejů na topné oleje o 4 feniky, jakož i daň na plyn k vytápění o 0,32 feniků/kWh. Na základě toho byla zavedena nová daň na elektřinu ve výši 2 feniků na kWh. Aby se tím nezhoršilo mezinárodní konkurenční postavení zboží vyráběného ve Spolkové republice, platí pro výrobní odvětví, zemědělství a lesnictví v poměru k těmto zvýšením daní snížení sazby daně na energii ve výši cca 20 % dosavadní normální sazby. Energeticky náročné obory mohou navíc požadovat vyrovnání ve špičce, což v jednotlivých případech zabrání tomu, že zatížení podniku ekonomickou daní bude vycházet nad únosnou míru. Zákon o provádění ekologické daňové reformy, který nabyl účinnosti od 1. ledna 2000, navazuje a definuje příští stupně ekologické daňové reformy až do roku 2003. Dlouhodobé rozložení a konkretizace plánů až do roku 2003 zajišťuje nutnou předpověditelnost a plánovací jistotu pro investice a rozvoj nového chování a technik. Inovace do energeticky úsporných investic budou oprávněny; německá ekonomika se přeorientuje na trvale únosné produkty nebo trvale únosné výrobní postupy. Aktuální stav zdanění pohonných hmot a podpora pohonných hmot šetřících životní prostředí Zákonem o provádění ekologické daňové reformy bude současná daň z minerálních olejů u pohonných hmot zvýšena od roku 2000 do roku 2003 o 6 feniků/l. Z toho plynoucí redukce emisí CO2 v oblasti dopravy obnáší do roku 2005 na základě odhadů 6-8 mil. t. K podpoře veřejné osobní dopravy na krátké vzdálenosti, přátelské k životnímu prostředí, dostávají silniční dopravní prostředky nasazené pro tuto dopravu a železniční doprava návratku ve výši 50 % zvýšené sazby na minerální oleje. Dále předpokládá zákon podporu pohonných hmot s malým obsahem síry a bez síry. Tak od 1. listopadu 2001 bude daň z minerálních olejů s obsahem síry nad 50 částic v milionu zvýšena o 3 feniky na litr. Od 1. ledna 2003 bude uplatněna tato zvýšená sazba z minerálních olejů na pohonné hmoty s obsahem 10 jednotek v milionu. Špatné daňové postavení současných pohonných hmot neznamená ve svém výsledku žádné daňové zvýšení, protože druhy pohonných hmot s vyšším obsahem síry byly od 1. listopadu z trhu plně vytlačeny. Všechen výhled pro další období, pokud jde o vývoj trhu, předpokládá stejný průběh. Pohonné hmoty bez síry jsou pokládány za nezbytné, aby se umožnily optimální rámcové podmínky k zavedení na trh vozidel s inovovanými pohonnými technikami. Těmito 14
inovačními technikami jsou moderní dieselové motory s novou technikou čištění výfukových plynů a zážehové motory s přímým vstřikováním. Protože pohonné hmoty s malým obsahem síry a pohonné hmoty bez síry mohou být použity bez změny technického vybavení vozidla - ať s naftovým nebo benzinovým motorem povede jejich uplatnění ke zřetelnému poklesu emisí škodlivin všech vozidel. Nové pohonné hmoty umožňují mimo nasazení nových motorů a nových technik ošetřování výfukových zplodin. Již ve spojení s pohonnými látkami s malým obsahem síry povede převod parku motorových vozidel na tyto nové techniky k tomu, že emise pevných částic navzdory předpovídanému nárůstu přepravy od roku 2000 do roku 2010 poklesnou o cca 62 %, emise síry a uhlovodíků z výfukových plynů poklesnou proti současné úrovni o 55 %. Vedle toho umožní benzinový motor s přímým vstřikováním paliva snížení spotřeby pohonných hmot proti konvenčním zážehovým motorům o cca 15 %. Také tato koncepce motorů však může poskytnout svůj cenný přínos k poklesu emisí CO2 jen prostřednictvím pohonných hmot bez obsahu síry. Navíc spolková vláda prodloužením daňových zvýhodnění zemního a zkapalněného plynu jako pohonné látky až do roku 2009 zabezpečuje národním hospodářstvím požadovanou bezpečnost investic do zavedení této techniky a technologie na trh. Zvýšené využívání vozidel s pohonem na plyn může zvlášť ve spádových oblastech přispět k významnému snižování emisí zplodin a hluku. Technika zemního plynu je zavedena a ceny za zemní plyn u čerpacích stanic jsou v důsledku daňového zvýhodnění dlouhodobě příznivější, než u tradičních pohonných hmot. Tak stojí 1 kg zemního plynu mezi 1 a 1,15 DEM. To odpovídá v přepočtu na energetický obsah u benzinu 73 až 78 feniků za litr a 80 až 85 feniků/l u dieselu. Aktuální stav zdanění proudu V oblasti zdanění proudu předpokládá zákon k provedení ekologické daňové reformy zvýšení daňové sazby za proud o 0,5 feniku za kWh zatím od roku 2000 do roku 2003. Zvláštní úpravy k zajištění mezinárodní konkurenceschopnosti německé ekonomiky budou v zásadě zachovány. Pro kolejovou dopravu jakož i dopravu trolejbusy platí 50 % návratka sazby daně na elektřinu. Tím se podpoří zejména druhy dopravy přátelské k životnímu prostředí. b) Zavedení poplatku závislého na trase u nákladních automobilů Spolková vláda zavede dálniční poplatek pro těžké nákladní automobily. Protože takový od trasy odvozený poplatek se orientuje na provedené jízdní výkony, umožňuje v poměru k současným časovým poplatků za nákladní vozidla oprávněnější přiřazení nákladů dopravní cesty. Ty vyvolávají především těžká silniční nákladní vozidla. Poplatek pro nákladní automobily vztahující se k trase může navíc přispět k tomu, že • nákladní doprava bude převedena ze silnice na druhy dopravy přátelštější k životnímu prostředí - železnici a loď, • tím se vytváří podnět k ještě hospodárnějšímu využívání dopravních kapacit v silniční nákladní dopravě. Výsledky výzkumu (Prognos 1999) ukazují, že emise CO2 nákladních vozidel na základě dálničních poplatků odvozených od výkonů mohou klesnout až o 7 %. To vyplývá z poplatku za použití silnic odvozeného od jízdního výkonu, který vede ke zvýšenému využívání optimalizací tras a kooperace. Mimo to umožňuje poplatek vztahující se na jízdní výkon vedle dopravně politického cíle a cíle plynoucího z politiky ochrany životního prostředí dlouhodobě pružné vytváření tarifních sazeb (místně a/nebo časově) a diferenciaci automobilů podle jejich tříd emisí škodlivin.
15
Diferenciace poplatků podle tříd škodlivin znamená, že moderní nákladní automobil s nízkou hladinou emisí zaplatí menší poplatek, než automobil s většími emisemi škodlivin. To přispěje také k omezení CO2, protože u budoucích generací nákladních automobilů se bude počítat s nižší spotřebou. Zavedení uživatelského poplatku za dálnice vztahující se k ujeté trase se předpokládá do roku 2003. Vybírat a kontrolovat vybírání uživatelských poplatků odvozených od projeté trasy soukromým provozovatelem prostřednictvím duálního systému ukládání poplatků znamená, že se uživateli otvírají dvě stejně hodnotné možnosti zaplacení poplatků: manuální složka systému (účtovací systém) a plně automatizovaná složka. Hlavní přednosti duálního účtovacího systému spočívají v tom, že se zahraničním uživatelům umožní nediskriminační přístup k našim dálnicím, bez toho, aby zpoplatňovaná vozidla byla povinně vybavována palubními přístroji pro odvození poplatků. c) Daň ze silničních vozidel závislá na emisích Se zavedením daně z vozidel vztahující se více k emisím pro • těžké nákladní automobily od 1. dubna 1994 a • změnou pro osobní automobily od 1. července 1997 se sleduje cíl celkový stav vozidlových parků, které jsou nyní v Německu, co nejrychleji oprostit od vozidel, která neplní buď vůbec nebo jen částečně směrnice o výfukových emisích. Moderní málo škodlivá silniční motorová vozidla s nízkou spotřebou je mají co nejrychleji nahradit. Nezbytný podnět pro držitele motorových vozidel poskytují tabulky sazeb daně z motorových vozidel, upravené na základě předpisů o výfukových normách. To znamená, že čím je náročnější norma výfukových zplodin, která vozidlu přísluší, tím nižší jsou za to ročně placené daně z vozidel. U osobních automobilů byly, resp. budou na základě toho ještě i časově omezená osvobození od daňových sazeb. Ty pak budou platit, když motorové vozidlo bude předčasně plnit zvláštní požadavky evropských norem • stupně 3 (tzv. Euro 3 - osobních automobilů), vozidel poprvé uvedených do provozu do konce roku 1999, nebo • stupně 4 (tzv. Euro 4 - osobních automobilů) poprvé uvedených do provozu do konce roku 2004 a/nebo u emisí CO2 nepřekročí mezní hodnotu 120 g/km (tzv. 5 litrový automobil) u vozidel uvedených do provozu do konce roku 1999, nebo • nepřekročí 90 g/km (tzv. 3 litrový automobil). Osvobození od daní budou umožněna nejpozději do konce roku 2005. Účinky takto koncipované daně z vozidel mohou mít velký vliv na vývoj stavu vozidel v Německu. Ačkoliv byly pro těžká nákladní užitková vozidla s celkovou hmotností více než 7500 kg evropské výfukové normy druhého stupně, tzv. „Euro II“ pro tato vozidla závazně předepsány teprve od října 1996, splnila je do konce roku 1997 více než 1/5 z celkového počtu vozidel. V lednu 2000 to bylo již 40 % z celkového počtu užitkových vozidel - v Německu cca 550000 vozidel. Ještě příznivější se jeví v Německu vývoj stavu u osobních automobilů. Od poloviny roku 1997 do ledna 2000 - tedy jen za cca 2 a půl roku - byl stlačen počet starých vozidel, nevyhovujících žádným předpisům o emisích výfukových zplodin, z 6,9 mil. vozidel na 2,7 mil. vozidel, a tím se zmenšil jejich počet o více než jednu polovinu. Jejich podíl na celkovém počtu osobních automobilů v Německu činil v lednu 2000 cca 7%. Ve stejném období se počet osobních automobilů, které dodržují evropské přepisy o výfukových plynech stupně 2 (tzv. Euro 2 pro osobní auta) až stupně 4 (tzv. Euro 4 pro
16
osobní auta) zvýšil z cca 6,2 mil. vozidel na více než 15,8 mil. vozidel. Před lednem 2000 z celkového počtu 42,4 mil. osobních aut v Německu tím splnilo 37 % předpisy požadované emisní výfukové parametry. Počet 3- a 5-litrových automobilů dosáhl počátkem roku 2000 75569 vozidel, tj. 0,2 % . S obnovou evidovaných vozidel dochází k výměně vozidel s vysokou spotřebou paliva za energeticky efektivnější vozidla. Automobil vyrobený v roce 1978 spotřebovával v průměru 9 až 10 l/100 km, v roce 1997 cca 7 l/100 km. S ohledem na účinky daňové podpory Euro 3 a Euro 4 pro osobní automobily, jakož i 3- a 5litrových aut na snížení emitování škodlivin a emisí na podnebí působícího CO2 v silniční dopravě v Německu je možno konstatovat, že se v krátké době po daňové podpoře osobních automobilů projevily účinky především ve snížení škodlivin, ne ale CO2. Pro výpočty a scénáře vývoje emisí škodlivin a CO2 v silniční dopravě byl na zakázku Spolkového úřadu pro životní prostředí (UBA) použit vyvinutý datový a výpočetní model TREMOD. Spolková vláda vzala v úvahu širokou podporu automobilů s nízkou spotřebou v rámci zdanění silniční dopravy. 3. OVLIVŇOVÁNÍ CHOVÁNÍ JEDNOTLIVCŮ Zařazení aspektů ochrany životního prostředí v chování řidiče při zkoušení řidičů Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení v rámci prosazování 2. směrnice ES o řidičských průkazech do národního práva provedlo úspěšnou novelu práva k povolení řízení, která silněji než dříve zdůrazňuje ekologické povědomí a energeticky úspornou jízdu při školení a zkoušení řidičů při získávání řidičských průkazů, a tím mimo jiné mohlo positivně ovlivňovat chování účastníků dopravního provozu. Tak obsahuje nové nařízení o školení v autoškolách, platné od 1. ledna 1999, odpovídající závazné předpisy jak pro teoretickou, tak pro praktickou výuku. Cílem školení je dosáhnout povědomí řidiče o bezpečnosti, odpovědnosti a ekologii. V teoretickém školení ve všech třídách jsou předepsány zejména „znalosti závislostí mezi rychlostí a emisemi škodlivin, volba rychlosti šetřící životní prostředí“. Mimo to se pojednává v teoretickém školení podle směrnice o „celoživotním vzdělávání“ bod „kursy řízení šetřícího životní prostředí“. Pro praktický výcvik se jmenovitě nacvičuje „přizpůsobení rychlostních stupňů z hlediska životního prostředí dopravní situaci, stavu silnic a vedení silnic“. Předmětem teoretického zkoušení pro řidičský průkaz je také „ochrana životního prostředí“. Pro provádění praktické zkoušky se požaduje, aby při zkušební jízdě žadatel prokázal, že má mimo jiné znalosti o „ekologickém a energeticky úsporném způsobu jízdy“. Energeticky a ekologicky uvědomělé chování řidičů Potenciál snižování CO2 z energeticky a ekologicky uvědomělého chování řidiče je významný a odhaduje se v šetřeních na nejméně 15 %. Deutsche Verkehrsicherheitsrat e.V. (Německá rada pro bezpečnost silničního provozu) a Deutsche Verkehrswacht e.V. (Německá dopravní stráž) společně vyvinuly nové školení jízdy „bezpečně, hospodárně a ekonomicky šetrně řídit“. Cíle školícího programu jsou: • spotřebovat méně energie a šetřit tím náklady, • produkovat méně škodlivin a šetřit tak životní prostředí, • kritické situace překonávat inteligentním řízením. Budou zprostředkovány v jednodenních kursech školení techniky jízdy a chování, které mají za následek velmi vysoký efekt v oblasti bezpečnosti, úspor a ochrany životního prostředí.
17
Navíc bude spolková vláda vytvářet a provádět kampaň na téma „úsporná jízda“ a „vliv obsluhy a přezkušování“. V závislosti na finančních prostředcích, které jsou k dispozici, vypracuje spolkové ministerstvo dopravy společně se spolkovým tiskovým úřadem do konce roku 2000 odpovídající koncepci a pak ji bude co nejrychleji prosazovat spolu se všemi zainteresovanými aktéry. Takový program by musel obsahovat následující: • společně s automobilovým průmyslem, ADAC a svazy pro ochranu životního prostředí velké informační kampaně spolkové vlády (mimo jiné televizní spoty, plakáty na dálnicích atd.). • příslib automobilového průmyslu od roku 2002 zavádět ve všech automobilech označení o spotřebě, • na základě zkušeností Telekomu a jiných podniků zavést v podnicích široce pojaté školící programy, • zvláštní školící programy pro ÖPNV, • podílení se řidičů na hospodářském výsledku (úspora nákladů). Povinnost označování spotřeby u osobních aut Do ledna 2001 bude povinnost označovat energetickou spotřebu u osobních automobilů na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES z 18. ledna 2000 o poskytování informací pro spotřebitele o spotřebě pohonných hmot a emisích CO2 při marketinku nových osobních automobilů prosazena do německého práva. To bude v praxi znamenat, že v prodejním místě osobního automobilu bude muset být na každém novém modelu nebo v jeho blízkosti uveden odkaz na spotřebu pohonných hmot a odpovídající hodnoty emisí CO2. Jako doplněk k tomu přistupují další povinné vysvětlivky poskytované obchodem, leasingovou společností atd. (roční příručka o spotřebě pohonných hmot, vývěsky v místnostech, kde se vystavují, průkaz spotřeby pohonných hmot a emisních hodnot CO2 ve všech materiálech pro inzerci, včetně novinových inzerátů a plakátů). Nejpozději k tomuto okamžiku může být vydán spotřebitelům skutečně obsáhlé vysvětlení ke spotřebě pohonných hmot osobního automobilu a emisním hodnotám CO2. III. (TECHNICKÁ) ZLEPŠENÍ DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ 1. Silniční doprava Po zpřísňování celoevropských předpisů o emisích od 70. let ve více stupních a s tím výraznému snižování škodlivin pocházejících ze silničních motorových vozidel (CO2, uhlovodíky, oxidy síry a částice) stojí od poloviny 90. let v popředí snížení spotřeby pohonných hmot. Také v poklesu spotřeby pohonných hmot (a tím emisí CO2) bylo navzdory cílovému konfliktu v redukci škodlivin zlepšením techniky dosaženo úspěchů. VDA přislíbila dobrovolně další snížení spotřeby pohonných hmot nových vozidel od roku 1990 do roku 2005 o 25 %. Podle údajů automobilového průmyslu se měnila průměrná spotřeba pohonných hmot v Německu prodávaných osobních automobilů takto: u VDA: ze 7,96 l/100 km v roce 1990 na 6,74 l/100 km v roce 1999, tj. o 15,3 % méně, u VDIK: ze 7,35 l/100 km v roce 1990 na 6,88 l/100 km v roce 1999, tj. o 6,4 % méně. První další příslib mezinárodních automobilových svazů (ACEA, JAMA a KAMA) na evropské úrovni měl za cíl do roku 2008/2009 snížit emise CO2 u všech nových v EU
18
povolených osobních automobilů v průměru na 140 g/km. Oproti skutečné hodnotě 186 g/km v roce 1995 to odpovídá snížení o 25 %. 140 g/km CO2 odpovídá spotřebě pohonných hmot 5,3 l/100 km u naftového a 6,0 l/100 km u benzinového motoru. Podle prvních šetření z prováděného monitorování CO2 v rámci evropského závazku je průměrná spotřeba pohonných hmot nově do provozu zaváděných osobních automobilů v Německu v roce 1998 a 1999 v případě vozidel s benzinovým pohonem 8,19 l/100 km (190g/km), resp. 8,10 l/100 km(188 g/km) a u vozidel s naftovými motory 6,77 l/100 km (178 g/km), resp. 6,50 l/100 km (171 g/km). Průměrná spotřeba pohonných hmot všech osobních automobilů dosahovala v roce 1998 188,6 g/km a v roce 1999 184,6 g/km. Aby bylo možno dosáhnout dalších zřetelných pokroků ve snižování CO2, musejí být u osobních automobilů uplatněny zejména nové techniky, jako např. benzinový motor na chudou směs nebo vyvinut benzinový motor s přímým vstřikováním paliva. Mimoto musejí být osobní automobily s alternativními technikami, jakož i takovými, které mohou být poháněny obnovitelnou energií, dozrálé pro trh, aby přispěly k redukci CO2. Aby bylo možno přesně sledovat technický stav, je po mnoho let stanoven pro měření spotřeby pohonných hmot osobních automobilů pro celou EU testovací cyklus, který platí ve stejné míře pro všechna nová vozidla. V testovacím cyklu jsou simulovány určité podíly dopravy ve městě, mimo město a na dálnici. Reálný způsob jízdy se však nedá předepsat, protože styl jízdy řidiče může být až extrémně odlišný. Jiná situace je v dopravě nákladními automobily. Pro užitková vozidla neexistují žádné předpisy o spotřebě pohonných hmot. V protikladu k osobním automobilům udržuje trh sám z ekonomických příčin disponibilní techniku šetřící pohonné hmoty. V příkladu dále je uveden trend vývoje: Nákladní automobil v dálkové dopravě (38 až 40 t) měl následující spotřebu: • v roce 1970 cca 45 l/100 km, • v roce 1980 cca 40 l/100 km, • v roce 1997 cca 37 l/100 km. V budoucnu bude spotřeba méně než 30 l/100 km, ačkoliv bude současně zaměřeno veškeré úsilí na omezení škodlivin. Nejdůležitější technická opatření ke snížení spotřeby pohonných hmot jsou: • vysoké vytížení, • vstřikování paliva pod vysokým tlakem, • čtyřventilové uspořádání, • redukce potřeby výkonů vedlejších agregátů, • redukce hmotnosti vozidla, aerodynamických a valivých odporů. V důsledku nárůstu jízdních výkonů v dopravě nákladními automobily nebudou však moci technické úspěchy v redukci CO2 zabrzdit narůstající emise CO2 v nákladní dopravě do roku 2010. Spolková vláda povede rozhovory s VDA s cílem zavést u nových vozidel v širokém rozsahu lehké mazací oleje a lehké běhouny pneumatik. Podle odhadů může každé z uvedených opatření přispět k snížení spotřeby pohonných hmot ve výši 3 až 6 %. 2. Železniční doprava DB AG se nemohla svému cíli z r. 1998 snížit měrnou spotřebu energie u vlaků do roku 2005 o 25 % proti výchozímu roku 1990 dále přiblížit. Rozhodující pro to bylo vedle vyššího pohodlí a tempa jízdy lehce snížené vytěžování vlaků. Navzdory této situaci trvá DB AG na svém cíli uspořit energii. Tak poklesne specifická spotřeba primární energie v osobní dopravě - v porovnání s autem v přepočtu na benzinový ekvivalent do roku 2005 pod 2 l na 100 osobokm. Per saldo dosáhla specifická spotřeba
19
energie v železniční dopravě v roce 1995 0,26 kWh na osobokm a tkm a nachází se přibližně na úrovni předchozího roku. V těchto kalkulacích jsou stejně zohledněny osobní a nákladní doprava. Dále snížit spotřebu energie a emise vlaků vyžaduje dodatečná inovační opatření jak ve vozidlech, tak také v jejich souhře s technikou řízení provozu. Potenciální efekty úspor přináší rekuperace energie brždění do sítě. Toho jsou moderní elektrická provozní vozidla schopná; zde se budou hnací motory vozidel při brždění přeměňovat na generátory, které budou vyrábět proud a měničem proudu jej zpětně budou dodávat do napájecí sítě. Podle způsobu jízdy a průběhu trasy je možno získat zpět až 8 % spotřebované energie; při zkušebních jízdách na trati Hamburk - Mnichov bylo možno dokonce dosáhnout 14 %. Další potenciály úspor je možno čerpat také u vlaků s naklápěcími skříněmi, zaváděnými do provozu od roku 1999. S technikou naklápěcích skříní je možno zabránit brždění v obloucích a opětovnému zrychlování. Dodatečné potenciály otevře na radiovém přenosu založený systém provozního řízení a zabezpečovací techniky European Train Control Systém/European Rail Traffic Management Systém (ETCS/ERTMS). Nasazení mezinárodně normalizovaného radiového provozu v Německu je předpokládáno jako vyčleněná technologie liniového ovlivňování vlakové dopravy. Tato technika umožňuje výměnu přesných provozních a řídících informací mezi kolejí a vozidlem. To vytváří současně základ pro nepřetržitě aktualizované, životní prostředí šetřící doporučení k dopravě, vycházející z okamžité rychlosti a předběžného sklonu trati. Tak bude možno využívat fáze výběhu vlaků bez odběru proudu po co nejdelší dobu. 3. Letecká doprava V letecké dopravě bude prováděna převažující část letů letadly s proudovým pohonem. Emise CO2 – podle vědeckých poznatků největší škodliviny z hlediska klimatu – je u proudových motorů v přímém vztahu ke spotřebě pohonných hmot. Ta mohla být v posledních třech desetiletích až dosud snížena o cca 50 %. Práce na strategiích k dalšímu snižování spotřeby pohonných hmot a zatížení životního prostředí se nyní provádějí na mezinárodní úrovni s vysokou prioritou a za německé spoluúčasti. Také výzkum má konkrétní cíle ještě výrazněji snížit specifickou spotřebu v příštích desetiletích. Nejnovější prognózy mezivládního panelu ke změnám klimatu (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC - zvláštní zpráva o letectví a globální atmosféře) vycházejí, pokud jde o celkovou bilanci, z toho, že při očekávaném nárůstu letecké dopravy o skoro 5 % ročně spotřeba vzroste v každém případě o 3%. Je tedy naléhavě zapotřebí dosáhnout dalšího pokroku ve snižování emisí. Také u jiných emisí, jako je hluk nebo oxidy síry, bylo až dosud dosaženo významných zlepšení. Technický pokrok k tomu také dosud přispívá; je však zapotřebí věnovat pozornost principu trvale udržitelného rozvoje, tj. začlenění možností růstu k vytvoření pracovních míst, avšak s ohledem na aspekty životního prostředí. 4. Námořní/vnitrozemská plavba Emise CO2 vnitrozemské plavby mají na celkových emisích v dopravě velmi malý podíl. Výpočty Spolkového úřadu pro životní prostředí je v důsledku toho vyjadřují jen 1% proti emisím silniční dopravy. To vede zpětně k tomu, že vnitrozemská plavba vykazuje v porovnání s jejími konkurenty nejnižší specifickou spotřebu primární energie. Podle studie, vydané v roce 1998 nadací Ludwiga Bölkowa, leží – při přiměřeném začlenění faktorů prodloužení trasy – o cca 20 % pod hodnotou železnice a o cca 60 % pod úrovní silniční nákladní dopravy. Náklady na pohonné hmoty mají v důsledku toho jen relativně nízký podíl na celkových nákladech vnitrozemské plavby. To umožňuje říční plavbě k naplnění požadavků trhu zvýšit rychlost lodí zvýšením výkonu motorů současných nebo konvečních
20
lodí, resp. stavbou tzv. rychlých lodí, i když tím dojde k významnému nárůstu spotřeby energie. Opatření k optimalizaci tvaru nebo měření trupu lodi s cílem snížit spotřebu jsou dlouhodobě známá. Nárůsty efektivnosti, dosažené u dieselových motorů, jdou ve prospěch i vnitrozemské plavby. Spolková vláda ve svém finančním programu pro německou roztříštěnou plavbu podporovala od roku 1995 mimo jiné přechod na motory s nižší spotřebou. Avšak snižování spotřeby energie prostřednictvím současného omezení emisí NOx a v důsledku současně celkově nízkých podnětů k úspoře energie zůstává omezené. Spolkový úřad pro životní prostředí vychází z toho, že specifická spotřeba energie vnitrozemské plavby v nejbližších 15 letech poklesne jen o cca 15 %. Podstatné snížení emisí NOx, které jsou také škodlivé pro ovzduší, je možno očekávat v důsledku zavedení mezních hodnot pro pohon dieselovými motory také ve vnitrozemské plavbě. Protože odpovídající podmínky Ústřední komise pro plavbu na Rýně nabudou účinnosti k 1.1.2002, vede to v zásadě zpět ke snahám Spolkového ministerstva dopravy, výstavby a bydlení. Průřezy a poměry proudění vodních cest mají velký vliv na požadavek na výkon a tím také na spotřebu energie vnitrozemské plavby. Cesty s omezenými průřezy minimalizují přínosy efektivnosti, dosažené na základě technických zlepšení lodí. Rekonstrukce sítě vodních cest je tedy také příspěvkem k snížení emisí CO2 v sektoru dopravy. Příspěvkem k snížení spotřeby energie ve vnitrozemské plavby mohou být palubní informační systémy k optimalizaci rychlosti plavby v závislosti na podmínkách vodní cesty. Na základě zakázky spolkové vlády byl vyvinut prototyp elektronického informačního systému o plavební dráze pro Rýn. Vychází se z toho, že v průběhu další etapy výstavby systému půjde posléze o systém, který povede k rychlosti optimalizující spotřebu pohonných hmot. Tím se umožní vůdci plavidla, aby také v provozu volbou odpovídající rychlosti snižoval nepotřebné emise CO2. Obdobně jako u vnitrozemské plavby jsou emise CO2 z dieselových motorů námořních lodí poměrně malé. Proto se soustřeďují aktivity proti znečištění ovzduší v námořní plavbě v první řadě na snížení emisí síry a dusíku. Mezinárodní námořní organizace IMO schválila v září 1997 protokol ke změně mezinárodní dohody z roku 1973 o ochraně proti znečištění ovzduší loděmi, pravidla pro ochranu znečištění ovzduší loděmi byla celosvětově stanovena (MARPOL - příloha VI). Byly zde stanoveny mezní hodnoty pro oxidy síry a dusíku, předpisy pro spalovací zařízení na palubě lodi, jakož i předpisy pro kvalitu ropných nádrží. Je zakázána emise látek, narušujících ozónovou vrstvu. Různé výzkumné práce týkající se lodních motorů by měly přispět k dalšímu snižování emisí škodlivých životnímu prostředí v námořní plavbě. IV.
AKTIVITY EU
Doprava a životní prostředí - strategie Rady k začlenění požadavků ochrany životního prostředí a trvale udržitelného rozvoje do dopravní politiky Tato zpráva o věcném stavu problému a pokroku je zaměřena v první řadě na to, aby byly aspekty ochrany životního prostředí s ohledem na trvale udržitelný rozvoj integrovány do dopravní politiky. Na základě podrobné analýzy situace stojí v popředí jako krátkodobé kroky následující opatření: • revitalizace železniční dopravy,
21
• • • •
správné a efektivní stanovení cen za využívání infrastruktury, podpora intermodální dopravě, posílení námořní dopravy v rámci vývoje dopravy uvnitř Společenství, letecká doprava: přezkoumání jak technického potenciálu, tak také podněcujících ekonomických mechanismů s cílem snížit zatěžování životního prostředí letectvím, • přepracování sdělení Komise z roku 1998 k snížení emisí CO2 v dopravě.
Revitalizace evropských železnic Po více než roce stálého politického úsilí došlo koncem roku 1999 k dosažení průlomu v evropské železniční dopravní politice. Balíček schválený ministry dopravy EU obsahuje následující sjednocení názorů: • o přístupu k síti pro Radou blíže určenou transevropskou železniční síť v nákladní dopravě, • o pravidlech k oddělení jízdní cesty a provozu železnice, • o pravidlech přiřazování „slots“ (časových intervalů tras) na kolejové dopravní cestě, • o ceně za trasu a • vyjasnění názorů k harmonizaci technických systémů železnic a k odstranění dopravně přetížených míst na evropských sítích nákladní dopravy. S balíčkem opatření by mělo být převedeno výrazně více nákladní dopravy na železnici. Německé zájmy byly v rámci této úpravy zajištěny. S mezinárodním otevíráním kolejové sítě bude možné zejména, aby podniky železniční dopravy tak jako podniky jiných druhů dopravy v budoucnu mohly činit v mezinárodní dopravě nabídku „z jedné ruky“. Bílá kniha „Správné a efektivní stanovení cen v dopravě“ Evropská komise konstatovala, že v jednotlivých členských státech existují různé systémy k zatěžování dopravy náklady dopravní cesty. Z toho se dále vyvozuje, že úhrada za náklady dopravní cesty v členských státech převážně nevychází z ekologických nákladů (např. náklady z kongescí, znečištění ovzduší, zatížení hlukem) a jiných externích nákladů (např. z nehod). To vede k narušení konkurence. K řešení těchto problémů předkládá Komise návrh postupně harmonizovat zásady zpoplatňování, přičemž principy zpoplatňování budou vycházet z principu úhrady nákladů jejich původcem. Kromě toho se zadá koncepce úhrady, vycházející ze „společenských marginálních nákladů“, aby se tak zlepšily jak efektivnost, tak trvalá udržitelnost dopravního systému. Průměrnými marginálními náklady se rozumějí v konkrétních případech průměrné variabilní náklady infrastruktury a doplňkově externí náklady. Spolková vláda vítá v zásadě Bílou knihou sledované cíle. Problematický je však návrh řešení předkládaný Evropskou komisí ve formě zatěžování vyvolanými náklady dopravní cesty na základě marginálních nákladů. Oficiální porady k Bílé knize v grémiích EU pokračují. Plán UPV (přezkoumávání únosnosti pro životní prostředí) Rada ministrů pro životní prostředí jednohlasně schválila návrh směrnice k plánu UVP na svém zasedání 13.12.1999. Směrnice stanoví postup k přezkoumávání únosnosti pro životní prostředí u veřejných plánů a programů. Je to přezkoumávání únosnosti (UPV) se zapojením veřejnosti na plánovací úrovni, které je pro UVP na úrovni projektů v rámci celé EU upraveno již od roku 1985. Do oblasti uplatňování jsou zahrnuty mimo jiné plány v oblasti dopravy, jakož i územního uspořádání a plánování výstavby. Tím byl učiněn důležitý krok ke zlepšení ochrany životního prostředí, jímž se zaplnily dosavadní mezery UVP ve fázi
22
plánování. Se schválením směrnice pro UVP v plánování je možno počítat ještě v tomto roce; u dohodovacího řízení je možno počítat s positivním výstupem v 1. pololetí 2001. Zdanění energetických produktů podle práva Společenství Od března 1997 se projednává na úrovni EU návrh směrnice k restrukturalizaci rámcových předpisů Společenství k zdanění energetických výrobků. Vedle toho je tu ještě od roku 1992 předložený a v květnu 1995 modifikovaný návrh k zavedení zdanění CO2 na úrovni Společenství, který se po bezvýsledných poradách v současnosti již dále nesleduje. Návrh projednávaný od roku 1997 sleduje souhrnné pojetí. Vedle daně z minerálních olejů dosud pokryté směrnicí EHS 92/81 budou nyní zahrnuty všechny nositelé energie, jak např. černé uhlí, hnědé uhlí, koks, zemní plyn, etylalkohol a metylalkohol, rostlinné oleje, dřevěné uhlí a palivové dříví, jakož i elektrická energie a teplo získávané při výrobě proudu. Uvedené energetické produkty budou však podrobeny zdanění energie jen tehdy, když budou používány jako pohonné látky nebo palivo. S ohledem na skladování a přepravu výrobků, na něž se vztahuje spotřební daň, odkazuje návrh na směrnici 92/12/EHS, která nabyla účinnosti 1.1.1993. S ohledem na očekávané přijetí zvýšení současných nebo zavedení nových daní na energii budou členské státy vyzývány k tomu, aby je použily k snižování vedlejších mzdových nákladů a tím se snížilo celkové daňové zatížení. Podstatný rozdíl v předchozích návrzích spočívá ve stanovení sazeb daně. Předkládané nejnižší a cílové sazby daně zahrnují vesměs na současných energetických výrobcích spočívající nepřímé daně s výjimkou DPH. Toto pojetí slouží pružnosti a mělo by oprávnit k překlenutí rozdílných daňových systémů v jednotlivých členských státech. Pokud budou tyto sazby minimální spotřební daně zachovány, mohou členské státy podle konkrétního použití nebo kvality produktů použít rozdílné daňové sazby. Také nový návrh obsahuje široce specializovaný katalog daňových zvýhodnění. Povinné osvobození od daně je např. pro leteckou a námořní dopravu. V protikladu k dosavadní právní situaci zůstává na členských státech stanovit, zda vnitrostátní lety nebo také lety uvnitř Společenství na základě bilaterálních dohod podrobit zdanění. Německo trvale podpořilo požadavek Rady v červnu 1997 uplatněný vůči Komisi na zpracování studie ohledně účinků zdanění leteckých pohonných hmot a prosadilo v rámci jednání o energetické směrnici zdanění leteckého petroleje. Podle současného stavu projednávání není možno počítat s rychlým přijetím směrnice.V současné době nelze ještě dohlédnout, k jakému časovému okamžiku a v jakých rámcích budou porady pokračovat. Evropská koncepce územního rozvoje (EUREK) Na posledním projednávání EUREK v květnu 1999 se vyslovili ministři členských států EU odpovídající za územní rozvoj společně s Komisí pro vyvážený a trvale udržitelný rozvoj území EU. V politickém dokumentu byly stanoveny cíle a možnosti volby polycentrického vývoje osídlení, přiměřeného přístupu k infrastruktuře a vědění a trvale udržitelného managementu přírodních zdrojů a kulturního dědictví. Zlepšování současného stavu celoevropské dosažitelnosti má být kombinováno s trvale udržitelným a efektivním využíváním infrastruktury. K tomu jsou formulovány následující možnosti politické volby, které by měly být využity členskými státy, jakož i jejich obcemi a regiony v souladu se současným zadáním: • lepší koordinace politiky územního rozvoje a plánování využití území s plánováním dopravy a telekomunikací, • zlepšení výkonů veřejné dopravy v malých a středních městech,
23
• • • •
snížení negativních účinků v dopravně silně zatížených prostorech posílením ekologicky únosných dopravních prostředků, zvýšení poplatků za používání silniční sítě a internalizace externích nákladů, podpora síťového propojení intermodálních uzlů pro nákladní dopravu, zejména pro dopravu na evropských koridorech, se zvláštním zřetelem na námořní a říční plavbu, koordinované a integrované plánování infrastruktury a management ke snížení neefektivních investic (např. nikoliv nezbytná paralelní výstavba dopravních cest) a zajištění efektivního využívání dopravní infrastruktury, která je k dispozici, zavedení posuzování územní únosnosti jako nástroje územního hodnocení větších infrastrukturálních projektů (zejména v oblasti dopravy).
V. DALŠÍ ÚVAHY A VÝHLED V napěťovém poli ekonomie a ekologie stojí před dopravní politikou také v budoucnu stále větší požadavky. Musí nastavit výhybky pro budoucnost a tím se postarat, aby byl dopravní systém výkonný a zůstal positivním faktorem lokalizace a výroby. Narůstající poptávka naší společnosti po individuální mobilitě nesmí však být také zanedbána, přičemž také příčiny rostoucí poptávky budou muset být přezkoumány. Současně platí zohlednit požadavky ochrany životního prostředí a dále omezovat zatížení životního prostředí, plynoucí z dopravy. Při hodnocení těchto obtížných optimalizačních úloh jde o to, aby prostřednictvím trvale udržitelné dopravní politiky nesledovaly nároky automaticky hospodářský růst. Vývoj v minulých dvou desetiletích v sektoru energie ukazuje, že lze takové strategie dosáhnout. Je zapotřebí na oblast dopravy přenést dále uvedený balíček opatření. Jednotlivé jeho body jsou: • zlepšení stupně účinnosti dopravního procesu a tím snižování jízdních výkonů (mimo jiné vyšším vytěžováním vozidel, optimalizací velikosti vozidel, efektivní volbou tras); • náhradou fyzické dopravy telekomunikacemi, mezi jiným „teleprací“, telekonferencemi, „teleshoppingem“, „telebankingem“ a „teleservisem“; • úsporami v dopravě se změnou struktury osídlení (bydliště/pracoviště) a umístění výrobních a obchodních provozoven; • podpora dopravně úsporných struktur průmyslových výrobních a odbytových procesů. Při prosazování politických rozhodnutí stojí přitom v popředí správně politická směrnice, v ní jsou využity mechanismy zdanění na trhu při využití správných a srovnatelných podmínek konkurence pro všechny dopravce a druhy dopravy a vytvořeny podněty pro vývoj přepravy šetřící zdroje a emise jak v nákladní, tak v osobní dopravě. Výsledkem musí být integrace všech druhů dopravy a dopravců do jednoho funkčního celodopravního integrovaného systému a prostřednictvím optimalizace rozhraní silnější vzájemné propojení. Dopravní centra nákladní dopravy, zařízení pro překládku v kombinované dopravě, námořní a říční přístavy, jakož i letiště musejí být svoji infrastrukturou vybaveny tak, aby mohlo dojít k bezproblémové výměně dopravních prostředků. Cílem spolkové vlády je proto integrované dopravní plánování, které musí brát ohled na všechny dopravní prostředky, cíle dopravy a plánovací úrovně. Masivně upravená infrastruktura představuje důležitý předpoklad pro efektivní dělbu práce ve svazku všech druhů dopravy a dopravců pro mobilitu. Z toho vycházela spolková vláda, když stanovila cíl programu proti kongescím, naplánovaného do roku 2003, působit proti pro životní prostředí a ekonomiku škodlivým kongescím na dopravní infrastruktuře. Jen v oblasti silniční dopravy mají být zaplněny mezery v délce cca 250 km a dálnice rozšířeny, aby bylo možno omezit kongesce škodlivé pro životní prostředí.
24
Neodmyslitelné pro trvale udržitelnou mobilitu s ohledem na životní prostředí jsou dále inovace v technice a technologii vozidel a pohonných hmot. Spolková vláda podporuje ekonomickými podněty pro energeticky úsporné a životní prostředí šetřící chování v dopravě takovýto vývoj průmyslu a národního hospodářství. Vedle technických možností redukce CO2 v oblasti letectví, které by se mimo jiné mohly realizovat prostřednictvím dohody s průmyslem, navrhované Evropskou komisí, spatřuje spolková vláda úspěšné prosazení zejména v tržně konformních ekonomických nástrojích, tlaku trhu vztahujícímu se k emisím, na efektivní chování účastníků letecké dopravy. Tato opatření však musejí být v důsledku mezinárodního charakteru letecké dopravy také mezinárodně dohodnuta, aby bylo vůbec možno dosáhnout citelného působení. Spolková vláda spolupracuje v tomto smyslu aktivně na řešeních v příslušných grémiích ICAO. Evropská komise navrhuje ve svém sdělení „letectví a životní prostředí“ právě tuto cestu; ta byla přivítána v Radě všemi členskými státy. Spolková vláda bude tento akční program Komise výslovně podporovat. Soubor ekonomických nástrojů řízení vychází z odbourávání daňových zvýhodnění letecké dopravy, jako např. osvobozením od daně leteckého petroleje, prostřednictvím rozšiřování systému podnětů k nasazení letadel přátelských k životnímu prostředí prostřednictvím přistávacích poplatků závislých na emisích, až po diferenciaci poplatků nebo vyměřování náhrad v letecké dopravě podle emisí škodlivin. Spolková vláda naléhá na základě toho na rychlý vývoj nařízení konformních s trhem na evropské a mezinárodní úrovni. Za první předpokládaný krok se považuje zavedení přistávacích poplatků na německých letištích diferencovaně podle emisí. Vysoký optimalizační potenciál spočívá na základě toho ve zlepšování situace ve zpožděních v letecké dopravě. Samotné odstranění čekání modernizací leteckých zabezpečovacích systémů by podle zprávy IPCC umožnilo dosáhnout snížení spotřeby pohonných hmot mezi 6 a 12 %. Optimalizace evropského zabezpečení letového provozu by tak vedla automaticky k výraznému snížení spotřeby pohonných hmot a tím k zřetelnému poklesu emisí CO2. Spolková vláda se zasazuje s veškerým důrazem o modernizaci a restrukturalizaci evropského zabezpečování letového provozu. Ani v budoucnu neexistuje jediný lék pro mobilitu udržitelnou z hlediska životního prostředí a šetřící zdroje. Spolková vláda staví proto na široce členěném balíčku opatření, zahrnujícím všechny oblasti dopravní politiky a příslušné druhy dopravy a dopravce a jejich infrastruktury. Účinnost dosud realizovaných, jakož i v úvahu braných opatření s ohledem na snížení emisí ovlivňujících ovzduší však vyžaduje „dlouhý dech“. Jak ukazují prognózy, povedou uplatněné nástroje v oblasti dopravy, i když také ne krátkodobě, ale střednědobě, ke zřetelnému poklesu emisí CO2 také v oblasti dopravy. Úsilí o ochranu životního prostředí se však nesmí opomíjet. Zde je nevyhnutelný účinný monitoring, který by dokumentoval účinky dopravy na životní prostředí a představoval by únosnou základnu pro další rozhodování. Odpovědnost za trvale udržitelnou ochranu ovzduší v dopravě nespočívá jen na spolkové vládě. Úspěch opatření závisí zejména na ekologickém povědomí a individuálních rozhodnutích těch, kdož se podílejí na dopravě. Zdroj: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 18. November 2000 Překlad: Antonín Peltrám Korektura: ODIS
25
